◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇
TGVが速度試験で573.8km/hを達成しました。
環境が違うとはいえ鉄軌道方式の技術的な可能性がこのような形で示された事は
新幹線の高速化を語る上でも良いニュースでしょう。
というわけで引き続き新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
↓関連スレ
>>2-10あたり
新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
～世界一の新幹線を目指します～
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海 プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本 プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
環境が違うとはいえ鉄軌道方式の技術的な可能性がこのような形で示された事は
新幹線の高速化を語る上でも良いニュースでしょう。
というわけで引き続き新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
↓関連スレ
>>2-10あたり
新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
～世界一の新幹線を目指します～
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海 プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本 プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
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過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
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◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/l50
関連スレ（新幹線関係）
【東京～札幌】北海道新幹線66【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173334577/l50
【喫煙車】 東北新幹線スレ 29 【オゾン脱臭】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173581720/l50
【こまち】秋田新幹線・山形新幹線24【開業10周年】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171289707/l50
【2014年】上越新幹線スレPart21【問題】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1172748188/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.2【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173751455/l50
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第14案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174113348/l50
【新幹線で】東海道・山陽新幹線スレ41【Eco出張】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174946371/l50
【福岡】九州新幹線 U033【スイッチ】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174752409/l50
関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
中央新幹線の理想(あるべき姿)を考えるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/l50
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/l50
リニアモーターカー 5両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/l50
リニア中央新幹線
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50
【東京～札幌】北海道新幹線66【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173334577/l50
【喫煙車】 東北新幹線スレ 29 【オゾン脱臭】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173581720/l50
【こまち】秋田新幹線・山形新幹線24【開業10周年】
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【2014年】上越新幹線スレPart21【問題】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1172748188/l50
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http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174752409/l50
関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
中央新幹線の理想(あるべき姿)を考えるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/l50
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/l50
リニアモーターカー 5両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/l50
リニア中央新幹線
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50
JR東日本の新幹線高速記録等関係記事
Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html
JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp
Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html
JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp
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ΣΣ(￣◇￣；)！
いきなり大失敗！！
573.8km/hじゃなく574.8km/hでした。ずびばせんorz
いきなり大失敗！！
573.8km/hじゃなく574.8km/hでした。ずびばせんorz
7 ：名無し野電車区：2007/04/05(木) 19:25:17 ID:U+rJLaEK
とりあえずリニア実験線を延長するまでは記録更新は目指さないだろうな。
8 ：名無し野電車区：2007/04/05(木) 19:56:00 ID:8fu2C2vg
２０１６年以降だね。
＜海外の話題は専用板、スレへ＞
鉄道(海外)
http://hobby9.2ch.net/ice/
世界の高速鉄道
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1170970328/l50
【SNCF】フランスの鉄道
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171458399/l50
鉄道(海外)
http://hobby9.2ch.net/ice/
世界の高速鉄道
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1170970328/l50
【SNCF】フランスの鉄道
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171458399/l50
10 ：名無し野電車区：2007/04/05(木) 23:30:59 ID:mFwZN3iI
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れないから。
●フランス TGVの時速５７４・８キロ走行シーン(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８キロ走行シーン(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８キロ走行シーン(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８キロ走行シーン(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８キロ走行シーン(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８キロ走行シーン(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８キロ走行シーン(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８キロ走行シーン(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８キロ走行シーン(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
11 ：名無し野電車区：2007/04/05(木) 23:39:55 ID:mFwZN3iI
【【【【【 補 足 】】】】】
動画映像の右下角にあるグレーのボタンをクリックすると
画像をフルスクリーンに拡大して見られる。
12 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/06(金) 01:17:05 ID:19gL7E7w
13 ：名無し野電車区：2007/04/06(金) 02:07:14 ID:g4kjyGRA
14 ：名無し野電車区：2007/04/06(金) 03:18:36 ID:hgbizhCY
撮影してるジェット機が追いかけてるからな。
>>10
車体下部進行方向のアングル、虫が特攻してから全然出てこないのにﾜﾛﾀ
車体下部進行方向のアングル、虫が特攻してから全然出てこないのにﾜﾛﾀ
17 ：名無し野電車区：2007/04/06(金) 20:58:36 ID:ax+POhGr
TGVすごい！ 秒速約160ｍか・・ やっぱり速い！ ゼロ戦より速えーじゃん
20 ：名無し野電車区：2007/04/06(金) 23:22:44 ID:g4kjyGRA
21 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2007/04/06(金) 23:31:05 ID:folA/rUh
前スレに書いてしまいましたが、３００Ｘも軸距３ｍでした。やはり、
安定性に関しては２．５ｍのものより格段に良かったのです。蛇行動の
限界速度が100km/h違います。更に、空気バネ支持高さも１．７ｍと
重心より高く、この点もＴＧＶと同じです。なおかつ全高３３００ｍｍ、
床面高さ１１０２ｍｍと低重心、当時は新幹線の進むべき理想の道を
提案した車両だと思っておりましたし、今でもその評価は変わりません。
床面が低くて一部機器が客室に入り込んだり、貫通路高さが１７００ｍｍ
以下という実用性に欠ける部分はありましたが、設計次第で解決可能ですし、
室内高さは２０００～２１００ｍｍ強を確保していました。
３００Ｘがリニアの代替として400km/h営業運転を目指して開発された
ものだとは再三申し上げてきましたが、今後の400km/h級新幹線が３００Ｘ
のような姿になるのはほぼ間違いないでしょう。
いずれにしても、究極的に新幹線の営業最高速度は400km/h強までは行くことは
まず間違いありません。
安定性に関しては２．５ｍのものより格段に良かったのです。蛇行動の
限界速度が100km/h違います。更に、空気バネ支持高さも１．７ｍと
重心より高く、この点もＴＧＶと同じです。なおかつ全高３３００ｍｍ、
床面高さ１１０２ｍｍと低重心、当時は新幹線の進むべき理想の道を
提案した車両だと思っておりましたし、今でもその評価は変わりません。
床面が低くて一部機器が客室に入り込んだり、貫通路高さが１７００ｍｍ
以下という実用性に欠ける部分はありましたが、設計次第で解決可能ですし、
室内高さは２０００～２１００ｍｍ強を確保していました。
３００Ｘがリニアの代替として400km/h営業運転を目指して開発された
ものだとは再三申し上げてきましたが、今後の400km/h級新幹線が３００Ｘ
のような姿になるのはほぼ間違いないでしょう。
いずれにしても、究極的に新幹線の営業最高速度は400km/h強までは行くことは
まず間違いありません。
>>20
車軸間長いのはいいけど、曲線がきつくて本数が多い新幹線なんかだと、
軌道をメンテするのが大変だよ。最高速狙うには有利って話だけ。
ヨーダンパってより、操舵軸？デバイス増やすのも好きじゃないんだよね。
個人的意見だけどｗ
>>998
>ん？Fastechは走行抵抗がTGVより圧倒的に小さいわけだろ？
>空力性能で重量と編成長の不利を補えることを考えれば不可能とは言えないと思うが？
TGVは新幹線より走行抵抗少ないはずだよ。T車多いし、台車も少ない。
まぁDuplexになって前面投影面積増えたし、V150がE954に比べて
空力的にどうかは知らんけどね。
空力はデータないとわからん。見当つけて計算してるけど、E954はV150
より10%くらい前面投影面積が少ないってこと以外はわからん。
あとは台車の数か？まぁ高速鉄道なんかそんな変わらんと思ってるけど。
知ってるなら教えられる範囲で教えてよ。Cdとか、平滑係数とかさ。
>>21
そうそう。投影面積最小にして、低重心と車体高支持。これが最強。
そうするとタルゴかVSEが最強になっちゃうんだけどねｗ
車軸間長いのはいいけど、曲線がきつくて本数が多い新幹線なんかだと、
軌道をメンテするのが大変だよ。最高速狙うには有利って話だけ。
ヨーダンパってより、操舵軸？デバイス増やすのも好きじゃないんだよね。
個人的意見だけどｗ
>>998
>ん？Fastechは走行抵抗がTGVより圧倒的に小さいわけだろ？
>空力性能で重量と編成長の不利を補えることを考えれば不可能とは言えないと思うが？
TGVは新幹線より走行抵抗少ないはずだよ。T車多いし、台車も少ない。
まぁDuplexになって前面投影面積増えたし、V150がE954に比べて
空力的にどうかは知らんけどね。
空力はデータないとわからん。見当つけて計算してるけど、E954はV150
より10%くらい前面投影面積が少ないってこと以外はわからん。
あとは台車の数か？まぁ高速鉄道なんかそんな変わらんと思ってるけど。
知ってるなら教えられる範囲で教えてよ。Cdとか、平滑係数とかさ。
>>21
そうそう。投影面積最小にして、低重心と車体高支持。これが最強。
そうするとタルゴかVSEが最強になっちゃうんだけどねｗ
TGVの連接構造ってのは、高くした台車支持点を編成間に押しこめるからちょうどいいんだよね。
長軸距による直進安定性に相反する曲線通過に関して連接構造が有利なのかどうかは疑問だが。
でも結局、基本構造を高速側に振ると３００XやTGVのように輸送力が犠牲になるような気がするのだが・・・。
フル規格の全幅3380mmというのが、トンネル内すれ違いも含め、高速化のネックになりそうな。
長軸距による直進安定性に相反する曲線通過に関して連接構造が有利なのかどうかは疑問だが。
でも結局、基本構造を高速側に振ると３００XやTGVのように輸送力が犠牲になるような気がするのだが・・・。
フル規格の全幅3380mmというのが、トンネル内すれ違いも含め、高速化のネックになりそうな。
>>22
>車軸間長いのはいいけど、曲線がきつくて本数が多い新幹線なんかだと、
>軌道をメンテするのが大変だよ。
Ｅ９５５系は新幹線と在来線でヨーダンパの減衰力を切り替えて横圧を低下させているんだよ。
同じように400km/h走行が想定される高規格な区間（すなわち曲線半径が大きい）で切り替え式にすればいいんじゃない？
>操舵軸？デバイス増やすのも好きじゃないんだよね。
自己操舵台車が信頼性の面で問題があるのは同意。
>TGVは新幹線より走行抵抗少ないはずだよ。T車多いし、台車も少ない。
>あとは台車の数か？まぁ高速鉄道なんかそんな変わらんと思ってるけど。
>知ってるなら教えられる範囲で教えてよ。Cdとか、平滑係数とかさ。
Cdとか、平滑係数なんかを計算して説明できるような知識なんてないけど、
高速域では転がり抵抗が占める比率は非常に小さく、空気抵抗が占める割合が大半になるんじゃないの？
それから編成長が同一ならＴＧＶより５００系の方が走行抵抗は小さいよ。
>車軸間長いのはいいけど、曲線がきつくて本数が多い新幹線なんかだと、
>軌道をメンテするのが大変だよ。
Ｅ９５５系は新幹線と在来線でヨーダンパの減衰力を切り替えて横圧を低下させているんだよ。
同じように400km/h走行が想定される高規格な区間（すなわち曲線半径が大きい）で切り替え式にすればいいんじゃない？
>操舵軸？デバイス増やすのも好きじゃないんだよね。
自己操舵台車が信頼性の面で問題があるのは同意。
>TGVは新幹線より走行抵抗少ないはずだよ。T車多いし、台車も少ない。
>あとは台車の数か？まぁ高速鉄道なんかそんな変わらんと思ってるけど。
>知ってるなら教えられる範囲で教えてよ。Cdとか、平滑係数とかさ。
Cdとか、平滑係数なんかを計算して説明できるような知識なんてないけど、
高速域では転がり抵抗が占める比率は非常に小さく、空気抵抗が占める割合が大半になるんじゃないの？
それから編成長が同一ならＴＧＶより５００系の方が走行抵抗は小さいよ。
25 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/07(土) 00:51:20 ID:9Xkk7h6C
>>ALL
私が思うに、フランスSNCFは、TGVの更なる高速化を目指して相当基礎研究を続けてきたと思いますが、
その中でも台車と架線に相当な労力を費やしたのではないかと思っています。
走行安定性については証言と動画でしかわからないのですが、
360氏もおっしゃっているように460km/h程度までは全く問題ないようですね。
また、ネット上の話ですが、490km/hでようやく「立っていられなくなる速度」になったという記事もありました。
あと、波動伝播速度を上げるため、架線の張力を40ｋNまで引き上げたのも凄いです。
ここまで引き上げられるだけの材料を開発しているフランスは凄いです。
恐らくここまで張力を上げていれば波動伝播速度は700km/h程度にまで達していると思うのですが、
そのあたり詳しい方にご教示を願いたく存じます。
粘着力確保についての基礎研究も沿うとうなされたのでしょう。
この粘着力確保のためにどういう工夫や仕掛けをしたのか、
このあたり知りたいところですよね。
ダブルデッカーという、重心の高い車両で記録をつくった意義もものすごく大きいような気がします。
私が思うに、フランスSNCFは、TGVの更なる高速化を目指して相当基礎研究を続けてきたと思いますが、
その中でも台車と架線に相当な労力を費やしたのではないかと思っています。
走行安定性については証言と動画でしかわからないのですが、
360氏もおっしゃっているように460km/h程度までは全く問題ないようですね。
また、ネット上の話ですが、490km/hでようやく「立っていられなくなる速度」になったという記事もありました。
あと、波動伝播速度を上げるため、架線の張力を40ｋNまで引き上げたのも凄いです。
ここまで引き上げられるだけの材料を開発しているフランスは凄いです。
恐らくここまで張力を上げていれば波動伝播速度は700km/h程度にまで達していると思うのですが、
そのあたり詳しい方にご教示を願いたく存じます。
粘着力確保についての基礎研究も沿うとうなされたのでしょう。
この粘着力確保のためにどういう工夫や仕掛けをしたのか、
このあたり知りたいところですよね。
ダブルデッカーという、重心の高い車両で記録をつくった意義もものすごく大きいような気がします。
動力集中をかたくなに続けただけに、低MT比での粘着制御はあちらに長があるってことか・・・。
28 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/07(土) 01:06:54 ID:9Xkk7h6C
>>25 誤字発見
×粘着力確保についての基礎研究も沿うとうなされたのでしょう。
○粘着力確保についての基礎研究も相当なされたのでしょう。
ｽﾏｿ
>>21 360氏
300Xの性能はいつ見ても凄いのですが、試験区間が東海道新幹線内だけに留まったのは痛いです。
山陽だったら450km/hを超える記録もあったかもしれませんね。
>>ALL
ここまできたら、FASTECH360について、全電動車方式（16000ｋW＝32台＠500ｋW）にして速度試験を…。
本当はこのさらに倍の出力なら、フランスTGVの化け物試験車と同等のパワーウェイトレシオになるのだが…。
×粘着力確保についての基礎研究も沿うとうなされたのでしょう。
○粘着力確保についての基礎研究も相当なされたのでしょう。
ｽﾏｿ
>>21 360氏
300Xの性能はいつ見ても凄いのですが、試験区間が東海道新幹線内だけに留まったのは痛いです。
山陽だったら450km/hを超える記録もあったかもしれませんね。
>>ALL
ここまできたら、FASTECH360について、全電動車方式（16000ｋW＝32台＠500ｋW）にして速度試験を…。
本当はこのさらに倍の出力なら、フランスTGVの化け物試験車と同等のパワーウェイトレシオになるのだが…。
>>24
ヨーダンパは2軸の曲線走行時のレールに対するアタック角は関係ないでしょ。
ヨーダンパで済むなら操舵軸なんか必要ないし。
>それから編成長が同一ならＴＧＶより５００系の方が走行抵抗は小さいよ。
あぁほんとだ。500系半分にしたら、300km/hならTGVよりいいわｗ
500系、空力いいんだな。なんだこれｗ
ただやっぱり機械損失分はTGVが小さい。200km/h近傍まではTGVがいい。
で、それ以上の速度だと逆転する。
>>27 >>29
4本ｗみてぇ。
併走だけじゃなくて、直列で走ってるんじゃねぇか？って映像あるな。
あれも実際に走ってるのかな？
ヨーダンパは2軸の曲線走行時のレールに対するアタック角は関係ないでしょ。
ヨーダンパで済むなら操舵軸なんか必要ないし。
>それから編成長が同一ならＴＧＶより５００系の方が走行抵抗は小さいよ。
あぁほんとだ。500系半分にしたら、300km/hならTGVよりいいわｗ
500系、空力いいんだな。なんだこれｗ
ただやっぱり機械損失分はTGVが小さい。200km/h近傍まではTGVがいい。
で、それ以上の速度だと逆転する。
>>27 >>29
4本ｗみてぇ。
併走だけじゃなくて、直列で走ってるんじゃねぇか？って映像あるな。
あれも実際に走ってるのかな？
>>28
３００Ｘ走行試験の実際の加減速距離はどんなものだったのだろうか？
条件についてだが、この区間は線形の良さに加えてトンネルや勾配はない。
一方、山陽区間は直線が多くて曲線も緩いが、まとまった距離の直線でないことや
勾配やトンネルの存在も考えると意外と記録は出ないのかもしれない。
当時開業済みの区間で最高の条件ならＳＴＡＲ２１がやったところだろう。
３００Ｘ走行試験の実際の加減速距離はどんなものだったのだろうか？
条件についてだが、この区間は線形の良さに加えてトンネルや勾配はない。
一方、山陽区間は直線が多くて曲線も緩いが、まとまった距離の直線でないことや
勾配やトンネルの存在も考えると意外と記録は出ないのかもしれない。
当時開業済みの区間で最高の条件ならＳＴＡＲ２１がやったところだろう。
新八雲～長万部の大半は明かりだから、将来アタックするとすればこの辺りかな。
>>30
機械損は主に歯車装置あたりで発生しているからな。
全Mの500系が多いのも当然と言える。
空気抵抗が少ないのは前スレの360氏のレス通り。
その500系ですら、まだ中間台車が露出してたり
連結面がそのままだったりするから
E955はさらに少ないのかな？
機械損は主に歯車装置あたりで発生しているからな。
全Mの500系が多いのも当然と言える。
空気抵抗が少ないのは前スレの360氏のレス通り。
その500系ですら、まだ中間台車が露出してたり
連結面がそのままだったりするから
E955はさらに少ないのかな？
そこで北海道新幹線を室蘭経由に変更し、新室蘭～新苫小牧間で高速試験
tgvの動画を見て思ったが、台車の問題より集電系の問題が山積みっぽいな。
あんなにスパークしてたら架線が保たん。
あんなにスパークしてたら架線が保たん。
>>37
素人か。あれは籬線しているように見えるけど電気的には繋がっていて良好に給電できている。
あの程度のアークなら新幹線の営業運転に毛が生えた程度だろ。
そんなことよりＧＣＴ二次車が来ましたよ。
やっぱりＸ２０００リンクスを真似したようなデザインだね。
ttp://www.geocities.jp/yukio3654/02-185.html
素人か。あれは籬線しているように見えるけど電気的には繋がっていて良好に給電できている。
あの程度のアークなら新幹線の営業運転に毛が生えた程度だろ。
そんなことよりＧＣＴ二次車が来ましたよ。
やっぱりＸ２０００リンクスを真似したようなデザインだね。
ttp://www.geocities.jp/yukio3654/02-185.html
うーん。やっぱりヨーロッパの車両のようなデザインだ。
今まで新幹線にはなかったデザインだね。。
評価は別れそうだけど俺はなかなかイイと思う。
今まで新幹線にはなかったデザインだね。。
評価は別れそうだけど俺はなかなかイイと思う。
>>37
恐らく単に強力軽くして張力を上げているだけと思われ。あの570km/hの
レベルで取り替えずに何十回も試験やったらとてもじゃないけど焼け焦げるん
じゃないかな…。日本があそこまで苦心して架線が切れないようにヒヤヒヤしながら
やっている所を見ると速度をちょっと上げただけでも架線への磨耗ってかなり
激しくなるんだってことか。
それと台車なんだけど今回のTGVの連接台車って本当に良いのか？460km/hあたりで
揺れが…とか記事にあったけど。単に脱線やだ行動の限界速度が上がるだけで振動レベルに
関して言えばまた実用化レベルではないってことではないの？
もちろんあっちとこっちじゃ許容される範囲が違うかもしれんけど
恐らく単に強力軽くして張力を上げているだけと思われ。あの570km/hの
レベルで取り替えずに何十回も試験やったらとてもじゃないけど焼け焦げるん
じゃないかな…。日本があそこまで苦心して架線が切れないようにヒヤヒヤしながら
やっている所を見ると速度をちょっと上げただけでも架線への磨耗ってかなり
激しくなるんだってことか。
それと台車なんだけど今回のTGVの連接台車って本当に良いのか？460km/hあたりで
揺れが…とか記事にあったけど。単に脱線やだ行動の限界速度が上がるだけで振動レベルに
関して言えばまた実用化レベルではないってことではないの？
もちろんあっちとこっちじゃ許容される範囲が違うかもしれんけど
ドクターイエローの天窓から集電の様子を見たらスパークで物凄い事になってるけどな。
夜は綺麗だぞ
夜は綺麗だぞ
うるさいけどな
45 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/07(土) 21:02:59 ID:9Xkk7h6C
>>43
東海道新幹線で0系が全盛だった頃、8箇所のアークを美しく輝かせながら210km/hで疾走していたのを思い出します。
で、映像を見る限りですが、今回のTGVのアークは、当時の新幹線のアークに比べて、特にひどいものではないと思いますね。
>>40
架線の磨耗度がどの程度なのか、いずれデータも出てくると思いますので、そのときを待ちましょう。
>>38
TGVの記録、TOTのモックアップ（←これは北海道新幹線のスレですが）に続いてGCTの二次車ですか。
年度頭からいろいろ画像が届きますですねぇ。
なんだかE3というかE955というか…。
>>機械抵抗云々
車輪から動力をなくして機械抵抗を少なくするか、逆に車輪に動力をつけて駆動力を得るか、
私としては前者のメリットより後者のメリットのほうが高速化に寄与すると思うのですが、如何でしょう。
詳しい方のご教示をお願いします。
東海道新幹線で0系が全盛だった頃、8箇所のアークを美しく輝かせながら210km/hで疾走していたのを思い出します。
で、映像を見る限りですが、今回のTGVのアークは、当時の新幹線のアークに比べて、特にひどいものではないと思いますね。
>>40
架線の磨耗度がどの程度なのか、いずれデータも出てくると思いますので、そのときを待ちましょう。
>>38
TGVの記録、TOTのモックアップ（←これは北海道新幹線のスレですが）に続いてGCTの二次車ですか。
年度頭からいろいろ画像が届きますですねぇ。
なんだかE3というかE955というか…。
>>機械抵抗云々
車輪から動力をなくして機械抵抗を少なくするか、逆に車輪に動力をつけて駆動力を得るか、
私としては前者のメリットより後者のメリットのほうが高速化に寄与すると思うのですが、如何でしょう。
詳しい方のご教示をお願いします。
46 ：名無し野電車区：2007/04/07(土) 21:47:38 ID:G5YrTQ7S
>>45
サンクス！
開発が発表されてからまだ間もないというのに、もうTOTのモックアップは完成していたとは。
でも、なんか貧弱そうだけどこれはモックアップだから？
200km/h出したらバラバラになりそうｗ
>>39に追加
ＧＣＴ二次車だけど、先頭デザインはメチャクチャ格好良いのに側面が少し微妙だな。
これなら車体上部を先頭の青色にしてFastechみたいな塗り分けにしてしまえば良かったのに。
７００Ｔもそうだけど、せっかく素晴らしい先頭デザインなのに３００系のような側面のラインが台無しにしてしまっている。
サンクス！
開発が発表されてからまだ間もないというのに、もうTOTのモックアップは完成していたとは。
でも、なんか貧弱そうだけどこれはモックアップだから？
200km/h出したらバラバラになりそうｗ
>>39に追加
ＧＣＴ二次車だけど、先頭デザインはメチャクチャ格好良いのに側面が少し微妙だな。
これなら車体上部を先頭の青色にしてFastechみたいな塗り分けにしてしまえば良かったのに。
７００Ｔもそうだけど、せっかく素晴らしい先頭デザインなのに３００系のような側面のラインが台無しにしてしまっている。
>>46
連投で申し訳ないが、すでにモックアップが完成しているとなると牽引用機関車も開発が進行しているとみていいよね？
おそらく北海道新幹線が本格着工するまでにＴＯＴが実用化できるのかを見極めるだろうから
早い段階で試作車両を東北新幹線に持ち込んで走行試験をすることになるんじゃないか？
連投で申し訳ないが、すでにモックアップが完成しているとなると牽引用機関車も開発が進行しているとみていいよね？
おそらく北海道新幹線が本格着工するまでにＴＯＴが実用化できるのかを見極めるだろうから
早い段階で試作車両を東北新幹線に持ち込んで走行試験をすることになるんじゃないか？
あら、あれぐらいアークは出るものなのね。
それで溶断してないなら別にいいのか。
逆に言えば出力あげて下り坂でやれば現状でその程度の速度を出すことには問題がないってことなのか。
それで溶断してないなら別にいいのか。
逆に言えば出力あげて下り坂でやれば現状でその程度の速度を出すことには問題がないってことなのか。
久しぶりにカキコ
結局、技術的な問題よりもメンタル的な問題だね～ と思う今日この頃。
こういうニュースを聞いて日本でも「よし、やってやろう！」とはならないからね。
「日本では出来ない」と言いたい(実はやりたくない)が為だけにちんちくりんな
理屈を並べ立てたりあら探しをしたりして日本の技術や技術者をおとしめてるだけの
連中がいたりするからｗ
結局、技術的な問題よりもメンタル的な問題だね～ と思う今日この頃。
こういうニュースを聞いて日本でも「よし、やってやろう！」とはならないからね。
「日本では出来ない」と言いたい(実はやりたくない)が為だけにちんちくりんな
理屈を並べ立てたりあら探しをしたりして日本の技術や技術者をおとしめてるだけの
連中がいたりするからｗ
>>49
せっかく良い話だったのにお前のせいでぶち壊しだ
せっかく良い話だったのにお前のせいでぶち壊しだ
>>50
どうしました？
私はただ日本で高速実験をする上でのボトルネックを指摘しただけですよｗ
ここに書いてある程度のことは日本が本腰を入れて高速実験をしようと思いさえ
すればいつでも実現可能ですし、例えば北海道新幹線(新函館－札幌)の建設を
前倒し出来れば・・・ね。
要するに、お話レベルではなくて実践が欲しいんですよ、私としては。
どうしました？
私はただ日本で高速実験をする上でのボトルネックを指摘しただけですよｗ
ここに書いてある程度のことは日本が本腰を入れて高速実験をしようと思いさえ
すればいつでも実現可能ですし、例えば北海道新幹線(新函館－札幌)の建設を
前倒し出来れば・・・ね。
要するに、お話レベルではなくて実践が欲しいんですよ、私としては。
>>51
まあ、無理でしょうね。新幹線騒音の環境基準値を超過している、自治体
の定めた測定ポイントが山ほどありますから。しかも、大半が現在も超過
していて、鉄道会社に義務付けられている是正が、される見込みがない。
この縛りがある以上は、営業化できる見込みが全くない、500km/h台の
高速試験車両なんて作りませんよ。ファステックも記録より、現実性を
重視して、無難な線で360km/h狙った事ですし。
まあ、無理でしょうね。新幹線騒音の環境基準値を超過している、自治体
の定めた測定ポイントが山ほどありますから。しかも、大半が現在も超過
していて、鉄道会社に義務付けられている是正が、される見込みがない。
この縛りがある以上は、営業化できる見込みが全くない、500km/h台の
高速試験車両なんて作りませんよ。ファステックも記録より、現実性を
重視して、無難な線で360km/h狙った事ですし。
>>53
そんな単純にひとことで説明できるほど簡単な構造ではないよ、日本は。
日本人は土地に対する執念というか執着が凄まじく、権利調整を行おうものなら、それだけであらゆる事業がストップしてしまう。
他人のことには他人事のように言うくせに、いざ自分のこととなると、絶対譲らないのが日本人的なところ。
欧米のように土地に対する執着心が薄く、社会の公共的な計画が優先され、国民もそれに同意しているような
風土とは、大きく事情が異なるのよ。
そんな単純にひとことで説明できるほど簡単な構造ではないよ、日本は。
日本人は土地に対する執念というか執着が凄まじく、権利調整を行おうものなら、それだけであらゆる事業がストップしてしまう。
他人のことには他人事のように言うくせに、いざ自分のこととなると、絶対譲らないのが日本人的なところ。
欧米のように土地に対する執着心が薄く、社会の公共的な計画が優先され、国民もそれに同意しているような
風土とは、大きく事情が異なるのよ。
欧米の様な民族移動を繰り返す歴史がなく、743年墾田永年私財法からもう1200年以上。
土地の所有が権利所有でなく、まさに土地それ自体の所有という意識になっているからこそ
成り立ってきた歴史があるのは事実だよなあ…。
だからといって、それだけで正当化して良いものでもないと思うが。
こと騒音問題に限れば土地所有権を動かさなくたって、測定基準の変更(ピーク時→平均)や
防音工事の施工で対処できるような具合に制度面の対策を取れば、ある程度余裕ができるわけで。
土地の所有が権利所有でなく、まさに土地それ自体の所有という意識になっているからこそ
成り立ってきた歴史があるのは事実だよなあ…。
だからといって、それだけで正当化して良いものでもないと思うが。
こと騒音問題に限れば土地所有権を動かさなくたって、測定基準の変更(ピーク時→平均)や
防音工事の施工で対処できるような具合に制度面の対策を取れば、ある程度余裕ができるわけで。
>>54
農業主体民族と狩猟主体民族って、よく言われる話ですね。あとキリスト教の影響が大きいのかもしれない。
自分のイメージとして、欧米の金持ちは働いてる時は限りなく高給求めるが、その期間中やリタイヤ後に
社会貢献にかなり金を使う。
農業主体民族と狩猟主体民族って、よく言われる話ですね。あとキリスト教の影響が大きいのかもしれない。
自分のイメージとして、欧米の金持ちは働いてる時は限りなく高給求めるが、その期間中やリタイヤ後に
社会貢献にかなり金を使う。
>>56
失礼しました。
失礼しました。
しかし、新幹線の高速化その他の諸問題の議論をするときに、その隠れた要因あるいは遠因となっている事柄について
多少の寄り道はスレの無駄遣いとばかりもいえないと思うよ。
多少の寄り道はスレの無駄遣いとばかりもいえないと思うよ。
60 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/08(日) 00:33:09 ID:fTf5NEWp
>>ALL 騒音問題云々
国民性云々のせいにするのはちょっと…。
ただ、このスレッドで過去に何度も出てきた騒音問題…。
車体の平滑化、パンタグラフの遮音板の設置、車体への吸音材の設置など、
いろんな対策が考え出され、FASSTECH360の設計にも反映されています…。
まあ、騒音対策で車両側、線路側での対策をやりつくしてしまったならば、
最後の手段としては、沿線家屋への防音工事を徹底するのがよいでしょう。
工事費相当を金で渡すのもひとつの手だと思います。
ただ、この防音工事だって馬鹿にならない額がかかると思うので、
できる限り新幹線車両から発する騒音レベルを下げたり、防音壁を設置するなどして対応し、
それでも駄目なところは沿線家屋への防音工事を行うといったプロセスがいいでしょう。
フランスのTGVも今回の試験運転で相当爆音を発していましたが、
一体何デシベルくらいの数字だったのか…。
国民性云々のせいにするのはちょっと…。
ただ、このスレッドで過去に何度も出てきた騒音問題…。
車体の平滑化、パンタグラフの遮音板の設置、車体への吸音材の設置など、
いろんな対策が考え出され、FASSTECH360の設計にも反映されています…。
まあ、騒音対策で車両側、線路側での対策をやりつくしてしまったならば、
最後の手段としては、沿線家屋への防音工事を徹底するのがよいでしょう。
工事費相当を金で渡すのもひとつの手だと思います。
ただ、この防音工事だって馬鹿にならない額がかかると思うので、
できる限り新幹線車両から発する騒音レベルを下げたり、防音壁を設置するなどして対応し、
それでも駄目なところは沿線家屋への防音工事を行うといったプロセスがいいでしょう。
フランスのTGVも今回の試験運転で相当爆音を発していましたが、
一体何デシベルくらいの数字だったのか…。
例えば、環境さえ整えばマグレブなら 600km/h 程度なら余裕なのは解っている訳で。
それが未だ実現出来ていない原因を突き詰めればどうしても >>57 が指摘した部分に
踏み込まざるを得ないということなんで。
純粋に技術論だけを語っていれば皆が幸せになれるんだろうけどね・・・
>>60
要するに、速度を出すための技術とは別の部分で求められる物があまりにも多いと
いうことですね、日本の場合。
それが未だ実現出来ていない原因を突き詰めればどうしても >>57 が指摘した部分に
踏み込まざるを得ないということなんで。
純粋に技術論だけを語っていれば皆が幸せになれるんだろうけどね・・・
>>60
要するに、速度を出すための技術とは別の部分で求められる物があまりにも多いと
いうことですね、日本の場合。
>純粋に技術論だけを語っていれば皆が幸せになれるんだろうけどね・・・
嫌な奴。
嫌な奴。
>>62
“出来たらいいな”レベルで満足ならそこまで言わないんですけどね。
500km/h営業運転を睨んだ場合、どうしても藻前が“嫌”だと感じている
部分に踏み込まざるを得なくなるんです。逆にここさえクリアできれば
一気に現実味を帯びてくると思いますよ。
“出来たらいいな”レベルで満足ならそこまで言わないんですけどね。
500km/h営業運転を睨んだ場合、どうしても藻前が“嫌”だと感じている
部分に踏み込まざるを得なくなるんです。逆にここさえクリアできれば
一気に現実味を帯びてくると思いますよ。
日本の鉄軌道の条件が、今のようだからこそ、いろんな繊細な改良が付け加えられて、現在の高い水準まで達したと言うこともある。
ＴＧＶの野蛮さと、日本の新幹線の内向きな繊細さと、両方兼ね備えた新幹線システムの完成が強く待ち望まれる。
ＴＧＶの野蛮さと、日本の新幹線の内向きな繊細さと、両方兼ね備えた新幹線システムの完成が強く待ち望まれる。
別に、日本は360km/h目標でもいいんじゃないか？
そもそもさ、500km/hの試験走行ができる路線が、どこにもないのに、
500km/hの営業速度を目指して開発を行うことしたら、本末転倒だろ。
ファステックでさえ、360km/h出せるのは東京-新青森の2/3らしい。
そもそもさ、500km/hの試験走行ができる路線が、どこにもないのに、
500km/hの営業速度を目指して開発を行うことしたら、本末転倒だろ。
ファステックでさえ、360km/h出せるのは東京-新青森の2/3らしい。
なら海外に売り込むまでだな。まだ北海道新幹線だって
完全にルート設定したわけじゃないし。
完全にルート設定したわけじゃないし。
海外っても、怪しいよね。台湾の時は、台湾側の不手際により開業が大幅
に遅れた。日本側には非はないが、結果として世界各国に対する新幹線の
イメージを落としてしまった。中国の時は、中国政府が”高速鉄道建設の
一切は、自国の技術のみで建設した”と言い張ってる始末。今度やるベトナム
に至っては、事業費の70％をODAで日本政府が補助する条件でやっと落札。
これを機会に、海外に手を出すのも、辞めた方がいいかもね。
に遅れた。日本側には非はないが、結果として世界各国に対する新幹線の
イメージを落としてしまった。中国の時は、中国政府が”高速鉄道建設の
一切は、自国の技術のみで建設した”と言い張ってる始末。今度やるベトナム
に至っては、事業費の70％をODAで日本政府が補助する条件でやっと落札。
これを機会に、海外に手を出すのも、辞めた方がいいかもね。
70 ：名無し野電車区：2007/04/08(日) 09:35:11 ID:Umeoot4O
TGV＞＞＞＞＞FASTECHと言うことが判明して新幹線厨涙目ｗｗｗ
71 ：名無し野電車区：2007/04/08(日) 09:35:25 ID:O4TkSdVp
高速鉄道の建設を検討している国は国土の広い国が多い。
ロシア・インド・ブラジル・オーストラリア・中国・・・
大平原の広がる大陸国が多いからＴＧＶの天下とも言える。
ロシア・インド・ブラジル・オーストラリア・中国・・・
大平原の広がる大陸国が多いからＴＧＶの天下とも言える。
>>72
国土の広い狭いの問題じゃない
国土の広い狭いの問題じゃない
74 ：名無し野電車区：2007/04/08(日) 10:32:17 ID:nVVn6I/I
>>72 お前の考えが駄目。以上
75 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/08(日) 10:44:20 ID:fTf5NEWp
>>71-72
実は、鉄軌道で500km/h運転できるという話になると、
交通政策上相当とんでもないことが起こるのです。
表定速度が400km/hにもなるので、
1500km程度の距離ですと、3時間45分程度で結べてしまいます。
2000km先でも5時間で結べるのです。
飛行機で1500kmといえば、フライトタイムも2時間半程度になります。
さらに2000kmともなると3時間を超えてきます。
空港の立地条件という条件もありますが、
空港へのアクセスや搭乗手続（ハイジャック検査を含む）を考慮すると、
2000km先まで鉄道のテリトリーが拡大すると考えてもいいでしょう。
特に在来線も標準軌を採用しているような国であれば、
在来線も活用して直通運転も可能になることから、
更に可能性が広がってくることになります。
また、在来線、高速鉄道とも標準軌の路線であれば、
直通運転もできるので（GCTのようなものは不要という意味も含む）、
さらにこれが生きてくることになります。
ということで、超高速運転の実現は、大陸の鉄道の可能性を更に拡大すると考えたほうがいいと思います。
実は、鉄軌道で500km/h運転できるという話になると、
交通政策上相当とんでもないことが起こるのです。
表定速度が400km/hにもなるので、
1500km程度の距離ですと、3時間45分程度で結べてしまいます。
2000km先でも5時間で結べるのです。
飛行機で1500kmといえば、フライトタイムも2時間半程度になります。
さらに2000kmともなると3時間を超えてきます。
空港の立地条件という条件もありますが、
空港へのアクセスや搭乗手続（ハイジャック検査を含む）を考慮すると、
2000km先まで鉄道のテリトリーが拡大すると考えてもいいでしょう。
特に在来線も標準軌を採用しているような国であれば、
在来線も活用して直通運転も可能になることから、
更に可能性が広がってくることになります。
また、在来線、高速鉄道とも標準軌の路線であれば、
直通運転もできるので（GCTのようなものは不要という意味も含む）、
さらにこれが生きてくることになります。
ということで、超高速運転の実現は、大陸の鉄道の可能性を更に拡大すると考えたほうがいいと思います。
TGVが速度試験で573.8km/hは、両端機関車に特殊車輪を使ったり補助モーターを付けたり、
中間客車を抜いて軽量化した編成で作った記録で、営業列車には使い物にならない「機関車」だろ？
お客を乗せない、大出力モーターを載せられる機関車が最高速度試験で有利なのは当たり前。
VVVFになってから電車方式の方が有利になって、必死で仏アルストーム社が高速電車を
開発しているのは有名。
日本も小型断面の車体に大出力モータを載せた機関車を作れば、最高速度“だけ”は対抗できる。
そんな車両はもちろん営業列車としては使えない。
中間客車を抜いて軽量化した編成で作った記録で、営業列車には使い物にならない「機関車」だろ？
お客を乗せない、大出力モーターを載せられる機関車が最高速度試験で有利なのは当たり前。
VVVFになってから電車方式の方が有利になって、必死で仏アルストーム社が高速電車を
開発しているのは有名。
日本も小型断面の車体に大出力モータを載せた機関車を作れば、最高速度“だけ”は対抗できる。
そんな車両はもちろん営業列車としては使えない。
77 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/08(日) 11:16:44 ID:fTf5NEWp
>>76
速度の記録よりも、私は500km/hを超える高速運転での安定性の凄さに驚いています。
素人目なので何ともいえませんが、映像で見る限りあの程度の揺れですんでいることや、
多少アークが散っているとはいえ、映像で見る限り集電性能も安定しているところが凄いのです。
2ヶ月間ほどリハーサルを繰り返して今回の公開試験に臨んだと思いますが、
本当にここまでよくやったと私は純粋に思います。
FASTECH360Sに1000kW級のモーターを搭載すれば、
このV150編成と同等のパワーウェイトレシオを持つことが可能になります。
あとは、これだけの大出力に併せて、粘着力がきちんと取れるようコントロールできれば、
わが国の新幹線方式でも500km/hを超える超高速運転が可能になると思います。
まあ、このくらいの出力で電車列車でも搭載できる小型モーターが開発されることが条件ですが、
それだって今回のV150編成の中間車で搭載されたわけですから、
日本でもやってやれないことはないものと思います。
あとは、わが国で開発したPHCトロリ線の張力を40ｋNまでアップさせれば、
波動伝播速度は720km/h程度にまでできるので、
600km/hレベルでの高速試験が可能になりましょう。
騒音問題があるとか、日本では線形が悪いのでそこまで出せないとか、
そもそもそんな速度での計画がないから意味がないとか、
いろいろ理由があるのは事実ですが、
高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
速度の記録よりも、私は500km/hを超える高速運転での安定性の凄さに驚いています。
素人目なので何ともいえませんが、映像で見る限りあの程度の揺れですんでいることや、
多少アークが散っているとはいえ、映像で見る限り集電性能も安定しているところが凄いのです。
2ヶ月間ほどリハーサルを繰り返して今回の公開試験に臨んだと思いますが、
本当にここまでよくやったと私は純粋に思います。
FASTECH360Sに1000kW級のモーターを搭載すれば、
このV150編成と同等のパワーウェイトレシオを持つことが可能になります。
あとは、これだけの大出力に併せて、粘着力がきちんと取れるようコントロールできれば、
わが国の新幹線方式でも500km/hを超える超高速運転が可能になると思います。
まあ、このくらいの出力で電車列車でも搭載できる小型モーターが開発されることが条件ですが、
それだって今回のV150編成の中間車で搭載されたわけですから、
日本でもやってやれないことはないものと思います。
あとは、わが国で開発したPHCトロリ線の張力を40ｋNまでアップさせれば、
波動伝播速度は720km/h程度にまでできるので、
600km/hレベルでの高速試験が可能になりましょう。
騒音問題があるとか、日本では線形が悪いのでそこまで出せないとか、
そもそもそんな速度での計画がないから意味がないとか、
いろいろ理由があるのは事実ですが、
高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
80 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/08(日) 11:39:50 ID:fTf5NEWp
>>77 修正
＞騒音問題があるとか、日本では線形が悪いのでそこまで出せないとか、
＞そもそもそんな速度での計画がないから意味がないとか、
＞いろいろ理由があるのは事実ですが、
＞高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
を次のように修正します。
騒音問題があるとか、日本では線形が悪いのでそこまで出せないとか、
そもそもそんな速度での計画がないから意味がないとか、
その速度域はリニアで目指すから鉄軌道ではやらなくていいとか、
いろいろ理由があるのは事実ですし、
高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
＞騒音問題があるとか、日本では線形が悪いのでそこまで出せないとか、
＞そもそもそんな速度での計画がないから意味がないとか、
＞いろいろ理由があるのは事実ですが、
＞高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
を次のように修正します。
騒音問題があるとか、日本では線形が悪いのでそこまで出せないとか、
そもそもそんな速度での計画がないから意味がないとか、
その速度域はリニアで目指すから鉄軌道ではやらなくていいとか、
いろいろ理由があるのは事実ですし、
高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
81 ：名無し野電車区：2007/04/08(日) 12:17:35 ID:qA5cftSu
>>78
束の場合総研がリニアベッタリなのが腹に据えかねてる事情もあるらしい。
束の場合総研がリニアベッタリなのが腹に据えかねてる事情もあるらしい。
82 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/08(日) 12:52:26 ID:fTf5NEWp
>>80 再修正
×いろいろ理由があるのは事実ですし、高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
○いろいろ理由があるのは事実ですが、高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
今回のTGVの試験相当を日本でやるとすれば、25m車4両編成といったところでしょうか。
となると編成質量は200t程度になると思います。
V150編成が約270ｔとのことですので、約3/4の質量に収まることになります。
また、この新幹線車両に、TGVでも使用した1000ｋWのモーターを積めば、16個で16MWになります。
この出力は今回のV150編成の出力の4/5強程度に相当します。
パワーウェイトレシオで言えば、V150編成を上回ることになります。
FASTECH360S編成を使うのであれば、編成出力はこの倍になります。
次に台車ですが、安定性を確保するため、軸距を3mにします。
このため必要な艤装レイアウト変更を行い、台車のスペースを確保することにします。
架線については>>77の通りです。
PHCトロリ線がこのまま使えないのであれば、改良型を設置する必要があります。
これで例えば八戸～新青森間で試験をして、八甲田トンネル内で500km/hでSとZがすれ違うような試験ができたら凄いのですが…。
トンネル空気抵抗と勾配抵抗という、高速化を阻む2要素が絡んだ中ですれ違い試験が成功すれば、
これまた可能性が広がってくる話になります。
×いろいろ理由があるのは事実ですし、高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
○いろいろ理由があるのは事実ですが、高速運転の可能性をとことん追求する姿勢は、必要なことと思います。
今回のTGVの試験相当を日本でやるとすれば、25m車4両編成といったところでしょうか。
となると編成質量は200t程度になると思います。
V150編成が約270ｔとのことですので、約3/4の質量に収まることになります。
また、この新幹線車両に、TGVでも使用した1000ｋWのモーターを積めば、16個で16MWになります。
この出力は今回のV150編成の出力の4/5強程度に相当します。
パワーウェイトレシオで言えば、V150編成を上回ることになります。
FASTECH360S編成を使うのであれば、編成出力はこの倍になります。
次に台車ですが、安定性を確保するため、軸距を3mにします。
このため必要な艤装レイアウト変更を行い、台車のスペースを確保することにします。
架線については>>77の通りです。
PHCトロリ線がこのまま使えないのであれば、改良型を設置する必要があります。
これで例えば八戸～新青森間で試験をして、八甲田トンネル内で500km/hでSとZがすれ違うような試験ができたら凄いのですが…。
トンネル空気抵抗と勾配抵抗という、高速化を阻む2要素が絡んだ中ですれ違い試験が成功すれば、
これまた可能性が広がってくる話になります。
>>54
>日本人は土地に対する執念というか執着が凄まじく、権利調整を行おうものなら、それだけであらゆる事業がストップしてしまう。
ユダヤ人のそれと比べたら屁みたいなものですが。権利調整しようにも暴力の応酬で前に進まない。
>日本人は土地に対する執念というか執着が凄まじく、権利調整を行おうものなら、それだけであらゆる事業がストップしてしまう。
ユダヤ人のそれと比べたら屁みたいなものですが。権利調整しようにも暴力の応酬で前に進まない。
84 ：名無し野電車区：2007/04/08(日) 13:14:04 ID:tMr9ZiiG
現状の東京―大阪を速くするのにTGVはヒントにならないじゃん。
曲線、騒音、高頻度・・・。
やっぱリニアしかないんじゃないの？
曲線、騒音、高頻度・・・。
やっぱリニアしかないんじゃないの？
85 ：名無し野電車区：2007/04/08(日) 14:08:19 ID:Umeoot4O
>>85
しかしそれだと僅かだとしても騒音増加の原因になるし、
軌道破壊は重量が重ければ進みやすい。
高速車両の営業運転の一条件には保守費用の低減というのがあり、
軌道破壊を現行並みにするには、やはり車両の軽量化が必須。
だから粘着力の確保と相反してしまう軽量化がやはりメインに考えられている。
しかしそれだと僅かだとしても騒音増加の原因になるし、
軌道破壊は重量が重ければ進みやすい。
高速車両の営業運転の一条件には保守費用の低減というのがあり、
軌道破壊を現行並みにするには、やはり車両の軽量化が必須。
だから粘着力の確保と相反してしまう軽量化がやはりメインに考えられている。
新幹線がM車増やしてもTGVより軸重が軽いのはボギーと連接の違いかもしれないね。
88 ：名無し野電車区：2007/04/08(日) 15:01:44 ID:Umeoot4O
>>86
確かにその通り軽量化は重要だが、パワーウェイトレシオなんてものを考えても無意味だということだよ。
走行抵抗を同じとすると、
TGV:速度v、走行抵抗f、パワーP、質量m、粘着力Mgμ
FASTECH：速度v、走行抵抗f、パワー0.8P、質量0.75m、粘着力0.75mgμ
パワーウェイトレシオはFASTECHの方が上だが、
このとき加速度はTGVが(P/v-f)/m、FASTECHが(0.8P/v-f)/0.75mとなり、fv＞P/5でTGVの方が加速度が大きくなる。
さらに速度が速くなり走行抵抗が増えて0.75mgμまたはP/vに達すると、FASTECHが先に加速できなくなる。
つまり高速試験では走行抵抗を減らしパワーを上げ重量を増やすことが重要。
確かにその通り軽量化は重要だが、パワーウェイトレシオなんてものを考えても無意味だということだよ。
走行抵抗を同じとすると、
TGV:速度v、走行抵抗f、パワーP、質量m、粘着力Mgμ
FASTECH：速度v、走行抵抗f、パワー0.8P、質量0.75m、粘着力0.75mgμ
パワーウェイトレシオはFASTECHの方が上だが、
このとき加速度はTGVが(P/v-f)/m、FASTECHが(0.8P/v-f)/0.75mとなり、fv＞P/5でTGVの方が加速度が大きくなる。
さらに速度が速くなり走行抵抗が増えて0.75mgμまたはP/vに達すると、FASTECHが先に加速できなくなる。
つまり高速試験では走行抵抗を減らしパワーを上げ重量を増やすことが重要。
空気抵抗は質量に依存しないから重い方が有利にはなるんだよな…。
効率性の問題があるから試験限定とせざるを得ないだろうけど、高速走行時の挙動というデータ
それ自体にに意味があるわけだから選択肢にはなり得る。
効率性の問題があるから試験限定とせざるを得ないだろうけど、高速走行時の挙動というデータ
それ自体にに意味があるわけだから選択肢にはなり得る。
最高速度の代償に加速がクソになったら使い物にならないからね･････
空気抵抗を今よりもっと軸重増やす方に使うのは？
中間車の屋根上に翼とか。
中間車の屋根上に翼とか。
>>92
それ何てパンタカバー？
それ何てパンタカバー？
試験で574.8km/h出したSNCFが営業速度360km/hと言っている背景には、
保守コスト、エネルギーコスト、騒音、安全性、輸送容量などの総合的判断があるんだろうね。
STAR21で425km/hまでしか出していないJR東も営業360km/hを目標にしているわけで、
このあたりの数字が現時点での鉄軌道営業可能速度の答えになっているということか。
FASTECHが360km/h営業をSNCFのような試験なしで実現できるなら、むしろTGVより
評価されてしかるべきかもしれない。
それ以上の営業速度が将来実現するならおそらくTGVにまたしても先を越されることになるだろうが、
それでも一気に400km/hとかましてや500km/hとかは行かないだろう。
そう考えると500km/h超で日常的に一般客を乗せている山梨リニアは、581km/hという
最高速度以上の評価があってもいいと思う。
１７年前のTGV515.3km/hには果てしない可能性を感じたが、
今回の574.8km/hにはむしろ伸びしろの無さを感じてしまう。
保守コスト、エネルギーコスト、騒音、安全性、輸送容量などの総合的判断があるんだろうね。
STAR21で425km/hまでしか出していないJR東も営業360km/hを目標にしているわけで、
このあたりの数字が現時点での鉄軌道営業可能速度の答えになっているということか。
FASTECHが360km/h営業をSNCFのような試験なしで実現できるなら、むしろTGVより
評価されてしかるべきかもしれない。
それ以上の営業速度が将来実現するならおそらくTGVにまたしても先を越されることになるだろうが、
それでも一気に400km/hとかましてや500km/hとかは行かないだろう。
そう考えると500km/h超で日常的に一般客を乗せている山梨リニアは、581km/hという
最高速度以上の評価があってもいいと思う。
１７年前のTGV515.3km/hには果てしない可能性を感じたが、
今回の574.8km/hにはむしろ伸びしろの無さを感じてしまう。
96 ：名無し野電車区：2007/04/08(日) 23:21:27 ID:ROhqFvC5
山梨リニア５００キロ（動画）
http://www.fujigoko.tv/fujigokoHI.gif
リニアは振動と騒音がひどいらしい。
これ車体が上下に飛び跳ねてるだろ？
まだ軌道が新しいのに関わらず相当ひどい乗り心地のようですな。
TGV５７４・８キロ(動画)
http://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
どう思う？
俺はリニアと比べて遜色ない乗り心地だと思う。
http://www.fujigoko.tv/fujigokoHI.gif
リニアは振動と騒音がひどいらしい。
これ車体が上下に飛び跳ねてるだろ？
まだ軌道が新しいのに関わらず相当ひどい乗り心地のようですな。
TGV５７４・８キロ(動画)
http://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
どう思う？
俺はリニアと比べて遜色ない乗り心地だと思う。
97 ：名無し野電車区：2007/04/08(日) 23:24:14 ID:ROhqFvC5
山梨リニア・ファステック・ＴＧＶの現状
山梨リニアは、指摘のとおり400km/h以上での振動が激しく、
営業できる状態にない。建設費も新幹線の3倍かかり、安定して
営業できる速度も低い事から、実用性に欠ける。
ファステックは、試乗会の際に、300km/hあたりから、車体が
強く振動し、360km/hでは、かなり強く振動したと報道されている。
今後、振動の問題を改良される事を考慮しても、350km/hを大きく
超える速度での実用化は望めない。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/0301/nto0301_14.asp
ＴＧＶは、最近の高速化試験で、非常によい安定性を証明した。
450km/hまでは、振動もなく離線もなく、一番実用化に近い状態
にあることを証明した。
山梨リニアは、指摘のとおり400km/h以上での振動が激しく、
営業できる状態にない。建設費も新幹線の3倍かかり、安定して
営業できる速度も低い事から、実用性に欠ける。
ファステックは、試乗会の際に、300km/hあたりから、車体が
強く振動し、360km/hでは、かなり強く振動したと報道されている。
今後、振動の問題を改良される事を考慮しても、350km/hを大きく
超える速度での実用化は望めない。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/0301/nto0301_14.asp
ＴＧＶは、最近の高速化試験で、非常によい安定性を証明した。
450km/hまでは、振動もなく離線もなく、一番実用化に近い状態
にあることを証明した。
99 ：981：2007/04/08(日) 23:53:38 ID:nVVn6I/I
>>98 fastech360の情報が古すぎて，表題と乖離してるなｗｗｗｗ
他はともかくとして。
他はともかくとして。
>>96-98
こっちにどうぞ。お仲間が沢山いるよ。
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175321983/l50
こっちにどうぞ。お仲間が沢山いるよ。
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175321983/l50
101 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 00:31:38 ID:P2urDI+t
>>94
ＳＮＣＦは試験で574.8km/h出す前から360km/hで営業運転すると言っていたから。
360氏が言っているように今回574.8km/h出したことで将来的な350～400km/hは実証されたと思って宜しいのでは？
>１７年前のTGV515.3km/hには果てしない可能性を感じたが、
>今回の574.8km/hにはむしろ伸びしろの無さを感じてしまう。
むしろ俺は鉄軌道に果てしない可能性を感じてしまっている。
２０～３０年もしたら400～450km/hくらいに速度向上して、リニアとの差はたった50km/h程度なんてことになる可能性も大いに有り得ると
ＳＮＣＦは試験で574.8km/h出す前から360km/hで営業運転すると言っていたから。
360氏が言っているように今回574.8km/h出したことで将来的な350～400km/hは実証されたと思って宜しいのでは？
>１７年前のTGV515.3km/hには果てしない可能性を感じたが、
>今回の574.8km/hにはむしろ伸びしろの無さを感じてしまう。
むしろ俺は鉄軌道に果てしない可能性を感じてしまっている。
２０～３０年もしたら400～450km/hくらいに速度向上して、リニアとの差はたった50km/h程度なんてことになる可能性も大いに有り得ると
102 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 00:35:42 ID:6B2+zeHE
このスレ、リニアの話題は一切禁止にした方がいいと思う。
そうしないと、>>98 みたいなバカが出てきてしまう。
次スレからはテンプレにリニアの話題禁止と明記することも提案したい。
ここは鉄軌道の高速化を技術的に論じるのが主な目的だし、
リニアは鉄道とは言っても鉄軌道とは別物なんだから、
１つのスレの中で両方を論じる意味はほとんどないと思う。
当面、超電導リニアが導入される路線は中央新幹線だけなんだから、
リニアの話は、中央新幹線関連スレでやればいい。
そうしないと、>>98 みたいなバカが出てきてしまう。
次スレからはテンプレにリニアの話題禁止と明記することも提案したい。
ここは鉄軌道の高速化を技術的に論じるのが主な目的だし、
リニアは鉄道とは言っても鉄軌道とは別物なんだから、
１つのスレの中で両方を論じる意味はほとんどないと思う。
当面、超電導リニアが導入される路線は中央新幹線だけなんだから、
リニアの話は、中央新幹線関連スレでやればいい。
俺はむしろ鉄軌道の限界を感じたなあ。
リニアは580km/hの加速減速とも10km弱で済んでるでしょ。
それに比べて今回のTGVは加速に70km、減速に30km。
現状の非常停止距離でさえ地震時はかなり危ないのに、
これが30kmなんてなったときにはもう地震が来ないように毎日神頼みするしかない。
その点リニアは構造的にも地震に強そうだが、予算面で限界を感じる。
国内に石油でも噴き出せば別だが。
何か良い方法はないものだろうか。
リニアは580km/hの加速減速とも10km弱で済んでるでしょ。
それに比べて今回のTGVは加速に70km、減速に30km。
現状の非常停止距離でさえ地震時はかなり危ないのに、
これが30kmなんてなったときにはもう地震が来ないように毎日神頼みするしかない。
その点リニアは構造的にも地震に強そうだが、予算面で限界を感じる。
国内に石油でも噴き出せば別だが。
何か良い方法はないものだろうか。
>>103
国内に石油が噴出すと航空運賃が下がって逆にまずいような。。。
国内に石油が噴出すと航空運賃が下がって逆にまずいような。。。
105 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 01:01:19 ID:P2urDI+t
>>102>>ALL
それでは以後、このスレでは中央新幹線の建設は鉄軌道で建設することを前提に話を進めて宜しいかな？
ハイスペックの路線を前提にしなければ新幹線の400km/h以上の高速化は成立しない。
このような路線は中央新幹線しか存在しないから、これから議論を進めることはまったく不可能だ。
よってこのスレでは中央新幹線の鉄軌道建設を提案し推奨していくことがスレの方針であるとテンプレに銘記するべき。
リニアを推奨したい人はリニアスレ、中央新幹線をどちらにするか議論したい人は理想スレでやればいい。
それでは以後、このスレでは中央新幹線の建設は鉄軌道で建設することを前提に話を進めて宜しいかな？
ハイスペックの路線を前提にしなければ新幹線の400km/h以上の高速化は成立しない。
このような路線は中央新幹線しか存在しないから、これから議論を進めることはまったく不可能だ。
よってこのスレでは中央新幹線の鉄軌道建設を提案し推奨していくことがスレの方針であるとテンプレに銘記するべき。
リニアを推奨したい人はリニアスレ、中央新幹線をどちらにするか議論したい人は理想スレでやればいい。
107 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 01:28:06 ID:6B2+zeHE
>>105
＞中央新幹線の建設は鉄軌道で建設することを前提に話を進めて宜しいかな？
賛成できない。
理由は下記。
・中央新幹線に関する話題は中央新幹線スレでやるべき
・中央新幹線が鉄軌道で建設される可能性はほとんどないと考えられる
（ちなみに、中央予想スレでも、鉄軌道だろうと予想する人は今のところいない）
・東北・北海道新幹線で400km/h以上の高速化が成立しないとは証明されていない
＞ハイスペックの路線を前提にしなければ新幹線の400km/h以上の高速化は成立しない。
＞このような路線は中央新幹線しか存在しないから、これから議論を進めることはまったく不可能だ。
それは誤り。
少なくとも、そう証明されてはいない。
＞中央新幹線の建設は鉄軌道で建設することを前提に話を進めて宜しいかな？
賛成できない。
理由は下記。
・中央新幹線に関する話題は中央新幹線スレでやるべき
・中央新幹線が鉄軌道で建設される可能性はほとんどないと考えられる
（ちなみに、中央予想スレでも、鉄軌道だろうと予想する人は今のところいない）
・東北・北海道新幹線で400km/h以上の高速化が成立しないとは証明されていない
＞ハイスペックの路線を前提にしなければ新幹線の400km/h以上の高速化は成立しない。
＞このような路線は中央新幹線しか存在しないから、これから議論を進めることはまったく不可能だ。
それは誤り。
少なくとも、そう証明されてはいない。
108 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 01:29:58 ID:hl1b3xG/
確かに400km/h超になると地震対策をどうするかは一番の課題だと思う。
東や東海方式でも400km/h超えると果たして効果があるのかどうか。
フランスでもずっと大地震がなかったのでそろそろ来るぞって言われているらしいが、
TGVの地震対策はどうなってるんだろうか？
東や東海方式でも400km/h超えると果たして効果があるのかどうか。
フランスでもずっと大地震がなかったのでそろそろ来るぞって言われているらしいが、
TGVの地震対策はどうなってるんだろうか？
French Set Rail Speed Record: 357.2 Mph - New York Times
ttp://www.nytimes.com/aponline/world/AP-France-Fast-Train-Record.html?_r=1&em&ex=1175745600&en=1c25c14646939019&ei=5087%0A&oref=slogin
ニューヨークタイムズの乗車レポート。
外から見ると安定してるように見えたが、中はそれほどでもなかったのかな？
＞A few other people on the train described it as a ''nice'' ride -- but most of us were glad to get off.
＞The whole experience left my knees shaky.
ttp://www.nytimes.com/aponline/world/AP-France-Fast-Train-Record.html?_r=1&em&ex=1175745600&en=1c25c14646939019&ei=5087%0A&oref=slogin
ニューヨークタイムズの乗車レポート。
外から見ると安定してるように見えたが、中はそれほどでもなかったのかな？
＞A few other people on the train described it as a ''nice'' ride -- but most of us were glad to get off.
＞The whole experience left my knees shaky.
