北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第14案

今年中に始まる整備新幹線計画の見直しで、北陸新幹線では白山車両基地〜
福井or敦賀間の着工が有力視されている。
一方、利用客数は現在開業済みの区間と遜色がないにもかかわらず、整備5線で
唯一ルート公表まで至っていない敦賀〜新大阪間について考察するスレ。

前スレ

北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第12案(実質13スレ目)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170071851/

テンプレは>>2-20くらい

旧スレ

北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第3案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130694141/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第4案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133517616/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第5案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135924302/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第6案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137058610/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第7案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137853450/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第8案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141165343/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第9案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1151765191/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第10案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156559795/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第11案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158846115/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第12案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164195823/

関連スレ

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.2【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173751455/
【Z01】東海道・山陽新幹線スレ41【遂に落成！】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171155089/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するｽﾚ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/
北陸新幹線徹底討論スレッド　24番線ホーム　(まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1169875550


関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
大阪産業大学 工学部 都市創造工学科 地域・交通計画研究室
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/

第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)

山陽新幹線から新大阪・京都で乗換　2610人、9.9%
大阪から直通列車利用　9770人、37.2%
京都から直通列車利用　5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換　80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車　690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換　3850人、14.7%※
名古屋から直通列車利用　4100人、15.6%※
※うち東京〜静岡間各駅から米原経由　2500人、9.6%

---

第3回全国旅客純流動調査(2000)代表機関別(単位・千人)
●富山　鉄道　自動車　合計
対近畿　1369　*563　　1932(54%)
対東海　*645　*999　　1644(46%)

●石川　鉄道　自動車　合計
対近畿　1771　1344　　3115(60%)
対東海　*893　1152　　2045(40%)

●福井　鉄道　自動車　合計
対近畿　1401　1650　　3051(63%)
対東海　*310　1500　　1810(37%)

※近畿（滋賀県を除く2府3県)、東海(4県)
滋賀県は大津・高島の両市を除けば米原経由が有利だが、統計では判別できないので、
岐阜県飛騨地方は北陸3県と県境を接しており、北陸新幹線利用は考えられないため、
福井県嶺南地方は自動車の流動が大きすぎるのでそれぞれ除外した。

各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。

(1)若狭ルート(敦賀〜小浜〜西京都(亀岡)〜新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない

(2)米原ルート(敦賀〜米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀〜名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事、もしくは北陸新幹線予算で解消される可能性が高い
○政治家レベルの支持が大きい(森前首相、野沢元法相、山本拓etc...
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある

(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
●建設費：軌間変更装置とアプローチ線のみ（白山以西で9000億円弱）
●利用者便益：276億円/年
○建設費は軌間変更設備のみ→×車両費が極めて高額、時間短縮には寄与しない
×軌間変更によるロスタイムやフル規格区間の車両性能を考えると対面乗り換えより遅い
→○直通による心理的効果を考えれば、対面乗り換えはデメリットが大きい
→△羽越線高速化調査によれば、直通と対面乗り換えの利用者数は2〜3%の差
×冬季の定時運転に難がある(比良おろし)
→×高架橋が連続しており、抜本的解消は難しい
×フル規格延長の芽を摘む→○フル規格延長後は他線区への転用が可能

また、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として京都を経由する
ルートが私案として提案されている。

(4)若狭・京都ルート(敦賀〜若狭町または小浜市付近〜京都)または(5)湖西ルート(フル規格)

(4)(5)共通
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
●建設費：1kmあたり建設費が若狭ルート並みなら約7200億円（白山以西1兆5700億円程度）
●利用者便益：527億円/年
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
○京都駅を通り、建設費は(1)と(2)の中間→×米原ルートで東海道新幹線直通が無理なら
このルートでも無理、新大阪まで新線建設ならさらに膨大な建設費が必要
→○京都以西ほぼ並行ダイヤなので乗り入れ可能
→×南びわ湖が実現しなければ、米原以西でほぼ並行ダイヤになるため、米原ルートでも
問題なく、かつ建設費が安い
×米原ならホーム対面乗り換えが可能だが、京都は東海道新幹線同士が交互発着を
しているので、別ホーム乗り換えになる
→○京都発着客が北陸特急利用客の2割(米原発着は数%)、大阪方面はJR京都線への
乗り換えも可能
(4)若狭・京都ルート
○若狭地方を通る
○滋賀県を通らない→×危険度が大きいとされる断層がルート上に存在する
(5)湖西ルート(フル)
×米原ルート同様滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある

福井または敦賀でフル規格暫定開業となった場合、金沢・富山方面と京都・大阪・名古屋方面を
結ぶ方法として、次の5つが考えられる。

(1)別ホームでの乗り換え
◎地上側の追加設備は不要
◎車両側も既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
×乗り換え抵抗が大きく、短距離では新線区間の時間短縮効果を上回ってしまう
○中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る

(2)対面ホームでの乗り換え
○地上側は在来線と結ぶスロープが必要だが、フル規格延長後も保守車両の出入りに使える。
ただし、ホームの在来線側は改築が必要
◎車両側は既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
△乗り換え抵抗は比較的小さいが、それでも乗り換え時間(新八代では3分)を考慮すると
短距離では時間短縮効果は小さい
◎中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る。長距離では運転系統によって乗り換えが
必要なケースが生じるので、福井or敦賀での乗り換えはデメリットにならない

(3)フリーゲージトレイン
○地上側はスロープ+軌間変更装置、フル規格延長後もホーム改築の必要はない
×車両はミニ新幹線の車体+特殊台車となるので非常に高価。新幹線側の最高速度はフル規格より
低い(目標速度は270km/hだが、現時点では未達成)
◎軌間変更設備があれば自由に往来可能。短〜中距離は乗り換えなしのメリットが大きい
△長距離では時間短縮効果では劣る。上越・長岡に軌間変更設備を設ければ新潟方面への
直通は可能だが、JR東日本は導入には消極的と思われる。

(4)ミニ新幹線(在来線側3線軌化)
×在来線の3線軌化区間が広範囲にわたり、かつ現在営業中の路線での工事となるので、
費用が巨額になる。しかもフル規格延長後はすべて不要な設備となる
△1両あたりの車両コストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
△フル規格延長後も性能はフル規格車両と同等なのでそのまま使用することは可能
◎乗り換え抵抗がない上、軌間変更設備を通るロスタイムがなく、時間短縮効果も大きい

(5)スーパー特急(新幹線側3線軌化)
×現在建設中の区間に狭軌を併設するので、在来線の3線軌化より割安となる可能性はある。
しかし、新幹線の建設費に上乗せとなるので、その分国や沿線自治体の負担は増加するし、
フル規格延長後は無駄な設備となる可能性が高い
△対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。最高運転速度が低い
(160〜200km/h)のでミニ新幹線より割安となる可能性はあるが、車両数は多くなる
×東京〜福井or敦賀間直通と大阪・名古屋〜金沢・富山間直通を両立させた場合、金沢〜
福井or敦賀間で列車本数が過剰となる。当然車両数もその分余計に必要となる
×フル規格延長後はフル規格車両による速達列車が増加して、速度差によって上手くダイヤが
組めなくなるので、そのまま使い続けるなら待避設備の増設が必要になる。
×敦賀以西が米原ルート以外になった場合、名古屋方面への直通に使えるという意見もあるが、
追加コストを 考えるとフリーゲージトレインの方が速くて安い
○短距離ではフル規格との所要時間差が小さく、乗り換えなしのメリットが勝る
×長距離ではフル規格との所要時間差が大きく、結局3線軌区間の終点までに乗り換えることに
なるのでメリットがなくなる。仮に上越まで3線軌区間が伸びていても、大阪〜新潟間では
所要時間の面で実用的ではない

フル規格が米原ルートとなった場合、米原駅の構造、東海道新幹線への乗り入れの有無、
乗り入れる場合、乗り入れ区間をどこまでにするかが問題となる。

●米原駅の構造
(a)下りホームの島式化、10番線(仮称)の新設
○地上ホームなので費用は比較的安い
×新大阪・名古屋方面のいずれかは対面乗り換えができなくなる
×下り線→13番線、10番線→上り線では逆線走行が発生するので列車設定に制約が出る
(米原駅西方に引き上げ線を設置すれば逆線走行は発生しないが、名古屋方面へは常に
別ホームへの乗り換えとなる)

(b)全面改良(島式2面3線+外側待避線)
×現在高速で通過する本線を移設する必要があり、工事の難易度は高い
○北陸新幹線は中線発着とすれば新大阪・名古屋方面とも確実に対面乗り換えが可能
○逆線走行は発生しない

(c)関ヶ原方面へのデルタ線
○名古屋方面へは米原で方向転換する必要がなく、スピードアップにもなる
×東海道・北陸いずれかのダイヤが乱れた場合、米原折り返しのほうが運転整理は楽
×米原折り返しなら、米原で新大阪方面行きの列車に乗り換えることが可能

●乗り入れ区間(京都・大阪方面)
(1)米原止まり
○東海道新幹線の線路容量に影響されずに列車を設定できる
(とはいっても、米原付近を発着地とする流動は少ないことから、東海道新幹線との
接続を取る必要があるので全く制約がないわけではない)
×対面接続でも乗り換え抵抗があるので、直通よりは利便性は劣る
×現状のホーム構造では冬季にダイヤが乱れた場合、待ち合わせ時の居住性の問題がある
（高架化された金沢・福井駅ホームのように完全に囲んだり、ホーム上の待合室を増設すれば問題ない)

(2)京都折り返し
×京都では東海道新幹線が交互停車をしており、北陸新幹線折り返しのホーム新設が必要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
×新大阪の引上線増設により鳥飼への入出庫列車が減少するので、京都で折り返す合理的理由がない
○対京都では利便性が高い
×京都で対面ホーム乗り換えができないので新大阪以西へは不便

(3)新大阪折り返し
○新大阪では27番線・引上線増設が決まっているので、線路容量に余裕があれば追加費用は不要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪が直通可能で利便性が高い
○京都で山陽新幹線直通列車と同一ホームで乗り換え可能

(4)山陽新幹線直通
○山陽新幹線からの新大阪ホーム折り返しは20番線しかできない(27番線増設後は
折り返し可能なホームが増える可能性はあるが、本線上の逆線走行は解消されない)
ので設定に制約があるが、北陸方面にスルー運転すればその制約が小さくなる
○新大阪駅ホームの追加費用は不要
×東海道・山陽新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪・山陽方面が直通可能で利便性が高い
○副次的効果として京都〜山陽方面の直通列車が増加する
△北陸乗り入れ対応の車両が大量に必要となる。一方で、山陽と予備車が共用できれば
車両数自体を減らせる

予想所要時間
○大阪・京都→北陸方面
　　　　　　現行　フリ.　対面　米原　京都　若狭(京都から)
新大 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
京都 着　0-23　0-23　0-23　0-14　0-14　　‖　
京都 発　0-24　0-24　0-24　0-15　0-24　　‖ (0-00)
西京 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 0-12(0-20)　　
西京 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 0-13(0-30)
米原 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-35　　‖　　 ‖　　
米原 発　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-38　　‖　　 ‖
敦賀 着　　ﾚ　　1-17　1-15　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　　
敦賀 発　　ﾚ　　1-18　1-18　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　
福井 着　1-43　1-34　1-33　1-02　0-58　0-47(1-04)　
金沢 〃　2-30　1-57　1-54　1-23　1-19　1-08(1-25)
富山 〃　3-07　2-16　2-12　1-41　1-37　1-26(1-43)
上越 〃　　　　　　　　　2-40　2-09　2-05　1-54(2-11)
長野 〃　　　　　　　　　3-00　2-29　2-25　2-14(2-31)
大宮 〃　　　　　　　　　3-59　3-28　3-24　3-13(3-30)
東京 〃　　　　　　　　　4-23　3-52　3-48　3-37(3-54)　　　　

※現行…下り最速「サンダーバード」（39号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で対面乗り換え(10分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
北陸新幹線(〜長野)はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道・長野新幹線、在来線は現行通り

○北陸→名古屋方面
　　　　　　現行　米原　フリ　 対面　別ホ
金沢 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
福井 〃　0-47　0-21　0-23　0-21　0-21
敦賀 着　1-19　　ﾚ　　 0-39　0-36　0-36
敦賀 発　1-20　　ﾚ　　 0-40　0-39　0-46
米原 着　1-52　0-45　1-13　1-10　1-17
米原 発　1-55　0-48　1-16　1-13　1-20　
名古 着　2-47　1-10　2-08　2-05　2-12

※現行…上り最速「しらさぎ」（4号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（フル規格米原ルート以外)
北陸新幹線区間はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道新幹線、在来線は現行通り

乗り換え抵抗による心理的所要時間増加

国土交通省による「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2005(案)」
http://www.mlit.go.jp/kisha/boshu/boshu50/01.pdf
のp.29によると、乗り換え利便性を金銭換算する時に使う値としては、

1回の乗り換え=(乗り換えに要する時間×2)+10分

また、山形県による羽越線高速化の報告書
http://dww.pref.yamagata.jp/11/press/file/2178.pdf

に、ミニ新幹線・フリーゲージ・新潟駅対面乗り換えの比較が出ているが、新潟駅新幹線
ホーム上に乗り換え改札を設けた場合で30%の心理的負担軽減を見込んでいる。
新八代のように乗り換え改札なしの対面乗り換えなら50%くらいが適当か。

となれば、対面乗り換えで接続時間3分の場合、心理的所要時間の増加は

(3分×2+10分)×50%=8分(乗り換え時間含む)

この区間の営業主体となるJR西日本サイドの発言

○富山着工時のヒアリングにて南谷社長(当時)の発言
(中日1999.5.18朝刊)
　北陸新幹線　「米原経由が現実的」　自自協議会　ＪＲ西日本社長見解

　整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
　この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。

○白山車両基地着工時のヒアリングに際して垣内社長(当時)の発言
(北國2004.2.4）
金沢までの暫定開業を容認　北陸新幹線でＪＲ西日本

　ＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、北陸新幹線について、金沢以西の完成時期を
明確化することを条件に、長野―金沢間の暫定開業を容認する方針を示した。
これまでは経営上の理由で南越（武生市）までの同時開業を求めていた同社が
柔軟姿勢に転じ、与党内で浮上している金沢までの先行整備が現実味を帯びてきた。

　三日に行われた自民党整備新幹線建設促進特別委員会、与党整備新幹線建設促進
プロジェクトチーム（作業部会）の意見聴取で、垣内社長は「南越または敦賀までの
延伸時期を明確にし、その一段階として国が金沢までの暫定開業を決めるのなら、
可能性を検討してみたい」と語った。

　一方で垣内社長は、南越または敦賀まで開業すれば、北陸―関西間の利用客も
見込めることから、より大きな収支改善効果が期待できると強調。敦賀以西については
「私案だが、建設費が安い米原ルートがよい」と述べ、整備方針の早期決定を要望した。

○久間与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長(当時)の発言
（日刊県民福井2005.11.10）
国に北陸新幹線建設促進を要望北信越５県市長ら
　北信越五県の関係都市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会（会長・鷲沢正一長野市長）などは九日、
国土交通省や財務省、自民党幹部、関係国会議員らに予算編成へ向け北陸新幹線の整備促進を求めた。
　鷲沢会長はじめ酒井哲夫福井市長らが参加。要望に対し、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム
（ＰＴ）座長の久間章生自民党総務会長は、持論の早期開業による経済効果を強調したが、次期見直し
時期など具体的な言及はなし。
　ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原につなぐとＪＲ東海の収益
になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。　

>>1-16 乙
ところでＪＲ在来線と新幹線.近鉄線の間の細長い土地に近鉄がホテルを造ることになったので
若狭・京都ルートや湖西フルの場合の北陸新幹線ホームの用地がなくなちゃいましたね。

敦賀から米原はフル規格と比べても１５分しか違わないから
単線並列の改軌ってのが、ヲタの結論なのか？
１時間に３本、上下６本程度なら途中に行き違い設備を２箇所でさばけるそうだし。
で、フル規格なら３８００億円かかるところが十分の一だそうだし。

>>18
あんな短距離(約45km)で15分も違うならフル規格で建設する価値はある。
GCTほどじゃないがミニ新幹線はフル規格と比べりゃ車両コストは割高だし、
遅い分必要とする車両数自体も多くなる。
それに、今でも最ピーク時は1時間に5本(湖西線3本/時、米原方2本/時)
走ってるから、3本/時程度じゃお話にならない。

>>19
建設費が無いんだから全車両ＧＣＴでとりそろえるか
在来線の改軌じゃないかな？

　フルで建設しても１５分はやいだけで価値はなさそうだが。

>>18
敦賀以西ﾌﾙの金がどうやっても出ないとして
GCTが360〜400km/h出せるんならGCT
260km/h止まりなら単線並列ﾐﾆ

>>17
>若狭・京都ルートや湖西フルの場合の北陸新幹線ホームの用地がなくなちゃいましたね。

京都接続で北陸用のホームを造るというのは地下案だけ。
検討されていた（このスレでの検討ではないが）東海道乗り入れ案は京都駅も共用。

>>21
フル以外（単線並列ならなおさら）は基本的に北陸対関西が
メインになる訳でGCTで全く問題ない。

単線並列ミニは金をかける価値も無い案だろうな。
今より所要時間がかかる案に金をかけようという話なんだから。
それなら素直にGCTという所だろう。

>>17
近鉄のホテルが建っても別に問題ないっす。

JRで1日25000人以上の特急利用客がいる区間で単線なんて路線があるんかと。
それを考えれば単線並列なんて馬鹿馬鹿しいとしか言いようがない。

>>23
だからGCTの性能とｺｽﾄ次第。

敦賀〜上越300kmをﾐﾆが360km/h、GCTが260km/hとすると20分前後の差が出る。
大阪〜敦賀はGCTで80分、新大阪〜敦賀はﾐﾆで70分。
新大阪乗換を含めるとほぼ同等。大阪〜長野だと、ﾐﾆの方がちょい有利。

ｺｽﾄ面では、単線並列への改造に300〜400億。保守費も交換設備などで多少増える。
これと、GCTの新製価格と廃車までの保守費の上昇とを比較して、どちらがどれだけ高いか。
この比較は、ｦﾀの手に余る。

>>25
単線で済むんなら単線でも無問題。

>>26
整備新幹線で260km/h以上を超える速度はJRの自己責任だから
騒音対策などは自費でやら無ければならない。
埼玉以北まで需要が広がるならまだしも長野以西程度では
割りに合わないだろうね。
おまけに米原接続の場合、以西は東海の収入になる訳で、この
点でもJR西等が金をかけてスピードアップさせる可能性は低い。

つまり単線並列というのは現実を見ていない案だろうな。

フルで造る価値ってのはやはり若狭ルートだと思うけどね。大阪へ一番はやく着く。
大阪までJR酉だし、自由に増発も可能。
米原で造ったとしても新大阪まで何本乗り入れできるかわからないし倒壊に利益を取られる。
リニアが開業しても何本乗り入れできるかわからないし制約はなくならない。

だから、若狭がいいんだが、建設費なんだよな。

>>22
分岐させるには高崎駅の様な構造じゃ無いと難しい
京都駅を改造するのが困難になったのは確か
お寺やお墓も動かさないといかんしな

>>29
早く完成させたいとなると、どうしても建設費が課題になるからね。
有る程度時間をかけるという決断をするなら、金のかかるルートでも
可能性はあるね。

>>30
確か共用案で東海道乗り入の場合、京都駅の改造は考えていないね。
合流はもっと手前の事。その中にはトンネル内でやってしまうという
案もあったな。

敦賀まで完成すれば関西へはGCTでもいいし、リレー特急でもいい。
名古屋へは敦賀と米原の２回のりかえを避けたいから全車ＧＣＴとして
米原までは直通してみたいが。

俺は若狭派だが若狭で全通すれば京都へ新快速は現在近江舞子まで各停だが
塩津と今津のみ停車にすればいいと考えている。

あるいは京都へは後ろ３両がＧＣＴ車両で
敦賀で切り離して京都行き直通にしてもいい。

>>32
なるほどね､
確かに高崎でも下りは高速分岐を使用してるけど｡
しかし共用方式ではダイヤ調整時に問題が発生する可能性あるだろう
博多駅も九州新幹線用に新ホーム建設してるし｡

GCTが実用不可な場合は単線並列の改軌だとか３線軌だとか
いろいろやればいいのではないかな。

阪急京都線を買収し、ＪＲ第二京阪線にして改造すれば京都〜新大阪間の問題一挙に解決できるのにな。

JR東海社長、リニアに意欲
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070319i101.htm?from=main1

なんつーか、米原で決まりじゃね？

読売のインタビューを見てもまだ10年程度先までは本当に造れるか
どうか分から無いわけで先は長そうだね。

でもリニアで解決するのは乗り入れ問題だけ。滋賀の3セクや
地元負担、JR西の収益問題など厄介な事が解決するわけじゃない
からなあ。

GCT/米原ﾐﾆなら滋賀3ｾｸ問題は発生しない。地元負担も極少。

>>40
まあ当面はGCTだろうね。その上で収益問題を考えると米原接続や米原ミニ
も無いだろうね。リニア後なら乗り入れは認めるだろうが、自費調達で
リニアを推進するようだからその分初期投資回収が重くなる。社としての
収益を確保する為に東海道乗り入れに伴う収益もしっかり頂く。西なんかに
譲らないよって感じになるだろうからね。

若狭ルートで全通するまではＧＣＴだろう。そのためにＧＣＴを開発するわけ。
ＧＣＴに問題があればリレー特急だろう。

米原ルートで作ったところで時短はないし不便になるし金はかかるし無駄。

米原ルートでは造る意味はないね。

>>43
若狭ルートも無理っぽいからＦＧＴで決定か？

>>42
米原ルートだと、名古屋、静岡、横浜に行くのに便利。
造る意味はないと断定してるけど、『私は』造る意味はあると『思う』よ。

失礼。42ではなく、>>43に訂正。

>>45
まあ誰しも自分が利用する可能性が高い方のルートを推すだろうね。
ただ冷静に利用者数で考えれば東海より関西以西を優先する方が
自然だろうね。

関東方面は、殆どが北陸周りになるだろうから期待できないし。
東海道周りはちょとでも時間を惜しビジネスマンの一部位の利用だろう。
JR東と西の利害が一致するから、東海道経由北陸の需要を取り込む為の
割引切符は、まず確実に発売されるだろうからね。

>>47
利用者数ったって、西10に対して東1とかなら、47のいう通りかもしれんが、
実際には3人のうち、2人が関西方面、1人が名古屋方面という感じやん。

名古屋圏や静岡、富士・伊豆・箱根、神奈川方面てのは、重要だよ。
これらだけでも、それこそ、大阪に匹敵するんでないかい。

米原と若狭両方できたらベストなんだけどなぁ。

>>48
どちらかを選ぶとすればという話なのだが。

あと東海道経由の静岡伊東の現状でも多いとは言えないね。
関西方面需要には全くかなわないレベル。
また神奈川伊東は殆ど北陸周りになるだろうからこの面でも
マイナス。その理由は47で述べた通り。

全線開業時の予測では関西方面は中京方面の3倍以上ともされ
どちらかをとるとすれば関西方面というのが自然という事。

>>50
伊東じゃなくて以東の間違い。

ただ、若狭・京都ルートが政府・与党の検討対象に入っていないことを考えると、
京都発着客や山陽新幹線直通客はは「東」(米原ルートの方が所要時間や乗り換えの利便性で
若狭ルートより有利)に入るからなぁ…

昔みたいに電力会社が鉄道持ったらダメなの？
若狭湖北原子力発電鉄道とか。

>>52
元々某県の政治家が国鉄が米原経由で計画してたルートを捻じ曲げたのが間違いの元だったからな
それを促進してた政治家が殆ど消えた今､元の流れに戻っただけとも言える｡

別に米原周りを暫定で作ってもいいと思うけどね。
3000億強で新大阪まで暫定的につないで、かつ、中京新幹線としての機能を果たせるんだし。
で、充分な需要が見込めるんなら改めて若狭周りを作ればいい。
その頃には新幹線使用料が莫大な額になっているし。

>>55
確かにハナから理想求めなくても良いといえばいいんだよな。
ただ、財務省が整備新幹線建設終了とか言い出して、新幹線使用料を
一般財源に分捕っていかないかだけが心配。

>>52
>ただ、若狭・京都ルートが政府・与党の検討対象に入っていないことを

というか今挙げられているのはとり合えず考えられる案を例示している
だけで、それ以外が検討対象外という話でもないんだよな。

地元負担や並行在来問題が有る限り地元の、そしてJRの受益を無視して
決める事は出来ないから、最終的には地元やJR双方の折り合いがつく案に
せざるを得ない。しかし今の3案で折り合いがつきそうなのはGCT案のみ。
GCTはイヤだが他の2案も駄目となると、代替案を考えようという事になる
だろうね。その中で若狭・京都ルートは効果が最も高い上にかなり利害
バランスがとれる案の一つだから可能性は有るだろうね。

実際の敦賀以西ルートはJR側の意見も聞いて各種ルート案と課題を整理して
検討するとしている4府県の勉強会の結果を待ってからだろうから、あと2年
程度は方向性が見えない気がする。

>>45
米原ルートではフル規格で造る意味がないということだ。
ミニもしくはＧＣＴで十分。やはり、つくる意味がないだろう。

まあ、最終的には米原までつなげて、フルがベストだとは思うがね。

>>59
だから、米原までつなげても時短もないし大阪へ不便になるでしょ。
金は３８００億円かけても米原まで１５分しか短縮しない。

だから、ベストではなくてワーストですよ。

北陸新幹線を米原で通すならＧＣＴでいいんですよ。これなら
車両コストと一部の設備投資のみですむし、３セク問題も無い。
おそらくフルの１／１０程度。
で、乗り入れられるなら米原から乗り入れればいいわけ。
つまり、フル規格で造る意味はない。

米原は単線並列ﾐﾆで工費はせいぜい300億。
GCTの技術開発だけでそろそろその位使っちゃったんじゃない？
四国中国直通とかの本来の目的があるからいいけどさ。

GCTが雪に弱かったりとかでｺｹだときには
金の無さから言って米原は単線並列ﾐﾆがﾍﾞｽﾄ。

GCTが雪にも強くて360km/hとか平気で出せて
車両や線路保守がｸｿ高く付かないんならGCT。

こないだもサンダーバードが米原周りで迂回運転してたよ。

比良の風が強すぎるらしい。

>>62
>GCTが雪にも強くて360km/hとか平気で出せて

基本的に北陸で360km/hも出す必要性は無いから下手な単線
ミニにするよりはGCTの方が良い。
おまけに中途半端な単線ミニにしても、主な利用者である
北陸-関西や中京方面客にメリットが無いし、JR西にとっても
メリットが無いから実現性はないだろう。

>>63
東海道乗り入れ案（京都や米原）の不安要素は関が原の雪
だな。
湖西利用は迂回して運転できるルートが有るだけましかもな。

新大阪と名古屋両方にGCT行くのか？
東京発金沢経由名古屋行き。

>>60
>>13の想定ダイヤによると、福井〜米原間でフル規格だと24分、対面ホーム乗り換えで49分
だから、ミニ(敦賀停車1分)でも47分はかかる計算になるんだけど…
しかも、ピーク時には臨時含めて湖西線・北陸線米原口あわせて1時間に5本も特急があると
交換のロスも大きくなるから、実際にはか25〜30分差の差が出ると考えるのが普通だろう。

>>67
ほんとだね。
米原フルの所要時間と、敦賀対面、敦賀別ホームのそれとを比較すると、よくわかる。

13 ：名無し野電車区 ：2007/03/17(土) 15:39:10 ID:hRBV86y7
○北陸→名古屋方面
　　　　　　現行　米原　フリ　 対面　別ホ
金沢 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
福井 〃　0-47　0-21　0-23　0-21　0-21
敦賀 着　1-19　　ﾚ　　 0-39　0-36　0-36
敦賀 発　1-20　　ﾚ　　 0-40　0-39　0-46
米原 着　1-52　0-45　1-13　1-10　1-17
米原 発　1-55　0-48　1-16　1-13　1-20　
名古 着　2-47　1-10　2-08　2-05　2-12

※現行…上り最速「しらさぎ」（4号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（フル規格米原ルート以外)
北陸新幹線区間はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道新幹線、在来線は現行通り

それに北陸新幹線は、西側のほうが、東側よりも利用客数が多いと思われるんだが。
糸魚川−静岡構造線には逆らえないのかも。

>>59
与野党の代議士､北経連等の財界人､JR西日本の元社長
この辺の人物は米原フルを提言してるからな
乗り入れOKならやはり米原フルがベストだと思うよ

まあGCTと言う逃げ道ある訳だから金沢以西もドンドン進めて良いんじゃない？
金沢〜石動だってずーっとスーパー特急方式で建設進めてた訳だからね
>>68
>それに北陸新幹線は、西側のほうが、東側よりも利用客数が多いと思われるんだが。
糸魚川−静岡構造線には逆らえないのかも。

航空便からの転位と福井まで完成すれば東海道経由が北陸廻りに転位すれば
ほぼ同等か逆転する可能性もあるよ｡

>>70
>航空便からの転位と福井まで完成すれば東海道経由が北陸廻りに転位すれば
>ほぼ同等か逆転する可能性もあるよ｡

どうかねえ。人口、企業、役所は首都圏が多いが、距離は、北陸は関西や中京圏が近いからねえ。
産業も中京が京浜を追い抜いちゃったし。
新幹線ひとつで糸魚川・静岡構造線による地形的な文化、流動の境を変えたら
それはそれですごいね。

>航空便からの転位と福井まで完成すれば東海道経由が北陸廻りに転位すれば
>ほぼ同等か逆転する可能性もあるよ｡

東側は福井−関東間の需要が小さいことから、西側の中京圏の伸びが期待でき
ないこと（転移マイナス分＋現状でも鉄道分担率が高い為）というマイナス
要素を考えに入れても逆転する可能性は殆ど無いだろう。

敦賀以南（特に米原ルート）は佐賀の状況と似ていたりするが、
よく見ると状況が異なる。

佐賀は県、国の代議士レベルでは賛成、JRも賛成。一部地域が反対。
滋賀は県、国の代議士レベルで推進している人は誰もいないが沿線
の自治体で賛成派がいる。JR西は収益が減るから嫌がっているし、
東海は乗り入れ強制なら反対。
米原ルートは長崎以上に難しいのが分かる。北陸の代議士は叫んで
いても滋賀の代議士を取り込むという肝心な動きをしていない。
それは必至に米原ルートと言っている森氏も同じで、そういうところ
を見ていると狙いどころは別のところにあるのだなと思える。

先に前スレ埋めろよ

>>70>>71
今でも富山は首都圏の方が流動多いし
石川も鉄道と航空の合算で見れば首都圏への流動量は関西圏と良い勝負だ
でも石川の場合福井まで完成しないと航空からの転位も完全にはならない
中京圏へのアクセス改善されるルートじゃない限り逆転する可能性はあるよ

森本付近の建設中の新幹線は大丈夫？

　　　　　　　　　　　　地震に弱い金沢新幹線

あのード素人の質問で申し訳ないんですが；
高岡駅に新幹線の駅作る予定あるのでしょうか？
あるとしたら必要性はあるのでしょうか？
メリットとデメリットを教えていただければ幸いです。発射オーライ

能登麻美子Part72
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/voiceactor/1174268043/l50

普通に考えても、米原ルートを３８００億円もかけて造らなくても
ＧＣＴだの北陸本線の改軌で十分なのだから

米原ルートをフル規格で造るのは、まったく無駄だということだよ。

だからここに書き込む前に前スレ埋まってないから、そっちでやれって。

>>79
>普通に考えても

滋賀県内の米原ルートをケチるぐらいなら、
大都市圏に遠くて需要も人も少ない魚津〜直江津〜長野間１６０kmをケチったほうが良かったのでは。
この区間に１兆円ぐらいかけてるだろ。

１５分か２０分ほどしか違わないのだから
敦賀米原に３８００億円もの金をつかわなくても
ＧＣＴもしくは北陸線の改軌で十分でしょ？
十分の一の金で済むんだし。

普通に考えても米原ルートをフル規格で造るのは、まったく無駄だということだよ。

>>74
逆転する可能性は殆ど無い。
このあたりの事はお馴染みの中川先生等の論文でも示されているけどね。

それと何度も言うが中京圏の伸びも期待出来ないから、特別重要視する
必要性も無いんだな。これは既設新幹線を対象にした都市間距離と鉄道
分担率を調べた統計と比較する事で、北陸−中京間での鉄道分担率の
上昇は小幅に留まるという予測がつくからだが。

>>77
高岡にも駅が出来る。（併設じゃないが）
以後は本スレで。

>>70
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.html
ここの資料見れば分かるが充分拮抗するレベルにはなるよ
ただし福井までフルで建設された場合だけだよ
金沢までだと福井県や小松･加賀からの転位が期待出来ないからね｡

>魚津〜直江津〜長野間１６０kmをケチったほうが良かったのでは。

やっぱりここをケチるべきだったよな。

大都市の近隣部分をミニと主張し、人がまばらな区間をフルとはなぜ･･･

>>85
適当に資料群を示しただけでは不十分だと思うよ。

ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

この論文も2000年調査を基にしたものなので引用すると

東側から北陸への鉄道流動：7,050×365〜約257万人
西側から北陸への鉄道流動：26,240×365〜約958万人
首都圏から東海道周りによる北陸流動：約2,500×365〜91万人
論文とは別に、
首都圏から航空機利用での北陸への流動：小松空港　約193万人
（17年度の実績から)　　　　　　　 　　富山空港　約123万人

つまり、
（958−91＝867）>（257+193+123+91=664)
となり、西側>東側という可能性が高い事になる。
まあ拮抗するレベルというのをどの程度に見るかだけどね。
（1日5,600人程度の差だから）

新幹線建設の本音は「東京に近く」だから大阪、名古屋方面より東京側に重点が置かれるのは当たり前。
だいたい大阪や名古屋はとっくの昔に東京への時短が完了しているわけで
そこに北陸から今頃になって大きな投資をするのは、土建屋の奴隷としか言い様がないな。

>>87を訂正
富山空港の羽田便利用者は約107万人だった。
（958−91＝867）>（257+193+107+91=648)

