北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第6案
1 ：名無し野電車区：
整備新幹線5線で唯一ルート公表にまで至っていない北陸新幹線・敦賀～新大阪間について
考察するスレ。
前スレ
北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第3案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130694141/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第4案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133517616/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第5案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135924302/
＃敦賀以西とはあまりにかけ離れた話題は本スレ↓へ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part25.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136884570/
考察するスレ。
前スレ
北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第3案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130694141/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第4案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133517616/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第5案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135924302/
＃敦賀以西とはあまりにかけ離れた話題は本スレ↓へ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part25.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136884570/
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2 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 18:37:21 ID:AQgpBnIg
関連スレ
【需要】新幹線大宮以南どーする？７番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134530452/
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133098634/
北陸・長野新幹線徹底議論スレッド 第23部 (まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1135254907
関連リンク
北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
【需要】新幹線大宮以南どーする？７番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134530452/
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133098634/
北陸・長野新幹線徹底議論スレッド 第23部 (まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1135254907
関連リンク
北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
3 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 18:37:53 ID:AQgpBnIg
各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。
(1)若狭ルート(敦賀～小浜～西京都(亀岡)～新大阪)
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
○新大阪までの所要時間はもっとも短い
×一方、京都・名古屋へは乗り換えが必要で時間短縮効果もほとんどない
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能
○東海道新幹線(JR東海)に左右されず列車を設定できる
×建設費が高い(128kmで9700億円)
(2)米原ルート(敦賀～米原)
●沿線自治体：福井県・滋賀県
○建設費が比較的安い(若狭ルートの約1/3)
×列車本数が過密な東海道に乗り入れるため、列車設定に制約がある
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる(若狭ルート比で約15分)
○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能
(フル規格で名古屋直通可能なのはこのルートのみ)
(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
○建設費は非常に安い(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
×敦賀以西の所要時間短縮に寄与しないどころか、車両性能がフル規格車両に
劣るので、フル規格区間(敦賀以東)でも遅くなる可能性が高い
×車両コストが非常に高い
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。
(1)若狭ルート(敦賀～小浜～西京都(亀岡)～新大阪)
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
○新大阪までの所要時間はもっとも短い
×一方、京都・名古屋へは乗り換えが必要で時間短縮効果もほとんどない
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能
○東海道新幹線(JR東海)に左右されず列車を設定できる
×建設費が高い(128kmで9700億円)
(2)米原ルート(敦賀～米原)
●沿線自治体：福井県・滋賀県
○建設費が比較的安い(若狭ルートの約1/3)
×列車本数が過密な東海道に乗り入れるため、列車設定に制約がある
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる(若狭ルート比で約15分)
○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能
(フル規格で名古屋直通可能なのはこのルートのみ)
(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
○建設費は非常に安い(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
×敦賀以西の所要時間短縮に寄与しないどころか、車両性能がフル規格車両に
劣るので、フル規格区間(敦賀以東)でも遅くなる可能性が高い
×車両コストが非常に高い
4 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 18:38:25 ID:oH+ikJKW
ーーーーーーーーーーーーーーー終了ーーーーーーーーーーーーーーーー
5 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 18:38:55 ID:AQgpBnIg
その他、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として
京都を経由するルートが私案として提案されている。
(4)若狭・京都ルート(敦賀～若狭町または小浜市付近～京都)または
湖西ルート(フル規格)
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
△建設費は若狭ルートと米原ルートの中間
×名古屋・新大阪へは乗り換えが必要
※新大阪まで直通するには東海道新幹線乗り入れ(4a)か京都以西にも新線を
建設する(4b)必要がある
(4a)京都から東海道新幹線乗り入れ
●沿線自治体:(4)と同じ
△建設費はアプローチ線の分だけ(4)より割高
△山陽新幹線とは直通可能だが、名古屋には直通不可能
×米原ルートと同様、列車設定には制約が出る
(4b)京都以西新線建設
●沿線自治体：(4)+大阪府
○若狭ルートと同様、東海道新幹線による列車設定の制約はない
×若狭ルートと同様、名古屋や山陽新幹線とは直通不可能
×京阪間に非常に長い大深度トンネルを掘る必要があり、建設費が非常にかかる
(新宿～大宮間の建設費からみて、若狭ルートと米原ルートの両方建設するより高い)
京都を経由するルートが私案として提案されている。
(4)若狭・京都ルート(敦賀～若狭町または小浜市付近～京都)または
湖西ルート(フル規格)
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
△建設費は若狭ルートと米原ルートの中間
×名古屋・新大阪へは乗り換えが必要
※新大阪まで直通するには東海道新幹線乗り入れ(4a)か京都以西にも新線を
建設する(4b)必要がある
(4a)京都から東海道新幹線乗り入れ
●沿線自治体:(4)と同じ
△建設費はアプローチ線の分だけ(4)より割高
△山陽新幹線とは直通可能だが、名古屋には直通不可能
×米原ルートと同様、列車設定には制約が出る
(4b)京都以西新線建設
●沿線自治体：(4)+大阪府
○若狭ルートと同様、東海道新幹線による列車設定の制約はない
×若狭ルートと同様、名古屋や山陽新幹線とは直通不可能
×京阪間に非常に長い大深度トンネルを掘る必要があり、建設費が非常にかかる
(新宿～大宮間の建設費からみて、若狭ルートと米原ルートの両方建設するより高い)
6 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 21:52:00 ID:mIjNJWpV
こっちが本スレ？
7 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 21:59:12 ID:8gPJdJga
このスレってすごいよね？いつもトップの方にある！！
ちょっと聞きたいんどすが、北陸新幹線が、富山 金沢に延長したら、北越急行は、どうなるんすか？
ちょっと聞きたいんどすが、北陸新幹線が、富山 金沢に延長したら、北越急行は、どうなるんすか？
特急をJRに売却して只のローカル私鉄
9 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 22:07:25 ID:JE3Y4/7T
>>7
ローカル線になる。
ローカル線になる。
10 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 22:11:42 ID:8gPJdJga
ですよね…可哀相な会社どすな
11 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 22:12:35 ID:BD2sSgX0
>>7
廃業。資産全部売却して、はくたかで稼いだ金と合わせて、社員全員で退職金として山分け。
廃業。資産全部売却して、はくたかで稼いだ金と合わせて、社員全員で退職金として山分け。
12 ：名無し野電車区：2006/01/12(木) 22:20:29 ID:JE3Y4/7T
やっぱ山陰新幹線に接続だろ？
東京-大宮-高崎-長野-上越-富山-金沢-福井-敦賀-小浜-舞鶴-福知山-鳥取-米子-松江
-出雲-浜田-益田-山口-新山口
東京-大宮-高崎-長野-上越-富山-金沢-福井-敦賀-小浜-舞鶴-福知山-鳥取-米子-松江
-出雲-浜田-益田-山口-新山口
13 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 00:51:17 ID:/7+wbuy/
史上初ワンマン運転の新幹線かｗ
14 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 00:54:35 ID:aOG4rBl1
>>6
その通り！
その通り！
15 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 01:22:18 ID:FawZTxYH
①北陸３県が費用を出して、整備新幹線とは関係無いスキームで、フル規格の新線を
敦賀－米原を国とか滋賀とか無視して勝手に建設する。
②敦賀－米原の新線を、滋賀県内の駅に停車しないことを条件に西に譲渡。（名古屋方面は
デルタ線で米原駅を経由しないようにする。）
③北陸新幹線を新線に乗り入れ、更に東海道新幹線に乗り入れて運行する。
④北陸本線の敦賀－米原と湖西線を廃止する。
敦賀－米原を国とか滋賀とか無視して勝手に建設する。
②敦賀－米原の新線を、滋賀県内の駅に停車しないことを条件に西に譲渡。（名古屋方面は
デルタ線で米原駅を経由しないようにする。）
③北陸新幹線を新線に乗り入れ、更に東海道新幹線に乗り入れて運行する。
④北陸本線の敦賀－米原と湖西線を廃止する。
>>前スレ967 よくわかりましたね。でもあなたのレスはホント恥ずかしいですよ。
>>前スレ719 言ってる内容が痛い
>>前スレ967 レスの仕方が痛い
というわけで痛い者同士仲良く汁！
>>前スレ967 レスの仕方が痛い
というわけで痛い者同士仲良く汁！
金沢以西というと鉄道が優位ということで以東に比して
整備不要等という話が出るが、そんな事は無いと思う。
時短効果がある訳で整備費に対する利用者便益の比率を
比較すると金沢以東－長野、金沢以西－米原で同程度で
ある。（現航空機利用者は全て金沢以東を利用するとし
開業後の流動の増加率は共に長野と同程度の25％とした
場合）異なるのは事業者利益（特に東分）だが、それ
でも利子率4％程度ならB/Cは採れそうかなという感触。
（東海の収入増もカウントして）ま概算だからその点は
ご容赦願う。
整備不要等という話が出るが、そんな事は無いと思う。
時短効果がある訳で整備費に対する利用者便益の比率を
比較すると金沢以東－長野、金沢以西－米原で同程度で
ある。（現航空機利用者は全て金沢以東を利用するとし
開業後の流動の増加率は共に長野と同程度の25％とした
場合）異なるのは事業者利益（特に東分）だが、それ
でも利子率4％程度ならB/Cは採れそうかなという感触。
（東海の収入増もカウントして）ま概算だからその点は
ご容赦願う。
19 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 02:15:50 ID:nsPIVkTw
つーか、まともにレスつける気が失せるような、前スレみたいなスレ進行だけは止めてくれ・・・
米原から新大阪まで複々線にするのは？
21 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 03:15:37 ID:m4VedI7U
>>20 酉が造って倒壊に使用させてやるっていう妄想を言ってみる。
>>20
１．「東海道新幹線の線増ではなく独立した路線である」と主張するに足る
条件とロジックを提示する
２．１をJR東海や他の（特に複々線化事業を抱える都市部の）鉄道事業者に説明し
理解を求める
３．中央新幹線の可能性を潰す
４．費用便益分析を行う
５．沿線たる滋賀県・京都府・大阪府をひたすら説得する
現行スキームならこんな手順か。
２に失敗したらJR東海を巻き込み、場合によってはさらにJR東海を建設・
営業主体に据える必要が出てくる一方、税金で建設する根拠を失う。
３に失敗したら不確定要素が大きすぎて費用便益分析自体成立し得ない。
（将来にわたって東海道新幹線に直通できないという前提を置けない）
４では「数分の時短＋乗り換え解消」が便益になるが、「北陸新幹線のダイヤ・
運賃設定の自由度向上」は数字に表れないので現行手法では評価不能。
あと大阪側のターミナルの位置を決めるのも一悶着ありそうだ。
まっ、JR東海が米原乗り入れを受け入れたら全て無意味になるけどな。
１．「東海道新幹線の線増ではなく独立した路線である」と主張するに足る
条件とロジックを提示する
２．１をJR東海や他の（特に複々線化事業を抱える都市部の）鉄道事業者に説明し
理解を求める
３．中央新幹線の可能性を潰す
４．費用便益分析を行う
５．沿線たる滋賀県・京都府・大阪府をひたすら説得する
現行スキームならこんな手順か。
２に失敗したらJR東海を巻き込み、場合によってはさらにJR東海を建設・
営業主体に据える必要が出てくる一方、税金で建設する根拠を失う。
３に失敗したら不確定要素が大きすぎて費用便益分析自体成立し得ない。
（将来にわたって東海道新幹線に直通できないという前提を置けない）
４では「数分の時短＋乗り換え解消」が便益になるが、「北陸新幹線のダイヤ・
運賃設定の自由度向上」は数字に表れないので現行手法では評価不能。
あと大阪側のターミナルの位置を決めるのも一悶着ありそうだ。
まっ、JR東海が米原乗り入れを受け入れたら全て無意味になるけどな。
24 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 07:30:41 ID:LYjDLAaG
25 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 09:02:51 ID:XQkwRHzB
北陸の田舎ものの妄想が激しいな・・・
前スレ719よ
毎日いる煽り厨房だ無視しろよ
でも絡んでもよアタマ悪いから簡単に論破されていまうのが笑えるが
毎日いる煽り厨房だ無視しろよ
でも絡んでもよアタマ悪いから簡単に論破されていまうのが笑えるが
27 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 12:01:27 ID:GbiWUnFT
まず北陸の人口を倍にしろ
話しはそれからだ
話しはそれからだ
28 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 12:40:52 ID:ekogH1uZ
>>20
米原－京都間を線増するなら、湖西ルートの方がマシ。
名古屋の事も考えるなら、敦賀－京都(湖西ﾙｰﾄ)と敦賀－米原の両方建設した方がいい。
>>22
「東海道新幹線の線増ではなく独立した路線である」と主張するには、
少し不便でも京都駅以外の場所に新京都駅(仮称)を作った方がいい。
それは亀岡のような離れた場所ではなく、大阪-新大阪くらいの近い場所、
平安京の外の京都市内で本線上の併設駅と考えると、山科か向日町が結構現実的。
米原－京都間を線増するなら、湖西ルートの方がマシ。
名古屋の事も考えるなら、敦賀－京都(湖西ﾙｰﾄ)と敦賀－米原の両方建設した方がいい。
>>22
「東海道新幹線の線増ではなく独立した路線である」と主張するには、
少し不便でも京都駅以外の場所に新京都駅(仮称)を作った方がいい。
それは亀岡のような離れた場所ではなく、大阪-新大阪くらいの近い場所、
平安京の外の京都市内で本線上の併設駅と考えると、山科か向日町が結構現実的。
29 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 15:23:43 ID:Ager+SXX
東西線に乗り入れすればいいじゃないですか
30 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 15:27:43 ID:lk0vh6S8
>>28
両方建設する金はどこにあるわけだ
両方建設する金はどこにあるわけだ
>>向日町
向日市
向日市
32 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 15:41:48 ID:LoxfRn3T
人口が希薄な裏日本に延々と７００キロも新幹線を建設するのは
おろかとしか言いようがない
おろかとしか言いようがない
>>32
700キロということは、全国新幹線鉄道整備法による北陸新幹線(東京～新大阪)
の距離だから、沿線人口は4000万くらいになるぞｗ
高崎～米原間に限定しても1100万、それ以上の距離がある東北・北海道新幹線
(盛岡～札幌間)の沿線は850万くらいだからそれよりも多いんだが。
700キロということは、全国新幹線鉄道整備法による北陸新幹線(東京～新大阪)
の距離だから、沿線人口は4000万くらいになるぞｗ
高崎～米原間に限定しても1100万、それ以上の距離がある東北・北海道新幹線
(盛岡～札幌間)の沿線は850万くらいだからそれよりも多いんだが。
>>33
釣られるなよw
釣られるなよw
>>33
釣られるなよw
釣られるなよw
>>34,35
二重書き込みで突っ込むなよｗ
実際、北陸出身なんでそういう誤解受けること多いんだよな…
北陸3県は面積が小さいから、人口だけで比較されることも多いし。
(3県合わせて岩手県の8割の面積に倍の人口が住んでいるんだが)
二重書き込みで突っ込むなよｗ
実際、北陸出身なんでそういう誤解受けること多いんだよな…
北陸3県は面積が小さいから、人口だけで比較されることも多いし。
(3県合わせて岩手県の8割の面積に倍の人口が住んでいるんだが)
37 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 17:11:39 ID:aOG4rBl1
>>36
激しく同意！
激しく同意！
38 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 17:15:50 ID:FadVRV1j
岩手と比べてもなー
北陸が北海道みたいに関東人にとって魅力ある地方か比べんと
北陸が北海道みたいに関東人にとって魅力ある地方か比べんと
39 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 17:32:17 ID:0wn1mBBL
中央新幹線とどっちが必要かね 俺は北陸の方が必要だと思うが
>>31
京都市にも掛かっているが、駅の中心は向日市内だったorz。
確実に駅丸ごと京都市内なのは向日町ではなく新しくできるカツラだな。
>>30
金を使うなら有効利用しようという観点で言っています。
金ばかり掛かって糞なのは、若狭ルートと米原-京都間線増の2案な。
京都市にも掛かっているが、駅の中心は向日市内だったorz。
確実に駅丸ごと京都市内なのは向日町ではなく新しくできるカツラだな。
>>30
金を使うなら有効利用しようという観点で言っています。
金ばかり掛かって糞なのは、若狭ルートと米原-京都間線増の2案な。
41 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 18:37:01 ID:TKYv3c18
大阪や京都・滋賀の新幹線建設(線増)に金をかけるなら、北陸新幹線よりも
利用者の多い東海道新幹線にメリットの大きい方式にすべきだ。
北陸新幹線は米原接続にして、名古屋～京都に鈴鹿山脈越えの
短絡高速新線を建設する。
そうすれば、東海道新幹線のスピードアップと、北陸新幹線直通のための
線路容量ができる。
建設費は、愛知・京都・大阪が負担する。
中央リニア新幹線はいらない。
利用者の多い東海道新幹線にメリットの大きい方式にすべきだ。
北陸新幹線は米原接続にして、名古屋～京都に鈴鹿山脈越えの
短絡高速新線を建設する。
そうすれば、東海道新幹線のスピードアップと、北陸新幹線直通のための
線路容量ができる。
建設費は、愛知・京都・大阪が負担する。
中央リニア新幹線はいらない。
42 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 18:48:11 ID:5z9xsDLF
鈴鹿山脈ルートの場合は奈良経由だろ
43 ：前スレ719：2006/01/13(金) 19:24:45 ID:uMfk5MDz
次は東海道新幹線、鈴鹿ＢＰについて議論を深めましょうか？
44 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 20:24:46 ID:aOG4rBl1
なんか、また住人が一新されなかったか？
45 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 20:35:59 ID:hC6eImOk
今の時点でこんな議論をしていることが、
これ以上の新規着工は無いのだなと実感する。
これ以上の新規着工は無いのだなと実感する。
46 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 21:17:21 ID:FfLPtgGE
>>45
これまで福井県は意見が対立する敦賀以西のルート決定は棚上げにして、
南越までの着工を最優先するという方針を取ってきたのだが、福井駅部分が
着工し、次回の見直しで福井または敦賀までの着工が視野に入ったからこそ、
敦賀以西のルートについて議論が活発化してきたという面もある。
ルートが既に決定している北海道新幹線ですら、民主党の鳩山元党首などは
南回り(室蘭・苫小牧経由)ルートを主張してるし。
これまで福井県は意見が対立する敦賀以西のルート決定は棚上げにして、
南越までの着工を最優先するという方針を取ってきたのだが、福井駅部分が
着工し、次回の見直しで福井または敦賀までの着工が視野に入ったからこそ、
敦賀以西のルートについて議論が活発化してきたという面もある。
ルートが既に決定している北海道新幹線ですら、民主党の鳩山元党首などは
南回り(室蘭・苫小牧経由)ルートを主張してるし。
鈴鹿ルートも>>22参照な
なんで前スレ719みたいな勘違いクンが仕切ってるんだ？
49 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 22:13:17 ID:FawZTxYH
なんでルートが決まらないのか考えてみろよ。
ぶっちゃけた話、金と滋賀が大きな原因だ。
東海道乗り入れなどは、はっきり言って、前述の２つから見ればたやすい。
東海道新幹線の名古屋以西にはまだ余裕があり、東海にもメリットがあるからだ。
だから、若狭ルートより金のかかるルートは論外。
京都－大阪新線とか、米原－京都新線とか有り得ない。
滋賀県内で工事するなら米原ルートが最も現実的だが、
米原まで繋いでしかもそれ以外に鈴鹿越え作るとかも工費考えれば有り得ない。
いかに滋賀を納得させて米原ルートで作るかが本筋。
あるいは、滋賀県内建設せずに済ませるか（ＧＣＴなど）が次にありそうな可能性。
ぶっちゃけた話、金と滋賀が大きな原因だ。
東海道乗り入れなどは、はっきり言って、前述の２つから見ればたやすい。
東海道新幹線の名古屋以西にはまだ余裕があり、東海にもメリットがあるからだ。
だから、若狭ルートより金のかかるルートは論外。
京都－大阪新線とか、米原－京都新線とか有り得ない。
滋賀県内で工事するなら米原ルートが最も現実的だが、
米原まで繋いでしかもそれ以外に鈴鹿越え作るとかも工費考えれば有り得ない。
いかに滋賀を納得させて米原ルートで作るかが本筋。
あるいは、滋賀県内建設せずに済ませるか（ＧＣＴなど）が次にありそうな可能性。
必要ないからだろ
51 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 22:27:54 ID:m4VedI7U
>>49
国のエネルギー政策に超強力的な若狭を無視しにくいからではないのか？
国のエネルギー政策に超強力的な若狭を無視しにくいからではないのか？
52 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 22:52:21 ID:LYjDLAaG
北陸新幹線ってもともとスーパー特急方式で建設
されたんだよな
されたんだよな
54 ：名無し野電車区：2006/01/13(金) 23:45:39 ID:LYjDLAaG
高崎－軽井沢 フル
軽井沢－長野 ミニ
糸魚川－魚津 金沢－石動 スーパー特急
軽井沢－長野 ミニ
糸魚川－魚津 金沢－石動 スーパー特急
北陸新幹線とは全く関係ないが、かつてこの状況に似た例があった。
それが瀬戸大橋。
(1)需要がもっとも期待できるが、技術的な難易度が高く、鉄道も通せそうにない、明石－鳴門ルート。
(2)鉄道と道路を建設することができ、かつ、四国の中央部に直結する、児島－坂出ルート。
(3)あまり長大な橋を架けずに住む上に、因島市など人口の多い島々も結べるという尾道－今治ルート。
いずれも一長一短があり、政治的に決着をはかるしかないという状況に陥った。
それが悲劇の始まりで、政治的に決着をつけるという話が、いつの間にか、大物
政治家を巻き込んだ熾烈な誘致合戦に変わってしまい、ニッチもサッチもいかな
くなった挙句の結論が、３橋すべて建設というどう考えても無理のあるもの。
今では大赤字で苦しんでいる。
それが瀬戸大橋。
(1)需要がもっとも期待できるが、技術的な難易度が高く、鉄道も通せそうにない、明石－鳴門ルート。
(2)鉄道と道路を建設することができ、かつ、四国の中央部に直結する、児島－坂出ルート。
(3)あまり長大な橋を架けずに住む上に、因島市など人口の多い島々も結べるという尾道－今治ルート。
いずれも一長一短があり、政治的に決着をはかるしかないという状況に陥った。
それが悲劇の始まりで、政治的に決着をつけるという話が、いつの間にか、大物
政治家を巻き込んだ熾烈な誘致合戦に変わってしまい、ニッチもサッチもいかな
くなった挙句の結論が、３橋すべて建設というどう考えても無理のあるもの。
今では大赤字で苦しんでいる。
>>55
(続き)
この教訓は、技術的、論理的な考察で結論に達せない問題を、政治的に
決着させよとすると、常識はずれの結論がでることがある。というもの。
スーパー特急は無駄とか、ミニは非現実的だとか、米原ルート／若狭ルート
両着工は妄想だとか、は安易に言わない方がいい。
四国に３ルートの橋を建設する非現実さには到底及ばない。
(続き)
この教訓は、技術的、論理的な考察で結論に達せない問題を、政治的に
決着させよとすると、常識はずれの結論がでることがある。というもの。
スーパー特急は無駄とか、ミニは非現実的だとか、米原ルート／若狭ルート
両着工は妄想だとか、は安易に言わない方がいい。
四国に３ルートの橋を建設する非現実さには到底及ばない。
道州制の素案が出たな。
http://www.sankei.co.jp/news/060113/sei115.htm
新潟～福井を「北陸」とする案はともかく、富山・石川・岐阜・静岡・愛知・三重を
「中部」とする案も出てきてしまった以上は、北陸／北陸・中京新幹線における
大阪連絡と名古屋連絡の位置づけに、微妙な影を落とすかもしれない。
http://www.sankei.co.jp/news/060113/sei115.htm
新潟～福井を「北陸」とする案はともかく、富山・石川・岐阜・静岡・愛知・三重を
「中部」とする案も出てきてしまった以上は、北陸／北陸・中京新幹線における
大阪連絡と名古屋連絡の位置づけに、微妙な影を落とすかもしれない。
３案中、２案は福井が近畿・・・
テライラナス
テライラナス
こうなったら福井から南東に曲げて樽見・岐阜経由で名古屋につなぐか。
距離にして120kmぐらいだから敦賀～大阪と同じくらい。富山～名古屋1h。
もちろん名古屋でのぞみに対面乗り換え。京浜エリアから北陸も便利になるし
岐阜市も便利になる。
残された福井～大阪は在来線改良（国庫補助）で高速化を図り1.5hを目指す。
道州制＋この新幹線で富山・石川は大阪から名古屋に大幅にシフトするから、
富山・石川～大阪は福井での乗り換えに配慮するだけで妥協。可能ならGCT。
米原～近江塩津はしらさぎを失うが並行在来線にはならず、直流化の効果を
活かして必死に集客に努める。
それでもヤバければ3セク化。米原・湖西ルートに協力しなかった報い。
距離にして120kmぐらいだから敦賀～大阪と同じくらい。富山～名古屋1h。
もちろん名古屋でのぞみに対面乗り換え。京浜エリアから北陸も便利になるし
岐阜市も便利になる。
残された福井～大阪は在来線改良（国庫補助）で高速化を図り1.5hを目指す。
道州制＋この新幹線で富山・石川は大阪から名古屋に大幅にシフトするから、
富山・石川～大阪は福井での乗り換えに配慮するだけで妥協。可能ならGCT。
米原～近江塩津はしらさぎを失うが並行在来線にはならず、直流化の効果を
活かして必死に集客に努める。
それでもヤバければ3セク化。米原・湖西ルートに協力しなかった報い。
>>59
敦賀以南の問題は、決して滋賀県だけの問題じゃないし、
新幹線の協力しないと名古屋にいっちゃうぞ...というのは
関西圏に対するするメッセージになるかもね。
しかしそうなると名古屋はすごいな。
東海道新幹線、北陸新幹線、中央新幹線の乗り換え駅か。
中央ができて名古屋－東京間が40分～50分で結ばれたら、金沢までは
名古屋経由だな。
敦賀以南の問題は、決して滋賀県だけの問題じゃないし、
新幹線の協力しないと名古屋にいっちゃうぞ...というのは
関西圏に対するするメッセージになるかもね。
しかしそうなると名古屋はすごいな。
東海道新幹線、北陸新幹線、中央新幹線の乗り換え駅か。
中央ができて名古屋－東京間が40分～50分で結ばれたら、金沢までは
名古屋経由だな。
道州制のように国と地方、地方と地方の関係のあり方を根本から変えるような
政策が出てくるなら、本来は>>59ぐらいまで立ち返ってゼロベースから議論を
すべきなのかもしれないな。
今の政治家にそこまで柔軟な発想を持った骨のある奴はいないかね？
政策が出てくるなら、本来は>>59ぐらいまで立ち返ってゼロベースから議論を
すべきなのかもしれないな。
今の政治家にそこまで柔軟な発想を持った骨のある奴はいないかね？
北陸新幹線名古屋駅までJR西日本になるなら
>>59案でいいよ
>>59案でいいよ
日本環状新幹線だなｗ
確かに四半世紀以上前の新全総なんかで出てきたような計画に縛られる必要はないかもな。
今でこそ東京も名古屋も大阪も同じ土俵で考えていて、その結果大阪との結び付きが強いけど、
道州制実現の暁には、いわば「身内」の名古屋と「他人」の大阪と「他人だけど首都」の東京とは、
接し方が全く違っているかもしれないな。
道州制なんてずっと先の話とは言え、新幹線プロジェクトのタイムスケールもかなり長いわけだから
国家百年の大計という観点からは無視してしまうわけにはいかないんじゃないかな。
このスレでこんなこと言うとますます収拾つかなくなりそうだけどなｗ
確かに四半世紀以上前の新全総なんかで出てきたような計画に縛られる必要はないかもな。
今でこそ東京も名古屋も大阪も同じ土俵で考えていて、その結果大阪との結び付きが強いけど、
道州制実現の暁には、いわば「身内」の名古屋と「他人」の大阪と「他人だけど首都」の東京とは、
接し方が全く違っているかもしれないな。
道州制なんてずっと先の話とは言え、新幹線プロジェクトのタイムスケールもかなり長いわけだから
国家百年の大計という観点からは無視してしまうわけにはいかないんじゃないかな。
このスレでこんなこと言うとますます収拾つかなくなりそうだけどなｗ
まあ、歴史的に富山・石川・福井(嶺北)は同じ県(大石川県)だった時代もあるので、これを分割
してしまうのはどうかと思う。
人口は300万しかいないが、経済規模は北海道・四国より大きい
ttp://www.chubu.meti.go.jp/h-somu/image/hokurikupoint.pdf
ので、無理矢理他とくっつける必要はないと思うんだが…
近畿圏に入ってる福井はともかく、富山・石川は首都圏・中京・関西とは等距離を保ちたいという
意識はあるんじゃないか。
してしまうのはどうかと思う。
人口は300万しかいないが、経済規模は北海道・四国より大きい
ttp://www.chubu.meti.go.jp/h-somu/image/hokurikupoint.pdf
ので、無理矢理他とくっつける必要はないと思うんだが…
近畿圏に入ってる福井はともかく、富山・石川は首都圏・中京・関西とは等距離を保ちたいという
意識はあるんじゃないか。
>46 所詮外様のゆっきぃの痛いハナシを引き合いに出すのはヤメテ…
ｺﾋ新幹線スレでいいだけデータ引っ張って無駄、の結論だしたんだし ｗ
と、個人的には敦賀米原を暫定単線で整備、１０ｋｍに一カ所ポイント、
なんて思っている漏れ、複線の７割の金かかるだろうからｲﾏｲﾁとも思うが（トンネルだけは複線断面ね）
ｺﾋ新幹線スレでいいだけデータ引っ張って無駄、の結論だしたんだし ｗ
と、個人的には敦賀米原を暫定単線で整備、１０ｋｍに一カ所ポイント、
なんて思っている漏れ、複線の７割の金かかるだろうからｲﾏｲﾁとも思うが（トンネルだけは複線断面ね）
66 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 10:12:11 ID:RgQf8xAp
敦賀ＧＣＴか敦賀－福井スーパー特急＋福井－富山３線軌のどちらかでいいだろ。
東京－福井がフルで直通し、富山－関西・名古屋で時短があって直通出きれば
それで問題無い。
将来的に、全線フルの可能性も残されている。
東京－福井がフルで直通し、富山－関西・名古屋で時短があって直通出きれば
それで問題無い。
将来的に、全線フルの可能性も残されている。
67 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 10:30:14 ID:Goekeeyq
｜ ←３線軌 →｜
大阪－－京都－ー山科＝＝若狭上中＝＝敦賀＝＝福井＝＝金沢
/
米原＿＿＿/
在来線
京都・金沢間を３線軌とし、山科－京都間は在来線を３線軌とする。
大阪－－京都－ー山科＝＝若狭上中＝＝敦賀＝＝福井＝＝金沢
/
米原＿＿＿/
在来線
京都・金沢間を３線軌とし、山科－京都間は在来線を３線軌とする。
68 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 10:45:07 ID:RgQf8xAp
いいかげん、釣りはよそでやれ。
69 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 10:46:31 ID:XQuB1KXk
JR東海に北陸の米原乗り入れを認めさせて、引換えに名古屋-奈良-大阪の
新線を与えたら？将来はリニアに転用可能にしておいてさ。
雪害の関が原を避けられるし、事実上のリニア部分着工になるしさ。
新線を与えたら？将来はリニアに転用可能にしておいてさ。
雪害の関が原を避けられるし、事実上のリニア部分着工になるしさ。
70 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 10:47:25 ID:RgQf8xAp
敦賀以遠で工事を行う場合、それはフル規格以外有り得ない。
71 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 10:48:05 ID:4aVujtoC
まあ妄想スレだから
72 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 10:48:48 ID:RgQf8xAp
引換えに名古屋-奈良-大阪の
新線
↑小浜ルートより金のかかるやり方は有り得ない。
新線
↑小浜ルートより金のかかるやり方は有り得ない。
73 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 10:59:08 ID:A+RJwxTW
そんなこと言ったら現実では金沢以西延伸自体が有り得なくなるわけだがｗ
74 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 11:11:51 ID:RgQf8xAp
金沢以西の延伸は
敦賀までの着工申請をしていることからわかるように
かたちはともあれれ、敦賀までは早晩実現する。
敦賀までの着工申請をしていることからわかるように
かたちはともあれれ、敦賀までは早晩実現する。
>>72
＞引換えに名古屋-奈良-大阪の
＞新線
＞↑小浜ルートより金のかかるやり方は有り得ない。
整備新幹線が終われば、次は未着工になっている上越新幹線（大宮－新宿）と
中央新幹線（東京－甲府－名古屋－奈良－大阪）の番だよ。
九州新幹線と東北新幹線が全通する2010年頃までには何らかの発表があるでしょ。
＞引換えに名古屋-奈良-大阪の
＞新線
＞↑小浜ルートより金のかかるやり方は有り得ない。
整備新幹線が終われば、次は未着工になっている上越新幹線（大宮－新宿）と
中央新幹線（東京－甲府－名古屋－奈良－大阪）の番だよ。
九州新幹線と東北新幹線が全通する2010年頃までには何らかの発表があるでしょ。
76 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 11:35:11 ID:Goekeeyq
米原－敦賀の区間は今のままでも特急で２７分なんだからリレー特急で十分だ。
敦賀以北を３線軌にするほうがよい。
敦賀からは関西へむかう若狭ルートもしくは若狭・京都ルートをフルで整備すべきだ。
米原接続が現実的としても、それを、いつ接続するかは問題になるはず。
自分としては、中央新幹線と同時開業（あるいはリフレッシュ工事期間を
考慮して一年遅れ）を目指すべきだと思う。
中央新幹線の開業は現時点では全く公式な発表は無いが、建設開始から
開業まで、各新幹線ともおおむね10年を要していることを考慮すると、
金沢まで開通する2014年頃に中央新幹線着工、2024年に開業というのが
ひとつのストーリだと思える。（もっとも楽観的な見通しだけどね）
すると北陸新幹線の米原接続は2025年？
なお、東海道新幹線は2018年から10年計画で大規模な若返り工事が
予定されています。（これは決定事項）
自分としては、中央新幹線と同時開業（あるいはリフレッシュ工事期間を
考慮して一年遅れ）を目指すべきだと思う。
中央新幹線の開業は現時点では全く公式な発表は無いが、建設開始から
開業まで、各新幹線ともおおむね10年を要していることを考慮すると、
金沢まで開通する2014年頃に中央新幹線着工、2024年に開業というのが
ひとつのストーリだと思える。（もっとも楽観的な見通しだけどね）
すると北陸新幹線の米原接続は2025年？
なお、東海道新幹線は2018年から10年計画で大規模な若返り工事が
予定されています。（これは決定事項）
78 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 11:53:44 ID:VORoS7wL
これから人口がどんどん減っていくわけだから
中央新幹線の実現も残念ながら望み薄だろな
日本の年間出生数
６０年前、２７０万人
３０年前、２１０万人
現在、１１０万人
３０年後、５０万人
６０年後、２０万人
９０年後、５万人
１２０年後、１万人
http://www.ipss.go.jp/syoushika/seisaku/html/111b1.htm
中央新幹線の実現も残念ながら望み薄だろな
日本の年間出生数
６０年前、２７０万人
３０年前、２１０万人
現在、１１０万人
３０年後、５０万人
６０年後、２０万人
９０年後、５万人
１２０年後、１万人
http://www.ipss.go.jp/syoushika/seisaku/html/111b1.htm
79 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 11:57:42 ID:RgQf8xAp
>>76
＞米原－敦賀の区間は今のままでも特急で２７分なんだからリレー特急で十分だ。
敦賀と米原を結ぶために作るのではない。
北関東・長野・北陸－関西と、長野・北陸－名古屋を短時間で直通で結ぶために作るのだ。
いい加減にしろって感じだよ。
＞米原－敦賀の区間は今のままでも特急で２７分なんだからリレー特急で十分だ。
敦賀と米原を結ぶために作るのではない。
北関東・長野・北陸－関西と、長野・北陸－名古屋を短時間で直通で結ぶために作るのだ。
いい加減にしろって感じだよ。
80 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 12:00:10 ID:Goekeeyq
81 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 12:01:38 ID:AQnTUdbZ
そんないっぱい東海道新幹線に乗り入れられるわけないだろ
>>81
>そんないっぱい東海道新幹線に乗り入れられるわけないだろ
毎時２本程度ならば、現状でも乗り入れ可能という意見はあります。
ただ、多客期を考慮すると毎時２本では少ないですよね。
最低でも４本のスジは確保したいです。
>そんないっぱい東海道新幹線に乗り入れられるわけないだろ
毎時２本程度ならば、現状でも乗り入れ可能という意見はあります。
ただ、多客期を考慮すると毎時２本では少ないですよね。
最低でも４本のスジは確保したいです。
83 ：前スレ719：2006/01/14(土) 12:09:18 ID:SIrZT1nt
>>79 北関東－関西
ここを重視するなら米原接続ではだめ。
米原接続なら北陸新幹線の役割は、
東京－北陸
関西･名古屋－北陸
にわかれます。
東阪第二ルートをめざすなら大阪までフルで建設しない限り無理。
ここを重視するなら米原接続ではだめ。
米原接続なら北陸新幹線の役割は、
東京－北陸
関西･名古屋－北陸
にわかれます。
東阪第二ルートをめざすなら大阪までフルで建設しない限り無理。
84 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 12:11:02 ID:RgQf8xAp
フルで米原まで作って乗り入れるのが最善であることは疑い無い。
乗り入れは米原－新大阪で毎時２本、米原で毎時１本くらいなので可能。
ただ、米原乗り換えになってしまうなら、名古屋方向は兎も角、大阪の方は
敦賀ＧＣＴや敦賀乗り換えでいいし、そうなると結局工事は敦賀まででいいということになる。
乗り入れは米原－新大阪で毎時２本、米原で毎時１本くらいなので可能。
ただ、米原乗り換えになってしまうなら、名古屋方向は兎も角、大阪の方は
敦賀ＧＣＴや敦賀乗り換えでいいし、そうなると結局工事は敦賀まででいいということになる。
85 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 12:11:08 ID:Goekeeyq
86 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 12:12:14 ID:RgQf8xAp
>>83
＞ここを重視するなら米原接続ではだめ。
米原経由で新大阪－東京を移動すると３時間半～４時間弱。
なので確かに、高崎だと微妙ですね。軽井沢あたりが分水嶺になるのでしょうか？
さらに、中央新幹線－上越新幹線が全通すれば、長野付近が分水嶺になることでしょう。
＞ここを重視するなら米原接続ではだめ。
米原経由で新大阪－東京を移動すると３時間半～４時間弱。
なので確かに、高崎だと微妙ですね。軽井沢あたりが分水嶺になるのでしょうか？
さらに、中央新幹線－上越新幹線が全通すれば、長野付近が分水嶺になることでしょう。
89 ：前スレ719：2006/01/14(土) 12:20:06 ID:SIrZT1nt
>>83 お願いして乗り入れさせてもらう立場にあるＪＲ西日本が
ＪＲ東海に面と向かって競争できるわけがないだろ。
米原接続にしてしまうとＪＲ西日本は、ＪＲ東海にたいして従属的で不利な立場が永久に
固定化されてしまう。
俺がＪＲ西日本の経営者なら絶対にそんなことしたくないですね。
ＪＲ東海に面と向かって競争できるわけがないだろ。
米原接続にしてしまうとＪＲ西日本は、ＪＲ東海にたいして従属的で不利な立場が永久に
固定化されてしまう。
俺がＪＲ西日本の経営者なら絶対にそんなことしたくないですね。
90 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 12:21:42 ID:Goekeeyq
中央新幹線は鉄軌道なら建設されるかもしれないがリニアは建設費バカ高
おまけに輸送力は鉄軌道に劣るとなると2025年リニア開業なんて無理。
したがって東海道新幹線はさらに逼迫するから乗り入れはますます困難。
>>86 に対してのレスです
92 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 12:46:49 ID:JFcIj1jW
>>74
そんなことはない
そんなことはない
>>83,>>89
取りあえず東阪第二ルートをめざすなら大阪までフルという意見には同意だが、
米原ルートでどこまで可能かと言えば、前スレの3線軌の議論では福井(敦賀)-富山が3線軌
つまり関西・名古屋－富山と福井(敦賀)－東京の運転になるので、
福井(敦賀)-富山を重複して運転するよりは両列車をまとめた方が合理的と言って
新大阪－北陸経由－東京の列車を運転する事は可能だと思うのだが。
但し、ネコミミとかを導入すると闘志を感じさせてしまうので最高速度275km/h程度で、
貫通はするけど投資はしないといった縮小均衡的な考えでイイかと。
取りあえず東阪第二ルートをめざすなら大阪までフルという意見には同意だが、
米原ルートでどこまで可能かと言えば、前スレの3線軌の議論では福井(敦賀)-富山が3線軌
つまり関西・名古屋－富山と福井(敦賀)－東京の運転になるので、
福井(敦賀)-富山を重複して運転するよりは両列車をまとめた方が合理的と言って
新大阪－北陸経由－東京の列車を運転する事は可能だと思うのだが。
但し、ネコミミとかを導入すると闘志を感じさせてしまうので最高速度275km/h程度で、
貫通はするけど投資はしないといった縮小均衡的な考えでイイかと。
山岳・両周波数・東海道ATCの全てに対応した車をわざわざ作るかね？
直通すると両端（上越＆東北・東海道）の遅れをもう片方にも持ち込むことに
なるし、東西で需要も偏ってるし、独立して運用した方がかえって効率的では？
長野～大宮対京都・大阪は航空との競争がないから直通までして利便性を
追求する必要はない（名古屋対福岡とは違う）しね。
直通すると両端（上越＆東北・東海道）の遅れをもう片方にも持ち込むことに
なるし、東西で需要も偏ってるし、独立して運用した方がかえって効率的では？
長野～大宮対京都・大阪は航空との競争がないから直通までして利便性を
追求する必要はない（名古屋対福岡とは違う）しね。
中央新幹線は鉄軌程度じゃそんなに乗客が増えるわけではないので、
5兆もかけて作ったところで回収できません。
既に東海道新幹線が通っている東名阪に中央新幹線を引くとしたら、
リニア以外ありえません。
5兆もかけて作ったところで回収できません。
既に東海道新幹線が通っている東名阪に中央新幹線を引くとしたら、
リニア以外ありえません。
97 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 13:28:56 ID:TiBAW2b8
わざわざ新幹線を建設して米原に接続しても、
西には何のうまみもないどころか利益が東海に流出してしまう。
現在の在来線特急で何の不都合もない西にとっては現状維持が本音だろ。
西には何のうまみもないどころか利益が東海に流出してしまう。
現在の在来線特急で何の不都合もない西にとっては現状維持が本音だろ。
やっぱり>>59で決定だな
三セク化もないし岐阜も滋賀みたいな醜い真似はしないだろう
三セク化もないし岐阜も滋賀みたいな醜い真似はしないだろう
米原接続は西にとってうまみが少ないが、メリットはある。
また特に並行在来の赤字ローカル輸送、割に合わない貨物の為の
補修費等の重石がとれるなら、その面のメリットもある。
また特に並行在来の赤字ローカル輸送、割に合わない貨物の為の
補修費等の重石がとれるなら、その面のメリットもある。
100 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 13:49:14 ID:JkeactPj
>>97
金沢開業によって北陸の東京依存度が増し、金沢以西の需要が落ち込む
恐れがあるな。JR西にしてみれば米原でもいいから新幹線を全通させて
在来北陸線を切り離したいところだろう。
米原接続に西が難色を示しているのは確かだが、若狭ルートが建設費、
工期の面で厳しい状況なら、金沢ー米原同時開業が可能な米原案と、
長期間在来北陸線を維持し続けることと、それらを天秤にかけた上で
判断することになるんじゃないか。
ましてや、福井や敦賀などの暫定開業になって、新幹線在来両方の特急
列車を動かさなければならない事態は避けたいだろ。乗り換えによる
利用者の不満も上がってくるだろうし。
金沢開業によって北陸の東京依存度が増し、金沢以西の需要が落ち込む
恐れがあるな。JR西にしてみれば米原でもいいから新幹線を全通させて
在来北陸線を切り離したいところだろう。
米原接続に西が難色を示しているのは確かだが、若狭ルートが建設費、
工期の面で厳しい状況なら、金沢ー米原同時開業が可能な米原案と、
長期間在来北陸線を維持し続けることと、それらを天秤にかけた上で
判断することになるんじゃないか。
ましてや、福井や敦賀などの暫定開業になって、新幹線在来両方の特急
列車を動かさなければならない事態は避けたいだろ。乗り換えによる
利用者の不満も上がってくるだろうし。
101 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 13:51:45 ID:1QXyiJ/G
北陸人の百万石意識恐るべし
102 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 15:06:07 ID:Q/+jkKEI
米原接続ならば倒壊は現実に乗入れ拒否できない
酉は米原で東海道乗入れでもかまわんと見解出してる
いいかげんループやめれ
酉は米原で東海道乗入れでもかまわんと見解出してる
いいかげんループやめれ
103 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 15:14:01 ID:gnJHBU7m
敦賀暫定開業になったら新快速もどきに指定でも追加して
運用するんだろう。
敦賀迄直流化で滋賀･福井は中京への快速直通を東海に
要望しているし、地元調整がつかず、GCTも駄目なら
新幹線は敦賀迄、以西は乗り換えて新快速でとなりそうだ。
>>102
>米原接続ならば倒壊は現実に乗入れ拒否できない
これは思い上がりだな。予断は禁物。
自社の営業戦略や。東海道の利用客に影響が及ぶとして適当な
理由を付ければ拒否可能。（利用客数が違うから影響度合いが
異なる）
北陸は乗換えで我慢しろとなる可能性は十分有る。
>酉は米原で東海道乗入れでもかまわんと見解出してる
会社としては出していない。
個人的な意見を表明した社長は退任するし。
比較的新しい情報で推測すると、昨年11月の自民党の久間氏
の発言（難色を示しているというコメント）から会社としては
否定的という事だろうな。
運用するんだろう。
敦賀迄直流化で滋賀･福井は中京への快速直通を東海に
要望しているし、地元調整がつかず、GCTも駄目なら
新幹線は敦賀迄、以西は乗り換えて新快速でとなりそうだ。
>>102
>米原接続ならば倒壊は現実に乗入れ拒否できない
これは思い上がりだな。予断は禁物。
自社の営業戦略や。東海道の利用客に影響が及ぶとして適当な
理由を付ければ拒否可能。（利用客数が違うから影響度合いが
異なる）
北陸は乗換えで我慢しろとなる可能性は十分有る。
>酉は米原で東海道乗入れでもかまわんと見解出してる
会社としては出していない。
個人的な意見を表明した社長は退任するし。
比較的新しい情報で推測すると、昨年11月の自民党の久間氏
の発言（難色を示しているというコメント）から会社としては
否定的という事だろうな。
105 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 15:58:43 ID:Q/+jkKEI
>>104
政財界のトップが米原と言い
道州制など北陸と東海は結びつきが強まる
ましてや少子化で先行き需要も見込めない
倒壊にとって増収のチャンスだろ
ほっておけば福井あたりだって束経由にもっていかれる
ダイヤだって毎時2-3本なら特段問題とはならない。
倒壊乗入れ拒否肯定派は
明確な具体的理由を提示しないと単なる言いがかり
倒壊は鉄ヲタには冷たいかもしらんが
増収となればやってくるぞ。
あと酉もそう
乗入れを認めた社長はやめても
会社としてトップの発言をひっくり返す判断があったというなら明示すべし
＞昨年11月の自民党の久間氏の発言（難色を示しているというコメント）
これは酉首脳の発言をふまえたものではないはず。ソースは？
政財界のトップが米原と言い
道州制など北陸と東海は結びつきが強まる
ましてや少子化で先行き需要も見込めない
倒壊にとって増収のチャンスだろ
ほっておけば福井あたりだって束経由にもっていかれる
ダイヤだって毎時2-3本なら特段問題とはならない。
倒壊乗入れ拒否肯定派は
明確な具体的理由を提示しないと単なる言いがかり
倒壊は鉄ヲタには冷たいかもしらんが
増収となればやってくるぞ。
あと酉もそう
乗入れを認めた社長はやめても
会社としてトップの発言をひっくり返す判断があったというなら明示すべし
＞昨年11月の自民党の久間氏の発言（難色を示しているというコメント）
これは酉首脳の発言をふまえたものではないはず。ソースは？
お前ら、よっぽど新幹線が欲しいのだなｗ
>>105
東海は乗り換えになっても増収する。
おまけに、概ね現行のひかり、こだまで北陸の需要が捌けて
しまうのだ。つまり乗り換えは運行経費を殆ど増やさずに
増収という東海にとってはもっともおいしい状況になり、
現行の東海道に及ぼす影響も無視できるという大変好都合な
状況になる。
>これは酉首脳の発言をふまえたものではないはず。ソースは？
発言からの推測だからだが、与党のPTに表明するんだから
会社として正式な態度表明と考えるのが基本。
以下、日刊福井2005年11月10日の記事から抜粋。
国に北陸新幹線建設促進を要望 北信越５県市長ら
・・・与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長
の久間章生自民党総務会長は、・・・・
ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言って
いるが、米原につなぐとＪＲ東海の収益になってしまいＪＲ西日本が
難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。
東海は乗り換えになっても増収する。
おまけに、概ね現行のひかり、こだまで北陸の需要が捌けて
しまうのだ。つまり乗り換えは運行経費を殆ど増やさずに
増収という東海にとってはもっともおいしい状況になり、
現行の東海道に及ぼす影響も無視できるという大変好都合な
状況になる。
>これは酉首脳の発言をふまえたものではないはず。ソースは？
発言からの推測だからだが、与党のPTに表明するんだから
会社として正式な態度表明と考えるのが基本。
以下、日刊福井2005年11月10日の記事から抜粋。
国に北陸新幹線建設促進を要望 北信越５県市長ら
・・・与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長
の久間章生自民党総務会長は、・・・・
ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言って
いるが、米原につなぐとＪＲ東海の収益になってしまいＪＲ西日本が
難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。
>>96
いや、中央新幹線は新たに作るので線形良く作れ、
全区間360km/hとか完成する頃には400km/hも実現しているかも。
要は、同じ鉄軌道新幹線でも東海道より所要時間が短くなるので、
現在の東名阪の需要＋中央沿線の新規需要が期待でき大黒字。
東海道新幹線の採算が今より悪くなるが、
リース料の算定で並行在来線の減収分は考慮するが
新幹線の増収・減収は考慮しないことにすれば無問題。
いや、中央新幹線は新たに作るので線形良く作れ、
全区間360km/hとか完成する頃には400km/hも実現しているかも。
要は、同じ鉄軌道新幹線でも東海道より所要時間が短くなるので、
現在の東名阪の需要＋中央沿線の新規需要が期待でき大黒字。
東海道新幹線の採算が今より悪くなるが、
リース料の算定で並行在来線の減収分は考慮するが
新幹線の増収・減収は考慮しないことにすれば無問題。
109 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 16:43:44 ID:gnJHBU7m
>>110
だから東海道新幹線の減収分を無視すればって言っているだろ？
あと、リニアですらと言うが、対航空で考えた場合400km/h運転で１時間半なら既に完勝。
リニアで1時間にしても既に移行済みで乗客は増えない。
むしろ新幹線の方が山陽直通で岡山・広島-東京とかでシェアを伸ばせる利点がある。
だから東海道新幹線の減収分を無視すればって言っているだろ？
あと、リニアですらと言うが、対航空で考えた場合400km/h運転で１時間半なら既に完勝。
リニアで1時間にしても既に移行済みで乗客は増えない。
むしろ新幹線の方が山陽直通で岡山・広島-東京とかでシェアを伸ばせる利点がある。
おまいら、みんな考えてごらん。
ＪＲ西日本の社長だったとして。
米原接続なんか許してしまったら永久にＪＲ東海の奴隷みたいな立場になって
しまうんだよ。
そんなこと絶対にだめ！
やるのなら米原-新大阪間の出資なりして権利の一部を引き受けるとかしないとだめ！
ＪＲ西日本の社長だったとして。
米原接続なんか許してしまったら永久にＪＲ東海の奴隷みたいな立場になって
しまうんだよ。
そんなこと絶対にだめ！
やるのなら米原-新大阪間の出資なりして権利の一部を引き受けるとかしないとだめ！
並行在来線ならぬ並行新幹線問題か。
まあ借金返して改修も終われば今の山陽新幹線や東北新幹線ぐらいの乗客は
いるだろうから3セク化するほどじゃないな。
まあ借金返して改修も終われば今の山陽新幹線や東北新幹線ぐらいの乗客は
いるだろうから3セク化するほどじゃないな。
115 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 17:41:54 ID:k68IMcfx
http://tv8.2ch.net/test/read.cgi/ainotane/1137170401/46
46 名前：名無し募集中。。。[] 投稿日：2006/01/14(土) 17:04:03 ID:/3c8H1SoO
>>41
>>43
裏日本差別ってオレが思ってる以上に楽しいんだろうなｗ
しかしこれだけ様々な業界で影響力を持つ２ちゃんで
裏日本人が迫害を受けてる現状を考えると
福井が新幹線を取りやめて全国的に通用する人材育成に力をいれて
スゴい逸材を生み出したとしても
黄金ヲタみたいな基地外ねらーに潰されるのだろうな
それと勉強してこいという黄金ヲタに一言「やだ」ｗ
46 名前：名無し募集中。。。[] 投稿日：2006/01/14(土) 17:04:03 ID:/3c8H1SoO
>>41
>>43
裏日本差別ってオレが思ってる以上に楽しいんだろうなｗ
しかしこれだけ様々な業界で影響力を持つ２ちゃんで
裏日本人が迫害を受けてる現状を考えると
福井が新幹線を取りやめて全国的に通用する人材育成に力をいれて
スゴい逸材を生み出したとしても
黄金ヲタみたいな基地外ねらーに潰されるのだろうな
それと勉強してこいという黄金ヲタに一言「やだ」ｗ
116 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 17:46:10 ID:rD8sBWpf
なんだかんだ言って全部作るんだよ。
長崎ルートも札幌ルートもそうだろう。
京都ー敦賀間に2駅ぐらい作って湖西線３セク化だろ。廃止かもな。
長崎ルートも札幌ルートもそうだろう。
京都ー敦賀間に2駅ぐらい作って湖西線３セク化だろ。廃止かもな。
117 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 17:50:39 ID:xdGJFJvK
そもそも北陸は旧国鉄の組織からみて海もちだったはずが、
西もちになった経緯があるっぽいからな
資産をただ同然だが、安くはない金額で譲った上で海に一旦移管するというのは？
その後、海と東の事業として北陸新幹線をやるとか
話は変わるが、今の在来線を３線軌化＆曲線・勾配改良して
時速２５０キロ程度で走らせるとかという仕組み
あるいは、新在共用で高速化の実現をする仕組み
を作ることは本当に不可能なのだろうか？
・新幹線用の法律を該当線区に適用
・保守は基本的に夜に行う、不足する分は閑散期の昼間の間引き＆減速して作業時間確保
・貨物は待避線増やすことで対応か、双単線化で対応
など
西もちになった経緯があるっぽいからな
資産をただ同然だが、安くはない金額で譲った上で海に一旦移管するというのは？
その後、海と東の事業として北陸新幹線をやるとか
話は変わるが、今の在来線を３線軌化＆曲線・勾配改良して
時速２５０キロ程度で走らせるとかという仕組み
あるいは、新在共用で高速化の実現をする仕組み
を作ることは本当に不可能なのだろうか？
・新幹線用の法律を該当線区に適用
・保守は基本的に夜に行う、不足する分は閑散期の昼間の間引き＆減速して作業時間確保
・貨物は待避線増やすことで対応か、双単線化で対応
など
118 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 17:51:15 ID:VORoS7wL
土建政治家が幅を利かしてた１０年前ならまだしも
今後は政治新幹線など不可能だろ
今後は政治新幹線など不可能だろ
このスレの古参住人は書き込む気も失せたんだろうな。
120 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 18:03:08 ID:Goekeeyq
金沢＝＝福井＝＝敦賀＝＝小浜＝＝山崎（西京都）＝＝新大阪＝＝大阪
※西京都駅はＪＲ山崎・阪急大山崎付近に建設し、そこから東海道新幹線に並行