>>96
http://www.fujigoko.tv/town/video/4845HI.wax
http://www.fujigoko.tv/town/video/4845LO.wax
上下に飛び跳ねているように見えるのは、カメラ側に不備
（ハンディタイプのカメラ＋カメラワークの未熟さ）があるからだよ。
テロップを鵜呑みにしないようにね。
つーか、浮上後なのであれば軌道の新旧が影響するとは思えんが。
http://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
と比較するなら、同じく車載カメラか、それに準ずるものでないと。
たとえば、
http://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk&mode=related&search=
の2:04以降、3:40以降など。
まあ、どっちも、人が乗るに耐え得るぐらい十分に安定しているから、
同じ速度での「乗り心地」自体を比較するというのは、やや難しいけどね。
コシヒカリとササニシキ・ひとめぼれ・あきたこまちと、どっちが美味いか
というのと似てる（どっちも十分に美味いけど、違いの分かる奴はごく一握り）。
ただ、地上設備との摩擦が無い点、空力性能を追及している点で、
リニアの方が振動・騒音が少ないということは明らかだし、
そして、リニア式ゆえ、安全かつ迅速に停止できるという点
（原理が違うのだから、当然といえば当然だけど）で、
リニアの方が断然有利なのは確か。
http://www.fujigoko.tv/town/video/4845HI.wax
http://www.fujigoko.tv/town/video/4845LO.wax
上下に飛び跳ねているように見えるのは、カメラ側に不備
（ハンディタイプのカメラ＋カメラワークの未熟さ）があるからだよ。
テロップを鵜呑みにしないようにね。
つーか、浮上後なのであれば軌道の新旧が影響するとは思えんが。
http://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
と比較するなら、同じく車載カメラか、それに準ずるものでないと。
たとえば、
http://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk&mode=related&search=
の2:04以降、3:40以降など。
まあ、どっちも、人が乗るに耐え得るぐらい十分に安定しているから、
同じ速度での「乗り心地」自体を比較するというのは、やや難しいけどね。
コシヒカリとササニシキ・ひとめぼれ・あきたこまちと、どっちが美味いか
というのと似てる（どっちも十分に美味いけど、違いの分かる奴はごく一握り）。
ただ、地上設備との摩擦が無い点、空力性能を追及している点で、
リニアの方が振動・騒音が少ないということは明らかだし、
そして、リニア式ゆえ、安全かつ迅速に停止できるという点
（原理が違うのだから、当然といえば当然だけど）で、
リニアの方が断然有利なのは確か。
> 同じ速度での「乗り心地」自体を比較するというのは、やや難しいけどね
とは言ったけど、どっちも実際に乗ったことがないので分からんというのが実状。
「乗り」心地云々は、文字通り、現に両方「乗」ってから言うべきだな。
とは言ったけど、どっちも実際に乗ったことがないので分からんというのが実状。
「乗り」心地云々は、文字通り、現に両方「乗」ってから言うべきだな。
もうリニアはいいよ。
凄いのはわかったから。
凄いのはわかったから。
んじゃ、鉄軌道式限定で続きをどうぞ
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
114 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 01:47:26 ID:kR5oXG2u
しかし加減速に100kmもかかるってのも凄いよな
狭い島国じゃもうだめぽ
中国はTGVで決定だな
狭い島国じゃもうだめぽ
中国はTGVで決定だな
日本の鉄軌道高速化の最大のターゲットは、
東北・北海道新幹線だろう。
東京～札幌は航空との競争がきわめてシビアなため、
もっとも切実に高速化が求められている。
また、東北・北海道新幹線は、比較的、線形が良く高速化しやすい。
このスレは本来、特定線区の高速化を論じるのは本筋ではないと思うが、
まあだいたい、東北・北海道新幹線を念頭に議論するのがもっとも良いかと思う。
もちろん、仮にもっと線形のいい路線があったら、中央新幹線クラスの路線があったら、
という仮定の議論もおおいに結構。
しかし、最初から中央新幹線が鉄軌道で建設されることを前提にして議論すると、
完全に机上の空論になると思う。
東北・北海道新幹線だろう。
東京～札幌は航空との競争がきわめてシビアなため、
もっとも切実に高速化が求められている。
また、東北・北海道新幹線は、比較的、線形が良く高速化しやすい。
このスレは本来、特定線区の高速化を論じるのは本筋ではないと思うが、
まあだいたい、東北・北海道新幹線を念頭に議論するのがもっとも良いかと思う。
もちろん、仮にもっと線形のいい路線があったら、中央新幹線クラスの路線があったら、
という仮定の議論もおおいに結構。
しかし、最初から中央新幹線が鉄軌道で建設されることを前提にして議論すると、
完全に机上の空論になると思う。
>>114
ただ、中国政府は新幹線に興味津々らしい。
経済特区のあたりは、メガロポリスっぽい感じだからね。
いずれにせよ、動力分散式中心になることはガチ。
ここはドイツ様にがんばってもらわにゃ。。。
>>115
> 最初から中央新幹線が鉄軌道で建設されることを前提にして議論すると、
> 完全に机上の空論になると思う。
まさに。
当の運営主体である倒壊自身が、
最近になって益々リニアに本腰を入れているわけだから、
倒壊自身が方向転換するなどの特段の事情がない限り、
中央新幹線はリニア式になるという推定が順当だろう。
ただ、中国政府は新幹線に興味津々らしい。
経済特区のあたりは、メガロポリスっぽい感じだからね。
いずれにせよ、動力分散式中心になることはガチ。
ここはドイツ様にがんばってもらわにゃ。。。
>>115
> 最初から中央新幹線が鉄軌道で建設されることを前提にして議論すると、
> 完全に机上の空論になると思う。
まさに。
当の運営主体である倒壊自身が、
最近になって益々リニアに本腰を入れているわけだから、
倒壊自身が方向転換するなどの特段の事情がない限り、
中央新幹線はリニア式になるという推定が順当だろう。
117 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 02:33:45 ID:ap4cwflm
中央新幹線がリニアで建設されるとは政府のレベルではまったく決まっていないよ。
あくまで外野のレベルでリニアを推進してる団体がいるだけ。
もうすこしリニア派は知識を付けてもらいたい。
あくまで外野のレベルでリニアを推進してる団体がいるだけ。
もうすこしリニア派は知識を付けてもらいたい。
このスレ的には、マグレブリニア：中央新幹線、鉄軌道350km/h超：北海道新幹線、の決め打ちでいい希ガス。
119 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 03:22:57 ID:P2urDI+t
>>107>>115
おいおいスレタイ見ろよ。
新幹線の高速化を議論するスレなんだから「中央新幹線を鉄軌道で建設する」ことを前提にした議論はされて然るべき。
実際に鉄軌道で建設することを想定して３００Ｘが開発されてるんだからな。
そもそもこのスレでは最初期から中央新幹線を鉄軌道で建設することを前提にした議論をやってきているんだから
リニアで議論が紛糾するというなら、なにより中央新幹線をどちらにするかの議論を排除するのが物事の道理だろ。
リニアを推奨したい人はリニアスレ、中央新幹線をどちらにするか議論したい人は理想スレにいけばいいだけだ。
リニア推進派のために議論を潰される筋合いは何もない。
おいおいスレタイ見ろよ。
新幹線の高速化を議論するスレなんだから「中央新幹線を鉄軌道で建設する」ことを前提にした議論はされて然るべき。
実際に鉄軌道で建設することを想定して３００Ｘが開発されてるんだからな。
そもそもこのスレでは最初期から中央新幹線を鉄軌道で建設することを前提にした議論をやってきているんだから
リニアで議論が紛糾するというなら、なにより中央新幹線をどちらにするかの議論を排除するのが物事の道理だろ。
リニアを推奨したい人はリニアスレ、中央新幹線をどちらにするか議論したい人は理想スレにいけばいいだけだ。
リニア推進派のために議論を潰される筋合いは何もない。
120 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 04:46:55 ID:+F3PoHlA
東京・大阪間に３つも新幹線が要るのか？
「中央新幹線自体実現しない」というのが一番現実的かも。
仮に、第三の新幹線を作るとしても、
いたずらに鉄軌道で建設し、これまでと同じもの、もしくはそれに毛の生えたものを
漫然と供給したところで、単純な供給過多に陥るというのがオチ。
３つ目を作るとしたら、「どうせ作るなら付加価値の高いリニアで」
ということになるんじゃないかね。
高額の料金を払ってでも、「時間を買う」人はそれなりにいるから。
「中央新幹線自体実現しない」というのが一番現実的かも。
仮に、第三の新幹線を作るとしても、
いたずらに鉄軌道で建設し、これまでと同じもの、もしくはそれに毛の生えたものを
漫然と供給したところで、単純な供給過多に陥るというのがオチ。
３つ目を作るとしたら、「どうせ作るなら付加価値の高いリニアで」
ということになるんじゃないかね。
高額の料金を払ってでも、「時間を買う」人はそれなりにいるから。
122 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 05:27:14 ID:P2urDI+t
>>121
>３つ目を作るとしたら、「どうせ作るなら付加価値の高いリニアで」
>ということになるんじゃないかね。
>高額の料金を払ってでも、「時間を買う」人はそれなりにいるから。
そうか？
リニアは付加価値が低いという意見もあるし、高額のコストを払う価値がないと考える意見もあるが。
ここは新幹線の高速化を語るスレだから、そのような議論はこちらでどーぞ
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175321983/l50
>３つ目を作るとしたら、「どうせ作るなら付加価値の高いリニアで」
>ということになるんじゃないかね。
>高額の料金を払ってでも、「時間を買う」人はそれなりにいるから。
そうか？
リニアは付加価値が低いという意見もあるし、高額のコストを払う価値がないと考える意見もあるが。
ここは新幹線の高速化を語るスレだから、そのような議論はこちらでどーぞ
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175321983/l50
123 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 05:36:48 ID:ap4cwflm
なんで違う意見の人を排除したがるんだろうね。
俺は天邪鬼だから、常識に凝り固まった連中に議論をふっかける事がよくあるが、
最近は工作員とか朝鮮とか、すれ違いとか決め付けて、相手が逃げることが多くなった。
同じ思想の連中だけでかたまってるならそりゃ心地良いけど、それじゃあ進歩がないよな。
俺は天邪鬼だから、常識に凝り固まった連中に議論をふっかける事がよくあるが、
最近は工作員とか朝鮮とか、すれ違いとか決め付けて、相手が逃げることが多くなった。
同じ思想の連中だけでかたまってるならそりゃ心地良いけど、それじゃあ進歩がないよな。
新幹線は、ＴＧＶよりもリニアよりも性能がいいんだ・・・と言う夢でも
見せてやれば、いいじゃん。そんな事、言ってもスペック上ファステックは
400km/hしか出ないけどね。
見せてやれば、いいじゃん。そんな事、言ってもスペック上ファステックは
400km/hしか出ないけどね。
125 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 08:32:32 ID:6B2+zeHE
>>119
＞新幹線の高速化を議論するスレなんだから「中央新幹線を鉄軌道で建設する」ことを前提にした議論はされて然るべき。
ほとんど可能性のないことを前提にしても意味がない。
しかし、前提ではなく、仮定の議論はおおいに結構と言ってる。
中央新幹線クラスの線形を前提にした技術的議論までは封じていない。
＞実際に鉄軌道で建設することを想定して３００Ｘが開発されてるんだからな。
そんな昔の話を持ち出しても仕方がない。
３００Ｘは、東海がまだリニアに自信を持っていなかった時代のもの。
ただ、３００Ｘの成果は、鉄軌道高速化が必要な東に受け継がれてほしいけど、
ああ仲が悪いと無理かね？
＞そもそもこのスレでは最初期から中央新幹線を鉄軌道で建設することを前提にした議論をやってきているんだから
でも中央の話題は別スレに分離したでしょ。
＞リニアで議論が紛糾するというなら、なにより中央新幹線をどちらにするかの議論を排除するのが物事の道理だろ。
だから排除しようと言ってる。
ここでは、中央新幹線はリニアとも言わないけど、鉄軌道とも言わないことにしよう。
というか、中央新幹線の話題もやめよう。
技術的議論をしたい場合は、中央新幹線クラスの線形・距離の路線、という抽象的な対象にしたらいいと思う。
リニアや中央の話をこのスレから追い出したい最大の理由は、
スレが荒れてしまうからだ。
＞新幹線の高速化を議論するスレなんだから「中央新幹線を鉄軌道で建設する」ことを前提にした議論はされて然るべき。
ほとんど可能性のないことを前提にしても意味がない。
しかし、前提ではなく、仮定の議論はおおいに結構と言ってる。
中央新幹線クラスの線形を前提にした技術的議論までは封じていない。
＞実際に鉄軌道で建設することを想定して３００Ｘが開発されてるんだからな。
そんな昔の話を持ち出しても仕方がない。
３００Ｘは、東海がまだリニアに自信を持っていなかった時代のもの。
ただ、３００Ｘの成果は、鉄軌道高速化が必要な東に受け継がれてほしいけど、
ああ仲が悪いと無理かね？
＞そもそもこのスレでは最初期から中央新幹線を鉄軌道で建設することを前提にした議論をやってきているんだから
でも中央の話題は別スレに分離したでしょ。
＞リニアで議論が紛糾するというなら、なにより中央新幹線をどちらにするかの議論を排除するのが物事の道理だろ。
だから排除しようと言ってる。
ここでは、中央新幹線はリニアとも言わないけど、鉄軌道とも言わないことにしよう。
というか、中央新幹線の話題もやめよう。
技術的議論をしたい場合は、中央新幹線クラスの線形・距離の路線、という抽象的な対象にしたらいいと思う。
リニアや中央の話をこのスレから追い出したい最大の理由は、
スレが荒れてしまうからだ。
一般人の質問で申し訳ないが、
新幹線の振動というと、カルマン渦による空力的振動が
問題になってたはずなんだが、そのあたりは
リニアやFastech360あたりじゃ解決されてるのか？
（世界で最も鉄道情報の充実した日本のWikiにも
なんの言及もされてなかったし、カルマン渦の記事から
鉄道へのリンクも無かったし、どうなの？）
新幹線の振動というと、カルマン渦による空力的振動が
問題になってたはずなんだが、そのあたりは
リニアやFastech360あたりじゃ解決されてるのか？
（世界で最も鉄道情報の充実した日本のWikiにも
なんの言及もされてなかったし、カルマン渦の記事から
鉄道へのリンクも無かったし、どうなの？）
>>126
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB%E5%BE%AE%E6%B0%97%E5%9C%A7%E6%B3%A2
ここに少し触れられているけど、それが新幹線の先頭形状が300系や500系の左右がすぼまったシャープな形状から
700系やE4系のような先端が横広の形状に変化していった理由の１つらしい。
最後尾の車両が通り抜けたスペースを左右の空気で埋めようとすると左右交互に渦が出来て横揺れを起こすので
できるだけ上方の空気で埋めるこでこれを防いでいる感じかなと想像しているけれど。。。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB%E5%BE%AE%E6%B0%97%E5%9C%A7%E6%B3%A2
ここに少し触れられているけど、それが新幹線の先頭形状が300系や500系の左右がすぼまったシャープな形状から
700系やE4系のような先端が横広の形状に変化していった理由の１つらしい。
最後尾の車両が通り抜けたスペースを左右の空気で埋めようとすると左右交互に渦が出来て横揺れを起こすので
できるだけ上方の空気で埋めるこでこれを防いでいる感じかなと想像しているけれど。。。
最近、何かにつけて新幹線とTGVが、相撲の番付みたいに格付けされるのを好む傾向があるけど、
日本の新幹線の集大成した高速鉄道システムという価値からすれば、これらの技術は
発展途上国の経済レベルを一気に準先進国並に引き上げてしまうほどの効果をもたらすものであって、
その海外への技術供与、技術移転に関しては、慎重の上にも慎重を期さなければならない。
TGVと新幹線で発展途上国向け受注競争を仕掛けられて、安易に技術の本質を盗み取られるようなことが無いように。
日本の新幹線の集大成した高速鉄道システムという価値からすれば、これらの技術は
発展途上国の経済レベルを一気に準先進国並に引き上げてしまうほどの効果をもたらすものであって、
その海外への技術供与、技術移転に関しては、慎重の上にも慎重を期さなければならない。
TGVと新幹線で発展途上国向け受注競争を仕掛けられて、安易に技術の本質を盗み取られるようなことが無いように。
129 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 13:18:56 ID:P2urDI+t
>>123
>なんで違う意見の人を排除したがるんだろうね。
リニアはスレ違いだから別スレでお願い、と言っている。
ここは新幹線の高速化スレなんだから鉄軌道前提での議論はスレの趣旨として正しい。
俺は制限なく自由に意見を言うべきだと考えるが、
>>102のように議論に制限を加えるというなら、なにより中央新幹線をどちらにするかの議論を排除するのが物事の道理。
>>125
>リニアや中央の話をこのスレから追い出したい最大の理由は、
>スレが荒れてしまうからだ。
だから中央新幹線は「どちらにするか」という議論を追い出すべきでしょ。
中央新幹線を鉄軌道で建設する前提での議論は大いにやるべき。
今までもやってきた。リニア推進派のために議論を潰される筋合いは何もない。
>なんで違う意見の人を排除したがるんだろうね。
リニアはスレ違いだから別スレでお願い、と言っている。
ここは新幹線の高速化スレなんだから鉄軌道前提での議論はスレの趣旨として正しい。
俺は制限なく自由に意見を言うべきだと考えるが、
>>102のように議論に制限を加えるというなら、なにより中央新幹線をどちらにするかの議論を排除するのが物事の道理。
>>125
>リニアや中央の話をこのスレから追い出したい最大の理由は、
>スレが荒れてしまうからだ。
だから中央新幹線は「どちらにするか」という議論を追い出すべきでしょ。
中央新幹線を鉄軌道で建設する前提での議論は大いにやるべき。
今までもやってきた。リニア推進派のために議論を潰される筋合いは何もない。
130 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 13:37:32 ID:b+rj4GDT
>>129
リニアも新幹線ですが。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H40
>中央リニア新幹線
TGVの方が新幹線ではないのだからスレ違いだろ。
TGVの話題は別スレでやれ。
新幹線の高速化スレである以上、リニアはスレ違いではないがTGVはスレ違い。
リニアも新幹線ですが。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H40
>中央リニア新幹線
TGVの方が新幹線ではないのだからスレ違いだろ。
TGVの話題は別スレでやれ。
新幹線の高速化スレである以上、リニアはスレ違いではないがTGVはスレ違い。
131 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 14:06:57 ID:7M5moimZ
リニアにしろTGVにしろ新幹線とは違うシステム（そのまま持ってきても使えない）だが、
高速化において十分参考になる事例だからパスするのはおかしいよな。
高速化において十分参考になる事例だからパスするのはおかしいよな。
133 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 15:16:54 ID:DHjltYMx
鉄輪はもういいよ。
大八車の時代からの走行デバイスである車輪では時速600kmがせいぜい。
リニアバンザイ！！
大八車の時代からの走行デバイスである車輪では時速600kmがせいぜい。
リニアバンザイ！！
内燃機関はもういいよ。
蒸気機関の時代からの走行デバイスである内燃機関では熱効率30%がせいぜい。
電気自動車バンザイ！！
( ´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )「バッテリーどうすんだろ…」
蒸気機関の時代からの走行デバイスである内燃機関では熱効率30%がせいぜい。
電気自動車バンザイ！！
( ´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )「バッテリーどうすんだろ…」
つまんない改変コピペにつまんないツッコミするけど、蒸気機関は内燃機関
じゃないよ。
じゃないよ。
136 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 16:54:47 ID:2nukSlqe
>>134 バカ丸出し
137 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 17:04:20 ID:vc6fReWv
136 名前：名無し野電車区 [] 投稿日：2007/04/09(月) 16:54:47 ID:2nukSlqe
>>136 バカ丸出し
>>136 バカ丸出し
確かに新幹線の高速化は有る意味ロマンではあるが
これからの世界は化石燃料枯渇などの問題で
省エネも考えなければならないだろう。
その意味で鉄路は良い選択肢になるが
経済的と便利性の兼ね合いで300km程度での運用が
ベターになるのではなかろうか？
航空機燃料は植物油改質燃料とかになるんだろうか・・・
その間を埋めるのはリニアになるのだろうか
線路相当部に使うコイル材料や高温超電導物質の改良如何では
より現実的になるかもしれませんね
これからの世界は化石燃料枯渇などの問題で
省エネも考えなければならないだろう。
その意味で鉄路は良い選択肢になるが
経済的と便利性の兼ね合いで300km程度での運用が
ベターになるのではなかろうか？
航空機燃料は植物油改質燃料とかになるんだろうか・・・
その間を埋めるのはリニアになるのだろうか
線路相当部に使うコイル材料や高温超電導物質の改良如何では
より現実的になるかもしれませんね
139 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 19:28:04 ID:z1YgSVmj
>>131
>>130は定義からすれば合っているだろ。こんなことは判っているだろうけど。
形が似ている台湾のだって新幹線とは言い難いものなんだから。
本来なら、鉄軌道はどれだけ・・・ とか、鉄道の限界速度は・・・ などと
いうタイトルにするべきだったな。
新幹線という言葉が日常使っている割には、特殊すぎるんだよ。
>>130は定義からすれば合っているだろ。こんなことは判っているだろうけど。
形が似ている台湾のだって新幹線とは言い難いものなんだから。
本来なら、鉄軌道はどれだけ・・・ とか、鉄道の限界速度は・・・ などと
いうタイトルにするべきだったな。
新幹線という言葉が日常使っている割には、特殊すぎるんだよ。
140 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 19:31:41 ID:3/XK0Jkk
あまり無闇に高速化してもなあ・・・
安全やエネルギーロスを犠牲にしてまで高速を追い求める必要はないだろう。
最高速度300km/hで十分だよ。それで勝負できない区間なんて飛行機でいいだろう。
安全やエネルギーロスを犠牲にしてまで高速を追い求める必要はないだろう。
最高速度300km/hで十分だよ。それで勝負できない区間なんて飛行機でいいだろう。
141 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 19:33:58 ID:3/XK0Jkk
あまり無闇に高速化してもなあ・・・
安全やエネルギーロスを犠牲にしてまで高速を追い求める必要はないだろう。
最高速度300km/hで十分だよ。それで勝負できない区間なんて飛行機でいいだろう。
安全やエネルギーロスを犠牲にしてまで高速を追い求める必要はないだろう。
最高速度300km/hで十分だよ。それで勝負できない区間なんて飛行機でいいだろう。
142 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 19:37:11 ID:z1YgSVmj
チョット前にフランスは、リール～マルセイユの１０００ｋｍを
何時間でノンストップ走破できるか、なんていうワケわからない
テストもやっていたくらいだし、今回のも出た結果の記録は凄いけど、
アドバルーンという位置づけで良いんではないか？
売り込むターゲットを中国だと仮定すると、あの国は単なる速度だけで
飛びつくような単純思想な国ではないということを理化しておくべき
だろう。飛びついたのは半島南部だけど。
何時間でノンストップ走破できるか、なんていうワケわからない
テストもやっていたくらいだし、今回のも出た結果の記録は凄いけど、
アドバルーンという位置づけで良いんではないか？
売り込むターゲットを中国だと仮定すると、あの国は単なる速度だけで
飛びつくような単純思想な国ではないということを理化しておくべき
だろう。飛びついたのは半島南部だけど。
143 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 19:40:47 ID:z1YgSVmj
中国もそうだけど、アメリカなんかも「フラ公に出来んなら
我々だって」と思うかもしれない。
我々だって」と思うかもしれない。
飛行機って距離当たり輸送量当たりの燃費が、高速バスと同じくらい悪いんでしょ？
鉄軌道なら500km/hくらいまで楽に、エネルギー的になら勝てるんじゃ？
鉄軌道なら500km/hくらいまで楽に、エネルギー的になら勝てるんじゃ？
145 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 20:08:54 ID:D/5g2jkW
146 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 20:10:43 ID:F2xZi94u
141
新参者ですか？安全を軽視した高速化などありえないのですが
新参者ですか？安全を軽視した高速化などありえないのですが
147 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 20:19:16 ID:DYz0o+cJ
新幹線があのKTXよりも過酷な使われ方してるって本当?
148 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 20:40:07 ID:z1YgSVmj
‘過酷’の中身が違う。（ｗ
>>144
そう、上の方で話が出てるけど、駅間距離が長ければ十分選択肢になる＞鉄道
そう、上の方で話が出てるけど、駅間距離が長ければ十分選択肢になる＞鉄道
150 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 22:16:46 ID:6B2+zeHE
>>129
＞だから中央新幹線は「どちらにするか」という議論を追い出すべきでしょ。
それは同意。
まあ、俺は、中央新幹線を鉄軌道で建設する前提での議論にたいした意味があると思わないが、
本来、それを排除するべきでないのはわかる。
ただねえ、リニアとか中央とかいう言葉出すと荒れることがあるからねえ。
まあ、中央新幹線を鉄軌道で建設するとしたら、という仮定に基づく議論は良いでしょう。
でも、だから中央は鉄軌道にすべき、とかいう主張まですると、荒れてくるから、
そのへん注意深くしましょう。
リニアに関しては、完全に禁句にしていいでしょう。
新幹線の定義云々じゃなくて、このスレは、実際、鉄軌道の高速化について論じられているから、
明確に、鉄軌道限定としていいと思う。
どっちも新幹線と言っても、鉄軌道とリニアは別物だから。
リニアを引き合いに出すのもやめよう。
なお、ＴＧＶは新幹線ではないが、鉄軌道高速化を議論するうえで参考になることが多いと思うので、
ＴＧＶを議論に出すのは有意義だと思う。
＞だから中央新幹線は「どちらにするか」という議論を追い出すべきでしょ。
それは同意。
まあ、俺は、中央新幹線を鉄軌道で建設する前提での議論にたいした意味があると思わないが、
本来、それを排除するべきでないのはわかる。
ただねえ、リニアとか中央とかいう言葉出すと荒れることがあるからねえ。
まあ、中央新幹線を鉄軌道で建設するとしたら、という仮定に基づく議論は良いでしょう。
でも、だから中央は鉄軌道にすべき、とかいう主張まですると、荒れてくるから、
そのへん注意深くしましょう。
リニアに関しては、完全に禁句にしていいでしょう。
新幹線の定義云々じゃなくて、このスレは、実際、鉄軌道の高速化について論じられているから、
明確に、鉄軌道限定としていいと思う。
どっちも新幹線と言っても、鉄軌道とリニアは別物だから。
リニアを引き合いに出すのもやめよう。
なお、ＴＧＶは新幹線ではないが、鉄軌道高速化を議論するうえで参考になることが多いと思うので、
ＴＧＶを議論に出すのは有意義だと思う。
151 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 22:25:22 ID:dbmSo3JD
新幹線でもＴＧＶでもいいからインフラの整備が先でしょう。
日本国内けじゃなくて世界と鉄道をつなげる構想が欲しい！
樺太と北海道を結ぶとか、韓国と福岡をつなぐとか！
シルクロードみたいな鉄道が欲しいねえ！
日本国内けじゃなくて世界と鉄道をつなげる構想が欲しい！
樺太と北海道を結ぶとか、韓国と福岡をつなぐとか！
シルクロードみたいな鉄道が欲しいねえ！
そんなことしても犯罪や疫病が増加するオチ
>>152
昔そういうこと書いて大論争になった鉄道雑誌があったな。
昔そういうこと書いて大論争になった鉄道雑誌があったな。
>>138
ＮＡＳＡの研究グループは過去20年間の北米の気温上昇の主な原因は旅客機であったと発表しています。
高度１万メートル上空で大気中に撒き散らされた航空機の排気ガスは巻雲になることで地表からの熱の放射を遮るため「温室効果」に直結するとのことです。
http://slashdot.jp/science/article.pl?sid=04/04/30/056240
新幹線は航空機より圧倒的にＣＯ２排出量が少なく、たとえ高速化によってエネルギー消費量が増加したとしてもよりエネルギーを浪費する
航空輸送から旅客を転移することでＣＯ２排出量は大きく削減できるのです。
360km/h運転で東京～札幌３時間３０～５０分程度、この所要時間水準になって始めて航空機から大きな転移が見込めるわけで
世界最大数を誇るこの区間の乗客が新幹線に移転すればＣＯ２排出量は大きく削減されることになるでしょう。
西日本方面についても中央新幹線が鉄軌道で完成して400km/h運行すれば東京～大阪は１時間３０分、山陽新幹線360km/hで東京～博多は３時間２０分程度、
東京～鹿児島中央でも直通で最速４時間２０分程度、熊本まで３時間５０分程度だから両空港の位置を考えれば、半数を超える旅客が新幹線にシフトする可能性だって
大いにありえるわけです。４時間を越える所要時間で競争力が本当にあるか異論があるかもしれませんが、ＳＮＣＦの経営陣は「ＴＧＶは４時間までなら
航空に勝てる」との判断を表明しています。
http://www.asahi-net.or.jp/~NS4T-TRZN/rj/2007-03.txt
また、私は今のダンピングした航空運賃がいつまでも続けられるとは思っておりません。
京都議定書に基づいた数値目標を達成するため環境を破壊する企業に対しては一定のぺナルティ（環境税と考えて下さい）を課す、
大きな政策変換が近い将来必ずおとづれるのではないでしょうか。
ＮＡＳＡの研究グループは過去20年間の北米の気温上昇の主な原因は旅客機であったと発表しています。
高度１万メートル上空で大気中に撒き散らされた航空機の排気ガスは巻雲になることで地表からの熱の放射を遮るため「温室効果」に直結するとのことです。
http://slashdot.jp/science/article.pl?sid=04/04/30/056240
新幹線は航空機より圧倒的にＣＯ２排出量が少なく、たとえ高速化によってエネルギー消費量が増加したとしてもよりエネルギーを浪費する
航空輸送から旅客を転移することでＣＯ２排出量は大きく削減できるのです。
360km/h運転で東京～札幌３時間３０～５０分程度、この所要時間水準になって始めて航空機から大きな転移が見込めるわけで
世界最大数を誇るこの区間の乗客が新幹線に移転すればＣＯ２排出量は大きく削減されることになるでしょう。
西日本方面についても中央新幹線が鉄軌道で完成して400km/h運行すれば東京～大阪は１時間３０分、山陽新幹線360km/hで東京～博多は３時間２０分程度、
東京～鹿児島中央でも直通で最速４時間２０分程度、熊本まで３時間５０分程度だから両空港の位置を考えれば、半数を超える旅客が新幹線にシフトする可能性だって
大いにありえるわけです。４時間を越える所要時間で競争力が本当にあるか異論があるかもしれませんが、ＳＮＣＦの経営陣は「ＴＧＶは４時間までなら
航空に勝てる」との判断を表明しています。
http://www.asahi-net.or.jp/~NS4T-TRZN/rj/2007-03.txt
また、私は今のダンピングした航空運賃がいつまでも続けられるとは思っておりません。
京都議定書に基づいた数値目標を達成するため環境を破壊する企業に対しては一定のぺナルティ（環境税と考えて下さい）を課す、
大きな政策変換が近い将来必ずおとづれるのではないでしょうか。
>韓国と福岡をつなぐ
激しくｲﾗﾈ
激しくｲﾗﾈ
>>150
上記のような大局的な見地に立って中央新幹線の鉄軌道化によってもたらされる可能性を議論してみるのはスレの趣旨としても間違っていないですし
新幹線の高速化を追及する上で大変面白い議論になるのではないでしょうか？
リニアの話題を語りたい人はリニアスレがあるわけですし、どちらにするか議論したい人は理想スレがあるのですから。
リニアモーターカー ５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175321983/
上記のような大局的な見地に立って中央新幹線の鉄軌道化によってもたらされる可能性を議論してみるのはスレの趣旨としても間違っていないですし
新幹線の高速化を追及する上で大変面白い議論になるのではないでしょうか？
リニアの話題を語りたい人はリニアスレがあるわけですし、どちらにするか議論したい人は理想スレがあるのですから。
リニアモーターカー ５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175321983/
>>154
山陽全部360km/h走行するのに、振り子何度振ったらいいんだろうか？
山陽全部360km/h走行するのに、振り子何度振ったらいいんだろうか？
158 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 22:57:45 ID:DYz0o+cJ
山陽の高速化?コンクリ何とかするのが先でしょ。
山陽のコンクリートは、ひどい物だから、新たに高架橋を全部作り
直さないとだめだと思うよ。年に数回は、トンネルや高架橋から、
コンクリート片が線路内に落下して、列車が止まったりするよね。
直さないとだめだと思うよ。年に数回は、トンネルや高架橋から、
コンクリート片が線路内に落下して、列車が止まったりするよね。
161 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 23:15:35 ID:J5ozdhvx
なら、東北新幹線高架橋からのコンクリ落下もあるから、３６０km/hだの
４００km/hだのは負荷がかかるから止めだな。
４００km/hだのは負荷がかかるから止めだな。
162 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 23:17:29 ID:ap4cwflm
やはり日本人は議論に向いてないわ。
意見が違う同士が議論を戦わせるだけで荒れてるとか言うんだから。
ちなみにこのスレは伝統的に新幹線重視のスレでしょ。
もちろんリニア派の人もどんどん書き込んでも構わないと思う。
議論と荒れる事はまったく別。その違いが分からん人こそ別スレに行くべき。
意見が違う同士が議論を戦わせるだけで荒れてるとか言うんだから。
ちなみにこのスレは伝統的に新幹線重視のスレでしょ。
もちろんリニア派の人もどんどん書き込んでも構わないと思う。
議論と荒れる事はまったく別。その違いが分からん人こそ別スレに行くべき。
鉄軌道で中央新幹線を作ることを議論するって・・・
ここは妄想スレに成り下がったのか？
ここは妄想スレに成り下がったのか？
>>163
よく、分からん。
一方的に、ＴＧＶ、リニアを追放した結果、鉄軌道のみの議論となり、
鉄軌道で500km/h出せる路線を建設できそなのは、中央新幹線のみ、
と言う訳で・・・”中央新幹線は鉄軌道で作ろう”的スレになった。
自分も極度の妄想だと思う。国の整備計画にさえも、ないんだから。
よく、分からん。
一方的に、ＴＧＶ、リニアを追放した結果、鉄軌道のみの議論となり、
鉄軌道で500km/h出せる路線を建設できそなのは、中央新幹線のみ、
と言う訳で・・・”中央新幹線は鉄軌道で作ろう”的スレになった。
自分も極度の妄想だと思う。国の整備計画にさえも、ないんだから。
165 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 23:28:19 ID:6B2+zeHE
>>156
実際には可能性の低い鉄軌道中央新幹線によってもたらされる可能性についての議論が特に面白いとは思いませんが、
このスレの話題としてはまあ間違ってはいないでしょう。
だからそれに文句はつけません。
ただ、航空から新幹線への移転に関する予想は、ちょっと甘くないかな？
東京～札幌は、400km/h運転で３時間２０～３０分程度を目指すべきと考える。
それでシェア６割程度と思う。そのくらいなら成功と言えると思う。
採算もきちんと取れるだろう。
>>162
現状荒れてるとは思わないよ。
ただね、本当に荒れちゃう可能性があるのよ。
ここでリニアについて論じる必要性があると思わないので、
（リニアについて論じる場所は他にある）
安全のためにリニアの話題を避けた方がいいと思ったのよ。
実際には可能性の低い鉄軌道中央新幹線によってもたらされる可能性についての議論が特に面白いとは思いませんが、
このスレの話題としてはまあ間違ってはいないでしょう。
だからそれに文句はつけません。
ただ、航空から新幹線への移転に関する予想は、ちょっと甘くないかな？
東京～札幌は、400km/h運転で３時間２０～３０分程度を目指すべきと考える。
それでシェア６割程度と思う。そのくらいなら成功と言えると思う。
採算もきちんと取れるだろう。
>>162
現状荒れてるとは思わないよ。
ただね、本当に荒れちゃう可能性があるのよ。
ここでリニアについて論じる必要性があると思わないので、
（リニアについて論じる場所は他にある）
安全のためにリニアの話題を避けた方がいいと思ったのよ。
>>164
ＴＧＶは追放してないよ。
あと、中央新幹線はメインの話題ではないよ。それは専用スレがあるから。
やはり、実現可能性も必要性も高い東北・北海道新幹線の高速化を念頭に参加してる人が多いと思うよ。
ＴＧＶは追放してないよ。
あと、中央新幹線はメインの話題ではないよ。それは専用スレがあるから。
やはり、実現可能性も必要性も高い東北・北海道新幹線の高速化を念頭に参加してる人が多いと思うよ。
167 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 23:37:17 ID:ap4cwflm
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
鉄道局長の私的諮問機関「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」の試算では、
東京―大阪間でリニア路線を建設する場合、９兆２０００億～７兆７０００億円もの資
金が必要になる。車両建造費も７０００億円近いとみられている。
http://j.peopledaily.com.cn/2006/06/25/jp20060625_60860.html
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
鉄道局長の私的諮問機関「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」の試算では、
東京―大阪間でリニア路線を建設する場合、９兆２０００億～７兆７０００億円もの資
金が必要になる。車両建造費も７０００億円近いとみられている。
http://j.peopledaily.com.cn/2006/06/25/jp20060625_60860.html
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
大深度地下の真空チューブの可能性もあるな。
171 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/09(月) 23:49:49 ID:m5ML2Vll
>>ALL
まあ、もし仮にリニアに関するレスがカキコされたら、
そのレスについては中央新幹線関係のスレにつけたらどうでしょう。
このスレッドからリニアの議論を避けたいのであれば、
そのくらいの方法を取ったほうがいいと思います。
それは兎も角として、今は丁度TGVが記録に挑戦して結果を出したところですから、
それを基にして論じ合うのはある意味自然な流れです。
500km/hを超える速度での安定走行の可能性について、
あちらこちらから集めてきたデータを駆使しながら勉強会を開くのも面白いと思います。
なお、前のスレッドでもちょっとだけ触れましたが、
JR東日本のサイトでもFASTECHがらみのレビューが掲載されていますので、
こちらも議論の参考にしては如何でしょうか。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
まあ、もし仮にリニアに関するレスがカキコされたら、
そのレスについては中央新幹線関係のスレにつけたらどうでしょう。
このスレッドからリニアの議論を避けたいのであれば、
そのくらいの方法を取ったほうがいいと思います。
それは兎も角として、今は丁度TGVが記録に挑戦して結果を出したところですから、
それを基にして論じ合うのはある意味自然な流れです。
500km/hを超える速度での安定走行の可能性について、
あちらこちらから集めてきたデータを駆使しながら勉強会を開くのも面白いと思います。
なお、前のスレッドでもちょっとだけ触れましたが、
JR東日本のサイトでもFASTECHがらみのレビューが掲載されていますので、
こちらも議論の参考にしては如何でしょうか。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
>>159
何もないのに営業運転中に高架橋が突然倒壊するようなことはまず起こらないでしょう。
施工不良が原因で何か事が起こるとしたら大規模な地震が発生した時でしょうか。
大規模災害時の事故なら一般的な日本人なら地震だからしょうがないと考えるんじゃないですか？
耐震補強と補修作業がなによりに優先されるべきなのは間違いないですが、速度向上の可能性を諦める必要はまったくないと思います。
このような補修方法も開発されていますし、細かく補修することで機能を維持していくことも可能では。
http://www.dnt.co.jp/japanese/imagepdf/giho2-10.pdf
コンクリ片の剥落は不良箇所を削ぎ落として樹脂でトンネル表面を固めてしまえばほぼ防げますし、
まんがいち剥落しても100kg程度のものなら排障器で瞬時に跳ね飛ばしてしまうから致命的な大惨事に繋がるものでは有りません。
（５００系の運転席にストライクで落ちたら運転士ヤバそうだけど、ホーム通過中に人が飛び込んでくれば同じことだよね）
>>166
>あと、中央新幹線はメインの話題ではないよ。
>やはり、実現可能性も必要性も高い東北・北海道新幹線の高速化を念頭に参加してる人が多いと思うよ。
中央新幹線の話題に興味がないならスルーして頂ければ。
本当に話題として魅力がなければ、議論として盛り上らないから心配しなくてもメインの話題にはならないでしょう。
自分の興味がある話題が阻害されるというなら、貴方が皆が魅力的を感じる話題を提供すればいいだけです。
何もないのに営業運転中に高架橋が突然倒壊するようなことはまず起こらないでしょう。
施工不良が原因で何か事が起こるとしたら大規模な地震が発生した時でしょうか。
大規模災害時の事故なら一般的な日本人なら地震だからしょうがないと考えるんじゃないですか？
耐震補強と補修作業がなによりに優先されるべきなのは間違いないですが、速度向上の可能性を諦める必要はまったくないと思います。
このような補修方法も開発されていますし、細かく補修することで機能を維持していくことも可能では。
http://www.dnt.co.jp/japanese/imagepdf/giho2-10.pdf
コンクリ片の剥落は不良箇所を削ぎ落として樹脂でトンネル表面を固めてしまえばほぼ防げますし、
まんがいち剥落しても100kg程度のものなら排障器で瞬時に跳ね飛ばしてしまうから致命的な大惨事に繋がるものでは有りません。
（５００系の運転席にストライクで落ちたら運転士ヤバそうだけど、ホーム通過中に人が飛び込んでくれば同じことだよね）
>>166
>あと、中央新幹線はメインの話題ではないよ。
>やはり、実現可能性も必要性も高い東北・北海道新幹線の高速化を念頭に参加してる人が多いと思うよ。
中央新幹線の話題に興味がないならスルーして頂ければ。
本当に話題として魅力がなければ、議論として盛り上らないから心配しなくてもメインの話題にはならないでしょう。
自分の興味がある話題が阻害されるというなら、貴方が皆が魅力的を感じる話題を提供すればいいだけです。
173 ：名無し野電車区：2007/04/09(月) 23:53:49 ID:DYz0o+cJ
>>162
日本人は常にギスギスしたふいんきの場所には居られないんだ。
自分に落ち度や不手際が一切なくても
さっさと詫びて譲歩するのも
イメージダウンを避けるための手段に過ぎない。
むしろ痛くも無い腹を探られる方がイライラするから。
日本人は常にギスギスしたふいんきの場所には居られないんだ。
自分に落ち度や不手際が一切なくても
さっさと詫びて譲歩するのも
イメージダウンを避けるための手段に過ぎない。
むしろ痛くも無い腹を探られる方がイライラするから。
174 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 00:14:56 ID:6OsibADW
>>174
ああ、かわいいよな、ミサミサ。
ああ、かわいいよな、ミサミサ。
176 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 01:33:47 ID:joN7NlbI
>>171
長かったけど読んだ。死ぬかと思った。
長かったけど読んだ。死ぬかと思った。
実際には、中央新幹線が鉄軌道になる可能性なんて、ほとんどないだろう。
それでも、もちろん、議論はＯＫと思う。
語りたい人は勝手に語ればいい。
それでも、もちろん、議論はＯＫと思う。
語りたい人は勝手に語ればいい。
中央新幹線ができる可能性だってほとんどないだろｗ
中央新幹線の開通（規格はなんであれ）後、東海道新幹線を全面運休して
大規模補修ついでに高速化できないだろうか。
大規模補修ついでに高速化できないだろうか。
180 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 07:50:17 ID:yM13atS3
IT化＆少子化で年々移動する人が減ってるから中央新幹線自体があり得ない
181 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 08:01:06 ID:NDhftd+T
東海道新幹線の大規模補修は中央新幹線開業前らしいが、
中央開業後の高速化工事はぜひやった方がいいと思う。
全面運休は影響が大きいけど、一定期間の区間運休や、１日程度の運休を何度かなどなら、
中央開業後ならできるだろう。
中央新幹線が山陽直通できない方式になった場合の欠点を、
東海道新幹線高速化でかなりカバーできると思う。
（高速化とシームレス性確保の両立がある程度達成される。）
また、中央と東海道の所要時間の差が少なくなれば、
東京～名古屋～新大阪の利用者が中央に過度に集中しないようにしやすいだろう。
中央が、輸送力が少ない方式となった場合の欠点も補える。
東海道高速化工事の内容は、とりあえず、ルート変更せずにできる縦曲線の緩和をやったらいいのではないか。
それと、車両側のカーブ対策（例えば、振り子＋空気ばね車体傾斜）などを組み合わせると、
東海道でも、直線360km/h、R2500で300km/hくらいいけるのではないか。
これで東京～新大阪間２時間以内を達成できるだろうか。
中央開業後の高速化工事はぜひやった方がいいと思う。
全面運休は影響が大きいけど、一定期間の区間運休や、１日程度の運休を何度かなどなら、
中央開業後ならできるだろう。
中央新幹線が山陽直通できない方式になった場合の欠点を、
東海道新幹線高速化でかなりカバーできると思う。
（高速化とシームレス性確保の両立がある程度達成される。）
また、中央と東海道の所要時間の差が少なくなれば、
東京～名古屋～新大阪の利用者が中央に過度に集中しないようにしやすいだろう。
中央が、輸送力が少ない方式となった場合の欠点も補える。
東海道高速化工事の内容は、とりあえず、ルート変更せずにできる縦曲線の緩和をやったらいいのではないか。
それと、車両側のカーブ対策（例えば、振り子＋空気ばね車体傾斜）などを組み合わせると、
東海道でも、直線360km/h、R2500で300km/hくらいいけるのではないか。
これで東京～新大阪間２時間以内を達成できるだろうか。
183 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 14:18:29 ID:6OsibADW
東海道で360km/h運転はほとんどあり得ない。
184 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 14:36:05 ID:MTXt+ceC
>>10の動画の終了近くに橋の上から撮影してるシーンがあるが、
TGVが真下を通過する瞬間、画面左上のスピード表示が時速574.９Kmを表示している。
フランスは最高時速を0.1km/h控えめに公表しているのだろうか？
TGVが真下を通過する瞬間、画面左上のスピード表示が時速574.９Kmを表示している。
フランスは最高時速を0.1km/h控えめに公表しているのだろうか？
>>182
このスレらしい面白いテーマだな。
傾斜角５度の傾斜車両ならカント量200mmのR2500カーブでも320km/hで0.08G以下の遠心加速度で通過できる。
縦曲線の改良さえ出来るなら360km/hは難しいかもしれないが、320km/hならほぼ全線で出せるようになるな。
320km/h超過する高速運転をするなら現行のぞみ号のようにノコギリ運転する必要があるけど、新横浜以西に４３箇所存在するR2500のカーブ、
熱海駅前後にあるR1500とR1900、静岡付近のR2000、浜松付近のR2200の規格外カーブの中でどこまで高速化できるだろうか？
また、機構が複雑な車体傾斜システムを300km/h以上で走行する高速鉄道に採用することは可能なのだろうか？
日本で実用化されている制御振り子システムは誤作動の心配がなく信頼性が高い反面、カーブの外側に重心が振られるので
曲線通過時の横圧が大きく高速鉄道に採用するには曲線区間では軌道破壊の問題が出てくるらしい。
ＥＴＲシリーズのような機械式の強制振子はカーブの内側に重心が移るので乗り心地が良く、曲線通過性能は高い反面、
構造が複雑で信頼性の点で不安があり、システムの故障などで反対側に傾斜してしまう危険性があるらしい。
おそらく新幹線に採用するなら機械式の振子システムになるだろうけど、実用化は当分先になるのでは。
ただ、航空機はフライバイワイヤで機体を制御しているのだから機械式の振子でも安全なシステムを確立することは十分可能だろう。航空機は誤作動すれば墜落に直結するが、鉄道の振り子システムは誤作動したからといって脱線転覆するなんてことは絶対ない。
電気信号と油圧で機体を制御するという点では航空機のフライバイワイヤも鉄道の強制振り子もどちらも同じ。
このスレらしい面白いテーマだな。
傾斜角５度の傾斜車両ならカント量200mmのR2500カーブでも320km/hで0.08G以下の遠心加速度で通過できる。
縦曲線の改良さえ出来るなら360km/hは難しいかもしれないが、320km/hならほぼ全線で出せるようになるな。
320km/h超過する高速運転をするなら現行のぞみ号のようにノコギリ運転する必要があるけど、新横浜以西に４３箇所存在するR2500のカーブ、
熱海駅前後にあるR1500とR1900、静岡付近のR2000、浜松付近のR2200の規格外カーブの中でどこまで高速化できるだろうか？
また、機構が複雑な車体傾斜システムを300km/h以上で走行する高速鉄道に採用することは可能なのだろうか？
日本で実用化されている制御振り子システムは誤作動の心配がなく信頼性が高い反面、カーブの外側に重心が振られるので
曲線通過時の横圧が大きく高速鉄道に採用するには曲線区間では軌道破壊の問題が出てくるらしい。
ＥＴＲシリーズのような機械式の強制振子はカーブの内側に重心が移るので乗り心地が良く、曲線通過性能は高い反面、
構造が複雑で信頼性の点で不安があり、システムの故障などで反対側に傾斜してしまう危険性があるらしい。
おそらく新幹線に採用するなら機械式の振子システムになるだろうけど、実用化は当分先になるのでは。
ただ、航空機はフライバイワイヤで機体を制御しているのだから機械式の振子でも安全なシステムを確立することは十分可能だろう。航空機は誤作動すれば墜落に直結するが、鉄道の振り子システムは誤作動したからといって脱線転覆するなんてことは絶対ない。
電気信号と油圧で機体を制御するという点では航空機のフライバイワイヤも鉄道の強制振り子もどちらも同じ。
のぞみ停車駅を前提に部分的に複々線化出来ないかなぁ
>>184
マルチ乙！
マルチ乙！
>>185
ハイブリッド車体傾斜で空気圧2度+振り子3度とか。
ハイブリッド車体傾斜で空気圧2度+振り子3度とか。
190 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 20:38:19 ID:6OsibADW
デビュー目前、第１号完成 次世代新幹線Ｎ７００系
http://www.sanspo.com/sokuho/0410sokuho058.html
http://www.sanspo.com/sokuho/0410sokuho058.html
札幌-新函館の規格を超高速向けにするのは？
200km以上あるからこの間ノンストップなら400km/h以上狙えるんじゃない？
無人の地（…は言いすぎか）だから曲線半径でかくする用地にも困らないだろうし、
トンネルを大断面にして、雪対策を兼ねた全線ｼｪﾙﾀｰで騒音規制もｸﾘｱして…。
航空と競争する上でもちょっとでも早い方が望ましいし。
200km以上あるからこの間ノンストップなら400km/h以上狙えるんじゃない？
無人の地（…は言いすぎか）だから曲線半径でかくする用地にも困らないだろうし、
トンネルを大断面にして、雪対策を兼ねた全線ｼｪﾙﾀｰで騒音規制もｸﾘｱして…。
航空と競争する上でもちょっとでも早い方が望ましいし。
曲線半径は既に最低6500だから、これ以上大きくしなくても。
>>183
全線で360km/h出す必要はないのでは？
たとえば米原～京都間は３００Ｘが443km/hを記録したように極めて線形が良い区間です。
ここを中心に手を加えて名古屋～新大阪を360km/h出せるように軌道を全面改良するのです。
そして名古屋駅を東海道新幹線と中央新幹線が相互に直通できる構造で建設すれば
中央新幹線のルートから外れる京都駅にも中央新幹線による高速化の恩恵がもたらされ、
名古屋以遠、京都・米原経由でも新大阪までの所要時間を中央ルートと遜色ないレベルに短縮できるようになります。
東京～名古屋間（中央経由が400km/h、名古屋～新大阪間（東海道経由）が360km/hなら
東京～新大阪は１時間４０～５０分程度でしょうか。
全線で360km/h出す必要はないのでは？
たとえば米原～京都間は３００Ｘが443km/hを記録したように極めて線形が良い区間です。
ここを中心に手を加えて名古屋～新大阪を360km/h出せるように軌道を全面改良するのです。
そして名古屋駅を東海道新幹線と中央新幹線が相互に直通できる構造で建設すれば
中央新幹線のルートから外れる京都駅にも中央新幹線による高速化の恩恵がもたらされ、
名古屋以遠、京都・米原経由でも新大阪までの所要時間を中央ルートと遜色ないレベルに短縮できるようになります。
東京～名古屋間（中央経由が400km/h、名古屋～新大阪間（東海道経由）が360km/hなら
東京～新大阪は１時間４０～５０分程度でしょうか。
194 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 21:12:55 ID:u7LWlQ/g
>>191 その話，昔３６０氏もしていたよなー。その区間はＲも６５００ｍ以上
と緩いから４００ｋｍ／ｈ狙えると。そうすると新函館－札幌を４０分ジャスト
で結べると。頑張って狙ってもらいたいものです Vmax＝４００ｋｍ／ｈ
と緩いから４００ｋｍ／ｈ狙えると。そうすると新函館－札幌を４０分ジャスト
で結べると。頑張って狙ってもらいたいものです Vmax＝４００ｋｍ／ｈ
195 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 21:13:39 ID:U9wBcaKg
>>195
そうなればいよいよ東海道はパンクする
そうなればいよいよ東海道はパンクする
>>185
いろいろ指摘ありがとうです。
なんとなく考えてたことをぱっと書いただけだったもので。
とりあえず中央新幹線はかなり先なので、その時までに機械式の振子システム実用化しておき、
R2500も含めて320km/h運転、が良さそうですね。
>>193
名古屋以西だけでも360km/h出せればさらに時間短縮できてうれしいけど、
どのくらい費用と手間がかかるかわからないもので・・・
ルート変更まで必要になると、土地取得など、結構たいへんそう。
中央新幹線は、鉄軌道にこだわらず、より高速が実現できる方式（リ○アとは言っていない）での建設が
望ましいと考えています。
直通も大きなメリットではありますが、東京～名古屋～大阪の大幅スピードアップと、
新方式実用化による技術進歩のメリットの方がずっと大きいと考えるからです。
今回の東海道高速化案も、それを前提に、中央新幹線が既存線に直通できないデメリットを、
少しでも減らそうという狙いで考えました。
いろいろ指摘ありがとうです。
なんとなく考えてたことをぱっと書いただけだったもので。
とりあえず中央新幹線はかなり先なので、その時までに機械式の振子システム実用化しておき、
R2500も含めて320km/h運転、が良さそうですね。
>>193
名古屋以西だけでも360km/h出せればさらに時間短縮できてうれしいけど、
どのくらい費用と手間がかかるかわからないもので・・・
ルート変更まで必要になると、土地取得など、結構たいへんそう。
中央新幹線は、鉄軌道にこだわらず、より高速が実現できる方式（リ○アとは言っていない）での建設が
望ましいと考えています。
直通も大きなメリットではありますが、東京～名古屋～大阪の大幅スピードアップと、
新方式実用化による技術進歩のメリットの方がずっと大きいと考えるからです。
今回の東海道高速化案も、それを前提に、中央新幹線が既存線に直通できないデメリットを、
少しでも減らそうという狙いで考えました。
198 ：名無し野電車区：2007/04/10(火) 22:07:53 ID:2zFYmJ7+
>>197
日本の鉄道は、フェイルセーフ（二重安全）を前提に作られている。
要は、速度制限255km/h（R2500)のカーブを、車体傾斜システムが故障し、
本来車体傾斜する方向と逆側に車体傾斜が作動して、320km/hでカーブに
進入した状態でも、安全にカーブを通過できるのか？という問題。
日本の鉄道は、フェイルセーフ（二重安全）を前提に作られている。
要は、速度制限255km/h（R2500)のカーブを、車体傾斜システムが故障し、
本来車体傾斜する方向と逆側に車体傾斜が作動して、320km/hでカーブに
進入した状態でも、安全にカーブを通過できるのか？という問題。
>>199
わからないけど、R2500で車体を反対側に振って320km/hで突入したらさすがにやばそう。
対策としては、多重の加速度センサーで逆傾斜の兆候を感知して、減速しつつ、
本来の制御より優先させて正しい傾斜方向に戻す制御をするとか、
それに加えて、タイヤ付き側壁を設けてひっくり返りそうになった車体を横から支えるとか、
が考えられるかな。
わからないけど、R2500で車体を反対側に振って320km/hで突入したらさすがにやばそう。
対策としては、多重の加速度センサーで逆傾斜の兆候を感知して、減速しつつ、
本来の制御より優先させて正しい傾斜方向に戻す制御をするとか、
それに加えて、タイヤ付き側壁を設けてひっくり返りそうになった車体を横から支えるとか、
が考えられるかな。
202 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/10(火) 23:57:00 ID:T8uY75oO
>>東海道新幹線の速度向上云々
まあ、0.1Gを認めるならば、R=2500mでも、カント量250mm、車体傾斜8度のとき、許容速度は360.62km/hだったりするのだが…。
また、縦曲線R=10000mでも、0.1Gを認めるならば、許容速度は356.37km/hだったりするのだが…。
これが認められるなら、東京～新大阪がそれこそ2時間以内で結ばれると思いますが…。
まあ、0.1Gを認めるならば、R=2500mでも、カント量250mm、車体傾斜8度のとき、許容速度は360.62km/hだったりするのだが…。
また、縦曲線R=10000mでも、0.1Gを認めるならば、許容速度は356.37km/hだったりするのだが…。
これが認められるなら、東京～新大阪がそれこそ2時間以内で結ばれると思いますが…。
>>202
おお、では、0.1Gを認めてしまいましょう、というわけにはいかないのでしょうか・・・
おお、では、0.1Gを認めてしまいましょう、というわけにはいかないのでしょうか・・・
ただでさえ新幹線はカーブが多くてあちこちでいろいろな向きにGがかかるのに、
そのGを大きくしたら乗客から不満が出るよ。
重力加速度を制御できるシステムでも開発できれば別だがね。
そのGを大きくしたら乗客から不満が出るよ。
重力加速度を制御できるシステムでも開発できれば別だがね。
>>199
なら>>189のハイブリッド車体傾斜で、どちらかが壊れても、片方だけで安全を保てるように作るとか？
傾いている状態で壊れて固定されても、打ち消せるほどの許容量が必要なのかは分からんが。
そこまでしなくても、一つのカーブを安全に曲がれる非常時性能なら、減速して止まれるだけで充分そうだけど。
なら>>189のハイブリッド車体傾斜で、どちらかが壊れても、片方だけで安全を保てるように作るとか？
傾いている状態で壊れて固定されても、打ち消せるほどの許容量が必要なのかは分からんが。
そこまでしなくても、一つのカーブを安全に曲がれる非常時性能なら、減速して止まれるだけで充分そうだけど。
もし車体傾斜装置が故障したり、誤動作を検出したら、自動的に車体傾斜用のゴム風船の空気を抜いて、
平常位置に戻るようになっているんじゃないのかな。
漏れの車(ﾚﾝｼﾞﾛｰﾊﾞｰ)のエアサスが故障したときも、自動的に最下位置に下がったぞ。
平常位置に戻るようになっているんじゃないのかな。
漏れの車(ﾚﾝｼﾞﾛｰﾊﾞｰ)のエアサスが故障したときも、自動的に最下位置に下がったぞ。
ｶﾝﾄをとことん大きくするのは？
停止状態で内側にﾛﾝしないｷﾞﾘｷﾞﾘまで。
で、低速/停止時にだけ、車内で歩ける程度に車体を傾ける。
停止状態で内側にﾛﾝしないｷﾞﾘｷﾞﾘまで。
で、低速/停止時にだけ、車内で歩ける程度に車体を傾ける。
R2500、カント250mmとして、車体傾斜４度で320km/hなら0.8G以下。
制御エラーで逆方向に４度傾いたとして0.22Gほど。
即脱線とはならないかもしれないが、横風や複合曲線、固有振動と重なったとき
のことも考えなければならないので、やはり危険は危険。
ハイブリッド車体傾斜のうち制御振り子の部分は信頼性が高く、空気バネ制御エラーで
逆方向に傾いたとしても、振り子部分はそれを打ち消す動きをする。
こうなった場合、車内の人間が吹っ飛ばされる危険は少なくなるが、
左右の輪重差は大きくなるので走行安定性には影響がありそう。
制御エラーで逆方向に４度傾いたとして0.22Gほど。
即脱線とはならないかもしれないが、横風や複合曲線、固有振動と重なったとき
のことも考えなければならないので、やはり危険は危険。
ハイブリッド車体傾斜のうち制御振り子の部分は信頼性が高く、空気バネ制御エラーで
逆方向に傾いたとしても、振り子部分はそれを打ち消す動きをする。
こうなった場合、車内の人間が吹っ飛ばされる危険は少なくなるが、
左右の輪重差は大きくなるので走行安定性には影響がありそう。
>>211
ヨーダンパもとい、車体間ダンパーね
ヨーダンパもとい、車体間ダンパーね
車体傾斜制御異常時の話について。
>>199,201,210、車内に発生する遠心力（＝乗り心地値基準）と、
車両に作用する遠心力（＝脱線限界）をごっちゃにしていませんか？
逆向きに傾斜しようが正方向に傾斜しようが、車両重心の移動は僅かなもので
脱線限界速度が10％以上変化するとは思えませんが。
車内にいる人は突然の遠心力に驚くでしょうけど。
>>199,201,210、車内に発生する遠心力（＝乗り心地値基準）と、
車両に作用する遠心力（＝脱線限界）をごっちゃにしていませんか？
逆向きに傾斜しようが正方向に傾斜しようが、車両重心の移動は僅かなもので
脱線限界速度が10％以上変化するとは思えませんが。
車内にいる人は突然の遠心力に驚くでしょうけど。
車体傾斜前提のカント打ち上げも無理でしょう。
これも正方向になろうが、逆方向になろうが。
車体の傾斜制御によって横風から受ける空力に劇的な変化があるなら分かりますが
重心1300mm前後、トレッド幅1500mm弱の状態で傾いて止まるわけですから
振子でも空気バネでも重心が劇的に移動するわけではなく
脱線転覆の危険性にはほとんど影響しないと思います。
曲線上で止まってしまった時に、床面を水平に近づけるのは
あくまで乗客へのサービスのようなものでしょう･･･。
これも正方向になろうが、逆方向になろうが。
車体の傾斜制御によって横風から受ける空力に劇的な変化があるなら分かりますが
重心1300mm前後、トレッド幅1500mm弱の状態で傾いて止まるわけですから
振子でも空気バネでも重心が劇的に移動するわけではなく
脱線転覆の危険性にはほとんど影響しないと思います。
曲線上で止まってしまった時に、床面を水平に近づけるのは
あくまで乗客へのサービスのようなものでしょう･･･。
215 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 08:45:42 ID:ke0veeex
今後建設される世界各国の高速鉄道は営業速度350km/h以上が最低基準。
軌道改修しても320km/hが限界の東海道新幹線は
海外から、もはや単なる(標準軌道の)在来線としか見なされないはず。
事実300km/hで営業運転出来ないE2系はやて型車両は
輸出先の中国で在来線の通常特急として走らされている。
中国も営業速度350km/h以上でなければ高速鉄道扱いしないだろう。
日本もこれからは世界標準に合わせて今までの新幹線を
「標準軌道の在来線」と「標準軌道の高速線」の2つに明確に分けて考える必要がある。
とりあえず東海道新幹線だけは「標準軌道の在来線」確定ですね。
その点を踏まえた上で「標準軌道の在来線」のスピードアップの論議をすると
より現実的な議論が出来るてしょう。
なぜなら、東海道新幹線のような「標準軌道の在来線」のスピードアップと
TGVのような「標準軌道の高速線」のスピードアップは全然別の次元の話だからですよ。
軌道改修しても320km/hが限界の東海道新幹線は
海外から、もはや単なる(標準軌道の)在来線としか見なされないはず。
事実300km/hで営業運転出来ないE2系はやて型車両は
輸出先の中国で在来線の通常特急として走らされている。
中国も営業速度350km/h以上でなければ高速鉄道扱いしないだろう。
日本もこれからは世界標準に合わせて今までの新幹線を
「標準軌道の在来線」と「標準軌道の高速線」の2つに明確に分けて考える必要がある。
とりあえず東海道新幹線だけは「標準軌道の在来線」確定ですね。
その点を踏まえた上で「標準軌道の在来線」のスピードアップの論議をすると
より現実的な議論が出来るてしょう。
なぜなら、東海道新幹線のような「標準軌道の在来線」のスピードアップと
TGVのような「標準軌道の高速線」のスピードアップは全然別の次元の話だからですよ。
216 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 09:19:50 ID:ga3JePIq
N700も在来線並の起動加速度になっちゃったしな。
カーブ大杉。
カーブ大杉。
217 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 09:46:45 ID:9sYZF9/p
東京ー大阪 515ｋｍ 2時間半
時速200ｋｍ
これが現実
時速200ｋｍ
これが現実
218 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 10:18:41 ID:cZRXjKiV
>>217あたりとか、ひょっとしてハン板某スレから変なのが紛れ込んでる?
220 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 11:08:48 ID:5peLLb6U
>>215
たしかフランス国鉄の改良済み在来線はＲ２４００が標準だったような
たしかフランス国鉄の改良済み在来線はＲ２４００が標準だったような
221 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 12:16:06 ID:gGW1iKsY
日本の場合、本気で高速化するなら騒音基準クリアはもちろん300kmまで2分程度に治めないといけない。
加速度上げると変電所の容量も増やすようだしかなり金がかかる。
ただでさえ電車がいっぱい走ってるのに。
ただでさえ電車がいっぱい走ってるのに。
224 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 13:15:02 ID:NZ3mnk9T
そもそも新幹線って諸外国に比べて本数多すぎじゃないか？
どうして狭い日本でこんなにたくさんの人が移動するんだ？
どうして狭い日本でこんなにたくさんの人が移動するんだ？
225 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 13:16:47 ID:NZ3mnk9T
新幹線というか、東海道新幹線か。
東京－大阪間の移動が多すぎなんだよな。
東京－大阪間の移動が多すぎなんだよな。
226 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 13:28:29 ID:RFUqi+ub
2極集中してるからな
大企業の本社はほとんど東京か大阪
例外もあるが名古屋や京都なので結局東海道新幹線の沿線
大企業の本社はほとんど東京か大阪
例外もあるが名古屋や京都なので結局東海道新幹線の沿線
ヨーロッパで一括りｗ
KTX乗って、アジアの高速鉄道を語るようなもんだなｗ
KTX乗って、アジアの高速鉄道を語るようなもんだなｗ
>>228
まぁ、要は0.08Gよりも緩いところってことだ。
まぁ、要は0.08Gよりも緩いところってことだ。
230 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 17:04:47 ID:5D52qWiO
なにもかも無視すれば世界記録はすぐにでると思う。
231 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 17:07:55 ID:gGW1iKsY
232 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 17:15:48 ID:I3312YTQ
>質問でつ
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_14/Tec-14-30-33.pdf
でfastech360の営業車両の乗り心地レベルが80db以下を目指すと
なっていますが、これは具体的に言うとどの程度のレベルなのでしょう？
現行の車両(E2-1000や700系で言うと「乗り心地レベル値と評価」が何dbか
分かれば大体の予想は付くのですが…。
fastech360の80db以下ということは83db以下の「非常に良い」という項目を更に
上回るということになります。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_14/Tec-14-30-33.pdf
でfastech360の営業車両の乗り心地レベルが80db以下を目指すと
なっていますが、これは具体的に言うとどの程度のレベルなのでしょう？
現行の車両(E2-1000や700系で言うと「乗り心地レベル値と評価」が何dbか
分かれば大体の予想は付くのですが…。
fastech360の80db以下ということは83db以下の「非常に良い」という項目を更に
上回るということになります。
233 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 17:21:40 ID:gGW1iKsY
日本の移動需要って世界一?違うでしょ。
手段の問題だけでは?
手段の問題だけでは?
234 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 17:55:24 ID:A9OWtDGN
狭い国だからこそ飛行機より小回りの効く電車という話だろ。
大国の移動は飛行機主流だから高速鉄道の需要が少ないかもしれないけど東京～大阪程度の距離なら電車で十分。早く着くと客も便利だと刷り込まれるし空路も潰して客捕りという会社の利を求めた結果じゃね？
大国の移動は飛行機主流だから高速鉄道の需要が少ないかもしれないけど東京～大阪程度の距離なら電車で十分。早く着くと客も便利だと刷り込まれるし空路も潰して客捕りという会社の利を求めた結果じゃね？
>>215
＞事実300km/hで営業運転出来ないE2系はやて型車両は
＞輸出先の中国で在来線の通常特急として走らされている。
そもそも中国にはまだ300km/hで営業運転できる路線自体ないし、
CRH2型は（Wikipediaの記述が正しければ）T車2両をM化すれば
300km/h出せるようになるらしい。
＞事実300km/hで営業運転出来ないE2系はやて型車両は
＞輸出先の中国で在来線の通常特急として走らされている。
そもそも中国にはまだ300km/hで営業運転できる路線自体ないし、
CRH2型は（Wikipediaの記述が正しければ）T車2両をM化すれば
300km/h出せるようになるらしい。
>>215
>海外から、もはや単なる(標準軌道の)在来線としか見なされないはず。
ぷっ。海外に住んでみろって。おれ（在仏1年、在独6年、在英8ヶ月）からすりゃ
東海道は今も充分すぎるほど「高速鉄道」ですよ。
どれがもっとも在来線かって言うんだったらICEだね。ありゃ遅い。
新在混合の苦しみの典型とすら言える。
>海外から、もはや単なる(標準軌道の)在来線としか見なされないはず。
ぷっ。海外に住んでみろって。おれ（在仏1年、在独6年、在英8ヶ月）からすりゃ
東海道は今も充分すぎるほど「高速鉄道」ですよ。
どれがもっとも在来線かって言うんだったらICEだね。ありゃ遅い。
新在混合の苦しみの典型とすら言える。
237 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 19:52:51 ID:ke0veeex
238 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 19:58:31 ID:pCqm/fN+
>>215 新婚旅行でも一人旅でもいいからヨーロッパ鉄道旅行をしてみたら？
俺，新婚旅行でイタリアに行ってVmax=300kim/hのES☆に乗った感想は，
高速新線上は新幹線だが，在来線に降りたら山形・秋田新幹線（＝在来線）
だったよ。フィレンツェ～ベネチア間なんか特にVmax=300kim/hのES☆が
130km/h位でちんたら走ってる。
日本の新幹線は，改めてすごいと再認識したよ。ヨーロッパの高速新線建設
のきっかけは明らかに日本の新幹線の成功だからね。
俺，新婚旅行でイタリアに行ってVmax=300kim/hのES☆に乗った感想は，
高速新線上は新幹線だが，在来線に降りたら山形・秋田新幹線（＝在来線）
だったよ。フィレンツェ～ベネチア間なんか特にVmax=300kim/hのES☆が
130km/h位でちんたら走ってる。
日本の新幹線は，改めてすごいと再認識したよ。ヨーロッパの高速新線建設
のきっかけは明らかに日本の新幹線の成功だからね。
239 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 20:02:06 ID:278xGS4c
イタリアしか乗ったことないのか。
それではヨーロッパについて語れないな。
もう少しいろいろ乗ったほうがいい。
それではヨーロッパについて語れないな。
もう少しいろいろ乗ったほうがいい。
240 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 20:07:03 ID:gGW1iKsY
新幹線が素晴らしいのは表定速度/最高速度の大きさだよ。
日本の在来線特急もそうだけど。
日本の在来線特急もそうだけど。
ロシアに新幹線導入を検討 ニジェゴロド州知事が表明
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2007041101000432.html
来日中のロシア・ニジェゴロド州のシャンツェフ知事は１１日、都内で共同通信と会見し、モスクワと
州都ニジニーノブゴロド間約４００キロを結ぶ高速鉄道を建設する構想を示し、日本の新幹線技術の導入を検討していることを明らかにした。
ロシアでは長年の懸案であるモスクワ－サンクトペテルブルク間の高速鉄道建設計画が進行中だが、
好景気を背景に、モスクワと他の地方拠点都市を結ぶ計画も動きだしているようだ。
知事は、日本の新幹線技術について「フランスなどより優れ、効率がよい」と評価。
ロシア鉄道のヤクーニン社長も計画に同意しており、知事は今回の来日で、森喜朗元首相や関係省庁とも協議したと述べた。
同州への高速鉄道計画には、首都機能が１極集中するモスクワの負担軽減の狙いもあると指摘した。（共同）
関連
ロシアが日本の新幹線技術導入を検討
http://www.nikkansports.com/general/f-gn-tp0-20070411-183078.html
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2007041101000432.html
来日中のロシア・ニジェゴロド州のシャンツェフ知事は１１日、都内で共同通信と会見し、モスクワと
州都ニジニーノブゴロド間約４００キロを結ぶ高速鉄道を建設する構想を示し、日本の新幹線技術の導入を検討していることを明らかにした。
ロシアでは長年の懸案であるモスクワ－サンクトペテルブルク間の高速鉄道建設計画が進行中だが、
好景気を背景に、モスクワと他の地方拠点都市を結ぶ計画も動きだしているようだ。
知事は、日本の新幹線技術について「フランスなどより優れ、効率がよい」と評価。
ロシア鉄道のヤクーニン社長も計画に同意しており、知事は今回の来日で、森喜朗元首相や関係省庁とも協議したと述べた。
同州への高速鉄道計画には、首都機能が１極集中するモスクワの負担軽減の狙いもあると指摘した。（共同）
関連
ロシアが日本の新幹線技術導入を検討
http://www.nikkansports.com/general/f-gn-tp0-20070411-183078.html
>>237
そんな顔を赤くして過剰反応しなくても。
そんな顔を赤くして過剰反応しなくても。
244 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 21:10:03 ID:Qg3cQIW4
新在直通がデフォのヨーロッパ高速鉄道は、新幹線の弱みを克服した事例。
今度はそれをＪＲ東が追随した。本当は専用線のフル規格よこせを封じる
ためだが。（ｗ
それにヨーロッパのは建物が建て込んでいる都心部に新線を敷くという、
大金叩くことを避けた。
今度はそれをＪＲ東が追随した。本当は専用線のフル規格よこせを封じる
ためだが。（ｗ
それにヨーロッパのは建物が建て込んでいる都心部に新線を敷くという、
大金叩くことを避けた。
245 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 21:11:21 ID:Qg3cQIW4
>>242
問題は冬の外気温だろ？
問題は冬の外気温だろ？
>>236
仏門に入ってから1年で破門されて、独り山篭り6年、その後英久追放されて8ヶ月目ということでつか。
仏門に入ってから1年で破門されて、独り山篭り6年、その後英久追放されて8ヶ月目ということでつか。
>>246
「22世紀の技術を今手に入れれば更なる発展が」とか言いそうな気が。
「22世紀の技術を今手に入れれば更なる発展が」とか言いそうな気が。
＞車体傾斜
振り子列車は乗り心地のためにバランスを犠牲にしてるけど（重心をカーブ外側に振っている）
車体傾斜の場合はだいたい重心がさらに内側に倒れ込んでいる罠。
で、車体傾斜が逆に働いても脱線するほどの重心移動は無いと思う。
あと、空気バネ使用なら、逆方向の遠心力に打ち勝てる程力が無いから、結果的にフェイルセールにもなるかと
>233 東京大阪は世界一…今は中国に抜かれたかなー？
＞狭い国云々
面積が塵でも、長さがねー。曲がりなりにも北緯３０～４５までレールで繋がっているんだから
…それにしても…なんかひとり１年間の春休みが混じってないか？w
振り子列車は乗り心地のためにバランスを犠牲にしてるけど（重心をカーブ外側に振っている）
車体傾斜の場合はだいたい重心がさらに内側に倒れ込んでいる罠。
で、車体傾斜が逆に働いても脱線するほどの重心移動は無いと思う。
あと、空気バネ使用なら、逆方向の遠心力に打ち勝てる程力が無いから、結果的にフェイルセールにもなるかと
>233 東京大阪は世界一…今は中国に抜かれたかなー？
＞狭い国云々
面積が塵でも、長さがねー。曲がりなりにも北緯３０～４５までレールで繋がっているんだから
…それにしても…なんかひとり１年間の春休みが混じってないか？w
>>250
なんか、R2500（速度制限255km/h）のカーブを、車体傾斜が故障しても、
作動しなくとも、320km/hでカーブを安全に通過できると言い切っているが・・・
JRが長年かけて完成させた車体傾斜システムを搭載したN700系でさえ、
R2500の通過速度は、たった270km/h（曲線通過速度+15km/)。
そんな、机上の空論で320km/hと言われても・・・・・
なんか、R2500（速度制限255km/h）のカーブを、車体傾斜が故障しても、
作動しなくとも、320km/hでカーブを安全に通過できると言い切っているが・・・
JRが長年かけて完成させた車体傾斜システムを搭載したN700系でさえ、
R2500の通過速度は、たった270km/h（曲線通過速度+15km/)。
そんな、机上の空論で320km/hと言われても・・・・・
252 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 23:02:38 ID:5D52qWiO
国鉄のままだったら高速化されたのかな？JRになったからこそ利益出す為に、増客を求める→客はどこ？→飛行機から奪う＝高速化。になったと思う。国鉄だったら新在直通なんて整備新幹線で終わってた気がする。高速化実験も力の入れ方がJR各社程ではないと思う。
253 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 23:04:19 ID:mGbF75zH
>>244
もし日本がはじめから標準軌だったら、車両自体は電車だろうけど都心部は
在来乗り入れという言わば新幹線とTGVを足して2で割った感じになってたかも。
というか軌間や規格が同じなら都心部にわざわざ専用線を苦労して敷くこともないだろうし、
それが自然な考え方だろう。
もし日本がはじめから標準軌だったら、車両自体は電車だろうけど都心部は
在来乗り入れという言わば新幹線とTGVを足して2で割った感じになってたかも。
というか軌間や規格が同じなら都心部にわざわざ専用線を苦労して敷くこともないだろうし、
それが自然な考え方だろう。
254 ：名無し野電車区：2007/04/11(水) 23:16:47 ID:3qa7YYSM
新在直通なら欧州には適わないよ。
秋田新幹線ですら１０００億円もかかってる。
ＴＧＶやＩＣＥなら連絡線を作るだけだから安上がり。
ただ欧州のように高速鉄道に在来線サイズの車両を走らせていたら
日本の輸送量からするとパンクしていただろうな。
秋田新幹線ですら１０００億円もかかってる。
ＴＧＶやＩＣＥなら連絡線を作るだけだから安上がり。
ただ欧州のように高速鉄道に在来線サイズの車両を走らせていたら
日本の輸送量からするとパンクしていただろうな。
厳密には輸送量の増加だ
795 名前： 360 ◆c65w7bfMNw [sage] 投稿日： 2005/06/11(土) 12:50:02 ID:jxvRc5bO
Hokutosei様
実は、国鉄時代にその驚くべき計画は存在していたのです。
あれは、確か昭和５９年ごろだったと思います。内容は、最高速度350km/hの
振子（車体傾斜）車両を開発、Ｒ２５００も300km/hで通過し、地上設備の
作り直しや別線建設はほとんどせずに、現行設備のまま東京、新大阪間
をなんと「１時間５０分」で結ぶと言うものです。これは、新聞にも載りました。
まあ、当時はこれに限らず、在来線200km/h運転（踏切区間です）などが
打ち出され、スピードアップの花火があちこちで上がっていた頃ですので、
半分勢いもあったのでしょう。しかし、現代の車両技術であれば、別線を
建設しなくとも（盛土区間の構造物強化は必要ですが）、同区間で２時間を
切ることは可能と思われます。
Hokutosei様
実は、国鉄時代にその驚くべき計画は存在していたのです。
あれは、確か昭和５９年ごろだったと思います。内容は、最高速度350km/hの
振子（車体傾斜）車両を開発、Ｒ２５００も300km/hで通過し、地上設備の
作り直しや別線建設はほとんどせずに、現行設備のまま東京、新大阪間
をなんと「１時間５０分」で結ぶと言うものです。これは、新聞にも載りました。
まあ、当時はこれに限らず、在来線200km/h運転（踏切区間です）などが
打ち出され、スピードアップの花火があちこちで上がっていた頃ですので、
半分勢いもあったのでしょう。しかし、現代の車両技術であれば、別線を
建設しなくとも（盛土区間の構造物強化は必要ですが）、同区間で２時間を
切ることは可能と思われます。
>>255
>東海道新幹線は線増目的だからそれだと意味が無くなる。
少なくても開業時から山陽本線に乗り入れして九州まで直通運転をしていたであろう。
また、東北新幹線も大宮開業の段階で上野駅まで乗り入れしたはず。
都心付近は用地収得に多額の買収費用を要し、環境問題や用地収得の困難に伴う線形等の制約から
高速化による所要時間の大きな短縮が見込めない。だから用地収得が簡易で、大きな時間短縮が見込める郊外区間に
高速新線を建設して、都心付近は在来線を流用するというのは合理的かつ費用対効果の高い整備方法である。
いきなり輸送量が２倍になるわけではないので輸送量の伸びにしたがって逐次別線を追加していく方法が取れる。
>KTXはそれやってしまったからソウル側で苦労している。
それはウソ。ソウル側の線路容量にはかなり余裕がある。
韓国鉄道の幹線系は汽車ダイヤだから今のＪＲ幹線のように通勤電車が走っているわけではない。
>東海道新幹線は線増目的だからそれだと意味が無くなる。
少なくても開業時から山陽本線に乗り入れして九州まで直通運転をしていたであろう。
また、東北新幹線も大宮開業の段階で上野駅まで乗り入れしたはず。
都心付近は用地収得に多額の買収費用を要し、環境問題や用地収得の困難に伴う線形等の制約から
高速化による所要時間の大きな短縮が見込めない。だから用地収得が簡易で、大きな時間短縮が見込める郊外区間に
高速新線を建設して、都心付近は在来線を流用するというのは合理的かつ費用対効果の高い整備方法である。
いきなり輸送量が２倍になるわけではないので輸送量の伸びにしたがって逐次別線を追加していく方法が取れる。
>KTXはそれやってしまったからソウル側で苦労している。
それはウソ。ソウル側の線路容量にはかなり余裕がある。
韓国鉄道の幹線系は汽車ダイヤだから今のＪＲ幹線のように通勤電車が走っているわけではない。
過去の話をしたってしょうがないと思うんだがな。
いまさらＪＲ全国一斉に1435mmに変更するなんて、休止期間中に日本経済に与える
悪影響が大きすぎるし費用面からも無理。
いまさらＪＲ全国一斉に1435mmに変更するなんて、休止期間中に日本経済に与える
悪影響が大きすぎるし費用面からも無理。
260 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 00:33:46 ID:+PM5R0Ad
遂次別線を建設したら、物価高騰でかえって支出が多くなっただろう。
東海道新幹線、東北新幹線、山陽新幹線に限っては全線別線で正解。
東海道新幹線、東北新幹線、山陽新幹線に限っては全線別線で正解。
だな。
九州はどう考えても在来線で良かった。
九州はどう考えても在来線で良かった。
263 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 01:33:27 ID:FBdoeyVl
都市部で在来線直通?pgr
ダイヤがやばいよ。
ダイヤがやばいよ。
264 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 02:10:17 ID:FBdoeyVl
形は違うけど、都市部への新在直通に似た形態が阪和線や大和路線にある。
特に前者は新大阪や京都へ直通する代償に相当悲惨なダイヤになってる｡
渡り線が単線で阪和線ホームだけでなく
大和路線の下りまで支障してるから余計｡
特に前者は新大阪や京都へ直通する代償に相当悲惨なダイヤになってる｡
渡り線が単線で阪和線ホームだけでなく
大和路線の下りまで支障してるから余計｡
>>221
最近の新幹線のVmaxからの非常ブレーキ距離はどうなんだろう。
TGVの非常ブレーキ距離はVmax320km/hから停止まで3000m以内らしい。
ttp://www.carbonelorraine-moto.com/e_division_freinage.htm
最近の新幹線のVmaxからの非常ブレーキ距離はどうなんだろう。
TGVの非常ブレーキ距離はVmax320km/hから停止まで3000m以内らしい。
ttp://www.carbonelorraine-moto.com/e_division_freinage.htm
>>262
そのマスコミ報道はデタラメだよ。
ソウル付近、龍山～時興は全部合わせてピーク時最大８～９本しか走っていない。
回送は全部ソウル駅を通過して引き上げるので、東海道のように回送列車が線路容量を圧迫するということもない。
知識が浅いと情報を選別出来ないから仕方がないかもしれんが
来年中（つまり今年）に２階建て車両を運行するなんてどう考えてもおかしいだろ。
鉄道関連のマスコミ報道は情報として信憑性がないことを覚えておいた方がいい。
ただ、将来的に線増が必要になるのは間違いないだろうね。
たぶん新線を造りたい国鉄側の思惑もあるのだろう。
そのマスコミ報道はデタラメだよ。
ソウル付近、龍山～時興は全部合わせてピーク時最大８～９本しか走っていない。
回送は全部ソウル駅を通過して引き上げるので、東海道のように回送列車が線路容量を圧迫するということもない。
知識が浅いと情報を選別出来ないから仕方がないかもしれんが
来年中（つまり今年）に２階建て車両を運行するなんてどう考えてもおかしいだろ。
鉄道関連のマスコミ報道は情報として信憑性がないことを覚えておいた方がいい。
ただ、将来的に線増が必要になるのは間違いないだろうね。
たぶん新線を造りたい国鉄側の思惑もあるのだろう。
>>264
ＪＲ西は阪和線や大和路線に直通運転を導入しているからこそ
競合私鉄に対して圧倒的な優位な状況を確立出来ているわけです。
直通運転が正しいかどうかは旅客シェアが証明しているんじゃないですか？
ＪＲ西は阪和線や大和路線に直通運転を導入しているからこそ
競合私鉄に対して圧倒的な優位な状況を確立出来ているわけです。
直通運転が正しいかどうかは旅客シェアが証明しているんじゃないですか？
268 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 03:23:52 ID:FBdoeyVl
>>267
直通を否定する気はないけど、
渡り線などの設備面が致命的なのは間違いない。
ここでダイヤが乱れるといろいろ大変なことになる。
余談だがヨーロッパの高速新線との渡り線は平面交差主体なんだろうか?
