【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/

ついに398km/hをマークしたFASTECH360S！
そして山陽新幹線で順調に試験を続ける新鋭Ｎ７００系！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
もちろんマグレブリニアによる高速化の可能性や北陸・九州新幹線の話題も大歓迎です！！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf

さあああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああ




ああああ


ああああ







あああああ

過去スレ

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115607479/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118670734/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119949099/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122193365/l50

【東京〜札幌】北海道新幹線49【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132849299/
【まもなく】東北新幹線スレ18【12月10日改正】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129972106/
【看板列車】上越新幹線スレPart１７【一日一本】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129445140/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part24.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129862450/
【ｴｸｽﾌﾟﾚｽ予約】東海道・山陽新幹線ｽﾚ27【新神戸】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132438933/
【相互】九州新幹線　U022【乗り入れ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1126088175/101-200

【FASTECH】秋田新幹線・山形新幹線17【360Z】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130304781/l50
新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/401-500
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね　2【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126896565/1-100
【Ｚ０】　　Ｎ７００系　　【車体傾斜】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121599179/l50

ネ申動画

ttp://www.geocities.jp/bf2bonde/tetsu/fastech.mov
ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20050801221802.wmv
ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20050920220340.wmv

Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html

　　　　|┃三　　 人　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|┃　　　（＿ ） 　　　／
　　　　|┃　≡ （＿＿） ＜　>1　糞スレ立てるな、蛆虫。氏ね。
＿＿__.|ミ＼＿_(　・∀・) 　＼
　　　　|┃=＿＿　　　 ＼　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　|┃　≡　）　　人　＼ ガラッ

>1　乙
>山陽のコンクリ
アルカリ骨材反応はナトリウムをリチウムに置き換えればほぼ抑制できるらしく
その線で修復は入るでしょう、つか酉の稼ぎ頭だし相当金はつぎ込むかと

確か土木板に山陽高架どう修復する、って感じのスレがあったけどどうなったやら
ｷﾃｨが一匹居て営業時間帯の通常運行は絶対ゆずれない、ってあるいみ楽しいレスを返していたなーｗ

冬休みとか避けて運休して大規模補修すればいいよ。

帰宅ラッシュを避ければ運休しても大丈夫。

>>10
帰省ラッシュはともかく、帰宅ラッシュ回避は無理な希ガス…

>>999
縦曲線の改修は本当に出来ないのかな？
東海道新幹線はバラスト軌道だからトンネル区間を除けば簡単に出来るように思えるのだけど。

>>9

＞営業時間帯の通常運行は絶対ゆずれない

当然であろう。
列車を運転しなければその修繕費も稼げないんだぞ。
まあ土木板ではそのあたりのことは判らないんだろうけど…

車体傾斜って大体理論上何度まで傾けけられるんだろう・・・？
3度とか4度くらいまで傾けられるのかな？技術的にも
どなたかご教授願います

>>14
イタリアで実用化されているＥＴＲ４５０は油圧を使用した傾斜装置で最大１０度まで車体傾斜できる。
最高速度は250km/h、乗車した人の話によると曲線での傾斜が鋭く「飛行機に乗っているみたい」と言ってた。

>>15
ICEが車体傾斜で実車作ったらしいけどカーブのとき結局曲がらなかったんだって
てか１０度ってｗ怖いなぁ・・
人間が不快に感じない程度の傾斜角度っていったら3度程度が限界なのかなぁ・・

そういえば山陽新幹線でも０系、100系置き換え車輌作るっていう話はどこに行ってしまったのか・・
とりあえず山陽新幹線で350キロは実現して欲しい気はする・・・な

>>13
まぁ、最悪の場合、トンネル点検運休時みたいに、深夜の
一部列車を運休して間合い拡大という程度までは考えられるな。

>13
件のスレでは活線状態で高架を切り替えろ、と言っていたのだが。
無論片面交互なんて以ての外、減速も却下、「通常運転」でやれ、だと

現実的には片面交互じゃないの、万が一掛け替えになったら

>>18
つ[新幹線特例法]

とりあえずこれ変えるのが最低条件だからなあ。
補修作業迅速化の為にわざわざ国交省+国会使うのか？

新幹線を運休させるなら、最低第二東名が出来ないとダメだな。
道交法も改正して、最高速度を160キロくらいにしないと。
そうなると在来線が潰れるかも。

お聞きしますが、Fastechは現在試運転休止中ですか？

>>21
です？２、３日おきくらいに運転してるんじゃないんですか？

それが〜、火曜日・土用日で見かけていたのですが、見ませんのです
以前配布されたスケジュールは11/22まで掲載されていましたが、それ以降の
予定がどうなってるか少々判りかねております。

>>32
ん〜　
とりあえず全く走ってないのであれば、今までの走行試験で出たデータを下に新たに車両改良しているとか？
あとは全般検査でしょうな。塗装もまた上から塗りなおしたりして。
JR東日本の新幹線整備の方法は西や東海と比べてもっと念入りですから・・

>>23ですた　上のヤツですｗ

>>15-16
まあ、新幹線のカント量も最大で200mmですから、このときの傾きは8度以上になる。
arcsin(200/1435)を計算して、「ラジアン」を「度」に直すと一発でわかります。
（エクセルで計算してみてね）
これに車体傾斜2度の車両が来れば10度の傾きになりますね。
（過去スレで360氏から説明がありましたが、リニアの設計は桁のカントが10度だそうです。）

まあ、カント量で8度、車体傾斜で10度、合計18度となるとこれはすごいです…。
でもこれで本当に乗り心地がよくなるのかなぁ。
確かに遠心加速度は減りますが、かえって気持ち悪くなりそうですorz

>>9-13 >>17-20
＞新幹線の改修関係
山陽新幹線の場合どこがいかれているのかわかりませんが、柱や桁の補修であれば必ずしも新幹線を運休させる必要はないでしょう。
問題は線路の中での作業ですが、桁を丸ごと交換するでもない限り、長い間合いを必要とするのかどうかということですね。

河川橋梁などは流石に全部取り替えることもありうるので、そのときは大変と思うが
東海道新幹線は鋼橋は基本的に架け替えすることになっているので、どういう工法を採用されるのか、
まああと10年以上先の話なので、JR東海がいずれ最適解を編み出してくることでしょう。

>>12
計算したことがないのでわからないのですが、どのくらいの上げ下げになるか、その度合い次第では。

今日、リニアの走行試験を見に行ったら550km/h出してました。はっきり言って、
まだまだ出すだけなら余裕です。常用最大ブレーキすら掛けずに実験線終点の
遥か手前に停止してましたから。出すだけなら630km/h程度は行ける筈です。

ただ、毎回申し上げているように、500km/h走行の騒音は凄まじいです（見学
センター前は550km/hで通過しません）。更に、運良く350km/hで通過するリニア
を何度も見る機会に恵まれましたが、信じられないでしょうけれど、これでも
新幹線の270km/hよりはややうるさいです。似た条件の周囲に音が反響しやすい東海道
新幹線の４３KP付近を数時間後に調査しに行きましたが、間違いありません。

おそらく、同条件で走らせれば新幹線300km/h≒リニア350km/h程度の騒音と
思われます。もっと高速になるほど急速に差は縮まってしまいます。ここは考え
どころですね。新幹線360km/h≒リニア390km/h程度かと・・・

すみません、２７が名無しの電車区になってしまいました。

昔、スウェーデンで１２，５度の車体傾斜でR800を200km/hで通過することが
本気で検討されたこともありましたが、横圧と乗り心地の問題で中止になり
ました。いくら遠心力が少なくとも、過度の傾きは不快感を与えます。どう
うまく制御しても１５度（カントと合わせて）が限度と考えられています。

>>27
リニアの高架より上と下とでどのくらい騒音違うものでしょう？

高速道路の中継で、防音壁の上にクレーンが飛び出た瞬間に
やたらうるさい騒音になったというのを見た事あるので、リニアでも
効果あるのか？と。

>>27
高架上の方がうるさいです。音は上に広がりますので。リニアも新幹線も軌道面
より５ｍ程度高い場所での測定です。リニアは片側切り通し、片側駐車場と
見学センター、新幹線は両側切り通しの条件です。どちらもコンクリートに
音が反射して騒音は増幅されがちです。

>>27 360サマご無沙汰です。
本当を言えば、リニアの実験は当初計画の42kmまで延ばして700km/hとかそれ以上の実験が出来ればいいですよね。
ただコストがねぇ…。

まあそれはともかくとして、やっぱりリニアのほうが幾分静かなのでしょうか。
この差をどう評価するか微妙ですよね…。
ただ、新しいシステムを導入するには差が小さすぎるという理屈だけは立てられそうです。

ちなみに、この騒音の「差」は主に「パンタグラフの有無」の違いでしょうか？

>>27
なるほど、やはり最大の敵は"音"ってわけですか・・
リニアがは550km/hなんてことになると韓国のKTX並みの爆音になってしまうのかもしれませんね
そして東京〜大阪までの資金調達も問題になりますし。せいぜい東海道新幹線の大改修が始まるくらいまでには目処は立っていて欲しいものですが・・・
騒音問題はもういっそのこと、全てガラスシールドで覆ってしまうとかは現実的でないですかね？
>>Hokutoseiさん
お恥ずかしいですが、カントでの速度の出し方って分からないんですよｗ
いろいろ今調べているんですが・・・。

E351の振り子でもう俺ダメです。もちろん新幹線の車体傾斜とは全く別物ですが・・・
2度程度耐えられるかどうか自信が・・　Ｎ７００系もあやしいぃなぁ・・

>>31
計算上、現在の加減速性能で加減速距離を１６ｋｍ取れば（余裕２，４ｋｍ）、
756km/h（！）出ます。余裕０なら811km/hです。ただ、550km/h以上では
加速度が徐々に落ちますし（電力設備の面からも）、ブレーキ距離は３倍の
余裕を見るのが通例ですから、650km/hは出ません。
270km/hだとパンタの有無より、転動音の有無の影響の方が大きいです。この速度域だと、まだ
転動音の影響がかなりありますから。速度が上がるにしたがって空力音が指数関数
的に増えるので、相対的に転動音の影響が小さくなり、差が縮みます。新幹線
の場合、ほぼ250km/hで両者が逆転、350km/hで９割が空力音となります。この
速度域だと、パンタの有無の影響が大きいでしょうね。でも、体感的には
全くと言っていいほど差はないはずです。

リニアの高速、高加減速性能は素晴らしいですが（コストは度外視しても）、結局騒音問題で新幹線と同じ
壁にぶち当たるのは惜しいですね。

>>32
うちは普段383系乗っているからなんてことは無かったり。

もっとも、381よりはずっと乗りやすいですが。381はひどかったものなあ。
あの時は、長野駅乗車数分で寝れるかどうかが勝負だったし。寝れたら酔わない。
このせいで、頻繁に夜行に逃げてました。B寝台高くても酔うよりはまし。

>>32 4スレでカキコしたものを再掲します。
曲線の通過速度と半径の関係は次の式で求められます。

0＝v＾2/ｒ-g*sinθ-α

ただし、
θ＝arcsin（c/G）+φ）

ここに
v：速度（m/s）=V（km/h）/3.6…我々が目にする速度は時速ですが、計算時はいったん秒速に直してください
r：曲線の半径（m）
g：重力加速度（=9.8m/s/ｓ）
θ：カント量による傾斜角度と車体傾斜装置による傾斜角度の和(rad)
c：カント量（mm）
G：軌間（新幹線の場合1435mm）
φ：車体傾斜装置による傾斜角度（rad）･･･入力条件を「度」にした方は、radに変換する式を入れてください
α：遠心加速度（m/s/ｓ）…通常は重力加速度との比率を算出するので、通常見る数字で算出するときは重力加速度で割ってください

これを使えば、例えば、遠心加速度と半径とカント量、車体傾斜角を条件として速度を出してみたりすることも出来るので、いろいろお試しくださればと思います。
（私はこれをエクセルの表にしてしまったので、如何様にも答えが出てきます。）

最近のVVVFの釣り掛けモーターみたいな音、なんとかしてくれ。

>>33 レスありがとうございます。
電力設備…ここが頭打ちの原因になっているのは、さすが粘着によらないリニアらしいです。

で、転動音がまだ大きいですか…。
新幹線に実際乗ると、250km/hを過ぎたあたりから転動音が急に聞こえにくくなり、空力音が卓越してくるのがよくわかるのですが（特に東北新幹線は宇都宮を境に比べられるのでわかる）
それでも、その域だとまだ転動音の差が大きく出るということですか…。

360km/hの域だとパンタグラフの差…となると、やっぱりFASTECHの成果がどうなるかが楽しみだという話になりますね。

>>12
>>26
縦曲線を、例えば山陽並にするってことで昔このｽﾚでだったか計算を出した記憶でｶｷｺ。

10‰⇒レベル・・・最大で20cmくらい上下修正
10‰⇒10‰・・・最大で40cmくらい上下修正

だったと思う。

>>32
351の振り子とN700は別物だから安心して良いです
在来と新幹線の軌道状態は雲泥の差ですし
振り子性能の悪い351と（だって自然で振るとまともに戻ってこないし）
地点で車体傾斜やってるN700では全然違います。
むしろ縦曲線の上下加速度の方が不快

　車両が外から見えないくらいの高い防音壁作って、そのてっぺんにアクティブソフトエッジの
ユニット作るくらいのことしないと、リニアの高速騒音は消せないということなんですかねぇ。
　そうなると、もう、窓も要らんな。車両の軽量化も出来て一石二鳥だったりして。前席ヘッドレ
スト背面に液晶モニタ付けて、地上波各社に加え先頭部カメラ映像を流せるようにしてくれれ
ば、窓無くてもいいかも。

>>38 レスありがとうございます。
20cmでも結構大変かもしれませんね。
特に線路のレベルを下げるとなると、大変な工事になりそうです。
また、特に高架区間では必要な道床厚が確保できなくなる可能性もあります。
東海道新幹線の場合せいぜい300km/h程度が限界なので、もし縦曲線を改良するにしてもR=11000〜12000m程度にすることで何とか進めるしかないのかもしれませんね。
なお、R=11000なら、0.07Gとなる速度は312.71km/h、R=12000なら同じく326.62km/hです。
また、305km/hのとき、R=11000なら0.0666G、R=12000なら0.0610Gです。

>>38
手元だとR10000→R15000・10‰→10‰で25cmと出たけどこっちで何か計算ミスったかな？
ま、いずれにせよ10cmオーダー動かすという点じゃ一致か。

>>42
記憶ﾓｰﾄﾞなので俺のは大体でしかねぇです。

>>27
>おそらく、同条件で走らせれば

リニアは新幹線より小断面の車体を採用しているけど、
新幹線360km/h≒リニア390km/h程度というのは同一の車体断面で比較した場合っすか？
そうでないなら小断面のリニアのほうが有利な条件になるわけで・・・

>>41
東海道新幹線は土工区間の比率が高いから縦曲線の改良もやりやすいと思う。
土工274km（53%）、橋梁・高架橋173km（34%）、トンネル69km(13%)

10cmくらい軌道を上下させるだけなら簡単に出来そうだけどなー

>>44
断面積は考慮していません。同一場所を走行した場合です。
鉄車輪も、半径８０００ｍ、軌道中心間隔５，８ｍ、トンネル断面積７１�u
で建設すれば、相当な高速化が見込めるでしょう。
リニアは優れた高加減速を生かし、200km/h程度で都市内〜中距離輸送（この速度だと
ほとんど無音に近く感じるはずです）、長距離輸送はコストの安い鉄車輪の
方が良いのでは？というのが私の個人的見解です。

>>46
つくばエクスプレスをリニアで建設していればなぁ・・・っと考えることがあります。

秋葉原〜つくば間（約５８．３ｋｍ）は実験線としても最適だし、将来的には水戸まで延伸して
常磐新幹線とする可能性も十分有りえたのに。あんな辺鄙な場所に実験線を作るより格段に便利だと思うけどなー

>>47
俺としては成田〜東京〜羽田間ですかねぇ＞リニア
そうすりゃ羽田拡張せずとも良かったかもしれないし・・・。
ま、所詮妄想なんですがねｗ

妄想以外の何物でもない。
自覚してるなら書くなよ。

妄想と一蹴してしまうのもどうかと。
>>48が指摘するように本来ならリニアは空港〜都心間の連絡鉄道として建設するのが一番適している
んじゃないかな。最近開業したリニモだって、もともとは日本航空が空港連絡用にと開発を始めたもの。
中国もリニアを上海空港への連絡用に導入しているし、その意味からも中国は中々先見の明があったと思う。

ただ、最高200km/h程度の中距離輸送用にリニアを導入するにしても導入に適した候補地は日本に存在するのだろうか？
今の日本の技術なら狭軌鉄道でも200〜300km/hで営業運転することは可能だろうし、「既存の路線に直通出来ない」という
リニアの弱点がまたも問題になりそうな気がする。つまり結局、鉄軌道で建設するほうが便利だと思うのだが…
リニモにしても100km/h以下の中量輸送システムとしてはモノレールがシステムとして完成しているのに
わざわざ信頼性が未知数のリニア駆動を導入したメリットは有ったのだろうか？

モノレールより騒音が小さいぐらいかな？

スレと直接関係ないとこだけど、読んでたらこんなのが出てきた。
http://www.pref.okinawa.jp/nahakuukou/pdf/kaigi_k02/siryou3+.pdf
の#150参照。

>>45
微妙なところですね…。

>>46
まあ結局その速度域（200km/h前後）で今更リニアにならないところが辛いところです。
いずれ、その規格で鉄軌道の新幹線が整備できれば、500km/hとまでは行かなくても、400km/hを超える速度での運転は可能になりそうですね。
極端な話、鉄軌道で東京〜新大阪が1時間20分とかになれば、すばらしいのだが…。

>>47-50
微妙なところですね…。
実験線という位置づけなら空港アクセスが一番いい。
普段は200km/hくらいで走ってもらって、実験のときは500km/hかそれ以上出すとか…。
ただ、営業線として完成してしまうと、収益が上がるのでよいのですが、日中の試験が出来なくなるという問題もあります。
夜間に試験をやるとなると、それこそ試運転列車そのものが騒音公害の対象になってしまうところが辛い…。

>>52
私も読みました。
沖縄ならではの交通問題ですね。
これだけで「新幹線の高速化が必要だ」とまでは言い切れませんが、
新幹線の高速化で羽田発着の旅客の大幅シフトが進めば、
この問題は解決できるという考えはおっしゃるとおりではないでしょうか。

ドラスティックな変化ということであれば、東海道新幹線のこれ以上の速度向上が望めない中では、なかなか難しいところですね。
また、新大阪での乗換が避けられない中央リニアでも、解決されるかどうかは辛いものがあるのだが…。
いずれ、1日数便ということであれば、新幹線の新青森・新函館・金沢延伸や360km/h運転の実現で、ある程度対応できるようになるとは思いますが。

トンネルでコンクリ片落下　東北新幹線、計６個

　岩手県前沢町の東北新幹線黒石トンネル（全長約２キロ）内で、天井からコンクリート片計６個が、上り線と下り線との間部分（幅２・７メートル）に落下していたことが２日までに分かった。
　ＪＲ東日本盛岡支社はコンクリート片を回収するとともに点検の結果、再落下の危険性はないと判断。トンネル内は新幹線を時速１６０キロ以下で徐行させる一方、２日から数日かけて天井の夜間補修工事を行う。ダイヤへの影響はないという。
　同支社によると、先月３０日未明、毎月１回実施している巡回線路点検中、トンネル中央付近で、縦１１・５センチ、横１０センチ、厚さ６・５センチのコンクリート片（重さ約６００グラム）が、高さ７・８メートルの天井からはく離し落下しているのを発見。
（共同通信） - 12月2日19時25分更新




なんらかの影響でしょうか？

>>53 訂正
×新幹線の高速化で羽田発着の旅客の大幅シフトが進めば、
○新幹線の走っているところは可能な限り新幹線にシフトさせれば、

>>54
山陽だけかと思ってたら…orz

該当すると思われる場所
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&scl=500000&el=140/06/27.377&nl=39/42/48.700

間違った。orz
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=39/04/07.030&el=141/12/01.086&scl=70000&bid=Mlink
ちなみに水沢江刺と一ノ関の間です。

>>45
改修工事自体の難易度は高くないかもしれないけど、個別のケース
で他の要素が絡んでいるのかもね。
例えば、工事箇所にちょうどオーバーパス・アンダーパスが絡むとか。

>>51
どちらかというと、収入目的ではなく、旅客運用実績を作る目的じゃな
いでしょうか？そも、国内でリニアの投入は難しいが、せっかく開発し
たシステムを(TSLやSTOLのように)無駄にするってのもどうかと思い
ますし、海外への輸出という可能性も考えるなら、それなりに国内で
の運用実績(とそれに伴う運用ソフト)が欲しい。

逆に、現実験線の長さが足りないって話なら、当初通り延長するほう
が、実験施設としてベターでしょうし・・・

>>50
まぁそういうの全部ひっくるめて・・・空港間リニアは実現がかなり難しいなって思います。
>>53
>極端な話、鉄軌道で東京〜新大阪が1時間20分
リニアは完全に夢絶たれますなｗまた航空会社も9割5部死滅するでしょうｗ
2030年に計画される大規模回収で果たしてどこまで速度アップが望めるか・・。
>>54
落盤ですか？？
こうなるともうトンネル全部切り崩したくなる気分ｗ

>>35
すみませんエクセル作ってみたんですが、
このアークサイン（arcsin)でエラーになってしまいました。
またこの式は例えば速度を出したい場合とかですとv=　の式に直さなくてはならなくなるのですよね？
しかしそうなると0＝v＾2/ｒ-g*sinθ-α の　=0だと・・
大変申し訳ないんですが、エクセル表をアップしていただけないでしょうか？？

>>51・・・×
>>53・・・○

アンカー間違えましたｽﾏｿ

>>60
中央新幹線が完成して東京〜大阪が１時間２０分となると航空会社はマジにヤバいことになりますなw
本気でフラッグシップキャリヤが２社とも経営破綻する事態を想定しなければならないでしょう。

東京⇔大阪・岡山・広島便は全て壊滅！
大阪⇔九州・四国・山陰方面も殆どが壊滅！！
東京⇔九州・四国・山陰方面も大打撃を受けるし、これに加えて北陸・東北・北海道方面の新幹線が延進したら
もはや大半の航空路線は生き残ることが出来ないよ。

>>63
>高速リニア実用化　妙案浮上せず
>万博デビューしたけれど　
http://www.tokyo-np.co.jp/00/kakushin/20051203/mng_____kakushin000.shtml

国土交通省の幹部によると、リニアの完成時期は早くても２０３０〜２０４５年で、
約２５年先だそうです。その頃には少子化が進んでいるから需要も減り、リニアの
建設も必要無くなるから、事実上建設不能ということらしい。

> >高速リニア実用化　妙案浮上せず

一瞬、浮上させない方式を採用する、という妙案が出たのかと思ったｗ

http://www32.ocn.ne.jp/~ivynet/lineup002.htm
こんなものが発売されるのですね。

>>65
リニアだけに「浮上せず」
と上手いこと記者が考えたのかとも思った

>>64
小泉政権下でも必要な事業は積極的に進められてるし、財政的な問題はそこまで大きくない。

６９したくない

>>68
財政問題のどこが大きく無いって？
http://www.takarabe-hrj.co.jp/takarabe/clock/

>>70
日本の金融資産と対外債権がいくらあって、またそれがどういう意味を
持つか考えた事ありますか？無いでしょ（ｗ

そんな奴は、役人が出した巨大な数字を見ただけで思考停止して、
役人のいいように洗脳されて、いいようにあしらわれるだけ。

>>71
今まで財政赤字を隠していたのは、
霞ヶ関の役人や地方の役人ですよ。
頭だいじょうぶ？

航空燃料がありえないぐらい高騰すれば
実用化に多少は弾みがつくかも

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1125916568/328-330

329 名前：名無しのひみつ[sage] 投稿日：2005/12/02(金) 22:20:50 ID:53ce1X0u
>>328
>東海道新幹線の４３KP付近
そこ、2メートル以上の防音壁みっしりでしょ。

330 名前：名無しのひみつ[sage] 投稿日：2005/12/02(金) 22:28:18 ID:53ce1X0u
それからリニアの音には、車上機器電源用のガスタービンの排気音（結構うるさい）がミックス。
ガスタービン発電はもちろん暫定で、営業列車ではリニア非接触集電などが常用。

だって。

いっそのこと架線を線路下に持って行って集電をそこで行うっていう方式にしたらどうなるんだろ。
騒音は少なくとも車体より上の騒音はほぼなくなるし、また鳥なんかが引っかかってショートするような危険性もなくなる気がするなぁ
ポイントの場合はそこだけ無電区間にするとか。（常磐線は直流と交流入れ替えるとき新型車量は電気が消えたりしないし）

↑ごめんなさい！アフォなこと書きました　酔っ払ってるナ・

>>74
リニアはガイドウェー自体が防音壁の役目を兼ねているから「2メートル以上の防音壁」の区間と
比較するのは極めて自然なことだと思いますが。そして350km/h以上の速度域では全体騒音の大半が
空力音になるため、ガスタービンの排気音によって騒音が悪化するということは１００％有り得ない。

>>61
エクセルの場合、逆三角関数は三角関数の頭にAをつければいいです。
「SIN」であれば「ASIN」というふうに、です。
これでやってみてください。

よろしくお願いします。

>>78
ありがとうございます！全部解けました！

BS日テレ・今日放送分

2005年12月4日（日）16:00〜17:00
欧州高速鉄道の旅
〜Eu Express Train〜
｢ユーロスター＆ICE編 」
第1回

2005年12月4日（日）17:00〜18:00
欧州高速鉄道の旅
〜Eu Express Train〜
｢THALY＆TGV編｣
第2回

http://www.bs-n.co.jp/timetable/timetable.html

>>72
>今まで財政赤字を隠していたのは、
>霞ヶ関の役人や地方の役人ですよ。

それらの役人が、何の目的で、どういう方法で隠していたの？
政治家やマスコミはすっかり役人に騙されていたんですか？
また、それがいつバレたわけ？
理論的に説明してくれよ。