122 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 18:07:02 ID:rD8sBWpf
博多ー新八代の方が先にできるな・・
123 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 18:18:21 ID:Goekeeyq
｜←３線軌新線→｜← フル規格 →｜← 在来線３線軌 →｜
金沢＝＝福井＝＝敦賀＝＝小浜＝＝山崎（西京都）ーー新大阪ーー大阪
＼
＼＿＿＿＿米原
在来線
金沢＝＝福井＝＝敦賀＝＝小浜＝＝山崎（西京都）ーー新大阪ーー大阪
＼
＼＿＿＿＿米原
在来線
>>117
600mルールがあるから踏み切りを立体化して特認取る必要があるな。
このルール自体なくしてしまうという手もあるが非現実的。
あと250キロだとR2500ぐらいは必要だからカーブはことごとく改良が
必要になってしまうだろうし。
そう考えると 立体化＋線形改良＝スーパー特急≒フル規格新幹線
だから、結局新線を引くのと何ら変わらない。
600mルールがあるから踏み切りを立体化して特認取る必要があるな。
このルール自体なくしてしまうという手もあるが非現実的。
あと250キロだとR2500ぐらいは必要だからカーブはことごとく改良が
必要になってしまうだろうし。
そう考えると 立体化＋線形改良＝スーパー特急≒フル規格新幹線
だから、結局新線を引くのと何ら変わらない。
125 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 18:19:11 ID:zOIVkFdD
ーーーーーーーーーーーーーー終了ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
126 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 18:20:55 ID:rD8sBWpf
なぜに小浜？もはや「西京都」とか駅名つけるご時世ではない
新八代を八代に改称して、八代を八代本町とかにしても文句はそれほど出ない
新八代を八代に改称して、八代を八代本町とかにしても文句はそれほど出ない
またサンダーバード米原経由だ､最近多いな､
早くフルで米原つなげてくれ
早くフルで米原つなげてくれ
128 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 18:37:43 ID:Goekeeyq
在来線の３線軌は、大阪－京都間は新幹線より１５分ほど余分にかかる程度なので
この区間の新幹線建設費が高いならば、削減策として有効では？
まあ金沢で止めときゃ湖西線や北陸線は無駄にせず済む。
巨費を費やしてせっかく完成させたほくほく線の赤字ローカル線化はもうどうしようもないが。
巨費を費やしてせっかく完成させたほくほく線の赤字ローカル線化はもうどうしようもないが。
130 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 18:52:44 ID:Goekeeyq
金をかけられるなら京都〓〓大阪間は新大阪を通らないルートで
大阪梅田に直結し、そのまま山陽新幹線にスルー運転すれば、
逆に倒壊が「のぞみ」の一部を京都から大阪梅田に乗り入れをお願いする立場になる。
無知ほど恥ずかしいものはないなｗ
>>133
そうだね…って俺のことかいな
まあほんとのことだからアレだがww
JNRの中部支社管理下だったんでは？金沢は
その流れからいけば海もちでもおかしくないと思ったのでね
>>124
並行在来線を作らずに250キロくらいの高速化が技術的に可能かどうか
という点でいえばどうか？
という質問のつもりだったのですが
ミニ新幹線にせよGCTにせよ在来線走行部分の高速化ができないなら
あまり意味ないので…
それに、２５０キロくらいで運行でき、
かつローカル、貨物輸送もさばけるシステム
ができれば、たとえフル規格で新幹線作るくらいの金かかったとしても
並行在来線の赤字を半永久的に背負う必要がなくなり
財政の自由度が増す…と思うのだが
そうだね…って俺のことかいな
まあほんとのことだからアレだがww
JNRの中部支社管理下だったんでは？金沢は
その流れからいけば海もちでもおかしくないと思ったのでね
>>124
並行在来線を作らずに250キロくらいの高速化が技術的に可能かどうか
という点でいえばどうか？
という質問のつもりだったのですが
ミニ新幹線にせよGCTにせよ在来線走行部分の高速化ができないなら
あまり意味ないので…
それに、２５０キロくらいで運行でき、
かつローカル、貨物輸送もさばけるシステム
ができれば、たとえフル規格で新幹線作るくらいの金かかったとしても
並行在来線の赤字を半永久的に背負う必要がなくなり
財政の自由度が増す…と思うのだが
>>134
湖西線は高規格のため信号機改良だけで160km/h走行が認められるはずだったが、
信号機改良などコストが嵩む割には足の遅い普通電車や貨物列車等に引っ掛かる事なども合わせて
トータルでも5～10分程度の短縮にしかならず、費用対効果が薄いと判断されて見送られるに至ったとある。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%96%E8%A5%BF%E7%B7%9A
仮にATCを設置し3線軌にしてカーブも改良して200km/hとか250km/hとかにすれば、
短縮時間は上記よりも大きくなるだろうけど、改良コストは上記の比ではなく、
普通列車や貨物列車との速度差は更に大きく、まず現実的ではないな。
湖西線は高規格のため信号機改良だけで160km/h走行が認められるはずだったが、
信号機改良などコストが嵩む割には足の遅い普通電車や貨物列車等に引っ掛かる事なども合わせて
トータルでも5～10分程度の短縮にしかならず、費用対効果が薄いと判断されて見送られるに至ったとある。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%96%E8%A5%BF%E7%B7%9A
仮にATCを設置し3線軌にしてカーブも改良して200km/hとか250km/hとかにすれば、
短縮時間は上記よりも大きくなるだろうけど、改良コストは上記の比ではなく、
普通列車や貨物列車との速度差は更に大きく、まず現実的ではないな。
137 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 21:53:54 ID:G4YhexKb
湖西線って赤字？
138 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 21:57:22 ID:xOdSMkHh
湖西線て３線軌にできるのか、高架橋やりかえ？
>>135
一時期あった…ようだ
ttp://c5557.web.infoseek.co.jp/kokutetu-kanrikyoku.htm
これみてるとやっぱり海持ちが適切だったような…
と理由を後付する俺orz
いや、何でこんなこといったかというと、
乗り鉄氏(？)と車掌との会話＠近江塩津で
北陸は中部(運輸局？、支社？)だから海のはずなのに西とは？みたいな話をしていて
海がごねたらしいよみたいな話を聞いたような気がしたので…
一時期あった…ようだ
ttp://c5557.web.infoseek.co.jp/kokutetu-kanrikyoku.htm
これみてるとやっぱり海持ちが適切だったような…
と理由を後付する俺orz
いや、何でこんなこといったかというと、
乗り鉄氏(？)と車掌との会話＠近江塩津で
北陸は中部(運輸局？、支社？)だから海のはずなのに西とは？みたいな話をしていて
海がごねたらしいよみたいな話を聞いたような気がしたので…
140 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 22:20:01 ID:gnJHBU7m
>>139
へぇ～！それは勉強になりました～、どうも。
へぇ～！それは勉強になりました～、どうも。
141 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 22:20:40 ID:onXQ06uD
143 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 22:32:33 ID:G4YhexKb
本州2社体制でよかった気がする。
西日本は経営基盤弱すぎ
西日本は経営基盤弱すぎ
144 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 22:42:47 ID:Wds4QCXT
当時の中部経済界の票を気にして割ったのを理解できないヲタ
147 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 23:08:45 ID:Wds4QCXT
117は、いつもの知ったか君か！
納得～
納得～
148 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 23:20:56 ID:bwE2O2O/
北陸３県の人口って合計してもたった３００万だろ
四国より少ない地域に新幹線など必要ない
四国より少ない地域に新幹線など必要ない
149 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 23:39:53 ID:gnJHBU7m
150 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 23:40:06 ID:qmX7bl80
だから、米原で強制乗り換え
奥琵琶湖駅建設。姫路行き、ユニバーサルシティ行きの２本立て新快速に接続すればいいじゃん
後は西が沿線の駅にＰＲということで
奥琵琶湖駅建設。姫路行き、ユニバーサルシティ行きの２本立て新快速に接続すればいいじゃん
後は西が沿線の駅にＰＲということで
151 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 23:54:18 ID:PvcDF4Wy
152 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 23:56:56 ID:9R6fLpit
>>150
米原で強制乗り換えは許しません！
米原で強制乗り換えは許しません！
153 ：名無し野電車区：2006/01/14(土) 23:57:10 ID:RgQf8xAp
きちがいにレスは不要。
米原ルートで湖西線上に新幹線駅は絶対に出来ない。
米原ルートで湖西線上に新幹線駅は絶対に出来ない。
米原強制乗換で奥琵琶湖で乗り換えさせるぐらいなら
奥琵琶湖止まりで作って特急に接続させればいいじゃん。
大して所要時間変わらないし。乗換は近江塩津でもいいけど。
奥琵琶湖止まりで作って特急に接続させればいいじゃん。
大して所要時間変わらないし。乗換は近江塩津でもいいけど。
155 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 00:12:21 ID:Bq6PhhYu
湖西線は北海道+東北+北陸⇔関西+山陽+四国+九州を結ぶ貨物列車の大動脈でもある。
>>154 それなら奥琵琶湖信号所（近江塩津）にして
奥琵琶湖信号所－暫定狭軌（将来フルが引けるようにしておく）－敦賀－新幹線三線軌－富山
にすればどうでしょう。
ループ区間をショートカットしてスーパーサンダーバードが大幅に時間短縮できる。
大阪へも名古屋へも直通可能
奥琵琶湖信号所から先はずっと先送りするが
大阪までの開通を目指す
奥琵琶湖信号所－暫定狭軌（将来フルが引けるようにしておく）－敦賀－新幹線三線軌－富山
にすればどうでしょう。
ループ区間をショートカットしてスーパーサンダーバードが大幅に時間短縮できる。
大阪へも名古屋へも直通可能
奥琵琶湖信号所から先はずっと先送りするが
大阪までの開通を目指す
赤字の高速道路を全て造るというなら、新幹線も全部造った方がましだな
>>119
>このスレの古参住人は書き込む気も失せたんだろうな。
そんなこというならテンプレでもなんでも整備しろよ。
第一、この問題は、たった４スレごときで結論に達するような浅い問題とは
到底思えない。１から４までのスレを見ていないが、その結論は本当に
まともなのもなのか？そもそも結論って何だよ。
>このスレの古参住人は書き込む気も失せたんだろうな。
そんなこというならテンプレでもなんでも整備しろよ。
第一、この問題は、たった４スレごときで結論に達するような浅い問題とは
到底思えない。１から４までのスレを見ていないが、その結論は本当に
まともなのもなのか？そもそも結論って何だよ。
160 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 00:24:59 ID:C3HhBtnk
きちがい必死だな。
湖西線上に下らないもの作るくらいなら敦賀乗り換えで十分。
湖西線上や、敦賀－近江塩津間には新幹線駅は絶対に出来ない。
湖西線上に下らないもの作るくらいなら敦賀乗り換えで十分。
湖西線上や、敦賀－近江塩津間には新幹線駅は絶対に出来ない。
163 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 00:39:40 ID:C3HhBtnk
ＮＧワード推奨
奥琵琶湖、福井対面、ミニ
奥琵琶湖、福井対面、ミニ
164 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 00:41:11 ID:KcgvEWto
>>130みたいな案が現実になってほしいと願うオレ・・・
そうなると京都でのぞみが転線、新ホームが必要になってくるが奈良線の真上にはホーム作れるし、解決。
新大阪のぞみはすべて大阪のぞみに変更。ただし新大阪スルーののぞみは新大阪に通せば
倒壊や酉にとって、わりとおいしいはなし。両者は仲が新幹線大黒字により仲がいいし
ある程度は酉のわがままも（ry
そうなると京都でのぞみが転線、新ホームが必要になってくるが奈良線の真上にはホーム作れるし、解決。
新大阪のぞみはすべて大阪のぞみに変更。ただし新大阪スルーののぞみは新大阪に通せば
倒壊や酉にとって、わりとおいしいはなし。両者は仲が新幹線大黒字により仲がいいし
ある程度は酉のわがままも（ry
3本目のレールを引くのにいくらかかるか誰もかいてくれないのだけど
ちょっとは参考になるスレみつけた
祝？東海道新幹線全線ガイドレール敷設
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136466213/l50
これによると3万弱/ｍらしい
これには、レールを枕木に固定する特殊な締結器も独自で開発するための費用
なども含まれているとのこと
3本目のレールが後付けのガイドレールより高いのか安いのかよくわかりませんが
総工費にくらべれば、わずかなものでしょう。
ちょっとは参考になるスレみつけた
祝？東海道新幹線全線ガイドレール敷設
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136466213/l50
これによると3万弱/ｍらしい
これには、レールを枕木に固定する特殊な締結器も独自で開発するための費用
なども含まれているとのこと
3本目のレールが後付けのガイドレールより高いのか安いのかよくわかりませんが
総工費にくらべれば、わずかなものでしょう。
>>159
結論云々ではなく議論の質が全然違う。
第4案の前半ぐらいまでは制度も理解できている奴らが
便益の話なども交えて話していたが、その後は妄想大会。
時期的には・・・冬休みに入った時期とちょうど重なるなw
ネコミミ厨とか奥琵琶湖厨が徹底的に論破されてた時期が
懐かしい・・・。
結論云々ではなく議論の質が全然違う。
第4案の前半ぐらいまでは制度も理解できている奴らが
便益の話なども交えて話していたが、その後は妄想大会。
時期的には・・・冬休みに入った時期とちょうど重なるなw
ネコミミ厨とか奥琵琶湖厨が徹底的に論破されてた時期が
懐かしい・・・。
167 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 00:47:35 ID:7oG0hakx
ＮＧワード推奨
奥琵琶湖、福井対面、ミニ、三線軌
奥琵琶湖、福井対面、ミニ、三線軌
168 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 00:50:27 ID:0V9udWxV
169 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 00:50:31 ID:vvirjwDc
でも、ない頭絞って考えてるんだから
そこは同情するなり認めるなりしてください
JR酉サイトにデータでみる…ってあるでしょ
あれみながらない頭絞って考えたんだけど
輸送収入はどうがんばっても1割(全体の)占めてないと思うし
運輸取り扱い収入だと全然だめだし
全体の５％しかないってのは結構あたってると思うけどな
そこは同情するなり認めるなりしてください
JR酉サイトにデータでみる…ってあるでしょ
あれみながらない頭絞って考えたんだけど
輸送収入はどうがんばっても1割(全体の)占めてないと思うし
運輸取り扱い収入だと全然だめだし
全体の５％しかないってのは結構あたってると思うけどな
>>166
>結論云々ではなく議論の質が全然違う。
それがどうしたんだ？
自分はインターネットで整備新幹線の議論を１０年以上しているが、
そんなのいつの時代もいたぞ。当時は、「八代で対面乗り換え」と
言うだけで普通にキチガイ扱いされた。そんな状況でもさまざまな
議論はできたぞ。いまの2chの議論なんておいらに言われれば、10年
の前にしたことの蒸し返しでしかない。
>結論云々ではなく議論の質が全然違う。
それがどうしたんだ？
自分はインターネットで整備新幹線の議論を１０年以上しているが、
そんなのいつの時代もいたぞ。当時は、「八代で対面乗り換え」と
言うだけで普通にキチガイ扱いされた。そんな状況でもさまざまな
議論はできたぞ。いまの2chの議論なんておいらに言われれば、10年
の前にしたことの蒸し返しでしかない。
>>170
10年も整備新幹線スレを荒らして回ってるのか。ご苦労なこった。
10年も整備新幹線スレを荒らして回ってるのか。ご苦労なこった。
172 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 00:58:28 ID:9x4dB7ky
>>165
>総工費にくらべれば、わずかなものでしょう。
この言葉を吐くなら、具体的な数字を挙げた方がええで。
ガイドレールと本線レールとでは取付精度も保守精度も違うと思うが。
リンク先の数字を勘案しても３線化には数百億単位のカネがいりそうだが、
わずかなカネか？ 米原に通せば使わなくていいカネだぞ。
>総工費にくらべれば、わずかなものでしょう。
この言葉を吐くなら、具体的な数字を挙げた方がええで。
ガイドレールと本線レールとでは取付精度も保守精度も違うと思うが。
リンク先の数字を勘案しても３線化には数百億単位のカネがいりそうだが、
わずかなカネか？ 米原に通せば使わなくていいカネだぞ。
174 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 01:00:43 ID:vvirjwDc
>>167 頭が固い！ そんなことでは、こらからの世の中わたっていけんYO！
もっと柔軟性をもたないと。もしかしてすでに置いてきぼりになってるのかな？
>>159 >>166 結論うんぬん
整備新幹線の建設スキームのことは、さんざん聞かされたけど結局、今のスキームでは
無理っぽいとういのが、結論といえば結論だったような気がします。
俺的シナリオ
敦賀以遠の建設をちらつかせつつ現行スキームでできるギリギリの敦賀まで建設して
あとは、当分放置。
国家安全保障のための東阪間のバックアップとか、
敦賀まで来ているのにもったいないじゃないかと言う世論におされてとか
中央新幹線が開業して名阪間の東海道新幹線をＪＲ西日本が払い下げてもらえるとか
全然別のスキームで建設されるのを待つ。
それまでの施設の有効活用として相当長い当分の間、三線軌でスーパー特急を走らせる。
もっと柔軟性をもたないと。もしかしてすでに置いてきぼりになってるのかな？
>>159 >>166 結論うんぬん
整備新幹線の建設スキームのことは、さんざん聞かされたけど結局、今のスキームでは
無理っぽいとういのが、結論といえば結論だったような気がします。
俺的シナリオ
敦賀以遠の建設をちらつかせつつ現行スキームでできるギリギリの敦賀まで建設して
あとは、当分放置。
国家安全保障のための東阪間のバックアップとか、
敦賀まで来ているのにもったいないじゃないかと言う世論におされてとか
中央新幹線が開業して名阪間の東海道新幹線をＪＲ西日本が払い下げてもらえるとか
全然別のスキームで建設されるのを待つ。
それまでの施設の有効活用として相当長い当分の間、三線軌でスーパー特急を走らせる。
176 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 01:05:23 ID:3Yjcijjm
米原ー栗東ー京都ー新大阪はドル箱？
中央リニアできれば大阪以西ー名古屋以東は京都利用者以外いなくなる
のでしＲ倒壊は米原経由にして欲しいとか・・・
西京都、小浜経由で敦賀までって遠回りじゃないか？
中央リニアできれば大阪以西ー名古屋以東は京都利用者以外いなくなる
のでしＲ倒壊は米原経由にして欲しいとか・・・
西京都、小浜経由で敦賀までって遠回りじゃないか？
>>175
>三線軌でスーパー特急を走らせる。
いい加減やめんか。全通時に無駄になると分かっているものを
官僚が作るわけ無いじゃないか。（財務省が絶対に許さない）
なにせ新幹線に難癖をつけたいやつは、そんなわずかな無駄にだって
（前後関係を無視して）文句をつくるんだぞ。
2chの中で騒がれるくらいは無害だが、全国紙が社説とかで書くんだぞ。
>三線軌でスーパー特急を走らせる。
いい加減やめんか。全通時に無駄になると分かっているものを
官僚が作るわけ無いじゃないか。（財務省が絶対に許さない）
なにせ新幹線に難癖をつけたいやつは、そんなわずかな無駄にだって
（前後関係を無視して）文句をつくるんだぞ。
2chの中で騒がれるくらいは無害だが、全国紙が社説とかで書くんだぞ。
>>175
＞国家安全保障のための東阪間のバックアップとか、
物流に使えない新幹線なんて安全保障上ほとんど意味を為さない
＞敦賀まで来ているのにもったいないじゃないかと言う世論におされてとか
その「世論」は北陸＆関西ぐらいの局地的なものだろう
＞中央新幹線が開業して名阪間の東海道新幹線をＪＲ西日本が払い下げてもらえるとか
払い下げるとしたら１兆は下らないぞ。東海が要らないというようなものを西日本が
買い取って採算取れるとも思えない
そもそも京都とか神奈川～静岡とかがあり、中央に転換する分を除いても北陸以上の
需要・沿線人口は残るからあえて切り捨てる必要もない
しかもその頃には保有機構から譲り受けた際の代金5兆の償還も終わってて、大規模
改修も終わっているから、基本的には走らせた分だけ儲かる構造になっているし
＞国家安全保障のための東阪間のバックアップとか、
物流に使えない新幹線なんて安全保障上ほとんど意味を為さない
＞敦賀まで来ているのにもったいないじゃないかと言う世論におされてとか
その「世論」は北陸＆関西ぐらいの局地的なものだろう
＞中央新幹線が開業して名阪間の東海道新幹線をＪＲ西日本が払い下げてもらえるとか
払い下げるとしたら１兆は下らないぞ。東海が要らないというようなものを西日本が
買い取って採算取れるとも思えない
そもそも京都とか神奈川～静岡とかがあり、中央に転換する分を除いても北陸以上の
需要・沿線人口は残るからあえて切り捨てる必要もない
しかもその頃には保有機構から譲り受けた際の代金5兆の償還も終わってて、大規模
改修も終わっているから、基本的には走らせた分だけ儲かる構造になっているし
181 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 01:23:00 ID:vvirjwDc
＞＞中央新幹線が開業して名阪間の東海道新幹線をＪＲ西日本が払い下げてもらえるとか
＞払い下げるとしたら１兆は下らないぞ。
まだ、西と海の合併のほうがありそうな話に見えてきますね
以上チラシの裏でした
＞払い下げるとしたら１兆は下らないぞ。
まだ、西と海の合併のほうがありそうな話に見えてきますね
以上チラシの裏でした
>>178 全通時に無駄になると分かっているものを
米原接続の場合そうかもしれんが
三線軌案のメッリトは名古屋方面は引き続きスーパー特急を走らせることにより
フル新幹線のルート採りに名古屋を考慮する必要がなくなること。
湖西ルートでも若狭町・京都ルートでもＯＫになる。
敦賀-金沢間は新幹線としては閑散区間なのでうまくすれば貨物や寝台も走らせる
ことができるかもしれない。
もしそうなれば、北陸線自体も都市部をのぞいて大幅に廃線できるかもしれない。
そこまでできれば、大幅に収支改善しませんか？
米原接続の場合そうかもしれんが
三線軌案のメッリトは名古屋方面は引き続きスーパー特急を走らせることにより
フル新幹線のルート採りに名古屋を考慮する必要がなくなること。
湖西ルートでも若狭町・京都ルートでもＯＫになる。
敦賀-金沢間は新幹線としては閑散区間なのでうまくすれば貨物や寝台も走らせる
ことができるかもしれない。
もしそうなれば、北陸線自体も都市部をのぞいて大幅に廃線できるかもしれない。
そこまでできれば、大幅に収支改善しませんか？
>>180
しかし、JR東海としては、中央の大阪側のターミナルを建設するためには、
絶対にJR西日本を敵には回せない。かつて品川駅で見せたJR東海とJR東日本
の対立の再現は社会的にも許されないし、無意味。
西日本が望みさえすれば、米原－新大阪間の売却はありえると思う。
その費用は中央新幹線の建設費に充当できるし、
しかし、JR東海としては、中央の大阪側のターミナルを建設するためには、
絶対にJR西日本を敵には回せない。かつて品川駅で見せたJR東海とJR東日本
の対立の再現は社会的にも許されないし、無意味。
西日本が望みさえすれば、米原－新大阪間の売却はありえると思う。
その費用は中央新幹線の建設費に充当できるし、
184 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 01:36:14 ID:0V9udWxV
>>182
在来線廃止はないだろう。
特に北陸本線の場合は街がつながってるから、
迂闊に廃止にすると逆に損かもよ。
もし廃止するなら、末端区間ぐらいな希ガス
（そのつもりで言っていたのならｺﾞﾒﾝ）。
在来線廃止はないだろう。
特に北陸本線の場合は街がつながってるから、
迂闊に廃止にすると逆に損かもよ。
もし廃止するなら、末端区間ぐらいな希ガス
（そのつもりで言っていたのならｺﾞﾒﾝ）。
>>180-181
>>175 相当長い当分の間、
と書いたのをもう少し深読みして欲しいなぁ
敦賀以北がスーパー特急になった段階でＪＲ西日本としては、とてもここちのいい状態になる。
実はその先は実現の見通しが全く立たない方がいいのです。
スーパー特急がボロボロになったころ、国とかがやってくれるのを他力本願に
しておけばいいのです。
>>175 相当長い当分の間、
と書いたのをもう少し深読みして欲しいなぁ
敦賀以北がスーパー特急になった段階でＪＲ西日本としては、とてもここちのいい状態になる。
実はその先は実現の見通しが全く立たない方がいいのです。
スーパー特急がボロボロになったころ、国とかがやってくれるのを他力本願に
しておけばいいのです。
186 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 01:40:00 ID:0V9udWxV
187 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 01:47:23 ID:URD2SJHq
189 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 01:52:47 ID:9x4dB7ky
190 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 01:55:08 ID:vvirjwDc
>>186
前スレ719さんの在来線廃止
ってのは貨物輸送を持ってくれますという意味だとおもうので
設備投資を大幅に削れる(単線、非電化でもオッケー…金沢近郊はどうかと思うが)
ローカル輸送も担ってくれれば北陸線は３セクにならないですむ
枝線はさすがに厳しいだろうが…
前スレ719さんの在来線廃止
ってのは貨物輸送を持ってくれますという意味だとおもうので
設備投資を大幅に削れる(単線、非電化でもオッケー…金沢近郊はどうかと思うが)
ローカル輸送も担ってくれれば北陸線は３セクにならないですむ
枝線はさすがに厳しいだろうが…
>>182
＞米原接続の場合そうかもしれんが
三線軌道があるばかりに、官僚の面子を立てるために米原接続が
難しくなりますね。
＞三線軌案のメッリトは名古屋方面は引き続きスーパー特急を走らせることにより
＞フル新幹線のルート採りに名古屋を考慮する必要がなくなること。
ということは、建設開始時（といってももう、金沢駅構内や松任車両基地、
福井駅は始まっているわけだが）敦賀以南のルート未定で（どうなるか分からない
状態で）三線軌道の準備をはじめなきゃいけない。その見通しのなさは
批判の対象になりますね。
＞米原接続の場合そうかもしれんが
三線軌道があるばかりに、官僚の面子を立てるために米原接続が
難しくなりますね。
＞三線軌案のメッリトは名古屋方面は引き続きスーパー特急を走らせることにより
＞フル新幹線のルート採りに名古屋を考慮する必要がなくなること。
ということは、建設開始時（といってももう、金沢駅構内や松任車両基地、
福井駅は始まっているわけだが）敦賀以南のルート未定で（どうなるか分からない
状態で）三線軌道の準備をはじめなきゃいけない。その見通しのなさは
批判の対象になりますね。
195 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 02:11:11 ID:vvirjwDc
>>193
>機関車の軸重に耐えられるようにするだけで建設コストが上がる
そうらしいですね
でも、それを織り込んだ位の高速幹線鉄道の整備(←あえて新幹線とはいわない)じゃないと
北陸では負担が重過ぎるのではないか…と思うのですよ。まあ、思うのは勝手なんですけど
3セクの赤字を負担できるのか？半永久的に？という疑念が消えないもので…
>機関車の軸重に耐えられるようにするだけで建設コストが上がる
そうらしいですね
でも、それを織り込んだ位の高速幹線鉄道の整備(←あえて新幹線とはいわない)じゃないと
北陸では負担が重過ぎるのではないか…と思うのですよ。まあ、思うのは勝手なんですけど
3セクの赤字を負担できるのか？半永久的に？という疑念が消えないもので…
196 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 02:11:44 ID:hXmA1Zx7
>>185
しかし、JR西日本首脳部の考え方はその反対なのだが。
(中日1999.5.18朝刊)
北陸新幹線 「米原経由が現実的」 自自協議会 ＪＲ西日本社長見解
整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。
しかし、JR西日本首脳部の考え方はその反対なのだが。
(中日1999.5.18朝刊)
北陸新幹線 「米原経由が現実的」 自自協議会 ＪＲ西日本社長見解
整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。
197 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 02:14:16 ID:hXmA1Zx7
(2000.5.19)
●”フル”整備へ積極姿勢 南谷ＪＲ西日本社長、５県議会協と協議で
(中略)
南谷社長は今月一日に開催された政府・与党整備新幹線検討委員会ワーキンググループの
ヒアリングの席上、▽未着工区間の新規着工については、収支採算性を考慮し、南越または
敦賀までの同時開業とするように進める▽その際、スーパー特急で整備している個所を
フル規格での整備へ変更することを求めたとし、「ＪＲ西日本としてもフル規格整備を
積極的に推進する立場にある」と述べた。
●”フル”整備へ積極姿勢 南谷ＪＲ西日本社長、５県議会協と協議で
(中略)
南谷社長は今月一日に開催された政府・与党整備新幹線検討委員会ワーキンググループの
ヒアリングの席上、▽未着工区間の新規着工については、収支採算性を考慮し、南越または
敦賀までの同時開業とするように進める▽その際、スーパー特急で整備している個所を
フル規格での整備へ変更することを求めたとし、「ＪＲ西日本としてもフル規格整備を
積極的に推進する立場にある」と述べた。
>>194
>それはありえない。当該区間をJR西の運行区間にすることで
>どのような便益が生じるというのか。
JR西日本は、北陸線や湖西線を保有している。これに平行する
新幹線を建設するためにはJR西日本の合意が必要。つまり西日本は
拒否権がある。西日本が、敦賀－米原－京都－新大阪のルートでな
きゃ敦賀－米原間は拒否するといったら、永久に北陸新幹線は全通
しない。つまり、政府は建設をあきらめるか要求を飲むかの択一を
迫られる。
飲めば、後は、米原から新大阪までの用地を保有している民間企業
たるJR東海という会社と掛け合って、鉄建公団が買収を行う。それは
宅地や田畑を買収するの本質的にはかわらない。
>それはありえない。当該区間をJR西の運行区間にすることで
>どのような便益が生じるというのか。
JR西日本は、北陸線や湖西線を保有している。これに平行する
新幹線を建設するためにはJR西日本の合意が必要。つまり西日本は
拒否権がある。西日本が、敦賀－米原－京都－新大阪のルートでな
きゃ敦賀－米原間は拒否するといったら、永久に北陸新幹線は全通
しない。つまり、政府は建設をあきらめるか要求を飲むかの択一を
迫られる。
飲めば、後は、米原から新大阪までの用地を保有している民間企業
たるJR東海という会社と掛け合って、鉄建公団が買収を行う。それは
宅地や田畑を買収するの本質的にはかわらない。
199 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 02:15:22 ID:hXmA1Zx7
>>197の記事は(北國2005.5.19朝刊)
200 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 02:21:26 ID:QvtGLgrL
>>198
（続き）
しかも一見するとJR西日本のわがままに見えるこの行為も、
実質的には若狭ルートで使うはずだった建設費を、中央に
回すということでしかない。若狭ルートと中央新幹線では
どちらが社会的な価値があるかは自明でしょ。（若狭のほ
うの方々には申し訳ないと思うけどね）
（続き）
しかも一見するとJR西日本のわがままに見えるこの行為も、
実質的には若狭ルートで使うはずだった建設費を、中央に
回すということでしかない。若狭ルートと中央新幹線では
どちらが社会的な価値があるかは自明でしょ。（若狭のほ
うの方々には申し訳ないと思うけどね）
201 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 02:30:57 ID:vvirjwDc
>>196
>「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」
>「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」
これって、乗り入れを前提にした話ではないの？
文面からはそう受け取れるんだけど
ただ、首脳はそう考えているというのは間違いないでしょう
垣内氏、南谷氏が米原といってるので…
乗り換えになると小松の元首相がごねそうだし…つうかごねないなら利用者無視もはなはだしいな
・敦賀以西、以南の在来線はJR西もち、経営分離せず
・滋賀県分の建設費の負担を大阪・京都・岐阜・愛知(･兵庫)を加えた5(6)府県で行う
・東海が大阪方面への乗り入れを容認(毎時一本、山陽－新大阪－米原－富山のみでも可…あまってるはずの500系充当)
・その見返りに関が原区間にスラブ化した新線を建設、融雪装置導入により雪による影響を減らす
これくらいのことが協定として結ばれれば一気に片付くのではないだろうか？
>「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」
>「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」
これって、乗り入れを前提にした話ではないの？
文面からはそう受け取れるんだけど
ただ、首脳はそう考えているというのは間違いないでしょう
垣内氏、南谷氏が米原といってるので…
乗り換えになると小松の元首相がごねそうだし…つうかごねないなら利用者無視もはなはだしいな
・敦賀以西、以南の在来線はJR西もち、経営分離せず
・滋賀県分の建設費の負担を大阪・京都・岐阜・愛知(･兵庫)を加えた5(6)府県で行う
・東海が大阪方面への乗り入れを容認(毎時一本、山陽－新大阪－米原－富山のみでも可…あまってるはずの500系充当)
・その見返りに関が原区間にスラブ化した新線を建設、融雪装置導入により雪による影響を減らす
これくらいのことが協定として結ばれれば一気に片付くのではないだろうか？
>>198=200
10年整備新幹線関連に出入りしていたとは思えない痛さが漂うレスだなｗｗ
10年整備新幹線関連に出入りしていたとは思えない痛さが漂うレスだなｗｗ
203 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 02:45:51 ID:QvtGLgrL
>>203
思想じゃなくて知識の問題ではないかと。
よくもまあその程度の理解で財源負担について議論する気になるな。
本当に10年何やってたんだ？
「整備新幹線は赤字だから中止汁！」とか唱えてる奴らと似たようなもんだな。
>>22とか全く理解できてないだろ？
思想じゃなくて知識の問題ではないかと。
よくもまあその程度の理解で財源負担について議論する気になるな。
本当に10年何やってたんだ？
「整備新幹線は赤字だから中止汁！」とか唱えてる奴らと似たようなもんだな。
>>22とか全く理解できてないだろ？
205 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 03:03:41 ID:QvtGLgrL
207 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 03:15:42 ID:QvtGLgrL
>>206
やだよ。自分は、整備新幹線の政治的な面しか興味は無いもん。
やだよ。自分は、整備新幹線の政治的な面しか興味は無いもん。
209 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 03:34:51 ID:8N387PuB
あぁ、隔離ｽﾚのﾆﾎｲ・・・orz
210 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 04:00:36 ID:hXmA1Zx7
>>201
JR西日本は、>>197にもあるように、南越・敦賀までのフル規格開業を
主張していたが、以西との乗り換え解消には言及していないことから、
対面乗り換えで十分と考えているのだろう。
少なくとも、「スーパー特急の解消｣を明確に主張しているのだから、
3線軌によるスーパー特急乗り入れの選択肢はありえないことは確か。
前首相は福井の新幹線ホームについて、えちぜん鉄道の暫定使用には異議を
唱えていたが、ホーム対面乗り換え自体には反対していなかったから、
フル規格が米原までつながるなら反対はしないんじゃない？
米原なら京都・新大阪へは確実に対面ホーム乗り換えになるし、米原駅を
大改良すれば、名古屋方面へも対面ホームのりかえにすることも不可能ではないし。
まあ、関ヶ原の雪害対策は北陸新幹線を絡めなくても、今度の大規模改修で
東海自身が何とかするでしょ。
JR西日本は、>>197にもあるように、南越・敦賀までのフル規格開業を
主張していたが、以西との乗り換え解消には言及していないことから、
対面乗り換えで十分と考えているのだろう。
少なくとも、「スーパー特急の解消｣を明確に主張しているのだから、
3線軌によるスーパー特急乗り入れの選択肢はありえないことは確か。
前首相は福井の新幹線ホームについて、えちぜん鉄道の暫定使用には異議を
唱えていたが、ホーム対面乗り換え自体には反対していなかったから、
フル規格が米原までつながるなら反対はしないんじゃない？
米原なら京都・新大阪へは確実に対面ホーム乗り換えになるし、米原駅を
大改良すれば、名古屋方面へも対面ホームのりかえにすることも不可能ではないし。
まあ、関ヶ原の雪害対策は北陸新幹線を絡めなくても、今度の大規模改修で
東海自身が何とかするでしょ。
211 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 04:13:58 ID:NWWSbGCR
212 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 04:36:17 ID:vvirjwDc
時短効果による経済効果があったとすると
その経済効果分はどこから調達されるのか
･･･金沢支店の拠点縮小など、地方側の経済規模の縮小
と想像されるのです。東京側からの人の流れのほうが多いとなるとなおさら
確か機会損失の減少分が云々…という話でしたよね←今墓穴掘ってることに気づいてない
往復で2時間浮いたら余った時間でほかの経済活動ができうるから、
社会全体からみたら作ってあげた2時間分の経済活動の効果分プラスになりうる
あるいは、同じ時間で北陸までいけるならいってみようか、となると首都圏近隣で落ちていた分が
北陸圏にお金が落ちるようになる…新規需要の創出ということでし
そのうち北陸側が受け取れる恩恵はどのくらいで、都会側がどれくらいかという観点でみたことはあるのかな？
定量化するのが難しい問題だし
でもそれくらいエゴイスティックな発想で考えてもいい問題だと思うよ
その経済効果分はどこから調達されるのか
･･･金沢支店の拠点縮小など、地方側の経済規模の縮小
と想像されるのです。東京側からの人の流れのほうが多いとなるとなおさら
確か機会損失の減少分が云々…という話でしたよね←今墓穴掘ってることに気づいてない
往復で2時間浮いたら余った時間でほかの経済活動ができうるから、
社会全体からみたら作ってあげた2時間分の経済活動の効果分プラスになりうる
あるいは、同じ時間で北陸までいけるならいってみようか、となると首都圏近隣で落ちていた分が
北陸圏にお金が落ちるようになる…新規需要の創出ということでし
そのうち北陸側が受け取れる恩恵はどのくらいで、都会側がどれくらいかという観点でみたことはあるのかな？
定量化するのが難しい問題だし
でもそれくらいエゴイスティックな発想で考えてもいい問題だと思うよ
213 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 05:08:41 ID:JRS3qZkE
214 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 05:21:29 ID:JRS3qZkE
>>212
確か、3線5区間(日本海側はスーパー特急)のときに旧鉄道公団が試算した
ことがあったけど、便益増加は首都圏と沿線で同じくらいだったと記憶
している。
新幹線開業で北陸から支店や営業所を引き上げるような企業なら、すでに
新幹線開業後の東京～北陸間と同程度の所要時間である名古屋か関西に
集約しているはずだが。
確か、3線5区間(日本海側はスーパー特急)のときに旧鉄道公団が試算した
ことがあったけど、便益増加は首都圏と沿線で同じくらいだったと記憶
している。
新幹線開業で北陸から支店や営業所を引き上げるような企業なら、すでに
新幹線開業後の東京～北陸間と同程度の所要時間である名古屋か関西に
集約しているはずだが。
北陸新幹線の終点を新大阪じゃなくて、新大阪―関空ってのはだめかな？結構良いと思うんだけど。
217 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 08:10:18 ID:gNjwFVhl
住人に社会を知らないヒッキーしか居ないので何時ものごとく議論の無限ループをお楽しみ下さい
隔離スレなのでどうるい項にされたくなければ書き込まないことです！
隔離スレなのでどうるい項にされたくなければ書き込まないことです！
218 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 10:24:32 ID:vxo4fuhO
結局建設されずに放置されることになるわけだが。
敦賀以西の建設の目処がたたない内に、官僚が建設を認可することは、
ありえない。
敦賀以西の建設の目処がたたない内に、官僚が建設を認可することは、
ありえない。
219 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 10:40:56 ID:Gh3/8odq
金沢＝＝福井＝＝敦賀＝＝小浜＝＝山崎（西京都）＝＝新大阪＝＝大阪梅田
＼
＼＿＿＿米原
３線軌
※山崎から新大阪間はフルが建設費の関係で難しければ在来線３線軌
新大阪から大阪梅田へは「のぞみ」の一部が乗り入れ
酉にとってメリット大きいのはどっち？
１．北陸新幹線は米原接続で、東海道に２本／ｈ乗り入れる。滋賀県内の在来線は分離しない。
２．敦賀以西は建設されない。GCTか大阪－富山間スーパー特急。
あっさり１でOKするんじゃないかと思うんだけど・・・
１．北陸新幹線は米原接続で、東海道に２本／ｈ乗り入れる。滋賀県内の在来線は分離しない。
２．敦賀以西は建設されない。GCTか大阪－富山間スーパー特急。
あっさり１でOKするんじゃないかと思うんだけど・・・
221 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 11:48:46 ID:C3HhBtnk
敦賀ＧＣＴ、または、
富山－福井３線軌＋福井－敦賀スーパー特急
いずれにせよ敦賀以遠は在来線そのまま。
これが最も、誰も文句言わない解決法。
富山：大阪・京都・名古屋が直通出来て、時短もあるので満足
石川：加賀温泉から東京・大阪・京都・名古屋が直通出来て、時短もあるので満足
福井：大阪・京都・名古屋が直通出来て、時短もあるので満足
滋賀：工費負担無し、在来線そのままで満足
大阪・京都・愛知：工費負担無し、北陸から直通で時短もあるなので満足
ＪＲ西：在来ローカル（金沢－敦賀）を３セクに分離できて、また、
福井－東京や北陸－関西が直通で、既得権益が東海に流れず満足。
３線軌なら、高価なＧＣＴ車両が不要。
ＪＲ東海：乗り入れてこないので満足。
富山－福井３線軌＋福井－敦賀スーパー特急
いずれにせよ敦賀以遠は在来線そのまま。
これが最も、誰も文句言わない解決法。
富山：大阪・京都・名古屋が直通出来て、時短もあるので満足
石川：加賀温泉から東京・大阪・京都・名古屋が直通出来て、時短もあるので満足
福井：大阪・京都・名古屋が直通出来て、時短もあるので満足
滋賀：工費負担無し、在来線そのままで満足
大阪・京都・愛知：工費負担無し、北陸から直通で時短もあるなので満足
ＪＲ西：在来ローカル（金沢－敦賀）を３セクに分離できて、また、
福井－東京や北陸－関西が直通で、既得権益が東海に流れず満足。
３線軌なら、高価なＧＣＴ車両が不要。
ＪＲ東海：乗り入れてこないので満足。
222 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 12:15:29 ID:qp9Pk6ld
新幹線が出来て東京と直結したらますます人口が東京圏に流出するだろ
秋田なんかそのいい例
秋田なんかそのいい例
＞北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか
迷っているうちが一番楽しいから ｗ
迷っているうちが一番楽しいから ｗ
224 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 12:22:43 ID:Gh3/8odq
当初の計画では北陸新幹線は若狭ルートなんだが建設費がないっていうなら
米原ルートもやむなしってことかな。金がないっていうんだから。
若狭ルートは京都を通らないという問題点もあるが西京都駅予定の亀岡は
それほど遠くないし保津峡付近にしてもいいと思うのだが。
利便性を考えて、高槻付近に新高槻駅を作ってもいいように思うが。
ま、金がないって言うなら米原ルートでやむなしってこと。壮大な妄想は
金がないって理由で妄想で終わり。
敦賀でフル規格暫定開業となった場合、金沢・富山方面と京都・大阪・名古屋方面を結ぶ方法として、
次の5つが考えられる。
(1)別ホームでの乗り換え
(2)対面ホームでの乗り換え
(3)フリーゲージトレイン
(4)ミニ新幹線(在来線3線軌化)
(5)スーパー特急(新幹線3線軌化)
・地上側コスト
◎(1)不要
○(2)新幹線ホーム在来線側の改軌費用、(3)軌間変更設備
×(4)在来線の3線軌化費用
×(5)新幹線の3線軌化費用+新幹線の待避設備増設(フル規格車両との速度差が大きいため)
※(2)～(5)では新幹線ホーム乗り入れのためのスロープが必要となるが、保守車両の出入りに
使えるのでフル規格延長でも無駄にならない
・車両側コスト
◎(1)(2)フル規格車両・在来線車両とも既存のものを使えるので割安
△(4)1両あたりのコストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
×(3)フリーゲージ車両＝ミニ新幹線の車体+特殊な台車で非常に高価
×(5)対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。東京～福井・敦賀間
直通(フル規格)と大阪・名古屋～金沢方面直通(スーパー特急)を両立させた場合、金沢～福井・
敦賀間で列車本数が過剰となり、トータルでの所要車両数も多くなる
次の5つが考えられる。
(1)別ホームでの乗り換え
(2)対面ホームでの乗り換え
(3)フリーゲージトレイン
(4)ミニ新幹線(在来線3線軌化)
(5)スーパー特急(新幹線3線軌化)
・地上側コスト
◎(1)不要
○(2)新幹線ホーム在来線側の改軌費用、(3)軌間変更設備
×(4)在来線の3線軌化費用
×(5)新幹線の3線軌化費用+新幹線の待避設備増設(フル規格車両との速度差が大きいため)
※(2)～(5)では新幹線ホーム乗り入れのためのスロープが必要となるが、保守車両の出入りに
使えるのでフル規格延長でも無駄にならない
・車両側コスト
◎(1)(2)フル規格車両・在来線車両とも既存のものを使えるので割安
△(4)1両あたりのコストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
×(3)フリーゲージ車両＝ミニ新幹線の車体+特殊な台車で非常に高価
×(5)対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。東京～福井・敦賀間
直通(フル規格)と大阪・名古屋～金沢方面直通(スーパー特急)を両立させた場合、金沢～福井・
敦賀間で列車本数が過剰となり、トータルでの所要車両数も多くなる
・乗り換え抵抗
◎(3)軌間変更設備さえあれば自由に往来可能
○(4)在来線側に制約あり(5)新幹線側に制約あり
△(2)一般的な乗り換えよりは小さい
×(1)
・新線区間の速度
◎(1)(2)フル規格車両、(4)フル規格同等(300～360km/h)
△(3)現時点では目標速度(270km/h)に達していない
×(5)フル規格よりは大きく劣る(160～200km/h)
・利用者便益
<短距離(対南越～加賀温泉)>
◎(4)乗り換え抵抗なし+フル規格同等の時間短縮効果
○(3)(5)乗り換え抵抗なし+フル規格と所要時間に大差なし
△(2)時間短縮効果は乗り換え抵抗で相殺
×(1)乗り換え抵抗が時間短縮効果を上回る
<中距離(対小松～富山)>
◎(4)乗り換え抵抗なし+フル規格同等の時間短縮効果
○(3)乗り換え抵抗はないが、時間短縮効果ではやや劣る
○(2)時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る
△(5)フル規格との所要時間差が乗り換えなしのメリットをスポイルしている
△(1)時間短縮効果は乗り換え抵抗で相殺
<長距離(対新黒部以遠)>
◎～○(4)同上。しかし運転系統の関係で対面ホーム乗り換えの可能性あり
○(2)対面ホーム乗換1回+フル規格の時間短縮効果
△～○(3)フル規格との速度差が乗り換えなしのメリットを相殺。運転系統の関係で対面ホーム
乗り換えの可能性があるが、上越に軌間変更設備があれば長岡・新潟方面への直通が可能
△(1)所要時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る
×(5)スピードが遅い上に、3線軌区間の終点で乗り換えが必要
◎(3)軌間変更設備さえあれば自由に往来可能
○(4)在来線側に制約あり(5)新幹線側に制約あり
△(2)一般的な乗り換えよりは小さい
×(1)
・新線区間の速度
◎(1)(2)フル規格車両、(4)フル規格同等(300～360km/h)
△(3)現時点では目標速度(270km/h)に達していない
×(5)フル規格よりは大きく劣る(160～200km/h)
・利用者便益
<短距離(対南越～加賀温泉)>
◎(4)乗り換え抵抗なし+フル規格同等の時間短縮効果
○(3)(5)乗り換え抵抗なし+フル規格と所要時間に大差なし
△(2)時間短縮効果は乗り換え抵抗で相殺
×(1)乗り換え抵抗が時間短縮効果を上回る
<中距離(対小松～富山)>
◎(4)乗り換え抵抗なし+フル規格同等の時間短縮効果
○(3)乗り換え抵抗はないが、時間短縮効果ではやや劣る
○(2)時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る
△(5)フル規格との所要時間差が乗り換えなしのメリットをスポイルしている
△(1)時間短縮効果は乗り換え抵抗で相殺
<長距離(対新黒部以遠)>
◎～○(4)同上。しかし運転系統の関係で対面ホーム乗り換えの可能性あり
○(2)対面ホーム乗換1回+フル規格の時間短縮効果
△～○(3)フル規格との速度差が乗り換えなしのメリットを相殺。運転系統の関係で対面ホーム
乗り換えの可能性があるが、上越に軌間変更設備があれば長岡・新潟方面への直通が可能
△(1)所要時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る
×(5)スピードが遅い上に、3線軌区間の終点で乗り換えが必要
フル規格で360キロ出せるなら敦賀で対面乗り換えでもいいや。
上越以西は急勾配もないし北陸対関西に限れば高速走行可能だろう。
東京への時短のためという言い訳にもなるし。
上越以西は急勾配もないし北陸対関西に限れば高速走行可能だろう。
東京への時短のためという言い訳にもなるし。
228 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 13:39:05 ID:Gh3/8odq
とりあえず敦賀までフル規格でつくり米原へも関西へもリレー特急だろうな。
米原へは現状でも２７分なので対面ホームにすれば不便とは思えない。
新線区間の３線軌は速度が遅いため、３線軌にするなら在来線のほうだろう。
在来線の３線軌は部分的な区間でやれば面白いと思うのだが。
米原へは現状でも２７分なので対面ホームにすれば不便とは思えない。
新線区間の３線軌は速度が遅いため、３線軌にするなら在来線のほうだろう。
在来線の３線軌は部分的な区間でやれば面白いと思うのだが。
229 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 13:42:56 ID:7oG0hakx
乗り換えは絶対嫌
230 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 13:47:22 ID:hYEOpaKC
231 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 13:50:53 ID:0V9udWxV
232 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 13:51:07 ID:QnNzBuEZ
>>225-226
漏れの考えでは、
・地上側コスト
△(5)新幹線3線軌化は在来線3線軌化より遥かに安い+新幹線の待避設備増設(フル規格車両との速度差が大きいため)
・車両側コスト
△(5)ミニ新幹線並みの車両となるが、最高速度が低いだけ僅かに安い。最高速度が遅いだけ必要本数が少し多め。
・利用者便益
<中距離(対小松～富山)>
○(5)乗り換えなしのメリットがフル規格との所要時間差よりもギリギリ勝る。
<長距離(対新黒部以遠)>
どの方式でも(全通しても十中八九)1回は乗り換えないと逝けないが、
◎(2)対面ホームで乗り換え時間が短く、フル規格の時間短縮効果をフルに発揮。
◎～○(4)対面ホーム乗り換えかどうかで、(2)と同等か(1)と同等かが決まる。
○(1)１回乗り換えでフル規格の時間短縮効果をフルに発揮は(2)と同じだが、乗り換え時間・乗り換え抵抗で(2)より劣る。
○～△(3)ダイヤ的には追い越される手前での乗り換えとなるので、その区間のフル規格との速度差だけ僅かに(1),(2)より劣る。
対面ホーム乗り換えかどうかで、(2)より少し劣るくらいか(1)より少し劣るくらいかが決まる。
上越に軌間変更設備があれば長岡・新潟方面への直通が可能
○～△(5)ダイヤ的には(3)と同じで、対面ホーム乗り換えかどうかで、(2)より少し劣るくらいか(1)より少し劣るくらいかが決まる。
3線軌の終点に在来線へのスロープがあれば長岡・新潟方面への直通も可能
漏れの考えでは、
・地上側コスト
△(5)新幹線3線軌化は在来線3線軌化より遥かに安い+新幹線の待避設備増設(フル規格車両との速度差が大きいため)
・車両側コスト
△(5)ミニ新幹線並みの車両となるが、最高速度が低いだけ僅かに安い。最高速度が遅いだけ必要本数が少し多め。
・利用者便益
<中距離(対小松～富山)>
○(5)乗り換えなしのメリットがフル規格との所要時間差よりもギリギリ勝る。
<長距離(対新黒部以遠)>
どの方式でも(全通しても十中八九)1回は乗り換えないと逝けないが、
◎(2)対面ホームで乗り換え時間が短く、フル規格の時間短縮効果をフルに発揮。
◎～○(4)対面ホーム乗り換えかどうかで、(2)と同等か(1)と同等かが決まる。
○(1)１回乗り換えでフル規格の時間短縮効果をフルに発揮は(2)と同じだが、乗り換え時間・乗り換え抵抗で(2)より劣る。
○～△(3)ダイヤ的には追い越される手前での乗り換えとなるので、その区間のフル規格との速度差だけ僅かに(1),(2)より劣る。
対面ホーム乗り換えかどうかで、(2)より少し劣るくらいか(1)より少し劣るくらいかが決まる。
上越に軌間変更設備があれば長岡・新潟方面への直通が可能
○～△(5)ダイヤ的には(3)と同じで、対面ホーム乗り換えかどうかで、(2)より少し劣るくらいか(1)より少し劣るくらいかが決まる。
3線軌の終点に在来線へのスロープがあれば長岡・新潟方面への直通も可能
233 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 14:11:13 ID:Gh3/8odq
新線区間を３線軌にして６８１系を１６０キロ運転した場合
フル規格の新幹線車両２７０キロとのすれ違いは大丈夫なのかな？
２００㌔対応の新車を作れば、その分のコストはかかってくる。
在来線の３線軌ならフル規格のスピードが出せるわけだが
車体を狭くした在来線乗り入れ用の車両がこれまた必要となる。
234 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 14:17:17 ID:hYEOpaKC
236 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 14:27:45 ID:0V9udWxV
俺は、
まず、いかにしてフルで完成させるかを考えるべきだと思うが。
まず、いかにしてフルで完成させるかを考えるべきだと思うが。
237 ：234：2006/01/15(日) 14:36:22 ID:QnNzBuEZ
>>232
漏れから見れば、>>225-226が在来線3線軌化を現実よりも有利に見積もって、
新幹線3線軌化を不利に見積もっていたので、それを改めただけのつもりだが、
新幹線の3線軌化が安いというよりは、在来線の3線軌化が高いのだと思うが、
新幹線の3線軌化 在来線の3線軌化
車両限界 ：基本的に大丈夫 検証して、問題があれば大工事
枕木・軌道 ：フル軌道幅の軌道があるので、 枕木を交換する時に、
3線軌対応の枕木の設置でOK ﾊﾞﾗｽﾄ(・ｽﾗﾌﾞ)の敷き直し等が必要
列車の運休：開通前なら大丈夫 運休できる路線でないので、
横にもう1本仮設の軌道を引くと高価
漏れから見れば、>>225-226が在来線3線軌化を現実よりも有利に見積もって、
新幹線3線軌化を不利に見積もっていたので、それを改めただけのつもりだが、
新幹線の3線軌化が安いというよりは、在来線の3線軌化が高いのだと思うが、
新幹線の3線軌化 在来線の3線軌化
車両限界 ：基本的に大丈夫 検証して、問題があれば大工事
枕木・軌道 ：フル軌道幅の軌道があるので、 枕木を交換する時に、
3線軌対応の枕木の設置でOK ﾊﾞﾗｽﾄ(・ｽﾗﾌﾞ)の敷き直し等が必要
列車の運休：開通前なら大丈夫 運休できる路線でないので、
横にもう1本仮設の軌道を引くと高価
238 ：237：2006/01/15(日) 14:37:50 ID:QnNzBuEZ
239 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 14:43:15 ID:vvirjwDc
>>237
あの、スラブ軌道をいじくる(具体的には既に2線になっているものを3線に変える）
ってのは、上に乗っかってる部分を総とっかえするってことになりはしませんか？
そうでなくても、軌道に穴あける工事をしまくって…
って、まだ軌道工事はしてないだろうからアレか…
あの、スラブ軌道をいじくる(具体的には既に2線になっているものを3線に変える）
ってのは、上に乗っかってる部分を総とっかえするってことになりはしませんか？
そうでなくても、軌道に穴あける工事をしまくって…
って、まだ軌道工事はしてないだろうからアレか…
240 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 14:45:49 ID:Gh3/8odq
在来線の３線軌がコスト高というのは同意です。
工事は夜間でしょうが寝台や貨物は工事区間を単線にして通せば
仮説線まではいらないでしょうが、コスト高は同意です。
工事は夜間でしょうが寝台や貨物は工事区間を単線にして通せば
仮説線まではいらないでしょうが、コスト高は同意です。
241 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 15:38:33 ID:vvirjwDc
>>240
湖西線は双単線だから比較的容易だな。
しかし湖西線の現状を考えると、増発余力がないという点では米原ルートと
同じような状況になる。
こう書くと嫌東海厨が「西の中だけの話だからどうにかなる」と言いそうだが
物理的にスジを引けなければどうにもならない。
「地域間交流の活発化」などを建前にしながら増発できないと言うのは矛盾。
ましてや湖西線高速化なんて到底無理な話。
湖西線は双単線だから比較的容易だな。
しかし湖西線の現状を考えると、増発余力がないという点では米原ルートと
同じような状況になる。
こう書くと嫌東海厨が「西の中だけの話だからどうにかなる」と言いそうだが
物理的にスジを引けなければどうにもならない。
「地域間交流の活発化」などを建前にしながら増発できないと言うのは矛盾。
ましてや湖西線高速化なんて到底無理な話。
243 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 17:19:21 ID:Gh3/8odq
若狭・京都ルートにして京都からは淀川の南岸をとおり新大阪はとおらず
大阪梅田に直結するようなルートにできないかな。
途中、枚方付近に駅を作ってみたい。まあ、妄想だが。
244 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 17:57:28 ID:68piYXB+
246 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 18:12:53 ID:Gh3/8odq
米原ルートでも乗り入れできなければ乗り換える人が生じる。
若狭ルートでも京都が目的地の場合は乗り換えが生じる。
つまり、乗り換えは避けられないってことですよね。
247 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 18:23:18 ID:7oG0hakx
大阪方面にとっては今で充分なんだが、どうしても東京重視になってしまう
248 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 18:31:57 ID:HUUoxkJb
>>245
３セクなら赤字垂れ流しが可能だと思ってるのか
３セクなら赤字垂れ流しが可能だと思ってるのか
249 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 18:41:55 ID:vvirjwDc
>>248
沿線がどこまでＯＫとするかで変わってくるはずだけど
これは無理でしょ
せいぜい今の普通のダイヤに
朝晩だけ今の特急のような列車(たぶんライナーみたいなのでは?)を走らせるだけ
だから117で
!?
といわれかねないようなことを書いたのだが…
沿線がどこまでＯＫとするかで変わってくるはずだけど
これは無理でしょ
せいぜい今の普通のダイヤに
朝晩だけ今の特急のような列車(たぶんライナーみたいなのでは?)を走らせるだけ
だから117で
!?