>>88
北陸は東京と関西の両方の間にあるという、他の地方にはない地理的特典があるんだし、
>>87にもあるとおり、関西・中京との近さによるつながりも強い。

地理的優位性を生かさないとというか、生かすことはmustだろ。

http://www.geocities.jp/sasatomo231/soundkeiyo.html

正直、関西の人間からすれば敦賀・福井での対面乗り換えだけは避けて欲しい。
今まで一旦乗れば金沢まで爆睡出来たものが、数十分の短縮で強制的に起こされるのは嫌。

ま、何れにしても金沢以南のメリットはないなあ。
北陸最大の金沢終点なら関西人もそう不満はないはず。つまり在来線のままで。
しかし若狭ルートで作ったにせよ、これまで梅田から直通で金沢に入れたもの
が、新大阪乗換えじゃちっとも便利じゃない。梅田始発できない不便さはかなり
強いと思うよ。新大阪〜梅田の標準軌新線なんて夢のまた夢だし出来たとしても
東海道・山陽と対面ホームってわけにいかないから大荷物持ってエスカレーター
を延々と。
結局梅田〜金沢はいまのままが一番いいではないか。あ、敦賀終点でＧＣＴで、
梅田へ、という人もいるが、それだとほとんど金沢〜敦賀の時短効果がなく、建設
費用に見合わんと思うな。
　米原ルートも東海道乗り入れがない限り今より不便。湖西線のサンダバの
方がよほどいいよ。白鷺にしても同じ。

どう考えても対面乗り換えの方が便利だろう？
階段下りたり上ったりして乗り換えるなんてどこがいいんだ？

新難波駅を推奨します。

北陸新幹線を新大阪から梅田さらにその先はどうするかの妄想・・・。

新大阪−大阪間を三線軌条か四線軌条にし、
新大阪止まりのフル車両と、そこで分離して、
大阪まで行くミニ車両に分けてはどうか。

なにわ筋線とそれに続く関西空港線を三線軌条か四線軌条にし、
新大阪止まりのフル車両と、そこで分離して、
梅田新駅経由で関空まで行くミニ車両に分けてはどうか。

紀淡海峡にトンネル掘って、
淡路島と鳴門大橋を経由してその先も三線軌条か四線軌条にし、
なにわ筋線とそれに続く阪和線を三線軌条か四線軌条にし、
新大阪止まりのフル車両と、そこで分離して、
梅田新駅経由で徳島まで行くミニ車両に分けてはどうか。

妄想は続く・・・・・。

新大阪での乗り換えは敦賀や福井での乗り換えとはワケが違うでしょ。
傲慢なことを書き込むな。

>>92
ＧＣＴなら乗り換え無しで梅田から金沢まで行けるでしょ。

>>68
　その想定ダイヤは米原ルートに都合よく書かれているから、
あてにしないほうがいいね。

ていうか、北陸新幹線自体無駄なのでは？ｗ

ていうか、北陸新幹線自体無駄なのでは？ｗ

されには同意

同意。
北陸だけ調子こいてんじゃねーよ。
四国に通したほうがよっぽどマシだわ。

>>100
ミニ厨必死だなｗ
米原〜名古屋間はともかく(米原ルートは新幹線、それ以外は在来線)、米原以北は
そんなもんだろ。
仮にミニで敦賀通過にしても、新幹線の途中駅並みのスピードで通過できる訳じゃないから
大してスピードアップできる訳じゃない。

金沢の中央自動車学校が、線路通ることに反対してストライキ起こしたらしいです。

若狭ルートでいいんじゃない？

そういえば石原慎太郎は整備新幹線反対論者(別に特に北陸を名指しに反対してるわけではない。東北の八戸以北や九州の２ルートも同様に扱ってる)。

若狭で作ってペイできないようならはじめから作らない方がいい

大阪までつながればペイできるわけだが・・・

北陸新幹線はここまで劇的に時間短縮できるか？

ttp://www.do-shinkansen.com/old200703/time.html

税金の無駄

北陸新幹線が、飯田線スレで話題になってる。
飯田線は一回乗ったが、いいな、あの路線。

飯田線８
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169175801/l50

保守

保守

福井を怒らすと電気をあげないぞ、と言ったら
そんなことしたら交付金でなくなり財政再建団体に落ちるぞ、って言われた （・ω・）

「○○県を怒らすと××をあげない（してやらない）ぞ」

青森や長崎もこういう暗にこういうスタンスらしいね。

早く石川の原発、再開してくれ

正直言って金沢より西は不要なような気がする。

福井以南のルートが確定しない事に関西人はもと危機感を持つべきだ。
北陸が関東との結びつきを強めてしまうぞ！

最近ネタがないみたいですね。。
若狭ルートはダイヤが柔軟に組める、所要時間が15分から20分程度短いなどのメリット
がありますが、建設費が高いので現実的ではありません。
米原ルートを語るとき滋賀県が費用負担を嫌うという人がいますが、そもそも若狭ルー
トの場合京都府や、全く途中駅のできない大阪府が費用負担を嫌っています。
北陸地方からは多くの学生が京都に進学しますし、買い物にも行きます。そのまま就職
する人もいるし、京都からサンダーバードに乗り込んでくる人数を考えれば、京都を通
らない北陸新幹線など意味がありません。仮に財源に余裕があり、大阪までの全線建設
が可能だとしても、大深度地下利用により若狭京都ルートをとる方が多少（だいぶ？）
建設費が増えても費用対効果は大きいでしょう。
中京方面への連絡が中途半端になることも問題です。米原ルートであれば福井までは東
海道ルートの方が早いため、東京−福井、東京都南部及び神奈川−北陸間の需要は今ま
で通り米原経由が主力になるでしょう。加えて北陸は中部地方で、しらさぎの輸送量こ
そ対大阪に比べれば少ないものの、中京−北陸はマイカー圏内で高速バス利用も大変多
く、元々名古屋とのつながりは強いですから東京−名古屋−北陸の直通列車は設定した
いところです。

東海道新幹線は最大本数の15本まで増発すると、11-2-2ダイヤになるでしょう。その
場合こだまの1本は名古屋止まりですから、最低でも1本は新大阪まで乗り入れることが
可能です。またひかりは途中で待避があるため東京−大阪の輸送力として必ずしも数え
ることができません。そこで米原ひかりをしらさぎとして北陸方面に運行すれば、さら
に1本空くため、新大阪までは2本乗り入れることができます。その場合でものぞみの本
数は変わりません。
2本入れられれば速達型と各停型をそれぞれ運行し、繁忙期には各停型のスジに臨時の
速達型をいれて各停型を米原始発にし、時刻変更をすることで一定の運行頻度を確保す
ることができます。
理想を言えば米原−新大阪間は平行ダイヤのためやりかたによっては増発余地がありま
すし、のぞみが11本でも足りなくなってくれば270km運転の可能な2階建て車両を東海
が導入すればよいことです（東海道新幹線は縦曲線半径が10000mしかないため、270km
でも垂直加速度は0.05Gを超えていいます。どんなに技術が上がっても270km以上の最高
速度は不可能です。2階建て、270km運転、車体傾斜1°の車両なら現在の技術水準でも
製造可能です）

雪については、北陸新幹線のスラブ軌道を最高速度で突っ走って、ついた雪を東海区間
に落っことしてはたまらんと北陸新幹線区間でも速度制限が必要になるかもしれません
が、米原駅に全周が高圧洗車機のような除去装置をつけたりすれば、問題ないのではな
いでしょうか？
東海にしてみればダイヤの乱れや運用が複雑になるのが嫌なだけで、物理的な限界では
ないのです。ただ客席の定員を全車種全く同じにしてみたり一部700系の加速性能を30
0系に合わせて共通運用化までする会社ですから、その抵抗は大きいものとは思います
が、それでも米原止まりということは先生方もいるしあり得ないでしょう。
阪神大震災の際も、JRや地元は震災復興に必要な地域輸送や物流の優先的に復旧させる
ため在来線から手をつけたかったのですが、西の方の先生方が東京へ行くのに新幹線が
なく不便になったため先生方には新幹線の早期復旧の方が重要と映ったらしく、新幹線
の復旧をせっついたためほぼ同時の復旧になったというはなしがあります。もっともそ
れがなくても六甲道駅の復旧の困難さを考えれば復旧期間の短縮はどのみち不可能だっ
たかもしれませんが。

あとはリニアの開通を待ちましょう。岡山方面と北陸の直通も可能になります。欲を言
えば若狭ルートの代替で近江今津からリゾートラインができると嶺南の人も文句言わな
いかな？

ところで、現状建設中区間の北陸新幹線は予定では上越新幹線と同じ規格なのでしょうか？
それとも、ATCや電気の周波数、軸重などの、
上越新幹線と東海道山陽新幹線では違う規格になっている部分は、
車両や設備面など両対応になっているのでしょうか。

以前から思っていたのだがリゾートラインなんて狂気の沙汰だろ・・・

リゾートラインこそDMVで充分だろ。
大阪/京都〜近江今津は東海道湖西線で130km/h運転。
近江今津〜小浜は国道で。

何をもって同じとか違うとか言うのかによって考え方は違うのですが、整備新幹線は整備
新幹線の規格です。軸重は１６トンで東北上越よりは低いですがmaxですら一両50t台です
から関係がありません。
電源は現状でも佐久付近で50/60Hzを切り替えていて、長野新幹線用E2他は既に両周波数
に対応しています。
既に開業区間のＡＴＣはまだデジタル化していませんが、建設中区間と併せてデジタル化
することになるでしょう。ただ東海と東日本のＤ−ＡＴＣは全く別のものです。両対応の
車両が必要になるでしょう。列車無線周波数も違います。

規格外曲線が多いのも整備新幹線区間の特徴ですが長野以西は主要停車駅部にしか規格外
曲線がないようになっています。長野新幹線の遅さからして整備新幹線は規格が低いと考
えられがちですが、360km超の運転が可能なＣＳトロリ架線や25000mの縦曲線半径を採用
しています。その代わり建設費の削減のため地平駅が多かったり待避線が少なかったり、
勾配が急な区間があったりします。

京都の駅の位置だけど、西京都駅よりも東京都駅を作ったほうが便利だと思うな

リゾートラインは単独事業としてみるとつっこみどころ満載というか、建設費をすべて公費で
まかなったとしても場合によっては赤字を出しかねんほど、甘い計画といえば甘い計画。
ただ気長に待っていればいつか通ると思っていた北陸新幹線が、もし米原ルートになったら嶺
南、特に小浜周辺の自治体は怒ると思う。それが必ずしもよいこととは思いませんが鹿島市長
のように大騒ぎして巻き返しに必死になるでしょう。
ようは埼玉ニューシャトル（確か赤字じゃなかったか？）や埼京線のような米原ルートへのバ
ーターとして差し出すのがリゾートラインであって、若狭ルートと米原ルートの差額6000〜
7000億を浮かす代わりに400〜500億のリゾートラインを造ると言うこと。
まあ米原ルートなら小浜線が３セク化されるわけでもないし、東北新幹線建設の時代ほど沿線
対策にぽんぽん支出できるような時代でもないので、嶺南自治体などほっといてもいいんです
が、だからこそ欲を言えばなのですよ。
海水浴で関西や中京からも多くの人が訪れる嶺南ですから、それが大阪からみて敦賀や長浜
程度の距離になれば身近なリゾート地、団塊の世代の引っ越すトカイナカとしてもいいとこ
ろになりそうです。結構な経済効果があると思うんですよ。もちろん費用対効果が１を超え
るとはいわんけど。

原発カードも実際持っているのは嶺南だし。。。

>>127
結局米原ルートはJR東海の態度一つって事か。

JR東海がOK出さなきゃ、米原からは入れない。

JR西としてはJR東海に客を取られるのは面白くない。
ましてやこの区間、在来線ならJR西のエリアだし。
サンダーバードや雷鳥の客をくれてやる義理は無い。

今の500系すらJR東海は嫌がるのに、
たとえ新大阪−米原という短区間でも、
車両の種類や編成数とか文句言ってきそうだし。
ATCをどうにかしてくれといっても応じないだろうし。

結局、金と時間はかかっても少しずつでも若狭京都ルートで進めていくのが、
将来性を考えても良いと思う。

んー、まあJR東海次第といえば東海次第なのだが、山陽新幹線と東海道新幹線の力関係は
企業と企業の力関係の話。整備新幹線は政治新幹線だから少し話が別で、123に書いたよ
うに先生方の力ははんぱじゃありません。
米原−新大阪で１−２本の乗り入れ余地はあるわけですし、乗り入れさせん（または編成
や運行区間を制限する）というのもしにくいでしょう。
それよりはこれまたバーターで関ヶ原の雪害対策や新大阪の駅施設強化をさせるほうが現実
的な選択になるでしょう。

JR西日本にしてみれば減収になるのですが、収支改善効果の分しかJRは建設費を負担しませ
んからその分の路線使用料（たとえば敦賀−米原とか）は支払う必要がなくなります。
その分の建設費負担はJR東海が根本受益としてすることになり根本受益問題に続く。。。余計
ややこしい？

福井以西というのはとてつもなく経済効果が高く収支採算性もよく、国費に頼らず財投な
どで建設しても償還できるかもしれない路線なのですが、あらゆる方面の利害が複雑にか
らみあって方針が決めがたく、このままだと福井止まりにすらなりかねないような状態な
のですが、本当に地域、いや国益にかなうのですからここは今年の見直しで道路特定財源
を１０００億くらい分けてもらって（それでも道路整備と比べたら微々たるものだ）敦賀
まで思い切って着工してもらいたいものです。
そうでもしなければルート問題は決着しません。

若狭と米原それぞれ単線で作るのが最強
かかる金も最強

金沢止まりだと東京一極集中を更に加速させる新幹線だな。
首都機能移転も考慮して大阪まで運転すべきだと思う。

米原までのフル規格は以前から言われているように無駄でしかない。
３８００億円かけてフルでつくらなくても
ＧＣＴ車両を在来線にはしらせれば車両コストだけですみ、建設は不要。
ＪＲ東海がＯＫをだせば、米原からＧＣＴ車両を新大阪まで乗り入れればいいだけ。

ＧＣＴが実用不可な場合は単線並列の改軌だがこれも１／１０の費用（４００億弱）ですむ。
つまり、米原ルートで新幹線を作る必要はまったく無い。

米原ルートで新幹線を作っても京都へも時短がほとんど無い。
大阪市内には新大阪での乗り換えを考えれば逆に遅くなる。
完成すれば逆に不便になるような路線に３８００億もの金をかけてはいけない。

こんなルートに３８００億円もの金をかける意味が無い。

無理ろうが
米原から東海道新幹線の地下を建設し
京都・新大阪・大阪の各駅を設置
新大阪〜大阪は京都線の地下に建設
京都・新大阪は１面２線、大阪は２面４線にする

>>137一行目「を」を「に」に訂正

若狭ルートが金銭面以外にあまり問題ないのだから若狭ルートに決めるべきじゃないか。

北陸新幹線は山陽乗り入れとか決まってないのだから、
無理して新大阪までで止める必要無いのでは。
東海道、山陽の頃と違って梅田北ヤード新駅まで伸ばす事もできるだろうし。

どのみち中央リニア線は直線的に路線を組む事から、奈良方面から大阪に来るだろう。
ならば新大阪より少し南にシフトした位置に駅があった方が後々連絡し易くなると思う。

>>139
金銭面以外にも問題あるでしょ。

・京都を通らず、利益が上がりにくい。
・湖西線の3セク化（滋賀県）

>>140
整備新幹線の平行区間だからと無理して経営分離する必要は無いのでは。
トワイライトエクスプレスなどの特急も走るし、北陸も近畿もJR西の経営エリアだし。
中間路線を廃止する必要はないだろう。
まして大津よりやや北側程度なら確実に大阪、京都の通勤圏になるし。
昼間の特急がどうしても必要なら、はるかかくろしおを米原方面ではなく、
湖西線の一部区間に伸ばすという手も取れる。
やりようはあると思うが。

京都から東海道新幹線に入れば結局JR東海問題が出てくる。
なら京都駅は通っても東海道新幹線とは別の新線にすれば良い。
結果的に現行のサンダーバードより時短になれば良いのだし、
地下をはじめルートのとりようはあると思うが。
ヘタに合流させるよりダイヤも組み易くなるし。

候補


東京都駅
京都駅
西京都駅

　

>>142
東京都駅はダメ。どう見ても、ひがしきょうと駅ではなく、とうきょうと駅に見える。
知事が石原さんの所とダブるだろ。

リニア完成後の有効活用というのを忘れてないか。

苦戦してるＦＧだが、さすがにリニアよりは早く完成すると思うが。

北陸新幹線は大阪方面につながらないと意味がありません。
ＧＣＴおよびミニ新幹線では北陸−大阪、名古屋はある程度の時間短縮効果が見込まれ
ても、大阪−長野、北関東、大宮という輸送には全く応えることができません。
大昔にJR西日本の社長が言ったように北陸新幹線は西へ延びればのびるほど採算性のよ
い路線で、費用対効果が最大の区間は敦賀以南です（どっちのルートをとるかという議
論こそありますが）
鉄道にせよ道路にせよネットワーク効果があってその効果は最大になります。
航空機とは違い、新幹線は仮に乗り換えがあったとしてもルート上の多くの都市を
短時間で結びつけることで大きな効果を発揮します。
ＧＣＴやミニ新幹線は分岐線や末端区間に導入するためのもので、たかだか敦賀から
50Km、目の前まで迫っているフル規格の東海道新幹線の線路までの３８００億をケチ
ってそのネットワークをぶった切るなんてことは、無駄以外のなにものでもありませ
ん。

米原ルートは走行距離が延びるので時短効果が少ないという人がいます。
在来線と新幹線が並行している区間で表定速度が在来線100km、新幹線280kmとすると
50kmの建設で短縮される時間は１９分です。建設区間は米原−敦賀が50kmですが、京
都ー敦賀の時短効果はサンダーバードで５２分が新幹線で３２分になり20分の短縮効果
があります。
新大阪−敦賀でみれば３０分の短縮効果があり、それでもかかる建設費は50km分だけ、
なんてお買い得なんでしょう。
大阪駅へ行かないことで梅田周辺、環状線、阪神、阪急沿線などへは反対論者の言葉を
借りれば３０分余計にかかります。しかし御堂筋線やJR神戸線沿線、伊丹空港や四つ橋
線（乗り入れ可能性が割と高い）といった方面には乗り換え回数は増えません。
新大阪駅の折り返し能力を考慮すると北陸新幹線は各駅停車で岡山まで運転されたりす
るのではないかと勝手に思っているのですが、その場合逆に神戸や姫路に直通でいける
ようになります。リニアがもしできて東海道新幹線に余裕ができればレールスター富山
行きなんてのも走るかも知れません。
そもそも新大阪からタクシーや黒塗りの人もいるし、大阪駅に乗り入れないからって
３０分余計にかかると計算するのは無謀です。

米原ルートの問題点。

　　１．東海道新幹線への乗り入れの調整
　　２．滋賀県の費用負担問題
　　３．湖西線のみならず、北陸線も3セクになる可能性大。

倒壊と酉（の株主）、滋賀県民、みんなが折り合えなければならない。

１．確かにね
　　でも物理的に無理なわけではないし、乗り入れないことはないでしょう
　　リニアにも日が当たり出したし
２．大阪府と京都府は北陸新幹線の金なんて出したくない
　　近畿はそんな調子だから短いほうがいいでしょ？
３．米原ルートなら湖西線は切り離せないんじゃない？
　　それに３セク化されるとあかんの？

１．２．３とも調整の難しさということ、そのためだけにバカ高い若狭ルートを
造るという話にはならない。

>>150
どんなルートであれ、いま特急がバンバン走っている路線（湖西線や長崎線）は
並行在来線でしょう。
酉が自主的に切り離さない方針を選ぶなら別だけどね。

調整が簡単なのはGCTだな。これも難点があるのはわかる。
東京−大阪直通は難しいだろうから。

若狭はコストや負担面で非現実的だと思う。

まあ、私も若狭京都ルートなら大阪までの全線建設に必ずしも反対なわけではない。
米原ルートでは乗り入れはできてもリニアができるまでは北陸経由東京までの直通列車
の設定はできるかどうかわからないし、北回り幹線という風に北陸新幹線をとらえると
ダイヤも運転本数も自由に設定できる全線建設もよいとは思うのだが、そのために莫大
な建設費を払ったり、名古屋方面がＧＣＴや米原、敦賀２回乗り換えになってしまうの
はどうかと思う。
リニアができればダイヤは自由に設定できるようになるだろうから、リニア次第でどち
らがいいかという旗色は変わってくる。
あと数年してリニアや経済成長率がどう推移するかをみないとどちらがいいかは決めか
ねると思う。

一つだけいえることは、経済成長率が高ければ東海道新幹線はいっぱいになってリニア
って話になるだろうし、経済成長率が低ければいっぱいにならず乗り入れも可能という
ことで、どっちにせよ乗り入れができないという可能性は議論する必要がないと思う。
ない可能性というのは考える必要はないと思う。

すいません、152の最後の一行は間違いです。

リニアは完成しても静岡、滋賀、京都を通らないだろう。

http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/

ただでさえ、阪急が長年放置している新大阪ホームについに乗り入れさせるとか、
地下鉄四ツ橋線もそれに乗り入れするとか、
JR東海が東海道新幹線の増発の為ホームを増やすとか、
なにわ筋線や外環状線といった在来線の増加と、新大阪駅はより混雑の様相をみせている。
計画はあるが整備新幹線になってない新幹線として四国や山陰なんてのもある。
そういう場所に北陸新幹線や中央リニア線の終点を設定するのはかなり無理があるのでは。

リニア線は奈良方面から来るから大阪府内の駅も新大阪とは限らない。
新幹線だから新大阪という固定観念は捨てるべきだろうな。
駅敷地の空き具合を考えると、梅田北ヤード新駅にリニア線の終点を作る方がやり易いだろうし。
より大阪の中心エリアに近いし。

それにリニア線の料金設定次第で、東海道新幹線の需要があまり下がらない事も考えられる。
山岳区間の多いリニア線はトンネルが多く、工事の難航や工事費の高騰も予想され、
料金にそのまま撥ね返るだろう。

と、なるとリニア線開通後もリニア線と東海道新幹線の両睨みで考えるべきだし、
リニア線利用の京都近辺の客をフォローをする鉄道は必要だろうな。

それを北陸新幹線がするのなら、東海道新幹線乗り入れは得策ではないだろう。
つまりリニア線の終点がどこかもポイントになるのでは。

>>154
全くその通りで、リニアが開通しても京都や静岡の旅客が転移するわけでもないし、
岡山や広島への乗客も多くは残るでしょう。
乗降する駅や価格面で東海道新幹線を選ぶ人もいる。
逆に実は北陸とは比べものにならない大都市なのに今まで無視されていた静岡など東海
地方の駅の停車が増えたり、編成長や併結が自由になって東京−鹿児島なんていうのが
走ったり（名古屋と南九州は十分飛行機と戦える）などの施策がとれるようになれば需
要を喚起する効果もある。
そもそもリニアは４列シートだから今の東海道新幹線の輸送量すら運べない。

よって相当な本数が残ることになるが、いくらなんでもダイヤ設定ができないほど
ぱんぱんになることはないでしょう。
新幹線の新大阪駅は北陸新幹線としてのホーム増設等は特に必要ないと思います。
直通列車を増やすなどの施策でさばけるものと考えます。

それに交通結節点は、集まれば集まるほど意味があるのです。東京駅の京葉線ホーム
みたいなのは困りますが、ホームを近くに造れるのであれば集まって悪いことはないと
思いますが。

>>155
現状のダイヤから考えればそうなんですが、こういう情報もありますからね。

ttp://www.nikkei.co.jp/kansai/news/36778.html

となると、博多で九州と連絡するのも含め山陽、東海道の両方で現状よりさらに増発される可能性がある。
しかも鹿児島から来るのも一部は新大阪が終点なんです。
北陸が入る隙間がどの程度になるかがちと疑問なんですね。
山陽に乗り入れず新大阪を単に通過駅にするなら、それ程難しくないかもしれませんが。

　若狭ルートが６０００億円余分にかかるから非現実だという人がいるが
金が米原ルートよりかかる以外は問題が少ない。

　米原は、３セク問題・ＪＲ酉の収益が倒壊にとられる・乗り入れ　等々
問題が多い。若狭だと北陸線・小浜線は３セクにはならない。
　名古屋への客も利用できる利点もあるが、米原ルートを建設しなくてもＧＣＴでいいだけ。

>>157
大阪方面もフリゲが一番だろうな。
若狭はまずありえん。

米原ルートで米原から１時間に２本乗り入れるという人が多いが
たった２本を走らせるために米原までフル規格で３８００億円もの金を投じなくても
ＧＣＴを走らせればいいだけ。

米原ルートは無駄なルートということになる。

名古屋方面が２回乗り換えになると考える人がいるようだが
ＧＣＴだと乗り換えは米原のみ、もしくは乗り換えなしで名古屋
また、ＧＣＴが無理な場合はミニ（単線並列改軌）などが考えられる。
なお、改軌には３５０億円程度（費用７億/�`・秋田実績）で可能だから

やはり、３８００億円をかけて米原ルートを造るのは無駄でしかない。

何度も言うが若狭で作って儲けが出ないような需要しかないなら福井で対面乗り換えにした方がいい

若狭ルートの問題点。

　　１．建設コスト高い。ビンボーな大阪府や京都府が費用負担する気があるのか（可能か）？
　　２．京都を通らないので、収益力が落ちる。
　　３．湖西線が3セクになる可能性大。滋賀県の了承得られるか？

【国際】 「日本の新幹線技術、フランスなどより優れている」 ロシアが導入を検討
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1176285315/

そもそも北陸からでも、リニアが開通すれば長野でリニア乗り換えができるわけで、
そうなれば名古屋行くのも多少は時短が可能では？

へたに米原ルートで作った所で、あまりメリットが無い気がするな。

リニアの想定通過県

東京−神奈川−山梨−長野−岐阜−愛知−三重−奈良−大阪

>>164
あほですか？
長野県と長野は違いますよ。

>>165
それなら、長野県のどこを通ると？

>>166
諏訪のあたり。
常識的に考えて長野市を通るわけないだろ。

常識的に諏訪、飯田だろう。
松本さえ、かすりもしないと思う。

こりゃ、すまん。

これだけ書いても誤解があるようですね。
敦賀−米原の建設だけでＧＣＴと比べれば京都まで20分、大阪まで30分の
時短効果があります。
さらにＧＣＴはコストが高いし、新幹線区間での速度は遅い。
東海道新幹線に全く乗り入れができない前提なら、米原はボツでＧＣＴを押
すというのはわからないでもない。
しかし乗り入れは可能だし、不可能なら若狭京都ルートで全線建設すべきと
いうのは説明したとおり。なにせ北陸新幹線の敦賀以南の費用対効果はと
てつもなく高いのだから。
全線フルなら敦賀ー大阪がわずか28分、大阪−大宮が２時間45分（360km
運転）ですから、北回り幹線として既存のサンダーバードの乗客の他それ以
遠の長野や北関東、大宮周辺といった需要の多くを運ぶことになります。
ＧＣＴはサンダーバードやしらさぎの敦賀以北のスピードがあがる、という
だけでネットワーク効果の拡大にはほとんど寄与しません。
繰り返しになりますが、敦賀以南の費用対効果はたぶんすべての整備新
幹線で最大です。米原若狭どちらのルートをとるにせよ、一大需要地であ
る大阪、名古屋を目前にしてフル規格ネットワークを切ってＧＣＴでつなく
などということこそ、愚の骨頂。新大阪と新神戸の間はＧＣＴね、と言って
いるのに近い。
ちなみにミニも輸送力の大きい大型車体が運行できないのでそもそも無駄。
それこそ現状の東海道新幹線に乗り入れられるわけがない。

上の方のスレまとめを見ればわかるけど、利用者便益
フリーゲージ「利用者便益：276億円/年」
米原ルート「利用者便益：479億円/年 」
っていうのはほとんどが大阪−金沢間の便益でしょ。
これを敦賀以南で勝手に予想で書き直すと
敦賀乗り換え「利用者便益：何億かのマイナス/年」
　　　　　　　「建設費：0」
フリーゲージ「利用者便益：30億円/年」（敦賀乗り換えと比べたら）
　　　　　　（ただ現状との比較なら速度が変わらないのだから便益は０円）
　　　　　　　「建設費：アプローチ線だけ」
　　　　　　　「その他ＧＣＴ車両代少々（だいぶ？）」　
米原ルート「利用者便益：233億円/年 」
　　　　　　　「建設費：たったの3800億円」
なんで造らないという話になるの？

滋賀県民の理解が得られるようせいぜいがんがってね。＞建設費負担と在来線切り離し

あと、物理的に乗り入れられるからといって、酉の収益にとっていいとは限らない。
もしGCTのほうが東海道乗り入れよりも倒壊にパイを奪われることなく
効率よくもうけられるんなら酉はそっちがいいというだろうし、
お上だって調整がラクなほうを選ぶに決まってる。

若狭京都ルートが一番無難だろう。
確かにコストは掛かるし経営分離の問題があるのは判る。

でも北陸が開通すれば、新幹線の無い地域が次の整備新幹線化へ向けて動き出すはず。

山梨、三重、奈良はリニアの計画がある。
千葉、茨城は東京近郊エリアだし、千葉には新幹線ではないが高速鉄道計画はある。

残るは山陰と四国、東九州、和歌山だけとなる。

和歌山と四国は紀淡海峡ルートを使えば通せるし、豊予海峡を渡れば東九州へも行ける。
豊予海峡のトンネル調査は済んでいるし、紀淡海峡も調査中、鳴門大橋は新幹線の通行可だし。

あとの山陰をどうするかを考えた時、北陸が米原ルートだと新大阪から新規にひく必要があり、
途中どこかにフル区間の建設が必要。
北陸が若狭京都ルートなら、北陸新幹線の途中から分岐する形がとれるので、
GCTなりミニなりで人口の少ない山陰をカバーするという手もとれる。

>>171
米原ルートを推す根拠が「建設費が安いから」だから。

確かに若狭ルートよりは安上がりでも、それなりに建設費はかかる。
安く上げるのなら高速専用線は敦賀まででそこから先は在来線という発想や、
極端な場合北陸新幹線そのものを作らないという発想もあり得る。

建設費が安い順に並べるとこんな感じかな？
　一切作らない＜敦賀対面乗換＜ＧＣＴ＜米原ルート＜若狭ルート

対面乗換はマイナスの効果がプラスの効果を大幅に上回るのは明らかだから、
金沢以西は一切作らないが現時点では一番だな。
GCTの技術確立まで待つしかなかろう。あくまで現状では・・・

米原ルートを推しているのは別に安いから、ではありません。
金沢以西のとりうるオプションの中で費用対効果が一番大きいのが米原ルートだから
です。
もっとも有力な対案は、建設費０の金沢止まりですが、金沢以西は造れば造るほど
収支採算性、費用対効果が高い区間です。財政再建に極端に重きをおき、公共事業
一律凍結、例え金沢以西が「建設費＜使用料＋税収増≪経済効果」であろうとも凍
結するような市民政権になれば金沢止まりはあり得る話ですが、地方自治体はとも
かく国政にまでそんな単純な思想の議会や長が現れることはないでしょう。

金沢以西を造る造らないというのは財政規律の問題であるので全く別問題。
まあここでは造るとして敦賀以西のルートを検討するときに、ＧＣＴは一番費用対効果
が悪い。国益をもっとも損なっている選択肢、ということになる。
ＪＲ西日本が米原ルートを推す一方、最新の発言状況では米原ルートでは収益の東海へ
の流出を懸念しているとスレまとめにあります。これは整備新幹線への誤解による（？）
風当たりや厳しい財源状態の中で、もっとも早い全線開業を目指すため米原ルートを
推していたのが、風向きが変わり全線建設の可能性が出てきたので若狭ルートに期待し
ている、とみるのが順当だろう。
ＪＲにしてみればＧＣＴでは敦賀−上越間の輸送密度が小さくなるため効率の悪いため、
ＧＣＴなぞ全く望んではおらず、いずれかのルートでの大阪直結を望んでいるのであろ
う。

費用対効果(苦笑)
建設中止が一番合理的

次に平行在来線についての議論であるが、平行在来線であるかの判断というのは、
経営分離の免罪符が国から出るかどうか、という意味であった。
一方で整備新幹線の着工には沿線自治体の同意が必ず必要、というルールもあり、
西九州ルートでは早期着工を望むJR側が肥前鹿島までのJRでの運営を提案したり、
北海道新幹線に至っては、以前は津軽線と江差線は平行在来線である（ので切り離
したい）と言っていたのが、着工目前になって、平行在来線ではない（ので地元
協議で問題は発生しないので着工してください）と見解を発表し、木古内−江差間
を除き存続されることになった。実はこの裏側には規制緩和により路線の廃止が
認可制から届け出制に変わり廃止したければいつでも廃止できるという思惑があっ
たりするのだが、ＪＲ側は造りたければ平行在来線を運営するという選択肢をとる。
もっともまだルートすら決まっていない状態、ＪＲ西日本がどのように考えているの
か私は見たことはないものの、近江今津−敦賀間以外は１時間に２〜４本は運転され
ており輸送密度はそれほど小さくないこと、今やアーバンネットワークの一部である
こと、また沿線自治体に直流化の費用も出させていることもあり、敦賀以南はＪＲが
運営することになるのでは、と考える。

確かに結果的には北陸新幹線福井以西は各自治体、ＪＲ西日本と東海それぞれ思惑が
全く違い、一枚岩でないでないところが着工が遅れている理由。現在建設中の区間の
めどがついてくれば、議論は進展することでしょう。
それにどのみち全線同時開業はあり得ないわけで、途中駅までの開業という時期が
必ず入る。その状況をＪＲがＧＣＴや対面乗り換えなどで乗り切ることになるが、
「（ＧＣＴや乗り換えに満足なので）敦賀以西は不要です」なんてことは間違っ
ても言わないはずである。
ことが

>>177
使用料だけで建設費を上回りかねなく、経済効果も含めると計り知れない便益が発生
すること区間を建設しないのは、全く「論理的」ではありません。
それに整備新幹線の費用対効果については260km運転で計算するなど、あまりにも控え
めで実際はそれ以上の効果があったのがこれまでの新幹線開業です。
確かにマスコミが批判するように発表される費用対効果は相当高めに改ざんされている
ことが多いですが、それはあくまで着工したいものの場合であって、あまり着工したく
ないものの予測というのは逆に低くして発表するのですよ。

財政再建へのパフォーマンスや、予算確保ができない故着工しないということはもち
ろんあり得ます。

必死だな米原厨

中止が一番

どっちでもいいからさっさと作れ。
決まらないなら、両方作れ。

>>175
>>14の国交省マニュアルと羽越線高速化の調査報告書から類推すると、対面乗り換え時の
乗り換え抵抗を所要時間増加に換算しても、乗り換え時間3分なら所要時間プラス8分程度
でしかない。
>>12-13の所要時間比較をみると、福井〜京阪神・名古屋間ですらスピードアップ(10〜15分)
が乗り換え抵抗を上回っている。

さらに、東京〜南加賀・福井間や京阪神・中京〜富山県内では、所用時間短縮に加えて
乗り換えの解消または緩和による利便性向上があるのだから、トータルでマイナスになることは
あり得ない。