ま、期待してないけどね。
どうせ幼稚な陰謀論しか語れないお子様だろうから。

4年前フランス国鉄のTGV531改造編成がカレーからマルセイユまで1067．2ｋｍを途中ノンストップ
で３時間２９分１５秒で走った。もちろんこれは非営業列車であり、出力を２７パーセント
上げていた。
途中の目だった速度制限箇所はリール付近の200km/h、ドゴール空港他一箇所の230km/h位で
延長５２０キロ以上にわたり330km/hで走り延長110キロ以上にわたって360km/h代で走った。
そうやって走った1067．2ｋｍノンストップ実験運転平均速度は306.36km/hだった。
線形といい車両といい、そしてモチベーション（Louis Gallois 仏国鉄総裁自らも参加した）といい
三拍子揃った条件であった。線形だが、トンネルがほとんど無いし中央新幹線のような連続急勾配が無い。
それに、全長１０００キロ以上に渉って無停車である。全長５００キロ無停車より
ずっと平均速度を稼ぎやすい。車両<TGV531改造編成>だがファステックより
小断面であり列車長さあたりの車輪数・動軸数が少ないことのため走行抵抗が
それより少ないとおもわれる。

１０６０キロノンストップですら、平均速度は306.36km/hである。ましてやその半分以下の約５００
キロの距離たる中央新幹線等を鉄車輪レール粘着システムで一時間３０分・表定速度３３３.３km/hなどとは、
たとえ途中無停車・一発勝負の極限試験であっても、現実的には絶望的数値であるとおもわれる。

>>82
>現実的には絶望的数値であるとおもわれる。

そこへ至った根拠を教えれ

>>77
＞ガスタービン
排気ガスの流速あるいは排気口が、列車風を乱したりして音が高くなるってことかな・・・

>>82
そこまで詳しいならこの試験が日中の営業列車ダイヤの隙間をぬって
行われたこと（つまり速度を出しすぎれば…）も知っているはず。

つーかね。
＞途中の目だった速度制限箇所はリール付近の200km/h、ドゴール空港他一箇所の230km/h位で
＞延長５２０キロ以上にわたり330km/hで走り延長110キロ以上にわたって360km/h代で走った。
＞それに、全長１０００キロ以上に渉って無停車である。
そして
＞そうやって走った1067．2ｋｍノンストップ実験運転平均速度は306.36km/hだった。
…あのさ、これまともに考えれば実質的に330km/h運転時の所要時間データになるんだが…。

　妙な記録に挑むのが好きなんだね＞仏

リニア開発の妨げになるから400キロが限界･･･
ってことにするんじゃないの？
それ以上出せたとしても･･･

リニアの改良や技術革新が相次いで、現行の鉄車輪新幹線がリニアと技術的に明らかな差が出来たとき、明らかに陳腐化したときが、リニア実用化の時期だと思う。

>>89
明らかにまだまだ先の話だね。
東京〜大阪まで9兆円もかかるようじゃちょっとな・・・
それに速度も500キロじゃキビシイんじゃないかな　
昔鉄道の速度は350キロ程度とか言われてたのが、一気に覆ったわけだし。

リニアに関してこのスレではどうも、全員が自分の立場を擁護反対どっちかに
半分決めて語ってるように見えてならない。
思考実験的に、反対の立場で真剣に考えてみるのもいいんじゃなかろうか。

すまそ、「リニアに」反対の立場で、という意味ではないです念のため

厳密には、200km/h制限１箇所、230km/h制限２箇所、250km/h制限２箇所、
260、270km/h制限各一箇所、300km/h制限５箇所です。最高速度は367km/h、
均せば330km/h運転と考えるのが妥当でしょう。

>>87
でも、遊び心があると好意的に解釈すると、それはそれで面白いと思う。

そもそも今、日本がいくら借金しているかを考えれば
リニアの建設費なんてもう大した事ないのでは。

>>95
７００兆円以上の借金があるのだから、たかが８兆円増えたところでたいしたことはない
　そう言いたいんだろ？
そういう短絡的な考え方はするな

逆の意味で似たような言い方に「道路特定財源に比べては・・・」というのがありまつ。

プロトタイプの世界（鉄道ダイヤ情報別冊）
http://www.kotsu.co.jp/book/train/21.html

この本にFastechのことが掲載されているぞ。
その他にも歴代の新幹線試作車が色々と掲載されてる。

>>79 いやー。乙です。そういう返事、ものすごくうれしい。

>>82
私は知らなかったorz
その距離だと、東京〜博多間の新幹線の実距離（1069.1km）とほぼ同じですね。
この距離を、大半の区間で330km/h運転して、それで3時間半で結んだとなるとやっぱり凄い。
いくらノンストップだったと言ってもね。
フランスも面白いことをしたと思います。
逆にそういう話を聞くと、多くの区間で360〜400km/h運転した場合、ノンストップならそれこそ3時間強程度でで到達できそうな感じがしますね。
全区間で400km/h運転が可能なら、それこそノンストップ3時間も夢ではないのでは…。

リニアで全区間580km/h運転が可能なら2時間も夢ではないのでは・・・

新幹線は摩擦力で走っており、抵抗が摩擦力より大きくなると加速できないのです。
それに対してリニアは高速域でも十分に推進力が得られるのです。
したがって超高速鉄道の場合、新幹線よりリニアが有利になるわけです。

>>100
穴だらけの理論

>>100
一応その通りだね。


ただ、新幹線に対し明確な優位性が認められるほどの
超高速域のリニアを今建設できる所は存在しないが。

>>100
さらに、新幹線に対し明確な優位性が認められるほどの
超高速域のリニアを建設できる技術と資金は存在しないが。

>>99
妄想おっつ〜〜
「新幹線はどこまで高速化していいのか？」にスレタイ変えたらいいんじゃない？

新幹線は360km/hが営業運転の限界。
集電を架線に頼っている限りは。

>>105
いや、新幹線に限ったことではないだろうな。
２０１５年くらいには、各国で鉄軌道はドングリ状態
に収まっていると思うよ。

>>104
カレー〜マルセイユ間の試験の所要時間つもりだったのだが…。
（これでも仮定の話には違いないのだが）

>>87,>>94
それに、妙に凝ったことをする傾向にあるな。あくまで妙にだが。

>>105
はい、おこちゃまは寝ましょうね〜

>>105
それで十分なんだが

以前このスレでそういう書き込みがあったな。
書いた人は鉄道（？）技術者のようだったが。

架線集電でコスト的にもなんとかやっていけそうな限界が、
360km/hくらいなんじゃないかと。

そうなったらリニア＆非接触給電の出番だな。

>>109の方がおこちゃまに見える件について

>>111
３６０氏の解説だが、
現時点でもＴＧＶの架線は400km/hで無火花集電できる性能があり、新幹線の架線においても400km/hは
完全に射程距離に入っているとのことだが。

さらに言うと、新幹線は別にしてＴＧＶは十数年以内に必ず400km/h運転を実現するだろう。
貴方のように絶対無理と決め付けている限り技術の進歩が止まってしまい、またしてもＴＧＶに遅れをとることになるのだが。

>>114
バカが書いてるから気にしなくていいんじゃね

>>114
いや、おれは無理だとは言ってないよ。
以前そういうレスがあったな、と言っただけ。

ちなみに極論になるが、技術だけあってもしょうがないのでは？
fastechに乗ってる人がテレビインタビューに答えてた内容は、
“会社としてやってる以上は最後は営業に寄与することが大事”と言っていた。

うる覚えだが、その人は架線やパンタの摩耗、ランニングコストなんかを考慮したときに
ギリギリ営業レベルに乗せれるのが360km/hくらい…というような話を
してたようなしてなかったような。

>>116
うる覚えって何だよw

現状の技術プラスアルファでは360km/hが限界ということであって
将来の技術革新を視野に入れるとそれ以上の速度でも営業レベルに
乗ってくることは充分に考えられる。
数十年前は250km/hが限界などという説も有力だったが打破された。
それと同じことだよ。

>>117
ｽﾏｿw
過去ﾛｸﾞ漁ってｷﾀﾖ

451 名前：名無し野電車区 ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/06/01(水) 23:29:55 ID:cSV6d7Qv
>>449
突っ込みどころはすでに指摘しているとおり。

450km/hが困難という理由は、ご指摘の全てが該当する。
全てが未解明という意味で、ね。
比較的簡単に検証できるのは架パン問題だ。
この速度で走行できる架線系を構築したとしても経済的に成り立たない。
しかもこれはどんなに高性能なパンタグラフを開発しても結果が変わらないのだ。
360km/hってのは、その「経済的に」ってところをなんとかできる
ギリギリのラインではないかと思っている。
トロリ線…摩耗しつつ、疲労する細い銅の棒。
しかも、摩耗が進めば疲労は加速度的に進行する。
もはや非接触集電に走るしか道は無いか？
ただし、凄まじいエネルギーロスを覚悟ありたい。

ずーっとこのスレを見てるけど、“技術が進歩すれば解決するだろう”って言う意見と
“安易に技術の進歩で片付けるな”っていう意見が
常にせめぎあってるんじゃないかって思う。
両方正しいとも間違ってるとも言えないと思うけどな。

>>118
そういえば非接触給電の技術ってどうなってるの？
送電効率とか実証実験とか。
実験線のリニアはガスタービンという話が出てたけど。

>>119
最初はその通り
今はしらんが

屋根黒くなってる香具師が搭載車両

>>99
曲線通過速度計算
面白いっすね　これ車体重量は考えないものなのですか？式に含まれていないので・・・

>>121
曲線通過速度は乗り心地の面から車体にかかる加速度により決まるので
車体質量は考慮に入れなくても大丈夫です。

１．推進力の問題
新幹線は摩擦力で走行しており速度が大きくなるほど、摩擦力は小さくなり
走行抵抗は大きくなります。中央新幹線の場合急勾配があり、超高速運転を
するのは難しいでしょう。
リニアは磁気力で走行するので高速域でも十分な推進力が得られます。
２．騒音問題
高速域では騒音の大部分が空力音です。リニアは突起部が新幹線より少ない
ので同じ速度で比較すると新幹線に比べて騒音は小さくなります。
都市部での走行では低速のため車輪から発生する音の割合が大きくなるため、
車輪がないリニアのほうが有利です。
３．安全性
地震が発生してもリニアは脱線しないので新幹線に比べて安全です。

したがって超高速鉄道には新幹線よりリニアが有利です。
推測ですが、東京〜大阪間は500km/hリニアで1時間10分、360km/h新幹線で
1時間40分程度でしょう。

●JR東海・9日から新幹線運転士らストライキ　12年ぶり●
http://nun.nu/tanosii.client.jp/baku.html

>>123
>推測ですが、東京〜大阪間は500km/hリニアで1時間10分、360km/h新幹線で
>1時間40分程度でしょう。

たった30分くらいしか差がないんだ・・・

飛行機つぶすには十分かもしれない
つうか航空会社にCO2排出削減対策としてリニアのめんきょだせｂ（ｒｙ

>>123
実にリニアの利点だけを述べた文は他スレで飽きるほど聞いたからもういいです。
それから摩擦力と粘着力を間違えないように注意しましょう
以上　もう書かないでね

>>123への反論です。

１．推進力の問題
500km/hでも粘着力を確保出来ることはすでに証明されているし、400km/hなら限界までかなり余裕がある。
中央新幹線の40‰でも所要時間に致命的な影響を及ぼすような速度の減少はありえないでしょうし、
建設コストの安い鉄軌道なら40‰勾配を採用する必要性も薄いため、使用されたとしても一部の短区間である。
２．騒音問題
最終的にはリニアも騒音問題のために500km/h程度が頭打ちになる。
騒音面でリニアが新幹線より有利なのは小断面であることが大きく、車体の平滑性は人間が識別できるような
顕著の差にはならない。低速運転時の騒音は基準値の点からも問題はない。
３．安全性
リニアも側壁のガイドウェーに激突したら車体は大破してしまう可能性が高い。
リニアの地震対策も卓上の理論であり、大地震の際に安全に停止出来るかは証明されていない。

新幹線が400km/h運転すれば東京〜新大阪は１時間３０分で結べるため、500km/hリニアとの差は１０分〜１５分でしかない。
（500km/hで１時間１０分は不可能でしょう）

これらを考慮すると山陽新幹線や東海道・東北・上越新幹線にも直通できる鉄軌道のほうが総合交通として
時間短縮効果が大きくなるし、都心部のターミナルや車両基地も既存線のものを共用できる鉄軌道が有利になる。
仮に都心部にリニアのターミナルを作るとすると、用地買収の困難から地下のかなり深い場所に作るということ
になるだろうからリニアの時間的な優位は乗り換え時間で相殺されてしまう。

＞リニアも側壁のガイドウェーに激突したら車体は大破してしまう可能性が高い。
＞リニアの地震対策も卓上の理論であり、大地震の際に安全に停止出来るかは証明されていない。

とき号脱線の時のアンチ新幹線厨みたいな言い掛かりだなｗ

>>129
123はリニアは新幹線よりも地震時の安全性が高いと断言してるけど
それは証明されていることではないと言っているだけだよ。新幹線が１００％の安全性を確保出来ないように、
リニアの安全性だって１００％確保されたものではないでしょ。

新幹線の脱線防止ガードの効果は実証されていないし、リニアが本当に側壁に激突しないかも実証されていない。
つまり今の段階ではどちらが安全性が高いのかは解らないだろ。

このスレを読む限りリニアの優位性がほとんどないことはわかった。

じゃぁどうしていつまでも倒壊はリニアを実験を続けるんじゃろ？
>>128の内容を倒壊につきつけたらどう弁明するのか
マジで見てみたい。

>>131
それはリニアが未来の交通システムだからだよ。

あと10年15年は鉄軌道でも良いかも知れないが、どんなに頑張っても400km/h程度が限界だろう。
必要性は別として、20年、30年後にその上を目指すためにはリニアが最有力だ。
リニアの応用範囲は鉄道だけじゃないし、未来への投資だと考えれば良いだろう。

正直に言えば、中央新幹線がどっちになっても大きな問題にはならないんじゃ
ないかなとか。
もし両者が本質的な欠陥を持たないのなら、未知の部分の非常に大きい
リニアを取るのも、未知の部分が小さい鉄軌道を取るのも、どちらもまた一局の
選択であって、現在の成績だけでどっちが上とか決めるようなものじゃない気は
する。

あと、何度も見たような利点欠点の貼り付けあいはおなかいっぱい。

>>128
>500km/hでも粘着力を確保出来ることはすでに証明されているし、400km/hなら
>限界までかなり余裕がある。

晴天時ならそうかもしれませんが雨天時などは不可能です。
営業運転をする場合雨天時は速度を落として運転するということはできません。

> 中央新幹線の40‰でも所要時間に致命的な影響を及ぼすような速度の減少は
>ありえないでしょうし、 建設コストの安い鉄軌道なら40‰勾配を採用する必要
>性も薄いため、使用されたとしても一部の短区間である。

長野行新幹線の30‰ですら210km/hです。40‰を避けるように建設すると遠回りに
なるか、またはトンネル区間を増やすことになります。

>最終的にはリニアも騒音問題のために500km/h程度が頭打ちになる。
>騒音面でリニアが新幹線より有利なのは小断面であることが大きく、車体の平滑
>性は人間が識別できるような 顕著の差にはならない。低速運転時の騒音は基準値
>の点からも問題はない。

何のために最近の新幹線が車体を平滑にしているか理解できますか？
東京〜大宮間では騒音問題のため110km/hの速度制限になっています。

>リニアも側壁のガイドウェーに激突したら車体は大破してしまう可能性が高い。
>リニアの地震対策も卓上の理論であり、大地震の際に安全に停止出来るかは証明さ
>れていない。

電磁気力による反発のためガイドウェイに激突する可能性は低いでしょう。
完全に安全であることは証明されていませんが、新幹線よりは安全でしょう。

>新幹線が400km/h運転すれば東京〜新大阪は１時間３０分で結べるため、500km/h
>リニアとの差は１０分〜１５分でしかない。（500km/hで１時間１０分は不可能でしょう）

新幹線で1時間30分は不可能です。摩擦力による走行のため加減速度も小さくなります。
リニアは高加減速運転が可能なため、1時間10分には十分余裕があります。

>これらを考慮すると山陽新幹線や東海道・東北・上越新幹線にも直通できる鉄軌道のほ
>うが総合交通として 時間短縮効果が大きくなるし、都心部のターミナルや車両基地も既
>存線のものを共用できる鉄軌道が有利になる。 仮に都心部にリニアのターミナルを作る
>とすると、用地買収の困難から地下のかなり深い場所に作るということになるだろうから
>リニアの時間的な優位は乗り換え時間で相殺されてしまう。

確かに鉄軌道だと山陽新幹線に直通できることは大きなメリットです。しかし輸送人員を
見た場合、東京〜大阪間が大部分でありその場合はリニアが有利です。
中央新幹線を建設すると輸送量が増えるので都市部のターミナルを既存線と共用するのは
難しいでしょう。

>>131
計画を中止したらリニアの建設を指示してきた経営者の経営責任が追求されるからだよ。
投資した資金を回収する見込みが立たない事業に多大な資金を費やしてきたんだから経営者の評価と名声は暴落して当然。
ようするにJR東海にとってリニアの挫折は想定すら出来なかった大きな誤算だったんだろう。
今からは考えられないが1990年代の始めにはリニアは自民党の有力議員の後押しを受けて今すぐにでも
着工が始まるような雰囲気だった。リニアの建設は決定事項と確信して計画をスタートさせたのだろう。

ところが自民党の有力議員が突如失脚してしまいましたからね。
当時の整備新幹線５線は全部が着工を凍結され建設はもう中止されるような状況ですよ。
同時期にJR東海は新幹線保有機構から新幹線の買取を要求していますね。

>>134
> 晴天時ならそうかもしれませんが雨天時などは不可能です。
> 営業運転をする場合雨天時は速度を落として運転するということはできません。

セラジェットでいいじゃん。

> 長野行新幹線の30‰ですら210km/hです。40‰を避けるように建設すると遠回りに
> なるか、またはトンネル区間を増やすことになります。

制限がかかるにしろ区間が短いなら大丈夫だろという話なんて筋違い。

> 東京〜大宮間では騒音問題のため110km/hの速度制限になっています。

110km/hごときじゃ平滑化の効果なんて出ないよ。このくらいの速度なら流線型自体いらない。

> 電磁気力による反発のためガイドウェイに激突する可能性は低いでしょう。
> 完全に安全であることは証明されていませんが、新幹線よりは安全でしょう。

それいったら新幹線もレールに嵌って滑るから激突する可能性は低いでしょ。
実際レールに嵌って滑って壊滅的破壊を免れた事例があるし。

>新幹線よりは安全でしょう。
推論で語るな。
実験ができないから地震時、新幹線とリニアのどちらが安全かなんて判断できない。

鉄軌道で作ったら、JR東海の持ち分は塩尻から三重のどこかの間に限定されてしまう。
全線東海持ちとするためにはリニアの方がコンセンサスを得やすい。

…からJR東海としてはリニアでなければならないと俺は考えている。

独占

>>134
>電磁気力による反発のためガイドウェイに激突する可能性は低いでしょう。
地震の時は自動的に給電が止まるため電磁気力は働かないな。
構造物自体が崩壊したら新幹線でもリニアでも同じだし。

>>141
いやその何だ、他の行はともかく、二行目はいくらなんでもヤバイ

二行目→下から二行目

>>141
君のその言いっぷりに痺れた。

>>141
永久磁石だから給電とまっても電磁気力はしばらく働く。

双方向の視点で物事を考えていかないといけないですな。
お互いの長所、短所を理解しつつ・・・
推測で物事言うのは危険極まりないですから

リニア技術について詳しい本があったらどなたか教えてください。

何かもしかしてあれだろうか、いまだに下に敷かれたコイルとの反発で浮いてるとか
思ってる人も大量にいるんじゃないのかこれ

>>141
電磁石は推進力のみ
浮上分は車上コイルからの誘起電流使用のため
クエンチしない限りは誘導力は消えない

>>148
だからクエンチしたら誘導力は消えるんでしょ。
震度７〜８の直下型地震で軌道が上下左右に飛び跳ねるような状態になったときに
ガイドウェイに激突しないのかということ。

いちおう付け加えておくけど、リニアが危険だと言ってるんじゃないよ。
新幹線の安全性と比較した場合にリニアのほうが安全であると断定出来ないという話。

山梨実験線走行試験開始前に東京〜大阪間の３００Xの消費エネルギー（人キロ）予測値を
リニアのと比較した表によると、３００Ｘの平均速度300km/h程での消費エネルギー
（人キロ）は、リニアの平均速度360km/h程での消費エネルギー（人キロ）に等しい。
これはあくまでリニア走行試験開始前の予測で、様々な走行試験・測定を経た現在では、
超電導リニアの消費エネルギーはこれより更にかなり低いことがわかっている。

>>149
そもそもクエンチって知ってるの？

国鉄式の反発浮上は地震対策でもあるんですが
そのために10cmも浮かせているんだが

>>149
軌道が壊れなくても脱線転覆する新幹線と比べれば安全だろう。
リニアの軌道も新幹線の軌道も強度は同じだろう？
どちらかが意図的に弱く設計されているとは考えにくい。

>>131
ﾘﾆｱは50年100年先を見据えてるんだよ。
はやぶさとｾｯﾄで語られるべき技術なんだ。

ｲﾄｶﾜに行ったほうのはやぶさ、な。

>>137
セラは非常ブレーキ用にまくもので、新幹線でセラを力行用にばらまいたのは
スター２１の実験くらいじゃない？
「雨・雪・みぞれ時や湿気あるトンネル走行時にいつもセラ・オン」だったら
車輪やレールが梨肌になって騒音がますます上がる気がするし。

>>152
なぜ新幹線が脱線転覆すると言い切れる？
まさか中越地震で・・・とかいう話じゃあるないな？

>>152
新潟中越地震の「とき」号の場合は軌道が破壊されて脱線につながった。
新幹線より高速で走行するリニアはわずかな軌道のズレが
大惨事を招きかねないため10cm浮上となっている。
実際中越地震では10cmを大幅に超える構造物の歪みが発生した。
この場合リニアでも脱線転覆を避ける事は困難だ。

>>156
だから、車体底面と側面に主輪と副輪がついてるわけで

脱線して対向列車や、軌道周辺の構造物にあたる可能性
のある現在の新幹線よりはマシ。

>>157
タイヤが先に当たってれば大丈夫だとでも？

>>157
主輪と副輪が完全に機能する保証なんてどこにもない。
歪んだ構造物の一点に負荷が集中し崩壊する危険性だってある。
質量を同じとした場合、500km/h走行リニアが持つエネルギーは
360km/h走行の新幹線の約2倍ある。
通常の走行では耐えられる構造物が地震と車両からのエネルギーが同時にかかり崩壊する危険性は新幹線より上だ。

新幹線は400km/h以上だすんだろ？

リニアは空車で１７�d位（中間車）。粘着新幹線の半分。

>>134
>東京〜大宮間では騒音問題のため110km/hの速度制限になっています。

騒音対策ではなくﾌﾟﾛ市民対策

>>159
＞地震と車両からのエネルギーが同時にかかり崩壊する

E=1/2mv^2で質量を同じにして単純計算すると大して変わらないみたいだが。
それに>>161にもあるがリニアは新幹線の車両よりかるい。

>>160
だから？
>>161
半分なら安全なの？

>>163
軽いリニアの車両だから側壁はそれを支えるのに十分な強度しかない。
地震で歪んだ軌道で片側のみに負荷がかかる事態も十分想定されるが、
そうなった場合さらに地震のエネルギーが加われば崩壊する事も十分考えられる。

>>157
直下型地震では主輪と副輪の展開も間に合わないだろ。
新幹線も直下型でなければコンパクトユレダスの機能で安全に停止出来るのだが。

>>154

74 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/11 21:27:22 ID:e46HtIK+
>73
こんばんは。
350km/h超の新幹線では、通常運行でも増粘着を前提に考えられております。
ただ、もちろん晴天時は全く不要で、雨天時や悪条件時のみで十分です。

ご指摘の通り、問題があるのも確かです。軌道回路への影響はありませんが、
若干のタイヤやレールの荒れ、ただ、増粘着材のアルミナ粒子が砂とは違い、
ミクロン単位の粒子ですので、さほど大きな影響はないと思われます。ただ、
レールやタイヤ面の研磨頻度は、現状より多くなると予想されています。

走行抵抗に関しては、低速域では増加が考えられますが、350km/h以上ともなれば
９割以上が空気抵抗で、転がり抵抗は微々たるものですから、さほど神経質に
ならなくても大丈夫でしょう。レール、タイヤ面の荒れによる転動音の増加も、
この速度域では９割以上が空力音なので、さほど問題にならないと思われます。

下り勾配に関しては、現状では技術が確立されていない以上、慎重にならなければなりません。
これは、開発が検討段階に入った地震発生時の大幅ブレーキ力向上に期待しましょう。
具体的には、高速域では空力ブレーキ、低速域ではレールブレーキを併用し、大幅に
減速度を向上させるものです。ＪＲで目指しているレベルは、今のところ何とも言えませんが、
少なくとも、「数割増し」のレベルではないのは確かです。もちろん停電時にも作動
することが前提ですので、これが実用化されれば、下り勾配に関しても相当楽になります。

リニア、正確には超電導リニアは（上海リニアは、純粋ドイツリニアだが、
ほぼ粘着新幹線と重さは同じ）２００系の３分の一の重さでファスの半分の
体重。これだけ差があるので、特に超高速度以上での走行抵抗が、低いにもかかわらず、
同じブレーキエネルギーならスウッと軽やかにとまることになる。
　
またその浮上体はストリンガーなどの補強材・ビームで縦横無尽びっしり強化されている。
その床下は粘着新幹線・ドイツ・リニア等とまったく違い、それら補強材
で満たされていると言って、いい。それも一因となってくれて、恐ろしく
浮上体強度・剛性が強靭になっている。

>>168
車体が強ければ安全なの？

>>165
そのような事態が予想されるなら、わざわざ弱く設計する必要ないじゃんｗｗｗ
もうちょっと冷静に考えようよｗ

イレギュラーな要素こそが性能のすべてを決めると考えなくちゃ…。
「まずイレギュラーな要素は排除」ってところにものすごい気持ち悪さがあるw。

>>170
強く設計すれば安全なの？

縦・横ともどっしりした、リニアの側壁に比べたら、
鉄レールは６０Ｋｇでもぜんぜん細いから意外にふにゃふにゃし易いんじゃないかな。
また、レールひび割れや絶縁継ぎ目割れの事故は残念ながらたまに発生する。

ＴＧＶーＡ線の線路敷く映像をみても最初はローカル線みたいに
波打ってた。最終的に線路を一ミリの許容誤差で仕上げるわけだが。

特にバラス軌道上を列車が通過するときよーくレールを見ると
上下にバウンドしていたりするのがわかる。

どうしてこう、極端から極端みたいな言い合いになるんだろうね…

倒壊の言い分の要約を繰り返し貼る奇妙な国粋主義者風の人とか
一人の詳しい人（良くて一介の技術者）の私見を妄信する人とか

あなた方の予め固定した見解のぶつけ合いはもういいです
絶対に譲らない同士が未知の技術について「よそで聞いた話をベースに」
議論し合っても、どう考えても平行線でしょうに