といわれかねないようなことを書いたのだが…
250 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 18:50:38 ID:IvreD3AJ
あえて選ぶなら、小浜の人はどっちかな
(1)敦賀－小浜－亀岡－大阪（新大阪）
(2)敦賀－上中－京都
(1)敦賀－小浜－亀岡－大阪（新大阪）
(2)敦賀－上中－京都
３セク赤字ローカル線の末路は廃線
252 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 19:07:27 ID:vvirjwDc
>251
そうしたいのはやまやまかもしれないですが、そうもいかないのですよ
せいぜい旅客営業廃止がいいとこ
鉄道貨物をほかのルートにシフトするのは
不可能に近いですから
多分そんなの車にかえれば？とか、海運では？
とかいうんでしょうが…
そうしたいのはやまやまかもしれないですが、そうもいかないのですよ
せいぜい旅客営業廃止がいいとこ
鉄道貨物をほかのルートにシフトするのは
不可能に近いですから
多分そんなの車にかえれば？とか、海運では？
とかいうんでしょうが…
>>250
小浜の人が本当に欲しいのは琵琶湖･若狭快速鉄道の方
小浜市のHPには琵琶湖･若狭快速鉄道推進の事は載せてるけど
新幹線には全然触れてない｡
http://www.city.obama.fukui.jp/tetudo/wakasawan/index.html
小浜の人が本当に欲しいのは琵琶湖･若狭快速鉄道の方
小浜市のHPには琵琶湖･若狭快速鉄道推進の事は載せてるけど
新幹線には全然触れてない｡
http://www.city.obama.fukui.jp/tetudo/wakasawan/index.html
これまで新幹線はあまり現実味が無かったからな。
（敦賀以西のルートが決まっていない根本理由だが）
ただ若狭地方が無関心かと言うとそうでもない。
若狭JC等は同県出身の国交副大臣に若狭ルート堅持を要望
しているし。
個人的には、その短絡鉄道は全く実現性が無いと考える。
赤字見込みで滋賀に多くを頼らずを得ない。新幹線絡みの
取引で諦めてもらうことになるかもしれない。
（滋賀に両方の負担を強いることは出来ない）
若狭地方の人にとっては悪いが、米原ルートで、
短絡鉄道も無しという状況になる可能性があるな。
（敦賀以西のルートが決まっていない根本理由だが）
ただ若狭地方が無関心かと言うとそうでもない。
若狭JC等は同県出身の国交副大臣に若狭ルート堅持を要望
しているし。
個人的には、その短絡鉄道は全く実現性が無いと考える。
赤字見込みで滋賀に多くを頼らずを得ない。新幹線絡みの
取引で諦めてもらうことになるかもしれない。
（滋賀に両方の負担を強いることは出来ない）
若狭地方の人にとっては悪いが、米原ルートで、
短絡鉄道も無しという状況になる可能性があるな。
257 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 20:39:47 ID:vvirjwDc
>>254
福井のえちぜん鉄道と同じ方式で考えた場合
資産の取得や施設の改修費用などは県が、
経営に対する支援（損失補てん）は沿線市町村が負担する
となっていて、福井県内の3セクに関しては同じ方法がとられると思います
ただ、えちぜん鉄道の経営に関する検証というか
毎年総額でいくらくらい損失補てんしてるのかわかりにくいこと
JRの場合、設備が豪華ですから取得費(＝県の負担)が過大になるであろうこと
保守経費(＝県の負担、だが、沿線も負担か?)も、
貨物列車が通過するのでえち鉄の比にはならないであろうこと
現在のJR線の普通列車の運行経費、収支がわからないこと
が問題として考えられそうだ
福井のえちぜん鉄道と同じ方式で考えた場合
資産の取得や施設の改修費用などは県が、
経営に対する支援（損失補てん）は沿線市町村が負担する
となっていて、福井県内の3セクに関しては同じ方法がとられると思います
ただ、えちぜん鉄道の経営に関する検証というか
毎年総額でいくらくらい損失補てんしてるのかわかりにくいこと
JRの場合、設備が豪華ですから取得費(＝県の負担)が過大になるであろうこと
保守経費(＝県の負担、だが、沿線も負担か?)も、
貨物列車が通過するのでえち鉄の比にはならないであろうこと
現在のJR線の普通列車の運行経費、収支がわからないこと
が問題として考えられそうだ
えちぜん鉄道は今のところ利用者が順調に計画を上回って
回復しており自治体の負担額も減ってきているようだ。
2008年度には黒字化見込みらしいが。
>貨物列車が通過するのでえち鉄の比にはならないであろうこと
貨物列車絡みの補修費（貨物支払い分から不足する分）は東北と
同じく新幹線貸付料から補填されるであろう。
回復しており自治体の負担額も減ってきているようだ。
2008年度には黒字化見込みらしいが。
>貨物列車が通過するのでえち鉄の比にはならないであろうこと
貨物列車絡みの補修費（貨物支払い分から不足する分）は東北と
同じく新幹線貸付料から補填されるであろう。
>>253
福井県から見れば、えちぜん鉄道は日中30分ヘッド、福井鉄道は20分ヘッドなのに、それより
輸送量がずっと大きい北陸線なら、毎時3本くらいは運転して当然と思ってるんじゃ…
>>257
貨物列車走行にかかる保守コストとJR貨物から支払われる線路使用料の差額は、新幹線の
線路貸付料の一部で補填される。
福井県から見れば、えちぜん鉄道は日中30分ヘッド、福井鉄道は20分ヘッドなのに、それより
輸送量がずっと大きい北陸線なら、毎時3本くらいは運転して当然と思ってるんじゃ…
>>257
貨物列車走行にかかる保守コストとJR貨物から支払われる線路使用料の差額は、新幹線の
線路貸付料の一部で補填される。
260 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 21:09:07 ID:0V9udWxV
滋賀県内の３セク化問題考えるなら分かるが……………。
>>242
ミニにしろスーパーにしろ在来線活用の場合は、開通に伴い湖西線が
逼迫したら結局複々線化代わりにフル規格を作ることになってしまい、
それまでのミニ化・スーパー化（3線化？）の投資が無駄なものになるな。
ミニにしろスーパーにしろ在来線活用の場合は、開通に伴い湖西線が
逼迫したら結局複々線化代わりにフル規格を作ることになってしまい、
それまでのミニ化・スーパー化（3線化？）の投資が無駄なものになるな。
262 ：117＝知ったかくん：2006/01/15(日) 21:45:04 ID:vvirjwDc
>>221 よくぞ書いてくれました！そのとうり。
誰もがハッピー。八方うまくおさまります。
おまけに、大阪への新幹線延伸計画を構想として温存できる。
米原へ中途半端につなげてしまって、ハイ、終了では、公共事業のねたが切れちゃう。
誰もがハッピー。八方うまくおさまります。
おまけに、大阪への新幹線延伸計画を構想として温存できる。
米原へ中途半端につなげてしまって、ハイ、終了では、公共事業のねたが切れちゃう。
>>264
敦賀以北だけスーパーにしても時短効果薄いね
それに富山～敦賀だけでも１９０ｋｍもあるから現実的じゃない
オマケに敦賀～名古屋は120㌔しか出せん
それならGCTを各会社で共同開発した方が遥かに安上がりで
転用も利きやすい｡スーパー特急じゃ他の線区じゃオーバースペック
敦賀以北だけスーパーにしても時短効果薄いね
それに富山～敦賀だけでも１９０ｋｍもあるから現実的じゃない
オマケに敦賀～名古屋は120㌔しか出せん
それならGCTを各会社で共同開発した方が遥かに安上がりで
転用も利きやすい｡スーパー特急じゃ他の線区じゃオーバースペック
だからGCTでいいじゃないか。
>>264
米原ルートになったら？
米原ルートになったら？
>>266 GCTを各会社で共同開発した方が遥かに安上がり
開発中なので、それはなんとも言えんね。
しかしほんとにGCTがものになるなら、それに賛成するよ。
三線軌のことばかり書いてるから信者のように思われているけど
GCTが使い物にならず、敦賀以西のルートがいつまでたっても決まらないという
前提に立っての話。
なのでスーパー特急の他線への転用も考えない。
逆に敦賀以西が敦賀開通までに決着しそうならなかった話にする。
開発中なので、それはなんとも言えんね。
しかしほんとにGCTがものになるなら、それに賛成するよ。
三線軌のことばかり書いてるから信者のように思われているけど
GCTが使い物にならず、敦賀以西のルートがいつまでたっても決まらないという
前提に立っての話。
なのでスーパー特急の他線への転用も考えない。
逆に敦賀以西が敦賀開通までに決着しそうならなかった話にする。
270 ：前スレ719：2006/01/15(日) 23:28:53 ID:vO7xDhBF
>>268 米原ルートになったら？
米原ルートなるケースは2つ
早期開業： この場合敦賀暫定開業はない、あっても短期間なので三線軌の敷設はやめる
中央新幹線がで名阪間に余裕ができたとき：この場合相当長期にわたり敦賀暫定になるので
スーパー特急も相当長期に使い込まれ（相当）償却している。
米原ルートなるケースは2つ
早期開業： この場合敦賀暫定開業はない、あっても短期間なので三線軌の敷設はやめる
中央新幹線がで名阪間に余裕ができたとき：この場合相当長期にわたり敦賀暫定になるので
スーパー特急も相当長期に使い込まれ（相当）償却している。
WikipediaにはGCTの実用化は2008年と書いてあるな。
そもそもそんな不確実なものを長崎で採用するはずないだろ。
当初はスーパー特急の予定だったがGCTが使えそうだと分かったから
GCTに変更した。
北陸もそうだったがスーパー特急からフル規格への変更は着工後でも
十分間に合うので、実用化が怪しいならスーパー特急で着工しておいて
見極めてからGCTの採否を決める猶予もあったが、その必要はなかった。
つまり現時点で目処が立っているということ。
そもそもそんな不確実なものを長崎で採用するはずないだろ。
当初はスーパー特急の予定だったがGCTが使えそうだと分かったから
GCTに変更した。
北陸もそうだったがスーパー特急からフル規格への変更は着工後でも
十分間に合うので、実用化が怪しいならスーパー特急で着工しておいて
見極めてからGCTの採否を決める猶予もあったが、その必要はなかった。
つまり現時点で目処が立っているということ。
272 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 23:47:01 ID:OU+6kDQI
273 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 23:47:13 ID:SAp4ReB9
違うだろう。
長崎はハナから、着工認可後の全線着工＆フル化を目論んでいて、
本音はＧＣＴは眼中に無い。
GCTと言い張った方が時短が図れるので言っているだけのこと。
長崎的には、ＧＣＴそのものは、着工後にぽしゃっても構わない。
長崎はハナから、着工認可後の全線着工＆フル化を目論んでいて、
本音はＧＣＴは眼中に無い。
GCTと言い張った方が時短が図れるので言っているだけのこと。
長崎的には、ＧＣＴそのものは、着工後にぽしゃっても構わない。
274 ：前スレ719：2006/01/15(日) 23:50:51 ID:vO7xDhBF
ＧＣＴが使い物になるのかどうか
特に雪の多い北陸で
ここをはっきりしてもらわないと、議論の前提条件がそろわないですね。
次はＧＣＴの検証でも始めますか？
って、よくわかってないよ～。
特に雪の多い北陸で
ここをはっきりしてもらわないと、議論の前提条件がそろわないですね。
次はＧＣＴの検証でも始めますか？
って、よくわかってないよ～。
>>270
福井・敦賀・その先と漸進的に建設する過程で妥協の産物で米原フルになる可能性もある。
敦賀の先の建設も決まっているが財源不足でやむをえずというパターン。
あとは中央の前に米原まで着工、その完成に合わせ中央に着工し、それをエサに乗り入れを
東海に呑ませるというシナリオもありうる。
福井・敦賀・その先と漸進的に建設する過程で妥協の産物で米原フルになる可能性もある。
敦賀の先の建設も決まっているが財源不足でやむをえずというパターン。
あとは中央の前に米原まで着工、その完成に合わせ中央に着工し、それをエサに乗り入れを
東海に呑ませるというシナリオもありうる。
>>273
GCTだと県北にもメリットがあることにできるから県内のコンセンサスを得やすいのだが。
GCTだと県北にもメリットがあることにできるから県内のコンセンサスを得やすいのだが。
277 ：名無し野電車区：2006/01/15(日) 23:59:26 ID:SAp4ReB9
まあ３本引いた後にフルで全線開業しても、使い道が全く無いわけではない。
大阪、名古屋－和倉温泉に直通の列車を申し訳程度に走らせることが出来る。
大阪、名古屋－和倉温泉に直通の列車を申し訳程度に走らせることが出来る。
278 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 00:00:14 ID:SAp4ReB9
>>276
だからその後で全線フル化。
だからその後で全線フル化。
雪の影響って言っても最近の耐雪車両との違いは台車の軌間変換なわけで、
これは降雪時の試験でも通常動作でエラーは出なかった。
これは降雪時の試験でも通常動作でエラーは出なかった。
>>274
むしろ積雪環境での三線軌の安定運用の方が怪しくないか？
むしろ積雪環境での三線軌の安定運用の方が怪しくないか？
>>273
それこそ博多～新鳥栖間3線軌＋スーパー特急でもよかったと思われ。
それこそ博多～新鳥栖間3線軌＋スーパー特急でもよかったと思われ。
282 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 00:13:43 ID:hDKn9l26
雪なんか、少々降ってても溶かせば問題無いからな。
軌間変換する区間周辺を新幹線並に大量に放水出来るようにしておけば。
軌間変換する区間周辺を新幹線並に大量に放水出来るようにしておけば。
283 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 00:16:48 ID:VnmQkqni
>>282
雪は手ごわいよ。
雪は手ごわいよ。
284 ：前スレ719：2006/01/16(月) 00:20:46 ID:Mv9nJ0I5
285 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 00:23:30 ID:V1944XXA
>>243
オレも京都ー大阪梅田のルートを考えたことはある。
ルートとしては京都駅ー八幡市付近ー星田駅付近ー大阪梅田。
通過だけだと地元の理解を得にくいので八幡市付近と星田駅(と西大津付近)
に新幹線駅を作り、大阪駅ー堅田を近距離高速鉄道として機能させる、、と。
京都ー八幡市(市役所東側)は桂川西側の水田地帯を南下。八幡市ー星田駅は
学研都市線東側の生駒山地山麓をトンネルで抜ける。星田駅ー大阪駅はほと
んど地下線になってしまうな。鶴見緑地を通る道路が寝屋川市まで延びるの
でそれを使う。この間、地上を走れる区間があればなお良し。
そして大阪駅から山陽新幹線に繋いで山陽客の京都誘致も計る。
妄想なので建設費云々は言いっこナシね。新宿新線よりは安くできるかも
しれないｗ
オレも京都ー大阪梅田のルートを考えたことはある。
ルートとしては京都駅ー八幡市付近ー星田駅付近ー大阪梅田。
通過だけだと地元の理解を得にくいので八幡市付近と星田駅(と西大津付近)
に新幹線駅を作り、大阪駅ー堅田を近距離高速鉄道として機能させる、、と。
京都ー八幡市(市役所東側)は桂川西側の水田地帯を南下。八幡市ー星田駅は
学研都市線東側の生駒山地山麓をトンネルで抜ける。星田駅ー大阪駅はほと
んど地下線になってしまうな。鶴見緑地を通る道路が寝屋川市まで延びるの
でそれを使う。この間、地上を走れる区間があればなお良し。
そして大阪駅から山陽新幹線に繋いで山陽客の京都誘致も計る。
妄想なので建設費云々は言いっこナシね。新宿新線よりは安くできるかも
しれないｗ
286 ：前スレ719：2006/01/16(月) 00:46:24 ID:Mv9nJ0I5
>>285
京都－大阪間は、鉄軌道になったときの中央新幹線（京都経由にする）
の一部として造るのもいいねぇ。
ちなみに大阪駅から山陽新幹線に繋ぐ必要はないでしょう。
また終点は大阪駅でなくても難波とかでもいいかも。
京都は大宮（阪急のじゃないよ）みたいに各方面に行けるようにしておけばいい。
しかしこんなのは次の次の話。
まあ敦賀三線軌長期暫定開業にしておいて次世代の人たちに考えてもらいましょう。
PS 堅田を近距離高速鉄道の話は、湖西の後背地の少なさから発展が見こめず
また市街地の堅田を通ると工費がかさむので山麓をトンネルで通過したほうがいい
という結論になってましたよね。
京都－大阪間は、鉄軌道になったときの中央新幹線（京都経由にする）
の一部として造るのもいいねぇ。
ちなみに大阪駅から山陽新幹線に繋ぐ必要はないでしょう。
また終点は大阪駅でなくても難波とかでもいいかも。
京都は大宮（阪急のじゃないよ）みたいに各方面に行けるようにしておけばいい。
しかしこんなのは次の次の話。
まあ敦賀三線軌長期暫定開業にしておいて次世代の人たちに考えてもらいましょう。
PS 堅田を近距離高速鉄道の話は、湖西の後背地の少なさから発展が見こめず
また市街地の堅田を通ると工費がかさむので山麓をトンネルで通過したほうがいい
という結論になってましたよね。
287 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 00:53:48 ID:u6ilsDCb
中央新幹線でも出来ない限り、
金沢で止めとくのが妥当だろな。
金沢で止めとくのが妥当だろな。
288 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 00:55:17 ID:5hWSuZB4
>1
日本中に新幹線ができて便利になったらほかの国に妬まれるから
日本中に新幹線ができて便利になったらほかの国に妬まれるから
>>284
車両の着雪自体はGCT車両も在来線車両も新幹線車両も同じでしょ。
床下機器とかが今のところ大きな問題だしね。
>>279も言ってる通りGCT独特の問題があるとしたら台車。
そしてその台車もは総研の論文によるとこれまでのところは大きな
問題は出ていないらしい。
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2003/Getsu09/g163_1.pdf
一方三線軌ってどうなんだろうね。雪詰まったりしないのかな？
現在三線軌で雪が降るところは神宮寺～峰吉川だけだし何とも・・・。
まあこれも水撒いて必要ならヒーターで加熱すればいいのか。
車両の着雪自体はGCT車両も在来線車両も新幹線車両も同じでしょ。
床下機器とかが今のところ大きな問題だしね。
>>279も言ってる通りGCT独特の問題があるとしたら台車。
そしてその台車もは総研の論文によるとこれまでのところは大きな
問題は出ていないらしい。
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2003/Getsu09/g163_1.pdf
一方三線軌ってどうなんだろうね。雪詰まったりしないのかな？
現在三線軌で雪が降るところは神宮寺～峰吉川だけだし何とも・・・。
まあこれも水撒いて必要ならヒーターで加熱すればいいのか。
>>285
そのルートの後半はまさに
「本来だったら東京大阪間の東海道（太平洋側）の高速鉄道を引くべき筋」
だよな。ある意味若狭亀岡ルートの逆バージョンに当たる。
本来なら淀川－滋賀－北陸と地溝帯を結んでひかれるべき
北陸道の新幹線ルートを東海道新幹線が占拠してしまっているから
東に逃げるか北に逃げるかという話になってしまうからだ。
京都付近から北回り北陸ルートがなぜか南回りに逃げるという
若狭亀岡ルート以上の皮肉満載のギャグルートになってしまっているけど。
繰り返しになるが、
元凶はつまり東海道新幹線の現在のルート選定にあるわけで
それが「東海道」新幹線が柄にも合わない区間を走るための甚大な雪害という
大変な損害を生み続けているわけだから
東海道新幹線の抜本リフレッシュにかこつけて何とかならないものかね？
そのルートの後半はまさに
「本来だったら東京大阪間の東海道（太平洋側）の高速鉄道を引くべき筋」
だよな。ある意味若狭亀岡ルートの逆バージョンに当たる。
本来なら淀川－滋賀－北陸と地溝帯を結んでひかれるべき
北陸道の新幹線ルートを東海道新幹線が占拠してしまっているから
東に逃げるか北に逃げるかという話になってしまうからだ。
京都付近から北回り北陸ルートがなぜか南回りに逃げるという
若狭亀岡ルート以上の皮肉満載のギャグルートになってしまっているけど。
繰り返しになるが、
元凶はつまり東海道新幹線の現在のルート選定にあるわけで
それが「東海道」新幹線が柄にも合わない区間を走るための甚大な雪害という
大変な損害を生み続けているわけだから
東海道新幹線の抜本リフレッシュにかこつけて何とかならないものかね？
291 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 01:05:04 ID:q3FXpwyY
バラスト軌道に水をまく馬鹿はいないｗ
>>291
現時点では積雪があるスラブの三線軌がないから分からない
と言う意味で書いたんだけど。ついでに言うと高速でもないな。
スラブなら水さえ撒けば何とかなるかな、ということ。
在来線三線軌化なんて意識にないよ。
現時点では積雪があるスラブの三線軌がないから分からない
と言う意味で書いたんだけど。ついでに言うと高速でもないな。
スラブなら水さえ撒けば何とかなるかな、ということ。
在来線三線軌化なんて意識にないよ。
293 ：前スレ719：2006/01/16(月) 01:17:03 ID:Mv9nJ0I5
>>289 台車
車軸が氷結して軌間変更のとき車輪の移動ができなくなるということはないのでしょうか？
>>289 一方三線軌ってどうなんだろうね。雪詰まったりしないのかな？
３０ｃｍ以上あいているので関係ないでしょ。ポイント部分以外は。
それより東海道新幹線の全線ガイドレール敷設の話だが、関が原とかとうするのだろう？
これはすぐ雪がつまりますよね。
車軸が氷結して軌間変更のとき車輪の移動ができなくなるということはないのでしょうか？
>>289 一方三線軌ってどうなんだろうね。雪詰まったりしないのかな？
３０ｃｍ以上あいているので関係ないでしょ。ポイント部分以外は。
それより東海道新幹線の全線ガイドレール敷設の話だが、関が原とかとうするのだろう？
これはすぐ雪がつまりますよね。
294 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 01:22:20 ID:V1944XXA
>>286
ご賛同ありがとございます。
中央新幹線の京都経由案はよく聞くけど、奈良経由(木津駅かな)でも
いいかなと考えています。そうなれば首都圏ー京都は東海道新幹線経由
が便利になり中央新幹線への過度の利用客集中を避けることができます
から。(オレはリニア派)
敦賀以北３線軌案は、敦賀暫定開業があるにしても、その後長期間暫定
措置が維持されるとは考えていないので、ちょっと否定的かな。
>市街地の堅田を通ると工費がかさむので山麓をトンネルで通過したほうがいい
という結論になってましたよね。
そんな結論は出ていなかったと思います。堅田駅は湖寄りにあり線形がきつく
なってしまう面がありますが、地図を見ても在来堅田駅接着は不可能ではない
かなという印象を持っています。
まあ、堅田駅接着ができなくても堅田地区のどこかに駅を作りたいところ。
堅田地区は大津市でも主要な地域のひとつですから発展が見込めないという
ことはないと思いますけどね。
ご賛同ありがとございます。
中央新幹線の京都経由案はよく聞くけど、奈良経由(木津駅かな)でも
いいかなと考えています。そうなれば首都圏ー京都は東海道新幹線経由
が便利になり中央新幹線への過度の利用客集中を避けることができます
から。(オレはリニア派)
敦賀以北３線軌案は、敦賀暫定開業があるにしても、その後長期間暫定
措置が維持されるとは考えていないので、ちょっと否定的かな。
>市街地の堅田を通ると工費がかさむので山麓をトンネルで通過したほうがいい
という結論になってましたよね。
そんな結論は出ていなかったと思います。堅田駅は湖寄りにあり線形がきつく
なってしまう面がありますが、地図を見ても在来堅田駅接着は不可能ではない
かなという印象を持っています。
まあ、堅田駅接着ができなくても堅田地区のどこかに駅を作りたいところ。
堅田地区は大津市でも主要な地域のひとつですから発展が見込めないという
ことはないと思いますけどね。
295 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 01:24:05 ID:hDKn9l26
ＧＣＴで金沢から和倉温泉に、新黒部から宇奈月温泉に直通で乗り入れてくれればそれでよろしい。
>>293
車軸凍ったら車輪が回らないだろｗ
車軸凍ったら車輪が回らないだろｗ
297 ：前スレ719：2006/01/16(月) 01:43:51 ID:Mv9nJ0I5
>>294 賛同
って、いうか北陸新幹線専用の線路として京都－大阪間を新設するのには
便益とくらべてあまりに巨費がかかりすぎるので、別の役割も持たせよう
という点では意見が一致したようですね。
その別の役割に、君は堅田の近距離高速鉄道 俺は鉄軌道中央新幹線（京都経由）を
選んだわけだ。
って、いうか北陸新幹線専用の線路として京都－大阪間を新設するのには
便益とくらべてあまりに巨費がかかりすぎるので、別の役割も持たせよう
という点では意見が一致したようですね。
その別の役割に、君は堅田の近距離高速鉄道 俺は鉄軌道中央新幹線（京都経由）を
選んだわけだ。
本当に妄想隔離スレに成り下がったな
299 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 02:11:29 ID:VnmQkqni
>>298
同意
同意
>>298
狂おしく禿同
狂おしく禿同
結論
冬厨は存在が迷惑
冬厨は存在が迷惑
303 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 02:39:03 ID:VnmQkqni
>>302
同意
同意
304 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 07:51:32 ID:j1u+7dvy
胴衣！
誰か
基本スキームを明記してやれや
それをふまえて論議しる！
誰か
基本スキームを明記してやれや
それをふまえて論議しる！
>>294
中央新幹線のルートは漏れも木津経由がいいと思っています。
そもそも中央新幹線はリニアにしろ鉄軌道新幹線にしろ東名阪を直線的に結ぶのが目的で、
騒音問題を考えても人口の多い東海道ルートではなく山岳ルートを選んでいるわけで。
東名阪間輸送は中央で、京都や静岡といった途中の都市は従来通り東海道で。
さて、漏れは鉄軌道新幹線派だが、中央新幹線の名古屋以西を先行開業し、
東海道の一部を中央(木津)経由で運転し、スジが空いたところで北陸新幹線を米原から乗り入れる。
京都は定期の3本/h以上確保すれば臨時の一部が中央経由になってもさほど不便ではなく、
8本/hののぞみのうち3本/hくらいを中央経由ノンストップで運転し、
現在の京都停車の53分から300km/h運転ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟの40分(東阪も同じ時間短縮)に程度になれば
大阪の客は中央経由があれば中央経由を選ぶようになり、京都客が指定を取れない心配もないだろうし。
中央新幹線のルートは漏れも木津経由がいいと思っています。
そもそも中央新幹線はリニアにしろ鉄軌道新幹線にしろ東名阪を直線的に結ぶのが目的で、
騒音問題を考えても人口の多い東海道ルートではなく山岳ルートを選んでいるわけで。
東名阪間輸送は中央で、京都や静岡といった途中の都市は従来通り東海道で。
さて、漏れは鉄軌道新幹線派だが、中央新幹線の名古屋以西を先行開業し、
東海道の一部を中央(木津)経由で運転し、スジが空いたところで北陸新幹線を米原から乗り入れる。
京都は定期の3本/h以上確保すれば臨時の一部が中央経由になってもさほど不便ではなく、
8本/hののぞみのうち3本/hくらいを中央経由ノンストップで運転し、
現在の京都停車の53分から300km/h運転ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟの40分(東阪も同じ時間短縮)に程度になれば
大阪の客は中央経由があれば中央経由を選ぶようになり、京都客が指定を取れない心配もないだろうし。
>>298-304
1-5スレでも北海道新幹線ほど高尚な議論になっていたとは思えんがな。
基本スキームでは、にっちもさっちもいかない状況だからこそ
妄想的な意見がいっぱい出てくるのだろう。
じゃ、基本スキームにそった最高の解決方法を示してくれ！
1-5スレでも北海道新幹線ほど高尚な議論になっていたとは思えんがな。
基本スキームでは、にっちもさっちもいかない状況だからこそ
妄想的な意見がいっぱい出てくるのだろう。
じゃ、基本スキームにそった最高の解決方法を示してくれ！
308 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 11:45:26 ID:CfI3SZey
少子化が止まらない限り中央新幹線も夢物語だろ
今のここは、スキームとか関係なくこのルートがいいとかあの方法がいいとか書き綴るだけのスレだろ？
妄想隔離スレなんだからそれで問題ない。
妄想隔離スレなんだからそれで問題ない。
北陸新幹線も夢物語じゃないの？
続きていうか補足
東海が京都に未練が無ければ、中央新幹線の名古屋以西を東海に売り、
東海道新幹線の名古屋(又は米原)以西を酉又は日本鉄道建設公団が買い取り
北陸新幹線(米原-名古屋は中京北陸新幹線)の一部として使用すればいい。
でも、東海が京都を手放すわけがない。
京都だけが問題なら、京都-新大阪だけを酉又は日本鉄道建設公団が買い取り
北陸新幹線は湖西ﾙｰﾄという方法もある。
でも、東海にとっては京都逝きのぞみと中央経由(新)大阪行の両方を運転するのは
非効率なので拒否するだろう。
あと、名古屋-京都の短絡線の案では、米原(又は名古屋)-京都間を手放すのは問題ないが、
京都-新大阪間のトラフィックは結局空かず、
名古屋-京都-(新)大阪で中央新幹線を建設した場合、建設コストが高くなる上、
京都に(東海道のみと比べて)メリット無く、遠回りになるので大阪・愛知のメリットも小さい。
奈良(木津?)経由なら奈良には大きなメリットがあり、大阪・愛知もメリットも大きい。
>>307
以上から、ダイヤを東海に握られるという問題は解消しないが、
北陸・酉・東海にそれなりにメリットのある>>305案という結論に達したわけで。
ただ、東海は東海道と中央と両方所有するとデメリットになるので、
中央は当面公団が所有し、東海のメリットに応じたリース料を徴収すべきかと。
東海が京都に未練が無ければ、中央新幹線の名古屋以西を東海に売り、
東海道新幹線の名古屋(又は米原)以西を酉又は日本鉄道建設公団が買い取り
北陸新幹線(米原-名古屋は中京北陸新幹線)の一部として使用すればいい。
でも、東海が京都を手放すわけがない。
京都だけが問題なら、京都-新大阪だけを酉又は日本鉄道建設公団が買い取り
北陸新幹線は湖西ﾙｰﾄという方法もある。
でも、東海にとっては京都逝きのぞみと中央経由(新)大阪行の両方を運転するのは
非効率なので拒否するだろう。
あと、名古屋-京都の短絡線の案では、米原(又は名古屋)-京都間を手放すのは問題ないが、
京都-新大阪間のトラフィックは結局空かず、
名古屋-京都-(新)大阪で中央新幹線を建設した場合、建設コストが高くなる上、
京都に(東海道のみと比べて)メリット無く、遠回りになるので大阪・愛知のメリットも小さい。
奈良(木津?)経由なら奈良には大きなメリットがあり、大阪・愛知もメリットも大きい。
>>307
以上から、ダイヤを東海に握られるという問題は解消しないが、
北陸・酉・東海にそれなりにメリットのある>>305案という結論に達したわけで。
ただ、東海は東海道と中央と両方所有するとデメリットになるので、
中央は当面公団が所有し、東海のメリットに応じたリース料を徴収すべきかと。
>>309
スキームを全く無視した議論、
特に在来3線軌のような建設費もトラフィックも無視した案は問題と思うが、
滋賀県問題のように、建設スキームを変更しないと解決しない問題もあるので、
スキームの範囲を超えられない議論ではいけないと思われ。
スキームを全く無視した議論、
特に在来3線軌のような建設費もトラフィックも無視した案は問題と思うが、
滋賀県問題のように、建設スキームを変更しないと解決しない問題もあるので、
スキームの範囲を超えられない議論ではいけないと思われ。
>>312
それなら現行スキームで無理なプランはスキームをどうするかぐらい書くべき。
あるいは現行スキームでもこれまで想定されてないような主体（東海とか）を
取り込む必要がある場合はそれが現実的かどうか検討するとか。
それなら現行スキームで無理なプランはスキームをどうするかぐらい書くべき。
あるいは現行スキームでもこれまで想定されてないような主体（東海とか）を
取り込む必要がある場合はそれが現実的かどうか検討するとか。
314 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 13:25:18 ID:eogFFEA4
>>298-304
誰でも自分なりの理想のルートを考えているわけで、それらを批評
し合うのはそれはそれで楽しいものさ。なかには自説にこだわり
すぎてめった打ちにされる香具師もいるがｗ
このスレ的には米原ルートに傾きつつあるし、現実もそのようになりそう
な気配、正直な気持ちとしては「つまらないルート」だと思うよ。
米原ルートはあくまで暫定開業という位置づけになるんじゃなかろうか。
米原ルート決定時には若狭ルートのできるだけ早い時期の着工が盛り込
まれると考えているよ。実現性の有無は別にしてね。だからルート決定後
のこのスレの存在価値も失われないかもしれないな。
現実は現実、妄想は妄想でそれぞれ楽しめばいいではないか。
若狭ルートの場合は京都、大阪駅接着、短距離駅間で高速生活路線と
しての活用をｗ
誰でも自分なりの理想のルートを考えているわけで、それらを批評
し合うのはそれはそれで楽しいものさ。なかには自説にこだわり
すぎてめった打ちにされる香具師もいるがｗ
このスレ的には米原ルートに傾きつつあるし、現実もそのようになりそう
な気配、正直な気持ちとしては「つまらないルート」だと思うよ。
米原ルートはあくまで暫定開業という位置づけになるんじゃなかろうか。
米原ルート決定時には若狭ルートのできるだけ早い時期の着工が盛り込
まれると考えているよ。実現性の有無は別にしてね。だからルート決定後
のこのスレの存在価値も失われないかもしれないな。
現実は現実、妄想は妄想でそれぞれ楽しめばいいではないか。
若狭ルートの場合は京都、大阪駅接着、短距離駅間で高速生活路線と
しての活用をｗ
315 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 13:49:49 ID:eogFFEA4
>>316
「都合の悪いことはスルー」は厨房の基本的行動原理だから当然です。
「都合の悪いことはスルー」は厨房の基本的行動原理だから当然です。
318 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 16:17:52 ID:9W3Ih08b
>>316
北陸新幹線に対する関西側の回答がどうなるかによるのではないでしょうか
それだと米原ルート乗り入れができれば十分時短になるのでOK
乗り換えになったら中央新幹線ができるまでのつなぎだとかとなりそうな気もします
314さんのおっしゃるとおり徳山岩国道路方式の言葉のレトリックが
用いられるでしょうし(実質山陽道の一区間だが、別に山陽道を作る…ということになっているが、作る気はないとみてよい)
となると、滋賀県の動向がどうこう…となるでしょうが
知事は滋賀県内に駅ができないならいらない(あるいは作るメリットがない)
という趣旨の発言をしてますし、湖西線、北陸線が分離されることになれば
間違いなく反対に回ると思います
また、そうなると若狭ルートは事実上消えるでしょうが
小浜線を存続させれば文句は言えなくなると思います
それに関西経済界の重鎮といえば
関電と、JR西は必ずはいってると思われますし…
今なら関経連の意見＝JRの意見とみていいのではないでしょうか
あと、このスレの流れだと、福井で打ち止め…というのはありえなくて
打ち止めになるなら敦賀だろう…敦賀までがないなら、福井駅設備は
心配しなくてもえちぜん鉄道福井駅として末永く使われます…という風に理解しております
福井県内の新幹線関連の進捗で言えば、南越―敦賀間の認可を待つところまできてますので
福井県もまずは敦賀まで伸ばそう…と考えていると思います
以上のことから、関西圏の総意として若狭ルートではなく、米原ルートを望む
ということになれば、福井県も若狭ルートにこだわることはできなくなるでしょう
よって、今ルート問題を片付けるのに必要なのは、関西側が北陸新幹線に関心を持ち
議論が行われる状況を作り出すことではないでしょうか
まあ、新幹線？いらんわ、そんなもん！となる可能性も十分秘めてはいますが…
北陸新幹線に対する関西側の回答がどうなるかによるのではないでしょうか
それだと米原ルート乗り入れができれば十分時短になるのでOK
乗り換えになったら中央新幹線ができるまでのつなぎだとかとなりそうな気もします
314さんのおっしゃるとおり徳山岩国道路方式の言葉のレトリックが
用いられるでしょうし(実質山陽道の一区間だが、別に山陽道を作る…ということになっているが、作る気はないとみてよい)
となると、滋賀県の動向がどうこう…となるでしょうが
知事は滋賀県内に駅ができないならいらない(あるいは作るメリットがない)
という趣旨の発言をしてますし、湖西線、北陸線が分離されることになれば
間違いなく反対に回ると思います
また、そうなると若狭ルートは事実上消えるでしょうが
小浜線を存続させれば文句は言えなくなると思います
それに関西経済界の重鎮といえば
関電と、JR西は必ずはいってると思われますし…
今なら関経連の意見＝JRの意見とみていいのではないでしょうか
あと、このスレの流れだと、福井で打ち止め…というのはありえなくて
打ち止めになるなら敦賀だろう…敦賀までがないなら、福井駅設備は
心配しなくてもえちぜん鉄道福井駅として末永く使われます…という風に理解しております
福井県内の新幹線関連の進捗で言えば、南越―敦賀間の認可を待つところまできてますので
福井県もまずは敦賀まで伸ばそう…と考えていると思います
以上のことから、関西圏の総意として若狭ルートではなく、米原ルートを望む
ということになれば、福井県も若狭ルートにこだわることはできなくなるでしょう
よって、今ルート問題を片付けるのに必要なのは、関西側が北陸新幹線に関心を持ち
議論が行われる状況を作り出すことではないでしょうか
まあ、新幹線？いらんわ、そんなもん！となる可能性も十分秘めてはいますが…
319 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 16:46:41 ID:vjHkYB2r
ＪＲＥＡという雑誌によれば、川崎重工で第２次フリーゲージ試験車を
製造中とのことです。その性能にもよるけど、北陸新幹線の敦賀～大阪は
まず間違い無くフリーゲージトレイン導入になると思われます。
湖西線を１６０運転化仕様にして、敦賀まで在来線、敦賀以北は新幹線に
すればいいだけの話だから。車両の規格は在来線と同じだけど、１２両編成に
すれば済む。フリーゲージ台車は高価だと言われるが、実用化された際の
導入先は多く↓大量に生産される可能性が高いから、低コスト化は可能なはず。
○新大阪～高松
○新大阪～松山
○新大阪～米子・松江
○新大阪～別府・大分
○新大阪～佐賀・長崎
コスト的に難しいが、在来線を電化すれば、さらに
△新大阪～鳥取・倉吉
△新大阪～高知
△新大阪～山口・津和野・益田
製造中とのことです。その性能にもよるけど、北陸新幹線の敦賀～大阪は
まず間違い無くフリーゲージトレイン導入になると思われます。
湖西線を１６０運転化仕様にして、敦賀まで在来線、敦賀以北は新幹線に
すればいいだけの話だから。車両の規格は在来線と同じだけど、１２両編成に
すれば済む。フリーゲージ台車は高価だと言われるが、実用化された際の
導入先は多く↓大量に生産される可能性が高いから、低コスト化は可能なはず。
○新大阪～高松
○新大阪～松山
○新大阪～米子・松江
○新大阪～別府・大分
○新大阪～佐賀・長崎
コスト的に難しいが、在来線を電化すれば、さらに
△新大阪～鳥取・倉吉
△新大阪～高知
△新大阪～山口・津和野・益田
320 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 17:15:48 ID:9W3Ih08b
>>313
>201 ：117＝知ったかくん ：2006/01/15(日) 02:30:57 ID:vvirjwDc
>>>196
>
>(中略)
>
>乗り換えになると小松の元首相がごねそうだし…つうかごねないなら利用者無視もはなはだしいな
>
>・敦賀以西、以南の在来線はJR西もち、経営分離せず
>・滋賀県分の建設費の負担を大阪・京都・岐阜・愛知(･兵庫)を加えた5(6)府県で行う
>・東海が大阪方面への乗り入れを容認(毎時一本、山陽－新大阪－米原－富山のみでも可…あまってるはずの500系充当)
>・その見返りに関が原区間にスラブ化した新線を建設、融雪装置導入により雪による影響を減らす
>
>これくらいのことが協定として結ばれれば一気に片付くのではないだろうか？
と、自分なりの枠組みを出してはいます。補足しますと東海道新幹線の改修費用を
負担するとしているのは東海道新幹線の信頼性向上と、北陸新幹線乗り入れ
かつ、４府県に負担してもらうためのバーターとみてください
だから関が原改修に関していえば、地方負担分は北陸３県で負担するのが妥当かもしれません
乗り入れ列車が毎時一本なのは
E２系８両時で座席数629席(うちグリーン51席)
E２系10両時で座席数814席(うちグリーン51席)
683系12両時で座席数718席(うちグリーン36席)
683系９両時で座席数536席(うちグリーン36席)
フリクエンシーが1本/ｈになっても、時短効果があるし
E2系10両で運転できるなら十分間に合うと判断したから(系統分離した場合)
>201 ：117＝知ったかくん ：2006/01/15(日) 02:30:57 ID:vvirjwDc
>>>196
>
>(中略)
>
>乗り換えになると小松の元首相がごねそうだし…つうかごねないなら利用者無視もはなはだしいな
>
>・敦賀以西、以南の在来線はJR西もち、経営分離せず
>・滋賀県分の建設費の負担を大阪・京都・岐阜・愛知(･兵庫)を加えた5(6)府県で行う
>・東海が大阪方面への乗り入れを容認(毎時一本、山陽－新大阪－米原－富山のみでも可…あまってるはずの500系充当)
>・その見返りに関が原区間にスラブ化した新線を建設、融雪装置導入により雪による影響を減らす
>
>これくらいのことが協定として結ばれれば一気に片付くのではないだろうか？
と、自分なりの枠組みを出してはいます。補足しますと東海道新幹線の改修費用を
負担するとしているのは東海道新幹線の信頼性向上と、北陸新幹線乗り入れ
かつ、４府県に負担してもらうためのバーターとみてください
だから関が原改修に関していえば、地方負担分は北陸３県で負担するのが妥当かもしれません
乗り入れ列車が毎時一本なのは
E２系８両時で座席数629席(うちグリーン51席)
E２系10両時で座席数814席(うちグリーン51席)
683系12両時で座席数718席(うちグリーン36席)
683系９両時で座席数536席(うちグリーン36席)
フリクエンシーが1本/ｈになっても、時短効果があるし
E2系10両で運転できるなら十分間に合うと判断したから(系統分離した場合)
だいたい出尽くしたんじゃないの？ もう６スレ目でしょ。
敦賀以西の焦点は、滋賀県。建設費と並行在来線の問題。後者は酉がからむ。
米原接続の場合は、北陸新幹線が乗り入れられるかどうか。これは倒壊と酉の問題。
倒壊や酉の株主たちが↑をどう考えるかな。ここはお上のコントロールできない領域。とくにガイジン株主。
敦賀以西の焦点は、滋賀県。建設費と並行在来線の問題。後者は酉がからむ。
米原接続の場合は、北陸新幹線が乗り入れられるかどうか。これは倒壊と酉の問題。
倒壊や酉の株主たちが↑をどう考えるかな。ここはお上のコントロールできない領域。とくにガイジン株主。
>>319
候補に上げている地域って、大阪が求心力あるのかなぁ。
無くはないだろうけど、東北の山形・秋田と東京ほどの関係じゃない気がする。
直通による時短効果はほとんど無い(逆にマイナスの可能性も)のに、アプローチ線
等の施設を作るほどの価値があるのとは思えないのだが．．．
候補に上げている地域って、大阪が求心力あるのかなぁ。
無くはないだろうけど、東北の山形・秋田と東京ほどの関係じゃない気がする。
直通による時短効果はほとんど無い(逆にマイナスの可能性も)のに、アプローチ線
等の施設を作るほどの価値があるのとは思えないのだが．．．
>>319
概ね同意。
サンダーバード・しらさぎの置き換えだけでもまとまった数に
なるからな。
利用者が多い区間だから全体の乗り換えコストも大きいので、
アプローチ線の約300億に見合った便益もすぐに出る。
しかも車両は収支改善効果で負担（＝償還財源減）するため、
インフラに投資する場合（＝支出増）と違い金利がかからない。
（それによって起債が増えれば別だが）
概ね同意。
サンダーバード・しらさぎの置き換えだけでもまとまった数に
なるからな。
利用者が多い区間だから全体の乗り換えコストも大きいので、
アプローチ線の約300億に見合った便益もすぐに出る。
しかも車両は収支改善効果で負担（＝償還財源減）するため、
インフラに投資する場合（＝支出増）と違い金利がかからない。
（それによって起債が増えれば別だが）
324 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 17:28:09 ID:9W3Ih08b
>>319
でももしそれが可能なら
線形改良がまだ＆単線区間がある九州は別として
北陸は、線形がいいし、TGVみたいに
都会側に新線－北陸側在来線利用
と、逆になってるのが有効な利用法だと思う
それはそれとして、今の解決策としてGCTが浮上したとして
その車両の耐用年数がきたらまた議論の俎上にのる可能性はない？
でももしそれが可能なら
線形改良がまだ＆単線区間がある九州は別として
北陸は、線形がいいし、TGVみたいに
都会側に新線－北陸側在来線利用
と、逆になってるのが有効な利用法だと思う
それはそれとして、今の解決策としてGCTが浮上したとして
その車両の耐用年数がきたらまた議論の俎上にのる可能性はない？
325 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 17:39:55 ID:vjHkYB2r
>>322
確かに対大阪では、対東京ほどの需要は無いだろうけど、だから改軌という
大掛かりな工事はできず、車両側で対応する方式にするわけです。
乗り換えを省くだけで、時短効果３０分に匹敵すると言われているので、
単に乗り換えがあるかないか以上の問題なのです。アプローチ線などは、
それは造る場所と工法次第で費用が代わってくると思います。
>>323
北陸の場合、新幹線の敦賀駅を建設する際に、当初からフリーゲージ対応に
しておけば、後からアプローチ線を増設するよりは安くなるのは確実でしょうね。
>>324
現実問題として、都会側（関西側）に新線を作るのは無理かと。
作るとしても、それはリニア建設よりも後になる可能性が高いです。
フリーゲージの技術が確立すれば、速度はともかく、北陸新幹線の
ルートは事実上完成するから、緊急性はかなり薄くなります。
全線フル規格化の議論が再び起こる事はあるでしょうけど、それは
数十年先の事になるのは間違いないと思われます。
確かに対大阪では、対東京ほどの需要は無いだろうけど、だから改軌という
大掛かりな工事はできず、車両側で対応する方式にするわけです。
乗り換えを省くだけで、時短効果３０分に匹敵すると言われているので、
単に乗り換えがあるかないか以上の問題なのです。アプローチ線などは、
それは造る場所と工法次第で費用が代わってくると思います。
>>323
北陸の場合、新幹線の敦賀駅を建設する際に、当初からフリーゲージ対応に
しておけば、後からアプローチ線を増設するよりは安くなるのは確実でしょうね。
>>324
現実問題として、都会側（関西側）に新線を作るのは無理かと。
作るとしても、それはリニア建設よりも後になる可能性が高いです。
フリーゲージの技術が確立すれば、速度はともかく、北陸新幹線の
ルートは事実上完成するから、緊急性はかなり薄くなります。
全線フル規格化の議論が再び起こる事はあるでしょうけど、それは
数十年先の事になるのは間違いないと思われます。
326 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 17:44:40 ID:vjHkYB2r
あと、敦賀から米原に向かってフル規格軌道を建設するのは
まったく現実性が無いと思います。費用もかかるし、湖西線経由の在来線よりも
遠回りになり、しかも米原～新大阪はJR東海の路線なので、まず了解が
取れないでしょう。新幹線族の政治家が思いつきで言っているだけでしょう。
フリーゲージにすれば、会社間の問題は無いし、大阪駅発着にすることも
できるし、やろうと思えば北陸の各都市～関西空港の直結も出来るように
なる。臨時でＵＳＪ行きも出来るでしょう（今も一応あるけど）。
これで、ほぼ結論が出たと思われます。
まったく現実性が無いと思います。費用もかかるし、湖西線経由の在来線よりも
遠回りになり、しかも米原～新大阪はJR東海の路線なので、まず了解が
取れないでしょう。新幹線族の政治家が思いつきで言っているだけでしょう。
フリーゲージにすれば、会社間の問題は無いし、大阪駅発着にすることも
できるし、やろうと思えば北陸の各都市～関西空港の直結も出来るように
なる。臨時でＵＳＪ行きも出来るでしょう（今も一応あるけど）。
これで、ほぼ結論が出たと思われます。
>>325
確かにその通りなんだけど、北陸でのフリーゲージは新幹線関連費用で建設できるだろうけど
候補に上げた地区に関しては、ＪＲが自ら整備しなくては可能性が高いはず。
例えば、高松や松山行きの場合、岡山県に作る施設に、香川県や愛媛県の税金投入が
出来るかというと非常に難しいのではないかと思いますけど。
確かにその通りなんだけど、北陸でのフリーゲージは新幹線関連費用で建設できるだろうけど
候補に上げた地区に関しては、ＪＲが自ら整備しなくては可能性が高いはず。
例えば、高松や松山行きの場合、岡山県に作る施設に、香川県や愛媛県の税金投入が
出来るかというと非常に難しいのではないかと思いますけど。
>>321
そうとも言えないだろう。公益企業である以上政策リスクは避けられないし、
そのことは各社とも投資家に対して経営リスクとして開示している。
特に東海については経営資源が減るわけではないから、経営的にはあまり
問題ではない。
極端な話、収益を増やしたい営業部門（事務方）が運行上の不都合を懸念する
現場（技術屋）と内部対立しないとも限らない。（あくまでも極端な仮定だが）
だからこれについては、国や自治体が東海に「借りを作る」ことをどのように
考えるか次第という要素が大きい。
なんだかんだ言って大規模修繕の基金積立とか中央リニアとか、東海が政策に
依存している面もあって、持ちつ持たれつだからな。
その点西は将来の在来線経営というリスクを抱えることになるわけであり、
そのリスク（※コストではない）をどう評価するか次第。
収支改善効果の見直しなどでうまくできればよいのだろうが。
そうとも言えないだろう。公益企業である以上政策リスクは避けられないし、
そのことは各社とも投資家に対して経営リスクとして開示している。
特に東海については経営資源が減るわけではないから、経営的にはあまり
問題ではない。
極端な話、収益を増やしたい営業部門（事務方）が運行上の不都合を懸念する
現場（技術屋）と内部対立しないとも限らない。（あくまでも極端な仮定だが）
だからこれについては、国や自治体が東海に「借りを作る」ことをどのように
考えるか次第という要素が大きい。
なんだかんだ言って大規模修繕の基金積立とか中央リニアとか、東海が政策に
依存している面もあって、持ちつ持たれつだからな。
その点西は将来の在来線経営というリスクを抱えることになるわけであり、
そのリスク（※コストではない）をどう評価するか次第。
収支改善効果の見直しなどでうまくできればよいのだろうが。
330 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 17:57:32 ID:9W3Ih08b
一番わかりやすいのでウィキペディアから
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
>旧スキーム
>1989年、北陸新幹線・高崎～軽井沢間着工の際に決められた。
>
>JR 50%
>整備新幹線の線路貸付料
>既設新幹線（東海道・山陽・東北・上越）のリース料から新幹線保有機構の旧国鉄債務を返済した余剰分
>国（公共事業費等） 35%
>第一種工事（線路その他の主体等の鉄道施設に係る工事）40%
>第二種工事（駅その他の地域の便益に密接に関連する鉄道施設に係る工事）25%
>地方 15%
>第一種工事 10%
>第二種工事 25%
>（注）地方負担分は原則として都道府県の負担となるが、90%は地方債の起債が可能。
>また10%は沿線市町村に負担させることができる（新スキームでも同様）。
>
>1990年、既存新幹線のJR3社への売却を翌年に控え、
>譲渡収入のうち資産再評価に伴う上乗せ額1.1兆円が整備新幹線の特定財源とされ、
>毎年724億円が国およびJR（既存新幹線リース料余剰分に代わるもの）の財源となった。
>
>なお、北陸新幹線（高崎～長野）については、開業を長野オリンピック開幕に間に合わせるため、
>例外として有償資金である財政投融資（2775億円）が投入された。現在、開業済み3区間の線路貸付料で返済中である。
>
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
>旧スキーム
>1989年、北陸新幹線・高崎～軽井沢間着工の際に決められた。
>
>JR 50%
>整備新幹線の線路貸付料
>既設新幹線（東海道・山陽・東北・上越）のリース料から新幹線保有機構の旧国鉄債務を返済した余剰分
>国（公共事業費等） 35%
>第一種工事（線路その他の主体等の鉄道施設に係る工事）40%
>第二種工事（駅その他の地域の便益に密接に関連する鉄道施設に係る工事）25%
>地方 15%
>第一種工事 10%
>第二種工事 25%
>（注）地方負担分は原則として都道府県の負担となるが、90%は地方債の起債が可能。
>また10%は沿線市町村に負担させることができる（新スキームでも同様）。
>
>1990年、既存新幹線のJR3社への売却を翌年に控え、
>譲渡収入のうち資産再評価に伴う上乗せ額1.1兆円が整備新幹線の特定財源とされ、
>毎年724億円が国およびJR（既存新幹線リース料余剰分に代わるもの）の財源となった。
>
>なお、北陸新幹線（高崎～長野）については、開業を長野オリンピック開幕に間に合わせるため、
>例外として有償資金である財政投融資（2775億円）が投入された。現在、開業済み3区間の線路貸付料で返済中である。
>
331 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 17:59:17 ID:vjHkYB2r
>>327
>岡山県に作る施設に、香川県や愛媛県の税金投入が
>出来るかというと非常に難しいのではないかと思いますけど。
それについては、宇野線の部分複線化のために設立した第３セクターの
ケースをモデルにすればいいと思います。たしか、それには四国にある
県からも出資があったからです。なんなら、その第３セクターを拡張して
アプローチ線建設に関わらせればいいと思います。
>岡山県に作る施設に、香川県や愛媛県の税金投入が
>出来るかというと非常に難しいのではないかと思いますけど。
それについては、宇野線の部分複線化のために設立した第３セクターの
ケースをモデルにすればいいと思います。たしか、それには四国にある
県からも出資があったからです。なんなら、その第３セクターを拡張して
アプローチ線建設に関わらせればいいと思います。
332 ：330：2006/01/16(月) 18:00:57 ID:9W3Ih08b
…つづく
>新スキーム
>1996年、3線3区間の新規着工に伴い、国・地方・JRの負担割合の見直しを行った。
>
>JR 受益の範囲を限度とした貸付料など
>国 JR負担分を除く2/3
>公共事業費
>既存新幹線譲渡収入（旧スキームでJRの負担とされていたものも含む）
>地方 JR負担分を除く1/3
>うち90%は地方債の起債が認められ、償還の際には元利合計の半分については地方交付税措置を行う
>（JR本州3社の固定資産税軽減特例（1/2）終了に伴う地方交付税減額分を配分）
>2004年末の政府・与党申し合わせで、既存新幹線の譲渡収入の中から2013年度以降の分を
>前倒しする形で活用することが決まった。
>
>また、着工予定区間である北陸新幹線（富山～金沢）や北海道新幹線（新青森～新函館）の収支改善効果試算の過程で、
>他社区間に乗り入れることになるJR東日本の収益増加額（いわゆる「根元受益」）が巨額（北陸390億円、北海道220億円）となることが
>明らかになり、この分についても負担を求める方針も盛り込まれたが、当のJR東日本は難色を示している。
ってことは新幹線譲渡収入を当てにしたやり方は、そろそろ通用しなくなるの？
>新スキーム
>1996年、3線3区間の新規着工に伴い、国・地方・JRの負担割合の見直しを行った。
>
>JR 受益の範囲を限度とした貸付料など
>国 JR負担分を除く2/3
>公共事業費
>既存新幹線譲渡収入（旧スキームでJRの負担とされていたものも含む）
>地方 JR負担分を除く1/3
>うち90%は地方債の起債が認められ、償還の際には元利合計の半分については地方交付税措置を行う
>（JR本州3社の固定資産税軽減特例（1/2）終了に伴う地方交付税減額分を配分）
>2004年末の政府・与党申し合わせで、既存新幹線の譲渡収入の中から2013年度以降の分を
>前倒しする形で活用することが決まった。
>
>また、着工予定区間である北陸新幹線（富山～金沢）や北海道新幹線（新青森～新函館）の収支改善効果試算の過程で、
>他社区間に乗り入れることになるJR東日本の収益増加額（いわゆる「根元受益」）が巨額（北陸390億円、北海道220億円）となることが
>明らかになり、この分についても負担を求める方針も盛り込まれたが、当のJR東日本は難色を示している。
ってことは新幹線譲渡収入を当てにしたやり方は、そろそろ通用しなくなるの？
敦賀から延伸あるとすれば
どこをどう考えても米原接続でしょ
新幹線建設予算は道路財源とは全くちがって大変厳しいのだよ
現実的判断をしようね
どこをどう考えても米原接続でしょ
新幹線建設予算は道路財源とは全くちがって大変厳しいのだよ
現実的判断をしようね
>>326
フリーゲージが実現すればそれでいいのだろうけど、
その第２次車は試作車がうまくいってその次の段階ではなく、
試作車で問題が有ったので作り直しだからね。
(取りあえず把握できた問題点は改善されているのだろうけど)
あと、米原からフリーゲージで在来線乗り入れなら米原ﾙｰﾄは改悪だけど、
もしも東海が乗り入れを認めた場合は、米原経由の方が敦賀から在来線より所要時間は短くなる。
フリーゲージが実現すればそれでいいのだろうけど、
その第２次車は試作車がうまくいってその次の段階ではなく、
試作車で問題が有ったので作り直しだからね。
(取りあえず把握できた問題点は改善されているのだろうけど)
あと、米原からフリーゲージで在来線乗り入れなら米原ﾙｰﾄは改悪だけど、
もしも東海が乗り入れを認めた場合は、米原経由の方が敦賀から在来線より所要時間は短くなる。
335 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:04:30 ID:vjHkYB2r
北陸新幹線にフリーゲージを導入すれば、需要がどの程度あるのかは
不明だけど、上越に変換装置を設ければ、関西～長野（しなのがあるけど）や、
関西～新潟（新潟雷鳥の復活）の路線開設も出来るようになる。
金沢に変換装置を設置すれば、和倉温泉行きの存続や、もう少し走って富山地鉄
乗り入れなども可能になる。
不明だけど、上越に変換装置を設ければ、関西～長野（しなのがあるけど）や、
関西～新潟（新潟雷鳥の復活）の路線開設も出来るようになる。
金沢に変換装置を設置すれば、和倉温泉行きの存続や、もう少し走って富山地鉄
乗り入れなども可能になる。
>>324
都会側も線形が悪いわけじゃないからそっちに作る意味もあまりなかろう。
あと山形新幹線（秋田だったか？）でやったように車両保有三セク会社を作って
JRにリースするという手段で対応しておけば減価償却後の扱いが楽かもしれない。
都会側も線形が悪いわけじゃないからそっちに作る意味もあまりなかろう。
あと山形新幹線（秋田だったか？）でやったように車両保有三セク会社を作って
JRにリースするという手段で対応しておけば減価償却後の扱いが楽かもしれない。
＞その第２次車は試作車がうまくいってその次の段階ではなく、
＞試作車で問題が有ったので作り直しだからね。
おいおい、今度のは実用化前提で作っているんだぞ。
何のためにJRが組合を作ってまで開発を引き継いだと思ってるんだ？
＞試作車で問題が有ったので作り直しだからね。
おいおい、今度のは実用化前提で作っているんだぞ。
何のためにJRが組合を作ってまで開発を引き継いだと思ってるんだ？
>>331
なるほどね。そういう手法もあるんだ。
ただ、そうなってくると、一番重要なのはその地域が、新幹線直通を希望するかどうかに
かかってくるわけで、その地域の大阪への求心力の強弱が問題になってきそう。
ただ、例示した岡山の場合、宇野線の複線化の場合は、岡山県も参加したのでしょうか？
フリーゲージ化の場合には、岡山側にほとんどメリットがないので、積極的な参加は難し
いのでは無いでしょうか？
北陸に関しての滋賀県みたいに、建設費負担しても便利にならないのに、
３セク化が待っているよりは、はるかにマシでしょうけど。
なるほどね。そういう手法もあるんだ。
ただ、そうなってくると、一番重要なのはその地域が、新幹線直通を希望するかどうかに
かかってくるわけで、その地域の大阪への求心力の強弱が問題になってきそう。
ただ、例示した岡山の場合、宇野線の複線化の場合は、岡山県も参加したのでしょうか？
フリーゲージ化の場合には、岡山側にほとんどメリットがないので、積極的な参加は難し
いのでは無いでしょうか？
北陸に関しての滋賀県みたいに、建設費負担しても便利にならないのに、
３セク化が待っているよりは、はるかにマシでしょうけど。
339 ：330：2006/01/16(月) 18:12:40 ID:9W3Ih08b
>>333
同意
あと、新幹線くらいの高速旅客鉄道になると
距離による影響はかなり小さくなる
むしろ、時間距離がどうなるのかの方が問題ではなかろうか
それにGCTだと、湖西線の時短分≒敦賀駅での停車時間(軌道変換時間)
となって、この区間の高速化にはまったく寄与しないと考えてよいと想像
同意
あと、新幹線くらいの高速旅客鉄道になると
距離による影響はかなり小さくなる
むしろ、時間距離がどうなるのかの方が問題ではなかろうか
それにGCTだと、湖西線の時短分≒敦賀駅での停車時間(軌道変換時間)
となって、この区間の高速化にはまったく寄与しないと考えてよいと想像
340 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:13:56 ID:vjHkYB2r
>>333
>新幹線建設予算は道路財源とは全くちがって大変厳しいのだよ
>現実的判断をしようね
だとすれば、ますます敦賀以西のフル規格は難しいでしょう。
フリーゲージが実用化されれば、建設する意義が薄くなるだけなので。
>>334
JR東海がＯＫを出す可能性も低いでしょう。理論的には米原～新大阪に
毎時１８本以上の列車を通す事が可能でも、運用に制約がつくし、
鳥飼基地への入庫もあるし、ダイヤの乱れが東海道に波及する恐れもあります。
そうまでして東海が得るメリットはあまり無いでしょう。
むしろ、大宮・高崎～大阪なら北陸回りの方が早い、という事になれば
逆に損をする恐れがある。これでは株主にも説明できないかと。
あと、第２次フリーゲージ試験車の建造理由は、台車技術のブラッシュアップと
空力特性の改善と車体傾斜装置の搭載でしょう。技術的な欠陥による
作り直しとは違うと思われます。
>新幹線建設予算は道路財源とは全くちがって大変厳しいのだよ
>現実的判断をしようね
だとすれば、ますます敦賀以西のフル規格は難しいでしょう。
フリーゲージが実用化されれば、建設する意義が薄くなるだけなので。
>>334
JR東海がＯＫを出す可能性も低いでしょう。理論的には米原～新大阪に
毎時１８本以上の列車を通す事が可能でも、運用に制約がつくし、
鳥飼基地への入庫もあるし、ダイヤの乱れが東海道に波及する恐れもあります。
そうまでして東海が得るメリットはあまり無いでしょう。
むしろ、大宮・高崎～大阪なら北陸回りの方が早い、という事になれば
逆に損をする恐れがある。これでは株主にも説明できないかと。
あと、第２次フリーゲージ試験車の建造理由は、台車技術のブラッシュアップと
空力特性の改善と車体傾斜装置の搭載でしょう。技術的な欠陥による
作り直しとは違うと思われます。
>>328
いや乗り入れに反対しているのは技術屋よりも事務屋(経営側)の方だと思うが。
技術屋の方はスジ的に3本/hくらい割り込める余裕があることが分かっているし、
ダイヤが乱れた時にどのように収拾するかは指令の腕の見せ所って感じがあるけど、
経営側としては、東海道より編成定員的にも乗車率的にも少ないであろう北陸の乗り入れで、
東海道のダイヤの乱れた時により乱れが拡大して、それによりシェアが変わる可能性があるなら
リスクが大きいと判断しているのでは？
いや乗り入れに反対しているのは技術屋よりも事務屋(経営側)の方だと思うが。
技術屋の方はスジ的に3本/hくらい割り込める余裕があることが分かっているし、
ダイヤが乱れた時にどのように収拾するかは指令の腕の見せ所って感じがあるけど、
経営側としては、東海道より編成定員的にも乗車率的にも少ないであろう北陸の乗り入れで、
東海道のダイヤの乱れた時により乱れが拡大して、それによりシェアが変わる可能性があるなら
リスクが大きいと判断しているのでは？
342 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:18:47 ID:vjHkYB2r
>>338
福島県や岩手県でも、山形や秋田行きのミニ新幹線の建設に
協力したんだから、岡山県も前例にならって協力するでしょう。
それに、工事のお金が岡山に落ちるし、山陽新幹線の利用が増えれば
間接的に岡山の利益になるんだから、完全拒否する理由は無いはずです。
福島県や岩手県でも、山形や秋田行きのミニ新幹線の建設に
協力したんだから、岡山県も前例にならって協力するでしょう。
それに、工事のお金が岡山に落ちるし、山陽新幹線の利用が増えれば
間接的に岡山の利益になるんだから、完全拒否する理由は無いはずです。
>>340
ここで妄想ダイヤ案を出すのはどうかと思われるのだが一応出すと
新大阪－米原－富山(上越) 1本/h
(米原)金沢－東京 1本/ｈ
(金沢)長野－東京 1本/h
となるのではないかと想像
ただ、米原ルートは、東海の乗り入れ承認と西日本の並行在来線分離せず
滋賀県を通るほかのルートは、並行在来線分離せず
が事実上条件になると思うし、さっきからいってるように
関西側がどう判断するかがきちんと決まらないと動かしようがないと思う
GCTにせよ、フルにせよ
それが決められなくて敦賀で足止め状態が続くとしても
対面乗り換えにするか、GCTにするかは西日本の経営判断によるところが大きいのではなかろうか
ここで妄想ダイヤ案を出すのはどうかと思われるのだが一応出すと
新大阪－米原－富山(上越) 1本/h
(米原)金沢－東京 1本/ｈ
(金沢)長野－東京 1本/h
となるのではないかと想像
ただ、米原ルートは、東海の乗り入れ承認と西日本の並行在来線分離せず
滋賀県を通るほかのルートは、並行在来線分離せず
が事実上条件になると思うし、さっきからいってるように
関西側がどう判断するかがきちんと決まらないと動かしようがないと思う
GCTにせよ、フルにせよ
それが決められなくて敦賀で足止め状態が続くとしても
対面乗り換えにするか、GCTにするかは西日本の経営判断によるところが大きいのではなかろうか
346 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:27:01 ID:vjHkYB2r
>>343
まあ、フリーゲージの実用化第１号は、新鳥栖～長崎になりそうな
状況なので（例え長崎新幹線が建設されなくても）、早くても九州新幹線が
全通する2010年以降になるはず。だとすれば、まだ研究にかける時間はあります。
ましてや、北陸新幹線が金沢まで達するのが早くても１０年後、福井県内
まではさらに１０年後かもしれません。とすれば２０２５年頃の話です。
この頃は増税で財政再建をはかっている時期かもしれないので、費用対効果の
薄い事業は御法度になっているはず。とすれば、やはり敦賀以西はフリーゲージ
トレインになるだろうし、その時実用化が断念されていたならば、今と同じ
６８３系によるサンダーバードがまだ走っているでしょう。
来年までに雷鳥は全列車６８３系化されるので、それでもいいんですが。
まあ、フリーゲージの実用化第１号は、新鳥栖～長崎になりそうな
状況なので（例え長崎新幹線が建設されなくても）、早くても九州新幹線が
全通する2010年以降になるはず。だとすれば、まだ研究にかける時間はあります。
ましてや、北陸新幹線が金沢まで達するのが早くても１０年後、福井県内
まではさらに１０年後かもしれません。とすれば２０２５年頃の話です。
この頃は増税で財政再建をはかっている時期かもしれないので、費用対効果の
薄い事業は御法度になっているはず。とすれば、やはり敦賀以西はフリーゲージ
トレインになるだろうし、その時実用化が断念されていたならば、今と同じ
６８３系によるサンダーバードがまだ走っているでしょう。
来年までに雷鳥は全列車６８３系化されるので、それでもいいんですが。
347 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:31:26 ID:vjHkYB2r
>>345
対面乗り換えは全く無いと思います。ＧＣＴの実用化が無理なら、
そのままサンダーバード存続で、新幹線には東京行きだけが走るという
状況になるでしょう。北陸新幹線にしても、敦賀まで建設せずに
福井駅で打ち止めになるかもしれません。（福井県内の原発設置の対価という
意味もあるので、金沢止まりの可能性はゼロだと思います）
対面乗り換えは全く無いと思います。ＧＣＴの実用化が無理なら、
そのままサンダーバード存続で、新幹線には東京行きだけが走るという
状況になるでしょう。北陸新幹線にしても、敦賀まで建設せずに
福井駅で打ち止めになるかもしれません。（福井県内の原発設置の対価という
意味もあるので、金沢止まりの可能性はゼロだと思います）
>>340
東京口では13本/hであるが、名古屋以西では11本/hである。
新大阪-鳥飼の回送列車は東京でも回送があり同様と考えると、2本/h分の余裕があることになる。
もう少し具体的に、実際のスジを眺めたところ(第2案の133氏)3本/h分のスジが入ることを確認。
米原-新大阪は平行ダイヤだったのが栗東ができることで平行ダイヤで無くなりスジの余裕が減るが、
米原-京都間の余裕は鳥飼-新大阪間の余裕と同等で、結論としては3本/h分のスジが入る。
東京口では13本/hであるが、名古屋以西では11本/hである。
新大阪-鳥飼の回送列車は東京でも回送があり同様と考えると、2本/h分の余裕があることになる。
もう少し具体的に、実際のスジを眺めたところ(第2案の133氏)3本/h分のスジが入ることを確認。
米原-新大阪は平行ダイヤだったのが栗東ができることで平行ダイヤで無くなりスジの余裕が減るが、
米原-京都間の余裕は鳥飼-新大阪間の余裕と同等で、結論としては3本/h分のスジが入る。
>>344
石動から富山まで伸ばしたやつ？
それなら同意
>>346
関西側が対北陸で高速化する必要がないという判断をするならね
多分これは北陸側が決める問題ではない
…というかどっちでもいいと思ってるだろうから、福井以外は
>>341
あまりにひどくなって乗り入れる余裕がなくなったなら
米原始発に変更という選択肢もあると思われる
今の長岡はくたかのように…
そうなると、東海が振替に応じるかが問題になるが…
ならば、普段からそれでいいではないかというかもしれないがね
ただこれも関西側が判断することかも
石動から富山まで伸ばしたやつ？
それなら同意
>>346
関西側が対北陸で高速化する必要がないという判断をするならね
多分これは北陸側が決める問題ではない
…というかどっちでもいいと思ってるだろうから、福井以外は
>>341
あまりにひどくなって乗り入れる余裕がなくなったなら
米原始発に変更という選択肢もあると思われる
今の長岡はくたかのように…
そうなると、東海が振替に応じるかが問題になるが…
ならば、普段からそれでいいではないかというかもしれないがね
ただこれも関西側が判断することかも
351 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:37:52 ID:vjHkYB2r
>>348
ですから、理論上は可能でも、それはJR東海を説得する理由には
ならないのです。JR東海がＯＫするとすれば、リニア中央新幹線が開通して、
東海道新幹線の運転本数が減る事が確実になってからでしょう。
つまり、何十年先になるか分からない事です。無いかもしれません。
それより先に福井（敦賀）まで北陸新幹線が達するのはほぼ間違い
無いでしょうから、それをどうやって活用するのか、という話なのです。
ですから、理論上は可能でも、それはJR東海を説得する理由には
ならないのです。JR東海がＯＫするとすれば、リニア中央新幹線が開通して、
東海道新幹線の運転本数が減る事が確実になってからでしょう。
つまり、何十年先になるか分からない事です。無いかもしれません。
それより先に福井（敦賀）まで北陸新幹線が達するのはほぼ間違い
無いでしょうから、それをどうやって活用するのか、という話なのです。
352 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:43:15 ID:vjHkYB2r
>>349
>米原始発に変更という選択肢もあると思われる
>今の長岡はくたかのように…
はくたかというよりも、今の米原しらさぎの新幹線化ですね。
これでは、関西や名古屋からは乗り換えの面倒が発生するだけだし、
関東からはそもそも不要であるから、意味が無いかと。
>米原始発に変更という選択肢もあると思われる
>今の長岡はくたかのように…
はくたかというよりも、今の米原しらさぎの新幹線化ですね。
これでは、関西や名古屋からは乗り換えの面倒が発生するだけだし、
関東からはそもそも不要であるから、意味が無いかと。
倒壊をどう説得するかが官僚の腕の見せどころ。
あと最近は西への直通が増えて鳥飼への回送が減ってるんじゃなかった？
北陸新幹線用と称して新大阪にホームや電留線を増やしてもいいな。
あと最近は西への直通が増えて鳥飼への回送が減ってるんじゃなかった？
北陸新幹線用と称して新大阪にホームや電留線を増やしてもいいな。
>>351
白山車両基地から先を着工する前に
関西側の対北陸高速化に対する結論が出て
現状で十分速いから新幹線でなくてもいいし、むしろ信頼性を上げてくれとなれば
石川県としては金沢以西３セクかしなくてもよくなるメリットもあるので
金沢から先はいらないということになるでしょう
さっきからいってるように
関西側がどう判断するかがきちんと決まらないと動かしようがないと思う
白山車両基地から先を着工する前に
関西側の対北陸高速化に対する結論が出て
現状で十分速いから新幹線でなくてもいいし、むしろ信頼性を上げてくれとなれば
石川県としては金沢以西３セクかしなくてもよくなるメリットもあるので
金沢から先はいらないということになるでしょう
さっきからいってるように
関西側がどう判断するかがきちんと決まらないと動かしようがないと思う
355 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:45:07 ID:CdjPHMeI
356 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:50:32 ID:CdjPHMeI
357 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:53:18 ID:vjHkYB2r
>>353
お上による圧力を期待するのは御法度かと。まあ、中央新幹線の
建設協力とバーターという手もあるかもしれませんが、そもそも
敦賀～米原の建設に国土交通省がＯＫを出しても、財務省が
ＯＫ出すとは限らないわけです。フリーゲージで済むでしょ？ってね。
>>354
>金沢から先はいらないということになるでしょう
なりません。福井まで建設されるのは間違い無いです。福井県が絶対に
折れないと思います。福井には空港も無いので尚更です。
>>355
その時はフリーゲージを北陸線回りにすればいいだけでは。
今も迂回用のスジがあらかじめ準備されているというし。
そういう年に数回程度の異常時の、しかも迂回路も用意されている
となれば、新線建設の根拠にはなりにくいかと。
お上による圧力を期待するのは御法度かと。まあ、中央新幹線の
建設協力とバーターという手もあるかもしれませんが、そもそも
敦賀～米原の建設に国土交通省がＯＫを出しても、財務省が
ＯＫ出すとは限らないわけです。フリーゲージで済むでしょ？ってね。
>>354
>金沢から先はいらないということになるでしょう
なりません。福井まで建設されるのは間違い無いです。福井県が絶対に
折れないと思います。福井には空港も無いので尚更です。
>>355
その時はフリーゲージを北陸線回りにすればいいだけでは。
今も迂回用のスジがあらかじめ準備されているというし。
そういう年に数回程度の異常時の、しかも迂回路も用意されている
となれば、新線建設の根拠にはなりにくいかと。