人少ないから高架にする必要性がないとは言え｡
直通を否定する気はないけど、
渡り線などの設備面が致命的なのは間違いない。
ここでダイヤが乱れるといろいろ大変なことになる。
余談だがヨーロッパの高速新線との渡り線は平面交差主体なんだろうか?
人少ないから高架にする必要性がないとは言え｡
>>268
高速新線に平面交差はまず存在しないと考えていい。
大宮駅にあるような交差支障が起らない立体分岐設備が随所に存在する。
特にフランスとオランダが凄いな。
オランダは高速新線はまだ完成していないけど、元々の在来線からして平面交差を極力押さえた素晴らしい分岐構造になっている。
アムステルダム中央駅にも交差支障が起らない通過方式の配線を採用しているしここら辺に関しては鉄道文化的に先見の明があるのだろう。
高速新線に平面交差はまず存在しないと考えていい。
大宮駅にあるような交差支障が起らない立体分岐設備が随所に存在する。
特にフランスとオランダが凄いな。
オランダは高速新線はまだ完成していないけど、元々の在来線からして平面交差を極力押さえた素晴らしい分岐構造になっている。
アムステルダム中央駅にも交差支障が起らない通過方式の配線を採用しているしここら辺に関しては鉄道文化的に先見の明があるのだろう。
270 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 08:24:43 ID:upIKr3qf
>>267
関西線は近鉄に負けてるぞ。
関西線は近鉄に負けてるぞ。
271 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 10:04:44 ID:FBdoeyVl
逆に言えば立体交差のアプローチで急勾配が発生するわけだ。
ロシアの超高速鉄道はぜひ広軌でやってみて欲しいな。
ただ広ければ良いってもんでもないんだろうけどね。
ただ広ければ良いってもんでもないんだろうけどね。
273 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 21:37:59 ID:iwuoQW3S
＞アムステルダム中央駅にも交差支障が起らない通過方式の配線を
＞採用しているしここら辺に関しては鉄道文化的に先見の明があるのだろう。
そう考えると日本はすごいんだな。
大ターミナルのほとんどが通過方式になっているし
東海道ー東北・高崎の直通運転で東京・上野も通過駅（中間駅）になる。
＞採用しているしここら辺に関しては鉄道文化的に先見の明があるのだろう。
そう考えると日本はすごいんだな。
大ターミナルのほとんどが通過方式になっているし
東海道ー東北・高崎の直通運転で東京・上野も通過駅（中間駅）になる。
>>271
たかだか数百m～1km程度の急勾配による時間ロスよりも、平面交差の支障の方が大きいのでは。
たかだか数百m～1km程度の急勾配による時間ロスよりも、平面交差の支障の方が大きいのでは。
>>273
まあ日本は狭いからね、駅構内が1kmも続いてたら次の駅に着いちゃうしｗ
まあ日本は狭いからね、駅構内が1kmも続いてたら次の駅に着いちゃうしｗ
276 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 22:12:13 ID:FBdoeyVl
さすがに有効長が1km以上ある駅となると
世界的にもそうは多くないだろう。
世界的にもそうは多くないだろう。
>>273
なってねぇじゃん。特に新幹線の東京駅ｗ
なってねぇじゃん。特に新幹線の東京駅ｗ
279 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 22:57:34 ID:FBdoeyVl
だからこそ品川や大宮があるのだよ
280 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 23:02:18 ID:FBdoeyVl
281 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 23:10:25 ID:T+y5gal8
>>269
ＴＧＶに乗ったら、マルセイユとニームに分かれるところで
巨大な立体交差があった。
あの辺りは高速新線がニース・バルセロナに伸びたとしても
せいぜい毎時４～５本程度だろうから
平面交差でも問題ないように思えるが
フランスではそんなことは認められないのだろう。
ＴＧＶに乗ったら、マルセイユとニームに分かれるところで
巨大な立体交差があった。
あの辺りは高速新線がニース・バルセロナに伸びたとしても
せいぜい毎時４～５本程度だろうから
平面交差でも問題ないように思えるが
フランスではそんなことは認められないのだろう。
282 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 23:13:17 ID:WGhCx+E5
>>281 鉄道建設資金が潤沢なおかげだろ。
283 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 23:15:22 ID:T+y5gal8
284 ：名無し野電車区：2007/04/12(木) 23:16:25 ID:FBdoeyVl
日本じゃどれだけ潤沢な資金を持っていようと
用地買収ひとつで消し飛ぶんだがな。
用地買収ひとつで消し飛ぶんだがな。
>>273
産業革命により都市化が進んでいたヨーロッパでは町を分断する通過方式の駅構造を採用することが出来なかった。
都市化が進んでいた中心部（旧市街）には乗り入れ出来なかったので、街の外周に駅を建設したのが欧州に頭端駅が多い理由だよ。
今はさらに都市化が進んで駅周辺が街の中心になっているけどね。
日本の場合は産業革命が起こる前に鉄道が建設されたため、都市を貫通する鉄道を容易に建設することが可能で
東京駅がアムステルダム中央駅の構内配線をモデルとしているように欧州から多大な技術指導を受けることが出来た。
産業革命により都市化が進んでいたヨーロッパでは町を分断する通過方式の駅構造を採用することが出来なかった。
都市化が進んでいた中心部（旧市街）には乗り入れ出来なかったので、街の外周に駅を建設したのが欧州に頭端駅が多い理由だよ。
今はさらに都市化が進んで駅周辺が街の中心になっているけどね。
日本の場合は産業革命が起こる前に鉄道が建設されたため、都市を貫通する鉄道を容易に建設することが可能で
東京駅がアムステルダム中央駅の構内配線をモデルとしているように欧州から多大な技術指導を受けることが出来た。
鉄道ができた頃の都市規模は、欧州より日本の方が大きかった所が多いのだから、都市構造の差では産業革命よりも石組みの都市と開けた都市の差の方が大きいかったんじゃ？
構造の問題よりも住民の心理的な方が問題で、欧州も日本も、蒸気機関の煙害を嫌って中心部を嫌がった都市が多いのが真相じゃなかろうかと。
既に石炭暖房による都市公害に苦しんでた欧州都市と、公害の無かった日本の都市の意識の差は有ったかもだが。
構造の問題よりも住民の心理的な方が問題で、欧州も日本も、蒸気機関の煙害を嫌って中心部を嫌がった都市が多いのが真相じゃなかろうかと。
既に石炭暖房による都市公害に苦しんでた欧州都市と、公害の無かった日本の都市の意識の差は有ったかもだが。
ヨーロッパと違い、日本で都市を貫通する鉄道が建設できたのは
藩邸などさむらいの番所が多かったことも理由では？
東京・有楽町・新橋などは、そういうようなところだった。侍精神かもしれない。
ttp://map.yahoo.co.jp/kochizu/maptop?lat=35.66333333&lon=139.7625&mode=edo
藩邸などさむらいの番所が多かったことも理由では？
東京・有楽町・新橋などは、そういうようなところだった。侍精神かもしれない。
ttp://map.yahoo.co.jp/kochizu/maptop?lat=35.66333333&lon=139.7625&mode=edo
侍とかｗ
汐留から品川なんて、海岸に築堤して通したんだろ。
東京に移転するときに通過式にしたのは先見の明かも知れないが、その後を
考えれば、そんな大仰に褒められたもんじゃないだろ。
汐留から品川なんて、海岸に築堤して通したんだろ。
東京に移転するときに通過式にしたのは先見の明かも知れないが、その後を
考えれば、そんな大仰に褒められたもんじゃないだろ。
でも、山陽鉄道のステイションだった福山駅では、今はお城のすぐ前を
500系等が毎日275km/hで快調に通過しています。
かような都市、ヨーロッパにはちょっとないのでは？
500系等が毎日275km/hで快調に通過しています。
かような都市、ヨーロッパにはちょっとないのでは？
290 ：名無し野電車区：2007/04/13(金) 19:42:42 ID:YA1rSegG
コンコルドのように「なかったこと」にされる宿命の500系
500系は台湾に持ってって走らせればバカウケすると思うが。
>>289
ケルン
ケルン
ケルンは爆撃で破壊し尽くされた歴史があるからそれと駅配置の関係が気になるところ。
>>294
へぇ、じゃあ以前からあそこにあったのかな。
へぇ、じゃあ以前からあそこにあったのかな。
大聖堂だけ残す、とても信心深い人達による空爆ｗ
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Bombing_of_Cologne_in_World_War_II
まぁスレ違いだな。なんの話だっけ？ｗ
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Bombing_of_Cologne_in_World_War_II
まぁスレ違いだな。なんの話だっけ？ｗ
297 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 05:06:18 ID:BaFWy89f
ドイツの産業革命なんてWW2の遥か以前だぞ。
クイズヘキサゴンの大将になれるぞ。
クイズヘキサゴンの大将になれるぞ。
298 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 08:56:59 ID:ErdF4tjt
中央新幹線は500km/h鉄軌道（設計550km/h対応）で建設するべき。
そしてハイブリッド車体傾斜制御により8度車体傾斜をし、カントを200mmにし、乗り心地基準を0.1gに改正すると、山陽九州区間の半径4000m曲線では
(x/3.6)^2/4000-9.8×200/1435-9.8×8×3.14/180=0.1×9.8
より、x=4.4×10^2(km/h)となり、440km/hで通過できる。
よって山陽九州区間では440km/h運転が可能。
これで新大阪まで1時間5分、博多まで2時間40分、鹿児島中央まで3時間25分となり航空からのシェアを奪える。
そしてハイブリッド車体傾斜制御により8度車体傾斜をし、カントを200mmにし、乗り心地基準を0.1gに改正すると、山陽九州区間の半径4000m曲線では
(x/3.6)^2/4000-9.8×200/1435-9.8×8×3.14/180=0.1×9.8
より、x=4.4×10^2(km/h)となり、440km/hで通過できる。
よって山陽九州区間では440km/h運転が可能。
これで新大阪まで1時間5分、博多まで2時間40分、鹿児島中央まで3時間25分となり航空からのシェアを奪える。
高速鉄道整備などに４６兆円 露、２０３０年までに投資
国営ロシア鉄道はモスクワ－サンクトペテルブルクなど主要都市間を結ぶ
高速鉄道整備を含む鉄道近代化に２０３０年までに１０兆ルーブル（約４６兆円）
を投資する計画をまとめた。同国経済紙ベドモスチが報じた。
同紙によると、１５年までに首都モスクワと第２の都市サンクトペテルブルク間の高速鉄道を整備。
３０年までにモスクワの東方約４００キロにあるニジニーノブゴロドまで延伸する計画。
ほかに、ウラル地方の中心都市エカテリンブルクと西シベリアのチェリャビンスクを結ぶ
高速鉄道なども計画されているという。
サンクトペテルブルク－モスクワ－ニジニーノブゴロド間の高速鉄道の車両は昨年、
ドイツ電機大手シーメンスが受注したと発表したが、一部に日本の新幹線技術を導入する構想もあるとされ、
受注競争が激化する可能性も出てきそうだ。（モスクワ 時事）
http://www.business-i.jp/news/world-page/news/200704130006a.nwc
国営ロシア鉄道はモスクワ－サンクトペテルブルクなど主要都市間を結ぶ
高速鉄道整備を含む鉄道近代化に２０３０年までに１０兆ルーブル（約４６兆円）
を投資する計画をまとめた。同国経済紙ベドモスチが報じた。
同紙によると、１５年までに首都モスクワと第２の都市サンクトペテルブルク間の高速鉄道を整備。
３０年までにモスクワの東方約４００キロにあるニジニーノブゴロドまで延伸する計画。
ほかに、ウラル地方の中心都市エカテリンブルクと西シベリアのチェリャビンスクを結ぶ
高速鉄道なども計画されているという。
サンクトペテルブルク－モスクワ－ニジニーノブゴロド間の高速鉄道の車両は昨年、
ドイツ電機大手シーメンスが受注したと発表したが、一部に日本の新幹線技術を導入する構想もあるとされ、
受注競争が激化する可能性も出てきそうだ。（モスクワ 時事）
http://www.business-i.jp/news/world-page/news/200704130006a.nwc
中国、在来鉄道を高速化・北京―上海など時速200―250キロ
中国鉄道省は18日から合計6000キロメートルの在来線を時速200―250キロメートルへ高速化する。
日本の新幹線など外資の車両も走らせる。在来線とは別に、高架軌道を時速300キロメートル超で走る
車両導入も予定されており、将来の大型受注を目指す外資がまず在来線で性能を競い合う。
高速化の対象は北京―上海、北京―黒竜江省ハルビンなど。北京―上海は２時間短縮され、10時間で結ばれる。
高速化に伴い、軌道の基盤を強化し、信号システムを改善した。
走行するのは日本の東北新幹線「はやて」型や、仏アルストム、カナダ・ボンバルディアの車両。
独シーメンス車両も導入予定だ。外資車両は1月末から臨時列車として、時速160キロメートルで走行していた。
鉄道省は、北京―上海などを高架軌道で結び、時速300―350キロメートルで走行させる計画も進めている。
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20070414AT2M1301D13042007.html
新幹線の走行試験（2007年4月実施分）のお知らせ
東日本旅客鉄道株式会社は，「はやてタイプ」の試験車両を使用し，仙台－八戸間で新幹線の走行試験を実施します。
http://www.city.morioka.iwate.jp/dtl/webguide.nsf/($All)/27B2848EB657CE70492572A600833DBD?OpenDocument
中国鉄道省は18日から合計6000キロメートルの在来線を時速200―250キロメートルへ高速化する。
日本の新幹線など外資の車両も走らせる。在来線とは別に、高架軌道を時速300キロメートル超で走る
車両導入も予定されており、将来の大型受注を目指す外資がまず在来線で性能を競い合う。
高速化の対象は北京―上海、北京―黒竜江省ハルビンなど。北京―上海は２時間短縮され、10時間で結ばれる。
高速化に伴い、軌道の基盤を強化し、信号システムを改善した。
走行するのは日本の東北新幹線「はやて」型や、仏アルストム、カナダ・ボンバルディアの車両。
独シーメンス車両も導入予定だ。外資車両は1月末から臨時列車として、時速160キロメートルで走行していた。
鉄道省は、北京―上海などを高架軌道で結び、時速300―350キロメートルで走行させる計画も進めている。
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20070414AT2M1301D13042007.html
新幹線の走行試験（2007年4月実施分）のお知らせ
東日本旅客鉄道株式会社は，「はやてタイプ」の試験車両を使用し，仙台－八戸間で新幹線の走行試験を実施します。
http://www.city.morioka.iwate.jp/dtl/webguide.nsf/($All)/27B2848EB657CE70492572A600833DBD?OpenDocument
ついにE2の営業速度向上試験？
>>303
たぶんFasとのすれ違い試験。
たぶんFasとのすれ違い試験。
>>298
はいはい。
足し算引き算掛け算割り算なら、君にもできるってことはわかったよ。
こっちに行ってくれるかな？
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175321983/l50
はいはい。
足し算引き算掛け算割り算なら、君にもできるってことはわかったよ。
こっちに行ってくれるかな？
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175321983/l50
307 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 12:24:50 ID:ErdF4tjt
本当に馬鹿がいるな。カント上げすぎると、乗り心地が悪化するし、
過度の車体傾斜は、車体傾斜装置が故障してカーブに進入した際の
脱線リスクを大幅に上げる事になる。何度説明したら分かるんだ？
過度の車体傾斜は、車体傾斜装置が故障してカーブに進入した際の
脱線リスクを大幅に上げる事になる。何度説明したら分かるんだ？
もう相手にするな
311 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 17:50:04 ID:Y3aZY0DA
>>307
停車中、反対側に傾ければ200mmのカントによる傾きも水平に近い状態に押さえられるね。
どちらにせよ乗客へのサービスが問題なのであって200mmのカントで８度傾斜したからといって強風で横転するようなことはあり得ないだろ。
>>309
カント200mmは１００系ダブルデッカー車が運行することを前提にしたもんであって
最近の新幹線は重心が低いから、まだまだかさ上げできるわな。
停車中、反対側に傾ければ200mmのカントによる傾きも水平に近い状態に押さえられるね。
どちらにせよ乗客へのサービスが問題なのであって200mmのカントで８度傾斜したからといって強風で横転するようなことはあり得ないだろ。
>>309
カント200mmは１００系ダブルデッカー車が運行することを前提にしたもんであって
最近の新幹線は重心が低いから、まだまだかさ上げできるわな。
461 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：05/02/12 11:10:58 ID:ODdjz9P2
おっしゃるとおり、強制振子の１番のネックはそこです。逆に傾かないまでも、
作動しないだけでかなり寒いことになる場合があります。傾斜角が大きい場合
は特にそうです。イギリスのＡＰＴは９度傾斜でしたが、作動しないトラブルが
続出し、０，２５Ｇの遠心力が掛かり、立っている人間は転び、皿が飛び散った
そうです。逆に、車体自体に０，２５Ｇ掛かっていても、安全限界の遥かに
内側だと言うことでもありますが。新幹線の脱線速度は０系の重心高さでも
Ｒ２５００で421km/h、Ｒ４０００の場合540km/hです（Ｃ２００ｍｍ、横風０の
場合）。例えＲ２５００を350km/h、Ｒ４０００を450km/hで通過しても、脱線には
遠く及びません。
逆に傾いた場合、傾斜５度でも０，２６Ｇ掛かり、物立ち客のなかには転倒者も出るでしょう。
これでは問題です。地震発生等の緊急時はともかく、通常運行で０，２６のＧが掛かるのは問題です。
そこで、何重にもフェールセーフを設けなければならないのですが、日本ではＴＲＹ－Ｚ
しか強制振子の経験がなく（７度傾斜、Ｒ４００を125km/hで通過すると言う意欲的な
計画でしたが）、やはり開発には相当な時間が掛かるでしょう。イタリアの技術を
そのまま導入しようと言う案もあるにはあったのですが、立ち消えになってしまいました。
強制振子で１番の実績を誇るのがイタリアです。ただ、最高速度は250km/hで、360km/h超の
列車への導入はまだまだ課題があると言わざるをえません。ちなみに、ＥＴＲ４５０の
軸重は１０．８ｔで、重い列車が多いヨーロッパの中では異常に軽量ですが。
いずれにせよ、強制振子が実用化すれば、高速化の可能性が大きく広がるので、何とか
実現してもらいたいものです。傾斜角は、５度でも十分な効果を発揮します。
縦曲線改良と騒音が解決すれば、東京、札幌間は実に３時間１２分程度で結ばれます（４駅停車）。
東京、新大阪間は１時間５５分、新大阪、博多間は１時間５０分です。
おっしゃるとおり、強制振子の１番のネックはそこです。逆に傾かないまでも、
作動しないだけでかなり寒いことになる場合があります。傾斜角が大きい場合
は特にそうです。イギリスのＡＰＴは９度傾斜でしたが、作動しないトラブルが
続出し、０，２５Ｇの遠心力が掛かり、立っている人間は転び、皿が飛び散った
そうです。逆に、車体自体に０，２５Ｇ掛かっていても、安全限界の遥かに
内側だと言うことでもありますが。新幹線の脱線速度は０系の重心高さでも
Ｒ２５００で421km/h、Ｒ４０００の場合540km/hです（Ｃ２００ｍｍ、横風０の
場合）。例えＲ２５００を350km/h、Ｒ４０００を450km/hで通過しても、脱線には
遠く及びません。
逆に傾いた場合、傾斜５度でも０，２６Ｇ掛かり、物立ち客のなかには転倒者も出るでしょう。
これでは問題です。地震発生等の緊急時はともかく、通常運行で０，２６のＧが掛かるのは問題です。
そこで、何重にもフェールセーフを設けなければならないのですが、日本ではＴＲＹ－Ｚ
しか強制振子の経験がなく（７度傾斜、Ｒ４００を125km/hで通過すると言う意欲的な
計画でしたが）、やはり開発には相当な時間が掛かるでしょう。イタリアの技術を
そのまま導入しようと言う案もあるにはあったのですが、立ち消えになってしまいました。
強制振子で１番の実績を誇るのがイタリアです。ただ、最高速度は250km/hで、360km/h超の
列車への導入はまだまだ課題があると言わざるをえません。ちなみに、ＥＴＲ４５０の
軸重は１０．８ｔで、重い列車が多いヨーロッパの中では異常に軽量ですが。
いずれにせよ、強制振子が実用化すれば、高速化の可能性が大きく広がるので、何とか
実現してもらいたいものです。傾斜角は、５度でも十分な効果を発揮します。
縦曲線改良と騒音が解決すれば、東京、札幌間は実に３時間１２分程度で結ばれます（４駅停車）。
東京、新大阪間は１時間５５分、新大阪、博多間は１時間５０分です。
313 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 19:05:42 ID:LHLwv57n
たっく、中国なんぞに新幹線を売りおって。
すぐ脱線するだろうな。
すぐ脱線するだろうな。
あのKTXもまだ大丈夫。
支那が新幹線車両をJR東日本の想定外の使い方をして結果事故に繋がったとき、
その責任の所在をどう決着つけるのかは見もの。
支那が新幹線車両をJR東日本の想定外の使い方をして結果事故に繋がったとき、
その責任の所在をどう決着つけるのかは見もの。
>>313
すぐに脱線したのはJR東海が支援した台湾高鐵。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2006&d=1101&f=business_1101_002.shtml
>>314
中国より台湾のほうが心配。
中国は台湾高鐵のように素人がいきなり300km/h運転するなんてこたぁやってない。
すぐに脱線したのはJR東海が支援した台湾高鐵。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2006&d=1101&f=business_1101_002.shtml
>>314
中国より台湾のほうが心配。
中国は台湾高鐵のように素人がいきなり300km/h運転するなんてこたぁやってない。
316 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 20:51:26 ID:LHLwv57n
>>315
このスレまだ居たの？
そんなに中国大好きなんだね。
まぁ、運転開始時の結果はそうだが、中国が軌条で300km/h運転なんて出来ないしね。
＞中国より台湾のほうが心配。
変わった意見をお持ちのようで。
車両を完全日本製で、デジタルＡＴＣを入れた台湾だから300km/h運転も出来る。
新幹線ってどういう鉄道システムかご存知で？
このスレまだ居たの？
そんなに中国大好きなんだね。
まぁ、運転開始時の結果はそうだが、中国が軌条で300km/h運転なんて出来ないしね。
＞中国より台湾のほうが心配。
変わった意見をお持ちのようで。
車両を完全日本製で、デジタルＡＴＣを入れた台湾だから300km/h運転も出来る。
新幹線ってどういう鉄道システムかご存知で？
317 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 21:05:43 ID:BaFWy89f
中国が軌条で300km/h運転なんて出来ないというソースは？
318 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 21:06:51 ID:BaFWy89f
中国が軌条で300km/h運転なんて出来ないというソースは？
319 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 21:13:19 ID:LHLwv57n
>>317
ほう、日本の新幹線の保線技術を、技術供与無しで自前で出来るとお思いで？
ほう、日本の新幹線の保線技術を、技術供与無しで自前で出来るとお思いで？
>>316
おまいさんもおまいさんでちょっと誤解招くぞ、その書き方
またデジタルATCも純正でもない。
ついでに土木も元は韓国、レールも一部ドイツ、オーストラリアが混ざってる。
ポイントレールもドイツで日本と違い錆びやすいので毎回油さしてやれねばならない。
ついでに地震検知装置も旧型なのでこの前の台湾大地震と同規模な
ものが来たらアウト。
今は本数が少ないから良いけど、東海道新幹線並みに走らせて果たしてどうだろうねぇ？
おまいさんもおまいさんでちょっと誤解招くぞ、その書き方
またデジタルATCも純正でもない。
ついでに土木も元は韓国、レールも一部ドイツ、オーストラリアが混ざってる。
ポイントレールもドイツで日本と違い錆びやすいので毎回油さしてやれねばならない。
ついでに地震検知装置も旧型なのでこの前の台湾大地震と同規模な
ものが来たらアウト。
今は本数が少ないから良いけど、東海道新幹線並みに走らせて果たしてどうだろうねぇ？
322 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 21:25:53 ID:BaFWy89f
>>319
思う思わないは人それぞれなのでソース頂戴
思う思わないは人それぞれなのでソース頂戴
323 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 21:35:46 ID:LHLwv57n
>>322
現実出来て無い。それがソースだな。
炭鉱労働、自動車交通で毎月沢山の死者を出し、軍の水陸両用車は演習してただけ
で水没する国。安全を重視してない国が、日本並みのレール保線なんて出来ないだろ。
どう考えても。
そっちは中国出来そうなソース持ってるの？
間違いなく持ってるから俺に聞いてるんだろうねぇ。
「先に聞いたぞ」「ソース聞いて聞き返すなよ」は無しだよな。
現実出来て無い。それがソースだな。
炭鉱労働、自動車交通で毎月沢山の死者を出し、軍の水陸両用車は演習してただけ
で水没する国。安全を重視してない国が、日本並みのレール保線なんて出来ないだろ。
どう考えても。
そっちは中国出来そうなソース持ってるの？
間違いなく持ってるから俺に聞いてるんだろうねぇ。
「先に聞いたぞ」「ソース聞いて聞き返すなよ」は無しだよな。
デジタルATCは三菱が現地採用の人間も動員して
双方向運転できるように再構築したから、まぁ実質的に純正だ罠。
双方向運転できるように再構築したから、まぁ実質的に純正だ罠。
>>323
自動車事故で毎月たくさんの死者が出るのは日本も中国も、世界のどの国も同じだと思うけどな。
日本に炭鉱事故がないのは炭坑そのものが全部閉山になったからだし。
安全基準が緩いなら、リスクが多少高くても300km/h運転をどんどん実施してしまうのでは。
だから芸術的な保線技術がなくても、300km/h運転ができない理由にはならない。
自動車事故で毎月たくさんの死者が出るのは日本も中国も、世界のどの国も同じだと思うけどな。
日本に炭鉱事故がないのは炭坑そのものが全部閉山になったからだし。
安全基準が緩いなら、リスクが多少高くても300km/h運転をどんどん実施してしまうのでは。
だから芸術的な保線技術がなくても、300km/h運転ができない理由にはならない。
326 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 21:52:46 ID:BaFWy89f
>>323
ソース持ってないなら「出来ないしね。」なんて断定しなさんな。
ソース持ってないなら「出来ないしね。」なんて断定しなさんな。
327 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 21:57:02 ID:LHLwv57n
>>325
桁が違う。
中国 炭鉱 事故と中国 自動車 事故 死者でぐぐって来い。
安全基準が厳しいから300km/h運転可能。
レールのキズの検査、歪みをコンマ何ミリ以下で保線してやっと出せる速度だ。
例え出せたとしても、事故のリスクは上がる。その時点でそれは「新幹線」ではない。
＞芸術的な保線技術
職人的で科学的で、根気の要る保線技術だよ。
桁が違う。
中国 炭鉱 事故と中国 自動車 事故 死者でぐぐって来い。
安全基準が厳しいから300km/h運転可能。
レールのキズの検査、歪みをコンマ何ミリ以下で保線してやっと出せる速度だ。
例え出せたとしても、事故のリスクは上がる。その時点でそれは「新幹線」ではない。
＞芸術的な保線技術
職人的で科学的で、根気の要る保線技術だよ。
328 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 21:59:36 ID:LHLwv57n
日仏独のレベルに到達する前に、まず「安全上は概ね問題ないが乗り心地に難有り」という段階が存在するわけで。
ここに到達できるかどうかというレベルの話まで包括して否定する物言いはどうかと思う。
ここに到達できるかどうかというレベルの話まで包括して否定する物言いはどうかと思う。
330 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 22:48:45 ID:1drVfIul
現状の日本にある新幹線軌道では、速度向上はもう限界に近いかと。
331 ：名無し野電車区：2007/04/14(土) 22:52:15 ID:59rJGiFp
>>330
３６０km/hが限界ってこと？
３６０km/hが限界ってこと？
>>328
つーか、オマイさん一度も中国に行った事ないだろ。
偉そうなこと言う前に自分で乗車して実情を認識してきたら？
俺は自分で乗車した上で評価するが、中国鉄道はかなりレベル高いよ。
高速新線を持っていないだけで上海～北京とか広州～シンセン間なんかの発展地域はすでに西側先進国に遜色ないレベルに達している。
はっきり言って台湾なんかより全然技術レベルは高いから。（まして台湾高鉄は素人集団の集まりｗ）
中国鉄道は改革解放から急速に発展しているが、その整備は慎重かつ着実な技術向上を踏まえて実施されており、なんらデタラメなことはやっていない。
高速鉄道についても、いきなり高速新線を建設するのではなく160km/h→200km/h→300km/hと段階的に高速化を進め、各国の技術を部分的に実際に使用してみて自分達で
主体的に高速鉄道を作ろうとしている。すでに200km/h運転は広州～シンセンの複々線で実際に運用されており、運転士、指令、保線員も全て中国人だ。
今月１８日からは合計6000キロの区間で200～250km/h運転が開始されるが、技術を習得と職員の錬度を高めた上で2010年に開業する京滬高速鉄道に備えるわけだ。
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20070414AT2M1301D13042007.html
それに引き換え台湾は鉄道政策にまるで一貫性がなく、新幹線も全部外国にまる投げ。
昔の日本もそうだったけど、ある意味外国から技術を奪ってやろうという気持ちがなければ、高度な運行技術は習得出来る訳がない。
はっきり言ってどうみても「中国より台湾のほうが心配」なんだわ。
つーか、オマイさん一度も中国に行った事ないだろ。
偉そうなこと言う前に自分で乗車して実情を認識してきたら？
俺は自分で乗車した上で評価するが、中国鉄道はかなりレベル高いよ。
高速新線を持っていないだけで上海～北京とか広州～シンセン間なんかの発展地域はすでに西側先進国に遜色ないレベルに達している。
はっきり言って台湾なんかより全然技術レベルは高いから。（まして台湾高鉄は素人集団の集まりｗ）
中国鉄道は改革解放から急速に発展しているが、その整備は慎重かつ着実な技術向上を踏まえて実施されており、なんらデタラメなことはやっていない。
高速鉄道についても、いきなり高速新線を建設するのではなく160km/h→200km/h→300km/hと段階的に高速化を進め、各国の技術を部分的に実際に使用してみて自分達で
主体的に高速鉄道を作ろうとしている。すでに200km/h運転は広州～シンセンの複々線で実際に運用されており、運転士、指令、保線員も全て中国人だ。
今月１８日からは合計6000キロの区間で200～250km/h運転が開始されるが、技術を習得と職員の錬度を高めた上で2010年に開業する京滬高速鉄道に備えるわけだ。
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20070414AT2M1301D13042007.html
それに引き換え台湾は鉄道政策にまるで一貫性がなく、新幹線も全部外国にまる投げ。
昔の日本もそうだったけど、ある意味外国から技術を奪ってやろうという気持ちがなければ、高度な運行技術は習得出来る訳がない。
はっきり言ってどうみても「中国より台湾のほうが心配」なんだわ。
中国高速鉄道の整備計画
２０２０年までに総距離１１,９４０キロの高速新線（"四縦四横"鉄道快速旅客運送路）を敷設
建設費用は、総額で約２兆元（日本円で約２６兆円、物価指数を換算すると日本での１００兆円に相当）
中国の恐ろしいところは「これが絵に描いた餅」ではないということ。改革解放以来、中国鉄道は着実かつ確実に整備されてきている。
・四縦断線
①京滬線（北京～南京～上海）
②京広線（北京～武漢～広州～シンセン）
③京哈線（北京～瀋陽～ハルビン）
④杭州ーシンセン（杭州～寧波～福州～シンセン）
・四横断線
⑤徐州ー蘭州（徐州～鄭州～蘭州）
⑥浙 線（杭州～南昌～長沙）
⑦青島ー太原（青島～石家荘～太原）
⑧南京ー成都（南京～武漢～重慶～成都）
"四縦四横"鉄道快速旅客運送路の設計規格
・設計最高速度 350km/h
・線路種別 複線
・本線間距離 ５ｍ
・最小曲線半径 標準区間９０００ｍ、やむおえない場合７０００ｍ
・最急勾配 標準区間１２‰、やむおえない場合２０‰
・列車種別 電動車組（電気式固定編成列車）
・着発線有効長 ７００ｍ
・閉塞方式 自動閉塞
・指令方式 集中指令方式
・軌道方式 スラブ軌道
２０２０年までに総距離１１,９４０キロの高速新線（"四縦四横"鉄道快速旅客運送路）を敷設
建設費用は、総額で約２兆元（日本円で約２６兆円、物価指数を換算すると日本での１００兆円に相当）
中国の恐ろしいところは「これが絵に描いた餅」ではないということ。改革解放以来、中国鉄道は着実かつ確実に整備されてきている。
・四縦断線
①京滬線（北京～南京～上海）
②京広線（北京～武漢～広州～シンセン）
③京哈線（北京～瀋陽～ハルビン）
④杭州ーシンセン（杭州～寧波～福州～シンセン）
・四横断線
⑤徐州ー蘭州（徐州～鄭州～蘭州）
⑥浙 線（杭州～南昌～長沙）
⑦青島ー太原（青島～石家荘～太原）
⑧南京ー成都（南京～武漢～重慶～成都）
"四縦四横"鉄道快速旅客運送路の設計規格
・設計最高速度 350km/h
・線路種別 複線
・本線間距離 ５ｍ
・最小曲線半径 標準区間９０００ｍ、やむおえない場合７０００ｍ
・最急勾配 標準区間１２‰、やむおえない場合２０‰
・列車種別 電動車組（電気式固定編成列車）
・着発線有効長 ７００ｍ
・閉塞方式 自動閉塞
・指令方式 集中指令方式
・軌道方式 スラブ軌道
＞最小曲線半径 標準区間９０００ｍ、やむおえない場合７０００ｍ
＞着発線有効長 ７００ｍ
以前にも見たけどここが本当にうらやましい。
＞着発線有効長 ７００ｍ
以前にも見たけどここが本当にうらやましい。
>>314
チャンコロは単線トンネルに高速で突っ込んでるようだけど大丈夫なのかねえ
チャンコロは単線トンネルに高速で突っ込んでるようだけど大丈夫なのかねえ
>>332
お前もお前でそれは言いすぎ。
中国に技術があるんじゃなくて他国から輸入してあたかも自分が
開発したかのように見せてるだけ。E2-1000を自国だと信じてやまない
人間が腐るほどいる。奴隷は腐るほどあるしな。
中国は背伸びしているだけ。
お前もお前でそれは言いすぎ。
中国に技術があるんじゃなくて他国から輸入してあたかも自分が
開発したかのように見せてるだけ。E2-1000を自国だと信じてやまない
人間が腐るほどいる。奴隷は腐るほどあるしな。
中国は背伸びしているだけ。
337 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 02:45:18 ID:ZQ450NIE
今の中国を見ていると、1950～70年代の日本を思い起こすよ。
あらゆる分野の国産化に必死になっていたなあ。
あらゆる分野の国産化に必死になっていたなあ。
338 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 06:47:36 ID:yTj0MTKX
中国語が気に入らないから中国には興味ない
339 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 10:39:07 ID:wShFzK1+
>>332
日本人ならお前がなんでそんなに中国を持ち上げるのか？
それでなぜ台湾に敵意向き出しなのかな？
お前「在日中国人」だろ。
台湾扱き下ろす人間なんてシナチク以外にいない。
「実際に乗った」なんてまぁ、そう書きゃ良いだけで。
故郷帰れば在来線の発展が感動的かな？
>>327
でぐぐって来た？お前の国は国民の人命の価値なんてそんなもの。
市場開放で貧乏人なんて奴隷同然だしな。
共産主義国家が泣いて呆れるわ。
日本は鉄道の安全性を100年以上追求してきた。他の産業がこんな
もので鉄道に安全性を追求出来るのか？これは技術以前の問題で
文化や、人命に対する考え方によるものが大きいんだよ。
他国のコピー車両を国産と偽るその態度。橋、空港、日本の金銭的
支援でもお礼の言葉も無いしな。（大使館に石投げる位か）
その高速化鉄道の「絵に描いた餅計画」で日本のＯＤＡ支援はいったい
いくらだい？
あとスラブ軌道って何処の技術？そういう誇らしげに掲げる計画に悲しい
かな、日本の技術が沢山ある。それは中国の国産技術ではない。
＞中国の恐ろしいところは「これが絵に描いた餅」ではないということ。
改革解放以来、中国鉄道は着実かつ確実に整備されてきている。
･･･お前何処のスポンサーだよ。気持ち悪いわ。
日本人ならお前がなんでそんなに中国を持ち上げるのか？
それでなぜ台湾に敵意向き出しなのかな？
お前「在日中国人」だろ。
台湾扱き下ろす人間なんてシナチク以外にいない。
「実際に乗った」なんてまぁ、そう書きゃ良いだけで。
故郷帰れば在来線の発展が感動的かな？
>>327
でぐぐって来た？お前の国は国民の人命の価値なんてそんなもの。
市場開放で貧乏人なんて奴隷同然だしな。
共産主義国家が泣いて呆れるわ。
日本は鉄道の安全性を100年以上追求してきた。他の産業がこんな
もので鉄道に安全性を追求出来るのか？これは技術以前の問題で
文化や、人命に対する考え方によるものが大きいんだよ。
他国のコピー車両を国産と偽るその態度。橋、空港、日本の金銭的
支援でもお礼の言葉も無いしな。（大使館に石投げる位か）
その高速化鉄道の「絵に描いた餅計画」で日本のＯＤＡ支援はいったい
いくらだい？
あとスラブ軌道って何処の技術？そういう誇らしげに掲げる計画に悲しい
かな、日本の技術が沢山ある。それは中国の国産技術ではない。
＞中国の恐ろしいところは「これが絵に描いた餅」ではないということ。
改革解放以来、中国鉄道は着実かつ確実に整備されてきている。
･･･お前何処のスポンサーだよ。気持ち悪いわ。
341 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 10:55:20 ID:wShFzK1+
>>340
ごめん、盛り上がってるのお前の脳内だけ。
そいう国民感情を感じる感覚が無いのは日本人でない証拠。
だからお前中国人だろ？文体おかしいよ。
白状しろよ。
でお俺のレスの感想は無いの？ぐぐって来て感想は？
ちゃんとレスしてるのに、いきなり反中とは。
被害者感情丸出しだな。
今日も盛り上がろうぜ！
ごめん、盛り上がってるのお前の脳内だけ。
そいう国民感情を感じる感覚が無いのは日本人でない証拠。
だからお前中国人だろ？文体おかしいよ。
白状しろよ。
でお俺のレスの感想は無いの？ぐぐって来て感想は？
ちゃんとレスしてるのに、いきなり反中とは。
被害者感情丸出しだな。
今日も盛り上がろうぜ！
342 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 11:04:11 ID:1zIxdhM0
反中、嫌韓は他所でやれ。ウザイ。
344 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 11:22:49 ID:nWt3ocnu
これからアメリカはどんどん衰退して中国の時代になるのに、
反中とか自分で自分の首を絞めてるだけなのにな
反中とか自分で自分の首を絞めてるだけなのにな
日本語わかるか？
他所いけよ、チャンコロ。
他所いけよ、チャンコロ。
346 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 11:31:33 ID:1zIxdhM0
>>345
チャンコロって満州族の蔑称だぞ。
ちなみにチャンとは清のこと。
清は満州族の作った国。
今の中国の政権の中心にいるのは、
満州族でなく漢民族。
だからチャンコロと言っても
中国人の殆どは痛くも痒くもない。
チャンコロって満州族の蔑称だぞ。
ちなみにチャンとは清のこと。
清は満州族の作った国。
今の中国の政権の中心にいるのは、
満州族でなく漢民族。
だからチャンコロと言っても
中国人の殆どは痛くも痒くもない。
>>345
反中、嫌韓は他所でやれ。ウザイ。
反中、嫌韓は他所でやれ。ウザイ。
348 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 11:40:07 ID:p61vmETj
>>288
通過式にしても、いつのまにか山手・京浜東北線を別にして事実上東京
で東西分断されてるようなもので、東京スルーは国鉄ではタブー視されてた
感じ｡それを止めさせたのが進駐軍だったことからも日本人の頭には東京
スルーという発想が無いし出来ないということ。
通過式にしても、いつのまにか山手・京浜東北線を別にして事実上東京
で東西分断されてるようなもので、東京スルーは国鉄ではタブー視されてた
感じ｡それを止めさせたのが進駐軍だったことからも日本人の頭には東京
スルーという発想が無いし出来ないということ。
要するに中国あたりが、なんの基礎もなしに新幹線技術が
身に付くわけがないってことよ
日本と同じベクトル思想の高速鉄道なぞどこの国にも期待できんわ
身に付くわけがないってことよ
日本と同じベクトル思想の高速鉄道なぞどこの国にも期待できんわ
350 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 11:41:31 ID:LPCfGkVt
>>348
未だに新幹線が分断されてるしな。
未だに新幹線が分断されてるしな。
>>348
駅の使い勝手の話で列車の系統が分断されているかどうかの話じゃなかったと思う。
駅の使い勝手の話で列車の系統が分断されているかどうかの話じゃなかったと思う。
352 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 12:00:19 ID:p61vmETj
>>350
ついでに言うと道路も東京スルー需要はまるで考えてないし｡
今頃になって迂回用環状道路建設してるけど。まあこの辺りは美濃部の
せいかも知れないが｡
大阪ははじめからスルーと市内需要を上手く分散してるのと対照的｡
ついでに言うと道路も東京スルー需要はまるで考えてないし｡
今頃になって迂回用環状道路建設してるけど。まあこの辺りは美濃部の
せいかも知れないが｡
大阪ははじめからスルーと市内需要を上手く分散してるのと対照的｡
>>339
客観的な事実のみを指摘するが、４月１８日の第六次高速化に該当する主要幹線6000キロはETCS-LEVL2準拠の保安装置が
導入がされておりATS-P未導入の日本の在来線より安全性は高い。
また、運転阻害事故の最大要因である「踏切対策」も日本とは比較にならんくらい中国の方が進んでいる。
JR倒壊の在来線に至っては高速高密度の主要幹線ですら未だに安全性に欠陥のある保安装置を使用しているわけだが、
客観的に安全性を比較するなら、在来線に限定すれば、すでに中国＞＞＞＞倒壊であろう。
この辺を貴方はどうお考えで？
客観的な事実のみを指摘するが、４月１８日の第六次高速化に該当する主要幹線6000キロはETCS-LEVL2準拠の保安装置が
導入がされておりATS-P未導入の日本の在来線より安全性は高い。
また、運転阻害事故の最大要因である「踏切対策」も日本とは比較にならんくらい中国の方が進んでいる。
JR倒壊の在来線に至っては高速高密度の主要幹線ですら未だに安全性に欠陥のある保安装置を使用しているわけだが、
客観的に安全性を比較するなら、在来線に限定すれば、すでに中国＞＞＞＞倒壊であろう。
この辺を貴方はどうお考えで？
354 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 16:39:01 ID:rFuz/U1X
倒壊は新幹線で儲かりまくってるんだからもっと在来線にも投資しろよな
まあ社長が在来線はボランティアとか言っちゃうからしょうがないかもしれんが
まあ社長が在来線はボランティアとか言っちゃうからしょうがないかもしれんが
355 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 17:19:02 ID:bHzGwiJP
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
【【【【【 補 足 】】】】】
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
356 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 17:20:06 ID:te/w1ff8
結局何でリニアを超えられなかったの？
走行前にお偉いさんがマグレブ超えるって息巻いてたのに。
走行前にお偉いさんがマグレブ超えるって息巻いてたのに。
357 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 18:59:09 ID:OGXIJJkA
天下のフランス人が妙に日本を意識したり
ストーカーしてんのがきもい
ストーカーしてんのがきもい
>>353
お前面白いな。笑天に出られるんじゃないかｗ？
お前面白いな。笑天に出られるんじゃないかｗ？
359 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 22:44:46 ID:6CTNV07c
360 ：名無し野電車区：2007/04/15(日) 22:57:24 ID:LGKpWgAh
まあ昔の日本も外国技術で作った商品を国産国産といっていたわけだし
中国でも高速運転はできるでしょう。
ATCによる列車速度制御も今となっては古い技術
だって、４０年前に日本で一から構築できたんだもの
長期安全性はともかくさ
中国でも高速運転はできるでしょう。
ATCによる列車速度制御も今となっては古い技術
だって、４０年前に日本で一から構築できたんだもの
長期安全性はともかくさ
>>359
根本的に踏切事故を防ぐには立体化して踏切を廃止する以外に方法はない。
日本は遅々として高架立体化が進んでいないし、路線距離あたり踏切数は世界でも最悪の部類であろう。
高架化事業も都市部限定で郊外区間に至っては見向きもされていない。
中国の主要幹線は立体化が完了しているので日本とは比較にならんぐらい踏切が少ない。
現在200km/hで運行している広州～シンセンは在来線といいつつも実際は旅客専用線で踏切が一つも存在しないし
北京～上海などの主要幹線も自動車交通が極めて少ない一部を除けば概ね立体化が完了している。
日本でいえば全線が湖西線レベルで極一部に踏切が存在するような感じだろうか。
根本的に踏切事故を防ぐには立体化して踏切を廃止する以外に方法はない。
日本は遅々として高架立体化が進んでいないし、路線距離あたり踏切数は世界でも最悪の部類であろう。
高架化事業も都市部限定で郊外区間に至っては見向きもされていない。
中国の主要幹線は立体化が完了しているので日本とは比較にならんぐらい踏切が少ない。
現在200km/hで運行している広州～シンセンは在来線といいつつも実際は旅客専用線で踏切が一つも存在しないし
北京～上海などの主要幹線も自動車交通が極めて少ない一部を除けば概ね立体化が完了している。
日本でいえば全線が湖西線レベルで極一部に踏切が存在するような感じだろうか。
>>362
世界最悪なのはフランスとかの方とかじゃなくて？
300km/hで走っているも簡単に進入できそうな線路。
地方の路線のために、果ては一件の小屋に住んでいる人のために
わざわざ高架線路作るなんてバカげてると思わないのか？
どれだけ費用がかかるか分かって書き込んでるか？
世界最悪なのはフランスとかの方とかじゃなくて？
300km/hで走っているも簡単に進入できそうな線路。
地方の路線のために、果ては一件の小屋に住んでいる人のために
わざわざ高架線路作るなんてバカげてると思わないのか？
どれだけ費用がかかるか分かって書き込んでるか？
そら大陸だから元々の踏切の数も少ないだろうよ。
新幹線で最高に速いのはフランスのTGV。試験走行では時速515キロの最高速度を出した記録がある。
新幹線の高速化は速くても時速640キロが限界。それ以上だとレールや動輪との摩擦が少なくなり空転を起こす。
その問題を克服したのがリニアモーターカー。音速を超える速度まで出せるが、ブレーキも強化する必要がある。
マッハ2で走るリニアモーターカーが急停車したときは完全に止まるまで約25キロメートル以上も走ってしまう。
新幹線の高速化は速くても時速640キロが限界。それ以上だとレールや動輪との摩擦が少なくなり空転を起こす。
その問題を克服したのがリニアモーターカー。音速を超える速度まで出せるが、ブレーキも強化する必要がある。
マッハ2で走るリニアモーターカーが急停車したときは完全に止まるまで約25キロメートル以上も走ってしまう。
>>363
大陸か島国かなんて関係ない。
日本に踏切が多いのは交通行政がヘタレで、地方の赤字ローカル線や高速道路に無駄金を注ぎこむ一方で
既設の幹線鉄道の改良を怠ってきたからだろ。
結果として日本は郊外区間でも人口密度が極めて高いにも関わらず、１時間に数十台も自動車が通過する踏切が
そのまま放置されるようなことになってるわけだ。
>>365
>362は踏み切りを都内・郊外問わず高架線路にすべきだと言っているわけよ
>例え経営を圧迫しようが
是非ともやるべきだと思うね。
公共事業として大規模な事業費援助を国と地方自治体が行うべき。
欧州や中国では鉄道事業者が鉄道整備の事業費を直接負担するようなことはやってない。
関空に２本目の滑走路を造る無駄金があるなら鉄道整備に回せばいいんだ。
都市部は完全に立体高架化、郊外は自動車の交通量が多い踏切を個別に立体化。
これで運転速度を130km/h以下に自主規制する必要もなくなる。
大陸か島国かなんて関係ない。
日本に踏切が多いのは交通行政がヘタレで、地方の赤字ローカル線や高速道路に無駄金を注ぎこむ一方で
既設の幹線鉄道の改良を怠ってきたからだろ。
結果として日本は郊外区間でも人口密度が極めて高いにも関わらず、１時間に数十台も自動車が通過する踏切が
そのまま放置されるようなことになってるわけだ。
>>365
>362は踏み切りを都内・郊外問わず高架線路にすべきだと言っているわけよ
>例え経営を圧迫しようが
是非ともやるべきだと思うね。
公共事業として大規模な事業費援助を国と地方自治体が行うべき。
欧州や中国では鉄道事業者が鉄道整備の事業費を直接負担するようなことはやってない。
関空に２本目の滑走路を造る無駄金があるなら鉄道整備に回せばいいんだ。
都市部は完全に立体高架化、郊外は自動車の交通量が多い踏切を個別に立体化。
これで運転速度を130km/h以下に自主規制する必要もなくなる。
幹線って、どこまでが幹線？
369 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 08:56:18 ID:U7rsyBdN
>>367
本当に余計な道路や空港を作るのやめて、鉄道整備しろって言いたいね。
これから環境のことも考えると鉄道を整備しなきゃ駄目だし。
ぶっちゃけ第二東名も入らなかった。
貨物専用の鉄道を造って、トラックにすぐ積み替えられるターミナルを整備した方が良かった。
そうすれば東名も空くから一本で十分だったのに。
本当に日本の政治家は駄目だ。
本当に余計な道路や空港を作るのやめて、鉄道整備しろって言いたいね。
これから環境のことも考えると鉄道を整備しなきゃ駄目だし。
ぶっちゃけ第二東名も入らなかった。
貨物専用の鉄道を造って、トラックにすぐ積み替えられるターミナルを整備した方が良かった。
そうすれば東名も空くから一本で十分だったのに。
本当に日本の政治家は駄目だ。
370 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 09:01:47 ID:gkEPTVsL
そのダメ政治家に投票して
選挙で当選させる日本国民が一番のダメ駄目。
選挙で当選させる日本国民が一番のダメ駄目。
まあ今までの平和ボケ＆政治無関心のつけが回ってきてるね。
372 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 09:19:25 ID:tGaRMpdi
朝鮮人ばかりだから
>>367
>人口密度が極めて高いにも関わらず、１時間に数十台も自動車が通過する踏切
人口密度が高くても列車の利用する人間がわずかで本数も少ないからこそ高架線路
にしないんだけどな。列車の本数や車の台数なども総合して考えて必要かそうじゃないかを
判断する。
わざわざ本数一本のために自治体やJRが高架線路の費用を捻出するなんて正気の沙汰ではない。
それと空港だが、あちこち焦って空港建設や滑走路増強しているのは国際線をどんどん取り入れたいから。
成田や羽田に集中させるのはマズイと考えてアホみたいにやっているわけ。
悪いのは国交省。航空情勢では日本はかなり遅れをとっていると言わざるを得ない。
成田新幹線で羽田-成田をアクセスさせなかったのも問題の一つ。
>人口密度が極めて高いにも関わらず、１時間に数十台も自動車が通過する踏切
人口密度が高くても列車の利用する人間がわずかで本数も少ないからこそ高架線路
にしないんだけどな。列車の本数や車の台数なども総合して考えて必要かそうじゃないかを
判断する。
わざわざ本数一本のために自治体やJRが高架線路の費用を捻出するなんて正気の沙汰ではない。
それと空港だが、あちこち焦って空港建設や滑走路増強しているのは国際線をどんどん取り入れたいから。
成田や羽田に集中させるのはマズイと考えてアホみたいにやっているわけ。
悪いのは国交省。航空情勢では日本はかなり遅れをとっていると言わざるを得ない。
成田新幹線で羽田-成田をアクセスさせなかったのも問題の一つ。
374 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 12:16:06 ID:wgFoTtbO
国が鉄道に金を注ぎ込めなくなるまでに追い込んだ政治家やら何やらがいるからね。
間違った金の使い方をされるくらいなら
国はタッチしないほうが財政のためにもなる。
それが分割民営化だ。
あと用地買収の壁を越えたら誰も費用を負担し切れない。
どうあがいても1年1キロいくかどうか。
間違った金の使い方をされるくらいなら
国はタッチしないほうが財政のためにもなる。
それが分割民営化だ。
あと用地買収の壁を越えたら誰も費用を負担し切れない。
どうあがいても1年1キロいくかどうか。
踏み切り無くせってのは同意するんだが、新幹線の高速化と関係あるのかな。
ちなみに、小田急沿線住民で、最近はすこぶる快適。
これも、都が金を出してるおかげ。別におかしいとは思わないけどね。
京王線もやってくんねぇかなぁ。
ちなみに、小田急沿線住民で、最近はすこぶる快適。
これも、都が金を出してるおかげ。別におかしいとは思わないけどね。
京王線もやってくんねぇかなぁ。
韓国がアレなのはまぁ合格なレベルで低価格なものを作ることでのしあがったのに
賃金上昇で低品質高価格になっちまったことでね、中国は低価格のままだ。
そして両者とも新規開発能力が低い。
液晶の世界じゃシャープ亀山工場が製造機器メーカーへの技術流出を防ぐように
設立されて以後は韓国がキャッチアップ不能に陥ってるのがいい例。
踏み切りは建設された時代の環境と、その後の投資額で決まるんで、それが技術を表すもんじゃない。
それは在来線の保安装置でも言えるけど、日本はもっと金かけるべきところがあるってのは
事実だーね。でも出ないものはしゃーないってことで新型保安装置を開発してるわけだしー。
賃金上昇で低品質高価格になっちまったことでね、中国は低価格のままだ。
そして両者とも新規開発能力が低い。
液晶の世界じゃシャープ亀山工場が製造機器メーカーへの技術流出を防ぐように
設立されて以後は韓国がキャッチアップ不能に陥ってるのがいい例。
踏み切りは建設された時代の環境と、その後の投資額で決まるんで、それが技術を表すもんじゃない。
それは在来線の保安装置でも言えるけど、日本はもっと金かけるべきところがあるってのは
事実だーね。でも出ないものはしゃーないってことで新型保安装置を開発してるわけだしー。
楽韓辺りから仕入れたのかも知れんけど、
いちおうソニー-三星ラインは第八世代を持ち出してきたよ。
腐っても世界第二位の半導体企業、あんまり馬鹿にするのもな。
つか、ここ新幹線スレｗ
いちおうソニー-三星ラインは第八世代を持ち出してきたよ。
腐っても世界第二位の半導体企業、あんまり馬鹿にするのもな。
つか、ここ新幹線スレｗ
378 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 15:21:16 ID:wgFoTtbO
国は国鉄時代までに決まったこと以外金出さない原則だから
その分自治体の負担は増えた。
元のコストが高いだけに海外に劣らないくらい｡
その分自治体の負担は増えた。
元のコストが高いだけに海外に劣らないくらい｡
何か､板違いがわいてる希瓦斯｡
此処は､鉄道の高速運転と更なる高速化の可能性を考える､
非常に客観的で大人なｽﾚｯﾄﾞだった筈なのだが…
石原ｻﾝが三選はたしたから
連中が火病を起こしてるだけなのか?
最悪､当スレで終了せざるを得なくなるかも…
ひとまずﾓﾁﾂｹ｡
…ﾁﾗｼの裏になるが､N700系の設計担当に言わせれば､
まだまだ､開発の余地があるとの話だそうな>N700系
車体傾斜が当たり前になれば､次は､
もう一段階最高速の引き上げがあるかも…
或いは､
新幹線至上初の電気停止ブレーキ(313系の三次車とかに採用されてるｱﾚ)とか…
何だかんだで､目が離せんな｡
此処は､鉄道の高速運転と更なる高速化の可能性を考える､
非常に客観的で大人なｽﾚｯﾄﾞだった筈なのだが…
石原ｻﾝが三選はたしたから
連中が火病を起こしてるだけなのか?