そりゃ、よそで聞いた話しベースになるのは仕方無いだろ
それとも完璧に妄想か？
ある程度のベースの上にある話しと妄想だから楽しいんだろ
それに既にある技術の話しだけじゃ、つまらないし
まあマターリとで
スレ違いスマソ

>>174
スレを荒らしてしまったみたいでスマンな。俺もムキになって反論してしまった。
やっぱりHokutosei氏が仲裁してくれないとスレが険悪になってきてしまってのかなぁ。

これからは北海道新幹線スレを見習って、
いろんな人がいろんな意見を持ってもいいと思います。でも以下の２点は忘れないでね。
※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。 　　　

をスレのルールにしようか？

というかまぁ新幹線の高速化可能性のスレなのでリニアはお門違いだろうと。

リニアは多少話題に入れといてあげないと、本スレみたいに、リニア推進厨が、鉄軌道新幹線の順調な
発展振りに嫉妬して危機感を持って荒らしに来るから「リニアも捨てたモンじゃないよ。」程度には、取りあげるべき。

>>172みたいなのがこんなスレにいて良いのだろうか。
このスレも一時期に比べてクオリティが落ちたね。

>>174
理系人間の思考は０と１で成り立ってるようなもんだからなｗ

>>175は文系。

スマン。
>>174

>>181-182

>>174のことを言っているのではなく、>>174が
　「どうしてこう、極端から極端みたいな言い合いになるんだろうね…
　　倒壊の言い分の要約を繰り返し貼る奇妙な国粋主義者風の人とか
　　一人の詳しい人（良くて一介の技術者）の私見を妄信する人とか 」
と批判している人達のことを指して言っているのだろう。

羽越本線高速化、ミニ新幹線が最速−県が中間報告

県は8日、ともに2003年度から進めてきた羽越本線高速化と
山形新幹線機能強化（庄内延伸など）の両調査の中間報告と、手法別比較を公表した。
最速運行時の時間短縮効果は羽越本線を山形新幹線と同じように
ミニ新幹線化した場合が最も大きいものの、費用対効果は最小。
費用対効果が最も大きいのは、JR新潟駅の新幹線と羽越本線のホームを同じ（新在同一）にし、
カーブ部分を改良する在来線高速化とされた。

県議会建設常任委員会で県が示した。
両調査は、庄内地方の交通政策を考える材料にするため、JR系のコンサルタントに委託して実施。
羽越本線高速化調査は、新潟県と共同で進めてきた。ともに本年度が最終年度で、
受け皿団体や助成制度などの事業の枠組みを検討した上で来年3月に最終報告をまとめる。

以下省略
http://yamagata-np.jp/kiji/200512/09/news03377.html

>114
集中電源方式のＴＧＶで得られる粘着性能の限界を超えると思うが、400km/hまで逝ってまうと
>119
非接触は周波数をあげないとむつかしいんだよねー
ただ、き電で400HZとか可能になるとトランスの大きさを1/3位に出来る筈
400HZは飛行機のAPUの周波数に準拠してみますた
>騒音問題
あと３０年もすればブレイクスルー技術が…でたらいーな　ｗ
層流制御でどれくらい抑えれるんだろ？
>粘着
360km/hだと素では雨でもアウトだし、セラジェットの常用で逝くんじゃ？
逆を言えばセラジェット常用で400km/hまでの粘着は確保出来るかと
レールは常時梨膚だけど、ｺﾋの特殊制輪子のようにわざと狙う事もあるし
>リニアのガイドウェイ
曲線部だと５００キロオーバーの横圧に耐える程度に途方もなく頑丈、
仮に地震が起きたとしても、シンプルな磁石のＳＮ極の作用で強大な修正力が働く
位の事は事実と思っていいかと。陥れる場じゃ無いんだから利点は素直に認めましょう
リニアはあくまで未来の乗り物だから現代人の漏れらじゃ計り知れないところがある、と言う事で（ｗ
>180
ゴメン、そんな自称理系は全く使えない。要因解析は定性と定量があって初めて成り立つ。
むしろ文系（と称される）椰子の方が余程極端から極端に走る。定量部分が無いからね。

>184
当面対面乗り換えで、機が熟せばフリゲ(GCT)あたりが妥当かと、いなほは。
GCTも１Ｍ２Ｔで240km/h出れば羽越、磐西には丁度いいんだけどね、あと伯備と四国方面も。
Ｍ車を減らしたのはそんでなくてもややこしい構造の軌道可変電動車を減らしたいがため。
ﾅｶﾞｻｷだと大阪直通はやや厳しいか？でもやらんよかマシかと

>>185
>集中電源方式のＴＧＶで得られる粘着性能の限界を超えると思うが、400km/hまで逝ってまうと

いや、ＴＧＶは515.3km/hを記録したときも粘着は全く問題がなかったはず。
動力集中式でも一軸あたりの重量が大きいうえ、走行抵抗が小さいから空転しずらいはず。
それにＴＧＶは両端動力車であるうえ客車にも動軸を持っているということからも、集中式と分散式の
性能比較は大きな誤解の元で、比較すること自体がナンセンスなんだよ。

機関車方式でも動軸を増やすことで分散動力式のような編成を作れるし、電車方式でもＴ車を増やして
２Ｍ８Ｔという編成も登場している。

>>185
360km/hだと素では雨でもアウトだし、セラジェットの常用で逝くんじゃ？
なんでどこかに載ってたわけでもない勝手な推測を元に話を進めているのですか？

それからコスト！東京〜大阪間であの9兆円（実際作ったら下がると思うが）というものが、簡単にＧＯサインが出るとは思えないんだけどね

>>186
ＧＣＴが実用化されると現在の輸送体系が劇変する可能性がありますね。
ただ、ＪＲ東日本については安全性の面から導入には否定的だったはずです。
在来線を高速化するにしても、東は振り子車の導入にも否定的だからなぁ。

>>188
360km/hともなるとセラジェットを常用する必要はあるのかな？
このあたりを３６０氏に解説してもらいたいところです。

確かにリニアの１０兆円ともいえる建設費用を考えると実現は難しいと言わざるをえないでしょうね。

>>185
> >リニアのガイドウェイ
> 曲線部だと５００キロオーバーの横圧に耐える程度に途方もなく頑丈、

そんな横圧が発生するような曲線だったら中の人がヤバイでしょ。途方もなく頑丈はおかしくない？

>>189
> >>188
> 360km/hともなるとセラジェットを常用する必要はあるのかな？
> このあたりを３６０氏に解説してもらいたいところです。

>>167見るよろし。

男女共同参画だの、在日の生活保護だの、これらの予算を考えると、
１０兆くらい・・・。これだけの投資になると経済波及効果もあるし。

>>30
場所によって違うのではないですか。マンションの高いところから計ると新幹線は
結構な騒音値で、新幹線のトンネル飛び出しだとトンネルが小さいことなどで普通騒音も
かなりな値（低周波音は場所により250ｋｍ/h位で１１０ｄB超える。但し低周波音）に。
台湾高速鉄道もドイツICEもあのリニアよりトンネル断面積が大きいことを思えば
レール新幹線のトンネルは300km/hの規格では小さすぎるのかもしれない。

新横浜を約240〜250ｋｍ/hで片側をホームすれすれで通過の７００系は測定点
より近い線で82ｄB（A）＜SLOW＞位でした。
遠い線では85ｄB（A）＜SLOW＞位。測定点より遠いほうがうるさかった。
新横ではサンプリング数が少なくレールや車輪の凸凹、送風機などの調子の違いもあるから
あまり断定的なこといえないけど,自分から近いほうはホームで
下回りがすっぽり覆われたようなもので下回りからの騒音はいくぶん遮音されたのか。
ホームを側壁とみればガイドウエイによる減衰効果は確かにあるでしょう。

>>193
上方向の騒音については高速道路とかでも言われますね。
防音壁で反射された音まで上に来るので、距離が離れていても騒音が大きいようです。

>>135
＞しかし輸送人員を見た場合、東京〜大阪間が大部分でありその場合はリニアが有利です。
実は、ここの認識が私とはかなり異なりますね。
鉄道で顕在化された輸送人員はもういいのです。従来どおり新幹線で運べばいいのです。
問題は、航空から鉄道に転換する流動量のことなのです。

東京〜大阪よりも、東京〜福岡のほうが航空での流動量が大きいのは皆さんご存知のとおり。
さらに、この間に東京〜岡山、東京〜広島といった比較的大きな流動量を持った路線がある。

羽田空港の混雑緩和＆国際化推進を併せて実現するということを考えると、東京〜大阪だけでなく、東京〜山陽・九州を見てゆかないと駄目なのです。

然るに、本当に興味があるのは、東京〜博多（福岡）間の旅客流動で、
・リニア新大阪乗換：中央リニア500km/h：1時間10分、新大阪乗換10分、山陽360km/h（←あくまで塩害対策済が前提）：2時間00分
・「新・新幹線」で新大阪直通、東海道（中央）400km/h：1時間30分、山陽360km/h（←あくまで塩害対策済が前提）：2時間00分
上記のどちらのほうが、飛行機から鉄道への転換を促すかというものなのです。

>>194
道路でもそうなんですか。
高速道路は防音壁のないところでかつ高架下農道でしか計ったこと無いでつ。が、
ギンギン族の愛車爆走時でなくてもたまに95ｄB（A）だとかの表示出て、あれッと思ったりしたんです。

>>195
既出かもしれませんが、データのソースはこちらです。
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200400cc0000.pdf

ちなみに、東京〜大阪だけで見れば、リニアをもってしなくても、鉄軌道で1時間半程度の所要時間になれば航空路線の存続は厳しいと思います。

追伸
ところで、新大阪駅におけるリニアと新幹線との乗換時間を10分とした私ですが、リニアのホームの計画位置いかんでは…。

中央新幹線は概略ルート地図上を糸などWで計ると４８０キロくらいですかな。
実際は東京・大阪全長約５００キロ〜５３０キロのようです。
つまりレールにとっては急勾配区間ばかりなルートなので。
レール新幹線にとって最強最後の難所となる北陸新幹線飯山Tを凌ぐ連続急勾配T
が数多いです。
さすがに八甲田や飯山Tクラスの超長さだと微気圧は減衰されて反対からのドン音
はずいぶんへるだろうがその他の低周波騒音・突入波退出波騒音は
相変わらずだろうし、長くなった分空気抵抗がぐっと増加します。
３０パーミル連続の飯山トンネルを300km/hで加速余裕0.01Gで登ると妄想しますと
勾配抵抗だけで車両重量（トン）当たり３０ｋｇになるから１６連８００トン
として２３５KNほど。これだけで明り・平らな区間の２倍以上の走行抵抗であろう
（ちなみに、例のリニア１６連３５０トン）でなら２３５/2.28KNほど）。
勾配抵抗＋明り走行抵抗だけでトンネル抵抗が加わらないと強引にしても、
フランス普及の（どうしても無効電力が大きくなる）単相交流き電・架線系の実用限界
といえるピーク１7０００KW（30000KVA強）/列車をピーク時３倍以上超えてしまうだろう。

>>195>>197
中央リニアの場合だと東京〜新大阪の料金は１万７千円程度になると予測されています。
（あくまでJR東海幹部の希望的な予測です）
この料金が適用されると東京〜新大阪は別にして、岡山・広島・博多（福岡）の航空路線に対する競争力は
かなり限定的なものになるのでは。所要時間という点では中央リニアが完成した以降も航空側も遜色ないことは間違いない
のだから、リニアで速度向上したしても高額な料金が原因で乗客が減少してしまうという自体も…

>>198
鉄道に詳しくないのは分かりましたから、もっと鉄道技術っぽい単位や技術タームを
使って書いてくれないすかね。加速余力0.3km/h/sとか。

>>195
前半部分は同意。
東京・大阪間は完全に新幹線になるだろうから重要なのは山陽直通だと思う。
でも新幹線で400km/hは不可能だろうな。
360km/hで1時間40分きれるかどうかってところだろう。
それでもリニア乗換えを引くと20分差、心理的に乗り換えは＋30分相当だそう
だから新幹線有利だな。
将来山陽リニアを作ることになるならリニアの方がいいのだが・・・

>>201
東京-大阪間は東海道新幹線と中央リニアの両立は出来ても
大阪-福岡間は山陽新幹線と山陽リニアの両立が出来るかどうか…

>>202
大阪ー徳島ー高松ー松山ー大分ー福岡をリニアで建設し、東京ー福岡の
第二国土軸を形成すべし。

>>199
なるほど。料金のことはあまり考えていませんでした。
ですが、確かにおっしゃるとおり、高すぎるというような話になると、果たして利用されるのかという世界になるような気がします。

>>201
私の趣旨はおっしゃるとおりの前半部分です。
さらには九州新幹線への直通運転もあります。
東京〜鹿児島中央が4時間半程度で結ばれる可能性のある（熊本までは4時間程度になる）というところまで含めると、航空からの転移のことは極めて重要です。
リニアで新大阪乗換となると、うーん。微妙なところですネェ。

>>201-202 山陽リニア
これについてはどうなんでしょう。微妙です…。

ちなみに、12月現在の羽田空港の利用状況をお示しします。（多少の数え間違えはご容赦）
（出発ベースで数えています。）
・北海道：76（函館7,札幌46,旭川7,帯広4,釧路5,根室中標津1,女満別4,紋別1,稚内1）
・東北：（山形1,秋田8,三沢3,青森6,庄内4,大館能代2）
・北陸：21（富山8,小松11,能登2）
・伊豆諸島：7（大島2,三宅島2休航中,八丈島3）
・近畿：50（伊丹29,関空18,南紀白浜3）
・中国：50（岡山10,広島17,山口宇部8,鳥取4,米子5,出雲5,萩石見1）
・四国35（徳島8,高松9,高知8,松山10）
・九州：127（北九州5,福岡47,熊本17,鹿児島17,佐賀2,長崎14,大分10,宮崎15）
・南西諸島：25（奄美大島1,那覇21,宮古1,石垣2）
・国際線：8（ソウル8）

これを見ると、近畿・山陽・九州方面の便数が如何に多いかがわかります。
（対九州では「福岡」が多いのが目立ちますが、このほかに鹿児島・熊本・長崎といった路線も数多く飛んでいるのがわかります。）

>>203
それこそ距離が山陽経由より長くなる上に難工事だらけで
需要も小さいんで無駄になる可能性大。

さらに>>205を別の角度で数えたものが次です。
＜既設新幹線並行路線（山形・秋田新幹線を含む）（九州（鹿児島）除く）＞…146便
・東海道・山陽・九州方面：134（伊丹29,関空18,岡山10,広島17,山口宇部8,北九州5,福岡47）
・東北・北海道・北陸方面：12（山形１,秋田8,三沢3）

＜整備新幹線（施行中）並行路線（九州（鹿児島）含む）＞…66便
・東海道・山陽・九州方面：34（熊本17,鹿児島17）
・東北・北海道・北陸方面：32（函館7,青森6,富山8,小松11）

＜整備新幹線（未施行）並行路線＞…62便
・東海道・山陽・九州方面：16（佐賀2,長崎14）
・東北・北海道・北陸方面：46（札幌46）

＜基本計画新幹線並行路線（奥羽新幹線を除く）＞…88便
・東海道・山陽・九州方面：75（鳥取4,米子5,出雲5,萩石見1,徳島8,高松9,高知8,松山10,大分10,宮崎15）
・東北・北海道・北陸方面：13（庄内4,大館能代2,旭川7）

＜新幹線計画に関係のない路線＞…61便
・北海道：16（帯広4,釧路5,根室中標津1,女満別4,紋別1,稚内1）
・伊豆諸島：7（大島2,三宅島2休航中,八丈島3）
・北陸：2（能登2）
・近畿：3（南紀白浜3）
・南西諸島：25（奄美大島1,那覇21,宮古1,石垣2）
・国際線：8（ソウル8）

で、>>207をご覧頂くとわかると思うのですが、やはり既設新幹線の並行航空路線が一番便数が多いのです。
しかもそのうち圧倒的に多いのが東海道方面で、とりあえず現状の東海道・山陽新幹線ではある程度速度向上も頭打ち状況にある中において、
これ以上航空路線を減便させるほどの施策をとるのは難しく
（というより、各航空会社の営業努力その他で新幹線並行路線をここまでよくぞ延ばしてきたものだと感心するのだが）、
この状況を大幅に変化させ、羽田空港の国際化＆離島路線化をさらに促すとなると、
東海道新幹線に並行する高速路線を建設し山陽新幹線と直通運転させ、さらに山陽新幹線の塩害対策工事を早急に完了させた上で高速化を実施させることで、
現状でこれだけ多数飛んでいる航空路線を可能な限り新幹線にシフトさせることが必要であることが読み取れるでしょうか。
さらには現在施行中の九州新幹線鹿児島ルートが2010年度を目途に全線開業することになっているので、さらに影響が大きくなると見ることが出来ますね。

当然のことながら、現状の速度水準（せいぜい300km/h）では遅すぎで、最低360km/h、あわゆくば400km/h運転が求められるところです。

逆に整備新幹線として効果が大きいのは北方面です。
北陸新幹線の金沢延伸が実現すると、その所要時間や市場規模を考えると航空路線の存続はかなり厳しいものになると思います。（東京〜金沢は現行の東京〜盛岡に相当する）
さらに未施行となるとやはり札幌が大きいですね。ここは皆様に説明するまでもありません。
九州方面については、先に述べたとおり、東海道新幹線に並行する高速路線の整備と合わせれば、相当大きな力になります。
熊本・鹿児島（ついでに長崎も）の各空港が都心から遠いというのもひとつのポイントです。

整備新幹線の整備と、東海道新幹線に並行する高速路線の整備と、新幹線の最高速度を360km/hかそれ以上にアップさせることの組み合わせは、どれほどまでに大きいことなのか、
ご理解いただける内容を書こうと思いまして、僭越ながら書かせていただきました。

一部既出ネタとは思いますが、皆様のご意見をいただければと思います。

新大阪までﾘﾆｱ、新大阪から西は塩害対策ｺﾐでﾘﾆｱに改修。
対航空機ならこれが最強ｼﾞｬﾏｲｶ

>>206
難工事といえば明石海峡トンネルと豊予海峡トンネルぐらいか？
だが不可能ではないわな。
大阪ー四国ー福岡はだいたい５６０�qぐらいになるが、リニアだと
９０分程度。四国の３県庁都市と大分が東京と２時間〜２時間半
程度で結ばれることになる。費用対効果がどれほどのものになるか
ちょっと判断しづらいが、これらの地区の可能性は大きく広がること
になる。東京ー福岡の国土軸が２本あってもいいよね。

まあ、、かなり長〜〜い目で見なければならんけどねｗ

>>210
明石海峡トンネルはともかく、豊予海峡トンネルがとんでもない難工事になる。
それに、3県庁所在地に駅を設けるのも難しい。徳島と高松は特にね。

正直、リニアがあってもフルスピードで走れるかわからないし、
フルスピードで走るなら全線地下で走ってほしい。

へ

>>209
それをやるとなると、山陽新幹線の運休を長期にわたってやらなければならないのが痛いです。
補強だけなら最悪部分的な運休を繰り返すだけで済むのだが…。
（JR西日本にとって約4割が山陽新幹線の収入なので、それをやってしまうと…。）

>>210
大阪〜四国〜福岡でその距離なら、既設の山陽新幹線（553.7km）とほとんど変わりませんね。東京〜博多を2時間半も夢ではありません。
気になったのが鳴門で、果たしてつり橋をリニア軌道で渡れるのかどうかがよくわからないのですが…。
（瀬戸大橋では、レールを特殊なエクスパンションジョイントでつなぐことで、橋の動きに対する伸縮を調整しているのですが…。）

>>211
明石も水深が100mと深いので、これは大変と思います。
ただリニアの場合勾配が取れるので、案外トンネル延長を短く出来るのかもわかりませんが…。
まあ、私もリニアをもしやるなら全線トンネルのほうが真価を発揮するような気がします。
ただ、車体と空気との摩擦熱問題が以前挙げられていましたが、あの処理はどうするのだろうと…。

ALL
実は、リニアが悪いものとは思っていないのです。＞Hokutosei
リニアのすごいところは、やっぱり粘着によらない性能を持っていることで、高速性能、高加減速性能、登板性能に優れているところが大きいです。
東京〜大阪を本当に1時間で結ばなければならない、その1点が極端に強調されるのであれば、リニア以外に選択肢はないと思います。
やっぱり600km/hの可能性を鉄軌道に持てといわれても、そればっかりは無理な話です。（恐らくね）

で、東京〜名古屋〜大阪がわが国で最大の都市間旅客流動（100km以内の近距離を除く）をもつ路線であることは否定しません。
しかし、本当にそこだけに着眼した交通システムでよいのだろうか、航空（特に羽田・成田空港関連）も含めた議論を進めてゆかないと、
この問題が見えてこないような気がしているのです。

そのことを踏まえたうえで、わが国において新幹線ネットワークが十分に構築されて、あるいはさらに構築されようというさなかに、
新しい仕組みのシステムを導入することが本当に得策なのか、そのあたりの議論は必要と思います。
巨大な投資が必要なだけに、慎重な議論が必要と思います。
（これは２ちゃんねる云々だけの話ではなくて、わが国全体の交通施策の問題として。）

四国経由だと、山陽新幹線より50km程度余分にあるみたい。
大雑把なものだけど、距離から言えば殆ど変わらないわけじゃない。
けど誤差みたいなものかもしれない。

ただ、陸続きでない場所に新たに2つもトンネルを掘るというのは正直きつい。
瀬戸大橋という既存のインフラで造れる岡山−松山線を鉄軌道で造っても
大阪四国九州ルートとの（四国での）効果の違いに大差はないしね。
あと運営会社の問題もあって、大阪博多間は四国
っていう風になっちゃうと西日本が猛反発してきそう。

>>211
青函トンネルは水深１４０ｍ、海峡部分は２３�q。豊予海峡は水深１９５ｍ、
海峡部分は13.9Km。どの程度の難工事になるのでしょうか。地質の問題ですか？
具体的に教えて頂けるとありがたいです。

四国内の県庁都市の中心駅にリニア駅を作らなければならないということでは
ないと思います。とくに徳島は市内までルートを引くと線形がいびつになって
しまいます。鳴門か池谷あたりが徳島最寄り駅になるのでは。

時速５００km/h程度の地上走行は不可能ですか？

>>213>>214
大鳴門橋にリニアを通すことは難しいことなのでしょうか？　このあたりの
技術的な知識を持ち合わせていませんのでなんとも言いようがないのですが。
でもなんとかなるんじゃないの？、、とシロートのオレは思ってしまいますがｗ

将来の日本の高速交通体系を考える時に、札幌ー東京ー大阪ー福岡はリニアで
結ぶべきと考えています。東京ー札幌、福岡がそれぞれ２時間半程度で結ばれ
ますからね。そうなれば逼迫が予想される羽田空港の余裕はかなり改善されると
思いますし。

ただ、ネットワークとして構築されつつある新幹線との整合性を考えると頭が
痛くなってきますｗ
まあ、あくまでも遠い将来の話ということで。

>>216
建設は可能だけど、海底トンネルになるからね。
地質的には問題なしだけど、コスト的には膨大になるでしょう。

時速500km/h前後の地上走行は騒音の問題から現段階で無理。

県庁所在地の中心に引く必要はない。ただこれは地域による。
高松はどこに造るにしても周辺の道路整備は不可欠。
造るとしたら、11号バイパスのあたりかな。
松山は渋滞が酷すぎるので、公共交通の使える中心部（松山市駅）に設けたい。
徳島は鳴門の11号の近くに大規模な駐車場と駅を併設するのが一番いいかな。

乱暴かもしれないけれど、東海道は大阪以遠への直通を見据え、中央は
東京大阪に特化、という性格分けもあるのでは。
東海道の全面改修がいずれ為されるであろうと考えれば、大阪以遠の
高速化の課題は中央から切り分けてもいいと思う。

>219
反論するのも馬鹿らしいが、
１０兆円もの資金を投入して東京〜大阪の所要時間しか短縮できないのなら
費用対効果という面で中央新幹線を建設する必要はまったく無いと思うのだが。
Hokutosei氏のいうように東京〜山陽方面の航空輸送を鉄道に移転できるなら羽田の国際化を
始めとして多大なメリットがあるのだけどね。

それに東海道新幹線の全面改修は基本的に施設の老朽化対策工事であって、
高速化に対応する工事（縦曲線の緩和や短絡線の建設など）ではない。

山陽新幹線に直通できることはメリットだと思うが、上にも出てるように
山陽の改修工事のついでにリニアに改修してしまうというのはどう？
400km/h位なら新幹線規格のまま軌道を建設するだけでできない？
東京〜大阪間1時間10分、大阪〜博多間1時間40分位で結べたらいいのだが。

>>221
>>213

もしこれ以上の東海道・山陽新幹線の高速化を望むのなら
東京〜博多まで新しく新幹線軌道を作る以外ないっていうことなのかな？
リニアよりはコストはかからないわけだし。
・・・なんかリニアの将来は暗いな

そりゃ、リニアってのは鉄軌道の速度限界が250〜300km/hであるという前提で
開発がスタートしているから、その前提が崩れりゃ立場が悪くなるのは当然さ。
しかも新幹線よりも数倍のオーダーで金がかかるとくればなあ。

リニアが開発された当初の想定速度（鉄軌道）は300km/hどころか260km/hが精々でしょう。

たしか新宿大宮間の新幹線で少なくても５０００億円かかるそうだ。
ましてや、山岳地帯を１６両5列座席で300km/h巡航なんて超パワーアップ新幹線だったら
リニアよりコストかかるでしょう。

6000億円ですね
しかし「新宿駅の大幅な改造や騒音や振動対策における公算」ということらしいので、あまり参考にならない数値かもしれません。
ていうか新青森〜札幌（360km)で1兆5800億円なのに・・・１ｋｍあたりのコストが違いすぎる。
でも実際新宿〜大阪まで鉄軌道新幹線にしたらいくらになるんだろう。

ちがうトコに書いてしまった！ｗ

>>227
地下鉄の工事費が200億円/kmだということを考えれば、大宮−新宿線の建設費は自然。
リニアのトンネルは高速道路よりは小さいだろうから、土木工事自体は100億円/kmを大きく下回るだろう。
リニアの場合、電気関係の工事が高くつく。巨大な変電所をいくつも作らなければいけない。

>>227
北陸新幹線の建設費用は１キロあたり７０億円、
東京都心部（新宿〜大月７０キロ）、名古屋周辺（３０キロ）、大阪周辺（５０キロ）の建設費を
１７０億円として計算すると、およそ５兆円で建設可能かと思われ。
都市部（１５０×１７０）＋郊外（３５０×７０）