358 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:53:52 ID:P292oGzi
>>356
実際には、
白山車両基地から先を着工する前に
関西側の対北陸高速化に対する結論が出る
ということはありえないと思うので
既成事実だけが積み上げられる形でずるずる作られてしまうと思うのです、私も
実際には、
白山車両基地から先を着工する前に
関西側の対北陸高速化に対する結論が出る
ということはありえないと思うので
既成事実だけが積み上げられる形でずるずる作られてしまうと思うのです、私も
360 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 18:56:19 ID:vjHkYB2r
自己レス
＞福井には空港も無いので尚更です。
あるけど休止中。これを復活させるよりは北陸新幹線を福井駅まで
伸ばした方が税金の有効活用になるでしょう。
＞福井には空港も無いので尚更です。
あるけど休止中。これを復活させるよりは北陸新幹線を福井駅まで
伸ばした方が税金の有効活用になるでしょう。
>>351
>>340が18本/hだとか鳥飼への入庫とか、
細かい理論上の本数が分かっていないみたいなので説明したまでで、
理論と関係なく経営上の事で拒否するかもっていうのは>>341でも書いているが。
>>349-350
取りあえず平常時は新大阪まで直通で、トラブル時は米原折り返しで問題ないかと。
(平常時だけでも直通してくれた方が常時乗り換えよりマシだし、
トラブル時ならやむを得ないと利用者も思うでしょう。)
振り替え云々の話はマルス操作で行えるなら酉の職員で行えるかも。
ていうか、乗り換えでも輸送力は足りるというのは過去スレでも散々ｶﾞｲｼｭﾂなので、
満席で振り替え不能というのは少ないかと。
>>340が18本/hだとか鳥飼への入庫とか、
細かい理論上の本数が分かっていないみたいなので説明したまでで、
理論と関係なく経営上の事で拒否するかもっていうのは>>341でも書いているが。
>>349-350
取りあえず平常時は新大阪まで直通で、トラブル時は米原折り返しで問題ないかと。
(平常時だけでも直通してくれた方が常時乗り換えよりマシだし、
トラブル時ならやむを得ないと利用者も思うでしょう。)
振り替え云々の話はマルス操作で行えるなら酉の職員で行えるかも。
ていうか、乗り換えでも輸送力は足りるというのは過去スレでも散々ｶﾞｲｼｭﾂなので、
満席で振り替え不能というのは少ないかと。
362 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:00:21 ID:vjHkYB2r
>>358
>乗り入れによる儲け＞ダイヤの余裕
JR東海に”乗り入れへの儲け”が発生するのなら、JR西日本には？
新大阪～米原の運賃収入が無くなるのでは？車両使用量だけ？
フリーゲージならそういう問題も起こらないわけです。
>乗り入れによる儲け＞ダイヤの余裕
JR東海に”乗り入れへの儲け”が発生するのなら、JR西日本には？
新大阪～米原の運賃収入が無くなるのでは？車両使用量だけ？
フリーゲージならそういう問題も起こらないわけです。
>>363
高価な小浜ﾙｰﾄを建設するよりは、
貸付料が減ってでも米原ﾙｰﾄで済むのならその方がイイ。
貸付料が減った分だけ根元受益を考えるべきだが、
下手に言って東海に乗り入れ拒否されて小浜ﾙｰﾄを建設するよりは、
根本受益分をあきらめて米原ﾙｰﾄで済ませた方が得。
高価な小浜ﾙｰﾄを建設するよりは、
貸付料が減ってでも米原ﾙｰﾄで済むのならその方がイイ。
貸付料が減った分だけ根元受益を考えるべきだが、
下手に言って東海に乗り入れ拒否されて小浜ﾙｰﾄを建設するよりは、
根本受益分をあきらめて米原ﾙｰﾄで済ませた方が得。
365 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:13:12 ID:vjHkYB2r
>>363
そうなると、運賃収入が減るJR西日本にも、根源受益問題に巻き込まれる
JR東海にも東日本にもメリットが薄いことになりますね。だとすれば
もうJR東海が東海道への乗り入れにＯＫを出す事は、限りなくゼロに収束ですね。
これはもう議論する価値が無いかと。少なくとも数十年先までは。
テンプレに×の理由を追加しときます。
＞(2)米原ルート(敦賀～米原)
●沿線自治体：福井県・滋賀県
○建設費が比較的安い(若狭ルートの約1/3)
×列車本数が過密な東海道に乗り入れるため、列車設定に制約がある
×新大阪～米原間のＪＲ西日本の運賃収入が大幅に減る
×JR東海から東海道新幹線への乗り入れの了承を得るのが極めて困難
×ＧＣＴが実用化された際は建設理由が薄くなる
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる(若狭ルート比で約15分)
○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能
(フル規格で名古屋直通可能なのはこのルートのみ)
そうなると、運賃収入が減るJR西日本にも、根源受益問題に巻き込まれる
JR東海にも東日本にもメリットが薄いことになりますね。だとすれば
もうJR東海が東海道への乗り入れにＯＫを出す事は、限りなくゼロに収束ですね。
これはもう議論する価値が無いかと。少なくとも数十年先までは。
テンプレに×の理由を追加しときます。
＞(2)米原ルート(敦賀～米原)
●沿線自治体：福井県・滋賀県
○建設費が比較的安い(若狭ルートの約1/3)
×列車本数が過密な東海道に乗り入れるため、列車設定に制約がある
×新大阪～米原間のＪＲ西日本の運賃収入が大幅に減る
×JR東海から東海道新幹線への乗り入れの了承を得るのが極めて困難
×ＧＣＴが実用化された際は建設理由が薄くなる
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる(若狭ルート比で約15分)
○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能
(フル規格で名古屋直通可能なのはこのルートのみ)
366 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:15:40 ID:TN7nnpvz
大阪に一番早く到着し時速３００㌔で突っ走れる若狭ルートにすべきだ。
367 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:15:44 ID:CdjPHMeI
>>362
新大阪・京都～米原間の減収分は、関西～上信越間JR利用客の他経路からの
シフト、関西・中京～北陸間の利用客自体の増加、使用車両のフル規格への
統一による車両運用の効率化、などで十分カバー可能だろう。
新大阪・京都～米原間の減収分は、関西～上信越間JR利用客の他経路からの
シフト、関西・中京～北陸間の利用客自体の増加、使用車両のフル規格への
統一による車両運用の効率化、などで十分カバー可能だろう。
>>364
>貸付料が減った分だけ根元受益を考えるべき
それは同意だが、完成時期からいって
北海道がごねたらどうする？
という問題が残ると思う
北海道の場合は、並行在来線を旅客営業停止くらいまでやってもまったく問題ない
だろうから(山線)思い切ったことできそうなのがうらやましい…
>貸付料が減った分だけ根元受益を考えるべき
それは同意だが、完成時期からいって
北海道がごねたらどうする？
という問題が残ると思う
北海道の場合は、並行在来線を旅客営業停止くらいまでやってもまったく問題ない
だろうから(山線)思い切ったことできそうなのがうらやましい…
369 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:19:24 ID:CdjPHMeI
370 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:21:48 ID:TN7nnpvz
米原ルートみたいな、ちまちましたルートなんか邪道。
まっすぐに時速３００㌔で大阪まで突っ走れる若狭ルートにするべきなんだよ。
371 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:24:07 ID:CdjPHMeI
>>370
大阪だけ速くなっても、名古屋・京都・山陽新幹線沿線には(ry
大阪だけ速くなっても、名古屋・京都・山陽新幹線沿線には(ry
372 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:25:25 ID:vjHkYB2r
>>367
カバーになってませんよ。利用客の増加が見込まれるなら
新幹線使用料が高くなるだけだし、財政難の折、政策で
使用料を安くするなんてことは無理でしょう。特定の企業を
優遇するのか？という批判も出てきそうだし。
＞使用車両のフル規格への 統一による車両運用の効率化、
意味が分かりません。仮に敦賀までで新幹線の建設が打ちきりに
なった場合、JR西日本は車両を用意する必要は無いでしょう。
JR東日本が車両を増備して、西日本は車両使用料を払えばいいだけ。
カバーになってませんよ。利用客の増加が見込まれるなら
新幹線使用料が高くなるだけだし、財政難の折、政策で
使用料を安くするなんてことは無理でしょう。特定の企業を
優遇するのか？という批判も出てきそうだし。
＞使用車両のフル規格への 統一による車両運用の効率化、
意味が分かりません。仮に敦賀までで新幹線の建設が打ちきりに
なった場合、JR西日本は車両を用意する必要は無いでしょう。
JR東日本が車両を増備して、西日本は車両使用料を払えばいいだけ。
373 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:27:30 ID:vjHkYB2r
374 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:28:15 ID:TN7nnpvz
若狭ルートは京都へもそれ程不便ではない。
また、名古屋へはGCTもしくはリレー特急で十分だ。
>>367
345で示した案には
>関西～上信越間JR利用客の他経路からのシフト
は見込んでないっす、ご了承くだされ
まあ主要駅(米原、敦賀、福井、小松、金沢、富山、上越、長野、軽井沢、くらいかな)
が16両編成対応できれば(最悪6両はみださしといてもいいけどね、上のいくつかの駅でも)
東京-新大阪でもいいかもな一本毎時
根元受益問題を解決する方法としては、旅客機でやってるコードシェアみたいな
やり方が使えるかもしれない
345で示した案には
>関西～上信越間JR利用客の他経路からのシフト
は見込んでないっす、ご了承くだされ
まあ主要駅(米原、敦賀、福井、小松、金沢、富山、上越、長野、軽井沢、くらいかな)
が16両編成対応できれば(最悪6両はみださしといてもいいけどね、上のいくつかの駅でも)
東京-新大阪でもいいかもな一本毎時
根元受益問題を解決する方法としては、旅客機でやってるコードシェアみたいな
やり方が使えるかもしれない
>>365
GCTが実用化されても米原経由のフル軌道の方が早いんですが。
GCTが実用化されても米原経由のフル軌道の方が早いんですが。
377 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:32:09 ID:vjHkYB2r
>>374
若狭ルートは費用が高過ぎて無理です。それに、今よりも不便に
なりそうなのは間違いなさそうだし。費用対効果が無さ過ぎます。
テンプレ（４）にある若狭ルートの変形は良さそうですが、一方は
費用がかかり過ぎ、もう一方は米原ルートと同じく、JR東海がＯＫを
出さない限り無理なので、やはりリニアが開通するまで無理でしょう。
若狭ルートは費用が高過ぎて無理です。それに、今よりも不便に
なりそうなのは間違いなさそうだし。費用対効果が無さ過ぎます。
テンプレ（４）にある若狭ルートの変形は良さそうですが、一方は
費用がかかり過ぎ、もう一方は米原ルートと同じく、JR東海がＯＫを
出さない限り無理なので、やはりリニアが開通するまで無理でしょう。
378 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:34:14 ID:TN7nnpvz
米原ルートではおそらく全員乗り換えか、１本乗り入れできたとしても
通過列車は設定できないルートだということ。
通過列車は設定できないルートだということ。
>>368
(文脈と違う意味で引用されているが、レスされているので返すが)
>>364で言っているのは既存新幹線乗り入れで運賃収入が減る場合の話、
北海道の場合、北海道内に他社の新幹線は走っていないし、
北海道新幹線の北海道内はJR北海道が運営するので該当しない。
(文脈と違う意味で引用されているが、レスされているので返すが)
>>364で言っているのは既存新幹線乗り入れで運賃収入が減る場合の話、
北海道の場合、北海道内に他社の新幹線は走っていないし、
北海道新幹線の北海道内はJR北海道が運営するので該当しない。
そんなこといったらこうっちまうべ
テンプレに×の理由を追加しときます。
＞すべてのルート
関西、中京側での意見集約が終わっていない
テンプレに×の理由を追加しときます。
＞すべてのルート
関西、中京側での意見集約が終わっていない
382 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:40:43 ID:vjHkYB2r
これで落ちます。
>>376
>GCTが実用化されても米原経由のフル軌道の方が早いんですが。
早さの問題では無く、費用対効果の問題です。
もう米原ルートについて議論しても無駄だと思うので、当分やめましょう。
これ以上やると、JR東海が絶対イヤだと何度も公表しているのに、
新幹線上への空港駅の設置を前提にした、アクセス時間や利用客予想を
勝手に立てている静岡県と同レベルになってしまいますよ。
議論再会は、最低でもリニア中央新幹線建設の可否が判明してからにすべきかと。
>>376
>GCTが実用化されても米原経由のフル軌道の方が早いんですが。
早さの問題では無く、費用対効果の問題です。
もう米原ルートについて議論しても無駄だと思うので、当分やめましょう。
これ以上やると、JR東海が絶対イヤだと何度も公表しているのに、
新幹線上への空港駅の設置を前提にした、アクセス時間や利用客予想を
勝手に立てている静岡県と同レベルになってしまいますよ。
議論再会は、最低でもリニア中央新幹線建設の可否が判明してからにすべきかと。
384 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:49:35 ID:CdjPHMeI
>>372
そちらこそ言ってる意味が良く分からないのだが…。
新幹線の貸付料算定の基準となる収支改善効果は
(新幹線自身の収益)+(分離した並行在来線の赤字分)+(関連線区の収支変化)
だから、新大阪・京都～米原間で東海道新幹線に乗り入れることでJR西日本が
減収となるなら、当然その分は「関連線区の収支変化」の部でマイナスに計上される。
それをルール通り適用しただけで、企業優遇でもなんでもない。
企業優遇なら、むしろ乗り入れによる「根元利益｣を享受するJR東海の側になるのだが。
新幹線車両だが、金沢開業の時点で白山車両基地という検修設備もあるのだし、
車両使用料を一方的に支払うより、こちらも車両を保有して車両使用料を相殺すると
考えるのが一般的だろう。
そちらこそ言ってる意味が良く分からないのだが…。
新幹線の貸付料算定の基準となる収支改善効果は
(新幹線自身の収益)+(分離した並行在来線の赤字分)+(関連線区の収支変化)
だから、新大阪・京都～米原間で東海道新幹線に乗り入れることでJR西日本が
減収となるなら、当然その分は「関連線区の収支変化」の部でマイナスに計上される。
それをルール通り適用しただけで、企業優遇でもなんでもない。
企業優遇なら、むしろ乗り入れによる「根元利益｣を享受するJR東海の側になるのだが。
新幹線車両だが、金沢開業の時点で白山車両基地という検修設備もあるのだし、
車両使用料を一方的に支払うより、こちらも車両を保有して車両使用料を相殺すると
考えるのが一般的だろう。
385 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 19:54:09 ID:CdjPHMeI
386 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 20:00:02 ID:XdVFGhMJ
中央新幹線が完成するか北陸の人口が倍になるまで金沢どまりでよい
まあ、”れば”の連発だから
各ルートの整備の前提条件をテンプレに加えるのがよいだろう
さすれば
一応何故ルートさえ決まらないのかということへの回答になるかもしれない
各ルートの整備の前提条件をテンプレに加えるのがよいだろう
さすれば
一応何故ルートさえ決まらないのかということへの回答になるかもしれない
388 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 20:13:02 ID:TN7nnpvz
若狭ルートの西京都駅予定の亀岡から京都駅までは快速で１８分。
二条なら１２分だが不便だろうか？
全ルート着工の条件
”並行”在来線に該当する
滋賀県が着工に同意できる状況を作れること
財源の裏づけがあること
関西・中京側の意見集約が終わる、かつ、
現状維持でよいとならなかった
”並行”在来線に該当する
滋賀県が着工に同意できる状況を作れること
財源の裏づけがあること
関西・中京側の意見集約が終わる、かつ、
現状維持でよいとならなかった
希薄な運転本数も考慮しようね
391 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 20:24:08 ID:TN7nnpvz
西京都駅が亀岡では不便なら洛西ニュータウン付近にでも建設して
アクセス鉄道でも阪急の支線でも地下鉄でも作ってみたいな、妄想でｽﾏﾝが。
JR山崎・阪急大山崎付近を西京都駅にしてみても面白いが。
亀岡から京都までの山陰線は複線化工事中で完全複線化すれば
快速で１６分程度、二条までは１０分程度らしいんだが不便だろうか？
392 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 20:24:56 ID:7vnn5RH9
次回見直し時に官僚は頭がいいから、原発を人質にとる福井県に対して、
福井までの建設条件に、サンダーバード・しらさぎの金沢（富山）直通乗り入れを
入れて、分断工作を図るでしょうね。
兆単位の金を使って乗り換えの不便を強いる事業なんかに予算を投入するのは、
誰も納得しないでしょう。
福井までの建設条件に、サンダーバード・しらさぎの金沢（富山）直通乗り入れを
入れて、分断工作を図るでしょうね。
兆単位の金を使って乗り換えの不便を強いる事業なんかに予算を投入するのは、
誰も納得しないでしょう。
393 ：前スレ719：2006/01/16(月) 20:25:29 ID:Mv9nJ0I5
>>382 もう米原ルートについて議論しても無駄だと思うので、当分やめましょう
そうすると、皆さんがおっやるところの妄想案のオンパレードになりますが
それでよろしいでつか？
米原ルートの議論はとても深く、とても勉強になりますので
そんなこと言わずにこころいくまでお続けください。
そうすると、皆さんがおっやるところの妄想案のオンパレードになりますが
それでよろしいでつか？
米原ルートの議論はとても深く、とても勉強になりますので
そんなこと言わずにこころいくまでお続けください。
>390
北陸新幹線の運行本数も希薄だから大丈夫！
とか…
ただ、複線化工事が完成したとしても
輸送力の増強＝増発はおこなわれないだろうな
それに、前乗ったときは単線区間の駅で交換ってことはなさげだったし
交換がなくなるとして30分弱かかる＠普通ってとこか
北陸新幹線の運行本数も希薄だから大丈夫！
とか…
ただ、複線化工事が完成したとしても
輸送力の増強＝増発はおこなわれないだろうな
それに、前乗ったときは単線区間の駅で交換ってことはなさげだったし
交換がなくなるとして30分弱かかる＠普通ってとこか
395 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 20:31:54 ID:TN7nnpvz
396 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 20:50:42 ID:cst+ZK9Q
敦賀～朽木～出町柳経由で京都につなげろ
これが一番ルートが短い
これが一番ルートが短い
>>396 鯖街道ルートは俺的にもっとも推奨
しかし出町柳までおりてくると市内縦断のうえ現京都駅へは乗り入れできないので
だめ。
途中の途中からいったん滋賀県をかすめ山科北方をトンネルで抜けて
現京都駅へとういのがいいでしょう。
しかし出町柳までおりてくると市内縦断のうえ現京都駅へは乗り入れできないので
だめ。
途中の途中からいったん滋賀県をかすめ山科北方をトンネルで抜けて
現京都駅へとういのがいいでしょう。
レベルの高い話の中、妄想を真面目に語るのやめたら？
399 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 21:10:36 ID:WXBEWLvP
>>397
宝ヶ池から白川通を下がって京都駅へと妄想
宝ヶ池から白川通を下がって京都駅へと妄想
>>388
不便かどうかはともかく、京都市にとって全くと言っていいほど
便益が出ないことは確か。ましてや、乗換抵抗も貨幣価値に
換算してしまうと便益がマイナスになる可能性すらある。
一方京都府を通る距離は長いので、その建設費負担に見合う
だけの便益が出ないと税金を投入することはできない。
もちろんその場合は分析上利用者も増えないことになるので
特急料金が増える分でしか収支改善効果は出てこない。
不便かどうかはともかく、京都市にとって全くと言っていいほど
便益が出ないことは確か。ましてや、乗換抵抗も貨幣価値に
換算してしまうと便益がマイナスになる可能性すらある。
一方京都府を通る距離は長いので、その建設費負担に見合う
だけの便益が出ないと税金を投入することはできない。
もちろんその場合は分析上利用者も増えないことになるので
特急料金が増える分でしか収支改善効果は出てこない。
401 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 21:13:04 ID:XYWEwZng
400だったら米原ルートでも倒壊が乗り入れ許可してくれて
酉も敦賀以南は三セク化しない
酉も敦賀以南は三セク化しない
402 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 21:19:26 ID:TN7nnpvz
西京都が駄目なら東京都（ひがしきょうと）駅という手もあるぞ。
漢字にすると東京と間違えそうで読みづらいんだが。
山科に新幹線駅をつくるとか。
それでも駄目なら南京都→伏見区竹田or中書島付近に新幹線駅なんて。
そこから大阪梅田に直行する。
403 ：二重書き込みになってたらｽﾏｿ：2006/01/16(月) 21:19:41 ID:VnmQkqni
404 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 21:40:17 ID:TN7nnpvz
西京都駅も南京都もだめなら北京都なんて。
地下鉄烏丸線の終点に北陸新幹線の駅なんて周辺の住民が開発嫌いだから
一番むずかしそうだが。
烏丸線をさらに北へ新幹線駅ができそうな山の中まで延伸するとかね。
あぁ…
まともな議論ができるようにがんばってみたのだが
やはりこの板では無理なのか…
まともな議論ができるようにがんばってみたのだが
やはりこの板では無理なのか…
新幹線の貸付料算定の基準となる収支改善効果は
(新幹線自身の収益)+(分離した並行在来線の赤字分)+(関連線区の収支変化)
ってことは、並行してない赤字線も分離したら
その分貸付料ふえてもおかしくないよね
(新幹線自身の収益)+(分離した並行在来線の赤字分)+(関連線区の収支変化)
ってことは、並行してない赤字線も分離したら
その分貸付料ふえてもおかしくないよね
>>399 白川通
一般道路の地下っていうのは細かく見ると、結構グネグネ曲がっているのが
普通だけど、地下鉄じゃあるまいし新幹線が高速で走ることはできるのでしょうか？
若狭ルートにしたって新御堂の地下ぐらいしか造れそうじゃないけど
直線的なイメージとは裏腹に結構グネグネしています。
一般道路の地下っていうのは細かく見ると、結構グネグネ曲がっているのが
普通だけど、地下鉄じゃあるまいし新幹線が高速で走ることはできるのでしょうか？
若狭ルートにしたって新御堂の地下ぐらいしか造れそうじゃないけど
直線的なイメージとは裏腹に結構グネグネしています。
>>410なら建設中に地盤沈下で崩壊、20人死亡
妄想にマジレスすると
若狭京都ルート、湖西ルートになった場合
それこそGCTの出番になると思うのだが…
若狭京都ルート、湖西ルートになった場合
それこそGCTの出番になると思うのだが…
412 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 22:34:02 ID:VnmQkqni
>>411(自己レス)
つうかあれか、山科以西GCTなんてことになったら、
中京方面には敦賀にも設備いるのか？
ひょっとして米原フル・新大阪まで乗り入れ
が実現してても、米原付近でGCT設備いるのか？
直通にこだわると
つうかあれか、山科以西GCTなんてことになったら、
中京方面には敦賀にも設備いるのか？
ひょっとして米原フル・新大阪まで乗り入れ
が実現してても、米原付近でGCT設備いるのか？
直通にこだわると
>>412 米原ルート以外のルートで妄想案でないのはどんなのですか？
そもそも基本計画の小浜・亀岡ルートが一番妄想ルートだと思いませんか？
そもそも基本計画の小浜・亀岡ルートが一番妄想ルートだと思いませんか？
>>402,>>404
東でも西でも名前は「新京都」でいいと思うが。
でも亀岡は京都じゃないから西京都か。
それはともかく、新大阪まで別線を引く場合の現実的な場所として、
漏れとしては新京都は現山科駅を推進する。
湖西線経由で山科、そこから南下すれば平安京から遠ざかるし、比較的自由に引けるかと。
具体的には交野市か枚方市を経由してそこから真東に新大阪に向かう。
東でも西でも名前は「新京都」でいいと思うが。
でも亀岡は京都じゃないから西京都か。
それはともかく、新大阪まで別線を引く場合の現実的な場所として、
漏れとしては新京都は現山科駅を推進する。
湖西線経由で山科、そこから南下すれば平安京から遠ざかるし、比較的自由に引けるかと。
具体的には交野市か枚方市を経由してそこから真東に新大阪に向かう。
417 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 23:01:03 ID:VnmQkqni
418 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 23:08:08 ID:lSn4qxTK
>>414
妄想ルートで無いのは、敦賀～大阪にＧＣＴ導入という案だけ。
米原ルートは、JR東海が拒否しているし、滋賀県が金を出す可能性も低い。
見かえりとして長浜駅を設置するという条件も必要になる。
米原は何にも無いところだから、ここに停車する列車が増えてもメリット無し。
>>416
それは２段高架にするしか無かったと思われます。欧州と違って、
高速道路の真横に建設してコストダウンするという選択はありえないでしょう。
将来、土木技術が発達して、大深度地下鉄道（土地代がタダになり、一直線に
ルートをとれる）を低コストで建設できるようにならない限り、新幹線を
京都～大阪に建設するのは絶対に無理でしょう。
妄想ルートで無いのは、敦賀～大阪にＧＣＴ導入という案だけ。
米原ルートは、JR東海が拒否しているし、滋賀県が金を出す可能性も低い。
見かえりとして長浜駅を設置するという条件も必要になる。
米原は何にも無いところだから、ここに停車する列車が増えてもメリット無し。
>>416
それは２段高架にするしか無かったと思われます。欧州と違って、
高速道路の真横に建設してコストダウンするという選択はありえないでしょう。
将来、土木技術が発達して、大深度地下鉄道（土地代がタダになり、一直線に
ルートをとれる）を低コストで建設できるようにならない限り、新幹線を
京都～大阪に建設するのは絶対に無理でしょう。
第二京阪道路
全線にわたって２車線の側道ができる予定なのでその地下に走れるようにしておけばよかった。
ちょうど船場の阪神高速・中央大通本線・側道その地下を中央線がはしるように。
共同溝とか出入りランプとかつくちゃっているのでいまさら無理だろうけど。
最初から計画があれば対応することもできただろうに。
全線にわたって２車線の側道ができる予定なのでその地下に走れるようにしておけばよかった。
ちょうど船場の阪神高速・中央大通本線・側道その地下を中央線がはしるように。
共同溝とか出入りランプとかつくちゃっているのでいまさら無理だろうけど。
最初から計画があれば対応することもできただろうに。
若狭ルート(亀岡経由)なんてのは一部の政治家が強引に捻じ曲げて造りだしたもんだしな｡
国鉄が米原経由で建設する予定だったのは周知の事実
国鉄が米原経由で建設する予定だったのは周知の事実
>米原ルートは、JR東海が拒否しているし、
乗り入れをな。
乗換えなら歓迎されるだろう。
むしろ、どうせ米原接続だろうさって事で足元を見られている。
あくまで乗り入れ拒否を押し通し、自分達の都合の良い結果に
なるのを待っている。タナボタを待つようなもんだな。
なので単純な米原接続派は東海にとってカモ。
北陸側にはこれといったカードは無いのが実情ではあるが。
ま、その前に滋賀県が課題か。
乗り入れをな。
乗換えなら歓迎されるだろう。
むしろ、どうせ米原接続だろうさって事で足元を見られている。
あくまで乗り入れ拒否を押し通し、自分達の都合の良い結果に
なるのを待っている。タナボタを待つようなもんだな。
なので単純な米原接続派は東海にとってカモ。
北陸側にはこれといったカードは無いのが実情ではあるが。
ま、その前に滋賀県が課題か。
423 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 23:25:46 ID:lSn4qxTK
>>419
それだと、北陸新幹線に接続する列車の設定はJR東海がやる事に。北陸新幹線は
JR東海に生殺与奪を握られている事になる。そんなのJR西日本だって嫌でしょ。
>>420
仮にそれが可能であったしても、高速道路はクネクネと曲がっているので
新幹線を地下に設置するのは無理があるかと。大深度地下で一直線しか
無理だと思います。東京の外環道路の建設などで、大深度地下の利用法の
前例が出来れば、いずれは可能になるかもしれません。
それだと、北陸新幹線に接続する列車の設定はJR東海がやる事に。北陸新幹線は
JR東海に生殺与奪を握られている事になる。そんなのJR西日本だって嫌でしょ。
>>420
仮にそれが可能であったしても、高速道路はクネクネと曲がっているので
新幹線を地下に設置するのは無理があるかと。大深度地下で一直線しか
無理だと思います。東京の外環道路の建設などで、大深度地下の利用法の
前例が出来れば、いずれは可能になるかもしれません。
>>423
だったら海もちにしたらいいやん
並行在来線の資産は３セク分離時に吹っかけて売ってやればいいんだから西は
そんで、きれいさっぱり北陸とは縁を切る…と
代わりに海が路線使用料を払う…と
それはさておき、生殺与奪を握られるのがいやだということはないと思うのですが…
東京－大阪で北陸新幹線を使うなんて考えてもいないのでしょう西は
そういう考えがないなら、たいした問題にはならないと思われる
西全体の売上に占める割合もそんなに多くないだろうし
逆に保線費用に占める割合は大きくなってるだろうし
その他の赤字線も切れるから結構歓迎していると思われる
だったら海もちにしたらいいやん
並行在来線の資産は３セク分離時に吹っかけて売ってやればいいんだから西は
そんで、きれいさっぱり北陸とは縁を切る…と
代わりに海が路線使用料を払う…と
それはさておき、生殺与奪を握られるのがいやだということはないと思うのですが…
東京－大阪で北陸新幹線を使うなんて考えてもいないのでしょう西は
そういう考えがないなら、たいした問題にはならないと思われる
西全体の売上に占める割合もそんなに多くないだろうし
逆に保線費用に占める割合は大きくなってるだろうし
その他の赤字線も切れるから結構歓迎していると思われる
>>420 ところがこの道そんなにクネクネとは曲がってないのです
公式ＨＰに航空写真とかあるので一度見てみてください
http://www.kkr.mlit.go.jp/naniwa/03/05.html
往復６車線＋側道４車線
久御山ＪＣＴの壮大なこと！
よくまあこんな妄想みたいな道路がいまや現実のものとなりつつある
道路関係予算ってすごいんだなぁ～
と思いませんか？
なんか米原-敦賀間のチマチマした話とは比べ物にならないですね。あほらしい。
公式ＨＰに航空写真とかあるので一度見てみてください
http://www.kkr.mlit.go.jp/naniwa/03/05.html
往復６車線＋側道４車線
久御山ＪＣＴの壮大なこと！
よくまあこんな妄想みたいな道路がいまや現実のものとなりつつある
道路関係予算ってすごいんだなぁ～
と思いませんか？
なんか米原-敦賀間のチマチマした話とは比べ物にならないですね。あほらしい。
427 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 23:41:44 ID:lSn4qxTK
>>425
いや、それでも十分に曲がってると思う。あせらずにトンネル技術の
進歩を待っていた方がいいかと。あと、この道路の建設費は、道路予算では
なく、公団が財投などから借金して建設しているんでしょ。
どっちみち新幹線の併設は無理だったでしょう。
いや、それでも十分に曲がってると思う。あせらずにトンネル技術の
進歩を待っていた方がいいかと。あと、この道路の建設費は、道路予算では
なく、公団が財投などから借金して建設しているんでしょ。
どっちみち新幹線の併設は無理だったでしょう。
>>427
それに、門真から先はどうするのよ
それに、門真から先はどうするのよ
>>424
あはは、そうなんだよ。中部地方が太平洋側と日本海側で
ＪＲの会社が違うというのは北陸新幹線西側ルート紛糾の重要な要因だからね。
ついつい倒壊の存在が諸悪の根源だと思ってしまい勝ちなんだが
（抜本的には本州二社体制がベストだったんだろうが）
実は北陸も倒壊管轄だったら案外米原乗り入れで簡単にＧＯ！の可能性も高かった。
ただ東海道新幹線のための会社である倒壊が北陸に力を入れるかどうか
そもそも大疑問だが。
>>425
高速道は眠気防止のため半径の短いカーブを多用するから並行路の問題大杉。
ただ、第二京阪ルート近辺は新しい交通路を建設するルートとしては
山岳も少なく都市化も比較的進んでおらずかなり優秀だけどね。
あはは、そうなんだよ。中部地方が太平洋側と日本海側で
ＪＲの会社が違うというのは北陸新幹線西側ルート紛糾の重要な要因だからね。
ついつい倒壊の存在が諸悪の根源だと思ってしまい勝ちなんだが
（抜本的には本州二社体制がベストだったんだろうが）
実は北陸も倒壊管轄だったら案外米原乗り入れで簡単にＧＯ！の可能性も高かった。
ただ東海道新幹線のための会社である倒壊が北陸に力を入れるかどうか
そもそも大疑問だが。
>>425
高速道は眠気防止のため半径の短いカーブを多用するから並行路の問題大杉。
ただ、第二京阪ルート近辺は新しい交通路を建設するルートとしては
山岳も少なく都市化も比較的進んでおらずかなり優秀だけどね。
>>428 そのツッコミは大阪まで新線をひくときどのルートにも言えることなのだが。
まあ内環花博口まではそのままＯＫなのでそこからはほんとに大深度にするしか。
それか鶴見緑地線にのいてもらってＲ1の地下を低速で走るしか・・・
まあ内環花博口まではそのままＯＫなのでそこからはほんとに大深度にするしか。
それか鶴見緑地線にのいてもらってＲ1の地下を低速で走るしか・・・
432 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 23:52:36 ID:lSn4qxTK
大深度地下の利用法が確立すれば、京都～新大阪を一直線で結べるし、
緊急時の対策を兼ねて、中間地点に駅を作ってもいい。
大深度地下トンネルの建設の際、１番金がかかるのが駅の建設で、トンネル自体
にはそれほどの費用はかからないというから、実は高速鉄道の建設には適した技術。
将来、リニアを建設するとしたら、この技術を利用することしかありえない。
ゼネコンの技術力にかかっているという事ですね。
緊急時の対策を兼ねて、中間地点に駅を作ってもいい。
大深度地下トンネルの建設の際、１番金がかかるのが駅の建設で、トンネル自体
にはそれほどの費用はかからないというから、実は高速鉄道の建設には適した技術。
将来、リニアを建設するとしたら、この技術を利用することしかありえない。
ゼネコンの技術力にかかっているという事ですね。
もし乗り換えになれば、東海からすればできる限り利便性を
向上させた方が得になるわけだが。
少なくとも乗り換えを不便にする必要は全くない。
ダイヤ構成上は問題ない一方、比較的乗車率の低い米原
停車列車を有効活用できることになる。
根元受益を吸い取られるとしても、そこには東海道と北陸に
利用者数で按分した車両費が組み込まれるはずで、実際は
その一部には既存列車の空席分も充当できる。
あるいはそれで名古屋～新大阪間を増発するだけの利用が
あれば（１本増発して今と同じ乗車率になるなど）、増発して
名古屋以西の利便性が向上し、「風が吹けば桶屋が儲かる」
的に利用者が増える可能性もある。
向上させた方が得になるわけだが。
少なくとも乗り換えを不便にする必要は全くない。
ダイヤ構成上は問題ない一方、比較的乗車率の低い米原
停車列車を有効活用できることになる。
根元受益を吸い取られるとしても、そこには東海道と北陸に
利用者数で按分した車両費が組み込まれるはずで、実際は
その一部には既存列車の空席分も充当できる。
あるいはそれで名古屋～新大阪間を増発するだけの利用が
あれば（１本増発して今と同じ乗車率になるなど）、増発して
名古屋以西の利便性が向上し、「風が吹けば桶屋が儲かる」
的に利用者が増える可能性もある。
>>429
>>330,332より抜粋
>1990年、既存新幹線のJR3社への売却を翌年に控え、
>譲渡収入のうち資産再評価に伴う上乗せ額1.1兆円が整備新幹線の特定財源とされ、
>毎年724億円が国およびJR（既存新幹線リース料余剰分に代わるもの）の財源となった。
ってあるけど、1.1兆円返すのに60年もかかるの？と思って
0.0724*30=2.172(兆円)
で国鉄債務償還に当てるべき分を食いつぶすことになりかねないのだが…
>>330,332より抜粋
>1990年、既存新幹線のJR3社への売却を翌年に控え、
>譲渡収入のうち資産再評価に伴う上乗せ額1.1兆円が整備新幹線の特定財源とされ、
>毎年724億円が国およびJR（既存新幹線リース料余剰分に代わるもの）の財源となった。
ってあるけど、1.1兆円返すのに60年もかかるの？と思って
0.0724*30=2.172(兆円)
で国鉄債務償還に当てるべき分を食いつぶすことになりかねないのだが…
435 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 23:53:38 ID:q3FXpwyY
>>425
相変わらず知ったか君ぶりを発揮しているなｗ
高速道路は直線ではない
ちゃんと眠気防止のために左右に振っているだろうｗ
アウトバーンをナチスドイツが開発したときから直線じゃない
弧はサイコロイド曲線のはずだが
もっと勉強しろ！！
相変わらず知ったか君ぶりを発揮しているなｗ
高速道路は直線ではない
ちゃんと眠気防止のために左右に振っているだろうｗ
アウトバーンをナチスドイツが開発したときから直線じゃない
弧はサイコロイド曲線のはずだが
もっと勉強しろ！！
>>430 眠気防止のため半径の短いカーブを多用
それは昔の理論でしょ
東名浜名ＳＡ近くのＳ字カーブとか
都市部で建設する場合そんなこと言ってられないと思うのだけど。
>>427 それでも十分に曲がってると思う
航空写真でみるとカーブはより強調されますからね。
まぁ、いまさらだけど、将来新幹線を通す計画があったのならそれをより考慮した
ルートどりになっていたでしょう。
それは昔の理論でしょ
東名浜名ＳＡ近くのＳ字カーブとか
都市部で建設する場合そんなこと言ってられないと思うのだけど。
>>427 それでも十分に曲がってると思う
航空写真でみるとカーブはより強調されますからね。
まぁ、いまさらだけど、将来新幹線を通す計画があったのならそれをより考慮した
ルートどりになっていたでしょう。
>>435
クロソイド曲線な。
曲線の変化の度合い（→ハンドルを回す角速度）が一定になる。
ただ100m近い幅の道路だと、幅が10m強の新幹線ではその線形を
「アウトインアウト」にすれば少しは曲線半径の緩和ができるが。
クロソイド曲線な。
曲線の変化の度合い（→ハンドルを回す角速度）が一定になる。
ただ100m近い幅の道路だと、幅が10m強の新幹線ではその線形を
「アウトインアウト」にすれば少しは曲線半径の緩和ができるが。
438 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 23:58:02 ID:q3FXpwyY
439 ：名無し野電車区：2006/01/16(月) 23:59:06 ID:q3FXpwyY
440 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:00:07 ID:lSn4qxTK
>>436
そもそも、この道路の設計時には、道路は建設省、新幹線は運輸省の
管轄だったから、新幹線併用の道路の建設なんか考えられもしなかったはず。
>将来新幹線を通す計画があったのならそれをより考慮した
>ルートどりになっていたでしょう。
いい加減にしたら？しつこいよ。
そもそも、この道路の設計時には、道路は建設省、新幹線は運輸省の
管轄だったから、新幹線併用の道路の建設なんか考えられもしなかったはず。
>将来新幹線を通す計画があったのならそれをより考慮した
>ルートどりになっていたでしょう。
いい加減にしたら？しつこいよ。
441 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:00:20 ID:VnmQkqni
>>430
確かに、何故か北陸まで張り出して来てる西は奇妙だな。
まぁ、それが諸悪の根源なのは納得したが、
前のこと悔やんでても仕方ないからな。
とにかく、現状から東海問題を解決することを考えなければ
（無理難題に限りなく近いワケだが………）。
確かに、何故か北陸まで張り出して来てる西は奇妙だな。
まぁ、それが諸悪の根源なのは納得したが、
前のこと悔やんでても仕方ないからな。
とにかく、現状から東海問題を解決することを考えなければ
（無理難題に限りなく近いワケだが………）。
443 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:15:57 ID:zb0ZP3xu
まあ、実際にＧＣＴの２次試験車が報道公開されれば、このスレでも
ＧＣＴ導入議論が活発になると思います。北陸の場合は車体傾斜装置が
不要だから、寒冷地対策は必要だけど、意外と低コストで導入できそうな
気がする。余剰となった６８１系と６８３系は、全部舞鶴方面に流用
させるか、JR東日本に売却するなりすればいいと思われる。
ＧＣＴ導入議論が活発になると思います。北陸の場合は車体傾斜装置が
不要だから、寒冷地対策は必要だけど、意外と低コストで導入できそうな
気がする。余剰となった６８１系と６８３系は、全部舞鶴方面に流用
させるか、JR東日本に売却するなりすればいいと思われる。
気になる方はどうぞ
サイクロイド曲線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%A4%E3%83%89
サイクロイド曲線の性質
ttp://www12.plala.or.jp/ksp/mathInPhys/brachisto/
クロソイド曲線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%BD%E3%82%A4%E3%83%89
ttp://www.appmath.osaka-wu.ac.jp/~takashiw/mathematica/geometry/jma-clothoid.htm
サイクロイド曲線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%A4%E3%83%89
サイクロイド曲線の性質
ttp://www12.plala.or.jp/ksp/mathInPhys/brachisto/
クロソイド曲線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%BD%E3%82%A4%E3%83%89
ttp://www.appmath.osaka-wu.ac.jp/~takashiw/mathematica/geometry/jma-clothoid.htm
445 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:17:42 ID:mIeeCyE3
整備新幹線ルートをGCTに置き換えるってことは、残りの区間はもう
フル規格で作らないってことを意味するんじゃないの？
みんな納得するのかしらん。
短い期間でフル規格ルートができたらGCTの費用対効果はどうかって
ことになってくるし。。
あと、敦賀以西ルートが決定するまでにGCTは実用化の目途がついて
いるのかと。
フル規格で作らないってことを意味するんじゃないの？
みんな納得するのかしらん。
短い期間でフル規格ルートができたらGCTの費用対効果はどうかって
ことになってくるし。。
あと、敦賀以西ルートが決定するまでにGCTは実用化の目途がついて
いるのかと。
447 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:29:27 ID:zb0ZP3xu
>>445
北陸に関しては、もう敦賀まで作って打ち止めでしょう。
その先は問題が多過ぎです。それに、関西～北陸の需要をさばくくらいなら
ＧＣＴで十分だし、東京からの列車は毎時一本敦賀まで走らせればいいし、
それが今秋に敦賀にやってくる新快速に接続すればいいだけです。
それに、敦賀まで新幹線が来るのは少なくとも２０年先では？それまでに
ＧＣＴが実用化されなければ、６８３系で１６０キロ運転すれば十分でしょう。
北陸に関しては、もう敦賀まで作って打ち止めでしょう。
その先は問題が多過ぎです。それに、関西～北陸の需要をさばくくらいなら
ＧＣＴで十分だし、東京からの列車は毎時一本敦賀まで走らせればいいし、
それが今秋に敦賀にやってくる新快速に接続すればいいだけです。
それに、敦賀まで新幹線が来るのは少なくとも２０年先では？それまでに
ＧＣＴが実用化されなければ、６８３系で１６０キロ運転すれば十分でしょう。
449 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:31:59 ID:RMdbN4oC
ライブドアが鉄道事業参入？
ttp://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1136902032/
ttp://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1136902032/
>>449
つり乙
つり乙
451 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:36:25 ID:8B4z0nI1
>>447
北陸を知らない方？
北陸を知らない方？
452 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:38:08 ID:zb0ZP3xu
>>448
高速化できるに越した事は無いけど、今後は大増税時代なので、
これまで以上に費用対効果を考えないといけなくなります。
なので、関西・名古屋圏～北陸は、ＧＣＴ導入か在来線高速化で
十分だと思います。北陸の場合は、北海道のように超長距離というわけでも
なく、九州鹿児島ルートのように、所要時間が在来線特急４時間→新幹線１時間
という劇的な時間短縮があるわけでも無いと思うので。
高速化できるに越した事は無いけど、今後は大増税時代なので、
これまで以上に費用対効果を考えないといけなくなります。
なので、関西・名古屋圏～北陸は、ＧＣＴ導入か在来線高速化で
十分だと思います。北陸の場合は、北海道のように超長距離というわけでも
なく、九州鹿児島ルートのように、所要時間が在来線特急４時間→新幹線１時間
という劇的な時間短縮があるわけでも無いと思うので。
453 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:42:47 ID:Ox4uatyP
長野→新大阪 ２時間１９分
富山→新大阪 １時間３８分
金沢→新大阪 １時間２１分
福井→新大阪 １時間０１分
富山→新大阪 １時間３８分
金沢→新大阪 １時間２１分
福井→新大阪 １時間０１分
454 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:47:20 ID:8B4z0nI1
>>452
如何にも北陸特急に乗ったことなさそうな………。
如何にも北陸特急に乗ったことなさそうな………。
>>452
多分そういう風におっしゃるだろうと思いました
北海道新幹線が成功するか否かは
国が、札幌-東京の流動にキャップをして
相互に役割分担をしてもらうという発想にならないと厳しいのでは？
在来線高速化するにしても、今までの技術だけを組み合わせていたのなら厳しいし
(双単線化して、全線で複々線みたいな芸当できるようにするくらいでないと)
需要に見合った器で新たに作るにしても（TGVと似た発想で)
軸重によってコストが変わる部分が大きいらしいので
結局フルで新幹線作るのとさほど変わらないくらいお金かかってしまうのです
多分そういう風におっしゃるだろうと思いました
北海道新幹線が成功するか否かは
国が、札幌-東京の流動にキャップをして
相互に役割分担をしてもらうという発想にならないと厳しいのでは？
在来線高速化するにしても、今までの技術だけを組み合わせていたのなら厳しいし
(双単線化して、全線で複々線みたいな芸当できるようにするくらいでないと)
需要に見合った器で新たに作るにしても（TGVと似た発想で)
軸重によってコストが変わる部分が大きいらしいので
結局フルで新幹線作るのとさほど変わらないくらいお金かかってしまうのです
フリーゲージトレインに異様にこだわっている香具師がいるが、
前ほうのレスの例示にあった通り、フリーゲージトレインというのは
幹線部分の新幹線を有効活用することを前提に
需要が少ない支線特急をほんの少しだけ便利にするためのものだろ。
乗り換えが無くなるだけで、輸送力は在来線特急と全く同じだからね。
山陰だとか四国だとか、
単線でやっとこさ電化された程度のローカル的路線にふさわしいものだよ。
９０年代だったらミニ新幹線が採用されたようなところだ。
北陸－関西間は特急が逼迫するくらいの需要があるところで、
おそらく東京以外の都市をターミナルとして結ぶラインとしては全国で唯一、
フル規格で十分な需要が見込めるところだろう。
正直フリーゲージなんかでは潜在需要も十分掘り起こせず
費用対効果の点からも中長期的には非常にもったいない。
前ほうのレスの例示にあった通り、フリーゲージトレインというのは
幹線部分の新幹線を有効活用することを前提に
需要が少ない支線特急をほんの少しだけ便利にするためのものだろ。
乗り換えが無くなるだけで、輸送力は在来線特急と全く同じだからね。
山陰だとか四国だとか、
単線でやっとこさ電化された程度のローカル的路線にふさわしいものだよ。
９０年代だったらミニ新幹線が採用されたようなところだ。
北陸－関西間は特急が逼迫するくらいの需要があるところで、
おそらく東京以外の都市をターミナルとして結ぶラインとしては全国で唯一、
フル規格で十分な需要が見込めるところだろう。
正直フリーゲージなんかでは潜在需要も十分掘り起こせず
費用対効果の点からも中長期的には非常にもったいない。
>>445
GCTは基本的に在来線区間における時間短縮効果がないだけでなく
必要な費用も少ないから、あってもなくても状況はほとんど変わらない。
言い換えると、敦賀まで開通したという状況下でwith-without分析を行う
場合のwithoutケースはGCT導入の有無では所要時間的にはほとんど
変わらない。これはGCTが乗り換えの解消に特化しているから。
それでも>>445みたいな懸念が出てくるのは、現在のフル計画が実は
「フル化による高速化」だけではなくて「乗換解消」まで含めて初めて
便益が出るんじゃないかという意識があるからで、実際に時間短縮が
それほど大きくないので仕方ない。
逆に言うと、乗換という不便を新たに作らない限り現状とフル規格整備
との差があまり生じないとも言えるので、そもそも新幹線の意義が…。
GCTは基本的に在来線区間における時間短縮効果がないだけでなく
必要な費用も少ないから、あってもなくても状況はほとんど変わらない。
言い換えると、敦賀まで開通したという状況下でwith-without分析を行う
場合のwithoutケースはGCT導入の有無では所要時間的にはほとんど
変わらない。これはGCTが乗り換えの解消に特化しているから。
それでも>>445みたいな懸念が出てくるのは、現在のフル計画が実は
「フル化による高速化」だけではなくて「乗換解消」まで含めて初めて
便益が出るんじゃないかという意識があるからで、実際に時間短縮が
それほど大きくないので仕方ない。
逆に言うと、乗換という不便を新たに作らない限り現状とフル規格整備
との差があまり生じないとも言えるので、そもそも新幹線の意義が…。
458 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:52:08 ID:zb0ZP3xu
>>453
短縮率が低いのでは。対富山では、現在は最速３時間１５分くらいでしょ。
半分になる程度ではね。敦賀～大阪がＧＣＴだと、所要時間は３０分増
くらいになると思いますが、それで不都合はあるんでしょうか？
それに、ＧＣＴだと大阪発着だけど、フルだと新大阪発着。乗り換えを
考えたら時間短縮効果が小さくなるのでは？
短縮率が低いのでは。対富山では、現在は最速３時間１５分くらいでしょ。
半分になる程度ではね。敦賀～大阪がＧＣＴだと、所要時間は３０分増
くらいになると思いますが、それで不都合はあるんでしょうか？
それに、ＧＣＴだと大阪発着だけど、フルだと新大阪発着。乗り換えを
考えたら時間短縮効果が小さくなるのでは？
459 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:56:49 ID:cEiakqNE
ＧＣＴ雷鳥
（在来）－和倉温泉
／
大阪－（在来）－敦賀－（北陸新幹線）－金沢－新黒部－脇野田－（在来）－長岡－（上越新幹線）－新潟
＼
（地鉄）－宇奈月温泉
（在来）－和倉温泉
／
大阪－（在来）－敦賀－（北陸新幹線）－金沢－新黒部－脇野田－（在来）－長岡－（上越新幹線）－新潟
＼
（地鉄）－宇奈月温泉
460 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:58:34 ID:mIeeCyE3
>>447
なぜ敦賀打ち止めと言い切ってしまえるのでしょうか。
あなたのGCTに対する思いこみってある意味すごいね。
国の意向が米原ルートにあるとすれば、JR海は最終的には乗り入れ受諾
すると、オレは判断しているのだが。
なぜ敦賀打ち止めと言い切ってしまえるのでしょうか。
あなたのGCTに対する思いこみってある意味すごいね。
国の意向が米原ルートにあるとすれば、JR海は最終的には乗り入れ受諾
すると、オレは判断しているのだが。
461 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 00:59:32 ID:Ox4uatyP
GGTによる予想到達時間誰か作って
>>456
んなこと言ったって滋賀県がねぇ・・・
んなこと言ったって滋賀県がねぇ・・・
>>457が言う通り、乗り換えを解消するために敦賀から先もフルにするしかないという
本末転倒な考えがあるのが問題。
本当に乗り換え解消が主目的ならGCTでよい。
フルにするからにはそれに見合った便益がないと意味がないわけだが、敦賀以南の
時短は正直なところあまり求められていないのが実情だな。
本末転倒な考えがあるのが問題。
本当に乗り換え解消が主目的ならGCTでよい。
フルにするからにはそれに見合った便益がないと意味がないわけだが、敦賀以南の
時短は正直なところあまり求められていないのが実情だな。
464 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:03:01 ID:N+H2kTEJ
北陸は全線東にして東得意のミニ新幹線で米原まで繋げたらどうだい
465 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:05:05 ID:zb0ZP3xu
>>456
北陸線の高速化にそれほど金がかかるのなら、今のままサンダーバードを
利用するしか無いでしょうね。敦賀で”はくたか”や今の九州新幹線の
ごとく乗り換えをするしか無いでしょう。敦賀以西のフル規格新幹線の建設は
もっと金がかかるだろうから、まず無理だからです。
>>457
>フリーゲージトレインに異様にこだわっている
もうすぐ２次試験車がロールアウトするし、実用化の可能性が高いから。
>乗り換えが無くなるだけで、輸送力は在来線特急と全く同じだからね。
>北陸－関西間は特急が逼迫するくらいの需要があるところで
だったら１２両編成にすればいい事でしょ。１５両だって可能でしょう。
本数も、毎時３本くらいなら現在の在来線でも設定可能なはず。
>正直フリーゲージなんかでは潜在需要も十分掘り起こせず
>費用対効果の点からも中長期的には非常にもったいない。
大阪～敦賀間でなら、ＧＣＴとフル規格の所要時間差は３０分程度でしょ。
その差でどのくらいの潜在需要の差がつくんでしょうか？
中長期的？ＧＣＴ導入には大した費用はかかりませんが。敦賀にアプローチ線を
設置するだけでしょ。それに、ＧＣＴ車両の原価償却が終わる頃までに
フル規格の完成の目処が立つなら、無駄にはならないでしょう。
北陸線の高速化にそれほど金がかかるのなら、今のままサンダーバードを
利用するしか無いでしょうね。敦賀で”はくたか”や今の九州新幹線の
ごとく乗り換えをするしか無いでしょう。敦賀以西のフル規格新幹線の建設は
もっと金がかかるだろうから、まず無理だからです。
>>457
>フリーゲージトレインに異様にこだわっている
もうすぐ２次試験車がロールアウトするし、実用化の可能性が高いから。
>乗り換えが無くなるだけで、輸送力は在来線特急と全く同じだからね。
>北陸－関西間は特急が逼迫するくらいの需要があるところで
だったら１２両編成にすればいい事でしょ。１５両だって可能でしょう。
本数も、毎時３本くらいなら現在の在来線でも設定可能なはず。
>正直フリーゲージなんかでは潜在需要も十分掘り起こせず
>費用対効果の点からも中長期的には非常にもったいない。
大阪～敦賀間でなら、ＧＣＴとフル規格の所要時間差は３０分程度でしょ。
その差でどのくらいの潜在需要の差がつくんでしょうか？
中長期的？ＧＣＴ導入には大した費用はかかりませんが。敦賀にアプローチ線を
設置するだけでしょ。それに、ＧＣＴ車両の原価償却が終わる頃までに
フル規格の完成の目処が立つなら、無駄にはならないでしょう。
>>458
みなが梅田に行く為に乗っているのではないですよ
ただ、北ヤードにオフィスビル集中で、大阪の六本木みたいになっちゃうと
話は変わってくるでしょうが…
短縮率云々とおっしゃいますが
指標のとり方を、例えば
(時短効果)*(運んだ人数)として
すべて足し合わせる…というような方法をとった場合
(こんな見方だけなら北海道は失格になってしまうが…)
どうなるかはわかりませんよ
みなが梅田に行く為に乗っているのではないですよ
ただ、北ヤードにオフィスビル集中で、大阪の六本木みたいになっちゃうと
話は変わってくるでしょうが…
短縮率云々とおっしゃいますが
指標のとり方を、例えば
(時短効果)*(運んだ人数)として
すべて足し合わせる…というような方法をとった場合
(こんな見方だけなら北海道は失格になってしまうが…)
どうなるかはわかりませんよ
467 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:08:59 ID:zb0ZP3xu
>>460
>国の意向が米原ルートにあるとすれば、JR海は最終的には乗り入れ受諾
>すると、オレは判断しているのだが。
根拠が無いんだから、判断というよりもあなたの願望でしょ、それは。
国の意向って、国は費用対効果を抑えることを最優先に考えるでしょう。
国も開発に関与しているＧＣＴの実用化が成れば、それを導入して済ませる
路線には、それの使用を勧めるでしょう。
>国の意向が米原ルートにあるとすれば、JR海は最終的には乗り入れ受諾
>すると、オレは判断しているのだが。
根拠が無いんだから、判断というよりもあなたの願望でしょ、それは。
国の意向って、国は費用対効果を抑えることを最優先に考えるでしょう。
国も開発に関与しているＧＣＴの実用化が成れば、それを導入して済ませる
路線には、それの使用を勧めるでしょう。
468 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:13:26 ID:zb0ZP3xu
>>466
現実問題として、駅の求心力が大阪＞新大阪なのは間違い無いでしょ。
今後も変わらないでしょう。それに、ＧＣＴとフル規格の時間差は、多く
見積もっても３０分だと思われます（敦賀までフル規格の場合）。
３０分短縮の為に数千億円かけるのは、もう無理でしょうね。
現実問題として、駅の求心力が大阪＞新大阪なのは間違い無いでしょ。
今後も変わらないでしょう。それに、ＧＣＴとフル規格の時間差は、多く
見積もっても３０分だと思われます（敦賀までフル規格の場合）。
３０分短縮の為に数千億円かけるのは、もう無理でしょうね。
469 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:15:34 ID:mIeeCyE3
酉が滋賀県内の在来線を維持するか、滋賀が３セク化を受け容れない限り、敦賀以西は建設されない。
GCT本来の用途ではないかもしれぬが、こういうケースでも使い勝手がいい。
GCT本来の用途ではないかもしれぬが、こういうケースでも使い勝手がいい。
>>463
そうそう。そういうことが言いたかった。
GCTは乗換解消のための手段であり、北陸に入れる場合も実際に
そのために使われる。
一方フル規格新幹線というのは本質的には所要時間短縮のためで
あるにも関わらず、ここではむしろ乗換解消という目的が重要視され
本来の時間短縮が軽視されて、主従が逆転している主張が多い。
確かに>>456の言う通り、フル規格で時間短縮を図った結果需要の
掘り起こしが可能であるのならフル規格で作るべきだとは思う。
ただ、最も時間短縮効果が見込める若狭ルートは京都を通らないと
いう問題（不便というだけでなく、>>400の言う負担の問題もある）が
あるだけでなく、残る湖西・米原ルートでも滋賀の負担と並行在来線
問題がある。そしてその問題の数々は根深いため、それを圧してでも
強行する価値のあるプロジェクトなのかという疑問があるのも確か。
だからこそルートが決まらない。
そうそう。そういうことが言いたかった。
GCTは乗換解消のための手段であり、北陸に入れる場合も実際に
そのために使われる。
一方フル規格新幹線というのは本質的には所要時間短縮のためで
あるにも関わらず、ここではむしろ乗換解消という目的が重要視され
本来の時間短縮が軽視されて、主従が逆転している主張が多い。
確かに>>456の言う通り、フル規格で時間短縮を図った結果需要の
掘り起こしが可能であるのならフル規格で作るべきだとは思う。
ただ、最も時間短縮効果が見込める若狭ルートは京都を通らないと
いう問題（不便というだけでなく、>>400の言う負担の問題もある）が
あるだけでなく、残る湖西・米原ルートでも滋賀の負担と並行在来線
問題がある。そしてその問題の数々は根深いため、それを圧してでも
強行する価値のあるプロジェクトなのかという疑問があるのも確か。
だからこそルートが決まらない。
472 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:18:43 ID:zb0ZP3xu
473 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:19:11 ID:PnIMeCns
>>468
フルで作ればその「30分」の恩恵が高崎あたりまで及ぶんだよ。
米原フルの費用対効果は高い。
滋賀県問題はスキームいじれば一発で解決するし、
倒壊はゴネ得を狙ってるだけ。
米原フル以外のルートは全部政治新幹線だ。
フルで作ればその「30分」の恩恵が高崎あたりまで及ぶんだよ。
米原フルの費用対効果は高い。
滋賀県問題はスキームいじれば一発で解決するし、
倒壊はゴネ得を狙ってるだけ。
米原フル以外のルートは全部政治新幹線だ。
福井の商工会議所の研究会資料だと利用者便益は
敦賀GCT 553億/年
米原乗り入れ 756億/年
（変形の小浜・京都が最も高いが）
GCTでもそれなりに効果は高い。
がフルで整備しても無駄と結論付けるレベルとも
言えない。
敦賀GCT 553億/年
米原乗り入れ 756億/年
（変形の小浜・京都が最も高いが）
GCTでもそれなりに効果は高い。
がフルで整備しても無駄と結論付けるレベルとも
言えない。
>>465
>北陸線の高速化にそれほど金がかかる
かどうかは、青函トンネルを実験台にできないかと考えていますけどね
>GGTによる予想到達時間誰か作って
しばしお待ちを
>大阪～敦賀間でなら、ＧＣＴとフル規格の所要時間差は３０分程度
大体そんなもん
>北陸線の高速化にそれほど金がかかる
かどうかは、青函トンネルを実験台にできないかと考えていますけどね
>GGTによる予想到達時間誰か作って
しばしお待ちを
>大阪～敦賀間でなら、ＧＣＴとフル規格の所要時間差は３０分程度
大体そんなもん
>>462
滋賀県は要求を膨らめ過ぎて
もはや誰も支持できない地域エゴの塊になってしまっている。
大体、古代アステカ王国の首都よろしく湖上に大都市が浮いているならいざ知らず
誰も住んでいない琵琶湖をグルグル回る琵琶湖環状線構想なんて一体何だよｗｗ
利用するのは琵琶湖の鮎か？ｗ
逆に言えば反対当事者から見れば、
大津の県庁が既に何が重要で何が瑣末か分からない状況になっていることを逆手にとって
どこか美味しいところを少しだけ上手に切り崩すことが出来ればいいわけだ。
滋賀県は要求を膨らめ過ぎて
もはや誰も支持できない地域エゴの塊になってしまっている。
大体、古代アステカ王国の首都よろしく湖上に大都市が浮いているならいざ知らず
誰も住んでいない琵琶湖をグルグル回る琵琶湖環状線構想なんて一体何だよｗｗ
利用するのは琵琶湖の鮎か？ｗ
逆に言えば反対当事者から見れば、
大津の県庁が既に何が重要で何が瑣末か分からない状況になっていることを逆手にとって
どこか美味しいところを少しだけ上手に切り崩すことが出来ればいいわけだ。
北陸新幹線本スレまとめページのテンプレ
http://hokuriku-shinkansen.hp.infoseek.co.jp/
想定所要時間と距離（※米原ルート）
最速達 速達 各駅 しらさぎ
東＿京 0:00 0:00 0:00 -:-- 0.0
上＿野 ｜ ｜ ｜ -:-- 3.6
大＿宮 0:23 0:23 0:23 -:-- 31.3
高＿崎 ｜ ｜ ｜ -:-- 108.6
長＿野 1:23 1:23 1:23 0:00 226.0
飯＿山 ｜ ｜ ｜ ｜ 255.9
上＿越 ｜ ｜ 1:42 ｜ 285.4
糸魚川 ｜ ｜ 1:54 ｜ 322.4
新黒部 ｜ ｜ 2:06 ｜ 361.7
富＿山 2:04 2:04 2:17 0:41 395.5
新高岡 ｜ ｜ 2:26 ｜ 415.0
金＿沢 2:21 2:21 2:38 0:58 455.0
小＿松 ｜ 2:32 -:-- ｜ 482.0
加賀温 ｜ 2:39 -:-- ｜ 495.0
芦原温 ｜ 2:46 -:-- ｜ 510.0
福＿井 2:41 2:53 -:-- 1:18 525.0
南＿越 ｜ 3:02 -:-- ｜ 545.0
敦＿賀 ｜ 3:12 -:-- ｜ 570.0
米＿原 3:06 -:-- -:-- 1:43 615.0
岐阜羽 ∥ -:-- -:-- 2:00 656.2 ※のぞみ待避あり
名古屋 ∥ -:-- -:-- 2:13 681.3
―――――――――――――――――――
京＿都 3:27 -:-- -:-- -:-- 683.0
新大阪 3:42 -:-- -:-- -:-- 721.1
http://hokuriku-shinkansen.hp.infoseek.co.jp/
想定所要時間と距離（※米原ルート）
最速達 速達 各駅 しらさぎ
東＿京 0:00 0:00 0:00 -:-- 0.0
上＿野 ｜ ｜ ｜ -:-- 3.6
大＿宮 0:23 0:23 0:23 -:-- 31.3
高＿崎 ｜ ｜ ｜ -:-- 108.6
長＿野 1:23 1:23 1:23 0:00 226.0
飯＿山 ｜ ｜ ｜ ｜ 255.9
上＿越 ｜ ｜ 1:42 ｜ 285.4
糸魚川 ｜ ｜ 1:54 ｜ 322.4
新黒部 ｜ ｜ 2:06 ｜ 361.7
富＿山 2:04 2:04 2:17 0:41 395.5
新高岡 ｜ ｜ 2:26 ｜ 415.0
金＿沢 2:21 2:21 2:38 0:58 455.0
小＿松 ｜ 2:32 -:-- ｜ 482.0
加賀温 ｜ 2:39 -:-- ｜ 495.0
芦原温 ｜ 2:46 -:-- ｜ 510.0
福＿井 2:41 2:53 -:-- 1:18 525.0
南＿越 ｜ 3:02 -:-- ｜ 545.0
敦＿賀 ｜ 3:12 -:-- ｜ 570.0
米＿原 3:06 -:-- -:-- 1:43 615.0
岐阜羽 ∥ -:-- -:-- 2:00 656.2 ※のぞみ待避あり
名古屋 ∥ -:-- -:-- 2:13 681.3
―――――――――――――――――――
京＿都 3:27 -:-- -:-- -:-- 683.0
新大阪 3:42 -:-- -:-- -:-- 721.1
478 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:27:46 ID:zb0ZP3xu
>>473
>フルで作ればその「30分」の恩恵が高崎あたりまで及ぶんだよ。
百万都市圏の大宮ならともかく、高崎では話にならないかと。軽井沢でもダメ。
>滋賀県問題はスキームいじれば一発で解決するし、
誰がやるんですか？
>倒壊はゴネ得を狙ってるだけ。
陰謀論はスレのレベルを落とすのでやめましょう。
>>474
そんなのアテにならないかと。滋賀県の商工会にも試算してもらいたいですね。
それに、無駄とは言えなくても、無理とは言えるレベルの状況なんですよ。
>フルで作ればその「30分」の恩恵が高崎あたりまで及ぶんだよ。
百万都市圏の大宮ならともかく、高崎では話にならないかと。軽井沢でもダメ。
>滋賀県問題はスキームいじれば一発で解決するし、
誰がやるんですか？
>倒壊はゴネ得を狙ってるだけ。
陰謀論はスレのレベルを落とすのでやめましょう。
>>474
そんなのアテにならないかと。滋賀県の商工会にも試算してもらいたいですね。
それに、無駄とは言えなくても、無理とは言えるレベルの状況なんですよ。
>>344
遅レスだが、
＞特別委の幹部は、「きちんと財源を手当てした実現可能な案」と胸を張る。
＞しかし、それを認めれば「新幹線は借金では敷かない」という政府の原則が崩れ、
＞不採算の新線建設に歯止めがかからなくなる。（2004年8月5日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/special/76/2005yo03.htm
あたりか。
遅レスだが、
＞特別委の幹部は、「きちんと財源を手当てした実現可能な案」と胸を張る。
＞しかし、それを認めれば「新幹線は借金では敷かない」という政府の原則が崩れ、
＞不採算の新線建設に歯止めがかからなくなる。（2004年8月5日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/special/76/2005yo03.htm
あたりか。
>>479
その前に長野新幹線は将来の線路貸付料を担保にして財投から借り入れているんだけどな。
その前に長野新幹線は将来の線路貸付料を担保にして財投から借り入れているんだけどな。
482 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:33:06 ID:zb0ZP3xu
484 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:37:59 ID:mIeeCyE3
>>478
>そんなのアテにならないかと。滋賀県の商工会にも試算してもらいたいですね。
それに、無駄とは言えなくても、無理とは言えるレベルの状況なんですよ
商工会議所の資料をアテにならないと言い切る根拠は？ 滋賀の資料なら信用
できる？
「無理と言えるレベルの状況」ってどんな具合？
敦賀以西のGCT案採用に絶対の自信を持っているようだけど、国や地元やJRが
採用する根拠は一体どこに？
>そんなのアテにならないかと。滋賀県の商工会にも試算してもらいたいですね。
それに、無駄とは言えなくても、無理とは言えるレベルの状況なんですよ
商工会議所の資料をアテにならないと言い切る根拠は？ 滋賀の資料なら信用
できる？
「無理と言えるレベルの状況」ってどんな具合？
敦賀以西のGCT案採用に絶対の自信を持っているようだけど、国や地元やJRが
採用する根拠は一体どこに？
485 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:41:21 ID:zb0ZP3xu
今後、梅田貨物線と地下化して大阪駅付近に新駅を設置する事業も
予定されているので、ＧＣＴなら北陸～新大阪～大阪（新駅）～難波～関空
というルートを設定できる。従来の大阪駅からさらに神戸や三宮まで
延伸することも可能になる。北陸の利用者にとっては、この方が便利。
>>480
対名古屋では３０分も短縮されないと思います。岐阜駅も
スルーになるので、不便になるだけ。名古屋駅も容量がいっぱいで
ホームの増設が必要になるかもしれません。
予定されているので、ＧＣＴなら北陸～新大阪～大阪（新駅）～難波～関空
というルートを設定できる。従来の大阪駅からさらに神戸や三宮まで
延伸することも可能になる。北陸の利用者にとっては、この方が便利。
>>480
対名古屋では３０分も短縮されないと思います。岐阜駅も
スルーになるので、不便になるだけ。名古屋駅も容量がいっぱいで
ホームの増設が必要になるかもしれません。
データの30分と客の30分…………。
想定所要時間と距離（※敦賀から先はGCT）
最速達 速達 各駅 しらさぎ
東＿京 0:00 0:00 0:00 -:-- 0.0
上＿野 ｜ ｜ ｜ -:-- 3.6
大＿宮 0:23 0:23 0:23 -:-- 31.3
高＿崎 ｜ ｜ ｜ -:-- 108.6
長＿野 1:23 1:23 1:23 0:00 226.0
飯＿山 ｜ ｜ ｜ ｜ 255.9
上＿越 ｜ ｜ 1:42 ｜ 285.4
糸魚川 ｜ ｜ 1:54 ｜ 322.4
新黒部 ｜ ｜ 2:06 ｜ 361.7
富＿山 2:04 2:04 2:17 0:41 395.5
新高岡 ｜ ｜ 2:26 ｜ 415.0
金＿沢 2:21 2:21 2:38 0:58 455.0
小＿松 ｜ 2:32 -:-- ｜ 482.0
加賀温 ｜ 2:39 -:-- ｜ 495.0
芦原温 ｜ 2:46 -:-- ｜ 510.0
福＿井 2:41 2:53 -:-- 1:18 525.0
南＿越 ｜ 3:02 -:-- ｜ 545.0
敦＿賀 2:53 3:12 -:-- 1:30 570.0
米＿原 ∥ -:-- -:-- 2:00 615.9
岐＿阜 ∥ -:-- -:-- 2:36 665.3
名古屋 ∥ -:-- -:-- 2:55 695.6
―――――――――――――――――――
京＿都 3:43 -:-- -:-- -:-- 664.1
新大阪 4:07 -:-- -:-- -:-- 703.1
大＿阪 4:11 -:-- -:-- -:-- 706.9
最速達 速達 各駅 しらさぎ
東＿京 0:00 0:00 0:00 -:-- 0.0
上＿野 ｜ ｜ ｜ -:-- 3.6
大＿宮 0:23 0:23 0:23 -:-- 31.3
高＿崎 ｜ ｜ ｜ -:-- 108.6
長＿野 1:23 1:23 1:23 0:00 226.0
飯＿山 ｜ ｜ ｜ ｜ 255.9
上＿越 ｜ ｜ 1:42 ｜ 285.4
糸魚川 ｜ ｜ 1:54 ｜ 322.4
新黒部 ｜ ｜ 2:06 ｜ 361.7
富＿山 2:04 2:04 2:17 0:41 395.5
新高岡 ｜ ｜ 2:26 ｜ 415.0
金＿沢 2:21 2:21 2:38 0:58 455.0
小＿松 ｜ 2:32 -:-- ｜ 482.0
加賀温 ｜ 2:39 -:-- ｜ 495.0
芦原温 ｜ 2:46 -:-- ｜ 510.0
福＿井 2:41 2:53 -:-- 1:18 525.0
南＿越 ｜ 3:02 -:-- ｜ 545.0
敦＿賀 2:53 3:12 -:-- 1:30 570.0
米＿原 ∥ -:-- -:-- 2:00 615.9
岐＿阜 ∥ -:-- -:-- 2:36 665.3
名古屋 ∥ -:-- -:-- 2:55 695.6
―――――――――――――――――――
京＿都 3:43 -:-- -:-- -:-- 664.1
新大阪 4:07 -:-- -:-- -:-- 703.1
大＿阪 4:11 -:-- -:-- -:-- 706.9
489 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:46:46 ID:zb0ZP3xu
>>484
>滋賀の資料なら信用できる？