最悪､当スレで終了せざるを得なくなるかも…
ひとまずﾓﾁﾂｹ｡
…ﾁﾗｼの裏になるが､N700系の設計担当に言わせれば､
まだまだ､開発の余地があるとの話だそうな>N700系
車体傾斜が当たり前になれば､次は､
もう一段階最高速の引き上げがあるかも…
或いは､
新幹線至上初の電気停止ブレーキ(313系の三次車とかに採用されてるｱﾚ)とか…
何だかんだで､目が離せんな｡
なんで排外主義者って自分達に反論する人に対して、
「工作員」「朝鮮人」「プロ市民」とか決めつけをして、反論から逃げるのか？
それって議論では勝ち目ありません、と言ってるようなもの。
ロジックにはロジックで対抗する勇気を持った方がいいよ。
「工作員」「朝鮮人」「プロ市民」とか決めつけをして、反論から逃げるのか？
それって議論では勝ち目ありません、と言ってるようなもの。
ロジックにはロジックで対抗する勇気を持った方がいいよ。
>>379
>>332と>>335を書き込んだもんだけど、元々は高速鉄道に関連している話題であったわけだが。
客観的な事実をイデオロギー的に認められない連中が暴れているんだよ。
４月１８日の第六次高速化でCRH2が200～250km/hに高速化されるけど、このスレで技術的な話をしようもんなら基地外のごとくまた暴れるだろうね。
>>332と>>335を書き込んだもんだけど、元々は高速鉄道に関連している話題であったわけだが。
客観的な事実をイデオロギー的に認められない連中が暴れているんだよ。
４月１８日の第六次高速化でCRH2が200～250km/hに高速化されるけど、このスレで技術的な話をしようもんなら基地外のごとくまた暴れるだろうね。
>>381
結局は保安装置は魔法の装置なんかじゃないのよ。結局は人間の手によって
動かし整備しているわけだからその辺の管理が行き届いてないと事故を起こる。
それが中国に出来るとはとてもじゃないが思えんな。もし中国のが安全というのであれば
事故率比べてみいよ、キロ当たりの。もっとも中国のことだから小事故起こしても
ある程度もみ消すからあまり意味がないけどな。
それにATS-pと比べているけどなぜD-ATCやATOなどの技術を無視して中国の保安装置を
絶賛しているのか理由が分からない。
中国に対して幸せ回路働かせすぎ。たかが中国に旅行にいって鉄道乗った程度で
本質など見えない。
結局は保安装置は魔法の装置なんかじゃないのよ。結局は人間の手によって
動かし整備しているわけだからその辺の管理が行き届いてないと事故を起こる。
それが中国に出来るとはとてもじゃないが思えんな。もし中国のが安全というのであれば
事故率比べてみいよ、キロ当たりの。もっとも中国のことだから小事故起こしても
ある程度もみ消すからあまり意味がないけどな。
それにATS-pと比べているけどなぜD-ATCやATOなどの技術を無視して中国の保安装置を
絶賛しているのか理由が分からない。
中国に対して幸せ回路働かせすぎ。たかが中国に旅行にいって鉄道乗った程度で
本質など見えない。
技術者は期限と予算を切られないならどこまでも良いものを作ろうとするですお。
N700に開発の余地があるのは当然です。
N700に開発の余地があるのは当然です。
386 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 21:19:54 ID:lx5v+SZ9
>>384
中国大好きさんは、日本人じゃないしね。
日本の高速鉄道があまりに成功した為に嫉妬が凄いんだろうな。
日本より安全な鉄道を運営し、国民が日本嫌いなら、全部欧州方
式にすれば良いのに。
この辺りにチャンコロのジレンマを感じる。
中国大好きさんは、日本人じゃないしね。
日本の高速鉄道があまりに成功した為に嫉妬が凄いんだろうな。
日本より安全な鉄道を運営し、国民が日本嫌いなら、全部欧州方
式にすれば良いのに。
この辺りにチャンコロのジレンマを感じる。
外国に話が出ると、本当に必死になるな。
ＴＧＶの時もそうだが、世界記録更新を素直に受け止めれず、
チート（高速化改造）をしているＴＧＶは実用性がない・・・とか
取って付けては日本擁護・外国批判だよな。
300km/h前後の営業は世界的に見て、目新しい技術ではないし、日本では
15年前から270km/h営業を確立している。いまさら、中国が300km/hしても、
なんら不思議ではないだろ。
ＴＧＶの時もそうだが、世界記録更新を素直に受け止めれず、
チート（高速化改造）をしているＴＧＶは実用性がない・・・とか
取って付けては日本擁護・外国批判だよな。
300km/h前後の営業は世界的に見て、目新しい技術ではないし、日本では
15年前から270km/h営業を確立している。いまさら、中国が300km/hしても、
なんら不思議ではないだろ。
388 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 21:25:20 ID:lx5v+SZ9
389 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 21:36:45 ID:HO1NZnwK
390 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 21:43:20 ID:lx5v+SZ9
>>390
改心していただき嬉しいです。本当にありがとうございました。
改心していただき嬉しいです。本当にありがとうございました。
客観的に見る目が必要だね
それができない奴はいつまでたっても
情報に踊らされる馬鹿だ。
そういった意味で中国の情報を出してくれるカキコは
感情で書かれるカキコよりも遥かに有用だし、信頼性がある。
しかしなあ… 高速化とは関係ないけれど
「常に競争相手は自分より優れていると考えよ」
この考えができないかなあ。日本の将来を考えると
頭が痛いね。
それができない奴はいつまでたっても
情報に踊らされる馬鹿だ。
そういった意味で中国の情報を出してくれるカキコは
感情で書かれるカキコよりも遥かに有用だし、信頼性がある。
しかしなあ… 高速化とは関係ないけれど
「常に競争相手は自分より優れていると考えよ」
この考えができないかなあ。日本の将来を考えると
頭が痛いね。
394 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 22:30:28 ID:lx5v+SZ9
>>392
「日本の在来線より中国の鉄道の方が安全」とかいう発言が客観的？
>>358-359
で突っ込まれて返答無いし。
中国マンセー言っていても日本人は笑ってるだけだけど。
日本より、その近隣の国に「競争相手を優れている」という考えが無い。
特許を買って有効活用するというより、偽造するという国が多い。
その国の将来は心配する必要も無いが。
ＪＲ東海の「中国なんぞに新幹線は売らん」という考え方は評価出来る。
物を売る時は、相手を見よ。
聖徳太子はとうの昔にそれに気付いていたな。
「日本の在来線より中国の鉄道の方が安全」とかいう発言が客観的？
>>358-359
で突っ込まれて返答無いし。
中国マンセー言っていても日本人は笑ってるだけだけど。
日本より、その近隣の国に「競争相手を優れている」という考えが無い。
特許を買って有効活用するというより、偽造するという国が多い。
その国の将来は心配する必要も無いが。
ＪＲ東海の「中国なんぞに新幹線は売らん」という考え方は評価出来る。
物を売る時は、相手を見よ。
聖徳太子はとうの昔にそれに気付いていたな。
395 ：名無し野電車区：2007/04/16(月) 22:39:40 ID:lx5v+SZ9
そういえは、炭鉱労働や、交通事故の件ぐぐって見たかな？
中国人。
お前の国に「安全」という二文字は無い。
「拝金」という二文字だけだ。
国内で落ちまくってる飛行機輸送に変わる輸送方法で新幹線を選んだのか？
事故を起こしたらどうせ日本のせいにするのだろう。
そういう国民共に日本の誇りの欠片さえ渡すと思うと反吐が出る。
日本人の殆どは中国で走る新幹線車両に賞賛を浴びせない。
現在も未来永劫そうだろう。
中国人。
お前の国に「安全」という二文字は無い。
「拝金」という二文字だけだ。
国内で落ちまくってる飛行機輸送に変わる輸送方法で新幹線を選んだのか？
事故を起こしたらどうせ日本のせいにするのだろう。
そういう国民共に日本の誇りの欠片さえ渡すと思うと反吐が出る。
日本人の殆どは中国で走る新幹線車両に賞賛を浴びせない。
現在も未来永劫そうだろう。
中国の話は、よそでやって下さい。ここで、言い合う意図が分かりません。
>>392
>情報に踊らされる馬鹿だ。
そういった意味で中国の情報を出してくれるカキコは
感情で書かれるカキコよりも遥かに有用だし、信頼性がある。
…お前自分で言っておかしいと思わなかったのか？お前こそが情報に
踊らされていることにそろそろ気がつけ。
つか競争とか言っている時点で明らかに中国人らしいよ。なんですぐにライバル意識を
もつのか俺には理解不明。一言で言えば眼中にない 以上
>情報に踊らされる馬鹿だ。
そういった意味で中国の情報を出してくれるカキコは
感情で書かれるカキコよりも遥かに有用だし、信頼性がある。
…お前自分で言っておかしいと思わなかったのか？お前こそが情報に
踊らされていることにそろそろ気がつけ。
つか競争とか言っている時点で明らかに中国人らしいよ。なんですぐにライバル意識を
もつのか俺には理解不明。一言で言えば眼中にない 以上
>>396
事例の一つとして事実をしる価値はありそうなんだけどね。
どうやらそれさえ日中間の問題に置き換えて駄目だという人がいるなら
仕方ないかな？でもそれを駄目という話ではTGVはおろか海外の
鉄軌道は語れないことになってしまうし、それは高速化を語る場合には
不適当だと思うなあ。
>>395,397
はいはい。言いたいことは、
「中国の鉄道からは参考にすべき情報は何も無い」でok？
事例の一つとして事実をしる価値はありそうなんだけどね。
どうやらそれさえ日中間の問題に置き換えて駄目だという人がいるなら
仕方ないかな？でもそれを駄目という話ではTGVはおろか海外の
鉄軌道は語れないことになってしまうし、それは高速化を語る場合には
不適当だと思うなあ。
>>395,397
はいはい。言いたいことは、
「中国の鉄道からは参考にすべき情報は何も無い」でok？
>>399
中国の高速鉄道を語ることはスレの趣旨として間違っていないだろ。
４月１８日にＣＲＨ２が200～250km/hに速度向上するわけだし、ネタとしても至極タイムリーな話題だと思う。
まして今後１０～２０年の高速鉄道整備において中国が世界の主役に躍り出ることは間違いないのだから
中国の技術動向を無視して話を進めるのも不自然であろう。
>>ALL
余談だが、ＪＲＥＡ２月号で中国の高速鉄道をレポートしているので興味ある奴いたら読んでみて。
日本の鉄道産業が中国鉄道をどう評価しているか解るから。
中国の高速鉄道を語ることはスレの趣旨として間違っていないだろ。
４月１８日にＣＲＨ２が200～250km/hに速度向上するわけだし、ネタとしても至極タイムリーな話題だと思う。
まして今後１０～２０年の高速鉄道整備において中国が世界の主役に躍り出ることは間違いないのだから
中国の技術動向を無視して話を進めるのも不自然であろう。
>>ALL
余談だが、ＪＲＥＡ２月号で中国の高速鉄道をレポートしているので興味ある奴いたら読んでみて。
日本の鉄道産業が中国鉄道をどう評価しているか解るから。
ＪＲＥＡ２月号で中国の高速鉄道をレポートしているので興味ある奴いたら読んでみて。
↓
ＪＲＥＡ２月号が中国の高速鉄道をレポートしているので興味ある奴いたら読んでみて。
↓
ＪＲＥＡ２月号が中国の高速鉄道をレポートしているので興味ある奴いたら読んでみて。
>>399
貴殿の発言における背景(中国に関する知識)をこちら側で理解できない。
中国本土の交通政策における鉄道の地位
立体交差化の財源、対象線区の具体的な路線、沿線の都市規模、および、列車運行密度。
(中国の主要幹線とはどこですか？ 主要幹線6000キロとはどこですか？ )
貴殿の発言における背景(中国に関する知識)をこちら側で理解できない。
中国本土の交通政策における鉄道の地位
立体交差化の財源、対象線区の具体的な路線、沿線の都市規模、および、列車運行密度。
(中国の主要幹線とはどこですか？ 主要幹線6000キロとはどこですか？ )
>>401
といってもE2-1000をまともにコピーすることすら出来ない国が
計画ばっかり立ててもなぁ。
入れることによってどのような経済効果を生み出すかということが重要なのに。
その辺キチンと考えているのかね？
中国も400km圏内はともかく超格安航空とか出てきてそっちに旅客取られそうな気もするがねえ・・「
各国も競って高速鉄道入れようとしているけど台湾新幹線みたく赤字になってんじゃ
なかろうか。高速鉄道は必ずしも経済を発展させる道具とは限らない。
といってもE2-1000をまともにコピーすることすら出来ない国が
計画ばっかり立ててもなぁ。
入れることによってどのような経済効果を生み出すかということが重要なのに。
その辺キチンと考えているのかね？
中国も400km圏内はともかく超格安航空とか出てきてそっちに旅客取られそうな気もするがねえ・・「
各国も競って高速鉄道入れようとしているけど台湾新幹線みたく赤字になってんじゃ
なかろうか。高速鉄道は必ずしも経済を発展させる道具とは限らない。
東海道新幹線だって最初だけは赤字だったんだから。
パラダイムシフトを起こす存在が定着するには多少の時間が掛かる。そこは考慮するべきじゃないかと。
あまりにも酷すぎるどこぞの国は置いておいて。
パラダイムシフトを起こす存在が定着するには多少の時間が掛かる。そこは考慮するべきじゃないかと。
あまりにも酷すぎるどこぞの国は置いておいて。
まぁ、ちょっとひとこと言わしてもらうとだ
鉄道原理主義ってほんとにバカだな
鉄道原理主義ってほんとにバカだな
>>408
鉄ｦﾀが池沼ばっかりなのは今に始まったことじゃないだろう。
鉄ｦﾀが池沼ばっかりなのは今に始まったことじゃないだろう。
知識のないせめてもの報復ってか？
411 ：名無し野電車区：2007/04/17(火) 20:33:22 ID:JPE6FH9h
ファステック３６０って最高速は400km/h位ですか？
413 ：名無し野電車区：2007/04/17(火) 21:01:39 ID:JPE6FH9h
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
【【【【【 補 足 】】】】】
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
>>413
ただし、登場時のスペックを比べてみると、
STAR21は、明かり区間3‰勾配均衡350km/h、15‰勾配均衡300km/hと、
FASTECHの明かり区間3‰勾配均衡405km/h、10‰勾配均衡360km/hよりも遅い。
STAR21は登場時330ｋｗモーター16台搭載だったのを、335ｋｗモーター8台追加（全電動車化）して
425km/hを出した。
やる・やらないは別として、FASTECHも両先頭車にモーター計8個追加して試験すれば
STAR21を超えられるかもしれない。
でも正直なところFASTECH、15‰で均衡360km/hオーバーの出力は欲しいね。
ただし、登場時のスペックを比べてみると、
STAR21は、明かり区間3‰勾配均衡350km/h、15‰勾配均衡300km/hと、
FASTECHの明かり区間3‰勾配均衡405km/h、10‰勾配均衡360km/hよりも遅い。
STAR21は登場時330ｋｗモーター16台搭載だったのを、335ｋｗモーター8台追加（全電動車化）して
425km/hを出した。
やる・やらないは別として、FASTECHも両先頭車にモーター計8個追加して試験すれば
STAR21を超えられるかもしれない。
でも正直なところFASTECH、15‰で均衡360km/hオーバーの出力は欲しいね。
417 ：名無し野電車区：2007/04/17(火) 22:20:48 ID:VjEeJegp
前面形状の優劣は、ストリームとアローどちらに軍配が挙がったんだろうか？
>>417
遅れて登場したZ編成では、2種類のアローでの比較に絞り込まれているから、
アローが本命なんじゃないかね。
E4系、700系、N700系、タルゴなんかを見ると、
カモノハシ型が有利ということなんじゃなかろうか。
遅れて登場したZ編成では、2種類のアローでの比較に絞り込まれているから、
アローが本命なんじゃないかね。
E4系、700系、N700系、タルゴなんかを見ると、
カモノハシ型が有利ということなんじゃなかろうか。
>>418
ZはSが登場する前から両方アローラインに決まっていたと何度言えｂ(ry
ZはSが登場する前から両方アローラインに決まっていたと何度言えｂ(ry
420 ：名無し野電車区：2007/04/17(火) 23:23:38 ID:Gn2qls/z
>>418
前面形状を無闇矢鱈に長く出来ないのなら,アローが優位なのかも知れない｡
>>418に出ている形式はどれも鼻先はそれほど長くないし。
逆に言えば,倒壊のように定員がどうのとかドアは後部1ドアは駄目という制約が
無ければ,ストリームも可能性があるのかな？そういった意味で,九州全通用Ｎ700
ベース車はストリーム復権に期待を掛けたいところだが・・・？東海道区間（新大阪は別だが）
で客扱いしなければ、定員がどうとかドアがどうだのという制約は無いだろうし｡
前面形状を無闇矢鱈に長く出来ないのなら,アローが優位なのかも知れない｡
>>418に出ている形式はどれも鼻先はそれほど長くないし。
逆に言えば,倒壊のように定員がどうのとかドアは後部1ドアは駄目という制約が
無ければ,ストリームも可能性があるのかな？そういった意味で,九州全通用Ｎ700
ベース車はストリーム復権に期待を掛けたいところだが・・・？東海道区間（新大阪は別だが）
で客扱いしなければ、定員がどうとかドアがどうだのという制約は無いだろうし｡
421 ：名無し野電車区：2007/04/17(火) 23:51:45 ID:f4VF1P44
５００系のストリームにも何らかの穴があったんだろうから、
２種類の比較にしたんだろうな。
何度か書くけど、７００系の形は間違ってはいなかった。
更に書けば３００Ｘでダブルカプスを片方に採用したのは
先見の明があったといえるだろう。
２種類の比較にしたんだろうな。
何度か書くけど、７００系の形は間違ってはいなかった。
更に書けば３００Ｘでダブルカプスを片方に採用したのは
先見の明があったといえるだろう。
しかたないだろ。実用性を重視した結果あの形状なのだから。
優先順位は実用性だろ、カッコ良さは二の次。
台湾新幹線売り込みの時にもわざわざ空力計算しなおしたのかな？
トンネル断面積も大きいし騒音も気にしないから、日本の新幹線より
バリエーションが豊富そうだし。
>>421
500系の場合、営業面や運転面、整備面からの指摘だね。
優先順位は実用性だろ、カッコ良さは二の次。
台湾新幹線売り込みの時にもわざわざ空力計算しなおしたのかな？
トンネル断面積も大きいし騒音も気にしないから、日本の新幹線より
バリエーションが豊富そうだし。
>>421
500系の場合、営業面や運転面、整備面からの指摘だね。
424 ：名無し野電車区：2007/04/18(水) 12:03:58 ID:RqIdF5gD
>デメリットを軽く見てはいけない。
ヲタ理論。
ヲタ理論。
425 ：名無し野電車区：2007/04/18(水) 13:20:18 ID:4Iu87sKg
800系は空力的には700系と変わらないらしいが、やっぱドアが1枚というのが倒壊的に駄目だったのか？
倒壊は意識して不細工にデザインしてるとしか思えなくなる。
いくら実用性第一を考えてもデザイナーの腕次第でデザインがいいか悪いかが決まりそうだが。
あと800系は分類するとすればストリームかアローどちらかな？
倒壊は意識して不細工にデザインしてるとしか思えなくなる。
いくら実用性第一を考えてもデザイナーの腕次第でデザインがいいか悪いかが決まりそうだが。
あと800系は分類するとすればストリームかアローどちらかな？
>>420
360氏によれば、微気圧波対策ではアローラインが優位で最後部車両の横揺れ対策ではストリームラインが優位っていう話だよ。
微気圧波は先頭形状の長さに比例するので、アローとストリームで微気圧波の低減効果が10km/hも違うということはないそうだ。
そうなるとより空力的安定性に優れたデザインが有利になるんじゃないかな。
最終的には製作費も含めて総合的に判断することになるそうだ。
（形状が複雑なアローラインは製作費が高くなるみたい）
>>421
それが７００系の先頭デザインは実用的にも最悪らしい。
空力抵抗は二階建車両のＥ４系とほぼ同じレベルなんだってよ。
360氏によれば、微気圧波対策ではアローラインが優位で最後部車両の横揺れ対策ではストリームラインが優位っていう話だよ。
微気圧波は先頭形状の長さに比例するので、アローとストリームで微気圧波の低減効果が10km/hも違うということはないそうだ。
そうなるとより空力的安定性に優れたデザインが有利になるんじゃないかな。
最終的には製作費も含めて総合的に判断することになるそうだ。
（形状が複雑なアローラインは製作費が高くなるみたい）
>>421
それが７００系の先頭デザインは実用的にも最悪らしい。
空力抵抗は二階建車両のＥ４系とほぼ同じレベルなんだってよ。
>>426
んじゃ何で700はああなったんだ・・・
んじゃ何で700はああなったんだ・・・
トンネル微気圧波対策、トンネル入出時の後尾車両の挙動改善、300系と共通の客室/乗降設備配置
の3要素を、同時に実現したかったから。
の3要素を、同時に実現したかったから。
700系は500系でちょっと焦りがあったんじゃないかな？
東海は300系そして300Xを作って「これからどんな車両にしようかな」
って考えていた時に突如500系が登場してしまった。そうなると
東海道の300系の存在が薄れてしまう。そして急遽500系の弱点を克服した
700系を作ることになった。700系は結構バリエーションがあったんだけど
作りやすさ、コスト、経営面などからああなったんじゃないかな。
一番最悪だったのは700系を285km/hどまりにしてしまったことだね。それによって
N700が300km/h止まりになってしまった…。
おそらく西日本の第6世代新幹線も構想にあるのではないかと。例の320km/h新幹線ね
東海は300系そして300Xを作って「これからどんな車両にしようかな」
って考えていた時に突如500系が登場してしまった。そうなると
東海道の300系の存在が薄れてしまう。そして急遽500系の弱点を克服した
700系を作ることになった。700系は結構バリエーションがあったんだけど
作りやすさ、コスト、経営面などからああなったんじゃないかな。
一番最悪だったのは700系を285km/hどまりにしてしまったことだね。それによって
N700が300km/h止まりになってしまった…。
おそらく西日本の第6世代新幹線も構想にあるのではないかと。例の320km/h新幹線ね
430 ：名無し野電車区：2007/04/18(水) 15:36:29 ID:qnyOvhIg
↑
西厨の流したデマを信じるアホ
西厨の流したデマを信じるアホ
追加
http://jp.ibtimes.com/article/living/070417/6511.html
CHR5初めて見た。初めての動力分散大丈夫かいな？
ドイツのICE3版はなにやら揉めているらしいけど。
そうそう、N700は既に3本が納入されZ4,Z5は組み立て中とのこと。
5月には6本揃うかもね。
http://jp.ibtimes.com/article/living/070417/6511.html
CHR5初めて見た。初めての動力分散大丈夫かいな？
ドイツのICE3版はなにやら揉めているらしいけど。
そうそう、N700は既に3本が納入されZ4,Z5は組み立て中とのこと。
5月には6本揃うかもね。
>>431
初めてって、それETR600タイプの顔のペンドリーノだよ。
CRH5
ttp://farm1.static.flickr.com/196/442358598_df00206baa_o.jpg
ETR600
ttp://img509.imageshack.us/img509/5118/normalhpim166019cf1.jpg
初めてって、それETR600タイプの顔のペンドリーノだよ。
CRH5
ttp://farm1.static.flickr.com/196/442358598_df00206baa_o.jpg
ETR600
ttp://img509.imageshack.us/img509/5118/normalhpim166019cf1.jpg
>>424はマーケとか企画にいると一番困るタイプだなぁ。
個人的には九州・山陽限定つばめレールスター用車両で330km/hを期待。
>>434
なんの話だ？
なんの話だ？
これイイナァ。いいデザインだよ。
http://www.yomiuri.co.jp/img/MM20070418185656841M0.jpg
たぶん在来線車両としては最終的にＣＲＨ５が最大のライバルになるんじゃないかな。
高速新線の車両は輸送力と分散動力で新幹線が大本命といえるが、在来線ではより高速化を狙える車体傾斜車両が有利になる。
ＥＴＲの強制振り子は世界中で採用されている完成度の高いシステムだからなぁ。
http://www.yomiuri.co.jp/img/MM20070418185656841M0.jpg
たぶん在来線車両としては最終的にＣＲＨ５が最大のライバルになるんじゃないかな。
高速新線の車両は輸送力と分散動力で新幹線が大本命といえるが、在来線ではより高速化を狙える車体傾斜車両が有利になる。
ＥＴＲの強制振り子は世界中で採用されている完成度の高いシステムだからなぁ。
>>142
どうなのかな。同じ中華思想だし、日本が「特急」というのに対し「特快」ということから、
速い即ち愉快、愉快すなわち速いというような思想かもしれない。
そうだとしたらフランスとチャイナは似た国ではなかろうか。
日本ではどちらかというと、古代インドやギリシャの哲人のように
静を楽しむ体質か？そしてここぞというときには世界一の速さも
実現するが、それでいてその中に静を見つめる性質なのかもしれない。
どうなのかな。同じ中華思想だし、日本が「特急」というのに対し「特快」ということから、
速い即ち愉快、愉快すなわち速いというような思想かもしれない。
そうだとしたらフランスとチャイナは似た国ではなかろうか。
日本ではどちらかというと、古代インドやギリシャの哲人のように
静を楽しむ体質か？そしてここぞというときには世界一の速さも
実現するが、それでいてその中に静を見つめる性質なのかもしれない。
これイイなぁ。いいデザインだよ。
http://www.yomiuri.co.jp/img/MM20070418185656841M0.jpg
たぶん在来線車両としては最終的にＣＲＨ５が最大のライバルになるんじゃないかな。
高速新線の車両は輸送力と分散動力で新幹線が大本命といえるが、在来線ではより高速化を狙える車体傾斜車両が有利になる。
ＥＴＲの強制振り子は世界中で採用されている完成度の高いシステムだからなぁ。
http://www.yomiuri.co.jp/img/MM20070418185656841M0.jpg
たぶん在来線車両としては最終的にＣＲＨ５が最大のライバルになるんじゃないかな。
高速新線の車両は輸送力と分散動力で新幹線が大本命といえるが、在来線ではより高速化を狙える車体傾斜車両が有利になる。
ＥＴＲの強制振り子は世界中で採用されている完成度の高いシステムだからなぁ。
こいつも知的所有権を主張して安物のコピー品をバラ播くつもりなのか？
440 ：名無し野電車区：2007/04/19(木) 01:05:09 ID:eIGwVPDr
ＣＲＨ２はＭＴ比変更で、ＣＲＨ４になれることが決まっているんでしょ？
しっかし、シリーズの１・２・３・５全部が６０編成の契約で、３編成のみが
当該国の純産であとは中国での生産と、ホンマに中国にいいようにやられている
って気がするわ。
ＩＣＥ－３の中国版のＣＲＨ３は２００８年かららしいが、在来線用のは
ないの？
しっかし、シリーズの１・２・３・５全部が６０編成の契約で、３編成のみが
当該国の純産であとは中国での生産と、ホンマに中国にいいようにやられている
って気がするわ。
ＩＣＥ－３の中国版のＣＲＨ３は２００８年かららしいが、在来線用のは
ないの？
>>439
>ＥＴＲの強制振り子は世界中で採用されている完成度の高いシステムだからなぁ。
乗ったことある？あの気持ち悪くなるほどの傾きで完成度高いなんて言えないと思うが
それと車体傾斜!=振り子だからな
>>440
ドイツのヤツは交渉決裂で少なくとも2008年からというのは不可能
あと60編成もあっちに持っていくのってかなり大変だぜ？
部品ごとに高く売りつけていった方が良いんじゃないの？他国はどうか知らんが
日本の場合今後工場が手一杯になりそうだからっていうのもある。
あとfastech360動画来ました
ttp://mitchi.web.infoseek.co.jp/
あとN700シミュレータ
ttp://www.business-i.jp/news/top-page/topic/200704190013o.nwc
>ＥＴＲの強制振り子は世界中で採用されている完成度の高いシステムだからなぁ。
乗ったことある？あの気持ち悪くなるほどの傾きで完成度高いなんて言えないと思うが
それと車体傾斜!=振り子だからな
>>440
ドイツのヤツは交渉決裂で少なくとも2008年からというのは不可能
あと60編成もあっちに持っていくのってかなり大変だぜ？
部品ごとに高く売りつけていった方が良いんじゃないの？他国はどうか知らんが
日本の場合今後工場が手一杯になりそうだからっていうのもある。
あとfastech360動画来ました
ttp://mitchi.web.infoseek.co.jp/
あとN700シミュレータ
ttp://www.business-i.jp/news/top-page/topic/200704190013o.nwc
442 ：名無し野電車区：2007/04/19(木) 13:45:14 ID:fqzK2xAn
>>76.77
営業運転速度とはあまり関係ないが、高速域での速度試験ではＴＧＶプッシュプル
方式と比較した場合、動力分散型車両の新幹線は編成出力や加速性能はともかく
車輪とレールの間の粘着力が、最高速向上のネックになるのは間違い無いの
ですか。
各車両の粘着係数を、車両の追加重量工事などやらずに上げてやれば、編成出力で
上回る新幹線試験編成が６００ｋｍ前後の最高速度を出す可能性もあると
言う事ですね？。小型の電子油圧制御のフィン（Ｆ１カ－と同種の物）を車両上部に
適度な大きさ、形状で設置すれば、速度やフィン角度に応じた適切なダウンフォース
が各車両に発生。最適な粘着力管理の元で最高速向上が可能になるのではないで
しょうか。勿論これは形状や設置数次第では空気抵抗にもなるでしょうが。
ただ上手く設置できた場合、これだと粘着力増大の為に、わざわざ編成車両重量
を大きく増大させる必要も無いから、加減速性能も悪化しない。
減速は電気・機械式に加え、最近実現した空力ブレーキを更に強化すれば
減速もスムーズになり、速度試験区間でも有効になるだろう
航空機じゃないが、車両最後尾から動作時、支柱や架線に干渉しない小型多連の
減速用パラシュ－トや、レール圧着の電磁ブレーキ（ＪＲが在来線高速化用で
研究していたもの）なども組み合わせれば、減速もよりスムーズになる。
中間電動機関車などを組み込まずとも、最高速試験が出来るかな
営業運転速度とはあまり関係ないが、高速域での速度試験ではＴＧＶプッシュプル
方式と比較した場合、動力分散型車両の新幹線は編成出力や加速性能はともかく
車輪とレールの間の粘着力が、最高速向上のネックになるのは間違い無いの
ですか。
各車両の粘着係数を、車両の追加重量工事などやらずに上げてやれば、編成出力で
上回る新幹線試験編成が６００ｋｍ前後の最高速度を出す可能性もあると
言う事ですね？。小型の電子油圧制御のフィン（Ｆ１カ－と同種の物）を車両上部に
適度な大きさ、形状で設置すれば、速度やフィン角度に応じた適切なダウンフォース
が各車両に発生。最適な粘着力管理の元で最高速向上が可能になるのではないで
しょうか。勿論これは形状や設置数次第では空気抵抗にもなるでしょうが。
ただ上手く設置できた場合、これだと粘着力増大の為に、わざわざ編成車両重量
を大きく増大させる必要も無いから、加減速性能も悪化しない。
減速は電気・機械式に加え、最近実現した空力ブレーキを更に強化すれば
減速もスムーズになり、速度試験区間でも有効になるだろう
航空機じゃないが、車両最後尾から動作時、支柱や架線に干渉しない小型多連の
減速用パラシュ－トや、レール圧着の電磁ブレーキ（ＪＲが在来線高速化用で
研究していたもの）なども組み合わせれば、減速もよりスムーズになる。
中間電動機関車などを組み込まずとも、最高速試験が出来るかな
路盤から見たら、車両が軽くても、ダウンフォースで押し付けたら重いのと一緒じゃね?
むしろ線路や路盤を持ち上げる力を……
電磁ブレーキ……
粘着のために、加速時に磁石で線路を吸うってのはダメ？
むしろ線路や路盤を持ち上げる力を……
電磁ブレーキ……
粘着のために、加速時に磁石で線路を吸うってのはダメ？
酔っぱらいがホームから捨てたあき缶が、山のように台車に。。。
>>443
> 方式と比較した場合、動力分散型車両の新幹線は編成出力や加速性能はともかく
> 車輪とレールの間の粘着力が、最高速向上のネックになるのは間違い無いの
出力が現状足りんとゆーとるのじゃ。よってダウンフォースなんぞ意味無いわ。
> 航空機じゃないが、車両最後尾から動作時、支柱や架線に干渉しない小型多連の
> 減速用パラシュ－トや、
0系で検討されて動作範囲の拘束が可能な範囲では意味がないと結論が出てる。
> レール圧着の電磁ブレーキ（ＪＲが在来線高速化用で
> 研究していたもの）なども組み合わせれば、減速もよりスムーズになる。
JRが研究してたのはレール圧着式でなくて渦電流だろが。
>>444
つーか粘着率が決定的に足りないということでない限り意味ねーよ。
表面積と動輪上重量の比が大事だということくらい理解してから書き込めよ。
> 方式と比較した場合、動力分散型車両の新幹線は編成出力や加速性能はともかく
> 車輪とレールの間の粘着力が、最高速向上のネックになるのは間違い無いの
出力が現状足りんとゆーとるのじゃ。よってダウンフォースなんぞ意味無いわ。
> 航空機じゃないが、車両最後尾から動作時、支柱や架線に干渉しない小型多連の
> 減速用パラシュ－トや、
0系で検討されて動作範囲の拘束が可能な範囲では意味がないと結論が出てる。
> レール圧着の電磁ブレーキ（ＪＲが在来線高速化用で
> 研究していたもの）なども組み合わせれば、減速もよりスムーズになる。
JRが研究してたのはレール圧着式でなくて渦電流だろが。
>>444
つーか粘着率が決定的に足りないということでない限り意味ねーよ。
表面積と動輪上重量の比が大事だということくらい理解してから書き込めよ。
447 ：名無し野電車区：2007/04/19(木) 19:39:38 ID:fpb0YcMq
台車、しかも動軸ばかりを増やして
比例的に軸重が減った場合でも粘着に問題は出てくるのですか?
比例的に軸重が減った場合でも粘着に問題は出てくるのですか?
448 ：名無し野電車区：2007/04/19(木) 19:43:14 ID:fpb0YcMq
軸重が軽くなっても全軸駆動なら空転しやすくなることはないはず。
449 ：名無し野電車区：2007/04/19(木) 19:45:54 ID:XlzAHGXK
450 ：名無し野電車区：2007/04/19(木) 19:46:17 ID:fpb0YcMq
MT比を上げて軸重を下げるやり方でもその逆に比べて粘着が問題になるのか?
>>445
うちにあるチューハイは何故か全てアルミ缶
うちにあるチューハイは何故か全てアルミ缶
えーっと、そいじゃあコーヒー缶！！
ちょっと思ったんだけど、最高速の記録って、なにも本線上で作る必要は無いんだよな？
要は日本の新幹線技術で速度記録を作ればいいわけで。
ちょっと記憶が曖昧なんだけど、オーストラリア大陸だったかに、
フリーゲージトレインの試験のために作った広大な試験線があったよな？
自動車の世界でも一般道でレースしたりしないわけだし、もしJRが本気で世界記録を狙うなら
あんな感じのまっすぐな試験線を海外に敷くくらいの資金はあるはず
今回のTGVの特殊車輌はいわばレーシングカー。そこまでやるなら、サーキットを作るって発想もアリだろ
要は日本の新幹線技術で速度記録を作ればいいわけで。
ちょっと記憶が曖昧なんだけど、オーストラリア大陸だったかに、
フリーゲージトレインの試験のために作った広大な試験線があったよな？
自動車の世界でも一般道でレースしたりしないわけだし、もしJRが本気で世界記録を狙うなら
あんな感じのまっすぐな試験線を海外に敷くくらいの資金はあるはず
今回のTGVの特殊車輌はいわばレーシングカー。そこまでやるなら、サーキットを作るって発想もアリだろ
そんな金があるなら
ホカイドを試験線として造る→速度記録達成→ホカイド新幹線開通→ウマー
ホカイドを試験線として造る→速度記録達成→ホカイド新幹線開通→ウマー
>>454
それイイかも！
それイイかも！
>>453
やらねーよ 世界記録なんぞより営業による速度の方が大事だ
せいぜい日本国内で450km/hの安定走行試験くらいはやってもいいけど。
そして営業速度420km/hとか狙うなら。
それ以上は現在の日本では出せる場所があまりになさ過ぎる。カーブの兼ね合いもあるし
やらねーよ 世界記録なんぞより営業による速度の方が大事だ
せいぜい日本国内で450km/hの安定走行試験くらいはやってもいいけど。
そして営業速度420km/hとか狙うなら。
それ以上は現在の日本では出せる場所があまりになさ過ぎる。カーブの兼ね合いもあるし
>>447-448,450
その傑作な脳みそに何が詰まってるか知らんが動輪上重量が列車重量の100％で
遊輪上重量が0％なら稼げる限りの粘着牽引力を稼いでることになる。
後は同じ列車重量なら列車抵抗がでかいほうが不利ってこった。
その傑作な脳みそに何が詰まってるか知らんが動輪上重量が列車重量の100％で
遊輪上重量が0％なら稼げる限りの粘着牽引力を稼いでることになる。
後は同じ列車重量なら列車抵抗がでかいほうが不利ってこった。
ﾜﾛｽｗ
460 ：名無し野電車区：2007/04/20(金) 07:36:11 ID:r6MVrCgX
台車増やしたら自己操舵でもない限り横圧が半端ないな
>>444
二次導体が非コイル（レール）の場合、吸引用電磁石の両端位置に
対応するところで発生する磁束変化つまり抗力が無視できないようだ。
進行方向前端付近では押す力、後端付近では引っ張る力が生じるそう。中間部は
設計にもよるが磁束密度がほぼ一定で抗力は少ない。
こういうわけでリニモなどでは吸引用磁石をほぼ列車全長ほどに長くして
両端部を減らし、抗力を減らすようにしている。
ちょっと列車の空気抵抗に似ているかもしれない。
二次導体が非コイル（レール）の場合、吸引用電磁石の両端位置に
対応するところで発生する磁束変化つまり抗力が無視できないようだ。
進行方向前端付近では押す力、後端付近では引っ張る力が生じるそう。中間部は
設計にもよるが磁束密度がほぼ一定で抗力は少ない。
こういうわけでリニモなどでは吸引用磁石をほぼ列車全長ほどに長くして
両端部を減らし、抗力を減らすようにしている。
ちょっと列車の空気抵抗に似ているかもしれない。
フランスのV150型は、ほぼ同じ長さの＃325編成（たぶん）
より空気抵抗を15％減らせたらしいが、たぶん中間の電車が両端の機関車と
形状を合わせて、中間部での気圧変化（渦気流など）を減らしたことが大きいか。
このような短い編成では特にテキメンなのだろう。
むろん連接車に有利な車体間外周ホロ（直線ー曲線部での
車体変異が少なく、単純）効果も少なくないのだろう。
より空気抵抗を15％減らせたらしいが、たぶん中間の電車が両端の機関車と
形状を合わせて、中間部での気圧変化（渦気流など）を減らしたことが大きいか。
このような短い編成では特にテキメンなのだろう。
むろん連接車に有利な車体間外周ホロ（直線ー曲線部での
車体変異が少なく、単純）効果も少なくないのだろう。
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
【【【【【 補 足 】】】】】
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
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●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
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●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
発売中の新幹線EXにおもろいこと書いてあるな。
FASTECHはSよりZの方が問題山積みらしい。
小さなボディサイズにありとあらゆるものを入れなきゃなんないからで、
在来線をスムーズに走るのと新幹線を高速で走るのは
ある意味では相反する性能なんだそうな。
設計に関しても、理想的な位置に機器を装備できなかったり…。
確かに定員が減るとはいえ、6両編成にトイレ2カ所はなぁ。
なーんか読んでると営業運転では360km/hまで出さなそうなニュアンスも受け取れるし。
FASTECHはSよりZの方が問題山積みらしい。
小さなボディサイズにありとあらゆるものを入れなきゃなんないからで、
在来線をスムーズに走るのと新幹線を高速で走るのは
ある意味では相反する性能なんだそうな。
設計に関しても、理想的な位置に機器を装備できなかったり…。
確かに定員が減るとはいえ、6両編成にトイレ2カ所はなぁ。
なーんか読んでると営業運転では360km/hまで出さなそうなニュアンスも受け取れるし。
>>463
非粘着であるリニモの場合、電磁石によるレール吸引力はもっぱら浮上のために使われている
から、浮上間隔を一定に保つための精緻なチョッパ制御装置がある点は違うかもしれない。
>>465
３ｍクラス防音壁や、らっぱに煙突をつけたような微気圧緩衝工
などの環境対策充実の問題つまり環境対策費はどこまで許容されるかの問題
とも読めるか。
自治体による騒音測定地点は決められたポイントでやるようで（指定地点でない所、
たとえば新幹線の通過駅ホームでは275km/hで94デシベル位に達する）、
また、数十キロの長いトンネルでは普通のトンネルより走行抵抗が増える代償
として微気圧波は減衰するというから、
デラックス環境設備は全線には要らないのかもしれない。
ただ、環境対策にいくらかかるかの精査はまだしてないのかもしれない。
非粘着であるリニモの場合、電磁石によるレール吸引力はもっぱら浮上のために使われている
から、浮上間隔を一定に保つための精緻なチョッパ制御装置がある点は違うかもしれない。
>>465
３ｍクラス防音壁や、らっぱに煙突をつけたような微気圧緩衝工
などの環境対策充実の問題つまり環境対策費はどこまで許容されるかの問題
とも読めるか。
自治体による騒音測定地点は決められたポイントでやるようで（指定地点でない所、
たとえば新幹線の通過駅ホームでは275km/hで94デシベル位に達する）、
また、数十キロの長いトンネルでは普通のトンネルより走行抵抗が増える代償
として微気圧波は減衰するというから、
デラックス環境設備は全線には要らないのかもしれない。
ただ、環境対策にいくらかかるかの精査はまだしてないのかもしれない。
>>465
確かにJR束は、最終的に360km/h営業運転を目指すが、
実はいつからやるのかは明言していない。
マスコミの情報とJR束のプレスリリースあたりをよく読むとわかる。
FASTECHの試験がすぐに360km/h営業運転に直結するという意見は、
俺個人マスコミの拡大解釈、そしてそれを見た人たちが信じ込んだ結果だと思ってる。
>>467
在来線区間の急カーブ走行がキツイべ。
確かにJR束は、最終的に360km/h営業運転を目指すが、
実はいつからやるのかは明言していない。
マスコミの情報とJR束のプレスリリースあたりをよく読むとわかる。
FASTECHの試験がすぐに360km/h営業運転に直結するという意見は、
俺個人マスコミの拡大解釈、そしてそれを見た人たちが信じ込んだ結果だと思ってる。
>>467
在来線区間の急カーブ走行がキツイべ。
実際、必要になるのって新函館開業以降でしょ。
FASTECHの試験期間は今年度内なのに、まだ8年ほど時間がある。
FASTECHの試験期間は今年度内なのに、まだ8年ほど時間がある。
>>470
で、その間には間違いなく死ぬ200系の置き換えはどうするの？
やるやらないは別として360km/hはフル規格においては新青森開通時には間に合うと
思うぞ。
来年くらいから量産先行車両を製作して2年間の走行試験の後営業開始と俺は見ているが、
はたしてどうだろう
で、その間には間違いなく死ぬ200系の置き換えはどうするの？
やるやらないは別として360km/hはフル規格においては新青森開通時には間に合うと
思うぞ。
来年くらいから量産先行車両を製作して2年間の走行試験の後営業開始と俺は見ているが、
はたしてどうだろう
>>471
200/400/E1/E2&E3初期の置き換え用次世代車両を作る必要性から、
仕様検討ははじめているだろうな。
>>469
どこまでいけるかわからないなら300km/hオーバーとでもいっとけばいいけど、それはしなかった
JR束はみずから「やってやれないことはない！」を体現しているんじゃないか？
200/400/E1/E2&E3初期の置き換え用次世代車両を作る必要性から、
仕様検討ははじめているだろうな。
>>469
どこまでいけるかわからないなら300km/hオーバーとでもいっとけばいいけど、それはしなかった
JR束はみずから「やってやれないことはない！」を体現しているんじゃないか？
473 ：名無し野電車区：2007/04/22(日) 18:58:33 ID:qkF2CqN5
既に世界は350km/hオーバーが新標準
>>472
うん。東北方面は時間の問題だけで全然心配いらないしょ。
それより山陽方面の高速化がどうなるかが心配だな。
>>473
東の松田会長「今の新幹線は遅すぎる。少なくても350km/h以上でなければ話しにならん」
この発言が全て物語っているだろ。
新幹線は245～275km/hが標準速度だけど、すでに世界は300km/hが標準速度。
数年後には350km/hオーバーが新標準になる。
うん。東北方面は時間の問題だけで全然心配いらないしょ。
それより山陽方面の高速化がどうなるかが心配だな。
>>473
東の松田会長「今の新幹線は遅すぎる。少なくても350km/h以上でなければ話しにならん」
この発言が全て物語っているだろ。
新幹線は245～275km/hが標準速度だけど、すでに世界は300km/hが標準速度。
数年後には350km/hオーバーが新標準になる。
475 ：名無し野電車区：2007/04/22(日) 22:14:32 ID:SDImczgr
新幹線＝F-15
TGV＝F-22
TGV＝F-22
>>476
それは、まずない。新青森開業時は、東京までの所要時間に関係なく、
航空からシェアを100％奪える条件が揃っている。現行の整備新幹線の
セオリー通り盛岡以北260km/hのままの、可能性のほうがむしろ高い。
それは、まずない。新青森開業時は、東京までの所要時間に関係なく、
航空からシェアを100％奪える条件が揃っている。現行の整備新幹線の
セオリー通り盛岡以北260km/hのままの、可能性のほうがむしろ高い。
>>477
＞東京までの所要時間に関係なく、航空からシェアを100％奪える条件が揃っている。
それってどういう条件？
青森空港は計器着陸システムカテゴリー３の導入で悪天候時の欠航が格段に減らせるようになったときいてるけど、
それでも？
＞東京までの所要時間に関係なく、航空からシェアを100％奪える条件が揃っている。
それってどういう条件？
青森空港は計器着陸システムカテゴリー３の導入で悪天候時の欠航が格段に減らせるようになったときいてるけど、
それでも？
きめぇ
360km/h出した暁には時刻表の後ろの方のページを節約できるってことよ
とりあえずは新青森まで出せるのなら出してデータ収集してE2-1000の置き換え用高速新幹線
の開発の役に立てるのではないかね？少なくとも350km/hじゃないと意味ないんだろ？
だったら次なる目標を高く400km/hを設定して技術開発するかもしれぬ。特に
目の敵にしているリニアがいるからな。
そのうち騒音基準の引き下げしてくれないかな。航空機やリニアは甘くてCO2削減の有効手段に手厳しい
なんてふざけるなと言えるのでは？（微気圧対策はするだろうけど）
とりあえずは新青森まで出せるのなら出してデータ収集してE2-1000の置き換え用高速新幹線
の開発の役に立てるのではないかね？少なくとも350km/hじゃないと意味ないんだろ？
だったら次なる目標を高く400km/hを設定して技術開発するかもしれぬ。特に
目の敵にしているリニアがいるからな。
そのうち騒音基準の引き下げしてくれないかな。航空機やリニアは甘くてCO2削減の有効手段に手厳しい
なんてふざけるなと言えるのでは？（微気圧対策はするだろうけど）
>>478
新青森開業時にJALが羽田～青森線から撤退するとの話があったはず。
新青森開業時にJALが羽田～青森線から撤退するとの話があったはず。
482 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 00:18:21 ID:oSH+8G8N
>>474
山陽は新大阪や鳥飼は別として倒壊乗り入れを考えないなら、思い切った
高速化が出来るような気がする｡逆に言えば,倒壊乗り入れ用の車両開発は
自社では全くタッチせず倒壊に丸投げする気持ちでない？
山陽は新大阪や鳥飼は別として倒壊乗り入れを考えないなら、思い切った
高速化が出来るような気がする｡逆に言えば,倒壊乗り入れ用の車両開発は
自社では全くタッチせず倒壊に丸投げする気持ちでない？
483 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 00:18:34 ID:toiqdugh
ヒント：TV各社は航空関連が多い
>>481
なるほどそうだったのか。
確かに、便数や運賃を考えれば羽田～青森線は競争力あまりないし、
Ｊにとっても、たいして儲からない路線って感じだし。
ただ、利用者の立場から言えば、
航空という選択肢がなくなるんだったら、なおさら新幹線は速くしてもらいたい。
なるほどそうだったのか。
確かに、便数や運賃を考えれば羽田～青森線は競争力あまりないし、
Ｊにとっても、たいして儲からない路線って感じだし。
ただ、利用者の立場から言えば、
航空という選択肢がなくなるんだったら、なおさら新幹線は速くしてもらいたい。
ってか羽田～新千歳線があるから、青森切り捨てても問題ないだろうね。
そう考えると、そもそもfastechの意味ってなんだろう？ってことになる。
東日本が開発した試験車でありながら、
自社線内は360km/hまで出さずとも航空機からシェアが奪える。
360km/hという速度が真価を発揮するのは
函館以北だと言っても過言ではないのなら
北海道と共同で開発してもおかしくはなさそうだ。
むしろ東日本が一番高速化したいのは秋田なんじゃないか？
ただ、これは線形改良した方が手っ取り早いだろうし。
わざわざ大金かけて360km/h運転の研究をする意味は？
社長の一声？JRトップ企業としての見栄??
東日本が開発した試験車でありながら、
自社線内は360km/hまで出さずとも航空機からシェアが奪える。
360km/hという速度が真価を発揮するのは
函館以北だと言っても過言ではないのなら
北海道と共同で開発してもおかしくはなさそうだ。
むしろ東日本が一番高速化したいのは秋田なんじゃないか？
ただ、これは線形改良した方が手っ取り早いだろうし。
わざわざ大金かけて360km/h運転の研究をする意味は？
社長の一声？JRトップ企業としての見栄??
488 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 01:22:15 ID:chZslEGM
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
【【【【【 補 足 】】】】】
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
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●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
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489 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 01:46:17 ID:oSH+8G8N
>>487
まさかとは思うが,JR西日本へのデモ活動としての役割も考えたとか？
まさかとは思うが,JR西日本へのデモ活動としての役割も考えたとか？
>>488
コピペ荒らしで通報しといた。
コピペ荒らしで通報しといた。
491 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 07:46:55 ID:QhmbPOfu
1：CRH2の正体は日本E2-1000.です日本人は多くちびです。大きい財産は窓際（網棚の下で）に頼って(寄り
かかって)立ち上がる時座ります。千万一必ず注意するあなたは網棚と親戚になって密接して触れてはいけませ
ん。190cmの人はいかなる１つの扉を通じて(通って)まだ低いことを要してうなずくことに注意しなければな
りません。体の肥えている旅客あるいは肩の上のショルダー・バッグのは側を要して着をつけて乗車します
（扉の幅の660mm）
2：網棚と天盤間空間は小さくて、席は一方的に回しますことができるに向ってため、次にメカニズムがもあっ
て、また時間があって風の通路を呼び戻します。だから高価なものの荷物にできるだけ持たないでください方
がよいように提案しています。放す地方がないないようにします。回廊を放してあるいは台湾を通じて(通って)
その他の旅客は（車ごとにすべて荷物の地方を大きくすることがあることに影響します。しかしすべてとても
小さいです。2つの大きい箱の空間）。
http://bbs.8684.cn/read.php?tid=17021
かかって)立ち上がる時座ります。千万一必ず注意するあなたは網棚と親戚になって密接して触れてはいけませ
ん。190cmの人はいかなる１つの扉を通じて(通って)まだ低いことを要してうなずくことに注意しなければな
りません。体の肥えている旅客あるいは肩の上のショルダー・バッグのは側を要して着をつけて乗車します
（扉の幅の660mm）
2：網棚と天盤間空間は小さくて、席は一方的に回しますことができるに向ってため、次にメカニズムがもあっ
て、また時間があって風の通路を呼び戻します。だから高価なものの荷物にできるだけ持たないでください方
がよいように提案しています。放す地方がないないようにします。回廊を放してあるいは台湾を通じて(通って)
その他の旅客は（車ごとにすべて荷物の地方を大きくすることがあることに影響します。しかしすべてとても
小さいです。2つの大きい箱の空間）。
http://bbs.8684.cn/read.php?tid=17021
492 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 08:55:12 ID:AMpI364q
>>487 線形改良は，全然手っ取り早くない。
確かに手っ取り早くはないかも知れないが、
新幹線を高速化するには課題が山積みで
新しい技術の開発が必要となる。
zの場合は特に難しいらしいじゃないか。
在来線の改良なら既存の技術だけでいけるわな。
問題は建設費をどうするかだが。
新幹線を高速化するには課題が山積みで
新しい技術の開発が必要となる。
zの場合は特に難しいらしいじゃないか。
在来線の改良なら既存の技術だけでいけるわな。
問題は建設費をどうするかだが。
>>427
妄想シッタカだから相手にするだけ無駄かと
妄想シッタカだから相手にするだけ無駄かと
495 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 11:04:33 ID:chZslEGM
>>494
東海700厨の負け惜しみ乙
東海700厨の負け惜しみ乙
496 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 11:41:22 ID:wd87Ah3C
新青森開業では宇都宮以北を３００～３２０km/hで落ち着くと思われ。
（新規の八戸～新青森は例によって２６０km/h）
これくらいの速度なら、余裕で現在の東京～八戸と同程度以下で新青森まで
結ばれる。大宮～宇都宮を３００km/hＯＫにして欲しいところ。そしたら
もっと新青森までは縮まる。
プロ市民との間をとって２７５km/hなどとはやらないで欲しい。あまり
効果ないから。
（新規の八戸～新青森は例によって２６０km/h）
これくらいの速度なら、余裕で現在の東京～八戸と同程度以下で新青森まで
結ばれる。大宮～宇都宮を３００km/hＯＫにして欲しいところ。そしたら
もっと新青森までは縮まる。
プロ市民との間をとって２７５km/hなどとはやらないで欲しい。あまり
効果ないから。
>>496
そんな中途半端な事は、しないと思うよ。研究途上のファステックを
無理して早期に投入する事は、リスクが大きすぎる。ましてや、中途半端な
中途半端な速度を出すなんて事は、一番ありえないし、空路との競合路線
でもない為に、ファステックの投入が切迫した状況にもない。
そんな中途半端な事は、しないと思うよ。研究途上のファステックを
無理して早期に投入する事は、リスクが大きすぎる。ましてや、中途半端な
中途半端な速度を出すなんて事は、一番ありえないし、空路との競合路線
でもない為に、ファステックの投入が切迫した状況にもない。
498 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 13:44:43 ID:BTQ7Wu5J
>>493
>新幹線を高速化するには課題が山積みで
>新しい技術の開発が必要となる。
>zの場合は特に難しいらしいじゃないか。
つーか、それどこの情報よ？
JR東日本の公式プレスリリースで万事順調に開発が進んでいると発表されているが。
>>497
>研究途上のファステックを無理して早期に投入する事は、リスクが大きすぎる。
だからファステックの開発は順調と公式プレスリリースされているんだって。
>新幹線を高速化するには課題が山積みで
>新しい技術の開発が必要となる。
>zの場合は特に難しいらしいじゃないか。
つーか、それどこの情報よ？
JR東日本の公式プレスリリースで万事順調に開発が進んでいると発表されているが。
>>497
>研究途上のファステックを無理して早期に投入する事は、リスクが大きすぎる。
だからファステックの開発は順調と公式プレスリリースされているんだって。
499 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 14:12:29 ID:MEV3dFqL
498
順調ではあるが、開業同時にすぐ投入は危険ってことでしょ。新青森開業までに急がせて、量産車両の耐久走行試験はもちろん車両増備までやってやれないことはないだろうがスケジュール的に厳しすぎる。
順調ではあるが、開業同時にすぐ投入は危険ってことでしょ。新青森開業までに急がせて、量産車両の耐久走行試験はもちろん車両増備までやってやれないことはないだろうがスケジュール的に厳しすぎる。
500 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 15:32:47 ID:crPmq5Gb
>>498 新幹線EXPLORER 3によるとファステックはＺがてこずってるらしいよ（ファステック担当者のインタビュー）
>>498
過去ログくらい読もうな
過去ログくらい読もうな
>>499
それなんら根拠がないよ。
公式プレスリリースで発表された開発スケジュールには量産車両の設計開発も含まれているから。
Fastechの試験項目は順調に進んでいると発表されており、量産車両も遅滞なく進んでいるだろ。
>>500
ソースを読んでないからなんとも言えないが「技術開発が難しい」というのと「Ｚの開発が難航している」というのはイコールではないぞ。
それなんら根拠がないよ。
公式プレスリリースで発表された開発スケジュールには量産車両の設計開発も含まれているから。
Fastechの試験項目は順調に進んでいると発表されており、量産車両も遅滞なく進んでいるだろ。
>>500
ソースを読んでないからなんとも言えないが「技術開発が難しい」というのと「Ｚの開発が難航している」というのはイコールではないぞ。
503 ：500：2007/04/23(月) 20:09:16 ID:epK4R1Pl
>>502
試験走行とか見ていると
順調どころか予定より早く項目を通過しているわな。併合・すれ違いによる360km/h*2
は問題ないという所か。そうなると今やっている実験って一体なんだ？出力増強の話も聞かないから
スピード向上をする予定はないことが分かるし。報道陣以外に一般客や新入社員を乗せての評価とか
も考えているのかな。
>開発スケジュールには量産車両の設計開発も含まれているから。
08年3月まで走行試験を行う予定とあるだけで、量産はいつからで新青森開業に間に合わせたいとはプレスには
書いてなかったよ。もしあったら（俺が読み飛ばしたかもしれんので）情報元をくれ
試験走行とか見ていると
順調どころか予定より早く項目を通過しているわな。併合・すれ違いによる360km/h*2
は問題ないという所か。そうなると今やっている実験って一体なんだ？出力増強の話も聞かないから
スピード向上をする予定はないことが分かるし。報道陣以外に一般客や新入社員を乗せての評価とか
も考えているのかな。
>開発スケジュールには量産車両の設計開発も含まれているから。
08年3月まで走行試験を行う予定とあるだけで、量産はいつからで新青森開業に間に合わせたいとはプレスには
書いてなかったよ。もしあったら（俺が読み飛ばしたかもしれんので）情報元をくれ
505 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 20:20:30 ID:chZslEGM
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
【【【【【 補 足 】】】】】
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ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
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●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
506 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 20:23:27 ID:epK4R1Pl
>>505 もう見飽きたよ
まぁナロー編成のなにが障害になってるか知らんが、とりあえずナローは
連接にすりゃいいんだよ。下手に20m車体でやろうとするから台車間14m
そこそこで苦労しなきゃいけなくなるんだろ。
17mくらいの台車間で8両編成。どうせ単独では新幹線走らないし、
在来では130km/hしかださないんだから出力落とせば軸重クリアするだろ。
で、新幹線走る時の出力足りない分は、連結する方の動力を増強する方向で。
連接にすりゃいいんだよ。下手に20m車体でやろうとするから台車間14m
そこそこで苦労しなきゃいけなくなるんだろ。
17mくらいの台車間で8両編成。どうせ単独では新幹線走らないし、
在来では130km/hしかださないんだから出力落とせば軸重クリアするだろ。
で、新幹線走る時の出力足りない分は、連結する方の動力を増強する方向で。
508 ：JR常滑線 ◆h6asV4QLzM ：2007/04/23(月) 20:25:43 ID:diqvem9j
音速を超える自動車があるから
リニアや飛行機終わった＾＾/
リニアや飛行機終わった＾＾/
>>508は音速を超える自動車を運転できる変体的超人
>>503
ビジネスマンなりサラリーマンなり「仕事がてこづった」なんてのは仕事をしていれば当たり前に感じることでしょ。
技術者が「余裕でチョロイです」なんて感想を持つ程度なら、そもそも試験車両を造る必要なんてないわな。
繰り返して言うけど「開発が難しい」というのと「開発が難航している」というのは全く意味が違うよ。
JR東日本の公式プレスリリースでは「開発は順調に進んでいる」と発表されている。
ビジネスマンなりサラリーマンなり「仕事がてこづった」なんてのは仕事をしていれば当たり前に感じることでしょ。
技術者が「余裕でチョロイです」なんて感想を持つ程度なら、そもそも試験車両を造る必要なんてないわな。
繰り返して言うけど「開発が難しい」というのと「開発が難航している」というのは全く意味が違うよ。
JR東日本の公式プレスリリースでは「開発は順調に進んでいる」と発表されている。
>>496、>>497
とりあえず束は東京－新青森間3時間以内というのを目標にしている。
ではどのくらいスピードを上げるとそれが達成できるかというと、
東京－大宮間を130km/h、大宮－宇都宮間を275km/h、宇都宮－八戸間を310～320km/h
とすれば八戸－新青森間を260km/hとしても達成可能。
FASTECHの環境対策の反映で大宮－宇都宮間の速度が300km/hとできればなお良い。
すると大宮－八戸間を300km/hと統一しても、余裕時間の調整しだいでギリギリ達成できるかもしれない。
とりあえず束は東京－新青森間3時間以内というのを目標にしている。
ではどのくらいスピードを上げるとそれが達成できるかというと、
東京－大宮間を130km/h、大宮－宇都宮間を275km/h、宇都宮－八戸間を310～320km/h
とすれば八戸－新青森間を260km/hとしても達成可能。
FASTECHの環境対策の反映で大宮－宇都宮間の速度が300km/hとできればなお良い。
すると大宮－八戸間を300km/hと統一しても、余裕時間の調整しだいでギリギリ達成できるかもしれない。
>>504
具体的な開発日時までは発表されていないけど、スケジュールではFastechの試験走行が終了する前に「量産仕様のスペック」を決定する、
「量産仕様の開発に間に合わせる」と発表されているよ。
たしか「鉄道車両と技術」に掲載されていたはずだがJR東のＨＰにも載っているんじゃないの？
具体的な開発日時までは発表されていないけど、スケジュールではFastechの試験走行が終了する前に「量産仕様のスペック」を決定する、
「量産仕様の開発に間に合わせる」と発表されているよ。
たしか「鉄道車両と技術」に掲載されていたはずだがJR東のＨＰにも載っているんじゃないの？
とりあえず、読んでない人は立ち読みでも読んでこようや。
例えばこんなことが書いてる。
乗り心地は360km/hでもE2よりいいが、カーブが難しいとか、
zの耐雪試験が暖冬の影響でまる1年先送りになってしまったとか…。
で、気になるのは最後のくだり。
たとえば揺れる狭いうるさいというところに2時間乗るのと、
2時間20分かかるけれど快適な車内にいるのとどっちがいいのか
追求していかないと…云々
真意はどういう意味なのやら。
例えばこんなことが書いてる。
乗り心地は360km/hでもE2よりいいが、カーブが難しいとか、
zの耐雪試験が暖冬の影響でまる1年先送りになってしまったとか…。
で、気になるのは最後のくだり。
たとえば揺れる狭いうるさいというところに2時間乗るのと、
2時間20分かかるけれど快適な車内にいるのとどっちがいいのか
追求していかないと…云々
真意はどういう意味なのやら。
514 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 21:09:53 ID:xahuS9l9
倒壊オワタ
必要ないことに頑張って間に合わせる必要はないね。
だから青森開業時は現状のままでしょ。
速度向上は北海道新幹線開業時で十分だよ。
孫子も言ってたけど戦力の逐次投入は下策だよ。
だから青森開業時は現状のままでしょ。
速度向上は北海道新幹線開業時で十分だよ。
孫子も言ってたけど戦力の逐次投入は下策だよ。
>>515
必ずしもそうとは限らないと思うがね。360km/hでの営業運転を早め
北海道新幹線開通後も安定した走行が期待できる。それに東のことだから開通時には400km/hなんてのも
あるかもしれんのだよ。北海道新幹線の全線開通は2020年くらいだろうから。どうせ全部出す必要ないんだからほんの
一部区間だけ出すとかでも大きい。そうすれば新幹線が時速360km/hで疾走というお題が
世界に廻る。売り込み時にもアピール出来るのでは？
>>513
それは在来区間での話しだろ？
もともとE3系自体在来線に入った途端やたら揺れが激しくなる。
>狭いうるさいというところに2時間乗るのと、
2時間20分かかるけれど快適な車内にいるのとどっちがいいのか
より早く快適にという目標があるのだからちょうどいいバランス
ってのがあるだろ。
必ずしもそうとは限らないと思うがね。360km/hでの営業運転を早め
北海道新幹線開通後も安定した走行が期待できる。それに東のことだから開通時には400km/hなんてのも
あるかもしれんのだよ。北海道新幹線の全線開通は2020年くらいだろうから。どうせ全部出す必要ないんだからほんの
一部区間だけ出すとかでも大きい。そうすれば新幹線が時速360km/hで疾走というお題が
世界に廻る。売り込み時にもアピール出来るのでは？
>>513
それは在来区間での話しだろ？
もともとE3系自体在来線に入った途端やたら揺れが激しくなる。
>狭いうるさいというところに2時間乗るのと、
2時間20分かかるけれど快適な車内にいるのとどっちがいいのか
より早く快適にという目標があるのだからちょうどいいバランス
ってのがあるだろ。
ID:BTQ7Wu5Jが凄く楽観的なのは分かったから。
でも、慎重論を否定しきるほどの論拠がないことも。
今の段階で証拠とか言ってもキリ無いし、実際どうなるかマッタリ見守ればいい。
結果が出るまで何十年も待つ必要は無いんだし。
でも、慎重論を否定しきるほどの論拠がないことも。
今の段階で証拠とか言ってもキリ無いし、実際どうなるかマッタリ見守ればいい。
結果が出るまで何十年も待つ必要は無いんだし。
>>503
あの話は最終的にコストと速度とのトレードオフの判断になるってことだった気がするが。
あの話は最終的にコストと速度とのトレードオフの判断になるってことだった気がするが。
おまいら、せめてJR東の論文誌ぐらいよみませう（去年の春のやつだけど）
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/contents15.html
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/contents15.html
>>516
東北新幹線区間は、R4000カーブが多く330km/h規制を頻繁に受ける為、
おそらく最高速度330km/h止まり。360km/hは、新青森以北に限定されると
思うよ。400km/hは、騒音規制的にまずＮＧだがら、ありえない。
ちなみに新青森開業時に、ファステックＳを投入したとしても、はやて
運用の全編成分までは置き換えできないため、Ｅ２とファステックが混じ
って運用される事になり、現実性がない。
さらに、E3系は秋田の第3セクターが16編成保有しており、廃車までは秋田
新幹線として使い続ける必要があり、ファステックＺの投入は、あと10年は
ない。連結相手が当面275km/hでは、ファステックＳするとは思えない。
東北新幹線区間は、R4000カーブが多く330km/h規制を頻繁に受ける為、
おそらく最高速度330km/h止まり。360km/hは、新青森以北に限定されると
思うよ。400km/hは、騒音規制的にまずＮＧだがら、ありえない。
ちなみに新青森開業時に、ファステックＳを投入したとしても、はやて
運用の全編成分までは置き換えできないため、Ｅ２とファステックが混じ
って運用される事になり、現実性がない。
さらに、E3系は秋田の第3セクターが16編成保有しており、廃車までは秋田
新幹線として使い続ける必要があり、ファステックＺの投入は、あと10年は
ない。連結相手が当面275km/hでは、ファステックＳするとは思えない。
>>520
> >>516
> 東北新幹線区間は、R4000カーブが多く330km/h規制を頻繁に受ける為、おそらく最高速度330km/h止まり。
> 400km/hは、騒音規制的にまずＮＧだがら、ありえない。
根拠が薄いな。
>さらに、E3系は秋田の第3セクターが16編成保有しており、廃車までは秋田新幹線として使い続ける必要があり、
そんなもん、時短になるとわかればもろ手を挙げて置き換えるでしょ
だいたい新青森開業のころにはそれらの初期車は製造して13年程度たっているから
置き換えの話が出てきても不思議じゃない。
> >>516
> 東北新幹線区間は、R4000カーブが多く330km/h規制を頻繁に受ける為、おそらく最高速度330km/h止まり。
> 400km/hは、騒音規制的にまずＮＧだがら、ありえない。
根拠が薄いな。
>さらに、E3系は秋田の第3セクターが16編成保有しており、廃車までは秋田新幹線として使い続ける必要があり、
そんなもん、時短になるとわかればもろ手を挙げて置き換えるでしょ
だいたい新青森開業のころにはそれらの初期車は製造して13年程度たっているから
置き換えの話が出てきても不思議じゃない。
>>516
青森開業時に360km/hを始めるの？それこそ可能性が薄いような。
東北新幹線区間はほとんど役に立たないオーバースペックを投入する
ことは無意味だね。
可能性が高いのは新函館開業時に導入でしょ。E4と置き換えで。
>>521
営利企業がもろ手を挙げて置き換えるの？金銭面を考えたことはあるのかな
青森開業時に360km/hを始めるの？それこそ可能性が薄いような。
東北新幹線区間はほとんど役に立たないオーバースペックを投入する
ことは無意味だね。
可能性が高いのは新函館開業時に導入でしょ。E4と置き換えで。
>>521
営利企業がもろ手を挙げて置き換えるの？金銭面を考えたことはあるのかな
>>522
> 営利企業がもろ手を挙げて置き換えるの？金銭面を考えたことはあるのかな
は？漏れは秋田県の３セクについて話をしていたつもりだったんだが・・・
次世代の量産ミニ車両が登場確定となればまっさきに秋田投入でしょ
明確な利益になるのに歓迎しない自治体がどこにいる？
> 営利企業がもろ手を挙げて置き換えるの？金銭面を考えたことはあるのかな
は？漏れは秋田県の３セクについて話をしていたつもりだったんだが・・・
次世代の量産ミニ車両が登場確定となればまっさきに秋田投入でしょ
明確な利益になるのに歓迎しない自治体がどこにいる？
松田会長のあの発言と、Fastech登場で浮かれてる奴らが多いからな。
冷静に考えれば、新青森開業で360km/h運転はする必要が無いのは明らか。
現行の275km/hですら十分にシェアを奪えるし。
冷静に考えれば、新青森開業で360km/h運転はする必要が無いのは明らか。
現行の275km/hですら十分にシェアを奪えるし。
526 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 22:09:19 ID:uvjgtFJF
>>505
集電が相当ヤバいね。
集電が相当ヤバいね。
>>523
ミニ規格について話していた事は見落としていた。すまない
だがそれ以外の事はどうかね？明確な利益と言っているが
地方自治体がだす金銭と公益をどのように比べて明確な利益がある
といえるんだ？>>521の案では設備投資の回転を速めてしまい、
せっかく順調だった経営をヤバくさせるようにしか見えないんだが
それでも速くなればどうなろうといいのか？
ミニ規格について話していた事は見落としていた。すまない
だがそれ以外の事はどうかね？明確な利益と言っているが
地方自治体がだす金銭と公益をどのように比べて明確な利益がある
といえるんだ？>>521の案では設備投資の回転を速めてしまい、
せっかく順調だった経営をヤバくさせるようにしか見えないんだが
それでも速くなればどうなろうといいのか？
>>524
目的語が書いていないので全然分からない。一体何を読めばいいの？ぜひ教えて
目的語が書いていないので全然分からない。一体何を読めばいいの？ぜひ教えて
529 ：５００：2007/04/23(月) 22:34:01 ID:392/rQO0
>>510 お前が考えているような簡単な状況じゃないようだ。
開発担当者がＺは予想以上にてこずっている、まだ見極められない部分もある、環境問題さえクリアすれば大丈夫とはいえない状況になっているって言ってるんだぜ。
３６０キロ営業運転に自信のあるコメントがひとつも無い
プレスリリースで順調だっていってるのは３６０キロ営業運転できそうだっていう意味ではないと思う
技術的なことクリアできても費用対効果って問題もあるからＷＩＮ３５０が３００キロ営業運転になったようにＦＡＳＴＥＣＨ３６０も３２０キロくらいの営業運転になると思う
開発担当者がＺは予想以上にてこずっている、まだ見極められない部分もある、環境問題さえクリアすれば大丈夫とはいえない状況になっているって言ってるんだぜ。
３６０キロ営業運転に自信のあるコメントがひとつも無い
プレスリリースで順調だっていってるのは３６０キロ営業運転できそうだっていう意味ではないと思う
技術的なことクリアできても費用対効果って問題もあるからＷＩＮ３５０が３００キロ営業運転になったようにＦＡＳＴＥＣＨ３６０も３２０キロくらいの営業運転になると思う