東京側のターミナルは上越新幹線と新宿駅を共用して東北・上越新幹線に直通、
大阪側は新大阪を使用すればターミナルの建設費用を削減できるし、車両基地や車両工場も
既存のもの（博多・浜松・仙台）を使用することにより大幅にコストを削減できる。

>>228
リニアは閉塞区間ごとに一つの変電所が必要らしいね。
東海道新幹線の閉塞長は通常３キロだから東京〜大阪（５００キロ）となると
何個の変電所が必要になるやら・・・

>>229
一個所の電力変換所で複数の列車を制御する技術を開発していると
聞いたことがあるが、真偽のほどは？

Fastechハケーン、試験再開したんですな。
雪の中も様になりますね！

あ、追記
アローラインとストリームラインが入れ替わってました。

>>229
3�`に一箇所と言う事はないはず。
山梨実験線にはそんなにたくさん無いでしょ？

>>233
閉塞区間ごとに一ヶ所って書いてあるじゃん。
おそらく実験線は全線を１〜２閉塞に区切ってるんだろうけど、営業運転するようになって３分間隔とか
高密度運転するには閉塞長を短くする必要があるだろ。東海道新幹線でも３キロ程度だし、東北上越ではさらに間隔が短い。
当然、閉塞区間が短いほうがより高密度な運転間隔にすることが出来る。

>>234
リニアは秒速150mで進むんだぜ？

そもそも完全自動運転だから閉塞が必要無い。
列車の数と同じだけ変電所(てかステータに電流を流すインバータ)があれば良い。

>>231
もしよろしければ画像うｐしていただければ幸いです。

>>237
恐らくまた火・土での試験走行と思われますんでチャレンジしてみまする

>>217 レスありがとうございます。
私の直感で恐縮ですが、大鳴門橋にリニアを通すのはまず無理ではないかと思います。
というより、つり橋である大鳴門橋に、どうやってリニアのコイルを並べるのか、
また、常時撓んだり伸び縮みしたりしているつり橋にコイルを並べたところで、
コイルが寸分の狂いもなく等間隔に並ぶことが可能なのか…。
「剛構造」を要求するリニアには、「柔構造」であるつり橋は相応しくないと思います。
いずれにしても、そのあたり私もよくわからないので、詳しい方の解説をぜひお願いしたいところです。

>>231-232
これから冬期の試験に入りますね。
冬場での360km/h試運転の成果が楽しみですね。

新幹線の騒音測定は、都市部では３メートル近く、
郊外でも２ｍ数十ｃｍはある防音壁のそびえる高架橋の下から測定されている。
知ってる限りでは鉄道愛好者が読むマニア向け雑誌で
公表されている騒音値はそういうところで測った値だけを掲載。
しかもその値、どうやらレール車輪ともでこぼこを取り除いた最高の条件
での騒音値のようだ。

リニアは時速500キロで約80ｄB（A）ということで、これは高架橋下という点では
同じだが新幹線の如き防音壁がない点では異なる。
いまは80ｄB（A）より防音壁なしでも、もう少し低いかもしれない。
リニアの騒音は７年前の時点・時速500キロですでにリニアの基準であるWECPNL
で評価して最高７４ｄB（WECPNL）以下だった。この値７４ｄB（WECPNL）は
東海道新幹線並みの列車本数での７４ｄB（A）にほぼ等しいそう。
実際、早朝から夜間まで一日１６０往復以上の繰り返し超高速走行した際にも
７４ｄB（WECPNL）をかなり下回ったわけ。

リニアでない鉄車輪新幹線の場合、270km/h走行防音壁ありで防音壁レベルから測れば
おおむね85ｄB（A）ほどで、防音壁レベルから高いところから測れば、
９０ｄB（A）といったところ。概ねと書いたのはレールが1ミリでも波状磨耗すると
車輪にはいくら傷がなくても数ｄB（A）さらに騒音が悪化するからで、すこしでも
ましにしようと厳冬期であろうと、日夜莫大頻繁な厳しい保守が行われている。
そういった非常に厳しい線路維持に要するコストを考えれば鉄車輪新幹線の騒音対策のほうが
格段に過酷だといえる。

名刺は切らしておりましてからのこぴぺかW

>>240
うそくせぇ文だな。だれだ書いたのは、桜○か？

瀬戸大橋を渡る列車は時速１２０キロ・５０M離れた地点で78ｄB（A）程度らしい。
新幹線の騒音基準80ｄB（A）以下（長大橋梁区間での特例）は何とかクリアしてる。

俺いつも思うんだけど鉄橋とか、なんでわざとうるさくなるよう作ってるんだろう？
連続トラス鉄橋ってやつ？
普通にコンクリの高架線で通せばいいと思うんだが・・・対コスト？

270km/hと360km/hでグモるなら違いますよね

>>244
重量

リニアモーターカーの騒音・振動・低周波音
http://www.jsme.or.jp/env/news/00news.pdf

6ページ目より

リニアの普通騒音は、時速400kmで25m地点で約85〜90dB（A）

http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/index.html
リニアのCO2排出について書いてある。
バスよりやや大きく、新幹線の約2〜3倍程度という感じ。
新幹線は速度が上がっても、効率化すれば消費エネルギーは大きくならない。
300系は0系の8割だし。

>>240
新幹線はピーク値、リニアは平均値なんだよね。

新幹線の最大の騒音源はパンタグラフで、パンタグラフが無い所の騒音値より8dBくらい大きいようだ。
http://www.jeas.org/hokoku/tec/h16/pdf/041209-08.pdf

他スレより　FASTEC360Z？
674 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2005/12/16(金) 00:09:32 ID:6n3ZqChi
http://up.2chan.net/r/src/1134641311861.jpg
座席少なそう・・・

>>249
すげー車体が大きく見えるのですが、ホントにミニ新幹線ですか？
でもこれなんか不恰好orz

>>250
どう見てもＥ９５４だろw

E955はもっと狭くなるのでは？

>>248
そのリンク先にある東海道新幹線のCO2排出量だけど、
平成５年（１９９３年）の実践値って・・・

当時は５００系どころか３００系だって数編成しか配備されていないぞｗ
グラフの数値は０系や１００系と比較したものであるから、最新型の新幹線とCO2排出量を
比較すれば２〜３倍どころじゃないんじゃねーの？

>>252
E955系のノーズは13メートルと16メートルの二種類だね。
16メートルはともかく、13メートルのほうはE954と同じくらいじゃないの。

>>253
リニアの平均速度は400km/hね。
E954系は280km/h、消費電力についてはまだ分からないが、多くても3倍程度と見れば良いだろう。

360Sのストリームは正面から見るとE3っぽいな

>>236
自動運転でも閉塞区間はある。
自動運転でも運行管理システムと車両走行制御システムの2系統になっていて、
運行管理の方は閉塞区間を持っていて、車両の進入許可不許可を与えるのが
一般的。

まぁシステムを作るといっても、安全第一で大きく変更できないというのも
あるし、今までの方法を踏襲するというのが楽だからね。

>>236>>256
いちおう補足するけど、
リニアはATACSのような移動閉塞の概念を導入した自動運転システムではない。
変電所ごとに１列車しか制御することが出来ないのだから変電所が制御する区間が１閉塞区間になるだろう。

閉塞内において列車の速度を適時コントロール出来ることがリニアの強みであるけど、
これは>>256のいうように安全面と信頼性で実証された技術ではないし、結局はリニアも現行の新幹線と
同じくらいの閉塞区間（変電所）がなければ高密度運転は不可能なんじゃないかなぁ。

ちなみにATACSってこれのことね。
http://www.jreast.co.jp/development/theme/safety/safety09.html

リニア１０兆円ってのは痛いなぁ　せめて６兆円程度にはならんものかね。
当会のＨＰであたらしいリニアのガイドウェィが出来たみたいだけど、
あれでコストダウンできそうなのかなぁ？

>>257
>結局はリニアも現行の新幹線と同じくらいの閉塞区間（変電所）がなければ高密度運転は不可能

なんで？東京-大阪で1時間なら6分間隔に運転しても、全線区間に高々10編成しか走行してないでしょ？
変電所間隔は最低500kmを10分割でいいんじゃないの？

>>259
500km/h運転では東京〜大阪１時間は不可能。１時間１０〜２０分前後の所要時間になるはず。

理論的には最大運転本数の変電所（区間）があれば高密度運転は可能とされている。
でも現実的には技術的にも全く実証されていない卓上の空論なんだから話にならんでしょ。
実験レベルの話ならまだしも、実際の営業運転を想定すればねぇ、、

>>260
http://saiyo.jr-central.co.jp/business/maglev.php
>東京〜大阪を約１時間で結ぶことになるリニア中央新幹線

>>260
「技術的にも全く実証されていない」ってなんですか？
教えてください。

過去スレで大阪−東京1時間は難しいという話だったはずですが

>>261
ヒント：「約」

>>247
これはトンネル緩衝工あるなしで比較してるから、専ら高川トンネル出口のすぐそばにある
小形山という地区で測定されたのだろう。そこは高架橋もかなり低く、トンネル緩衝工も無かった地点。

普通、そういう地点ではトンネル突入又は退出に伴う列車風・空気振動で、新幹線の場合
近くにトンネルが無く高架橋が高い大部分の新幹線高速走行区間に比べ,かなり騒音が大きくなる。
ましてやリニア高川トンネルー初狩トンネルー笹子トンネルは全面シェルターで
一体化されていて、笹子トンネルは途中までしか掘られていなくて、太い格子で閉ざされた
工事用横抗（ダンプ一台がキツキツ通れるくらい）があるだけ。それもあってトンネルがらみ
の騒音は厳しい条件のはず。

その教授すら
　（騒音は）ドイツのリニアから予測されたレベルよりかなり低く
と認めている。

>>257
リニアでもコイルへの通電の仕方を工夫すれば、低速でも高密度運転は可能だと思う。
↓こんな感じ
http://ranobe.com/up/src/up77095.gif

>>265
凄いなぁ。
こんなページをよく見つけてきたね！
おしゃるように理論的には高密度運転をすることが出来るのでしょう。

しかし、現実的に営業路線に導入するとなると全く次元が違うということ。
まして実験レベルでも実証されていないものではね���

>>266
あくまで自分のアイデア、自作ですが、もちろんJRもこれくらいは考えているでしょうね。

このようにすれば、隣の変電所との連携のためにより長い時間を使うことが出来ます。
数十キロ離れたインバータどうしを同期できるかと言う問題は残りますが、それほど難しい問題ではないでしょう。

>>244
全くそのとおりです。新設の橋梁はほとんどがPC橋で、鋼橋は少ないですね。
東海道新幹線では鋼橋が多用されていますが、東北新幹線では鋼橋は激減し、大半がPC橋になっています。
なお、余談ですが東海道新幹線の大規模改修計画では、この鋼橋については原則として架替することになっていますね。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081001_.html

>>247
騒音削減への努力は、基本的に空力音についてですね。
この努力の成果は、鉄軌道新幹線にもそのまま応用できると思いますね。

>>248>>253
JR東海では今年、こういうものを出しています。
「環境報告書 2005」
下のリンク先に書かれているグラフを見ると、新幹線、リニア、航空の比較が出来るようになっています。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P46-47.pdf
同じサイトで、航空と（鉄軌道）新幹線との比較も出してます。（以前のものよりもバージョンアップしている）
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P12-16.pdf

>>267
この方式は良いと思うけど、ひとつ気になるのが図でいう1ブロック毎に専用の送電線が必要ってことなんですよね。
コイルは電圧よりも電流を必要とするから、大電流のまま送電するとロスが大きくなるので、ロスは目をつむって送電する方式か、
昇圧して送電し区間用変電設備を設ける方式のどちらが経済的か？また、送電方法も碍子支持の架空送電かケーブルのどちらが
設置、保守などの費用を抑えられるかが課題だと思います。
恐らくケーブルで高架橋の下に沿わせて送ると思いますが、ケーブルは一度パンクすると改修費用が架空線よりかさみますからね・・

インバーター同士の連携は、変電所同士に通信線を設け、またセクション末端の位相をセンサーで検出して次の変電所のインバータに
送信して電流・位相制御すれば同期は取れると思います。発電所の系統連携の応用です。

>>258
実際10兆円というのはすごすぎますね。
1kmあたり200億円ってあなた、新宿〜大宮間約30km全線地下で6000億円といわれてますが、
全区間にわたりこれと同等というのはいくらなんでも、と思います。
（もちろん都内や名古屋市内、大阪市内など地下ルートを採用するなら、その区間に限っては、そのくらいのコストになると思うが）

ちなみに鉄軌道の山岳トンネルでは、地質がよいところではそこまでコストはかからない。
安く出来た例として、八甲田トンネル（既出だったらｽﾏｿ）を挙げておきます。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2005/0227/nto0227_12.asp
同トンネルは延長26.455kmですが、これを土木工事だけで667億円（一部未発注あり）で完成させています。
1kmあたり25.2億円程度ですね。
これに残工事（足しても全部で700億円以内に収まるでしょう）の他、今後実施される軌道工事や電気工事を併せても、40億円/kmまでならないと思います。

>>259
いくらなんでも50km区間で1本しか列車が入らないようでは困りますね。ダイヤが乱れたときその他の対策をどうするかも含めて検討が必要ですね。

>>265
面白い画像をありがとうございます。
変電所の箇所数は減らせたとしても、ひとつの変電所に変電設備を複数備えなければならないことになり、結局は集約できること以外は同じなのかもしれませんね。
詳しいところはよくわからないのですが…。

>>270 補足
ただ、土木工事についてはそれほどリニアと鉄軌道では差がつかないと思います。
東海道新幹線に並行する鉄軌道新幹線を整備するとなると、それこそ従来よりも軌道中心間隔を広げたりするなど、400km/hを超える高速化に対応した構造をとる必要があります。
桁の「たわみ」などに対する許容値が、鉄軌道とリニアでは違うのかもわかりませんが、それでも両者でさほど差はつかない（せいぜい5億円/km程度）のではと。

恐らく大きく差がつくのは、軌道工事と電気工事ですね。
鉄軌道では軌道・電気合わせてせいぜい10億円/km程度ですが、リニアの場合どのくらいのコスト増になるのだろうか。
先の変電設備を多数設置しなければならないことも含め、よくわからないでいます。
詳しい方のご教示をお願いしたいところです。

>>270
259の計算はだいたい合ってるよ。国交省の試算で出た10兆円というスキームで
たしか変電所の数は、15から20だった筈。この数で十分。

50kmといっても、500km/hで6分で通過・300km/hでも10分程度で通過してしまうんだよ。

>>267、努力が買うが、これだとコイル毎にインバータの重複数の送電線と交差線、
それから送電の切り替えをするスイッチング装置を用意しないといけないので、
コストが膨大になる。

リニアの軌道建設で、まず思い浮かぶのは、何といっても数百キロ場合によっては千キロに及ぶ軌道に設置される
電磁石に高容量の電流を供給するための電源ケーブルの莫大な量と、それを正確にスイッチングする
リレーのような回路の数の多さと信頼性の維持、保守などの手間だろうな。
軌道全部にびっしりと設置されたコイルの一つ一つを稼動し制御するためのケーブルを束ねたら、
もの凄い量になるだろうし、それらを一つ一つ保守するのも天文学的手間がかかりそう。
数キロごとに設置されるケーブルの集約点の根元のほうのケーブルの太さは、直径どのくらいになるのか。
そんな膨大な給電ケーブル必要がない制御方法が考え出されているのかな。

>>269
補足ありがとうございます。
送電方法についてですが、低圧のままだと数kA？も流れる事になりそうですね。
ケーブルの所要数については、スイッチで切り替えればインバータの数の分（＋予備？）だけで済むのではないでしょうか。

>>270
＞ひとつの変電所に変電設備を複数備えなければならないことになり、結局は集約できること以外は同じなのかもしれませんね。
もともと変電所には上り・下り用、さらに予備用も有るでしょうし、集約した方が送電線・変圧器も効率が高い大容量のものを使用できます。

まだよく読んでないですが、現在はこんなシステムになっているようです
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1998/Getsu01/g107_4.html

>>271
リニアの場合、磁気抵抗があるので通常の鉄筋コンクリートは使えない。高マンガン鋼
の線材や場合によってはグラスファイバー強化のコンクリートを使わないといけない。
桁のたわみなどは新幹線よりも甘いと思う。

中央リニアの場合コストは出ている。
全ルート約500km、そのうちトンネルは約60％、東京圏・名古屋圏・大阪圏の約100km区間は大深度地下を使用
という前提で、180億円/km(土地購入含む)。

>>272
鉄軌道新幹線で360km/h運転したとき、30kmを5分で進むのと同じ話ですね。
240km/hなら20kmで5分ですね。
ですが、新幹線の閉塞距離はこれよりも短く、恐らくは3km程度だったのでは。
リニアの場合、駅間距離が長く、速度も速いことも考慮しても閉塞距離は大体10km程度にする必要があるのではと推測したのだが、どんなものでしょう。

変電所と閉塞の関係もあまりよくわからないので何とも申し上げられないのですが…。

>>274
ありがとうございます。
私もあまりよくわからないので勉強してみます…。

>>275
180億円/kmというのは、土地の取得の費用が含まれているとはいえ、あまりに高いですね。
特に山岳区間で何にコストがかかっているのかを知りたいところです。

いずれにしても、通常の鉄筋コンクリートが使えない構造というのはかなり大変ですね。
これでは土木工事費でも鉄軌道より高くついてしまうのもうなづけます。

鉄筋コンクリートを使えない云々。
リニアのように桁上に強力な磁場を生じさせる世界では、
もし桁に鉄筋コンクリートを使ったとなると、鉄筋が何らかの影響を受けてしまうことは容易に想定できますね。
まあ、橋脚や基礎などはその磁場の影響を受けることにはならないと判断されるなれば、鉄筋を使っているのかな？

いずれにしても、皆様のお話を伺うに、高コスト構造はどうやら土木よりも電気設備のほうにあるようですね＞リニア
でもこれで1kmあたり何十億も差がつくのか、不思議です。
（変電所は鉄軌道新幹線でも20〜40kmに1箇所程度設置されています。）

土地の取得については鉄軌道もリニアも基本的に同条件と思います。
厳密な話を言えば、構造物の幅員の違いが出てくると思いますが。

えー、リニアで盛り上がってるところに水を差しまー

ttp://uploader.fc2.com/file/4124.jpg
ttp://uploader.fc2.com/file/4125.jpg

月明かり+雪明りの好条件であったが上手く撮れなかったお…
こんなんでスマソ、でも雰囲気つたわりますけ？
ストリームライン…、コレ多分真横なんだと思うけど、かなり独特の
ラインをしてますな。はっきり言ってカコイイ！

>>278
一番最初に発表された時のイメージ図が思い浮かびますね。

>>278
撮影乙です。
美しいですネェ。
今日は満月なので、実際の現場では月明かりとのコントラストもまた綺麗だったのでは。
（それより、相当寒かったのでは。おつかれさまです。）

ありがとうございますm(_ _)m

見る角度によって実に様々な表情を見せますね、デザインの志の高さが伺えました。
本日は比較的寒くは御座いませんでした。実はこの場所かなり視界が開けているのと
夜間は通行量ゼロなので車で待機が出来たりします。

試験走行時間が２０分ぐらい遅くなっているみたいです。

ぐっじょ〜〜〜〜〜〜ぶ！！！

>>278
禿しくGJ!!
萌え萌えですわ

で、結構速度でてました？

�dクス！

ここは残念ながら速度が出ていない区間なんですわorz
ただ折り返してきてからは加速体制に入るので見てて面白いです
ミルミル遠ざかって逝きます、時折見えるスパークに萌え！

＞時折見えるスパークに萌え！

これは非常に重要な証言だ。
集電性能が良好であることを示している。

>>258
鉄軌道なら６兆円以下で建設できると思うぞ。
都市部（東京・名古屋・大阪）を新線で造ろうとするから建設費が高騰するわけで
これらの区間を既存線に直通させて用地買収が容易な低密度な区間を短絡する形で建設するなら、
北陸新幹線の前例で１キロあたり７０億円、４００キロ建設しても２兆８千億円で建設できる。
さらに、中央新幹線に拘らないで東海道新幹線の短絡ルートを建設すれば１兆億円以下というオーダーで
建設可能なはず。これならＪＲ東海単独でも建設できると思うのだが。

なんにせよリニアに捉われていたら中央新幹線は永遠に完成しないと思う。

>>286
>さらに、中央新幹線に拘らないで東海道新幹線の短絡ルートを建設すれば１兆億円以下というオーダーで
時速３５０�`以上のスピードが出せるような線形に変えれば尚良いですね。

この話は、合ってるかどうか知らないが名古屋〜新大阪（だったかな？）の線はもともと計画にあったルート
じゃなくわざわざ遠回りしている線だと聞いた。そのせいで70キロほど余計に
伸びたと・・・

海外では広軌レールと呼ばれる1435ミリのさらに上回る広広軌レールがあると・・・
新幹線もこの広広軌レールだったらまた話は変わってきてたのかな・・・？

>>287
鈴鹿越えだと東京オリンピックに間に合わなくなりますので・・

>>268
それを見るとリニアの平均速度は約420km/hだな。
すると東京〜大阪間は1時間10分以内で結べることになる。
>>287
70kmも変わらないだろｗ
1435mmは標準軌だよ。

>>287
名古屋〜新大阪間は約173km。
直線で結んだとしても約120km。

>>287
> この話は、合ってるかどうか知らないが名古屋〜新大阪（だったかな？）の線はもともと計画にあったルート
> じゃなくわざわざ遠回りしている線だと聞いた。そのせいで70キロほど余計に

元々の計画をどれと見るかでルートが異なるので。

> 海外では広軌レールと呼ばれる1435ミリのさらに上回る広広軌レールがあると・・・

ブロードゲージなるものは存在する。グレートウェスタン鉄道やロシア国鉄。
あと「広軌レール」って屋上屋を重ねるようなアレなので。

>>290
名古屋ー京都間直線距離の１０５�qで比べるのが適当だろう。
この間の実キロはどうだったっけ？

>>292
125.3km

>>292
スマン、たぶんこれ間違ってるな。

>>292
名古屋　342.0
京都　　476.3
新大阪　515.4
だから134.3kmだな。

まあ、とにかく>>287の７０Kmは大きすぎるっちゅうことで。
米原経由と鈴鹿経由との差はせいぜい十数�q程度でしょう。

何かと間違えたみたいだ、ｽﾏﾝ

東海道新幹線は線形が悪いから300キロ運転が出来ないのは知っているけど
Ｎ７００なんで直線でも300キロアップにしなかったのかなぁ？せっかく加速力アップしたのに
車体傾斜を1度とは言わず2.5度程度にすれば300キロ運転も不可能じゃないと思うんですが
（もちろんそれでもカーブで減速すると思うけど）300キロ運転にすれば10数分は短縮できそうなんだがなぁ

>>297
俺もそう思う。
300Xでは油圧制御式の車体傾斜装置で最大３度傾斜させることが可能だったのに
なんでN700は車体傾斜を１度に制限したんだろう？　油圧制御式の車体傾斜装置に
信頼性に不安があったとしても、エアサス式の傾斜装置を使って最大３度傾斜とすることは
出来たはず。（Fastechは最大３度）

>>298
FASTECHは２度じゃなかった？

500系も車体傾斜工事をして、起動加速度を上げて
スピードアップすることはできないのかな？

車両限界

500系もW1は車体傾斜装置の設置準備工事をしていたはずだよ。
設計時点で量産車の本装備も考えていたんだろうね、
だから車両断面も傾斜を考慮した寸法になっている。
この点だけなら、N700系と足並みを合わせることができる。

問題は起動加速度以外を総合して、両者で実際のランカーブがどれだけ異なるのか。
幾らスタートダッシュでN700系が勝っていても、
編成総出力が大きい500系だと300km/hまでの到達時間は逆に小さいかもしれない。
個人的には、500系の車体傾斜装置追加などでN700系との併用を望むが。

>>299
常用するのは２度までだけど、最大で３度まで傾斜できるはず。
>>301
300km/hまでの加速ならN700系より500系のほうが速い。
スタートダッシュに優れるN700系は「のぞみ」よりも「こだま」で運用したほうが良い気がする。

因みに500系も現行の起動加速度は1.6km/h/sだが、
1.92km/h/sまでの向上に対応している。

流石にN700系の2.6km/h/sと合わせるのは厳しいかもな。

>198
うーん、500系の電動機出力合計、285×64kw　…
>213の斗星ﾀｿ
最悪160km/h以下でゴムタイヤで、という手も…　どうせ橋は速度制限きついし
>229とか
前に360様がそのあたりの事で嘆いていた気が…　現状の実験線だと変電所の渡りの試験が出来ない、と
実際問題強力な蓄電設備でも無いとマトモに走らせるのは無理な気はします罠
原発３個位電気喰いそうだし（いや、４万ｋｗ×１０往復で８０万ｋｗ、原発一個で済むけど…）

でもインバータの同期にせよ、バルク超伝導体にせよ、電気二重層キャパシタみたいな蓄電素子にせよIEGTとかのパワーディバイスにせよ
マグレブリニアを実行に移すための材料は揃いつつあるような気もする、あと３０年位かな
>299とか
車両限界を含め余裕で可能でつ、さあ、酉よ、渾身の５００Ｎを、360km/hの山陽を！！

500系って化け物じみた出力の事を考えれば1.6km/hの加速なんてインバータのプログラムで
押さえつけているだけだしね。でも元々320km/hを狙っていただけに、高速出力にギア比を振っているの鴨

>187
あの試験、雨で出来たと思います？（因みに砂は撒いたはず）
セラジェットをもってしても悪天候時の物理の限界を320km/hから400km/hに持っていくのがせいぜいと思うんでつが…
軸重もあの速度だと17tがせいぜいだし、日本じゃ頑張って13tって所？

>>302-303
700系も500系と同じ向上後の起動加速度を
性能面で確保してあるらしい。

>>305
ＴＧＶが515.3km/hを記録した試験では砂なんて少したりとも撒いていないよ。
粘着力に関しては515.3km/hでもかなり余裕があったらしい。３６０氏の話では
雨天時でもセラジェットを撒けば500km/hでも粘着力は問題ないとのこと。