比較検討する対象が欲しいと言う事です。滋賀県にとって北陸新幹線が
何の受益をもたらすのか知りたいので。滋賀県がうんと言わなければ
建設できません。それどころか、沿線の市町村が何と言うか。
>>無理と言えるレベルの状況
過去ログ読んでください。有志によって散々議論されてきているので。
>敦賀以西のGCT案採用に絶対の自信を持っているようだけど、
>国や地元やJRが 採用する根拠は一体どこに？
まず、誰も絶対なんていう断定はしていませんが。勝手にあなたが”お前は
断定いるが”みたいな書き方で、それこそ勝手な断定を繰り返しているだけでしょ。
>滋賀の資料なら信用できる？
比較検討する対象が欲しいと言う事です。滋賀県にとって北陸新幹線が
何の受益をもたらすのか知りたいので。滋賀県がうんと言わなければ
建設できません。それどころか、沿線の市町村が何と言うか。
>>無理と言えるレベルの状況
過去ログ読んでください。有志によって散々議論されてきているので。
>敦賀以西のGCT案採用に絶対の自信を持っているようだけど、
>国や地元やJRが 採用する根拠は一体どこに？
まず、誰も絶対なんていう断定はしていませんが。勝手にあなたが”お前は
断定いるが”みたいな書き方で、それこそ勝手な断定を繰り返しているだけでしょ。
>>483
どうも。
俺の概略計算だと、先の福井の商工会の結果より利用者便益は
小さいのだけど、研究会には専門の方も含まれているようなので
そのデータを出したわけだが、不都合な方にはお気に召さなかった
ようで。
もっとも俺の概略計算では、事業者便益も推定して米原フルで直接
効果のB/Cは採れると考えている。先の商工会の試算程度に利用者
便益があるなら若狭でもOKかも知れない。
どうも。
俺の概略計算だと、先の福井の商工会の結果より利用者便益は
小さいのだけど、研究会には専門の方も含まれているようなので
そのデータを出したわけだが、不都合な方にはお気に召さなかった
ようで。
もっとも俺の概略計算では、事業者便益も推定して米原フルで直接
効果のB/Cは採れると考えている。先の商工会の試算程度に利用者
便益があるなら若狭でもOKかも知れない。
491 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:49:15 ID:58MkmTIG
米原フルに決まりでしょ
前スレでも前々スレでもそう落ち着いてたし
米原以外こそ妄想200%だ
一度地図見てみろよ
敦賀－米原を
前スレでも前々スレでもそう落ち着いてたし
米原以外こそ妄想200%だ
一度地図見てみろよ
敦賀－米原を
492 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 01:51:13 ID:8B4z0nI1
福井商工会議所と>>480の莫大な差はなんだ？
もしかして福井のそれは対東京も入っているとか？
もしかして福井のそれは対東京も入っているとか？
算出にあたっての条件
敦賀からさきは実キロで計算
在来区間160キロ化による所要時間減≒GCTの軌間変換＆敦賀停車のロス
と考え、現在の特急による所要時間を足しただけ
ただ、手元にあるのが2年前の時刻表なので
名古屋方面はこの数値より少々時短になってるかも･･･
敦賀からさきは実キロで計算
在来区間160キロ化による所要時間減≒GCTの軌間変換＆敦賀停車のロス
と考え、現在の特急による所要時間を足しただけ
ただ、手元にあるのが2年前の時刻表なので
名古屋方面はこの数値より少々時短になってるかも･･･
>>493
>>480は大阪・京都・名古屋～北陸間利用客のフリーゲージとフル規格米原延長との差。
福井商工会議所のフリーゲージと米原延長の差は、スピードアップによる他交通機関および他経路からの
シフトも含むんじゃないの？
>>480は大阪・京都・名古屋～北陸間利用客のフリーゲージとフル規格米原延長との差。
福井商工会議所のフリーゲージと米原延長の差は、スピードアップによる他交通機関および他経路からの
シフトも含むんじゃないの？
>>494
160km/h化はさらに前提条件を増やすことになるので除外すると、
停車1分と軌間変換3分で>>488に＋4分といったところか。
（軌間変換は15km/h程度が限界で100m弱の設備とのことなので、
10km/hで500m徐行して3分と計算）
160km/h化はさらに前提条件を増やすことになるので除外すると、
停車1分と軌間変換3分で>>488に＋4分といったところか。
（軌間変換は15km/h程度が限界で100m弱の設備とのことなので、
10km/hで500m徐行して3分と計算）
497 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 02:04:24 ID:Ox4uatyP
敦賀GCT
長野→新大阪 ２時間４８分
富山→新大阪 ２時間０７分
金沢→新大阪 １時間５０分
福井→新大阪 １時間３０分
長野→新大阪 ２時間４８分
富山→新大阪 ２時間０７分
金沢→新大阪 １時間５０分
福井→新大阪 １時間３０分
498 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 02:05:41 ID:Ox4uatyP
大阪の間違いだ
499 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 02:08:36 ID:mIeeCyE3
>>489
断定しているでしょ？ GCT次世代試作車製作→敦賀以西GCT導入
みたいな調子で。
国は米原ルートで考えていることはほぼ間違いなさそうだし、JRや滋賀県
など関係各機関への根回しもおそらく始まっているでしょう。
JR海や滋賀県も最終的には米原ルート(東海道乗り入れ)に同意するとオレは
判断していますよ。ここで国に強硬に逆らって断固拒否するほどの利益って
なんだろうかと考えてしまいますので。
ま、これもオレの推測(願望ではない)といってしまえば、そのとおりなの
だが。
断定しているでしょ？ GCT次世代試作車製作→敦賀以西GCT導入
みたいな調子で。
国は米原ルートで考えていることはほぼ間違いなさそうだし、JRや滋賀県
など関係各機関への根回しもおそらく始まっているでしょう。
JR海や滋賀県も最終的には米原ルート(東海道乗り入れ)に同意するとオレは
判断していますよ。ここで国に強硬に逆らって断固拒否するほどの利益って
なんだろうかと考えてしまいますので。
ま、これもオレの推測(願望ではない)といってしまえば、そのとおりなの
だが。
>>495
計算の前提にある輸送密度が違う。
商工会のは北陸全線開業の場合、33,000人位で
考えているはずだから。それでもまだ若干違うが。
あと商工会のはkm当りの便益額をモデル化しており、
それに距離と輸送密度をかけて算出しているだけ
のようだ。
計算の前提にある輸送密度が違う。
商工会のは北陸全線開業の場合、33,000人位で
考えているはずだから。それでもまだ若干違うが。
あと商工会のはkm当りの便益額をモデル化しており、
それに距離と輸送密度をかけて算出しているだけ
のようだ。
なるほど。
あと時間価値も違う値を採用してる可能性があるな。
あと時間価値も違う値を採用してる可能性があるな。
502 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 02:16:39 ID:cEiakqNE
ＧＣＴは、新幹線区間で、フル車両より遅いよ。
>488はそれを考慮してない。
ＧＣＴなら大阪・名古屋方面は富山発着、東京発着は、フル車両のみで直通は福井までで、
長野から大阪や名古屋行く人は福井か金沢あたりで乗り換えになるでしょう。
>488はそれを考慮してない。
ＧＣＴなら大阪・名古屋方面は富山発着、東京発着は、フル車両のみで直通は福井までで、
長野から大阪や名古屋行く人は福井か金沢あたりで乗り換えになるでしょう。
福井敦賀間の表定速度は210km/h
あと、ループ線のない下りの所要時間足してる
長野→京都 ２時間20分(約４時間00分)
富山→京都 １時間39分(２時間48分)
金沢→京都 １時間22分(２時間09分)
福井→京都 １時間02分(１時間23分)
長野→新大阪 ２時間44分(約４時間15分)
富山→新大阪 ２時間03分(３時間12分)
金沢→新大阪 １時間46分(２時間33分)
福井→新大阪 １時間26分(１時間47分)
長野→名古屋 ２時間55分(約３時間30分)
富山→名古屋 ２時間14分(３時間33分)
金沢→名古屋 １時間57分(２時間53分)
福井→名古屋 １時間37分(２時間03分)
あと、ループ線のない下りの所要時間足してる
長野→京都 ２時間20分(約４時間00分)
富山→京都 １時間39分(２時間48分)
金沢→京都 １時間22分(２時間09分)
福井→京都 １時間02分(１時間23分)
長野→新大阪 ２時間44分(約４時間15分)
富山→新大阪 ２時間03分(３時間12分)
金沢→新大阪 １時間46分(２時間33分)
福井→新大阪 １時間26分(１時間47分)
長野→名古屋 ２時間55分(約３時間30分)
富山→名古屋 ２時間14分(３時間33分)
金沢→名古屋 １時間57分(２時間53分)
福井→名古屋 １時間37分(２時間03分)
>>499
俺もそんなところかなと思うよ。
滋賀と倒壊には何らかの特定利益を付けて同意を取り付けるだろう。
大津の県庁に対しては、滅茶苦茶な大風呂敷過ぎるエゴ主張を大分認めるのと
米原ルート容認がバーターだろうね。
琵琶湖環状線などという「新しい要求（それもアホ要求）」を突きつけたところが
滋賀県側の交渉の致命的弱点になり得る。
あるいは負担をまけてやるかわりにエゴ主張の一部を削るか。
多分前者だろうなあ。
倒壊に対しては、東海道のダイヤへの影響をどうするかと
乗り入れ部分における運賃配分の特約とでバーターが出来るかな。
いずれにしても、肩身は狭いが最低限の費用でなんとかなることは確実。
俺もそんなところかなと思うよ。
滋賀と倒壊には何らかの特定利益を付けて同意を取り付けるだろう。
大津の県庁に対しては、滅茶苦茶な大風呂敷過ぎるエゴ主張を大分認めるのと
米原ルート容認がバーターだろうね。
琵琶湖環状線などという「新しい要求（それもアホ要求）」を突きつけたところが
滋賀県側の交渉の致命的弱点になり得る。
あるいは負担をまけてやるかわりにエゴ主張の一部を削るか。
多分前者だろうなあ。
倒壊に対しては、東海道のダイヤへの影響をどうするかと
乗り入れ部分における運賃配分の特約とでバーターが出来るかな。
いずれにしても、肩身は狭いが最低限の費用でなんとかなることは確実。
大阪までにするとGCTがポイント稼げるんだよな。
巷で言われている乗り換え抵抗30分説なんかを採るとかなり肉薄してしまう。
巷で言われている乗り換え抵抗30分説なんかを採るとかなり肉薄してしまう。
>>502
長野－富山間ノンストップで
表定速度210キロとして、8分のロスです
因みにテンプレのほうは表定248キロ台でした
飯山ＴＮの勾配は頭の中にはいっているのだろうか？
とふと疑問に思いました
長野－富山間ノンストップで
表定速度210キロとして、8分のロスです
因みにテンプレのほうは表定248キロ台でした
飯山ＴＮの勾配は頭の中にはいっているのだろうか？
とふと疑問に思いました
511 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 02:48:07 ID:zb0ZP3xu
>>499
あなたの場合は、北陸新幹線はフル規格であるべきで、国や沿線の関係者も
そう思っているはずだ、という願望が先にありきなんですよ。
（単語を入れ替えてのオウム返しはやめて下さい。念のため）
＞JR東海や滋賀県も最終的には米原ルート(東海道乗り入れ)に同意するとオレは
＞判断していますよ。ここで国に強硬に逆らって断固拒否するほどの利益って
＞なんだろうかと考えてしまいますので。
こういう書き込みには事大主義的なものを感じますね。お上が強く出れば
民間や地方自治体は言う事聞くだろう、ってね。確かに７０年代にはそういう
事も多かったでしょうけど、今は００年代ですよ。国に逆らって断固拒否する
利益？それは国から圧力をかけられても無駄なものは作らないという、当たり前
の事が出来るという事です。その姿勢には県民や多くの国民からの支持を得られる
はずで、逆に国は完全に世論を敵に回しますね。そうまでして、国が強引な手法で
北陸新幹線の建設を迫るなんて事が考えられますか？認識が３０年ズレてますよ。
>>505
バーターバーターって、国がそこまでして北陸新幹線の建設にご執心ならば、
もっと予算が増えてますよ。現実性に乏しい仮定ですね。
あなたの場合は、北陸新幹線はフル規格であるべきで、国や沿線の関係者も
そう思っているはずだ、という願望が先にありきなんですよ。
（単語を入れ替えてのオウム返しはやめて下さい。念のため）
＞JR東海や滋賀県も最終的には米原ルート(東海道乗り入れ)に同意するとオレは
＞判断していますよ。ここで国に強硬に逆らって断固拒否するほどの利益って
＞なんだろうかと考えてしまいますので。
こういう書き込みには事大主義的なものを感じますね。お上が強く出れば
民間や地方自治体は言う事聞くだろう、ってね。確かに７０年代にはそういう
事も多かったでしょうけど、今は００年代ですよ。国に逆らって断固拒否する
利益？それは国から圧力をかけられても無駄なものは作らないという、当たり前
の事が出来るという事です。その姿勢には県民や多くの国民からの支持を得られる
はずで、逆に国は完全に世論を敵に回しますね。そうまでして、国が強引な手法で
北陸新幹線の建設を迫るなんて事が考えられますか？認識が３０年ズレてますよ。
>>505
バーターバーターって、国がそこまでして北陸新幹線の建設にご執心ならば、
もっと予算が増えてますよ。現実性に乏しい仮定ですね。
想定所要時間（※米原ルート）
長野→京都 ２時間０４分
富山→京都 １時間２３分
金沢→京都 １時間０６分
福井→京都 ０時間４６分
長野→新大阪 ２時間１９分
富山→新大阪 １時間３８分
金沢→新大阪 １時間２１分
福井→新大阪 １時間０１分
長野→名古屋 ２時間１３分
富山→名古屋 １時間３２分
金沢→名古屋 １時間１５分
福井→名古屋 ０時間５５分
長野→京都 ２時間０４分
富山→京都 １時間２３分
金沢→京都 １時間０６分
福井→京都 ０時間４６分
長野→新大阪 ２時間１９分
富山→新大阪 １時間３８分
金沢→新大阪 １時間２１分
福井→新大阪 １時間０１分
長野→名古屋 ２時間１３分
富山→名古屋 １時間３２分
金沢→名古屋 １時間１５分
福井→名古屋 ０時間５５分
513 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 02:58:58 ID:zb0ZP3xu
結局、予算確保の見通しがまったく無い若狭ルートとか、JR東海の意向を
無視した米原ルートの議論がいつまでもくすぶるのは、新幹線が敦賀まで
来るんだから、そこまで来たら何とかして大阪までつなげないと勿体無い、
だから敦賀から大阪という中途半端な区間のためだけにＧＣＴを導入するなんて
馬鹿げている、という前提があるからだと思います。
では、福井駅まで到達したら、その先は大阪までのルートが確定するまで
長期間凍結になる、という前提でならどうでしょうか。福井駅まで達すれば、
とりあえず福井県は満足であって、当面の需要は満たせます。実際、福井県は
南越までの一括建設に固執せず、福井部分開業でも容認という方針でした。
福井～南越～敦賀の新幹線での距離は３１キロ。キロ８０億円として、建設費は
約２４００億円です。大阪までのルートが決まらないのに、これだけの支出を
するとは考え難いので、福井で当面打ち止めという可能性は高いと思われます。
自分も敦賀までは確実だと思っていましたが、考えを改めようと思います。
無視した米原ルートの議論がいつまでもくすぶるのは、新幹線が敦賀まで
来るんだから、そこまで来たら何とかして大阪までつなげないと勿体無い、
だから敦賀から大阪という中途半端な区間のためだけにＧＣＴを導入するなんて
馬鹿げている、という前提があるからだと思います。
では、福井駅まで到達したら、その先は大阪までのルートが確定するまで
長期間凍結になる、という前提でならどうでしょうか。福井駅まで達すれば、
とりあえず福井県は満足であって、当面の需要は満たせます。実際、福井県は
南越までの一括建設に固執せず、福井部分開業でも容認という方針でした。
福井～南越～敦賀の新幹線での距離は３１キロ。キロ８０億円として、建設費は
約２４００億円です。大阪までのルートが決まらないのに、これだけの支出を
するとは考え難いので、福井で当面打ち止めという可能性は高いと思われます。
自分も敦賀までは確実だと思っていましたが、考えを改めようと思います。
>>511
区間として随分後回しの位置にされてしまっているのが現状だから
各担当者ともゆっくりすり合わせながら外堀から埋めている段階なんだよ。
歯がゆいが仕方ない。
森前首相の発言やら、倒壊の微妙な発言やら、
福井県の微妙な態度の変化やら、ＤＱＮ道を貫く滋賀県以外の当事者は
ここに来て微妙な動きを見せはじめているのは事実。
その先におぼろげながら見えているのは米原接続のようだということさ。
空気を読むどころかどんどん要求を増長させているアホな大津の県庁は
気が付けば堀を埋められているだろう。数年以上先の話だろうが。
本来需要の小さい支線向けで現状国内運用ゼロのフリーゲージを
在来線特急区間では現状最強に近い需要を持つ北陸区間に投入することを
当然のように考えるほうが、フリーゲージにバラ色の未来を買い被り過ぎ。
区間として随分後回しの位置にされてしまっているのが現状だから
各担当者ともゆっくりすり合わせながら外堀から埋めている段階なんだよ。
歯がゆいが仕方ない。
森前首相の発言やら、倒壊の微妙な発言やら、
福井県の微妙な態度の変化やら、ＤＱＮ道を貫く滋賀県以外の当事者は
ここに来て微妙な動きを見せはじめているのは事実。
その先におぼろげながら見えているのは米原接続のようだということさ。
空気を読むどころかどんどん要求を増長させているアホな大津の県庁は
気が付けば堀を埋められているだろう。数年以上先の話だろうが。
本来需要の小さい支線向けで現状国内運用ゼロのフリーゲージを
在来線特急区間では現状最強に近い需要を持つ北陸区間に投入することを
当然のように考えるほうが、フリーゲージにバラ色の未来を買い被り過ぎ。
515 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 03:06:14 ID:zb0ZP3xu
自己レス
×福井～南越～敦賀の新幹線での距離は３１キロ
○南越～敦賀の新幹線での距離は３１キロ
福井～敦賀は約５０キロです。キロ８０億円として約４０００億円ですね。
福井から先の延伸はこれだけの費用がかかります。これは大阪までフル
規格で通さないと割が合わないかもしれません。だとすれば、全線フル規格
の目処が立つ（財源の裏付けと平行在来線の処理と滋賀県やJR東海の承諾）
まで、福井駅で打ち止めという事になる可能性が高いですね。
×福井～南越～敦賀の新幹線での距離は３１キロ
○南越～敦賀の新幹線での距離は３１キロ
福井～敦賀は約５０キロです。キロ８０億円として約４０００億円ですね。
福井から先の延伸はこれだけの費用がかかります。これは大阪までフル
規格で通さないと割が合わないかもしれません。だとすれば、全線フル規格
の目処が立つ（財源の裏付けと平行在来線の処理と滋賀県やJR東海の承諾）
まで、福井駅で打ち止めという事になる可能性が高いですね。
516 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 03:13:22 ID:zb0ZP3xu
>>514
けれど、やはり金沢まで約１０年、福井まではそれからさらにＮ年というのが
現実で、福井駅よりもさらに先の区間まではさらにＮ年といったところです。
福井県にとっては、確実に福井駅まで新幹線を持ってくる事が最重要で、
その先の事には固執しない態度を見せています。東京へのアクセスが劇的に
改善すれば、関西へのアクセスは現状でも十分間に合っているわけですからね。
福井から先、南越は武生駅の代替駅で周囲に何も無く、敦賀は現在でも通過列車が
多く、新幹線を早急に建設する必要は無い。となると、やはり福井までで
十分なわけです。こうなるとＧＣＴさえ不要で、０７年度に予定されている、
北陸特急の全列車６８１系、６８３系への統一で十分になるかもしれません。
けれど、やはり金沢まで約１０年、福井まではそれからさらにＮ年というのが
現実で、福井駅よりもさらに先の区間まではさらにＮ年といったところです。
福井県にとっては、確実に福井駅まで新幹線を持ってくる事が最重要で、
その先の事には固執しない態度を見せています。東京へのアクセスが劇的に
改善すれば、関西へのアクセスは現状でも十分間に合っているわけですからね。
福井から先、南越は武生駅の代替駅で周囲に何も無く、敦賀は現在でも通過列車が
多く、新幹線を早急に建設する必要は無い。となると、やはり福井までで
十分なわけです。こうなるとＧＣＴさえ不要で、０７年度に予定されている、
北陸特急の全列車６８１系、６８３系への統一で十分になるかもしれません。
517 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 03:20:11 ID:zb0ZP3xu
以上、北陸新幹線は東京から福井まで作れば十分で、それより先の必要性は
非常に薄いという結論が出たのではないでしょうか。少なくとも長崎新幹線
レベルだと思われます。滋賀県の同意を得るのに難儀しそうなところも、
佐賀県（の鹿島市）からの同意を得られていない長崎新幹線とダブります。
確実に言える事は、北海道新幹線の札幌延伸と北陸新幹線の福井駅延伸が
同時期になり、福井から先は、さらにその後だろうということです。
その時は、リニア中央新幹線の建設も具体化しているかもしれません。
そうなると、東海道新幹線不通時のリタンダンシーのために北陸新幹線を
建設するという大義も薄れます。たらればが多いですけど、可能性は高いでしょう。
非常に薄いという結論が出たのではないでしょうか。少なくとも長崎新幹線
レベルだと思われます。滋賀県の同意を得るのに難儀しそうなところも、
佐賀県（の鹿島市）からの同意を得られていない長崎新幹線とダブります。
確実に言える事は、北海道新幹線の札幌延伸と北陸新幹線の福井駅延伸が
同時期になり、福井から先は、さらにその後だろうということです。
その時は、リニア中央新幹線の建設も具体化しているかもしれません。
そうなると、東海道新幹線不通時のリタンダンシーのために北陸新幹線を
建設するという大義も薄れます。たらればが多いですけど、可能性は高いでしょう。
518 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 03:23:01 ID:zb0ZP3xu
今後、大阪へのルートについて議論をする場合、敦賀ではなく、福井を
起点にするべきだと思います。福井から先の建設費の裏付けもしっかりと
考えるべきでしょう。また、常に他の地域の整備新幹線についても考えるべきかと。
長文連投しまくりで失礼しました。もう寝ます。おやすみなさい。
起点にするべきだと思います。福井から先の建設費の裏付けもしっかりと
考えるべきでしょう。また、常に他の地域の整備新幹線についても考えるべきかと。
長文連投しまくりで失礼しました。もう寝ます。おやすみなさい。
くどいようだけど
関西･中京側がそれをどう判断するかでは？
特に、時間距離で言えば金沢以西の着工がないとしても
福井で乗り換えになって、その心理負担分30分を足しても
大阪と東京の距離が等しくなる＠金沢
ということを
関西･中京側がそれをどう判断するかでは？
特に、時間距離で言えば金沢以西の着工がないとしても
福井で乗り換えになって、その心理負担分30分を足しても
大阪と東京の距離が等しくなる＠金沢
ということを
>>516
しかし、ルート決定をずるずる引き延ばしてきたことで、最近になって、「福井県内の着工が覚束ないのは、
大阪までの青写真が示せてないからだ」という批判が出てきてるのも確か。
その声に押される形でようやく西川知事が重い腰を上げた訳だし。
しかし、ルート決定をずるずる引き延ばしてきたことで、最近になって、「福井県内の着工が覚束ないのは、
大阪までの青写真が示せてないからだ」という批判が出てきてるのも確か。
その声に押される形でようやく西川知事が重い腰を上げた訳だし。
521 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 03:41:13 ID:zb0ZP3xu
せっかくなので、もう少し返信します。
>>519
中京は別に現状維持でも構わないという姿勢だと思います。
関西に関しては、確かに北陸が関東と近くなる事によって、関西との
結びつきが弱まる（需要が減少する）ことに危機感を覚えるかもしれませんが、
かといって、巨費を負担してまで北陸新幹線の建設に固執するとは到底
思えず（大阪・京都府知事の言動を見れば分かる）、結局は静観でしょう。
それより、北陸新幹線ではなくリニア建設に協力して、東京から需要を引っ張る
（出来るかどうかは別として）方に意識が向くのではないかと思います。
>>520
その西川知事が、南越までではなく、福井までの部分開業を容認したわけです。
ですから、知事の意志は、とにかく先を捨ててでも（後回しにしてでも）福井駅
まで確実に建設させるという事ですね。南越やら大阪やらにこだわっていると、
福井までですら危うくなると、ようやく現状を認識したというのが事実かと。
仮に南越までに固執した場合、福井駅までと比べて、約１６００億円も負担が
増えた可能性がありました。これでは出来るものも出来なくなってしまうわけです。
>>519
中京は別に現状維持でも構わないという姿勢だと思います。
関西に関しては、確かに北陸が関東と近くなる事によって、関西との
結びつきが弱まる（需要が減少する）ことに危機感を覚えるかもしれませんが、
かといって、巨費を負担してまで北陸新幹線の建設に固執するとは到底
思えず（大阪・京都府知事の言動を見れば分かる）、結局は静観でしょう。
それより、北陸新幹線ではなくリニア建設に協力して、東京から需要を引っ張る
（出来るかどうかは別として）方に意識が向くのではないかと思います。
>>520
その西川知事が、南越までではなく、福井までの部分開業を容認したわけです。
ですから、知事の意志は、とにかく先を捨ててでも（後回しにしてでも）福井駅
まで確実に建設させるという事ですね。南越やら大阪やらにこだわっていると、
福井までですら危うくなると、ようやく現状を認識したというのが事実かと。
仮に南越までに固執した場合、福井駅までと比べて、約１６００億円も負担が
増えた可能性がありました。これでは出来るものも出来なくなってしまうわけです。
>>519
あくまでも乗り換え解消による心理的時間短縮効果30分とは、今の米原や越後湯沢のような
別ホームでの乗り換えの場合。
福井は部分開業時には新八代のような対面乗り換えを採用することになっているので、
30分よりはかなり小さいと考えるべきだろう。
あくまでも乗り換え解消による心理的時間短縮効果30分とは、今の米原や越後湯沢のような
別ホームでの乗り換えの場合。
福井は部分開業時には新八代のような対面乗り換えを採用することになっているので、
30分よりはかなり小さいと考えるべきだろう。
>>521
だから事実認識が違うんだってば。
これまで西川知事や栗田前知事が敦賀以西のルート決定を後回しにして、ともかく福井県内まで
フル規格で延ばせって姿勢だったのが、「大阪までの道筋がつかないのに、福井県内までフル規格
延ばしても無駄」って中央から烙印押されかけて、あわてて3府県に協議を持ちかけた訳で…
大阪までの整備方針が決まって初めて、福井なり敦賀までの着工が認可されると考えるべきだと思う。
だから事実認識が違うんだってば。
これまで西川知事や栗田前知事が敦賀以西のルート決定を後回しにして、ともかく福井県内まで
フル規格で延ばせって姿勢だったのが、「大阪までの道筋がつかないのに、福井県内までフル規格
延ばしても無駄」って中央から烙印押されかけて、あわてて3府県に協議を持ちかけた訳で…
大阪までの整備方針が決まって初めて、福井なり敦賀までの着工が認可されると考えるべきだと思う。
>>509-510
計算してみたが、最高速度260km/hちょうどで、しかも全速度域に
わたって加速1.6km/h/s、減速2.69km/h/sにしないと、テンプレの
長野～富山41分は無理。途中線形などによる減速がないとしても
ダイヤ上は45分程度になるはず。
同条件で逆算すると表定210km/hなら最高220km/h弱になるので、
GCTでもそう無茶な話ではないかと思う。
>>518
確かに敦賀まで認可申請が行われたこともあって敦賀から先という
暗黙の了解があるようだが、本来はその点も検討すべきだとは思う。
特に敦賀対東京では、乗換があるとは言え北陸新幹線経由よりも
米原乗換の方が有利になってしまう可能性がある。
南越など敦賀より北でも、N700系の導入や停車駅の見直しなどで
数分～10分程度短縮したり、キャンペーンを行ったりという些細な
変化でも勢力が変わるぐらい際どい勝負になるかもしれない。
計算してみたが、最高速度260km/hちょうどで、しかも全速度域に
わたって加速1.6km/h/s、減速2.69km/h/sにしないと、テンプレの
長野～富山41分は無理。途中線形などによる減速がないとしても
ダイヤ上は45分程度になるはず。
同条件で逆算すると表定210km/hなら最高220km/h弱になるので、
GCTでもそう無茶な話ではないかと思う。
>>518
確かに敦賀まで認可申請が行われたこともあって敦賀から先という
暗黙の了解があるようだが、本来はその点も検討すべきだとは思う。
特に敦賀対東京では、乗換があるとは言え北陸新幹線経由よりも
米原乗換の方が有利になってしまう可能性がある。
南越など敦賀より北でも、N700系の導入や停車駅の見直しなどで
数分～10分程度短縮したり、キャンペーンを行ったりという些細な
変化でも勢力が変わるぐらい際どい勝負になるかもしれない。
525 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 04:03:49 ID:zb0ZP3xu
>>523
いや、そっちの認識の方が間違っていますよ。
とりあえず福井駅の改良予算は出るんだから、後はそこに新幹線を
つなげるのに全力をあげるというのが福井県の方針です。
＞あわてて3府県に協議を持ちかけた訳で…
＞大阪までの整備方針が決まって初めて
大阪までの整備方針が決まらないと福井まで着工できない、というのは
完全に誤り。福井には青森と同じく、常に原発カードがあり、国と対等に交渉
できる立場にあるので、福井までの建設はほぼ間違い無いでしょう。
文殊の運転再開も絡んでいるので尚更です。３府県とのすり合わせが
必要なのは、その先の話です。
いや、そっちの認識の方が間違っていますよ。
とりあえず福井駅の改良予算は出るんだから、後はそこに新幹線を
つなげるのに全力をあげるというのが福井県の方針です。
＞あわてて3府県に協議を持ちかけた訳で…
＞大阪までの整備方針が決まって初めて
大阪までの整備方針が決まらないと福井まで着工できない、というのは
完全に誤り。福井には青森と同じく、常に原発カードがあり、国と対等に交渉
できる立場にあるので、福井までの建設はほぼ間違い無いでしょう。
文殊の運転再開も絡んでいるので尚更です。３府県とのすり合わせが
必要なのは、その先の話です。
技術の論理と政治の論理が錯綜してるな
527 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 04:08:52 ID:zb0ZP3xu
>>525
ttp://www.fukui-tv.co.jp/cgi-bin/news/user/newsdetail2.cgi?year=2005&month=7&day=9#20050709-01
敦賀以西ルート議論はまだ先？
知事と県議会議員が北陸新幹線についてきょう福井市内で県選出の国会議員と懇談しました。
西川知事が福井までの早期開業や南越～敦賀間の速やかな工事認可申請を5人の国会議員に要望しました。
要望に対して国会議員サイドは「見通しのない計画では国は難色を示しがち」として県と県議会に対して敦賀以西の
ルート議論に入るよう強く求めました。しかし知事は南越敦賀間の認可申請を優先したい意向を示しルート問題の
議論スタートには難色を示しました。
ttp://www.fukui-tv.co.jp/cgi-bin/news/user/newsdetail2.cgi?year=2005&month=7&day=9#20050709-01
敦賀以西ルート議論はまだ先？
知事と県議会議員が北陸新幹線についてきょう福井市内で県選出の国会議員と懇談しました。
西川知事が福井までの早期開業や南越～敦賀間の速やかな工事認可申請を5人の国会議員に要望しました。
要望に対して国会議員サイドは「見通しのない計画では国は難色を示しがち」として県と県議会に対して敦賀以西の
ルート議論に入るよう強く求めました。しかし知事は南越敦賀間の認可申請を優先したい意向を示しルート問題の
議論スタートには難色を示しました。
530 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 08:15:08 ID:8B4z0nI1
皆さん、朝まで生テレビ状態でしたね～。
さて、福井乗り換えがプッシュされ始めが、
既出のように富山、石川から大阪に行く場合、どうするのか。
在来線特急の乗り入れしようにも中途半端な距離だし………。
まぁ、GCTという手もあるんだが…………。
なにより新幹線金沢～福井は空気輸送になるかも。
さて、福井乗り換えがプッシュされ始めが、
既出のように富山、石川から大阪に行く場合、どうするのか。
在来線特急の乗り入れしようにも中途半端な距離だし………。
まぁ、GCTという手もあるんだが…………。
なにより新幹線金沢～福井は空気輸送になるかも。
531 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 08:36:10 ID:VWGg1/HB
532 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 08:41:07 ID:58MkmTIG
米原フルだろ、どう考えたって。
>>531 喪前は鉄オタなのに、週休日は土曜・日曜が当然とか、勤務時間は昼間が当然と思ってるだろ。
社会を知らない厨房はこれだから困る。
社会を知らない厨房はこれだから困る。
534 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 09:20:49 ID:VWGg1/HB
>>533
おまえのような最下層の職業じゃないんでねｗ
おまえのような最下層の職業じゃないんでねｗ
>>513
おまいさんの主張する福井以西凍結の理由は
（１）福井県は敦賀延伸に積極的でない
（２）敦賀以西のルートが未定だと、福井ー敦賀間の建設費（４千億？）は認められない
の２点のようだが、（１）は>>529氏の指摘のようにそもそも事実誤認。加えて、隣県の石川、
富山も積極推進の立場にあるから、３県揃って敦賀延伸を支持しているのが実際。
（２）も、費用を負担する自治体（福井県ね）が同意し、JR西が敦賀開業を支持している以上、
現行のスキームにのっとって粛々と予算が執行されるだけのこと。唯一ネックだった敦賀駅の
構造は、若狭／米原のどちらにも伸ばせるようにして対応する様子。
なので、フルは福井までという主張には全面的に不同意。
この区間（敦賀ー福井）は自治体、JR共に建設に賛成しており、阻害要素も見当たらない。
整備新幹線に余程の逆風が吹かない限りは、順当に建設されるとみていいんじゃないの？
おまいさんの主張する福井以西凍結の理由は
（１）福井県は敦賀延伸に積極的でない
（２）敦賀以西のルートが未定だと、福井ー敦賀間の建設費（４千億？）は認められない
の２点のようだが、（１）は>>529氏の指摘のようにそもそも事実誤認。加えて、隣県の石川、
富山も積極推進の立場にあるから、３県揃って敦賀延伸を支持しているのが実際。
（２）も、費用を負担する自治体（福井県ね）が同意し、JR西が敦賀開業を支持している以上、
現行のスキームにのっとって粛々と予算が執行されるだけのこと。唯一ネックだった敦賀駅の
構造は、若狭／米原のどちらにも伸ばせるようにして対応する様子。
なので、フルは福井までという主張には全面的に不同意。
この区間（敦賀ー福井）は自治体、JR共に建設に賛成しており、阻害要素も見当たらない。
整備新幹線に余程の逆風が吹かない限りは、順当に建設されるとみていいんじゃないの？
536 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 11:33:35 ID:LtkuyG+v
なんか必死なやつがいたみたいだけど
なんで滋賀県がメリットの皆無なこんな糞事業に
ウン百億も金ださなきゃならんのだ
そのうえ滋賀が北陸の犠牲になるのは当然みたいなことを言うし
琵琶湖環状線構想ってほとんど県が出した金だし
北陸なんて他所の金アテにしてるだけだろ
エゴ丸出しの糞北陸人はさっさと死んでくれ
なんで滋賀県がメリットの皆無なこんな糞事業に
ウン百億も金ださなきゃならんのだ
そのうえ滋賀が北陸の犠牲になるのは当然みたいなことを言うし
琵琶湖環状線構想ってほとんど県が出した金だし
北陸なんて他所の金アテにしてるだけだろ
エゴ丸出しの糞北陸人はさっさと死んでくれ
エゴエゴ言うけど、滋賀県にとっては県北部・北西部まで伸びてきた
アーバンネットワーク＞＞（超えられない壁）＞＞整備新幹線。また、
滋賀県および福井県からすればアーバンネットワーク化が最大目標
であって、滋賀県内の環状線化は２次的産物みたいな。京阪神域の
ベッドタウンとして発展している状況からすれば、整備新幹線で例え
駅を作っても、現行スキームである限り圧倒的にマイナスなのよ。
「通すのなら駅（利益）を寄こせ」とかいったエゴじゃなくて住民の生活
と県の発展を守らなければ、いう意識。過去に誰かが言ってたけど、
アーバンネットワークは滋賀県にとっての命綱。だから県も必死。
アーバンネットワーク＞＞（超えられない壁）＞＞整備新幹線。また、
滋賀県および福井県からすればアーバンネットワーク化が最大目標
であって、滋賀県内の環状線化は２次的産物みたいな。京阪神域の
ベッドタウンとして発展している状況からすれば、整備新幹線で例え
駅を作っても、現行スキームである限り圧倒的にマイナスなのよ。
「通すのなら駅（利益）を寄こせ」とかいったエゴじゃなくて住民の生活
と県の発展を守らなければ、いう意識。過去に誰かが言ってたけど、
アーバンネットワークは滋賀県にとっての命綱。だから県も必死。
福井県でも若狭ルートを押してるのは極少数ですからね
米原ルートで行くために水面下で動いてるのは間違い無い
この点は長崎新幹線や品川駅問題が良い教訓になってる
所で以前福井県が滋賀県に湖西線のGCTによる暫定開業打診したら拒否された事あったらしい
これって何が原因は判る人います？
米原ルートで行くために水面下で動いてるのは間違い無い
この点は長崎新幹線や品川駅問題が良い教訓になってる
所で以前福井県が滋賀県に湖西線のGCTによる暫定開業打診したら拒否された事あったらしい
これって何が原因は判る人います？
>>536
「滋賀が北陸の犠牲になるのは当然」だとか、ここの住民は言っていなし、
北陸が「他所の金アテにしてる」とか思っていない。
何度も言っているような気もするが、滋賀にとって北陸新幹線はメリット無いので、現スキームが問題。
スキームを変えるか滋賀が負担するかしない限り滋賀を通るルートでの建設は無理なのだが、
ｽｷｰﾑ自体国の負担は2/3だと明言すると共に、自治体同士が配分で揉めないように配分方法を国が決めている物であり、
自治体の負担合計が1/3になれば、滋賀県内の建設に北陸が金を出すと言っても
国の負担は2/3で変わらないわけだから、ｽｷｰﾑと違うから国が支出しないと言い張るような筋合いではないと思われ。
「滋賀が北陸の犠牲になるのは当然」だとか、ここの住民は言っていなし、
北陸が「他所の金アテにしてる」とか思っていない。
何度も言っているような気もするが、滋賀にとって北陸新幹線はメリット無いので、現スキームが問題。
スキームを変えるか滋賀が負担するかしない限り滋賀を通るルートでの建設は無理なのだが、
ｽｷｰﾑ自体国の負担は2/3だと明言すると共に、自治体同士が配分で揉めないように配分方法を国が決めている物であり、
自治体の負担合計が1/3になれば、滋賀県内の建設に北陸が金を出すと言っても
国の負担は2/3で変わらないわけだから、ｽｷｰﾑと違うから国が支出しないと言い張るような筋合いではないと思われ。
>>538
その辺りも建設ｽｷｰﾑの問題だと思うのだが。
(これも何度も言っているが)「通すのなら駅を寄こせ」＝「駅を作るなら金を出す」自治体ばかりなら現ｽｷｰﾑで問題ないが、
滋賀の場合「駅は要らないから金は出さん」なので現ｽｷｰﾑでは建設できない。
>>540で言ったように自治体の合計が1/3になれば自治体同士の話し合いでｽｷｰﾑと違う配分になってもOKにして、
自治体同士の話し合いの目安として駅が無い自治体は負担0とか、駅からの距離に応じて負担とかにすればいいかと。
その辺りも建設ｽｷｰﾑの問題だと思うのだが。
(これも何度も言っているが)「通すのなら駅を寄こせ」＝「駅を作るなら金を出す」自治体ばかりなら現ｽｷｰﾑで問題ないが、
滋賀の場合「駅は要らないから金は出さん」なので現ｽｷｰﾑでは建設できない。
>>540で言ったように自治体の合計が1/3になれば自治体同士の話し合いでｽｷｰﾑと違う配分になってもOKにして、
自治体同士の話し合いの目安として駅が無い自治体は負担0とか、駅からの距離に応じて負担とかにすればいいかと。
542 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 14:02:01 ID:5t9k4ODf
やはり、湖西ルートはあり得ないのか？
推進委員会が真剣に議論すればするほど、出てきそうなルートだと思うが。
今の段階で公式の場にあがってないだけで
推進委員会が真剣に議論すればするほど、出てきそうなルートだと思うが。
今の段階で公式の場にあがってないだけで
543 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 14:05:54 ID:JsngvHfm
>>541
>滋賀の場合「駅は要らないから金は出さん」なので現ｽｷｰﾑでは建設できない
敦賀以西ルートについて現時点では滋賀県は公的には白紙の立場(これから
関係各機関と協議する)だと思うけど、滋賀県のどこかからこんな発言が
出ているの？
>滋賀の場合「駅は要らないから金は出さん」なので現ｽｷｰﾑでは建設できない
敦賀以西ルートについて現時点では滋賀県は公的には白紙の立場(これから
関係各機関と協議する)だと思うけど、滋賀県のどこかからこんな発言が
出ているの？
544 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 14:13:39 ID:5t9k4ODf
>>544
栗東ですら(自治体全額負担だからかもしれないが)いらん
といわれてるのにね
途中で打ち止めになるのならやはりありうるのは
敦賀打ち止め
金沢打ち止め
で、金沢のほうが可能性大きいと思うけど
あと、スキームをいじくるということになると
ほかの整備線(特に北海道)との兼ね合いが出てくる可能性があるので
滋賀県には現行の負担割合で一旦合意してもらった上で
他府県からその分を融通するというやり方にしたほうがよいと思うし
そういう調整が当事者間でできないなら
いらないんだね
とみなされても仕方ないと思う
栗東ですら(自治体全額負担だからかもしれないが)いらん
といわれてるのにね
途中で打ち止めになるのならやはりありうるのは
敦賀打ち止め
金沢打ち止め
で、金沢のほうが可能性大きいと思うけど
あと、スキームをいじくるということになると
ほかの整備線(特に北海道)との兼ね合いが出てくる可能性があるので
滋賀県には現行の負担割合で一旦合意してもらった上で
他府県からその分を融通するというやり方にしたほうがよいと思うし
そういう調整が当事者間でできないなら
いらないんだね
とみなされても仕方ないと思う
医師も最下層か、やはり厨房の妄想かニートだな>>534。
547 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 15:11:46 ID:aU1c9I15
てゆうかリアル世界でも揉めてるの？
２ｃｈで揉めてるのは分かるが・・
２ｃｈで揉めてるのは分かるが・・
548 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 15:46:07 ID:X1TDCJtu
549 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 16:39:02 ID:8B4z0nI1
ところで、今夜もID:zb0ZP3xu氏は来るのかねえ。
私はあの方、ちょっと………。
私はあの方、ちょっと………。
550 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 16:57:51 ID:wkpMKvl/
まず、>>529の記事を出して得意気になっている奴は、行間が読めていないし
認識が間違っている。正しくは、福井以西までも建設希望ならば、大阪までの
ルートが確定しないと困難というもの。福井まで建設することは、石川県の
小松、加賀温泉、芦原温泉へのアクセスを兼ねる事になるから建設はほぼ確実。
>>535
>加えて、隣県の石川、 富山も積極推進の立場にあるから、３県揃って敦賀延伸
>を支持しているのが実際。 （２）も、費用を負担する自治体（福井県ね）が
>同意し、JR西が敦賀開業を支持している以上、 現行のスキームにのっとって
>粛々と予算が執行されるだけのこと。
そんな子供みたいな事を書かないように。建前と本音の区別もつかないんで
しょうか。（新潟県以西の）北陸新幹線は３県にまたがる分、１県だけの都合で
は動かない事だから、共同歩調を取っているだけのこと。だいたい３県とJRが
賛成しているんだから粛々と建設されるなんて、希望的観測だけでものを言い過ぎ。
>この区間（敦賀ー福井）は自治体、JR共に建設に賛成しており、
>阻害要素も見当たらない。
アホですか。繰り返すが自治体とJRだけで造るんじゃないんですよ。財源は
どこから持ってくるですか。福井～敦賀間は最低約４０００億円はかかるんです。
年間２２００億円前後の新幹線予算を全国で分け合っている現状で、
どうやって建設するんですか？まだ新函館～札幌という本命も残っているのに。
鉄ヲタが２chでＧＯサイン出したって、事態は何も進展しないという事を忘れずに。
認識が間違っている。正しくは、福井以西までも建設希望ならば、大阪までの
ルートが確定しないと困難というもの。福井まで建設することは、石川県の
小松、加賀温泉、芦原温泉へのアクセスを兼ねる事になるから建設はほぼ確実。
>>535
>加えて、隣県の石川、 富山も積極推進の立場にあるから、３県揃って敦賀延伸
>を支持しているのが実際。 （２）も、費用を負担する自治体（福井県ね）が
>同意し、JR西が敦賀開業を支持している以上、 現行のスキームにのっとって
>粛々と予算が執行されるだけのこと。
そんな子供みたいな事を書かないように。建前と本音の区別もつかないんで
しょうか。（新潟県以西の）北陸新幹線は３県にまたがる分、１県だけの都合で
は動かない事だから、共同歩調を取っているだけのこと。だいたい３県とJRが
賛成しているんだから粛々と建設されるなんて、希望的観測だけでものを言い過ぎ。
>この区間（敦賀ー福井）は自治体、JR共に建設に賛成しており、
>阻害要素も見当たらない。
アホですか。繰り返すが自治体とJRだけで造るんじゃないんですよ。財源は
どこから持ってくるですか。福井～敦賀間は最低約４０００億円はかかるんです。
年間２２００億円前後の新幹線予算を全国で分け合っている現状で、
どうやって建設するんですか？まだ新函館～札幌という本命も残っているのに。
鉄ヲタが２chでＧＯサイン出したって、事態は何も進展しないという事を忘れずに。
551 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 17:13:32 ID:wkpMKvl/
だいたい、このスレの住人は、新聞でこう書いてあったら、JRや政治家が
こういったんだから間違い無いんだ！という感じで、権威があるものを言い分を
鵜呑みのし過ぎ。発言するのがどんなに偉い人であっても、肩書きを見て
信用するのではなく、あくまでその発言にどのくらいの現実性があるのかを
しっかり吟味した上で信用しろよ。それをやらない奴は、単に頭が悪いだけだよ。
森前総理は、去年１１月に”福井まで一気に作りたいし、米原までもあうんの
呼吸で建設したいというのが総意だ”と言っていたが、このスレの住民の多くは、
これで米原ルートが国の意志だ！と勘違いするんだろうけど、こんな発言は
単なる思いつきとリップサービスでしかない。こんな事は全国の整備新幹線の
沿線の政治家が年中言っている事だ。共通するのは、財源の裏付けゼロな点。
言っている事に現実性が無いのに、偉い人がそういうから盲信する奴が多発する。
去年まで整備新幹線推進議連の会長だった小里貞利も、整備新幹線予算を毎年
国費で１５００億円確保（事業費総額約３０００億円）できる、九州新幹線の
全通は０７年度だと繰り返し言い続けてきたが、現実はどうなんだ？森総理の
発言も、これとまったく同レベルだと認識する必要があるんだよ。
こういったんだから間違い無いんだ！という感じで、権威があるものを言い分を
鵜呑みのし過ぎ。発言するのがどんなに偉い人であっても、肩書きを見て
信用するのではなく、あくまでその発言にどのくらいの現実性があるのかを
しっかり吟味した上で信用しろよ。それをやらない奴は、単に頭が悪いだけだよ。
森前総理は、去年１１月に”福井まで一気に作りたいし、米原までもあうんの
呼吸で建設したいというのが総意だ”と言っていたが、このスレの住民の多くは、
これで米原ルートが国の意志だ！と勘違いするんだろうけど、こんな発言は
単なる思いつきとリップサービスでしかない。こんな事は全国の整備新幹線の
沿線の政治家が年中言っている事だ。共通するのは、財源の裏付けゼロな点。
言っている事に現実性が無いのに、偉い人がそういうから盲信する奴が多発する。
去年まで整備新幹線推進議連の会長だった小里貞利も、整備新幹線予算を毎年
国費で１５００億円確保（事業費総額約３０００億円）できる、九州新幹線の
全通は０７年度だと繰り返し言い続けてきたが、現実はどうなんだ？森総理の
発言も、これとまったく同レベルだと認識する必要があるんだよ。
552 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 17:19:36 ID:8B4z0nI1
>>551
それはそうと、米原ルートが優れているのは確か
それはそうと、米原ルートが優れているのは確か
554 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 18:34:32 ID:Ox4uatyP
JR在来線維持を条件に出せば滋賀は金出しますよ
555 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 18:39:02 ID:jhg6RWta
福井乗り換えは最低の案だな。
金沢から何も作らないよりも、
石川県から関西への流動が減るね。
また、芦原温泉・加賀温泉へも乗り換え。
面倒だから行かないという関西人も増える。
そんなものに数千億円を投入するのですか？
はぁ～、無駄無駄
金沢から何も作らないよりも、
石川県から関西への流動が減るね。
また、芦原温泉・加賀温泉へも乗り換え。
面倒だから行かないという関西人も増える。
そんなものに数千億円を投入するのですか？
はぁ～、無駄無駄
国土交通省は赤字糞高速道路を全部造るらしいから、今年新幹線も福井までGOサイン出すだろうな
557 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 18:42:50 ID:X1TDCJtu
今日、北陸３県で出す要望書の内容を詰めたらしいが
北陸３県同時開業は盛り込まれず
現着工区間の早期完成だけが盛り込まれたらしいね
やっぱ、福井打ち止めはないってことっぽいね
土木工事部分が一本の線につながるくらいまでできないと
つうか、できても
実際に開通するまでは気が抜けない…
ってとこでしょうね
北陸３県同時開業は盛り込まれず
現着工区間の早期完成だけが盛り込まれたらしいね
やっぱ、福井打ち止めはないってことっぽいね
土木工事部分が一本の線につながるくらいまでできないと
つうか、できても
実際に開通するまでは気が抜けない…
ってとこでしょうね
558 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 19:00:01 ID:X1TDCJtu
あの
整備新幹線予算を毎年
国費で1500億円確保なら、負担割合からいって地方負担分は750億円だから
>事業費総額約３０００億円
ってのはありえないと思うのですがいかが？
それに、国費で１５００億円ってのは、現行水準で確保できているとも言えるし
(一般会計+既設新幹線譲渡収入)
因みに
現行水準は総額で2300億円程度
整備新幹線予算を毎年
国費で1500億円確保なら、負担割合からいって地方負担分は750億円だから
>事業費総額約３０００億円
ってのはありえないと思うのですがいかが？
それに、国費で１５００億円ってのは、現行水準で確保できているとも言えるし
(一般会計+既設新幹線譲渡収入)
因みに
現行水準は総額で2300億円程度
559 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 19:20:09 ID:b7i3f7k+
>>555
別に福井乗り換えが決まったわけではない（どこもそんな事は言ってないだろ）。
当面福井までなら、関西からのサンダーバードを存続すればいいだけだろう。
新幹線は東京行きとして、はくたかの高速化と航空機から客を移転を目的に
すればいい。
>>557
>現着工区間の早期完成だけが盛り込まれたらしいね
>やっぱ、福井打ち止めはないってことっぽいね
え？だったら、福井までで打ち切りの可能性もあるということだろう。
その先は福井～大阪の予算が確保出来る目処が立つまで凍結かな。
>>558
小里にメールして聞けよ。
別に福井乗り換えが決まったわけではない（どこもそんな事は言ってないだろ）。
当面福井までなら、関西からのサンダーバードを存続すればいいだけだろう。
新幹線は東京行きとして、はくたかの高速化と航空機から客を移転を目的に
すればいい。
>>557
>現着工区間の早期完成だけが盛り込まれたらしいね
>やっぱ、福井打ち止めはないってことっぽいね
え？だったら、福井までで打ち切りの可能性もあるということだろう。
その先は福井～大阪の予算が確保出来る目処が立つまで凍結かな。
>>558
小里にメールして聞けよ。
560 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 19:29:59 ID:8B4z0nI1
>>559
意味不明
意味不明
地元からの意見は別に米原接続で通してくれても結構なのです。
条件が、
第３セクター化は滋賀県内はしない。
新快速を敦賀まで延長毎時２本・普通を毎時２本
米原停車の新幹線の増発
以上です。
その為に直流化に金を出したのです。
条件が、
第３セクター化は滋賀県内はしない。
新快速を敦賀まで延長毎時２本・普通を毎時２本
米原停車の新幹線の増発
以上です。
その為に直流化に金を出したのです。
562 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 19:35:18 ID:X1TDCJtu
563 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 19:37:19 ID:b7i3f7k+
整備新幹線の優先順位
【横綱】
東：八戸～新函館～札幌
西：新八代～博多
【大関】
長野～金沢
【関脇】
金沢～福井
【小結】
長崎ルート
【ふんどしかつぎ】
福井以西
【横綱】
東：八戸～新函館～札幌
西：新八代～博多
【大関】
長野～金沢
【関脇】
金沢～福井
【小結】
長崎ルート
【ふんどしかつぎ】
福井以西
564 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 19:41:11 ID:8B4z0nI1
>>563
ちなみに、それを儲かる順にすると順位変わるの？
ちなみに、それを儲かる順にすると順位変わるの？
>>550,551
>（新潟県以西の）北陸新幹線は３県にまたがる分、１県だけの都合で
>は動かない事だから、【福井県は建前として】共同歩調を取っているだけのこと。
＃行間を読むのも結構だが、妄想とは紙一重。
上記の「行間」が正しいとする裏付けを提示してくれたら、妄想じゃないと認めて
535を撤回するよ。俺様は529をこう読むんだってご高説じゃないよ、別ソースの
裏付けよ。
どう？ >>550
>（新潟県以西の）北陸新幹線は３県にまたがる分、１県だけの都合で
>は動かない事だから、【福井県は建前として】共同歩調を取っているだけのこと。
＃行間を読むのも結構だが、妄想とは紙一重。
上記の「行間」が正しいとする裏付けを提示してくれたら、妄想じゃないと認めて
535を撤回するよ。俺様は529をこう読むんだってご高説じゃないよ、別ソースの
裏付けよ。
どう？ >>550
566 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 20:14:13 ID:8B4z0nI1
567 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 20:16:11 ID:b7i3f7k+
>>565
ガキだなこいつ。
ガキだなこいつ。
新函館～札幌造っても儲かるのかな？
たいして特急も走っていないしさ
特急王国北陸新幹線の方が儲かる気がする
たいして特急も走っていないしさ
特急王国北陸新幹線の方が儲かる気がする
569 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 20:39:38 ID:b7i3f7k+
570 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 20:41:37 ID:b7i3f7k+
大阪から北陸までの区間の話ね。長野まで造ってしまったら
金沢まで造るしかないかもしれないが、その先は政治判断によるね。
金沢まで造るしかないかもしれないが、その先は政治判断によるね。
571 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 21:32:22 ID:lDJbS0sq
ＪＲ西は、新快速で滋賀を釣ってみたら。
新幹線建設に賛成しなければ、新快速増発一切致しませんとか
新幹線建設に賛成しなければ、新快速増発一切致しませんとか
572 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 21:36:14 ID:LtkuyG+v
新幹線建設したら新快速増発はないだろうから意味内
それとエゴ丸出しの北陸人は氏ね
それとエゴ丸出しの北陸人は氏ね
573 ：571：2006/01/17(火) 21:46:11 ID:lDJbS0sq
>>572
エゴ丸出しなのは、滋賀人の方だろ
あんな糞田舎に新快速が今でも、たくさん走ってることを有難く思えってんだ
今年秋には敦賀まで延伸するから湖北にも新快速がくるだろうが。
さらに琵琶湖環状線だと。ふざけてるよなー
また、名古屋からも直通列車よこせだとよ。ばっかじゃねーの
俺は敦賀までの直流延伸の際、滋賀が「直流化は塩津まででよい」と
言って以来、ものすごく滋賀が嫌いになった
なんてわがままなとこだ、と思ったわ
エゴ丸出しなのは、滋賀人の方だろ
あんな糞田舎に新快速が今でも、たくさん走ってることを有難く思えってんだ
今年秋には敦賀まで延伸するから湖北にも新快速がくるだろうが。
さらに琵琶湖環状線だと。ふざけてるよなー
また、名古屋からも直通列車よこせだとよ。ばっかじゃねーの
俺は敦賀までの直流延伸の際、滋賀が「直流化は塩津まででよい」と
言って以来、ものすごく滋賀が嫌いになった
なんてわがままなとこだ、と思ったわ
574 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 21:50:35 ID:ISca60Ki
滋賀より糞田舎の北陸に新幹線などいらん
575 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 21:50:37 ID:8B4z0nI1
まあまあ、喧嘩はよしましょうや
576 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 21:53:26 ID:VWGg1/HB
>>546
+fNALIsP って馬鹿なんだな
おまえの職業が聞かれているのに何を書いているのだｗ
ニートだからしかたがないなんだな
おまえの名前は豊中のＤＱＮ中川弘一だな
なんと言ってもクソタリと更新が同じ時間だ
+fNALIsP って馬鹿なんだな
おまえの職業が聞かれているのに何を書いているのだｗ
ニートだからしかたがないなんだな
おまえの名前は豊中のＤＱＮ中川弘一だな
なんと言ってもクソタリと更新が同じ時間だ
577 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 21:54:01 ID:5qBiSaOE
ところで北陸新幹線、米原までできたら北陸線はディーゼル化になるの？
金沢から金名線のように直接名古屋に接続したらいいのにね。
関西へは全部名古屋乗換えで
関西へは全部名古屋乗換えで
579 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 21:54:31 ID:X1TDCJtu
>570 ：名無し野電車区 ：2006/01/17(火) 20:41:37 ID:b7i3f7k+
>大阪から北陸までの区間の話ね。長野まで造ってしまったら
>金沢まで造るしかないかもしれないが、その先は政治判断によるね。
だから、だらだらと作るんでしょうね
あと、新幹線作っておいて(というか、着工に同意しておいて)
在来線を支援する制度を新たに作れ
っていうのはないよな
こんなのが通ったらモラルハザードが…
ってしょっちゅうおきてるか
>大阪から北陸までの区間の話ね。長野まで造ってしまったら
>金沢まで造るしかないかもしれないが、その先は政治判断によるね。
だから、だらだらと作るんでしょうね
あと、新幹線作っておいて(というか、着工に同意しておいて)
在来線を支援する制度を新たに作れ
っていうのはないよな
こんなのが通ったらモラルハザードが…
ってしょっちゅうおきてるか
このスレッドってageの人、多いね。
581 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 21:56:13 ID:iEAWE6qG
滋賀は人口増加率全国１位
しかも日本有数の高所得県
江戸時代の百万石だけが自慢の北陸とは違う
しかも日本有数の高所得県
江戸時代の百万石だけが自慢の北陸とは違う
583 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 22:03:47 ID:lDJbS0sq
ふと疑問に思ったのだが、
暫定的に敦賀乗り換えになるぐらいなら、
強制乗り換えになったとしても、米原まで造ってしまった方がよくないか？
造るだけなら、それほど世話ないと思うのだが。
新大阪直通は様子見ということでいいんでないか？
ＪＲ東海に様々なところから圧力かけられるのだ返って好都合
暫定的に敦賀乗り換えになるぐらいなら、
強制乗り換えになったとしても、米原まで造ってしまった方がよくないか？
造るだけなら、それほど世話ないと思うのだが。
新大阪直通は様子見ということでいいんでないか？
ＪＲ東海に様々なところから圧力かけられるのだ返って好都合
584 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 22:08:35 ID:jBohtMQ0
そこで嶺南の滋賀県入りですよと言ってみるテスト
586 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 22:17:29 ID:dAjGQiDb
>>581 京都の植民地。
>583
アホすぎる
米原ルート最大の課題は滋賀問題とJR西の意向
アホすぎる
米原ルート最大の課題は滋賀問題とJR西の意向
588 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 22:42:16 ID:/l1/UtXa
長崎ルートの並行在来線をJR九州が譲歩して、鹿島までは上下分離
で運営すると言ったように、北陸線の在来も何とか妥協点はあると思うが
で運営すると言ったように、北陸線の在来も何とか妥協点はあると思うが
589 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 22:46:22 ID:AkRMz5gs
>>571
新幹線建設すれば３セクになって新快速自体が無くなりますが何か？
新幹線建設すれば３セクになって新快速自体が無くなりますが何か？
>>565
>（新潟県以西の）北陸新幹線は３県にまたがる分、１県だけの都合で
>は動かない事だから、【福井県は建前として】共同歩調を取っているだけのこと。
なんで、>>550の投稿に【福井県は～】という文を勝手に挿入しているの？
それに、なんで【福井県は～】なの？【福井以外の県は～】ではいけないの？
理由を説明して下さい。よく分からないよ！
>（新潟県以西の）北陸新幹線は３県にまたがる分、１県だけの都合で
>は動かない事だから、【福井県は建前として】共同歩調を取っているだけのこと。
なんで、>>550の投稿に【福井県は～】という文を勝手に挿入しているの？
それに、なんで【福井県は～】なの？【福井以外の県は～】ではいけないの？
理由を説明して下さい。よく分からないよ！
591 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 22:58:57 ID:cEiakqNE
福井開業や福井ＧＣＴは有り得ない。
何故なら、福井－東京が直通になってしまうと、
福井が以西の延伸、全線開通に反対するようになる。
滋賀と同じ立場になるわけだ。
滋賀だけでも手を焼いているところに福井が寝返りを打つ。
福井開業は、永久に延伸を諦めることになるのだ。
よって、石川、富山は福井開業は絶対に認めない。
石川が、金沢以西の建設に同意しない。
敦賀開業なら、全線開業へ向けて、３県が歩調を合わせていける。
敦賀なら、それなりに時短もある。
よって、金沢の次は敦賀開業or敦賀ＧＣＴor全線開業です。
福井開業になるくらいなら、金沢打ち止めです。
何故なら、福井－東京が直通になってしまうと、
福井が以西の延伸、全線開通に反対するようになる。
滋賀と同じ立場になるわけだ。
滋賀だけでも手を焼いているところに福井が寝返りを打つ。
福井開業は、永久に延伸を諦めることになるのだ。
よって、石川、富山は福井開業は絶対に認めない。
石川が、金沢以西の建設に同意しない。
敦賀開業なら、全線開業へ向けて、３県が歩調を合わせていける。
敦賀なら、それなりに時短もある。
よって、金沢の次は敦賀開業or敦賀ＧＣＴor全線開業です。
福井開業になるくらいなら、金沢打ち止めです。
>>591
ポカーン・・・？
ポカーン・・・？
>>538
その酉の「『アーバン』ネットワーク」に
信じ難いような僻地振興ＤＱＮ要求を満載に盛り込んでいるのが今の滋賀県なんだよ。
アーバンネットワークというのは、京阪神大都市圏内の交通網と
大都市とその近郊の放射状交通網を『大都市』交通として重点整備するというものだろ。
だから京阪神複合大都市の辺縁にあたる滋賀県としては、
京阪神との間の放射交通網が京阪神に近い幹線から整備されるだけの話になるはずだ。
だからまずは東海道線・北陸線の幹線整備、それから草津線と湖西線という支線の
京阪神に近い部分をアーバンネットワークとして整備、というだけの話のはずなのだ。
それを、湖北の過疎地の山間僻地の交通網整備要求を都市圏扱いで要求するわ、
もっと酷いことに京阪神との間の放射交通と無関係の
琵琶湖をグルグル回る琵琶湖環状線構想を要求するに至っては
もはやエゴを超えてギャグレベルに要求が膨張しているとしか言いようが無い。
関東で言えば、房総半島一周環状線を「首都圏の都市路線」として整備汁だの
水戸から水郡線－東北線－水戸線で「北関東環状線」を都市路線として整備汁だのと
言っているのと同じ。
その酉の「『アーバン』ネットワーク」に
信じ難いような僻地振興ＤＱＮ要求を満載に盛り込んでいるのが今の滋賀県なんだよ。
アーバンネットワークというのは、京阪神大都市圏内の交通網と
大都市とその近郊の放射状交通網を『大都市』交通として重点整備するというものだろ。
だから京阪神複合大都市の辺縁にあたる滋賀県としては、
京阪神との間の放射交通網が京阪神に近い幹線から整備されるだけの話になるはずだ。
だからまずは東海道線・北陸線の幹線整備、それから草津線と湖西線という支線の
京阪神に近い部分をアーバンネットワークとして整備、というだけの話のはずなのだ。
それを、湖北の過疎地の山間僻地の交通網整備要求を都市圏扱いで要求するわ、
もっと酷いことに京阪神との間の放射交通と無関係の
琵琶湖をグルグル回る琵琶湖環状線構想を要求するに至っては
もはやエゴを超えてギャグレベルに要求が膨張しているとしか言いようが無い。
関東で言えば、房総半島一周環状線を「首都圏の都市路線」として整備汁だの
水戸から水郡線－東北線－水戸線で「北関東環状線」を都市路線として整備汁だのと
言っているのと同じ。
594 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:06:37 ID:X1TDCJtu
福井開業や福井ＧＣＴは有り得ない。
何故なら、福井－東京が直通になってしまうと、
>福井が以西の延伸、全線開通に反対するようになる。
>滋賀と同じ立場になるわけだ。
>滋賀だけでも手を焼いているところに福井が寝返りを打つ。
>福井開業は、永久に延伸を諦めることになるのだ。
だから３県で牽制しあっている
っていうのが内実なんでしょうね
>よって、金沢の次は敦賀開業or敦賀ＧＣＴor全線開業です。
>福井開業になるくらいなら、金沢打ち止めです。
福井が正面きってそういったら金沢止めになるでしょうね
誰か馬鹿正直に言ってくれないもんかな
”福井県は、福井まで来てくれればあとはどうでもいいのだ”
と…
因みに、対東京に限定していえば
”石川県は、金沢まで来てくれれば３セク化いやだからやめましょう。あとはどうでもいいのだ”
”富山県は、富山まで来てくれれば３セク化いやだからやめましょう。あとはどうでもいいのだ”
というのもいえるわな
また、そう言うのが当然とも言える
住民の望む政策の実行ということに愚直にこだわればね
何故なら、福井－東京が直通になってしまうと、
>福井が以西の延伸、全線開通に反対するようになる。
>滋賀と同じ立場になるわけだ。
>滋賀だけでも手を焼いているところに福井が寝返りを打つ。
>福井開業は、永久に延伸を諦めることになるのだ。
だから３県で牽制しあっている
っていうのが内実なんでしょうね
>よって、金沢の次は敦賀開業or敦賀ＧＣＴor全線開業です。
>福井開業になるくらいなら、金沢打ち止めです。
福井が正面きってそういったら金沢止めになるでしょうね
誰か馬鹿正直に言ってくれないもんかな
”福井県は、福井まで来てくれればあとはどうでもいいのだ”
と…
因みに、対東京に限定していえば
”石川県は、金沢まで来てくれれば３セク化いやだからやめましょう。あとはどうでもいいのだ”
”富山県は、富山まで来てくれれば３セク化いやだからやめましょう。あとはどうでもいいのだ”
というのもいえるわな
また、そう言うのが当然とも言える
住民の望む政策の実行ということに愚直にこだわればね
>>593の続き。
実際には、主要幹線の東海道・北陸線ラインはなんとか死守を掲げるとしても
湖西線近江舞子以北などはただの山間僻地のローカル線であり
特急ルートとしての価値が無くなれば当然３セク無問題レベルの路線であるわけで
あまりにもどうでもいいレベルまで要求を膨張させてしまった滋賀県としては
さすがにどこかで妥協せざるを得ないということだから
相手方としては交渉はむしろやりやすいといえるだろう。
「北陸線だけは３セク反対絶対死守」という正論をぶちあげられてしまっては
妥協の余地が全く無くなってしまってむしろ行き詰まってしまうわけで。
それより、歴史的に北陸のゲートウェーであることが
発展の重要な理由であった滋賀県（近江国）が絶対反対とはどういうことだろうね？
もし若狭ルート完全実現なら滋賀完全スルーで失うものは大きいと思うんだが。
群馬県なんて「信州北陸のゲートウェー」などと、
捕らぬ狸の皮算用レベルの妄想までして歓迎しているのにｗ
実際には、主要幹線の東海道・北陸線ラインはなんとか死守を掲げるとしても
湖西線近江舞子以北などはただの山間僻地のローカル線であり
特急ルートとしての価値が無くなれば当然３セク無問題レベルの路線であるわけで
あまりにもどうでもいいレベルまで要求を膨張させてしまった滋賀県としては
さすがにどこかで妥協せざるを得ないということだから
相手方としては交渉はむしろやりやすいといえるだろう。
「北陸線だけは３セク反対絶対死守」という正論をぶちあげられてしまっては
妥協の余地が全く無くなってしまってむしろ行き詰まってしまうわけで。
それより、歴史的に北陸のゲートウェーであることが
発展の重要な理由であった滋賀県（近江国）が絶対反対とはどういうことだろうね？
もし若狭ルート完全実現なら滋賀完全スルーで失うものは大きいと思うんだが。
群馬県なんて「信州北陸のゲートウェー」などと、
捕らぬ狸の皮算用レベルの妄想までして歓迎しているのにｗ
596 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:23:44 ID:sogwEPBB
米原までさっさとつなげてくれよ。
あと５０キロ足らずなのに、敦賀で打ち止めだと北陸新幹線の価値が減るだろ。
北陸の田舎者のためだけに、北陸新幹線を作るのはもったいない。
どうせ地方の金じゃなくて、国の財源を使うのだから、国家的に考えるべきだ。
あと５０キロ足らずなのに、敦賀で打ち止めだと北陸新幹線の価値が減るだろ。
北陸の田舎者のためだけに、北陸新幹線を作るのはもったいない。
どうせ地方の金じゃなくて、国の財源を使うのだから、国家的に考えるべきだ。
597 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:27:05 ID:8B4z0nI1
>>596
北陸を田舎という人はデータ厨。
北陸を田舎という人はデータ厨。
598 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:27:59 ID:jBohtMQ0
599 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:30:41 ID:lDJbS0sq
600 ：599：2006/01/17(火) 23:35:40 ID:lDJbS0sq
今の湖西線を大改良して250キロ走行可能に出来ないものか？
601 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:36:27 ID:wI9zlHkf
北陸人の誇大妄想がすごすぎ
602 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:37:22 ID:lDZrJ2KK
603 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:38:44 ID:8B4z0nI1
ループしてるぞ。湖西線関係は無理だって結論出ただろ。
604 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:47:16 ID:X1TDCJtu
今の在来線と同じ距離だとして計算すると
表定２１０キロ時で８分くらいの差です
表定２１０キロ時で８分くらいの差です
605 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:48:46 ID:/l1/UtXa
金沢までは2014年度
金沢－敦賀まで8500億円。毎年当てられる事業費を800億として、要10年。
金沢－敦賀まで8500億円。毎年当てられる事業費を800億として、要10年。
606 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:49:11 ID:cEiakqNE
>>594
石川・富山は、福井と違って関西が近いとは言えないから、
以西への延伸に興味が無いわけはない。
特に富山にとっては、金沢開業で、関西へは乗り換えになってしまったわけで、
西へ伸びれば伸びるほど、時短のメリットだけが出てきて（３セク区間もこれ以上増えようが無いし）、
デメリットはこれ以上無いのだから、福井打ち止めでないなら、伸びれば伸びるほどよろしいのだ。
石川・富山は、福井と違って関西が近いとは言えないから、
以西への延伸に興味が無いわけはない。
特に富山にとっては、金沢開業で、関西へは乗り換えになってしまったわけで、
西へ伸びれば伸びるほど、時短のメリットだけが出てきて（３セク区間もこれ以上増えようが無いし）、
デメリットはこれ以上無いのだから、福井打ち止めでないなら、伸びれば伸びるほどよろしいのだ。
607 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:52:38 ID:5qBiSaOE
米原まであとちょびっとなのにな
608 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:55:46 ID:X1TDCJtu
となると
富山は石川を牽制し
石川は福井を牽制し
・
・
・
と…
そして牽制の産物として米原まで出来上がってしまう…とか？
富山は石川を牽制し
石川は福井を牽制し
・
・
・
と…
そして牽制の産物として米原まで出来上がってしまう…とか？
結論：富山県が一番オトナ
610 ：名無し野電車区：2006/01/17(火) 23:59:59 ID:cEiakqNE
富山と石川は、福井開業以外の形なら、延伸に文句は全くありません。
611 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 00:13:21 ID:V9dt66/v