530 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 22:36:51 ID:31t5ACQb
TGVの360Km/h運転はいつからでしたっけ。ふぁすてっくの海外売り込みが
視野にあるのなら、デビューは早い方がいいんじゃない？
車両が間に合わなければ、のぞみ登場時のように朝夕だけの運転でもいい
わけだし。
視野にあるのなら、デビューは早い方がいいんじゃない？
車両が間に合わなければ、のぞみ登場時のように朝夕だけの運転でもいい
わけだし。
>>528
>>465
確かにあのインタビュー、読む限りでは自信なさげに見えたな…。
>>519もなんか読むと不安になるような記事だし。
360km/h運転が可能なら、行けます、と景気のいいコメントが出そうなものだが。
>>465
確かにあのインタビュー、読む限りでは自信なさげに見えたな…。
>>519もなんか読むと不安になるような記事だし。
360km/h運転が可能なら、行けます、と景気のいいコメントが出そうなものだが。
532 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 22:50:56 ID:22hDXb6J
どうも試運転見た人によると案外煩かったみたいだから、騒音の低減が厳しいんだろうね。
乗り心地や安定性はE2より良いみたいな記事が多いけど、騒音もバッチリってのは見ない気がするし。
乗り心地や安定性はE2より良いみたいな記事が多いけど、騒音もバッチリってのは見ない気がするし。
533 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 23:05:45 ID:4zakmiCp
>>530
どこに売り込むんだ？
オランダは高速新線ができるようだけど
フランスとの乗り入れが前提だから
ファステックがどんなに優れていても投入されることはありえない。
もちろんタリスがファステックになることもありえない。
どこに売り込むんだ？
オランダは高速新線ができるようだけど
フランスとの乗り入れが前提だから
ファステックがどんなに優れていても投入されることはありえない。
もちろんタリスがファステックになることもありえない。
大中華様以外にないだらう
>>532
台車間14mじゃE2よりマシってのはいくらなんでも無理じゃね？
セルシオとマーチの直進安定性が一緒って言ってるようなもん。
だから連接にしようぜ。軸距拡大したのに、台車間そのままなんだろ？
車両間は10mしないうちに4軸が通過するんだぞ。
連接にすれば2軸で済む。これで台車の騒音が30%減。走安も乗り心地もよく
なる。連接最高。
連接厨としては、ここでTGV以上のものを作ってくれればTGVを羨ましがら
なくて済むんだよｗ
>>533
2900mm幅なら世界共通。TGVやICEとタメを張れる。動力分散の連接なら
AGVでモタついてるアルストムを追い墜とせるぞ。
台車間14mじゃE2よりマシってのはいくらなんでも無理じゃね？
セルシオとマーチの直進安定性が一緒って言ってるようなもん。
だから連接にしようぜ。軸距拡大したのに、台車間そのままなんだろ？
車両間は10mしないうちに4軸が通過するんだぞ。
連接にすれば2軸で済む。これで台車の騒音が30%減。走安も乗り心地もよく
なる。連接最高。
連接厨としては、ここでTGV以上のものを作ってくれればTGVを羨ましがら
なくて済むんだよｗ
>>533
2900mm幅なら世界共通。TGVやICEとタメを張れる。動力分散の連接なら
AGVでモタついてるアルストムを追い墜とせるぞ。
536 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 23:20:14 ID:CD+jxLZ3
残り、ほぼ１年でどれくらい修正してくるかだな。
因みに漏れも新青森では３６０km/hはイランと思っている。
一応、宇都宮以北３００km/hで新青森まで２時間５２分という
最速予想値が出ているし。
青森県の交通課かなんかが、Ｅ２－１０００の八戸までのダイヤを
参考に、２ｃｈヲタがやるような簡易的なダイヤ設定でもしたのだろう。
確か盛岡での秋田編成の分割時間は考慮していなかったような。
また予想だが、自県の交通課なので八戸を通過扱いにはしていない
ような気がする。
八戸～新青森も３００km/hと想定だろう。
因みに漏れも新青森では３６０km/hはイランと思っている。
一応、宇都宮以北３００km/hで新青森まで２時間５２分という
最速予想値が出ているし。
青森県の交通課かなんかが、Ｅ２－１０００の八戸までのダイヤを
参考に、２ｃｈヲタがやるような簡易的なダイヤ設定でもしたのだろう。
確か盛岡での秋田編成の分割時間は考慮していなかったような。
また予想だが、自県の交通課なので八戸を通過扱いにはしていない
ような気がする。
八戸～新青森も３００km/hと想定だろう。
537 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 23:31:10 ID:31t5ACQb
>>533
TGVの高速試験は海外売り込みのデモンストレーションも兼ねていたんで
しょ？ たしか外国の鉄道関係者も現場にいたのでは。
JR東は海外売り込みをするつもりは全然ないのでしょうか。函館開業だと
１０年も先になってしまうけど、そのころにはヨーロッパでは360Km/hが
標準になっているよなあ。たぶん。
TGVの高速試験は海外売り込みのデモンストレーションも兼ねていたんで
しょ？ たしか外国の鉄道関係者も現場にいたのでは。
JR東は海外売り込みをするつもりは全然ないのでしょうか。函館開業だと
１０年も先になってしまうけど、そのころにはヨーロッパでは360Km/hが
標準になっているよなあ。たぶん。
>>531
回答サンクスです。
新幹線EXって何かと思ってググって見たらWii用のソフトなのか。
まさかここのスレの話題についていくためだけにゲーム機とソフトを買うわけにも行かないよなあ。諦めよう orz
回答サンクスです。
新幹線EXって何かと思ってググって見たらWii用のソフトなのか。
まさかここのスレの話題についていくためだけにゲーム機とソフトを買うわけにも行かないよなあ。諦めよう orz
541 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 23:57:01 ID:5gYMCII7
東京青森なんて短いからなあ、金かねてちょっと速度アップしても割に合わん
東海道山陽ならちょっとの速度アップでも大きな効果があるのに
東海道山陽ならちょっとの速度アップでも大きな効果があるのに
542 ：名無し野電車区：2007/04/23(月) 23:59:26 ID:CD+jxLZ3
７００ｋｍもないからね。
３００km/hで充分なんけど、では何でオーバースペックぎみの
ＦＡＳを今から・・・ っていう悩み。
やっぱ札幌が視野なんだろうな。もう建設ＯＫは規定路線として。
３００km/hで充分なんけど、では何でオーバースペックぎみの
ＦＡＳを今から・・・ っていう悩み。
やっぱ札幌が視野なんだろうな。もう建設ＯＫは規定路線として。
>>520
R4000で330km/h制限を受けるのは大宮～盛岡のカント量が155mmしかないから。
カント量が200mmで設計されている盛岡～新青森ではR4000でも速度制限は発生しないよ。
大宮～盛岡についてもカント量を200mmにかさ上げすればR4000でも速度制限は発生しないわけだが
実際にJR西日本はカント量のかさ上げをやっているのだから、少なくとも今の段階で速度制限が発生するかどうかなんて判断できないのでは？
それに「R4000で330km/h制限を受けるから360km/h運転出来ない」って意味がわからん。
今の東海道新幹線みたいに300→360km/hで加減速を繰り返せばいいだけじゃん。
Ｚは、山形の４００系更新で秋田新幹線に玉突き投入されるだろうから時期的に新青森開業と平行して投入されることになるかと。
R4000で330km/h制限を受けるのは大宮～盛岡のカント量が155mmしかないから。
カント量が200mmで設計されている盛岡～新青森ではR4000でも速度制限は発生しないよ。
大宮～盛岡についてもカント量を200mmにかさ上げすればR4000でも速度制限は発生しないわけだが
実際にJR西日本はカント量のかさ上げをやっているのだから、少なくとも今の段階で速度制限が発生するかどうかなんて判断できないのでは？
それに「R4000で330km/h制限を受けるから360km/h運転出来ない」って意味がわからん。
今の東海道新幹線みたいに300→360km/hで加減速を繰り返せばいいだけじゃん。
Ｚは、山形の４００系更新で秋田新幹線に玉突き投入されるだろうから時期的に新青森開業と平行して投入されることになるかと。
545 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 00:15:09 ID:j1U0EmsF
まあ、新青森開業時点での新車両の投入が１～２年おくれてもいいじゃん。
>>544
ほら、東海道新幹線はR1900で170km/h制限受けるから270km/h運転できないんだよ。
ほら、東海道新幹線はR1900で170km/h制限受けるから270km/h運転できないんだよ。
>>522
秋田新幹線は高速化の必要性が高いわけだから、新青森開業で360km/hが必要ないなんて断定できないでしょ。
それに東京～新青森も３時間で航空路線を完全に駆逐できるどうかは微妙なんじゃないの？
>>529
つーか、なんでそんなムキになってんの？
>開発担当者がＺは予想以上にてこずっている、まだ見極められない部分もある、環境問題さえクリアすれば大丈夫とはいえない状況になっているって言ってるんだぜ。
それは「Ｚの開発が難しい」と言っているだけでしょ。
360km/h営業運転が不可能なんて一切言っていないじゃん。
それとインタビューなんて出版元の取捨選択でいくらでも印象操作できるわな。
実際に「鉄軌道は350km/hが限界」とか言っている鉄道誌もあるわけだけど、この出版元のスタンスはどうなのよ？
少なくとも、この雑誌は趣味的娯楽性の高い雑誌で「JREA」や「鉄道車両と技術」のような業界誌の信頼性とは全く異なると言える。
RFやRJでよく掲載されているように技術者が寄稿した論文が掲載されたわけでもないんでしょ？
秋田新幹線は高速化の必要性が高いわけだから、新青森開業で360km/hが必要ないなんて断定できないでしょ。
それに東京～新青森も３時間で航空路線を完全に駆逐できるどうかは微妙なんじゃないの？
>>529
つーか、なんでそんなムキになってんの？
>開発担当者がＺは予想以上にてこずっている、まだ見極められない部分もある、環境問題さえクリアすれば大丈夫とはいえない状況になっているって言ってるんだぜ。
それは「Ｚの開発が難しい」と言っているだけでしょ。
360km/h営業運転が不可能なんて一切言っていないじゃん。
それとインタビューなんて出版元の取捨選択でいくらでも印象操作できるわな。
実際に「鉄軌道は350km/hが限界」とか言っている鉄道誌もあるわけだけど、この出版元のスタンスはどうなのよ？
少なくとも、この雑誌は趣味的娯楽性の高い雑誌で「JREA」や「鉄道車両と技術」のような業界誌の信頼性とは全く異なると言える。
RFやRJでよく掲載されているように技術者が寄稿した論文が掲載されたわけでもないんでしょ？
と、ムキになってレスしておりますｗ
549 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 01:07:57 ID:j1U0EmsF
まあ、秋田は今のままでも鉄道・航空がシェア半々で、生温～くいって
いるんだから、いいんじゃないの？
とは言っても、設備投資の必要のない航空はホント、電光石火のごとく
次の施策を打ってくるから、ＪＲもノンビリとはしていられないってのも
分かる。
いるんだから、いいんじゃないの？
とは言っても、設備投資の必要のない航空はホント、電光石火のごとく
次の施策を打ってくるから、ＪＲもノンビリとはしていられないってのも
分かる。
イカロス出版はちょっと経営とか鉄道についてあまりよくわかってない
人間が書いてるからアテにならんというのは一つ。
それと500
お前は文字列からしか読み取れないのか？Zの開発において在来線を走るという
特殊なことをやるからSよりもかえって難しいというのであって、なぜフル規格の
新幹線まで360km/hが出来ないというわけのわからんアルゴリズムに発展するんだ？
雑誌一つでなぜそこまで断定できるのか教えて欲しいねぜひ
人間が書いてるからアテにならんというのは一つ。
それと500
お前は文字列からしか読み取れないのか？Zの開発において在来線を走るという
特殊なことをやるからSよりもかえって難しいというのであって、なぜフル規格の
新幹線まで360km/hが出来ないというわけのわからんアルゴリズムに発展するんだ？
雑誌一つでなぜそこまで断定できるのか教えて欲しいねぜひ
俺が思うにモーターや制御機器の搭載については特に大きな問題では無いと思う＜Ｅ９５５
ＴＧＶがＥ９５５より小型な車体で実用化されているのにモーターや制御機の小型軽量化技術に優れる日本が出来ないわけがない。
騒音問題はパンタカバーの改良で解決するとして、在来線の曲線で横圧が増加し軌道破壊に繋がる軸距2500mmの台車が問題か。
でも、これだってＴＧＶは軸距3000mmの台車で在来線に乗り入れしているんだよな。
（ＴＧＶが乗り入れする在来線には田沢湖線クラスの路線が存在する）
ＴＧＶがＥ９５５より小型な車体で実用化されているのにモーターや制御機の小型軽量化技術に優れる日本が出来ないわけがない。
騒音問題はパンタカバーの改良で解決するとして、在来線の曲線で横圧が増加し軌道破壊に繋がる軸距2500mmの台車が問題か。
でも、これだってＴＧＶは軸距3000mmの台車で在来線に乗り入れしているんだよな。
（ＴＧＶが乗り入れする在来線には田沢湖線クラスの路線が存在する）
TGVは動力集中だからサイズが同じだからってのは違うんじゃないの？
どっちにしろ今日のエレクトロニクスのレベルを考えれば問題ないと思うが。
どっちにしろ今日のエレクトロニクスのレベルを考えれば問題ないと思うが。
曲線半径と速度。
R400レベルの連続で少なくとも70km/hって区間、TGV走行区間にあまり存在しないのでは。
R400レベルの連続で少なくとも70km/hって区間、TGV走行区間にあまり存在しないのでは。
>>508
いまやフランス国鉄サイトに数秒でアクセスできる
ようになってしまったし、超伝導加速器は720000000km/hだせるし、
ジェットものスピード記録は、客観的には
意味がなくなってしまったようだ。速度記録は、インターネットや加速器
に対し、何らかの客観的価値や意義を持たねばならなくなった。
そういうわけでこれからは自動車の世界でも電気自動車の
速度記録が実質的な世界最高記録となりそう。
ttp://journal.mycom.co.jp/news/2005/05/09/004.html
驚くなかれ。現在の世界最高記録は394km/hにも達している。
いまやフランス国鉄サイトに数秒でアクセスできる
ようになってしまったし、超伝導加速器は720000000km/hだせるし、
ジェットものスピード記録は、客観的には
意味がなくなってしまったようだ。速度記録は、インターネットや加速器
に対し、何らかの客観的価値や意義を持たねばならなくなった。
そういうわけでこれからは自動車の世界でも電気自動車の
速度記録が実質的な世界最高記録となりそう。
ttp://journal.mycom.co.jp/news/2005/05/09/004.html
驚くなかれ。現在の世界最高記録は394km/hにも達している。
555 ：５００：2007/04/24(火) 07:03:06 ID:j1bv3HIO
>>547 むきになってるのは君たちじゃないか
開発者が言ってることを素直に受け止めれば３６０キロ営業運転は無理なのかなって思うよ
取捨選択っていうなら出版社はいいところ中心に書くだろ
>>550 ＺとＳがセットで走ることを考えてみな
あの本を普通に文章読んでみな。お前、３６０キロにこだわるあまり
不利な情報を受け入れようとしてないようだな
技術的なことをクリアできてもコストの問題もあるし、それにＪＲは青森開業時に３６０キロ運転しますとはいってないはず。
開発者が言ってることを素直に受け止めれば３６０キロ営業運転は無理なのかなって思うよ
取捨選択っていうなら出版社はいいところ中心に書くだろ
>>550 ＺとＳがセットで走ることを考えてみな
あの本を普通に文章読んでみな。お前、３６０キロにこだわるあまり
不利な情報を受け入れようとしてないようだな
技術的なことをクリアできてもコストの問題もあるし、それにＪＲは青森開業時に３６０キロ運転しますとはいってないはず。
556 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 08:46:55 ID:QEo3Fr/0
>>547
確に断定は出来ないね。未来が見えるわけでもないし。
でも秋田新幹線なんて矮小な需要のために必要かね。
あと、東京－青森が三時間以内になっても航空から完全にシェアは奪えないだろ。
参考に三沢、青森の飛行機の東京便の数を書いておく。
三沢空港
開業前
便数［4］座席数［約1200］
開業後
便数［3］座席数［約450］
青森空港
開業前
便数［6］座席数［約1800］
開業後
？
こんな感じだね。3時間でも八戸と条件が変わらないし
結局、飛行機が残るのはほぼ間違いない。
確に断定は出来ないね。未来が見えるわけでもないし。
でも秋田新幹線なんて矮小な需要のために必要かね。
あと、東京－青森が三時間以内になっても航空から完全にシェアは奪えないだろ。
参考に三沢、青森の飛行機の東京便の数を書いておく。
三沢空港
開業前
便数［4］座席数［約1200］
開業後
便数［3］座席数［約450］
青森空港
開業前
便数［6］座席数［約1800］
開業後
？
こんな感じだね。3時間でも八戸と条件が変わらないし
結局、飛行機が残るのはほぼ間違いない。
別に飛行機が残ったっていいやん。
>>556
三沢が残っているのは新幹線から離れているのと、軍事的な理由もあるからな。
三沢が残っているのは新幹線から離れているのと、軍事的な理由もあるからな。
>>555
お前は10うち1つが芳しくない情報だと全部を否定するタイプだろ
まだ１年も試験期間が残っているしどうしてそこまで不可能論に
発展する理由がわからん。あ、東海信者or航空機ヲタだったのか？
ああいった雑誌ってのは書きようによっては否定的にも出来るし、その逆の
記事にだって情報操作できる。
お前は10うち1つが芳しくない情報だと全部を否定するタイプだろ
まだ１年も試験期間が残っているしどうしてそこまで不可能論に
発展する理由がわからん。あ、東海信者or航空機ヲタだったのか？
ああいった雑誌ってのは書きようによっては否定的にも出来るし、その逆の
記事にだって情報操作できる。
560 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 12:31:11 ID:j1U0EmsF
561 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 12:31:32 ID:AlYGOgH5
360っていうんだから当然そうしてもらわないことには
562 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 12:32:45 ID:AlYGOgH5
とこれでこれ
ところで中国っていつもこんな感じで運転してんのかい？ｗ
汽笛をバンバンならして
勤務中音楽ならして
さすが大陸ｗ
http://v.blog.sina.com.cn/b/1364032-1277257055.html
ところで中国っていつもこんな感じで運転してんのかい？ｗ
汽笛をバンバンならして
勤務中音楽ならして
さすが大陸ｗ
http://v.blog.sina.com.cn/b/1364032-1277257055.html
200系リニュや400系の置き換えには、
fastechをもとにした量産車が製造されるが、
当面の最高時速は320km/h程度。
地上設備の改修を待って速度を360km/hに引き上げ。
そのタイミングが函館開業。
と、諸々の情報を基に大胆予想してみる。
fastechをもとにした量産車が製造されるが、
当面の最高時速は320km/h程度。
地上設備の改修を待って速度を360km/hに引き上げ。
そのタイミングが函館開業。
と、諸々の情報を基に大胆予想してみる。
>>550
もしかして鉄道雑誌の情報ソースが全て正しいと思ってます？
出版元の無知や誤解、主観やスタンスで「情報」に脚色や取捨選択が加わっていることを認識するべきです。。
自分自身の知識で信頼できるソースを取捨選択できなけりゃ氾濫している情報に躍らされてしまいます。
例えば実例を挙げると、同じ情報ソースでも記者の主観で１８０度異なった事実に印象操作される。
情報の精度差はあっても基本的には鉄道趣味誌も全く同じ。
露国鉄総裁「新幹線」実現に意欲 ＪＲ東は慎重姿勢
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070330/sng070330004.htm
ロシア鉄道社長、日本の新幹線導入に消極的な立場を示唆
http://www.toonippo.co.jp/news_kyo/news/20070324010007211.asp
で、少なくともこの雑誌は趣味的娯楽性の高い雑誌で「JREA」や「鉄道車両と技術」のような業界誌や、JR東日本の公式プレスリリースの信頼性とは根本的に異なるのよ。
出版元の取捨選択でいくらでも印象操作できるインタビュー記事で、技術者が寄稿した論文が直接掲載されているわけではないことを認識するべき。
誤解されないように言っておくけど勿論>>500のソースを全面的に否定しているわけではないよ。
鉄道趣味誌として素晴らしい雑誌だと思うけど、情報ソースとして絶対的に信頼できないと言っているだけ。
それに鉄道会社のプレスリリースも自社の利害に関わる情報だけに、中立かつ客観的な正しい情報が発表されているとは限らない。
だから技術思想が異なる外国（ＴＧＶとかＩＣＥ）の技術を理解して比較してみなけりゃ新幹線の本質的な良し悪しなんてのも解らないわけだな。
もしかして鉄道雑誌の情報ソースが全て正しいと思ってます？
出版元の無知や誤解、主観やスタンスで「情報」に脚色や取捨選択が加わっていることを認識するべきです。。
自分自身の知識で信頼できるソースを取捨選択できなけりゃ氾濫している情報に躍らされてしまいます。
例えば実例を挙げると、同じ情報ソースでも記者の主観で１８０度異なった事実に印象操作される。
情報の精度差はあっても基本的には鉄道趣味誌も全く同じ。
露国鉄総裁「新幹線」実現に意欲 ＪＲ東は慎重姿勢
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070330/sng070330004.htm
ロシア鉄道社長、日本の新幹線導入に消極的な立場を示唆
http://www.toonippo.co.jp/news_kyo/news/20070324010007211.asp
で、少なくともこの雑誌は趣味的娯楽性の高い雑誌で「JREA」や「鉄道車両と技術」のような業界誌や、JR東日本の公式プレスリリースの信頼性とは根本的に異なるのよ。
出版元の取捨選択でいくらでも印象操作できるインタビュー記事で、技術者が寄稿した論文が直接掲載されているわけではないことを認識するべき。
誤解されないように言っておくけど勿論>>500のソースを全面的に否定しているわけではないよ。
鉄道趣味誌として素晴らしい雑誌だと思うけど、情報ソースとして絶対的に信頼できないと言っているだけ。
それに鉄道会社のプレスリリースも自社の利害に関わる情報だけに、中立かつ客観的な正しい情報が発表されているとは限らない。
だから技術思想が異なる外国（ＴＧＶとかＩＣＥ）の技術を理解して比較してみなけりゃ新幹線の本質的な良し悪しなんてのも解らないわけだな。
そもそも共同通信と産経じゃ全く対照的なメディアだと思うが・・・
しかも赤のロシアについて
しかも赤のロシアについて
ちなみに>>564の記事は
日本のほとんどのメディアが中朝に左傾（地方紙は顕著）がかっている点で、
新幹線の技術の奪い合いからロシアは恋敵みたいなもんで
ロシアに意欲アリと見せたくない意図が絡む。
よって産経の内容が事実に忠実で妥当だろう。常識に見てもそうだけどね。
日本のほとんどのメディアが中朝に左傾（地方紙は顕著）がかっている点で、
新幹線の技術の奪い合いからロシアは恋敵みたいなもんで
ロシアに意欲アリと見せたくない意図が絡む。
よって産経の内容が事実に忠実で妥当だろう。常識に見てもそうだけどね。
568 ：５００：2007/04/24(火) 14:48:49 ID:NK8iI+Ka
>>559 お前、あの本読んだの？あれ読んで３６０キロに前向きな気持ちにはなれないね。期待を持たせるようなコメントがほとんどないから。
誰だって悪い情報のほうが圧倒的に多ければだめなのかと思うだろ。
まぁ素直な気持ちで読んでくれ
>>564 印象操作．．．っていうけどイカロス出版が360キロ無理だって読者に思い込ませて何の意味があるの？
情報ソースとして絶対的に信頼できないっていってるけど開発担当者が直接言ってることことなんだよ
ロシアの新幹線云々だけど、それは新聞各社のロシア鉄道のコメントの受け止め方の違いだろ
おれもメディアのいってることが全て正しいなどとは思ってないけど、あの担当者のコメントはウソとは思えない
とにかくあの本読んでみな、あれ読んで今以上に３６０キロに期待が膨らんだら逆にちょっとおかしい気がする
誰だって悪い情報のほうが圧倒的に多ければだめなのかと思うだろ。
まぁ素直な気持ちで読んでくれ
>>564 印象操作．．．っていうけどイカロス出版が360キロ無理だって読者に思い込ませて何の意味があるの？
情報ソースとして絶対的に信頼できないっていってるけど開発担当者が直接言ってることことなんだよ
ロシアの新幹線云々だけど、それは新聞各社のロシア鉄道のコメントの受け止め方の違いだろ
おれもメディアのいってることが全て正しいなどとは思ってないけど、あの担当者のコメントはウソとは思えない
とにかくあの本読んでみな、あれ読んで今以上に３６０キロに期待が膨らんだら逆にちょっとおかしい気がする
>>568
それはお前だけ。何回も言うけどなんでたった一つのどこぞの得体の知れない本の情報を
本をマトモに真に受けられるわけ？たかだか一つの雑誌でそこまで否定的になれるってのは
情報に惑わされているとしか思えん。インタビューした言葉をそっくり
そのまま載せているわけじゃなく、一般大衆に向けて出版社（というか
記者）が勝手に都合のいいように解釈しているってのにそろそろ気づけ。
>イカロス出版が360キロ無理だって読者に思い込ませて何の意味があるの？
おまえさ・・世の中っての分かってないね。例えば２年前におきた尼崎事故
あれで有名になった鉄道語って知ってる？軽量化・車体強度とボルスタレス台車だよ。
さも関係ありそうなウソデタラメを世に広めれば、雑誌買ったりテレビに
釘付けになるだろ？わざと否定的なことを専門ぶって書くことによってそれを利益に還元できる。
また専門家の意見を記者の聞きようによっては否定的にも肯定的にも左右できるんだぞ？
お前こそJR東のプレス記事読んだのか？その本の内容と大分食い違ってるぞ？
それとあれはZの問題であってSには触れてないんだけど、どうして営業時にもフル+ミニって動くだろうっていう
発想になるんだ？今現在もそうだから？
必ずしも北海道新幹線開通時にはそうなるとは限らないんだぞ？
それはお前だけ。何回も言うけどなんでたった一つのどこぞの得体の知れない本の情報を
本をマトモに真に受けられるわけ？たかだか一つの雑誌でそこまで否定的になれるってのは
情報に惑わされているとしか思えん。インタビューした言葉をそっくり
そのまま載せているわけじゃなく、一般大衆に向けて出版社（というか
記者）が勝手に都合のいいように解釈しているってのにそろそろ気づけ。
>イカロス出版が360キロ無理だって読者に思い込ませて何の意味があるの？
おまえさ・・世の中っての分かってないね。例えば２年前におきた尼崎事故
あれで有名になった鉄道語って知ってる？軽量化・車体強度とボルスタレス台車だよ。
さも関係ありそうなウソデタラメを世に広めれば、雑誌買ったりテレビに
釘付けになるだろ？わざと否定的なことを専門ぶって書くことによってそれを利益に還元できる。
また専門家の意見を記者の聞きようによっては否定的にも肯定的にも左右できるんだぞ？
お前こそJR東のプレス記事読んだのか？その本の内容と大分食い違ってるぞ？
それとあれはZの問題であってSには触れてないんだけど、どうして営業時にもフル+ミニって動くだろうっていう
発想になるんだ？今現在もそうだから？
必ずしも北海道新幹線開通時にはそうなるとは限らないんだぞ？
570 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 15:15:40 ID:1lmkXGa0
>>567
なんで新聞が左傾してるの？
なんで新聞が左傾してるの？
>>564
あなたの書いた文章は、そっくりそのままあなた自身にも言えることですね。
メディアを通した情報がアテにならんのはそのとおりだが、突き詰めたら自分自身が
情報源に会って聞いた事以外は本当の事かわからない、となるね。
大人なら情報に誇張や脚色や悪意ｗなんかが含まれてる事は皆知ってるよ、そりゃ。
で、あなたは件の新幹線ＥＸ３の記事にそういったものを感じたのですか？
メディアリテラシーの大切さは同意しますが、自分にとってあまり認めたくない話
だからって記者が事実と異なる事を書いてるんじゃ？ なんてのは論外ですね。
あなたの書いた文章は、そっくりそのままあなた自身にも言えることですね。
メディアを通した情報がアテにならんのはそのとおりだが、突き詰めたら自分自身が
情報源に会って聞いた事以外は本当の事かわからない、となるね。
大人なら情報に誇張や脚色や悪意ｗなんかが含まれてる事は皆知ってるよ、そりゃ。
で、あなたは件の新幹線ＥＸ３の記事にそういったものを感じたのですか？
メディアリテラシーの大切さは同意しますが、自分にとってあまり認めたくない話
だからって記者が事実と異なる事を書いてるんじゃ？ なんてのは論外ですね。
572 ：５００：2007/04/24(火) 15:46:30 ID:3zmaEVfW
>>569 お前こそ猜疑心強すぎだね。
ようは３６０キロだめ？ってのが悔しくてしょうが無い、悪い情報を受け入れたくない、現実を見たくないってとこだろ
お前の話聞いてると、あの担当者は偽者みたいじゃないか？
プレスでいってるのは試験レベルの話だろ、それと営業レベルは別の話
東京⇔大宮がアップアップの状態でどうやってＳとＺを別々に走らせるんだよ
ようは３６０キロだめ？ってのが悔しくてしょうが無い、悪い情報を受け入れたくない、現実を見たくないってとこだろ
お前の話聞いてると、あの担当者は偽者みたいじゃないか？
プレスでいってるのは試験レベルの話だろ、それと営業レベルは別の話
東京⇔大宮がアップアップの状態でどうやってＳとＺを別々に走らせるんだよ
まあ、情報の読み解きのことでいえば、むしろＪＲ自身が発してる情報こそよくよく
文脈や言外に匂わせてるニュアンスを深読みしてみる必要があるんじゃないか。
たとえばだが、ああいったインタビューで、まだ公式発表できないことを小出しにして
広報してるとみることもできる。新青森時点の360㌔はないだろうな～、とか新型の
デビューが新青森開業に間に合わないかも・・・とか。たとえばだよｗ
文脈や言外に匂わせてるニュアンスを深読みしてみる必要があるんじゃないか。
たとえばだが、ああいったインタビューで、まだ公式発表できないことを小出しにして
広報してるとみることもできる。新青森時点の360㌔はないだろうな～、とか新型の
デビューが新青森開業に間に合わないかも・・・とか。たとえばだよｗ
574 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 16:48:25 ID:gZVTSSLm
DrivingFuture - 清水和夫がアウトバーンで実証 レクサス LS600h、それは最高速270km/hの最強エコハイブリッドだ！
http://www.drivingfuture.com/auto/lexus/u3eqp3000008kxy0.php
とうとう一般車に追いつかれた倒壊オワタ
http://www.drivingfuture.com/auto/lexus/u3eqp3000008kxy0.php
とうとう一般車に追いつかれた倒壊オワタ
イカロスが信用ないのは認めるが、（誤植とか多いし）
今回のインタビューが全くの嘘や大きく脚色された情報には思えない。
>>569とか>>564とか、絶対新幹線EXを読んでないだろ。
ハナから信用できないと決めつけるより、まずは読んでから判断すればいいのに。
ただ、ここで360km/h営業できるできないで議論してるが、
開発者も360km/hが無理だとは言ってないし、できるとも言ってないんだよ。
どうしてみんな結論を急ぐかね？
誌上で明言を避けてるのは、もちろん試験結果が完全に出ていないのもあるが、
最終的には経営判断だからなのでは？
そこは、社内で中間的な位置にいる人間の悲しいところw
決めるのはなくあくまで組織や上の人間。
下手なことは言えないんだよw
今回のインタビューが全くの嘘や大きく脚色された情報には思えない。
>>569とか>>564とか、絶対新幹線EXを読んでないだろ。
ハナから信用できないと決めつけるより、まずは読んでから判断すればいいのに。
ただ、ここで360km/h営業できるできないで議論してるが、
開発者も360km/hが無理だとは言ってないし、できるとも言ってないんだよ。
どうしてみんな結論を急ぐかね？
誌上で明言を避けてるのは、もちろん試験結果が完全に出ていないのもあるが、
最終的には経営判断だからなのでは？
そこは、社内で中間的な位置にいる人間の悲しいところw
決めるのはなくあくまで組織や上の人間。
下手なことは言えないんだよw
>>575
もしかしたら技術開発に成功するかもしれんしね。
もしかしたら技術開発に成功するかもしれんしね。
>>572
ていうかお前俺の文まともに読んでないな？厨か？
俺が言いたいのはたかだが雑誌一つでまだ試験期間１年残っている状態で素人同然のお前が結論付けるなということだ。
お前がやってるのは鉄ヲタの川島が本を出して、「新幹線の360km/hはムリだろう」
というのを信じて今この掲示板で恥をさらしているんだぞ？
ていうかお前俺の文まともに読んでないな？厨か？
俺が言いたいのはたかだが雑誌一つでまだ試験期間１年残っている状態で素人同然のお前が結論付けるなということだ。
お前がやってるのは鉄ヲタの川島が本を出して、「新幹線の360km/hはムリだろう」
というのを信じて今この掲示板で恥をさらしているんだぞ？
500がすっかりアホの子になってきたな・・・
579 ：５００：2007/04/24(火) 21:29:50 ID:ZGNYCNaJ
>>579
お前もな 人の文読んでない
お前もな 人の文読んでない
E954系の成果が反映されるであろうE2系後継車にはもちろん興味あるけど、
それ以前にもうじき営業運転を開始するN700系が楽しみで仕方ない。
最高速度こそ500系と変わらないが東海道新幹線に最適化されたN700系の走りは楽しみ。
車体傾斜は営業車両として初めてだしね。
それ以前にもうじき営業運転を開始するN700系が楽しみで仕方ない。
最高速度こそ500系と変わらないが東海道新幹線に最適化されたN700系の走りは楽しみ。
車体傾斜は営業車両として初めてだしね。
そういえばE2系が300km/h～320km/h運転するという話はいづこに。
営業用の車両としての最高速度記録保持車であるE2系(1000番台)が営業運転でも新幹線として一番になると
凄く期待しているのだけど。
営業用の車両としての最高速度記録保持車であるE2系(1000番台)が営業運転でも新幹線として一番になると
凄く期待しているのだけど。
なんでおれが>>579で５００からそんな風に言われなきゃならないのかがわからない。
584 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 22:30:24 ID:iapaWtaY
>>582
もともとそんな話はない。
もともとそんな話はない。
知らないって事は平和で良いよね～
知ってたら書けない話いっぱいあるモン
知ってたら書けない話いっぱいあるモン
586 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 22:54:41 ID:aJB+9Yvu
>>583
アフォだからしょうがない。
アフォだからしょうがない。
587 ：名無し野電車区：2007/04/24(火) 22:59:35 ID:OC+YsdiQ
たった一つの記事の情報のみを根拠としてこうだと主張するのは早計に
過ぎるのでは。ほかにも同内容の記事なり報道なりがあればなるほどと
思うけど、そうでなければどこまで信憑性があるのかと疑いを持つべき。
このような情報は自分の中でとりあえず保留状態にしておくか、仮に
カキコするにしても内容を紹介する程度に留めるよ。
過ぎるのでは。ほかにも同内容の記事なり報道なりがあればなるほどと
思うけど、そうでなければどこまで信憑性があるのかと疑いを持つべき。
このような情報は自分の中でとりあえず保留状態にしておくか、仮に
カキコするにしても内容を紹介する程度に留めるよ。
588 ：５００：2007/04/24(火) 23:14:01 ID:0gaBhReN
>>580 あのさ、オレは開発者のコメント読んでみて、たぶん（青森開業時）３６０キロ営業運転はしないだろうなって感想を書いてみただけなんだよ
あとひとつ気になるコメントを紹介しておくが必ずしも営業施策上の要請で３６０キロという目標が出てきたわけではないといってるんだ。
つまり速度向上に対する期待はさほど切迫した状況に無いってこと、山陽みたいに航空攻勢にさらされてるわけじゃないからね
>>578 お前みたいなのにアホ呼ばわりされる覚えは無いんだよ。引っ込んでな
あとひとつ気になるコメントを紹介しておくが必ずしも営業施策上の要請で３６０キロという目標が出てきたわけではないといってるんだ。
つまり速度向上に対する期待はさほど切迫した状況に無いってこと、山陽みたいに航空攻勢にさらされてるわけじゃないからね
>>578 お前みたいなのにアホ呼ばわりされる覚えは無いんだよ。引っ込んでな
589 ：５００：2007/04/24(火) 23:20:11 ID:0gaBhReN
>>588
急にひよったな
>>572で、「ようは３６０キロだめ？ってのが悔しくてしょうが無い、悪い情報を受け
とか>>568で「あれ読んで３６０キロに前向きな気持ちにはなれないね
とか散々書いておいて今更そんな言い訳じみたこといって通じるとでも思ってんのか？
お前は技術的に360km/hは不可能であるとほぼイコールなこと書いたんだぞ？
それとなぜお前はたった一つの雑誌を鵜呑みにして結論付けるかぜひ見解を聞きたいね？
急にひよったな
>>572で、「ようは３６０キロだめ？ってのが悔しくてしょうが無い、悪い情報を受け
とか>>568で「あれ読んで３６０キロに前向きな気持ちにはなれないね
とか散々書いておいて今更そんな言い訳じみたこといって通じるとでも思ってんのか？
お前は技術的に360km/hは不可能であるとほぼイコールなこと書いたんだぞ？
それとなぜお前はたった一つの雑誌を鵜呑みにして結論付けるかぜひ見解を聞きたいね？
いいかげんお互い個人攻撃やめい！うっとおしい。
593 ：名無し野電車区：2007/04/25(水) 00:00:11 ID:h1FSgbRF
とりあえず青森開業時に360km/hは意味がないからJR東はやらんだろう。
それは多分間違っていないだろう。
それは多分間違っていないだろう。
>>592
E2系で300～320km/h出すためには
1パンタ走行対応改造、全周ほろ取り付け、台車周り吸音板取り付けという改造が要る。
しかもそれは1000番台ベースで無いとNG。
ｿｰｽは束のテクニカルレビュー。
E2系で300～320km/h出すためには
1パンタ走行対応改造、全周ほろ取り付け、台車周り吸音板取り付けという改造が要る。
しかもそれは1000番台ベースで無いとNG。
ｿｰｽは束のテクニカルレビュー。
595 ：名無し野電車区：2007/04/25(水) 07:59:37 ID:ezYCf5OQ
東海厨のアンチFASTECHネガティブキャンペーン必死だな。
360km/hが不可能だというなら証明してみろ。
できないなら謝罪しろ。
さもなければ虚偽の風説の流布ということで東に通報する。
360km/hが不可能だというなら証明してみろ。
できないなら謝罪しろ。
さもなければ虚偽の風説の流布ということで東に通報する。
E2の320km/h運転は確か、盛岡支社長の発言じゃなかった？
あとはE2-2000番台なんて噂もあったなー。
これは支社長の発言とは関係ないけど。
あとはE2-2000番台なんて噂もあったなー。
これは支社長の発言とは関係ないけど。
>>595
根本的な話は、新青森開業までに360km/h営業をするのか？って話だぞ。
360km/h営業が可能・不可能という話ではない。あと3年以内に量産化して
営業できるかって話。スケジュール的に、あまりにも厳しいので無理だと、
多くの人が言っているだけの話。札幌開業時になっても、360km/h開発が
できないとは誰も言ってない。
根本的な話は、新青森開業までに360km/h営業をするのか？って話だぞ。
360km/h営業が可能・不可能という話ではない。あと3年以内に量産化して
営業できるかって話。スケジュール的に、あまりにも厳しいので無理だと、
多くの人が言っているだけの話。札幌開業時になっても、360km/h開発が
できないとは誰も言ってない。
598 ：名無し野電車区：2007/04/25(水) 12:56:09 ID:Q2IQ1zM+
>>597
TGVの360Km/h運転のスケジュールを見据えると思うけどな。TGVの360Km/hが
数年以内に実現するのなら、８年後の函館開業までは待っていられないと思う。
車両製造が間に合わなければ、極端な話１往復だけのスタートでもいいだろうし。
試験が順調に進んでいるのだとすれば、青森開業にはなんとか間に合うの
ではないかと。
TGVの360Km/h運転のスケジュールを見据えると思うけどな。TGVの360Km/hが
数年以内に実現するのなら、８年後の函館開業までは待っていられないと思う。
車両製造が間に合わなければ、極端な話１往復だけのスタートでもいいだろうし。
試験が順調に進んでいるのだとすれば、青森開業にはなんとか間に合うの
ではないかと。
599 ：名無し野電車区：2007/04/25(水) 13:06:08 ID:LmXuJAe+
>>598
ＦＡＳ開発前の束幹部の話の‘世界最高の高速鉄道車両を造る’発言が
まんま世界最高速度にヲタによってネジ曲げられてしまった感じだな。
当時はスペインで３５０km/hが噂されていたから、速度面ではプラス
１０km/hとして世界最高を謳ったのだが、束幹部はその他の点についても
世界最高を言っているんだよね。
ＴＧＶ３００km/h開始の頃と違って（たった１本の上越の２７５km/hは
大きく水をあけられたＴＧＶへの一矢だという話もあるくらい）、今の
束は１日１本の超高速で茶を濁すなんていう、いかにも競争意識丸出し
な策は打ってこないと思うよ。
条件が違うんだし、ＴＧＶより数年遅れならそれでもいいと思っているん
じゃない？
ＦＡＳ開発前の束幹部の話の‘世界最高の高速鉄道車両を造る’発言が
まんま世界最高速度にヲタによってネジ曲げられてしまった感じだな。
当時はスペインで３５０km/hが噂されていたから、速度面ではプラス
１０km/hとして世界最高を謳ったのだが、束幹部はその他の点についても
世界最高を言っているんだよね。
ＴＧＶ３００km/h開始の頃と違って（たった１本の上越の２７５km/hは
大きく水をあけられたＴＧＶへの一矢だという話もあるくらい）、今の
束は１日１本の超高速で茶を濁すなんていう、いかにも競争意識丸出し
な策は打ってこないと思うよ。
条件が違うんだし、ＴＧＶより数年遅れならそれでもいいと思っているん
じゃない？
600 ：名無し野電車区：2007/04/25(水) 13:44:54 ID:tfGcURm/
>>598
間に合うかどうかと、開業時に実施するかはまた別問題だけどね。
まず青森開業時に高速化が必要かと考えるとそうではない。
てなわけで、無理する必要がまずない。まあ、そうはいっても、
試験が完璧でなんの費用も掛けずに実現でき、時間的な余裕も十分なら、
もちろん実施するだろう。
しかし、現実は試験もまだ完了していない、改造か新造が必要で、
時間も十分な余裕がない状況だからね。
青森開業時には高速化しないと考えるのが合理的でないかな。
将来（北海道新幹線）は別として。
間に合うかどうかと、開業時に実施するかはまた別問題だけどね。
まず青森開業時に高速化が必要かと考えるとそうではない。
てなわけで、無理する必要がまずない。まあ、そうはいっても、
試験が完璧でなんの費用も掛けずに実現でき、時間的な余裕も十分なら、
もちろん実施するだろう。
しかし、現実は試験もまだ完了していない、改造か新造が必要で、
時間も十分な余裕がない状況だからね。
青森開業時には高速化しないと考えるのが合理的でないかな。
将来（北海道新幹線）は別として。
601 ：名無し野電車区：2007/04/25(水) 14:12:20 ID:Q2IQ1zM+
>>599-600
TGVの360Km/h運転が実現すれば、それを武器に海外売り込み攻勢をかけて
くるでしょう。
JR東はふぁすてっくを海外に売り込むつもりはあるのかな。もしあるのなら
TGVを意識した開発をするだろうし、まったくないのなら、マイペースって
ことだと思う。
単なるプライドだけのムリな競争はしないと思います。
TGVの360Km/h運転が実現すれば、それを武器に海外売り込み攻勢をかけて
くるでしょう。
JR東はふぁすてっくを海外に売り込むつもりはあるのかな。もしあるのなら
TGVを意識した開発をするだろうし、まったくないのなら、マイペースって
ことだと思う。
単なるプライドだけのムリな競争はしないと思います。
売るつもりがどうかは別にしても、聞かれたら
答えたれるようにはしておきたいと思うよ、もちろん可能です、と。
その為のfastecだろうし、走行試験なんだろうから。
車両的にはたぶんほぼOKなんだろうと思うけど、線形や架線や
防音壁、振動、ダイヤ、電源の安定度なんかの条件のあぶり出しをして、
仕様書を作っておかないとね。
答えたれるようにはしておきたいと思うよ、もちろん可能です、と。
その為のfastecだろうし、走行試験なんだろうから。
車両的にはたぶんほぼOKなんだろうと思うけど、線形や架線や
防音壁、振動、ダイヤ、電源の安定度なんかの条件のあぶり出しをして、
仕様書を作っておかないとね。
ＪＲ的には、海外に積極的に新幹線を売る気はないよ。受注したところで、
現地生産になるだろうからね。Ｅ２系を中国に輸出したのは、車両メーカー
とＪＲとのＥ２系の取り決め金額が安く、車両メーカーはＥ２系を製造しても
利益を殆ど出せなかったらしい。その為、車両メーカーから海外でＥ２系を
販売したいとＪＲに打診し、ＪＲも黙認せざるを得なかったと言う。
現地生産になるだろうからね。Ｅ２系を中国に輸出したのは、車両メーカー
とＪＲとのＥ２系の取り決め金額が安く、車両メーカーはＥ２系を製造しても
利益を殆ど出せなかったらしい。その為、車両メーカーから海外でＥ２系を
販売したいとＪＲに打診し、ＪＲも黙認せざるを得なかったと言う。
JR東は他人の技術で自社生産とかしやがるからな。
クズ企業。
クズ企業。
605 ：名無し野電車区：2007/04/25(水) 18:05:56 ID:zo++MZPq
しっかりATCやATS-Pを導入してる東の方が倒壊より上
その割にトラブル多いよね
607 ：名無し野電車区：2007/04/25(水) 18:56:11 ID:jti9pCyw
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
【【【【【 補 足 】】】】】
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
コピペ荒らし乙
新幹線EXより
全体的にFastech360の環境面、性能面は大体終わって今度は量産に向けて吸音材とかの装備を
営業車両にどれだけ付ければいいのか検証する、つまりfasの吸音材だとかホロなどを全部引き剥がして
必要な部分をデータにする必要があるってことだ。車内騒音もE2-1000よりも小さいという目標に大体達成している。
また乗り心地も360km/hで走っていても現在のE2-1000よりむしろ良くなっていると。
Zに至っては当初シュミレート想定していたよりも手こずっている。けれどそれらの問題点
を克服する試験が残っているので・・・と書いてあることから一応目処は立っているのでは？と
も取れる。ただ今年・去年と大雪が降らなかったのでそれの試験が出来ないので１年先送りという
ことになってしまったと書いてある。今年～来年への課題になってしまった。
全体的に読んでみると今回のfastech360はかなりの重装備で目標値にはほぼ達成できていると俺は受け取れた。
今回はネコミミが予想以上に大きな成果を残してくれたということから速度アップへの最大の武器になるのでは？と俺の考え
あと気になること。E2くらいの形状なら長かろうが短かろうが音に関しては関係なかったと
書いてあった。これはトンネルドンのことを言っているのか、騒音に関して言っているのか不明。
音に関してはある程度シミュレートできても実際に走らせると誤差がどうしても出てしまうので難しいとある。
内装は騒音を下げる、快適性を増したがSTAR21より重たくなってしまったが、乗客に喜んでもらえればＯＫ
とのことらしい。（重量より乗客のほうが大事）
Fastech360は今後Zにおける改良確認試験、営業車両に必要な装備の検証、ホロなどの
耐久試験で劣化した時はどうなるかの検証、Ｚの大雪試験。営業車両に必要な装備の検証
は夏ごろまで本格的にやっていくとのこと。最小限のコストで最大限の効果を得るための試験が
今回の高速化の最大のミッションと書かれている。
全体的にFastech360の環境面、性能面は大体終わって今度は量産に向けて吸音材とかの装備を
営業車両にどれだけ付ければいいのか検証する、つまりfasの吸音材だとかホロなどを全部引き剥がして
必要な部分をデータにする必要があるってことだ。車内騒音もE2-1000よりも小さいという目標に大体達成している。
また乗り心地も360km/hで走っていても現在のE2-1000よりむしろ良くなっていると。
Zに至っては当初シュミレート想定していたよりも手こずっている。けれどそれらの問題点
を克服する試験が残っているので・・・と書いてあることから一応目処は立っているのでは？と
も取れる。ただ今年・去年と大雪が降らなかったのでそれの試験が出来ないので１年先送りという
ことになってしまったと書いてある。今年～来年への課題になってしまった。
全体的に読んでみると今回のfastech360はかなりの重装備で目標値にはほぼ達成できていると俺は受け取れた。
今回はネコミミが予想以上に大きな成果を残してくれたということから速度アップへの最大の武器になるのでは？と俺の考え
あと気になること。E2くらいの形状なら長かろうが短かろうが音に関しては関係なかったと
書いてあった。これはトンネルドンのことを言っているのか、騒音に関して言っているのか不明。
音に関してはある程度シミュレートできても実際に走らせると誤差がどうしても出てしまうので難しいとある。
内装は騒音を下げる、快適性を増したがSTAR21より重たくなってしまったが、乗客に喜んでもらえればＯＫ
とのことらしい。（重量より乗客のほうが大事）
Fastech360は今後Zにおける改良確認試験、営業車両に必要な装備の検証、ホロなどの
耐久試験で劣化した時はどうなるかの検証、Ｚの大雪試験。営業車両に必要な装備の検証
は夏ごろまで本格的にやっていくとのこと。最小限のコストで最大限の効果を得るための試験が
今回の高速化の最大のミッションと書かれている。
610 ：倒壊：2007/04/25(水) 21:50:43 ID:uc76SzXD
乗客よりダイヤ重視です。
俺も新幹線EX買ってきた。
全部読んだけど、営業運転にむけて着々と開発目標が達成されていると感じた。
基本的な性能を確認するという意味での試験は、併結やすれ違いも含めてほぼ終了しています。
ただ、とくにＺに関しては先ほど申しましたような問題点も出てきましたので、それを改良して今度は
大丈夫だと確認する試験が残っています。
↑
これ読んでどうして「３６０キロ営業運転は出来ない」という結論になるのか不思議でたまらん。
それからネコミミも設計通りの効果があったけど、ディスクブレーキの性能が物凄いらしい。
新幹線４０年の歴史の中で、こんな減速度は有り得ないと言われてきたレベルで停まれるんだってさ。
全部読んだけど、営業運転にむけて着々と開発目標が達成されていると感じた。
基本的な性能を確認するという意味での試験は、併結やすれ違いも含めてほぼ終了しています。
ただ、とくにＺに関しては先ほど申しましたような問題点も出てきましたので、それを改良して今度は
大丈夫だと確認する試験が残っています。
↑
これ読んでどうして「３６０キロ営業運転は出来ない」という結論になるのか不思議でたまらん。
それからネコミミも設計通りの効果があったけど、ディスクブレーキの性能が物凄いらしい。
新幹線４０年の歴史の中で、こんな減速度は有り得ないと言われてきたレベルで停まれるんだってさ。
+ +
∧＿∧ +
（0ﾟ・∀・） ﾜｸﾜｸﾃｶﾃｶ
（0ﾟ∪ ∪ +
と＿_）__） +
∧＿∧ +
（0ﾟ・∀・） ﾜｸﾜｸﾃｶﾃｶ
（0ﾟ∪ ∪ +
と＿_）__） +
500系もぎりぎりまで最高速が発表されず、いよいよデビュー直前になって
「キミに、時速３００キロを、約束しよう」で有名な新聞全面広告。
宮本武蔵じゃないが、ぎりぎりまで待たせる。
「キミに、時速３００キロを、約束しよう」で有名な新聞全面広告。
宮本武蔵じゃないが、ぎりぎりまで待たせる。
615 ：名無し野電車区：2007/04/26(木) 00:03:49 ID:k8Mbe6J0
これにて、敗者が一匹出たわけだな。
つか、最初に水掛け論が一通りあったけど、何で>>609>>611のようなのが
先に出てこなかったのか？
オレは>>609>>611で充分に納得した。
ＦＡＳの実車が出る前からヲタの間では、ミニタイプの超高速化は
難しい（問題山積って意）というコンセンサスではなかったっけ？
まあ４年後くらいには営業投入できるように、試験を頑張ってくれと
しか外野は言いようがないわな。
つか、最初に水掛け論が一通りあったけど、何で>>609>>611のようなのが
先に出てこなかったのか？
オレは>>609>>611で充分に納得した。
ＦＡＳの実車が出る前からヲタの間では、ミニタイプの超高速化は
難しい（問題山積って意）というコンセンサスではなかったっけ？
まあ４年後くらいには営業投入できるように、試験を頑張ってくれと
しか外野は言いようがないわな。
>>それからネコミミも設計通りの効果があったけど、ディスクブレーキの性能が物凄いらしい。
新幹線４０年の歴史の中で、こんな減速度は有り得ないと言われてきたレベルで停まれるんだってさ。
確かにディスクブレーキを改良したと鉄道ファン２００５年６月号にはあったけれど
今回においては、主語がネコミミになっていることからこれが一番大きなウエイトを占めているんじゃないかな？
「やってみなければ分からない、技術停滞」と後に続いているからディスクブレーキについて
言っているわけじゃないと思うし・・・
Zが改良されたことによることで無事に試験を通過してくれることを祈ろう。
確かＳが六十億円と聞いたが、営業車両が一体どれくらい価格を下げられるのか。
新青森開業にはそれに見合うものがあるとは思えないな…
とはいえ新函館開業だってあと9年ほど先だろう？それまで200系の置き換えをどうするんだろう
一応360km/h対応の新幹線を置き換え用に造ってそれまで速度上げないってことになるのだろうか
新幹線４０年の歴史の中で、こんな減速度は有り得ないと言われてきたレベルで停まれるんだってさ。
確かにディスクブレーキを改良したと鉄道ファン２００５年６月号にはあったけれど
今回においては、主語がネコミミになっていることからこれが一番大きなウエイトを占めているんじゃないかな？
「やってみなければ分からない、技術停滞」と後に続いているからディスクブレーキについて
言っているわけじゃないと思うし・・・
Zが改良されたことによることで無事に試験を通過してくれることを祈ろう。
確かＳが六十億円と聞いたが、営業車両が一体どれくらい価格を下げられるのか。
新青森開業にはそれに見合うものがあるとは思えないな…
とはいえ新函館開業だってあと9年ほど先だろう？それまで200系の置き換えをどうするんだろう
一応360km/h対応の新幹線を置き換え用に造ってそれまで速度上げないってことになるのだろうか
>>616
それがディスクブレーキが凄いらしい。
とりあえず全文を書く。
（編集者）
ここまでのファステックでこれはと思う成果を教えてください。
（担当者）
目立たないところでブレーキがあります。目立つのはネコミミで有名になった空気抵抗増加装置ですけれど、
車輪を止めるためのディスクブレーキでは、今までは不可能と言われていた減速度で止まれることが見えてきた。
新幹線４０年の歴史なかでも、こんな減速度はありえないと言われてきたレベルで止まっているので、
これは大きな成果です。
（編集者）
そんなにすごいのですか？
（担当者）
まだチューニングは必要ですけれど。こういうものは、やってみなければ分からないんです。
やってダメだったら、やっぱりダメだったということになるけれども、やる前からダメだといってしまったら、
そこで技術は停滞してしまいます。だから、あえてやってみて、何度もフラットをつくったりしましたが、
従来の常識を覆す減速度になっています。
（編集者）
ネコミミだけではないんですね。
（担当者）
あれはあれで設計どうりの効果がありましたよ。
営業車に入れるかどうかは別にして、最初のころは、あんなものを急に出したら乱気流で架線が壊れるとか、
脱線に繋がる横圧が出るんじゃないかとか、いろんなことが懸念として挙げられていたんです。
試してみて、心配していたことは問題ないということが分かりましたので、将来に向けては色んな知見が
得られたと思います。
それがディスクブレーキが凄いらしい。
とりあえず全文を書く。
（編集者）
ここまでのファステックでこれはと思う成果を教えてください。
（担当者）
目立たないところでブレーキがあります。目立つのはネコミミで有名になった空気抵抗増加装置ですけれど、
車輪を止めるためのディスクブレーキでは、今までは不可能と言われていた減速度で止まれることが見えてきた。
新幹線４０年の歴史なかでも、こんな減速度はありえないと言われてきたレベルで止まっているので、
これは大きな成果です。
（編集者）
そんなにすごいのですか？
（担当者）
まだチューニングは必要ですけれど。こういうものは、やってみなければ分からないんです。
やってダメだったら、やっぱりダメだったということになるけれども、やる前からダメだといってしまったら、
そこで技術は停滞してしまいます。だから、あえてやってみて、何度もフラットをつくったりしましたが、
従来の常識を覆す減速度になっています。
（編集者）
ネコミミだけではないんですね。
（担当者）
あれはあれで設計どうりの効果がありましたよ。
営業車に入れるかどうかは別にして、最初のころは、あんなものを急に出したら乱気流で架線が壊れるとか、
脱線に繋がる横圧が出るんじゃないかとか、いろんなことが懸念として挙げられていたんです。
試してみて、心配していたことは問題ないということが分かりましたので、将来に向けては色んな知見が
得られたと思います。
ミューの公式；雨：13.6/（V＋85）、晴れ：2*13.6/（V＋85）
を超えたということか？
を超えたということか？
>>
台湾は経験もないのに各国の仕様をごちゃ混ぜにしたのが失敗の原因だったね。
日本なら日本、欧州なら欧州に絞れば良かったのに。
台湾は経験もないのに各国の仕様をごちゃ混ぜにしたのが失敗の原因だったね。
日本なら日本、欧州なら欧州に絞れば良かったのに。
620 ：名無し野電車区：2007/04/26(木) 06:21:25 ID:E9ZreiK4
621 ：名無し野電車区：2007/04/26(木) 06:26:39 ID:E9ZreiK4
議論が収束した途端に新幹線EXの記事を否定するヤツがいなくなったな。
今じゃ文章を引用してレスしあってるが、
一雑誌の記事だけじゃ信憑性に欠けるんじゃなかったの？
ちなみにインタビューに応える人は、これまで何度かメディアに登場し
fastech関係の話をしている人で、内容も一貫してる。
鵜呑みにしないまでも、信憑性は高いとみてるが。
今じゃ文章を引用してレスしあってるが、
一雑誌の記事だけじゃ信憑性に欠けるんじゃなかったの？
ちなみにインタビューに応える人は、これまで何度かメディアに登場し
fastech関係の話をしている人で、内容も一貫してる。
鵜呑みにしないまでも、信憑性は高いとみてるが。
>>618
ライニングを多分割式にしたら減速度が大幅向上したとのこと。
ライニングを多分割式にしたら減速度が大幅向上したとのこと。
>一雑誌の記事だけじゃ信憑性に欠けるんじゃなかったの？
500が書いたのは360km/hの技術的不可能。もしこの記事が５００の通りだったのなら
JR東のプレスと話が食い違いになる。だからこそ肯定９の否定１では簡単に結論を出すべきでは
ない。ところが今回の記事ではそういったことではなく今まで
公式に出された情報を照らし合わせてもおかしくないということがわかった。
>>621
ログ見れ 実際このスレから消えたあたり自分の文に自信がなくなって
逃げたとしか思えん
500が書いたのは360km/hの技術的不可能。もしこの記事が５００の通りだったのなら
JR東のプレスと話が食い違いになる。だからこそ肯定９の否定１では簡単に結論を出すべきでは
ない。ところが今回の記事ではそういったことではなく今まで
公式に出された情報を照らし合わせてもおかしくないということがわかった。
>>621
ログ見れ 実際このスレから消えたあたり自分の文に自信がなくなって
逃げたとしか思えん
>>500はどこに逃げたの？
適当な事言うと２ｃｈでもやけどするね。
適当な事言うと２ｃｈでもやけどするね。
つーか、最初から文章を引用して語っていれば説得力もあるものを
そのソースはあてにならんと門前払いしたレスはどうなのかと。
そのソースはあてにならんと門前払いしたレスはどうなのかと。
リニア中央新幹線「２０２５年に開業」 ＪＲ東海社長
http://www.asahi.com/business/update/0426/TKY200704260275.html
http://www.asahi.com/business/update/0426/TKY200704260275.html
629 ：500：2007/04/26(木) 20:12:08 ID:03Q5e5nU
>>625 お待たせしました３６０キロ厨のお前さん。
もう一度いっておくよオレがいってるのは新青森開業時点で３６０キロ運転の可能性はやらないかも？ってこと、未来永劫３６０キロ運転しないなどとはいってない
俺が今まで書いてきたことよく読んでみな、担当者の言ってること冷静に読んでみな
オレから見てるとお前らって３６０キロのことばかり頭にあって周りが目に入らない状態って感じだな
だから、ちょっとでも３６０キロやらないかもって感想をいわれただけで過剰反応して感情的になり３６０キロ全面否定されたかのように受け止めてしまっている。
オレから見るとお前らってかなり重度の被害妄想のキモオタって感じするし、３６０キロじゃなきゃヤダヤダっていってる駄々っ子にも見えるよ
もう一度いっておくよオレがいってるのは新青森開業時点で３６０キロ運転の可能性はやらないかも？ってこと、未来永劫３６０キロ運転しないなどとはいってない
俺が今まで書いてきたことよく読んでみな、担当者の言ってること冷静に読んでみな
オレから見てるとお前らって３６０キロのことばかり頭にあって周りが目に入らない状態って感じだな
だから、ちょっとでも３６０キロやらないかもって感想をいわれただけで過剰反応して感情的になり３６０キロ全面否定されたかのように受け止めてしまっている。
オレから見るとお前らってかなり重度の被害妄想のキモオタって感じするし、３６０キロじゃなきゃヤダヤダっていってる駄々っ子にも見えるよ
>>629
一生懸命言い訳と罵倒する言葉を考えてきたんだ？
>お前らってかなり重度の被害妄想のキモオタ
複数形でこういう吐き捨てる言葉言っているあたり自分の主張に自信がもてなくなった
証拠だよ。残念だがお前の解釈とここの住人の解釈とは全くといって良いほど違う。
とりあえずお前はもう書き込まないほうがいい。
一生懸命言い訳と罵倒する言葉を考えてきたんだ？
>お前らってかなり重度の被害妄想のキモオタ
複数形でこういう吐き捨てる言葉言っているあたり自分の主張に自信がもてなくなった
証拠だよ。残念だがお前の解釈とここの住人の解釈とは全くといって良いほど違う。
とりあえずお前はもう書き込まないほうがいい。
あのー横から失礼するがいい加減やめたら？
360km/hは青森開業時に行われないってことが結論で、
それについてはお互い文句ないんだろ。
これ以上なんも変わらんのだから、非生産的なことはやめたら？
360km/hは青森開業時に行われないってことが結論で、
それについてはお互い文句ないんだろ。
これ以上なんも変わらんのだから、非生産的なことはやめたら？
〃〃∩ _, ,_
⊂⌒（ `Д´） ＜ ﾔﾀﾞﾔﾀﾞ!360km/hじゃないとﾔﾀﾞﾔﾀﾞ!
｀ヽ_つ ⊂ノ
ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
⊂⌒（ `Д´） ＜ ﾔﾀﾞﾔﾀﾞ!360km/hじゃないとﾔﾀﾞﾔﾀﾞ!
｀ヽ_つ ⊂ノ
ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
635 ：名無し野電車区：2007/04/26(木) 22:42:58 ID:QHXG2shl
>>635
リニアを全国に造ったら国家会計がオワタ
リニアを全国に造ったら国家会計がオワタ
637 ：名無し野電車区：2007/04/26(木) 22:51:39 ID:RuBxp+3f
新青森開業時には、360km/h運転は必要ないのかもしれないが、
新製投入車両は360km/h対応である必要があると思う。
新函館まで延伸すれば、高速化した接続特急と合わせて、東京～札幌間の利用者もターゲットに入り、
東京～札幌６時間以内、新幹線は360km/h運転が必要になるだろうから。
新製投入車両は360km/h対応である必要があると思う。
新函館まで延伸すれば、高速化した接続特急と合わせて、東京～札幌間の利用者もターゲットに入り、
東京～札幌６時間以内、新幹線は360km/h運転が必要になるだろうから。
639 ：名無し野電車区：2007/04/26(木) 23:08:55 ID:7idkK04M
ＴＧＶの２６０km/h開始(１年後には２７０km/h）が始まってから、
常に日本は数年遅れの後追いが続いたので、もうこういうのに慣れ
ちゃったから、別に見切り発車状態で新青森時点で３６０km/hに
しなくてもイイヨって感じ。
ＴＧＶの３６０km/hは東ヨーロッパ線の全線開通する２０１０年と
して、その５年後の新函館開業でやってくれれば充分。
その時までに２ｃｈ鉄板が存続していれば、相変わらず‘新幹線オワタ’
の書き込みがあるだろうが、そんなのは無視で。
常に日本は数年遅れの後追いが続いたので、もうこういうのに慣れ
ちゃったから、別に見切り発車状態で新青森時点で３６０km/hに
しなくてもイイヨって感じ。
ＴＧＶの３６０km/hは東ヨーロッパ線の全線開通する２０１０年と
して、その５年後の新函館開業でやってくれれば充分。
その時までに２ｃｈ鉄板が存続していれば、相変わらず‘新幹線オワタ’
の書き込みがあるだろうが、そんなのは無視で。
640 ：名無し野電車区：2007/04/26(木) 23:10:16 ID:7idkK04M
ところで、２０２０年（予想）に札幌までの開業時には、
もう次々世代の車両ってことになるのか？
もう次々世代の車両ってことになるのか？
>>640
それは、ないと思う。
ＪＲ東が慎重に計画を進めるとすれば、迫っているE1系・200系の廃車に伴う補充は、
研究途中のファステックを敬遠してE2系で行い、新青森開業はE2系で迎える。次の廃車
置き換えはE2・E3系の寿命に伴う2017年となり、新函館開業時もE2系で行う事になる。
2017年からはファステックの量産が本格的に始まり2020年の札幌開業時には、速達系を
ファステックへの置き換えが完了しており360km/h営業が可能な状態になる。
スケジュール的には、こんな感じになると思うよ。
それは、ないと思う。
ＪＲ東が慎重に計画を進めるとすれば、迫っているE1系・200系の廃車に伴う補充は、
研究途中のファステックを敬遠してE2系で行い、新青森開業はE2系で迎える。次の廃車
置き換えはE2・E3系の寿命に伴う2017年となり、新函館開業時もE2系で行う事になる。
2017年からはファステックの量産が本格的に始まり2020年の札幌開業時には、速達系を
ファステックへの置き換えが完了しており360km/h営業が可能な状態になる。
スケジュール的には、こんな感じになると思うよ。
>>641
いやそりゃやめてほしいよ。
基本設計が10年以上前のE2をまだ作るって？
ありえないだろ。
あとで、東海道の100系みたいに、スピードアップの足手まといになって、
早々廃車になるという壮大な無駄になるであろうことが目に見えている。
第一、新函館延伸時にもまだ275km/hのまま？
それじゃ飛行機とまともに勝負できず、大赤字になりかねない。
そんな函館延伸ならしない方がいいだろう。
いやそりゃやめてほしいよ。
基本設計が10年以上前のE2をまだ作るって？
ありえないだろ。
あとで、東海道の100系みたいに、スピードアップの足手まといになって、
早々廃車になるという壮大な無駄になるであろうことが目に見えている。
第一、新函館延伸時にもまだ275km/hのまま？
それじゃ飛行機とまともに勝負できず、大赤字になりかねない。
そんな函館延伸ならしない方がいいだろう。
643 ：名無し野電車区：2007/04/27(金) 00:01:40 ID:wIOClOwg
644 ：名無し野電車区：2007/04/27(金) 00:08:25 ID:tUPZsS2C
それでも、関東～函館の観光客は取りたいでしょう。
645 ：名無し野電車区：2007/04/27(金) 00:10:18 ID:wIOClOwg
Ｅ２系でも取れるから。
>>633
お前もお前で>>360km/hは青森開業時に行われないってことが結論
どこにそんなこと書いてあった？コスト的にどう転がるかで変わるとしか
書いてない。
360km/hは新函館開業時から出しますということ「も」考えられる。
うわさになってた補完E2-2000の320km/h車両を造ると激しく中途半端な車両になっちまうしな。
だとしたら最初から360km/h対応の車両投入は考えられるんじゃない？
お前もお前で>>360km/hは青森開業時に行われないってことが結論
どこにそんなこと書いてあった？コスト的にどう転がるかで変わるとしか
書いてない。
360km/hは新函館開業時から出しますということ「も」考えられる。
うわさになってた補完E2-2000の320km/h車両を造ると激しく中途半端な車両になっちまうしな。
だとしたら最初から360km/h対応の車両投入は考えられるんじゃない？
>>643
それはそうなんだけど、
函館開業をあまり軽視しない方がいいと思う。
新幹線北海道初上陸ということで、注目度もあり、宣伝効果もあり。
ここで、なんだ、新幹線時間かかるじゃん、てなイメージがつくと、
札幌延伸にも悪影響がないとも言い切れない。
金が足りなくなって、途中で建設中止とかな。
北海道には、開業しないまま打ち捨てられた未成線がいっぱいあるんだよね・・・
>>645
認識甘いんじゃ？
それはそうなんだけど、
函館開業をあまり軽視しない方がいいと思う。
新幹線北海道初上陸ということで、注目度もあり、宣伝効果もあり。
ここで、なんだ、新幹線時間かかるじゃん、てなイメージがつくと、
札幌延伸にも悪影響がないとも言い切れない。
金が足りなくなって、途中で建設中止とかな。
北海道には、開業しないまま打ち捨てられた未成線がいっぱいあるんだよね・・・
>>645
認識甘いんじゃ？
649 ：名無し野電車区：2007/04/27(金) 00:13:39 ID:wIOClOwg
金沢開業で、北陸新幹線に必要なE2の編成数が大幅に増えることを忘れちゃいけない。
2014年までに何らかの形で大量増備することは不可欠。
路線距離からすると、東北方面に次世代型投入してJ編成を北陸に回すのが手っ取り早いと思うのだけれど。
2014年までに何らかの形で大量増備することは不可欠。
路線距離からすると、東北方面に次世代型投入してJ編成を北陸に回すのが手っ取り早いと思うのだけれど。
>>650
いずれにしても、新製するのは次世代型ってことだね。
いずれにしても、新製するのは次世代型ってことだね。
>>650
金沢開業と言っても、大幅に車両数は増えないよ。それだけでは、はやてを
全編成ファステックに転換できない。第一に東北運用のE2系は10両編成。
北陸運用は8両編成。北陸転属時に余分の2両を廃車にするか、高齢となった
北陸E2系を2両新造して増結して10両化する必要があり、どちらも現実味がない。
金沢開業と言っても、大幅に車両数は増えないよ。それだけでは、はやてを
全編成ファステックに転換できない。第一に東北運用のE2系は10両編成。
北陸運用は8両編成。北陸転属時に余分の2両を廃車にするか、高齢となった
北陸E2系を2両新造して増結して10両化する必要があり、どちらも現実味がない。
>>650
ちなみに2014年といったらE2-0やE2-1000初期も廃車寸前およびかなりの老人に
なっていると思われ、200系みたく延命工事するかFas型新幹線を北陸にも
入れなきゃいけなくなる。もちろんある程度西も造るだろうけれど。
ま、多分延命工事だろうね。、更にE1は廃車でE4といった車両も
ヤバイ状態になるわけで東北と併せてfas型車両を大量に製造することになってしまうし。
ちなみに2014年といったらE2-0やE2-1000初期も廃車寸前およびかなりの老人に
なっていると思われ、200系みたく延命工事するかFas型新幹線を北陸にも
入れなきゃいけなくなる。もちろんある程度西も造るだろうけれど。
ま、多分延命工事だろうね。、更にE1は廃車でE4といった車両も
ヤバイ状態になるわけで東北と併せてfas型車両を大量に製造することになってしまうし。
>>646
あのー>>633はこのスレで優位な結論を書いただけだよ。
何か言い合ってたけど青森開業時の事については争ってなかったから
その件については異論がないと思ってたヨ
でもさ、、
このスレは流れで分かるそんな事まで明確にしなきゃならんのかね～～
あのー>>633はこのスレで優位な結論を書いただけだよ。
何か言い合ってたけど青森開業時の事については争ってなかったから
その件については異論がないと思ってたヨ
でもさ、、
このスレは流れで分かるそんな事まで明確にしなきゃならんのかね～～
しかも複周波数に対応しているE2は0番台だけだし。
>>656
つ「200系Ｆ80編成」
対応させる事は可能
360出せるって言ってる香具師
下り線Ｚ走行時に4km以上長さのあるトンネル出口側行ってみそ？
昼は320止まりだから大したこと無いだろうけど
つ「200系Ｆ80編成」
対応させる事は可能
360出せるって言ってる香具師
下り線Ｚ走行時に4km以上長さのあるトンネル出口側行ってみそ？
昼は320止まりだから大したこと無いだろうけど
ただ予想をし合ってるだけでしょ。自分の信じる考えと違ってるからって相手を罵ったり
あまりエキサイトしすぎるのは正直見ててうんざり。
そういう考えもあるのか～・・で流せないもんかね。
あまりエキサイトしすぎるのは正直見ててうんざり。
そういう考えもあるのか～・・で流せないもんかね。
>>657
昼の試験走行は、ＳもＺも最高320km/hらしいね。おそらく、320km/h以上で
トンネル進入した際の騒音が、環境基準値をクリアできてないんだろうね。
お金は相当かかるけど、地上側で騒音対策するば解決する問題だけど。
昼の試験走行は、ＳもＺも最高320km/hらしいね。おそらく、320km/h以上で
トンネル進入した際の騒音が、環境基準値をクリアできてないんだろうね。
お金は相当かかるけど、地上側で騒音対策するば解決する問題だけど。
函館は無駄っぽいので新青森から新潟方面を目指しませんか
目指しません(´･∀･`)
>>656
対応できるかできないかじゃなくて、
>>653-654で言われてる通り、現実的じゃないってこと
車齢もそれなりに経ってる車両を複周波数対応化改造してまで
使い続けるのか？ってこと。
編成の統一の問題もあるし。
F80は長野の一時的な需要のためだったからあれで済ませたんだろうけど
北陸はずっと使いつづけてかなきゃならん。
いずれfasの量産仕様がどうなるかなのでは？
要は製造コストで、下げれるのならE2のように汎用車両として大量増備できるんだろうけど、
無理ならスペックダウンさせたバージョンを汎用車両として製造するのもアリか!?
対応できるかできないかじゃなくて、
>>653-654で言われてる通り、現実的じゃないってこと
車齢もそれなりに経ってる車両を複周波数対応化改造してまで
使い続けるのか？ってこと。
編成の統一の問題もあるし。
F80は長野の一時的な需要のためだったからあれで済ませたんだろうけど
北陸はずっと使いつづけてかなきゃならん。
いずれfasの量産仕様がどうなるかなのでは？
要は製造コストで、下げれるのならE2のように汎用車両として大量増備できるんだろうけど、
無理ならスペックダウンさせたバージョンを汎用車両として製造するのもアリか!?