反論がなくなる厨などどさげすむのですね。
根拠なく中止が一番などと書いてみたり。
もう少し建設的な意見を出してもらいたい。

必死にもなります、私は福井県人なのですが、それこそ中学生の頃から北陸新幹線
早くできないかなと思っていたけど、もうそのころから１５年も経ってしまいました。
ようやく福井までの着工のめどがたってきたと言っても、金沢富山の人はいいけど、東
京へ行くには米原乗り換えと比べても３時間半の所要時間が４，５０分しか短縮されな
いんです。
それに東京に行くことがないわけではないけど、大阪や名古屋に行くことの方が多い。
転勤や出張先も名古屋や大阪が中心。知り合いも多いし、北陸の一番手前の福井県にと
ってはやっぱり大阪名古屋方面の方がほしいのですよ。

2chは反社会的な掲示板とよく世間ではとらえているけど、それでもこういった内容
のスレでは各方面の人間が参加するから、非常に有意義な議論がなされていると思い
ます。そしてそこで出された結論というのは鉄道マニアのた夢物語ではなく、経営効
率や政治的な問題まで加味した非常にリアルな結論が導かれたりしているものです。
それなのに、なぜ敦賀以南は造らない、というような結論が導き出されているのか
が全く私には理解できなかった。
だからなぜそのような結論が導き出されたのかを探るため、自分の見解を書いてみた。
いろいろなスタンスの人がいて、必ずしも出される見解が違うことはよくわかったが、
金沢以西は造らないとかＧＣＴとか言っている人がいる。
それこそ国鉄の破綻は鉄道新線の無理な建設だったから整備新幹線も無駄という、整備
新幹線の経済効果を一切無視したマスコミや、それを鵜呑みにしている中学生くらいし
か新幹線不要論など振りかざさないと思うのだが。

ちなみに西九州ルートは私にも疑問。こちらもまだ全線着工ならまあましかなと思うけ
ど、今の一部着工は無駄以外の何者でもない。

いまの整備新幹線の枠組みでは、敦賀以南は非常に造りにくいわけよ。
建設費負担や並行在来線の問題があってね。
米原から東海道に乗り入れるんなら、さらに面倒が追加される。

GCTはここがクリアしやすい。

確かに大型公共事業への風当たりが強く、またその財源が乏しいことから（道路特定
財源を振り向ければいいだけではあるが）これまで残念ながら整備新幹線の建設は遅々
として進まなかったわけだが、鹿児島ルートにせよ、北海道新幹線にせよ、そして
北陸新幹線も、全線完成したときにはとてつもない社会への影響があると思う。
鹿児島ルートも過去の経緯で南側しか開業してないものの、山陽新幹線と直結したら
大きな効果を発揮するようになるだろうし、北海道新幹線も今までの八戸、青森、函館
といった小規模都市とは違う札幌という北の中心まで達したときに大きな効果を発揮す
る。
北陸新幹線も同じ。東京方面とつながるだけでは片手落ちというもの、東京と大阪、名
古屋すべてをつないでこそ意味があるのです。
最近元気のいい名古屋はトヨタなどいい企業があるというのもありますが、東京の大阪
の２大都市の間にあることが今の発展の原動力になっていると思います。
北陸地方も同様で、東京名古屋大阪すべてに近いという立地の良さを生かして発展して
行くためには、北陸新幹線を全通させ各都市への時間距離を縮めることが欠かせません。

加えて日本周辺は地震の活動期に入って、東海、東南海、南海地震が近づいています。
よく北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスという見方をする場合があります。どんなも
のもバックアップを確保する、これが最近外せない考え方ですがそれを一歩推し進めて、
国土軸そのものを２重化する、信越北陸ベルト地帯の形成をはかるべきではないでしょ
うか？

確かに現行スキームでは根本受益問題や、途中や終点の自治体が反対するということは
想定していない（そりゃ今までは都市から地方に延ばしていくのだから地元が反対す
るわけがなかった）などの問題があり、現行スキームのまま敦賀以南の建設は難しいで
しょう。木之元あたりに駅ができるんなら、もったいない嘉田知事もこの件に関しては
発言をさけているしもしかしたら反対しないかも知れなけど、若狭ルートの場合大阪府
は絶対に負担などしないと思います。


しかし逆に言えば全線建設そのものには何ら問題はなく、クリアできていないのは財源
とその枠組みということになります。
だったらＧＣＴで妥協などせず、新たな枠組みを造っていくことを考えた方がよいの
ではないですか？

若狭独立ルートにするべきでしょ。
倒壊に利益をとられないし、３セク化も湖西線の北側のみだろうからな。
米原ルートだと永久に倒壊に制約される（支配される）ルートなわけ。
米原だと何本走らせられるかも判らないし、
乗り入れる時間も倒壊に支配される、そんな北陸新幹線になる。

>>187　
＞＞若狭ルートの場合大阪府 は絶対に負担などしないと思います。

　どうして、そう断定できるのかな？根拠でもあるなら別だが。
大阪は財政赤字だけど、それだけで断定は出来ないはずだけど。

>>189 別に造って欲しいなんて一言もいってないし。

>>189
表現が極端すぎました。負担はしたがらないでしょうね、という程度の趣旨です。
何かの資料で大阪府や京都府、そしてそれらの市町村の費用負担を含めた同意が得られ
るか課題がある、という記述を見たことはありますが、具体的に北陸新幹線について沿
線首長が何か発言したというのは私自身は見聞きしたことがありません。
ただ何せ、大阪府内に駅は１個もできないんですよ（箕面の山奥に宅地開発でもする
っていうなら別だけど）
そうなると北陸と新幹線で連結される効果と言うことだけど、新幹線の整備効果をおの
おのの自治体レベルで見た場合、東北や北陸の小都市が大都市につながるのと、大阪と
いう大都市が北陸の小都市とつながること、どちらが波及効果が大きいと思いますか？
だから別にどーでもいいんです、大阪府や京都府にとって。京都に至っては若狭ルート
だと京都市をそもそも通らないんですからね。
第２京阪に反対してる某自治体みたいなのもありますし、プロ市民の多い大阪府や京都
府がわざわざかね出せるものかなー？

2ch脳きんもーっ☆

日本海国土軸構想は、太平洋ベルト地帯を形成するいわゆる第一国土軸に対し、
北海道から日本海沿岸を経て九州北部に至る日本海側に、
新たな国土の主軸を形 成しようとするものである。

北陸新幹線はいわばこの国土軸の根幹をなす物の一つであり、
信越北陸地区だけの発展という狭い範囲で考えるべき物ではないはず。
北側の東北日本海側は上越新幹線や秋田、山形新幹線に、
南側の九州日本海側は山陽新幹線や九州長崎ルートに任せるとしても、
北陸新幹線は山陰エリアもフォローできるようにしておくのがベストなはずだ。

米原ルートで山陰エリアのフォローが可能とは思えないな。
山陰って人口が少なく経済的にも弱いエリアだから、
なまじフル規格新線なんかだと採算面が疑問だし。
かといって放って置くと地域格差が広がるばかりだしな。

なんか長文ばっかりで偉いな。

根拠もなく、ただ自分さえ良ければいいという感じがみえる書き込みをみるにつけ、
ちゃんと自分の意見をしっかり書くのは偉い。

ただし、>>193はもっと地図を見てから書き込むように。
全国47都道府県の位置がわからないタイプのような気がするが、あたりだろ。

>>194
青森・・・東北新幹線※太平洋側のみ
秋田・・・秋田新幹線※東北新幹線から分岐
山形・・・山形新幹線※東北新幹線から分岐
新潟・・・上越新幹線、北陸新幹線
富山・・・北陸新幹線
石川・・・北陸新幹線
福井・・・北陸新幹線
京都・・・山陽新幹線※瀬戸内側のみ、北陸新幹線（若狭ルートの場合）
兵庫・・・山陽新幹線※瀬戸内側のみ
鳥取・・・新幹線なし
島根・・・新幹線なし
山口・・・山陽新幹線※瀬戸内側のみ
福岡・・・山陽新幹線、九州新幹線
佐賀・・・九州新幹線長崎ルート
長崎・・・九州新幹線長崎ルート

というぐらいは判って書いたが何か？
信越と書いた事か？北陸新幹線は長野から伸びてくるからそう書いたのだが何か？

>>195
京都・・・山陽新幹線※瀬戸内側のみ、北陸新幹線（若狭ルートの場合）

は間違いね。

京都・・・東海道新幹線、北陸新幹線（若狭ルートの場合）

ひょっとして
>>193 =173 ??
リアル厨房のようなきがす。

山陰エリアのフォローってなんだよ？
北陸新幹線と山陰は関係ねーよ。

>>197
似た書き込みあったんやな。俺は若狭独立ルートで良いと思っているが。

俺も、若狭ー西京都ルートが最適だとおもう。

ただ、国土軸だの、山陰だのは無関係。

東海大地震が起きて東海道新幹線が使えなくなってたら、北陸新幹線は開通してたかも？

＞193
おれは北陸出身だけど北陸新幹線にも日本海国土軸構想にも反対。
上越新幹線も建設してはならなかったと考えている。
上越新幹線も何十回乗っても朝と夕方以外は超ガラガラ。今でも採算ラインの1日５万人に達しない（1日4万人）。
上越新幹線は高崎線の狭軌別線（湖西線のような）建設と越後平野での高速化工事で充分だった。

>>193
＞北陸新幹線は山陰エリアもフォローできるようにしておくのがベストなはずだ。

このあたりが北陸、関西、山陰間の、地理にも流動にも産業にも文化にも歴史にも疎い。
一番簡単なのは地図、もう一回、よーくみてみ。京都の上あたり中心に。

上越新幹線よりは、間違いなく北陸新幹線のほうが採算取れそうだが。西側。
東側は、夜遅い時間のこだまクラスは乗客少なそう･･･。西側と違って、遠距離客が多いからな。

北陸と大阪を最短で結ぶルートとして若狭ルートがやはり望ましいルートだろう。
米原経由ってのは、ちまちましたケチなルートで何本走るのかもわからない
雪に弱い、滋賀県３セク問題もあるわけだし。
若狭ルートで完成すれば、大阪への太い幹線となる。

米原ルートは建設しなくても、そのルートで電車を走らせるならＧＣＴでいいわけ。
米原から乗り入れできるなら、そこから名古屋へでも走らせればいいわけ。
米原ルートで建設すれば色々な問題が生じるから建設しないほうがいい。

費用対効果という言葉を出す人がいるが、問題点のマイナスを加味した分析ではない。
４０００億近い建設費を出して無理して造ったら、逆に問題点が山積みになってしまう。
やはり、大阪までまっすぐに通じる若狭ルートでしょう。

計画路線の北陸中京新幹線（敦賀−名古屋）を早急に整備新幹線に格上げして、
JR東海に運営させる。

なんて事をいってみる。

えーっと、たぶんちゃんと読んででいる人にはおわかりと思いますが、
193の方と186などを書いている私は別人です。
国土軸などというたいそうなことを書かせてもらいましたが、他地域に
比べて圧倒的な規模を誇る東海道メガロポリスを冗長化するために
北信越ベルトライン（とそのための北陸新幹線）をというようなことを
言いたかっただけです。
日本海国土軸という考え方は日本海側自治体の広域連携という意
味では重要かもしれませんが、主軸にはほど遠いものです。
山陰の人が見ていたら気を悪くしたら申し訳ないですがなにせ２０万人
を超える都市はなくて途中の人口密度もまばら、ましてや山陰に新幹線
は夢物語でしょう。北陸地方の人口は富山、金沢、福井がそれぞれ４
０万、４５万、２５万、衛星都市にも多くの人口密度は高い、工業も発
展していて工業出荷額もそれなりに大きいことや東京名古屋大阪への距
離が近いことなどからまあ「軸」といえるとは思うのですが。山陰は
ちょっとねぇ。

>>201
北陸の方ですか。北陸にも反対する人はたくさんいるでしょう。

上越新幹線は在来線の逼迫とやはり政治力のたまものでしょう。
山陽や東北と同時期に、しかも16両編成12‰規格で建設する必要があった
とは私も全く思いませんが。

ただ投じた金額くらいは利用者便益や経済効果として十分に回収しているとは
思いますね。
上越新幹線の5万人という採算ラインがどのような基準に基づいたものなのかが全く不明
です。一企業が自主財源で建設してその償還が可能な金額なのか公共事業として成り立
つという金額なのか。
建設費を除く単年度では上越新幹線だって大黒字ですから。今は東京駅がネックなのと
通勤輸送でＭＡＸばかり走っているけど、平屋の8連なら相当な本数が走ると思いますよ。

整備新幹線は公共事業として実施しています。長野のようにストロー効果でマイナス効果
がある場合もあるものの、建設の効果は経済効果も含めた形で見る必要があります。
ちなみに今まで開業した区間の利用者数は、一部区間の暫定開業ですが高崎−長野で1日
26,300人、盛岡−八戸11,500人、新八代−鹿児島中央9,100人です（出典　佐賀県の西
九州ルートＨＰ）
これを多いとみるかガラガラと見るかはその人次第、経済波及効果を含めて見なければ
なりません。
公共事業（特に大型公共事業）悪玉論と、国鉄の破綻、後はその建設費が巨額ゆえ財源
が無かったことが整備新幹線の建設が遅れた理由であって、事業採算性が悪いとか事業
としての優先順位が低いなんてことは全くありませんのでご安心ください。
ちなみに、高速道路も公共事業ですが、北陸道が不要だと思いますか？盛り土やカーブ
が多くルートがとりやすくても幅は広いしトンネルは2本(4車線の場合）、1kmあたりの
建設費も新幹線と同水準です。すでに出来ていてあたりまえの高速は利用しているのに、
新幹線はいらないよでは未来の人間に申し訳がたちません。
なお、そのような金があれば福祉に回すべきだということでしたら、それは自民党の言っ
てることと共産党が言っていることでどちらが正しいかという話ですから他でお願いします。

若狭ルートだと山陰線沿線の乗客が見込めるのか？
JR西だけに倒壊道新幹線を利用させずに、北陸新幹線使わせる手があるな

同じことを何度もグダグダ書いていい加減あきないの？
はっきりと決着しないことだけはよくわかったから、
建設中止で万事解決

終了

再開

若狭ルートで、京都、大阪がと言う者がいるが、
京都は亀岡？周辺の開発に期待があるし、
大阪は将来的に関空までの新幹線アクセスも視野に入れれば、
無駄な地下鉄作るよりはかなりメリットがある。
何より北陸方面の時短効果が最も得られ、最も経済効果が高い。

東京に一極集中させたいなら米原、そうでないなら若狭で決まりそうだ

終了

大阪につないでも仕方ないだろ。
東京行きだけで十分。

>>211
あなた、ﾊﾞﾌﾞﾙにﾀｲﾑｽﾘｯﾌﾟした方がいいんじゃない？

つか、北陸新幹線だけ関空に直結するのって意味あるの？

まあ、現状では大阪市内から遠い関空の大阪市内への時短や、
将来的に紀淡ルートで四国に渡るとか、
設置する駅次第で政令市である堺などからも利用し易くなるなどはあるが、
北陸新幹線としての色合いは低いよな。

>>215
俺、バブル世代だからw
それは冗談として、
地下鉄今里筋線という赤字路線作るよりはマシと言いたかったのよ。
お金の話するなら、金沢-長野間も含めてしないと。
そこでの費用は無駄でなくて、金沢-新大阪間が無駄というのは暴論。

早く決めないと、
北陸三県の官庁の悪事が発覚してからでは遅い。
ヤヴァイことを結構しているんだから、
バレてからだと、着工できなくなる。

所詮、北陸新幹線なんて発想自体がバブルよりもっと昔の高度成長期の産物。

あの頃はまだ大阪の経済は活力があった。

今のように東京一極集中がさらに加速している状況で整備新幹線や計画路線を考えたら今とは別の形になっていたんじゃなかろうか。
近畿向かわず名古屋に向かうとか。

まあ、建設しなくていいと思っている人にさしたる根拠はないようなので、まともな人は
全線建設と考えているとみて良さそうですね。

そうなるとルートの問題ですが、「普通に考えれば」建設費もかからず京都も通り、名
古屋方面にも直通できる米原ルートの方が大阪まで多少所要時間こそかかってもいいに
決まっています。
が、しかし、東海道新幹線に乗り入れるのは想像以上に困難だから若狭ルート、という
人が多いみたいですね。
そうなるとまあ前からやっているのでしょうが東海道新幹線への乗り入れの可否と、乗
り入れられるならどの程度の本数が運行可能なのか、あるいは名古屋方面への直通が可
能なのかについて精査しないとこの結論は出ないでしょうね。
JR東海がリニアに重い腰を上げましたので、私は名古屋方面にも乗り入れ可能で大阪か
北回りで東京の列車も運行されると思うのですがどうでしょう？

米原での接続は、
スイッチバックすることなく、
直接、大阪方面にも名古屋方面にも行けるように、
接続できるとよいですね。

地下鉄などの新線建設費用を当て込むのならば、四つ橋線および阪急の新大阪延長線
の計画を変更して新幹線とすれば、ホームが長くなる以外の費用がかからず、東海道
新幹線も北陸新幹線も大阪駅に乗り入れることができ、新大阪駅の新幹線ホームの余
裕にもつながると思うのですが。
四つ橋線沿線から新幹線アクセスをよくするのが主眼だから、大阪駅で直接新幹線に
乗れるのならかまわないだろうし、阪急沿線も十三から新幹線に乗れる（笑）
大阪駅のホームは元梅田貨物ターミナルとすれば、西梅田駅まで建設する必要はなく
新大阪駅の阪急ホームも不要、新幹線へのアプローチ線の建設も新幹線のホームと
留置線増設と同時に行えば本来計画よりも安く造れてしまうと思う。

>>222
私もデルタ線建設に賛成です。
今のしらさぎもそうですが、シートの向きを変えるとなると一度わざわざ立ち上がるこ
とになるから意外に面倒な思いをしています。
時短効果も期待できますしね。
スレまとめにあるように運転整理は難しくなりますが。

＞224

あれ。デルタ線というより、なんだろね、

はくしょん大魔王の「つぼ」線とか。
やっとこ線とか。

両側からカーブで米原駅をつまむような配線を、
適切に表す、言葉だとか字体がない（笑）。

一応北陸と名古屋を結び、北陸新幹線米原ルートとだぶる、
北陸中京新幹線という計画があるのだから、
北陸新幹線では、そこまで名古屋に比重を置く必要はないと思います。
北陸中京新幹線にも3つの案があるけど、
実質、通すなら米原ルートで決まっているようなものだし。

近畿に向かう事を主眼に置くなら、
若狭京都ルートか湖西ルートが普通に考えれば妥当じゃないかな。

勿論コストとか滋賀県とかいろいろ問題あるのは判るけど。

>>226
基本計画線なんて中央をのぞけば今更作れるわけないから絵に描いた餅。

>>227
でも米原ルートで名古屋向きも作れば、
その絵に描いた餅を作るのも同じ事だよ。

むしろ整備新幹線にすら格上げされていない路線を、
本来の計画を作るどさくさに紛れて作れば、いろんな所から反発が出るのでは。

>>221

＞＞　「普通に考えれば」建設費もかからず京都も通り、名
古屋方面にも直通できる米原ルート

　京都を通ることは、さほど重要ではないんだよ。京都・名古屋はＧＣＴでいい。
建設費もかからず？　　４０００億円かかるんだよ、何言ってるんだい、あんたはそんなに金持ちか？
米原で通すなら、建設費が本当にかからないＧＣＴでしょう。
お金をかけて造るなら計画通り、大阪まで最短で経済効果の高い若狭ルートでしょう。

確かに反発が出るでしょうね。

でも、
せいぜい10キロくらいの長さの名古屋方面への接続線を作っても、
分岐点の構造物を含めて500億円は越えないでしょう？
せいぜいそんなものなら作ってしまった方がよいのにね。

>>230

＞＞　500億円は越えないでしょう？ せいぜいそんなものなら

せいぜいそんなもの、なんて言うなら自腹で出してみなよ。
接続線は更に無駄で、鉄ヲタの妄想ですから。

ヴァカだなー、自分で出せるわけないじゃん（笑）。

米原の名古屋よりの手前でデルタ線にするなら、
米原駅での折り返し時間を含めて10分近く短縮できるかも知らんし、
無駄とばかりは言い切れない。

231は主要公共事業の概算金額を知らないのに100がバス（笑）。

>>229
しかし、名古屋方面と京都駅発着を合わせれば北陸特急利用客の約半分が米原ルートの方が
速い。
さらに、山陽方面へも、地下の北陸新幹線ホームから高架の東海道・山陽方面ホームに
乗り換えることを考えれば、京都・新大阪でホームを共用する米原ルートの方が便利だし、
乗り換えに要するロスタイムを考慮すれば、所要時間の面でも若狭ルートにはメリットがない。

大体、経済効果だって、>>5によると米原ホームの方が上じゃんw

さあ過去に「米原ジャンクション案」と呼ばれていたものが、
久しぶりに登場しています。
このように、ルートが決まる見込みが全く無いのだから、新規着工はせず中止が
最良なんですよ。

いや、早く着工してしまわないと、
安部が失脚して、そのあとに、
公共事業を目の敵にしているやつが出てきたら、
確実に着工できなくなる。
やるなら、今。

中央リニアに早く手をつけたいのだろうから、
北陸も残りの全部を早めにやっつけたいのだろうけど、
いかんせん、ルートが決まらないようではどうにも出来ない。
ルートを決められないうちに中央に先を越されて、
中央の後に回されると悲惨かも。

　　　　　　 　│
　　　　　　／￣＼　　 ／￣￣￣
　　　　─（ ´・ー･）=3＜　とやま
　　　　　　＼＿／　　 ＼＿＿＿
　　　　　　 　│
　　　　　　　　　　　∩ ∧　∧∩／￣￣￣￣￣￣
￣￣＼ ∩∧ ∧∩＼( ´・ｰ･)＜　郷土愛なんて
ねぇよ ＞(・ー･`)/　 |　 　　/ 　＼＿＿＿＿＿＿
＿＿／ ｜　　　〈　 ｜　　 ｜
　　　　 /　／＼_」　/　／＼」
　　　 　￣　　　　 / ／

建設費がかからないというのは、若狭ルートと比べてという意味で、全くかからないと
読む人も珍しい。
そして京都を通らないのがさほど重要ではないとは。。
同じ話を何度もするのは何なのですが、15分から20分短縮できるものの、京都を通らな
いし名古屋方面の（フル車体による）直通もできない、建設費は３倍近くかかるのに経済
効果額は米原ルートの方がじゃっかん上。つまり費用対効果は３倍。
こんなもの普通に考えれば米原ルートの方がいいに決まっていて、だからこそ先生方も
米原ルートを推す発言をしているわけです。
若狭ルートではなく米原ルートならＧＣＴでもよくて敦賀−米原は無駄といっている理
由が全くわかりま せん。整備新幹線の費用対効果を区間別に計算した資料というのは見
たことが無いですが、前にも書いたとおり敦賀−米原の費用対効果はすべての整備新幹
線の中で最大です。
ただ先生方は鉄道マニアではないですから、東海道新幹線の輸送の現状がわかっている
わけではなく、上に書いたようなことはすべて乗り入れの可否にかかっているわけです。
だから東海道新幹線への乗り入れの可能性について精査すべき、ということなのですよ。

デルタ線は、いくら何でも高崎付近のように分岐部に38番分岐器までつけないでしょう
から、半径600m位でよく、建設区間は長くても2kmくらいで100億以下でしょう。これ
もただあったらいいなと言う話ではなく、仮に東海道下りホーム増設だけと比べた場合
でも、デルタ線を造れば高崎のように分岐までは東海道新幹線上り線と北陸新幹線上り
の線路を共用できるようになるため、建設費が軽減されます。ましてや米原駅の折り返
し能力を高めるために通過線を外側にする大改修をするくらいなら、デルタ線の方が安
いかな、と考えただけです。乗り入れに制約がなければ時間帯によっては名古屋方面か
らも２本走るときもあるでしょうし、その時短効果を考えればデルタ線は夢物語という
ことはないと思います。

京都通るのは必須。
北陸に一番近い100万都市だし、京都発祥企業も大学も観光もあるし。
米原ルートが名古屋もいけるし、京都もいけるし、大阪もいけるし、ベスト。

>>234
はははは。。。笑えない話ですね。
中止は最良どころかその経済効果をフイにするわけですから大損害なのですよ。
福井県民としても、新幹線を足がかりに、最近元気な滋賀のように中京と関西の
中間という位置を生かして発展したいところですし。
しかしルートが決まらないことには先生方だって着工できないわけで、結果として
頓挫ということは十分あり得ますね（笑）
そういう意味ではＧＣＴ案を推している人の意見もわかるのですが、別に誰も結
果を予想しようとしているわけじゃありません（笑）
みんな敦賀以南の運行方式として米原ルート、若狭ルート、ＧＣＴどの方式がよ
いのかを検討してるんですから。

今年の見直しで、満額回答なら敦賀までの着工が見込まれています。可能性は
低いけど。敦賀まで着工して、「あとはどうすんの！」とならないとルートは決まら
ないでしょうね。。

>>238
そもそも北陸新幹線は大阪に向かう為の路線だぞ。
なのになんで北陸新幹線建設促進同盟会にすら入ってない愛知を考慮しなきゃならんのか判らん。
京都駅を考慮する必要性は判るけどな。

最低現行サンダーバードより早く大阪駅に着けるような路線でないと本末転倒だろ。
まして多額の金を投入する以上、京都へも時短効果が少ないと意味が無いよ。

米原ルートで名古屋向きの路線は北陸新幹線とは別の基本計画線になっているし、
なまじデルタ線作って名古屋向けに走らせれば他の基本計画線沿線の自治体からの反発は必至。
まして当事者の滋賀県も北陸新幹線建設促進同盟会には入ってないのに協力するとは思えない。
JRの収益問題もあるし、
東海道新幹線はホームを増やしてまで増発を決め、
さらに九州も乗り入れを決めた新大阪駅に、
どれだけの北陸新幹線を乗り入れできる隙間があるか判ったもんじゃない。

金銭的には、安く済んでも、ハードルが多過ぎるよ。

議員の先生方の意見なんて、所詮利権まみれの物じゃないか。
自民も派閥要素が薄れたといってもその中で幅を利かせている方なのが森派だろ。
利用者の意見を先生方が公共事業をする上でちゃんと聞き入れられるなら、
関空はあんな辺鄙な場所にできてないって。
それに経済効果や利用者数が当初見込みを大きく下回っている公共事業がどれだけあるよ。
概算見込みなんてあてにならないよ。

やはり北陸新幹線建設促進同盟会に加入している自治体からルートを考えるのが基本だろう。
私は若狭京都ルートを支持します。

>>241
勿論、京都−新大阪間も新線建設、新大阪は地下駅で。

>>240
現状での福井・敦賀強行着工は福井県”だけ”は経済効果があるかもしれないが、
最低でも2府5県（大阪・京都・岐阜・愛知・石川）はむしろマイナス。トータルで大マイナス。
乗換無しで現状不満が無いところへ乗換強要は初のケースとなり、
（すぐ九州を持ち出すやつがいるが状況は違う）
お互い面倒な思いをしてあえて北陸へあえて大阪・名古屋へ、
そして何が何でも電車で行く必要は無いとなる。
さらに福井にはまともな空港が無く羽田便が無いから、乗換が必要なのにも関わらず、
現在も対首都圏への鉄道シェアが比較的高く、航空客からの転移も少ないので、
税金を投資した見返りが少ない。
最低全線のルートが決着するまで（多分永遠に決まらないけど）金沢以西着工はフリーズ。
こんなものに税金を1円たりとも使ってはいけない。
文句があるなら福井空港建設凍結撤回して、福井県独力で住民を説得の上建設してください。

金沢以南の建設には基本的に賛成。
金利の低いうちに作るべき。
ただ、ルートが決まってからが大前提。
費用的には米原ルートで、名古屋方面への短絡線もつけたものが一番。

名古屋へのアクセスの利便も考えるべきだし、
小浜+中京なんて、あまりに建設費が高騰するのも馬鹿げている。

はやめに米原デルタ線にルートを決めて、
札幌延伸と同時着工が一番現実的。

デルタ線の追加費用は＞238のいうように安くできる。

>>238
若狭京都ルートの言うのは、仮に全線建設可能なら私は賛成。
ただ市街地の地下を大深度等で建設する区間が30km以上増えるため、若狭ルートよりも
最低でもさらに３０００億円位は増える。大阪−京都間の建設費とみても７０００億位
の建設費になる（計算は自分でおおざっぱ）。
北陸新幹線のためだけに７０００億のトンネル、都市部の市民が納得するとは考えにく
い。
議論をぶれさせたくないのだがそれだけの建設費をかけるなら北陸新幹線は米原ルート
にしてリニアなり東海道名古屋−大阪バイパス線の建設費の一部とした方が論理的なの
ではないだろうか？
それに米原ルートなら、未だ遠回りになるから時間がかかるという誤解があるようだが
前にも書いたとおり時短効果は京都でも２０分、大阪なら３０分で、普通50kmの建設で
短縮される所要時間は１９分だから十分すぎます。

間違えた
245は
>>238ではなく
>>241でした

愛知方面を考慮するのは愛知のためではない。北陸の人のためだ、何せ中京方面への
結びつきも大きいし、米原ルートでないと完成は最低でも５年は完成が遅くなるうえ、
敦賀以南の膨大な建設費の一部を負担しなければならなくなるかもしれない。

経済効果の試算がアテにならないから米原ルートは。。というのはあまりにも暴論。
それならば他のルートの経済効果だって少ないと見るべきだ。
北陸新幹線のルートがなぜ未だ決まらないかはよくわかった。普通なら選択肢は２択
くらいなのに敦賀以南は５通りくらいはあり、それぞれ決め手がない。
だからこそ、もめないルートではなく、一番効率のよいルートの建設をすべきで、そ
の本命は米原ルートです。

確かに、米原以南乗り入れが不可なら米原ルートがいいとは言えない。
新大阪に乗り入れられるかわかったものじゃないと書いているが、私は全くそうは思わ
ない。
だから乗り入れがどの程度できるのかを議論しなければルート問題が決着することは
なく、従って、東海道新幹線への乗り入れ形態への考察をしなければルートは決まら
ないのでそこを議論すべきだ。

>>243
この話はＧＣＴを無視していますね。
万一ＧＣＴが頓挫して対面乗り換えなら確かに大きなロスが生じますが、その分新幹線
区間での時短効果があり（例えば敦賀福井で新幹線は１９分の短縮）乗り換え損失を超
える効果があります。
そして、東側からの需要についてですが、今まで米原周りできていた東京−福井からの
需要が転移します。また金沢開業後も残る石川県南部の航空機利用区域も新幹線に転移
します。
その結果（需要予測が正しいかという議論はなし）、金沢開業時の長野−金沢の輸送密
度は２１０００人/日・往復・kmに対し福井開業では長野−福井の輸送密度は
２１０００人/日・往復・kmに達し福井−金沢間の収支改善効果は１００億を超えます。
以上のことから例え大阪方面がペンディングでも大きな効果があることがわかります。

まあ確かに東京方面からの需要は先細りで、福井−敦賀なんて乗る人ほとんどいないか
らそういうイメージになるのでしょうけど、西側の需要も含めて利用者数を精査すれば
そんなことはないことがわかりますよ。
そんな状況だからこそ、敦賀以南の建設が北陸新幹線の経済効果を最大にするんです。

作るのは賛成だし早めに作った方がよいけど、
敦賀以南のルートが決まってからにしましょう。

>>245
ただ本来の大阪に向かう為の路線という観点から考えた場合、
同じ滋賀県の協力が得られて、東海道新幹線に乗り入れできるならばだが、
湖西ルート（フル）の方が本来の目的に近い物であり、
大阪や京都への時短も米原ルートよりはかれるのだから湖西ルート（フル）の方がまだ良いと思う。

なんで、速い鉄道通すのに、
それをスポイルさせる遠回りルートをわざわざ選ばなきゃいかんのか。

あと滋賀圏内の自治体も滋賀県以外に、
米原ルートは最低４つ、最高７つの自治体と交渉して通す必要があるが、
湖西ルート（フル）なら４つの自治体との交渉で済む。

北陸中京新幹線が基本計画線でないのなら、
愛知を考慮しろという意見も判らないではない。
けれど、実際は基本計画線になっているし、
同じように整備新幹線への格上げを待っている他の路線もある。

へたに名古屋向きなんて物を北陸新幹線として作ったら、
それこそ四国だ、奥羽だ、東九州だ、中国横断だと整備新幹線への格上げ審査を無視して、
北陸中京は格上げもされずできているのだからすぐ作れって事になりかねんよ。
国としてそれはさすがにできないでしょう。

米原ルートで名古屋向きも通すなら、最低でも>>205が言うように、
北陸中京新幹線を早急に整備新幹線に格上げさせるべきだろう。
たとえ短距離の少額で済むとしてもね。

敦賀までつくっちゃえば便利だね
大阪、京都、名古屋からの合流地点だし

米原ルートでも小浜ルートでも。10分ちょっとしか違わないなら、
建設費が6000億円以上安い米原ルートで決まりでしょう。
名古屋への連絡も近くなるし。

あと、建設は賛成だけど、敦賀での乗り換えも面倒だし、
全線一括着工が基本。
敦賀まで中途で着工しても仕方ない。

>>252
　あんたが、金払うんじゃないんだから。米原につないでも名古屋に直通はないね。
名古屋に便利になりたい連中が、なんだかんだ言って米原を正当化しているんだよな。
あと、デルタ線なんて無駄の局地。そんな計画は無い。
費用対効果なんて勝手な論法で、米原だと中途半端で問題山積みの路線になる。
米原ルートなら、建設しなくてもＧＣＴを走らせたらそれで済むルートだから

無駄。
本来の関西へ１時間に１本か２本のために３８００〜４０００億の建設費。
滋賀県も関西も金は出さないし協力もない。無駄だからな。

だいたい、米原ルートでフルで建設すると、後々まで後悔することになるよ。
そのルートで電車を走らせるのはＧＣＴでいいんだから。

大勢は、米原で決まりだからなぁ、
何を言っても仕方ない＞253（笑）。

ところで＞253は税金やJRの料金は払ってないの？（笑）。

>>255
　おまえ、馬鹿か？

なんで俺が税金を払ってないことになるんだ？
失礼なやつだな、早く学校へ行け。

＞257はどこにもいかなくてよいの？

やっぱり払ってないんだぁ（納得）。

>>258
釣られてやるが、お前は人を馬鹿に出来るレベルはなさそうだな。
早く学校か棺桶へでも逝け。

間を取って琵琶湖横断は？

>>250
南びわ湖駅への協力金出すのを渋った大津市がそう簡単に協力するとは思えんが…
しかも、滋賀県としても県内を通過する距離は米原ルートの倍だから単純に負担も倍になる訳で。
それに、米原ルートでは賛成派の市長(長浜)や議員(米原、厳密に言えば沿線ではないが彦根)は
いるが、湖西ルートではGCT含めてそんな話聞いたことない。