>595
ここまで北陸人の誇大妄想と嫉みが酷いとは思わなかったな
ここまで北陸人の誇大妄想と嫉みが酷いとは思わなかったな
612 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 00:33:37 ID:rMk6AxPv
>>611
バカだと思ったら、なにも言わずほっとけばいいのに。
バカだと思ったら、なにも言わずほっとけばいいのに。
613 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 00:37:50 ID:8InqMOg7
富山医薬大も富山大医学部薬学部になったんだね。
滋賀医科大もそろそろ滋賀大医学部になるだろう・・
滋賀医科大もそろそろ滋賀大医学部になるだろう・・
>>613
滋賀医大と滋賀大の合併は京都教育大・京都工繊大がからんでこじれてたと思う。
滋賀医大と滋賀大の合併は京都教育大・京都工繊大がからんでこじれてたと思う。
>>550
>（新潟県以西の）北陸新幹線は３県にまたがる分、１県だけの都合で
>は動かない事だから、【福井県は建前として】共同歩調を取っているだけのこと。
＊【】部分は565で追記。
>>590
>なんで、>>550の投稿に【福井県は～】という文を勝手に挿入しているの？
>それに、なんで【福井県は～】なの？【福井以外の県は～】ではいけないの？
主語を福井県としたのは、>>591-594でもどなたかが説明してくれているとおり。
福井開業打ち止めだと、福井駅から関東、関西方面共に直通を維持し、かつ
３セク分離区間も最小限にとどめられるという、福井県に最も都合がよいケース
となるから。対して、石川、富山、新潟に利益はないので、建前をとるのは
福井県以外にはありえない。
こういった疑心暗鬼があるから、>>529の記事を「敦賀以西の延伸に議論を進め
ないようにして、間接的に福井ー敦賀の建設を妨害している」と穿った見方もできる
訳。>>550はまさにそれを指摘しているんだろう（と俺は解釈した）が、
そうは言っても、福井県が公式に福井以西の建設に反対したことはないので、上記は
推測にすぎない。
＃565は言葉足らずだったようで、すまぬ。
>（新潟県以西の）北陸新幹線は３県にまたがる分、１県だけの都合で
>は動かない事だから、【福井県は建前として】共同歩調を取っているだけのこと。
＊【】部分は565で追記。
>>590
>なんで、>>550の投稿に【福井県は～】という文を勝手に挿入しているの？
>それに、なんで【福井県は～】なの？【福井以外の県は～】ではいけないの？
主語を福井県としたのは、>>591-594でもどなたかが説明してくれているとおり。
福井開業打ち止めだと、福井駅から関東、関西方面共に直通を維持し、かつ
３セク分離区間も最小限にとどめられるという、福井県に最も都合がよいケース
となるから。対して、石川、富山、新潟に利益はないので、建前をとるのは
福井県以外にはありえない。
こういった疑心暗鬼があるから、>>529の記事を「敦賀以西の延伸に議論を進め
ないようにして、間接的に福井ー敦賀の建設を妨害している」と穿った見方もできる
訳。>>550はまさにそれを指摘しているんだろう（と俺は解釈した）が、
そうは言っても、福井県が公式に福井以西の建設に反対したことはないので、上記は
推測にすぎない。
＃565は言葉足らずだったようで、すまぬ。
滋賀ルートでフルというと直ぐ思いつく米原より
湖西側で京都接続の可能性が高いかもな。
米原側は並行在来の北陸と湖西の閑散区間が分離対象
となる可能性が高いが、湖西側になると少なくとも
北陸は救える。
一方、JR西も京都接続なら東海への収益流れが少なく
なり、京都以西はお得意の新快速網に誘導する営業
戦略がとれる。そういう努力のしがいを与えて湖西
全線を維持させる。
米原に比して増える滋賀の地元負担を減らすなら途中
までは福井側を通すという方法もとれる。小浜ルート
を推す福井も、小浜まではいかないけど途中に駅が
出来るということなら歓迎するかも。
課題は、滋賀が湖西側を通して駅を設置する事に
メリットを見出してくれるかということと京都止まり
になってしまうことか。
また北陸－中京間の利用客は北陸線を維持する役割を
担ってもらう事になる。（気の毒だがその程度の犠牲
は必要かと）整備費用もかかるが、地元側の調整がつく
なら国側も了承するだろう。（若狭よりマシだろうし）
湖西側で京都接続の可能性が高いかもな。
米原側は並行在来の北陸と湖西の閑散区間が分離対象
となる可能性が高いが、湖西側になると少なくとも
北陸は救える。
一方、JR西も京都接続なら東海への収益流れが少なく
なり、京都以西はお得意の新快速網に誘導する営業
戦略がとれる。そういう努力のしがいを与えて湖西
全線を維持させる。
米原に比して増える滋賀の地元負担を減らすなら途中
までは福井側を通すという方法もとれる。小浜ルート
を推す福井も、小浜まではいかないけど途中に駅が
出来るということなら歓迎するかも。
課題は、滋賀が湖西側を通して駅を設置する事に
メリットを見出してくれるかということと京都止まり
になってしまうことか。
また北陸－中京間の利用客は北陸線を維持する役割を
担ってもらう事になる。（気の毒だがその程度の犠牲
は必要かと）整備費用もかかるが、地元側の調整がつく
なら国側も了承するだろう。（若狭よりマシだろうし）
617 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 01:54:41 ID:eCGul1Hu
京都接続で東海道乗り入れはさすがに虫がよすぎるだろ
米原乗り入れ肯定論者のオレでも
そこまでは倒壊が飲むとは到底思えん
米原乗り入れ肯定論者のオレでも
そこまでは倒壊が飲むとは到底思えん
>>616
森前首相の発言の真意も案外その辺にあるかもしれないと思ったよ。
若狭ルートは三方五湖の周辺をかするだけにして面子を立てて
（駅間が短いが駅を作るか）
その後は湖西ルートに変更とする感じか。
湖西線全線存続の代わりに滋賀に相応の費用負担を飲んでもらうか、
滋賀の費用負担を削減する代わりに湖西線北半分を３セクとする取引をするか。
だが、湖西ルート最大の問題は、既に京阪神圏と名古屋圏で
北陸との旅客流動が２：１程度になっていて、
当然に全面的にサンダーバードルートを優先できる状況では
無くなっているということなんだよな。
森前首相の発言の真意も案外その辺にあるかもしれないと思ったよ。
若狭ルートは三方五湖の周辺をかするだけにして面子を立てて
（駅間が短いが駅を作るか）
その後は湖西ルートに変更とする感じか。
湖西線全線存続の代わりに滋賀に相応の費用負担を飲んでもらうか、
滋賀の費用負担を削減する代わりに湖西線北半分を３セクとする取引をするか。
だが、湖西ルート最大の問題は、既に京阪神圏と名古屋圏で
北陸との旅客流動が２：１程度になっていて、
当然に全面的にサンダーバードルートを優先できる状況では
無くなっているということなんだよな。
619 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 08:08:03 ID:rIwVotdh
俺も湖西線ルートのフル規格新線建設で京都接続にするのが一番良いと思う。
京都始発で暫定開業させて（必ずしも東海道新幹線に乗り入れする必要はない）、
将来的に新大阪を経由して山陽新幹線方面か、あるいは大阪・難波を経由して関西空港方面への延進を目指せば良い。
>>618
名古屋から北陸方面への旅客は単純に在来特急から乗り継ぎでいいだろ。
将来的にGCTが実用化されたら、これを名古屋～敦賀～金沢・富山に導入して万事解決する。
京都始発で暫定開業させて（必ずしも東海道新幹線に乗り入れする必要はない）、
将来的に新大阪を経由して山陽新幹線方面か、あるいは大阪・難波を経由して関西空港方面への延進を目指せば良い。
>>618
名古屋から北陸方面への旅客は単純に在来特急から乗り継ぎでいいだろ。
将来的にGCTが実用化されたら、これを名古屋～敦賀～金沢・富山に導入して万事解決する。
620 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 08:13:51 ID:rMk6AxPv
>>619
滋賀県問題は？
滋賀県問題は？
621 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 09:34:29 ID:rIwVotdh
622 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 11:20:21 ID:V9dt66/v
＞621
余地なんてない
余地なんてない
623 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 11:29:06 ID:8InqMOg7
>>614
こじれる理由が分かんないよ。
どうせ47都道府県１国立大体制は維持するのだから
そのくらいの縮小ができなければ独立法人化したとはいえ変わらないよ
教育大学は既存の県庁所在地国立大で補える。
他には浜松医科大、静岡大。奈良女子大、奈良教育大。
兵庫教育大、神戸大。鳴門教育大、徳島大。などがある
こじれる理由が分かんないよ。
どうせ47都道府県１国立大体制は維持するのだから
そのくらいの縮小ができなければ独立法人化したとはいえ変わらないよ
教育大学は既存の県庁所在地国立大で補える。
他には浜松医科大、静岡大。奈良女子大、奈良教育大。
兵庫教育大、神戸大。鳴門教育大、徳島大。などがある
>>616
所が若狭地方でも湖西ルートに否定的な見解示してる人多い
特に敦賀辺りでは地盤沈下著しい関西だけじゃ無く
中京とのパイプを太くしたいと考えてるから米原ルートの方が乗り気｡
正直福井県で若狭or湖西ルート死守したいと考えてるのは小浜以西の人だけ
所が若狭地方でも湖西ルートに否定的な見解示してる人多い
特に敦賀辺りでは地盤沈下著しい関西だけじゃ無く
中京とのパイプを太くしたいと考えてるから米原ルートの方が乗り気｡
正直福井県で若狭or湖西ルート死守したいと考えてるのは小浜以西の人だけ
>>621
誘致熱ってｗ
滋賀県に対しては現行のスキームである限り、利便性が後退するのが見え見えな
モノを誘致したら、あるイミ燃料投下になるだけだがｗ
発展中の湖東湖南は京阪神に向いてて北陸なんてほとんど眼中にない。栗東新
駅ですらあの体たらく、さしてプラスにもならない（米原以南はアーバンのままだか
ら大きくマイナスにもならないが）モノのために県財政から負担金を出すのに反対
するかと。ただ人口の絶対数が多く、財政面以外でデメリットの受けにくいこの地域
は・・・。
一方の湖北は、米原ルートになれば北陸方面へのアクセスは若干向上するが、財
政的に脆弱な市町が多いから、利便性や観光面におけるメリットをいかにアピール
出来るか。
平行在来線問題については、現在の直流化工事が進んでなかったらもう少し余地
があったかと。ただ長浜以北は今でも１時間に１本のローカル線状態だからｗ、長
浜まで新快速が保たれれば、長浜以北は３セクになっても影響少ないかと（料金は
上がるけどね）。
若狭ルート等になれば、米原－敦賀間で（リレー等の）特急が残る可能性があるか
らまだ話がし易い。
問題は湖西。米原・若狭になれば、近江舞子以北は３セク化。湖西線と共に開発が
進みつつあるこの地域から、京阪神直通の新快速が無くなれば死活問題だから。
まぁ現状で候補にもなっていない湖西ルートでＧＣＴとか３線軌とかの妄想が現実に
なれば、流れは変わるかもしれないが。
地域的な難易度は湖西＞＞＞＞湖北＞＞湖東・湖南
誘致熱ってｗ
滋賀県に対しては現行のスキームである限り、利便性が後退するのが見え見えな
モノを誘致したら、あるイミ燃料投下になるだけだがｗ
発展中の湖東湖南は京阪神に向いてて北陸なんてほとんど眼中にない。栗東新
駅ですらあの体たらく、さしてプラスにもならない（米原以南はアーバンのままだか
ら大きくマイナスにもならないが）モノのために県財政から負担金を出すのに反対
するかと。ただ人口の絶対数が多く、財政面以外でデメリットの受けにくいこの地域
は・・・。
一方の湖北は、米原ルートになれば北陸方面へのアクセスは若干向上するが、財
政的に脆弱な市町が多いから、利便性や観光面におけるメリットをいかにアピール
出来るか。
平行在来線問題については、現在の直流化工事が進んでなかったらもう少し余地
があったかと。ただ長浜以北は今でも１時間に１本のローカル線状態だからｗ、長
浜まで新快速が保たれれば、長浜以北は３セクになっても影響少ないかと（料金は
上がるけどね）。
若狭ルート等になれば、米原－敦賀間で（リレー等の）特急が残る可能性があるか
らまだ話がし易い。
問題は湖西。米原・若狭になれば、近江舞子以北は３セク化。湖西線と共に開発が
進みつつあるこの地域から、京阪神直通の新快速が無くなれば死活問題だから。
まぁ現状で候補にもなっていない湖西ルートでＧＣＴとか３線軌とかの妄想が現実に
なれば、流れは変わるかもしれないが。
地域的な難易度は湖西＞＞＞＞湖北＞＞湖東・湖南
627 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 13:17:58 ID:998w5tpq
米原ルートは滋賀県にまったくメリットが無いわけでもない。
湖北に新幹線駅ができれば観光客も期待できるし、冷え切ってる
地元建設業界も新幹線は希望。(大きな効果はないかもしれないが
無いよりマシ)
昔ながらの土建政治がどの程度生きているかしらないが、その方面
からのアプローチもあるのではないかなあ。
新幹線自体は滋賀県に必ずしもマイナスではない。在来線問題でお互い
どこまで妥協できるかがカギか。
湖北に新幹線駅ができれば観光客も期待できるし、冷え切ってる
地元建設業界も新幹線は希望。(大きな効果はないかもしれないが
無いよりマシ)
昔ながらの土建政治がどの程度生きているかしらないが、その方面
からのアプローチもあるのではないかなあ。
新幹線自体は滋賀県に必ずしもマイナスではない。在来線問題でお互い
どこまで妥協できるかがカギか。
>>627
じゃあメリットに見合うだけの小額さえ出せばいいのか？
じゃあメリットに見合うだけの小額さえ出せばいいのか？
629 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 14:35:27 ID:wGjQLclT
米原－敦賀間３セク化運賃アップで困るのは滋賀県よりも福井県。
せっかく新快速を敦賀まで伸ばしてもメリットがなくなりますね。
湖西線近江舞子－近江塩津間の３セク化は無いでしょう。
新快速で京都－安曇川の所要時間が40分で完全な通勤通学圏。
大都市60分圏内の踏切無しの高規格路線を捨てるとは思えませんね。
手放すつもりなら、いまさら耐震補強工事なんてやらんでしょう。
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2006010400039&genre=K1&area=S00
せっかく新快速を敦賀まで伸ばしてもメリットがなくなりますね。
湖西線近江舞子－近江塩津間の３セク化は無いでしょう。
新快速で京都－安曇川の所要時間が40分で完全な通勤通学圏。
大都市60分圏内の踏切無しの高規格路線を捨てるとは思えませんね。
手放すつもりなら、いまさら耐震補強工事なんてやらんでしょう。
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2006010400039&genre=K1&area=S00
630 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 15:09:20 ID:eg9OCOtK
金沢でやめとくのが一番だろ
631 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 15:15:56 ID:zEpDFbof
632 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 16:07:45 ID:GnR1zlDw
敦賀以西は、長野新幹線のように線路貸付料に見合った額を借り入れで
賄えばよいのでは。
長野新幹線は旧スキームでの建設だったので、群馬・長野両県は合わせて
15%負担したが、新スキームでは国と地方の負担分はJR負担分を除いて2:1。
線路貸付料はJR負担なので、全額借り入れで建設すれば、国・地方とも負担は
ゼロで済む計算になる。
長野新幹線は線路貸付料175億円/年で2775億円借り入れられたということは、
上越～金沢間の線路貸付料(=収支改善効果なら325億円/年)だけで滋賀県内分は
十分建設可能。
借り入れが嫌なら、とりあえず本来の地方負担分のうち起債が可能な90%は
北陸3県が負担するが、その償還には北陸新幹線の線路貸付料を充てるとか。
賄えばよいのでは。
長野新幹線は旧スキームでの建設だったので、群馬・長野両県は合わせて
15%負担したが、新スキームでは国と地方の負担分はJR負担分を除いて2:1。
線路貸付料はJR負担なので、全額借り入れで建設すれば、国・地方とも負担は
ゼロで済む計算になる。
長野新幹線は線路貸付料175億円/年で2775億円借り入れられたということは、
上越～金沢間の線路貸付料(=収支改善効果なら325億円/年)だけで滋賀県内分は
十分建設可能。
借り入れが嫌なら、とりあえず本来の地方負担分のうち起債が可能な90%は
北陸3県が負担するが、その償還には北陸新幹線の線路貸付料を充てるとか。
633 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 16:17:26 ID:GnR1zlDw
>>632
長野新幹線の群馬・長野両県の15%負担は総事業費(8282億円)に対するもの。
長野新幹線の群馬・長野両県の15%負担は総事業費(8282億円)に対するもの。
634 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 16:53:11 ID:zEpDFbof
635 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 17:15:06 ID:Xhdeh6ct
JR東海も、滋賀県も、米原ルートにそれほど難色を示さないのでは？
東海の区間も、デジタルＡＴＣを導入したり、びわこ栗東に待避線を
設けたりすれば、北陸新幹線が毎時３本入ったとしても、なんとかさばき
きれるだろうし、北陸のダイヤが乱れたら、北陸は米原で打ちきればいい。
新大阪のホーム容量が足りない場合は、北陸新幹線を姫路か岡山まで延伸する。
滋賀県については、湖東駅（仮）を設けたりして、なんとか説得するしかないか。
若狭ルートと、湖西線ルートはまず費用的に無理だと思われる。それに
名古屋方面へは不便になるし。米原ルートだと、名古屋にホーム増設が
必要になるけど、毎時１～２本は入れられるだろう。
とりあえず、金沢まで２０１４年までに完成させて、後は金沢～米原を
一気に開通させて、全線フル規格で全通させるのがベストかな。
ただ、東海道新幹線に乗り入れる制約上、大宮～大阪の需要を東海道新幹線と
奪い合うというのは難しくなるけどね。あまりそれを強調すると、JR東海が
妨害してくる（パターンダイヤを組ませないとか）可能性が高い。
東海の区間も、デジタルＡＴＣを導入したり、びわこ栗東に待避線を
設けたりすれば、北陸新幹線が毎時３本入ったとしても、なんとかさばき
きれるだろうし、北陸のダイヤが乱れたら、北陸は米原で打ちきればいい。
新大阪のホーム容量が足りない場合は、北陸新幹線を姫路か岡山まで延伸する。
滋賀県については、湖東駅（仮）を設けたりして、なんとか説得するしかないか。
若狭ルートと、湖西線ルートはまず費用的に無理だと思われる。それに
名古屋方面へは不便になるし。米原ルートだと、名古屋にホーム増設が
必要になるけど、毎時１～２本は入れられるだろう。
とりあえず、金沢まで２０１４年までに完成させて、後は金沢～米原を
一気に開通させて、全線フル規格で全通させるのがベストかな。
ただ、東海道新幹線に乗り入れる制約上、大宮～大阪の需要を東海道新幹線と
奪い合うというのは難しくなるけどね。あまりそれを強調すると、JR東海が
妨害してくる（パターンダイヤを組ませないとか）可能性が高い。
米原フルで、大阪方面乗り入れ…と仮定して
GCT設備を、敦賀、米原、上越
に作っておくのが妥当な線になるかな
そうだとすると、
金沢以西第1期…敦賀GCT(上越GCTも)…2014年の10年後
金沢以西第2期…米原直通(GCT設備つき)…1期工事終了後の10年後
ってとこが妥当か？
GCT設備を、敦賀、米原、上越
に作っておくのが妥当な線になるかな
そうだとすると、
金沢以西第1期…敦賀GCT(上越GCTも)…2014年の10年後
金沢以西第2期…米原直通(GCT設備つき)…1期工事終了後の10年後
ってとこが妥当か？
637 ：モナー（・∀・） ◆MonaCSh0pU ：2006/01/18(水) 17:32:22 ID:bto4wr+L
638 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 17:34:27 ID:Xhdeh6ct
２ヶ月前のニュースですが。
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20051114001.htm
新幹線財源、民間資金活用を研究 森氏、県民会議で意向
自民党整備新幹線建設促進議連会長の森喜朗前首相は十三日、金沢市内で
開かれた北陸新幹線建設促進石川県民会議総会で講演し、整備新幹線の
建設財源について「国の金を使わない方法を検討している。民間の力を借りよう
ということだ」と述べ、政府・与党で財源確保に向け民間資金の活用を研究する
意向を示した。
森氏は公共事業費の削減傾向が続く中で財源の安定確保が必要とし、現時点で
二〇一四（平成二十六）年度末となっている金沢開業前倒しに努める考えを強調。
「少し余裕があれば一挙に福井までやれないか、みんなで考えている」と語り、
同時期の福井開業も視野に入れるとした。
早ければ二年後にも整備新幹線の建設計画が見直されるとの見通しを示し、来年度
の事業費については「１％も減らされないようにわれわれが努力する」と述べ、
国土交通省が概算要求した今年度比１２％増の二千四百六十億円確保を目指す姿勢
を示した。森氏はルート未決定の敦賀以西について、「正式に決めていないが、
福井県には（若狭ルートを）あきらめてもらっている」とあらためて説明した。
ＪＲ湖西線をミニ新幹線化する案を示す一方、「あうんの呼吸で米原までつなぐ
というのがみんなの気持ちだ」と述べ、米原で東海道新幹線に接続する案が現実的
とした。三階建てから二階建てに変更し、認可された福井駅部にも触れ、
「えちぜん鉄道が乗り入れなければならない必要があるのかなと思っている」と
語り、開業までえちぜん鉄道が新幹線用ホームを暫定利用する案に疑問を投げ
掛けた。
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20051114001.htm
新幹線財源、民間資金活用を研究 森氏、県民会議で意向
自民党整備新幹線建設促進議連会長の森喜朗前首相は十三日、金沢市内で
開かれた北陸新幹線建設促進石川県民会議総会で講演し、整備新幹線の
建設財源について「国の金を使わない方法を検討している。民間の力を借りよう
ということだ」と述べ、政府・与党で財源確保に向け民間資金の活用を研究する
意向を示した。
森氏は公共事業費の削減傾向が続く中で財源の安定確保が必要とし、現時点で
二〇一四（平成二十六）年度末となっている金沢開業前倒しに努める考えを強調。
「少し余裕があれば一挙に福井までやれないか、みんなで考えている」と語り、
同時期の福井開業も視野に入れるとした。
早ければ二年後にも整備新幹線の建設計画が見直されるとの見通しを示し、来年度
の事業費については「１％も減らされないようにわれわれが努力する」と述べ、
国土交通省が概算要求した今年度比１２％増の二千四百六十億円確保を目指す姿勢
を示した。森氏はルート未決定の敦賀以西について、「正式に決めていないが、
福井県には（若狭ルートを）あきらめてもらっている」とあらためて説明した。
ＪＲ湖西線をミニ新幹線化する案を示す一方、「あうんの呼吸で米原までつなぐ
というのがみんなの気持ちだ」と述べ、米原で東海道新幹線に接続する案が現実的
とした。三階建てから二階建てに変更し、認可された福井駅部にも触れ、
「えちぜん鉄道が乗り入れなければならない必要があるのかなと思っている」と
語り、開業までえちぜん鉄道が新幹線用ホームを暫定利用する案に疑問を投げ
掛けた。
>「えちぜん鉄道が乗り入れなければならない必要があるのかなと思っている」
ここに関して言えば、(敦賀駅からでもいいが金かかりすぎるか？)南福井駅から森田駅まで直流化して
えち鉄を1500V昇圧、福井口付近の高架から並行３セクと共用
でよいだろうし、愛環車の車両規格＝JR規格なら
そこまでしなくても現JR線との接続付近に交直デッドを作ればよい
まあ、キハがはしればそんな問題生じないのだが…
ここに関して言えば、(敦賀駅からでもいいが金かかりすぎるか？)南福井駅から森田駅まで直流化して
えち鉄を1500V昇圧、福井口付近の高架から並行３セクと共用
でよいだろうし、愛環車の車両規格＝JR規格なら
そこまでしなくても現JR線との接続付近に交直デッドを作ればよい
まあ、キハがはしればそんな問題生じないのだが…
640 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 17:53:07 ID:Xhdeh6ct
>>636
ＧＣＴは北陸には導入されないと思います。
以前、JR西日本の南谷社長（当時）が、ＧＣＴは北陸新幹線や
湖西線などに導入するつもりは無いと言っていたし。
あれは山陽新幹線から派生する路線用なのでは。
>>637
ダメでしょ。米原ルートは建設費が安く済むのが最大の利点だからです。
あとは名古屋へのアクセスもかねるという点。フル規格なら米原しかないかと。
JR東海とは、国が中央新幹線の建設に協力するという条件で交渉するしかないか。
東海道に乗り入れられるのは毎時３本が限界かもしれないので、
○東京～大宮～北陸～米原～京都～新大阪の全線走破の最速達タイプ１本
○富山～金沢～米原～京都～新大阪のサンダーバードタイプ１本
○富山から米原まで各駅停車～京都～新大阪の雷鳥タイプ１本
が新大阪まで直通。あとは多客期以外は米原どまりでしょう。
これとは別に、米原でスイッチバックして名古屋に向かう”しらさぎ”タイプも
毎時１本。これは名古屋駅のホームを１本増設しないと無理だから、新大阪
みたいに、１番端に北陸専用ホームを設置するしかない。
ＧＣＴは北陸には導入されないと思います。
以前、JR西日本の南谷社長（当時）が、ＧＣＴは北陸新幹線や
湖西線などに導入するつもりは無いと言っていたし。
あれは山陽新幹線から派生する路線用なのでは。
>>637
ダメでしょ。米原ルートは建設費が安く済むのが最大の利点だからです。
あとは名古屋へのアクセスもかねるという点。フル規格なら米原しかないかと。
JR東海とは、国が中央新幹線の建設に協力するという条件で交渉するしかないか。
東海道に乗り入れられるのは毎時３本が限界かもしれないので、
○東京～大宮～北陸～米原～京都～新大阪の全線走破の最速達タイプ１本
○富山～金沢～米原～京都～新大阪のサンダーバードタイプ１本
○富山から米原まで各駅停車～京都～新大阪の雷鳥タイプ１本
が新大阪まで直通。あとは多客期以外は米原どまりでしょう。
これとは別に、米原でスイッチバックして名古屋に向かう”しらさぎ”タイプも
毎時１本。これは名古屋駅のホームを１本増設しないと無理だから、新大阪
みたいに、１番端に北陸専用ホームを設置するしかない。
641 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 17:58:26 ID:Xhdeh6ct
>>639
森前総理が、えちぜん鉄道の福井乗り入れの疑問を呈しているのは、
えちぜん鉄道と福井鉄道の市内線を直結させて、現在の福井駅～新福井の
路線を廃止するという案があるからです。えちぜん鉄道の利用者も、福井駅
に行くよりも、福井市内に向かうのが目的で利用する人が多いので、
別にえちぜん鉄道の福井駅乗り入れをやめてもいいのでは、ということです。
ついでに、えちぜん鉄道と福井鉄道の車両を全部低床式ＬＲＴに置き替えて
統合してしまおうという案も一応あります。新幹線の福井到達が確定になれば
それらの計画も具体化するでしょう。
森前総理が、えちぜん鉄道の福井乗り入れの疑問を呈しているのは、
えちぜん鉄道と福井鉄道の市内線を直結させて、現在の福井駅～新福井の
路線を廃止するという案があるからです。えちぜん鉄道の利用者も、福井駅
に行くよりも、福井市内に向かうのが目的で利用する人が多いので、
別にえちぜん鉄道の福井駅乗り入れをやめてもいいのでは、ということです。
ついでに、えちぜん鉄道と福井鉄道の車両を全部低床式ＬＲＴに置き替えて
統合してしまおうという案も一応あります。新幹線の福井到達が確定になれば
それらの計画も具体化するでしょう。
>>637
山科～京都を3線軌にできれば建設費を圧縮できそうだけど、まあ夢物語だな。
山科～京都を3線軌にできれば建設費を圧縮できそうだけど、まあ夢物語だな。
644 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 18:17:52 ID:Xhdeh6ct
>>643
遅くなるって言っても、はっきりいって新幹線誘致とその建設費
圧縮の問題と比べれば、大事の前の小事です。高性能のＬＲＴを
導入すれば、現行の車両よりは高速化できるかもしれないし。
環状化も難しいでしょう。予算が足りません。
でも、新幹線が米原まで達すれば、敦賀以西はJRとして残るでしょうけど、
敦賀以東の北陸本線は全部第３セクター化されるわけです。そうなると、
同じ第３セクターの”えちぜん鉄道”がその受け皿になればいいわけです。
そうなれば、在来線の福井駅は”えちぜん鉄道”のものになるので、それを
利用して福井駅乗り入れを存続すればいいんです。電化方式の違いは、
架線レスLRTの開発を待てば何とかなるでしょう。
遅くなるって言っても、はっきりいって新幹線誘致とその建設費
圧縮の問題と比べれば、大事の前の小事です。高性能のＬＲＴを
導入すれば、現行の車両よりは高速化できるかもしれないし。
環状化も難しいでしょう。予算が足りません。
でも、新幹線が米原まで達すれば、敦賀以西はJRとして残るでしょうけど、
敦賀以東の北陸本線は全部第３セクター化されるわけです。そうなると、
同じ第３セクターの”えちぜん鉄道”がその受け皿になればいいわけです。
そうなれば、在来線の福井駅は”えちぜん鉄道”のものになるので、それを
利用して福井駅乗り入れを存続すればいいんです。電化方式の違いは、
架線レスLRTの開発を待てば何とかなるでしょう。
645 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 18:18:42 ID:tL8hc+By
米原止まりが多数できるのなら、
ぜひ、奥琵琶湖駅建設を！！
ぜひ、奥琵琶湖駅建設を！！
646 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 18:28:23 ID:Xhdeh6ct
北陸本線の第３セクターか問題は、最近の技術開発の進歩を見れば、
意外となんとかなりそうなものが多いです（かなり楽観的ですが）。
長野県内は”しなの鉄道”が引きうけると公言しているので、それに任せると。
新潟県内の関しては、新潟県知事が以前”在来線は責任持って面倒みる”と
言っていたので、約束を守ってもらいましょう。運営主体は北越急行に
まかせればいいし。飯山線は（花輪線のように）JRのままで残るでしょう。
大糸線の糸魚川～南小谷は、中途半端な非電化区間の上に赤字線なので
難題でしたが、ここはDMVを投入すれば解決します（雪害対策が必要ですが）
富山県内は富山地鉄と富山ライトレールに協力してもらうと。城端線や
氷見線は、DMVや架線レスLRTを導入して存続する。石川県内は北陸鉄道に
任せるようにする。福井県内は福井鉄道と”えちぜん鉄道”に任せる。
越美北線にはDMV導入ですね。全般的に、DMVをうまく活用すれば、面倒な
支線の切り離し問題も解決すると思われます。
意外となんとかなりそうなものが多いです（かなり楽観的ですが）。
長野県内は”しなの鉄道”が引きうけると公言しているので、それに任せると。
新潟県内の関しては、新潟県知事が以前”在来線は責任持って面倒みる”と
言っていたので、約束を守ってもらいましょう。運営主体は北越急行に
まかせればいいし。飯山線は（花輪線のように）JRのままで残るでしょう。
大糸線の糸魚川～南小谷は、中途半端な非電化区間の上に赤字線なので
難題でしたが、ここはDMVを投入すれば解決します（雪害対策が必要ですが）
富山県内は富山地鉄と富山ライトレールに協力してもらうと。城端線や
氷見線は、DMVや架線レスLRTを導入して存続する。石川県内は北陸鉄道に
任せるようにする。福井県内は福井鉄道と”えちぜん鉄道”に任せる。
越美北線にはDMV導入ですね。全般的に、DMVをうまく活用すれば、面倒な
支線の切り離し問題も解決すると思われます。
647 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 18:32:47 ID:Xhdeh6ct
七尾線を忘れてました。これは距離も長いので大変ですが、ここは
全部のと鉄道に任せれば解決ですね。電化は廃止していいと思われます。
将来は、燃料電池電車や、ハイブリッド気動車などの実用化もあると
思うので、電化方式の違いの克服とかも、いまよりも容易に出来るかもしれません。
全部のと鉄道に任せれば解決ですね。電化は廃止していいと思われます。
将来は、燃料電池電車や、ハイブリッド気動車などの実用化もあると
思うので、電化方式の違いの克服とかも、いまよりも容易に出来るかもしれません。
649 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 18:50:37 ID:Xhdeh6ct
>>648
新幹線の話といっても、もう米原ルートで決まりでしょう。
つーか、それしかありえないし。
JR東海としても、バブル期ならいざしらず、今後は先行きが不透明な
情勢なんだから、自社の施設の稼働率を上げる政策に対しては協力
すると思われます。仮に、今後東海地震などによって、東海道新幹線の
東京～名古屋付近が不通になった場合、北陸新幹線が完成していた場合、
残った米原～京都～大阪をフル稼働させて急場をしのぐ事が可能になるので。
また、中央新幹線の建設に関しても、国の協力が必要不可欠なので、国が
北陸新幹線の運行に協力を要請すれば、それを断固拒否するようなことも無いはず。
新幹線の話といっても、もう米原ルートで決まりでしょう。
つーか、それしかありえないし。
JR東海としても、バブル期ならいざしらず、今後は先行きが不透明な
情勢なんだから、自社の施設の稼働率を上げる政策に対しては協力
すると思われます。仮に、今後東海地震などによって、東海道新幹線の
東京～名古屋付近が不通になった場合、北陸新幹線が完成していた場合、
残った米原～京都～大阪をフル稼働させて急場をしのぐ事が可能になるので。
また、中央新幹線の建設に関しても、国の協力が必要不可欠なので、国が
北陸新幹線の運行に協力を要請すれば、それを断固拒否するようなことも無いはず。
650 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 18:55:28 ID:inFoQGbt
やれやれ今のままでいいのに
国の財政が破綻してるというのに
国の財政が破綻してるというのに
651 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 18:57:30 ID:Xhdeh6ct
というか、JR東海も、JR東日本の了承を得ていないのに、勝手に品川駅の
開設を決めたりした結果、JR東日本との軋轢が生じて、結局国の仲裁で
解決したという前例がありますね。北陸新幹線の場合は、JR西日本が
米原ルート決定を宣言、JR東海が反発、国が仲裁に入って米原ルート決定
みたいな流れに、既になりつつあります（笑）
まあ、ルートはそれでほぼ決まりなので、あとは財源と平行在来線問題と
ダイヤ設定などが議論の対象になると思われます。
開設を決めたりした結果、JR東日本との軋轢が生じて、結局国の仲裁で
解決したという前例がありますね。北陸新幹線の場合は、JR西日本が
米原ルート決定を宣言、JR東海が反発、国が仲裁に入って米原ルート決定
みたいな流れに、既になりつつあります（笑）
まあ、ルートはそれでほぼ決まりなので、あとは財源と平行在来線問題と
ダイヤ設定などが議論の対象になると思われます。
652 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 19:04:57 ID:Xhdeh6ct
>>648
あと、仮定の話だけど、鉄道総研が地方非電化区間用に、燃料電池電車を
開発中で、試作車も落成したようなので、それを北陸鉄道に導入すれば、
今は電化方式の違う北陸線にも出入り自由になります。もちろん、車両購入には
手厚い補助が必要でしょうけど。あとは、貨物列車から線路使用量をもらうとか
すれば（貨物には国からまた補助金が入ると思うけど）、経営は成り立つでしょう。
あと、仮定の話だけど、鉄道総研が地方非電化区間用に、燃料電池電車を
開発中で、試作車も落成したようなので、それを北陸鉄道に導入すれば、
今は電化方式の違う北陸線にも出入り自由になります。もちろん、車両購入には
手厚い補助が必要でしょうけど。あとは、貨物列車から線路使用量をもらうとか
すれば（貨物には国からまた補助金が入ると思うけど）、経営は成り立つでしょう。
滋賀県の在来線維持するの？
酉の株主はそんなのOKなの？ とくにガイジン株主。
月一回だっけ？ ローカル線運休させるような会社なんでしょ。
それとも滋賀は３セクOKなの？
おれんじみたいなどうしようもないもんになってもいいの？
酉の株主はそんなのOKなの？ とくにガイジン株主。
月一回だっけ？ ローカル線運休させるような会社なんでしょ。
それとも滋賀は３セクOKなの？
おれんじみたいなどうしようもないもんになってもいいの？
654 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 19:13:50 ID:Xhdeh6ct
>>653
滋賀県内は全部JRで存続でしょう。北陸線も敦賀までは確実に残るでしょう。
今秋に新快速が敦賀まで達するので尚更です。株主株主って、最近の
ライブドアのニュースの見過ぎですよ。基本的に株主はそこまで細かく
経営に口出しはしません。
滋賀県内は全部JRで存続でしょう。北陸線も敦賀までは確実に残るでしょう。
今秋に新快速が敦賀まで達するので尚更です。株主株主って、最近の
ライブドアのニュースの見過ぎですよ。基本的に株主はそこまで細かく
経営に口出しはしません。
655 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 19:17:36 ID:dWlfHmCw
取り敢えず湖西ルートフルとか湖西線ミニとかどちらも１００％有り得ないので。
滋賀が工事にＯＫ出すのだったら、乗り入れが出来ようと出来まいと
米原ルートで作った方が安いし名古屋方面にも便利。
敦賀以遠の工事が行われるなら、それはルートによらずフル規格です。
それ以外有り得ない。ミニも３線軌ももちろんスーパーも有り得ませんので。
滋賀が工事にＯＫ出すのだったら、乗り入れが出来ようと出来まいと
米原ルートで作った方が安いし名古屋方面にも便利。
敦賀以遠の工事が行われるなら、それはルートによらずフル規格です。
それ以外有り得ない。ミニも３線軌ももちろんスーパーも有り得ませんので。
ジンガイジンガイと五月蝿いな
ソースだせ
ソースだせ
会計帳簿閲覧請求権
株式会社の発行済株式総数の百分の三以上にあたる株式を有する株主は，会社の会計の帳簿および書類の閲覧または謄写を求めることができる（商法二九三条ノ六第一項。但し，適用除外として，銀行法二三条
・長期信用銀行法一七条・外国為替銀行法一一条等参照）。
ttp://www.geocities.co.jp/CollegeLife-Cafe/2105/choubo.html
理由を事前に開示すれば”見る”ことはできるが、説明を求める(≒圧力をかける)ことはできないということか
また、見たいという会社と対立関係にあったら、普通は法廷闘争になるだろうと…？
でも、株主・会社双方の利益になるならわざとそんなことやってアリバイ作りする
ってことはありうるね
株式会社の発行済株式総数の百分の三以上にあたる株式を有する株主は，会社の会計の帳簿および書類の閲覧または謄写を求めることができる（商法二九三条ノ六第一項。但し，適用除外として，銀行法二三条
・長期信用銀行法一七条・外国為替銀行法一一条等参照）。
ttp://www.geocities.co.jp/CollegeLife-Cafe/2105/choubo.html
理由を事前に開示すれば”見る”ことはできるが、説明を求める(≒圧力をかける)ことはできないということか
また、見たいという会社と対立関係にあったら、普通は法廷闘争になるだろうと…？
でも、株主・会社双方の利益になるならわざとそんなことやってアリバイ作りする
ってことはありうるね
658 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 20:29:27 ID:Qk2N0sXa
若狭・京都ルートで新京都駅は保津峡付近にすれば、ぎりぎりで京都市内だし
鞍馬か二ノ瀬付近にしてもいいかなと思う。
鞍馬付近に新幹線駅を作って地下鉄烏丸線を延伸させるとか。
烏丸線は近鉄も乗り入れているから南部へのアクセスはいいと思う。
湖西線は滋賀県内需用と関西ー北陸特急需要の２つで成り立ってます。
特急需要が新幹線にシフトすると・・・
俺の携帯、docomoなんだけど、
こないだ妹にAUに変えていい？って聞いたら
｢お兄ちゃん、私のことキライなの？｣って言われたのと同じだな。
ファミ割りも２つで成り立つからね・・・
特急需要が新幹線にシフトすると・・・
俺の携帯、docomoなんだけど、
こないだ妹にAUに変えていい？って聞いたら
｢お兄ちゃん、私のことキライなの？｣って言われたのと同じだな。
ファミ割りも２つで成り立つからね・・・
661 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 20:34:37 ID:fL3Sm4gt
662 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 20:40:57 ID:Qk2N0sXa
米原ルートにすれば、間違いなく乗り換えが生じる。
それでもいいっていうなら米原ルート。
仮に乗り入れが１本でも認められても米原を通過することはできない。
「のぞみ」が通過するのを待ってから発車する形だな。
それでもいいっていうなら米原ルート。
仮に乗り入れが１本でも認められても米原を通過することはできない。
「のぞみ」が通過するのを待ってから発車する形だな。
664 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 20:46:58 ID:EIf/WtXe
米原まで行くなら乗り換えでもよい
665 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 21:00:52 ID:Qk2N0sXa
米原フルの場合
倒壊道ダイヤが雪で乱れた時なんかは寒い米原駅のホームで
３０分待たされるなんてこともあるんじゃないかな？
倒壊道ダイヤが雪で乱れた時なんかは寒い米原駅のホームで
３０分待たされるなんてこともあるんじゃないかな？
667 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 21:08:59 ID:Qk2N0sXa
>>666
そういったダイヤ設定をしたから福知山線列車事故はおこったわけ。
北陸側が何らかの理由で数分遅れれば、もう一本後の「のぞみ」の通過待ちになる。
乗り入れを認めてくれればの話だが。
たぶん全列車乗り換えで、認めてくれない可能性が高いが。
そういったダイヤ設定をしたから福知山線列車事故はおこったわけ。
北陸側が何らかの理由で数分遅れれば、もう一本後の「のぞみ」の通過待ちになる。
乗り入れを認めてくれればの話だが。
たぶん全列車乗り換えで、認めてくれない可能性が高いが。
668 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 21:16:45 ID:ohZG3Uv5
これで、米原から北陸までひとっとび。
福井からは、名古屋も京都も通勤圏だ。小松ぐらいからでも、通勤圏かな。
福井からは、名古屋も京都も通勤圏だ。小松ぐらいからでも、通勤圏かな。
>>665
雪などで下り東海道が遅れたときは同じ列車に接続するからそれはない。
一方上りの場合は所定の接続を取って遅れて発車になるだろう。
問題は北陸が遅れている場合で、東海道は待ってくれないだろうから
ホームで待たされることになるかもしれない。
ただその場合でも東海道の米原停車列車はのぞみ待避になるので、
待避のために後発が早めに来るのもあって、北陸が遅れて到着しても
10分ちょっと待てば次のひかりやこだまが来るはず。
雪などで下り東海道が遅れたときは同じ列車に接続するからそれはない。
一方上りの場合は所定の接続を取って遅れて発車になるだろう。
問題は北陸が遅れている場合で、東海道は待ってくれないだろうから
ホームで待たされることになるかもしれない。
ただその場合でも東海道の米原停車列車はのぞみ待避になるので、
待避のために後発が早めに来るのもあって、北陸が遅れて到着しても
10分ちょっと待てば次のひかりやこだまが来るはず。
>>667
分単位の余裕時間を持つ新幹線をアボーンネットワーク福知山線と一緒にしないでください。
分単位の余裕時間を持つ新幹線をアボーンネットワーク福知山線と一緒にしないでください。
671 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 21:33:27 ID:zSxIoACu
>>665
北陸新幹線のルートを考えたら、米原なんか寒い内に入らないぞ。駅前は寒いが（殺風景）。
北陸新幹線のルートを考えたら、米原なんか寒い内に入らないぞ。駅前は寒いが（殺風景）。
米原から入れないと言っても朝夕以外はそこまでダイヤが逼迫しているわけではないんだけどね。
ttp://www.moj.go.jp/HOUAN/houan33.html#23
具体的には，平成１８年５月ころに施行される見通しです。
なお，いわゆる合併等対価の柔軟化に関する部分については，さらに，その１年後に施行することとしています
ttp://nouryokukoujyou.sakura.ne.jp/sinnkaisyahou/jyoubunn431-440.html
（会計帳簿の閲覧等の請求）
第四百三十三条 総株主（株主総会において決議をすることができる事項
の全部につき議決権を行使することができない株主を除
く。）の議決権の百分の三（これを下回る割合を定款で定
めた場合にあっては、その割合）以上の議決権を有する株
主又は発行済株式（自己株式を除く。）の百分の三（これ
を下回る割合を定款で定めた場合にあっては、その割合）
以上の数の株式を有する株主は、株式会社の営業時間内は、
いつでも、次に掲げる請求をすることができる。この場合
においては、当該請求の理由を明らかにしてしなければな
らない。
・・・
けっきょくここはかわってないやん
具体的には，平成１８年５月ころに施行される見通しです。
なお，いわゆる合併等対価の柔軟化に関する部分については，さらに，その１年後に施行することとしています
ttp://nouryokukoujyou.sakura.ne.jp/sinnkaisyahou/jyoubunn431-440.html
（会計帳簿の閲覧等の請求）
第四百三十三条 総株主（株主総会において決議をすることができる事項
の全部につき議決権を行使することができない株主を除
く。）の議決権の百分の三（これを下回る割合を定款で定
めた場合にあっては、その割合）以上の議決権を有する株
主又は発行済株式（自己株式を除く。）の百分の三（これ
を下回る割合を定款で定めた場合にあっては、その割合）
以上の数の株式を有する株主は、株式会社の営業時間内は、
いつでも、次に掲げる請求をすることができる。この場合
においては、当該請求の理由を明らかにしてしなければな
らない。
・・・
けっきょくここはかわってないやん
674 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 21:39:02 ID:y6ANTLQm
>>669
米原上りって日中、2本/hなんだが
米原上りって日中、2本/hなんだが
675 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 21:46:23 ID:eCGul1Hu
米原での乗り入れ不可なんて
しょせんヲタの妄想深読
拒否するつーならソースだせ
また聞きで、嫌がっているとかそんなのじやだめだぞ
しょせんヲタの妄想深読
拒否するつーならソースだせ
また聞きで、嫌がっているとかそんなのじやだめだぞ
>>675
逆もまた真也
逆もまた真也
677 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 21:52:47 ID:EIf/WtXe
乱れたときは臨時停車が当たり前のなのだが
ここにいるヲタは鉄道なんてものを乗ったことが無いのだろうｗ
ここにいるヲタは鉄道なんてものを乗ったことが無いのだろうｗ
今は米原の待避は6分待ちだから、30分等間隔だと確かに4分ぐらい遅れたとして
20分ほどホームに投げ出されることになるな。
ただ今のダイヤを前提にすると、57分のひかりに接続にしておいて遅れたら19分の
こだまに接続にすればよさそうな気がするが。
あるいは最初から東海道・北陸を米原に同時到着にしておけば４～５分程度の遅れは
吸収できることになるな。乗客を急がせることになるが。
20分ほどホームに投げ出されることになるな。
ただ今のダイヤを前提にすると、57分のひかりに接続にしておいて遅れたら19分の
こだまに接続にすればよさそうな気がするが。
あるいは最初から東海道・北陸を米原に同時到着にしておけば４～５分程度の遅れは
吸収できることになるな。乗客を急がせることになるが。
680 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:03:09 ID:s5nVxXzy
つーか、米原は鉄道施設以外は何も無いに等しい場所なんだから、
北陸新幹線が米原経由で全通すれば、東海道新幹線の”ひかり”は
米原に停車する必要も無くなるんだけどね。
>>667
>たぶん全列車乗り換えで、認めてくれない可能性が高いが。
そんな事をやったら、公取委から指導が来るよ。 いくら民間のJRとはいえ、
公共交通機関なんだから、故意に利用者に不便をかけるような方針は御法度だよ。
北陸新幹線が米原経由で全通すれば、東海道新幹線の”ひかり”は
米原に停車する必要も無くなるんだけどね。
>>667
>たぶん全列車乗り換えで、認めてくれない可能性が高いが。
そんな事をやったら、公取委から指導が来るよ。 いくら民間のJRとはいえ、
公共交通機関なんだから、故意に利用者に不便をかけるような方針は御法度だよ。
681 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:05:34 ID:EIf/WtXe
臨時停車がどんなものか理解も体験もしてないんだねｗ
グリーン車以外は立ち席で立っても問題なし
机上の空論を繰り広げても困るね
体験してから語りなよ
グリーン車以外は立ち席で立っても問題なし
机上の空論を繰り広げても困るね
体験してから語りなよ
682 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:06:15 ID:Qk2N0sXa
684 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:13:43 ID:s5nVxXzy
>>683
ヒント：びわこ栗東
ヒント：びわこ栗東
685 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:17:15 ID:s5nVxXzy
と思ったけど、滋賀県のどこに行くにしても、米原から
新快速に乗り換えが方が便利か。じゃあ、やっぱり”ひかり”の
米原通過は無理かな。
新快速に乗り換えが方が便利か。じゃあ、やっぱり”ひかり”の
米原通過は無理かな。
686 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:23:16 ID:EIf/WtXe
>>682
知ったか必死だな
知ったか必死だな
>>683
東京－滋賀などは大した問題じゃなくて、
米原接続のもう一つの大きな利点である名古屋方面からの接続が問題となる。
距離が短いからもちろんこだまでも良いんだが、
すでにこだまは名古屋以西は１本／時だ。そしてこの昔のこだま削減枠が
北陸新幹線乗り入れのための重要な枠となっているわけだからね。
あれほど京阪神向け交通の重要性ばかり言っている滋賀が
都合のいい時だけ米原停車にこだわるのは勝手が良すぎるなｗ
東京－滋賀などは大した問題じゃなくて、
米原接続のもう一つの大きな利点である名古屋方面からの接続が問題となる。
距離が短いからもちろんこだまでも良いんだが、
すでにこだまは名古屋以西は１本／時だ。そしてこの昔のこだま削減枠が
北陸新幹線乗り入れのための重要な枠となっているわけだからね。
あれほど京阪神向け交通の重要性ばかり言っている滋賀が
都合のいい時だけ米原停車にこだわるのは勝手が良すぎるなｗ
688 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:34:18 ID:eCGul1Hu
お前ら～
いまどきスイッチバックって…
ミニナントカつー秋田じゃないんだから
スルー線つくるだろ
いまどきスイッチバックって…
ミニナントカつー秋田じゃないんだから
スルー線つくるだろ
スイッチバックするダイヤ的余裕まではさすがにないであろう
と思うのですが如何か？
と思うのですが如何か？
690 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:40:44 ID:rMk6AxPv
>>688
現在のしらさぎもスイッチバックしてるし…………。
現在のしらさぎもスイッチバックしてるし…………。
691 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:41:12 ID:8InqMOg7
米原ルートだと敦賀の手前でかなり急カーブになると思うんだが・・
1時間も2時間も待たされるわけじゃないんだから臨時停車なんていらないよ。
臨時停車するくらいなら
遅れ小→接続待ち
遅れ大→次のひかりやこだまを待ってね
でいいし。
臨時停車するくらいなら
遅れ小→接続待ち
遅れ大→次のひかりやこだまを待ってね
でいいし。
>>691
そうでもないような気はするが不自然に東に振ってる感じはあるな。
そうでもないような気はするが不自然に東に振ってる感じはあるな。
694 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:48:41 ID:s5nVxXzy
695 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:51:22 ID:8InqMOg7
696 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 22:54:11 ID:EIf/WtXe
会社も変わるんだからスイッチバックでも問題ないじゃんｗ
>>694
土地はあるんじゃないか？ 駅のすぐ近くに急カーブで作るならともかく。
名古屋直通を考えるなら、スイッチバックできるように米原駅を大改良するか
短絡線を造るかの選択になると思う。後者の方が何かと便利だし東海道との
ダイヤ調整も容易になると思うが。
土地はあるんじゃないか？ 駅のすぐ近くに急カーブで作るならともかく。
名古屋直通を考えるなら、スイッチバックできるように米原駅を大改良するか
短絡線を造るかの選択になると思う。後者の方が何かと便利だし東海道との
ダイヤ調整も容易になると思うが。
698 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 23:03:39 ID:s5nVxXzy
>>697
まあ、名古屋行きを設定するなら、名古屋駅のホーム増設も必要に
なるからね。加えて三角線も必要となれば、それらが実現出来るかどうかは
名古屋経済が好調を維持してくれることが前提になりそうですね。
それと、あと１０年もすれば、JR東海が抱えている長期債務が半減
するので、そうなると利益が増加するので、節税対策の為に協力して
くれるかも。まあ、東海道新幹線の補修もあるから、金余りにはならないけど。
まあ、名古屋行きを設定するなら、名古屋駅のホーム増設も必要に
なるからね。加えて三角線も必要となれば、それらが実現出来るかどうかは
名古屋経済が好調を維持してくれることが前提になりそうですね。
それと、あと１０年もすれば、JR東海が抱えている長期債務が半減
するので、そうなると利益が増加するので、節税対策の為に協力して
くれるかも。まあ、東海道新幹線の補修もあるから、金余りにはならないけど。
699 ：名無し野電車区：2006/01/18(水) 23:15:31 ID:eCGul1Hu
短絡線とは言ってないよ
身延線の富士における旧線現在線の両立みたいなカタチにすれば
新大阪行と名古屋東京行のどの列車に乗っても逆方向は乗り換え可能になる
身延線の富士における旧線現在線の両立みたいなカタチにすれば
新大阪行と名古屋東京行のどの列車に乗っても逆方向は乗り換え可能になる
>>698
節税対策ならまず熱海の改良（待避線設置）だと思われ。
節税対策ならまず熱海の改良（待避線設置）だと思われ。
>>691
どっちに行っても対応可能との事。（機構側の話によると）
ただ期待に反してフルでの米原ルートの実現性は無いだろう。
滋賀にとっては地元負担より在来維持の優先順位が高いから、
在来維持が一番駄目なルートである米原は実現性が厳しいの
が実情。並行在来指定は北陸＋湖西になるし。
おまけにメリットを受ける東海から貸付料もどきはとれない、
西の収支改善は限定的で建設費の割りに貸付料は安く、在来維
持で国の補助も必要となれば米原ルートの工費安メリットは無
きに等しいんだよな。
どっちに行っても対応可能との事。（機構側の話によると）
ただ期待に反してフルでの米原ルートの実現性は無いだろう。
滋賀にとっては地元負担より在来維持の優先順位が高いから、
在来維持が一番駄目なルートである米原は実現性が厳しいの
が実情。並行在来指定は北陸＋湖西になるし。
おまけにメリットを受ける東海から貸付料もどきはとれない、
西の収支改善は限定的で建設費の割りに貸付料は安く、在来維
持で国の補助も必要となれば米原ルートの工費安メリットは無
きに等しいんだよな。
・現状
・若狭フル（260km/h）
・湖西フル（260km/h）
・米原フル→東海道直通（260km/h）
・湖西160km/h化
それぞれの敦賀～京都（若狭ルートは亀岡）の所要時間予測きぼんぬ。
乗り換えや乗り入れは無視して純粋に乗車時間で比較してみたい。
・若狭フル（260km/h）
・湖西フル（260km/h）
・米原フル→東海道直通（260km/h）
・湖西160km/h化
それぞれの敦賀～京都（若狭ルートは亀岡）の所要時間予測きぼんぬ。
乗り換えや乗り入れは無視して純粋に乗車時間で比較してみたい。
703 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 00:04:33 ID:dWlfHmCw
704 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 00:11:15 ID:Wv2GETvb
>>701
それは原則を述べただけ。この区間の場合、原則通りなら話はフリーズする。
そんなことは全ての話の当然の前提だろ。
そこで、どのように話をすり合わせて妥協点を探るのか
当事者が知恵を出し合って新しい条項を決めるのが交渉というものじゃないのかね？
そもそも整備新幹線の現行スキームだってそうやって生まれたものだよ。
旧来の原則通りだったら当然東北（盛岡）上越（新潟）で打ち止めに決まっていた。
まぁ、俺も含めてここのスレに書いているような香具師は
おそらく交渉権限など持っている中の人ではないだろうから
考えられる妥協点を予測して議論するだけなんだけどな。
それは原則を述べただけ。この区間の場合、原則通りなら話はフリーズする。
そんなことは全ての話の当然の前提だろ。
そこで、どのように話をすり合わせて妥協点を探るのか
当事者が知恵を出し合って新しい条項を決めるのが交渉というものじゃないのかね？
そもそも整備新幹線の現行スキームだってそうやって生まれたものだよ。
旧来の原則通りだったら当然東北（盛岡）上越（新潟）で打ち止めに決まっていた。
まぁ、俺も含めてここのスレに書いているような香具師は
おそらく交渉権限など持っている中の人ではないだろうから
考えられる妥協点を予測して議論するだけなんだけどな。
>>703
東京～米原は北陸新幹線では代替機能を果たせない
東京～米原は北陸新幹線では代替機能を果たせない
707 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 00:30:27 ID:BuJHsmUM
>>701
>ただ期待に反してフルでの米原ルートの実現性は無いだろう。
期待ではなく、状況的に米原しかありえないということ。
>滋賀にとっては地元負担より在来維持の優先順位が高いから、
>在来維持が一番駄目なルートである米原は実現性が厳しいの
>が実情。並行在来指定は北陸＋湖西になるし。
平行在来線が即経営分離されるわけでは無いんだけど。
九州では、新幹線が全通しても、鹿児島線の八代～博多は経営分離されない
JR西日本も、湖西線と北陸線の敦賀～米原を経営分離するとは言っていないし、
経営分離するほどの線区じゃないんだから、分離はありえない。
>ただ期待に反してフルでの米原ルートの実現性は無いだろう。
期待ではなく、状況的に米原しかありえないということ。
>滋賀にとっては地元負担より在来維持の優先順位が高いから、
>在来維持が一番駄目なルートである米原は実現性が厳しいの
>が実情。並行在来指定は北陸＋湖西になるし。
平行在来線が即経営分離されるわけでは無いんだけど。
九州では、新幹線が全通しても、鹿児島線の八代～博多は経営分離されない
JR西日本も、湖西線と北陸線の敦賀～米原を経営分離するとは言っていないし、
経営分離するほどの線区じゃないんだから、分離はありえない。
そういえば直流化のときに
新疋田駅の駅施設売りつけられたし…
売るもんあるのかな？
新疋田駅の駅施設売りつけられたし…
売るもんあるのかな？
>>705
フルで今のところ妥協点の可能性が高いのは湖西側フルで
京都接続（終点）というのが俺の考え。
利害関係者がそれぞれ痛み分け。在来を残せる可能性が
あるし。（GCTが最も高いわけだが）
>>707
思い込みが激しいね。
そんな事だと足元を救われる。
米原派は建設費が安いことに胡坐をかいているのか
悪条件の認識が非常に甘く楽観的。
あと在来が残るというのは例外と考えるべきかと思う。
JR西と九州では会社の考えが違うし（金沢以西が決まっ
ていない時点でも富山－金沢を分離するくらい厳しい
対応だしね。）さらに米原ルートは西が難色を示して
いる通り収益面のメリットがないから在来維持を強要
しづらい。北陸側の赤字幅が広がるのは確実な情勢だか
らなおさらのこと。
九州は高々3億/年程度の赤字におさまると試算して
維持を決めたようだが。
フルで今のところ妥協点の可能性が高いのは湖西側フルで
京都接続（終点）というのが俺の考え。
利害関係者がそれぞれ痛み分け。在来を残せる可能性が
あるし。（GCTが最も高いわけだが）
>>707
思い込みが激しいね。
そんな事だと足元を救われる。
米原派は建設費が安いことに胡坐をかいているのか
悪条件の認識が非常に甘く楽観的。
あと在来が残るというのは例外と考えるべきかと思う。
JR西と九州では会社の考えが違うし（金沢以西が決まっ
ていない時点でも富山－金沢を分離するくらい厳しい
対応だしね。）さらに米原ルートは西が難色を示して
いる通り収益面のメリットがないから在来維持を強要
しづらい。北陸側の赤字幅が広がるのは確実な情勢だか
らなおさらのこと。
九州は高々3億/年程度の赤字におさまると試算して
維持を決めたようだが。
710 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 00:57:10 ID:PdF2fUqU
全然期待してない米原ルートになる実現性が極めて高いから
みんなで愚案出し合っていんだけども
みんなで愚案出し合っていんだけども
712 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 01:11:54 ID:BuJHsmUM
>>709
>フルで今のところ妥協点の可能性が高いのは湖西側フルで
>京都接続（終点）というのが俺の考え。
荒唐無稽な案を、どうしてここまで自信たっぷりに言えるのか疑問。
数千億円かけて今より不便になる盲腸新幹線を造って何になるんだよ。
屁理屈こね過ぎて常識を見失っているのではなかろうか。
こんな案では、国交省も財務省も絶対にOKしないだろう。
GCTの可能性が高いといっているが、それこそ既にJR西日本が北陸新幹線に
導入するつもりは無い、と明言しているからね。
>フルで今のところ妥協点の可能性が高いのは湖西側フルで
>京都接続（終点）というのが俺の考え。
荒唐無稽な案を、どうしてここまで自信たっぷりに言えるのか疑問。
数千億円かけて今より不便になる盲腸新幹線を造って何になるんだよ。
屁理屈こね過ぎて常識を見失っているのではなかろうか。
こんな案では、国交省も財務省も絶対にOKしないだろう。
GCTの可能性が高いといっているが、それこそ既にJR西日本が北陸新幹線に
導入するつもりは無い、と明言しているからね。
>>712
どの様に不便になるのかな？
まさか乗り換えとでも言いたいのかな？
米原も乗り換えの可能性はあるのだが。
>GCTの可能性が高いといっているが、それこそ既にJR西日本が北陸新幹線に
>導入するつもりは無い、と明言しているからね。
いつの話かな。
ただGCTは地元が受け入れればJRが拒否する合理的な理由は無い。
技術的は完成度に問題があれば別だが。
どの様に不便になるのかな？
まさか乗り換えとでも言いたいのかな？
米原も乗り換えの可能性はあるのだが。
>GCTの可能性が高いといっているが、それこそ既にJR西日本が北陸新幹線に
>導入するつもりは無い、と明言しているからね。
いつの話かな。
ただGCTは地元が受け入れればJRが拒否する合理的な理由は無い。
技術的は完成度に問題があれば別だが。
714 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 01:44:34 ID:rRx4VcKh
>>713
京都で東海道新幹線に乗り入れすると言いたかったわけ？
だったら、米原で乗り入れるのとどう違うのか。
米原ルートは東海道乗り入れが前提。JR東海が乗り入れを認めないなら、
北陸新幹線は敦賀で足止めになるだろう。少なくとも、大阪までの直通の
見通しが立たないのに、敦賀以西を見切り発車で建設する事はありえない。
>いつの話かな。
森が総理をやっていた頃の話。当時の社長が公式の場でGCTは導入せずと明言。
＞ただGCTは地元が受け入れればJRが拒否する合理的な理由は無い。
アホですか。地元が望んでも運営側のJRがNOと言えば実現しないでしょう。
京都で東海道新幹線に乗り入れすると言いたかったわけ？
だったら、米原で乗り入れるのとどう違うのか。
米原ルートは東海道乗り入れが前提。JR東海が乗り入れを認めないなら、
北陸新幹線は敦賀で足止めになるだろう。少なくとも、大阪までの直通の
見通しが立たないのに、敦賀以西を見切り発車で建設する事はありえない。
>いつの話かな。
森が総理をやっていた頃の話。当時の社長が公式の場でGCTは導入せずと明言。
＞ただGCTは地元が受け入れればJRが拒否する合理的な理由は無い。
アホですか。地元が望んでも運営側のJRがNOと言えば実現しないでしょう。
>>709
酉はQと違って上場会社だから、簡単に在来線を維持したりしないだろうな。
外国のうるさい年金基金あたりにガミガミ言われたくないだろう。
オレがJRの株主なら、不採算路線はバンバン切ってほしいと思う。
酉はQと違って上場会社だから、簡単に在来線を維持したりしないだろうな。
外国のうるさい年金基金あたりにガミガミ言われたくないだろう。
オレがJRの株主なら、不採算路線はバンバン切ってほしいと思う。
716 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 01:53:19 ID:rRx4VcKh
だいたい、敦賀から湖西線に沿ってフル規格を建設すれば、距離にして
約９０キロ。キロ７０～８０億円として、６３００～７２００億円は
下回らないだろう。沿線への見返りとして駅も２ヶ所は必要だろうから、
建設費は更に４００～５００億円増しにはなるはず。どこにそんな
財源があるのか。こんなのが何の妥協点になるのか分からない。
米原ルートは、その半分で済む。少しでも建設費を削減するのが至上命題
になっているというのに。
で、仮にこのルートが採用された場合、湖西線は平行在来線は経営分離ですか？
約９０キロ。キロ７０～８０億円として、６３００～７２００億円は
下回らないだろう。沿線への見返りとして駅も２ヶ所は必要だろうから、
建設費は更に４００～５００億円増しにはなるはず。どこにそんな
財源があるのか。こんなのが何の妥協点になるのか分からない。
米原ルートは、その半分で済む。少しでも建設費を削減するのが至上命題
になっているというのに。
で、仮にこのルートが採用された場合、湖西線は平行在来線は経営分離ですか？
717 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 01:58:15 ID:rRx4VcKh
>>715
残念ながら、改正鉄道法では、他の私鉄よりも公益性の高いJRに対しては、
安易な路線削減方針に対して国交省が指導できることになってます。
（JR東日本とJR西日本は経営の自由度を損なうと抗議したが、JR東海は
当たり前のこととして受けとめた）
したがって、利用者の多い湖西線や北陸線の敦賀～長浜～米原を切ろうと
したら、確実に指導が来るでしょう。
そんな事も知らない株主は、経営陣からも相手にされず、
他の株主から総スカン食らうだけですよ。
残念ながら、改正鉄道法では、他の私鉄よりも公益性の高いJRに対しては、
安易な路線削減方針に対して国交省が指導できることになってます。
（JR東日本とJR西日本は経営の自由度を損なうと抗議したが、JR東海は
当たり前のこととして受けとめた）
したがって、利用者の多い湖西線や北陸線の敦賀～長浜～米原を切ろうと
したら、確実に指導が来るでしょう。
そんな事も知らない株主は、経営陣からも相手にされず、
他の株主から総スカン食らうだけですよ。
719 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 02:04:06 ID:rRx4VcKh
>>715
>オレがJRの株主なら、不採算路線はバンバン切ってほしいと思う。
改正鉄道法に関して、当時のJR東海の葛西社長（現会長）は、
（>>715のような、ヘンな）株主から赤字在来線を廃止しろと言われたら、
鉄道法のJR条項をたてにとって在来線を守ると言っていた。
公共の利益をわきまえない株主は相手にされないという事ですね。
>オレがJRの株主なら、不採算路線はバンバン切ってほしいと思う。
改正鉄道法に関して、当時のJR東海の葛西社長（現会長）は、
（>>715のような、ヘンな）株主から赤字在来線を廃止しろと言われたら、
鉄道法のJR条項をたてにとって在来線を守ると言っていた。
公共の利益をわきまえない株主は相手にされないという事ですね。
720 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 02:06:45 ID:rRx4VcKh
>>718
>日本のお上が外圧に極めて弱いということもお忘れなく。
>繊維、牛肉、オレンジ、コメ、自動車、半導体、金融、・・・・・・
>次が「鉄道」になっても驚かんよ。
こんな総花的な事を書いて、なにかを分かってるつもりに
なっているようだけど、事大主義丸出しで恥ずかしい。
高校生ですか？
>日本のお上が外圧に極めて弱いということもお忘れなく。
>繊維、牛肉、オレンジ、コメ、自動車、半導体、金融、・・・・・・
>次が「鉄道」になっても驚かんよ。
こんな総花的な事を書いて、なにかを分かってるつもりに
なっているようだけど、事大主義丸出しで恥ずかしい。
高校生ですか？
米原接続でなおかつ滋賀県内の在来線維持なんて大損な選択を酉が簡単にするの？ってことよ。
関西－北陸間は現状のままでいいのに、ムリにつくろうとするからいけない。
関西－北陸間は現状のままでいいのに、ムリにつくろうとするからいけない。
>>714
話が通じていないな。
京都は原則乗り換えと考えている。（東海が乗り入れを認めて
くれるなら結構な事だが。）
君の考えで分からないのは、敦賀乗り換えは許容するのに米原
乗り換えは拒否するという矛盾。
>アホですか。地元が望んでも運営側のJRがNOと言えば実現しない
>でしょう。
JRに不利益になるわけではないので、断れないのが実情。
話が通じていないな。
京都は原則乗り換えと考えている。（東海が乗り入れを認めて
くれるなら結構な事だが。）
君の考えで分からないのは、敦賀乗り換えは許容するのに米原
乗り換えは拒否するという矛盾。
>アホですか。地元が望んでも運営側のJRがNOと言えば実現しない
>でしょう。
JRに不利益になるわけではないので、断れないのが実情。
>>716
市街地ならともかく、福井や滋賀の田舎部分はもっと安い。
あと財源的に、その程度は不可能とは言えない。
理由は今後開業区間の貸付料が入ってくること。
北海道の全線開業まで含めれば年1000億は入るのではないか。
譲渡益の後半30年分の残りが使用できる可能性が有ること等。
>で、仮にこのルートが採用された場合、湖西線は平行在来線は経営分離ですか？
読んでないな。この場合湖西は残る可能性があるということを
既に言っているんだが。
俺がこのルートを推す最大の理由は在来維持。滋賀内北陸の
分離理由を与えず、一方で湖西維持の条件取引をする為、
JR西にやる気を出させる収益面の旨みもたせ、営業努力の
やりがいをもたせることで分離は避けられるだろうと考える。
また在来維持さえできれば一時的経費の地元負担は関係
自治体でやりようがあるだろうと思っているわけ。
市街地ならともかく、福井や滋賀の田舎部分はもっと安い。
あと財源的に、その程度は不可能とは言えない。
理由は今後開業区間の貸付料が入ってくること。
北海道の全線開業まで含めれば年1000億は入るのではないか。
譲渡益の後半30年分の残りが使用できる可能性が有ること等。
>で、仮にこのルートが採用された場合、湖西線は平行在来線は経営分離ですか？
読んでないな。この場合湖西は残る可能性があるということを
既に言っているんだが。
俺がこのルートを推す最大の理由は在来維持。滋賀内北陸の
分離理由を与えず、一方で湖西維持の条件取引をする為、
JR西にやる気を出させる収益面の旨みもたせ、営業努力の
やりがいをもたせることで分離は避けられるだろうと考える。
また在来維持さえできれば一時的経費の地元負担は関係
自治体でやりようがあるだろうと思っているわけ。
>>719
東海と西の姿勢は違うだろうけどな。
東海は整備新幹線に否定的。それは在来が維持できず切り離す
ことになってしまうためで、在来と新幹線の両方の維持運営が
出来ない路線は新幹線不要という考え。それゆえ現状の整備
新幹線には否定的となる。
東海と西の姿勢は違うだろうけどな。
東海は整備新幹線に否定的。それは在来が維持できず切り離す
ことになってしまうためで、在来と新幹線の両方の維持運営が
出来ない路線は新幹線不要という考え。それゆえ現状の整備
新幹線には否定的となる。
726 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 02:31:59 ID:MwMhikh+
今度は、いつもの釣り師が京都フルなんていうへぼい釣りを始めましたよ・・・。
京都に繋いでそこで打ち止め＝滋賀県で工事をする＆京都で乗り換え必須
にするくらいなら、米原に繋ぐに決まってるだろ。
たとえ関西が敦賀で在来に乗り換え、名古屋が米原でこだまに乗り換えであったとしても
そっちの方が良い。
京都に繋いでそこで打ち止め＝滋賀県で工事をする＆京都で乗り換え必須
にするくらいなら、米原に繋ぐに決まってるだろ。
たとえ関西が敦賀で在来に乗り換え、名古屋が米原でこだまに乗り換えであったとしても
そっちの方が良い。
727 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 02:36:44 ID:XURDigKD
今週の暗愚は
京都接続をわめいているヤシで決定だな(激笑
京都接続をわめいているヤシで決定だな(激笑
729 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 02:49:25 ID:rRx4VcKh
>>728
あなたの場合は、是が非でもJR西日本が敦賀以西の平行在来線の
切り離しに動くと思っているみたいだけど、少なくとも現時点では
JR西日本はそんな事を匂わせた事は一度も無い。
仮に切り離そうとしても、国から指導が来て存続が決まるだけ。
圧力ではなく、法律に則っているだけだし。
あなたの場合は、是が非でもJR西日本が敦賀以西の平行在来線の
切り離しに動くと思っているみたいだけど、少なくとも現時点では
JR西日本はそんな事を匂わせた事は一度も無い。
仮に切り離そうとしても、国から指導が来て存続が決まるだけ。
圧力ではなく、法律に則っているだけだし。
730 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 02:57:16 ID:rRx4VcKh
>>722
>君の考えで分からないのは、敦賀乗り換えは許容するのに米原
>乗り換えは拒否するという矛盾。
あのさあ、敦賀から米原まで伸ばすのに数千億円かかるでしょ。
その数千億円かけて米原まで伸ばしても、結局は敦賀止まりと同じ