>>660
トンネル微気圧波の騒音というよりも
営業列車の間を縫うダイヤだから、いくら仙台以北といえども360km/h出すのは厳しいんじゃないか？
360km/h走行できる区間も長いわけじゃないっていう話だし。
だいたい試験車両に環境基準って適用されるの？
トンネル微気圧波の騒音というよりも
営業列車の間を縫うダイヤだから、いくら仙台以北といえども360km/h出すのは厳しいんじゃないか？
360km/h走行できる区間も長いわけじゃないっていう話だし。
だいたい試験車両に環境基準って適用されるの？
試験車輌って、別に乗客が乗れなくたっていいんだろ。だったら客室部分を潰した平べったい車輌を作ればいい
パンタグラフは空気抵抗に配慮した形状の台座に乗せて、運転席もなるべく低い姿勢で配置（F1のコックピットなんてほとんど寝そべってるし）
超低重心で空気抵抗も少ない。これで安定性は抜群！
パンタグラフは空気抵抗に配慮した形状の台座に乗せて、運転席もなるべく低い姿勢で配置（F1のコックピットなんてほとんど寝そべってるし）
超低重心で空気抵抗も少ない。これで安定性は抜群！
>>667
そんな何も営業運転に反映させられない非現実的な格好で試験をやることに何の意味があるのかとｗ
そんな何も営業運転に反映させられない非現実的な格好で試験をやることに何の意味があるのかとｗ
669 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/28(土) 00:49:10 ID:L70XEj1u
>>665
おっしゃるとおり、日中の走行試験で320km/h運転をやっているのは、現行ダイヤを縫って走るためです。
いくらFASTECHといえど、試運転列車ごときが現行の「やまびこ」を一ノ関や北上などで抜かすわけには行きません。
まあ、ご存知の方もおいでと思いますが、この昼間の走行試験は、
あくまで長期耐久試験の一環で行われているものでありまして…。
夜間走行だけでは走行距離が稼げないので昼間も走らせている次第ですね。
おっしゃるとおり、日中の走行試験で320km/h運転をやっているのは、現行ダイヤを縫って走るためです。
いくらFASTECHといえど、試運転列車ごときが現行の「やまびこ」を一ノ関や北上などで抜かすわけには行きません。
まあ、ご存知の方もおいでと思いますが、この昼間の走行試験は、
あくまで長期耐久試験の一環で行われているものでありまして…。
夜間走行だけでは走行距離が稼げないので昼間も走らせている次第ですね。
停車時間を増やして360出すことをしないのは、もう360走行の安定性は十分だってこと？
実際、問題点としては騒音レベルの話以外聞こえてこないけど。
実際、問題点としては騒音レベルの話以外聞こえてこないけど。
671 ：００：2007/04/28(土) 01:22:04 ID:NXVRYs9N
Ｚはてこずってるらしいよ
672 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/28(土) 01:34:19 ID:L70XEj1u
>>ALL イカロス出版の「新幹線EXPLORER」の記事云々。
私も買って読みました。
FASTECH360Zの開発には難儀をしている旨の記事が出ていましたですね。
小型車体ゆえ艤装が難しかったとか、新幹線区間の高速走行と在来線区間の曲線走行の両立が難しいとか、
FASTECH360Sにはない難しい側面があります。
で、読む人によって感じ方が違ってくるのも無理もないと思います。
ある人は「重大な問題点に直面していて、解決できない可能性もあるね」と感じるでしょうし、
ある人は「重大な問題に直面しているとしても、残り1年かけて解決に向けて試験が続けられるでしょう」と感じるでしょう。
どちらもおかしな考え方ではないと思います。
ということで、>>659さんのおっしゃるとおり、多様な意見をまず受け止めたり、流したりすることが大切なような気がします。
で、ここからが私の意見ですが、
FASTEXCH360Zについては問題点もはっきりしてきているので、
これから1年間かけて解決してゆけばよいと思います。
いずれにしても、FASTECHの両形式が今後どういうデータを残してゆくのか、ますます楽しみであります。
私も買って読みました。
FASTECH360Zの開発には難儀をしている旨の記事が出ていましたですね。
小型車体ゆえ艤装が難しかったとか、新幹線区間の高速走行と在来線区間の曲線走行の両立が難しいとか、
FASTECH360Sにはない難しい側面があります。
で、読む人によって感じ方が違ってくるのも無理もないと思います。
ある人は「重大な問題点に直面していて、解決できない可能性もあるね」と感じるでしょうし、
ある人は「重大な問題に直面しているとしても、残り1年かけて解決に向けて試験が続けられるでしょう」と感じるでしょう。
どちらもおかしな考え方ではないと思います。
ということで、>>659さんのおっしゃるとおり、多様な意見をまず受け止めたり、流したりすることが大切なような気がします。
で、ここからが私の意見ですが、
FASTEXCH360Zについては問題点もはっきりしてきているので、
これから1年間かけて解決してゆけばよいと思います。
いずれにしても、FASTECHの両形式が今後どういうデータを残してゆくのか、ますます楽しみであります。
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／V＼ Ｊ>> 672
/◎;;;,;,,,,ヽ
＿ ﾑ::::(;;ﾟДﾟ)::| ｼﾞｰ
ヽﾂ.（ﾉ::::::::::.:::::.:..|）
ヾソ:::::::::::::::::.:ﾉ
｀ ー U'"U'
675 ：名無し野電車区：2007/04/28(土) 08:38:50 ID:UKg++6zr
このスレ趣旨は現行新幹線方式限定？
中央リニア新幹線は磁気浮上式に固執しているが
５００ｋｍ／ｈくらいなら鉄輪式リニアでも可能
ただしそれ以上は共振の問題があり無理
ＪＲ東海が直線番長５００系を追い出したのは
直線速度が速くても、カーブの多い東海道区間では無意味なため。
よってカーブを高速で曲がっても乗客が不快にならない
（という宣伝の）７００Ｎを開発。
東海道新幹線大改修計画があるそうだが、
その時、地上設備にリニアを付け足したらどうか？
加速減速が必要なところだけでＯＫ
車軸モーター＋リニアモーター・ハイブリッドで加速減速
他は車軸モーターのみで走行
これならリニア設備のない車両との共存も可能
速度より増発優先なら、むしろこだまにこの車両を優先配車。
磁気浮上式中央リニア新幹線が出来る頃には
東海道新幹線も全車両ハイブリッドに置き換え可能
加速減速性能が良ければダイヤ乱れ時の回復も早く
ダイヤの余裕を削ることも可能。
最高速度が現行並みでも、かなりの時短になるはず。
反論歓迎
>５００ｋｍ／ｈくらいなら鉄輪式リニアでも可能
>ただしそれ以上は共振の問題があり無理
なにこれｗ
なにかの本の受け売り？ｗ
なにが共振して、なにが問題なんですか？
>ただしそれ以上は共振の問題があり無理
なにこれｗ
なにかの本の受け売り？ｗ
なにが共振して、なにが問題なんですか？
速度はともかく、車軸モーター＋リニアモーター・ハイブリッド・ブレーキは
リニア応用の１つとして、くにたちで研究が進んでる。
レールの温度が上がらないそうだ。
フランスはAGV試作で渦電流レールブレーキを試験したらしいが・・・。
V150ではこれは無いみたいだからこの渦電流レールブレーキは
ちょっとあれか？どちらにしても知りたい。
イカロスで想定外性能と速報されたFASTECHの分割ライニングの具体的性能
も知りたいものだ。
リニア応用の１つとして、くにたちで研究が進んでる。
レールの温度が上がらないそうだ。
フランスはAGV試作で渦電流レールブレーキを試験したらしいが・・・。
V150ではこれは無いみたいだからこの渦電流レールブレーキは
ちょっとあれか？どちらにしても知りたい。
イカロスで想定外性能と速報されたFASTECHの分割ライニングの具体的性能
も知りたいものだ。
678 ：名無し野電車区：2007/04/28(土) 13:39:29 ID:SssEHDQK
車両の導入や転属、廃車時期の議論についてはこちらでお願いします
まだ書き込みが少ないので大歓迎で受け入れます
東北上越北陸山形秋田新幹線車両動向予想スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177144325/
まだ書き込みが少ないので大歓迎で受け入れます
東北上越北陸山形秋田新幹線車両動向予想スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177144325/
>>670
走行安定性なんかは400km/h程度じゃ問題にすらならない
問題あるところは軌道補修かけるから
その問題点にしたって 溶接継ぎ目なんかの特異点
その環境問題が引っかかってる
後は車内騒音や乗り心地くらいでしょ？
>>672
新在直通ゆえの問題は最初から判っていたはず
艤装なんかは定員とのかねあいで 東ならある程度無視は出来るが
高速走行と急曲線通過の話は判っていた事でしょうに
台車試験や計算しなかったのかと言いたいですが
走行安定性なんかは400km/h程度じゃ問題にすらならない
問題あるところは軌道補修かけるから
その問題点にしたって 溶接継ぎ目なんかの特異点
その環境問題が引っかかってる
後は車内騒音や乗り心地くらいでしょ？
>>672
新在直通ゆえの問題は最初から判っていたはず
艤装なんかは定員とのかねあいで 東ならある程度無視は出来るが
高速走行と急曲線通過の話は判っていた事でしょうに
台車試験や計算しなかったのかと言いたいですが
681 ：名無し野電車区：2007/04/28(土) 16:01:48 ID:XPhaKf3d
「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始
日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。
白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「 これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう 」 と中国の独自性を強調している。
新華社通信は、中国独自の新型車両について、
「 中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているわけだから
模倣しかできない日本人は自らを恥ずべきだ」と報じた。
また乗客の多くは、
「 日本の新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね 」 と話した。
682 ：名無し野電車区：2007/04/28(土) 18:23:39 ID:+3wY7vRh
>>681 例えば、トヨタだとか日本企業の中国工場に勤めてる人って自分たちが日本系の
工場で働いてるって知ってるんですか？
工場で働いてるって知ってるんですか？
>>682
捏造コピペにいちいち反応しない
捏造コピペにいちいち反応しない
684 ：682：2007/04/28(土) 18:59:06 ID:+3wY7vRh
>>683 だな、あとで気づいた
｜
｜
｜
｜
／V＼ Ｊ>> 675
/◎;;;,;,,,,ヽ
＿ ﾑ::::(;;ﾟДﾟ)::| ｼﾞｰ
ヽﾂ.（ﾉ::::::::::.:::::.:..|）
ヾソ:::::::::::::::::.:ﾉ
｀ ー U'"U'
686 ：名無し野電車区：2007/04/28(土) 23:11:25 ID:J+gjaymf
青森開業時にいきなり３６０キロとは言わんが、現実に札幌開業時にいきなり
２７０キロから３６０キロなんて不可能。
青森開業時に３００キロ運転、その後、３３０キロ位まで引き上げてならして
おかないと札幌開業時に３６０キロ運転は難しい。４時間半なら飛行機から
客が移ってこない。
それを考えると、青森開業時３００キロ運転だろう。車両も新系列になる。
いきなりfasかつなぎかは知らんが・・・。
２７０キロから３６０キロなんて不可能。
青森開業時に３００キロ運転、その後、３３０キロ位まで引き上げてならして
おかないと札幌開業時に３６０キロ運転は難しい。４時間半なら飛行機から
客が移ってこない。
それを考えると、青森開業時３００キロ運転だろう。車両も新系列になる。
いきなりfasかつなぎかは知らんが・・・。
687 ：名無し野電車区：2007/04/28(土) 23:17:20 ID:q5LIwdnh
688 ：名無し野電車区：2007/04/28(土) 23:26:49 ID:AWlr5S0K
>>687 それはカーブがR4000とかファスＺがてこずってるからですか？
>>679
360km/hが不可能というよりコストの問題でしょ。
軸距2,500mmの台車だと在来線の急曲線で横圧が増して軌道破壊量が増えてしまうということかと。
今のままでは保守量の増加を許容するか、軌道強化が必要になってしまうか、という状態なんじゃないかい？
どちらにせよ、大丈夫なように改良して確認すると言っているから大して心配するようなことでもないと思うけど。
それにＴＧＶは軸距3,000mmで在来線に直通しているんだよな。
たぶんＴＧＶは保守量の増加を許容してやっているんだと思うけど、この辺詳しい人いたら教えておくれ。
>台車試験や計算しなかったのかと言いたいですが
シュミレーションだけでは結果が解らないから実車試験が必要なんじゃないか。
360km/hが不可能というよりコストの問題でしょ。
軸距2,500mmの台車だと在来線の急曲線で横圧が増して軌道破壊量が増えてしまうということかと。
今のままでは保守量の増加を許容するか、軌道強化が必要になってしまうか、という状態なんじゃないかい？
どちらにせよ、大丈夫なように改良して確認すると言っているから大して心配するようなことでもないと思うけど。
それにＴＧＶは軸距3,000mmで在来線に直通しているんだよな。
たぶんＴＧＶは保守量の増加を許容してやっているんだと思うけど、この辺詳しい人いたら教えておくれ。
>台車試験や計算しなかったのかと言いたいですが
シュミレーションだけでは結果が解らないから実車試験が必要なんじゃないか。
690 ：名無し野電車区：2007/04/29(日) 00:31:03 ID:+q3VIHR8
687
んなこと誰が言った？
新青森開業には新型車両は考えられると思うが…。出す出さないはわからんが360キロ対応の。
んなこと誰が言った？
新青森開業には新型車両は考えられると思うが…。出す出さないはわからんが360キロ対応の。
691 ：名無し野電車区：2007/04/29(日) 00:59:15 ID:275Jj64P
名無し野電車区
>>690
うろ覚え。
間違っていたらメンゴ
実際に営業運転してみないと、自信ないのでは？
>>676
「新幹線をつくった男 島秀雄物語」 高橋 団吉 (著)....だったかな？
「航空機では常識的な事実を鉄道技術者が全く知らずショックを受けた」
という意味の記述が有りました
要は一定以上の振動が続くと共振が大きくなって、自己破壊してしまうそうです
>>690
うろ覚え。
間違っていたらメンゴ
実際に営業運転してみないと、自信ないのでは？
>>676
「新幹線をつくった男 島秀雄物語」 高橋 団吉 (著)....だったかな？
「航空機では常識的な事実を鉄道技術者が全く知らずショックを受けた」
という意味の記述が有りました
要は一定以上の振動が続くと共振が大きくなって、自己破壊してしまうそうです
692 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/29(日) 01:03:32 ID:a5DJWbo7
>>689
SNCFの場合、在来線といえど線形に恵まれているので、
TGV車両の台車の軸距が長くても問題ないのでしょう。
田沢湖線の線形の詳細まではわかりませんが、
通過速度から推定するに恐らくR=300前後の曲線が入っているのでは。
JR東海の383系のように操舵機能を持った台車を導入すれば解決しますが、
これを新幹線車両に導入するのも…。
>>ALL
>>171のリンク先に、「非常停止距離の短縮への取り組み」というレビューがあるのですが、
ここに粘着係数の測定データをプロットしてある図が出ています。
セラミック粒子を散布すると軒並み粘着係数がアップしているのがわかります。
SNCFの場合、在来線といえど線形に恵まれているので、
TGV車両の台車の軸距が長くても問題ないのでしょう。
田沢湖線の線形の詳細まではわかりませんが、
通過速度から推定するに恐らくR=300前後の曲線が入っているのでは。
JR東海の383系のように操舵機能を持った台車を導入すれば解決しますが、
これを新幹線車両に導入するのも…。
>>ALL
>>171のリンク先に、「非常停止距離の短縮への取り組み」というレビューがあるのですが、
ここに粘着係数の測定データをプロットしてある図が出ています。
セラミック粒子を散布すると軒並み粘着係数がアップしているのがわかります。
>>692
おらの記憶が確かなら奥羽本線内でも在来線側普通列車が制限70とかもありますだよ。
しかもそういうとこに限ってレールの継ぎ目んとこまでしっかりレールを曲げてないせいか
曲線でなくて鋭角に折れ曲がっててドカンと横揺れがくるっていう。
おらの記憶が確かなら奥羽本線内でも在来線側普通列車が制限70とかもありますだよ。
しかもそういうとこに限ってレールの継ぎ目んとこまでしっかりレールを曲げてないせいか
曲線でなくて鋭角に折れ曲がっててドカンと横揺れがくるっていう。
言っておくけど、E1系はリュニューアル工事をして20年間使う気でいるから
廃車は2014年前後。よって新青森開業の2010年までで廃車に伴う新造が発生する
のは、200系K編成補充分の11編成のみ。これでは、はやてに必要な編成の半分
程度しかファステックに置き換える事しかできない。
ミニにしたって、車齢が10年超えるE3系を、わざわざ1両新造して7両化して、
塗装まで変えて山形に転属させて、秋田にファステックを投入する事は、あまりに
無駄が多すぎる。
新青森開業時の高速化は、技術的には可能かもしれないが、車両運用上ファステック
を新造する状況にはならないと思う。
廃車は2014年前後。よって新青森開業の2010年までで廃車に伴う新造が発生する
のは、200系K編成補充分の11編成のみ。これでは、はやてに必要な編成の半分
程度しかファステックに置き換える事しかできない。
ミニにしたって、車齢が10年超えるE3系を、わざわざ1両新造して7両化して、
塗装まで変えて山形に転属させて、秋田にファステックを投入する事は、あまりに
無駄が多すぎる。
新青森開業時の高速化は、技術的には可能かもしれないが、車両運用上ファステック
を新造する状況にはならないと思う。
>>694
別にはやての全編成をFas量産にする必要はないでしょ。
長野なんかはE2じゃなきゃ入れないから必要とされる全編成を新造したけど、
今回は単なる延伸。
やまびこにE2を入れたときも速達型は1日何本かだけだった。
200系K編成の置き換えはそのままE2系J編成でやって、
不足分は新型になると考えるのが普通なのでは？
そもそもzは走行距離の長い秋田に優先されるものだから、
量産車も400系を直接置き換えることはない。
そうするとE3しかないよな？
新青森開業時の高速化はないか、あっても少々のスピードアップだと思うが、
200系K編成の置き換え時期が重なれば、fastechをもとにしたE5系が登場すると思われ。
別にはやての全編成をFas量産にする必要はないでしょ。
長野なんかはE2じゃなきゃ入れないから必要とされる全編成を新造したけど、
今回は単なる延伸。
やまびこにE2を入れたときも速達型は1日何本かだけだった。
200系K編成の置き換えはそのままE2系J編成でやって、
不足分は新型になると考えるのが普通なのでは？
そもそもzは走行距離の長い秋田に優先されるものだから、
量産車も400系を直接置き換えることはない。
そうするとE3しかないよな？
新青森開業時の高速化はないか、あっても少々のスピードアップだと思うが、
200系K編成の置き換え時期が重なれば、fastechをもとにしたE5系が登場すると思われ。
>>689
軸距2500でR300通過は普通だよ。田沢湖ならR250もあるけど
国鉄ELなら軸距2600だよ しかも軸重1.5倍あるのに大丈夫ですよ
在来区間は線形や保守ひどすぎ
今まで判らなかっただけで 実際は前から悪かったんじゃないの？
fasに積んでいる機材は新幹線監査試験と同等だし
在来線でそこまでやってるところはほとんど無いはず
現状のこまちに同じの積んで走ったら問題箇所出てくるんじゃないかな？
>>691
それは共振域の話でしょ？
500km/hなんて数値簡単に出すもんじゃ無いと思うけど
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
ここの下の方に書いてあるけどバネ係数変えれば上限速度変わるよ
現行新幹線では国立にある試験装置で500km/hまでの台車試験行っていて
蛇行動は起きてないし、まだ余裕あるよ。
>>692
こまちクラスなら R300なら本則+5～10km/hのはず
なので R300なら70～75で走行してるはず
Faszが車体傾斜使って 本則+15～20km/hしなければ操舵までは必要ない
軸距2500でR300通過は普通だよ。田沢湖ならR250もあるけど
国鉄ELなら軸距2600だよ しかも軸重1.5倍あるのに大丈夫ですよ
在来区間は線形や保守ひどすぎ
今まで判らなかっただけで 実際は前から悪かったんじゃないの？
fasに積んでいる機材は新幹線監査試験と同等だし
在来線でそこまでやってるところはほとんど無いはず
現状のこまちに同じの積んで走ったら問題箇所出てくるんじゃないかな？
>>691
それは共振域の話でしょ？
500km/hなんて数値簡単に出すもんじゃ無いと思うけど
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
ここの下の方に書いてあるけどバネ係数変えれば上限速度変わるよ
現行新幹線では国立にある試験装置で500km/hまでの台車試験行っていて
蛇行動は起きてないし、まだ余裕あるよ。
>>692
こまちクラスなら R300なら本則+5～10km/hのはず
なので R300なら70～75で走行してるはず
Faszが車体傾斜使って 本則+15～20km/hしなければ操舵までは必要ない
>在来区間は線形や保守ひどすぎ
>今まで判らなかっただけで 実際は前から悪かったんじゃないの？
>fasに積んでいる機材は新幹線監査試験と同等だし
>在来線でそこまでやってるところはほとんど無いはず
>現状のこまちに同じの積んで走ったら問題箇所出てくるんじゃないかな？
つ East-i
>今まで判らなかっただけで 実際は前から悪かったんじゃないの？
>fasに積んでいる機材は新幹線監査試験と同等だし
>在来線でそこまでやってるところはほとんど無いはず
>現状のこまちに同じの積んで走ったら問題箇所出てくるんじゃないかな？
つ East-i
698 ：名無し野電車区：2007/04/29(日) 09:07:27 ID:XPJI2jdS
そういや２週間ほど前にやけに中国の新幹線を褒めまくっていた人がいたけど
保守がずさんだという事が証明されてしまったね
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1177569875/
保守がずさんだという事が証明されてしまったね
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1177569875/
↑
究極のアホ
日本も同じ事故何度も起こしてるが。
究極のアホ
日本も同じ事故何度も起こしてるが。
700 ：名無し野電車区：2007/04/29(日) 09:22:31 ID:XPJI2jdS
悪いが日本の“新幹線”ではこれと同類の事故は起こしていないがね
それを言ったら中国だって何をやらかしているか分かったもんじゃないよ
しかも中国の場合は日本より列車密度が明らかに少ないのにね
どうして日本にケチつけてまで中国を讃えたいんだかね
俺には判らないよ
そういや台湾新幹線で営業中の脱線でもないのに騒いでいた奴がいたな
あそこは今のところ重大事故もなくやっているみたいだけど
それを言ったら中国だって何をやらかしているか分かったもんじゃないよ
しかも中国の場合は日本より列車密度が明らかに少ないのにね
どうして日本にケチつけてまで中国を讃えたいんだかね
俺には判らないよ
そういや台湾新幹線で営業中の脱線でもないのに騒いでいた奴がいたな
あそこは今のところ重大事故もなくやっているみたいだけど
1985 9 11 (水)23：35 岩手 新花巻－盛岡間で線路点検作業中の保線作業員がドア故障で遅れた新幹線にはねられる
1968 9 24 (火)22：50 静岡．三島 新幹線ポイント工事の作業員が進行してきた最終の「ひかり５０号」にはねられる
1966 4 26 (火)00：10 神奈川．橘 東海道新幹線新横浜－小田原間の下り高架線線路上で保線作業員が試運転列車にはねられ死傷
1964 10 12 (月) ： 神奈川．川崎 東海道新幹線東京－新横浜駅間で保線作業員が「ひかり４号」にはねられ死亡
1964 8 10 (月)22：10 神奈川．二宮 東海道新幹線線路の砂利を突き固める作業中の保線作業員が試運転列車にはねられ死亡
http://www.adic.rise.waseda.ac.jp/adic/enter/sokuho/rekishi.htm
1968 9 24 (火)22：50 静岡．三島 新幹線ポイント工事の作業員が進行してきた最終の「ひかり５０号」にはねられる
1966 4 26 (火)00：10 神奈川．橘 東海道新幹線新横浜－小田原間の下り高架線線路上で保線作業員が試運転列車にはねられ死傷
1964 10 12 (月) ： 神奈川．川崎 東海道新幹線東京－新横浜駅間で保線作業員が「ひかり４号」にはねられ死亡
1964 8 10 (月)22：10 神奈川．二宮 東海道新幹線線路の砂利を突き固める作業中の保線作業員が試運転列車にはねられ死亡
http://www.adic.rise.waseda.ac.jp/adic/enter/sokuho/rekishi.htm
702 ：名無し野電車区：2007/04/29(日) 10:38:07 ID:8c3x2wTO
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
【【【【【 補 足 】】】】】
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
703 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/29(日) 11:50:38 ID:a5DJWbo7
＞中国新幹線云々
中国の場合フランスと日本の「いいところ取り」をすることでしょう。
軌道構造や車体のサイズやスペックなどは日本の新幹線方式を取り入れつつ、
パンタグラフ・架線などはフランス方式を選択するとか…。
台車は日本方式にするものの、軸距はフランス並の3000mmにするとか…。
>>333あたりを見ていると、将来の500km/h運転すら実現してしまいそうです。
R=9000mなんて、日本のリニアよりも半径が大きいのは凄い。
国土面積が広く、人口が多い中国の場合、航空に依存した交通インフラでは望ましくなく、
高速鉄道の全国ネットワークは不可欠。
少なくとも北京～上海くらいは、高速鉄道が航空に対して所要時間でも優位に立つことが必要でしょう。
高速鉄道が実現できなかったがゆえに航空機や車で二酸化炭素を過度にばら撒かれたり、
中国の車や航空機がばら撒いた排気ガスで酸性雨が日本にもたらされたり、
今年のように地球温暖化が進んで黄砂が必要以上に飛来したのでは、
たまったものではありません。
なので、中国は鉄道を超便利にすることがわが国の国益に繋がるのです。
余談ですが、もし500km/hが実現できるならば北京～上海は3時間台の前半で結べそうです。
このくらいの距離ですと航空でもフライトタイム2時間程度の時間を要するので、
鉄道のほうが優位に立つのは間違いありません。
まあ、この国はズサンなところが多々あるので、（日本も少ないとは言わないが）、
少なくともそのことだけは注意していただきたいところです。
中国の場合フランスと日本の「いいところ取り」をすることでしょう。
軌道構造や車体のサイズやスペックなどは日本の新幹線方式を取り入れつつ、
パンタグラフ・架線などはフランス方式を選択するとか…。
台車は日本方式にするものの、軸距はフランス並の3000mmにするとか…。
>>333あたりを見ていると、将来の500km/h運転すら実現してしまいそうです。
R=9000mなんて、日本のリニアよりも半径が大きいのは凄い。
国土面積が広く、人口が多い中国の場合、航空に依存した交通インフラでは望ましくなく、
高速鉄道の全国ネットワークは不可欠。
少なくとも北京～上海くらいは、高速鉄道が航空に対して所要時間でも優位に立つことが必要でしょう。
高速鉄道が実現できなかったがゆえに航空機や車で二酸化炭素を過度にばら撒かれたり、
中国の車や航空機がばら撒いた排気ガスで酸性雨が日本にもたらされたり、
今年のように地球温暖化が進んで黄砂が必要以上に飛来したのでは、
たまったものではありません。
なので、中国は鉄道を超便利にすることがわが国の国益に繋がるのです。
余談ですが、もし500km/hが実現できるならば北京～上海は3時間台の前半で結べそうです。
このくらいの距離ですと航空でもフライトタイム2時間程度の時間を要するので、
鉄道のほうが優位に立つのは間違いありません。
まあ、この国はズサンなところが多々あるので、（日本も少ないとは言わないが）、
少なくともそのことだけは注意していただきたいところです。
704 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/29(日) 12:44:57 ID:a5DJWbo7
>>694-695 そこはそれこそJR東日本の経営判断の世界なので…。
古い車両を大事に使うことを優先させるか、
それとも新仕様の車両を一気に導入して全面的な大幅速度向上を図るか…。
>>696
とりあえず操舵は不要であるというのは同意です。
基本的に、台車の機構が複雑になるのは望ましくないですから。
なんとか田沢湖線内も現在の仕様で走り抜けていただきたいところです。
（田沢湖線内の線形改良も必要だ、という結論だって「あり」かもしれません。）
ただ、新幹線内の更なる高速化を目指し、軸距3000mmにするならば、操舵台車にしたほうがいい可能性もあります。
このとき車両も連接車方式を採用すれば、「艤装問題」と「高速安定性＆急曲線走行安定性の両立」が一気に解決します。
編成長はフル規格10両と併結するならば150m程度になり、ちょうど小田急ロマンスカーぐらいの長さになります。
古い車両を大事に使うことを優先させるか、
それとも新仕様の車両を一気に導入して全面的な大幅速度向上を図るか…。
>>696
とりあえず操舵は不要であるというのは同意です。
基本的に、台車の機構が複雑になるのは望ましくないですから。
なんとか田沢湖線内も現在の仕様で走り抜けていただきたいところです。
（田沢湖線内の線形改良も必要だ、という結論だって「あり」かもしれません。）
ただ、新幹線内の更なる高速化を目指し、軸距3000mmにするならば、操舵台車にしたほうがいい可能性もあります。
このとき車両も連接車方式を採用すれば、「艤装問題」と「高速安定性＆急曲線走行安定性の両立」が一気に解決します。
編成長はフル規格10両と併結するならば150m程度になり、ちょうど小田急ロマンスカーぐらいの長さになります。
>>689
＞ フランスの高速鉄道車両ＴＧＶでは軸距３ｍと大きな値としている．
＞ 軸距の増大は曲線でのスムーズな走行を阻害し，車輪のフランジ
＞ の直立摩耗等を生じさせる．ＴＧＶではフランジ塗油器を用いること
＞ により解決を図っている．
ttp://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkF.htm
だそうな。これは横圧じゃないか。。。
＞ フランスの高速鉄道車両ＴＧＶでは軸距３ｍと大きな値としている．
＞ 軸距の増大は曲線でのスムーズな走行を阻害し，車輪のフランジ
＞ の直立摩耗等を生じさせる．ＴＧＶではフランジ塗油器を用いること
＞ により解決を図っている．
ttp://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkF.htm
だそうな。これは横圧じゃないか。。。
706 ：名無し野電車区：2007/04/29(日) 15:03:05 ID:E/dEQxZ4
フル規格車両は在来線を走行しないんだから軸距3,000mmにすりゃいいじゃん。っと一瞬思ったけど、
台車が大型化するとバネ下重量も重たくなっちゃうのかな？
台車が大型化するとバネ下重量も重たくなっちゃうのかな？
707 ：名無し野電車区：2007/04/29(日) 16:19:31 ID:+q3VIHR8
いつになったら炭素繊維複合材になるんだろう… 車だって何年か先から生産するらしいじゃないか。価格もアルミと変わらんしな。
B787とF2戦闘機で耐久試験でヒビが入ったらしいが克服したんだろうか…？
B787とF2戦闘機で耐久試験でヒビが入ったらしいが克服したんだろうか…？
>>705
直立摩耗は横圧過大の時に発生するんだよ。
直立摩耗は横圧過大の時に発生するんだよ。
>>697
EAST-iなら積んでないよ。
新連続PQ測定と軌道検測との違いだからね
直接レールとの力判る方法と変位測定で変位量しか判らない方法では
雲泥の差があることは判るでしょ？
>>704
線形改良とまでは大げさな物はいりません。
>>693さんの言うとおりの箇所手を入れたり
付き固め、レール削正入れたりする頻度をあげてくれれば良いんですよ。
EAST-iの来る頻度も違いますしね
フル規格区間は10日置きだったかな？在来区間は3ヶ月に1回 これじゃねぇ
高速化の3000mmは反対ですね
2500mmで十分蛇行動出ていないわけですから
連接車ですとそんなにうまく解決出来ます？
どこかに資料ありましたら教えて下さい。
EAST-iなら積んでないよ。
新連続PQ測定と軌道検測との違いだからね
直接レールとの力判る方法と変位測定で変位量しか判らない方法では
雲泥の差があることは判るでしょ？
>>704
線形改良とまでは大げさな物はいりません。
>>693さんの言うとおりの箇所手を入れたり
付き固め、レール削正入れたりする頻度をあげてくれれば良いんですよ。
EAST-iの来る頻度も違いますしね
フル規格区間は10日置きだったかな？在来区間は3ヶ月に1回 これじゃねぇ
高速化の3000mmは反対ですね
2500mmで十分蛇行動出ていないわけですから
連接車ですとそんなにうまく解決出来ます？
どこかに資料ありましたら教えて下さい。
710 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/04/30(月) 10:39:52 ID:a7guCQ3f
>>709 レスありがとうございます。
360km/hレベルでの高速運転であれば、おっしゃるとおり軸距2500mmで十分要件を満たしていると思います。
FASTECH360が極めて安定した走行を繰り返しているのが何よりもの証拠と思います。
で、更なる高速化というのは、360km/hレベルではなくて、
400km/hを超えるような超高速域のことを指しておりました。
360km/hレベルでの高速運転であれば、おっしゃるとおり軸距2500mmで十分要件を満たしていると思います。
FASTECH360が極めて安定した走行を繰り返しているのが何よりもの証拠と思います。
で、更なる高速化というのは、360km/hレベルではなくて、
400km/hを超えるような超高速域のことを指しておりました。
>>710
その400km/hですが
新型台車は全部ではないですけど、1両車体を使用して
蛇行動試験は行ってますよ。
最近の台車は500km/h試験行っても蛇行動発生しませんし
その状態で加振試験しても蛇行動起こしません。
ヨーダンパ＋ボルスタレス台車のおかげですね。
それで400km/h以上で3000mmにするメリットを教えて頂きたいのですが
大型化することによる台車重量の増加や曲線通過時の横圧増大、フランジ直摩等
現状では400km/h位ではメリットを感じませんが
その400km/hですが
新型台車は全部ではないですけど、1両車体を使用して
蛇行動試験は行ってますよ。
最近の台車は500km/h試験行っても蛇行動発生しませんし
その状態で加振試験しても蛇行動起こしません。
ヨーダンパ＋ボルスタレス台車のおかげですね。
それで400km/h以上で3000mmにするメリットを教えて頂きたいのですが
大型化することによる台車重量の増加や曲線通過時の横圧増大、フランジ直摩等
現状では400km/h位ではメリットを感じませんが
>>710
すいません レスありがとうございました。
在来線ではいまいち嫌われていますボルスタレス台車ですが
摩擦部分の排除という不確定要素を排除出来ますので
蛇行動限界がわかりやすいと言うメリットがあります。
計算値とも良く合っているそうです。
足りない分は ダンパで追加すれば良いですし
すいません レスありがとうございました。
在来線ではいまいち嫌われていますボルスタレス台車ですが
摩擦部分の排除という不確定要素を排除出来ますので
蛇行動限界がわかりやすいと言うメリットがあります。
計算値とも良く合っているそうです。
足りない分は ダンパで追加すれば良いですし
713 ：名無し野電車区：2007/04/30(月) 20:46:50 ID:gGSM3DVK
言いたいこと先書かれたな～。
〉ボルスタレス
別に嫌われてるわけじゃないですよ。ただそれが危険と言い出した素人がいただけの話です。何も根拠があるわけではありませんから、今後も新幹線在来線問わず使われるでしょう。
〉ボルスタレス
別に嫌われてるわけじゃないですよ。ただそれが危険と言い出した素人がいただけの話です。何も根拠があるわけではありませんから、今後も新幹線在来線問わず使われるでしょう。
>>713
レスありがとうございます。
一応危険の根拠はありますよ。
ボルスタレスは空気バネ（ゴム）で車体台車と連結しているわけで
曲線中はそのゴムが捻られるわけで 当然復元力が働きます。
一方ボルスタ台車は回転中は摩擦力働きますが
回ってしまえば力はかかりません。
また左右輪重アンバランス対策もボルスタの方が良いそうです。
ボルスタレスは台車枠側梁に直結のため調整が難しいそうです。
東京メトロが新型車をボルスタに戻した理由もそこのようです。
ボルスタは余計な物（ボルスタ・側受け）が付いている分重量面や
メンテナンスで不利な事はあります。
走行線区に応じて使い分ければ良いだけと思います。
レスありがとうございます。
一応危険の根拠はありますよ。
ボルスタレスは空気バネ（ゴム）で車体台車と連結しているわけで
曲線中はそのゴムが捻られるわけで 当然復元力が働きます。
一方ボルスタ台車は回転中は摩擦力働きますが
回ってしまえば力はかかりません。
また左右輪重アンバランス対策もボルスタの方が良いそうです。
ボルスタレスは台車枠側梁に直結のため調整が難しいそうです。
東京メトロが新型車をボルスタに戻した理由もそこのようです。
ボルスタは余計な物（ボルスタ・側受け）が付いている分重量面や
メンテナンスで不利な事はあります。
走行線区に応じて使い分ければ良いだけと思います。
>>714
> 曲線中はそのゴムが捻られるわけで 当然復元力が働きます。
> 一方ボルスタ台車は回転中は摩擦力働きますが
> 回ってしまえば力はかかりません。
どっこいボルスタレスは常に一定のリニアな挙動を示すのに、ボルスタ付台車は摩擦力管理が
難しいんだわさ。性能が安定しない。しかも曲線が変化するときにも抵抗がかかるし。
だもんで、ボルスタ付き台車はことあるごとに横圧がかかってフランジが直立摩耗してしまう。
0系のことなんだけどね。ボルスタレス台車になって車輪は寿命を延ばしたよ。
> 曲線中はそのゴムが捻られるわけで 当然復元力が働きます。
> 一方ボルスタ台車は回転中は摩擦力働きますが
> 回ってしまえば力はかかりません。
どっこいボルスタレスは常に一定のリニアな挙動を示すのに、ボルスタ付台車は摩擦力管理が
難しいんだわさ。性能が安定しない。しかも曲線が変化するときにも抵抗がかかるし。
だもんで、ボルスタ付き台車はことあるごとに横圧がかかってフランジが直立摩耗してしまう。
0系のことなんだけどね。ボルスタレス台車になって車輪は寿命を延ばしたよ。
717 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 00:29:06 ID:OtgMLODw
〉ボルスタレス
あれ、空気バネが進化したおかげでボルスタがあるとなしじゃたいして変わらなくなったからメンテナンスや重量軽減のために出来たとどっかに書いてあったと思いましたが…。
使い分けと言っても、どういった場面でなんでしょうね？カーブがやたら多い場所とかでしょうか？少なくとも軽量化を求む新幹線には当分考えられそうにないですが…
あれ、空気バネが進化したおかげでボルスタがあるとなしじゃたいして変わらなくなったからメンテナンスや重量軽減のために出来たとどっかに書いてあったと思いましたが…。
使い分けと言っても、どういった場面でなんでしょうね？カーブがやたら多い場所とかでしょうか？少なくとも軽量化を求む新幹線には当分考えられそうにないですが…
718 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/01(火) 00:58:03 ID:VSgLhtN8
>>ALL 話はちょっと変わりますが…。
>>692でも若干触れましたが、FASTECH360のデータで注目すべきは粘着力…。
これだけの粘着力が確保できるのであれば、360km/hどころか、もっと高速化を実現できないだろうかと考えてしまうのです。
セラジェットを使うことによって、300km/hを超える速度域において、
雨天時であっても粘着係数0.08～0.12程度を確保できる旨、データで現わされています。
これは、ほぼ乾燥時並の粘着力が確保できると判断してよいのでしょう。
また、先頭車両に比べて2両目以降の車両の粘着力のほうが大きいことについても制御に利用することで、
最大の粘着力を確保する工夫をしようというのも大きいです。
また、従来の湿潤時の粘着力の式に必ずしもとらわれることなく設計や試験がなされているのもポイントです。
（粘着力の式で求めた粘着係数よりも、実際の粘着係数のほうが大きいことも、グラフで読み取れる）
今回のFASTECH360では、この粘着力についてブレーキ力の確保に利用することに主眼を置いていますが、
逆に400km/hを超える速度域での加速力のための粘着力確保に利用することも有効であるともいえる代物です。
主電動機1台当たりの出力が350ｋW～370kWということで、400km/hを超える速度域を出すには若干非力な感じにも見受けられますので、
この出力を乾燥時の粘着力相当にまで引き上げたらどこまで高速性能を向上できるのか、
ずっと気になっているところであります。
STAR21と同様高速化改造を受けることで、駆動力を乾燥時粘着力程度のレベルにまで引き上げるのです。
このとき、全電動車方式を採用し全車軸から粘着力を確保するだけでなく、出力増強もあわせて行うとか…。
結果として、400km/hは当たり前としても、例えば450km/hとか、さらには500km/hを超える速度域でも十分な加速力が得られれば、しめたものです。
TGVの574.8km/hを超えるところまで行き着くのは難しいのかもしれませんが…。
超高速試験を実現させ、営業運転に結びつけることで、将来の新幹線鉄道ネットワークに影響を及ぼすものであればいいですね。
>>692でも若干触れましたが、FASTECH360のデータで注目すべきは粘着力…。
これだけの粘着力が確保できるのであれば、360km/hどころか、もっと高速化を実現できないだろうかと考えてしまうのです。
セラジェットを使うことによって、300km/hを超える速度域において、
雨天時であっても粘着係数0.08～0.12程度を確保できる旨、データで現わされています。
これは、ほぼ乾燥時並の粘着力が確保できると判断してよいのでしょう。
また、先頭車両に比べて2両目以降の車両の粘着力のほうが大きいことについても制御に利用することで、
最大の粘着力を確保する工夫をしようというのも大きいです。
また、従来の湿潤時の粘着力の式に必ずしもとらわれることなく設計や試験がなされているのもポイントです。
（粘着力の式で求めた粘着係数よりも、実際の粘着係数のほうが大きいことも、グラフで読み取れる）
今回のFASTECH360では、この粘着力についてブレーキ力の確保に利用することに主眼を置いていますが、
逆に400km/hを超える速度域での加速力のための粘着力確保に利用することも有効であるともいえる代物です。
主電動機1台当たりの出力が350ｋW～370kWということで、400km/hを超える速度域を出すには若干非力な感じにも見受けられますので、
この出力を乾燥時の粘着力相当にまで引き上げたらどこまで高速性能を向上できるのか、
ずっと気になっているところであります。
STAR21と同様高速化改造を受けることで、駆動力を乾燥時粘着力程度のレベルにまで引き上げるのです。
このとき、全電動車方式を採用し全車軸から粘着力を確保するだけでなく、出力増強もあわせて行うとか…。
結果として、400km/hは当たり前としても、例えば450km/hとか、さらには500km/hを超える速度域でも十分な加速力が得られれば、しめたものです。
TGVの574.8km/hを超えるところまで行き着くのは難しいのかもしれませんが…。
超高速試験を実現させ、営業運転に結びつけることで、将来の新幹線鉄道ネットワークに影響を及ぼすものであればいいですね。
想定している営業車が全M車じゃなく両端Tcなんだから、全M思想は捨てたら？
>>715
0系はそうでしょう 元々蛇行動対策でスリ板外側に置きましたから
言われているボルスタレスとはおそらく300系との比較でしょうか？
そこが簡単に滑るようでは蛇行動限界も低くなりますから
変わったのはボルスタだけじゃないですよ
踏面形状も軸箱支持方式も違いますから
特に円錐踏面は直進性優先で採用されましたし 300系は円弧踏面です。
>>717
ボルスタレス用の空気バネは左右変形も大丈夫な物が開発されたので
使用されるようになったそうです。
こちらが非常に詳しいので参考にして下さい
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
新幹線では全く必要ないです。R60～80がボルスタレスの限界と言われていますので
それより急な曲線を曲がる必要があるとは思えませんので新幹線では要らないかと。
>>718
まずは新幹線基本法を何とかした方が良いのでは？
増粘着はSTAR21でもやったことだし 今更という気もしますが
最高速いくら延ばしても各所にある制限を撤廃しないと加減速で無駄になりませんか？
いまいち嫌いなN700ですが こと東海道に関しては最適化されてますね。
あのようなアプローチでも所要時間は短くなりますよ
0系はそうでしょう 元々蛇行動対策でスリ板外側に置きましたから
言われているボルスタレスとはおそらく300系との比較でしょうか？
そこが簡単に滑るようでは蛇行動限界も低くなりますから
変わったのはボルスタだけじゃないですよ
踏面形状も軸箱支持方式も違いますから
特に円錐踏面は直進性優先で採用されましたし 300系は円弧踏面です。
>>717
ボルスタレス用の空気バネは左右変形も大丈夫な物が開発されたので
使用されるようになったそうです。
こちらが非常に詳しいので参考にして下さい
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
新幹線では全く必要ないです。R60～80がボルスタレスの限界と言われていますので
それより急な曲線を曲がる必要があるとは思えませんので新幹線では要らないかと。
>>718
まずは新幹線基本法を何とかした方が良いのでは？
増粘着はSTAR21でもやったことだし 今更という気もしますが
最高速いくら延ばしても各所にある制限を撤廃しないと加減速で無駄になりませんか？
いまいち嫌いなN700ですが こと東海道に関しては最適化されてますね。
あのようなアプローチでも所要時間は短くなりますよ
721 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 02:14:25 ID:ZeIVYI3R
>いまいち嫌いなN700ですが こと東海道に関しては最適化されてますね。
ところが山陽新幹線の実状にはまるで最適化されていないわな。
東海道が完結した路線として単独で存在しているならその通りだけど。
やっぱり車体傾斜を付けたＮ５００系でなければ（ｒｙ
ところが山陽新幹線の実状にはまるで最適化されていないわな。
東海道が完結した路線として単独で存在しているならその通りだけど。
やっぱり車体傾斜を付けたＮ５００系でなければ（ｒｙ
722 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 03:37:39 ID:G7dndQ+a
どうせ300km/hまでしか出さないんだからN700で良いんじゃないの
500より加速も速いよね
500より加速も速いよね
地上設備がアレな山陽では、これ以上、最適化のしようがないからな。
500系の営業速度が300km/hにとどまる限り、
山陽区間での500系の存在意義も後退したといえる。
まあ、500系のデヴューは10年ぐらい前のことだから、
時代遅れなシロモノに成り下がってしまったのも、
ある意味やむを得ないというべきか。
500系の営業速度が300km/hにとどまる限り、
山陽区間での500系の存在意義も後退したといえる。
まあ、500系のデヴューは10年ぐらい前のことだから、
時代遅れなシロモノに成り下がってしまったのも、
ある意味やむを得ないというべきか。
N700はかっこ悪(ry
N700は新幹線史上性能はほぼ最高（最高速度は500に負ける）だがデザインが最悪
>>723
500には消費エネルギーが小さいというメリットがあるので、
時代遅れとまでは言えないと思うが。
トータルで見ればN700の方が優れているのは間違いないが。
>>725
N700も500も、最高速度は300km/hで同じでしょ。
N700そんなにかっこ悪いかね？
かっこいい！と言うほどでもないかもだが、
700と大差ないくらいと思うけど。
500には消費エネルギーが小さいというメリットがあるので、
時代遅れとまでは言えないと思うが。
トータルで見ればN700の方が優れているのは間違いないが。
>>725
N700も500も、最高速度は300km/hで同じでしょ。
N700そんなにかっこ悪いかね？
かっこいい！と言うほどでもないかもだが、
700と大差ないくらいと思うけど。
727 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 06:34:42 ID:PS5htkWl
Ｎ７００が優れた車両だというのは間違いないだろうけど５００みたいなカリスマ的人気車両にはならないだろうね
728 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 06:37:35 ID:v/kGuM5A
730 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 06:48:09 ID:dkAoe0y9
N700連結部の外ポロ何とかならんのか？
ホームレスのテントみたいで汚らしい。
それも古くなってポロボロに裂け目が入った感じ。
つきたての餅を口にくわえてビヨーンと伸ばして
切れかかってるようにも見える。
ホームレスのテントみたいで汚らしい。
それも古くなってポロボロに裂け目が入った感じ。
つきたての餅を口にくわえてビヨーンと伸ばして
切れかかってるようにも見える。
>>729
500は下平らにしたのが効いてる（700はボコボコだし）。
その点も考えてN700は徹底的に平らにしたから一番省エネになった。
>>730
fasではアルミ製の幌を使ってるんじゃなかったっけ？
N700はすぐ汚れるね。
500は下平らにしたのが効いてる（700はボコボコだし）。
その点も考えてN700は徹底的に平らにしたから一番省エネになった。
>>730
fasではアルミ製の幌を使ってるんじゃなかったっけ？
N700はすぐ汚れるね。
そいえばW１編成は車体傾斜準備工事がしてあったな。どっかに５００系は直線番長なんて痛い事書いてあったけど、
結局倒壊は…で片付く話だし
だいたい全M車の５００系がなして３M１Tの７００系に消費エネルギーで勝てているんだか…
ナニをしたかったんだ、倒壊…
そらインバータがGTOとかパンタが今となっては微妙とかあるけど、N700を持ってした所で
５００系最強の座は変わらないかと。
つかとりあえず山陽に閉じ込められた後のぞみレールスター、320km/h運転汁！
…妄想茸食い過ぎ 、吊ってくる Λ∥Λ
結局倒壊は…で片付く話だし
だいたい全M車の５００系がなして３M１Tの７００系に消費エネルギーで勝てているんだか…
ナニをしたかったんだ、倒壊…
そらインバータがGTOとかパンタが今となっては微妙とかあるけど、N700を持ってした所で
５００系最強の座は変わらないかと。
つかとりあえず山陽に閉じ込められた後のぞみレールスター、320km/h運転汁！
…妄想茸食い過ぎ 、吊ってくる Λ∥Λ
733 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 07:49:58 ID:v/kGuM5A
500系のネックは製造コスト
500系二編成分で700系が三編成作れる
500系二編成分で700系が三編成作れる
734 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 07:51:31 ID:pCfEP9Ky
http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=all&page=03
民鉄もJRも、今はボルスタレス恐怖症の時期に入っています。台車の細かい
特性の議論よりも、最近の尼崎１００人以上死亡とか東京地下鉄車両脱線そげ
落とし死亡事故とか、保守の云々を言う以上に、事実としてボルスタレス車両
にかかわる死者数の実績が悪すぎた。
ボルスタレスの是非の議論よりも事故が怖い。ボルスタレス支持者のなかにも、
あやしい挙動があること、ボルスタレスにしたからといって車輪荷重の調節は必須で
、また付加するダンパー管理も必要になる。ボルスタレスにしてもメンテコスト
が劇的に減るわけではない、と。
となると、ボルスタでもボルスタレスでもVVVFになった以上保守にはあまり差が
無いので、たとえば営団は再度脱線死亡事故を起こすことは絶対に許されない
というわけで、新しい10000系はボルスタ付に戻ってしまいました。
個人的には、７００系はnobodyさんも書いておられるように、経年変化が加わり、
フランジ磨耗、車軸ばねゴムのヘタリ、ダンパー類のヘタリなどがくわわると、
最悪重大事故も起こりかねないと思っています。
民鉄もJRも、今はボルスタレス恐怖症の時期に入っています。台車の細かい
特性の議論よりも、最近の尼崎１００人以上死亡とか東京地下鉄車両脱線そげ
落とし死亡事故とか、保守の云々を言う以上に、事実としてボルスタレス車両
にかかわる死者数の実績が悪すぎた。
ボルスタレスの是非の議論よりも事故が怖い。ボルスタレス支持者のなかにも、
あやしい挙動があること、ボルスタレスにしたからといって車輪荷重の調節は必須で
、また付加するダンパー管理も必要になる。ボルスタレスにしてもメンテコスト
が劇的に減るわけではない、と。
となると、ボルスタでもボルスタレスでもVVVFになった以上保守にはあまり差が
無いので、たとえば営団は再度脱線死亡事故を起こすことは絶対に許されない
というわけで、新しい10000系はボルスタ付に戻ってしまいました。
個人的には、７００系はnobodyさんも書いておられるように、経年変化が加わり、
フランジ磨耗、車軸ばねゴムのヘタリ、ダンパー類のヘタリなどがくわわると、
最悪重大事故も起こりかねないと思っています。
735 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 08:33:40 ID:/CYhQ+ri
>>735
東厨乙。
試験最高速度と設計最高速度が車両性能のすべてだとでも思ってるのか？
それに、E2の362km/hはギヤを改造しての記録だぞ。
まあ、もうちょっと知識を身に付けてから、また来てや。
東厨乙。
試験最高速度と設計最高速度が車両性能のすべてだとでも思ってるのか？
それに、E2の362km/hはギヤを改造しての記録だぞ。
まあ、もうちょっと知識を身に付けてから、また来てや。
緊急時の安全性と環境負荷が桎梏となっている以上、
これらを無視した最高速試験は後回しになっている感じですね。
現状では、海外への売り込み材料以外に余り価値がないでしょうし。
リニアはリニアで良くも悪くももう後戻りできない雰囲気ですし。
空力ブレーキは一つのブレイクスルーだと思いますが、
国内での400km/h実現には騒音や制動力など速度性能以外の面で、
また別な技術が必要になるんじゃないでしょうか。
現状でこれらの課題をクリアできる技術的な目処は立っていないのでは。
アクティブ消音なんて技術もあるようですが、新幹線では採用できないんですかね。
あるいは、海外へのより積極的な営業の意義が見出されれば、
最高速試験への見方も変わってくるのかも知れません。
もっとも、こちらは在来線との親和性などの面でTGVが遥かに大きな
実績がある上に、システムとしての売り込みは需要があるのか かなり疑問ですが。
これらを無視した最高速試験は後回しになっている感じですね。
現状では、海外への売り込み材料以外に余り価値がないでしょうし。
リニアはリニアで良くも悪くももう後戻りできない雰囲気ですし。
空力ブレーキは一つのブレイクスルーだと思いますが、
国内での400km/h実現には騒音や制動力など速度性能以外の面で、
また別な技術が必要になるんじゃないでしょうか。
現状でこれらの課題をクリアできる技術的な目処は立っていないのでは。
アクティブ消音なんて技術もあるようですが、新幹線では採用できないんですかね。
あるいは、海外へのより積極的な営業の意義が見出されれば、
最高速試験への見方も変わってくるのかも知れません。
もっとも、こちらは在来線との親和性などの面でTGVが遥かに大きな
実績がある上に、システムとしての売り込みは需要があるのか かなり疑問ですが。
500系のノーズはあんなに長くなくても問題なかったそうだ。
なぜ長くしたかと言うと、デザインとかスタイル優先だったらしい。
それもほんとか??と疑いたくなるが、
（空力シミュレーションが今ほど熟成されてなかったとか、
デザイナーとの絡みとか…）
もうちょっとノーズを短くして客用ドアをつければ
まだ東海区間から撤退しなくてもよかったかも!?
なぜ長くしたかと言うと、デザインとかスタイル優先だったらしい。
それもほんとか??と疑いたくなるが、
（空力シミュレーションが今ほど熟成されてなかったとか、
デザイナーとの絡みとか…）
もうちょっとノーズを短くして客用ドアをつければ
まだ東海区間から撤退しなくてもよかったかも!?
739 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 11:02:27 ID:ZeIVYI3R
740 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/01(火) 11:13:32 ID:VSgLhtN8
>>737
まさしく今重要なのはその制動力と沿線騒音対策で、FASTECH360ではそこに相当気を使ってきています。
で、その「制動力」ですが、「ネコミミ」こと空力ブレーキ以上に成果を上げているのが摩擦ブレーキです。
FASTECH360では、ブレーキライニングを分割式（イボイボ）にして、摩擦熱が発生しにくくしています。
その結果摩擦係数を大きくとっても安全にブレーキがかけられるようになり、ブレーキ性能が大幅に向上したとのことです。
400km/hからの制動試験も順調にこなしているようですね。
これに「ネコミミ」が加われば鬼に金棒といった状況でしょうか。
「ネコミミ」については高速であればあるほど効果を発揮するので、
高速化で必要となる制動性能向上には大変役に立つ代物と思います。
いずれにしても、緊急時の制動性能については、FASTECH360は飛躍的に進歩していると思います。
将来の400km/hを超える速度域での営業運転にも期待を持たせるような結果が出ているのではないでしょうか。
（続く）
まさしく今重要なのはその制動力と沿線騒音対策で、FASTECH360ではそこに相当気を使ってきています。
で、その「制動力」ですが、「ネコミミ」こと空力ブレーキ以上に成果を上げているのが摩擦ブレーキです。
FASTECH360では、ブレーキライニングを分割式（イボイボ）にして、摩擦熱が発生しにくくしています。
その結果摩擦係数を大きくとっても安全にブレーキがかけられるようになり、ブレーキ性能が大幅に向上したとのことです。
400km/hからの制動試験も順調にこなしているようですね。
これに「ネコミミ」が加われば鬼に金棒といった状況でしょうか。
「ネコミミ」については高速であればあるほど効果を発揮するので、
高速化で必要となる制動性能向上には大変役に立つ代物と思います。
いずれにしても、緊急時の制動性能については、FASTECH360は飛躍的に進歩していると思います。
将来の400km/hを超える速度域での営業運転にも期待を持たせるような結果が出ているのではないでしょうか。
（続く）
741 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/01(火) 11:16:25 ID:VSgLhtN8
>>740続き
問題は騒音対策と思います。
あれこれ細かい工夫が多数見られ、それぞれそれなりの効果をみせているのですが、
例えば５デシベルくらい騒音レベルが下がるようなブレイクスルーは今のところ見られません。
おっしゃるようなアクティブなノイズキャンセラーを使うにしても、上手に打ち消しあう音があればいいのですが…。
あとはオランダの高速鉄道で採用する大型の防音壁を新幹線高架橋に取り付けできればいいのですが、
風荷重に伴う補強工事などの問題もあるので、既設の路線に追加して設置できるかどうかは微妙なところであります。
いずれにしても、この「騒音問題」という奴が一番厄介な代物と思います。
粘着力の制御技術の向上や、粘着係数を向上させる材質（セラジェット）の開発により、
従来想定していた速度域以上の速度が出せることが見えてきました。
また、軽量で高張力に耐えられる架線が開発されたことにより、波動伝播速度も向上しています。
制動性能については、>>740の通り、格段に進歩しております。
そして、TGVは従来の鉄軌道では考えられない高速試験を実現させてきました。
問題は騒音対策と思います。
あれこれ細かい工夫が多数見られ、それぞれそれなりの効果をみせているのですが、
例えば５デシベルくらい騒音レベルが下がるようなブレイクスルーは今のところ見られません。
おっしゃるようなアクティブなノイズキャンセラーを使うにしても、上手に打ち消しあう音があればいいのですが…。
あとはオランダの高速鉄道で採用する大型の防音壁を新幹線高架橋に取り付けできればいいのですが、
風荷重に伴う補強工事などの問題もあるので、既設の路線に追加して設置できるかどうかは微妙なところであります。
いずれにしても、この「騒音問題」という奴が一番厄介な代物と思います。
粘着力の制御技術の向上や、粘着係数を向上させる材質（セラジェット）の開発により、
従来想定していた速度域以上の速度が出せることが見えてきました。
また、軽量で高張力に耐えられる架線が開発されたことにより、波動伝播速度も向上しています。
制動性能については、>>740の通り、格段に進歩しております。
そして、TGVは従来の鉄軌道では考えられない高速試験を実現させてきました。
>>741
騒音が一番問題だよな。アクティブに消音するといっても
風切り音、架線との接触音、レールの接触音などいろいろな問題があるしな。
特に架線、レールは場所によっても波形が異なるだろうからアクティブに
消音するとなると発生した騒音をリアルタイムにフィードバックしなければ
ならないのでは。そういった意味では新幹線は騒音の低減が難しいね。
（その点リニアは風切音のみなのでアクティブな消音はもっと簡単そう
まあこのスレの話題ではないけど）
騒音が一番問題だよな。アクティブに消音するといっても
風切り音、架線との接触音、レールの接触音などいろいろな問題があるしな。
特に架線、レールは場所によっても波形が異なるだろうからアクティブに
消音するとなると発生した騒音をリアルタイムにフィードバックしなければ
ならないのでは。そういった意味では新幹線は騒音の低減が難しいね。
（その点リニアは風切音のみなのでアクティブな消音はもっと簡単そう
まあこのスレの話題ではないけど）
743 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/01(火) 11:40:30 ID:VSgLhtN8
>>741 続き
いずれにしても、リニアと違って、どこかに頭打ちのある粘着鉄道システムですが、
その限界速度は恐らく400km/hレベルに留まるものではなく、
500km/h、更には600km/hといった速度域まで営業速度として設定することだって、
視野の中に組み入れていってもよいのではと思います。
わが国では採用できる路線がないのでそこまでの必要はないとの向きもありましょうが、
中央新幹線についてマグレブ方式を採用しようとするさなかにおいて、
粘着鉄道での限界速度について、改めて確認しておくことは大変重要なことと思うのです。
FASTECH360については、>>737さんのおっしゃるとおり、
安全性や沿線騒音対策について整理の上、次世代車両の設計に反映させることが第一義なので、
今あせって（記録向上のための）高速試運転を行う必要はないと思いますが、
次世代営業車両の設計に必要なデータが一通り出揃った暁には、
新幹線高速化技術も次のステップに進む方向であればなぁと…。
いずれにしても、リニアと違って、どこかに頭打ちのある粘着鉄道システムですが、
その限界速度は恐らく400km/hレベルに留まるものではなく、
500km/h、更には600km/hといった速度域まで営業速度として設定することだって、
視野の中に組み入れていってもよいのではと思います。
わが国では採用できる路線がないのでそこまでの必要はないとの向きもありましょうが、
中央新幹線についてマグレブ方式を採用しようとするさなかにおいて、
粘着鉄道での限界速度について、改めて確認しておくことは大変重要なことと思うのです。
FASTECH360については、>>737さんのおっしゃるとおり、
安全性や沿線騒音対策について整理の上、次世代車両の設計に反映させることが第一義なので、
今あせって（記録向上のための）高速試運転を行う必要はないと思いますが、
次世代営業車両の設計に必要なデータが一通り出揃った暁には、
新幹線高速化技術も次のステップに進む方向であればなぁと…。
744 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/01(火) 11:43:56 ID:VSgLhtN8
>>744
新幹線の場合は難しいでしょうね。
風切り音は温度、湿度、天候なんかである程度でる騒音がわかるから楽。
でも架線＆レールとの接触音は環境によってまったく想像がつかない音が
でるからリアルタイムに測定→消音をしないといけないからかなり難しいでしょうね。
新幹線の場合は難しいでしょうね。
風切り音は温度、湿度、天候なんかである程度でる騒音がわかるから楽。
でも架線＆レールとの接触音は環境によってまったく想像がつかない音が
でるからリアルタイムに測定→消音をしないといけないからかなり難しいでしょうね。
>>745
733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl
リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６～９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。
つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。
なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。
733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl
リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６～９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。
つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。
なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。
>>745
557 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:07:25 ID:hRcF5V0j
>556
８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな。貴殿には
物理の知識はないと見た。現場の暗騒音はせいぜい６５ホンであった。
防音壁は、ガイドウエーが十分防音壁になろう。車体の下半分は覆われて
いるのである。クリアランスも狭いため、防音壁より性能がいい。
地上大気中を500km/hで走れば、浮上していようがしていまいが騒音のほぼ
１００％近くは風切音のため、騒音レベルはほとんど変わらないということは
技術者であれば常識である。磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かというJR東海
やマスコミを信じ、先入観で物事を見てるだけなのである。
９０ホンを超えたという報告もある。あの速度では当然ですな。
しかし、磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かなどと考える輩が未だにおるとは、
日本の科学教育に危機を感じますな。新人の技術者でも、力学の基本知識が
しっかりわかっておらん者がおる。ここ７～８年は特に酷い。
ついでに書くが、都留の明かり区間で騒音が問題になっていないのは、住民に
たっぷり金を与えたためである。詳しくは割愛するが、そういうことである。
繰り返す。400km/h以上の速度域なら、磁気浮上鉄道も新幹線も騒音レベルに
差はほとんどない。こんなことは常識の範囲であると我は思う。
557 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:07:25 ID:hRcF5V0j
>556
８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな。貴殿には
物理の知識はないと見た。現場の暗騒音はせいぜい６５ホンであった。
防音壁は、ガイドウエーが十分防音壁になろう。車体の下半分は覆われて
いるのである。クリアランスも狭いため、防音壁より性能がいい。
地上大気中を500km/hで走れば、浮上していようがしていまいが騒音のほぼ
１００％近くは風切音のため、騒音レベルはほとんど変わらないということは
技術者であれば常識である。磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かというJR東海
やマスコミを信じ、先入観で物事を見てるだけなのである。
９０ホンを超えたという報告もある。あの速度では当然ですな。
しかし、磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かなどと考える輩が未だにおるとは、
日本の科学教育に危機を感じますな。新人の技術者でも、力学の基本知識が
しっかりわかっておらん者がおる。ここ７～８年は特に酷い。
ついでに書くが、都留の明かり区間で騒音が問題になっていないのは、住民に
たっぷり金を与えたためである。詳しくは割愛するが、そういうことである。
繰り返す。400km/h以上の速度域なら、磁気浮上鉄道も新幹線も騒音レベルに
差はほとんどない。こんなことは常識の範囲であると我は思う。
558 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:29:31 ID:hRcF5V0j
振動がないとの誤解もあるが、作用・反作用の法則を考えていただきたい。
磁気浮上鉄道が浮上走行しているとき、重量を何処で支えてるのだろうか？
浮いて走るから重量が消えるわけではない。先頭車で３２トン、中間車２２
トンの重量は、側壁のガイドウエーで支えられているのである。当然、地盤
振動は起こる。航空機のように翼で自らの重量を支えているわけではないのである。
ただ、新幹線でも、地盤振動に関しては基準値をはるかに下回っており、
どのみち大きな問題にはならない。
どうも磁気浮上鉄道は未来の乗り物のように思っておられる方が多いが、とんでも
ない話である。技術者の我が見て、営業に耐えうるには最低あと３０年は必要
である。金を無制限に使ってよいとしても１５年は掛かる。それなら、450km/h
運転の新幹線を実用化したほうがよっぽど早く安上がりである。
振動がないとの誤解もあるが、作用・反作用の法則を考えていただきたい。
磁気浮上鉄道が浮上走行しているとき、重量を何処で支えてるのだろうか？
浮いて走るから重量が消えるわけではない。先頭車で３２トン、中間車２２
トンの重量は、側壁のガイドウエーで支えられているのである。当然、地盤
振動は起こる。航空機のように翼で自らの重量を支えているわけではないのである。
ただ、新幹線でも、地盤振動に関しては基準値をはるかに下回っており、
どのみち大きな問題にはならない。
どうも磁気浮上鉄道は未来の乗り物のように思っておられる方が多いが、とんでも
ない話である。技術者の我が見て、営業に耐えうるには最低あと３０年は必要
である。金を無制限に使ってよいとしても１５年は掛かる。それなら、450km/h
運転の新幹線を実用化したほうがよっぽど早く安上がりである。
749 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/01(火) 12:22:24 ID:VSgLhtN8
>>746-748
この書き込みが転用されてきた時点で、どういう手合いがここに来てるのか分かるな。
リニアの話は完全にスレ違いだ。その話をしたいなら自分たちが崩壊させた中央新幹線理想スレを
再建して、そこで話をしろ。
この書き込みが転用されてきた時点で、どういう手合いがここに来てるのか分かるな。
リニアの話は完全にスレ違いだ。その話をしたいなら自分たちが崩壊させた中央新幹線理想スレを
再建して、そこで話をしろ。
>>746-747
つまり500km/h程度の速度域では
風切音以外の音も250km/hのときに比べて4倍であるということだね。
従って、風切音を除いてもそれだけの騒音は残ると。
ならアクティブな消音で風切音だけ除去しても完全には静かにならないと。
まあ風切音さえ除去できれば騒音に関しては問題がなくなるかもね。
つまり500km/h程度の速度域では
風切音以外の音も250km/hのときに比べて4倍であるということだね。
従って、風切音を除いてもそれだけの騒音は残ると。
ならアクティブな消音で風切音だけ除去しても完全には静かにならないと。
まあ風切音さえ除去できれば騒音に関しては問題がなくなるかもね。
>>751
ググッてみたけど、アクティブ消音は低周波音を減退する効果はあるが新幹線騒音の基準値となる
音圧（ｄＢ）を削減する効果はないみたいだね。
アクティブ消音の導入ケースとしてトンネル微気圧波の減退は考えられているみたいだけど、空力騒音による音圧（ｄＢ）を
削減するなんてことはまるで考えられていないみたい。
君は>>742でアクティブ消音で風きり音が削減できるとか、新幹線は騒音の低減が難しいとか言っているけどその根拠となるソースを教えて頂けませんか？
ググッてみたけど、アクティブ消音は低周波音を減退する効果はあるが新幹線騒音の基準値となる
音圧（ｄＢ）を削減する効果はないみたいだね。
アクティブ消音の導入ケースとしてトンネル微気圧波の減退は考えられているみたいだけど、空力騒音による音圧（ｄＢ）を
削減するなんてことはまるで考えられていないみたい。
君は>>742でアクティブ消音で風きり音が削減できるとか、新幹線は騒音の低減が難しいとか言っているけどその根拠となるソースを教えて頂けませんか？
ちなみにレールと車輪の磨耗音とかディスクブレーキの磨耗音は低周波騒音なので
都市部の在来線なんかに導入すれば導入効果がありそう。
新幹線では高速区間では全体騒音の殆どが空力音だし、車体下部から発生する騒音は防音壁で
殆どカバーされるので導入しても効果は小さいんじゃないかな。
都市部の在来線なんかに導入すれば導入効果がありそう。
新幹線では高速区間では全体騒音の殆どが空力音だし、車体下部から発生する騒音は防音壁で
殆どカバーされるので導入しても効果は小さいんじゃないかな。
754 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/01(火) 13:03:04 ID:VSgLhtN8
>>752
なるほど。
私もざっと調べてみましたが、低周波音で有効みたいですね。
私も>>742さんがなぜ「空力音は簡単に消せる」とおっしゃるのか、是非伺いたいところです。
>>ALL
話が変な方向に進んでしまっているようですが…。
リニアが駄目という話ではなくて、
中央新幹線でリニア方式を採択しようとするさなかにあって、
鉄軌道の高速化の限界について改めて確認しておく必要がありますよ、
ということを書いたつもりです。
で、やっぱりリニアのほうが優れていると確認できれば、それはそれでいいのではと思います。
あとは、東北新幹線盛岡以北や北海道新幹線のように、線形に比較的恵まれている区間において、
400km/hを超える高速域での営業運転を視野に入れた高速試験をやったら如何でしょうかと思います。
なるほど。
私もざっと調べてみましたが、低周波音で有効みたいですね。
私も>>742さんがなぜ「空力音は簡単に消せる」とおっしゃるのか、是非伺いたいところです。
>>ALL
話が変な方向に進んでしまっているようですが…。
リニアが駄目という話ではなくて、
中央新幹線でリニア方式を採択しようとするさなかにあって、
鉄軌道の高速化の限界について改めて確認しておく必要がありますよ、
ということを書いたつもりです。
で、やっぱりリニアのほうが優れていると確認できれば、それはそれでいいのではと思います。
あとは、東北新幹線盛岡以北や北海道新幹線のように、線形に比較的恵まれている区間において、
400km/hを超える高速域での営業運転を視野に入れた高速試験をやったら如何でしょうかと思います。
別にソースなんて無いよ。
消音ということは、つまり逆位相の波をぶつければいいんでしょ。
空力音が簡単に消音できるというのは、騒音の波形を導き出す
因子が少ないから。空力音の場合は今考えれる要因として
速度、（車体形状）、温度、湿度、大まかな天候ぐらいかな。
因子を5個としてそれぞれ水準を決めて測定したとしても
それほど手間ではないし、水準間の波形も連続性があると考えられる。
それ以外の音はバラストorスラブ、橋脚の種類、材質etc･･･など因子が増えるのはもちろんのこと、
連続性を保てないのが大きな問題。例えば橋を渡るときはその直前の構造とまったく違うでしょ。
それに対して空力音に関する要因は連続性が保てる。（隣の町に入った瞬間に温度が20℃上がったり
空気の組成が異なるなんてないでしょ）
また騒音の発生元を考えた場合空力音は車体との間で発生するので列車近くの空間における
逆位相波形の一致率は高くできそう。それに対してレールや軌道から発生する騒音は必然的に
発生源が消音機から遠くなるから一致させるのが難しい。
こんな感じの理由かな。一般的な知識から単純にそう思ったんだけど。
もしよければどの辺りが正しくなさそうか教えてくれると嬉しい。
>>754
上述した理由から空力音はそれ以外の音よりも消音が楽だと思ってる。
消音ということは、つまり逆位相の波をぶつければいいんでしょ。
空力音が簡単に消音できるというのは、騒音の波形を導き出す
因子が少ないから。空力音の場合は今考えれる要因として
速度、（車体形状）、温度、湿度、大まかな天候ぐらいかな。
因子を5個としてそれぞれ水準を決めて測定したとしても
それほど手間ではないし、水準間の波形も連続性があると考えられる。
それ以外の音はバラストorスラブ、橋脚の種類、材質etc･･･など因子が増えるのはもちろんのこと、
連続性を保てないのが大きな問題。例えば橋を渡るときはその直前の構造とまったく違うでしょ。
それに対して空力音に関する要因は連続性が保てる。（隣の町に入った瞬間に温度が20℃上がったり
空気の組成が異なるなんてないでしょ）
また騒音の発生元を考えた場合空力音は車体との間で発生するので列車近くの空間における
逆位相波形の一致率は高くできそう。それに対してレールや軌道から発生する騒音は必然的に
発生源が消音機から遠くなるから一致させるのが難しい。
こんな感じの理由かな。一般的な知識から単純にそう思ったんだけど。
もしよければどの辺りが正しくなさそうか教えてくれると嬉しい。
>>754
上述した理由から空力音はそれ以外の音よりも消音が楽だと思ってる。
>>747-748
・・・いっつも思うんだけどさ。360氏は良いとして
なんで物理の常識だとか人を見下し言い方するヤツがいるんだろうね？
自分だって世の中知らないことだらけなのにそういう得意げになって言う
バカが一番腹立つ。昔だって200km/h以上の鉄道は不可能という
常識を覆したわけだから常識なんて言葉で一蹴するのはあっちゃならねえだろ。
・・・いっつも思うんだけどさ。360氏は良いとして
なんで物理の常識だとか人を見下し言い方するヤツがいるんだろうね？
自分だって世の中知らないことだらけなのにそういう得意げになって言う
バカが一番腹立つ。昔だって200km/h以上の鉄道は不可能という
常識を覆したわけだから常識なんて言葉で一蹴するのはあっちゃならねえだろ。
>>734
No.12794 RE:N700系新幹線 ichigo [Windows/XP] 03/28(水) 06:29
TGVの国からの客人とともに東京、九州を500系、700系で往復したときに具合をたずねたのですが、
500系の評判はすこぶるよかったです。カチッとしてゆれの収まりがよいというかTGVよりイイと。
ただモーターの音がうるさいとも。私も500系に乗るのが初めてで客室の狭さに圧倒されたのですが、
いわく「早く走るためのものはそれなりのデザインが必要だ。コンコルドはこんなもんじゃないよ」と。
700系は二階建てTGVの二階よりはマシと。
しかしそれよりも500系のあの精悍なデザインが物を言うのでしょうか。700系のカモノハシ顔はかっこ悪いと一蹴でした。
やっぱり外国人にもアヒルは評判悪いな。
AVE S-102見たときは700より糞じゃんって思ったが、N700は更に上を行った…。
No.12794 RE:N700系新幹線 ichigo [Windows/XP] 03/28(水) 06:29
TGVの国からの客人とともに東京、九州を500系、700系で往復したときに具合をたずねたのですが、
500系の評判はすこぶるよかったです。カチッとしてゆれの収まりがよいというかTGVよりイイと。
ただモーターの音がうるさいとも。私も500系に乗るのが初めてで客室の狭さに圧倒されたのですが、
いわく「早く走るためのものはそれなりのデザインが必要だ。コンコルドはこんなもんじゃないよ」と。
700系は二階建てTGVの二階よりはマシと。
しかしそれよりも500系のあの精悍なデザインが物を言うのでしょうか。700系のカモノハシ顔はかっこ悪いと一蹴でした。
やっぱり外国人にもアヒルは評判悪いな。
AVE S-102見たときは700より糞じゃんって思ったが、N700は更に上を行った…。
まあ、「常識」、「常識」と言っても、
所詮は“自身の知識の枠内で”物を言ってるにすぎず
（←自分が知らないことは、胸を張って「常識」とは言い放てないから）、
結局、自ら自身の底の浅さを暴露してしまってるんだよな。
物理の教科書は読めても、空気が読めないカワイソウな人。
所詮は“自身の知識の枠内で”物を言ってるにすぎず
（←自分が知らないことは、胸を張って「常識」とは言い放てないから）、
結局、自ら自身の底の浅さを暴露してしまってるんだよな。
物理の教科書は読めても、空気が読めないカワイソウな人。
759 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 15:29:48 ID:8egW5mr9
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れないから。
●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れないから。
●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
760 ：N：2007/05/01(火) 16:36:51 ID:jIHcz7Ga
>>731
E954形の外ホロは量産化時を意識したのか今年に入ってから一部ゴムらしき材質のものにかわってます。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/image/07022201.jpg
E954形の外ホロは量産化時を意識したのか今年に入ってから一部ゴムらしき材質のものにかわってます。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/image/07022201.jpg
デザインと実益を両立させる事は非常に難しい。
それが簡単に出来れば苦労しないわな。
それが簡単に出来れば苦労しないわな。
アクティブに騒音を消す話が出てるが、ウォークマンなんかだと風切り音は逆に増幅されちゃうんだけど・・・
そういった点はどうなんでしょうか？
そういった点はどうなんでしょうか？
>>720
新幹線特例法も全幹法も規制はしておらず、新幹線の曲線速度規制はあくまで「乗り心地」という
観点からの自主規制の賜物であって法律は関係ないのだけれど。
つーか、これは在来線の話になるけど、今や規制緩和によって踏切有りの区間でも130km/h超運転可能になってしまったわけで。
> 鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準
> 第40条
> 普通鉄道(新幹線を除く。)、無軌条電車及び鋼索鉄道の踏切道は、次の基準に適合するものであること。
> (5) 列車が極めて高い速度(130km／hを超え160km／h以下)で通過する踏切道は、踏切遮断機、障害物検知装置(自動車が通行する踏切道に限る。)が設けられていること。
> また、この場合において、自動車が通行する踏切道は大型自動車が通行しないものであること。ただし、やむを得ず大型自動車が通行する踏切道には、
> 二段型遮断装置、大型遮断装置、オーバーハング型警報装置等、踏切の視認性を高める等の大型自動車の踏切支障を有効に防止するための措置を行うこと。
新幹線特例法も全幹法も規制はしておらず、新幹線の曲線速度規制はあくまで「乗り心地」という
観点からの自主規制の賜物であって法律は関係ないのだけれど。
つーか、これは在来線の話になるけど、今や規制緩和によって踏切有りの区間でも130km/h超運転可能になってしまったわけで。
> 鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準
> 第40条
> 普通鉄道(新幹線を除く。)、無軌条電車及び鋼索鉄道の踏切道は、次の基準に適合するものであること。
> (5) 列車が極めて高い速度(130km／hを超え160km／h以下)で通過する踏切道は、踏切遮断機、障害物検知装置(自動車が通行する踏切道に限る。)が設けられていること。
> また、この場合において、自動車が通行する踏切道は大型自動車が通行しないものであること。ただし、やむを得ず大型自動車が通行する踏切道には、
> 二段型遮断装置、大型遮断装置、オーバーハング型警報装置等、踏切の視認性を高める等の大型自動車の踏切支障を有効に防止するための措置を行うこと。
話し戻して悪いんだけど、
新青森開業で必要な車両数を増やさずに済む、
または減らせる速度ってどの程度？
最高360km/hで片道2:45、15分で折り返して最大3往復
最高275km/hで片道3:15、15分で折り返して最大2.5往復
それなりに運用が減らせる気が…。
新青森開業で必要な車両数を増やさずに済む、
または減らせる速度ってどの程度？
最高360km/hで片道2:45、15分で折り返して最大3往復
最高275km/hで片道3:15、15分で折り返して最大2.5往復
それなりに運用が減らせる気が…。
765 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 23:27:49 ID:OHpdJ1FJ
766 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 23:35:55 ID:OHpdJ1FJ
765のスレから引用。ヘリコプタの機内騒音の話。
10～15dBって凄いよね。
65 名前： オーバーテクナナシー 投稿日： 2001/07/30(月) 02:28
ワン博士講演録 より
---
最近はさらにアクティブ・ノイズ・コントロール・システムによって機内騒音を
下げる努力が続いております。これはキャビン内部の騒音をセンサーで検知し、コ
ンピューターを介して騒音を打ち消すような音波を出す仕組みです。シコルスキー
社では機内に54個のマイクロフォンをつけてアクティブ・ノイズ・コントロールの
実験をおこない、騒音を10～15デシベル下げることに成功しました。
---
なんか、すごい世界だねえ...