北陸・中京新幹線との絡みでいえば、米原ルートはあくまでも北陸新幹線の整備計画変更
(基本計画で明記されてる経由地は長野市・富山市のみ）であって、基本計画線の整備計画線
への格上げとは意味合いが全く違う。
>>250であげたそれらの路線は、整備計画線未着工区間の代替ルートにはなり得ないし。

大体、現在の北陸新幹線も東京〜高崎間は東北・上越新幹線との共用なんだから、
敦賀〜名古屋方面への分岐点までは北陸・中京新幹線との共用区間、米原〜新大阪間は
東海道新幹線との共用区間という位置づけにすれば全く問題ない。

>>261
＞＞東海道新幹線との共用区間という位置づけにすれば

勝手に決めないでほしいんだが。
勝手にルートを変更して問題山積みのルートになる。

とっとと米原ルートで周辺の意思統一して、認可申請しないと、
今回の見直しでは福井までだって危ない感じがする。

だいたい、長浜や米原の市長や議員は
誰も建設費を払うとは言ってないんだが。

>>263
だから、お前はさっさと学校へ逝け。

FbbCV+ZLは、大阪の人間なのか小浜とか亀岡辺りの人間なのか。
そういうことは早めに言っておいた方が逆に共感を得るよ（笑）。

>>266
お前のような馬鹿が世の中に多いみたいだな（笑）。

>>263
北海道新幹線さんお先にどうぞ！
リニア君どーすんの？
君が決めてからにするよ。

FbbCV+ZLは、
スレをさかのぼってもたいして身のあることは言っていない。

そんなじゃ、小浜ルートの共感は得られない。
きっと今年か来年のうちに米原ルートで決まりってなって、
名古屋方面への渡り線もどさくさでつけられるに違いない。

地域エゴだけだと、
結局、着工が遅れるだけというのは、
弘前-八戸で目の当たりにしているはずなのに、
学習能力がないでつね（笑）。

>>262
>>261ではルート変更の手続き上の話を書いただけだが。
そりゃ運営主体となる酉・倒壊との協議なしにルート変更は出来ん罠。
まあ、北陸・中京新幹線の話を持ち出すのは筋違いってことだ。

米原ルートに賛成/反対の差って、結局、米原ルートを建設した場合においての、
大阪名古屋両方面に対して便利になる/中途半端になる、の読み・価値判断の差
でしかないからなー

＞271

そうですね。
ただ、亀岡とか小浜の人たちにとっては、
絶対的な差になるのかもしれません。

米原経由で安価に作り、その浮いた金で、
関ヶ原の改修（スラブ軌道化）とか、
関ヶ原新線（トンネル）をしてもらった方が、よいのでは？
既存のスキームから外れるから、
きちんと政治レベルでの交渉をしてね。

20キロ近いトンネルを造ったとしても1000億円でおつりが来る。
（八甲田トンネル26キロが、667億円）

>>261
それはあくまで大阪方面に向かう路線だけを作った場合だよ。

名古屋に向けての分岐の為のデルタ線を作れば、
費用や距離に関係なくそのデルタ線はどうみても、
基本計画線の北陸・中京新幹線の為の路線になるという事。

名古屋直通もしたければ北陸・中京新幹線を整備新幹線に格上げしてからやれば良い。
そういう手順を踏まずに北陸新幹線を作るどさくさにやるべき事じゃないと言っている。

＞274

100億円程度で直通が可能なら別にいいじゃないのさ。
なんでだめなの？
理屈ばかりで柔軟性がない。

若狭と米原両方作れ
それが出来ないなら最初から作るな

早く決めないと札幌に遅れをとるぞ。

敦賀まで+GCT

ＧＣＴって金沢〜米原までがフル規格、
米原〜京都〜大阪/名古屋が在来線？
中央建設後に東海道乗り入れっていうこと？？

新快速乗換え。
座れないって？2階建てグリーン指定席つけとけ。

ＧＣＴで米原−京都を在来線走るくらいなら北陸−大阪は湖西線経由でしょう。時間変
わらないんだから

東海道新幹線に乗り入れられなければ、確かに敦賀−米原の建設は無意味。
だから乗り入れの形態について議論したいんだけど。
東海道新幹線が需要が増えれば１１−２−２ダイヤになると思うが、その状態でも
２本の乗り入れが可能だし、さらに逼迫してひかりも平行ダイヤになってのぞみに
なってもこだまを２本とも名古屋止めにして、岐阜羽島と米原はのぞみが１時間に
２本止めれば１３−２ダイヤとしても大阪方面は乗り入れ可能。

新大阪のホームが足りないのも直通運転の本数を増やせば対応できる。

（行政は一度決めたことは変えないので以下少し妄想はいるが）
阪急と四つ橋線の新大阪延長線を第３軌条なんかやめて新幹線規格にして大阪駅まで
延長すれば、ホームにも余裕ができるし東海道新幹線も大阪駅に乗り入れることがで
きる。
新大阪延長線の建設はすでに決定事項なのだが、阪神の梅田駅をよけるために西梅
田駅を造り直したり、ＪＲ大阪駅の下を建設する必要があるため、それがなくなれば
新幹線規格になっても建設費は低減されていいことずくめだと思うのだが。

２本乗り入れだの言ってるが、そんな本数しか走らせられない宿命の米原ルート。
なら、造らないほうがいい。敦賀から湖西線乗り入れのＧＣＴでいい。

米原支持者にも色々いるだろうが、北陸はさっさと終わらせて
中央に金をまわしたいという人間もおおそうだけど。

＞282

なるほど。たしかにそうかも。
であるなら、金沢でおしまいでよいかもね。
敦賀どころか、福井まですらいらない感じ。

新幹線に限らず鉄道会社は、ヲタのように趣味で電車を走らせているのじゃないので
岐阜羽島に「のぞみ」を止めるのはヲタの妄想の範囲だけでしょう。
米原だって、現状は全部通過していますし。

jr東海が多少協力すれば、大阪方面３本、名古屋方面１本は走ると思うけど。
リニア後はもっと増えるかも。朝夕は大阪４本、名古屋２本とか。
現状では名古屋方面への直通は大阪方面より確かにJR東海というハードルはだいぶ高い
けど。
それに他の整備新幹線なんて１時間２本走るかどうか。高崎−長野だってデータイムは
１本になっている時間もある。
それに２本だって乗る数が多ければ経済効果は大きくなる。

いくら自分の考えと違うからと言って、何となく批判してるだけじゃ議論にならない
んですけど。。
中央に早く行くために、北陸を米原ルートにして終わらせるって言うのならわかるけど。


ルートが決まらないと着工すべきでないと考える人も多いみたいですね。
それは「全線建設は決定しているが、ルートは未定」と考えればルートの決まっている
区間の先行整備と考えればいいのではないですか？
敦賀以南を造る気がないのなら、金沢止まりは論理的にはありだとおもう。福井県民と
しては悲しいし納得できないが。
ただ福井までは政治決着で造るとは思うけどね。

岐阜羽島停車は鉄マニなら当然ご存じの千鳥停車、あるいは平行ダイヤというやつなの
だが。
通勤電車では千鳥停車で利用者の少ない駅に止まるのはよくやっている。
東海道新幹線はさらなる増発のためならこだまを１時間１便にして（あるいは在来線に
移して）千鳥停車にするというのは逼迫の最後の対応策として有名ですが。
途中駅から東京や大阪に行く人は便利になるしね。

>>285
妄想なんですよ。'jr東海が多少協力すれば、大阪方面３本、名古屋方面１本は走ると思うけど’とかね。
本音は‘中央に早く行くために、北陸を米原ルートにして終わらせる’なら本末転倒でしょう。

根拠がないと、妄想と書く。
ふーん。

事業として一番論理的なのが米原ルート、だからその制約になっている東海道新幹線へ
の乗り入れ問題を議論したいだけ。
若狭ルートこそ「東海道新幹線の乗り入れ問題さえなければ」妄想だということを思い
知るべきだ。整備計画に小浜市付近と書いてあるのはまあすごい大きいんだけど。

米原ルートで造って東海道新幹線の逼迫を何とかする方が常道。

元々今の東海道新幹線の逼迫はそれ自体経済損失。
ここで議論が飛ぶのはごめんだがリニアを建設して東海道の輸送力、所要時間をつめる
ことが日本として必須でしょう。

＞285

おっしゃるとおりです。

ただ、敦賀からのアプローチの設計の問題もあるし、
全線開通を前提としての全体的な計画もあります。

敦賀まで着工してから、どのルートにするかで計画変更などがあるというのは許容できないですし。敦賀以南に作らないのであれば、関西や名古屋からの乗り換えの手間を考えるて金沢終着が一番。

ということで、はやくルートを決定しましょうよ。
私は米原ルートが一押し。
今が建設開始のベストタイミング。

>>289

確かに各駅のある自治体は困るでしょうね、どのような開発をするかはルートで微妙
に変わるだろうし。
ただ敦賀まで認可して新北陸トンネルとかは掘り始めても、敦賀駅部は工事をしなけ
ればアプローチ線の位置が変わっても対応できるんでないですか？
そもそも黒部−新黒部とかも着工しときながら造ってもないし、そのうち見直しで中止。
そういう小技を使えば手戻りは生じないんじゃないかな？

敦賀駅部は若狭ルート前提で設計してあるが、米原ルート、湖西線利用でも大きな手戻りは
起きないような設計になっているとの報道があったと思うが。

たしかにねー。

ただし、スジ論で考えると、多額の国費を投入する事業なのだから、
人為的な不確定要素を除いた上で着工すべきなのでは？

私は終点まで作る事自体は反対していないどころか、
むしろ積極的な推進派。
米原ルートですけど（笑）。

でも、最終的なルートも決まらないのに着工なんて変だ。
それなら他に税金を使うべき事業は沢山ある。
中途半端に作られるとかえって乗り換えが大変。

とっととルートを決めましょうよ。

ルートも決まらない。GCTも実用化できるかわからない。
今年スキームを見直すのなら、間違いなくこういう状態だから、
北陸新幹線の新規着工を認めるのが一番良くない。
その分の金を北海道新幹線建設や、既着工区間の前倒し開業に使うべき。

米原で作っても酉のためにならないし遅い
若狭で作ってもペイしないし不便

結論：金沢止まり&対面乗り換えが最も有効

まあ今年は北海道全線と北陸は福井までかな？
ルート決めないと確かに敦賀までは無理だろうが、今年決まるわけがない。

>>295
現状なら福井まですら新規に着工する必要は無い。
むしろそうなってしまったら最悪のパターン。
福井開業で得るメリットの数億倍のデメリットが発生する。
これは散々既出。

>>294
若狭ルートでもペイすると思うけどなぁ。
要は減価償却期間をどのぐらい見積もるかじゃないの？
道路特定財源引っ張ってこれたらいいのに。

次の見直しは敦賀までがベストだな

>>297
このスレで米原ルートを執拗に主張してる奴によると「無駄な金」らしいよ。

・名古屋、京都、大阪のどれにもいけるのが米原ルート。
・交通が至極便利な京都駅にも乗り入れられるのも米原ルート。
・いままでは、関西行きと名古屋行とで行き先が分かれてたのが、
　米原まで同じになり、利用できる新幹線の本数が増えるのも米原ルート。
・建設費が一番安いのは米原ルート。
　どうせ国は借金だらけなんだから、節約できた分は東海道や中央リニアに。
・鹿児島⇒博多⇒大阪・京都⇒米原⇒名古屋⇒横浜・東京
　　　　　　　　　　　　　　米原⇒北陸⇒長野⇒北関東⇒東京
　の大動脈ができるのも米原ルート

やっぱり米原ルートがベストだね。次は福井か敦賀まで造ると、残りは５０kmだね

米原ルートで作るぐらいならいらね。
湖西ルートでフリーゲージかミニでも大阪駅か関空まで通してくれ。
その方がよっぽどありがたい。

中途半端に敦賀まで作るならいらね。

>>297
私が執拗に主張している福井県民です。

若狭ルートでも費用対効果はプラスです。
ただ、都市部の市民は大型公共事業に常に反対している。関空のような国際事業にまで
反対しているような京都や大阪府に「北陸」新幹線を造るなんてことになれば、国が採
択してもそういう市民なそれになびいた首長に執拗な反対をされるだろうなあ、と思う
だけ。

また、米原ルートに比べると明らかに無駄です。
本当にしつこいけど、これは東海道新幹線に乗り入れができればの話。
誰かJR東海という会社に詳しい人がいれば、その辺の事情を教えてくれないだろうか？


それとももう根拠なく「いらね」とか書く人しか残ってないのか。。

新快速の始発の敦賀までが一番ベストだ！
大阪、京都、名古屋からの合流地点でもあるからね

>>296
福井着工に関して言えば私の見解は論理的な結論というより予想です。
道路特定財源は４〜７０００億は余っていて、来年度一般財源化される。
真に必要な道路は造ると言っているので、こんなには余らないだろうが、すべて使い切
れるわけもない。
さりとて、一般般財源化したところで国債発行を減らすということもどうせしない。
何か他の土木工事をします。
と言うわけで、整備新幹線は１０００億は取ります。
国費で１０００億とれれば新規事業費ベースで２０１８年までで１兆９０００億くらい
になり、北海道の全線と北陸の敦賀までが着工できます。
敦賀まで建設すれば大阪までＧＣＴによって連絡され、ドジョウかアナゴ状態ですが
西九州ルートも含め整備新幹線は全線開業します。国民にはその後はお金がかからず、
使用料収入が入ると説明することになります。

ルート問題は暫定的にＧＣＴを使うと説明しておいて今回の見直しでそこまで持って
行きたい。
しかしそれでも敦賀以南の方針が未定での着工には難色をしめす人がいるため、北陸
新幹線の新規着工はルート決定後という１文ををつけようとするが福井県や森喜朗が
それで納得するわけはなく福井までは着工。

と言うわけで今回の見直しは福井以上敦賀以下と予想。

まあね、これは自民党政権があくまで存続すればの話で、過半数割れが指摘されてる夏
の参院選以後の政変で野党転落となれば見直し自体がなくなるんだけど。。

また、体よく敦賀まで着工できると、もう未着工区間は敦賀以南と西九州ルートだけ
だから、整備新幹線着工を要望する沿線自治体と先生がほとんどいなくなり、今以上
にトーンダウンしてもうおしまい、と言うこともあり得る。
ＧＣＴでいいと言っている人をさんざんけちょんけちょんに言ってきたけど、実際の
結末としてはあり得ない話ではないんですよね。

まあ、この辺はリニアがどうなっているかとか、社会や政権がどうなっているかとか、
未来にならないとわからんわな。

まあこれからも私は米原ルートでの全線着工を目指してまいります。
新幹線ネットワーク完成による北陸と日本の発展を願って。

北陸新幹線全通の成否は、大物政治家が建設推進に動くかどうかに
かかってるんじゃないの？関空2期も、扇が国交省大臣じゃなかったら
実現しなかったと思うし。

>>303->>306
最初から読み直せ。
東海道新幹線乗り入れは理論上はできるが、
JR東海が難色を示していることは数百回出ているから。
勝手に福井なり敦賀なり作れと言うのは勝手だが、
米原ルートはJR東海を説得した上で建設、
もしくはGCTが確実に実用化できるとわかった上で建設するならわかるが、
そうじゃない内に作れば、たかだか数十分の短縮と引き換えに、
乗換による不便さUP・料金大幅UP。こんなもん税金使って作るんだから、ふざけるな！と言いたくなるの。
現状で福井県まで作るのは、北陸と関西・名古屋の鉄道ネットワークを崩壊させることは明白。
大体福井県みたいな、最近のなんちゃって政令指定都市と同じくらいの人口しかいない県が存在してるから、
こんな馬鹿げた話になるわけで、日本の将来の為に、北陸3県は合併すべきだな。
嫌だと言うなら、分割して滋賀と岐阜に引き取ってもらおう。いずれにしても福井県はいらん。
こういうことも最初から読めば数千回出ているから、書き込む前に全部読んで下さいね。

これ以上北陸新幹線は新たに作る必要なし。
北海道新幹線で予算枠が余るなら、既に建設中のところにまわして、早期開業を目指すべき。
新幹線以外にも予算が必要なものは一杯ある。

>>300
・ＪＲ東海へ乗り入れるから乗り入れ本数が制限される米原ルート
・ＪＲ東海へ乗り入れるから企画切符の設定が出来ない米原ルート
・ＪＲ東海へ乗り入れるから３社運行になり、車両運用が大変になる米原ルート

さっき彼女におしっこ飲まされた。

ここの住人はなんでそんなに必死なのか

またループか。
東海道新幹線には理論上名古屋どまりのこだまの空白使えば
現状でも毎時二本は乗り入れ可能という結論だっただろ。
たとえ倒壊が乗り入れに難色を示そうが「国策」であればなんとでもなるわな。
新幹線品川駅のように、束が反対していたにもかかわらず、運輸省の一声でできてしまったようなもんだ。
なにより若狭ルートは長大トンネルに加え、都心部にあらたに線路とターミナルを建設しなければならない。
米原ルートより莫大な支出になるのは明白で、その出費にふさわしい理由が求められるが若狭支持派はそれを出せていない。
東海道の補完という理由は中央リニアが断念されない以上ありえないしね。

>>303
そもそも大阪や京都が本当に大型公共事業に意味無く反対なら、
北陸新幹線建設促進同盟会やリニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会に、
沿線だからと名前を連ねる事はないですよ。
（米原ルートや湖西ルートが北陸新幹線の候補に入っているのに滋賀県は入ってないでしょう。）

ましてやサミットを誘致しようと活動している自治体が国際事業に反対する訳無いでしょう。

そういうふうに見えるのは、例えば大阪府その物が赤字財政なのに加え、
関空近辺の南大阪の自治体の経済状態の悪さがあります。
例えば関空のある泉佐野市やフェリーポートのある泉大津市はいずれも、
夕張同様、再建団体です。
岸和田市やその他の自治体も近々そうなろうとしてます。
そういう状況の市民が「今は」緊縮財政を考えるのは自然な事かと思いますよ。

ただケチというイメージの強い大阪人も出すべき所では出さなきゃならん事位判ってますよ。
むしろ大阪人を納得させるなら「より速く」移動できるルートを選択するべきです。
大阪人の本当の意味でのケチさは「元はとって当たり前。どれだけの＋αがあるかが重要」なんですから、
作るのは安くついても大して速く移動できなきゃ納得しませんよ。
まして特急から新幹線に変わるのですから、ちょっとやそっとの時短では納得しないと思いますね。

>>313　そらそうや！新幹線になって特急料金が今までより高こうなるん
やったら時間は半分ぐらいにならんと割にあわん。
ましてやわざわざ便利悪い新大阪駅までいかなあかんねやったら、なおさらや。

　北陸新幹線の今後の見通しは、２０１４年までに決まる。
米原ルートは３０％、湖西ルートは３０％、若狭ルートは
４０％だと予想しています。期待しています！！

>>314
新大阪が不便と言うが、西京都はもっともっと不便です。

　敦賀以西の場合は、若狭ルートに決まるのか！？
米原、湖西ルートは絶対反対だ！！
米原ルートや湖西ルートだと、東海地震が起きる可能性もありえる。
このようなことが起こったら、もう不便だ。
２０１４年には、ぜひ、若狭ルートで決めてください！！

ほんとに大阪の人間なのかな（笑）。

>>316　あたりまえや！大阪の半分の需要がある京都を無視とか頭おかしいんちゃうか。
せやから計画通りの若狭ルートもありえん。
やるんやったらどんなけぎょうさん金がかかっても
湖西ルートとか若狭町・京都ルートで京都駅をとおって大阪まで延ばさなあかん。
中途半端のもん造ったらあとで後悔するちゅうーねん。
今はそんな予算あらへんやろから、北海道新幹線やら先にしてくれ言う所は
先にさしたれ。
それで新幹線建設のネタがなくなったころにしっかりしたもんつっくてくらたらえええ。
今から都市計画にだけは組み込んで土地に用途規制だけかけとけば、
30-50年ぐらいしたら代替わりして自然に土地も入手できるやろ。

敦賀まで作って、その先は次の世代の人に決めてもらってもいいんじゃない？

＞320

だめ。全然駄目。却下。

若狭ルートだと長大トンネルだというんだが、名田庄谷から南丹市の八木付近に抜ける計画で
３０キロ程度で抜けられそうに見えるんだけど、どうなんだろう。
多分、そんな長さで大丈夫だと思うよ。
費用も八甲田トンネルが６８０億円なら、プラス１００億も違わないんじゃないのか。

30キロは十分長大だと思うが。
山だらけの長野新幹線にもそんな長いのないぞ。

北陸新幹線が決まらないのは恐らく栗東が決まらないから？栗東に接続する案も浮上しつつある。

この際、びわこの真ん中に橋造れ

>>313
首長が反対するというのは、知事ではなくて交野市のように特定の自治体の
首長という意味で、（例えば）緑豊かな箕面の地下を新幹線を通すな、とか
いわんかなあと思って。

>>319
京都−大阪間の7000億円の「北陸」新幹線の大深度トンネルは正直疑問。
リニアでもなく東海道新幹線でもなく7000億はコンセンサスを得るのは難しいでしょう。

>>308
便益の話にしても、金沢−福井間の開業で長野以西の輸送密度は21000人
から26000人になり収支改善効果は100億以上です。
それにＧＣＴも何が何でも10年後には実用化できているでしょう。
ＧＣＴは導入しないことはないと思います。
仮に300km運転は無理でも、どうせ富山までなんだから300kmださんでも、
240kmも出せれば十分で、新幹線区間の所要時間の差は５分くらいですし。
万一ＧＣＴが導入されなくても富山まで行く人数は金沢までよりは少ないとはいえ、
富山へ行く人には現行計画でも乗り換えを強いるのだから、「福井はだめ」というの
もいかがなものか。

>>317
東海・東南海・南海地震の影響って東海道新幹線の米原以西は小さいと思う
のだが。。点検のため数時間の運休はあっても、損傷は少しもしないと思うよ。

>>326
京阪間の特定の自治体の首長の反対はせいぜいあっても交野市ぐらいでしょう。
ならばそこを外してルート設定すれば良い訳です。

箕面市は第２名神すら通ってないのに、
それに繋がる高速道路を先日開通させた程ですから、
まずそういう反対は考えられないですね。

千里ニュータウン界隈の自治体には転勤族も多いですから、
むしろ出張などでの利便性が上がるとなれば歓迎でしょう。
但し、逆に北陸の開通で、東海道新幹線のダイヤに影響が出るようだと反対でしょうけども。

新大阪を経由するのは必要ですが、
梅田北ヤードの土地が空いているのだから、
無理して終点にする必要もないのですし。

特定の自治体の反対がある可能性なら米原ルートでも変わらないでしょう。
米原ルートでも沿線の自治体が全て賛同の意を表明した訳じゃないし。
何より県知事が賛同するとは思えないですよね。

まず米原ルートを進めるには、
滋賀県が北陸新幹線建設促進同盟会に参加するのが先じゃないですか。

　　　　　ちゅうおうびわこ

きょうと　　　　　　　　　　つるが

車内暴行犯と、それを見過ごす乗客がいるところに新幹線なんているのか？

http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/m20070422k0000m040054000c.html

>>309
乗り入れ本数は問題だが
関西ー北陸はどうせ鉄道優位だから割引切符出すとも思えんし
３社乗り入れなんて珍しくないからこれも問題なし。

>>309
追加
ある会社のせいで旅からゆとり・うるおい・遊び心が奪われる米原ルート

>>330
>３社乗り入れなんて珍しくないからこれも問題なし。

倒壊のお家芸「同業他社への(ryをお忘れですか？

>>326
>それにＧＣＴも何が何でも10年後には実用化できているでしょう。
>ＧＣＴは導入しないことはないと思います。
思いますで見切り発車はいかがなものか
>富山へ行く人には現行計画でも乗り換えを強いるのだから、「福井はだめ」というの
もいかがなものか。
金沢までなら開業直前になれば、富山まで特急が3セクへ乗り入れるようになるだろうよ。
JRだって「金沢で早くて快適な新幹線にお乗り換えください。」と言えば、
鉄道以外もしくは営業拠点の関西以外に逃げられるのはわかっているし、はくたかだって3セクに乗り入れているし。
それに金沢ー富山の距離を考えれば、乗り入れない方が不思議。
これが福井まで作ってしまうとどうなるか？

>>327
滋賀県知事は賛成では無いが反対でもない
栗東駅と違い北陸新幹線は国家事業なので
まず勉強した上で判断するとしてる

>>331
必死だな。おまいの個人的主観じゃん。
米原ルートを否定する理由にそんなこと書くから若狭支持派は説得力ないって言われるんだよ。

>>329
新幹線のスピードなら、犯人が事に及ぶ前に終点に着いてしまうので、むしろ、犯罪防止のため新幹線が必要

湖西ルートで京都駅に接続して新大阪まで複々線をひくってどうやろ。

どうやったら米原ル−トで早期に一本化できるのだろう。

というか、若狭ルートはどの集団が押しているの？

ヒロム

>>332
気になってＧＣＴの研究具合を調べてみたのだが、気づかないうちにスペインでは
アルビア(Alvia)という「電車」が昨年からすでに営業運転している。最高速度は250km。
スペインは長年の軌間可変客車の実績もあり、また日本のように雪もさほど降らないと
は思うが10年たっても日本が開発完了しないとしたらそのときは日本の技術力を疑う。

開発は芳しくなくスケジュール的に2年ほど遅れたものの、2次車両も落成し試験もまも
なく始まりますし、出来ないと言うこともないでしょう。それを見切り発車といわれても
なんとも。。
それに福井までの着工は（まだ決まってもないけど）政治決着事項なので、僕に非論理
的といわれても。。

>>338
野中先生って園部出身だったのですか。。
先生には諦めていただいて（笑）

米原ルートで造るのはお金の無駄なんだから実現しないだろう。
ＧＣＴを北陸本線（在来線）に走らせればいいんだから。
ＪＲ倒壊がＯＫすれば、米原からＧＣＴ車を乗り入れればいいだけ。
つまり米原ルートという計画は３８００億円を琵琶湖に捨てるようなもので
新幹線を建設する価値がない、まったく無駄な計画ということになる。
そもそも、そのルートの計画は名古屋への客をはこぶ北陸中京新幹線の計画で
対関西の北陸新幹線ではないルートですから。

１時間に米原からＪＲ倒壊に２本乗り入れるとか言うんだが
それなら、敦賀から米原まで３８００億円だの４０００億だの大金を投じなくても
新幹線区間も在来線区間も両方走ることができるＧＣＴ車で在来線を走ればいいだけ。
現在でも特急しらさぎは２７分で敦賀〜米原を結んでいる。
新幹線で造っても米原へ十数分しか変わらない上、京都へは時短が無いから、
米原ルートに３８００億円の大金は無駄で造る必要がない。

>>340
普通は50km整備新幹線を建設しても１９分しか所要時間は変わらないの（表定速度
在来線100km、新幹線を280kmと計算すると）
敦賀−京都は新幹線なら米原周りでも２０分短縮できるの。
敦賀−大阪は新幹線なら米原周りでも３０分短縮できるの。
ちなみに若狭周りは４５分の短縮に３倍近い１兆円位かかるの。

それにＧＣＴは直通できてもミニ車体やぞ。速度もフルほど出ないし。車両も
無駄に高いし。
新幹線車体で山陽方面や長野や北関東方面まで直通できることに意味があるの。
あほやろう、毎度毎度あんた同じ事書いて。絶対あほや。
だったら博多−船小屋も造るな。盛岡−沼宮内も造るな。
全部ＧＣＴはしらせときゃいいんかほんとにおまえは〜。

２０分の短縮は無理だと見ていますが（理由は省略）仮にできたとして
その２０分の短縮に４０００億円かけるべきでしょうか？
無駄だと思いますよ。
山陽方面に直通する意味？４０００億かけるべきでしょうかね？
また、博多〜船小屋とか盛岡〜沼宮内とは事情が違うでしょう。
簡単に、あほとか言う言葉使うようでは駄目でしょう。

ま、米原ルートだと別会社になるなど問題が多いから
米原ルートでフル規格の新幹線は実現しないと思いますよ。

＞338-339
あぁ、確かに野中さんがいましたね。
今も現役ならスーパーパワーで、
すでに若狭ルートで認可されていたんでしょうね。

中央リニアがおそらく日程にあがってきているから、
早めにかつ比較的安価の米原でサササと決めれっていう感じで、
もうすぐある政府・与党の会議で決まっちゃうのでは？

ここで水掛け論しているのもあと数ヶ月かもね。
大宮-新宿まで日程にあがったらホントにひっくり返るけど（笑）。

最終的には、米原ルートで完成すると思うよ。それが一番便利でなおかつ節約できる。

>>343
それなら、もともと需要の少ない東側（富山〜長野間）を後回しにすべきだったんだよな。
北陸新幹線は、都会に近い西側が一番需要があるんだから。

米原ルートでもそうたいした問題はないな。

大阪のような地方都市と結ぶより、首都東京と先に結ぶ方がメリットがある。

×　大阪
○　京都、大阪、名古屋

北陸は、東京も大事だけど、近くの100万都市である京都や名古屋も大事なんだよなあ。
実際、そっちのほうが、距離が近い分、北陸へのビジターは多いわけだし。
東側は東京、西側は米原ルートでいいじゃん。

>>340
バカ？
GCTこそ金の無駄。それなら在来線のままでよい。
340は、経済観念がない、たんなる鉄ヲタ。

もしも金が潤沢にあるならば、若狭京都ルートか湖西ルートによる北陸新幹線と、米原ルートによる北陸中京新幹線の両方を作れと言うと思う。
なぜなら、これが一番、名古屋にも京都、大阪にも乗り換え無しで時短が図れるから。

問題は若狭京都ルートか湖西ルートで北陸新幹線が開通しても、名古屋向きには一応北陸中京新幹線（※）という計画が残り、将来的に時短がはかられる可能性が多少なりとあるが、
米原ルートで北陸新幹線を通してしまうと、大阪、京都方面への時短は完了とされてしまう事。

※（敦賀駅も他の基本計画線通過予定区間同様の対策が、若狭京都ルートか湖西ルートで北陸新幹線が開通しても、北陸中京新幹線用として施されるはず。
そういう設計だからこそ北陸新幹線が米原ルートに決まっても対応できるのだろうし。
基本計画線通過予定区間同様の対策として、羽越新幹線用ホームのある長岡駅や、奥羽新幹線用ホームを暫定的に山形新幹線ホームとして使っている福島駅、新幹線を通す為の部分を設けてある、四国新幹線の鳴門大橋や四国横断新幹線の瀬戸大橋などがある。）

米原ルート支持派は「どんなに半端な物でも結果的に時短もするし安くつくんだし、とにかく一日も早い開通を望む派」、その他のルート支持派は「どんなに開通が遅れ高くついても、将来、結果的に一番ベストと思える物を作りたい派」、と、いえるんじゃないかな。

近鉄特急でなんば−名古屋間が2時間と少し、特急しなので新大阪−名古屋間が約2時間なのを、新幹線では1時間で済むという速さに慣れた大阪人に、新幹線化しても特急より30分の時短で納得しろというのは無理があるよ。
今、新幹線が通ってない県の方から見ればわずか30分の時短で十分と思えるのかは判らんが。

大阪市が終点の新幹線である以上、大阪人も北陸に行くのに使うという事を念頭に入れてもらいたいもんだね。

あるいは中部から近畿地方にかけての断層群との相談だな。

この板の若狭ルート支持派って一人だけ？

若狭・米原両ルート建設の支持者ですが何か？

もし、米原ルートで北陸新幹線を通せば、わたり線が基本計画線の北陸中京新幹線の路線扱いになり、北陸新幹線その物が共用区間となって、
北陸中京新幹線が整備新幹線にもならず全線開通扱いになる為、米原に名古屋へ向かう為のわたり線を付けられない。
結果、北陸中京新幹線の整備新幹線昇格が決まるまで、名古屋へは米原での乗り換えが付きまとう。

けれど、若狭京都ルートか湖西ルートによる北陸新幹線ならば、名古屋方面にはこれまで通り在来線の北陸本線を使う為、
全国新幹線鉄道整備法に基づく暫定整備計画からは外れて、敦賀からＧＣＴやミニ新幹線を走らせる事はできるし、
北陸本線から東海道新幹線に名古屋に向かう為のわたり線を付け、名古屋行きを設定して走らせる事も出来る。

これは秋田や山形のミニ新幹線が通っているのに、あくまで正式には奥羽本線の一部であり、新幹線ではなく在来線の特急列車となっており、
奥羽新幹線は全線が基本計画線のままになっている事からも判る。

つまり米原ルートなら北陸新幹線が通っても、間に在来線区間が無い新幹線区間となるが為、乗り換え無しの名古屋行きの設定は北陸中京新幹線の昇格待ちとなってしまうが、
若狭京都ルートか湖西ルートによる北陸新幹線ならば、京都、大阪方面行き開通と同時にミニ新幹線かＧＣＴになるが乗り換え無しの名古屋行きも設定できるという事。

勿論、その分お金はかかるけどね。

福井駅って対面乗換えを前提で建設されてるの？

結局、基本計画線通り、若狭ルートになると思うな。
もともと「第2の東海道」的役割の北陸新幹線なんだから若狭ルートで大阪終点へGO!
名古屋方面は北陸中京新幹線が整備新幹線に格上げさせるまでは、
暫定的に「北越急行」みたいなもんで対応できるさ。
（北陸中京新幹線は100年経っても出来ないかもね....)
それより、九州新幹線長崎ルートはさっさと諦めて、他の路線を整備新幹線に格上げした方が無難。
四国新幹線か羽越新幹線あたりがいいなぁ。

>>343
ここまであほやと書かざるを得ない。
東海道区間の乗り入れの制約が大きいから米原ルートは問題、という意見はよくわかる。
しかしこの書き込みはあほやろ。
敦賀−大阪は新幹線なら米原周りでも３０分短縮できるの。いや２５分でいいわ。
若狭周りは４５分の短縮（こっちも過大だわな）に１兆円位かかるの。
３６００億＝２５分
１兆円＝４５分
算数もできないの？
それに北陸特急の実態を知らんやろ？机上計算ではサンダーバードもしらさぎも９両と
８両だろ、時刻表にそう書いてあるんだから。
でもサンダーバードもしらさぎもピーク時に限らず平日でもよく３連を増結している。
それで指定はいっぱいになって自由席に立ったりする時間帯がある。
そんなものをＧＣＴで済ますという発想がおかしい。