まぁＴＧＶが使用している砂撒きがセラジェットとどの程度効果が違うのか解らんけどね。
セラジェットのようなものはフランスなら造れるでしょう。

ところで最近東海道新幹線の各新幹線の乗り心地って悪くなってきてないですか・・・？
700系にしても500系にしても。号車も変えてみたりして確かめたんですが。

>>277
山梨実験線では、トンネル・橋梁・電磁路ガイドウエイなどインフラの建設費はバブルした土地代もいれて
キロ当たり110億円くらい。電磁路関係ではいろいろな方式を比較する必要があったので実際上試験費も
込みだった。
今はすでに地上コイルの簡素化やケーブルの削減やガイドウエイにも磁性鉄筋を使うことなどで
電磁路関係でも２〜３割のコストダウンが明確化している。その新型タイプひいては営業タイプでは
コストダウン性と更なる信頼性や更なる走行抵抗の低減性とが確立してます。

また超伝導リニアの高架橋桁のたわみ量は、桁間隔/台車間隔は同じ条件で、
速度は１．８倍の条件で、新幹線の高架橋桁のたわみ量の二分の一程度です。

>>308
もし山陽区間(特に岡山以西)で以前と別段変わらないようなら、
軌道原因疑っても良いんじゃないかと。

>>297
縦曲線があるから、車両側の工夫だけではこれ以上スピードを上げられない。
>>308
乗り心地限界前後で運転しているので、縦曲線でエレベーターに乗った時のように体が浮くような乗り心地になる。
このために電車酔いが続出。。。

>>306
それ西スイッチでしょ？
東海道はどの列車でも1.6　山陽は500・700は2.0　0は1.0　100と300は1.6じゃなかったっけ？

>>312
その通りだが少々補足。

倒壊の０は３００系（のぞみ）が登場してから、退避の増加による所要時間延伸を
抑えるのと退避駅までの逃げ切りのため１.２に上げたはず。
（現在の西の０は１.０のままなのか不明）
また１００のＤＤ４両は２７０ｋｍ/ｈ運転にそなえ（結局２３０ｋｍ/ｈどまり）
弱め界磁が異なっていてノッチ段数が１段多くなっている。
高速性能確保のため歯車比は小さくなっていて１.４に落ちている。
（現在の短編成改造後の１００のこれらの状態は不明）

ちょっと教えて欲しいんだけど、
現在でも二駅間平均速度の世界記録は５００系が持っているのかな？
これはＴＧＶの最高速度が300km/hだったときの記録だよね。今ではＴＧＶの最高速度が320km/hに
向上しているけど５００系の記録は抜かされていないのだろうか？

秒単位だとＴＧＶが逆転してます（TGV259.4km/h、５００系258.9km/h）。
ただ、５００系は広島、小倉間１９２，０kmを公称４４分、261.8km/hですね
（実際は４４分３０秒）。

運転席からノーズ先端までが長いな
http://up.2chan.net/r/src/1134967718079.jpg

>>315
げっ、やっぱり…
怪しいと思ってトーマスクックで調べてみようと思ったんですけど最速区間＆列車が解らなくて調べようがなかったんですよ。
再度ファステックでの逆転を期待したいっすね。

>316
もっかいあっぷきぼん

こんなの見つけたので、一応紹介しておきます。
http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/speeds/world.htm (byun byun shinkansen)

>>319
500系の記録が破られたか・・・。

500系ｵﾜﾀ＼(^o^)／

TGVは320km/h運転してたんだ。ICE3の330km/hはまだなのかな？
500系も320km/h運転できるんだからやってほしいな。

>>319-320
でも、TGVの方は走行距離を1.5倍も取っていて、最高速運行区間を稼いでいるんだから、ある意味卑怯。
にもかかわらず、上回られたのが僅差なのだから、500系は立派。

もっとも、TGVの方は、「走行距離を稼ぐ→最高速運行区間を稼ぐ」でもしないと、
そもそも動力分散方式に太刀打ちできんのだから、こういうやり方も、仕方ないといえば仕方ないが・・・。

まあ、FASTECHがTGVの記録を軽々と記録を破るのは時間の問題だろう。
新幹線ファンはそれまでの辛抱だな。

> まあ、FASTECHがTGVの記録を軽々と記録を破るのは時間の問題だろう。 　×
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ~~~~~~~
> まあ、FASTECHがTGVの記録を軽々と　　　　 破るのは時間の問題だろう。 　○

>>323
たぶん、向こうは向こうで新幹線は全部高速新線の専用線だから、とおもっとるに違いないぞ。
なんせあちらさんは駅の前後のDC1500Vの在来線区間は線形もさることながら
EF200と同じ事情で部分出力しか出せないからな。

そして、駅前後の直流電化区間のために加速が悪いと誤解を受ける。

>>325
TGVの全駅の前後区間が直流区間であるかのような誤解を与えるぞ。

>>322
すでに330km/h走行を開始しているよ。
ICE3は営業最高速度が300km/hで「許容最高速度」が330km/hだな。

一方TGV(地中海線�大西洋線)は、
営業最高速度が320km/hで「許容最高速度」は335km/h（TGV-Dは許容350km/h）

>>323
そんなこと言ってもTGVは駅間距離数百キロが当たり前だからなぁ。
始発駅から終着駅までの駅間最高速度を比べてもTGVのほうが速いだろうし…
あと、TGVは動力集中方式で加速が悪いというのはとんでもないウソ。
実際には７００系よりも加速性能が高い。
>>325
それはそうなんだけど、
319のリンク先にあるLyon-St ExupéryとAix-en-Provenceは高速新線上にある駅だよ。

しっかし、ほんとにTGVに乗りたくなってきたな。
エアフランスが東京〜パリ便にＡ３８０を導入するまでフランス旅行は我慢してるんだけど。

早くTGV-Dの許容350km/h運転を体験してみたい…

>>328
> あと、TGVは動力集中方式で加速が悪いというのはとんでもないウソ。
> 実際には７００系よりも加速性能が高い。

それは初耳。ソースは？

>>330
過去スレをみろ

じゃあ、なんでドイツは動力集中方式を捨てたんだか。

700系は性能上2.0km/h/sまで出せたはず（常用1.6km/h/sだけど）。
他方、TGVは性能上1.7km/h/sで頭打ちのはず。

どうでもいいけど、TGVって、性能ギリギリまで使う傾向があるよね。

新幹線は、なんで性能ギリギリまで出さないんだろ。
壊して、フリークエント・サービスに支障を来たすことがないように？

>>334
他の車輌との兼ね合いがあるんでない？0系とかの（山陽）
あんなダイヤなんだ。難しいんじゃないかな

>>332
建設費抑制のためフランクフルト〜ケルンの高速新線に４０‰勾配が採用されたから。
４０‰下り勾配走行には電気ブレーキの使用は必需だろうし、１ユニット故障時の登坂性能確保と
なると動力分散方式でなければ難しいのだろう。ドイツは動力集中方式を捨てたとはまだ確定出来ないでしょう。
ICE-1とICE-2の置換えに動力分散方式が採用されるかどうかはまだ解らんよ。

>>333
起動加速度こそ７００系（山陽区間）のほうが上だけど、高速域の加速性能はTGV-Rのほうが高いから。

>>334
むしろTGVの性能はかなり余裕をもって設計されているということじゃないかな。
１９８１年に登場したTGV-PSEでも300km/h運転しているし、１９９０年に登場したTGV-Aなんて320km/hで運転している。
とてもじゃないが２００系や３００系では300や320km/hで運転するのは不可能だろう。

TGVに限らず、ヨーロッパの列車は性能をギリギリまで使いますね。ICE
など、均衡速度≒最高運転速度ですし。

>>337
かつて２００系が275km/h運転していたときも均衡速度ギリギリだったと聞いたことが
ありますが、真相はどうなんでしょう？

>>337
ほぼ均衡速度でした。というより、その日の調子や気圧によっては273km/h
程度しか出ないこともありました。
その運転方法だと、新幹線のほぼ全列車が大幅にスピードアップできることに
なりますね。笑

うーん、速度種別（１０パーミル均衡）がＵ４９（３４９km/h）の500系は一体どうなるんだか…ｗ
名目上の平坦均衡は365km/hだけど、絶対そんなﾓﾝじゃ無い、あの化け物は…

>>339
なるほど（笑
そのころのＪＲ東はムキになって最高速度世界一を目指していたようですね。
翻ってみて今のＪＲ東の状況はどうなんだろう？　

TGV-R/D/POS,Thalysの場合、9台のT台車に対して4台のM台車
TGV-PSEは7台のT台車に対して6台のM台車
TGV-Aは11台のT台車で4台のM台車
Eurostarは18台のT台車で6台のM台車
と考えると、TGVは集中方式とは言え物凄くMT比が低いわけではないのだな。
さすがにAtlanticとEurostarは比率が低めだが。

>>342
そのとうり。ＴＧＶは両端動力車であるうえ客車にも動軸を持っているということからも、
集中式と分散式の性能比較は大きな誤解の元で、比較すること自体がナンセンスなんだよね。
機関車方式でも動軸を増やすことで分散動力式のような編成を作れるし、電車方式でもＴ車を増やせば
動力集中式と同じような性能になる。

TGVのように動力車の軸重が大きいと粘着力も大きくなるという話だし、動力集中式だから加速が悪いとは
一概に断定することは出来ないと思う。

動力集中方式が動力分散方式に接近してきたことで区別が微妙になってきたな。
かろうじて、全車両に客室が存在するか否かで区別することになるんだろうか。

平均速度ですとか均衡速度ですとか動力集中/分散で盛り上がっていますですね。
営業運転となると平均速度よりさらに重要なのが表定速度。
360km/h運転が実現した暁には、表定速度300km/hにもなる列車の登場が期待されるところですよね。
現実には例えば東北新幹線なら東京〜大宮間がネックになってそこに至らしめることが大変難しいのですが…。
山陽新幹線も新神戸・岡山・広島・小倉と停まるとなると、表定速度300ｋｍ/ｈ（553.7ｋｍなので1時間50分）にするのはこれまた難しい。

ところで、FASTECH360Sの均衡速度は、平坦部、10‰上り勾配、15‰上り勾配でそれぞれどんなものなのでしょう。
試験車両なので適宜改造して使うと思われるので、性能を一概に表現できないのかもわかりませんが、
ご存知の方がおいでになればお示し願いたいのですが…。
Hokutoseiは、15‰での均衡速度がそれこそ360km/hを超える性能を持っているのではと思っています。

ちなみに700系や500系は東海道新幹線では300系に合わせて1.6km/h/sとしていますが、山陽新幹線内では2.0km/ｈ/sとしていますね。
まあ東海道新幹線も300系がいなくなった暁には全車両の加速性能がアップすることになると思いますが…。

あと、動力分散と集中の違いについては、性能上の違いはおっしゃると降りなくなってきつつありますね。
特にＴＧＶのように、試運転時は中間の客車の連結両数を極端に減らすことで単位重量あたりの出力を増強するといったことができるのも、動力集中方式ならではですね。
（↑これを「ずるい」とする人もいますが、こうでもしないと500ｋｍ/ｈを超える世界を計測することが出来なかった）

そういえば、今夜はFASTECH360Sの試運転日かな？今夜も雪の中360km/h運転をしているのだろうか…。

誤字修正
×動力分散と集中の違いについては、性能上の違いはおっしゃると降りなくなってきつつありますね。
○動力分散と集中の違いについては、性能上の違いはおっしゃる通りなくなってきつつありますね。

あとふと思ったのが、動力分散といえど先頭車両のロングノーズ化で客室が著しく小さくなってきていること。
その意味においても、動力分散と集中の差が縮まっているという言い方も出来ますね。
（まあ、某社のように、先頭車の定員が小さくならないように必死になっているケースもあるのですが…。リニアは別としてね。）

本日はいつもの場所からさらに南下してみました。
なれない場所なので下りは失敗、上りはこんなもんですた。
良く見るとウテシの顔が〜

http://uploader.fc2.com/file/4239.jpg

今夜はJ編成が出ています、すれ違い試験を始めたんでしょうか？
時間的に北上と仙台を同時刻に発車してるものと思われます。

>>346
そういう意味でもTGVがトンネルに弱い（減速する）というのは技術的に的を得たものではないのかも。
微気圧派対策の点では機関車方式のほうがロングノーズ化はやりやすいでしょうから。
ようするにTGVがトンネル対策に手を付けないのはやっても意味がないからなんだろうね。

的は射るもの

　　　∧ ∧ 　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣
　 　（ ﾟДﾟ│ヽ＜　おっ、的だ、どんどん射るぞｺﾞﾗｧ!
　 　 |つ　┼→　　＼＿＿＿＿＿＿＿　　　　　 　　 　　→
　 〜　 　│丿　→ 　　　 　　　 　　　 　　　 　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　∪ ∪　　　　　　 　　　　　　 　　　　　◎（；´∀｀）＜　 的は得てもろくなことがないモナー
　　　　　 　　　　　　 　　　　　　　　 　 　　 　⊂　　　　つ　＼＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　　　∧ ∧ 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 　　｜
　 　 　 　 （ ﾟДﾟ│ヽ 　　 　　→ 　 　　 　 ≡ ⊂＿＿⊃ 　　 　　→
　 　 　 　　|つ　┼→
　 　 　　〜　 　│丿
　 　 　 　　∪ ∪

このスレ結構燃えてるna

「ICE式運転」の場合、最高速度は
０系　　　235km/h
２００系　255km/h
１００系　275km/h
E1、E4系 280km/h
３００系　300km/h
E2、E3系　320km/h
７００系　340km/h
５００系　390km/h以上？
となります　笑
実際の運転速度が９５％以上（頭打ち速度）の０、２００系はかなり目一杯と言えます。
９割の３００系だと妥当な線でしょう。８５％ラインの
E2、７００系はやや余裕あり、５００系は持てる力の８割も使っていないのですから
やはり性能を持て余しています。

海外だとICEは目一杯、ユーロスター、TGV-A９５％、TGV-R、Dは９割ラインです。
やはり新幹線のほうが性能余力があります。停車駅が多いのと（ICEも同じですが）、
規格外曲線や走行抵抗の大きいトンネルが多いことが反映されていますね。

更に、１０‰均衡速度＞最高運転速度の公式が成り立つのは１００系、５００系、
E２系です。５００系は散々言われていますが、旧式の１００系はともかく、E２
系はまだまだ高速化の余地があります（騒音を考慮しても）。逆にかなり下回っている
のは０系、２００系、E１系です。

動力分散方式は粘着にはいいけど高速域の伸びにはあまり貢献しないし、
加減速や登坂の機会が少ない路線だとかえって足枷になるからね･･････。
日本でも高速性能の要求される特急形や近郊形のMT比が低い理由のひとつだし。

激写乙！

TGVの加速度はｲｲ！なんて言っているが、実際乗ってみたら加速悪かったぞ。例外なく。

>>347
たしかによく見ると、運転手らしき人と座席のヘッドレスト？のようなものが見えますね。

>>352
500系の開発に携わった人達は、現状の500系の使われ方（最高速度等）の事を考えると
やはり悔しいでしょうね。もっと色々やりたかった事があったのでしょうが・・・
（W1の車体傾斜準備工事済の件とか)

>>357
もっと酷いのは270ｋ走行じゃないですか？ｗ
ていうかまだまだ改良の余地があるでしょうし。

最近酷くなりつつある軌道をなんとかして欲しい＞東海
素子ＧＴＯ→素子ＩＧＢＴ変更。車体傾斜工事（２度傾斜）最高速度３
パンタグラフＥ２−１０００と同じ（Ｔ型パンタは騒音対策は良いかもしれないが揺れる！）
前車セミアクティブサスペンション装備　内装を８００系みたく美しく。
このくらい改造したらＮ７００と互角に勝負できそう
Ｎ７００出たら５００系廃車という説があるが信じられない。
西よ・・・頼む！改良しれくれい　

500系の魅力が100％出せないのは東海のせい

結局のところリニアは電磁波で頓挫するわけだが、
とても残念だが健康を犠牲にはできないしねぇ。

携帯・無線LAN・ペースメーカーはやばそうだな
しかも前２つを排除すれば最得意客のビジネスマンを排除することに

>>352-353
E2系は試験走行で360km/hを出してますよね。
均衡速度ぎりぎりならE2系は320km/h以上出せるような…

>>357
500系は実際の試験走行で最高速度は何キロを記録してるんだろう？
限界の速度まで高速走行試験をしてみて欲しいな。

>>360-361
そんな高周波が電子機器に影響があるほど発生するとは思えない。

>>325
大都市の停車駅近辺では曲線制限きついから、速度という観点では変わらないんだけどね。


>>340
引張力と走行抵抗曲線による種々の試算では概ね400〜410km/h程度に纏まっていたかと。


>>347
GJ!
面白い角度で撮られてますなあ。
FASTECHで斜め前上方からのはそれが初見のような気が。


>>358
逆に、短編成化の後車体傾斜本施工して超高速RS運転とか…やってくれたら嬉しいんだけど。

>>357-359
北陸新幹線が開通したら、倒壊抜きで東京まで乗入れできるよ。

△　北陸新幹線が開通したら、
○　北陸新幹線が全通したら、

北陸新幹線を米原や新大阪付近で東海道新幹線に繋げる時、どっち向きに繋げるんだろう。
福井方面から、米原で東京向きに繋げれば、環状になるし、大阪向きに繋げれば、東京駅と逆転編成になる。

車内は磁気シールドで問題ないのでは?

個人的には、軌道コイルから出る磁場の処理の仕方が気になる。
（モジュールの違い[IEGTとGTO]によって対策も違うのかな?)

みなさん�dクス

ISO1600　Tv1/8　AvF1.8という撮影データ
絞りを開放に持っていかないとならないのでピントが合ってるのがごく一部であとはボケて
しまうのでどうしてもこのような画像になってしまいますが、Fastechの姿を時々レポートいたします。

>>347
またまた美しい写真ありがとうございます。

E2とのすれ違い試験となると、相対速度は630〜640km/hでしょうか。
E2も試験用に高速化改良が出来るので、上り線を360km/h対応の架線に張替えた暁には、E954とE2のすれ違い試験で相対速度720km/h運転も可能になりますね。
E954とE955のすれ違いも楽しみですが、E955の車体が小さいことから、より正確な値が出るのはE2とのすれ違いのような気がします。
あるいはE954+E955とE2+E3のすれ違い実験もいずれやることも考えられますね。
どんなデータが出揃うのか楽しみです。

>>348
フランスは平地が多く、トンネルが少ないというのはひとつ大きなポイントですよね…。

>>352-353 360サマ
700系は10‰の均衡速度は285km/hに満たないのでしょうかとちょっとばかり疑問だったりします。

あとE2+E3ですが、これについては最高速度の向上＆所要時間短縮を期待したいところですね。
盛岡以南で300km/h運転できれば、秋田までの所要時間は全列車4時間を切れるようになるので大きいですよね。
360km/h運転の「つなぎ」としての役割があるような気がします。

>>ALL
500系関連
500系はもったいないですよね。皆様ご指摘のとおりあの車両は相当すごい能力を持っていると思います。
微気圧波問題が速度向上の頭打ちにの要因になっていると思いますが、ここは地上設備の改良その他で対応できないものかと…。
いずれにしても、山陽新幹線で360km/h運転が可能な気がしてならないですよね…。（新大阪〜博多は2時間00分…東京〜博多は4時間30分…。）
また、JR西日本は700系16両編成（B編成）を13編成も所有してあるようですが、
これらが500系ならば、東京〜博多直行「のぞみ」は全列車500系に統一できるのにと、昔から、というか今更ながらに思っていたりします。
JR西日本はこのあたりやる気があったのかどうかが、正直なところ疑問だったりします。
（JR東海が増備を拒否したのか、JR西日本が製造コストの高さゆえあきらめたのか、500系が結果的に300km/hどまりということで700系と大差ないということになったのか）

超伝導リニアの超電導磁石に流れるのは直流で磁場は静磁場。人体の磁場、地球の磁場
、静電気と同じ性質。
しかもシールドされていて車内・通路などかなり減衰して低い。
その車内にはデリケートなあらゆる精密測定機器がたくさんあるんですが
まったく問題なし。
�o波の送受信システムも試験したが、同じくまったく問題なし。
方位磁石を車内に持ち込んだ一般人もいたけど狂わなかったそうだ。

ところで、リニアより磁場で厳しい状況なのは50〜60HZ低周波単相交流特別高圧
ケーブルが屋根に取り付けられているTGVや新幹線などではないか。電力会社の
高圧線よりも結構高い変動磁場が観測されている。確かに磁場ガイドラインによれば
周波数が高くなるほど厳しい基準になる。またそれら東西高速鉄道両雄の主要なリピート乗客
である、人並みはずれた屈強な頭脳・肉体を持ったビズたちには、特に症例は報告されてないようだ。
とはいえ、離線スパークなどによりぎざぎざの電気が流れ見かけ上高周波になるともといえ、
TGVや新幹線の低周波磁場をめぐる長期研究は無駄ではなかろう。

>>370
500系増備に関して
東海は東京〜博多を直通する自社の看板列車（のぞみ）に他会社の車両を使いたくないのでは。
はっきり言って東海は500系を目障りで邪魔な存在としか思ってないと思う。

愛知万博のリニア館で歴代の新幹線を紹介していたのだが、
500系の存在は完全に無視されて東海道新幹線の歴史から末梢されていたし、E3系やE4系なんかも新幹線ではないみたいです。

>>372 レスありがとうございます。
私も「看板列車」に対するJR東海のこだわりがあるのではと思ったこともあったのですが、
同社は東海道〜山陽直通の輸送に対しての関心度は最近まで比較的小さかったこともかんがみますと、
逆に「東京〜博多はJR西日本に任せた」と考えてもおかしくなかったように思います。
（現に東京〜博多の700系のぞみでB編成を使用した列車もあるそうな）

まあ、いずれにしても同社は号車単位・編成単位の定員が一致していないときがすまない会社なので、
これを逸脱している車両は排除したくなるということには容易に想定できるのは確かだが…。

>>368
超電導リニア等はリニア同期モータが使われています。
だから、地上コイルに三相交流を流すことで磁界が移動する速度
（見えない磁石が動く速度）と、列車速度とは、完全に同期し同じです。

また、超電導リニア等は３つの波が常に完全パワ・バランスを保つ１２０度位相の
三相交流き電だから（電力会社の特高圧送電やゆりかもめのき電などと同じく）、
原理的にアンバランスな単相交流と違い、磁場が広がらないようになっている。

このように、パワ系統の変動磁界はほぼ無いように処理されています。

>>373 付記
なんたってN700系のあの苦悩に満ち溢れた表情と、さらには先頭車だけ1023mmという変なシートピッチがすべてを物語っています…。
3号車と15号車の業務用室を廃止して座席を1列ずつ増やし、逆に1号車と16号車を1列ずつ減らすだけでも違うのにと…。
でもやっぱりそういう変更はしたがらないのがこの会社の悲しい性…。

もっといえば、1号車と16号車はさらに1列減らして、15号車をもう1列増やし、両先頭車のノーズ部分に車掌室ないしは業務用室を設けるのもひとつの手だった。
1〜3号車は自由席なので多少の変更は影響なし。16号車が2列少ない分は隣の15号車を2列増やして対応するので、車両の振り替えの影響は最小限。
こういう風に割り切ってゆくことも必要だったように思わなくもないのだが…。

ところで、300系のノーズの長さはなぜあの程度で収まったのが不思議です。
東海道新幹線はほぼ全線がバラスト軌道なので微気圧波対策を講じる必要がないといえばそれまでですが、
スラブ軌道を一部使用している山陽新幹線直通を考えたときにあの程度のノーズ長さで済ませた理由がよくわからなかったりします。
（300系で決定した定員がすべてを縛り付けているので困ったものですよね）

>>371 >>374 なるほど。
確かに車内に計測機器を持ち込んでも全く問題がないわけですね。
ひところ新聞を騒がしていた「磁気の人体への影響」も杞憂であることが各新聞社ともわかってきたのでしょうか。最近は騒がれないですよね。

>>372
>邪魔な存在としか思ってないと思う。
俺も万博行きました。500系＆東の新幹線も一切無視でしたね〜。
でもなぜかＮ７００がリニアとの比較対象にされてましたよねｗ

東海は西の500系が有名になっちゃったもので妬みもあるのでしょう。
東海にしてみたら面白くないでしょうからｗもっとも東海は西とも東とも
あまり仲が宜しくないようです＾＾；そんな本もありましたね。

でも500系は鹿児島乗り入れの際、恐らく8両化改造して内装とかいろいろ変えたりして
リニュ500系とやりそうですね。
ところで西が新しく新型新幹線を作るという話はどこに消えたのやら・・・

>361
そらさ、宮崎初期の頃は16mmでなきゃ撮影できんかったけどさ…ｗ
少なくとも「車内」はペースメーカーは無問題の筈
どっちかというと軌道の上の方が危なさそう（それにしたって距離の２乗に反比例だけどさ）
（と思ったら>374があった、納得）
>370の斗星ﾀｿ　
確か700系はS86だったような
>371
いや、それ逝ってしまうとGTO車両壊滅するし、あれの高周波成分は洒落にならん、確か矩形波だし
IGBT系の20KHzオーバー（発生音を超音波にして人間が気にならないようにするため）もきついかと、新しいのはシールドしっかりしてる「筈」だけど…。
>376
そら事件のほとぼりが醒め、かつ、山陽高架の大規模な改修を世間に言えるようになってからじゃないと…

関係ないけど私鉄の小田急に乗り入れてまでJR東を使わないで
新宿に行く特急を作るくらいだから・・・

>>375
倒壊管内しか試験しなかった結果があのざま
あわててG車パンタ無くしてみたり
微気圧波出しまくりで大騒ぎ
トンネル内では風圧で乗り心地最低
最後尾車では死者続出

700系出てるというのに旧式パンタで落成し
即座に変更とか

そいや騒音五月蠅くて床板変えたんだっけね

すべて自社管内だけ良ければよし
それが倒壊クオリティ

700の共同開発は西を巻き込むため
ほんと邪魔だよね

>>378
え〜と・・・、「嘲り」号だっけ？

交通新聞ニュースより
ＪＲ東日本　ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｓによる高速試験を実施
　　仙台支社新幹線総合車両センターにプロジェクト
--------------------------------------------------------------------------------
　ＪＲ東日本は、世界最高水準の新幹線の開発を目指し、東北新幹線仙台〜北上間で
高速試験電車「ＦＡＳＴＥＣＨ（ふぁすてっく）３６０Ｓ」による高速走行試験を
実施しているが、同車両の定期検査、改造工事や測定の準備などを担当しているのが
「高速試験車両プロジェクト」。高速走行試験を現場で支えている職場だ。
（秋元　尚浩記者）
--------------------------------------------------------------------------------
定期検査、改造など担当
各地の社員も参加、将来の中心に