10～15dBって凄いよね。
65 名前： オーバーテクナナシー 投稿日： 2001/07/30(月) 02:28
ワン博士講演録 より
---
最近はさらにアクティブ・ノイズ・コントロール・システムによって機内騒音を
下げる努力が続いております。これはキャビン内部の騒音をセンサーで検知し、コ
ンピューターを介して騒音を打ち消すような音波を出す仕組みです。シコルスキー
社では機内に54個のマイクロフォンをつけてアクティブ・ノイズ・コントロールの
実験をおこない、騒音を10～15デシベル下げることに成功しました。
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なんか、すごい世界だねえ...
767 ：名無し野電車区：2007/05/01(火) 23:46:42 ID:OHpdJ1FJ
>>755
お考えの消音装置のロジックは、フィジカルモデルプロセッシングですね。
一部の特殊なシンセサイザーが採用していますが、管楽器や弦楽器など
比較的単純な構造の楽器のエミュレートに限られているようです。
普通のアクティブノイズキャンセラーは、マイクで集音した音の位相を調整したうえで
逆位相で再生するものです。
音響機材でいえばエフェクターの類い。
お考えの消音装置のロジックは、フィジカルモデルプロセッシングですね。
一部の特殊なシンセサイザーが採用していますが、管楽器や弦楽器など
比較的単純な構造の楽器のエミュレートに限られているようです。
普通のアクティブノイズキャンセラーは、マイクで集音した音の位相を調整したうえで
逆位相で再生するものです。
音響機材でいえばエフェクターの類い。
768 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/02(水) 00:49:55 ID:ndgpAFxQ
>>755
空間的な連続性は保てても、時間的な連続性は保てないでしょ。
車両に搭載するならわかるが、線路に沿って敷設するのであれば、
空間的な連続性は必要ないと思う。
むしろ現場の状況に合わせて騒音相殺装置！？を敷設してゆけばいいのではと思う。
まあいずれにしても、その手の類のものを開発するのはちょっと難しいのではと。
>>756 >>758
この御方が出現されたのは一昨年のGWですね。
北海道新幹線スレに突如現れて鉄軌道500km/h運転が可能であるという自説をとうとうと述べて去っていた…。
まあ最初はスレ住人を見下すようなカキコに正直言って呆れましたが、
その一方で内容については興味深かった部分もあって、
あえて丁寧に対応させていただいた記憶があります。
粘着力については問題なくて、鉄道総研では1000km/hまでの高速運転は可能であることが確かめられているとか、
700km/hにもなる高速域では車体と大気との間に生じる摩擦熱により車体表面温度が100℃を遥かに超えるとか、
いろいろな話を伺えた記憶があります。
>>760 毎度貴重な映像をありがとうございます。いつも拝見させていただいております。
空間的な連続性は保てても、時間的な連続性は保てないでしょ。
車両に搭載するならわかるが、線路に沿って敷設するのであれば、
空間的な連続性は必要ないと思う。
むしろ現場の状況に合わせて騒音相殺装置！？を敷設してゆけばいいのではと思う。
まあいずれにしても、その手の類のものを開発するのはちょっと難しいのではと。
>>756 >>758
この御方が出現されたのは一昨年のGWですね。
北海道新幹線スレに突如現れて鉄軌道500km/h運転が可能であるという自説をとうとうと述べて去っていた…。
まあ最初はスレ住人を見下すようなカキコに正直言って呆れましたが、
その一方で内容については興味深かった部分もあって、
あえて丁寧に対応させていただいた記憶があります。
粘着力については問題なくて、鉄道総研では1000km/hまでの高速運転は可能であることが確かめられているとか、
700km/hにもなる高速域では車体と大気との間に生じる摩擦熱により車体表面温度が100℃を遥かに超えるとか、
いろいろな話を伺えた記憶があります。
>>760 毎度貴重な映像をありがとうございます。いつも拝見させていただいております。
ID:51OdDpU6はすごいな。>>145の書き込みを見て
３分とたたないうちに昔の情報を引き出せるなんて。
かなりお手のもんだね。多分それプラスタイミングも
良かったんだろうね。
>>768
Hokutoseiさんは昔のこともよく憶えているな。
さらにはその人のフォローまでしてあげるなんて。
まさにこのスレに無くてはならんひとだね。
これからも三面六臂の活躍を続けてくだはい。
３分とたたないうちに昔の情報を引き出せるなんて。
かなりお手のもんだね。多分それプラスタイミングも
良かったんだろうね。
>>768
Hokutoseiさんは昔のこともよく憶えているな。
さらにはその人のフォローまでしてあげるなんて。
まさにこのスレに無くてはならんひとだね。
これからも三面六臂の活躍を続けてくだはい。
>769
>江会長は、川崎重工業など日本連合と契約して製造している時速２００～２５０キロ
>車両の経験を土台に「（時速３００キロ車両の）設計・開発は既に完了し、製造体制
>も整った」と自信を示し、「材料・部品の国産化率は８０％以上」と述べた。
電動機出力UPすることだけ考えているかと思いや
>江会長は「自主開発」を強調したが、鉄道関係者によると、南車四方は時速３００キ
>ロ車両についても、６０編成（１編成は８両）を製造する技術導入契約を日本側と改
>めて締結。実際にどの部分が「自主開発」になるのかは不明だ。
川崎重工に開発してもらうのでしょうか？
>江会長は、川崎重工業など日本連合と契約して製造している時速２００～２５０キロ
>車両の経験を土台に「（時速３００キロ車両の）設計・開発は既に完了し、製造体制
>も整った」と自信を示し、「材料・部品の国産化率は８０％以上」と述べた。
電動機出力UPすることだけ考えているかと思いや
>江会長は「自主開発」を強調したが、鉄道関係者によると、南車四方は時速３００キ
>ロ車両についても、６０編成（１編成は８両）を製造する技術導入契約を日本側と改
>めて締結。実際にどの部分が「自主開発」になるのかは不明だ。
川崎重工に開発してもらうのでしょうか？
772 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/02(水) 08:58:13 ID:ndgpAFxQ
>>770 ありがとうございます！
あの時は、いろいろな意味で衝撃的なカキコだったので、鮮明に覚えています。
（流石に時期こそはカキコした日付が残っているから思い出しただけですが…。）
これでもし鉄軌道で500km/h運転ができるとなれば、えらいことだと…。
で、そのコピペの件ですが、
この「新幹線はどこまで高速化できる？」というスレッドが立ち上がるきっかけとなったカキコのひとつです。
FASTECH360がデビューする直前の時期で、これからの試験運転を楽しみにしていたところです。
当時のコピペはこのスレッドの1スレ（>>2のリンク先）の127～131あたりにも貼り付けてありますので、
是非ご覧いただければと思います。
あと、恥ずかしながら「三面六臂」という言葉、はじめて知りました…。
というより、これを最初「三面六線」と読んでしまい、
大宮駅の新幹線ホームの配線を思い出してしまった私って…orz
あの時は、いろいろな意味で衝撃的なカキコだったので、鮮明に覚えています。
（流石に時期こそはカキコした日付が残っているから思い出しただけですが…。）
これでもし鉄軌道で500km/h運転ができるとなれば、えらいことだと…。
で、そのコピペの件ですが、
この「新幹線はどこまで高速化できる？」というスレッドが立ち上がるきっかけとなったカキコのひとつです。
FASTECH360がデビューする直前の時期で、これからの試験運転を楽しみにしていたところです。
当時のコピペはこのスレッドの1スレ（>>2のリンク先）の127～131あたりにも貼り付けてありますので、
是非ご覧いただければと思います。
あと、恥ずかしながら「三面六臂」という言葉、はじめて知りました…。
というより、これを最初「三面六線」と読んでしまい、
大宮駅の新幹線ホームの配線を思い出してしまった私って…orz
>>762
それはリアルタイムにマイクで消音してるからだと思うけど。
>>767
そうなんだ。情報ありがと。鉄道の場合、走る環境も限られているから、
リアルタイムでやらず、あらかじめ測定しておけばそれなりのもんができそうだけどね。
>>768
＞空間的な連続性は保てても、時間的な連続性は保てないでしょ。
すまん。正しく理解できそうに無いのでもう少し詳しく書いてくれ。
＞車両に搭載するならわかるが、線路に沿って敷設するのであれば、
＞空間的な連続性は必要ないと思う。
＞むしろ現場の状況に合わせて騒音相殺装置！？を敷設してゆけばいいのではと思う。
詳しく知らなかったけど、車両に搭載するんじゃないの？
こっちは車両に搭載するつもりで書いてた。
車両は騒音の主要な発生源なんだし境界面に消音装置を置くのが
技術的な難易度も低そうだけど。車両形状の因子も固定できるしね。
線路に沿って消音装置を敷設するのは必要な消音装置の数や騒音の発生源との距離
なんて考えたらコストが高そうじゃない？リアルタイムに消音するならその能力に応じてコストが
掛かるし、現場の状況にあわせて設置するとなると一台ずつセッティングが必要だけど、
テストなんて実質無理だし。それとも学習させて徐々に消音能力を上げる？
としてもやっぱりコストが掛かりそうだな。
＞まあいずれにしても、その手の類のものを開発するのはちょっと難しいのではと。
難しいのか環境基準を超えてないので作る必要がないのかわからないけどね。
それはリアルタイムにマイクで消音してるからだと思うけど。
>>767
そうなんだ。情報ありがと。鉄道の場合、走る環境も限られているから、
リアルタイムでやらず、あらかじめ測定しておけばそれなりのもんができそうだけどね。
>>768
＞空間的な連続性は保てても、時間的な連続性は保てないでしょ。
すまん。正しく理解できそうに無いのでもう少し詳しく書いてくれ。
＞車両に搭載するならわかるが、線路に沿って敷設するのであれば、
＞空間的な連続性は必要ないと思う。
＞むしろ現場の状況に合わせて騒音相殺装置！？を敷設してゆけばいいのではと思う。
詳しく知らなかったけど、車両に搭載するんじゃないの？
こっちは車両に搭載するつもりで書いてた。
車両は騒音の主要な発生源なんだし境界面に消音装置を置くのが
技術的な難易度も低そうだけど。車両形状の因子も固定できるしね。
線路に沿って消音装置を敷設するのは必要な消音装置の数や騒音の発生源との距離
なんて考えたらコストが高そうじゃない？リアルタイムに消音するならその能力に応じてコストが
掛かるし、現場の状況にあわせて設置するとなると一台ずつセッティングが必要だけど、
テストなんて実質無理だし。それとも学習させて徐々に消音能力を上げる？
としてもやっぱりコストが掛かりそうだな。
＞まあいずれにしても、その手の類のものを開発するのはちょっと難しいのではと。
難しいのか環境基準を超えてないので作る必要がないのかわからないけどね。
774 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/02(水) 12:18:48 ID:ndgpAFxQ
>>772 付記
当時の「長文氏」のカキコを要約すると次の通りです。
・台車の走行安定性だけで言えば、1000km/hを超える高速運転も問題なし。（蛇行動の速度は1000km/hを超える）
・粘着力で言えば、晴天時は0.2が確保されるので問題ない。雨天時もセラジェットを撒くことで0.2を確保できるので問題ない。
・700km/h運転走行については、天候は晴天で、トンネルなし（または大断面トンネルなら可）なら可能である。
・700km/h試験運転する場合には、ヨーダンパが故障するとまずいので、2台設置する必要がある。
・700km/hで大気中を走行すると、大気と車体との間に生ずる摩擦熱で、車体の温度は気温+85℃にまで上昇してしまう。
（500km/hで+30℃、350km/hで+10℃）
・波動伝播速度については、CSトロリ線、TAトロリ線では650km/hに留まるため700km/hは不可。ただし新素材のKAトロリ線なら700km/h走行できる可能性がある。
・鉄道総研ではJR化直後の1989年に、アクティブコントロールとステアリング台車の搭載で450km/hは可能との見解を出している。
（ただしR=4000mの曲線では360～400km/hが限界）
・騒音については、浮上式鉄道がWECPNLを適用しているのに対し、鉄軌道新幹線はピーク時の騒音レベルで評価されている。これでは浮上式鉄道に有利に評価されるのは当然である。
・トンネル（微気圧波対策）については磁気浮上式鉄道並みにフードをつければ問題ない。
（続く）
当時の「長文氏」のカキコを要約すると次の通りです。
・台車の走行安定性だけで言えば、1000km/hを超える高速運転も問題なし。（蛇行動の速度は1000km/hを超える）
・粘着力で言えば、晴天時は0.2が確保されるので問題ない。雨天時もセラジェットを撒くことで0.2を確保できるので問題ない。
・700km/h運転走行については、天候は晴天で、トンネルなし（または大断面トンネルなら可）なら可能である。
・700km/h試験運転する場合には、ヨーダンパが故障するとまずいので、2台設置する必要がある。
・700km/hで大気中を走行すると、大気と車体との間に生ずる摩擦熱で、車体の温度は気温+85℃にまで上昇してしまう。
（500km/hで+30℃、350km/hで+10℃）
・波動伝播速度については、CSトロリ線、TAトロリ線では650km/hに留まるため700km/hは不可。ただし新素材のKAトロリ線なら700km/h走行できる可能性がある。
・鉄道総研ではJR化直後の1989年に、アクティブコントロールとステアリング台車の搭載で450km/hは可能との見解を出している。
（ただしR=4000mの曲線では360～400km/hが限界）
・騒音については、浮上式鉄道がWECPNLを適用しているのに対し、鉄軌道新幹線はピーク時の騒音レベルで評価されている。これでは浮上式鉄道に有利に評価されるのは当然である。
・トンネル（微気圧波対策）については磁気浮上式鉄道並みにフードをつければ問題ない。
（続く）
775 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/02(水) 12:20:47 ID:ndgpAFxQ
>>774 続き
また、このあと360氏からも見解をいただきましたが、要約すると次の通りです。
・試験運転での700km/h運転は流石に難しい。ネックになるのは波動伝播速度である。ただし600km/hならば十分可能である。
・日本でやるなら線形のよい長岡～新潟間となるが、ここを使用しても530km/h程度が限度。
・上記の場合600ｋW級のモーターが必要。ただしこの出力でも0系や200系よりも小型軽量モーターでできる。
・450km/hでの営業運転については、中央新幹線並みの線形であればあと1歩で可能なところまで来ていて、500km/hも夢ではない。
・R=4000m、C=200m、軌道中心間隔4.3m、トンネル断面積64㎡の範囲では、360～375km/h、ないしは400km/hがひとつのゴール。
・カント量は250mmに上げたいが、200系より300mm重心の低い車両で統一されれば可能である。
・車体と大気との摩擦熱による温度上昇については、600km/hで+52℃である。
・リニアは空力加熱を考慮した設計になっているが、アルミ合金については130℃程度までは全く問題ない。
・空力加熱については、大気中を走るリニアの550km/hのほうが、高度10000mを900km/hで飛ぶ航空機よりも大きい。
・大気中で700km/hで走るとなると、航空機のほうが経済的である可能性もある。
この当時、かなり濃い内容のメッセージをいただきましたので、ここでご紹介をさせていただきました。
また、このあと360氏からも見解をいただきましたが、要約すると次の通りです。
・試験運転での700km/h運転は流石に難しい。ネックになるのは波動伝播速度である。ただし600km/hならば十分可能である。
・日本でやるなら線形のよい長岡～新潟間となるが、ここを使用しても530km/h程度が限度。
・上記の場合600ｋW級のモーターが必要。ただしこの出力でも0系や200系よりも小型軽量モーターでできる。
・450km/hでの営業運転については、中央新幹線並みの線形であればあと1歩で可能なところまで来ていて、500km/hも夢ではない。
・R=4000m、C=200m、軌道中心間隔4.3m、トンネル断面積64㎡の範囲では、360～375km/h、ないしは400km/hがひとつのゴール。
・カント量は250mmに上げたいが、200系より300mm重心の低い車両で統一されれば可能である。
・車体と大気との摩擦熱による温度上昇については、600km/hで+52℃である。
・リニアは空力加熱を考慮した設計になっているが、アルミ合金については130℃程度までは全く問題ない。
・空力加熱については、大気中を走るリニアの550km/hのほうが、高度10000mを900km/hで飛ぶ航空機よりも大きい。
・大気中で700km/hで走るとなると、航空機のほうが経済的である可能性もある。
この当時、かなり濃い内容のメッセージをいただきましたので、ここでご紹介をさせていただきました。
776 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/02(水) 12:52:17 ID:ndgpAFxQ
>>773
時間的な連続性というのは、時間帯や気象条件によって変化するかどうかという意味でした。
同じ現場であっても、昼と夜、夏と冬、湿潤時と乾燥時ではそれぞれ音の出方も変わってきます。
で、やはり車両側に搭載するイメージでしたか。
主要な音源が車両にあるので、車両に対策を講じよというのは至極当然の話なのですが、
こと空力音ともなると、車両の表面と大気との「衝突」により生じる音であり、
これを何らかの形で相殺する器物を搭載するというのは、
果たして物理的に可能なのでしょうか。
時間的な連続性というのは、時間帯や気象条件によって変化するかどうかという意味でした。
同じ現場であっても、昼と夜、夏と冬、湿潤時と乾燥時ではそれぞれ音の出方も変わってきます。
で、やはり車両側に搭載するイメージでしたか。
主要な音源が車両にあるので、車両に対策を講じよというのは至極当然の話なのですが、
こと空力音ともなると、車両の表面と大気との「衝突」により生じる音であり、
これを何らかの形で相殺する器物を搭載するというのは、
果たして物理的に可能なのでしょうか。
>>776
＞時間的な連続性というのは、時間帯や気象条件によって変化するかどうかという意味でした。
＞同じ現場であっても、昼と夜、夏と冬、湿潤時と乾燥時ではそれぞれ音の出方も変わってきます。
？温度、湿度、天候なんかは時間と一緒にプロットしたら連続的に変化しない？
例えばある地点において20℃だったのが次の瞬間に5℃になったりしないよね。
まあ、あまりあれこれいっても、今話してる内容と違うからもういいや。
＞で、やはり車両側に搭載するイメージでしたか。
＞主要な音源が車両にあるので、車両に対策を講じよというのは至極当然の話なのですが、
＞こと空力音ともなると、車両の表面と大気との「衝突」により生じる音であり、
？空力音とそれ以外の音（例えばレールとの接触音）は波形の形以外で何か
物理的に異なるものがあるの？>>776を読むとそのように受け取れてしまう。
＞これを何らかの形で相殺する器物を搭載するというのは、
＞果たして物理的に可能なのでしょうか。
車体に搭載できるかどうかは鉄道技術者でもないからわからない。
そもそも物理的に可能か？という問いは、もう少し明確にしないと
だれも答えられないのでは？
この文章を読む限りスペース的な問題かそれとも理論的な問題かの
どちらかであると判断できそうだけど、どちらかな？
＞時間的な連続性というのは、時間帯や気象条件によって変化するかどうかという意味でした。
＞同じ現場であっても、昼と夜、夏と冬、湿潤時と乾燥時ではそれぞれ音の出方も変わってきます。
？温度、湿度、天候なんかは時間と一緒にプロットしたら連続的に変化しない？
例えばある地点において20℃だったのが次の瞬間に5℃になったりしないよね。
まあ、あまりあれこれいっても、今話してる内容と違うからもういいや。
＞で、やはり車両側に搭載するイメージでしたか。
＞主要な音源が車両にあるので、車両に対策を講じよというのは至極当然の話なのですが、
＞こと空力音ともなると、車両の表面と大気との「衝突」により生じる音であり、
？空力音とそれ以外の音（例えばレールとの接触音）は波形の形以外で何か
物理的に異なるものがあるの？>>776を読むとそのように受け取れてしまう。
＞これを何らかの形で相殺する器物を搭載するというのは、
＞果たして物理的に可能なのでしょうか。
車体に搭載できるかどうかは鉄道技術者でもないからわからない。
そもそも物理的に可能か？という問いは、もう少し明確にしないと
だれも答えられないのでは？
この文章を読む限りスペース的な問題かそれとも理論的な問題かの
どちらかであると判断できそうだけど、どちらかな？
778 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/02(水) 15:14:37 ID:ndgpAFxQ
騒音っていえばラダー枕木で構造物騒音がキャンセル出来るんで、高架がコンクリート構造物である
必要が無くなって大幅に軽量化・コストカットが出来るっていうお話が。
これが実現したらリニアと新幹線は空力音だけってことになるんでないかな。
必要が無くなって大幅に軽量化・コストカットが出来るっていうお話が。
これが実現したらリニアと新幹線は空力音だけってことになるんでないかな。
450km/hで将来運転することになるとしたら密閉チューブ型になるんじゃないかな？
>>778
イメージとしては車体の表面にスピーカーを埋め込めばできそうじゃない？
車両の先端は多めに配置するとして、側面はどのくらいの間隔が必要かわからないけど。
後は編成のどこかに（機械室みたいなところがあるのかな？）制御装置を
おけばできそう。制御装置は速度や温度などの条件を入れるだけで大丈夫だと思う。
車両って外環境の測定を行っていそうだけどどうなのかな？
そうやって考えるとスペースはあまり問題になりそうに無いと思うけど違うかな？
他に考えられる利点として、
軌道に消音装置をおく場合はドップラー効果まで考慮しなければならないけど
車両に消音装置をおく場合はそれを勘案しなくても済みそうなのも利点かな？
イメージとしては車体の表面にスピーカーを埋め込めばできそうじゃない？
車両の先端は多めに配置するとして、側面はどのくらいの間隔が必要かわからないけど。
後は編成のどこかに（機械室みたいなところがあるのかな？）制御装置を
おけばできそう。制御装置は速度や温度などの条件を入れるだけで大丈夫だと思う。
車両って外環境の測定を行っていそうだけどどうなのかな？
そうやって考えるとスペースはあまり問題になりそうに無いと思うけど違うかな？
他に考えられる利点として、
軌道に消音装置をおく場合はドップラー効果まで考慮しなければならないけど
車両に消音装置をおく場合はそれを勘案しなくても済みそうなのも利点かな？
782 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 00:57:02 ID:5ibGJQEc
>>781
風切り音を低減させるために、車体にスピーカーを搭載するという発想が
とってもぶっ飛んでて大好きです。
車体の外板をアクチュエータで振動させるとか、
振動薄膜を貼付けるとか、実装方法はいろいろありそうですね。
ただし、空力音を車体側からの逆位相音で消せるか？というところがちょいと疑問。
アクティブノイズキャンセラーは、「能動的遮音」。
パッシブな遮音と同様に、あくまでも音を「遮る」ものなので
どうしても発音源と聴取者の間に装置が存在する必要がある。
（耳栓型のヘッドホンを想像されたい）
空力音の発生源（車体表面、周辺の空気）と騒音測定地との間を
車体側に取り付けられた装置でもって遮るのは不可能では。
それでも、遮音でなく、アクティブなノイズ低減を車両側で行うことは
十分検討する価値があると思います。
風切り音を低減させるために、車体にスピーカーを搭載するという発想が
とってもぶっ飛んでて大好きです。
車体の外板をアクチュエータで振動させるとか、
振動薄膜を貼付けるとか、実装方法はいろいろありそうですね。
ただし、空力音を車体側からの逆位相音で消せるか？というところがちょいと疑問。
アクティブノイズキャンセラーは、「能動的遮音」。
パッシブな遮音と同様に、あくまでも音を「遮る」ものなので
どうしても発音源と聴取者の間に装置が存在する必要がある。
（耳栓型のヘッドホンを想像されたい）
空力音の発生源（車体表面、周辺の空気）と騒音測定地との間を
車体側に取り付けられた装置でもって遮るのは不可能では。
それでも、遮音でなく、アクティブなノイズ低減を車両側で行うことは
十分検討する価値があると思います。
>>781
物理モデルから計算機で音を作って、というのは原理的に不可能でしょう。
騒音を拾って、ある座標で逆位相になる音をスピーカーアレイから
出してやるのが、今実用化されつつあるモノかと。
幹線道路の遮音壁に設置されて耐久試験してるのがあるみたいね。
効果があるのは1kHzから下だとか。
空力音のピークって、どの辺りなんでしょう。
物理モデルから計算機で音を作って、というのは原理的に不可能でしょう。
騒音を拾って、ある座標で逆位相になる音をスピーカーアレイから
出してやるのが、今実用化されつつあるモノかと。
幹線道路の遮音壁に設置されて耐久試験してるのがあるみたいね。
効果があるのは1kHzから下だとか。
空力音のピークって、どの辺りなんでしょう。
785 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 01:43:06 ID:5ibGJQEc
演算速度が高速になれば、低周波だけでなくより高周波な音にも対応できるようになるでしょうね。
>>783
いや、簡単に不可能と切って捨てるにはあまりにも惜しい発想だと思いますよ。
技術的にはアクティブサスペンションと何ら変わりないものなので、
場所によっては適応可能かもしれませんよ。
車両から発生する低周波騒音なら十分に消音できると思います。
>>783
いや、簡単に不可能と切って捨てるにはあまりにも惜しい発想だと思いますよ。
技術的にはアクティブサスペンションと何ら変わりないものなので、
場所によっては適応可能かもしれませんよ。
車両から発生する低周波騒音なら十分に消音できると思います。
>>782
確かにスピーカにこだわる必要はないですね。車体の外板を振動させる
機構のほうがスペースはいらなそう。
音の発生源と聴取者の間に必要なんですかね？
車体から空力音と同時に逆位相の音源を流せばそれだけで済みそうだと考えていましたが。
イヤホンの場合なら、流れる音楽と同時に逆位相の音楽をイヤホンから鳴らせば
（一つのイヤホンから同時に二つの音楽が流せるかといった疑問は忘れよう）
原理的に音楽は聞こえないと思うんだけど、この認識がもしかして間違っている？
>>783
具具ってもわからないので、不可能な理由を教えてください。
>>784
物理モデルのシミュレートから、完全に同一の波を作れるかって言ったら、
不可能だと思います。けれど、実際の測定値のデータなんかを入れとけば
それなりに近似した波形は作れないんですかね。
近似した波形だとどのくらいの効果があるのかな？
確かにスピーカにこだわる必要はないですね。車体の外板を振動させる
機構のほうがスペースはいらなそう。
音の発生源と聴取者の間に必要なんですかね？
車体から空力音と同時に逆位相の音源を流せばそれだけで済みそうだと考えていましたが。
イヤホンの場合なら、流れる音楽と同時に逆位相の音楽をイヤホンから鳴らせば
（一つのイヤホンから同時に二つの音楽が流せるかといった疑問は忘れよう）
原理的に音楽は聞こえないと思うんだけど、この認識がもしかして間違っている？
>>783
具具ってもわからないので、不可能な理由を教えてください。
>>784
物理モデルのシミュレートから、完全に同一の波を作れるかって言ったら、
不可能だと思います。けれど、実際の測定値のデータなんかを入れとけば
それなりに近似した波形は作れないんですかね。
近似した波形だとどのくらいの効果があるのかな？
788 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 02:09:04 ID:5ibGJQEc
>>784
空力音のピークは意外と低いようです。
http://www.rtri.or.jp/infoce/kouen/2005/pdf/koen_06.pdf
61ページを見ると、パンタグラフで2000Hz、先頭部から乗務員ドアが500～1kHz。
先頭台車が500Hz程度の低周波の空力音を発しているようなので、
ここなら適用可能かも、です。
空力音のピークは意外と低いようです。
http://www.rtri.or.jp/infoce/kouen/2005/pdf/koen_06.pdf
61ページを見ると、パンタグラフで2000Hz、先頭部から乗務員ドアが500～1kHz。
先頭台車が500Hz程度の低周波の空力音を発しているようなので、
ここなら適用可能かも、です。
789 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 02:33:30 ID:5ibGJQEc
>>786
>音の発生源と聴取者の間に必要なんですかね？
間にあるのが、今のところ既存の技術です。
ですが、おっしゃるような構造でも可能かもしれませんね。
位相さえ合わせてしまえば、原理的には消音可能ですよね。
>それなりに近似した波形は作れないんですかね。
不可能ではないとは思います。
ただし、車体形状から発するものなのでかなり複雑な解析を必要とするでしょう。
近似する波形をシンセサイズするよりも、原音を加工した方が恐らくは容易だと思います。
>音の発生源と聴取者の間に必要なんですかね？
間にあるのが、今のところ既存の技術です。
ですが、おっしゃるような構造でも可能かもしれませんね。
位相さえ合わせてしまえば、原理的には消音可能ですよね。
>それなりに近似した波形は作れないんですかね。
不可能ではないとは思います。
ただし、車体形状から発するものなのでかなり複雑な解析を必要とするでしょう。
近似する波形をシンセサイズするよりも、原音を加工した方が恐らくは容易だと思います。
790 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 04:57:18 ID:it00vX5f
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
【【【【【 補 足 】】】】】
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●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
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791 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 09:05:18 ID:QNnbgbVU
>>788
なんか勘違いしていない？それは中～高周波の騒音でしょ。
低周波って100Hz以下の騒音のことだよ？
アクティブ消音で効果があるのは100Hz以下の低周波騒音だけで新幹線騒音の規準となる
音圧（dB）を削減する効果は得られないから新幹線（微気圧波を除く）に採用しても意味がないと何度言ったら。
なんか勘違いしていない？それは中～高周波の騒音でしょ。
低周波って100Hz以下の騒音のことだよ？
アクティブ消音で効果があるのは100Hz以下の低周波騒音だけで新幹線騒音の規準となる
音圧（dB）を削減する効果は得られないから新幹線（微気圧波を除く）に採用しても意味がないと何度言ったら。
スピーカーから逆の位相の音を出すことで、その騒音を打ち消すという発想は、
トイレのなかに芳香剤を撒いて、○ンコの臭いをわからなくする、
という、姑息な発想に似ている。
根本的な解決にはならないよ。もし、打ち消す側の音の位相がずれたら、
騒音が何倍にも成って不快感は倍増する。
それに、人間の感覚は非常に微妙でデリケートなので、
逆位相で音が消せたと思っても、別な感覚が不快感を感じて、使い物にならないかもしれない。
やはり、音の発生源そのものを無くす方向が正しい開発の方向。
トイレのなかに芳香剤を撒いて、○ンコの臭いをわからなくする、
という、姑息な発想に似ている。
根本的な解決にはならないよ。もし、打ち消す側の音の位相がずれたら、
騒音が何倍にも成って不快感は倍増する。
それに、人間の感覚は非常に微妙でデリケートなので、
逆位相で音が消せたと思っても、別な感覚が不快感を感じて、使い物にならないかもしれない。
やはり、音の発生源そのものを無くす方向が正しい開発の方向。
>>793
芳香剤の例は新幹線でいえば沿線に爆音で音楽を撒き散らす事で
新幹線の騒音をわからなくするようなものでアクティブ消音の発想とは違う。
アクティブ消音は臭いの元を分解するほうだから根本的な解決になるし、
物によっては既に使い物になっている。
芳香剤の例は新幹線でいえば沿線に爆音で音楽を撒き散らす事で
新幹線の騒音をわからなくするようなものでアクティブ消音の発想とは違う。
アクティブ消音は臭いの元を分解するほうだから根本的な解決になるし、
物によっては既に使い物になっている。
>>788
情報ありがとうございます。
台車付近からの空力音がかなり大きいですね。
低周波音は吸音材では効率悪そうな。
500Hz付近の音はいわゆるエオルス音というヤツでしょうか。
鉄道車両でもエリアルールを採用したデザインになっているようですが、
もう一歩進めるとなると、境界層制御にVGとかストレーキなどの小物が思いつきますね。
車体下部にフォーミュラーカーのようなヒレを付けるのは耐久性や
安全性などの面で色々問題がありそうですが、ノズルからエアーを出すような方法もあったかと。
>>793
面白い例えですがちょっと違うのでは。
臭いに例えるなら、空中で化学的に中和するようなイメージかと。
いずれにせよ発想の根っこはアクティブサスペンションと同ような所でしょう。
揺れたら能動的にそれを打ち消す力を加えてやる、と。
確かに、位相をきちんと反転させないと逆効果になりますし、別な意味での
不快感ってのもあるかも知れませんね。
1KHｚ以上の高周波音で効果が無いのは、スピーカーのダンピング特性とか
マイクの集音特性なども原因かと。フィードバック処理の遅延なんかも
ありそうです。綺麗に180度位相を反転されられないのかも知れません。
情報ありがとうございます。
台車付近からの空力音がかなり大きいですね。
低周波音は吸音材では効率悪そうな。
500Hz付近の音はいわゆるエオルス音というヤツでしょうか。
鉄道車両でもエリアルールを採用したデザインになっているようですが、
もう一歩進めるとなると、境界層制御にVGとかストレーキなどの小物が思いつきますね。
車体下部にフォーミュラーカーのようなヒレを付けるのは耐久性や
安全性などの面で色々問題がありそうですが、ノズルからエアーを出すような方法もあったかと。
>>793
面白い例えですがちょっと違うのでは。
臭いに例えるなら、空中で化学的に中和するようなイメージかと。
いずれにせよ発想の根っこはアクティブサスペンションと同ような所でしょう。
揺れたら能動的にそれを打ち消す力を加えてやる、と。
確かに、位相をきちんと反転させないと逆効果になりますし、別な意味での
不快感ってのもあるかも知れませんね。
1KHｚ以上の高周波音で効果が無いのは、スピーカーのダンピング特性とか
マイクの集音特性なども原因かと。フィードバック処理の遅延なんかも
ありそうです。綺麗に180度位相を反転されられないのかも知れません。
「芳香剤」の例えにしようか、「消臭剤」の例えにしようか、迷ったんだけど、
結局、逆位相の音を出して、音を消しても、人間の耳に聞こえない高周波域とか、
低周波域の音までは消せないだろう。
そのような音が残ったり、逆に強調されると、人間の五感には、非常に不快に感ずる場合が多い。
コンビニの駐車場で、エンジンの空ぶかしなどされると、実際に音に聞こえる範囲の音より、
エンジンから出る振動に近い腹に響くような音が、耐え難い不快さになる。
だから、所詮逆位相の消音も、音のエネルギーを消失させるわけではないから、
車内外の人間の五感に未知の不快な影響を及ぼす可能性は排除できない。
それに、機械の稼動メカニズムの、そのさらに高いエネルギーで稼動する部分から、
発せられる音は、発生する音の周波数領域も、機械の整備状況や部品交換などによる
形状の変化などから大きく変動し、さらに発生する音の大きさも人間の五感で捉えられる範囲を
大きく超える幅を持つだろうから、スピーカーから出す逆位相の音などで消せるわけがない。
結局、逆位相の音を出して、音を消しても、人間の耳に聞こえない高周波域とか、
低周波域の音までは消せないだろう。
そのような音が残ったり、逆に強調されると、人間の五感には、非常に不快に感ずる場合が多い。
コンビニの駐車場で、エンジンの空ぶかしなどされると、実際に音に聞こえる範囲の音より、
エンジンから出る振動に近い腹に響くような音が、耐え難い不快さになる。
だから、所詮逆位相の消音も、音のエネルギーを消失させるわけではないから、
車内外の人間の五感に未知の不快な影響を及ぼす可能性は排除できない。
それに、機械の稼動メカニズムの、そのさらに高いエネルギーで稼動する部分から、
発せられる音は、発生する音の周波数領域も、機械の整備状況や部品交換などによる
形状の変化などから大きく変動し、さらに発生する音の大きさも人間の五感で捉えられる範囲を
大きく超える幅を持つだろうから、スピーカーから出す逆位相の音などで消せるわけがない。
798 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 15:11:06 ID:bfWv511/
ググッてみると「空力騒音とは，流れにおいて流体力学的な様々な運動 （特に渦の運動）に起因して発生する流体騒音の総称」とあり、このスレッドの「空力音」とは「空力騒音」のことで良いのですね？
>>796
＞>>788
＞台車付近からの空力音がかなり大きいですね。
台車付近からの主な音は「空力騒音」なのでしょうか？ 車輪とレールの接する部分から打ちつける音が出て、それが大音響なのだと思っていましたが、違うんですね？ （788様の情報は 開けることができず読めませんでした）
>>796
＞>>788
＞台車付近からの空力音がかなり大きいですね。
台車付近からの主な音は「空力騒音」なのでしょうか？ 車輪とレールの接する部分から打ちつける音が出て、それが大音響なのだと思っていましたが、違うんですね？ （788様の情報は 開けることができず読めませんでした）
800 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 16:08:33 ID:ZNcKNI06
それに関しては体感してみないと何ともいえんもんだよなぁ。。
低周波音はキャンセル技術で回り込みの少ない高周波音は防音壁追加で
とハイブリットな考え方をしてもいいのでは?
低周波音はキャンセル技術で回り込みの少ない高周波音は防音壁追加で
とハイブリットな考え方をしてもいいのでは?
>>798
空力音については、「空力騒音」の意味で使っています。
>>788さんが提示してくださった資料だと、中間台車と比較して、
先頭台車では主に500Hzから下の領域で、スノープラウからは2KHzバンドの
騒音が顕著な様子が見て取れます。
台車からの転動音は1kHz帯が顕著で、レールからの放射音は2kHz帯を
中心に結構広く分布してる様子です。
いずれも実車からの実測値で、速度は340km/hの数字ですね。
総研の2005年11月の講演資料なので、試験車両はE954でしょうかね。
空力音については、「空力騒音」の意味で使っています。
>>788さんが提示してくださった資料だと、中間台車と比較して、
先頭台車では主に500Hzから下の領域で、スノープラウからは2KHzバンドの
騒音が顕著な様子が見て取れます。
台車からの転動音は1kHz帯が顕著で、レールからの放射音は2kHz帯を
中心に結構広く分布してる様子です。
いずれも実車からの実測値で、速度は340km/hの数字ですね。
総研の2005年11月の講演資料なので、試験車両はE954でしょうかね。
802 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 18:54:41 ID:bfWv511/
>>801
ご教示ありがとうございました。
このスレッドは用語からして質問すら難しく、お教え賜ってもググらなければ理解が難しく（半時間かかりました）、手強いです。
鉄道の車両下部音：転動音、空力音、車両機器音から構成される
転動音：レールからの放射音と車輪からの放射音から構成される
鉄道の車輪がレールの上を転がることで発生する音のことで、車輪やレールの表面の粗さに起因する。転動音の低減対策としてはレールの凸凹を滑らかにすること（レール削正）や、車輪の不回転の際に生じた平らな部分を削って元の形状に戻すこと（フラット削正）がある。
ご教示ありがとうございました。
このスレッドは用語からして質問すら難しく、お教え賜ってもググらなければ理解が難しく（半時間かかりました）、手強いです。
鉄道の車両下部音：転動音、空力音、車両機器音から構成される
転動音：レールからの放射音と車輪からの放射音から構成される
鉄道の車輪がレールの上を転がることで発生する音のことで、車輪やレールの表面の粗さに起因する。転動音の低減対策としてはレールの凸凹を滑らかにすること（レール削正）や、車輪の不回転の際に生じた平らな部分を削って元の形状に戻すこと（フラット削正）がある。
803 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 18:56:35 ID:bfWv511/
論文がありました。素人には夢みたいな話ですが、研究がされているのですね。05年12月の論文ですが、今現在は有効な方法として目処が立っているのでしょうか、あるいは実用にはならないという結論がでてしまっているのでしょうか？
日本音響学会誌 Vol.61, No.12(20051201) pp. 698-707
車上設置型デバイスによる鉄道車輪/レール系騒音のアクティブ制御
・レールから放射される転動音の低減手法として, 移動する車上に設置したデバイスによるアクティブ騒音制御法を提案し, その可能性についての検討
・車体の下部開放部からの放射音を下流側全域で静音化することが原理的に可能な手法として, 波動吸収原理に基づく制御コンセプトを提案
・境界要素法による音響シミュレーションによりコンセプトの妥当性を示した
・デバイスユニットのプロトタイプ1基を設計・作製
・実験室レベルでの騒音制御実験を実施
・騒音源としてスピーカからのランダムノイズとレールのランダム加振音の両方を用いて実験
・実際に騒音制御効果が得られることを確認し, 開発したデバイスの有効性を実証
日本音響学会誌 Vol.61, No.12(20051201) pp. 698-707
車上設置型デバイスによる鉄道車輪/レール系騒音のアクティブ制御
・レールから放射される転動音の低減手法として, 移動する車上に設置したデバイスによるアクティブ騒音制御法を提案し, その可能性についての検討
・車体の下部開放部からの放射音を下流側全域で静音化することが原理的に可能な手法として, 波動吸収原理に基づく制御コンセプトを提案
・境界要素法による音響シミュレーションによりコンセプトの妥当性を示した
・デバイスユニットのプロトタイプ1基を設計・作製
・実験室レベルでの騒音制御実験を実施
・騒音源としてスピーカからのランダムノイズとレールのランダム加振音の両方を用いて実験
・実際に騒音制御効果が得られることを確認し, 開発したデバイスの有効性を実証
805 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 21:24:22 ID:bfWv511/
807 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 22:40:20 ID:5ibGJQEc
>>791
>なんか勘違いしていない？それは中～高周波の騒音でしょ。
>低周波って100Hz以下の騒音のことだよ？
誰が定義したんですか？
可聴帯域でスペアナで見たとき、500Hzなんて十分左の方ですが。
>アクティブ消音で効果があるのは100Hz以下の低周波騒音だけで
何を根拠におっしゃっているのですか？
1kHz程度までなら既存のANCの技術で対応可能です。
>新幹線騒音の規準となる音圧（dB）を削減する効果は得られないから
低周波音も音圧レベルで測定するのでは？
ヘリコプタにANCを適用したら、10～15dBノイズ低減できた、と>>766で書いておいたのですが。
>新幹線（微気圧波を除く）に採用しても意味がないと何度言ったら
意味がない訳ではないでしょ。
>なんか勘違いしていない？それは中～高周波の騒音でしょ。
>低周波って100Hz以下の騒音のことだよ？
誰が定義したんですか？
可聴帯域でスペアナで見たとき、500Hzなんて十分左の方ですが。
>アクティブ消音で効果があるのは100Hz以下の低周波騒音だけで
何を根拠におっしゃっているのですか？
1kHz程度までなら既存のANCの技術で対応可能です。
>新幹線騒音の規準となる音圧（dB）を削減する効果は得られないから
低周波音も音圧レベルで測定するのでは？
ヘリコプタにANCを適用したら、10～15dBノイズ低減できた、と>>766で書いておいたのですが。
>新幹線（微気圧波を除く）に採用しても意味がないと何度言ったら
意味がない訳ではないでしょ。
808 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 23:00:56 ID:5ibGJQEc
>>800
おっしゃる通りで、従来通りの平滑化や機器騒音低減、遮音壁を基本として
それでもなお騒音低減を図るための一手法としてアクティブ制御という可能性もあるよ、と捉えれば良いと思います。
数デシベルでも下げられれば、数十km/hの高速化ができるかもしれませんよ。
おっしゃる通りで、従来通りの平滑化や機器騒音低減、遮音壁を基本として
それでもなお騒音低減を図るための一手法としてアクティブ制御という可能性もあるよ、と捉えれば良いと思います。
数デシベルでも下げられれば、数十km/hの高速化ができるかもしれませんよ。
809 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 23:09:27 ID:bfWv511/
803・805です
同論文のフリーワードの"レール系騒音"、"車上設置型デバイス"ではこの著者以外の文献はでてきませんでした
同論文のフリーワードの"アクティブ騒音制御"では、ホンダの社内誌にエンジンこもり音に関するもの、自動車排気音に関する日本音響学会研究発表会のもの、最小2乗法に基づく自動車のアクティブ騒音制御に関する研究（同一発表者によるものが数編）がありました。
ちなみにデーターベースは国立情報学研究所、論文情報ナビゲータ、CiNiiで、邦文でこれ以上のものはないのではないかと思います。
同論文のフリーワードの"レール系騒音"、"車上設置型デバイス"ではこの著者以外の文献はでてきませんでした
同論文のフリーワードの"アクティブ騒音制御"では、ホンダの社内誌にエンジンこもり音に関するもの、自動車排気音に関する日本音響学会研究発表会のもの、最小2乗法に基づく自動車のアクティブ騒音制御に関する研究（同一発表者によるものが数編）がありました。
ちなみにデーターベースは国立情報学研究所、論文情報ナビゲータ、CiNiiで、邦文でこれ以上のものはないのではないかと思います。
810 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/03(木) 23:19:08 ID:hM0fxBfy
>>ALL なんだか凄い話になっていますですね。
面白そうな論文が出ているのですね。
転動音の騒音打消しですか…もしこれが可能となれば、鉄道全体に応用できそうです
面白そうな論文が出ているのですね。
転動音の騒音打消しですか…もしこれが可能となれば、鉄道全体に応用できそうです
811 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 23:20:31 ID:bfWv511/
809の続きです
この最後のものは、英文抄録あり、私なりに訳しますと
・自動車のロードノイズに関する論文
・アクティブ騒音制御の（新しい）アルゴリズムとして、recursive least squares (RLS) algorithm（の採用）を提案
・アクティブ騒音制御で主なアルゴリズム（とされているらしい）Mefx-LMS algorithmの問題点に関する主張（よく解りませんが、以下）
１）騒音入力の（自動的になされる）相互関係化に間違った条件設定がされることに問題があるという主張
２）多くの入力を必要とすることが cross-correlation（多くの入力の間の相互関係化の交叉が個々の入力の情報有効性を補正（この場合はキャンセル）してしまうこと？）を引き起こすという主張
・コンピュータシュミレーションではRLS algorithmの方がMefx-LMS algorithmより交叉性の相互関係化した入力の収斂速度が速い（というのがこの論文の主論点）
ちなみに私は工学関係の者ではありません。皆様を欺く確信犯になっていないか危惧しています。音響工学の”360”さんなり、”北斗星”さんでも来てくれないでしょうかね。
この最後のものは、英文抄録あり、私なりに訳しますと
・自動車のロードノイズに関する論文
・アクティブ騒音制御の（新しい）アルゴリズムとして、recursive least squares (RLS) algorithm（の採用）を提案
・アクティブ騒音制御で主なアルゴリズム（とされているらしい）Mefx-LMS algorithmの問題点に関する主張（よく解りませんが、以下）
１）騒音入力の（自動的になされる）相互関係化に間違った条件設定がされることに問題があるという主張
２）多くの入力を必要とすることが cross-correlation（多くの入力の間の相互関係化の交叉が個々の入力の情報有効性を補正（この場合はキャンセル）してしまうこと？）を引き起こすという主張
・コンピュータシュミレーションではRLS algorithmの方がMefx-LMS algorithmより交叉性の相互関係化した入力の収斂速度が速い（というのがこの論文の主論点）
ちなみに私は工学関係の者ではありません。皆様を欺く確信犯になっていないか危惧しています。音響工学の”360”さんなり、”北斗星”さんでも来てくれないでしょうかね。
812 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 23:30:11 ID:5ibGJQEc
>>803
素晴らしい！！！！！
すでに研究されているのですね。
しかも、レールからの音を車上搭載の装置で消音するという、
これまたぶっ飛んだ発想！
将来が楽しみです。
自動車では既にアクティブ消音を採用している例があるし、
こんなものも出てきたようです。
【技術】アクティブノイズキャンセラーガラスの開発
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1176959806/l50
素晴らしい！！！！！
すでに研究されているのですね。
しかも、レールからの音を車上搭載の装置で消音するという、
これまたぶっ飛んだ発想！
将来が楽しみです。
自動車では既にアクティブ消音を採用している例があるし、
こんなものも出てきたようです。
【技術】アクティブノイズキャンセラーガラスの開発
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1176959806/l50
813 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/03(木) 23:32:10 ID:hM0fxBfy
814 ：名無し野電車区：2007/05/03(木) 23:33:37 ID:bP1U/T86
東海道区間で営業運転で300キロ運転or270キロオーバーできる技術はまだぁ？
816 ：名無し野電車区：2007/05/04(金) 00:11:40 ID:Hu/iEYkv
>>812
これはもうとんでもないと言いたい。
周辺家屋の防音改造ではガラスの防音がネックとなっていたということもご指摘頂いたと受け止めます。
少なくとも家屋に関してはこれで怖い物なしですね。
あとは屋外での騒音を考えれば良い、最も手強いのは小学校でしょう。
校舎の対策で不満が和らげば、運動場の騒音も関係者（特にＰＴＡのお母さん達）の不満を和らぐのではないでしょうか。
小学校の納得さえ得られれば、自治会でもプロ市民でもものの数ではないと思います。
これはもうとんでもないと言いたい。
周辺家屋の防音改造ではガラスの防音がネックとなっていたということもご指摘頂いたと受け止めます。
少なくとも家屋に関してはこれで怖い物なしですね。
あとは屋外での騒音を考えれば良い、最も手強いのは小学校でしょう。
校舎の対策で不満が和らげば、運動場の騒音も関係者（特にＰＴＡのお母さん達）の不満を和らぐのではないでしょうか。
小学校の納得さえ得られれば、自治会でもプロ市民でもものの数ではないと思います。
817 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/04(金) 00:25:54 ID:X/DeHRko
>>816
マジで、沿線家屋等の騒音対策で有効に使えそうなのは大きいですね。
新幹線の速度向上に大きく役立ちそうです。
あとは、防音壁にもそのような細工ができればほぼ完璧になります。
オランダの鉄道のように大型透明防音壁を用いる場合、
その透明板にノイズを相殺する機能を持ち合わせれば凄いことになりそうです。
マジで、沿線家屋等の騒音対策で有効に使えそうなのは大きいですね。
新幹線の速度向上に大きく役立ちそうです。
あとは、防音壁にもそのような細工ができればほぼ完璧になります。
オランダの鉄道のように大型透明防音壁を用いる場合、
その透明板にノイズを相殺する機能を持ち合わせれば凄いことになりそうです。
818 ：名無し野電車区：2007/05/04(金) 02:13:30 ID:Hu/iEYkv
803・809・811です
どうもいい加減な調べ方と素人の独断で的はずれかもしれませんが・・・
１．アクティブ騒音制御の効果は疑わしい
・これはという応用技術論文がそれまでもその後もない(809参照)
基礎論文はあり(CiNiiデータベース)、今後大化ける可能性はある
(むしろブレークスルーがない限りものにならないと言うべきか)
ただ、他のデータベースにあたれているわけではない
・発想はすばらしいが、実用化にはこれををさらに上回るレベルの
すばらしい発明・発見が要るのではないか(発想よりももっと困難)
入力処理のアルゴリズムにどれを用いるかすら模索段階(811参照)
という実状では道は遠い印象(たどり着けるのか否かすらが疑問)
808様のご意見に全面的に賛同します
２．高速化の際の騒音の構成が明確であることが基礎データとして必須
・転動音(レールからの放射音と車輪からの放射音)、空力騒音、
車両機器音の比率と高速化に伴う比率の変化
788様が提示下さったデータは私のパソコンでは読めていません
どうもいい加減な調べ方と素人の独断で的はずれかもしれませんが・・・
１．アクティブ騒音制御の効果は疑わしい
・これはという応用技術論文がそれまでもその後もない(809参照)
基礎論文はあり(CiNiiデータベース)、今後大化ける可能性はある
(むしろブレークスルーがない限りものにならないと言うべきか)
ただ、他のデータベースにあたれているわけではない
・発想はすばらしいが、実用化にはこれををさらに上回るレベルの
すばらしい発明・発見が要るのではないか(発想よりももっと困難)
入力処理のアルゴリズムにどれを用いるかすら模索段階(811参照)
という実状では道は遠い印象(たどり着けるのか否かすらが疑問)
808様のご意見に全面的に賛同します
２．高速化の際の騒音の構成が明確であることが基礎データとして必須
・転動音(レールからの放射音と車輪からの放射音)、空力騒音、
車両機器音の比率と高速化に伴う比率の変化
788様が提示下さったデータは私のパソコンでは読めていません
819 ：名無し野電車区：2007/05/04(金) 02:15:24 ID:Hu/iEYkv
818の続き
3．騒音をエネルギーの音エネルギーへの転換として捉え直してはどうか
・高速になればなるほど空力抵抗に費やすエネルギーが増すなら
そのかなりの部分が音エネルギー(騒音)に変換されるのではないのか？
最も大きくは熱エネルギーへの変換らしいが(これが最大の無駄)
500km/hで+30℃、350km/hで+10℃(774様参照)
・騒音はその音エネルギーを吸収する装置が不備であるために周辺環境が
その音エネルギーの吸収装置としての役割を強いられているとは言えないか？
・防音壁はそのエネルギーの吸収装置として役割を捉え直すべきではないか
摩擦ブレーキが運動エネルギーの熱エネルギー変換装置である如くに
・音エネルギーを吸収するための本来の装置である防音壁を設置すべき
高速走行部分は全周防音トンネルとなることもやむをえないと考える
無音室の壁材料でもアクティブノイズキャンセラーガラスでも
なんでもかんでも使うくらいの決意を持つべき(コスト面でも)
3．騒音をエネルギーの音エネルギーへの転換として捉え直してはどうか
・高速になればなるほど空力抵抗に費やすエネルギーが増すなら
そのかなりの部分が音エネルギー(騒音)に変換されるのではないのか？
最も大きくは熱エネルギーへの変換らしいが(これが最大の無駄)
500km/hで+30℃、350km/hで+10℃(774様参照)
・騒音はその音エネルギーを吸収する装置が不備であるために周辺環境が
その音エネルギーの吸収装置としての役割を強いられているとは言えないか？
・防音壁はそのエネルギーの吸収装置として役割を捉え直すべきではないか
摩擦ブレーキが運動エネルギーの熱エネルギー変換装置である如くに
・音エネルギーを吸収するための本来の装置である防音壁を設置すべき
高速走行部分は全周防音トンネルとなることもやむをえないと考える
無音室の壁材料でもアクティブノイズキャンセラーガラスでも
なんでもかんでも使うくらいの決意を持つべき(コスト面でも)
820 ：名無し野電車区：2007/05/04(金) 02:17:55 ID:Hu/iEYkv
819の続き
４．騒音の発生を少なくするという根本的対策こそ重要
それに限界があるというならその限界を見極めてから、話はそれから
・音エネルギーは高速走行に伴って生じる本来必要のないエネルギー
エネルギー効率からも音エネルギーへの変換を減らすことに傾注すべき
・台車の丸ごとカプセル化、Vortex Generatorを車体全体に纏わせるなど
思い切った対策が不可能かどうかそこまで考えるべき
摩擦熱という熱エネルギーへの変換(最大の無駄)を減らす上でも
騒音にせよ、空力抵抗にせよ、高速走行では避けざるを得ない付随的エネルギー変換・消費として捉え直せば、それをいかに少なくするかに取り組む姿勢やその覚悟もまた変わってくるのではないでしょうか。
真夜中の高揚した気分で過激に述べて見ました。
４．騒音の発生を少なくするという根本的対策こそ重要
それに限界があるというならその限界を見極めてから、話はそれから
・音エネルギーは高速走行に伴って生じる本来必要のないエネルギー
エネルギー効率からも音エネルギーへの変換を減らすことに傾注すべき
・台車の丸ごとカプセル化、Vortex Generatorを車体全体に纏わせるなど
思い切った対策が不可能かどうかそこまで考えるべき
摩擦熱という熱エネルギーへの変換(最大の無駄)を減らす上でも
騒音にせよ、空力抵抗にせよ、高速走行では避けざるを得ない付随的エネルギー変換・消費として捉え直せば、それをいかに少なくするかに取り組む姿勢やその覚悟もまた変わってくるのではないでしょうか。
真夜中の高揚した気分で過激に述べて見ました。
821 ：名無し野電車区：2007/05/04(金) 02:20:59 ID:ZMSSpV4I
新幹線の3人がけ席の真ん中はこんなにいいぞ！
http://news.ameba.jp/2007/05/4487.php
http://news.ameba.jp/2007/05/4487.php
確かに、どっから取ってきた実現可能か分からない論文を根拠に、
すごいすごい言っても何も意味ないよな。
すごいすごい言っても何も意味ないよな。
823 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/05/04(金) 10:41:55 ID:X/DeHRko
>>818-820
高速化をすればするほど、大気が「壁」となって立ちはだかってくるので、如何ともしがたいところです。
ここまで来ると自然の摂理に逆らうことになるので、高速化はいっそう難しくなります。
航空の場合は自然の摂理に逆らうのは離陸時だけに留まるのですが、
陸上交通でそれこそ500km/hくらいの速度域になってくると連続的に自然の摂理に逆らわざるを得ないのです。
その為減圧チューブ云々の話が出てくるのですが、実はこの「減圧チューブ」自体、
圧力差のある空間を確保するという、自然の摂理に反する行為そのものなのです。
（ちょっとした気圧の違いだけで、ものすごい風が吹くのは皆様ご存知のとおり）
まあ、「ネコミミ」のように空気抵抗を逆に利用している側面もあるのですが…。
で、騒音の発生を少なくする工夫について、FASTECH360では徹底しているといってよいでしょう。
段差という段差を徹底的に除し、例えば先頭車の乗務員室扉の手すりについても走行時は隠れるようにしたり、
窓と車体との段差を0にしたり、台車については全面的に覆いで被せたりするなど、徹底的な平滑化を図っています。
逆に車体に吸音材を貼り付ける工夫（これについては吸音材をはずす試験もやって比較しているとのこと）もやっています。
詳しい話については>>171のリンク先に出ているので、ご一読をお願いします。
高速化をすればするほど、大気が「壁」となって立ちはだかってくるので、如何ともしがたいところです。
ここまで来ると自然の摂理に逆らうことになるので、高速化はいっそう難しくなります。
航空の場合は自然の摂理に逆らうのは離陸時だけに留まるのですが、
陸上交通でそれこそ500km/hくらいの速度域になってくると連続的に自然の摂理に逆らわざるを得ないのです。
その為減圧チューブ云々の話が出てくるのですが、実はこの「減圧チューブ」自体、
圧力差のある空間を確保するという、自然の摂理に反する行為そのものなのです。
（ちょっとした気圧の違いだけで、ものすごい風が吹くのは皆様ご存知のとおり）
まあ、「ネコミミ」のように空気抵抗を逆に利用している側面もあるのですが…。
で、騒音の発生を少なくする工夫について、FASTECH360では徹底しているといってよいでしょう。
段差という段差を徹底的に除し、例えば先頭車の乗務員室扉の手すりについても走行時は隠れるようにしたり、
窓と車体との段差を0にしたり、台車については全面的に覆いで被せたりするなど、徹底的な平滑化を図っています。
逆に車体に吸音材を貼り付ける工夫（これについては吸音材をはずす試験もやって比較しているとのこと）もやっています。
詳しい話については>>171のリンク先に出ているので、ご一読をお願いします。
>>824
本日中いっぱいに延長します。
本日中いっぱいに延長します。
>>827
列車がトンネルに突入する際に、微気圧波の発生に合わせて
トンネル内を急激に減圧すればええんちゃう？
圧力の値が問題なのではなく、圧力の変化が問題なのだから、
理論上はこれで対処可能かと。
まあ、設備的・コスト的に相当無理があるから、現実的ではないがｗ
列車がトンネルに突入する際に、微気圧波の発生に合わせて
トンネル内を急激に減圧すればええんちゃう？
圧力の値が問題なのではなく、圧力の変化が問題なのだから、
理論上はこれで対処可能かと。
まあ、設備的・コスト的に相当無理があるから、現実的ではないがｗ
衝撃波のミニチュア版だからなぁ
トンネルの出入り口だけ大きくするとか？
それ緩衝工そのまま。
832 ：黒猫：2007/05/05(土) 16:30:47 ID:1S+C71oz BE:37195968-2BP(5600)
リニアモーターカーには出来ても乗らないよ。景色が最悪・スピードが出すぎて危険；特にトンネル内では（火災も実験線でおこっている）
東海道新幹線の魅力は富士山が見えるためと、大阪、名古屋に行くのにちょうどいい時間なので乗る（日帰りしたくない）；早くする意味が無い。
山口県徳山、広島まで新幹線で行くが、これは飛行場が不便なためである。
東海道新幹線の魅力は富士山が見えるためと、大阪、名古屋に行くのにちょうどいい時間なので乗る（日帰りしたくない）；早くする意味が無い。
山口県徳山、広島まで新幹線で行くが、これは飛行場が不便なためである。
>>827
どうも波を勘違いしている人がいるな。
音波、低周波、微気圧波だろうが同じものだよ。
理解しやすいように、人間の都合に合わせて分類しただけ。
例えば赤色の光、青色の光、紫外線は見え方は違っても同じ光だろ。
だから微気圧波だろうが、逆位相の波をぶつけることで
消失させることは可能。
それが実現可能ななんいどなのかは別としてね。
そこんところを理解しといてね。
どうも波を勘違いしている人がいるな。
音波、低周波、微気圧波だろうが同じものだよ。
理解しやすいように、人間の都合に合わせて分類しただけ。
例えば赤色の光、青色の光、紫外線は見え方は違っても同じ光だろ。
だから微気圧波だろうが、逆位相の波をぶつけることで
消失させることは可能。
それが実現可能ななんいどなのかは別としてね。
そこんところを理解しといてね。
834 ：名無し野電車区：2007/05/05(土) 19:30:36 ID:nJuiH5b9
>>832
火災の件についてはそれは宮崎での話しだししかも既に解決済みだよ
まあ乗りたくないならそれでも構わないし人格を否定するつもりも無いけどね
それにしても鉄軌道でも500キロ以上出せるなんてすごい時代になったね
家に小学生の頃に学校から譲ってもらった交通の図鑑があるけど
そこには鉄軌道の限界は300～350キロと書いてあるんだよね
どれだけ古いかと言うとなんとＴＧＶがガスタービン試験車として
しかも未来の鉄道という事で載っているくらいだからね
ちなみに1973年発行のようです
追伸：学校から譲ってもらったのは1993年の話であり俺は現在20歳です
火災の件についてはそれは宮崎での話しだししかも既に解決済みだよ
まあ乗りたくないならそれでも構わないし人格を否定するつもりも無いけどね
それにしても鉄軌道でも500キロ以上出せるなんてすごい時代になったね
家に小学生の頃に学校から譲ってもらった交通の図鑑があるけど
そこには鉄軌道の限界は300～350キロと書いてあるんだよね
どれだけ古いかと言うとなんとＴＧＶがガスタービン試験車として
しかも未来の鉄道という事で載っているくらいだからね
ちなみに1973年発行のようです
追伸：学校から譲ってもらったのは1993年の話であり俺は現在20歳です
835 ：名無し野電車区：2007/05/05(土) 22:26:26 ID:Fv/dUuzI
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第14案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174113348/
835 ：名無し野電車区 ：2007/05/05(土) 22:12:04 ID:Fv/dUuzI
議論が混乱してるようだ。混乱したときは、出発点にもどるのがよい。
国策として、米原ルートがベストなのは、旧国鉄時代からの常識。
これを、なんだかんだと妨害してるのが、JR倒壊。
最近の倒壊の横暴さは、南びわ湖駅の新設でも明白で、目に余る。
さらに、最近、倒壊は、リニアで勝手なことを言っているｗ
リニアの可否は、巨額の国民負担となる以上、代替策を含めて、
国策として慎重に検討すべきだ。倒壊ごときが、先走って良いハズがない。
結論として、北陸新幹線の早期建設のためにも、JR倒壊を東西分割すべし！
分割方法は、↓で検討しましょｗ
ＪＲ東海を東と西に買収させよう。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1170494011/
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174113348/
835 ：名無し野電車区 ：2007/05/05(土) 22:12:04 ID:Fv/dUuzI
議論が混乱してるようだ。混乱したときは、出発点にもどるのがよい。
国策として、米原ルートがベストなのは、旧国鉄時代からの常識。
これを、なんだかんだと妨害してるのが、JR倒壊。
最近の倒壊の横暴さは、南びわ湖駅の新設でも明白で、目に余る。
さらに、最近、倒壊は、リニアで勝手なことを言っているｗ
リニアの可否は、巨額の国民負担となる以上、代替策を含めて、
国策として慎重に検討すべきだ。倒壊ごときが、先走って良いハズがない。
結論として、北陸新幹線の早期建設のためにも、JR倒壊を東西分割すべし！
分割方法は、↓で検討しましょｗ
ＪＲ東海を東と西に買収させよう。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1170494011/
>>835
＞リニアの可否は、巨額の国民負担となる以上、代替策を含めて、
＞国策として慎重に検討すべきだ。倒壊ごときが、先走って良いハズがない。
民間資金のみで行うならばその限りじゃない。勘違いなき様。
＞リニアの可否は、巨額の国民負担となる以上、代替策を含めて、
＞国策として慎重に検討すべきだ。倒壊ごときが、先走って良いハズがない。
民間資金のみで行うならばその限りじゃない。勘違いなき様。
837 ：名無し野電車区：2007/05/06(日) 00:32:11 ID:xoyFkMJr
>>836
リニア建設は、倒壊単独では不可能なのだ。
これは、倒壊が白状してるように、国民負担（国＋地方）と倒壊負担で明らかだ。
だから、リニア建設は、国策として検討すべき問題だ。倒壊のありかたを含めてねｗｗｗ
リニア：２５年開業目指す 東京－名古屋４０分 ＪＲ東海
実現に向けてのネックは、約１０兆円に上る建設費。国土交通省の諮問機関「中央リニア新幹線
基本スキーム検討会議」が０３年に出した試算では、中央リニア新幹線の建設には約７．７兆
～９．２兆円、車両費に約０．６兆～０．７兆円かかる。ＪＲ東海は、車両費については同社で
負担する方向で検討しているが、用地買収や建設費は国などと協議を進める方針だ。
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20070427k0000m040112000c.html
リニア建設は、倒壊単独では不可能なのだ。
これは、倒壊が白状してるように、国民負担（国＋地方）と倒壊負担で明らかだ。
だから、リニア建設は、国策として検討すべき問題だ。倒壊のありかたを含めてねｗｗｗ
リニア：２５年開業目指す 東京－名古屋４０分 ＪＲ東海
実現に向けてのネックは、約１０兆円に上る建設費。国土交通省の諮問機関「中央リニア新幹線
基本スキーム検討会議」が０３年に出した試算では、中央リニア新幹線の建設には約７．７兆
～９．２兆円、車両費に約０．６兆～０．７兆円かかる。ＪＲ東海は、車両費については同社で
負担する方向で検討しているが、用地買収や建設費は国などと協議を進める方針だ。
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20070427k0000m040112000c.html
838 ：名無し野電車区：2007/05/06(日) 01:33:49 ID:xoyFkMJr
>>836
勘違いなき様、補足するｗ
リニア建設は、民間資金のみでは実行不可能で、国民負担は巨額となる。
これは、JR倒壊も認めている。だから、代替策を含めて、国策として検討することになる。
そして、当然、JR倒壊の存続・改革（例：東西分割など）を含めて、検討することになる。
もし、そうでなければ、国民の理解・納得は得られないよ。
勘違いなき様、補足するｗ
リニア建設は、民間資金のみでは実行不可能で、国民負担は巨額となる。
これは、JR倒壊も認めている。だから、代替策を含めて、国策として検討することになる。
そして、当然、JR倒壊の存続・改革（例：東西分割など）を含めて、検討することになる。
もし、そうでなければ、国民の理解・納得は得られないよ。
839 ：名無し野電車区：2007/05/06(日) 01:49:27 ID:RRb7E4F1
>>838
JR倒壊の東西分割よりも、JR西日本との合併のほうが可能性なくない？
JR倒壊の東西分割よりも、JR西日本との合併のほうが可能性なくない？
倒壊ずいぶんいちびってやがるなぁ
841 ：名無し野電車区：2007/05/06(日) 02:11:56 ID:xoyFkMJr
>>828
その通りですけど（ｗ
未だに国鉄なら実験くらいはやったかも
>>831
緩衝工は原理が違いますよ
圧縮波の腹部分に穴を空けて圧力逃がそうというのが目的ですから
なので、突入速度や対象形式によって 穴の位置を変えないとまずいわけで
>>833
はいはい
逆位相当てれば消えるなんて物理の基本ですね。
であれば高尚なこと言うなら対策出して下さいな。
あれだけの面積を100HPa変動させるだけの発生器を。
どうやって出すんですか？
騒音はその波のレベルが小さいから吸音材で済むけどさぁ
その通りですけど（ｗ
未だに国鉄なら実験くらいはやったかも
>>831
緩衝工は原理が違いますよ
圧縮波の腹部分に穴を空けて圧力逃がそうというのが目的ですから
なので、突入速度や対象形式によって 穴の位置を変えないとまずいわけで
>>833
はいはい
逆位相当てれば消えるなんて物理の基本ですね。
であれば高尚なこと言うなら対策出して下さいな。
あれだけの面積を100HPa変動させるだけの発生器を。
どうやって出すんですか？
騒音はその波のレベルが小さいから吸音材で済むけどさぁ
>>842
あれだけの面積を100HPa変動させるだけの発生器を。
どうやって出すんですか？
ぐぐると最初の方にこんなのが出てきますね。
http://www.env.go.jp/air/teishuha/jirei/05-1-07.pdf
250km/hでトンネル出口近傍250Paとの事です。
100HPaはどういった条件での数字でしょうか。
ANCについては、コスト的にペイできるかどうかはともかく、
ピークの抑制にはそれなりに効果があるんじゃないかと。
これまでに挙がった実用化例から推測すれば、
5～15db前後の低減にはなるような。
あれだけの面積を100HPa変動させるだけの発生器を。
どうやって出すんですか？
ぐぐると最初の方にこんなのが出てきますね。
http://www.env.go.jp/air/teishuha/jirei/05-1-07.pdf
250km/hでトンネル出口近傍250Paとの事です。
100HPaはどういった条件での数字でしょうか。
ANCについては、コスト的にペイできるかどうかはともかく、
ピークの抑制にはそれなりに効果があるんじゃないかと。
これまでに挙がった実用化例から推測すれば、
5～15db前後の低減にはなるような。
>>842
おいおい>>833が高尚な事なのか？
どんな現象かもわからずに消音技術を話すのは
おかしいと書いただけなんだが。
実際の微気圧波が消せるかなんて話題にしてないよ。
>>791や>>827の書き方はトンネルドンの上っ面を読んで
知っただけの情報をそのままなぞったような
印象を受けたから>>833を書いた。
あれでは何も知らない人は誤解するよ。
おいおい>>833が高尚な事なのか？
どんな現象かもわからずに消音技術を話すのは
おかしいと書いただけなんだが。
実際の微気圧波が消せるかなんて話題にしてないよ。
>>791や>>827の書き方はトンネルドンの上っ面を読んで
知っただけの情報をそのままなぞったような
印象を受けたから>>833を書いた。
あれでは何も知らない人は誤解するよ。
845 ：名無し野電車区：2007/05/06(日) 14:07:11 ID:V9pOnmN2
>>826
804 824 826様
が、せっかくのご配慮を離れていて機会をのがしました。
ただ、見方が解ってませんのでやはりダメだったと思います。
ありがとうございました。
>>825
＞なんで論文がないのかというと、特許を書くことが優先されるから
＞会社的に公表OKにならないと論文化はできない
なるほど、そういう状況がありますか・・・ ただ
専門家の間でコンセンサスとなっている技術でないばかりか
知的財産保護の対象となる新しい技術としてすら公表されていない
という現状を前提として認識しておくことが必要でしょう
仮に特許権の伴う未だに一般的でない技術があると仮定しても
それを採用するには英断を要すると考えられませんか？
挑戦が許されるのはまず宇宙・軍事術→航空→自動車→鉄道の順で
鉄道は良い意味で陳腐(つまり一般に受け入れられている)で確実と言える技術で
という社会的要請のもとに置かれているのではないですか
その意味ではネコミミは試験車両とは言え英断と受け止めています
アクティブ騒音制御は大きく二つの壁が立ちはだかっている以上は
現実的でない空想に近い段階と言わざるを得ないと考えます
遅いレスですみません
804 824 826様
が、せっかくのご配慮を離れていて機会をのがしました。
ただ、見方が解ってませんのでやはりダメだったと思います。
ありがとうございました。
>>825