若狭京都ルートと北陸中京新幹線両方造れって人が同一人物かは知らんが、若狭京都
ルートは１兆３０００億円、北陸中京新幹線が３６００億円、１兆６６００億もの
金がどこにある？
それこそ瀬戸内海に３橋をかけた発想（その自体にはその時代の考えがあるもの
だから否定こそしないけど）と同じ。
それに前にも書いたが東海道新幹線の逼迫を北陸新幹線を別ルートにして緩和させる
という発想自体がナンセンスで大動脈の逼迫はリニアなりによる中央新幹線によって
緩和されるのが正論だ。
昔運輸省が羽田と成田の逼迫対策として、機材の大型化および地方空港の国際化と称
して滑走路延長や国際線ターミナルの建設をした。その結果どうなったか？地方に国
際線は来ない、羽田発の地方路線は減便させられる、それでも羽田成田への集中は緩
和されることもなくアジアのハブ空港競争にも負けつつある。
話はずれてしまったが東海道新幹線の逼迫は日本全体の損失であるから、そちらの解
消を優先すべきだ。北陸だけが若狭（京都）ルートなんてあほなことを言っていられ
ない。
中央新幹線ができれば別会社という懸念は残るにせよ物理的制約は解消されるのだか
ら。

今年に入って敦賀市長が米原ルートを推すなど、米原ルートにすべきという意見が醸成
されつつある。
京都大阪まで延ばすよりも、米原まで延ばす方が遙かに簡単だからだ。
なにせ湖北地方の自治体は人口８万の長浜市を除けば１万人以下の町ばかりだし、暮ら
し的には田舎そのもの。
建設費もかからず反対運動も起きにくい。
今までルート上ではなかった滋賀県全体ではどういう議論になるかわからないが、嘉田
知事もこの件に関しては中立的な立場をとっている。

要は計画時はどうでもよかったが実際に建設する時が近づいてくる中で現実的なルート
はどこかと議論すれば、国としても地方（北陸）としても米原ルート、という結論が
出てくるのが自然なことでしょう。
もう東海道新幹線への乗り入れは難しい、ではなくてどうやって乗り入れを認めさせる
かを考えればいい時期でしょう。

米原ルートを採用して北陸列車を東海道に乗り入れさせるためには、
中央リニア開業により東海道の混雑を緩和させることが必須。
確かに、北陸のルートとしては、米原ルートがもっとも現実的であろうが、
その実現のためには中央リニア開業が必須なのだ。
米原ルートにすると正式に決定したら、中央リニアの完成をできるだけ急いだ方がいいだろう。

>>352
大阪人は３０分弱の時短では納得しないうんぬんという記述があるが、相変わらず米原
ルートが嫌いな人には誤解があるみたいですね。
米原ルートは確かに若干遠回りで時間もかかる。でも既設区間があるから建設費も少な
い上、既設区間は270km以上の運転はできないものの湖西周りより３０分短縮できる。
福井までなら４５分、金沢まで７０分、富山なら９０分の時短効果です。
特にそれが少ないとは思いませんが。
また多分こうもいいたいのであろう、「米原周りならただでさえ高い新幹線特急に加え
遠回りの分の運賃と特急料金までとられる」と。
でも今でも米原経由でも途中下車しない限り湖西線経由での運賃・料金計算が認めら
れているし、タナボタでどうせ根本受益も払う気がないJR東海が遠回りの料金を取り
たいと主張したところでそんなもの通るはずがない。
最悪そうなったとしても、そんなものは若狭ルートで６０００億余計にかけて建設す
る理由になるわけがない。

>>362
僕もそう思う。
リニアがないと乗り入れができても富山以東への直通は難しいだろうし、博多−北陸
なんて夢のまた夢。
せっかくの2chなので妄想させてもらえば、２０１６東京オリンピック決定→
それまでにリニア建設となるといいのだが。

しかしあれだけ民営化の時にもめた第２東名、名神はあと１０年程度で完成、第２名神
など来年の春に開通するというのに財源スキームがないという理由だけで東海道新幹線
のバイパスが放置されているという異常事態をみんななんと思ってないのだろうか？

今まで整備新幹線の目処が立つまでは中央新幹線の話をしないという不文律があったよ
うだが北海道新幹線の札幌着工に目処がつき、残す区間がわずかとなった今こそ中央
新幹線の議論を進展させるときである。

＞北海道新幹線の札幌着工に目処がつき、残す区間がわずかとなった今こそ
＞中央新幹線の議論を進展させるときである。
まさにその通りですな。

だからこそ米原ルートで早めの決着。

米原しか作れないんなら最初から作るな
無駄だから
キム沢対面乗り換えで我慢しとけ

リニア新幹線ができれば２本/１時間　乗り入れとかいうんだけど、
２本しか走れないのに４０００億円の金をかける価値はないでしょう。
　若狭は１兆円かかりますが、金をかけて完成すれば価値のある新幹線。
リニアが完成してＪＲ倒壊が、２本/１時間　乗り入れを認めましょうというなら、
米原で電車を通すなら、ＧＣＴだの秋田山形方式のミニ新幹線での直通で十分。
これだと、ひとけた安い予算で済みますし、２０分も差はないんですから。
米原に４０００億円をつかうのは、金を琵琶湖に捨てるのと同じでしょう。
若狭ルートが完成するまでは、ＧＣＴ、リレー特急、ミニ新幹線などで
乗客をはこべばいいんです。

たかだか米原ルートより十数分早いだけの若狭ルートがそんなに価値ある？
さらに若狭ルートはあらたに大阪にターミナルと新線を建設しなければならないんだから、一兆円では足りないでしょ。
そんな金があるなら、長野から富山へ直接抜ける北アルプス縦断新幹線を作ったほうが
東京への時間が劇的に短縮されよっぽど有意義な金の使い方だな。

名古屋方面への直通列車の設定の可能性も同じではない。
ただでさえ乗り入れに乗り気じゃないＪＲ東海がミニ車体で輸送力の小さく構造の複雑
なＧＣＴなどもう一段と乗り入れを認めるかあやしい。乗り入れしたとしても、敦賀以
南の所要時間を比較したとき若狭ルートは名古屋方面への所要時間は短縮しない。米原
ルートなら１８分短縮され、また大型車体で運転できる。
つまり最低でも３本／時間は走ると言うこと。未来永劫８両編成が２本しか走らない
であろう鹿児島中央駅なんてどうなることやら。

それにリニアができれば自由な本数が運転できるようになるが、そもそも京都以西−
北陸以東の需要ってそんなにあるものだろうか？
フル車体１２両編成が毎時２本走れば、十分運びきれると思うのだが。
確かに週末の夕方や月曜日の朝、また盆暮れなど需要の多い時には制約になるだろうが、
果たしてその制約がないからといってどれくらいの需要が創出されるだろうか？たいし
たことはないだろう。
そのことはスレまとめの需要予測を見るまでもなくわかると思うのだが、なにせ
若狭ルートの方が利用者便益が小さいんだからね、３倍建設にがかかるのに。

しかし米原ルートに反対する余り自分の論理がむちゃくちゃになっていることに
気がつかないのだろうか？客観的に読み直した方がよい。
政治家の先生は確かに東海道新幹線というかＪＲ東海がどんなものかは知らない。
だからといって逆にそのことを過大にとらえすぎ、費用対効果や経済効率を一切
無視して若狭ルートを推したり敦賀−米原の建設が無駄といったりするのはオタ
以外の何者でもない。
もし敦賀−米原の建設が無駄だというのならこの区間を建設することの便益が他
の整備新幹線に比べ小さくなるという根拠をを具体的に示すべきだ。
僕は逆に他の整備新幹線より大きいと思うんだけどね。

乗り入れの制約は若狭ルートで造れば北陸新幹線としては解決するがそれだけの話。
日本の大動脈の逼迫は緩和されない。
若狭ルートで造る金があれば中央新幹線の建設を優先するのが当然の流れ。

>>368のGCT厨、関西―北陸をミニ新幹線レベルの輸送力でいいと思ってる時点でおかしい。

結局金沢まででお終い。サンダバ・しらさぎが富山まで直通すれば、
八方まるくおさまる。という風に思ってしまうんだよな。何度ループしても。
仮に福井対面乗り換えをやるとして、仮想ダイヤ組んでみな？
東北・北海道・上越もしっかり考えろよ。
福井駅の新幹線ホームは一面しかないぞ。
サンダバ・しらさぎの現状の利便性を損なわないようにしろよ。
この条件でダイヤ組めて、尚且つ乗り換えが我慢できるくらい劇的に運賃が下がれば、
そんなに逃げないと思う。

絶対に無理だから。

>>371
その点は問題ない。
現に関西ー北陸は在来線の輸送力で足りている。

そもそも、大阪や京都の者からみれば、北陸開通後、北陸で不測の事態が起きた時に東海道のダイヤが乱れるのが困るわけ。
これは間違いなく経済損失だよね。
また逆に北陸に向かう時や東海道のバイパスとして使う時に東海道での不測の事態で北陸が影響受けるのも困る。
東海道への乗り入れをすれば、大なり小なりそういう事は起きうるわけだ。

あと若狭京都ルートが名古屋への時短が無いからとまるでマイナス要素のように考えるのはおかしい。
そもそも大阪行きの新幹線であるのだから、大阪にできるだけ早く着く路線を考えるのは自然な事。
勿論コストパフォーマンスを考慮するのは必要だとは思うが、名古屋という要素は無視すべき事だよ。

ただでさえ東海道新幹線が逼迫しているのが判っていて、リニアも通らないうちに尚更まだ増やそうという事自体無謀だろ。

リニアを先に通したければ、今度の見直しの際に、中央新幹線を基本計画線から整備新幹線に格上げすれば済む事だが、
三大都市圏を通過する為の大震度地下トンネルも多い、山岳区間も多いリニアがそう簡単に開通するわけなく、
開通しても料金が馬鹿高くなるのは目に見えている。
そういう状況では新幹線の減る本数も限られるし、それ程、北陸の自由度も上がるとは思えない。
米原ルートで名古屋に向かいたければ見直しの際に一緒に北陸中京新幹線も格上げしてもらえば良い。

無理して敦賀以南のルートをリニア開通前に決める必要は無い。
北陸の残りルートを決める前に次に整備新幹線に格上げさせる路線を決める事の方が先にすべきだし重要だと思う。

どちらのルートにせよ
東京・関西間は企画乗車券だして東海道新幹線と全面競争するだろ
ビジネスマンはともかく、パック商品とかぷらっとこだまとか使う奴はみんなシフトしそう

＞現に関西ー北陸は在来線の輸送力で足りている。

でも新幹線（フル規格）が出来て所要時間が短縮すれば需要は伸びる。

その前に北陸三県は潰れる

>>376
２割増でもあずさ・かいじ並みの１日あたり２４０００人。

ここまで見た感想
米原ルート推進の方々は、JR倒壊という会社に対する認識が甘いように思う

若狭ルート推進のやつだって北陸の置かれている立場についての認識が甘いがな。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070423-00000029-kyt-l25

ルートが決まらない原因って、このスレでの議論の堂々巡りと同じことが
地元自治体、経済界の間でも起きているからなのかも。

ルートが決まらないのは地元の責任なんだし、札幌着工の次は中央新幹線
着工でいいよね。

確かに若狭より米原ルートのほうが建設費安い･工期短い・名古屋にも近いというメリットはある。
でも米原〜京都〜大阪がボトルネックになり、この区間で万一のことがあっても代替ルートが無いんだよな。
せめて第二名神沿いに名古屋〜京都新線ができれば米原〜京都のボトルネックは解消できるんだけど。

敦賀以南が決まらないようなら、
今年の見直しでは、札幌延伸のみということで。
大阪・京都ー金沢・富山で福井乗り換えはナンセンス。

目先の小さなことにこだわって大きな利益を逃すなんて、
小馬鹿過ぎ（笑）。

敦賀以南は、米原ルートだよ〜ん。

米原ルートなら、京都、名古屋、静岡、新横浜へと利便性は高いし、
建設費は安いし、米原まで行き先を共通化すれば、利用できる列車の本数も増える。
米原に東海道ひかり・のぞみが停まる本数も増える。

>>385
名古屋、静岡、新横浜への利便性高めたければ、北陸中京新幹線の整備新幹線早期格上げの活動をしな。
その方がルートで揉める事無く、すんなり決まるから。

のぞみは米原には停まらんよ。
のぞみにこれ以上停車駅増えれば、価値が下がるよ。
ただでさえ300系の当初と比べ名古屋とか品川とか増えているのに。

＞386

中央リニアの建設費は莫大。
そんな大事業をこれからするつもりなのに、
若狭ルートと中京新幹線の二重投資を許すと思うのか（笑）？

米原ルートにしておけば一番安価だし、
GCTの開発費や車両費もかからない。
また時短効果も若狭ルートに比べて遜色がない。
その上、中京新幹線の建設費も米原あたりの渡り線だけで済む。
中央リニアが出来たら東海道にも余力が出来る。

ということで若狭-亀岡近辺の住民以外にとっては米原ルートが一番、
というのが論理的な最善。

>>387
両方同時の二重投資を許すとは思ってないさ。
ただ、北陸中京新幹線としてならルートでもめる事無く、建設はできる。
北陸新幹線のルート決定はその運用状況を見た後でも決められるだろうと言う事だ。

それで大阪や京都への乗り換え需要がサンダーバードと比べどう違うか見て、
米原ルートでも構わないようなら改めて米原に渡り線でも北陸新幹線用として作ればいい。
思うほどそれでは大阪や京都への需要が伸びなさそうなら、米原ルート以外の敦賀以南のルートを模索すれば良いと思っている。

名古屋への乗り換え無しで行ける需要もあるし、若狭ルートや湖西ルートの支持者もいる以上、そういう余地を残せるようにしておくべきだと考えている。
実際走らせてみないと頭だけの理屈じゃ判らない事も多いからね。

＞388の頭の中の理屈ではわからないのかもしれないけど、
一般的にその程度の予測も決断も出来ないのなら（以下略

というか整備新幹線でもない中京を先に完成させてから、
整備新幹線を作るって完全に脳内花畑でないの？

今年の見直しでどのルートかも出せないのなら、
仮に福井まで着工が決まってもそこで打ち切りになるかもよ。
もう、何度も見直ししないだろうさ。

そんなに地元の意思が決まらない区間に作っても仕方ない、
というのが日本全国的視野からの常識と思うが。

>>389
388はだから早期に整備新幹線に上げる運動しろと言ってるやん。

流れも読めんお前の予測があてになると？

笑えるな。

あいかわらず、富山人は北陸新幹線開業後のサンダバ・しらさぎの直通を夢見てるな

＞390

中京新幹線を整備新幹線に格上げ？はぁ？（大爆笑）。

中京新幹線スレでも作ったら？
きっと100くらいで保守連発だけど（笑）。

＞390の脳内の流れなんてわかんねー（大笑い）。

>>392
IDを見るという事覚えた方が良いよ。

>388は>386で北陸中京新幹線を早期に整備新幹線に格上げしろと言っている。

>390はそういう話の流れも読めない>389の事を批判している。

＞393

ここは北陸新幹線スレなのだが（笑）。

それで、
中京新幹線を整備新幹線に早期に格上げして、
若狭ルートより早くに着工しろというのは単なる妄想ではないのか？
といっている。

たんなる脳内である、と＞393（大笑い）。

妄想を吐露して悔しいのはわかるけど、
ちゃんとしたこといおうねボク（笑）。

どちらも必死だな。釣るバカも、釣られるバカも。

あいかわらず、富山人は北陸新幹線開業後の新高岡駅全停車を夢見てるな

米原ルート作るんなら米原〜大阪を全部新線にしろ

　　　､ミ川川川彡　　　　　　　　　　　　　　　　 ,ｨｒ彡'";;;;;;;;;;;;;;;
　　ミ　　　　　　　彡　　　　　　　　　　　　　 ,.ｨi彡',.=从i､;;;;;;;;;;;;
　三　　ギ >>386 三　　　　　　　　　　　　,ｨ/ｲ,r'"　.i!ｌi,il i､ﾐ',:;;;;
　三.　　ャ 　　 　三　　　　,.　-‐==- ､, /!li/'/　　　l'' l', ',ヾ,ヽ;
　三　　グ 　は 　三　　,,__-＝ﾆ三三ﾆヾヽl!/,_ ,_i ､,,.ｨ'=-､_ヾヾ
　三　　で 　 　 　 三,. ‐ﾆ三＝,=＝‐ ''' `‐゛j,ｪﾂ''''ｰ=5ｒ‐ｫ､,　ヽ
　三. 　 言　 ひ 　三　　.,,__／　　　　　　.　,' ﾝ′　　　￣
　三 　　っ　　ょ 　三　　 /　　　　 　 　 　 ｉ l,
　三.　　て 　 っ 　三　　ﾉ ..::.:... ,_　　i　 　 !　 `´'　　　　　　J
　三　 　る　　と　 三　 iｪｧﾒ`'7rｪ､,ｰ'　 　 i　}ｴ=､
　 三 　 の 　 し　 三　ﾉ "'　　 ￣　　　　　! '';;;;;;;
　 三 　 か　 て　 三.　ｉヽ,_ﾝ　　　　 J　　　l
　　三　 !?　　　　三　　!し=､ ヽ　 　 　 　 　i　　　　　　　　　,.
　　 彡　　　　　　ミ　　 ! "''　`'′　　　　　　ヽ、,,__,,..,_ｨ,..ｒ,',",
　　　 彡川川川ミ.　　　l　　　　　　　 _,　,　　 | ` ｰ､≡＝,ﾝ _,,,
　　　　　　　　　　　　　 ヽ、 _,,,,,ィﾆ三"'"　　,,.'ヘ　rｰ‐ ''''''"
　　　　　　　　　　　　　　　 `, i'''ﾆ'" ,.　-‐'"　　　`/
　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　!　 i´　　　　　　 ／
　　　　　　　　　　　　　　　ノレ'ー'!　　　　　 ／　O

お役所的な考えなら、一定範囲の活断層が動いてしまえば後はそっちを掘りまくるんじゃないかなあ。

名古屋方面は北陸中京
大阪方面は北陸

ちゃんと計画段階で住み分けが決まっているんだから、米原ルートみたいな中途半端なのはいらない。

そもそも４０年も前に決めた計画を正しいとするのは論外だ。
当の国土交通省だって時のアセスメントは１０年でする。

東京口の問題もあって東京−大阪直通列車はリニアができた後も米原ルートでは
設定されない可能性もある。直通列車の運転は理想の輸送体系とだと思うが、鉄
道マニアではない当の鉄道会社や地方自治体、先生方には関係ない。
東海道新幹線への乗り入れ本数についても同様にそれほど深く考えない。
コストがかからす、名古屋、京都、大阪すべてに所要時間を短縮でき一番費用対
効果の高い米原ルートに決まるのは時間の問題だろう。

>>401
街路は戦前の計画がまだ生きてるぞ

そもそも整備新幹線を作るという発想自体が一時凍結していたほど古いものなんだが・・・。

新スキームで、「北陸新幹線は大阪府までのルートが決定した時点で、新規着工の検討を行う。」
とすればいい。
事実上の金沢以西の着工は死刑宣告だけどな。

>>404
それなら政府与党公認のルートである「湖西線利用」で敦賀まで着工は決まりだな。
しかし、敦賀以西のルートは法律上生きてるから、その次の見直しで敦賀以西のフル規格
着工要求を堂々と主張できる。

というわけで、次の見直しではGCT利用前提で敦賀まで着工するが、見直しから1〜2年で敦賀以西の
ルートを決定し、金沢・新函館開業の頃に行われるであろう次回の見直しまでに鉄道・運輸機構が
着工申請を行うことを明記するってところが落としどころじゃないかな。

福知山線脱線事故はは、中国地方と北陸地方のお荷物路線のせいで経営が圧迫され、
関西地方に、しわ寄せされた結果です。

中国地方と北陸地方の赤字路線の廃止を求めます。

>>406
いや、JR中国とJR北陸（いずれも国が補助金を出す）を作り再分割すべき
補助金の出てるJR九州は酉より裕福だしな

>>407
両社とも分割の時にJR西の古い車両ばかりまわされそうだな。

アーバンネットの敦賀までできれば、新幹線リレー号（６８３）、新快速と選択肢ができるお。

そしたら、米原なんて５０ｋｍ。もうすぐつながるお。
北陸人憧れの東海道新幹線に接続だお。東京から博多までいけるお。

今回の見直しでは、福井までと札幌延伸が決定になるんだろうね。
ルートが決まらないでもたもたしているうちに、
北海道に追い抜かされたわけだ。

米原ルートなら湖西線経由で敦賀から京都まで新線引いたほうが有利なんちゃう？

マピオンで計測してみたけど敦賀〜京都は直線で約８０キロ、敦賀〜米原は約４１キロ。
１キロあたり建設費５０〜７０億円とすると建設費は２０００〜２８００億円くらいしか違わない。

とりあえず着工という既成事実を作るために湖西ＦＧＴで着工して、線形が悪く、線路容量が輻輳する敦賀〜近江塩津と山科〜京都にフル規格新線を建設。
あとはスーパー特急をなし崩し的にフル規格に変更したみたいに既成事実を積み重ねて、京都〜敦賀をフル規格に変えちまえばいいんだよ。

何が有利なのかわからん。
京都から先はどうすんだよ。

湖西線経由は毎年強風で運休になる日あるから採用されないよ

>>412
のぞみが停まらない米原に繋げるより遥かにマシだ。
北陸本線米原〜敦賀間の３セク化も必要ないから費用負担の問題も米原ルートと大差ない。
上越新幹線の大宮〜新宿間のように今後の政治や財政など情勢次第で京都〜大阪間の延伸の可能性も残される。

>>413
湖西線は湖岸を高架で抜けていくから強風の影響をモロに受けるわけで
宅地開発が進んでいない山側をトンネル主体で抜けていけば強風の影響なんて受けない。

それに新幹線は元々自然災害に強いのだから、強風が想定される地域でも防風壁の設置で対応できる。

ルートが決まらない。GCTも雪国で使えるかもわからない。
ということで、今回の見直しはゼロ回答がベスト。
福井までという最悪の答えだけは、納税者として許せない。
今新幹線という名目で作っている部分は、えちぜん鉄道が永遠に「暫定利用」してください。

もう、北陸新幹線いらない。既存の線路や設備を改良した方が経済的だし、酉の負担も減るし、工事も選択肢が増えるよ。あほなジモティーと政治家は黙らへんやろな。滋賀県みたいな事例がないと。

とはいえ、福井駅の着工がはじまってしまったから、どうしようもない

【ＪＲ東海】リニア中央新幹線「２０２５年に開業」
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1177578791/l50

これで米原接続に決まったな。
１８年後にリニアが開通なら、名古屋〜京都間の新幹線は、北陸新幹線用にもなるね。
関ヶ原もスラブ軌道に直せるし、名古屋〜鈴鹿〜草津の新線もありだな。

>>418 まずは首都圏から 中京圏間での先行開業を目指す。
とかいてあるぞ。北陸新幹線のことはあんまり眼中にないのでは。

若狭ルートで、桂か久世あたりに
駅作るのって無理かな？

>>408
それは今もお（ryaku

ほんと、短絡的で先を見ない椰子が多いよな。目先の私利私欲でいらん新幹線作って、無駄遣い。

金沢止まりで十分だ。
そもそも福井は現状でも米原まで一時間だし、別に三大都市圏どこへ出るにしても不便じゃない。

だいたい福井がそんなに大切なら、のぞみが米原に停まっているはずだろが。

＞１８年後にリニアが開通なら、名古屋〜京都間の新幹線は、北陸新幹線用にもなるね。

倒壊が16両編成以外の車両乗り入れを認めるのか？
名古屋〜新大阪を倒壊が酉に売却して、
それを原資にリニアを作る、というのなら話はわからなくもないが…

>>418
世論から全然相手にされてないからハッタリかましてるだけ。
延伸区間の発表から建設財源を無視した妄想を繰り返しているだけで何も状況は変わっていない。
まぁ、狼少年と同じであと２〜３回言ったら国民から相手にされなくなるだろ。

中央リニアは整備新幹線５線が完成するまで、びた一文建設予算が付かないから２０２５年完成は１００％ムリ。

>>424
１６両じゃなくても特に問題はない。

>>412
中央リニアと関連させて考えるなら、
大阪までリニアが開通したら、東海が新大阪まで新幹線を営業する必然性はなくなるだろう。
ただ、京都はリニアでカバーできないので手放さないと予想されるので、
東海道の終点を京都にして、京都-新大阪だけ北陸に転用するのがイイ。

>>413
トンネルまたはシェルターで建設する。
それでも、京都-新大阪を大深度地下を含む別線で建設するよりは安いだろう。

>>424
名古屋-京都は東海に残し、京都-新大阪のみ北陸に転用する。
買い取るのは西ではなく国(正確には日本鉄道建設公団)で、西は根元利益分だけ貸付料を払う。
京都-新大阪の購入費用はリニアの補助として使用されるが、
それがなくても補助は必要だったと考えれば、国の懐は痛まない。

>>425
倒壊は国の金でリニアを作るとは言ってないぞ。
間違いなく儲かるプロジェクトなんだから外資を含めスポンサーはいっぱいつくんじゃないの。

>>428
コストが莫大だから「間違いなく」儲かるとは言えない。

>>428
>間違いなく儲かるプロジェクトなんだから

中学生か？中央リニアは絶対に儲からない。
８〜１０兆円の資本投下して元本を回収するだけで何十年かかるか考えて見れ。

>>430
なんで儲からないの？　詳しく説明して。

>>418
整備新幹線を凍結。すぐにでも着工すべき！

これで北陸新幹線は東海道新幹線の迂回ルートとはいえなくなった。
金沢で終点。

>>430
はあ？儲からないわけがないじゃん。日本が転覆しない限り超安定した需要があるんだから。
投資先としちゃ極めてリスクが少ないでしょ。何十年返済にかかろうが関係ない。国債と同じ。
リニアが新幹線と同水準の安全性があると保証されれば出資するところはいくらでもあるだろ。
>>425
田舎もんだな。

金沢なんて田舎で終点にしてどうするの？人口４５万しかいないんでしょ。
八王子どころか、松戸市一つにも及ばない。

北陸新幹線というのは、金沢が目的じゃなくて、
長野、富山、石川、福井を結んで、京都、大阪、名古屋につなげるのが目的ね。勘違い、乙。

>>434
米原なんかでしか作れないなら、北陸本線の高速化やったほうがマシ
金沢はあくまで対面乗り換え用

>>435
金沢は残念ながら、階段上り下りで乗り換えです。
富山人は乗り換え。福井人も乗り換え。

得するのは、金沢だけ。自分さえよければいいんだね。

北陸線の高速化ってなに？ミニのこと？だったら、
北陸線西側よりも、需要も人口も少ない富山〜長野間を高速化すればよかったんじゃね。

>>434
長野という人口30万人の田舎につないでも、十分利益がでるのが新幹線。

国の施策は計画決定から、40年50年後に実行されることはザラです。
大阪方面は北陸
名古屋方面は北陸中京で決定

>>437
その論理なら、福井か敦賀が終点でいいんじゃね。

でも、福井や敦賀終点じゃ、金沢や富山に用がある人が困るだろ。
金沢終点じゃ、富山や福井の人が困るだろ。

だから、米原につなげて、『みんなにとって』便利なようにしようというのに。

『自分さえよければいい』ってのは、【国民みんなの税金】を使って建設するのに、認められないよ。

北陸新幹線というのは、『金沢の人の税金だけ』で造ってるの？そうじゃないだろ。
小松空港も、能登空港も、『石川県の人の税金だけ』で造ってるの？そうじゃないね。

費用対効果が認められ、なおかつ、自分さえよければいいじゃなくて、みんなが便利になるようにね。

ルート問題が米原ルートで収束しかかって、金沢までを提案する人が増えましたな。
無駄な公共事業はしてはいけない。それは福井県民としても当たり前のこと、山間部の
国道の拡幅ばかりして渋滞している市内の道路整備が遅れているのはおかしいと思う。
ましてや道路財源が足りないと思わせ続けるために外環や中央環状線新宿線などの大都
市圏の道路整備を後回しにしてきたことは論外だと思う。
ただ、整備新幹線は別です（基本計画線はほとんど論外、西九州ルートも微妙だとは思
うけど）
整備新幹線は他の公共事業に比べ費用対効果が抜群によい。その中でも北陸新幹線は東
京−大阪を結ぶという特殊性から、整備新幹線のなかでももっとも費用対効果が高い。
福井までの開業でみても、長野−福井間の建設費２兆円に対し、30年間の線路使用料及
び国税収入だけで1兆8800億円に達する。地方税収、利用者の時間短縮効果、経済波及
効果も含めると計り知れない効果がある。
従って金沢までの完成が予定されている以上、残りの１兆ちょっと（米原ルートの場合）
で北陸新幹線は全通し、この区間が完成することによる効果の他にネットワークが完成
するための効果が発生するため、この区間の費用対効果は極端に高い。
何度も書いたが、整備新幹線がこれまで建設されてこなかったのは、その莫大な建設費
ゆえ（道路からしたら微々たるものなんだけどね）その財源がなかったこと、国鉄の破
綻が不採算の新線建設によりもたらされ、東北上越新幹線建設の借入金も莫大だったこ
とから、新幹線＝悪という誤解が未だ残っていること、さらに一部のマスメディアに大
型公共事業＝悪という宣伝のやりだまにあげられていることなどが原因。こんなこと2
chに書き込む人間ならみんな知ってると思うんだけど。
だから敦賀以西のルートをどうするかという議論という議論をしているだけで、金沢止
まりというのは論外。

＞30年間の線路使用料及び国税収入だけで1兆8800億円に達する。

そんな金があるならＪＲが単独事業でやれよ。
国の負担はいらないだろ。

>>441
同意する。金沢どころか、福井までの開業でも、効果は認められるけど、
それは北陸新幹線の本質じゃない。

北陸新幹線は、東京から始まり、日本海側経由で、京都、大阪、名古屋までつなげて、
関東・北陸・関西間の大動脈を産み出すことに、その本質的な意義がある。

東海道新幹線に尽力し、責任を持って世銀と交渉したような第二の十河総裁が今でてきてほしい。

>>433
本当にアホだな。こんなクソプロジェクトに出資する馬鹿なんていないよ。

国債は配当金が入ってくるけど、中央リニアは元本を回収するまで数十年間１円も利益がでないんだよ。

米原まで作って、そこから大阪までは大深度地下新線で
これが一番良い

>>442みたいのなが、目先のことしか考えられない典型的な例。

福井がイニシアチブを執り敦賀以西のルートをさっさと一本化すりゃいいんだよ。
収支改善効果は抜群なんだ。
>>440の言いたいことは分かるけど、
そもそも北陸各県こそが東京と結ぶことだけにやたら熱心で
対関西を後回しにしている気がするんだが。

CP最悪の若狭西京都なんかでも少々は利益出るみたいだしさっさと作るのがいいのかもな

訂正　さっさと「大阪まで」作るのがいいのかも

みんな必死すぎ。
マターリいこうぜ。

>>447
はい、その通りです。
よく言われることですが、昔は敦賀以西を議論することが整備を遅らすと考えていたた
めまずは南越までの着工請願を優先しましたが、今となってはルートが決まっていない
ことが逆に県内着工を遅らせている状態になってきたため今頃関西に呼びかけたりして
いるもの。
まあそれにやっぱり東京へ行くのには飛行機が飛ぶほど時間がかかりますし、反対派が
言われるように確かに国鉄時代からすでに雷鳥は俊足でしたから、西側よりは東側の方
が先にほしいかなとも思います。

まあ遅きに失して確かに鹿児島北海道には負けてしまったが、これも日本お得意の他の
費用対効果が弱いものも造るため一番重要なものを後回しにするという作戦だったのか？
その辺は神にしかわからず。

>>450
リニアの話が話が出てしまってはしばらく騒ぐほかなかろう。
中京圏までしか言い出さないのはリスクヘッジなんだろうな。何せ大型事業だし、
技術的にも初めての実用化と言うことになるからとりあえず時間差でやりたいと
いうことなんだろうな。
東海が本気で言ってるんなら２０３０までには全線が開業するだろう。
まあだからやっぱり米原ルートで造ることになるわな。
会社が違うのは列車の設定の大きな制約にはなるけど、物理的に容量がある以上若狭
ルートで６０００億以上余計にかける理由はなくなったな。
リニア開業後も車両基地もあるし相当多くの利用者が東海道新幹線に残るだろうから
実際現実的な話ではないが、リニアは西日本エリアの大阪市内まで東海が営業する代
わり米原−新大阪を西日本に譲渡するというのはありな気がする。
例えば整備新幹線予算で２０００億くらいで（安すぎるかな？）買い取って西日本から
利用料をとるとか。つまり敦賀−大阪は造るんじゃなくて、買う。
その方が若狭全線造るより安いでしょ？運行の制約も解消するし。

どうせならリニアは建設費まかなうためにプロスポーツみたいに「ジョーシン」とか
「トヨタ」とか車両に書けばいいんじゃないか。
え？速すぎて見えない？

>>451
うんうん、まさか鹿児島に先越されるとはかつては考えもしなかったよなあ。

なぜルートが決まらないのか、それは政治力がなかったことも一因なんだろうね。

昔、東海道新幹線を無駄とか言ってた連中が現代に蘇ったみたいだなｗｗｗ

リニアが完成すれば米原〜新大阪は酉に譲渡で山陽新幹線と北陸新幹線が相互乗り入れでいいよな。
ついでに東海道新幹線も熱海まで束に譲渡して東北新幹線と乗り入れして欲しいものだ。

福井駅が対面乗り換え前提で建設されてるわけだから、福井でしばらく打ち切りなるんじゃない？

それは福井まで着工して、乗り換えは大変だからと、残りの区間の着工も急がせる作戦。

ここは隔離スレだったのに立派なスレに成長したものだ。
以前の活発だったころの北海道新幹線スレを彷彿とさせる。
ちょっとは本スレのことも思い出してあげてください。

さて、若狭派は苦しくなったんじゃね？

まぁ、リニアが本気の発表になった以上は、
現実的には米原ルートで収束を図るしかないのだろうね。

まだ若狭だとか湖西だとかいうひといるの？
理由を聞いてみたい。

米原ルートは不要。

リニア後に大阪までのルートを西が買うてか？

はぁ？

妄想もほどほどにね。

まずは滋賀県を北陸新幹線建設促進同盟会に参加させろや。
話はそれからだ。

>>461
もう何の根拠もないんだな、おまえ。
おまえよりは理想と現実の違いをわかってるよ。

米原は当然として、それに加えて米原〜大阪は完全新線とする必要がある

>>462
関西人は北陸の都合で東海道のダイヤが狂うのは困るんだよ。
かといって米原から大阪まで新線作れば米原ルートにする意味ねえやん。

リニアなんざ通った所でバカ高い料金になるのは判っているのに。

勿論若狭ルートとかも採算面から不要だと思うがな。

結局、近畿には作らねえのがベストだろ。

金沢以西はリニアの目処が付いた時点で、米原ルートで着工するか。
それまでフリーズ。富山まで特急が3セク乗り入れ。
これで富山の乗り換え問題も解決。
今作っている福井駅はえちぜん鉄道が有効利用。
20年後ならえちぜん鉄道が走っている上に新たに高架橋を作るのも技術的に簡単だろう。
元々福井駅は3階建ての計画なんだから、元に戻るだけ