乗換え方式だったなら、その数千億円は無駄に等しいでしょう。
だから、数千億円かけて米原に伸ばすなら、東海道新幹線乗り入れが
大前提だと言っているわけ。何も矛盾していませんよ。
＞JRに不利益になるわけではないので、断れないのが実情。
んな事は無い。使いたくも無い（高額な）GCTを、北陸のような
特急の本数が多いところに導入するだけの両数を買わされるなんて、
不利益以外の何物でもない。
>君の考えで分からないのは、敦賀乗り換えは許容するのに米原
>乗り換えは拒否するという矛盾。
あのさあ、敦賀から米原まで伸ばすのに数千億円かかるでしょ。
その数千億円かけて米原まで伸ばしても、結局は敦賀止まりと同じ
乗換え方式だったなら、その数千億円は無駄に等しいでしょう。
だから、数千億円かけて米原に伸ばすなら、東海道新幹線乗り入れが
大前提だと言っているわけ。何も矛盾していませんよ。
＞JRに不利益になるわけではないので、断れないのが実情。
んな事は無い。使いたくも無い（高額な）GCTを、北陸のような
特急の本数が多いところに導入するだけの両数を買わされるなんて、
不利益以外の何物でもない。
>>730
1回乗り換えで比較すると
新大阪～敦賀の所要時間は、
敦賀まで建設して敦賀乗り換えの場合：1時間15分
米原まで建設して米原乗り換えの場合：39分＋約16分＝約55分
この約20分の短縮が新大阪～金沢とかでも効いてくるわけで、
金沢～敦賀の130kmを建設して約40分の短縮なので、
敦賀～米原の46kmの建設で約20分も短縮できるのは費用対効果が非常にイイ。
1回乗り換えで比較すると
新大阪～敦賀の所要時間は、
敦賀まで建設して敦賀乗り換えの場合：1時間15分
米原まで建設して米原乗り換えの場合：39分＋約16分＝約55分
この約20分の短縮が新大阪～金沢とかでも効いてくるわけで、
金沢～敦賀の130kmを建設して約40分の短縮なので、
敦賀～米原の46kmの建設で約20分も短縮できるのは費用対効果が非常にイイ。
>>704
東海が北陸新幹線の乗り入れを認めてくれるなら、
東海から貸付料もどきが取れ(を取ら)なくてもいい。
高価な小浜ルートで建設して酉から新大阪までの貸付料を徴収するより、
安い米原ルートで建設して米原～新大阪の貸付料もどきを放棄した方が得。
東海が北陸新幹線の乗り入れを認めてくれるなら、
東海から貸付料もどきが取れ(を取ら)なくてもいい。
高価な小浜ルートで建設して酉から新大阪までの貸付料を徴収するより、
安い米原ルートで建設して米原～新大阪の貸付料もどきを放棄した方が得。
結局米原ルート(東海道新幹線乗り入れ)が一番良いのはまちがいない
ただ滋賀県やJR東海との調整がつかない場合はGCTに暫定開業もありえるね
湖西フルは建設距離が米原ルートの倍だし京都駅の改造費用もかなり掛かるから×
亀山フルは問題外
ただ滋賀県やJR東海との調整がつかない場合はGCTに暫定開業もありえるね
湖西フルは建設距離が米原ルートの倍だし京都駅の改造費用もかなり掛かるから×
亀山フルは問題外
734 ：前スレ719：2006/01/19(木) 10:33:58 ID:lLxub55R
>>731 大阪～敦賀の所要時間は、
敦賀まで建設して敦賀乗り換えの場合：1時間18分
米原まで建設して新大阪・米原乗り換えの場合：約20分+39分＋約16分=1時間15分
おや、ほとんど短縮しませんねぇ
>>727 では、湖西京都接続ルートを徹底解析しましょう！
敦賀まで建設して敦賀乗り換えの場合：1時間18分
米原まで建設して新大阪・米原乗り換えの場合：約20分+39分＋約16分=1時間15分
おや、ほとんど短縮しませんねぇ
>>727 では、湖西京都接続ルートを徹底解析しましょう！
735 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 13:13:10 ID:h8xmn9B+
なんで湖西フルやねん。京都駅接着なら上中経由にして若狭の顔も
立ててほしいな。
京都からなら、距離が短く完全平行ダイヤになるから米原よりも
乗り入れしやすいんじゃないかなあ。
仮に乗り入れられなくても京都なら新快速への誘導が可能だし。
いずれにしろ、京都乗り入れなら京都ー(新)大阪建設が前提の暫定
開業になるのだろうが。
立ててほしいな。
京都からなら、距離が短く完全平行ダイヤになるから米原よりも
乗り入れしやすいんじゃないかなあ。
仮に乗り入れられなくても京都なら新快速への誘導が可能だし。
いずれにしろ、京都乗り入れなら京都ー(新)大阪建設が前提の暫定
開業になるのだろうが。
736 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 13:17:12 ID:YxwWi4Dg
どうやら「新幹線」の基本コンセプトが分かってない方がいらっしゃいますな。
新幹線とは大量高速の輸送機関である。
であるからして、少なくとも「大量」でないところに現状の新幹線をつくるのは無駄です。
16両編成が満席になり、一時間に何本も走るような事が「大量」という意味です。
高速化は狭軌の鉄道で200km/hだして、良くないところだけを線形改良すればいいんじゃない？
新幹線とは大量高速の輸送機関である。
であるからして、少なくとも「大量」でないところに現状の新幹線をつくるのは無駄です。
16両編成が満席になり、一時間に何本も走るような事が「大量」という意味です。
高速化は狭軌の鉄道で200km/hだして、良くないところだけを線形改良すればいいんじゃない？
739 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 14:33:15 ID:bzJscXJM
741 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 15:08:12 ID:6SF+6h/I
>734
>米原まで建設して新大阪・米原乗り換えの場合：約20分+39分＋約16分=1時間15分
＋約20分ってどんな計算だよ。
そろそろ消えてくれ。
>米原まで建設して新大阪・米原乗り換えの場合：約20分+39分＋約16分=1時間15分
＋約20分ってどんな計算だよ。
そろそろ消えてくれ。
>>740
ATCで余裕もあるのに、どうやったら新幹線で尼崎事故を再現できるというのか・・・
ATCで余裕もあるのに、どうやったら新幹線で尼崎事故を再現できるというのか・・・
>>741
その２０分はどこから出てきたの？
その２０分はどこから出てきたの？
>>734
では、湖西京都接続ルートを徹底解析しましょう
米原ルートと比較して､
建設費は倍以上､滋賀県だけでなく京都府との調整も必要､京都駅の改良費用は膨大､名古屋への時短効果無し
東海道新幹線に乗り入れ出来ないのなら米原強制乗り換えと乗客の利便性は変り無し｡
デメリットばかりで現実性は低いね｡
では、湖西京都接続ルートを徹底解析しましょう
米原ルートと比較して､
建設費は倍以上､滋賀県だけでなく京都府との調整も必要､京都駅の改良費用は膨大､名古屋への時短効果無し
東海道新幹線に乗り入れ出来ないのなら米原強制乗り換えと乗客の利便性は変り無し｡
デメリットばかりで現実性は低いね｡
745 ：前スレ719：2006/01/19(木) 16:28:51 ID:lLxub55R
747 ：前スレ719：2006/01/19(木) 16:44:39 ID:lLxub55R
749 ：前スレ719：2006/01/19(木) 16:49:53 ID:lLxub55R
>>746 現状との比較をするのだから発地は当然大阪駅でないとね。
対大阪に限れば米原ルートは新幹線の最大のメリットである時間短縮効果がほとんどない。
北陸・中京新幹線の一部としての対名古屋とか山陽直通とか、付随的なものを
寄せ集めれば話は別だが。
北陸・中京新幹線の一部としての対名古屋とか山陽直通とか、付随的なものを
寄せ集めれば話は別だが。
751 ：だから、造らないって。金沢以西は。：2006/01/19(木) 17:20:17 ID:O/+McKiz
ＪＲ西日本が全く乗り気でないのに、何をウダウダとｗ
752 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 17:31:08 ID:cL5xmck9
>>750
その名古屋と山陽新幹線とを合わせると北陸特急利用客の40%、新幹線開業後
長野経由にシフトする客を除いても30%以上いるのだが。
北陸新幹線米原開業までに、少なくとも大阪外環状線の全線開業と梅田貨物線の
地下化および大阪駅地下ホームが完成していると思われるが、こうなると、
・阪急京都・千里線沿線は梅田乗り換えより外環状線淡路乗り換えのほうが速い
・新大阪から学研都市線四条畷方面への直通列車が運転される
・関空・紀州路快速が京橋行きから大阪駅地下ホーム経由新大阪行きになる
など、新大阪からのアクセスが改善されるケースがいくつかあるわけで、何が何でも
梅田直通というメリットは薄れると思うのだが。
その名古屋と山陽新幹線とを合わせると北陸特急利用客の40%、新幹線開業後
長野経由にシフトする客を除いても30%以上いるのだが。
北陸新幹線米原開業までに、少なくとも大阪外環状線の全線開業と梅田貨物線の
地下化および大阪駅地下ホームが完成していると思われるが、こうなると、
・阪急京都・千里線沿線は梅田乗り換えより外環状線淡路乗り換えのほうが速い
・新大阪から学研都市線四条畷方面への直通列車が運転される
・関空・紀州路快速が京橋行きから大阪駅地下ホーム経由新大阪行きになる
など、新大阪からのアクセスが改善されるケースがいくつかあるわけで、何が何でも
梅田直通というメリットは薄れると思うのだが。
753 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 17:32:53 ID:6SF+6h/I
>745
お前は何処をほっつき歩いて20分もかかってるのだ？
大阪～米原にしても52分で充分移動可能だぞ。それプラス敦賀まで16分として合計68分
敦賀乗換だと、大阪～敦賀79分に、対面乗換にしても乗換時間5分はかかるだろうから合計84分
よって大阪までとしても米原ルートだと15分ほどは短くなるだろが。
しかも新大阪での乗降客数と最終目的地が梅田じゃない可能性も考え合わせたら言わずもがな、だ。
お前は何処をほっつき歩いて20分もかかってるのだ？
大阪～米原にしても52分で充分移動可能だぞ。それプラス敦賀まで16分として合計68分
敦賀乗換だと、大阪～敦賀79分に、対面乗換にしても乗換時間5分はかかるだろうから合計84分
よって大阪までとしても米原ルートだと15分ほどは短くなるだろが。
しかも新大阪での乗降客数と最終目的地が梅田じゃない可能性も考え合わせたら言わずもがな、だ。
神戸空港ー北陸便（小松・富山）
ってやっぱり飛ばないかな？
ってやっぱり飛ばないかな？
＞対大阪に限れば米原ルートは新幹線の最大のメリットである時間短縮効果がほとんどない。
若狭ルートに比べたかだか10分延だが
若狭ルートに比べたかだか10分延だが
米原ルートになると
北陸新幹線が今の阪急千里線淡路駅みたいになりますう(>_<)
北陸新幹線が今の阪急千里線淡路駅みたいになりますう(>_<)
757 ：前スレ719=745：2006/01/19(木) 18:01:23 ID:lLxub55R
758 ：前スレ719=745：2006/01/19(木) 18:03:15 ID:lLxub55R
>>753 米原での乗り換え時間入ってないよ～
760 ：前スレ719=745：2006/01/19(木) 18:17:04 ID:lLxub55R
>>759 新幹線の出発時刻は調べるけど大阪駅からのＪＲ京都線の時刻まで
調べて行くかぁ～。普通しないわな。めんどくさいし。ぎりぎりだと心臓にも悪い。
調べて行くかぁ～。普通しないわな。めんどくさいし。ぎりぎりだと心臓にも悪い。
761 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 18:22:25 ID:RusE1NA/
何より高齢者なんかは……………。
762 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 18:52:24 ID:6SF+6h/I
>760
>ぎりぎりだと心臓にも悪い。
お前の心臓など、どうなろうと知ったことか。自分に都合のいい数字ばかりもってくるなｳﾞｫｹ
>ぎりぎりだと心臓にも悪い。
お前の心臓など、どうなろうと知ったことか。自分に都合のいい数字ばかりもってくるなｳﾞｫｹ
763 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 18:52:45 ID:VrPdKdog
764 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 18:56:57 ID:WeTpbZMX
>>759
>20分短縮が10分短縮になると便益は半分になる。
便益がどうとか、そういう数字に目を奪われすぎ。
たかが１０分遅くなったくらいで、深刻な問題があるわけが無い。
その１０分縮めるのに、いったいいくらかかるのかを考えろよ。
>20分短縮が10分短縮になると便益は半分になる。
便益がどうとか、そういう数字に目を奪われすぎ。
たかが１０分遅くなったくらいで、深刻な問題があるわけが無い。
その１０分縮めるのに、いったいいくらかかるのかを考えろよ。
765 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 19:14:13 ID:RusE1NA/
っていうか、
まず乗り換えにならないようにすることを考えるべきだろ。
まず乗り換えにならないようにすることを考えるべきだろ。
>>758
>>731で米原での乗り換え時間を入れていないのは意味がある。
>>722の「敦賀乗り換えは許容するのに米原乗り換えは拒否するという矛盾」ＶＳ
>>730の「結局は敦賀止まりと同じ乗換え方式だったなら、その数千億円は無駄に等しい」に対し、
敦賀乗り換えの場合と米原乗り換えの場合での比較なので、共に乗り換えを行う場合での比較であり、
乗り換え時間は同じと仮定して除いた時間同士で比較したのです。
ただ、説明不足だったのは、比較対象として新大阪～敦賀の部分を切り取って出しているが、
目的地は敦賀ではなく、敦賀で乗り換えてその先までの所要時間が比較対象。
敦賀から先はどちらも共通なので敦賀までとして比較したわけです。
>>749
それは>>734を見た時に意図は分かった。
一方で現状の終点は大阪であるが、全ての人間が大阪から乗っているわけではないので、
>>731にも意味はある。
あと、>>731は乗り換え回数を1回に統一して比較しており、
乗り換え回数1回と2回を同じ土俵で比較するのは、>>731的な比較の対象外。
逆に対大阪を乗り換え1回で比較するには、米原ルートの場合東海道直通が条件となり、
>>730の「東海道新幹線乗り入れが大前提」というのが生きてきたりする。
なお、東海道新幹線直通が行われた場合の対大阪の所要時間短縮は、
敦賀での乗り換え時間と新大阪での乗り換え時間が同じと仮定すると、
やはり約20分の短縮となる。
>>731で米原での乗り換え時間を入れていないのは意味がある。
>>722の「敦賀乗り換えは許容するのに米原乗り換えは拒否するという矛盾」ＶＳ
>>730の「結局は敦賀止まりと同じ乗換え方式だったなら、その数千億円は無駄に等しい」に対し、
敦賀乗り換えの場合と米原乗り換えの場合での比較なので、共に乗り換えを行う場合での比較であり、
乗り換え時間は同じと仮定して除いた時間同士で比較したのです。
ただ、説明不足だったのは、比較対象として新大阪～敦賀の部分を切り取って出しているが、
目的地は敦賀ではなく、敦賀で乗り換えてその先までの所要時間が比較対象。
敦賀から先はどちらも共通なので敦賀までとして比較したわけです。
>>749
それは>>734を見た時に意図は分かった。
一方で現状の終点は大阪であるが、全ての人間が大阪から乗っているわけではないので、
>>731にも意味はある。
あと、>>731は乗り換え回数を1回に統一して比較しており、
乗り換え回数1回と2回を同じ土俵で比較するのは、>>731的な比較の対象外。
逆に対大阪を乗り換え1回で比較するには、米原ルートの場合東海道直通が条件となり、
>>730の「東海道新幹線乗り入れが大前提」というのが生きてきたりする。
なお、東海道新幹線直通が行われた場合の対大阪の所要時間短縮は、
敦賀での乗り換え時間と新大阪での乗り換え時間が同じと仮定すると、
やはり約20分の短縮となる。
767 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 19:34:01 ID:WeTpbZMX
>>766
必 死 だ な（ｗ
必 死 だ な（ｗ
>>738
GCT導入は>>730みたいに勘違いしているやつが結構いるんだよな。
フルより効果が落ちて収益メリットが小さくなるので、最初から
GCTなんて事をJRが言い出す訳は無い。現状のJR関係者の発言
を引用して実現性無しとするのは早計だな。
GCT導入は>>730みたいに勘違いしているやつが結構いるんだよな。
フルより効果が落ちて収益メリットが小さくなるので、最初から
GCTなんて事をJRが言い出す訳は無い。現状のJR関係者の発言
を引用して実現性無しとするのは早計だな。
で在来だが、93年資料で駅の1日当たりの乗車人数をカウントすると
湖西：西大津～近江塩津 約87,000人（近江今津以北 約1,500人）
北陸：坂田～近江塩津 約14,000人（長浜以北 約5,400人）
近江塩津は重複するので半分づつ計上。山科・米原は省く
データが古いが、ローカル需要は減退しているので現状はこれより
もっと少ない可能性が有る。（特に閑散地域） これから人口減に
なるわけでさらに厳しい状況が待っている。
JR西は北陸の関係自治体に並行在来は分離すると表明しているし、
その並行在来に特急を乗り入れることもしないとしている。富山や
石川の利用状況（金沢－石川県境の輸送密度 15,800人/km/日、
特急客含まず）でも北陸線が分離されている。これらの状況をふま
えれば、米原ルートで北陸の福井県境から滋賀の在来（長浜以南
は逃れられるかも）が分離されないという認識は非常に甘い。
一方の湖西線は、全線分離は考えづらく、分離するとしても近江今津
以北になると思われる。ただ一体で考えてくれれば部分分離される
可能性は小さいのではないか。
湖西：西大津～近江塩津 約87,000人（近江今津以北 約1,500人）
北陸：坂田～近江塩津 約14,000人（長浜以北 約5,400人）
近江塩津は重複するので半分づつ計上。山科・米原は省く
データが古いが、ローカル需要は減退しているので現状はこれより
もっと少ない可能性が有る。（特に閑散地域） これから人口減に
なるわけでさらに厳しい状況が待っている。
JR西は北陸の関係自治体に並行在来は分離すると表明しているし、
その並行在来に特急を乗り入れることもしないとしている。富山や
石川の利用状況（金沢－石川県境の輸送密度 15,800人/km/日、
特急客含まず）でも北陸線が分離されている。これらの状況をふま
えれば、米原ルートで北陸の福井県境から滋賀の在来（長浜以南
は逃れられるかも）が分離されないという認識は非常に甘い。
一方の湖西線は、全線分離は考えづらく、分離するとしても近江今津
以北になると思われる。ただ一体で考えてくれれば部分分離される
可能性は小さいのではないか。
米原の課題はやはり並行在来だな。新幹線は乗換えになったら
なったでそれは許容するしかないだろうな。
在来維持は継続的費用なので、利便を受ける利用者負担とする。
でJRのままだと経費が高すぎて利用者負担が増えてしまうので
滋賀には分離することを了承してもらい運賃据え置きで3セクを
設立してもらう。出来るだけ経費を抑えてもらって3セクの赤字
とか設立費用は新幹線利用距離が長い客ほど多く負担してもらう
しくみにする。年間10億の赤字（これでおさまるのかわからんが）
だったら一人平均105円/回位。これ位なら利用者も文句言うまい。
なったでそれは許容するしかないだろうな。
在来維持は継続的費用なので、利便を受ける利用者負担とする。
でJRのままだと経費が高すぎて利用者負担が増えてしまうので
滋賀には分離することを了承してもらい運賃据え置きで3セクを
設立してもらう。出来るだけ経費を抑えてもらって3セクの赤字
とか設立費用は新幹線利用距離が長い客ほど多く負担してもらう
しくみにする。年間10億の赤字（これでおさまるのかわからんが）
だったら一人平均105円/回位。これ位なら利用者も文句言うまい。
772 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 22:05:13 ID:WKJWqZSt
滋賀県が、赤字必死の3セク会社や高額な建設費を負担する
だけのメリットが見えてこない
だけのメリットが見えてこない
773 ：☆ほくるき新幹線関連スレ☆：2006/01/19(木) 22:08:37 ID:1v5Zq3cA
774 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 22:09:04 ID:Un2Ci2Ec
新幹線客が負担するっていう発想はおかしい。
滋賀ローカルの赤字は滋賀が負担すべきもの。
滋賀ローカルの赤字は滋賀が負担すべきもの。
関西－北陸間の時間短縮のために、滋賀に犠牲になれという発想がおかしい。
776 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 22:17:05 ID:WKJWqZSt
福井県、石川県、富山県：東京、（大阪）、（名古屋）への到達時間短縮
滋賀県：北陸への到達時間短縮？
滋賀県：北陸への到達時間短縮？
滋賀地域は全て地下トンネル。
滋賀は、駅なし。負担なし。
でどうよ？
滋賀は、駅なし。負担なし。
でどうよ？
778 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 22:23:19 ID:RusE1NA/
近江商人に損させなきゃいいだけだろ～。
>>777
地下トンネルにしようが北陸の分離は避けられないよ。
地下トンネルにしようが北陸の分離は避けられないよ。
781 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 22:28:57 ID:RusE1NA/
>>780
マジレスしなくてもいいじゃん…………。
マジレスしなくてもいいじゃん…………。
いや、マジマジ
琵琶湖なんてあるのはまさにこのためにあるような形
底も浅いでしょ～～～
簡単にできるでしょう
琵琶湖なんてあるのはまさにこのためにあるような形
底も浅いでしょ～～～
簡単にできるでしょう
783 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 22:36:46 ID:Un2Ci2Ec
785 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 22:59:30 ID:YaEfOOWa
このスレ、延々とループしてるだけじゃん。
時間の無駄だった。
時間の無駄だった。
そう思うなら誰かまとめサイトを作って欲しい。
788 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 23:16:32 ID:tPpc45HJ
福井だろうが敦賀だろうが米原だろうが、
乗り換えを強要した時点で客は逃げる。
君達がありえないと思うことが、実際に起こる。
それだけ途中乗り換えはマイナス事項。
一般人は君達みたいに鉄道に寛容ではないんだよ。
乗り換えを強要した時点で客は逃げる。
君達がありえないと思うことが、実際に起こる。
それだけ途中乗り換えはマイナス事項。
一般人は君達みたいに鉄道に寛容ではないんだよ。
789 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 23:25:35 ID:OWOvEclD BE:48625362-
人生オワタ ＼(^o^)／
790 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 23:30:15 ID:RusE1NA/
>>788
激しく同意。
激しく同意。
792 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 23:33:19 ID:vaiS6HGO
>>788
九州は乗換が必要になったにもかかわらず客が急増したけどな。
九州は乗換が必要になったにもかかわらず客が急増したけどな。
>>788
富山駅前から10分に1本ぐらい高速バスが出るわけかｗ
富山駅前から10分に1本ぐらい高速バスが出るわけかｗ
794 ：名無し野電車区：2006/01/19(木) 23:55:27 ID:IqgxepCr
東北上越が大宮暫定開業した時は、時短効果のおかげで便利になったと
思った。しかし３回４回と大宮で乗り換えているうちにうんざりするよう
になった。
上野まで開業した時もうれしかったが、すぐに地上に出るのがウザイと
思ったよ。
いずれも東京直通という前提があったから、余計にウザイと感じたんだと
思う。東京開業を、首を長くして待っていた。
北陸も大阪直通の「前提」がある限り、どこで乗り換えが発生しても利用客
のうんざり感が発生する。それを放置し続けることはおそらく会社のプラス
にはならない。
仮に乗り換えがあるにしても、短い期間での大阪直通が前提になるだろう。
思った。しかし３回４回と大宮で乗り換えているうちにうんざりするよう
になった。
上野まで開業した時もうれしかったが、すぐに地上に出るのがウザイと
思ったよ。
いずれも東京直通という前提があったから、余計にウザイと感じたんだと
思う。東京開業を、首を長くして待っていた。
北陸も大阪直通の「前提」がある限り、どこで乗り換えが発生しても利用客
のうんざり感が発生する。それを放置し続けることはおそらく会社のプラス
にはならない。
仮に乗り換えがあるにしても、短い期間での大阪直通が前提になるだろう。
もし新幹線金沢延伸と同時にサンダーバードを金沢止まりにしたら
富山・京阪神間の鉄道旅客流動はかなり冷え込む可能性が高いと思うよ。
富山は北陸三県の中でも東京指向がかなり強いので
鉄道旅客のみならず総旅客流動需要そのものが東京向き圧倒的優勢になって
西向きには二度と帰ってこない可能性が高い。
（松下などの工場などがあるからビジネス需要はそれなりにあるんだけどね）
金沢や福井と、京阪神方面との間の需要がこの場合どうなるかは微妙だ。
だが、福井以西での乗換えのシミュレーションの場合は話が全く別になる。
特に米原乗り換えの場合、上の例の富山のようなことは起きないだろう。
新幹線で楽に素早く北陸から近畿まで「出られる」ことによる
需要喚起効果もあるかもしれない。
最終目的地を京都とするならすでに通勤圏内まで「出てきている」わけだからね。
富山・京阪神間の鉄道旅客流動はかなり冷え込む可能性が高いと思うよ。
富山は北陸三県の中でも東京指向がかなり強いので
鉄道旅客のみならず総旅客流動需要そのものが東京向き圧倒的優勢になって
西向きには二度と帰ってこない可能性が高い。
（松下などの工場などがあるからビジネス需要はそれなりにあるんだけどね）
金沢や福井と、京阪神方面との間の需要がこの場合どうなるかは微妙だ。
だが、福井以西での乗換えのシミュレーションの場合は話が全く別になる。
特に米原乗り換えの場合、上の例の富山のようなことは起きないだろう。
新幹線で楽に素早く北陸から近畿まで「出られる」ことによる
需要喚起効果もあるかもしれない。
最終目的地を京都とするならすでに通勤圏内まで「出てきている」わけだからね。
生駒ー難波間の
オレ的概算が
快急：２０分
急行：２５分
準急：３０分なんだけど、
区間準急は３５分くらい？
オレ的概算が
快急：２０分
急行：２５分
準急：３０分なんだけど、
区間準急は３５分くらい？
ごめｎ、間違えた
普通は何か目的があって、その地に赴くんだよな。
どうでも良い目的ならまだしも、目的を達成する
為なら乗換えになっても行くだろう。故に乗り換え
の為に急激に流動が減るという事は考えにくい。
どうでも良い目的ならまだしも、目的を達成する
為なら乗換えになっても行くだろう。故に乗り換え
の為に急激に流動が減るという事は考えにくい。
799 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 01:01:52 ID:X+rMkdn7
>>798
そうとは限らないでしょ。
そうとは限らないでしょ。
800 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 01:03:50 ID:SFiKcMDg
■現職全国会議員メールアドレス http://www.jca.apc.org/silvernet/giin_all.html ←大推奨
我が国が世界に誇る神話を含めた万世一系[男系]の皇統は国家の根幹です。
初代・神武天皇御即位の建国記念日から連綿と第１２５代・今上天皇に継承され、
平成１８年で皇紀２６６６年を迎え世界唯一且つ世界最長の王朝が維持されています。
しかし、皇室廃止論者の売国奴小泉及び極左の皇室知識無能者会議により、
僅か３０時間[実質１５時間]の議論で女帝及び「女系」を勝手に決定した上に、
第一子優先・皇族無視宣言・政治家不介入・国民代表者気取・即刻成立強要等、
大暴走した挙句に歴史観・国家観で議論していないと大妄言を吐き逃亡致しました。
現行の男系男子は旧皇族の復籍及び婿養子や一般養子解禁で十分継続が可能です。
政府はこの改悪案を通常国会で強引に成立させる構えです。従って時間がありません。
真実の世論をメールで送り意思を伝えましょう。議論も大切ですが行動も大切です。
大物議員・皆様の地元議員・若手自民党議員等の意見を発していない方がポイントです。
自民党は自主投票となる予定の上、日本会議国会議員懇談会も動き出しています。
国民一人一々の行動が我が国の大根幹である皇室制度を死守継続することに繋がります。
■皇室典範改正懇談会資料 http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kousitu/ ↓優良情報多数↓
■自由民主党意見募集フォーム http://meyasu.jimin.or.jp/cgi-bin/jimin/meyasu-entry.cgi
■首相官邸御意見募集フォーム http://www.kantei.go.jp/jp/forms/goiken.html
■全省庁一斉意見募集フォーム http://www.e-gov.go.jp/policy/servlet/Propose
■安倍晋三御意見要望フォーム http://newleader.s-abe.or.jp/modules/contact/
■日本会議国会議員懇談会会長[平沼赳夫] [email protected] ■民主党 [email protected]
■男系男子サイト http://www.geocities.jp/banseikkei/ ■久間章生 [email protected]
■旧皇族略系図８頁目 http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kousitu/dai6/6siryou2.pdf
■旧皇族基礎知識事典 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A7%E7%9A%87%E6%97%8F
我が国が世界に誇る神話を含めた万世一系[男系]の皇統は国家の根幹です。
初代・神武天皇御即位の建国記念日から連綿と第１２５代・今上天皇に継承され、
平成１８年で皇紀２６６６年を迎え世界唯一且つ世界最長の王朝が維持されています。
しかし、皇室廃止論者の売国奴小泉及び極左の皇室知識無能者会議により、
僅か３０時間[実質１５時間]の議論で女帝及び「女系」を勝手に決定した上に、
第一子優先・皇族無視宣言・政治家不介入・国民代表者気取・即刻成立強要等、
大暴走した挙句に歴史観・国家観で議論していないと大妄言を吐き逃亡致しました。
現行の男系男子は旧皇族の復籍及び婿養子や一般養子解禁で十分継続が可能です。
政府はこの改悪案を通常国会で強引に成立させる構えです。従って時間がありません。
真実の世論をメールで送り意思を伝えましょう。議論も大切ですが行動も大切です。
大物議員・皆様の地元議員・若手自民党議員等の意見を発していない方がポイントです。
自民党は自主投票となる予定の上、日本会議国会議員懇談会も動き出しています。
国民一人一々の行動が我が国の大根幹である皇室制度を死守継続することに繋がります。
■皇室典範改正懇談会資料 http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kousitu/ ↓優良情報多数↓
■自由民主党意見募集フォーム http://meyasu.jimin.or.jp/cgi-bin/jimin/meyasu-entry.cgi
■首相官邸御意見募集フォーム http://www.kantei.go.jp/jp/forms/goiken.html
■全省庁一斉意見募集フォーム http://www.e-gov.go.jp/policy/servlet/Propose
■安倍晋三御意見要望フォーム http://newleader.s-abe.or.jp/modules/contact/
■日本会議国会議員懇談会会長[平沼赳夫] [email protected] ■民主党 [email protected]
■男系男子サイト http://www.geocities.jp/banseikkei/ ■久間章生 [email protected]
■旧皇族略系図８頁目 http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kousitu/dai6/6siryou2.pdf
■旧皇族基礎知識事典 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A7%E7%9A%87%E6%97%8F
801 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 01:05:12 ID:mYErd19+
てかまだ決まってなかったのかよ！！
飛行機といえば、金沢まで開業したら、
遠くの国に行くとき、
関空でもセントレアでもなく
成田が一番近くなるね。
新幹線１時間３０分＋成田EXP１時間（乗り換え含まず）
遠くの国に行くとき、
関空でもセントレアでもなく
成田が一番近くなるね。
新幹線１時間３０分＋成田EXP１時間（乗り換え含まず）
新幹線１時間半ってどんな設定をしたんだ？
金沢東京間なら２時間半弱となるはずだが。
>>804はどこの都市からとは言っていないので謎だがｗ
>>803
富山伊丹や富山神戸はあり得るだろう。
東京指向の強い富山の人で京阪神好きはあまりいないようだが
ビジネス需要は多くないながらも確実にあるからね。
富山金沢間だけ新幹線というのはかなり嫌われる可能性が高い希ガス。
金沢東京間なら２時間半弱となるはずだが。
>>804はどこの都市からとは言っていないので謎だがｗ
>>803
富山伊丹や富山神戸はあり得るだろう。
東京指向の強い富山の人で京阪神好きはあまりいないようだが
ビジネス需要は多くないながらも確実にあるからね。
富山金沢間だけ新幹線というのはかなり嫌われる可能性が高い希ガス。
806 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 02:47:07 ID:IbNJY8JR
>>805
需要が少なくてまともな頻度では飛ばせないから鉄道に勝てるはずない。
需要が少なくてまともな頻度では飛ばせないから鉄道に勝てるはずない。
808 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 07:49:18 ID:X+rMkdn7
鉄道は公共交通だから、
若い人達のことだけ考えて
乗り換えにしちゃうのはいかがなものか………。
若い人達のことだけ考えて
乗り換えにしちゃうのはいかがなものか………。
809 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 08:19:55 ID:7swrSgxF
何言ってるんだろうね。
東海道新幹線とかで東京－大阪、神戸が乗換えなのに
それについては問題無いのに何で
北陸－関西ごときで乗り換えの有無がここまで問題視されるのかね。
全く問題無し。
東海道新幹線とかで東京－大阪、神戸が乗換えなのに
それについては問題無いのに何で
北陸－関西ごときで乗り換えの有無がここまで問題視されるのかね。
全く問題無し。
810 ：前スレ719：2006/01/20(金) 08:43:28 ID:IijMYX/Q
>>809 起点近くでと途中での乗り換えは負担が全然違うことは、
過去スレでもなんどもでてきましたね。
>>789 >>802 ビジネスじゃない移動は、費用・時間・乗り換え・目的地の重要度・魅力
他の代替地のあるなしで、行くかどうかや行く頻度に大きく影響される。
ビジネスだって不便で割高になれば、トータルで長い目でみれば、使用頻度はさがります。
過去スレでもなんどもでてきましたね。
>>789 >>802 ビジネスじゃない移動は、費用・時間・乗り換え・目的地の重要度・魅力
他の代替地のあるなしで、行くかどうかや行く頻度に大きく影響される。
ビジネスだって不便で割高になれば、トータルで長い目でみれば、使用頻度はさがります。
九州新幹線の対面乗り換えみたいに、営業上新幹線と接続列車を一本のものとして案内すれば、
それほど問題はないと思うがね…
1)列車名は新幹線が「○○△号」なら、在来線側は「リレー○○△号」と揃える。
例1・東京発敦賀行き「はくたか501号」→敦賀発大阪行き「リレーはくたか501号」
例2・名古屋発敦賀行き「リレーしらさぎ2号」→敦賀発富山行き「しらさぎ2号」
それが無理なら、東北新幹線の八戸接続のように号数だけでも揃える。
例3・大阪発敦賀行き「サンダーバード500号」→敦賀発東京行き「はくたか500号」
2)行き先は基本的には接続列車の終着駅を表示。しかし、例1・3のケースでは東京駅で「大阪」、
大阪～京都で「東京」の単駅表示では混乱を招くので、「敦賀・大阪」「敦賀・東京」と併記。
3)特急券は新幹線と在来線を1枚で発券。時刻表の三角運賃表も一体表示とする。
ただし、現在の九州新幹線のルールだと、名古屋・米原・京都・新大阪で東海道・山陽(・九州）新幹線に
乗り継いだ場合、北陸との合算では相当高くなるので、何らかの割引(理想は営業キロの通算)が
欲しいところだが。
それほど問題はないと思うがね…
1)列車名は新幹線が「○○△号」なら、在来線側は「リレー○○△号」と揃える。
例1・東京発敦賀行き「はくたか501号」→敦賀発大阪行き「リレーはくたか501号」
例2・名古屋発敦賀行き「リレーしらさぎ2号」→敦賀発富山行き「しらさぎ2号」
それが無理なら、東北新幹線の八戸接続のように号数だけでも揃える。
例3・大阪発敦賀行き「サンダーバード500号」→敦賀発東京行き「はくたか500号」
2)行き先は基本的には接続列車の終着駅を表示。しかし、例1・3のケースでは東京駅で「大阪」、
大阪～京都で「東京」の単駅表示では混乱を招くので、「敦賀・大阪」「敦賀・東京」と併記。
3)特急券は新幹線と在来線を1枚で発券。時刻表の三角運賃表も一体表示とする。
ただし、現在の九州新幹線のルールだと、名古屋・米原・京都・新大阪で東海道・山陽(・九州）新幹線に
乗り継いだ場合、北陸との合算では相当高くなるので、何らかの割引(理想は営業キロの通算)が
欲しいところだが。
812 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 13:05:21 ID:wezHQ/w5
あーーーー突っ込みたい・・・・
>>812
どこに何を？
どこに何を？
814 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 13:22:40 ID:Gz7tDgv4
乗り換えを軽視する香具師が鉄道に詳しいはずのこのスレで多いのは
意外な感じがする。
現在東京ー北陸移動は乗り換えが原則だが、北陸に縁がある我が家や
親戚の間でも早く新幹線ができてほしいと言っているな。一度長距離
列車に乗ったら目的地近くまで行ってほしいよ。乗り換えはやはり
ウザイからね。
敦賀乗り換えを主張する香具師がいるが、これって敦賀以西の新幹線は
作らなくてもいいって事なのかい？
意外な感じがする。
現在東京ー北陸移動は乗り換えが原則だが、北陸に縁がある我が家や
親戚の間でも早く新幹線ができてほしいと言っているな。一度長距離
列車に乗ったら目的地近くまで行ってほしいよ。乗り換えはやはり
ウザイからね。
敦賀乗り換えを主張する香具師がいるが、これって敦賀以西の新幹線は
作らなくてもいいって事なのかい？
どうでもいいが九州は新幹線ネットワークになりそうだね。
しかしそうすると宮崎だけが陸の孤島と化す。
しかしそうすると宮崎だけが陸の孤島と化す。
宮崎はどうにもならんあ。鉄道にとって地理的条件が悪すぎる。
福岡との流動にしても、高速バスの方がよほど便利だし。
福岡との流動にしても、高速バスの方がよほど便利だし。
817 ：前スレ719：2006/01/20(金) 14:22:39 ID:Cxrddhi9
実家が石川県にある大阪在住の主婦 0才・2才の子ありの場合
今まで
私鉄・環状線と乗り継いでやっと大阪駅にたどり着ました。
でも後はサンダーバードに乗ってさえしまえば、着いたら実家のお父さんが車で迎えに来て
くれるから安心です。
車内では、賢くして寝ていてね。
新幹線米原乗り換え開業
新幹線が出来て速くなったって聞いたけど。。
新大阪からでるのね。大阪駅でも乗り換えか。ベビーカー抱えてたいへんなのよね。
乗り遅れちゃいけないし大阪駅を30分ぐらい前の電車に乗れば間に合うのかしら？
ちょっと不安。
乗り込んだはいいけど、米原というところで乗り換えるらしいね。
乗り換え時間あんまりないし大丈夫かしら。。
2人とも眠ってしまったけど、もうすぐ米原。おねいちゃん、起きてよ！
だっこって。歩いてよ～。もう！
2人とベビーカー・荷物を抱えヘトヘトになり乗り換えに臨む。
やっとのことでギリギリ乗り換えれたのだけど、ほんと疲れる。
こんなんじゃ、もう当分実家へは行けないわね～。
今まで
私鉄・環状線と乗り継いでやっと大阪駅にたどり着ました。
でも後はサンダーバードに乗ってさえしまえば、着いたら実家のお父さんが車で迎えに来て
くれるから安心です。
車内では、賢くして寝ていてね。
新幹線米原乗り換え開業
新幹線が出来て速くなったって聞いたけど。。
新大阪からでるのね。大阪駅でも乗り換えか。ベビーカー抱えてたいへんなのよね。
乗り遅れちゃいけないし大阪駅を30分ぐらい前の電車に乗れば間に合うのかしら？
ちょっと不安。
乗り込んだはいいけど、米原というところで乗り換えるらしいね。
乗り換え時間あんまりないし大丈夫かしら。。
2人とも眠ってしまったけど、もうすぐ米原。おねいちゃん、起きてよ！
だっこって。歩いてよ～。もう！
2人とベビーカー・荷物を抱えヘトヘトになり乗り換えに臨む。
やっとのことでギリギリ乗り換えれたのだけど、ほんと疲れる。
こんなんじゃ、もう当分実家へは行けないわね～。
818 ：前スレ719：2006/01/20(金) 14:49:45 ID:Cxrddhi9
芦原温泉へのグループ客の場合
中央口噴水まえにサンダーバード出発30前に集合！
弁当買ってビールも買って、準備よし！
後は2時間、みんなでワイワイ楽しみましょう。
芦原温泉の駅に着いたら送迎バスがまってますよ。
新幹線米原乗り換え開業後
中央口噴水まえに新幹線出発1時間前に集合。
米原まで35分ぐらいだから弁当・ビールは乗り換えてからにしようっか。
ちょとおもしろくないねぇ。これが楽しみなのに。。
何より面倒くさいねぇ。興ざめだし。
米原についたけど乗り換え時間があまりないので車内販売で買うことに、
車内で買うと高いしあんまり種類がないしえぇことないねぇ。
やっと車販が来たと思ったらあと30分ほどで到着か、ほんとゆっくりできん。
来年からは、旅館によっては格安直通送迎バスがあるらしいしそれにする？
それとも城崎とか違う場所にしよっか。
芦原温泉にここじゃなきゃ、というい特別な場所があるわけでもないし、思い入れもないしねぇ。
中央口噴水まえにサンダーバード出発30前に集合！
弁当買ってビールも買って、準備よし！
後は2時間、みんなでワイワイ楽しみましょう。
芦原温泉の駅に着いたら送迎バスがまってますよ。
新幹線米原乗り換え開業後
中央口噴水まえに新幹線出発1時間前に集合。
米原まで35分ぐらいだから弁当・ビールは乗り換えてからにしようっか。
ちょとおもしろくないねぇ。これが楽しみなのに。。
何より面倒くさいねぇ。興ざめだし。
米原についたけど乗り換え時間があまりないので車内販売で買うことに、
車内で買うと高いしあんまり種類がないしえぇことないねぇ。
やっと車販が来たと思ったらあと30分ほどで到着か、ほんとゆっくりできん。
来年からは、旅館によっては格安直通送迎バスがあるらしいしそれにする？
それとも城崎とか違う場所にしよっか。
芦原温泉にここじゃなきゃ、というい特別な場所があるわけでもないし、思い入れもないしねぇ。
820 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 15:34:36 ID:X+rMkdn7
では、乗り換えにならないようにするには
どうすれば良いか議論しましょう！（３線軌抜きね）
どうすれば良いか議論しましょう！（３線軌抜きね）
821 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 16:10:42 ID:wXFr2A6a
>>814
敦賀(福井)対面乗り換えを主張するのは、九州新幹線がそうであるように
全線フル規格開業までのつなぎでしょ。
3線軌(ミニ新幹線・スーパー特急)なんて地上側のコストがかかりすぎるし、
将来フル規格になったらこれらのコストは全部無駄になる(スーパー特急
主義者は米原ルート以外に決まったら名古屋方面に使えるというが、
フル規格車両と速度差がありすぎてまともに運用できないと思う)から、
こんなのに金使うのならフル規格の延長に使えという話になる。
敦賀(福井)開業後、少なくとも10数年はフル規格での全線開業が不可能と
いうならその間に車両の償却が可能なのでフリーゲージトレインが望ましいが、
九州みたいに新八代開業後6～7年で全線開業なら、その間の乗り換え抵抗に
よるロスを考慮しても対面乗り換えに軍配が上がるのではないか。
敦賀(福井)対面乗り換えを主張するのは、九州新幹線がそうであるように
全線フル規格開業までのつなぎでしょ。
3線軌(ミニ新幹線・スーパー特急)なんて地上側のコストがかかりすぎるし、
将来フル規格になったらこれらのコストは全部無駄になる(スーパー特急
主義者は米原ルート以外に決まったら名古屋方面に使えるというが、
フル規格車両と速度差がありすぎてまともに運用できないと思う)から、
こんなのに金使うのならフル規格の延長に使えという話になる。
敦賀(福井)開業後、少なくとも10数年はフル規格での全線開業が不可能と
いうならその間に車両の償却が可能なのでフリーゲージトレインが望ましいが、
九州みたいに新八代開業後6～7年で全線開業なら、その間の乗り換え抵抗に
よるロスを考慮しても対面乗り換えに軍配が上がるのではないか。
822 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 16:21:12 ID:brbJw553
敦賀からフリーゲージが乗り換えを考えればいちばんいいのでは。
大阪駅ダイレクト乗り入れだけでなく、和歌山・奈良からの直通も可能になる！
和歌山発東京行きとかかなりｳﾏｰ
大阪駅ダイレクト乗り入れだけでなく、和歌山・奈良からの直通も可能になる！
和歌山発東京行きとかかなりｳﾏｰ
823 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 16:22:57 ID:6XNpJgej
824 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 16:33:41 ID:wXFr2A6a
825 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 16:36:23 ID:X+L2s6Zf
琵琶湖環状線構想が音を立てて崩れていく
長崎ルートにおける佐賀県や、
北海道新幹線における青森県と同様、
通過するだけでメリットのない県も、
単純に距離按分で事業費を負担することになる
(その上、平行在来線は3セク化になってしまう)
というスキームに問題があるのではないか。
一連の滋賀県の問題を見ていて、つくづくそう思う。
北海道新幹線における青森県と同様、
通過するだけでメリットのない県も、
単純に距離按分で事業費を負担することになる
(その上、平行在来線は3セク化になってしまう)
というスキームに問題があるのではないか。
一連の滋賀県の問題を見ていて、つくづくそう思う。
827 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 16:54:54 ID:brbJw553
>>824
いや、東京行きのブランドは大きいからわからんぞ。
いや、東京行きのブランドは大きいからわからんぞ。
ふと思ったんだがGCTにするとミニ新幹線と同じく乗継割引廃止で
3割引の特定料金になるんだろうな。
だから事実上乗り換えと比べて在来区間もちょっと値上げ。
一方三線軌はどうだろう？ 200キロだとそのまま新幹線料金を取るのも
憚られそうだけど。
3割引の特定料金になるんだろうな。
だから事実上乗り換えと比べて在来区間もちょっと値上げ。
一方三線軌はどうだろう？ 200キロだとそのまま新幹線料金を取るのも
憚られそうだけど。
829 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 18:30:52 ID:CdURkEgq
よく考えたら北陸新幹線は福井で終了が正解じゃねえか？
富山金沢福井の３都市から東京へは北陸新幹線
大阪へはサンダーバード、名古屋へはしらさぎ
在来線も残してこれが一番合理的だと思うんだが
富山金沢福井の３都市から東京へは北陸新幹線
大阪へはサンダーバード、名古屋へはしらさぎ
在来線も残してこれが一番合理的だと思うんだが
>>829
在来特急が残るんならね。
そうじゃないなら少しでも新幹線区間が延びた方が便利。
とするとルート問題を考える必要のない敦賀までというのも一理ある。
ただ、実際は敦賀まで所要時間と運賃を考えると、乗り換えありとは言え
米原経由とあまり変わらないんで、福井から先では対東京ではなく
対関西を考えなければならない。
在来特急が残るんならね。
そうじゃないなら少しでも新幹線区間が延びた方が便利。
とするとルート問題を考える必要のない敦賀までというのも一理ある。
ただ、実際は敦賀まで所要時間と運賃を考えると、乗り換えありとは言え
米原経由とあまり変わらないんで、福井から先では対東京ではなく
対関西を考えなければならない。
831 ：前スレ719：2006/01/20(金) 18:57:24 ID:Cxrddhi9
>>830 在来特急が残り、新幹線しか走らないなら敦賀-福井は、2時間に1本ぐらいしか走らない
ことになり、とっても施設がもったいないですね。
ことになり、とっても施設がもったいないですね。
832 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 19:16:50 ID:+mNfpzOP
まあ、整備新幹線は絵に描いたもちであるから
いい加減やめてしまえばいい。
少なくとも、東海道山陽は需要を満たすためにつくったんだから、他のも
客が居ないんだから、もうおしまい。
いい加減やめてしまえばいい。
少なくとも、東海道山陽は需要を満たすためにつくったんだから、他のも
客が居ないんだから、もうおしまい。
833 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 19:23:11 ID:X+rMkdn7
>>832
日本語になってないぞ。
日本語になってないぞ。
834 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 19:54:45 ID:5wvjSVx5
>>809
ヒント：本数
ヒント：本数
835 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 20:32:00 ID:O8lCNqVR
ああっ、もうダメッ！！はうあああーーーーっっっ！！！
ブリイッ！ブボッ！ブリブリブリィィィィッッッッ！！！！
いやぁぁっ！あたし、こんなにいっぱいウンチ出してるゥゥッ！
ぶびびびびびびびぃぃぃぃぃぃぃっっっっ！！！！ボトボトボトォォッッ！！！
ぁあ…ウンチ出るっ、ウンチ出ますうっ！！
ビッ、ブリュッ、ブリュブリュブリュゥゥゥーーーーーッッッ！！！
いやああああっっっ！！見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！
ブジュッ！ジャアアアアーーーーーーッッッ…ブシャッ！
ブババババババアアアアアアッッッッ！！！！
んはああーーーーっっっ！！！ウッ、ウンッ、ウンコォォォッッ！！！
ムリムリイッッああっ、もうダメッ！！はうあああーーーーっっっ！！！
ブリイッ！ブボッ！ブリブリブリィィィィッッッッ！！！！
いやぁぁっ！あたし、こんなにいっぱいウンチ出してるゥゥッ！
ぶびびびびびびびぃぃぃぃぃぃぃっっっっ！！！！ボトボトボトォォッッ！！！
ぁあ…ウンチ出るっ、ウンチ出ますうっ！！
ビッ、ブリュッ、ブリュブリュブリュゥゥゥーーーーーッッッ！！！
いやああああっっっ！！見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！
ブジュッ！ジャアアアアーーーーーーッッッ…ブシャッ！
ブババババババアアアアアアッッッッ！！！！
んはああーーーーっっっ！！！ウッ、ウンッ、ウンコォォォッッ！！！
ムリムリイッッ！！ブチュブチュッッ、ミチミチミチィィッッ！！！
おおっ！ウンコッ！！ウッ、ウンッ、ウンコッッ！！！ウンコ見てぇっ
ブリイッ！ブボッ！ブリブリブリィィィィッッッッ！！！！
いやぁぁっ！あたし、こんなにいっぱいウンチ出してるゥゥッ！
ぶびびびびびびびぃぃぃぃぃぃぃっっっっ！！！！ボトボトボトォォッッ！！！
ぁあ…ウンチ出るっ、ウンチ出ますうっ！！
ビッ、ブリュッ、ブリュブリュブリュゥゥゥーーーーーッッッ！！！
いやああああっっっ！！見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！
ブジュッ！ジャアアアアーーーーーーッッッ…ブシャッ！
ブババババババアアアアアアッッッッ！！！！
んはああーーーーっっっ！！！ウッ、ウンッ、ウンコォォォッッ！！！
ムリムリイッッああっ、もうダメッ！！はうあああーーーーっっっ！！！
ブリイッ！ブボッ！ブリブリブリィィィィッッッッ！！！！
いやぁぁっ！あたし、こんなにいっぱいウンチ出してるゥゥッ！
ぶびびびびびびびぃぃぃぃぃぃぃっっっっ！！！！ボトボトボトォォッッ！！！
ぁあ…ウンチ出るっ、ウンチ出ますうっ！！
ビッ、ブリュッ、ブリュブリュブリュゥゥゥーーーーーッッッ！！！
いやああああっっっ！！見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！
ブジュッ！ジャアアアアーーーーーーッッッ…ブシャッ！
ブババババババアアアアアアッッッッ！！！！
んはああーーーーっっっ！！！ウッ、ウンッ、ウンコォォォッッ！！！
ムリムリイッッ！！ブチュブチュッッ、ミチミチミチィィッッ！！！
おおっ！ウンコッ！！ウッ、ウンッ、ウンコッッ！！！ウンコ見てぇっ
836 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 20:45:21 ID:IbNJY8JR
昔は大津も東京まで乗り換えなしで行くことができたらしい。
新幹線の時代になってからは京都にバックして乗り換えたりしている。
北陸は半世紀以上遅れている（と京都の人が言っていた）ので「乗り換え面倒くさい」
と言うのに決まっている。その隔たりは今さら埋まらない。猫に小判の譬えもある。
新幹線の時代になってからは京都にバックして乗り換えたりしている。
北陸は半世紀以上遅れている（と京都の人が言っていた）ので「乗り換え面倒くさい」
と言うのに決まっている。その隔たりは今さら埋まらない。猫に小判の譬えもある。
837 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 20:49:13 ID:X+rMkdn7
>>836
北陸も乗り換え無しで東京まで行けたのに今は行けません。
北陸も乗り換え無しで東京まで行けたのに今は行けません。
838 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 20:52:59 ID:O8lCNqVR
白山が・・はくたかが・・懐かしの上野地上ホーム
839 ：前スレ719：2006/01/20(金) 20:58:36 ID:IijMYX/Q
東海道新幹線 ほとんどがﾀｲﾑｽﾞｲｽﾞﾏﾈｰのビジネスマンが行き交う路線 とにかく時間短縮が至上命題
北陸線 ビジネスマンというより商用客、所用客・帰省・観光・
年に何回かの大阪への買い物やイベント見物・通院・海外旅行のための関空行き客
など、雑多。必ずしもみんな時短を望んでいるわけではない。
乗り換えなないから利用してるのかもしれないし、値段が手頃なのが理由かもしれない。
北陸線 ビジネスマンというより商用客、所用客・帰省・観光・
年に何回かの大阪への買い物やイベント見物・通院・海外旅行のための関空行き客
など、雑多。必ずしもみんな時短を望んでいるわけではない。
乗り換えなないから利用してるのかもしれないし、値段が手頃なのが理由かもしれない。
840 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 20:58:40 ID:7swrSgxF
しかし米原周りの方が早かった。
841 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 21:00:06 ID:0/YbtugP
米原までできれば、福井県は、京都・名古屋から通勤圏になる。
距離が中途半端に近くて、空港に投資しなかった分、
福井県は、新幹線には投資していいんじゃないか。
距離が中途半端に近くて、空港に投資しなかった分、
福井県は、新幹線には投資していいんじゃないか。
842 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 21:01:44 ID:7swrSgxF
＞米原までできれば、福井県は、京都・名古屋から通勤圏になる。
ならねーよ。
ならねーよ。
843 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 21:05:55 ID:X+rMkdn7
福井県人が変なこと言うと、
『北陸人は』となるからいい迷惑だ↓。
『北陸人は』となるからいい迷惑だ↓。
>>841
それって新幹線より直流化のほうが寄与が大きいんじゃ？＞福井が名古屋の通勤圏に
それって新幹線より直流化のほうが寄与が大きいんじゃ？＞福井が名古屋の通勤圏に
845 ：前スレ719：2006/01/20(金) 21:09:10 ID:IijMYX/Q
>>841 これからはルーチンワークしかしないサラリーマンは年収300万円になって行く時代
また年棒制になり通勤手当自体それに含まれる用になっていくだろう。
そんな遠距離通勤が許されるのは、大企業の基幹社員のみ。
また地価が安くなってるのに何でそんなに遠距離通勤しなきゃならんの？
また年棒制になり通勤手当自体それに含まれる用になっていくだろう。
そんな遠距離通勤が許されるのは、大企業の基幹社員のみ。
また地価が安くなってるのに何でそんなに遠距離通勤しなきゃならんの？
846 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 21:13:49 ID:X+rMkdn7
さて、話戻すと、
利用者がビジネス客だけでない北陸新幹線は、
乗り換えはマズいということだな。
利用者がビジネス客だけでない北陸新幹線は、
乗り換えはマズいということだな。
847 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 21:25:48 ID:77K1UFy0
>>817
今度はこのバカがネカマまでやってるぜ
今度はこのバカがネカマまでやってるぜ
>>839の論理は「乗換は適さない」だけでなく「新幹線はいらない」にも
つながるわけだが。
つながるわけだが。
>>847 言ってもらえば、なんの役でもやりませ～！
850 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 21:47:24 ID:X+rMkdn7
851 ：前スレ719=817：2006/01/20(金) 21:48:09 ID:Cxrddhi9
ちなみに私の実家は松任市です。
いままでは、乗り換えなしで松任駅まで行けたのに
なんか、小松までしかいかなくてそこからは、ＪＲじゃなくナントカ鉄道という
のにさらに乗り換えるらしいんです。
もうやってられません。
高齢のお父さんに小松まで迎えに来てもらうのは結構距離あるし無理いえません。
どうしましょう。
いままでは、乗り換えなしで松任駅まで行けたのに
なんか、小松までしかいかなくてそこからは、ＪＲじゃなくナントカ鉄道という
のにさらに乗り換えるらしいんです。
もうやってられません。
高齢のお父さんに小松まで迎えに来てもらうのは結構距離あるし無理いえません。
どうしましょう。
>>847
ていうか、新幹線が出来る頃にはガキは二人ともぐれて一緒に旅行なんかしなくなってる悪寒
ていうか、新幹線が出来る頃にはガキは二人ともぐれて一緒に旅行なんかしなくなってる悪寒
854 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 22:03:02 ID:O8lCNqVR
さっき駅から帰ってくるとき、
目の前に女子高生、左にも女子高生というフォーメーションで歩いてたよ
さすがに気まずいので斜め左にシフトしといた。
目の前に女子高生、左にも女子高生というフォーメーションで歩いてたよ
さすがに気まずいので斜め左にシフトしといた。
855 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 22:05:08 ID:+tuCQ/dE
さっきこの話は、埼京線スレでみたぞ
856 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 22:07:13 ID:O8lCNqVR
857 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 22:35:23 ID:7DztuglL
用の無い偏狭の地で乗り換えをさせるのなら、
あと5年で確実に大阪までつながるという保証も無いのに、
着工する訳無いだろう。3セクに乗り入れの担保があるなら別だが。
だから、金沢以西は敦賀以西のルートが決まらない間は、
長崎新幹線より無駄な事業と言える。
あと5年で確実に大阪までつながるという保証も無いのに、
着工する訳無いだろう。3セクに乗り入れの担保があるなら別だが。
だから、金沢以西は敦賀以西のルートが決まらない間は、
長崎新幹線より無駄な事業と言える。
>>817
乗り換えの面倒さを考えるなら、
実は新大阪発着と大阪（梅田）発着で実はそんなに差はないんだけどね。
一旦梅田に寄ろうとする（商業施設で買い物をするなど）から
新大阪は非常にめんどくさい位置になるわけで、
梅田の繁華街にこだわらずに発着駅－自宅間を直行するなら
乗り換え回数は全く同じになる地域は意外に多いよ。
乗り換え回数が確実に増えるのは、
阪急線、阪神線、谷町線、四つ橋線、環状線
の沿線の香具師だけになるはず。
というのは、新大阪には御堂筋線と東海道線（京都線）の駅でもあるので
本当は考えられているほど不便じゃない。
ただ、御堂筋線に新大阪から乗ることを無駄金を払うことだと考えて
非常に嫌う関西人感覚がこれを妨げているわけだな。
特に阪急沿線から見ると新大阪の立地はちょっと致命的で、
これは長年の懸案である新大阪連絡線が諸般の事情で全然出来ない
（結局新大阪以東は完全に諦めたらしい）ことによる。
乗り換えの面倒さを考えるなら、
実は新大阪発着と大阪（梅田）発着で実はそんなに差はないんだけどね。
一旦梅田に寄ろうとする（商業施設で買い物をするなど）から
新大阪は非常にめんどくさい位置になるわけで、
梅田の繁華街にこだわらずに発着駅－自宅間を直行するなら
乗り換え回数は全く同じになる地域は意外に多いよ。
乗り換え回数が確実に増えるのは、
阪急線、阪神線、谷町線、四つ橋線、環状線
の沿線の香具師だけになるはず。
というのは、新大阪には御堂筋線と東海道線（京都線）の駅でもあるので
本当は考えられているほど不便じゃない。
ただ、御堂筋線に新大阪から乗ることを無駄金を払うことだと考えて
非常に嫌う関西人感覚がこれを妨げているわけだな。
特に阪急沿線から見ると新大阪の立地はちょっと致命的で、
これは長年の懸案である新大阪連絡線が諸般の事情で全然出来ない
（結局新大阪以東は完全に諦めたらしい）ことによる。
859 ：前スレ719=817：2006/01/20(金) 23:03:31 ID:Cxrddhi9
私の住まいは、近鉄大阪線沿線なので御堂筋線にのっても鶴橋・難波で乗り換えなくては
いけないんです。
それに御堂筋線の新大阪駅って新幹線まで結構遠いでしょ。
難波まで50円ほど高くなるしさらに地下鉄も270円余分にいるんです。
往復640円 お弁当買えちゃいます。
いまはまだ、子供たちはお金いらないけど中学生になったらと思うとそれなりの出費ですよ。
いけないんです。
それに御堂筋線の新大阪駅って新幹線まで結構遠いでしょ。
難波まで50円ほど高くなるしさらに地下鉄も270円余分にいるんです。
往復640円 お弁当買えちゃいます。
いまはまだ、子供たちはお金いらないけど中学生になったらと思うとそれなりの出費ですよ。
860 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 23:15:34 ID:O8lCNqVR
雨の御堂筋
861 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 23:28:34 ID:brbJw553
もう金沢まででよくね？
>>859
（その大阪府内？の自宅から見て）逝きはともかく
子ども連れで乗り換えや立ち席が疲れて大変と考えるなら
帰りは難波から始発で座るほうを選択すると思うけどね（上本町は不便だがｗ）
大阪市内の交通網は、御堂筋線がちょうど東京の山手線（の西半分）のような
それぞれの放射状私鉄の間を移動する幹線となっていて、
とりあえず御堂筋線に乗るという動きをするのが結局一番楽に出来ている。
（ダイヤもそのつもりで組まれている。御堂筋線は特権的地位を得ている）
この点は首都圏民が見事に勘違いするところで、地図の見た目と裏腹に
大阪環状線は山手線のような役割を実際にはあまり果たしていない。
それに、そのシミュレーションが行われる頃には外環状線が出来ているから
新大阪へなら俊徳道で楽々近鉄ＪＲ間の乗り換えが出来るけどな。
（その大阪府内？の自宅から見て）逝きはともかく
子ども連れで乗り換えや立ち席が疲れて大変と考えるなら
帰りは難波から始発で座るほうを選択すると思うけどね（上本町は不便だがｗ）
大阪市内の交通網は、御堂筋線がちょうど東京の山手線（の西半分）のような
それぞれの放射状私鉄の間を移動する幹線となっていて、
とりあえず御堂筋線に乗るという動きをするのが結局一番楽に出来ている。
（ダイヤもそのつもりで組まれている。御堂筋線は特権的地位を得ている）
この点は首都圏民が見事に勘違いするところで、地図の見た目と裏腹に
大阪環状線は山手線のような役割を実際にはあまり果たしていない。
それに、そのシミュレーションが行われる頃には外環状線が出来ているから
新大阪へなら俊徳道で楽々近鉄ＪＲ間の乗り換えが出来るけどな。
863 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 23:45:40 ID:77K1UFy0
864 ：名無し野電車区：2006/01/20(金) 23:56:15 ID:O8lCNqVR
北陸鉄道
>>863 白山市に変わったのは、親に聞いた様な気がするんですが、実家にかえったら
いまだみな松任市っていったましたよ。1年そこらじゃみんな意識は変わってないみたい。
白峰村とかずっと奥の方まで同じしなんて違和感あり杉です。
これでも脳内で必死にやってるんです！そんな冷たいこといわないで。
いまだみな松任市っていったましたよ。1年そこらじゃみんな意識は変わってないみたい。
白峰村とかずっと奥の方まで同じしなんて違和感あり杉です。
これでも脳内で必死にやってるんです！そんな冷たいこといわないで。
>>865が見えない
867 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 00:22:43 ID:obhU4wAN
でもなんで母親だけでこんな小さな子供を連れていくねんとおっしゃるでしょうが、
主人の仕事の関係でお休みがギリギリまでとれないのでやむおえずそうしてます。
帰りは、主人が車で迎えに来てくれるので楽チンです。
渋滞にあわなければ3時間ちょっとでつくんですよ。
主人の仕事の関係でお休みがギリギリまでとれないのでやむおえずそうしてます。
帰りは、主人が車で迎えに来てくれるので楽チンです。
渋滞にあわなければ3時間ちょっとでつくんですよ。
>861
福井駅…。先走って作っちゃいました（笑）
福井駅…。先走って作っちゃいました（笑）
870 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 00:29:48 ID:obhU4wAN
>>869
作ってないだろ
作ってないだろ
871 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 00:36:39 ID:1LOmeCmh
>>862
確かに新大阪から天王寺あたりなんかは御堂筋線で行くのが一番速いの
だが、新幹線で来ると天王寺も同じきっぷで降りられるんだよな。地下鉄
料金余計に払うのは抵抗がある。
新大阪と大阪の２度の乗り換えはウザイんだけど。
大阪の地下鉄は高いしな。
確かに新大阪から天王寺あたりなんかは御堂筋線で行くのが一番速いの
だが、新幹線で来ると天王寺も同じきっぷで降りられるんだよな。地下鉄
料金余計に払うのは抵抗がある。
新大阪と大阪の２度の乗り換えはウザイんだけど。
大阪の地下鉄は高いしな。
872 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 00:37:14 ID:oS7EUY1D
>>868
何時から性別が変わったんですかｗ
何時から性別が変わったんですかｗ
>>872
ヒント：なりきりトーク中
ヒント：なりきりトーク中
874 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 02:09:54 ID:hkFAVZOG
いい加減にｽﾙｰ汁。
完全に乗っ取られてﾈﾀｽﾚになっちゃってるじゃねーかよ。
ここままじゃ、マジで中止ｽﾚと同じ轍を踏む。
完全に乗っ取られてﾈﾀｽﾚになっちゃってるじゃねーかよ。
ここままじゃ、マジで中止ｽﾚと同じ轍を踏む。
おまいらNGワードを知らないのか？
877 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 02:27:05 ID:oS7EUY1D
ＮＧワードは前スレ719にすれば良いんだよな
878 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 02:29:34 ID:k4WnS/xt
今、東京行くのに越後湯沢で乗り換えてるんだから、別に関西方向が敦賀で
乗り換えになっても構わんだろうが。
そんなに関西行くのに乗り換えがイヤなら金沢開業ではなく富山開業にすべき。
富山－金沢－白山基地は客扱い無し、富山以西の在来線はＪＲ経営で
サンダーバードやしらさぎを富山発着のままで運行すべき。
何故こういう意見が出ないで、かつ、対関西で乗り換えが～とか必死に言ってるかと言うと、
要は、キム沢人が粘着してわがままばかり放言してるということだ。
金沢開業によって、富山－関西は金沢乗換えになるのに、そのことについて文句言ってる
住人なんか皆無だぞ？
わかったかキム！
乗り換えになっても構わんだろうが。
そんなに関西行くのに乗り換えがイヤなら金沢開業ではなく富山開業にすべき。
富山－金沢－白山基地は客扱い無し、富山以西の在来線はＪＲ経営で
サンダーバードやしらさぎを富山発着のままで運行すべき。
何故こういう意見が出ないで、かつ、対関西で乗り換えが～とか必死に言ってるかと言うと、
要は、キム沢人が粘着してわがままばかり放言してるということだ。
金沢開業によって、富山－関西は金沢乗換えになるのに、そのことについて文句言ってる
住人なんか皆無だぞ？
わかったかキム！
879 ：329：2006/01/21(土) 02:37:48 ID:1z0g0fd4
直江津乗換えにすれば？
880 ：879：2006/01/21(土) 02:59:32 ID:siHGbNRi
つまり東京発着しないのはどうでしょう
881 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 03:19:29 ID:uJvzJPDZ
>>842
>（福井県内が通勤圏に）ならねーよ。
新幹線の通勤圏の大きさを知らないんだな。田舎ものだからしょうがないけど。
観光にも仕事にも大阪や京都から気軽に来るようになる。
それと８７８の意見に同意だな。
金沢人が乗り換えになるのが嫌だから、ぐだぐだいってるようにしかみえない。
大阪方面は、乗り入れにすればいいじゃん。米原～大阪はまだ余裕あるよ。
>（福井県内が通勤圏に）ならねーよ。
新幹線の通勤圏の大きさを知らないんだな。田舎ものだからしょうがないけど。
観光にも仕事にも大阪や京都から気軽に来るようになる。
それと８７８の意見に同意だな。
金沢人が乗り換えになるのが嫌だから、ぐだぐだいってるようにしかみえない。
大阪方面は、乗り入れにすればいいじゃん。米原～大阪はまだ余裕あるよ。
>>878,881
乗り換え拒否派は、どっちかといえば関西人が「乗り換えあるなら芦原温泉や加賀温泉郷なんて
行かねーよ」って言ってるような感じがするのだが。
俺は石川県人だが、福井・敦賀開業なら対面乗り換えやむなし、フル規格延長は米原ルートで
新大阪乗り入れを基本としつつ、名古屋方面へもスイッチバックでの乗り換えおよび米原での
対面ホーム乗換で乗車チャンスを確保して欲しいと思っているのだが。
ちなみに、
第3回全国幹線旅客純流動調査(2000)
居住先から目的地 代表交通機関別移動目的別都道府県間流動表（秋期１日）
ttp://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_kr_7.xls
によると、
石川県→京阪神 仕事1073(67%)、観光158(10%)、私用264(17%)、全目的1599
京阪神→石川県 仕事1447(48%)、観光897(30%)、私用482(16%)、全目的3036
(京阪神=京都府・大阪府・兵庫県)
と、石川発はビジネス(乗り換えがあっても時間短縮を好む傾向大)が大半なのに対して、京阪神発は
観光(乗り換えに抵抗を示す傾向大)のウェイトが高い訳で。
乗り換え拒否派は、どっちかといえば関西人が「乗り換えあるなら芦原温泉や加賀温泉郷なんて
行かねーよ」って言ってるような感じがするのだが。
俺は石川県人だが、福井・敦賀開業なら対面乗り換えやむなし、フル規格延長は米原ルートで
新大阪乗り入れを基本としつつ、名古屋方面へもスイッチバックでの乗り換えおよび米原での
対面ホーム乗換で乗車チャンスを確保して欲しいと思っているのだが。
ちなみに、
第3回全国幹線旅客純流動調査(2000)
居住先から目的地 代表交通機関別移動目的別都道府県間流動表（秋期１日）
ttp://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_kr_7.xls
によると、
石川県→京阪神 仕事1073(67%)、観光158(10%)、私用264(17%)、全目的1599
京阪神→石川県 仕事1447(48%)、観光897(30%)、私用482(16%)、全目的3036
(京阪神=京都府・大阪府・兵庫県)
と、石川発はビジネス(乗り換えがあっても時間短縮を好む傾向大)が大半なのに対して、京阪神発は
観光(乗り換えに抵抗を示す傾向大)のウェイトが高い訳で。
乗換えを嫌うなら
金沢どまりにするか、山科GCTか、米原乗り入れ
でしょうね
米原乗り入れができないなら、とりあえず現着工区間だけ完成してくれれば
いいですよ
金沢どまりにするか、山科GCTか、米原乗り入れ
でしょうね
米原乗り入れができないなら、とりあえず現着工区間だけ完成してくれれば
いいですよ
>>881
首都圏と違って関西圏では
・所要時間が短い
・定期代が安い
・地価が安い
の３拍子揃う範囲が近いから新幹線通勤までする必要性は低い。
それこそ新快速に1時間も乗れば十分現実的な広さの戸建てを買える。
東京の不動産価格が高すぎるから関東では新幹線通勤も意味があると
言うこと。
首都圏と違って関西圏では
・所要時間が短い
・定期代が安い
・地価が安い
の３拍子揃う範囲が近いから新幹線通勤までする必要性は低い。
それこそ新快速に1時間も乗れば十分現実的な広さの戸建てを買える。
東京の不動産価格が高すぎるから関東では新幹線通勤も意味があると
言うこと。
まあ福井県内から新幹線で通うくらいなら米原や堅田あたりから新快速でも
大差ないな。
大差ないな。
886 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 07:15:11 ID:tArtm32r
新幹線を富山から狭軌でつくればいい。
富山～福井は在来線直通狭軌新幹線にすれ！
富山～福井は在来線直通狭軌新幹線にすれ！
887 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 07:51:55 ID:obhU4wAN
>>878は何にも分かってないバカｗ
889 ：前スレ719=817：2006/01/21(土) 09:31:10 ID:yHZxn1wT
乗り換えになっても時間短縮したほうが、イイに決まってる
なんでそんなことぐらいで文句を言うのだ!!