　同プロジェクトは、宮城県利府町のＪＲ東日本仙台支社新幹線総合車両センター内に
今年４月１日に発足したセクション。メンバーは１２人で、それぞれの前職場は
同センター（５人）、仙台車両センター（１人）、秋田総合車両センター（２人）、
盛岡支社（１人）、研究開発センター（３人）となっている。
　このうち新幹線総合車両センターの１人と、研究開発センターの１人は、
来春に予定されている新在直通用車両「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｚ」の落成を見据えて今月、
増強された。
　盛岡や秋田などからの社員を含めて構成されているのは、営業用車両が完成した時には、
現在の新幹線ネットワーク上で運転されるようになるため。言い換えれば、メンバーは将来、
新幹線の検修技術の中心としての活躍が期待されているわけで「各社員は、日々の業務を通じ、
技術力向上を図っていくことも大切になります」（小林直樹同プロジェクト課長）
　走行試験は今年６月からスタートしているが、これまでにプロジェクトが実施した
定期検査は、仕業検査と交番検査。頻度としては、走行距離や運転日数（走行試験は
週２回程度）の関係で現行車両より少なく、おおよそ仕業検査は走行試験日の前日、
交番検査は２カ月に１回実施されている。
続きあり

　また、検査だけでなく、「新幹線電車整備実施基準」「新幹線電車整備標準（規程）」に
基づいての作業手順書などの作成も担当している。なお交番検査の業務については、
近く新幹線総合車両センターの車体２科に引き継がれる予定。
　プロジェクトが、試験に伴って手掛けるのは、車両の改造工事や測定の準備など。
改造工事ではこれまでに１号車と８号車（それぞれ異なる先頭形状をしている）の
位置の入れ換えや、新幹線総合車両センターの台車科と共同で走行安定性を測定するための
車輪の取り付けおよび取り外しなどを実施している。
　日常的な作業では、その時その時の試験の内容に即した、車両の条件に変更することが
メーン。このほか、走行前および走行後の車両点検や、パンタグラフの操作
（ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｓには、「１本主枠型」と「くの字主枠型」の、いずれも新たに
開発された２種類のパンタグラフが取り付けられており現在、下り線では、
くの字主枠型１基、上り線では１本主枠型と、くの字主枠型の両方を使用して走っている）
などさまざまな作業に取り組んでいる。
　また測定の業務については、パンタグラフの両脇に設置されている遮音板の応力測定や、
小型化と出力増大が図られている主回路の性能測定など一部は、ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｓに
乗り込んだプロジェクトのメンバーが当たっている。
続きあり

試験に数多くのメーカー／安全確保へ目を配る

　一方、開発段階であることから、試験に数多くのメーカーが携わっているのが
「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｓ」。センター内に留置されている時には、各社合わせた作業員が
２００人を超える日も。「われわれが第一に考えなければならないのは安全の確保。
この点から、メーカー側の作業を把握し、しっかりと目を配っていきたい」と同課長。
　「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｓ」（８両編成）は、時速３６０キロ域での営業運転が可能な
車両技術を開発すべく、製作された高速試験電車。高速性、快適性の向上や環境適合性などの
観点から、さまざまな新機軸が盛り込まれている。
　高速走行試験の流れとしては、６月２５日から８月９日までは主に車両性能確認を
目的とする「速度向上試験」、次いで８月２７日から１１月２２日までは沿線騒音の測定
および低減対策の実施を目的とする「環境確認試験」が行われた。
　今後は、非常時のブレーキ距離短縮を図る空気抵抗増加装置や、パンタグラフの
集電性能試験などが予定されている。また、新在直通用の「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｚ」の
落成後は、「３６０Ｓ」「３６０Ｚ」両者によるすれ違い走行試験、併結運転試験なども
行われることになっている。

>>374
低周波数の正弦波ならその説明で理解できます。

問題はインバータ(PWM)出力の擬似正弦波
同じ三相交流を用いている鉄道が >>377の状態(GTOの件)ですし･･･
(同期LMに要する周波数帯に依存するんだろうな〜)

>>375
もともと300は倒壊管内だけでの運行を前提に作られた車両なので、微気圧波対策はとっていません。
なので酉管内での走行試験はのぞみ運行開始後でした。また酉乗り入れに伴い、Ｊの初期量産車は一部機器の変更を行ったはずです。
ここらへんはちょっとうろ覚えですが・・・

>>377
700はS80です。ただ、ご存じだと思いますが700ベースでも923はS57、800はU9です。
あとよく間違いがあるのはK・Pの速度種別ですね。S21ではなくS26なのに・・・

>>381-383
FASTECHの走行試験、着々と進んでいるようですね。「環境確認試験」の結果がとても
気になるなあ。これから注目の空気抵抗増加装置などの試験が行なわれるみたいですけど、
よい結果が得られるといいですね。

毎年恒例となったＪＲ東海クリスマスＥＸＰのＣＭだけど、
初期の頃は１００系が被写体となって映っていたのに最近のＣＭじゃ新幹線は全然登場しなくなっちゃった。
たしかに出てくるのが７００系とかＮ７００系じゃ笑っちまってムード壊れそううだろうからなァ。

いちおう東海もその辺解っているみたい…

500系の速度種別U49って化け物だよなぁ・・・
Fastechはどのくらいなんだろう？
>>387
西に土下座して500系出させてもらえばいいのにｗ

>>388
そうだ京都行こうのCMをドイツ人なんかに見せたら結構受けそうだけどあのサウンドロゴに登場する車両が…
すれ違いシーンでもいいから500系を…って40周年CMでも完璧に排除されてたから無理か。

座席の違う車両の振り替えの影響ってのは結構大きいのでは？
座席の案内だけでも人員とられるし、ダイヤが大幅に乱れてる時なんかはぎりぎりまで運用決定できないし。
今日みたいな雪の日でダイヤが乱れても東京発車の列車は座席変更の案内を出さずに車両の運用を決定できてほぼ時刻通りに出発できるのは
列車本数の多い東海道新幹線としては必須のことだと思う。
一般人にしてみればそこまでしなくてもと思うかも知れないが雪は台風でダイヤが乱れることがあってしかも列車本数が多いのに、
平均遅延時間が他の新幹線より少ない（たぶん、だったはず）ことの一因には列車運用のおかげでもあるでしょう。
ビジネスマンにとっては遅れないことが絶対だから東海が単にそれに応えただけ。
TGVと新幹線がそれぞれの国土に合わせて違ったシステムになったように、新幹線のなかでもそれぞれの地域に合わせたシステムになってきているから、
例えば東海と東を比較するのも難しくなってきているんじゃないかなと思います。


>>389
別の会社の商品を使ってPRする会社があるわけないでしょ。
sonyのCMにipodがでてこないのと一緒です。同じJRといえどそれぐらい違うんです。

アンカー忘れた
↑は>>375さんに

>>390
＞別の会社の商品を使ってPRする会社があるわけないでしょ。
ありますよ。
つ　ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051209.pdf

>>356
TGVは出だしがノロいが加速度が落ちにくい、ノローってだんだん加速していくタイプ。
初期型TGV（KTX）ですら高速域（240km/h以降あたり）は700系と同じ程度の加速度がある。

新幹線はギューンって加速してだんだん加速度が落ちていくタイプ。
700系はパワーが少ないから、100km/hを超えたあたりで定引張力域（1.96km/h/s）を脱する。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/700vt/700vt1.gif

>>392
それは東のダイヤと直接関係あるからでしょ？そりゃPRして当然。
そうだ京都行こうは東海独自の商品で500系がでてくるのは変。

>>393
同じTGVでもユーロスターはだんだん落ちていく制御になってるような。
http://sakuratan.ddo.jp/uploader/source/date6918.gif

今月のＲＦにユーレイルスピード２００５の記事が少し載ってるんだけど
スペインが導入するVelaro E（ICE350）の加減速性能は0⇒320km/hまでの加速時間が
３８０秒、320⇒0km/hまでの制動距離が3900mとのこと。

なかなかの加減速性能と思うんだけど、どうだろう？

確かN700も0→320km/hで380秒じゃなかったっけ？
500が340秒くらい？
日本の新幹線もいい加減に高速化汁。

>>396
Velaro Eもいよいよ登場してきましたね。下のリンク先ページ右側の「Printed Materials」
の所をクリックすると、ICE3またはVelaro Eの仕様書をダウンロードできます。
両者の内装やメカニズムの仕様の違いなどを比べてみると、なかなか興味深いです。

http://references.transportation.siemens.com/refdb/showReference.do?r=856&div=7&l=en （ICE3）
http://references.transportation.siemens.com/refdb/showReference.do?r=306&div=7&l=en （Velaro E）

>>397
500系はもっと速いよ。270秒位じゃない？

>>390
>6QxDxRqA
JR東海は500系とかJR西の車両を使って自社の商品（切符）を売ってるんだから
別の会社の商品ってことはないだろ。
i

>>400
だが他社のしぶしぶ走らせてる借り物より自社の自慢車両を使うのが普通なわけで

>>397
３９９さんのおっしゃるように５００系は２６３秒です。N７００のデータは
ありませんが３００秒以内でしょう。５００系の動力性能は群を抜いています。
間違いなく世界一の性能です。７００系すら、TGV-Aとほぼ同性能です。

名古屋、博多間とか東京（圏）、広島間の山陽区間が絡む最速所要時間宣伝は５００系の所要時間
ですが・・・存在を抹殺しておいてこういう時だけちゃっかり使うのはいかがな
ものかと思いますがね。

300km/hまでじゃなくて320km/hまで263秒なんですか…ﾃﾗｽｺﾞｽ

>>393
KTXって、両端客車がM台車になっているから
サイリスタ車(直流区間部分出力チョッパ)のTGV-PSEと
同システムと思われているけど、実際はEurostarと同じで
VVVF車のTGV-A/Rベースじゃなかったっけ。
客車が長いんでフランス本国仕様ほど性能がでないようだが、
>>395のEurostarも事情は似たようなもんだろうし。

あれ、名前に入ってた。
>>397,399,402が正しいです。

>>404
スマソ初期型TGVだとPSEになっちゃうね、同期電動機のTGV-Aと同等って事です。
KTXもTGV-Aベースで同期電動機＋VVFインバーターですな。
KTXはモーターを追加してるけど2倍くらい長いから同じ性能は出ないみたいだね。
なんか正しくない表記でスマソ。

まとめると

TGV-A　　EL+10T(Rは8T）+EL　8800kW
Eurostar　EL+9T+9T+EL　　　　14000kW
KTX　　 　EL+18T+EL　　　　　　13200kW　　300km/hまで6分8秒

ttp://2.ql.bz/~just-r/data/jr/jr-top.html等

>>406
それ間違ってるよ。

正しくは、
Eurostar　EL+9T+9T+EL(+2M)　　　　12240kW（1020kW×12）
KTX　　 　EL+18T+EL(+2M)　　　　　　13560kW(1130kW×12）

はやて・こまちが新白河を通過する動画を見つけたんだけど、
Ｅ２系よりもＥ３系のほうが騒音が大きいように感じる。

http://acela.way-nifty.com/acela/files/e3e2.wmv

>>379サマ >>385サマ レスありがとうございます。
まあ300系は>>385さんもおっしゃっていますがもともとJR東海管内だけで走る設計だったのを無理矢理博多まで延ばしたようなところがありましたからね。
デビューしたときはデザインの斬新さに見惚れたのですが（あの当時はまだあの車体高さの車両はなかった。なんたって、0系と100系と200系だけの時代ですから）、
逆に食堂やビュッフェの類が廃止されているのが痛いと、当時は思ったですね。（新大阪までならいいが、博多まであの編成はないだろうと…。）
あと、当時、300系のJR西日本への乗り入れ試験が結果的に遅くなったのもちょっと痛いですよね…。
本来なら東京〜博多間の速度向上をJR東海・JR西日本が協力して開発するというスタンスでないといけないのに、何だかやっていることが…。
まあN700系や、エクスプレスカードE予約や、今日発表されたダイヤでようやくその色が出てきたような気がしますが…。

>>383 車両基地サマ >>385サマ
700系は大体10‰均衡速度と最高速度が同レベルということですね。平坦線では340km/hにもなるのにねぇ。

>>381-383サマ うｐ乙です。
高速試運転は着々と進んでいますね。最適解がどうやって生み出されるのか楽しみです。

>>390サマ まさにおっしゃるとおりなのですが…。
JR東海もかつては0系や100系で多彩な編成を持っていたのですが、その悪い経験があるから徹底した定員統一を図ろうとしているのはわかります。
ですが、山陽新幹線内での微気圧波対策の徹底＆速度向上について、JR東海として協力してゆくことがこれから大変重要になると思います。
（ようやくそういうスタンスを同社が見せ始めてきましたね）
N700系の次の世代の車両では、東京〜博多「のぞみ」の更なる速度向上を目指して、JR西日本と協力してすばらしい車両を生み出していただけないかなぁと希望する次第です。

>>402 360サマ
500系は320km/hになるのに263秒とはすごいですよね。
FASTECH360で360km/hまで到達するのにどれくらいの時間を要するのか…。
逆にこの速度からの停止するまでの時間も気になるところです。
さらには、ネコミミ使用時も含めて…。

>>408サマ
私もE3系のほうがうるさいと思います。
車体の高さがE2系より高いのと、台車が剥き出しになっているのが痛いです。
FASTECH360Zではどんな処理をしてくるのかが楽しみですね。
標準軌で在来線サイズの車両ですから、カバーを取り付けるスペースがどうしても限られてくるので、そのあたりどう処理するのか…。

>>402
0→320km/hが263秒ですか・・・すごいですね。実際に乗車しても、徳山の速度制限
箇所を抜けた後の加速がすごいなと思っていたので、納得できました。

700系って285km/hまで300秒かかるのね(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

でも乗り心地では新幹線車両の中でもいちばん良いよ。
E2系がいちばん好きな車両なだけに悔しいけれど。

今度のダイヤ改正で、５００系は山陽区間で２分スピードダウンしてしまいますね。
最近、新幹線は高速化どころか、停車駅増も相まって大幅に低速化が進行しています。

確かに700系は車内に入るとシーンって音が聞こえてきそうな感じで静か。
300系とか500系はゴーってファンの音がうるさい。

停車駅が増えてるのは最近のトレンドのようなもの
まあ、そんな中で速達型の新幹線を新設する某JRもありますがね

>>413
乗り心地はE2もなかなかのもんだと思う。
700系が軽いフワリ感のある乗り心地に対して、
E2系はどっしりとした乗り心地と、
それぞれの持ち味は違うが。

>>413>>417
Ｅ２系は初期編成と１０００番台で全然乗り心地が違う。
３００系と７００系くらい違うと言っても言い過ぎではないと思う。
その上で言うと、新幹線で乗り心地が一番良いのはＥ２系１０００番台だろうな。

Ｎ７００とＦＡＳでどこまで乗り心地が向上してくるか楽しみだな。

>>418
車体間ダンパはないけれどE2系0番台でアクティブサスを取り付けられた車両の乗り心地は、
E2系1000番台と殆ど変わらないと思う。

>>414
たしかにプレスリリースを見ると、500系の山陽区間の所要時間が（改正前の新山口通過
パターンの列車と比べて）2分延びていますね。う〜ん、やはりゆとりダイヤの関係なの
かもしれませんね。

>>419
いや、Ｅ３系と併結運転していると乗り心地の差が顕著に出るぞ。
１０００番台だと加減速時の静粛性が単独編成と全く変わらないレベルを達成している。

おそらく５００系は山陽区間の余裕時分が４分４５秒と少なかったので、
２分伸ばして６分４５秒にするのでしょう。７００系も１分遅くなっています。
３００系のぞみは余裕が６分４５秒（７００系は５分４５秒）あり、結局すべての列車で余裕が統一
されると解釈するのが妥当でしょう。５００系は出せる場所はフルに300〜304km/h
出さねば定時が維持できないダイヤで、７００系との速度差以上にスピード感が
ありますが、この改正でおとなしい走りになるでしょうね。個人的に、このような
方向性には賛成しかねます。このようなことの「積み重ね」が、いずれ大幅な低速化
に結びついてしまいます。320km/hに上げたところで、登場時の２時間１７分にしか
なりません（停車駅が１駅増えていますが）。

＞このようなことの「積み重ね」が、いずれ大幅な低速化に結びついてしまいます
これはきっと京葉線の事だわｗ
がんばり過ぎて福知山線になるのも嫌だが。

所要時間が延びてしまうのはとても残念ですね。やはり事故の件があるので、その対策の
一環としての余裕時分見直しなのでしょう。
そういえば500系の展望DVDを見ていると、ウテシが頻繁に「キツイなあ〜」という
ぼやきを連発しているのですが、あれはやはりそういう意味だったのかも。

>>408サマ
改めてVTR拝見しましたが、やっぱりE3のほうが音が気になります。パンタグラフの音は明らかにE3のほうが目立つ…。
あと、車体の長さに違いがあるので、車両の連結部で生じる騒音の間隔が違うのがわかりますよね。

>>412サマ
500系とは差がありますね…。500系があと倍の編成数があればどれだけいいかと…。

>>420サマ
おっしゃるとおり、微妙に所要時間が伸びていますよねー。

乗り心地…。
まあE2はどちらもすばらしいと思うが、やっぱり1000番台のほうがいい。
1000番台は椅子もスライド式になっているので余計Goodですね。
700系もそん色ないと思う。

>>414 360サマ
まあ停車駅の増加については、ある程度仕方がないかと。
逆に営業的にはこちらのほうが有利でしょう。
あとはデジタルATCを使った所要時間短縮がどれだけできるかにかかっていると思います。

>>422 360サマ
余裕時間については設定が難しいところですよね。
12月10日のダイヤ改正では東北新幹線の上り「はやて」の仙台〜大宮間が2分ほど短くなりました。
まあ仙台以南については近々予定されているデジタルATC化でどれくらい所要時間が縮まるかが楽しみではあります。

>>ALL
ところで、JR東海のデジタルATC化は平成17年度末までに、ということでしたから、このダイヤ改正に間に合わせたのではないかと思うのですが、
で、そのデジタルATC化がダイヤに反映されていないような気がするのですが…。

E3+E2　16連の通過音を収録スマスタ
検証材料にどぞ！

場所は一ノ関で下りホーム中頃にて下りの「はやて・こまち」の通過音を収録
右から左へ抜けます、最初がE3系、谷が有って続いてE2系というぐわいです。

http://uploader.fc2.com/./file/4309.wma

ちなみにE2系は0番台です。

車両の長さの差がよく分かるな

N700系が登場し、デジタルATCが導入されると、東京〜新大阪間は今より約10分ほど
短縮されるそうだが、さらなる時間短縮には、やはり名古屋、京都の通過しかない。
しかし、名古屋の通過には、のぞみが運行開始された時に、わずか1本を通過させただけで、
JR東海の地元、名古屋の財界から猛反発を受け、通過列車は無くなった。
それでは、名古屋の財界も停車を拒むような列車を設定すればよいのではないか？

１．列車名を、「なにわ」「六甲」など、関西をイメージさせるものにする。
２．西の車両の「乗り入れ」という形にし、関西対東京の列車であることを強調する。
３．車両のカラーをピンク、紫などの、関西人好みだが、名古屋人が嫌う色にする。

このような列車が走れば、名古屋人から「停めろ」「地元軽視」という声が出ず、堂々と
名古屋を通過できる。さらに、名古屋〜新大阪間のひかり、こだまを減らすことにより、
名古屋〜新大阪間の285km運転を開始、これで更に10分程度短縮し、
品川〜新大阪間の１時間台（1時間59分）での運転を達成！

ま、JRの狙いは「いかに儲けるか」ですから。
今回の改正もしょうがないといえばしょうがない。

　小田原−新富士間に新線を建設し、本線は新線廻り、待避線は現行ルート廻りとして、
新線は３６０キロ運転できるように、小田原から熱海を経由せずに箱根峠直下のトンネルで新富士へ向かう。
熱海駅の１７０キロ制限がなくなることで１０分短縮でき、新横浜−小田原、新富士−静岡間の３００キロ運転も
実施されるとさらに３分短縮できる。
　名古屋から日比津への車庫線を大治町経由で石槫峠に直線的に結び、新栗東まで３６０キロ運転できる新線を建設する。
名古屋−京都間は３６０キロ運転で１６分になり、２４分短縮できる。
　合わせて東京−新大阪間は、１時間５３分になる。

>>424
それと同じ画像元かはわからんが500系の展望ビデオで六甲トンネル手前
で♪ピンポーンと２３０信号→２７５信号になって「信号２７５！ガリリリ
（１３ノッチ入れる音）」から２７５km/hに達する「カタタ（すこしノッチダウンした音）でわかる」までの
タイムがずいぶん長い時間かかってる。六甲トンネルはさほどの勾配がないはずだが。
さすがのレール系極限出力たる５００系でも0.5ｋｍ/h/sを下回り、かなりきつそう。

>>422
その一方で、のぞみ1号が新山口を通過したことで
東京-博多の最速タイムが3分縮まり、4:55になっています。
N700の登場で500系登場当時の4:49にほぼ近い4:50になることが期待されます。

>>427サマ
わかりますネェ。>>408サマの映像も併せて聞いてみると、収録箇所こそ違いますが、よく似た状況がわかります。
E954+E955ともなるとどんな通過音になるのか楽しみですね。

>>430サマ
デジタルATCと車体傾斜方式の採用、加速性能向上その他を組み合わせ、あと直線区間で可能な限り速度をアップして2時間10〜15分に出来るかどうかですねぇ。
私もよくわからないのですが…。
縦曲線の問題も含め、最大限の努力をするとどこまで短縮できるか、というところです。

>>432サマ
そのルートの応用編として、東海道新幹線の「複々線化」を考えたいところでありますね。
中央新幹線の鉄軌道への計画変更もひとつですが、これと比較することも必要と思います。
東京〜新横浜と京都〜新大阪は「腹付」に近いルート、それ以外はR=6000以上（やむをえない場合はR=4000）ということでどうでしょう。
名古屋付近は南方貨物線のルートを使いたいところだが、あそこは国鉄清算事業本部が売却してしまうorz
いずれにしても本当に複々線にするとなると、中央リニアとどっちがコストが高くつくかという議論にもなりそうですね。

>>434サマ
それでも、新大阪〜博多間を2時間23分かかっていますね。（デビュー当時は2時間17分。新神戸停車で2時間21分でした）
まあこの列車は東海道区間の余裕時分を可能な限り切り詰め、品川・新横浜停車でも2時間30分で走っていますが…。

>>426
プレスリリースを見た限りでは、デジタルATCを生かした改正は今回見送りっぽいですね。
N700系の本格運用待ちといったところでしょうか。

>>427
GJ!　両者の騒音と車体長の差がよく判りました。これから出てくるFASTECH360Zの
方が、360Sよりも騒音や乗り心地面のハードルが高そうですが、どのような仕様で登場
するのかが気になるところです。

>>436サマ レスありがとうございます。
まあ逆にJR東海とすれば、しばらく様子見をしたいのでしょう。
例えば1年程度様子を見て、問題がなければ所要時間短縮に生かしたいのでは。
JR東日本が即ダイヤを改正して対応したのとは好対照ですね。

東海道新幹線では「熱海」が徐行＆待避不可というネックを抱えていますが、
「こだま」の停車による所要時間ロスの低減と、通過する「のぞみ」「ひかり」の制限速度変更などに役立てればなおよいです。

FASTECH360Zについては、まったくおっしゃるとおりですね。
・屋根高さはE3並になるのか、E2並に下げてくるのか。その中間か。
・台車カバーを設置するのか。設置するなら台車の構造も変わってくるのか。
・車体の色はE954と同様なのか、色違いになるのか。
（実は「こまち」カラーであるピンクを上半分に使ってくるのではないかと想像しているのですが…。）
他にもいろいろ気になるところがありますね。ノーズ長さその他…。

E3って何で屋根が高いの？
エアコンが屋根上に設置してあるとか？

>>435

東海道新幹線の複々線かぁ。そうなるとまた地盤とかの心配も出てきますね。
トンネルもまた掘りなさないと（新新タンナトンネル）

それに東海地震が来たらっていう心配も。

やはり北陸新幹線の延伸での大阪ルートのほうが良いのかもしれません・・・
360キロ運転なら東京〜大阪2時間40〜50分で着けるでしょうし。

>>435
北陸新幹線だと新大阪まで７００キロらしいから、
運賃がそれこそリニアよりは高くなるんじゃないかな。
それに３０パーミル連続の飯山トンネルを320km/hでのぼるには全M車として
モーター出力は６００KW以上は要するだろう。１６両としたら変電所が
とてももたないので８両がせいぜいだろう。

>>437
Hokutosei様レスありがとうございました。360Zに関しては、ノーズ長、車体高、幅を
考慮すると、360Sよりも更に大胆なプロポーションになるかもしれませんねえ。仰る通り
台車周りの処置やパンタ周りの騒音対策も、フル規格よりも制約が多くて難しいでしょう
から、コストも両立しながらどう解決してくるのか要注目ですね。

>>439様 レスありがとうございます
東京〜新大阪の輸送力増強だけでなく、東京〜新大阪〜博多〜鹿児島中央の輸送の主導権をJRが握るためにどうしたらいいのかという視点で書いています。
ここの区間をJRが主導権を握れるほど所要時間を短縮（例えば東京〜新大阪1時間30分、東京〜博多3時間30分）すれば、羽田空港の混雑緩和＆国際化推進に相当有効に働くと考えられますから。
（>>205 >>207-208参照）

トンネルを新たに掘るのは必然です。（中央新幹線も同じですね）
既設のトンネルのそばにトンネルを掘るのは実は比較的易しいですね。
地質のデータが十分にそろっているからです。
ただ、小田原〜熱海〜三島のエリアは本質的に地質の状態が悪いので、ルート選定にはことさら神経を使うところと思いますね。

>>440様 レスありがとうございます
北陸新幹線については、東海道新幹線に不通区間が生じた場合の代替機能として考えておけばよいと思います。
所要時間については360km/h不可能区間と制限速度、制限される距離を求めておけば、概ね答えが出てくるのではと思いますよ。
飯山の30‰はわずか6kmしかないので、所要時間への影響はそれほど大きくないと考えてよいでしょう。
（6kmということは、360km/hで1分で抜けるところを、180km/hで2分で走るというイメージですね。超単純計算で恐縮ですが。）

>>441様 こちらこそレスありがとうございます。
本当に要注目ですね。年明け早々か、遅くとも年度内にはプレスリリースされると思うので、楽しみです。

>>440
ＪＲ本州３社内の普通運賃は、681〜720キロで￥9870円
東京〜岡山（732.9キロ）の新幹線特急料金が￥6170円だから、
北陸新幹線経由でも東京〜新大阪の料金は最大でも￥16040円以下に設定されるはず。