えちぜん鉄道が20年後あるかどうかは微妙だな

>>462
そんな自己中な理由が理由になるか。
ダイヤが乱れても米原−新大阪は平行ダイヤだから（南びわ湖ができたとしても）の
ぞみの続行で入るだけだから東海道新幹線も３分遅れるだけ。まあ新大阪のホーム繰
りもあるしそう簡単なことでないがせいぜい大きく乱れても１０分位でしょう。
開業初期にはのぞみがそうだったように北陸新幹線車両が故障して東海道新幹線をふ
さぐかも知れん。
東海道新幹線の１年間全列車の平均で見れば、北陸新幹線乗り入れによる遅延の増加
なんて１列車あたり0.5分でも過大であろう。
まあここは０．５分としておいて、利用者を１億人としても、
０．５分×１億人×３０００円／時間＝で年間２５億円。
これが北陸新幹線の開業便益に近かったり超えれば乗り入れを問題視する必要はあるが、
米原−敦賀だけの利用者便益が２００億であるから全く問題にならない。
ビジネスマンにとって新幹線の他の飛行機などの交通機関に対するアドバンテージは、
もちろん運賃でなければ所要時間でもない。極めて高い定時制こそ新幹線利用の決め手。
ＪＲ東海もビジネス中心の東海道新幹線で一番大切なものが何かわかっているから鉄マ
ニが首をかしげるほど定員の統一や乗り入れを拒んだり遅れる理由を一つずつつぶして
いるのだろう。しらさぎが遅れても米原で待ってくれたためしがねえ。
だから試算できないＪＲ東海の損害や経済への影響もあるとは思うが、北陸新幹線全通
の経済波及効果に比べたらこれもまた小さなものだ。
波及効果の多くは北陸にももたらされることになるが、近畿や首都圏だけとっても東海
道開通新幹線の遅延よりは全然プラスだと思うよ。
リニアなくてもこの程度の話で、リニアがちゃんとできれば乗り入れの問題はさらに小
さくなる。米原ルートにしない理由がないよ。
感情論ではなくて、冷静に分析してほしいね。

間違えた
467は
>>462ではなく
>>464でした

　　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始

日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「 これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう 」 と中国の独自性を強調している。

新華社通信は、中国独自の新型車両について、
「 中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているわけだから
　 模倣しかできない日本人は自らを恥ずべきだ」と報じた。

また乗客の多くは、
「 日本の新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　 中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね 」 と話した。

>>465
まあこの辺は考え方次第なのだが、ルートが決まってなくても全線造ることは既定路線
で、福井まででも費用対効果も高いのだから可能な限り建設することがよいだろう。
もし今年敦賀まで着工できれば、残りは（米原ルートなら）３６００億だから５年と遅
れず開業する。余り短期間すぎてＧＣＴ造らんと言う話になりかねんが。
ＧＣＴの開発にしたって西九州ルートみたいに大阪まで300km/h超の新幹線と併結する
ことを前提にしている車両は難しく壁に当たってたみたいだが、富山までのサンダーバ
ードしらさぎ専用として240km/h位しか出ない車両なら問題ない。何せ敦賀−富山でも
180kmくらいしかないから360km/h運転との比較でも１０分くらいしか変わらない。

まあ日本の政治の歴史上、１兆円を超す札幌までの着工を決めるのに他の２線ともゼロ
回答ということもあり得ないからね。最低福井、うまくいけば敦賀までの着工が認めら
れることになるでしょう。西九州は着工できてないからゼロ回答もやむなし、よくてス
キームの自治体の合意が絶対条件という条項を緩和するくらいじゃないでしょうか？

しかしこの時期にリニアの開業時期について発言するのには、なにか根拠があるんじゃ
ないかな？
最低でも有力な先生と会長がなんかの場で開業時期について話していい感触を得たとか
ないと発言しない気がする。
全くの妄想だが米原ルートについてＪＲ東海に打診→嫌そうにして、リニアがあれば可
能だと思うんですけど。。→じゃあｙｏｕリニア造っちゃいなよとか言われたとか。。

米原ルートでもいいけど、大阪まで新たに路線を作るのが条件。

米原で北陸→名古屋の対面乗り換えが可能な構造にした上で、米原〜大阪にトンネルを掘る
これがベスト
若狭より安上がりでないか？

>>473
あんたがいう敦賀−米原−大阪をフル規格新線にするのと、
>>414が言うように宅地開発が進んでいない山側をトンネル主体で抜けていき、
強風が想定される地域でも防風壁の設置で対応させる湖西ルート（フル）＋京都−大阪をフル規格新線と比べどちらが安い？

北陸新幹線は東海行きは想定してないから、名古屋がどうこう無しで考えるべき。

そう。もとより、北陸新幹線は中京方面はまったく想定されていない。

中京方面は北陸中京新幹線。

そこらへんの理屈が分かってない人間が多すぎる。

もうさ金沢どまりでいいんじゃないかなあ。

東海道の迂回路線ていう大義名分もなくなったし。

どうしても引きたければ、オマエラの地元負担でやるか、スポンサー募れよ。

>>443

現実味路よ。

もうここの路線は打ち切りにして、リニアーに資本を集中させるべき。

リニア-については某大手のスポンサーが乗り気と聞く。

オマエラも募れば？

順当に米原経由になりそうだな。
大阪・京都対北陸は航空機との競争など無いので、米原を廻ることで多少時間がかかっても
（といっても１０分程度だろ？）無問題。

早くしないと
金沢以西よりもリニア-の方の優先順位が上がるぜ。まだ未定ってことは同じ土俵にあると覚悟しな。
なにしろリニア-の方が動く金の桁がけた違いだしな。
あと、滋賀県にしてはまったくメリットがない皆無な北陸新幹線よりも
東京まで４０分のリニア-に注視したいと思うのは当然のはず。

そこんところ考えて、現実的な考察たのむわ。

もう前と条件が激変したという認識がなければ勝てる戦略立てられないよ。リニアーには。

>>480
米原まで引く理由がない。

なぜなら滋賀方面から北陸に行くメリットがないから。

競合するなら敗れるから。

勘違いするなよ。整備新幹線は必ず整備するといっていない。

つまり不要な路線は要らない。

とにかく昔県庁の横断幕にあった「走らせよう新幹線」を実現させたければ、
さっさと全線のルートを公表するか、明日にでもGCTは実用化できます。
と、みんなが納得する状態にしておかないとな。
そんな状態でも無いのに、敦賀まで作れば最後までできるとか、
甘ったれた考えがそもそもの間違い。
ダメなら地元住民を説得してもうひとつの「飛ばそうジェット機」の方を実現してもらうしかないな。

ID:iiFwz6U5

ID:iiFwz6U5←断末魔の抵抗、乙。

476 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 19:55:52 ID:iiFwz6U5
もうさ金沢どまりでいいんじゃないかなあ。
東海道の迂回路線ていう大義名分もなくなったし。
どうしても引きたければ、オマエラの地元負担でやるか、スポンサー募れよ。

477 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 19:56:27 ID:iiFwz6U5
>>443
現実味路よ。

481 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 20:06:58 ID:iiFwz6U5
早くしないと
金沢以西よりもリニア-の方の優先順位が上がるぜ。まだ未定ってことは同じ土俵にあると覚悟しな。
なにしろリニア-の方が動く金の桁がけた違いだしな。
あと、滋賀県にしてはまったくメリットがない皆無な北陸新幹線よりも
東京まで４０分のリニア-に注視したいと思うのは当然のはず。
そこんところ考えて、現実的な考察たのむわ。
もう前と条件が激変したという認識がなければ勝てる戦略立てられないよ。リニアーには。

482 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 20:10:46 ID:iiFwz6U5
>>480
米原まで引く理由がない。
なぜなら滋賀方面から北陸に行くメリットがないから。
競合するなら敗れるから。

483 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 20:12:22 ID:iiFwz6U5
勘違いするなよ。整備新幹線は必ず整備するといっていない。
つまり不要な路線は要らない。

　　 　　　∧＿∧
　　　　　（ ´∀｀ ） 　このｷﾑｺﾞﾐ、どこに捨てたらいい？
　　　　 /⌒　　 ｀ヽ
　　　　/　/　　　 ﾉ.＼＿M
　　　 (　/ヽ　　　|＼＿__E）
　　　　＼ /　　　|　　 ／　 ＼
　　　 　 （　　 _ﾉ |　 / ｳﾜｧｧﾝ ヽ
　　　　　 | 　 /　/　 |ヽ（｀Д´）ﾉ|
　　　 　　|　 /　/　　ヽ（ ）ノ←ID:iiFwz6U5
　　　　 　(　 )　) 　　　￣￣￣
　　　　　 |　|　/
　　　　　 |　|　|.
　　　　　/　|＼ ＼
　　 　 ∠／　

若狭は要らない
米原ルート＋大阪〜米原大深度地下新線の一刻も早い建設を

フフフ。

もはやこのスレはネタすれ。

今後ともよろしくｗ

なぜ大阪行き新幹線なのに米原接続なのか？
これにきちんと答えてもらおう。

>>488
＞大阪〜米原大深度地下新線

平行リニアー線と重複する為却下。

大阪としても「リニアーは来てほしいが今更新幹線なんて東海で十分だ。」

連続投稿やｗの数は必死さと比例してる

もう世論は変わった。いつまでも新幹線に投資する時代ではない＾＾；

>>472
>>473
>>488
敦賀−米原−京都−大阪を建設するより若狭ルート＋北陸中京新幹線の方が安いよ。。。。。
京都−大阪は高いで。。米原−京都も人口密度高いから田舎よりは割高だろうから。
金のこと考えなくていいなら若狭京都ルートと北陸中京新幹線敦賀−関ヶ原で建設
すりゃいいじゃん。いまのサンダーバードしらさぎといっしょになる。
東海道新幹線の別線線増はあくまでリニア、北陸を延ばしたって無駄。

>>474
>>475
何が勘違いだ。
北陸新幹線敦賀以西と北陸中京新幹線が3600億円で完成するのだから何が悪い？若狭ル
ートで造ったら合わせて1兆3000億だよ。それに北陸新幹線単体で見ても若狭ルートは
京都通らないじゃないか？米原−（東海道新幹線乗り入れ）−大阪ルートならちょっと
遅いだけで京都通るんやぞ。６０００億余計にかかって15分短縮しても京都通らないこ
ともあって経済効果は小さい、そんなルートで建設する必要があるか？

誰も反論できないようだね（＾０＾）
大方実現度の低い構想だったんだろうね（＾−＾）

ま、地域エゴの巣でこんな事言ってもしょうがないね、

>>482
>>483
根拠のない事書くな。

>>476
>>478
東海道の迂回路という大義名分がなくても、>>441で書いたように費用対効果は抜群に
いいの。もちろんこれには代替ルートの効果なんて含んでいない。だからやめる必要は
ない。いい加減根拠のないことばかり書くな。朝日新聞の子分かおまえらは。
ま、北陸新幹線の金は回さないまでもリニアへの国の財源面での関与を早く強めよ、と
いうのにはそうだと思うが。

>>481
>>484
確かにうかうかしているとそうなりかねないですね。
何せ強く欲しがっているのは北陸3県（と俺）なのに大阪京都滋賀の協力、そして地元で
もない先生方の尽力がないと造れないのだから。そうはいっても敦賀まで着工してしま
えば米原まで残りって整備新幹線予算１年分ちょっとだから、待ってたってできかねん。
ただ中央リニアの財源スキームは整備新幹線とは全く違うものになると思う。
鵜呑みにするわけにはいかないが、ＪＲ東海の社長は財源の無利子融資で協力してほし
いとしか言っておらず、つまり国の負担は利子補給だけ。
資金に関しては財投が借りれるようにだけしてやればいいのではないか？
整備新幹線の予算は２０１８年頃には福井（県）以南と西九州ルートを残して完成する
から仮に残った区間を着工しても年間予算は減り始める。
でも国は一度獲得した予算は削減したがらない。無駄遣いするなら論外だが鉄道は公共
交通にもかかわらず今まで財源がなく冷遇されてきたから使い道はまだまだある。
でリニアはその頃前後から建設が本格化するので、財投を貸して利子補給を増やしてい
けばよいのではないか？
リニアの建設を前倒しするなら別だが、技術的なこともある上、今の日本人にとってこ
れだけのビックプロジェクトを18年というのは最短でしょう。東海道新幹線の時代ほど
の熱意と覇気は今の日本人にはない。

福井県民の俺がさっき仕事から帰ってきて説明してやったぞ。

>>490
への回答は上の
>>495に書いてやったぞ。
君こそ米原ルートでの問題を具体的に説明しなさい。

493 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 22:42:39 ID:iiFwz6U5
もう世論は変わった。いつまでも新幹線に投資する時代ではない＾＾；

↑笑っちまうぞ
整備新幹線の役割についてわざわざ書いてやったの読んでる？

しかし米原ルートの何が気にくわないの？君
自分の意見が通らないことが気にくわないの？

>>497
根拠がないとか因縁つけるなら裏づけ出して貰わないとなあ（＾−＾；）
勘違いして貰うと困るんだがこっちは善意でいってるんだぜ（＾−＾）

リニアーが公式に動き出した以上、平行ルートとの勝負はもう切られているんだ（＾０＾）
いいかげん意識を変えたほうがいいよ（＾−＾）

米原ルートで東海道新幹線に乗り入れできると思ってる奴は…

>>497
いいかげん国にたかるのはよしたまえ（＾−＾；）
なんでも国から予算出してもらう時代がもう終わっているのは分からないのかなあ（＾−＾）
そんなに費用対効果がいいなら民間でできるだろう（＾−＾）
リニアーは費用対効果がいいからスポンサーも集まるだろうなあ（＾０＾）

>>499
質問を質問で返すとテストで点取れないよ（＾０＾）
知ってると思うけど（＾−＾；）
まずはこちらの質問に答えてくださいね（＾−＾）

さてと、米原を大改造する必要があるな。
まあ、米原なんて本当に何も無いところだから余裕できるだろうけどさｗ

自分も２０才くらいのころｙａｈｏｏ掲示板で意見が通らないとむかついた。
君もそうなんだろうね。

482は滋賀から行くやつも少しはいるだろうし、名古屋からの人が乗るだろ？
近畿−関東北回りの人がリニアに流れたからってたかが知れてるし、
大規模災害の代替経路の効果なんて元々試算の対象じゃないってさっき書いたやろ

483はもっともだが、不要じゃないから。


自分はこの２週間くらい延々と自説とその根拠を書いてきたよ。
長文ばかりで。
じゃああとは君が北陸新幹線計画や敦賀以西に自分がどのように考えていて、その根拠
がどうである、ということを書かないとね。

>>498
技術的ってもう何十年前からやってるのか分かってる？（＾−＾）
上海では既に時速４００ｋｍ／ｈで営業運転している（＾０＾）
問題ありだけど（＾−＾；）

新幹線とリニアーではインパクトが違う（＾０＾）
きっとみんな飛びつくさ（＾−＾）

こういう夢のような規格が実行できるくらい今は景気がいい証拠なんだろうけど（＾−＾）

>>505
さっきは地域エゴといったがまんまあたってたようだ（＾−＾；）
なぜ金沢以西を開通させるべきかの根拠が弱い（＾−＾）
＞滋賀から行くやつも少しはいるだろうし、名古屋からの人が乗るだろ？

必要な理由がこれか？（＾−＾；）

笑わせるなあ（＾０＾）

あと文が長ければ説得力あると思っているようだがそんなもの必要ない（＾−＾；）

まず北陸新幹線は金沢で打ち切り＾＾

福井には快速を＾＾
これで十分＾＾
今より便利＾＾

あまった整備新幹線予算１年分？大阪に使おう＾＾

いい物を作るには競争が必要だ（＾０＾）

北陸ルートｖｓ中央リニアー

こう比較されたら勝ち目はないことぐらい分かるはず（＾−＾；）

今出来ることは早めに滋賀京都大阪を巻きもみ
中央・中京財界に対抗するすべを持つことだとおもうな（＾０＾）

もう弱体化した自治体に頼っても先進まないことぐらい気づいているんじゃないの？

良い具合に若狭馬鹿が壊れてきたな

もう米原ルートは世間の総意なんだから諦めろ

ではどうすればいいか？
滋賀京都大阪の関西財界にとりいってもらえばよい（＾−＾）

その代わり北陸からぬけねばならん（＾−＾；）
でも、関西圏入りの見返りとしてつよく新幹線をお願いすればいい（＾−＾）
あとは、野となれ山となれだよ（＾０＾）

福井は線幹線を手に入れ関西は福井を手に入れる（＾−＾）
これほど利害一致した条件はないんでないかなあ（＾０＾）

>>510
わかってないなあ（＾−＾；）
もう中央リニアーの話が出たら、北陸新幹線の先がどこにつくかなんて
世間の注目に当たらない（＾−＾）

ちょっと予算のことでもめようならすぐさまカットされかねない（＾−＾；）
そんな緊迫した時代に突入する（＾−＾）

もうしっかり戦力を練る段階に着たんだと思うよ（＾０＾）

これはもはや構想ではない（＾−＾）
早いとこ味方を集め中央リニアー連合とたもとを分かつべき（＾−＾；）
それかただ横取りされるのを黙ってみているか（＾−＾）

ちょっとは危機感もってもらえたかなあ（＾−＾）

またお花畑な状態だったらまた来るよ（＾０＾）

ふと思った。
そんなに関西−北陸の需要が期待できるのなら、そもそも（新）大阪−敦賀のルートが真っ先に決まっててもよさそうなモンじゃない？
それに、リニアができると、北陸経由の東京−大阪はバイパスのバイパスになっちゃうんだよね。

>>509
>もう弱体化した自治体に頼っても先進まないことぐらい気づいているんじゃないの？

気付いてない（っちゅうか、評価できる能力をもっていない）住民が少なからずいるから
このあたりの政治家は、無策・無謀・無責任な「公約」（とすら言えないウソ）で
議員サマ生活を何期も続けていられるんじゃないの？
下手に決まっちゃったり、完成しちゃったりすると次のウソを考えねばならんし。

>>507
弱いか？今まで書いてきたこと読んだ？
それで若狭ルートの根拠は強いのなら説明してくれ。

>>511
道州制の区割り案では福井は関西に入っているものもあるよ。
僕はそうなった方がいいと思ってる。

>>506
技術を実用化するのがどんなに難しいか、というか君は大きな仕事したことないだろ？
あるいは本当に中学生なのか。
リニアは実用化レベルに達していると２年ほど前に発表があったのは知ってるよ。
ただ営業路線で安定させて運行できるようになるためどれだけの苦労があるかわかる？
東海道新幹線だって計画は紆余曲折したし、予算は想定を遙かに超え資金の確保もまま
ならず、開業後はめちゃくちゃトラブル起こしてた。韓国新幹線だって台湾新幹線だっ
て上海リニアだってそう。
保安システムや切符の売り方、職員の習熟までその他いろいろ、新技術によるビックプ
ロジェクトというのは簡単じゃないんだ。中京圏までの先行開業を選んだのもそういう
リスクを分散するためだよ。
それにね498にも書いたんだけど、整備新幹線とリニアプロジェクトって財源も違うだろ
うし、そもそも事業の質も違うのよ。だからうかうかはしてられないけど、心配もして
ないよ。それより君が心配。

北陸新幹線を東海道新幹線のバイパスにしようなんて考えてる奴は居ないだろ。
緊急時の迂回ルートには成り得るだろうけど

このスレ、お国自慢板のキチガイが紛れてるな

ID:iiFwz6U5 　キム沢必死すぎｗ

ID:iiFwz6U5 　キム沢必死すぎｗ

ID:iiFwz6U5 　キム沢必死すぎｗ

ID:iiFwz6U5 　キム沢必死すぎｗ　

キム沢人ｗ

476 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 19:55:52 ID:iiFwz6U5
477 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 19:56:27 ID:iiFwz6U5
481 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 20:06:58 ID:iiFwz6U5
482 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 20:10:46 ID:iiFwz6U5
483 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 20:12:22 ID:iiFwz6U5
489 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 22:31:50 ID:iiFwz6U5
490 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 22:33:59 ID:iiFwz6U5
491 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 22:35:39 ID:iiFwz6U5
493 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 22:42:39 ID:iiFwz6U5
496 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 22:48:11 ID:iiFwz6U5
500 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 22:54:54 ID:iiFwz6U5
502 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 22:59:12 ID:iiFwz6U5
503 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 23:00:55 ID:iiFwz6U5
506 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 23:06:31 ID:iiFwz6U5
507 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 23:11:28 ID:iiFwz6U5
508 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 23:16:03 ID:iiFwz6U5
509 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 23:22:18 ID:iiFwz6U5
511 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 23:27:00 ID:iiFwz6U5
512 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 23:34:05 ID:iiFwz6U5
513 ：名無し野電車区 ：2007/04/27(金) 23:36:25 ID:iiFwz6U5

↑は、自説を根拠だてて、論理的に整理して書き込め。
ID:iiFwz6U5の要旨：リニアがあるので、北陸新幹線は金沢どまりでよい

>ビジネスnews版より
>298 ：名刺は切らしておりまして ：2007/04/28(土) 02:30:24 ID:TSSa8zTN
>まー結局、東海は東海道新幹線が大切なんだよな。
>西日本と東日本が実現しつつある、長野・北陸新幹線の東京〜大阪間開通を
>潰したいだけってのが丸見え。

そのとおり！
今回のリニア発表で
→北陸新幹線は米原ルートへ　　
　　　　　北陸新幹線の第二東海道としての機能を骨抜きにして東阪間の権益をまもる
　　　　　北陸への根本部分を押さえて北陸の権益をコントロール
→首都圏（郊外のどこか）-名古屋（付近）のみ自主財源で建設
　　　　（要するに安く造れそうな部分のみ　ほんとはこれも補助金だらけ）　
　　　　　北陸新幹線を東海道新幹線乗り入れさせるためには、リニアの大阪延伸が必要と主張
　　　　　リニア大阪延伸は整備新幹線の費用など大幅に国費と投入させ造ってもらう。東京へも同じ。

ＪＲ東海は、できるだけ金を出さずして東阪間の巨大な権益を守るために必死なんだよ。

>>517
災害時の迂回ルートとバイパスを混同している人間が多いのよ。
実際の北陸新幹線推進サイトにもこの混同があるのが問題なんだけど。

災害時の緊急ルーとしてなら、新幹線金沢＋サンダバでもその役割は充分
に果たせるけどね。

>>523
>災害時の緊急ルーとしてなら、新幹線金沢＋サンダバでもその役割は充分
>に果たせるけどね。

それは不可能。少なくても京都までフル規格でなければバイパス路線として役割は果てせない。

東海道新幹線が不通となる事態の場合、併走している東海道線も被災していると考えられる。
北陸本線は貨物列車の迂回経路となるため旅客列車の増発余地は残らない。また、サンダーバードが残存していた場合、
線路容量を圧迫して貨物列車の運転を阻害することになる。

>>523
リニアができればバイパスとか迂回路とかはあんまり関係ないんだけど。
まあ両方不通という不測の事態になれば北陸新幹線が迂回路になるんだろうけど、
そのときに在来線では到底運びきれないだろう。時間も余計にかかるし。

>>522
JR東海がこの時期にリニアの開通時期に言及したのは、バブル崩壊でいったんは余裕
のできた東海道新幹線の需要が最近の景気拡大で再び増加傾向にあることが挙げられる。
リストラで利益の確保を優先してきた企業も近年設備投資を増加させており、今後も
高い経済成長が見込まれるようになってきた。格差は拡がってるけどね。
このままでは近い将来東海道新幹線が逼迫することは目に見えており、そのバイパスと
してリニアを整備する時期が来たと判断したのだろう。

また東海道新幹線は現状でも輸送量と定時運行のための車両の統一、割引をして利用者
を増やしても運びきれない故の割引の難しさなどで柔軟なユーザーサービスができてい
ない。
これは航空機とは対照的で、ライバルは航空自由化によって運賃や各種サービスが充実
し、また搭乗までにかかる時間なども短縮され、気軽に乗れる乗り物になりつつある。
そうはいっても、いまだに飛行機に不安を持って避けようとする人間も多い。そういう
人間が世代交代によりどんどん減り、また気軽に乗れるようにする航空会社の努力によ
りどんどん航空利用は増えている。
自由化後も航空会社を縛っていた羽田の逼迫も、３年後に迫った再拡張によってその縛
りをとかれ、またフリーフライトにより航空路の所要時間も短縮されることから航空業
界がさらに攻勢を強めるのは必至である。
詳しくは書かないが車での中・長距離移動する人も年々増加している。
片や東海道新幹線といえば、曲線半径も縦曲線半径も小さいから、もはやこれ以上の高
速化は不可能。逼迫していサービスも拡大しようがない。
景気が拡大してＪＲ東海も長期債務もだいぶ削減し利益を増やしており、大きな設備投
資に踏み切り世界最高の新幹線を造り反転攻勢する決意を固めたと言うことだろう。

早く米原まで、つながらないかな♪
楽しみに待ってる。

で、お金の使い方に関して言えば、ＪＲは利益の出せる事業への変革と長期債務の返済
とこの２０年間を費やしてきた。このまま会社の変革も進み借金も減っていって利益が
増えてくると法人税もたくさん納めなければならなくなる。
それに利益を出し過ぎると国から継承した資産で儲けやがってとか難癖をつけられ、追
加で国鉄債務償還に協力しろとか言われて一部とられる可能性がある。
そうなるくらいならリニアで負債を作ってリニアの減価償却で利益も消せば税や負担が
へるという読みもある。
現に去年は設備投資を大幅に増やしたんで、長期債務を返済してない。



そもそも北陸新幹線と東海道新幹線＋リニアは北関東−近畿の需要においてはライバル
関係にあるとは思うけど、それって全体の何％なの？
東京からなら米原ルートなら360km運転でも３時間４０分かかるし、仮に若狭ルートで
も３時間２５分。ライバルにならない。そんな裏読みがあるのなら若狭ルートで単独
運行される方がよほど困るじゃないか？



この説明を読んでも、今回の発表と北陸新幹線にそんなに関係があると思う？
つうかリニアのスレっていっぱい立ってるけど今回の発表で祭りになってるから書いて
るのほとんど子供だな。
政治経済のこと以前にテクニカルなことすら勉強不足な発言がほとんどだ。

しかし、何が目的なんだ？新幹線が金沢止まりになって「無駄な」整備新幹線が建設
されなようにすることに命賭けてるんか？
何かいいことあるの？

僕は早く福井まで新幹線がくるように活動してるんだよ。
しかし2chでかよ（笑）

>>528
関係大有り。
中央リニアの中京側の終点が名駅だと、運賃・料金の問題は別として、東京から福井は
名古屋・米原と2度の乗り換えがあっても中央リニア+米原ルートの方が明らかに速くなる
(リニア40〜50分+米原ルート50〜60分+乗り換え時間)。

>>529
>僕は早く福井まで新幹線がくるように活動してるんだよ。
福井まで作られて、それで終わってしまうのが最大の無駄。
金沢止まりよりも甚大なデメリットが発生する。
そんなもんに税金を投入してはいけない。
福井県が存在しているために作らなければいけないのなら、福井県なんかどっかにやって無くしてしまえ！
作って欲しけりゃ、早く大阪まで直通できるルートもしくは技術を公表しなさい。
無理だと思うけど。
それまで1ミリも新たに建設する必要なし。

つ米原ルート

ちなみに松戸以下の人口しかいない金沢どまりは世紀の無駄。
「次は松戸〜、松戸、間違えた。次は金沢です。」

当初
東京⇒高崎⇒長野⇒富山⇒金沢⇒福井⇒敦賀⇒GCT、リレー号、新快速かな。
こうすれば、時短も図れる。

最終的には、米原から乗り入れだね。米原は新幹線の大宮、高崎駅みたいなポジション。

滋賀県民の許可取ってるのか？

米原からリレー号でいいじゃん。

滋賀県はびた一文も出さんよ。建設費。

滋賀県なんていらないから、京都福井岐阜三重に分割統治させればいいのに。

とりあえず、敦賀まで造っとけ。そこから>>535のいうとおり、米原までリレー号。
将来的に、いやがおうにも、米原までつながることになるよ。非効率すぎるもの。

なお、534は滋賀県民じゃないよ。キム沢。その言い方でわかる。

逆に京都滋賀福井を統合するほうが手っ取り早い。

滋賀作より倒壊のが問題
米原〜大阪は完全新線にすることが条件

土建屋の回し者ではないが、米原も新大阪直通も両方やるべきだと思うよ。
どっちも甲乙付けがたいし、両方作っても、それなりに需要がある。
だから、まず、両方作ることを決定して、どちらを優先着工すべきかという
議論をすべきだと思う。

両方作るのであれば、米原ルートは、フル規格でも、ある程度スペックダウン
させても良いと思う。むろんフルで作るが、勾配とかはやや緩和して節約する。
できれば、乗り換えや方向転換なしで、大阪方向へも名古屋方向へも行けるよう
なＪＣＴにしてほしい。

琵琶湖の西を通るルートは結局は、京都や大阪のターミナルをどうするか、そ
れから、あまり議論されていないが、山陰地区の発展にも寄与するルートがいい。
そうすると、京都府北部に駅を作ると、あとは現在の京都駅には入らずに、大阪に
向かった方がいい。災害対策の面からも、別ターミナルの方がいいよ。
すると、米原で大阪方向に乗り入れるなら、山陽新幹線への直通は考えなくても
いいので、大阪は梅田でもいいと思う。

>>540
それってようするに若狭ルートと北陸中京新幹線の両方作れって事だろ。

>>528
>東京からなら米原ルートなら360km運転でも３時間４０分かかるし、仮に若狭ルートで
>も３時間２５分。ライバルにならない。

はぁ？どういう計算したんだ？
360km運転なら東京〜大阪は米原ルートで３時間程度、若狭ルートで２時間４５分程度だが。
（米原〜京都270km/h、安中榛名〜上越260km/h）

米原に接続しても米原にのぞみは止まりませんよ。

米原に接続できるようになる頃にはのぞみは廃止になってるだろうよ。

>>540
それなりの需要って、どのくらいかな？
いいね、ヲタは気楽で。

米原ルート（東海道乗り入れ）派は、米原ルート（大阪−米原新線）派を叩かんのはなんでや？

大阪−米原までも新線にしたら、結局高くなるんやないか？
結局一番の遠回りコースやからな、しかも東海道沿線の都市部を貫通せなならん。
恐らく、若狭ルートや湖西ルート（フル）より高くなるんやないか。

そうなれば米原ルート（東海道乗り入れ）派ご自慢の金額の安さは消え去るんやないか。
若狭ルートや湖西ルート（フル）にも反対するなら米原ルート（大阪−米原新線）派もちゃんと叩けや。

それとも大阪−米原新線の建設費にはあえて何も言わずに、いかにも米原ルートってだけで安く付くイメージ残そうという考えか？

それに何かに付け若狭ルートばかりを引き合いに出すが、他のルートに対してはあまり何も言わんのはなぜや？

北陸新幹線という名目にかこつけた北陸中京新幹線の部分開通だと、他の基本計画線自治体から反対されたら、どう答えるの？

まあ、俺は大阪から北陸に早く着けりゃそれでいいし、どのルートでも構わんがな。

>>546
米原ルート（大阪−米原新線）案は、あまりに非現実的すぎて、
多数を占めると思われる米原ルート（東海道乗り入れ）派はあまり意識もしてないのでは？
ちなみに、ルート案としては米原ルート（東海道乗り入れ）案がベストと思っているが（中央リニア開業が前提）、
米原ルート（大阪−米原新線）案は、もっとも非現実的な、ありえない案だと俺は思っている。

米原接続だと、岡山発金沢経由東京行きなんて出来るのかしら。

お前ら好き勝手言っているけど少しは東京−大宮の逼迫状態を考えろよ。
敦賀から米原までリレー特急ってバカか？
お前らの大好きな仮想ダイヤ組んでみろや。
仮にできたとしても、東海道新幹線側がなんで北陸側に合わせたダイヤを
わざわざ組まなければいけないんだ。と言って協力するわけないだろ。
それで敦賀−富山なんてもの1時間あたり2往復ほどわざわざ作って、高い金かけて車両も作るんだ。
それと料金な。ただでさえ2度乗り換えでウザイのに、料金も大幅に上がる。
こんなもん誰が乗る？お前らみたいに鉄道しか考えないキモ鉄ヲタしかいないだろ。
来年の春には新名神も開通し名神の渋滞も減る上に、日本の人口も今後減り続けるから、
みんな車になってしまうな。鉄道は環境に優しいなんて関係無い。

>>549
>敦賀から米原までリレー特急ってバカか？
>ただでさえ2度乗り換えでウザイのに、料金も大幅に上がる

バカ。だから米原までつなげろと、みんなが言ってる。敦賀といってるのは、
敦賀までは既にルートも確定してて着工申請も済んでるから。あくまで暫定的な措置。

>敦賀−富山なんてもの1時間あたり2往復ほどわざわざ作って、高い金かけて車両も作るんだ。

ここは、今、予定されてる新幹線の中で、最も乗客数が多く、収益性も高い部分なわけだが。
福岡〜鳥栖と並んでね。少なくとも、富山〜長野間より確実に多い。
なぜならば、ここは３大都市圏の関西、中京と隣接する部分であり、関東と結ぶ路線だからだよ。

>>547
ルート案としては湖西線経由のフル規格新線が１番でしょ。
合理的な交通体形を無視して政治的に若狭・亀岡地区に我田引鉄したから話がおかしくなっちゃったんだよな。

だから米原ルートじゃだめだって。
のぞみが停まらない米原に繋いでどうするんだよ。

>>551
乗り入れだから、京都、大阪、名古屋に行くのに、
米原にのぞみが停まるかどうかは、そもそも関係ないかと。

それに、北陸新幹線との乗換駅となれば、停車列車は確実に増えるよ。
ましてや、リニアができれば、東海道新幹線ものぞみ列車も位置づけが変わる。

>>550
>バカ。だから米原までつなげろと、みんなが言ってる。敦賀といってるのは、
>敦賀までは既にルートも確定してて着工申請も済んでるから。あくまで暫定的な措置。
（北陸地区特に福井県の人間が）みんなが言ってる程度で無駄金を投入する必要は無い。
だったら正式に決まってから作れ。暫定状態で着工はやめろ。永遠に暫定となるかもしれん。
それこそ迷惑。