という強硬な意見の人もちらほらいるみたいなので
いろいろな人が利用していることをわかってもらうため、演じてみました。
次は少し膝の関節と痛めている実家のお父さん大阪の娘の家へ行くの巻でもしましょうか？w
なんでそんなことぐらいで文句を言うのだ!!
という強硬な意見の人もちらほらいるみたいなので
いろいろな人が利用していることをわかってもらうため、演じてみました。
次は少し膝の関節と痛めている実家のお父さん大阪の娘の家へ行くの巻でもしましょうか？w
890 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 10:29:14 ID:Wh8aG3ot
>>862
ＪＲ的には知ったこっちゃない話だとは思うが、観光客の利用客減は
あなたがたの経済にモロに響かないか？
中途半端な新幹線作って財政圧迫するうえ、税収減ではどうにもならないでしょう？
そして、あなたの勤務先の北陸総支社も縮小され、もう大阪本社へ行く用事も無くなる。
ＪＲ的には知ったこっちゃない話だとは思うが、観光客の利用客減は
あなたがたの経済にモロに響かないか？
中途半端な新幹線作って財政圧迫するうえ、税収減ではどうにもならないでしょう？
そして、あなたの勤務先の北陸総支社も縮小され、もう大阪本社へ行く用事も無くなる。
>>882
>乗り換え拒否派は、どっちかといえば関西人が「乗り換えあるなら芦原温泉や
>加賀温泉郷なんて行かねーよ」って言ってるような感じがするのだが。
ちょっと前までは、どちらかというと北陸→関西だな。
東京志向が強くなって、乗り換えになった関西は激減すると・・・。
極度に乗換えを嫌う人種が、必死に理由付けをしているだけだから
彼らにとって関西→北陸、北陸→関西の方向性はどっちでもいいわけだが。
乗り換えで北陸の観光客が減るなら、それが彼らの観光地の実力ということ。
自らを考え直す良い機会だろう。
>乗り換え拒否派は、どっちかといえば関西人が「乗り換えあるなら芦原温泉や
>加賀温泉郷なんて行かねーよ」って言ってるような感じがするのだが。
ちょっと前までは、どちらかというと北陸→関西だな。
東京志向が強くなって、乗り換えになった関西は激減すると・・・。
極度に乗換えを嫌う人種が、必死に理由付けをしているだけだから
彼らにとって関西→北陸、北陸→関西の方向性はどっちでもいいわけだが。
乗り換えで北陸の観光客が減るなら、それが彼らの観光地の実力ということ。
自らを考え直す良い機会だろう。
あ、いまさらなんですが
敦賀開業、あるいは、米原開業時
今くらいの時間でもいいや…
乗りかえしてもいいや…
な人なら、敦賀から新快速で大阪へ
って人も出てくるかもしれません
敦賀－大阪は現状で大体湖西経由で２時間なので…
特急料金は今までより高くなると思うので(等距離では)、
それもこみで…って、今みたいに思いっきり使いにくくするんだろうか…
敦賀開業、あるいは、米原開業時
今くらいの時間でもいいや…
乗りかえしてもいいや…
な人なら、敦賀から新快速で大阪へ
って人も出てくるかもしれません
敦賀－大阪は現状で大体湖西経由で２時間なので…
特急料金は今までより高くなると思うので(等距離では)、
それもこみで…って、今みたいに思いっきり使いにくくするんだろうか…
894 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 11:45:48 ID:GyP3iCM6
関西の観光客は新しもん食い、珍しもん食いやがな。
福井や敦賀で対面乗り換えなら、むしろプラスやろ。
風光明媚な湖西線も楽しめるし、新しい新幹線にも乗れるし。
乗り換えの有無に関係なく
金沢に飽きた観光客が信州に流れるやろな。
福井や敦賀で対面乗り換えなら、むしろプラスやろ。
風光明媚な湖西線も楽しめるし、新しい新幹線にも乗れるし。
乗り換えの有無に関係なく
金沢に飽きた観光客が信州に流れるやろな。
895 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 12:07:02 ID:oS7EUY1D
上越からが東海だったら名古屋につながっていただろうね
897 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 12:15:09 ID:GyP3iCM6
898 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 12:28:23 ID:oS7EUY1D
>>897
おまえといっしょのアフォにきまっとるがなぁ
おまえといっしょのアフォにきまっとるがなぁ
899 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 12:35:19 ID:GyP3iCM6
>>898
いっしょにせんといてくれ！ ド・ド・ド・ド・ド・ア・ホ
いっしょにせんといてくれ！ ド・ド・ド・ド・ド・ア・ホ
900 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 12:39:17 ID:5BSq4T6b
９０００００００００００００００００００００００００００００００００００００００００００００００００００００
902 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 12:53:41 ID:nzjcm9eb
オレは乗り換え否定派だが、なにがなんでも絶対拒否ではないぞ。
乗り換えがあるとしても、それはあくまでも大阪開業までの「暫定」
であることが条件だよ。越後湯沢乗り換えも新幹線北陸開業が前提の
「暫定」だから、「仕方なく」許容しているってこと。
だが、米原乗り換えを主張したり、敦賀以西新幹線の必要性を否定
(乗り換え強要)する香具師がいたりするのが、とても不思議なのよ。
乗り換えがあるとしても、それはあくまでも大阪開業までの「暫定」
であることが条件だよ。越後湯沢乗り換えも新幹線北陸開業が前提の
「暫定」だから、「仕方なく」許容しているってこと。
だが、米原乗り換えを主張したり、敦賀以西新幹線の必要性を否定
(乗り換え強要)する香具師がいたりするのが、とても不思議なのよ。
903 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 13:01:10 ID:VtRdqy7o
904 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 13:12:30 ID:oS7EUY1D
>>899
ドアホだから脊髄反射しとるがなｗ
ドアホだから脊髄反射しとるがなｗ
905 ：前スレ719=817：2006/01/21(土) 13:23:41 ID:yHZxn1wT
まあまあみなさん、仲良くしましょう。
では敦賀開業時の折衷案
今ある2本/時の特急のうち1本は3セク経由金沢行き・1本は新幹線リレー号
こんなのはどう？
では敦賀開業時の折衷案
今ある2本/時の特急のうち1本は3セク経由金沢行き・1本は新幹線リレー号
こんなのはどう？
906 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 13:40:53 ID:oS7EUY1D
本日も知ったくんがネカマを繰り広げてくるそうですｗ
ＩＤはわかりますねｗ
ＩＤはわかりますねｗ
907 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 14:15:40 ID:1ZrX0+37
乗り換えなくすためにも、金沢の次は一気に米原まで開業がいいだろ。
北陸３県なんて、人口面からみて、福井が多少少ないけど、
どこかが３００万人とか６００万人とか、突出してるわけではないのだから、
３県開通させるべきだと思うよ。
北陸３県なんて、人口面からみて、福井が多少少ないけど、
どこかが３００万人とか６００万人とか、突出してるわけではないのだから、
３県開通させるべきだと思うよ。
908 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 15:12:05 ID:IbQ7vlUz
909 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 15:33:40 ID:obhU4wAN
「乗り換え」と「間に合っているかどうか」は別次元の話だな。
時短で生じた時間を有意義に使えない人（暇をもてあましてい人るなど）
には現状で十分間に合っているだろう。
には現状で十分間に合っているだろう。
912 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 17:32:19 ID:sQQ7MOTo
今でも越後湯沢乗り換えだから大丈夫とか言っている、
そこの鉄ヲタ
東京－金沢の航空シェアが７５％の事実は知っていて言っているんだろうな？
７５％は競馬の支持率では、「元返し」つまり当たっても儲けが無いという
値なんだが。
こういう人たちに乗り換えひとつで文句を言うな。
というのは、横暴だぞ。
ま、文句も言わず、自らハンドルを握って高速道路に向かうようになるんだろうけどな。
大阪・名古屋へは。
それと、金沢開業で富山から乗り換えは文句を言わない。とか言ってる
そこの鉄ヲタ。ＪＲも駆け引きでそう言っているだけで、
俺はありえないと思うが、たとえそうなっても、
富山から名古屋は、ひだか東海北陸道高速バス
富山から大阪は、50人乗りの伊丹線開設という、代替手段があるから、
文句も言わずそっちに流動が変わるだろう。
ＪＲ西日本減収確実おめでとうございます。
ま、それでもいいとＪＲ西が思っているのなら、仕方ないが・・・
だから、無駄です。敦賀新幹線（金沢－敦賀）の着工
そこの鉄ヲタ
東京－金沢の航空シェアが７５％の事実は知っていて言っているんだろうな？
７５％は競馬の支持率では、「元返し」つまり当たっても儲けが無いという
値なんだが。
こういう人たちに乗り換えひとつで文句を言うな。
というのは、横暴だぞ。
ま、文句も言わず、自らハンドルを握って高速道路に向かうようになるんだろうけどな。
大阪・名古屋へは。
それと、金沢開業で富山から乗り換えは文句を言わない。とか言ってる
そこの鉄ヲタ。ＪＲも駆け引きでそう言っているだけで、
俺はありえないと思うが、たとえそうなっても、
富山から名古屋は、ひだか東海北陸道高速バス
富山から大阪は、50人乗りの伊丹線開設という、代替手段があるから、
文句も言わずそっちに流動が変わるだろう。
ＪＲ西日本減収確実おめでとうございます。
ま、それでもいいとＪＲ西が思っているのなら、仕方ないが・・・
だから、無駄です。敦賀新幹線（金沢－敦賀）の着工
そこで話がフリーゲージトレインに戻ってくるわけだが
914 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 19:12:13 ID:tArtm32r
そこで環状線直通ですよ。
そこで話が敦賀-富山間、新幹線三線軌に戻ってくるわけだが
916 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 19:33:02 ID:ddv3LeN0
そこで在来外側線三線軌に戻ってくるわけだな
917 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 19:37:33 ID:+8unYyBg
そこで話がGCTに戻ってくるわけだな
918 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 19:41:37 ID:dCZT/G9X
ダイヤルアップの自作自演かよ
919 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 20:15:27 ID:obhU4wAN
GCT、3線軌などという余計なことは考えないで、
・金沢又は敦賀で止めるか（富山人は乗り換えになるが）、
・東海道（米原でも京都でも）に合流させるか
に絞って考えるべきだ。
・金沢又は敦賀で止めるか（富山人は乗り換えになるが）、
・東海道（米原でも京都でも）に合流させるか
に絞って考えるべきだ。
920 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 20:44:14 ID:tArtm32r
東海道って余裕あるのか？パンパンなはずでは？
921 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 20:50:58 ID:5z9xOH/0
新幹線が米原までつながれば、
【福井から北、石川、富山、新潟、山形】地域の人と
【長野から先、群馬、埼玉北部】地域の人が、
大阪まで一気に行けることになるよ。
福井や敦賀で途切れるのとは、心理的抵抗がぐっと違う気がする。
途中で終わらせるのとは、かなり経済効果も利用客も違ってくるんじゃないか。
もちろん東海道新幹線が災害に見舞われたときの代替にもなる。
阪神大震災なんか考えてもね。
【福井から北、石川、富山、新潟、山形】地域の人と
【長野から先、群馬、埼玉北部】地域の人が、
大阪まで一気に行けることになるよ。
福井や敦賀で途切れるのとは、心理的抵抗がぐっと違う気がする。
途中で終わらせるのとは、かなり経済効果も利用客も違ってくるんじゃないか。
もちろん東海道新幹線が災害に見舞われたときの代替にもなる。
阪神大震災なんか考えてもね。
922 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 20:52:01 ID:obhU4wAN
923 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 20:54:56 ID:5z9xOH/0
>>920
過去スレ、レスに何度も何度も出てきてる。
東海道は、三島～東京間や、大宮～東京間に比べれば、
米原～大阪間なんてまだ余裕がある。
そもそも北陸なんて、現状のサンダバ・雷鳥が1時間に2本がせいぜい。
過去スレ、レスに何度も何度も出てきてる。
東海道は、三島～東京間や、大宮～東京間に比べれば、
米原～大阪間なんてまだ余裕がある。
そもそも北陸なんて、現状のサンダバ・雷鳥が1時間に2本がせいぜい。
924 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 20:58:09 ID:obhU4wAN
>>923
名古屋系統もお忘れなく。
名古屋系統もお忘れなく。
で、今のひかり・こだまで捌けてしまう需要。
乗換えでお待ちしております by東海
ってところだろうな。
乗換えでお待ちしております by東海
ってところだろうな。
需要的に名古屋は入れるまでも無いな。
北陸側は大阪・名古屋一体で運営、名古屋方面はお乗り換え
下さい。だろう。
北陸側は大阪・名古屋一体で運営、名古屋方面はお乗り換え
下さい。だろう。
928 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 21:13:45 ID:5z9xOH/0
そうそう、中部州になったら、石川や富山は、名古屋が州都になるんだろ。
名古屋までの利便性を高めといたほうがよいのでは。
（北陸州だと、大きな街がなくて、貧乏州になる。まあ田舎でいいんだけど）
乗換えが嫌だということで新幹線を使わず、現状の岐阜経由の名古屋行きしらさぎにするなら、
便数が少ない上に、遠回りで遅いよ。
名古屋までの利便性を高めといたほうがよいのでは。
（北陸州だと、大きな街がなくて、貧乏州になる。まあ田舎でいいんだけど）
乗換えが嫌だということで新幹線を使わず、現状の岐阜経由の名古屋行きしらさぎにするなら、
便数が少ない上に、遠回りで遅いよ。
929 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 21:20:40 ID:dCZT/G9X
東京名古屋のこだまの名古屋以遠のすじが空いている
それを必死で打ち消すヲタ
それを必死で打ち消すヲタ
>乗換えが嫌だということで新幹線を使わず、現状の岐阜経由の
>名古屋行きしらさぎにするなら、便数が少ない上に、遠回りで遅いよ。
言い換えればそれ位の需要しかないって事だな。
石川・富山－名古屋間なら高山線と東海北陸道をきちんとした方が
良いかもな。
>名古屋行きしらさぎにするなら、便数が少ない上に、遠回りで遅いよ。
言い換えればそれ位の需要しかないって事だな。
石川・富山－名古屋間なら高山線と東海北陸道をきちんとした方が
良いかもな。
931 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 21:35:27 ID:obhU4wAN
名古屋系統は現状より不便にはなるが、
(妥協して)乗り換えもやむを得ないかもな。
(妥協して)乗り換えもやむを得ないかもな。
932 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 21:48:05 ID:wyefZbdp
933 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 21:48:44 ID:ddv3LeN0
デルタ線つくるだろ
934 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 21:51:03 ID:obhU4wAN
>>933
それは大袈裟だろ～。
それは大袈裟だろ～。
935 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 21:56:32 ID:C6Y7hfLS
>>932
でそれがどれ位なんだね？
東海道まわりは1日8,500人程。
福井などの対関東需要が北陸周りになったら5,000人程度まで
減ってしまう。
それ位の需要は今のひかり、こだまで捌けてしまう。
米原乗換えでも時間2本は有るはずで、十分な本数。
名古屋方面の乗り入れは、「高望み」だと思うね。
でそれがどれ位なんだね？
東海道まわりは1日8,500人程。
福井などの対関東需要が北陸周りになったら5,000人程度まで
減ってしまう。
それ位の需要は今のひかり、こだまで捌けてしまう。
米原乗換えでも時間2本は有るはずで、十分な本数。
名古屋方面の乗り入れは、「高望み」だと思うね。
米原乗換えが出てくるのは、東海が否定的だからだな。
で利用客が増えるのになぜだろう？って考えると、
乗り換えの方が東海のメリットが大きいからなんだな。
・北陸の需要は乗り入れさせなければならないほどではない。
わざわざダイヤを逼迫させる必要性なし。
今のひかり、こだまで捌けば良い。
→乗り換えさせた方がお得。（運行経費は殆ど増えないから
増収分がそのまま収益）
・乗り換えならダイヤ的に東海道への悪影響を与える可能性は小さい。
・最初から根元受益もどきを含む政治干渉の余地を遠ざけて距離を置く。
という事で適当な理由をつけて最後まで乗り入れ拒否姿勢を貫くだろう。
それゆえ土壇場で乗り入れになっても東海にとって有利な条件で決着と。
で利用客が増えるのになぜだろう？って考えると、
乗り換えの方が東海のメリットが大きいからなんだな。
・北陸の需要は乗り入れさせなければならないほどではない。
わざわざダイヤを逼迫させる必要性なし。
今のひかり、こだまで捌けば良い。
→乗り換えさせた方がお得。（運行経費は殆ど増えないから
増収分がそのまま収益）
・乗り換えならダイヤ的に東海道への悪影響を与える可能性は小さい。
・最初から根元受益もどきを含む政治干渉の余地を遠ざけて距離を置く。
という事で適当な理由をつけて最後まで乗り入れ拒否姿勢を貫くだろう。
それゆえ土壇場で乗り入れになっても東海にとって有利な条件で決着と。
938 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 22:15:38 ID:obhU4wAN
まぁ、東海道に勝つ需要なんてどこにも無いワケだが。
939 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 22:17:52 ID:s3UhukSU
>>921
そのルートは北陸新幹線が実現するルートとしては
すでに事実上死んでいるよ。北陸新幹線は長野経由だからね。
北陸－羽越の国土軸は日本列島縦貫軸としては
弧の最も内側を最短コースで結ぶもので本来は優秀なものなんだが、
今の首都（つまり東京）の位置と近畿地方の地位の凋落が災いして
新幹線ルートとしては不適切なもの（羽越新幹線ルート）となっている。
今の北陸新幹線のルートを前提とすれば、このスレタイ部分がどうなろうとも
新潟県下越以北の日本海側から新幹線を使って京阪神へ向かうためには
一旦太平洋側の高崎に出るか在来線を乗り継いで上越新駅（仮称）に向かうかという
実に不便な選択をせざるを得なくなることになる。
そのルートは北陸新幹線が実現するルートとしては
すでに事実上死んでいるよ。北陸新幹線は長野経由だからね。
北陸－羽越の国土軸は日本列島縦貫軸としては
弧の最も内側を最短コースで結ぶもので本来は優秀なものなんだが、
今の首都（つまり東京）の位置と近畿地方の地位の凋落が災いして
新幹線ルートとしては不適切なもの（羽越新幹線ルート）となっている。
今の北陸新幹線のルートを前提とすれば、このスレタイ部分がどうなろうとも
新潟県下越以北の日本海側から新幹線を使って京阪神へ向かうためには
一旦太平洋側の高崎に出るか在来線を乗り継いで上越新駅（仮称）に向かうかという
実に不便な選択をせざるを得なくなることになる。
941 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 22:41:12 ID:Pbi/st0T
長崎新幹線は大村・佐世保線と平行して建設されても
並行在来線は長崎本線。北陸新幹線も理屈は同じ。
たとえ滋賀県を通らなくても新大阪まで通じれば
滋賀県内の北陸本線は並行在来線で3セク化決定だ。
並行在来線は長崎本線。北陸新幹線も理屈は同じ。
たとえ滋賀県を通らなくても新大阪まで通じれば
滋賀県内の北陸本線は並行在来線で3セク化決定だ。
943 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 23:14:31 ID:L0T7AcVj
945 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 23:25:17 ID:obhU4wAN
>>944
北海道新幹線の話を出したらキリないがな…。
北海道新幹線の話を出したらキリないがな…。
947 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 23:34:05 ID:obhU4wAN
>>946
乙。テンプレも充実しましたねー！
乙。テンプレも充実しましたねー！
948 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 23:49:13 ID:5z9xOH/0
>>940
>そのルートは北陸新幹線が実現するルートとしては
>すでに事実上死んでいるよ。北陸新幹線は長野経由だからね。
おいおい、新潟、山形まで北陸新幹線が延びるとは誰も書いてないぞ。
新潟、山形（日本海側）方面の客が、わざわざ東京経由で西日本方面に行くよりも
在来線と北陸新幹線を乗りついで、西日本方面に行ったほうが、
距離が短く、運賃は安く、時間は短縮～同等になるということ。
酒田から大阪までYahoo!路線で検索してみろよ。
新潟～大阪で、上越＋東海道で5時間かかるよ。
頭に地図をイメージできる人なら、このルートを取るだろう。
>そのルートは北陸新幹線が実現するルートとしては
>すでに事実上死んでいるよ。北陸新幹線は長野経由だからね。
おいおい、新潟、山形まで北陸新幹線が延びるとは誰も書いてないぞ。
新潟、山形（日本海側）方面の客が、わざわざ東京経由で西日本方面に行くよりも
在来線と北陸新幹線を乗りついで、西日本方面に行ったほうが、
距離が短く、運賃は安く、時間は短縮～同等になるということ。
酒田から大阪までYahoo!路線で検索してみろよ。
新潟～大阪で、上越＋東海道で5時間かかるよ。
頭に地図をイメージできる人なら、このルートを取るだろう。
949 ：名無し野電車区：2006/01/21(土) 23:56:11 ID:2NYdltrs
大阪系統は一日平均約18,500人
こだま、ひかりは座席1,300人として18時間、時間2本と考えると93,600人
約20％弱になる。ゆえに捌けてしまう可能性が高い。
帰省シーズンも大阪方面は逆方向みたいなもんだから問題ない。
さすがに全線開業時の予測32,000人位になれば厳しいかもね。
こだま、ひかりは座席1,300人として18時間、時間2本と考えると93,600人
約20％弱になる。ゆえに捌けてしまう可能性が高い。
帰省シーズンも大阪方面は逆方向みたいなもんだから問題ない。
さすがに全線開業時の予測32,000人位になれば厳しいかもね。
>>948
書いた通りだよ。>>940を良く嫁。
長野経由の現行ルートだと北陸新幹線全線開通したとしても、
新潟県下越以北から北陸新幹線に乗り込む乗り換え駅をどこにするか
非常に面倒なことになる。
今のほくほく線ルートなら越後湯沢で良い。
以前の三国越えの特急ルートなら長岡が乗り換え駅だ。
だが現在のルートだと一体どこで在来線から北陸新幹線に乗り換えるのだ？
上越市の新駅は直江津じゃないよ。高田の更に南側になる。
あるいは飯山線で長野へ逝く？それとも一旦太平洋側に出て高崎？
前スレでも出ていたが、
羽越ルートが寸断されているという長野ルート北陸新幹線の欠点は
下越以北の日本海沿岸－富山以西の交通という点ではっきり現れる。
まぁ飛行機で池ということかもしれないがねｗ
書いた通りだよ。>>940を良く嫁。
長野経由の現行ルートだと北陸新幹線全線開通したとしても、
新潟県下越以北から北陸新幹線に乗り込む乗り換え駅をどこにするか
非常に面倒なことになる。
今のほくほく線ルートなら越後湯沢で良い。
以前の三国越えの特急ルートなら長岡が乗り換え駅だ。
だが現在のルートだと一体どこで在来線から北陸新幹線に乗り換えるのだ？
上越市の新駅は直江津じゃないよ。高田の更に南側になる。
あるいは飯山線で長野へ逝く？それとも一旦太平洋側に出て高崎？
前スレでも出ていたが、
羽越ルートが寸断されているという長野ルート北陸新幹線の欠点は
下越以北の日本海沿岸－富山以西の交通という点ではっきり現れる。
まぁ飛行機で池ということかもしれないがねｗ
952 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 00:57:57 ID:ONmly8oT
>>951
まぁ、作ってしまったもんは………↓
まぁ、作ってしまったもんは………↓
953 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:21:11 ID:g6k5i7E0
>>951
単純に、上越の新幹線予定駅である信越線・脇野田駅に、
新潟or山形方面からの特急が乗り入れて、北陸新幹線に接続するだけだろ。
新潟から北陸新幹線への連絡を、計画時点で考えてないとでも思ってるの？
単純に、上越の新幹線予定駅である信越線・脇野田駅に、
新潟or山形方面からの特急が乗り入れて、北陸新幹線に接続するだけだろ。
新潟から北陸新幹線への連絡を、計画時点で考えてないとでも思ってるの？
954 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:22:14 ID:c4WoJnXc
>>950
その計算・・どこか違うのでは？
東海道新幹線のキャパを１日の輸送能力で計算するのはどうかと思う。
北陸列車と東海道列車の接続は原則１対１で計算するのが妥当だと思うが。
ＪＲ西サイトによると湖西線の特急輸送量は片道９２３３人。サンダバ雷鳥
２４本／日(定期列車)で割ると１列車あたり３８４人。東海道新幹線１列車
の定員の３割近くになる。しかもこれはあくまでも平均値。
この数字は「日本海」や臨時特急の数字も含んでいるが、新幹線化すれば輸
送量が増える事を考慮すれば、米原で東海道新幹線１列車定員の３割以上の
客がひかりやこだまに乗ってくることになる。(北陸、東海道ともに毎時２本
として)
これで東海道区間の列車を増やさずに、本当に対応できるのか？
米原停車列車の乗車率が判らないのでなんとも判断しづらいが、「３割」は
５列席に平均１人以上の人間が乗ってくることを意味しているのだが。
列車を増やさなければならないとしたら、JR海の列車を増やすのか、それとも
西の列車を入れるのか、どっちがいい？
その計算・・どこか違うのでは？
東海道新幹線のキャパを１日の輸送能力で計算するのはどうかと思う。
北陸列車と東海道列車の接続は原則１対１で計算するのが妥当だと思うが。
ＪＲ西サイトによると湖西線の特急輸送量は片道９２３３人。サンダバ雷鳥
２４本／日(定期列車)で割ると１列車あたり３８４人。東海道新幹線１列車
の定員の３割近くになる。しかもこれはあくまでも平均値。
この数字は「日本海」や臨時特急の数字も含んでいるが、新幹線化すれば輸
送量が増える事を考慮すれば、米原で東海道新幹線１列車定員の３割以上の
客がひかりやこだまに乗ってくることになる。(北陸、東海道ともに毎時２本
として)
これで東海道区間の列車を増やさずに、本当に対応できるのか？
米原停車列車の乗車率が判らないのでなんとも判断しづらいが、「３割」は
５列席に平均１人以上の人間が乗ってくることを意味しているのだが。
列車を増やさなければならないとしたら、JR海の列車を増やすのか、それとも
西の列車を入れるのか、どっちがいい？
955 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:34:30 ID:uXmNihkJ
まあ、米原まで来れば新快速でせこせこ行く奴も多いんじゃないか？
あるいは西が特急っぽいの走らせるかも（新幹線に被らない大阪駅、三宮駅行き）
あるいは西が特急っぽいの走らせるかも（新幹線に被らない大阪駅、三宮駅行き）
957 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:40:05 ID:QIK0LnYN
>>951
ふつうに考えれば上越(脇野田)でしょ。
直江津～脇野田間は約10km、軌道をまともにすれば快速で10分で走れる距離。
現在は新潟・長岡方面から上越方面へは糸魚川方面に向かう「北越」と
新井へ向かう「くびき野」の2系統があり、上越市の中心である高田へは
直江津での接続が良くないこともあってきわめて使い勝手が悪いが、
新幹線開業後は上越(脇野田)・新井方面に統一されるのでむしろ利便性が
向上する。
ふつうに考えれば上越(脇野田)でしょ。
直江津～脇野田間は約10km、軌道をまともにすれば快速で10分で走れる距離。
現在は新潟・長岡方面から上越方面へは糸魚川方面に向かう「北越」と
新井へ向かう「くびき野」の2系統があり、上越市の中心である高田へは
直江津での接続が良くないこともあってきわめて使い勝手が悪いが、
新幹線開業後は上越(脇野田)・新井方面に統一されるのでむしろ利便性が
向上する。
958 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:45:11 ID:c4WoJnXc
959 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:48:49 ID:uXmNihkJ
>>958
ヒント 東海道新幹線の定員
ヒント 東海道新幹線の定員
960 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:51:32 ID:c4WoJnXc
>>959
東海道新幹線の定員は1323人(300,700系)ですが、なにか？
東海道新幹線の定員は1323人(300,700系)ですが、なにか？
961 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:53:33 ID:uXmNihkJ
>>960
ヒント サンダーバードの定員
ヒント サンダーバードの定員
962 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:56:59 ID:c4WoJnXc
963 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 01:58:29 ID:uXmNihkJ
>>962
ヒント 東海道新幹線は１６両編成
ヒント 東海道新幹線は１６両編成
>>953>>957
今の北越が脇野田に入って接続なんだろうけど、
例えば新潟市を基点として新潟駅から約２時間かかる。
ここから大阪までさらに２時間では足りない。
しかも新潟長岡間で同区間の新幹線の２倍近い時間をかけることになる。
かといって新潟長岡間を新幹線、長岡脇野田間を在来線、
そこから先は再び新幹線というのはあまりにも面倒でハードルが高い。
実際には飛行機に勝てないよ。しかも総需要自体が
新潟伊丹の航空便でそもそも１日６往復程度の需要しかない。
歴史的に考えれば新潟以北の日本海側と関西方面では
もっと交流があっても決しておかしくないんだが
現実は全然ダメなんだよな。新潟から北は東北と同じでひたすら東京指向だ。
今の北越が脇野田に入って接続なんだろうけど、
例えば新潟市を基点として新潟駅から約２時間かかる。
ここから大阪までさらに２時間では足りない。
しかも新潟長岡間で同区間の新幹線の２倍近い時間をかけることになる。
かといって新潟長岡間を新幹線、長岡脇野田間を在来線、
そこから先は再び新幹線というのはあまりにも面倒でハードルが高い。
実際には飛行機に勝てないよ。しかも総需要自体が
新潟伊丹の航空便でそもそも１日６往復程度の需要しかない。
歴史的に考えれば新潟以北の日本海側と関西方面では
もっと交流があっても決しておかしくないんだが
現実は全然ダメなんだよな。新潟から北は東北と同じでひたすら東京指向だ。
965 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 02:02:38 ID:c4WoJnXc
今は雷鳥はガラガラでサンダバに人が集まっているだけだからな。
新幹線になると30分毎の比較的きれいなパターンダイヤに近く
なって人はバラけるだろう。
（対大阪では金沢以西ほとんど各停だろうからね）
新幹線になると30分毎の比較的きれいなパターンダイヤに近く
なって人はバラけるだろう。
（対大阪では金沢以西ほとんど各停だろうからね）
967 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 02:14:19 ID:c4WoJnXc
>>966=950
あなたは乗り換えをなんとも思っていないようだけど、JR海も利用者の
利便性を無視して乗り換え強要政策を取ると考えているわけね。
北陸客もJR海のお客様には違いないのだが。
米原乗り入れ完全拒否された場合は、北陸の列車パターンはどうなるか、、？
ちゅーか、米原建設されるのだろうか。
あなたは乗り換えをなんとも思っていないようだけど、JR海も利用者の
利便性を無視して乗り換え強要政策を取ると考えているわけね。
北陸客もJR海のお客様には違いないのだが。
米原乗り入れ完全拒否された場合は、北陸の列車パターンはどうなるか、、？
ちゅーか、米原建設されるのだろうか。
968 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 02:27:36 ID:IKHfacnH
こだまを米原で分断して北陸新幹線を米原以西各停にすれば無問題
>>967
民間企業はね、全てお客様と言いながらもしっかり選別している。
どのお客を大事にすべきかをね。
乗り換えになろうが、乗り入れになろうがダイヤパターンなど
変わらんだろう。東海のダイヤに制約されるのは同じなんだから。
北陸からは大阪・名古屋一本化で毎時2本。金沢以西は大部分が
各停。名古屋は乗り換え、大阪は乗り換えか運よければ乗り入れ。
民間企業はね、全てお客様と言いながらもしっかり選別している。
どのお客を大事にすべきかをね。
乗り換えになろうが、乗り入れになろうがダイヤパターンなど
変わらんだろう。東海のダイヤに制約されるのは同じなんだから。
北陸からは大阪・名古屋一本化で毎時2本。金沢以西は大部分が
各停。名古屋は乗り換え、大阪は乗り換えか運よければ乗り入れ。
970 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 02:48:47 ID:c4WoJnXc
>>969
ああ、確かに選別しているね。そして取り込める客はとことん取り込もうと
している。
米原以西の乗り入れが物理的に不可能なら乗り換えも仕方がないが、
(ちゅーか、その場合は若狭になると思うが)そうでなければ顧客の利便性を
最大限考慮するのは一民間企業として当然取るべき施策ですわね。もちろん、
JR海の主たる顧客である東海道客の利便性を損なわない前提の元だけど。
(乗り入れしても東海道客の利便性は損なわれないと考えている)
>北陸からは大阪・名古屋一本化で毎時2本。金沢以西は大部分が
各停。
各停が毎時２本、、？
ああ、確かに選別しているね。そして取り込める客はとことん取り込もうと
している。
米原以西の乗り入れが物理的に不可能なら乗り換えも仕方がないが、
(ちゅーか、その場合は若狭になると思うが)そうでなければ顧客の利便性を
最大限考慮するのは一民間企業として当然取るべき施策ですわね。もちろん、
JR海の主たる顧客である東海道客の利便性を損なわない前提の元だけど。
(乗り入れしても東海道客の利便性は損なわれないと考えている)
>北陸からは大阪・名古屋一本化で毎時2本。金沢以西は大部分が
各停。
各停が毎時２本、、？
971 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 03:01:28 ID:QIK0LnYN
現在でも朝夕中心に速達型のサンダーバードが走っているし、全線開業後は
京阪神～上信越間の需要が無視できない数になるから、少なくとも新大阪発の
速達列車は毎時1本は運転されるだろう。
あとは新大阪・名古屋(スイッチバックが無理なら新大阪または米原始発)の
各停が毎時1本、つまり米原口の定期列車は毎時3本程度だと思う。
京阪神～上信越間の需要が無視できない数になるから、少なくとも新大阪発の
速達列車は毎時1本は運転されるだろう。
あとは新大阪・名古屋(スイッチバックが無理なら新大阪または米原始発)の
各停が毎時1本、つまり米原口の定期列車は毎時3本程度だと思う。
972 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 03:05:06 ID:uXmNihkJ
>>971
東名阪の膨大な需要からすると無視しうる。
東名阪の膨大な需要からすると無視しうる。
>>970
拘っているようだが、北陸が歓迎されているなら乗り入れに
（いくら過去の発言でも）否定的な発言はしないさ。
ダイヤが逼迫すれば、障害時に今以上にダイヤを立て直すの
に手間取る。多少なりともマージンを確保して東海道の客へ
のサービスレベルを維持するという考えもある。(東海の本筋
かな）
ま北陸の不運は東海道が桁違いの相手だったことだな。
>各停が毎時２本、、？
速達性は必要ない。
中小都市の集まりで、細かな集客が有効。
というのが理由。
拘っているようだが、北陸が歓迎されているなら乗り入れに
（いくら過去の発言でも）否定的な発言はしないさ。
ダイヤが逼迫すれば、障害時に今以上にダイヤを立て直すの
に手間取る。多少なりともマージンを確保して東海道の客へ
のサービスレベルを維持するという考えもある。(東海の本筋
かな）
ま北陸の不運は東海道が桁違いの相手だったことだな。
>各停が毎時２本、、？
速達性は必要ない。
中小都市の集まりで、細かな集客が有効。
というのが理由。
>>970
東海道が桁違いの相手というより、東海道新幹線がなぜかこの区間だけ
「東海道」を遠く離れて滋賀県内湖東を走っているというのが根本問題だけどな。
（鈴鹿越えが無理だったという言い訳が有名だが丹那トンネルは掘れているわけだし）
この点につき妄想はいくらでも出来るだろうがここではやめておく。
鈴鹿ではなく米原を通ることになったことは、東海道新幹線開業時には
むしろ北陸と滋賀県のためになったことと考えられるが
今となっては双方嫌がっているな。特になぜか滋賀県。
東海道が桁違いの相手というより、東海道新幹線がなぜかこの区間だけ
「東海道」を遠く離れて滋賀県内湖東を走っているというのが根本問題だけどな。
（鈴鹿越えが無理だったという言い訳が有名だが丹那トンネルは掘れているわけだし）
この点につき妄想はいくらでも出来るだろうがここではやめておく。
鈴鹿ではなく米原を通ることになったことは、東海道新幹線開業時には
むしろ北陸と滋賀県のためになったことと考えられるが
今となっては双方嫌がっているな。特になぜか滋賀県。
975 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 06:30:02 ID:O1cADSjy
金沢まででいいよ
福井県の人は金沢発の新幹線切符を買ったら金沢までの鈍行を無料サービス
福井県の人は金沢発の新幹線切符を買ったら金沢までの鈍行を無料サービス
>>951
普通に考えて上越駅での乗換えで何の問題も無い。
なぜそこまで長文で論を貼るほど問題にしてるのか分からん。
ひょっとして、上越市の直江津地区と高田地区が100kmくらい
離れてるとでも思ってるのか？
普通に考えて上越駅での乗換えで何の問題も無い。
なぜそこまで長文で論を貼るほど問題にしてるのか分からん。
ひょっとして、上越市の直江津地区と高田地区が100kmくらい
離れてるとでも思ってるのか？
978 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 08:47:12 ID:Vzy9mqCP
ＯＫＵＢＩＷＡＫＯ
>>973
桁違いなのは東横名京阪間を移動する利用者であって、
岐阜羽島・米原(北陸からの乗換を除く)の利用者と比べると北陸の方が多い。
例えば、新大阪こだまを名古屋止にして、北陸新幹線を大阪方面・名古屋方面1本/hずつ運転する。
新大阪・京都～岐阜羽島や米原・岐阜羽島～三河安城の利用はほとんど無く乗り換えになってもOK。
それによって減る客より、北陸方面が乗り換えになることで減る客の方が圧倒的に多い。
米原ひかりは岐阜羽島停車で米原通過にし、代わりに北陸新幹線を大阪方面直通をもう1本/hふやす。
米原の利用者は北陸乗換が大半で、同じ1回乗換なら名古屋でのぞみに乗り換えても同じ。
米原・岐阜羽島～東京・横浜の利用者よりも、新大阪・京都～東京・横浜の利用者の方が多いので、
米原ひかり改め岐阜羽島ひかりのスピードアップの方が利用者も喜ぶし、各駅2本/h以上というノルマも満たしている。
桁違いなのは東横名京阪間を移動する利用者であって、
岐阜羽島・米原(北陸からの乗換を除く)の利用者と比べると北陸の方が多い。
例えば、新大阪こだまを名古屋止にして、北陸新幹線を大阪方面・名古屋方面1本/hずつ運転する。
新大阪・京都～岐阜羽島や米原・岐阜羽島～三河安城の利用はほとんど無く乗り換えになってもOK。
それによって減る客より、北陸方面が乗り換えになることで減る客の方が圧倒的に多い。
米原ひかりは岐阜羽島停車で米原通過にし、代わりに北陸新幹線を大阪方面直通をもう1本/hふやす。
米原の利用者は北陸乗換が大半で、同じ1回乗換なら名古屋でのぞみに乗り換えても同じ。
米原・岐阜羽島～東京・横浜の利用者よりも、新大阪・京都～東京・横浜の利用者の方が多いので、
米原ひかり改め岐阜羽島ひかりのスピードアップの方が利用者も喜ぶし、各駅2本/h以上というノルマも満たしている。
980 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 09:23:15 ID:k6X5rFYy
>>974
別に滋賀県は、東海道新幹線が滋賀県経由になったことは嫌がっていないよ。
仮に鈴鹿トンネル経由になっていたなら、
敦賀－米原－京都と米原－名古屋の建設に滋賀県は喜んで金を出すと予想される。
でも、それを東海道新幹線が滋賀県経由になったことを嫌がっていると表現するのはおかしい。
別に滋賀県は、東海道新幹線が滋賀県経由になったことは嫌がっていないよ。
仮に鈴鹿トンネル経由になっていたなら、
敦賀－米原－京都と米原－名古屋の建設に滋賀県は喜んで金を出すと予想される。
でも、それを東海道新幹線が滋賀県経由になったことを嫌がっていると表現するのはおかしい。
>>974
大野伴睦云々と言うマスゴミの造った都市伝説を未だに盲信しているとはな
あの区間で第二東名の建設がどれだけてこずって、予算食ってるか分かってるのかね？
建設当時東海道新幹線は建設予算が大幅に超過して十川総裁が辞任にまで追い込まれたのに
鈴鹿山脈に新幹線規格のトンネルなんざ掘ったら予算どれだけ掛かった事か･･･
>>977
現在でもはくたかは全部停車してますものね､自分も同じ意見です｡
富山と近い新高岡とは状況違いますな｡
大野伴睦云々と言うマスゴミの造った都市伝説を未だに盲信しているとはな
あの区間で第二東名の建設がどれだけてこずって、予算食ってるか分かってるのかね？
建設当時東海道新幹線は建設予算が大幅に超過して十川総裁が辞任にまで追い込まれたのに
鈴鹿山脈に新幹線規格のトンネルなんざ掘ったら予算どれだけ掛かった事か･･･
>>977
現在でもはくたかは全部停車してますものね､自分も同じ意見です｡
富山と近い新高岡とは状況違いますな｡
>>975
そんな無料券渡したとしても、金沢に行くメリットないぞ
そんな無料券渡したとしても、金沢に行くメリットないぞ
984 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 11:04:22 ID:ZKGpbtUp
なんで米原接続の場合は名古屋方面は乗り換えだと断言できるのよ
乗り入れなら東京や横浜の客は束経由からより多く奪えるじゃん。
それにしらさぎって485からスーパー雷鳥お古の青485に変えたけど
すぐ最新の683に変えたのも倒壊が文句言ったとか、名古屋や米原乗り換え客重視の現われじゃないの？
乗り入れなら東京や横浜の客は束経由からより多く奪えるじゃん。
それにしらさぎって485からスーパー雷鳥お古の青485に変えたけど
すぐ最新の683に変えたのも倒壊が文句言ったとか、名古屋や米原乗り換え客重視の現われじゃないの？
985 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 11:38:24 ID:UFGJKD04
>>984
北陸は１６両編成が入れないから。
北陸は１６両編成が入れないから。
986 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 11:59:20 ID:tvRbuEeF
>>984-985
岐阜羽島・米原～京都・新大阪が1本/hだけになることで困る香具師は少ないとして、
北陸新幹線内の停車駅はドアカットするとして、
あとは、東京～新大阪間が1本/h減る(の＋ひが10→9)のをどう評価するかだな。
名古屋以東の本数が確保されていればいいのか、新大阪まで10本必要か。
岐阜羽島・米原～京都・新大阪が1本/hだけになることで困る香具師は少ないとして、
北陸新幹線内の停車駅はドアカットするとして、
あとは、東京～新大阪間が1本/h減る(の＋ひが10→9)のをどう評価するかだな。
名古屋以東の本数が確保されていればいいのか、新大阪まで10本必要か。
987 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 12:17:11 ID:/V0w/jtN
>>986
北陸は線路有効長が１６両分あるのか？
北陸は線路有効長が１６両分あるのか？
あと、岐阜羽島、名古屋で列車番号が逆になるけどいいの？
989 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 12:43:18 ID:/V0w/jtN
>>974
東海道新幹線が鈴鹿越えをしなかったのは費用面もあるが、
それよりも東京オリンピックに間に合わせるという至上命題が
あったため。新幹線の開業はオリンピック開会式のわずか１０日前。
丹那トンネルは戦前の弾丸列車計画ですでに一部着工されていたのは
有名な話。
東海道新幹線が鈴鹿越えをしなかったのは費用面もあるが、
それよりも東京オリンピックに間に合わせるという至上命題が
あったため。新幹線の開業はオリンピック開会式のわずか１０日前。
丹那トンネルは戦前の弾丸列車計画ですでに一部着工されていたのは
有名な話。
>>981
第二名神は敢えて山間のトンネルが長大になるルートを選択していると言えるので
比較の対象にはならないよ。この傾向（山間部を通すので土木的金食いルートになる）は
第二東名・名神のほぼ全線に言えることだが。
加太越えルートは、上手にトンネルや鉄橋を組み合わせれば
言われるほど大変なルートではないからね。第一、峠の標高が極めて低いだろ。
古い関西線ルートの急勾配のおかげで大難所だと思われているようだが。
現実面として>>989が正しい答えであるのは俺も知っている。
微妙にスレ違いだが、羽越ルート分断については
北陸新幹線の東側も矛盾大杉だと指摘したかっただけだよ。
俺は越後湯沢分岐支持だったからね（いまさら何を言っても無駄だが）
これなら既存インフラ（東京新潟放射ルートの上越新幹線）を活用しながら、
羽越（日本海側縦貫）ルートと、勿論北陸新幹線ルート（東京北陸放射ルート）とを
費用と新規ルートを最小限にして効率的に調和接合することが出来たはず。
長野回りにしてリレー特急も無理だわ、（三セクだが）ほくほく線を作るは、
全部出来ても新潟高田間は新幹線を微妙に横に見ながら在来線だわ、
こちらも西側区間に負けず劣らず非合理な迷走・無駄大杉。
第二名神は敢えて山間のトンネルが長大になるルートを選択していると言えるので
比較の対象にはならないよ。この傾向（山間部を通すので土木的金食いルートになる）は
第二東名・名神のほぼ全線に言えることだが。
加太越えルートは、上手にトンネルや鉄橋を組み合わせれば
言われるほど大変なルートではないからね。第一、峠の標高が極めて低いだろ。
古い関西線ルートの急勾配のおかげで大難所だと思われているようだが。
現実面として>>989が正しい答えであるのは俺も知っている。
微妙にスレ違いだが、羽越ルート分断については
北陸新幹線の東側も矛盾大杉だと指摘したかっただけだよ。
俺は越後湯沢分岐支持だったからね（いまさら何を言っても無駄だが）
これなら既存インフラ（東京新潟放射ルートの上越新幹線）を活用しながら、
羽越（日本海側縦貫）ルートと、勿論北陸新幹線ルート（東京北陸放射ルート）とを
費用と新規ルートを最小限にして効率的に調和接合することが出来たはず。
長野回りにしてリレー特急も無理だわ、（三セクだが）ほくほく線を作るは、
全部出来ても新潟高田間は新幹線を微妙に横に見ながら在来線だわ、
こちらも西側区間に負けず劣らず非合理な迷走・無駄大杉。
>>979
その案は言い換えれば、北陸の需要は2本/hのひかりかこだまで
捌いても問題ないと言っているようなもの。
東海にとっては乗換えが余計な労力をかけず儲かり、都合が良い
という主張の反論にならんな。
その案は言い換えれば、北陸の需要は2本/hのひかりかこだまで
捌いても問題ないと言っているようなもの。
東海にとっては乗換えが余計な労力をかけず儲かり、都合が良い
という主張の反論にならんな。
993 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 13:39:26 ID:ONmly8oT
いっそのこと、北陸新幹線とひかりorこだまを併結しちゃえば？
と言ってみるｗ
と言ってみるｗ
994 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 13:50:21 ID:jDZt9I++
北陸新幹線は長野市から直線的に富山市に抜ける予定だったが、
北アルプスの熱水帯を通り、トンネル内が９５度にもなり難工事が
予想されるために飯山、上越、糸魚川周りになった。
北アルプスの熱水帯を通り、トンネル内が９５度にもなり難工事が
予想されるために飯山、上越、糸魚川周りになった。
995 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 13:54:13 ID:/V0w/jtN
米原に北陸新幹線が接続しても東海道側の列車を増やす必要がない
という主張があるが、本当にそうなのかね。。？
朝夕や休日など満席状態の列車もあると思うが、米原に到着した北陸
客はどうなる？
という主張があるが、本当にそうなのかね。。？
朝夕や休日など満席状態の列車もあると思うが、米原に到着した北陸
客はどうなる？
>>984
米原の場合でも名古屋は乗換えだろうな。
対名古屋方面は東海の収入がそれほど増える訳じゃないから、
（北陸周りに転移する客と、時短で増える客との差分程度）
ダイヤを逼迫させ運用する労力に見合うとは考えられないな。
対大阪は純増だから魅力があるな。ただ乗り換えでも転がり
込むから微妙ではあるが。
米原の場合でも名古屋は乗換えだろうな。
対名古屋方面は東海の収入がそれほど増える訳じゃないから、
（北陸周りに転移する客と、時短で増える客との差分程度）
ダイヤを逼迫させ運用する労力に見合うとは考えられないな。
対大阪は純増だから魅力があるな。ただ乗り換えでも転がり
込むから微妙ではあるが。
999 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 13:56:46 ID:ANH8uWX/
1000 ：名無し野電車区：2006/01/22(日) 13:57:03 ID:AhfQxc/V
1000
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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