一方、東海道新幹線での東京〜新大阪の料金は、
東京〜新大阪（552.6キロ）のぞみ料金の場合で￥8510＋￥5540＝14050円
束と酉が発売している新幹線の割引切符は割引率が大きいから東海道新幹線の料金と
同じくらいには割引できるはず。

>>440
１、東京⇔北陸⇔大阪の速達化
２、東海道新幹線の輸送力増強
３、東海道新幹線が被災した場合のバイパス機能

そもそも北陸新幹線の建設目的は上記の３つでしょ。
もしも中央新幹線の建設が難しいのなら北陸ルートでの輸送力増強も考えてみていいんじゃない？
東京⇔大阪間の旅客が一部でも北陸ルートに移転すれば、東海道新幹線は東京⇔山陽方面の長距離輸送へと
輸送力を振り向けることができるわけ。

少子化してるのに北陸新幹線なんか作って採算取れるわけねーだろ

少子化で減る量 < 社会の変化で増える量なんだが、

社会の変化＝IT化で減ってる。
新幹線の輸送量見れ、微減してるだろ。

局所的な新幹線の輸送量の話してどうする。

少子化で人・物の動きがどうなるかの話をしているのに、

都市人口は今後20年増加し続け、都市間移動の重要性はますます高まります。

もう数年後からはは東京大阪間は輸送力増強の必要性は薄くなる一方だろう。
保守要員もどんどん減る一方で、かといって外国人を保守要員に雇うのは無理。

例のリニアが、開通しない限り、旅客数は減る一方だと思う。
例のリニアが、開通したら、旅客数は増える一方だと思う。
少子化による旅客数マイナス要因？本格IT時代による旅客数マイナス要因？
例のリニアにかかったらそんなの、軽く吹き飛ばすはず。
ただし、そんな尺度だけでは例のリニアを語れないから始末におえない。
例のリニアはだれもがおっかなびっくりになるほどの恐るべきなにかを、持っている。

>>442
＞＞180km/h
そのくらいの北陸での速度制限には賛成いたします。
北陸経由の場合ですが、東京ー新大阪ノンストップ一日一本といういわばガロア
さんのいわし計画方式をさらに徹底化させると仮定しましたら、新碓井などなどでの
３０パーミル連続時速２００キロ程度の制限にて３時間以内の可能性は見えてくるかと思われます。

相模新駅から御殿場周りで静岡の由比付近まで３６０キロ運転の
高速新線を建設すると、新横浜−静岡は２０分になり、18分短縮
できる。ただし愛鷹山付近はフォッサマグナ地帯のため、箱根を
避けても愛鷹山トンネルが難工事になる可能性がある。
>>432案の名古屋−京都間と、京都−新大阪間はＪＲ西日本で
建設、運営し、競合すべきである。山陽新幹線を３６０キロ運転
できる車両を作り、レールスターや高速ののぞみ、九州新幹線
乗り入れ車両を京都や名古屋に乗り入れるべきである。
そのかわり東海には、新大阪の引き上げ線を、宮原回送線、塚本周りで
大阪に乗り入れさせ、新大阪止の新幹線を大阪まで延長し、新大阪
の一部ホームと線路をＪＲ西日本に渡せば良い。

話が何故か北陸新幹線の話になっていますが、どうやら表現に誤解があったようですね。

わが国における人口動向は、皆様ご指摘のとおり頭打ちという状況で、先だっての発表でついに自然減を記録してしまいました。
従いまして、国内流動についてはこれ以上の増加はなかなか難しい状況にあるというのはそのとおりだと思います。
一人当たりの旅行回数の増加による流動量増加は多分にありうるが、それでも最大でも現行流動の1.5倍以上になることはまずないだろうと思います。

しかし、羽田・成田両空港を出入りする国際旅客流動については、今後とも増加の一途をたどると考えたほうがよいでしょう。
グローバル化という大きな流れは、たとえ戦争やテロ、自然災害、伝染病など阻む要因があったとしても、大きな流れとして止めることは不可能に思います。
そんな中でこの脆弱な羽田・成田でいいのかという大きな問題があるわけです。
一方で、首都圏第三空港を整備しようにも、東京都心部から大きく離れた場所に作らざるを得ないだけでなく、いたずらに二酸化炭素排出量を増加させてしまうという愚行をやってしまいかねない。
となると、国内長距離高速旅客流動については、可能な限り新幹線などに任せることのほうが望ましいわけです。
しかしながら、東京〜博多ともなると新幹線といえど5時間も時間がかかっていることや、福岡空港が都心から近いこともあって、9割の旅客が航空を使っているという実態になっています。

こういう問題を同時に解決するとなると、東京〜博多間の鉄軌道新幹線高速化を徹底させることが非常に重要な意味を持つことがお分かりいただけるでしょうか。
そのためにもっとも有効な手段となるのは新大阪での乗換を余儀なくされる中央リニアよりも、東海道新幹線に並行する高速鉄軌道新幹線整備ではないかと思うわけです。

（続く）

>>453 の続き

東海道新幹線の複々線化というのは、東海大地震のリスク回避という意味においては愚行と見えるかもしれないのですが、
現行の東海道新幹線の輸送体系を基本的に踏襲しながら、高速化と輸送力増強を同時に行えるというメリットがあるのです。
（中央新幹線のルートについては、「（新）横浜」と「京都」がルートからはずれているということが、以前から気になっていた）
東京〜新大阪間に、東海道新幹線に並行して「のぞみ専用線」を整備することで、品川・新横浜・名古屋・京都停車で1時間半程度で結ぶ路線ができればベストと思います。
新横浜・（静岡）・名古屋・京都にインターセクションを作り、「ひかり」など、中途でルートの変わる列車は適宜転線されればいいと思います。
「こだま」は「のぞみ」の待避がなくなるので、大幅な所要時間短縮が図れると思います。

ただ、全国新幹線鉄道整備法をはじめとする法的な整備も含め、仮にこの策をもし成立させるとなるとかなり大変なことと思います。
あとは事業費ですね。リニアが7兆円とも10兆円とも言われていますが、鉄軌道でもこれをやるとなると最低でも5兆円くらいにはなってしまうかもしれません。
また、リニアをやめて鉄軌道となると、これまでリニアの成立のために尽力された方々への配慮も必要なのかもわかりません。

またまた長文でｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。

熱海はデジタルATCにあると何キロ制限になるのですか？

>>453 修正
×一人当たりの旅行回数の増加による流動量増加は多分にありうるが、それでも最大でも現行流動の1.5倍以上になることはまずないだろうと思います。
○一人当たりの旅行回数の増加による流動量増加は多分にありうるが、それでも最大でも現行流動の1.5倍以上になるとなると、それは流石になかなか難しいかと思います。

ついでに申し上げますが、1人あたりの旅行回数が増加すればするほど旅客流動は増える。
毎日の通勤通学輸送は人口増減の影響をまともに受けることになるが、
新幹線や航空機など長距離の場合は一人当たりの旅行回数の増減もまた影響を及ぼすので、
必ずしも人口現状の影響をまともに受けるとは限らないので、単純に人口動向だけを見て把握するのは問題があると思います。

あと、そもそも論として、「人口減少」という社会問題を解決させなければならないのはいうまでもないでしょう。
（少子化問題が取りざたされてからかれこれ20年以上も経つというのに、なかなか解決に至らしめられないというのは、それこそ大きな問題）
これ以上やるとスレ違いになるので、程々にしておきますが。


いずれにしても、今後の鉄軌道新幹線の高速化の可否の鍵を握っているのがFASTECH360です。
繰り返しになりますが、今後が楽しみですね。

対福岡だと航空便より安い運賃かつ乗り換えなしで3時間30分〜4時間くらいだろうね
リニアを新大阪止めにしても現行のぞみなら3時間50分くらいだが
これはなんか癪に障るんだな

どうせ山陽新幹線は全面改修しないといけないんだから、
新しくリニアを作ればいいのでは？
そうすると東京〜福岡間は2時間20分くらいで結べる。

>>458
そうすると九州新幹線直通が…

>>447
IT化が進むと移動量は増える。アナタは勘違いしている

緊急時のバイパス効果と新幹線の東京-山陽の高速化を両立させるなら
名古屋-新大阪を新幹線360キロ対応規格で作ればいいよ、北陸は米原接続させる

これなら大阪市内と名古屋市内で大深度使う事になるが、中央アルプスを越えて
八王子あたりから永遠と大深度掘るなんていう無茶な中央新幹線東側はなくてもよい事になる
まぁそれでも数兆規模になるだろうけど。。現実感ないなぁ

とりあえず、早いとこ丹那トンネル3作ってクレ、八甲田トンネルよりは安く作れるだろ

債務返し終わったら考える

【サンタクロースの速度は新幹線の100倍】
ノーランドのサンタ追跡プログラムは日本上空通過中のサンタクロースと
富士山、新幹線の位置関係を計算することによりサンタクロースの走行高速度を計算した。
サンタクロースの速度は500系のぞみの100倍あることがわかった。
http://www.noradsanta.org/jp/default.php

>>455
DATCだけでは１７０制限は変わらず

ほほう、ボイジャー２号の半分の速度ですか。

>>454
Hokutoseiさんにはめずらしく、かなり妄想が入ってますね。東海道新幹線
の部分的な短絡線建設なら判りますが、全区間における複々線化は可能なの
かなって思ってしまいます。新幹線駅付近はどこもかなり都市化しています
し、下手したら中央リニア並みの建設費がかかってしまうのでは。。？

それになぜ東海道の複々線なのか。中央新幹線ルートではダメなのでしょうか。
地震のこともありますが、それよりも甲府、伊那谷、畿央地区などなど、
今まで高速鉄道に恵まれていなかった地域に大きな発展可能性が生まれます。
むしろ中央ルートによるそちらの可能性を重視するべきではないかと。

そして東京ー福岡の時短は中央ー四国ー大分のリニアルートで。四国大分に
も光をｗ

Ｄ-ＡＴＣはそもそも一段ブレーキにして減速をスムースにすることでの時間短縮と
それによる乗り心地と向上ですからね>>455

東海道新幹線もそろそろ考えなければならない時期かもしれないですね。
東京〜大阪を2時間半っていうのでは今後厳しいでしょう。九州まで全通して名古屋〜鹿児島くらいのシェア
を奪うのであれば、線形改良して時速350キロ以上（東京〜大阪〜博多〜鹿児島中央において）
の速度が求められるでしょう。東京〜博多が3時間後半で結べればシェアも航空機から奪えそうですね
�@東海道新幹線複々線案。（今のうちに用地買収などの準備開始。）
※複々線が完成したら現行の線路を改修工事or撤廃（輸送量の上下によっては改修）。
�A中央リニアを完成させる。or中央鉄軌道新幹線にする（直通博多行き方面）

2030年から東海道新幹線の大幅改修だそうですが（大体Ｎ７００が廃車になりつつある時ですか）
その時はどうなってるんでしょうね

>>466
>そして東京ー福岡の時短は中央ー四国ー大分のリニアルートで。

妄想

>>468
2050年頃なら妄想と言い切れるか？
今後、毎年1%づつの成長ですら、2050年にはGDP800兆円だぞ。
人口減でインフレは抑制されるだろうから、かなりの豊かさが
予想されるな。

中央新幹線は超電導磁気浮上方式で建設されることはすでに前提となっています。
その超電導リニア＜東京から大阪まで名古屋２分４５秒停車にて６０分を切りうる＞
のみで東京ー大阪間建設をするという現実的前提で、建設費・地質調査等に関する
種々の調査が推進されている。
では、沿線の沿線都府県ではどうか。揺ぎ無い。議会も行政も住民も経済界も産業界も
悉く皆、超電導磁気浮上リニア＜開業後しばらくたって営業時速500キロを超え、
営業時速600キロレベルだろう＞あるのみという現実的にして穏当な認識で、強力に一致している。
泰然として不動。

超電導磁気浮上方式リニア中央新幹線は、八王子は通らないでしょう。隼のJAXAがある
神奈川県相模原市に超電導リニア駅が設けられることになっているから。

鉄軌道システム＜スチーブンソン（実用蒸気機関車考案者）やロビンソン
（自動閉塞考案者）やスプレーグ（架線集電考案者）らが心血を注いだ＞
における速度向上は、如何に論じられるべきか。
江戸時代から複雑・雑多な経緯をへてきた当該システムの特徴なり
コスト面なり性能の限界なりを明瞭にするだけでは足りないだろう。それに加え、
なるべく現実的なる舞台・路線を明快にイメージした議論をするべきであり、
以って速度向上の細かい議論を闘わせることがのぞましく、生産的であり、
そうして得でもあろう。

具体的には、もっぱらその舞台をとりあえず東北・北海道新幹線に絞って
議論していけばいいのではないか。そうすると、例えば盛岡以北は縦曲線は時速300キロ
越えに対応したゆるさになっているが、電力・変電所系統はいまひとつ弱いとかなど
いろいろなことが見えてくるのではないか。

>>469
そのうち成長も止まるよ。
2050年には中国にリニアと新幹線が走ってるよ。

>447　
本気でITで移動需要が減っていると思ったら板杉なので念のため
経済活動の量が増えているから移動需要は増えている
>469　さすがに何処に向けて成長するのか？って疑問は起きる罠
>472　
あと４５年経ったらそれくらいなっていないと困る罠
尤も日本なんざ問題にならない超高齢化社会が待っている中国はどうなる事やらやら

>>472
そのころには、中国は分裂してるかもしれない。

>>473
中国は自然減少に移る前から一人っ子政策で極端な抑え込みしたから、
3〜40年後には地獄が待ってるんだよなあ…。
日本なんか目じゃない、人為的に形成された世界最悪の人口ピラミッド。

>>472
中国もうダメだろう。凄まじい発展が予想されるとか言ってるが、もともと中国なんぞ
自国の力で保っているわけじゃないし。

もっとも中国なんか国土が広すぎる国は、高速列車よりリニアか航空機が一番適してるんだよなぁ
高速列車が時速550キロ程度出せるなら話は別だが。

支那は、オリンピックの開催ですら、かつての属国であったﾁｮｿにまで先を越され、
60年以上前に満鉄時代に日本に引いてもらった鉄道以上のものをいまだに自国で実現できず、
日本が40年以上前に開発して実用化した新幹線技術ですら自国で自力で走らせることさえ出来ないで、
捏造した歴史でゆすりたかりを繰り返して売国政治家を籠絡し丸ごと技術をそっくり盗もうという「超大国」だから、
開催できるかどうかは別として、オリンピック前後に崩壊するのは確実であり時間の問題。
オリンピックまでもたないという意見も多数。

>>472
その前に中国では相次ぐ炭坑事故を何とか食い止めるべき。
2050年までにじゃなくて今すぐに。
さらには化学工場での相次ぐ事故。その結果大量の化学物質の
流出で深刻な環境破壊が発生しているという。
日本のﾏｽｺﾐは中国の発展礼賛だからあまり伝えないけどね。

625 ：名無し野電車区 ：2005/12/25(日) 11:10:52 ID:1x8ClJlc
>622
>623
客車＝マータリ加速は欧州の最新推進運転では通用しない
２０５系と良い勝負の加速をするらしい
どこかのＨＰの動画に東北のＥＦ７５客レ４両編成の
発車加速シーンがあったけど客車とは思えない加速プリだった　ｗ
欧州の場所にもよるが温暖化防止でモーダルシフトの一環から
簡易中間駅を増やしてる
駅間が長いは昔のハナシ


626 ：名無し野電車区 ：2005/12/25(日) 11:37:41 ID:yr1BOlyH
>>加減速が

えーと、京王や京浜東北は起動加速度を2.5km/h/sに統一してラッシュ時２分間隔の運転をしてるんですが
ドイツの場合、電車の起動加速度標準は3.0km/h/s以上（S-Bahn、U-Bahn、本線用いずれも3.3km/h/s〜3.5km/h/sのものがほとんど）で、
同じく最短２分間隔で運転。
参考までに、50t以上ある２階建て客車を10両まとめて定格5600kWの電機で牽引（推進）し160km/h出す近郊列車運用も、100km/h域まで起動加速度は2.5km/h/s以上を確保。

電車と機関車（プッシュプル方式）で加減速に絶望的なまでの優劣が発生する日本とくらいなんですが。

と、>>625のフォローをしてみる。

本当だとしたら７００系よりＴＧＶ−Ｒのほうが加速が良いというのも
納得できる話だ。動力集中式の列車は加速が悪いという思い込みがあったけど、
必ずしもそうとは言い切れないということだな。

168 ：名無し野電車区 ：2005/10/18(火) 17:03:07 ID:XisiTWMv
上のほうでヨーロッパの列車が動力分散式で加速がとろいとの指摘があるが、
　・BR103 牽引の客レ(客車8両)と0系新幹線
　・ICE1（客車14両）と100系新幹線
が200km/hまで加速するのに要する時間を比べた場合、
いずれも日本が負けているわけだが。

TGVの加速はICEなんかよりさらに良いわけだし。


日本にも500系や789系のような怪物は存在するが、
一般論として動力分散式で加速が良い、と結論付けるのは短絡的。

性能の問題と営業速度の問題とを混同してはあかんよ。
それと、デビューの時期が違ったりする点も忘れてはならないだろう。

【北海道】鳩山由紀夫氏、北海道新幹線は「南回りが現実的。北回りルート変更すべき」
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1135501272/401-500


　民主党の鳩山由紀夫幹事長は二十四日、北海道新幹線の新函館−
札幌間のルートについて「道内の実情や経済性を考えれば、新千歳空港
や室蘭、苫小牧を通る方が現実的」と述べ、整備計画路線として公表ずみ
の小樽市などを経由する「北回りルート」を変更すべきだとの考えを示した。

　鳩山氏は「南回りの方がコスト的にもはるかにプラス。（ルート変更は）
簡単にできることではないが、道民の視点で再考する必要がある」と強調した。
北海道新聞の取材に答えた。

ソース（北海道新聞）
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20051225&j=0023&k=200512243018
関連スレッド
【聖域】整備新幹線事業費、北海道など拡充　路線別配分決定
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1135203626/

>>479-481
もう一回、>>301-400を読み直せ。
各国各形式における最高速度・加速余力の話は既出。

>>483
そりゃ人口分布を見れば南回りの方がいいわけだが。
札幌ー東京の所要時間が延びることによる採算性の悪化を
どのように考えているのかね。

ふぁすてっくだと所要時間はどの程度になるんでしょう。
その場合航空機に対するシェアはどうなるかな。
仮に不採算にならない程度の状況なら南回りもアリ、、かも？

>>485
でも、火山の噴火とかいろんな要素を加味して北周りにしたんだよね？

田中派の議員が小樽に居たから、

>７００系よりＴＧＶ−Ｒのほうが加速が良いというのも

まぁ単に倒壊スイッチのおかげだな。
あの怪物Ｕ４９も、倒壊スイッチで、Ｓ５７になるわけだしｗ

>>486
仮に採算面で南回りが可能として、２０〜３０年周期で噴火する有珠山による
運休＆復旧の損害と、通年の南回りと北回りの収益の差の累積と、どちらが
大きいかによって判断することになるんじゃないかあ。

運休＆復旧による損害の方が大きいのかな？

fastechはかっこいいなぁ〜
ストリームラインがイイ！
量産車はどうなるのかわからないけど・・・
500系を超えられるかな？

>>489　南回りにすると100km近くルートが延びるからなあ。建設費キロ50億円と
して5000億円の工事費増加。これに見合った集客の増加はあるのか？

おれは無いとみるが・・・鳩山の痴呆発言ということで黙殺がよろしいな

>483の先
漏れは某ｺﾋ新幹線スレの鏝だから一応書いて於くが、
苫小牧、室蘭と函館圏は殆ど交流人口は無い、小樽より無い。
なので苫小牧、室蘭と函館の時間距離の短縮、は理由にならないし、
散々言われているとおり対東京、東北を考えると大需要の見込める札幌までの距離をわざわざ延ばす損出の方が大きい
千歳空港にしても新幹線を利用して空港に行く層、というものが見込めない以上机上の空論にすらならない

って所で。

現状札幌函館が海線周りなのは山線がR300、２５パーミルの壮絶な路線で
距離をさしおいても線形の良い路線を使うのが有利なため。
新幹線の予定線形はR4000すらない超絶良好線形なので、距離短縮によるメリットは充分享受できる
（定山渓周り…２００度でトンネルを掘るのはオーバーテクノロジーの世界だ、最早ｗ）

北海道に新幹線は要らないから、新宿から東京を経由して成田、新宿から品川を経由して羽田まで作ってくれ。

めちゃくちゃ高い料金になりそうな路線だね
どういう形（リニア、モノレール、新幹線）でつくるにせよ

>>493
それなんてN'EX？

今回の事象では結果的に事故が起こってしまったがＪＲ東日本は間違ったことはしていない。
ＪＲ東日本は過去のデータから科学的に決定された強風対策に基づいて列車の運行を行なっており、
事故が発生した時点においてこれ以上の安全対策を実施するのは現実的に鉄道事業者の限界を超えていた。
どんなに技術が進歩してコストを負担したとしても１００％の安全を担保するのは不可能であり、
公平な社会正義に基づいて判断すればＪＲ東日本にはまったく責任はない。

一方的な感情論だけで責任を追及するのなら、暴風警報がでていているのに関わらず外出した被害者にも責任がある。
やばそうだなと思ったら自分が電車に乗らなきゃいいだけの話しで、それでも乗るんなら自己責任でリスクを引き受けたってこと。
もちろんこんな暴論は不正義であり、神様でもない限り人知の限界を超えた責任を追及できるわけがない。

↑スマン誤爆した

>>496
最悪のスレ汚しだな。

>>496
激しくスレ違いだが、言いたいことはわかる。

>>499
漏れもわかる

>>499
うむ、分からないでもない。少なくとも安全対策は西なんかよりずっと良いし。

でもやっぱそれでもＪＲのせいになっちゃうんだろうな。
恐らく桜井あたりが「車輌が軽いからいかんのだ！」と言ってくるぞ。
まぁ話を元にもどしませう

JRっつーか国の責任だろうね。
風による列車の挙動なんて一会社が研究出来る物じゃないし。

あまり知られてないが５００系が丸型断面になった理由の１つに横風対策がある。
高速走行すると揺れも増え、風に対する余裕に乏しくなる。最近、横風による
列車事故があまりなかったので怖さが忘れられてるが（５００系は登場前年に
三陸鉄道と北海道で同日に横風による横転事故があった）、今回の事故で改めて
風の恐ろしさが認識された。Fastechも量産の暁には、丸型断面で登場する可能性大。
居住性云々より安全第一（俺は１７８ｃｍだが５００系窓側はさほど狭いと思わん、
丸型断面より天井裏にエアコン室内機があって２０５０ｍｍと低いのがむしろ気になる）。
断面積減少、応力分散（つまり同じ強度なら軽く出来、低重心になる）、走行抵抗
低減の観点からも丸型断面が望ましい。

詰まるところ、飛行機の胴体になるわけだな。。。

>>503
たしかに丸型断面にすれば走行抵抗の低減により高速走行や騒音対策の面でも有利になるね。
まぁ、それよりは低重心化を進める方向に動いて欲しいなぁ。

以前３６０氏の指摘で新幹線はTGVよりも重心が高いことが不満という指摘があったけど、
TGVとか特急しなのみたいな低重心の車はメチャクチャ安定性が高いし、線路にへばり付くような走行感覚が最高なんだよなァ。

構体重量は３００系６．５ｔ、７００系７．０ｔ、５００系５．６ｔでやはり
５００系の軽さが際立つ。強度は５００系が一番強いが。構体が軽ければ低重心化
に寄与する。ちなみにＳＴＡＲ２１は２５ｍ車で３．３ｔしかなかった。
５００系は断面処理の仕方が下手だと思う。座った状態で胸より上あたりから
すでに絞り始めてるので圧迫感を感じる客もいるのだろう。リニアはやはり丸型
（正確にはどっちも完全な円の一部ではないが）だが、絞り始めが座った状態で
頭より上なので圧迫感が少ない。

>>506
在来線より車体幅が小さいリニアがフル規格新幹線の５００系より解放感があるとは凄いな。
（もちろんシートピッチを無視すればの話だろうが）

ただ、５００系は間接照明で乗客を包み込むような車内デザインだから感覚的に若干狭く感じてしまうこともあるかも。
逆に言えばリニアやミニ新幹線のような小断面で小さい車体であってもデザインしだいで空間を広く感じるように
設計することは可能。たとえばFastechの６号車で採用されているチェッカーフラッグ柄の床は室内を広く感じさせるらしい。

JRに責任はないという意見が目立つが、正気の沙汰とは思えない。
航空機がダウンバーストで墜落した場合、責任を免れると思うか？
刑事責任はともかくとして損害賠償責任は間違いなく負う。

>>508
スレ違い

>>508
そりゃ当たり前だ、補償は必須。

>>492
>（定山渓周り…２００度でトンネルを掘るのはオーバーテクノロジーの世界だ、最早ｗ）
つ高熱隧道ｗ


>>508
ｽﾚ違い

>>511
つ[安房トンネル]

無理なものは無理。

皆様乙です。
またも痛ましい事故が起こってしまってHokutoseiは大きなショックを受けています。

>>466
一言「妄想」で片付けてしまえばそれまでですが…。

>>467
熱海…おっしゃるとおりですね。さらにR=1600,C=200なら、刻みの細かい新ATCならもう少し速度を上げられないものかと…。
ちなみに、車体傾斜角0度のとき、0.08Gとなる速度は211.14km/h、0.1Gとなる速度は220.55km/hです。
N700系のように車体傾斜1度とすると、0.08Gとなる速度は219.29km/h、0.1Gとなる速度は228.37km/hです。

東海道新幹線…まさにその３案を比較する必要があろうかと思います。

>>470
600km/h運転が出来るなら60分をきると思うのだが…。

>>471
路線を限定する必要はないと思います。
どちらかといえば総論的なスレと思うので…。

>>中国関係
この国については、一度成長しだすと大量消費国家になるので、とにかく早い段階で二酸化炭素排出量の削減についてよく検討していただきたいところですね。
（今やらないと大変なことになる）

>>北海道南回り新幹線
千歳に直接ぶつけ、石狩南部や胆振地方まで新幹線のテリトリーにしてしまうことで市場の独占が出来る可能性がないとは言わないが、距離が長くなることと、有珠山や樽前山の近くを通過するのが痛い。

>>503
車体が丸くなればそれだけ横風には強くなりますね。
E954並でいいのか、さらに500系並にすべきなのかは議論が必要と思いますが、可能な限り車体を丸くする（特に上半部）ことが必要と思う。

>>505
デッキにスロープをつけてまで重心を下げるかどうか…。
FASTECH360ではそこまでの構造にはしなかったが…。

>>506
500系は強くて軽くて、ですか。
この車両は本当に悲運な車両。阪神大震災でデビューが出遅れ、JR東海との調整がうまくいかず、さらにはJR西日本自身が増備をあきらめ700系へ移行してしまった…。

>>506-507
500系が狭く感じるのは、天井のせいだけでなく、窓の下部から下に向かって車体が絞られているため、窓際の足元が案外狭いからなのではと思うのです。
ここについてはFASTECH360Sのように真下に下ろしてゆけばよいのではと思うのだが…。

まったく事故は勘弁だね、冥福を祈るよ。。
しかし盛り土による上昇気流ねぇ、、頭の悪そうなマスコミに盛り土の所為と吹き込んで
盛り土バッシング→東海道大改修前倒し　と言う展開にしてみるとか。。

頭の悪そうなじゃなくて頭が悪いんだよ日本のマスコミは。
ＪＲは安全性を含めて技術力とサービス共に世界一の鉄道会社といえる存在だが、
日本のマスコミは世界のなかでも有数のクズだな。ＪＲもメディアコントロールの観点から
独自のメディアを作ったほうが良い。

たとえばフリーペーパーを創刊してキオスクで無償配布すれば、新聞の店頭売りでシェアのトップを
取れると思う。

>>513
熱海のＲ１６００って駅の前後にあるの？それともホームの部分も含めて？
ホームの部分だとＣ２００をやると停車時に傾きがすごいことになるのだが。

>>517
個人的な妄想だが、
東海道新幹線は東京⇔新大阪方面の速達輸送を優先するために熱海を廃止にして
全列車を通過させたほうが良いんじゃないかな。小田原→熱海→三島では駅間距離が短すぎて
新幹線の速達性が発揮できないと思う。

>>503-507　>>514
500系に乗車すると、すれ違い時のあの不快な衝撃が他形式に比べて少ないのが実感できま
すよね。他形式に乗車してる時に500系とすれ違った時も、衝撃が少ないなと思いました。
普通車5列配置にこだわる限りは、閉塞感を感じさせない室内空間造りと両立させなけ
ればならないので、悩ましいところですね。軌道中心間隔やトンネル断面に、もう少し
余裕があればなぁ。台湾高速鉄道は日本よりも軌道中心間隔とトンネル断面に余裕があり
ますが、700Tがどのような乗り心地＆すれ違い時の衝撃なのか、興味があるところです。

>>513
>大きなショックを受けています。
全くその通りですね。私も大きなショックを受けています。亡くなられた方には、心から
ご冥福をお祈り申し上げます。それにしても今年は、鉄道にとっては本当に辛い年でした...