＞なんで論文がないのかというと、特許を書くことが優先されるから
＞会社的に公表OKにならないと論文化はできない
なるほど、そういう状況がありますか・・・ ただ
専門家の間でコンセンサスとなっている技術でないばかりか
知的財産保護の対象となる新しい技術としてすら公表されていない
という現状を前提として認識しておくことが必要でしょう
仮に特許権の伴う未だに一般的でない技術があると仮定しても
それを採用するには英断を要すると考えられませんか？
挑戦が許されるのはまず宇宙・軍事術→航空→自動車→鉄道の順で
鉄道は良い意味で陳腐(つまり一般に受け入れられている)で確実と言える技術で
という社会的要請のもとに置かれているのではないですか
その意味ではネコミミは試験車両とは言え英断と受け止めています
アクティブ騒音制御は大きく二つの壁が立ちはだかっている以上は
現実的でない空想に近い段階と言わざるを得ないと考えます
遅いレスですみません
846 ：名無し野電車区：2007/05/06(日) 14:08:06 ID:V9pOnmN2
>>843
アクティブ騒音制御は設置型騒音源(ガスタービンエンジンなど)で
なおかつ騒音自体がある程度の恒常性を持つ物に対しての適応が
ようやく実用化されようとしている段階と認識していますが違うのでしょうか？
このスレのどこかで軍用ヘリコプター(のガスタービンエンジン？)に対して
という書き込みがあったかと存じますか・・・
アクティブ騒音制御は設置型騒音源(ガスタービンエンジンなど)で
なおかつ騒音自体がある程度の恒常性を持つ物に対しての適応が
ようやく実用化されようとしている段階と認識していますが違うのでしょうか？
このスレのどこかで軍用ヘリコプター(のガスタービンエンジン？)に対して
という書き込みがあったかと存じますか・・・
847 ：名無し野電車区：2007/05/06(日) 14:49:29 ID:V9pOnmN2
>>833
＞音波、低周波、微気圧波だろうが同じものだよ。
＞理解しやすいように、人間の都合に合わせて分類しただけ。
波という意味では同じですが、その捉え方が生産的と思いません。
791 827 828 829 830 831 842 843 844のやり取りの中では
より生産的な前提に立って議論されているように思います。
トンネルドンは圧力波(827)、ある意味衝撃波(829)で海波でたとえると津波に相当するものしょう。
騒音が他の海波に相当するものでここでは分けて考えるべきだと思います。
津波ですから、その波を広い地域に逃すことで和らげる(三陸海岸の逆の地形を作る)方法として、830 831があるのだと思います。
一方で、828 のような勇ましい(頼もしい？) 発想もあり、842-844の書き込みがあるわけです(828は良いボケでツッコミもまた素晴らしい) 。
>>842
＞緩衝工は原理が違う
＞圧縮波の腹部分に穴を空けて圧力逃がそうというのが目的
＞突入速度や対象形式によって 穴の位置を変える必要がある
脳天気に考えておりました。
これに関して名前がついているのでしょうか？ ググッてみたいです。
何か金管楽器みたいに沢山の穴を開けて開ける組み合わせを調整してと大変なことになりそうですね？
＞音波、低周波、微気圧波だろうが同じものだよ。
＞理解しやすいように、人間の都合に合わせて分類しただけ。
波という意味では同じですが、その捉え方が生産的と思いません。
791 827 828 829 830 831 842 843 844のやり取りの中では
より生産的な前提に立って議論されているように思います。
トンネルドンは圧力波(827)、ある意味衝撃波(829)で海波でたとえると津波に相当するものしょう。
騒音が他の海波に相当するものでここでは分けて考えるべきだと思います。
津波ですから、その波を広い地域に逃すことで和らげる(三陸海岸の逆の地形を作る)方法として、830 831があるのだと思います。
一方で、828 のような勇ましい(頼もしい？) 発想もあり、842-844の書き込みがあるわけです(828は良いボケでツッコミもまた素晴らしい) 。
>>842
＞緩衝工は原理が違う
＞圧縮波の腹部分に穴を空けて圧力逃がそうというのが目的
＞突入速度や対象形式によって 穴の位置を変える必要がある
脳天気に考えておりました。
これに関して名前がついているのでしょうか？ ググッてみたいです。
何か金管楽器みたいに沢山の穴を開けて開ける組み合わせを調整してと大変なことになりそうですね？
>>845-947
実用化という言葉は不適切でしたね、仰る通りです。
現状では定置音源・閉鎖空間・平面波などという特定条件での事例が殆どのようですし。
一部、幹線道路の防音壁などでも試験を行って成果が出ているようですが、
移動音源・開放空間・球面波という条件での実用化には、まだ課題が多いようです。
騒音の恒常性については、大きな影響があるのかちょっと分かりません。
鉄道技術では安全面への請求が強いのもご指摘の通りだと思います。
ただ、今ここで話題になっているモノは、安全面でのリスクを増やす
直接の要因にはなりにくいでしょうから、その点でのハードルは低いかと。
いずれにしても、360km/hから先400km/h台を狙うには必要になってくる
技術だろうと思いますが、順調に開発が進んでも新幹線での活用は10年以上先でしょう。
その頃までには適用可能なレベルになっているんじゃないかなと、
まぁ希望的観測ですが。
ちなみに、空気と水では圧力変動に伴う密度変化などの特性ががずいぶん違うので、
単純に津波に例えてしまうのはどうかと思います。
緩衝工には、突入時の急峻な圧力変動を緩和する以外にも、
出口側で微気圧波自体を減衰させるマズルブレーキのような効果も多少はあるかと。
こっちに主眼を置くならファンネルやバッフル構造の方が効果がありそうですが、
実際には今の緩衝工になっている所を見ると、効果が乏しいのでしょう。
実用化という言葉は不適切でしたね、仰る通りです。
現状では定置音源・閉鎖空間・平面波などという特定条件での事例が殆どのようですし。
一部、幹線道路の防音壁などでも試験を行って成果が出ているようですが、
移動音源・開放空間・球面波という条件での実用化には、まだ課題が多いようです。
騒音の恒常性については、大きな影響があるのかちょっと分かりません。
鉄道技術では安全面への請求が強いのもご指摘の通りだと思います。
ただ、今ここで話題になっているモノは、安全面でのリスクを増やす
直接の要因にはなりにくいでしょうから、その点でのハードルは低いかと。
いずれにしても、360km/hから先400km/h台を狙うには必要になってくる
技術だろうと思いますが、順調に開発が進んでも新幹線での活用は10年以上先でしょう。
その頃までには適用可能なレベルになっているんじゃないかなと、
まぁ希望的観測ですが。
ちなみに、空気と水では圧力変動に伴う密度変化などの特性ががずいぶん違うので、
単純に津波に例えてしまうのはどうかと思います。
緩衝工には、突入時の急峻な圧力変動を緩和する以外にも、
出口側で微気圧波自体を減衰させるマズルブレーキのような効果も多少はあるかと。
こっちに主眼を置くならファンネルやバッフル構造の方が効果がありそうですが、
実際には今の緩衝工になっている所を見ると、効果が乏しいのでしょう。
>>847
微気圧波はトンネル内部の圧縮波がトンネル出口で開放された時点で初めて発生するもので、
圧力変動はほんの一瞬で海の波に例えると高潮一波分のようなものでしょう。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd51/rd5110/images/bikiatsu_f1.jpg
微気圧波はトンネル内部の圧縮波がトンネル出口で開放された時点で初めて発生するもので、
圧力変動はほんの一瞬で海の波に例えると高潮一波分のようなものでしょう。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd51/rd5110/images/bikiatsu_f1.jpg
ひさしぶりに覗いたら、私の発言を元に
すごいアクティブ消音についてのレスがのびてる…。
自分のレスがこれだけ伸びることに嬉しいやら恥ずかしいやら。
素人考えだったんですが、論文で研究している方もいたようですね。
また今度、近くの図書館でも探してみることにします。
それ以外のコメントは明日以降に可能な限り、レスを付けさせていただきます。
現在はトンネルの微気圧波ですか。
微気圧波って普通の音波に比べて指向性があるように思えるんですけど
どうなんですかね。
すごいアクティブ消音についてのレスがのびてる…。
自分のレスがこれだけ伸びることに嬉しいやら恥ずかしいやら。
素人考えだったんですが、論文で研究している方もいたようですね。
また今度、近くの図書館でも探してみることにします。
それ以外のコメントは明日以降に可能な限り、レスを付けさせていただきます。
現在はトンネルの微気圧波ですか。
微気圧波って普通の音波に比べて指向性があるように思えるんですけど
どうなんですかね。
851 ：名無し野電車区：2007/05/06(日) 23:51:42 ID:qE5pugvC
ご参考まで。
微気圧波と騒音は、PaとdBと単位が違いますが
表現方法が異なるだけでお互いに換算可能です。
http://www.brl.ntt.co.jp/IllusionForum/menu-j.html
音は空気の圧力変化が波（音波）として伝わるものです。この圧力変化 の量を音圧
と言います。音の強さは音圧の二乗に比例します。音圧の単位は圧力の国際単位パ
スカル（Pa）です（1気圧 = 約1000 hPa = 約100000 Pa）。人間が聞き取ること
のできる最小の音の音圧は約20 μPaで、これは 1気圧の約100億分の2という非常に
小さい値です。音の強さを音圧そのもので表すことはあまりありません。普通は表
したい音の音圧と基準の音圧（20 μPa）との比を二乗して、その対数をとり、さら
にそれを十倍した値を用います。これを音圧レベルといい、単位はdB（デシベル
）です。例えば普通の会話の音圧レベルは60 dB程度です。間近で聞くジェット機の
爆音のような大きい音は、120 dBを超えることもあります。120 dBという音圧は、
聞き取れる最小限界（0 dB）の100万倍以上にもなります。これは強さに換算すれ
ば1兆倍以上ということになります。人間の耳は驚くほど感度が良いばかりでなく、
かなり広い範囲の音圧に対応しているわけです。
微気圧波と騒音は、PaとdBと単位が違いますが
表現方法が異なるだけでお互いに換算可能です。
http://www.brl.ntt.co.jp/IllusionForum/menu-j.html
音は空気の圧力変化が波（音波）として伝わるものです。この圧力変化 の量を音圧
と言います。音の強さは音圧の二乗に比例します。音圧の単位は圧力の国際単位パ
スカル（Pa）です（1気圧 = 約1000 hPa = 約100000 Pa）。人間が聞き取ること
のできる最小の音の音圧は約20 μPaで、これは 1気圧の約100億分の2という非常に
小さい値です。音の強さを音圧そのもので表すことはあまりありません。普通は表
したい音の音圧と基準の音圧（20 μPa）との比を二乗して、その対数をとり、さら
にそれを十倍した値を用います。これを音圧レベルといい、単位はdB（デシベル
）です。例えば普通の会話の音圧レベルは60 dB程度です。間近で聞くジェット機の
爆音のような大きい音は、120 dBを超えることもあります。120 dBという音圧は、
聞き取れる最小限界（0 dB）の100万倍以上にもなります。これは強さに換算すれ
ば1兆倍以上ということになります。人間の耳は驚くほど感度が良いばかりでなく、
かなり広い範囲の音圧に対応しているわけです。
852 ：名無し野電車区：2007/05/07(月) 00:12:31 ID:1ogz/VPi
>>827
>微気圧波こそキャンセル不可能だよ
>あれ圧力だよ 逆位相の圧力なんかどうやって発生させるのよ？
>あんな断面積のでかいトンネル相手に
むかーしの話なのですが、ポートピア博覧会の某パビリオン用の超大型スピーカー。
設置前に工場でスピーカーの試験をしたら、
地響きとともに周辺の住宅の窓ガラスが割れた、という例があります。
>微気圧波こそキャンセル不可能だよ
>あれ圧力だよ 逆位相の圧力なんかどうやって発生させるのよ？
>あんな断面積のでかいトンネル相手に
むかーしの話なのですが、ポートピア博覧会の某パビリオン用の超大型スピーカー。
設置前に工場でスピーカーの試験をしたら、
地響きとともに周辺の住宅の窓ガラスが割れた、という例があります。
結局、コストの問題に収束しそうな気が…。
>>842
国鉄（労組）は山陽・東北新幹線時速260キロを潰したから
やらなかっただろう。わかりやすい例えでは
FASTECHは民営化あっての成果なのでしょう。
ところでフランス大統領が決まったが、SNCF女性総裁に続いて女性大統領とは
ならなかったようだ。それはともかくSNCF民営化の可能性あり？
国鉄（労組）は山陽・東北新幹線時速260キロを潰したから
やらなかっただろう。わかりやすい例えでは
FASTECHは民営化あっての成果なのでしょう。
ところでフランス大統領が決まったが、SNCF女性総裁に続いて女性大統領とは
ならなかったようだ。それはともかくSNCF民営化の可能性あり？
855 ：名無し野電車区：2007/05/07(月) 10:43:34 ID:MmMM0MBH
856 ：名無し野電車区：2007/05/07(月) 12:15:57 ID:DW7YH9qb
ながれるとしたら予め大金で売ってるだろうな。
てか情報なんかは大抵金で流すものだ。
てか情報なんかは大抵金で流すものだ。
TGV-Duplex10編成で500系3編成分のお値段
ジャイアンじゃあるめえし。。
860 ：名無し野電車区：2007/05/08(火) 21:37:40 ID:3sHP6j8g
おまえら、International Railway Journal５月号にＴＧＶ574.8km/h試験のレポが載ってるぞ。
右下の角隅を左クリックするとページが捲れるので、Ｐ４～６ね。
http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0507/
メインＨＰはこちら。
International Railway Journalはニュースソースとして価値が高いので毎月チェックしてみてはいかがでしょうか？
http://www.railjournal.com/
右下の角隅を左クリックするとページが捲れるので、Ｐ４～６ね。
http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0507/
メインＨＰはこちら。
International Railway Journalはニュースソースとして価値が高いので毎月チェックしてみてはいかがでしょうか？
http://www.railjournal.com/
>>860
>ページが捲れるので
面白い。てかこんなサービスまでして、印刷したリアルＩＲＪは果たして売れるのか。
パンタグラフを途中で下げた例のシーンは、25ｋＶ区間から31ｋＶに突入するためだった
のかも。
>ページが捲れるので
面白い。てかこんなサービスまでして、印刷したリアルＩＲＪは果たして売れるのか。
パンタグラフを途中で下げた例のシーンは、25ｋＶ区間から31ｋＶに突入するためだった
のかも。
862 ：名無し野電車区：2007/05/09(水) 20:06:13 ID:qUpSTf2s
中国、時速300キロの列車の自主開発に成功
ttp://www.newschina.jp/news/category_5/child_16/item_2760
2007/05/07(月) 17:41:18
中国は、走行時速200キロ以上の列車の製造プラットフォームで、走行時速300キロの列車の自主開発に成功したことが、
このほど開催された「鉄道自主創造」の記者会見で明らかになった。中国初の時速300キロの列車は今年末には登場する
見込みという。
同列車は国産化率が80％以上を超え、将来は北京－天津、武漢－広州、北京－上海などの旅客輸送専用路線に
投入され、中国高速旅客輸送の主力車両となる予定。また中国は今後、時速250キロで走行可能な振り子式列車
（Tilting Train）、長編成寝台列車、特殊列車を開発するほか、時速350キロ以上で走行可能な超高速列車を開発して
いくという。（編集FN）
ttp://www.newschina.jp/news/category_5/child_16/item_2760
2007/05/07(月) 17:41:18
中国は、走行時速200キロ以上の列車の製造プラットフォームで、走行時速300キロの列車の自主開発に成功したことが、
このほど開催された「鉄道自主創造」の記者会見で明らかになった。中国初の時速300キロの列車は今年末には登場する
見込みという。
同列車は国産化率が80％以上を超え、将来は北京－天津、武漢－広州、北京－上海などの旅客輸送専用路線に
投入され、中国高速旅客輸送の主力車両となる予定。また中国は今後、時速250キロで走行可能な振り子式列車
（Tilting Train）、長編成寝台列車、特殊列車を開発するほか、時速350キロ以上で走行可能な超高速列車を開発して
いくという。（編集FN）
CRH4という形式名が使われるというのは信憑性が薄い情報と見ているけど。。。
350km/hってまさかfastech360の一部技術じゃないんだろうな？
さすがに売るのは時期尚早だぞ
もっとも350km/hなんて2017年くらいからだろうけど
さすがに売るのは時期尚早だぞ
もっとも350km/hなんて2017年くらいからだろうけど
>>867
> fastech360の一部技術じゃないんだろうな？
「仮に」そうだとしても、日本で製造したのを持ち込んで組み込む
という形になるんじゃないかね。
そもそも、中国は、冶金技術・加工技術がまだまだ未熟だから、
頭で理解しても、体（現実の製造能力）が追いつかないでしょ。
今だって、CRH2の部品のうち、高度な技術を要するものは、
日本からの輸入という形らしいし。
まあ、日本からの部品持込みという形であっても、
中国に対する最新技術の供与自体、
普通じゃ考えられないけどね（お約束）ｗ
> fastech360の一部技術じゃないんだろうな？
「仮に」そうだとしても、日本で製造したのを持ち込んで組み込む
という形になるんじゃないかね。
そもそも、中国は、冶金技術・加工技術がまだまだ未熟だから、
頭で理解しても、体（現実の製造能力）が追いつかないでしょ。
今だって、CRH2の部品のうち、高度な技術を要するものは、
日本からの輸入という形らしいし。
まあ、日本からの部品持込みという形であっても、
中国に対する最新技術の供与自体、
普通じゃ考えられないけどね（お約束）ｗ
鋼鉄についてはわが国鉄鋼業界がアホ揃いなので、技術供与しまくりんぐ。
アルミは知らんけどねー！！！そして工作機械は輸出しまくり。
純国産化もやりようによってはあり得るんでない？
無論、多少レベルは落ちるんだけどさ。
アルミは知らんけどねー！！！そして工作機械は輸出しまくり。
純国産化もやりようによってはあり得るんでない？
無論、多少レベルは落ちるんだけどさ。
870 ：名無し野電車区：2007/05/10(木) 02:02:10 ID:Q8yyr7To
>>867-868
東はfastech360かどうかは知らんが新幹線の技術に関する特許を防衛目的で保有しているらしいから
川重の独断で技術移転する事は無いんじゃないの？
ＣＲＨ２の件はパクられても痛くないものだったから東も黙認していたんじゃないの？
もし本当に困るものなら輸出前に待ったを掛ける筈だから
ちなみに特許の話は2002～2003年頃に新聞か雑誌で見た事がある
確か中国に輸出する話ってその後だよね？
それにしても新幹線が走ったくらいで技術移転だなんて中国もおめでたい連中だな
重要部品は日本からの輸出でしかも川重に弱みを握られている事に気付いているんだろうか？
もし本当に技術移転する気があるなら最初から国産化率100%にしている筈だからね
いずれは100%とは言ってもその日が来るのはいつの日なんだか目標が定まっていないのが怪しいね
それまでは搾取され続けるのは確実だね
東はfastech360かどうかは知らんが新幹線の技術に関する特許を防衛目的で保有しているらしいから
川重の独断で技術移転する事は無いんじゃないの？
ＣＲＨ２の件はパクられても痛くないものだったから東も黙認していたんじゃないの？
もし本当に困るものなら輸出前に待ったを掛ける筈だから
ちなみに特許の話は2002～2003年頃に新聞か雑誌で見た事がある
確か中国に輸出する話ってその後だよね？
それにしても新幹線が走ったくらいで技術移転だなんて中国もおめでたい連中だな
重要部品は日本からの輸出でしかも川重に弱みを握られている事に気付いているんだろうか？
もし本当に技術移転する気があるなら最初から国産化率100%にしている筈だからね
いずれは100%とは言ってもその日が来るのはいつの日なんだか目標が定まっていないのが怪しいね
それまでは搾取され続けるのは確実だね
871 ：名無し野電車区：2007/05/10(木) 03:39:11 ID:dRjJcAbq
872 ：名無し野電車区：2007/05/10(木) 07:01:06 ID:pI1sDn22
中国が３００キロ車両造ったとしても、それを安全に継続的に運用できるかどうかは別問題
てか最近は本当に重要なものは特許申請しないらしいよ。
特に中国は知的財産権が存在しない国だからな。盗むのが当たり前って言う。
特に中国は知的財産権が存在しない国だからな。盗むのが当たり前って言う。
あのドラえもんはないと思った
脱線→日本への責任転嫁→不当賠償請求
このシナリオが東日本は見えなかったのか
このシナリオが東日本は見えなかったのか
>>873
他の誰かが特許取ってもその出願前から実施とかしていたことが証明できれば
特許権の効力除外対象になるから(先使用権)、製品解析されても判らないことは
秘匿してしまえってのがマニュアル化されつつある状態なんだよなあ…。
必要に応じて自称先進国と自称発展途上国を使い分け、他国の物をパクって
我が物顔する国に対して有効だけど知財権制度の本来目的から外れてるわけで…。
何だかやるせない。
>>875
むしろ、見えてはいたけど川重に押し切られたのではないかと。
他の誰かが特許取ってもその出願前から実施とかしていたことが証明できれば
特許権の効力除外対象になるから(先使用権)、製品解析されても判らないことは
秘匿してしまえってのがマニュアル化されつつある状態なんだよなあ…。
必要に応じて自称先進国と自称発展途上国を使い分け、他国の物をパクって
我が物顔する国に対して有効だけど知財権制度の本来目的から外れてるわけで…。
何だかやるせない。
>>875
むしろ、見えてはいたけど川重に押し切られたのではないかと。
877 ：名無し野電車区：2007/05/10(木) 21:35:58 ID:I8tsNlqT
東は強かだって忘れてねぇ？
賠償しろ→うるせぇ知るかボケ
あと奴らがマニュアルに従ってるかどうかちゃんとチェックするし
賠償しろ→うるせぇ知るかボケ
あと奴らがマニュアルに従ってるかどうかちゃんとチェックするし
「座席回転可能にしたら3年内の改造を禁じた契約違反」
と言ってのけたアルストムレベルの主張ができればいいんだけど。
と言ってのけたアルストムレベルの主張ができればいいんだけど。
879 ：名無し野電車区：2007/05/10(木) 22:59:55 ID:9V47Q0ib
おまえら知ってる？
日本ではあまり知られていないが、中国に輸出された最初の新幹線技術輸出は“ＣＲＨ２”ではない。
１９８９年に１００系二階建車両の技術を中国に輸出しているのだ。
http://www.hkrs.org.hk/rsvisits/gz05/gzedepot/IMG_0181.JPG
日本ではあまり知られていないが、中国に輸出された最初の新幹線技術輸出は“ＣＲＨ２”ではない。
１９８９年に１００系二階建車両の技術を中国に輸出しているのだ。
http://www.hkrs.org.hk/rsvisits/gz05/gzedepot/IMG_0181.JPG
880 ：879：2007/05/10(木) 23:08:57 ID:9V47Q0ib
ちなみに、これでみると東北新幹線のように見えるが、JR東海１００系の技術をそのまま使用しており、
（窓枠やドア、空調など細部は中国鉄道の要求仕様に変更）
東北カラーに加えて、東海道新幹線カラーに塗装された車両も存在する。
（窓枠やドア、空調など細部は中国鉄道の要求仕様に変更）
東北カラーに加えて、東海道新幹線カラーに塗装された車両も存在する。
>>879
うおー、なんか上るのが大変そうなステップだ…
うおー、なんか上るのが大変そうなステップだ…
882 ：名無し野電車区：2007/05/10(木) 23:39:39 ID:9V47Q0ib
>>881
ドアが開くと、車内側に引き込む形でドア下部分がもう一段ステップになる。
ドアが開くと、車内側に引き込む形でドア下部分がもう一段ステップになる。
885 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 01:29:53 ID:z1PTjW3l
>>879
その車両に100系の技術が使われているという証拠はどこにあるんだ？
２階建車なんて100系以前にも世界中にあったんだから
ここは鉄道板なんだから無理矢理特亜ネタとして出すのはやめてくれないか
その車両に100系の技術が使われているという証拠はどこにあるんだ？
２階建車なんて100系以前にも世界中にあったんだから
ここは鉄道板なんだから無理矢理特亜ネタとして出すのはやめてくれないか
なぜ1階部分にドアを付けなかったのだろう
ホームの無いところで利用するならその方が便利なのに
ホームの無いところで利用するならその方が便利なのに
887 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 09:59:34 ID:vVRU9Xed
>>885
これは川崎重工が輸出した在来線140～160km/h客車なんだけど、
１００系の二階建車で得た技術をそのまま使用していると当時の新聞で報道されている。
当時、ＪＲ東海の０系を中古で中国に輸出するという話もあったんだけど
ＥＭＵは時期尚早ということでたち消えになってしまったらしい。
>２階建車なんて100系以前にも世界中にあったんだから
当時の日本において２５メートル車で二階建なんて１００系以外に存在しない。
これは川崎重工が輸出した在来線140～160km/h客車なんだけど、
１００系の二階建車で得た技術をそのまま使用していると当時の新聞で報道されている。
当時、ＪＲ東海の０系を中古で中国に輸出するという話もあったんだけど
ＥＭＵは時期尚早ということでたち消えになってしまったらしい。
>２階建車なんて100系以前にも世界中にあったんだから
当時の日本において２５メートル車で二階建なんて１００系以外に存在しない。
888 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 10:02:46 ID:vVRU9Xed
>>884
車両検査設備なんかが日本と違うから中国の仕様に合わせている。
車両検査設備なんかが日本と違うから中国の仕様に合わせている。
>>887
おまえは18m級の車体ばっか作ってた会社が20m級作ったときに何か新技術でも突っ込んだと思ってるのか？
20m級が25m級になったからって何か作り方が変わるわけじゃないぞ。
100系で初出の技術でその車両にも使われた技術があるっつーなら具体的に示せ。
おまえは18m級の車体ばっか作ってた会社が20m級作ったときに何か新技術でも突っ込んだと思ってるのか？
20m級が25m級になったからって何か作り方が変わるわけじゃないぞ。
100系で初出の技術でその車両にも使われた技術があるっつーなら具体的に示せ。
>>889
極端な例がバスで言うところのモヤシみたいなものだなw
極端な例がバスで言うところのモヤシみたいなものだなw
891 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 15:32:22 ID:4qYFLJVu
まぁ東海は中国に金輪際売らないだろうがな。東はガンガン売るけど。
…最近ネタがないな
…最近ネタがないな
892 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 16:21:30 ID:mEO53TH0
中国どころか東アジア自体売り込む気ゼロだよ｡
少なくとも火災体制が続く限りはね｡
少なくとも火災体制が続く限りはね｡
893 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 16:22:47 ID:mEO53TH0
もちろん台湾も例外じゃないね。
894 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 19:09:08 ID:CwsmDyQt
895 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 19:34:20 ID:05ofnbpU
中国にだけは高速列車技術は売らないほうがいいよ
鉄道は軍事的要素が強いからね
鉄道は軍事的要素が強いからね
896 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 19:46:53 ID:4qYFLJVu
とはいえ国内の車両の需要は増えることはないので後は海外売り込みが必須になる
軍事技術だってカネにならなきゃ何にもならんのよ…
軍事技術だってカネにならなきゃ何にもならんのよ…
897 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 19:53:29 ID:fS6pn/Ih
共産国ならベトナムへの輸出が決まったんでは？
898 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 19:56:32 ID:mEO53TH0
そもそも倒壊は自社にドル箱抱えてることもあって
リスク冒して売り込んでも相対的な実入りは微々たるものだよ。
むしろトラブった時、莫大な賠償金払わされたりイメージダウンになったり、技術流出する方が
はるかに困るんだよ。
さすがに在来線を慈善事業と言い切るだけはある。
恐らく台湾への売り込みもそれに近いんじゃね？
リスク冒して売り込んでも相対的な実入りは微々たるものだよ。
むしろトラブった時、莫大な賠償金払わされたりイメージダウンになったり、技術流出する方が
はるかに困るんだよ。
さすがに在来線を慈善事業と言い切るだけはある。
恐らく台湾への売り込みもそれに近いんじゃね？
どこが軍事要素強いのかわからん。
車体に耐爆技術使ってるとか、車輪に特殊鋼使ってるとかか？ｗ
車体に耐爆技術使ってるとか、車輪に特殊鋼使ってるとかか？ｗ
>>899
まぁレーザープリンタすら軍事的理由というか名目で輸出規制かかってますから。
まぁレーザープリンタすら軍事的理由というか名目で輸出規制かかってますから。
901 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 21:35:27 ID:05ofnbpU
>>901
装備無しの兵隊なんぞ弾除けにしかならん。それも小口径のやつの。
装備無しの兵隊なんぞ弾除けにしかならん。それも小口径のやつの。
903 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 21:51:00 ID:4qYFLJVu
そりゃ考えすぎ。
んなこといったら海外売り込みなんかできねーよ。カネにするにはリスクは常についてまわる
んなこといったら海外売り込みなんかできねーよ。カネにするにはリスクは常についてまわる
ここは、『◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇』
だぞ。中国ネタになるとウジウジ沸いて来て必死に喚く輩が沸いてくるね。
タイトルも理解出来ないバカはまず日本語勉強しろ、
そんなんじゃ今後苦労するよ。
だぞ。中国ネタになるとウジウジ沸いて来て必死に喚く輩が沸いてくるね。
タイトルも理解出来ないバカはまず日本語勉強しろ、
そんなんじゃ今後苦労するよ。
ベトナムや中国はは350km/hやるんだとよ
関係ないこともないと思うぜ
全てはfastech360にかかってる
関係ないこともないと思うぜ
全てはfastech360にかかってる
あーそうそうN700はＺ１～Ｚ４・Ｎ１まで揃い
後はＺ５を残すのみだよ
後はＺ５を残すのみだよ
907 ：名無し野電車区：2007/05/11(金) 22:53:07 ID:LLsrpndF
中国輸出分には、緊急自爆装置を。
908 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 00:07:42 ID:HGXsqC4u
ＣＲＨ２の300km/hバージョン（ＣＲＨ４？）では寝台車も登場するらしい。
高速新線の完成後、２～３千キロを走行する長距離列車も置き換えが始まるんだとさ。
もしかすると将来的にはベトナムとかロシア方面の国際列車に新幹線が採用されるかも。
ベトナムに高速新線が出来れば十分可能性がある。
高速新線の完成後、２～３千キロを走行する長距離列車も置き換えが始まるんだとさ。
もしかすると将来的にはベトナムとかロシア方面の国際列車に新幹線が採用されるかも。
ベトナムに高速新線が出来れば十分可能性がある。
909 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 01:11:38 ID:HGXsqC4u
ポーランドがＴＧＶを導入するってさ。
http://www.bbj.hu/main/news_26045_polands+pkp+intercity+railways+to+spend+%2524543+million+to+buy+tgv.html
まさかドイツ鉄道との直通運転で多大な恩恵を得られるポーランドがＴＧＶを導入するとは。
これはタリスに続いて欧州覇権競争の歴史的敗北といっていいだろう。
http://www.bbj.hu/main/news_26045_polands+pkp+intercity+railways+to+spend+%2524543+million+to+buy+tgv.html
まさかドイツ鉄道との直通運転で多大な恩恵を得られるポーランドがＴＧＶを導入するとは。
これはタリスに続いて欧州覇権競争の歴史的敗北といっていいだろう。
やっぱ脱線したのがマイナスだったのかな。
>>910
単に脱線しただけならまだしも、大量の死人出しているからな
単に脱線しただけならまだしも、大量の死人出しているからな
912 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 02:18:19 ID:RjDXekWX
>>903
そのリスクがどこに降りかかってくるか考えた事ある？
利益を得る所と損害を受ける所が別物だという事を知らんのか？
>>904
まあ中国の鉄道ネタ専用のスレが無いから仕方ない部分もあるけどね
>>905
350キロ出すだけなら別にfastechじゃ無くてもいいじゃん
350キロ出す事自体10年以上前にも可能だったんだから
それにしても何でハコの製造技術を移転したくらいで技術流出だとか騒ぐんだかね
実際重要部の部品は日本で製造した物の輸出だというのに
それに中国が重要部の部品を分解してデータを収集したとしても同じものを造れるかは疑問だし
改良品が出来たとしてもその頃には日本はもっと優れたものを造っているだろうからね
それと新幹線の輸出を決定したのはあくまでも川重の独断なのに東を責めるのは筋違いだろ
もし東が主導で輸出を推進したなら何で川重だけしか輸出してないんだかね
fastechの技術だって中国に流出したという証拠が無いのに思い込みや決め付けが酷過ぎるよ
東を左翼だとか売国奴だとか叩く奴は毎日の通勤地獄に対する腹いせで言ってんのか？
そのリスクがどこに降りかかってくるか考えた事ある？
利益を得る所と損害を受ける所が別物だという事を知らんのか？
>>904
まあ中国の鉄道ネタ専用のスレが無いから仕方ない部分もあるけどね
>>905
350キロ出すだけなら別にfastechじゃ無くてもいいじゃん
350キロ出す事自体10年以上前にも可能だったんだから
それにしても何でハコの製造技術を移転したくらいで技術流出だとか騒ぐんだかね
実際重要部の部品は日本で製造した物の輸出だというのに
それに中国が重要部の部品を分解してデータを収集したとしても同じものを造れるかは疑問だし
改良品が出来たとしてもその頃には日本はもっと優れたものを造っているだろうからね
それと新幹線の輸出を決定したのはあくまでも川重の独断なのに東を責めるのは筋違いだろ
もし東が主導で輸出を推進したなら何で川重だけしか輸出してないんだかね
fastechの技術だって中国に流出したという証拠が無いのに思い込みや決め付けが酷過ぎるよ
東を左翼だとか売国奴だとか叩く奴は毎日の通勤地獄に対する腹いせで言ってんのか？
>>912
>降りかかってくるか
そんなもの鉄道会社の知ったことじゃないだろ？
結局扱う人間によって事故るも事故らないも変わるんだからな。仮に事故ったとして
メーカの落ち度が間違いないのであればもちろんメーカの責任だがそれ以外だったら
払う必要なぞないのだから。
新幹線輸出には東のサインもなきゃ輸出できんよｗ双方のＧＯサインがあって
初めて輸出可能になるんだから。共同開発で片方の意見があれば通るってもんじゃないだろ？
>降りかかってくるか
そんなもの鉄道会社の知ったことじゃないだろ？
結局扱う人間によって事故るも事故らないも変わるんだからな。仮に事故ったとして
メーカの落ち度が間違いないのであればもちろんメーカの責任だがそれ以外だったら
払う必要なぞないのだから。
新幹線輸出には東のサインもなきゃ輸出できんよｗ双方のＧＯサインがあって
初めて輸出可能になるんだから。共同開発で片方の意見があれば通るってもんじゃないだろ？
915 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 03:35:52 ID:RjDXekWX
>>913
日立が造っていたと言う証拠資料を提示してもらいたいんだが
ウィキには日立の字は無かったがいまいち信用できないし
他をあたっても乗車記やニュースばかりで中々見つからないものだから
>>914
別物と言ったのは軍事転用されるリスクの事であって
もしそれを鉄道会社の知った事じゃないと言ったら身勝手甚だしいよ
リスクは事故の事でなく軍事転用の恐れに対する日本国民の不安要素の事だと言う事を
>>903の前後の文脈から読み取って欲しかったな
東も追認(←ここ重要)していたのは知っているさ
俺が言いたいのは証拠も無いのに東が主導でfastechの技術も含めて新幹線の全技術を
中国に売り渡したかのように言うのはやめてくれと言いたいだけだけどね
日立が造っていたと言う証拠資料を提示してもらいたいんだが
ウィキには日立の字は無かったがいまいち信用できないし
他をあたっても乗車記やニュースばかりで中々見つからないものだから
>>914
別物と言ったのは軍事転用されるリスクの事であって
もしそれを鉄道会社の知った事じゃないと言ったら身勝手甚だしいよ
リスクは事故の事でなく軍事転用の恐れに対する日本国民の不安要素の事だと言う事を
>>903の前後の文脈から読み取って欲しかったな
東も追認(←ここ重要)していたのは知っているさ
俺が言いたいのは証拠も無いのに東が主導でfastechの技術も含めて新幹線の全技術を
中国に売り渡したかのように言うのはやめてくれと言いたいだけだけどね
>>915
ちょっと見難いけどこれがそうと思われる。（もっとでかくHITACHIと写っているのもあった気がするけど今見つからない・・・）
ttp://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/s7XM5TI=_y11647qtKVOx.jpg
だいぶ前に既出だけど川崎のニュースリリースにも参加企業として株式会社日立製作所と書かれてるしね。
ttp://www.khi.co.jp/khi_news/2004data/c3041020-1.htm
ちょっと見難いけどこれがそうと思われる。（もっとでかくHITACHIと写っているのもあった気がするけど今見つからない・・・）
ttp://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/s7XM5TI=_y11647qtKVOx.jpg
だいぶ前に既出だけど川崎のニュースリリースにも参加企業として株式会社日立製作所と書かれてるしね。
ttp://www.khi.co.jp/khi_news/2004data/c3041020-1.htm
917 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 04:08:22 ID:xzDDV6ik
918 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 06:41:10 ID:Evd1PCSI
919 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 09:28:03 ID:i8APHnjW
914
いや軍事軍事ってそれ言ったらゲーム機ですら売れないぜ？そんなもの使い用によっては何にでもなっちゃう
そこまで考えてなんかいたら商売できんよ カネにならなきゃ食ってけないんだから
いや軍事軍事ってそれ言ったらゲーム機ですら売れないぜ？そんなもの使い用によっては何にでもなっちゃう
そこまで考えてなんかいたら商売できんよ カネにならなきゃ食ってけないんだから
920 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 11:00:08 ID:RjDXekWX
結論
特亜だけには売るな。それ以外は売っても構わない
こんなもんかな？
特亜だけには売るな。それ以外は売っても構わない
こんなもんかな？
923 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 18:19:36 ID:4oG6LwnW
>>923
それはむしろリニアを推進する上で知ってもらった方がいい事実
それはむしろリニアを推進する上で知ってもらった方がいい事実
925 ：名無し野電車区：2007/05/12(土) 19:00:43 ID:HGXsqC4u
今年の年末に北京～天津間に高速新線が完成しＣＲＨ２の300km/h仕様車（ＣＲＨ４？）が投入されるらしい。
既存のＣＲＨ２（在来線仕様）も300km/h運転に対応できるよう１ユニットを追加して６Ｍ２Ｔに組成変更する模様。
（注）２ＴをＭ車に改造するか、２Ｔを抜いて２Ｍを追加するかは不明だが、
鉄道車両と技術のレポによるとＣＲＨ２が最初から６Ｍ２Ｔへの組成変更を前提にしていることは確実のようである。
登場当時に話題にあがった先頭車両の“鶏冠”は欧州のＥＴＣＳをベースとした移動閉塞システムとＧＰＳを使用した
列車位置検知システムのハイブリッドアンテナらしい。
既存のＣＲＨ２（在来線仕様）も300km/h運転に対応できるよう１ユニットを追加して６Ｍ２Ｔに組成変更する模様。
（注）２ＴをＭ車に改造するか、２Ｔを抜いて２Ｍを追加するかは不明だが、
鉄道車両と技術のレポによるとＣＲＨ２が最初から６Ｍ２Ｔへの組成変更を前提にしていることは確実のようである。
登場当時に話題にあがった先頭車両の“鶏冠”は欧州のＥＴＣＳをベースとした移動閉塞システムとＧＰＳを使用した
列車位置検知システムのハイブリッドアンテナらしい。
926 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 00:02:47 ID:10y+M2bx
Vortex Gererator でぐぐったらこんなものがありました。
http://www.yorozubp.com/9907/990707.htm
５００系新幹線に生かされた野鳥の形態 1999年07月07日(水) 仲津 英治
「１９９５年６月までＪＲ西日本技術開発推進部試験実施部勤務、
現在、ＪＲ西日本情報システム株式会社の社長さんです。」とありました。
８年近く前のもので大昔に既出かもしれませんが・・・
「●フクロウの飛翔と低騒音新幹線電車」
Vortex Gereratorよる空力騒音の低減に関して述べられています。
新幹線EX Vol.3 p16 によると科学技術庁長官賞を受賞とあります。
ただ、どうもその後が尻切れトンボな印象をもちませんか？
画期的な技術であるならファステックなんかは全身Vortex Gereratorにしたら良いのに。
車体表面の空力騒音など全体の中では多寡が知れているということなんでしょうか？
http://www.yorozubp.com/9907/990707.htm
５００系新幹線に生かされた野鳥の形態 1999年07月07日(水) 仲津 英治
「１９９５年６月までＪＲ西日本技術開発推進部試験実施部勤務、
現在、ＪＲ西日本情報システム株式会社の社長さんです。」とありました。
８年近く前のもので大昔に既出かもしれませんが・・・
「●フクロウの飛翔と低騒音新幹線電車」
Vortex Gereratorよる空力騒音の低減に関して述べられています。
新幹線EX Vol.3 p16 によると科学技術庁長官賞を受賞とあります。
ただ、どうもその後が尻切れトンボな印象をもちませんか？
画期的な技術であるならファステックなんかは全身Vortex Gereratorにしたら良いのに。
車体表面の空力騒音など全体の中では多寡が知れているということなんでしょうか？
927 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 00:05:47 ID:N9ZqdAmE
926の続き（蛇足）
同じく
http://www.yorozubp.com/9907/990707.htm
「●カワセミの水中飛び込みと新幹線電車のトンネル突入」
「理論的にも実験的にもトンネル微気圧波の緩和策として、先頭形状には断面積の変化率が一定」とあります。
新幹線EX Vol.3 p23 によると
「ある程度まで太ってきた後の部分が空力性能には大きく影響するので・・・」とあります。
当時はその辺りが解っていなかったのか、インタビューの中では解っていたような答え方ですが・・・
話を戻すと
車体表面の空力騒音など全体の中では多寡が知れているんでしょうか？
あるいはVortex Gereratorによる空力騒音の低減は今は色褪せた技術なのでしょうか？
848様のアクティブノイズリダクションに関するコメントに
＞今ここで話題になっているモノは、安全面でのリスクを増やす
＞直接の要因にはなりにくいでしょうから、
＞その点でのハードルは低いかと。
Vortex Gereratorに関しても同様なことが言えるのですね？
航空の分野では翼の表面の空気の剥離の制御は直接安全に係わる問題で、
それに較べて鉄道や自動車の騒音の問題ではそのシリアスさが違うということで、
所詮はトリビュアルな課題ということですね？
同じく
http://www.yorozubp.com/9907/990707.htm
「●カワセミの水中飛び込みと新幹線電車のトンネル突入」
「理論的にも実験的にもトンネル微気圧波の緩和策として、先頭形状には断面積の変化率が一定」とあります。
新幹線EX Vol.3 p23 によると
「ある程度まで太ってきた後の部分が空力性能には大きく影響するので・・・」とあります。
当時はその辺りが解っていなかったのか、インタビューの中では解っていたような答え方ですが・・・
話を戻すと
車体表面の空力騒音など全体の中では多寡が知れているんでしょうか？
あるいはVortex Gereratorによる空力騒音の低減は今は色褪せた技術なのでしょうか？
848様のアクティブノイズリダクションに関するコメントに
＞今ここで話題になっているモノは、安全面でのリスクを増やす
＞直接の要因にはなりにくいでしょうから、
＞その点でのハードルは低いかと。
Vortex Gereratorに関しても同様なことが言えるのですね？
航空の分野では翼の表面の空気の剥離の制御は直接安全に係わる問題で、
それに較べて鉄道や自動車の騒音の問題ではそのシリアスさが違うということで、
所詮はトリビュアルな課題ということですね？
FASTECHの消音板がモロに同じ原理なわけで。
929 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 00:31:35 ID:DbvoBkRB
やっと本来の流れに戻ったようですな
それにしても中国ネタが来ると一気にスレが荒れるね
それにしても中国ネタが来ると一気にスレが荒れるね
930 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 00:34:32 ID:10y+M2bx
926です
航空用語解説にありました
ボーテックス・ジェネレーター（vortex generator）
「境界層の剥離を防止するため，翼や胴体など機体の表面に気流に適当な角度をもって，並べて取り付けられた小片。うず発生片ともいう。
空気抵抗は小さいが剥離しやすい層流境界層を，空気抵抗はやや大きくなるが剥離しにくい乱流境界層に変換させるもので，小片の端に生じたうずが，この働きをもっている。」
これによるとvortex generatorによって「空気抵抗はやや大きくなる」とあります
航空用語解説にありました
ボーテックス・ジェネレーター（vortex generator）
「境界層の剥離を防止するため，翼や胴体など機体の表面に気流に適当な角度をもって，並べて取り付けられた小片。うず発生片ともいう。
空気抵抗は小さいが剥離しやすい層流境界層を，空気抵抗はやや大きくなるが剥離しにくい乱流境界層に変換させるもので，小片の端に生じたうずが，この働きをもっている。」
これによるとvortex generatorによって「空気抵抗はやや大きくなる」とあります
931 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 00:36:46 ID:10y+M2bx
930の続きです
一方で、
http://jvsc.jst.go.jp/find/sports/s04_gear/g2_wear/w51_tx.htm
によりますと
形状抵抗、どうしたら小さくできるの？
人が泳ぐとき、身体表面の水流は身体から離れながらはく離の渦をおこします。
そのはく離渦の領域が大きくなると、形状抵抗が増えます。
言い換えれば、形状抵抗を小さくするためには、はく離渦の領域を小さくすればよいのです。
ヒントは、飛行機の翼にあった！
はく離渦の領域を小さくするためのヒントになったのが、飛行機の翼にある“ヴォルテックススジェネレーター”と呼ばれる突起です。
ヴォルテックスジェネレーターによって、わざと気流に乱れを起こすことで、翼表面から気流が離れる「はく離ポイント」が後方にずれてはく離渦の領域が小さくなります。それと同じ原理を応用したのが、この水着の突起です。
これによるとこれによるとvortex generatorによって「形状抵抗は小さくなる」とあります
一方で、
http://jvsc.jst.go.jp/find/sports/s04_gear/g2_wear/w51_tx.htm
によりますと
形状抵抗、どうしたら小さくできるの？
人が泳ぐとき、身体表面の水流は身体から離れながらはく離の渦をおこします。
そのはく離渦の領域が大きくなると、形状抵抗が増えます。
言い換えれば、形状抵抗を小さくするためには、はく離渦の領域を小さくすればよいのです。
ヒントは、飛行機の翼にあった！
はく離渦の領域を小さくするためのヒントになったのが、飛行機の翼にある“ヴォルテックススジェネレーター”と呼ばれる突起です。
ヴォルテックスジェネレーターによって、わざと気流に乱れを起こすことで、翼表面から気流が離れる「はく離ポイント」が後方にずれてはく離渦の領域が小さくなります。それと同じ原理を応用したのが、この水着の突起です。
これによるとこれによるとvortex generatorによって「形状抵抗は小さくなる」とあります
932 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 01:02:14 ID:10y+M2bx
930・931です
片や空気で飛行機、片や水で競泳着、節操のない引用お許し下さい
無節操ついでに・・・
この青い競泳着に色香を感じませんか？
もどります、何が言いたいのか
vortex generatorは全く違った２つの目的を持つ
・積極的に渦を作って制御できる剥離を作ることで流体の表面剥離による不安定さを減ずるという目的
飛行機は或る意味では空気は友達でこうゆう発想になるのでしょう
・積極的に小さい渦を作ることによって流体の表面剥離による本来の大きな抵抗を減ずる目的
自動車や鉄道は水や空気は敵でできるだけ穏便に見逃してもらおうという発想になるのでしょう
何の話がしたいのか
では一体全体vortex generatorが空力騒音の減弱に貢献するのか？
この件、休憩のあと続けます
>>928
＞FASTECHの消音板
ほうとうですか？
消音板とはパンタグラフの横の板ですか？
車体の下の方に取り付けている小さな穴の空いた板のことですか？
片や空気で飛行機、片や水で競泳着、節操のない引用お許し下さい
無節操ついでに・・・
この青い競泳着に色香を感じませんか？
もどります、何が言いたいのか
vortex generatorは全く違った２つの目的を持つ
・積極的に渦を作って制御できる剥離を作ることで流体の表面剥離による不安定さを減ずるという目的
飛行機は或る意味では空気は友達でこうゆう発想になるのでしょう
・積極的に小さい渦を作ることによって流体の表面剥離による本来の大きな抵抗を減ずる目的
自動車や鉄道は水や空気は敵でできるだけ穏便に見逃してもらおうという発想になるのでしょう
何の話がしたいのか
では一体全体vortex generatorが空力騒音の減弱に貢献するのか？
この件、休憩のあと続けます
>>928
＞FASTECHの消音板
ほうとうですか？
消音板とはパンタグラフの横の板ですか？
車体の下の方に取り付けている小さな穴の空いた板のことですか？
933 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 02:01:10 ID:10y+M2bx
930-932です
日本騒音制御工学会の存在を知りました
http://www.ince-j.or.jp/03/page/doc/3main_qa98.html
会誌 騒音制御 Vol.27 No.5 2003.10 特集：空力騒音
パンタグラフ空力音の対策 村田 香･栗田 健 337
東海道新幹線の空力騒音対策 北山 茂 343
これはとてもホビーで関われる世界でありませんね？
この世界の方が降臨でもして下さらなければ・・・
日本騒音制御工学会の存在を知りました
http://www.ince-j.or.jp/03/page/doc/3main_qa98.html
会誌 騒音制御 Vol.27 No.5 2003.10 特集：空力騒音
パンタグラフ空力音の対策 村田 香･栗田 健 337
東海道新幹線の空力騒音対策 北山 茂 343
これはとてもホビーで関われる世界でありませんね？
この世界の方が降臨でもして下さらなければ・・・
934 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 02:04:01 ID:10y+M2bx
933の続きです
と思ったらこの学会は優しい学会だった！
Dr.NOISE Q&Aがあり、
http://www.ince-j.or.jp/03/page/doc/3main_qa98.html
Ｑ10
「流体では流れを乱さない事が騒音を 抑えるこつの様ですが，逆に流れを乱す事で騒音を抑える事は可能でしょうか。」以下略(楽器メーカ社員)
Ａ10
「流体の非定常な動き(流れ)から発生する音(流力発生音または流体音と呼ぶ) を抑える方法として、流れを乱すことで発生音を低減できる場合もあります。
特に物体周りのはく離流れのように流れの構造が複雑な場合には、あえて規模 が小さい流れの乱れを作ることではく離域を縮小できたり、乱れの相関スケー ルを小さくできる場合には、この方法は有効です。」
「流体音と称する音」「カルマン渦列」「エオルス音」の説明
「エオルス音を低減するためには2つの方法が代表的です。（略）
もう一つは渦の 相関長さを短くする方法です。
渦列のそれぞれの渦は物体の軸方向(流れの幅 方向)に同時性を伴った或る長さを有しているので、同時性が保たれる渦の長さ(渦の相関長さ)をより短くする(渦を崩す)と発生音の強度が低下するものです。
例えば、物体を流れ方向に傾斜させるとか、物体表面の粗さを局所的に変えるとか、表面に微小突起を設けるなどで相関スケールを小さくします。」
ようやく少し近くに辿り着けたと思います。
では一体全体vortex generatorが空力騒音の減弱に貢献するのか？
答えはＹｅｓ！
と思ったらこの学会は優しい学会だった！
Dr.NOISE Q&Aがあり、
http://www.ince-j.or.jp/03/page/doc/3main_qa98.html
Ｑ10
「流体では流れを乱さない事が騒音を 抑えるこつの様ですが，逆に流れを乱す事で騒音を抑える事は可能でしょうか。」以下略(楽器メーカ社員)
Ａ10
「流体の非定常な動き(流れ)から発生する音(流力発生音または流体音と呼ぶ) を抑える方法として、流れを乱すことで発生音を低減できる場合もあります。
特に物体周りのはく離流れのように流れの構造が複雑な場合には、あえて規模 が小さい流れの乱れを作ることではく離域を縮小できたり、乱れの相関スケー ルを小さくできる場合には、この方法は有効です。」
「流体音と称する音」「カルマン渦列」「エオルス音」の説明
「エオルス音を低減するためには2つの方法が代表的です。（略）
もう一つは渦の 相関長さを短くする方法です。
渦列のそれぞれの渦は物体の軸方向(流れの幅 方向)に同時性を伴った或る長さを有しているので、同時性が保たれる渦の長さ(渦の相関長さ)をより短くする(渦を崩す)と発生音の強度が低下するものです。
例えば、物体を流れ方向に傾斜させるとか、物体表面の粗さを局所的に変えるとか、表面に微小突起を設けるなどで相関スケールを小さくします。」
ようやく少し近くに辿り着けたと思います。
では一体全体vortex generatorが空力騒音の減弱に貢献するのか？
答えはＹｅｓ！
935 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 02:14:18 ID:10y+M2bx
934の続きです
Ａ10 の続き
「渦列流れではない一般的なはく離流れにおいても流れの乱れを様々な短い渦の流れによって置き換えることができ、
これらの様々な渦(乱れ)の同時性を有している領域が広いほどはく離流れから発生する流体音も大きくなる傾向があります。
したがってはく離流れを同時性が小さい(相関スケールが小さい)乱れの集まり にすることができれば、この流体音も低減可能です。」
「しかし、相関がなくても流れの乱れが存在しているのですから、発生する流体音を無にすることはできませんし、
規則正しい渦流れを崩すことによって得られる流体音の低減効果のような顕著な低減は期待できません。」
（略）
「はく離流れの乱れを弱めることが発生音低減のための主課題ですが、
現実的な流れでははく離や乱流を存在させないことは不可能ですので、
流れの乱れの相関スケールを小さくす るように流体を制御する(乱れを強制的に与える)方法を考案するほうが、流体 音の低減には効果的であると考えます。」
「但し、その制御のための装置が新たな 流体音の発生源になるのであれば、用いる意味がありませんので注意が必要です。
これらの定量的な関係は未解明ですが、詳細に関しては流体音と流れの乱 れとの関係を解説した、
望月・丸田著「流体音工学入門」(朝倉書店)が参考に なると思います。」(株)荏原総合研究所 丸田芳幸)
皆様、ついてこれます？
どなたか、工学系で基礎知識のある方のご降臨を願うばかりです。
私はギブアップです、お休みなさい。
Ａ10 の続き
「渦列流れではない一般的なはく離流れにおいても流れの乱れを様々な短い渦の流れによって置き換えることができ、
これらの様々な渦(乱れ)の同時性を有している領域が広いほどはく離流れから発生する流体音も大きくなる傾向があります。
したがってはく離流れを同時性が小さい(相関スケールが小さい)乱れの集まり にすることができれば、この流体音も低減可能です。」
「しかし、相関がなくても流れの乱れが存在しているのですから、発生する流体音を無にすることはできませんし、
規則正しい渦流れを崩すことによって得られる流体音の低減効果のような顕著な低減は期待できません。」
（略）
「はく離流れの乱れを弱めることが発生音低減のための主課題ですが、
現実的な流れでははく離や乱流を存在させないことは不可能ですので、
流れの乱れの相関スケールを小さくす るように流体を制御する(乱れを強制的に与える)方法を考案するほうが、流体 音の低減には効果的であると考えます。」
「但し、その制御のための装置が新たな 流体音の発生源になるのであれば、用いる意味がありませんので注意が必要です。
これらの定量的な関係は未解明ですが、詳細に関しては流体音と流れの乱 れとの関係を解説した、
望月・丸田著「流体音工学入門」(朝倉書店)が参考に なると思います。」(株)荏原総合研究所 丸田芳幸)
皆様、ついてこれます？
どなたか、工学系で基礎知識のある方のご降臨を願うばかりです。
私はギブアップです、お休みなさい。
937 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 19:10:44 ID:N/SEAY0X
>>936 お前のほうが荒らしだよ。バーカ、クソして市ね
>>937
オマエモナー
オマエモナー
939 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 21:50:41 ID:bxAqHiQy
そんなことで争うなよ。
とどのつまり、新幹線で500ｋｍ/ｈは出せるのかってこと。
とどのつまり、新幹線で500ｋｍ/ｈは出せるのかってこと。
実際TGVで500km/hを遥かに超える速度を試験とは言えだしたわけだから
可能性はおおあり
可能性はおおあり
941 ：名無し野電車区：2007/05/13(日) 23:07:13 ID:gkdGj+N2
>>908
もし新幹線の寝台車が登場したら今度は961形の技術を中国に輸出しただとか言う輩が出てくるのかな？
もし新幹線の寝台車が登場したら今度は961形の技術を中国に輸出しただとか言う輩が出てくるのかな？
943 ：ポーランドがＴＧＶ導入：2007/05/14(月) 00:41:00 ID:FJ1aS1Jz
>>909の別ソース
http://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,54642,4105728.html
http://www.polandbusinessnetwork.pl/news/index.php?contentid=140878
http://www2.e2012.org/en/2_1279.html
情報を整理すると、２０１０－２０１１年にかけてＴＧＶ２０編成を導入。
既存線（おそらくＣＭＫ）を改良し、160km/hから220-230km/hに高速化を計る模様。
クラクフ～ワルシャワ～カトウィツェ間で運行ということなので走行ルートはＣＭＫで確定だろう。
http://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,54642,4105728.html
http://www.polandbusinessnetwork.pl/news/index.php?contentid=140878
http://www2.e2012.org/en/2_1279.html
情報を整理すると、２０１０－２０１１年にかけてＴＧＶ２０編成を導入。
既存線（おそらくＣＭＫ）を改良し、160km/hから220-230km/hに高速化を計る模様。
クラクフ～ワルシャワ～カトウィツェ間で運行ということなので走行ルートはＣＭＫで確定だろう。
944 ：ポーランドがＴＧＶ導入：2007/05/14(月) 00:53:21 ID:FJ1aS1Jz
945 ：名無し野電車区：2007/05/14(月) 00:55:17 ID:6CkrwX+U
946 ：名無し野電車区：2007/05/14(月) 06:17:05 ID:FFSdnuDn
５７４キロ出したときのＴＧＶの乗り心地とか車内の騒音ってどんな感じだったんだろう
450km/h超えで揺れ始め500km/hだと立ってられないだっけ？
948 ：名無し野電車区：2007/05/14(月) 14:41:36 ID:6CkrwX+U
540km/hで立っているのが困難になったみたいですね。
http://www.worldtimes.co.jp/news/world/kiji/2007-04-04T135638Z_01_NOOTR_RTRJONC_0_JAPAN-253991-1.html
リニアの記録に挑戦するなど論外だって。
http://www.afpbb.com/article/1485813
http://www.worldtimes.co.jp/news/world/kiji/2007-04-04T135638Z_01_NOOTR_RTRJONC_0_JAPAN-253991-1.html
リニアの記録に挑戦するなど論外だって。
http://www.afpbb.com/article/1485813
５７４キロ出したときの車内販売ってどんな感じだったんだろう 。
つーかCMKで走らせたらどれだけでも出るんじゃないの？ｗ
574キロ出てる時も、ちゃんとうウンチョスできるのだろうか。
>>952
一応全員が全員そうじゃないってことは念のため
一応全員が全員そうじゃないってことは念のため
>>952
わかった。今から動画みながらウンチョスしてくる。 ﾉｼ
わかった。今から動画みながらウンチョスしてくる。 ﾉｼ
955 ：名無し野電車区：2007/05/14(月) 18:24:53 ID:iQ6cfFWz
【【【【【 警 告 】】】】】
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
【【【【【 補 足 】】】】】
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔爆走シーン (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
956 ：名無し野電車区：2007/05/15(火) 00:34:07 ID:Ln7b85qt
>>955
既に当事国フランスからの閲覧数すら超えてるかもなｗ
既に当事国フランスからの閲覧数すら超えてるかもなｗ
957 ：名無し野電車区：2007/05/15(火) 00:38:47 ID:G9xcdvqC
もう見飽きた。
RF７月号：フランスTGV スピード世界記録574.8km/h 樹立！
RJ７月号：フランスの速度記録574km/hの意義
ete
次のイカロスも、まずそうだろう。
海外専門誌にいたっては推して知るべし。
＜樹立＞のほうはサーディーン計画の記事でそうしたように、
編集部のフォローつきか？
＜意義＞のほうは、筆者から判断して、客観的？
959 ：名無し野電車区：2007/05/15(火) 12:34:10 ID:JLwCo5oK
960 ：名無し野電車区：2007/05/15(火) 13:13:39 ID:mYBto3vZ
「ファステック」という名前を名乗っている事自体が恥ずかしいな。
961 ：名無し野電車区：2007/05/15(火) 14:51:51 ID:G9xcdvqC
スーパーカムイよりまし。
962 ：名無し野電車区：2007/05/16(水) 00:16:04 ID:GEYFyn2J
TGVは鉄道の500km/h超は加速距離が長すぎて無理って事を証明できたのは大きい。
963 ：名無し野電車区：2007/05/16(水) 01:13:22 ID:ivZ4Y30y
TGVはリニアの開発が無駄で意味なしだって事を証明出来たのは大きい。
＼
＼ ﾊ,_,ﾊ ====
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,―＼.u''^uﾞ´ | そんな餌にモサ――！！
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=== ﾞゝ＿丿~"'ゝ､＿丿 (´;;⌒ (´⌒;; ズザザザ
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965 ：名無し野電車区：2007/05/16(水) 01:47:31 ID:6oMtvZ7O
966 ：名無し野電車区：2007/05/16(水) 03:24:04 ID:Kba51/9e
ＴＧＶはフランスにリニアは必要無い事を証明できたのは大きい。
967 ：名無し野電車区：2007/05/16(水) 11:39:22 ID:VlSOzzFi
TGVの最高速度はマッハ0.5!!
968 ：名無し野電車区：2007/05/16(水) 14:36:51 ID:c0QyY2iJ
>>963
？？？
？？？
969 ：名無し野電車区：2007/05/16(水) 14:57:43 ID:Kba51/9e
970 ：名無し野電車区：2007/05/16(水) 15:20:43 ID:GKszWH/8
「日本のリニアモーターカーの記録に迫るのは危険が大きすぎる,
リニアの記録に挑戦するなど論外」 って、あと７キロだったのにねえ。
リニアの記録に挑戦するなど論外」 って、あと７キロだったのにねえ。
971 ：名無し野電車区：2007/05/16(水) 22:10:01 ID:Kba51/9e
鉄軌道にも飛行機でいう｢音速の壁｣みたいのがあるのだよきっと
Suica・TOICA・ICOCA、来年3月から相互利用開始
モバイルＳｕｉｃａとエクスプレス予約によりチケットレスで新幹線の利用が可能に。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070511.pdf
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2007516-1573
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173004_799.html
モバイルＳｕｉｃａとエクスプレス予約によりチケットレスで新幹線の利用が可能に。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070511.pdf
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2007516-1573
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173004_799.html
最近人が少ないねぇ
974 ：名無し野電車区：2007/05/17(木) 03:08:55 ID:cBqodGYo
技術ネタを出し尽くしたからかな？
FASTECHの試験情報もあまり入ってこないからスレが伸びにくいんだよね
何処かの国が新技術を搭載した高速列車を登場させたら一気に伸びるんだけどね
FASTECHの試験情報もあまり入ってこないからスレが伸びにくいんだよね
何処かの国が新技術を搭載した高速列車を登場させたら一気に伸びるんだけどね
>>971
車輪はレールとの接点で進行方向と逆に回転する。動輪の回転速度は滑りで
列車速度よりたぶん１％弱増し。
V150の動輪回転速度すなわちV150の列車速度としたのではないよね？
まあどっちにせよV150の車輪とレールとの相対速度は優に1100km/h超えている。
車輪はレールとの接点で進行方向と逆に回転する。動輪の回転速度は滑りで
列車速度よりたぶん１％弱増し。
V150の動輪回転速度すなわちV150の列車速度としたのではないよね？
まあどっちにせよV150の車輪とレールとの相対速度は優に1100km/h超えている。
>>969
SNCFはドイツのリニアにはもちろん協力していない。が、
スイスのリニア開発には裏で協力しているらしい。
そうだとすれば、V150であれだけやれば、
空気抗力のデータの提供とかでスイスの師匠格になりうるし、
合点がいく。
SNCFはドイツのリニアにはもちろん協力していない。が、
スイスのリニア開発には裏で協力しているらしい。
そうだとすれば、V150であれだけやれば、
空気抗力のデータの提供とかでスイスの師匠格になりうるし、
合点がいく。
スイスのリニアってはじめてきいた。
どんな方式なんだろう？
日本式みたいに超電導使うのかな？
どんな方式なんだろう？
日本式みたいに超電導使うのかな？
スイスときたらベドノルツやミューラー、ときたら・・・そう思うのも
無理はないが、スイスのリニアは常伝導らしい。スイス超伝導のニュースもないようだし。
スイスメトロといって、トンネルを減圧してマグレブを走らせようという計画。
確かリニアスレの過去ログにはちょっとレスがあったような。
超高速未経験のスイスは、実験室内でのデータではない生きた空気力学的データーのほうを
今は欲しがっているのではないか？それで隣国であり言葉も同じで経験豊富なフランスが
ボンジュールと出てきたのか。
無理はないが、スイスのリニアは常伝導らしい。スイス超伝導のニュースもないようだし。
スイスメトロといって、トンネルを減圧してマグレブを走らせようという計画。
確かリニアスレの過去ログにはちょっとレスがあったような。
超高速未経験のスイスは、実験室内でのデータではない生きた空気力学的データーのほうを
今は欲しがっているのではないか？それで隣国であり言葉も同じで経験豊富なフランスが
ボンジュールと出てきたのか。
模型だが、お隣の国のニュース
高速列車「KTX‐II」の実物模型、初公開へ | Chosun Online | 朝鮮日報
ttp://www.chosunonline.com/article/20070516000056
高速列車「KTX‐II」の実物模型、初公開へ | Chosun Online | 朝鮮日報
ttp://www.chosunonline.com/article/20070516000056
981 ：名無し野電車区：2007/05/17(木) 11:52:11 ID:BlQzR+qJ
韓国ってたかだが出力増強程度に一体何年かかってんだ？
982 ：デンマークがＩＣＥを導入：2007/05/17(木) 19:28:43 ID:7REqyn4V
２００７年１２月９日のダイヤ改正からベルリン～ハンブルク～コペンハーゲンの「渡り鳥ルート」にＩＣＥを投入。
途中、ドイツ�デンマーク国境となるプットガルデン～ロービュ間の海峡ではフェリーに編成を丸ごと積み込んで洋上を航送する。
デンマーク国鉄のＩＣ３とＥＣで運行している客レ２往復を置換えるということなので、おそらくデンマーク国鉄もＩＣＥ編成を保有することになるだろう。
これでＩＣＥカスタマーはオランダ、スペイン、オーストリアに続いて４カ国目、中国（予定）、ロシア（予定）を含めて６カ国が決定ですな。
http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubp/p20070316a.html
渡り鳥ルート
http://www.himaism.com/travel2004/ido0700.shtml
途中、ドイツ�デンマーク国境となるプットガルデン～ロービュ間の海峡ではフェリーに編成を丸ごと積み込んで洋上を航送する。
デンマーク国鉄のＩＣ３とＥＣで運行している客レ２往復を置換えるということなので、おそらくデンマーク国鉄もＩＣＥ編成を保有することになるだろう。
これでＩＣＥカスタマーはオランダ、スペイン、オーストリアに続いて４カ国目、中国（予定）、ロシア（予定）を含めて６カ国が決定ですな。
http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubp/p20070316a.html
渡り鳥ルート
http://www.himaism.com/travel2004/ido0700.shtml
>>983
N700のことは言うだけ悲しくなるよ・・・
N700のことは言うだけ悲しくなるよ・・・
Ｖー１５０の車輪付近の気流は渦状態あるいはチョーク状態ということ？
スイスのリニアも図を見る限り
チョークを起こしやすい形態のような気もするが。
スイスのリニアも図を見る限り
チョークを起こしやすい形態のような気もするが。
N700と700ならどっちがましとお考えですか？
疑問なくN700っしょ。
車輪の上端とレールに接してる下端を混同してるんでない？
>>990の優しさに、俺が泣いた
そんな、垂れ流しじゃないんだからｗ
…海外では今でも垂れ流しが大勢らしいけど…。
…海外では今でも垂れ流しが大勢らしいけど…。
995 ：名無し野電車区：2007/05/18(金) 19:57:55 ID:gFrz7hqv
誰か次スレ頼む
997 ：名無し野電車区：2007/05/18(金) 20:39:46 ID:adEcQM4x
つうか、"新"幹線って変じゃね？
単なる新しい幹線だろ？
いつまでも新幹線って名乗ってるなよ。
単なる新しい幹線だろ？
いつまでも新幹線って名乗ってるなよ。
>>997
でも、もはや漢字3文字の並びではなく「新幹線」が独自に意味を持つ1文字であるかのような定着ぶりだと思う。
でも、もはや漢字3文字の並びではなく「新幹線」が独自に意味を持つ1文字であるかのような定着ぶりだと思う。
999 ：名無し野電車区：2007/05/18(金) 21:08:54 ID:heZnbEYQ
age
1000
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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