北陸の新規着工の条件はルートの正式決定が絶対必要条件。
ここのループスレを見れば一目瞭然で、実際に決まる感じが全く無い。
敦賀まで決まっているから先に作れという考えが根本的に間違い。
全線ルートが決まらないと絶対に着工は認めないよ。と言えば、
福井県も目を覚ますだろう。とりあえず今の金沢までなら、新幹線はあくまでも対東京。
対大阪・名古屋は現状で十分な状態だから、棲み分けができている。
まあ、富山〜大阪をどうするかの問題があるが、
それこそ実際問題リレー新幹線は東京〜大宮逼迫の関係で1時間に1〜2往復金沢発富山行きという、
馬鹿げたことをしない限り、ダイヤ編成は非常に厳しくなるだろうから、
3セクへ特急が乗り入れれば問題なくなるし、距離を考えれば乗り入れないほうがおかしい。
東海道のバイパス云々という問題は、そんな緊急事態時は飛行機を飛ばせばいいし、
羽田空港が潰れるほどの災害なら、首都圏の東北・北陸新幹線は潰れているだろうしな。
今の金沢まではいいとは思わないが、ルートが決まらない（決める気が無い）現状ならば、
下手に作るよりかは数億倍いいのは間違いない。

はははは。。。
誰の書き込みにレスすりゃいいんだ。。

ＧＣＴは実用化できます。西九州仕様の300km以上の山陽新幹線に併結する車両を
開発しないといけないため、開発に手こずっていいたので芳しい発表ができないだけ。
サンダーバードしらさぎ用の240km程度の車両なら実用化できます。
現にイタリアでも250km運転の軌間可変「電車」は走っていますから、別開発、雪対策
の必要があっても造れないと言うことはなく、福井「暫定」開業でも全く問題なし。

万一いや億一できなかったとしても新幹線は国家事業だから利用者便益や費用対効果が
大きくなるのだから国全体の利益を考え建設するべき。サンダーバードの利用者も対面
乗り換えによる心理的ロスを時短効果が上回るしね。



米原−大阪の別線を造るには敦賀−（若狭ルート）−大阪を造る以上の金がかかる。
つまりその金があれば若狭ルートと北陸中京新幹線両方造れる。
東海道のバイパスはあくまでリニア。北陸だけバイパスしても抜本的対策にならない。

新幹線を造るのを決めるのは先生方。このスレじゃないからループしようが関係ない。
ルートを決まらないと福井まで造らないと言っている先生はいない。無駄じゃないから。
そして北海道新幹線は全線で他２線が０回答と言うこともあり得ない。

福井乗り換えがいやなんてわがままなことをいうくらいなら、早期全線建設を訴えた方
がいいよ。
全線建設こそ真の北陸の利益だからね。おまえ個人の利便の問題じゃない。

本当は、ルートも決まらない、ＧＣＴが本当にできるとも保証されていない段階では、
金沢以西を着工すべきでない。
着工するなら、ルートが決まるか、完全にＧＣＴ実用化のめどがたってからにすべきだ。
ＧＣＴはイタリアで実用化されているというが、北陸用を考えた場合、
速度はともかく、やはり雪対策が心配。

しかし実際には、>>555 の指摘するように、着工を決めるのは先生方だから、
実情を無視して、福井までの着工が決定される可能性が高いだろう。

こうなったら、何が何でも、ＧＣＴ実用化を急がなければならないだろう。

早期全線建設を訴えようにも、ルートも決まらないのでは訴えようがないだろう。

やはり、とりあえずは、福井開業と同時にＧＣＴ投入で直通運転。
これを目指すべきなのだろう。
福井で皆さんお乗換え、は勘弁してほしいよな。

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

　リニアが名古屋まで来れば、名古屋〜新大阪はもっと逼迫するだろ。
なら、乗り入れなんて不可能なんだよ。馬鹿なヲタども。

>>554,556
お言葉ですが、イタリアではなくスペインかと

>>510

良い具合に米原馬鹿が壊れてきたな

もう若狭ルートは世間の総意なんだから諦めろ

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

　リニアが名古屋まで来れば、名古屋〜新大阪はもっと逼迫するだろ。
なら、乗り入れなんて不可能なんだよ。馬鹿なヲタども。

>>510
良い具合に米原馬鹿が壊れてきたな

もう若狭ルートは世間の総意なんだから諦めろ

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

マンセー　マンセー　米原全員乗り換えルート　マンセー

　リニアが名古屋まで来れば、名古屋〜新大阪はもっと逼迫するだろ。
なら、乗り入れなんて不可能なんだよ。馬鹿なヲタども。
　仮に米原から１時間に１本乗り入れできたとしても
米原ルートを４０００億円かけて建設しなくてもＧＣＴで走ればいいだけだろ。

　米原ルートを建設することが無意味なことに、さっさと気づけ。

>>561
いやー、君の壊れ方こそピカイチだよ。
リニアが名古屋までなら確かに名古屋〜新大阪はもっと逼迫するけど、
リニアが大阪に達すれば、余裕ができるということさえわからないとはねえ・・・

ＧＣＴができるなら、若狭ルートも不要だよ。
それにさっさと気づけと君に言っても、無理なんだろうな・・・

>>562
若狭ルートは一番早いルートだから、不要ではないんだが。
米原ルートで4000億円かけて建設するくらいなら、本数時間を考えてもＧＣＴで十分だが。
京都や米原にはＧＣＴで直通すればいいだけ。

>>562
いやー、君の壊れ方こそピカイチだよ。

ＧＣＴができるなら、米原ルートは不要だよ。
それにさっさと気づけと君に言っても、無理なんだろうな・・・

>>563
ＧＣＴができたら、それと合わせて湖西線高速化（160〜180km/h）をすれば、
若狭ルートほどではなくても、それなりに時間短縮になり、
おまけに京都を経由することもでき、
費用対効果は、若狭ルートよりかなりいいのではないかと。

それに、中央リニアが大阪までできれば、東海道新幹線への乗り入れが可能になり、
若狭ルートは不要になる。

>>564
＞いやー、君の壊れ方こそピカイチだよ。
そう思えるのは、君が壊れているからｗ

ただ、ＧＣＴができるなら、米原ルートも不要というのは正しいかも。

>>563
＞＞それに、中央リニアが大阪までできれば、東海道新幹線への乗り入れが可能になり、
若狭ルートは不要になる。

　それで、大阪まで開通するのはいつになるんだ？２０２５年に名古屋まで出来るのか？
ＧＣＴができるなら、米原ルートも不要というのは間違いない。

>>566
リニアが大阪まで開通するのがいつになるかは、わからん。
でもできるでしょ。採算の心配のない路線なんだから。
2025年に名古屋開業は、大丈夫だと思うよ。
東海もかなり自信を持って発表している。

時間がかかったとしても、問題ないでしょ。
現状でも、北陸の人も関西の人も、不便で困っているということはないでしょ。
現状のままでも十分だという人さえ結構いるくらいなんだから。

しかし、ＧＣＴができれば米原ルートも不要というのはやっぱり正しいようだな。
敦賀〜米原間が建設されなくても、ＧＣＴなら、在来線経由で米原から東海道新幹線乗り入れも可能だからな。
滋賀県問題も起きないし。

中央新幹線って最高な速度どれくらいなの？

>>568
500km/hが最高な速度言われてますｗ
リニア（マグレブ）の最高速度（記録）という意味なら、
現在使っている試験車両で581km/hを出した事があります。
将来的に最高速度試験での速度記録がどこまで伸びるのか、
営業運転の最高速度がアップするのかについては不明です。

一回、Googleででも、Wikipediaででもいいから調べてから書こうね。

>>552
北陸新幹線の需要？

1時間に一本だろ。

あーでも福井からはリニアー使った方が早くなるねえ。東京行きは。

なるほどこうやって北陸を傘下に治めるわけか。名古屋は。
人の流れが激変しそうだよ。リニアー開通後は。

名古屋⇔東京40分のインパクトはすごいねえ

なおさら米原に接続しないで大阪に接続若狭ルートの方がよい

ちょっと話が変わるけど、教えてください。
若狭ルートにした場合、山陰の活性化に役立つのかな？

山陰のためには何としても敦賀湖西GCTを応援して実現させてやれ。
うまくいけば山蔭までGCTが走ってくれるぞ。

ＧＣＴってまだ作ってたの？

GCTの話もあるのなら、
なおさら敦賀以南のルートが決定してからではないの？福井までも。

私は米原ルート積極的推進派だけど、
金沢や富山に行くのに何度も乗り換えるのはいや。

>>577
いや、GCT実用化前提なら、敦賀以東の着工は敦賀以西のルート決定とは切り離せるだろう。

どうせ短期間でルートが決まってすぐに着工になるのだから、
北陸のGCTは開発費や車両費が無駄になる。
計画ぐらいさっさとまとめてその後に着工するのがスジ。
そんなこともできないなら金沢打ち切りで十分。
そんなに時間も違わないしな。

あいかわらず荒れてるな。。


すじ論はそうでも、着工を決めるのは先生方だから、仮にＧＣＴができまいと福井打ち
切りだろうとも、福井着工までは既定事項。ＧＣＴが必要ないほど、残りの完成が短い
のなら喜ぶべきことだ。そうなるように応援してくれ。
それにＧＣＴは振り子機構付きの２次車両がすでに落成し、まもなく試験開始の段階で
あるし、最高速度が仮に240kmどまりであると西九州ルートに投入されことはなさそう
だがやくもや四国方面などでは問題はない。
ＧＣＴはスペインのように軌間が異なる路線を多く持つ日本では、決して不要な技術で
はない。ＴＧＶなど元々ミニ車体くらいの幅しかない。むしろ既存の路線が大型車体で
もぱんぱんになっていてミニやＧＣＴが邪魔者になっていることに根本的な原因がある。
※前の方の書き込みでスペインとイタリアを勘違いしました。。すみません。

北陸新幹線が米原まで開業すると、福井までの所要時間は米原経由、Ｎ７００の性能で
も２時間２０分程度となり、長野経由と同じかむしろ早くなる。だからしらさぎは東京
まで運転してくれればいいなーと勝手に思っているし、リニアができたら名古屋で乗り
換えたい。
それもすべて米原につながったらの話、ぜひ米原への直結を。
それとみんな考えが対東京に偏りすぎ。北陸新幹線西側ルートはもともと在来線でも高
需要なサンダーバードしらさぎを高速化して需要を増やして、さらに大阪−長野、北関
東の需要もとりこんで、高崎−長野間を超える整備新幹線中もっとも利用者の多い区間
なのだが、なんでそんな区間を建設せずミニ車体であるＧＣＴを投入するの？
新幹線が世界に誇るのは最高速度じゃない。海外の高速車両と違うのは在来線と軌間が
違うと言うことで結果的にもたらされたものなのだが、大型車体、専用保安システム、
全線専用軌道による安全で高速かつ大量輸送を実現していることこそ環境対策技術と並
び日本の新幹線だけが持つ能力である。
ＧＣＴは枝葉として新幹線の効果を需要の少ない区間に波及させる能力があるが北陸新
幹線のように需要の大きいところはフル規格で建設するのがよいだろう。
そもそもＧＣＴで米原から東海道新幹線に乗り入れても、大阪までの所要時間は６５分
だからサンダーバードと変わらないんだけど。。
乗り入れ能力の話もすればね、乗り入れができないほど逼迫すればリニアの名古屋−大
阪の建設は早まるだろうからね。経済が好調でうまくいけば名古屋まで２０２２２年、
全線が２０２５年位には短縮されるかも知れない。

若狭ルートも推している人にも聞きたい。東京−大阪がＪＲ東海と競合して安くなった
りする効果があると考えているようだが、都心−大宮高速別線ができて３時間弱になっ
たとしてもリニアが出来て６０分１８０００円と２時間２５分１４０００円が選べる時
代に３時間弱１２０００円（値段：適当）で行く人がどれくらいいると思う？
競合して安くなったとしてもそれは結局産業界の損失。平均運賃も下がり需要が増えて
経済波及効果があったとしても６０００億円の追加負担に見合う効果があるの？なにせ
京都通らないおかげでこの議論なしでも経済効果は米原ルートより小なのに。
競合させたければ方法はあるのよ。日本の行政には企業を屈服させる力がないから実現
性はないんだけど、リニアがＪＲ西日本エリアまでＪＲ東海が営業する上、サンダーバ
ードの売り上げまで横取りすることになり、営業妨害ということで米原−新大阪は譲渡
させればいいのよ、西日本に。
プラス６０００億になんの価値があるがあるか、よーく考えてみよう。そんな金があれば
それこそリニアの建設を早めた方がいいよ。

名古屋まで開業が２０２２２年だったら大変だな。
間違えた。。

皆さんお忘れですか？
今作っている福井駅の新幹線ホームは本来「えちぜん鉄道」のホームだということを。
仮に新幹線が来なくても、無駄になる部分だけは着工されていません。（本来の3F新幹線ホーム）
福井新幹線建設阻止。どうせ民主党は福井で議席無理なんだから、
無駄な公共事業の象徴としてこの福井新幹線を取り上げれば、他の選挙区で議席が取れるかも。

それに見直しと言っても、参院選後だろ？選挙が終われば、福井新幹線なんて反故にしてしまっても大丈夫。
大多数の国民は支持する。安心して建設見送りを決定してくれ。
福井新幹線の件だけは財務省の頑張りに期待したい。
（今のルート未決定状態だったら、実情に合わせて北陸新幹線ではなくて福井新幹線と呼ぶべき。無駄であることが際立つ。）

>>582
だからリニアなんて永遠に完成しないと何度言ったら。
今回のＪＲ東海の発表は世論から全然相手にされてないからハッタリかましてるだけでしょ。
実験線延伸の発表から建設財源を無視した妄想を繰り返しているだけで何も状況は変わっていない。

中央新幹線は整備５線が完成するまでビタ一文予算が付かないから建設はもう不可能。

とりあえず京都接続で完成させて、京都〜大阪間は今後の政治状況の課題とすればいい。
敦賀〜京都接続なら米原ルートと建設費は変わらないし、北海道・東北・九州の各新幹線が完成してしまえば整備予算を全部
北陸につぎ込めるからゆくゆくは京都〜大阪間もフル規格で整備できる。

>>585
いや、東京−名古屋なら最悪国家予算からの配分ゼロでも東海独自で建設できてしまう可能性あり。
大阪まで全線一括同時開業というのはさすがに厳しいが。
ただ、名古屋暫定開業が長期化すると東海道新幹線名古屋新大阪間が
パンクするので北陸新幹線米原ルートは無理になるが。
スレ違いですまん。

京都までというのはありえないルートだね。
金がかかる割りにメリットがない。
若狭ルートで一気に大阪まで造るか米原ルートのどっちか。

>>581
米原にのぞみは停車しないから、福井〜東京２時間２０分は無理。
現在、米原から東京だけで２時間２０分かかる。
わざわざ、のぞみを米原に停車させ、スイッチバックして福井まで走らせるなんてことも無い。
それに、米原ルートでも名古屋には直通は無いって何度もいわれているでしょ。

米原につないでも速達タイプが１本関西へ乗り入れ出来るかどうかってところ。
そんなルートに４０００億かけるより、きちんとお金と時間をかけて
若狭ルートでまともな新幹線を造ったほうがいい。

米原ルートで大阪や名古屋に直通できると言ってるのはアホ
米原の最大の利点は安さにある
当然倒壊道新幹線の大阪方面ホームとは対面接続で

>>589
安いといっても３８００〜４０００億円かかるんだけど。
安さが最大の利点なら、建設せずにＧＣＴで米原につなげばいい。
車両コストだけで済み、建設費がいらない。

他の整備新幹線が、例えば北海道なども１兆円かけて造るんだから
北陸だけが遠慮する必要はないと思う。

ID:oWy16jxA

妄想乙

>>5870
合理的な交通体系を無視して政治家が亀岡に我田引鉄したからルート問題がこじれているんだよ。
亀岡なんかより京都に接続した方が旅客利便性が高いことは、誰が見たって明らかだろ。

>金がかかる割りにメリットがない。

京都接続なら米原ルートと建設費は殆ど変わらない。
湖西ルート（若しくは若狭ルート）で敦賀〜新大阪をルート決定して、京都〜敦賀間を先行開業とするのが一番有利。

とりあえず着工を既定事実とするためにＧＣＴを建前にして湖西ルートにルート決定。
第一段階として在来線の線形が悪い、列車が輻輳する、敦賀〜近江塩津、京都〜雄琴付近にフル規格新線を建設。
あとはスーパー特急をフル規格に変更した時のように既成事実を積み重ねて京都までフル規格に変更していくのが一番ベストな整備方法かと考える。

京都府は米原ルート最優先だろうな。
現京都駅を通るし京都府内は新線区間がないから負担ゼロ。

>>593
負担はゼロだが、京都は通らないだろ

若狭ルートだと京都を通らずに西京都になり不便という人のために
ＧＣＴで京都へ直通を設定すればいいと思う。

俺は金持ちではないので敦賀から新快速に乗るだろうけど。
新快速も停車駅を減らして、近江舞子以北が現在ぜんぶ停車しているが
今津と塩津以外は通過してほしい（妄想ですまんが）。

>>594
東海道新幹線の駅があるから通るけど。

>>596
まさか、本気で東海道に乗り入れできるとでも考えているのか？

>最悪国家予算からの配分ゼロでも東海独自で建設できてしまう可能性あり。

申し訳ないけど可能性はゼロだ。
建設費が４兆とか５兆円を越えている時点で民間事業として整備することは不可能だよ。

馬鹿の一つ覚えでＪＲ東海は、新幹線譲渡料５兆９００億円を返済出来たという主張があるが、
新幹線譲渡料の約５兆円はＪＲ東海が負担することが出来たギリギリ限界の負債で、債務額がもっとも厳しい時期（返済初期）にバブル経済に
助けられ、バブル崩壊後は低金利政策に助けられている。景気動向次第では債務超過に陥っていた可能性が多々あった。

今後は金利が上昇局面を迎えるから、同じ規模の借金を抱えることすらもう不可能です。
新幹線譲渡料３兆円と大規模回収工事に要する１兆円の債務を抱えているのに、新幹線譲渡料を大きく上回る８〜１０兆円を負担することは不可能。

>>597
しかし京都接続が厳しい以上それしか方法がない。

>>599
それしか方法が無いと言っても、出来ないものは出来ない
倒壊区間への乗り入れが出来るわけがない

>>599
京都へはＧＣＴでの直通を設定すれば解決する。米原フルと時間も大差ない。

>>599
京都接続が難しいという根拠はまるでない。
整備計画線にすら昇格していない北陸・中京新幹線にルート変更する方がよっぽど困難だろ。

>>601
亀岡に新幹線の駅を造ったって意味がないから。
若狭ルートで京都に接続すれば良かったところを亀岡なんかに駅を造ろうとしたからルート設定が大揉めになっているんだよ。
京都接続に変更すればルート問題と建設費用の問題が解決するんだよ。

京都接続はメリットがないからありえないと思う。
米原ルートなら現京都駅を通るし
建設費の負担もないから京都側も歓迎するだろう。

京都なんて中途半端に造るくらいなら
大阪まで一気に造ったほうがいい。
メリットのない事業に金を出せるほど余裕はないのだから。

＞米原ルートなら現京都駅を通るし
＞米原ルートなら現京都駅を通るし
＞米原ルートなら現京都駅を通るし

こういう奴が居るから米原派全体が「米原厨」と言って馬鹿にされるんだ

東海道に北陸新幹線を乗り入れたら、京都駅の新幹線ホームは
拡張しないとパンクしそう。

>>606
その辺りが京都接続の問題点か。

うーん、でも米原まで北陸新幹線が出来る頃には、東海リニアが大阪までのびてるから東海道新幹線は減便になってるはず。だから大丈夫。

>>603
不都合な真実だろうが京都接続が一番メリットがある。
建設費が米原ルートと遜色ないレベルに押さえられる上に大阪方面の利便性も確保できる。
また、将来的に大阪方面に延伸を計ることも可能なのだ。

京都府が金を出さない（小浜地区への新幹線誘致を放棄するというなら）、湖西線経由にルート変更してしまえばいい。
京都府内の建設距離は３〜４ｋｍ程度だから京都府の負担額は微々たるものだ。

>>604
一挙に大阪〜敦賀を建設することは出来ないから京都始発として先行開業させるの。
東北新幹線だって最初は大宮開業でスタートしたのだから一時的に京都から暫定開業することに何も不自然はない。
北海道・東北・九州新幹線が完成すれば、建設資金を集中して投入出来る様になるから将来的には必ず大阪〜京都間も完成する。

>>606
京都接続なら大阪方面の延伸を考慮して建設されるだろうから東海道には乗り入れしないよ。
大阪方面は乗り換えが必要になるけど、京都はのぞみ号の停車駅だし、新快速が頻繁に運転しているから米原なんかより遥かに利便性は高い。

>>608
　中央リニアは２０２５年に名古屋まで開通では？（今回の報道だけど）。
大阪まではさらに何年後かわからない。
リニアが開通して減便になり、乗り入れできるようになっても
ＧＣＴ車両で乗り入れればいいんだから、米原ルートの建設は無意味。

富山にいたとき、車や高速道路があるから新幹線などいらんと思っていたが、のぞみにのったらファンになってしまった、まるで地面飛ぶ飛行機、ジェット機は
機体を高空にもちあげないといけないのでその分の燃費がムダ

いや、米原ルートでも完成は2030年以降頃だから、大阪までリニア開通さね（大笑い）。つーかGCTでいいなら、そもそも京都ルートなんてとんでけとんでけうんこだよ。

>>608
減便なあ。
京都にはリニアは来ないんだよ。
京都−名古屋間の需要考えたらそんなに減るかね。
リニアは料金が割引を使わない飛行機より高くなるだろうし、新技術だから安定して運用されるか、待ちを決め込む客もいるだろうしな。
出張需要なんかでは時間が多少余計に掛かっても安い方を選ばされる事もあるからな。
まして山陽新幹線から名古屋に向かう客なら、わずかな時短の為に余計に金払ってわざわざリニアに乗り換えないだろうし。

減るに決まってんじゃん。ばっかー（わらい）。

フルで米原まで造るのは無駄だと思うね。米原をとおるならＧＣＴでいい。
フルで建設するのは当初の計画どおり大阪まで最短で結ぶ若狭ルートにするべき。

米原から他社に乗り入れるのは利益を他社に取られるから
乗り入れが出来る出来ないとは関係ない問題もある。

>>614
減らしてどうやって名古屋−新大阪のリレー需要に対応する？

しかし、ここまで意見が収束しないでみんなで勝手なことを言うスレも珍しい。関西だな（笑）。で、結局まとまらず、新幹線ナシヨ♪

リニアは奈良を通るんだよな。
京奈和道を地下に通すだけでも遺跡だなんだと問題になって、なかなかルートが決まらなかった。
まあ奈良県のどこを通るかにもよるが、工事が難航しそうだよな。

大深度地下（大爆笑）。

>>584
違います。整備コストの縮減や３階建てだと景観を圧迫すると言うことで、2階建てに
変更になりました。現在建設中の高架橋は新幹線規格の幅，耐荷重で造られ完成後は
えちぜん鉄道が走ります。
福井延長後は特急が無くなるので運行本数が減るため、北陸本線を1kmほど単線に
し、片側を直流電化としてえちぜん鉄道が乗り入れます。
従って新幹線が来なくても全くの無駄ではありませんが異常にオーバースペックな高架
橋と無駄に長い駅部ということになります。
新幹線の試運転中については検討中で、特急の本数が多いながら暫定ダイヤで行うか
えちぜん鉄道をバス代行するかどちらかになるでしょう。これを書いたら金沢人はますま
すけちをつけそうな話だけど。

新幹線のルートは決まっていない。しかし米原ルートか若狭ルート（その他）あるいはＧＣ
Ｔによって全線開業することは既定路線である。だから福井までの建設は問題なし。
朝日新聞や共産党の言っていることを信じるほど国民はバカではない。国鉄解体から実
に20年が経過し、そのころの記憶も今は昔。その後のＪＲの躍進と新幹線の開業を懐疑
的にとらえている人は少ない。新幹線は環境にも優しいし、道路のように無駄なところま
でいたずらに延ばせる予算システムがあるわけではない。
民主党は大型公共事業のすべてに反対しているわけではない。無駄を廃すのが目的だ
し、地方支部レベルだとそんなこと無いんだよね、静岡空港だって推進してる位だから。
で、しつこく書いてるんだけど北陸新幹線は無駄じゃないし福井「暫定」開業も無駄じゃな
い（福井県民の僕だって福井で打ち切り、ＧＣＴもなくて未来永劫対面乗り換えだよ、という
方針ならもちろん福井までの建設には反対だけどね）

>>588
現実的には名古屋方面への乗り入れはリニア前夜には難しいでしょうね。
ところで最近は国土交通相自身がバリアフリーや乗り継ぎの利便性向上のために駅の改良
や相互乗り入れに積極的に支援をしているのをご存じですか？
10年以上先のことですから、国土交通省から教育的指導があって乗り入れを実施するかも
しれません。パイこそ小さいものの、東京−福井県への需要を東海道側に取り戻すことも
できますから決して損な話でもありません。今米原に止まっているひかりは元々米原までも
比較的すいてて、米原以西ではガラガラですから、12連で福井方面に進めても実害はない
んですよね。
大阪方面についてはどれくらい乗り入れるか議論になっていますが、ＡＴＣ−ＮＳとＮ７
００以上の車両なら平行ダイヤ、京都相互発着で毎時２０本運転できるんですよね。鳥飼
までの回送列車もあるけど、平行ダイヤだから２，３本は乗り入れられる。
みんな知ってるように、また467に自分で書いたとおりＪＲ東海は東京−大阪のビジネス
マンに最高の定時性を提供するのに命をかけてるから、遅延要因を徹底的に排除するの
も経営者としてはわかる。ただ、あれくらいの大企業なんだからちったあ社会貢献もし
ろ。鉄オタの妄想までかなえろとは言わん。しかしその辺が首都圏通勤輸送（とそれに
かかる駅ナカビジネス、ＳＵＩＣＡなど）と新幹線の2枚看板のＪＲ東日本と新幹線が命
のＪＲ東海の差なんだろうな。
出来たら政治や行政に出来ればイニシアティブをとってもらいたいものなのだが。
それで、リニア後は乗り入れも出来るようになるしだいじょぶでしょう。

そもそも大深度地下を掘る工事ってのが時間や金のかかる物ってのは判っているよね。
それにリニア全線が必ずしも大深度地下を進むわけじゃない。
まして、駅を作れば、地上の在来線と連絡できるように工事も必要。
奈良って場所は掘れば遺跡にぶつかる率の高い場所だって事もう少し理解した方が良いよ。
まあ駅の連絡道程度だから大して大きな工事にはならんだろうが、
その間に遺跡が少しでもみつかると調査や保存なんかで余計に時間は取られる訳だ。
ただむやみやたらと掘削機で穴開ければ通る場所じゃないんだよ。

で、リニアの実現可能性については
>>526
>>528
に詳しく書いたから読んでくれ。単年度収支が真っ黒字なＪＲ東海は設備投資をして黒
字を減らした方が得なんだよ。さらにＪＲ東海は30年以内に50％、50年内に99％やって
くる東海・東南海・南海地震に生命線を破壊されようとしている。ましてや中越地震で
新幹線が脱線するさまを見せつけられた、高密度で運転する新幹線があちこちで脱線し、
そこに対向列車がつっこんだら。。。
生きた心地がしないだろう。2025年まで起こる確率は20％くらいだろう。それまでにリ
ニアバイパスが出来れば、そのリスクを大幅に軽減できる。
確かに全額自主財源というの難しいだろうから、観測気球などと揶揄されるのもわから
んでもない。しかし公共事業としては相当効果の大きい事業だし、その多くをＪＲ東海
の収益でまかなえるのだから、国としても損な話ではない。
大型公共事業を悪だという人は多い。しかし羽田の沖展、再拡張、中部、関空の建設に
いったいいくらの金がかかっているか？そしてそれは無駄だっただろうか？道路にいた
っては予算も潤沢で第2東名も造り、その上無駄なところまで造っている（もちろん空
整特会も地方空港の建設はほめられたものではないが）その点リニアは優等生だ。
日本の3大都市間の所要時間を爆発的に短縮し、東海道の逼迫も解消、新たな需要を生み
出しビジネスや経済に大きな変化を与える。そして日本のみならず世界のシンボル。安
すぎる、こんなプロジェクト。

問題は10兆円もの事業、あまりに巨大すぎて（第2東名＋名神も同じくらいかかるんだけ
ど、こちらはすんなり）だーれもイニシアティブをとれる人がいない。景気もよくなっ
てきたし、そろそろ考えようぜ、じゃないと主導権をとってしまうぞ、というのはＪＲ
の本音でしょう。
これだけの大型事業ですから、用地買収で各都道府県の協力は不可欠、そもそも事業の
認可をするのは国ですから、勝手に造ることは出来ないものの、建設費に関して言えば
トヨタの連結対象になれば、トヨタうん兆円の利益をリニアの減価償却で消すことでそ
れにかかる納税をする必要がなくなり、その節税分で建設費を確保することが可能です。
トヨタ1社が小さな国の国家予算並みの利益を出しています。資本主義の拡大による巨大
企業の台頭は政府の力をそいでいきます。そうなる前に参加しますって言った方がいい
んじゃないか？日本政府よ。
妄想とかって言うつっこみはなしな、自分でもわかっているから。しかしトヨタは一枚
でもかみたいと思っないのだろうか。

少子化だし、ネット社会だし、利用は増えるの？という人もいます。しかし、人とのつ
ながりはこれからも増えます。ネット社会はむしろ、大事なときには人と人が対面しな
ければならないというという事実をあぶり出したのです。電話やメールで済ませる事も
出来る。ワンクリックで家に商品は届く。でも、そこに本当の信頼はうまれない。いく
らネットが普及しても自分で見聞したものしか心には響かない。
ビジネスマンも顔を合わせないといけない。一緒に飲みに行かないといけない（？）。
だからこれからも会いに行く。

わかったか、マンセーマンセー書いてる厨房。表へ出ろ。

しかし、この問題というのは、普通に考えれば米原ルートに決まっているんだ。若狭ル
ートは１５〜２０分速いだけで６０００億も余計にかかる、京都も通らない。ＧＣＴで
は北陸新幹線が東京から大阪まで貫いている意味がない。
ところが肝心の東海道新幹線は満杯で、しかも別会社。現状だって乗り入れできるかは
わからないし、リニア後もＪＲ東海がじゃましてひどい制約がつくかもしれない。他の
ことは論理的に洞察できるか、こんなことＪＲ東海次第だ。俺だって乗り入れ可能性や
ＪＲ東海の思惑などをさんざん書かせてもらったが、他は「乗り入れできるわけないだ
ろ、ばか」みたいなのしか書かないし。

乗り入れが出来ないのなら、その解決策はいろいろあると思う、若狭ルートだってそう
だし、ＧＣＴだってまあそうだ。それらを否定するつもりもない。
でもね、そんなこと今はわからない。経済成長率が今後どう推移するかもわからないし、
今の段階ではリニアがいつ頃開業するかもわからない。先生方や国土交通省がＪＲ東海
に対しどのような指導力を発揮するかもわからない。
２年前にやっとこさ研究会を北陸と近畿の自治体が立ち上げたところだというのに急に
決められるわけがない。
日本という国はどうせそのときがくるまで決めることが出来ない国。だからこそ今回の
見直しで敦賀まで着工してのど元に突きつけるしかないんだよ。ルート決定まで凍結を
掲げている人だけは納得できないだろうけどね。

まあ３週間前にこのスレに書き込みを初めて、他のルートを推す人の見解もさんざん確
認してきた。
いくつか有益な情報も聞けたし、そして自分の状況認識に大した間違いがないこともわ
かった。
ちょうどゴールデンウィーク、元々2chが荒れる時期、もうしばらく書き込まないことに
するよ。
見ると説明したくなるし、どうせ妄想乙とか書かれるのを見たくないししばらく見ない。
勝手なお願いですが、その間意見はともかく、マンセーとかつまらんイラストでお互い
を刺激し、読み切れないほどレスつけないように落ち着いて行動してもらえたら幸いです。

ではさようなら。
　　自己中な福井県民より

>>626
　京都へはＧＣＴでいいし、6000億高くても大阪まで自社の独立ルートで
大阪に２０分早く着く若狭独立ルートほうがいい。定時性も安定する。
　
　米原から乗り入れるならＧＣＴでいいので、４０００億の建設費は無駄。
逆に若狭は6000億高くても最短距離・時間で結び、価値があるといえる。

>>621
>12連で福井方面に進めても
開通・乗り入れ開始までにどういう経緯で東海道での12連運用が許されるようになるのかがスッポリ抜け落ちてます。
車両の運行管理、運用上の繰り回し（と、当然それに関するリスク、掛かるコスト）を
あまりに軽視してませんか？

それまで12連に減車していたこだまを、輸送力過剰なのが明白であるにもかかわらず、
1989年に再度16連化して、今さらに300系をN700に置き換えようとしているのは何故かお分かりですか？

安全編成ごとの規格・性能の差異を極力排除して、緊急時も含めた運用上の制約条件にしない、この方針は
たとえリニアが開通して本数が減った（名古屋開業の時点では微減、大阪開業で半減か）としても変わらないのでは？

東海道本線列車線と湖西線を改軌して
ミニ新幹線で神戸まで乗り入れるというのでどうだ。
新快速は廃止してロングシートのミニ新幹線を走らせる。

>>620
こんなもん新幹線予算で作るための詭弁だろう。さすが民放2局の情報統制はしっかりしてるな。
こんなことを本気でやろうと思っているのか・・・福井新幹線に本当に税金が使われるのなら怒りを感じる。
福井県以外全くメリットが無いじゃないか。しかも他県住民には迷惑をかけて・・・
GCTは東京から大阪まで貫かないから意味が無いだと？どこの誰が好き好んで東京から大阪まで北陸新幹線使うと思うんだ？
これ読んで福井住民のエゴが見事に出ていることがはっきりわかった。つまり永遠暫定で福井新幹線を建設してしまおうということだ。
北陸新幹線は無駄では無いが、福井新幹線は究極の無駄。
福井新幹線建設計画根絶！頑張れ財務官僚！これだけは国民はお前達の見方だ！

どうしても京都・大阪に乗り入れたければ米原〜大阪は大深度地下で新設
これしかない
あるいは倒壊に脅しをかけ米原〜新大阪を酉に譲渡

>>630
>どこの誰が好き好んで東京から大阪まで北陸新幹線使うと思うんだ？

旧式・低規格・低性能な東海道新幹線の最高速度を前提に考えていませんか？
ルートにもよりますが、360km/h運転なら東京〜大阪は２時間４５分程度、大宮〜大阪は２時間２０分程度です。
延長距離７００キロとしてＪＲの運賃を当てはめると乗車料金９８７０円、特急料金６１７０円、合計１６０４０円です。

埼玉全域を含めた首都圏北部地域からのシェアは殆どが北陸新幹線に移行するでしょうし、割引切符次第で東京駅からも一定のシェアは取れるかと考えますが。

仮に最高速度が320km/hであったとしても首都圏北部地域からは北陸新幹線が圧倒的に有利になります。
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

>>632
　なら、なおさら若狭ルートで建設したほうがいいね。
米原接続では遅延した場合（落雷だとか人身事故だとか何でもいいが）
つぎの乗り入れ枠まで米原で停車するか、最悪のばあい米原で運転打ち切りになる。
倒壊側も雪でダイヤが乱れる。米原ルートでは定時制が安定しない。

米原ルートを支持する連中は、京都へ不便になるというんだが
遊びに行くとか、一般的に急がないなら新快速を使う（特急券が安い）だろうし、
ビジネスで急ぐ場合も、酉はＧＣＴだのリレー特急だの設定するだろうから
そういった輸送体系で問題ないはずなんだけど。

>>631
それするぐらいなら、若狭京都ルートか湖西ルートフルの方が安く付く。

何か今は亡き某理想スレみたいな流れがちらほら…。
頼むからこれ以上雰囲気悪くしないでくれよ…。

>>620
古い考えだ。まだこんな地域があるのか？

ID:oWy16jxA

妄想乙

>>626
ID:oWy16jxA

妄想乙


一度病院に行って来い。もう、ストレスがたまって限界のようだな。
その書き込みを見ると。

そもそも米原−福井の需要は1時間に1本程度。乗り入れうんぬんよりも必要がない。
需要うがあるというならソース出してほしいな。

福井県民にはあきれる。というか福井県にアンチを増やす工作かもしれないなあ。

ID:oWy16jxA

妄想乙

>>632
360km/h運転？320km/h？
それ北陸新幹線のはなしでしょうか？

若狭ルートなら大宮〜新大阪　約７００�`の区間を
最高速度３００�`・表定速度２５０�`なら、約２時間５０分弱で結んでしまうので、
それなりの需要が得られそうだが。
　もちろん、速達タイプの停車駅は途中、長野・富山・金沢のみの停車で。

やっぱり米原ルートが一番いいのかな。

東北新幹線沿線から大阪へは、北陸新幹線が主流になるように誘導できそう
（妄想かもしれないが）。
ＪＲ束としても上越まで自社路線なので、北陸周りに誘導するような措置（割引とか）しそう。

琵琶湖沿岸を通るとレイプ魔が多発するから、避けるべき

360km/h運転？320km/h？

北陸のルーと見た？軽井沢や飯山上越のルートでそれは不可能。
振り子新幹線でも作るのか？

「ありえない仮定」だな。せいぜい妄想すればいい

>>645
>北陸のルーと見た？軽井沢や飯山上越のルートでそれは不可能。
>振り子新幹線でも作るのか？

東京〜大阪の延長距離は約７００キロ、全線360km/hで走ったら２時間もかからない。
安中榛名〜上越間260km/hで東京〜大阪東京〜大阪は２時間４５分程度、大宮〜大阪は２時間２０分程度です。

＞東京〜大阪の延長距離は約７００キロ、
＞全線360km/hで走ったら２時間もかからない。

こいつ天才。
それなら東海道経由でも東京ー大阪も１時間半かからない。

>>647
つまりリニアはいらないってか（笑）

ここまで低脳無知○出しなカキコされると、なんだかガクッと来るな orz

>>642
旧国鉄はその予定だったが

そもそもルート問題がこじれた原因は当時の福井県の代議士が
国鉄が米原経由での建設を予定してたのを原発の受け入れ等を縦に無理やり変更させたのが原因
石川･富山からすれば
｢自分達でルート捻じ曲げて置いて未だに問題こじらせてる､いい加減にシロ｣
と言うたい訳です｡

リニア建設費を無利子にしやるかわりに
西に米原ー新大阪を譲渡させる

>>632
北陸回りで、東京大阪が2時間45分だと？
こんな鉄ヲタの論文信じてるのか？
川島本と同レベルだよ。

いや、川島本も北陸がここまでできるとは書いてなかったような…。ある意味川島本以上。
まあ、彼は中央リニア推進論者なので北陸の所要時間を自分の考えより長く書いてるかもしれないが。
（だとするとある意味首尾一貫していることになるが。）

>>652
旧式・低規格・低性能な東海道新幹線の最高速度を前提に考えていませんか？

北陸新幹線の上越以西はＲ４０００、カント量２００ｍｍ、最小縦曲線２５０００で、東北新幹線の大宮〜盛岡より設計規格が高いのです。
安中榛名〜上越で260km/h制限を受けても上越以西360km/h運転なら２時間４５分代は十分実現可能です。

で？リニア建設発表後にその数字に何の意味があるんだ？
北陸新幹線はサンダーバードとはくたかのグレードアップバージョンでいいじゃないか。

>>652
こちらのソースをご覧下さい。
最高速度が320km/h運転だとしても東京〜大阪（米原ルート）は３時間１５分です。
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

この所要時間は米原ルートのもので若狭ルートなら、さらに１５分程所要時間が短縮します。
若狭ルートであれば320km/h運転で東京〜大阪３時間程度です。

>>655
だから中央リニアは実用化出来ないと言っているでしょ。
整備新幹線が全部完成するまでリニアにはビタ一文建設予算が付かないという事実を認識しなさい。
これから少子高齢化で就業人口がどんどん減少していくのに８〜１０兆円もかけてこんな無駄な路線を造る必要はない。
はっきり言って実用化するなら２０年前のバブルのときにやってなきゃ意味がないんですよ。

これに対して、北陸新幹線は災害時のバイパスルートとして国家安全保障上の観点から早急に整備しなければならない路線。

リニア新法でもつくりゃいいだろ、アホらしい。

>>658
それこそアホらしい。
リニアにまわす金があるなら全額を北陸新幹線に投入して少しでも早く全線を完成させるべき。
北陸新幹線は大災害があったときに国家安全保障の担保として国益の帰趨を決する重要路線。
不要不急の中央リニアとは重要性がまるで違う。

>>659
じゃあ、リニアができれば北陸新幹線が不要不急になるわけでつね？ｗ

>>660
中央リニアの建設ルートは東海地震と富士山噴火のハザードマップに含まれているため
東海道被災時の担保とすることは出来ません。

特に富士山噴火時は溶岩流が直接到達する危険性があり、降り積もった火山灰による土石流が発生することが予想されます。
最良のケースで数年、火山活動が沈静化しない最悪のケースだと数十年単位で東海道と同時に不通となってしまうことも考えられます。

むしろリニアの名古屋市付近〜大阪市付近までが
2025年までには出来ないことが確定したわけだけど
となると米原ルートはなくなったということではないか？

リニア作るんなら北陸新幹線の予算はいらないというのがむしろ実際の多くの人の感覚。

整備新幹線である北陸が抜かされることはないだろうけど、ルートも決まらないのに予算がつくほど甘くもないさ。

>>656
そんなに遅いなら要らないね。

長野新幹線(北陸新幹線)だって、活火山の近くを通る(浅間山にちなんで「あさま」号だよ)
地震・火山大国の日本ではリスクを完全に無くすことは無理。

まぁ、森さんが米原って言ってるんだから米原だろうさ。
そこで、ぐちゃぐちゃやってると、結局、着工が遅れるだけ。
ネラーが社会に流れを作り出すこともあるんだけど、
この話題は、分裂してるだけだからネラーに発言力など何もない。
政治家が今年の前半までに道筋を決めることだから語るだけ無駄というもの。

>>657
君は中央スレで鉄軌道を主張してた香具師か？
自説が完全に否定され、相手にもされなくなってこんなところで憂さ晴らしかいな？
リニアの技術は実用化可能と国からお墨付きをもらえていることを、実は君も知ってるんじゃないか？

国の方針は変更されることもあるんだから、
整備新幹線が全部完成するまでリニアにはビタ一文建設予算が付かない、なんてことはないだろう。
むしろそんな頭の固いこと言ってるようじゃますます日本がだめになってしまうだろう。

少子高齢化で新線建設は無駄というなら、中央リニアより北陸新幹線の方がもっと無駄ということになってしまう。
どちらの方が利用者数が多いか、運賃収入が多いかを考えればそれは明らか。

災害時の迂回ルートとしてなら、北陸は全線建設しなくても、金沢止まりでも十分その機能を果たせる。
だいたい大規模災害が起きて往来が不便になれば移動も減るから、
災害時の迂回ルートは東海道新幹線ほどの輸送力を確保する必要はない。

北陸新幹線を全線建設する金があるなら、中央リニア建設に優先して投入すべき。
（作りかけの金沢までは、さっさと仕上げた方がいいだろうが。）
中央リニアは、経済効果が非常に大きく、技術進歩への波及効果も期待できる、
まさに国益の帰趨を決する重要路線だろう。

見方を変えよう。
51OdDpU6みたいなやつがいるから、この場が活性化するんだよ。
これからもぜひ51OdDpU6クンには忌忌憚のない意見を述べても
らいたいな。GWだ、ここを覗き込む連中も多くなる。これからも
ユニークなアイデアをよろしく頼む。

地味に、662がいいこと言ったぞ

>>661
そのときには東京が火山灰で死んでるから新幹線がどうのこうのという問題じゃなくなってるな。
（まあ、さらに言えば日本が終わるかもしれんか。）

>>667
>少子高齢化で新線建設は無駄というなら、中央リニアより北陸新幹線の方がもっと無駄ということになってしまう。

大災害で東海道新幹線が被災したらどうするの？
北陸新幹線は災害時のバイパスルートだから中央リニアなんかとはまるで重要性が違うよ。

>災害時の迂回ルートとしてなら、北陸は全線建設しなくても、金沢止まりでも十分その機能を果たせる。

なんで？東海道新幹線が被災すれば並走して走る東海道線と東名高速も被災するんだよ。
北陸本線は貨物列車の迂回経路になるから、金沢〜大阪に旅客列車が残ると線路容量を圧迫して貨物列車の運転を阻害することになるのだが。
また、貨物列車を運転するため旅客列車の増発余地もない。

>中央リニアは、経済効果が非常に大きく、技術進歩への波及効果も期待できる、
>まさに国益の帰趨を決する重要路線だろう。

そんな眉唾なくだらない事言ったって国民からは相手にされないよ。
事実ＪＲ東海が一人で空回りしているだけで国民からは全然相手にされていないだろ。

>>628
今も５００系が乗り入れている。編成定員はあわせても車両ごとの定員は違うし
運転曲線も違うから代走できないが西に譲っている。
そして西日本でダイヤが乱れれば大阪発ののぞみと順番が入れ替わるが、何とか
やっている。
Ｎ７００と７００も性能が違う。Ｎ７００の性能で引いたスジにも７００は走れない。
だから国土交通省や政治家の強い意向があれば、あり得ないとまでは言い切れない。
東側は無理でもしかたがない。現状でも米原で乗り換えているから。
そして大阪側はデジタルＡＴＣとＮ７００の加速度と平行ダイヤで２，３往復の
乗り入れは可能。
ルートはリニアがあろうとなかろうと結局東海と政治家の力加減で決まる。
しかしいくら何でも今年決まることはないだろう。滋賀県が南びわ湖の問題のせ
いでこの議論はできないだろうからな。

リニアと北陸新幹線どっちが重要かってわからんと思うぞ。乗る人数は違う
けどかかる金額だって全然違うんだから。
災害時もどうでもいい。
東海地震の時にはリニアに乗ればいいじゃん。で富士山の大噴火は大地震の
後に起こったらしいから、リニアも不通になったら北陸新幹線に乗れば。

葛西は改憲派、武力行使派
更にはグリーン車にまで右翼雑誌置くｳﾖ

＞金沢〜大阪に旅客列車が残ると線路容量を圧迫して
＞貨物列車の運転を阻害することになるのだが。

ならんよ。
名古屋地区は旅客列車の本数も多いが貨物もたくさん走っている。

>>675
まるで意味が理解出来ていないみたいだね。
東海道が被災すれば北陸本線が貨物列車の迂回経路となるため金沢〜大阪に旅客列車が残ると
線路容量を圧迫して貨物列車の運転を阻害するの。

>>671
>貨物列車を運転するため旅客列車の増発余地もない。

どうしてそうなるのか具体的に示してみて。キミは「〜と思う」レベルの
カキコばかりで説得力がないんですけど。

>>677
東海道本線と東名高速が不通になれば北陸本線が貨物列車の迂回経路となるため
北陸本線の線路容量では対応できないと言っている。

線路容量は限られているのだから、旅客輸送を優先すれば貨物列車の迂回輸送に支障が出ることになる。
北陸新幹線を災害時のバイパスルートとして機能させるには大阪まで全通させて、金沢以西のボトルネックを解消させる必要があるのだよ。

ここって、実際は何人くらい住んでるの？

つーか、さすがに同じ話のループで飽きないか？

>>671
＞なんで？東海道新幹線が被災すれば並走して走る東海道線と東名高速も被災するんだよ。
＞北陸本線は貨物列車の迂回経路になるから、金沢〜大阪に旅客列車が残ると線路容量を圧迫して貨物列車の運転を阻害することになるのだが。
＞また、貨物列車を運転するため旅客列車の増発余地もない。

なるほど貨物か。たしかに、東海道と中央が同時に被災した場合は、
北陸は貨物輸送ルートとして活用され、旅客列車は運転しにくい状況になりそうだな。

しかしそれでも、非常時の輸送は、やりようはある。
新潟のときみたいに、航空の東京〜大阪便を臨時に復活させることもできる。
さらにそのバックアップとして、上越新幹線と、新潟〜大阪間の航空便を使用するという手もあるだろう。
飛行機は座席の取替えで定員を増やすなど、ある程度柔軟な対応もできる。
東京〜大阪の貨物輸送に、輸送力の大きい船舶を活用すれば、
北陸経由にまわす貨物列車を減らすことができ、旅客列車を残すこともできよう。
その旅客列車も、例えば非常時対応として座席を一部取り払った車両を用意するとかで、
１列車の輸送力を増やすことができる。

結局、災害時のことを考えても、北陸新幹線が全線完成していなくても、
なんとかなるだろう。
中央リニアより優先させなければならない理由は見当たらない。

＞そんな眉唾なくだらない事言ったって国民からは相手にされないよ。
＞事実ＪＲ東海が一人で空回りしているだけで国民からは全然相手にされていないだろ。

君も痛い香具師だな。
いくら君がそんなこと書いても、どこのスレでも賛同してもらえなかったでしょ。
多くの国民は、中央リニアより整備新幹線の方が無駄だと思っているのが現実だよ。
俺は、整備新幹線が無駄とは思っていないけどな（区間にもよるが）。

>しかしそれでも、非常時の輸送は、やりようはある。
>新潟のときみたいに、航空の東京〜大阪便を臨時に復活させることもできる

北陸新幹線がなければ国民の生命財産が犠牲になるのだよ。
航空機で代行輸送？　航空機で新幹線の輸送力を代行できるわけないじゃん。なに馬鹿なことを言っているの。

>結局、災害時のことを考えても、北陸新幹線が全線完成していなくても、
>なんとかなるだろう。
>中央リニアより優先させなければならない理由は見当たらない。

>君も痛い香具師だな。
>いくら君がそんなこと書いても、どこのスレでも賛同してもらえなかったでしょ。
>多くの国民は、中央リニアより整備新幹線の方が無駄だと思っているのが現実だよ。
>俺は、整備新幹線が無駄とは思っていないけどな（区間にもよるが）。


北陸新幹線は災害時のバイパスルートとして国家安全保障上の観点から早急に整備しなければならない最重要路線だよ。
国民の生命財産を守るために必要な路線。

中央リニアなんて国民から見向きもされていない無駄な路線だろ。
どこのスレに行っても反対意見ばっかりじゃん。

そこまでリニアにケンカ売りたいならリニアスレッドに行ったら？

森さんが言ってるから米原ルートに決まり。
決められないんなら金沢打ち切り。



つか、「新幹線は災害時のバイパスルートとして国家安全保障上の観点から早急に整備しなければならない最重要路線だよ」って、まじひくかも。勉強か仕事しろよ。

>>681
うそつけ。ニュー速+でも半々位じゃないか。
ていうか北陸延伸論のほうが叩かれてた。

>>678
貨物と旅客の輸送量がこれだけ必要で毎時何本走らせる必要があるから
パンクすると具体的に示してほしいと言っているのだが。

緊急時でも北陸に東海道(在来・新幹線)と同じ輸送力を確保しなければ
ならないと主張しているの？

>681
>北陸新幹線は災害時のバイパスルートとして国家安全保障上の観点から早急に整備しなければならない最重要路線だよ。

いまだにルートさえ決まらず全線開業の目途がまったく立っていないことは、
国家安全保障上、国民の生命財産保護上見過ごすことはできない重大事だね。
あなたの意見はとても重大で大切なことだと思うので、政府に直ちに進言する
べきだね。

自分の意見をさも一般の多数意見のように言うのやめたほうがよいよ。

>>681
＞北陸新幹線がなければ国民の生命財産が犠牲になるのだよ。
なんで？
北陸新幹線（全線）がなくても、
旅客輸送は航空、航空＋上越新幹線、北陸新幹線＋在来線等の組み合わせで代替可能。
北陸新幹線があっても、貨物輸送には（直接的には）ほとんど寄与しない。
北陸新幹線（全線）は、この問題に致命的な影響を持っているわけではないことがわかると思うが。

＞航空機で代行輸送？　航空機で新幹線の輸送力を代行できるわけないじゃん。なに馬鹿なことを言っているの。
あのさあ、今の東海道の膨大な輸送需要があるのは、新幹線という便利なものがあるから、というのも、
理由のひとつなんだよ。
不便なときに、わざわざ移動しようと思う人は少なくなるでしょ。
本当に移動が必要な人だけ運べればいいだろうし、
迂回ルートは、不便であっても複数確保できるんだし。
そりゃ、そんなとき、北陸新幹線（全線）があった方がいいのは間違いないけど、
それだけのために、中央リニアを犠牲にしてまで建設を急ぐ必要はないでしょう。

＞中央リニアなんて国民から見向きもされていない無駄な路線だろ。
＞どこのスレに行っても反対意見ばっかりじゃん。
それが事実でないことは、このスレ見ただけでわかるんだけどｗ

ID:51OdDpU6よ
北陸新幹線の重要性はわかった。
だったら早く抵抗勢力を論破して、我々の前に北陸新幹線の形を出してくれ。
今の福井新幹線は建設が不必要なのはもっとわかった。

代替ルートがなぜ本ルートより豪華にならなきゃならんの？

さあ、面白くなってきやがった。
がんばれ51OdDpU6。ここの住民があっと驚く北陸新幹線像を見せてくれ。

>>680
お聞きしたいのだけど、東海道新幹線を航空機で振替輸送したら何機の航空機が必要になるか解っている？
軽く言っているけど名古屋・大阪・岡山・広島と方面別に路線が必要で、１列車１３２３名を置き換えるだけでジャンボ機が３機必要なんだよ？
代替え航空機はどこから出てくるの？

貨物を海運で代行するったって食料・医療物資などの緊急物資を輸送することも満足に出来ない状況になるんじゃないの？
１列車定員８００〜１０００名のフル規格新幹線があるとないのじゃ大違いだよ？

若狭・米原・湖西全部作るのが理想

>>691
東海道を廃止して、土地を売っぱらってそれを建設費に充てよう

690はかなりのアホだな。飛行機の機材が足りないのと同じく新幹線の車両も足りない。北陸新幹線は制約が多い。

>>693
乗車率２００％まで許容できる新幹線と航空機の輸送力を同じレベルで比較してる？

片道４本程度でも乗車率１５０％で１列車１２００〜１５００人（注）の輸送力が“終日”に渡って確保されるわけだから
北陸新幹線があるとないとじゃ大違いですよ。
（注：１列車１０〜１２両として）

>>690
だからさあ、今の東海道の輸送需要にはね、
極端な話、不要不急の移動も結構含まれてるわけよ。
それを非常時にまでまるごと確保しなくても大丈夫でしょって言ってるわけ。
おまけに、移動が不便になる非常時なら、なおさら移動を控える者が多くなる。
そりゃ北陸新幹線の全線があれば迂回ルートとしてとても有効ではあるけど、
あわててつくらなくても大丈夫なんだよ。

>>694
航空機で東海道新幹線の輸送量をすべて代替するという発想がどこから
出てくるんだ？
実際に東海道新幹線が大きな被害を受けたら既存の鉄道、道路が最大限
利用されることになるだろう。とくに道路は大きな役割を果たすよ。

>>695
軽く言っちゃているけど、東海道新幹線って日本経済の中枢を担っている最重要路線でしょ？
人・モノの移動が途絶えたり、大きな制約が加わるということは経済の停滞化に直結するんだよ？
経済活動に与える影響とかは考えていないわけ？

>>696
ムリ。東海道新幹線の旅客をバスで代行輸送するとしたら３００キロ以上移動する長距離旅客を輸送するだけでも
５０人乗りの高速バスを５分間隔で走らせる必要がある。

それより東名高速が被災したら道路も死亡なんじゃない？

そもそもバイパスの意味を勘違いしてるんだよ。
ＪＲ東海は東海道新幹線がパンクしそうだから中央リニアをバイパスにと言ってるのに。

何か誰がどの派かさっぱり分からないんで、いっぺん自分の主張をまとめてくれんか？

俺は、北陸新幹線は名前どおり北陸のための新幹線という認識だから
今の議論は違和感があるな
東海道を代替する機能なんて付随的なものだと思うんだが

>>697
軽く言っちゃってるけど、北陸新幹線の金沢〜大阪は、兆単位の金がかかる路線建設だよ。
しかし、その経済効果は、中央リニアに比べたら微々たるもの。
東海道と中央の両方が全面的にやられるような災害なんて、そうめったに起きるはずがないのに、
そんなことのためにあわててつくる必要があるのか、もう一回冷静に考えた方がいいよ。
もしあったとしても、様々な代替手段のおかげで、致命的な影響はないし。

総合的に考えれば、経済効果の大きい中央リニア建設を優先した方がいいでしょ。

>>697
>人・モノの移動が途絶えたり、大きな制約が加わるということは経済の停滞化に直結するんだよ？
経済活動に与える影響とかは考えていないわけ？

金沢開業時と全線開業時で経済活動に与える影響ってヤツがどの程度違って
くるのか具体的に説明してくれる？

>５０人乗りの高速バスを５分間隔で走らせる必要がある。

あのさ、代替輸送に飛行機(も)ある、自動車(も)あると言うと、なんで
それらのうちのひとつだけに東海道新幹線の全輸送量を運ばせようとす
るの？　使用可能な交通機関をすべて使って輸送するってことでしょ。
東西を結ぶ道路は東名自動車道だけなのかと。

からかわれてるのかなあ。

>>702
>あのさ、代替輸送に飛行機(も)ある、自動車(も)あると言うと、

東海道新幹線の輸送量をまるで解かっていないだろ。
１日平均７７万人だぞ。どう合わせたって航空機と道路じゃ間にあわないんだよ。

>東西を結ぶ道路は東名自動車道だけなのかと。

東名高速が止まれば中央道も大渋滞だろ。
北陸道でも迂回していくのかｗ

>>701
>東海道と中央の両方が全面的にやられるような災害なんて、そうめったに起きるはずがないのに、

東海・東南海地震は連動して発生すると予測されているが。
http://www.bo-sai.co.jp/tounankainankai.htm

東海地震など災害に備えるためならば、北陸新幹線の方が優先順位が高いという判断もあろう。
技術面でのつめも必要だ。全ルート約五百キロのうち約６０％はトンネルで、うち約百キロは四十メートル超の大深度地下になる。
予定ルートには、中央地溝帯（フォッサマグナ）に代表される複雑な地形が待ち構えている。大深度トンネル内での事故や火災発生に対する備えも在来新幹線以上の研究が必要だろう。
http://www.chunichi.co.jp/article/column/editorial/CK2007042802012156.html

>>704
それ起きてしまうと、名古屋大阪とも大被害食らって（特に大阪は梅田難波も水没）、
北陸だろうが中央だろうが不通確定。というより下手すりゃ日本終わるので
そうならないよう祈るしかないな。

>>706
地震の震度分布図を見たまえ。大阪付近の予測震度は震度５弱から震度５強だ。
北陸ルートであれば運転を継続できる可能性が極めて高いのだよ。
http://www.bo-sai.co.jp/tounankainankai.htm

>>704
まあ可能性があることはわかったが、
それでも、すぐに来ると決まったわけじゃない。
来たとしても、東京〜大阪間の代替輸送手段はそれなりにあり、
致命的影響はないことはもう述べた通り。

あと、上で、１日７７万人とか言ってるけど、それは平時の話だろ。
非常時に不要不急の移動を控えれば、それほどの輸送力が必要なわけではない。

梅田なんば水没する大災害発生後に、誰が大阪に行くねん？
救援ボランティアでも運ぶのか？あ、そういう意味では価値はあるかも知れんな。

>>708
>東京〜大阪間の代替輸送手段はそれなりにあり、

具体的に教えてくれる？
東京〜大阪間の輸送に何機の航空機を増発して、何台の高速バスを増発すればいいのですか？
で、どこからその機材は出てくるの？

例えばここに主要２社の保有航空機のうち何機が代替輸送に転用できるの？
http://www.jal.com/ja/corporate/gaiyo/flight.html
http://www.ana.co.jp/cp/kibo/main.html

>非常時に不要不急の移動を控えれば、

では何十万人が控えれば輸送できるのですか？

>>703
>東海道新幹線の輸送量をまるで解かっていないだろ。
１日平均７７万人だぞ。どう合わせたって航空機と道路じゃ間にあわないんだよ。

東海道新幹線の輸送人員は１日３９万人だよ。で、その３９万人のすべてが
災害時に移動するのかと、何人かの人間が言っているわけだが、その辺りを
まったく理解することができないようだ。

だめだこりゃ。

よう危機管理だけでそれだけ盛り上がれまんなー。
その前にリニアの建設促進期成同盟会のＨＰ見たことある？
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo5.html
リニアは５０年で建設費の２倍の経済効果、北陸新幹線は３０年で建設費の２倍の経済
効果（北陸は福井以東、出展：福井県ＨＰ）
利用者便益は、リニアは年間５０００万人×１時間２０分×３０００円／時間＝２０００億
に対して建設費は９兆。建設費の４５分の１
北陸新幹線米原ルートは年間４７９億円で建設費は１兆２千億円（金沢−米原）
建設費の２５分の１
若狭ルートですら年間４６９兆円で建設費は１兆８２００億円（金沢−大阪）
建設費の３８分の１
（出展：スレまとめ）
さて、どっちが得でしょう？

私の結論：両方急げ

469兆で牛乳噴いた
若狭派に転向するわ

>>712
確かにそれは真理だ。何か急になごむなぁ。

東海地震が来たら、不要不急の旅行はなくなると思うけど、土建屋や災害復旧にかかる
企業の仕事は増えるからどうしても移動しないといけないから、そんなに減らない。
それに代替ルートが何倍もの時間と労力がかかるほど遠回りだと移動そのものを諦める
だろうが、東京−大阪３時間半くらいで移動できる手段があれば大助かりで移動も減ら
ず通常の経済活動の確保に貢献するだろう。
かつて東海道新幹線は長期にわたって止まったことはない。阪神大震災並みの３ヶ月東
海道新幹線が止まったらその影響は阪神大震災の比ではない。
国が補助金を出して平時は東海道新幹線を走るが災害時には１ユニット抜いて50Hz対応
など東日本区間に乗り入れられる装備をした編成を必要なだけ用意してもいいと思うく
らいだ。

>>711
東海道新幹線の輸送量はその他交通機関に対して圧倒的に巨大だから
ちょっとやそっと減ったくらいじゃ代行輸送できないだろ。

ごめんごめん。
若狭の利用者便益は４６９億円／年
ちなみに北陸新幹線の利用者便益は今の利用者数によるもので、他の交通機関からの
転移や誘発される需要も含めるとさらに多い。
リニアは需要見込みが年５０００万人くらい。

>>715
確かに東海道新幹線が停まったら大変な事態になるだろうな。
経済的損失が何兆円になるか想像がつかん。

山陽のレールスターを50Hz対応で増微しておけばそのまま北陸新幹線に展開できるわな。
東海道がアボーンしたら直通用の１６両編成が余るから、それを山陽で使えばレールスターを北陸に回せる。　
運転士も北陸新幹線に展開できるように国が補助金出して転換訓練しておいたほうがイイナ。

>>710
具体的に、非常時の需要を数字で言うことはできない。
なぜなら、どの程度の輸送力、利便性が確保されるかで、需要も違ってくるからだ。

最近はＩＴも発達して、フェイストゥーフェイスのやり取りには及ばないものの、
ある程度代替できるので、実際の往来がなくてもビジネスがまったく止まってしまうことはない。

災害復旧にかかわる関係者の輸送は、一度現地入りすれば頻繁に往来しなくても、
業務を行えると考えられるので、実はそれほど大きな輸送量が必要になるわけでないだろう。

不通が長期化しないよう復旧を急ぐなどすれば、
一時的にはわずかな輸送力しかなくても致命的影響はないと考えられる。

上にも書いたが、北陸新幹線全線があれば迂回ルートとして有効なのはわかっている。
だから北陸新幹線が無駄とは言っていない。

ただ、いつかは発生すると言っても、すぐに発生する確率は低い災害を心配するより、
経済効果も高く、技術進歩への波及も期待できるプロジェクトを優先させる方が、
良い選択であろうと言っている。

>>719
じゃあ北陸新幹線を優先するべきという結論でＯＫ？
>>712に有るとおり中央リニアより北陸新幹線の方が経済効果が高いのだから。

>>719
２０年程度の将来を見据えると東海地震が発生する確率はかなり高いんじゃないの？
執行猶予はもうギリギリのところまでカウントされているように思っているが。

>>720
Ｎｏだ。
>712の経済効果ってのは、建設費と運賃収入だけしか考えていない、
ちょっと底の浅いものだな。
リニアという、まったく新しい輸送機関を実用化することで、
新しいノウハウの蓄積、技術の進歩、その波及効果、など、
運賃収入とは別の、大きなメリットがあるのだ。
しかし、北陸は、鉄軌道でつくるだろうから、そのような効果が期待できない。

しかし、北陸の金沢以西をマグレブにするというなら、
中央より優先することに賛成してもいい。

>>721
そうなのか。それにしても、北陸新幹線がないことで致命的な影響があるわけじゃないので、
中央より優先というのは賛成しかねるのだが。

しかし、なぜ中央優先にこだわっているかというと、
やはりリニア（マグレブ）の実用化のメリットが大きいと考えているから。

さっき思いついたことだが、
中央リニア建設のかわりに、北陸の金沢〜大阪間をリニア（マグレブ）にするというのは、
最高の案かもしれない。
マグレブ実用化と、北陸新幹線全線建設の要求を同時に満たすことができるのだから。

自己レスみたいになってしまうが、
北陸の金沢〜大阪間をリニア（マグレブ）にするというのはいい案だと思ったが、
実現は難しいか。
マグレブは東海が推進している技術だけど、北陸新幹線は西の営業だもんな。

米原接続で、東海道乗り入れ無しでOK。
北陸人は東海道内トロくて不便なこだま号をご利用ください。

>>725拒否
大体東海道もリニアもダメになるようだったら、東京〜高崎だってダメになるんじゃないか？
確かに飛行機が少ないのもわかるが、何が何でも移動しなくてはならないやつは、
羽田〜新千歳〜伊丹とか、極論を言えば成田〜仁川〜関西とかいくらでも手段があるわけで・・・
これでルートが未決定状態で敦賀や福井まで着工しろというのが暴論。
金沢までは代替にならなくて、福井・敦賀まで作って初めて代替として機能する根拠を言ってくれよ。

上越以西はJR酉管轄だけど
JR酉も事故及びコンクリート崩落など色々な問題抱えていて
それが解決しない限り話が進まないんじゃないかな

いくら国家事業とは言え経営するのはJR酉だし

>>727
まあ運営する分には問題ないとは思うが、360km/hとか400km/hとか言い出すときに
マスコミ対応ちゃんとしないと、また関西マスコミに叩かれるな。

>>726
ＧＣＴも実用化の目処は立ちつつあり（バネ下重量が増してますます不利な）振り子
までついた２次車での開発開発している。そして全線着工を前提にしつつ、決定済み
の区間まで建設する。それのどこに問題があるのか？その区間だけの開業でも経済効
果は高いのだから問題あるまい。事業にはリスクがつきものだ。不確定要素は常にあ
る。不確定要素があるからやらないでは子供だ。今回その不確定要素は大変小さく、
先行着工を思いとどまらせるほどのものではない。
ただ福井新幹線などと揶揄したいがためだけに、１面しか見ないことは無意味だ。

被災時うんぬんは俺が書いたんじゃないが、敦賀まで出来ればそれ以南は旅客は湖西、
貨物は北陸を通すことで輸送力は確保できるな。
っていうか全線早く着工してくれ。

>>722
リニアは技術革新など見えない効果があると言うが、つまりそれは３０年で経済効果
２倍に出来ると言うことなのか？年間３００億近く上積みが必要なのだが。
新幹線は500km建設すると４時間の時短効果があるが、kmあたり単価が同じだとして
もリニアは新幹線がある区間に造ってしまうと500kmで１時間半しか短縮されないから
不利になりやすい。
しかし別にリニアに反対なわけではない。東海道新幹線が逼迫しているのを解消して
性能の違う車両や８連＋８連や１２連などの投入により北陸、南九州への相互直通運
転、レールスターの東京乗り入れ、途中駅の停車列車増加、待避減少による利便性
向上が可能になる（リニア後はせいぜい６、７本くらいで十分になるため）
需要予測というのは単純に時短効果によって誘発される需要くらいしかみておらず、
現にリニアのページの需要予測も東海道の需要はリニアに転移した分ほとんどまる
まる減少している。
そういった実情や技術革新の効果などもあわせれば３０年で２倍は難しくないだろう。
とはいえ、北陸新幹線の３０年で２倍というのは東側区間の話。西側はすでに着工、
完成している路線があるため米原−金沢１６０kmの建設費だけで大阪−富山３２０ｋｍ
そしてそれ以遠までの波及効果を発生させるタナボタ路線で、経済効果２倍は２０年とかからない。

まあ今までだって整備３線は競い合いながらも仲良く延長してきたんだから、リニア
とも仲良くすればいいじゃん。特に米原ルートなんて本領を発揮するためにはリニア
は不可欠だからね。
もっともリニアの実用化技術に関しては未知数で、実験線の延長工事で（コイルなど）
建設コストの縮減などの研究をしてからの全線建設が順当で大幅な前倒しは難しいだ
ろうから北陸新幹線の方が先に完成するだろうが、建設自体は平行して行われるだろうな。