>516
最近思うんだけどさ、マスゴミの思考パターンってのは「呪術信仰の世界に生きてて、
文明を知らない未開人」だと考えるとよくわかる気がするんだな。

つまり、発生した事件に対して「なぜ発生したのか」「再発を防ぐにはどうしたらよいか」
という合理的な対処を考える知能を持たないんだ。その代わりに、未開人なので

　　　「だれを生け贄に捧げるのか」

だけを集中して考える。そして、生け贄って言うのは高貴な人物ほど価値が高いので、

　　　「社長とか議員とか大臣とか、もっと高貴な人物の血を生け贄に捧げろ」

ということだけを考えて無意味な責任追求がヒートアップしていく。
無意味にヒートアップする一方で、根本的な原因や再発防止という合理的な行動は
とことん無視される。

それともひとつ気が付いたのはだな、

　　　「未開人なので、４桁以上の数を数えられない」

という点もあるかと。

ファステックも単にスピードアップのためのみに製作したわけではないだろうし、
長期計画になるだろうがここは計画修正で風力と車体運動に関する新技術の実験体としても
活用したらどうか。すれ違い試験だけじゃなく。せっかくの高価高性能な車両なんだし。

新幹線の場合は軽量化車両でも在来車両よりは重いし、防音壁や侵入防止柵
などもあるからなあ。風については在来線ほど神経質になる必要もないの
かもね。

上海でトランジットした時にリニアに乗りました。
一度430kmを体験してしまうと、360kmなんてこんなものか...
って感覚になりました。160kmなんて最徐行です。

>>523
あのトランジットは10分そこらしか走らないから感覚はイマイチ。何よりフツーのヤシは座席ダメぽ
まぁ在来線の特急料金は払いたくなくなるがね

新幹線も数分でいいから430km/h運転キボン。上海が430km/h出すのは３０秒。

ていうか、市街地からリニアのターミナル遠すぎ。

あの転覆事故って重量とか関係あるのかな？
専門家の分析を待たないと・・

来年完成予定であるＥ９５５系の車体構造変更があるかもしれない。
横風の影響をより受けににくくする構造とか・・・。

>>521
量産化の為の試験はとりあえず2〜3年程度の計画だったはずだから、
その後にはかなり自由なことができるんじゃないかと。

>>527
窓から上の辺りを丸めるとよさげな予感。
500系のような円筒状じゃなくて、蒲鉾みたいなイメージで。
上の方を丸くすれば横風の影響減らすだけでなく重心の低下にも寄与するし。

>>525
>ていうか、市街地からリニアのターミナル遠すぎ。

それがリニアの大きな欠点の一つである。
既存の路線に直通できないため市内の中央駅に乗り入れすることが難しい。

>>528

E954も蒲鉾に近くない？

転覆に関係あるのは重量よか重心。でもあんなふうに吹き上げられたらたまらんわな。

スンゲー電波だ…


【毎日新聞】風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ【JR列車転覆】
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/news/1135747889/
【運転士は】毎日新聞「風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはず」【ワムウか】[12/26]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1135748323/

>>532
毎日新聞の記者に運転させれば風害が原因の事故が無くなるかもな

>>529
まぁ、殆どの都市が車社会化してるからそんなに気を使うことはないかな。

新幹線はコンクリの壁が横風をある程度防いでくれるから横風については
大げさに考えなくてもいいとおもう
それにしても毎日新聞はよくそんな記事にOKだしたな・・・差し替え記事とかで
時間無かったのか？チェックする

仮に今回の事件の犯人が突風によるものだとしたら・・・

盛り土や鉄橋の見直しとか出てくるのかな？
新幹線の盛り土（正式にはモリドらしい）は東海道新幹線だけだったと思うけど・・・

あとは下から風がこないように全てのトラス鉄橋をコンクリート鉄橋にしろとか言われるのかな？

>527
多少いじったとはいえ旧国鉄謹製の車両、重量には自信あるかと、
で、ざっと調べたらあの編成、先頭車はTc車のようなんだよね。
脱線　Ｔ車　Ｍ車　でぐぐると出てくるんだけど、先頭Ｔ車だと後ろから押されて
脱線即挫屈が待っているけど、Ｍ車だと自身のジャイロ効果で挫屈まではなかなか至らないそう
そういう所を今後はもっと考えないといけないような、新幹線にも言えることだし
（束は重量が重くなるMc車を特に嫌っていたような…）

>536下行
多分この手のことを即利権に結びつける政治家が手ぐすね引いて待っているかと

http://www32.ocn.ne.jp/~ivynet/lineup002.htm
ファステックなんて殆どイメージ残ってないような。

>>530
断面図(RF2005-09)見ると、個人的にはまだ甘い様にも見えるんだけれど
これ以上は機器配置(特に空気抵抗増加装置)の都合で難しいのかな？
まあ、WIN350→500系の例もあるから改良される可能性もあるけど。


>>537
例のKQ理論ですな。
500系はそういう意味でも理想に近い、但しM車を増やすと
重量は機器配置で均等化できても価格が上がって…どうにかならないものか。

http://w3222.nsk.ne.jp/%7Eotanuki/Shinkansen/TohokuExt/Hachinohe/4.html

Ｒ４０００でのカントを輪切りにして見たところ。傾き具合の参考になるだろう。

>>537
これを読んでヨーロッパが機関車方式にこだわる理由がとてもよく理解できた。
在来線で200km/h走行や高速新線での脱線を想定するなら機関車方式のほうが安全性が高いな。

http://www1.odn.ne.jp/~cjs01440/Mc-KHK.html

>>542
でもTGVの脱線は、連接構造による編成全体の剛性の高さが影響してると思うのですが。

最近では新幹線でも、車両間にダンパーをつけて剛性を向上させていますので、そんなに
機関車方式にこだわる必要がないのでは。

>>543
３６０氏によるとＴＧＶは車体間ダンパーを６本搭載しているらしいよ。

>>543

機関車方式にこだわる必要はないが、機関車方式に学ぶ必要はあると思うぞ。
新幹線は効率だけを優先して先頭Ｔ車とすることを好んでいるけど、脱線を想定するなら
先頭Ｍ車は必須かと。

なぜ脱線を想定する必要があるのかが,そもそも疑問なんだが。

>>546
つ[新潟県中越地震]

>>546
これまで新幹線には脱線で大惨事スレスレという事故が２回あった。
（中越地震を除外して）

○1966年4月25日　東海道新幹線「車軸折損事故」

東海道新幹線、名古屋〜豊橋間を走行中の「ひかり42号」（0系新幹線電車12両編成）
の最後尾車両の車軸が折損した。異常振動を感じた車掌が緊急停車させたため脱線転覆という事態は回避できた。
（もしも車掌が乗車していない号車で車軸が折損していたら・・・）

○1992年5月6日　東海道新幹線「動力伝達装置の脱落」

新大阪発東京行ひかり238号(300系・16両編成)が名古屋駅を発車した直後、７号車のモーターを台車に固定する
ボルト３本が脱落、このため動力伝達装置「継ぎ手」の一部が脱落した。脱落した部品が偶然にも連結部分の空気ホースを
切断したため、空気圧低下で緊急ブレーキが作動、大事には至らなかった。
（もしも空気ホースを切断していなければ・・・）

先頭車はＭ車に変えたところで直下型地震から脱線を回避できるってのは
どうかと。

>>545
機関車方式でもTGVの脱線の強さは列車全体の剛性の強さで、必ずしも機関車方式が
優れているというものではない。
剛性の低い列車だと、最後尾の重い機関車が逆にアンバランスになる。
ICEの事故の現場が良い例だと思う。

>>545
スミマセン。よく読んでなくて早とちりしてしまった。

確かに、電車列車方式の先頭をMにすることは、若干でも転覆を防ぐ効果はありそうですね。

ところで、高速になればなるほどより弱い風を受けても脱線するのは何故？

揺れだけで脱線限界に近づくからだろ

ICEはなー…、ICE2でなかったっけ？推進運転で200km/h出すの
機関車方式のメリットデメリットとは関係ない（というより最悪に近い）ような…
>552
ベクトルの合力で、ちょっとの風が結果的に強力な力になる
高速走行状態はもともと空気に対して強力な作用を受けているので敏感な状態である
あたりで

>>553
列車の振動による上向きの力と、走行風＋横風による揚力で浮き上がると言う事？
それなら高速になればなるほど浮きやすいが、横転のしやすさで言えば変わらないような・・・。
揚力によって重心が高くなれば、より小さな力で横転に至るという事で合ってる？

>>554
単純にベクトルの合力と言うと、とくダネに出てきたデタラメなベクトル図しか思い浮かばない。
速度が上がって後ろ向きの力しか増えていないのに、合力ベクトルの向きは変わらずに長さだけが伸びる・・・。

時速100km/hで走行している時点で、相対的に約30m/sくらいの風を
正面から受けていることになり、それに強烈な横風を受けたことを加味すると
かなりの力を受けている計算にならないだろうか

数学から離れて１０年ほどたつんで自信は全くないが

要するに高速で走ってれば常に風が吹いてるようなモノって事だよね。
空気（抵抗）があるし。

うまく走ってる方向と同じ方向に同じ速度で追い風でも吹いてれば違うだろうが。

高速性ばかり無理に追求する時代じゃないでしょ
飛行機でいいじゃん

ついでに環境にも配慮しなきゃいけない時代なんだよね

まあ航空機は空を高速で飛んでる以上、エネルギー効率はどうしても悪くなるからね。

>>558
近い将来空弁食べながらのんびり旅したい人は飛行機に
乗るようになるのだろう。

屋根を丸くすれば横風に強くなるって書いてるけど
翼のように車両に揚力は発生しない？
おしえて流体力学のエロイ人！

>562　揚力は上からの風と下からの風があって初めて成り立つからねー
>558　ゲートチェック、管制チェックなんかの速度と関係部分が足引っ張るからねー

高速性ばかり無理に追求する時代じゃないでしょ
飛行船でいいじゃん

ならゴージャスな空の旅になるんだがな。

>>562
発生するよ。でもそれは屋根が丸くなくても同じでしょ。
>>563
下からの風がなくても揚力は発生する。

fastechの量産車はどのくらいの性能になるのかな？
スペックダウンしなければいいのだが。

>566　同期電動機とか水冷主変換器とかはどうなるんだろ？
特に変換器みたいな半導体部分はものすごい速度で進化してるし
出力はそのまま逝く悪寒（って何ＫＷかわからんかった）

http://www.web-trains.com/agv/agv.htm
TGVの動力分散仕様試作車、たったこれだけで分散方式の是非を評価できたのかな。
2両だけでほとんどの部分が、まんまTGV-Rなんだが。

>>568
まぁ、もとからTGVは客車にも動軸を持っていて動力分散列車みたいなもんだから。

AGVは40‰勾配を採用しているケルン〜フランクフルトの高速新線にICE3と相互直通させるためと、
スペインや台湾への売り込み用を兼ねて開発されたものだけど、
ICE3との相互直通はTGVはシットガルト方面に直通してICE3とすみわけすることで決定されてるし、
海外への売り込みについてもスペインのAVEはICE3が受注してしまったから、フランスはAGVを開発した意義は
消滅してしまったように思える。

ＡＧＶを開発を始めたと聞いた頃、てっきり東ヨーロッパ線は電車式ＴＧＶで
いくものと思ったけどね。ＩＣＥラインーマイン線を通ってフランクフルトへね。
結局、東ヨーロッパ線には３２０km/h対応の機関車を早々に発注しちゃったって
いうし。

＞東ヨーロッパ線には３２０km/h対応の機関車を早々に発注しちゃった

TGV-POS、既に一部が落成済み。

SNCFやALSTOMも、計画発表時には「AGVはポストTGVだ！」なんて意気込みだったけど。

TGVの先頭形状ってトンネルドンが凄そうなんだが、大丈夫なんか？

572
あっちは環境基準も日本と比べてそんなに厳しくないから
日本ほど高速鉄道の流体力学を真剣に考えている国はないと思う
0系,100系(300系？）除いて

>>573
ググったら韓国のTGVがトンネルドンで亀裂が入ったとかヒットしてワロタ。
本家はトンネルを大きくして防いでるのね、確かに新幹線のトンネルって狭いよな。
ってかかなり既出の話っぽいな、スマソ。

>>372
微気圧波はノーズ（先頭流線型）の長さに比例することが判明している。
ＴＧＶは微気圧波を考慮していないと言ってもノーズ長を比較すると３００系やＥ３系と同程度であるし、
車体がミニ新幹線よりも小さく空力的にも有利なことから、微気圧波に対する空力性能は３００系より
も高いと考えられる。

>>373
３００系も除外していいと思うよ。
東海道区間の事情しか考慮しないで開発されたもんだから山陽区間に直通した後ヒドイことになってる。
新幹線で一番最初に微気圧波を考慮して開発されたのはＥ１系だろな。

TGVの先頭形状も、車体断面のこと考えたら、
E3系といい勝負のように見えるんだけどね。
特にThalys-PBKAとかTGV-Duplex,POSなんかは。

>>575
>新幹線で一番最初に微気圧波を考慮して開発されたのはＥ１系だろな。
工エエｴェｪｪ(´Д｀ﾉ)ﾉｪｪェｴエエ工ﾏｼﾞｯｽｶ

>>576
>>575氏ではありませんが、確かRJ誌に書いてあったように思いますよ。

トンネルの中ですれ違うとき、300系だとガクンって揺れるしな。
というか、屋外ですれ違っても300系は揺れが大きい。
500系が一番揺れない。

>>578
300系とE2系はどちらも国鉄が北陸新幹線を想定して開発を進めていた技術をベースにして造られたものだけど
300系についてはJR化後の技術が投入されないまま見切り発車的に開発がスタートしてしまったように思える。
まぁ、地道な改良で改善されてきたことも事実だし、アクティブサスの装備でどこまで乗り心地が改善されたか興味があるところだね。

たった50元で体験できる430km/hの世界をどうぞ(3.2MB)

http://www.rupan.net/uploader/download/1136094909319085.pijR1r
パスワード → 1234

500系は乗り心地が良いのかもしれんが、
なにしろ車内が狭すぎ。

自己スレです。こっちで見れます。
http://wwww.douch.net/src/douch1069.mpg.html

狭すぎと酷評されるほどは狭くない

気分的に狭く感じるのが痛いな＞500系

気になるニュースです。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/0101/nto0101_9.asp
バーコードが言ってることなのでほぼ確かだとは思いますが、
これに伴い次世代車両の開発もさらに急ぐ必要が出てきたのではないのでしょうか？
それとも青森まではＥ２（−１０００）の改造で対応するのでしょうか？
気になるところです。

>>585
まだ４年以上先の話でしょう。そううまく行くとは思えないから、
現状維持に落ちつくと思われます。こういう大規模プロジェクトに
とって、半年という期間は誤差の範囲だと思います。
どうせなら０８年度に開業、というくらいの話だったら良かった・・・。

秋の開業って整備新幹線になってからあったっけ？＞半年前倒し

>>572
TGVはトンネル内で速度制限かけてるんじゃなかった？

>585　2009年”度”内ならちとウレスイ、
>588　ユーロスターと混同、でなくて？

>>589
確かアルプスのトンネルだったかで突入時に180km/h制限だった希ガス。

TGVに乗った人の体験記によれば、耳ツンは酷いらしい。
TGVのような連接台車だと、機密構造を作るのは難しいのかな。
ただ、トンネル自体が少なく、問題にする必要が小さいらしいが。

>>591
TGV‐南東線では高速新線区間にトンネルが一つもないため車体の気密化はされなかった。
その後の大西洋線では一部区間にトンネルを採用し、開業当初は220km/hで通過していたが耳ツンの苦情が
多発したため現在ではトンネル内は180km/hに速度制限して運転している。

ただし、TGV-R以降の列車は全て車体気密構造となっており耳ツンは発生しない。
KTXも300km/hでトンネルに突入しているけど耳ツンは全く起こっていないし、
ドイツのICEや、イタリアのETRシリーズも460以降は気密化されている。

> KTXも300km/hでトンネルに突入しているけど耳ツンは全く起こっていないし、

さり気無くオチを入れるとは・・・、お主、おもろいなｗ

>>585
今後の
2005年年初見通し→新青森2010年度開業
2006年年初見通し→新青森2009年度開業
2007年年初見通し→新青森2008年度開業
2007年年中見通し→新青森2007年度末開業

２００６年度予算が消化されると、八戸〜新青森は６０％近くになるんだな。
でも、来年度の予算付けも東北は５００億円の壁は越えられなかったんだな。
まあこれも建設距離の短さと、建設速度の予想以上の早さが絡まっているんだろう
けど、開業が近づくにつれて新幹線には集中予算投下が常だから、２００７・
２００８・２００９年度は５００億円超え間違いなしだろうな。

>>585
九州・北陸が割りを食ったら目も当てられないよ。
ま、もし可能なら青森程度じゃ、どうしてもＦＡＳじゃなきゃダメって
こともないだろうから、１０００番台の３００km/h運転でＦＡＳ投入まで
充分にしのげるんじゃねーの？　３００km/hがキツそうなＥ３は盛岡行き
速達にくっつければいいわけで。

東北新幹線は本線と完全に別ルートを通るから車窓ヲチが出来ないのが辛い

>>587
長野新幹線は1997年10月1日開業

高速化するのは大変危険である。
新幹線の最高速度を落とすべきです。

>599
桜井は帰っていいよ

>>599
移動は徒歩だけにしな

高速性能で新幹線がTGVに負けるのは
やはり動力車のロスが原因なのかな?

高速性能で勝っていると言うより、騒音基準が日本より緩和されていることや
性能を目一杯使ってギリギリの走りをしていることが大きい。

このスレ的には、環境問題のせいって事になってるけどね。(w

>>603
元から性能目一杯のギリギリの走りをしているような列車が、
更に高速化するなんてありうる?
TGV-PSEなんて元は270km/hrだったのに今はLyria以外は
300km/hr化されているしDuplexは300→320km/hr化されたけど、
日本で300系が高速化したなんて話無いでしょ。

>>605
100系は270km/h運転の計画があったものの騒音問題で断念してるわけで。

いつも同じ主張を繰り返していないか？（w
まぁ>>337-353のレスを確認しなよ。

いやだから、TGVの話。

>>605
ときにTGV-PSEって出力とか電動台車数とかの改造とかは無いわけ？

＞ユーロスター、TGV-A９５％、TGV-R、Dは９割ラインです。
＞やはり新幹線のほうが性能余力があります。

TGV-PSEは'95年からの二次更新工事で
MMの熱容量・換気量増大や絶縁強化などを行っているから、
新製当時の仕様とは異なる罠。
Duplexも均衡速度ギリギリまで上げたんだろ。

>>609
モーターの冷却を強化した。そんだけらすぃ。

ところで、別にTGVの肩を持つわけでもJR倒壊の肩を持つわけでもないが、
性能余力が大きいことが果たして良いことなのか?
しかも、その性能が生かせる可能性があるならともかく、無いわけだろ。
高速化の頭打ちの原因が、車両の性能ではないところにあるのなら、
幾ら車両の性能を論じても意味無いし。

＞性能余力が大きいことが果たして良いことなのか?

車両のコンディションを保つ為には重要なことですね。

＞性能が生かせる可能性があるならともかく、無いわけだろ。

車両性能と直接的な関係がないところ、地上設備や騒音基準で制約がかかってるから。

＞幾ら車両の性能を論じても意味無いし。

だったら、>>602みたいなネタふりは全く意味がない。

性能余力と耐久性はまた、別の問題だと思うが。
しかもメンテナンス性の話も絡めると、分散方式は分が悪い。

漏れは、速いのはいいけどＮ７００のデザインがあまり好きじゃない
ＪＲ束の新型新幹線もあまり好きじゃない。　まぁ速くなるからいいか。

>>614
メンテナンス性は微妙なところじゃないの？
メンテの楽な小出力誘導電動機と渦電流ブレーキだがたくさんあるの新幹線、
メンテの複雑な大出力の機関車に複数ディスクブレーキ客車のTGV。

あとダイヤ以外の予備編成はどうなんだろう？
新幹線とTGVでは運行本数と比べてどっちの方が予備で待機してる編成が多いのかな？
予備編成が多いほど信頼性が低い、故障しやすいって事だよね。
KTXはまだ運行開始したばかりで、予備編成がかなりあると聞いたが。

そもそも一番性能余力が大きくて、コスト的に考えて無駄なのは500系新幹線じゃないのか？

実際に営業線で出すのに適当な
設計上の最高速度みたいなもんだから＞10‰均衡速度
それに近い速度を頻繁に出すか出さないかで、上回って使用するかしないかで
絶縁耐力や車体への応力負荷が及ぼす影響は変わってくる。

渦電流ブレーキは100系以降、東海設計の700系まで踏襲されてきたけど
将来は編成単位のトルク制御していくことなどもあって、
過渡的な方式として省略する形式も増えてきた。

TGVなど欧州方式は、踏切が点在する在来線を走行することや定時制もあり
比較的余裕を持った陣容になっているようだ。
予備編成の多い少ないで信頼性を単純比較できるものでも無かろう。

TGVはTGVでフランス人らしい割り切った設計になってるしね。

>>612
＞ところで、別にTGVの肩を持つわけでもJR倒壊の肩を持つわけでもないが、
＞性能余力が大きいことが果たして良いことなのか?
少なくとも、最高運転速度付近での加減速が素早く行えるという利点はある。
500系なんか最高運転速度でなお0.6km/h/s程度の加速余力があり、
270→300km/hが40秒台前半で行えるわけで。

昨日東北新幹線乗ったがなんか余裕のない走りだった。
E2は、200km/hぐらいなら余裕を感じたが、240km/hですでに揺れが激しく、
275km/hだといっぱいいっぱいという感じ。揺れはひどいし、車内の騒音もすごい。
しかも座席がギシギシ音を立ててる。性能的に300km/h以上は余裕なのは知ってるが、
直感的にこれ以上はやばいと感じた。夏に乗ったときは揺れも騒音もそんなにひどく
なかったから単にメンテの問題かもしれんが。
E３はもっとひどい。明かり区間はそうでもないが、トンネル内では脱線するのでは
と思うほどひどい揺れ。試しにライターを窓の下の桟に立てようとしたがとても無理
だった。テーブルの上のコーヒーもこぼれそうになるし。去年増備の新車だったから
メンテの問題は考えにくいし、上りの１３号車だから最後尾で空力的に不安定だった
わけでもない。やはり去年乗ったときは何ともなかったがもしかして全線で急激に
軌道が悪化してるのか？すれ違うときの衝撃も尋常ではなかった。
240km/hと275km/hの差がとてつもなく大きく感じた。このスレは楽観派が多い
気がするが、もしかして新幹線の技術は皆が思ってるほど進んでいないのでは？５００系
の300km/hがもはや限界だと思う。俺も個人的には360km/h運転が実現してほしいが、
思ったほど簡単ではない気がしてる。よっぽど思い切ったこと（超低重心化、車体小型化
等々、アクティブサス等のデバイスで誤魔化すのではなくＴＧＶのように力学的、物理的に優れたものにする）を
しないと厳しいと思う。今のシステムで300km/h超は恐怖を感じる。

八戸、盛岡間で乗った１０００番台は比較的安定してた。260km/hと若干遅い
せいもあったと思うが。でも去年の夏は０番台でも同じぐらい安定していた。
どこかで無理をしてる気がしてならない。

スラブ軌道が年々悪くなってるんだろうな。

スラブは最初超安定、その後ガタガタ、
バラストは最初安定、その後ちょっとガタガタ、補修してまた安定って感じ。

しかし地震対策を考えるとバラストは無理だな。

先月はやてに乗ったときは全線にわたってスムーズな乗り心地だったのだが・・・

その時々ごとに、編成ごとに整備状況が違ったりするんじゃない。
漏れが乗るときは、いつもすこぶる良い乗り心地だけど。

ということは軌道側の問題ではないという結論が・・・

まあ、軌道側のメンテの周期によるというのもあるかもね。

メンテの直前だったのかな。
だとすると東のメンテ間隔は結構長いのかも？

ひょっとしたら、軌道側も車両側も、ともにメンテの直前で、それぞれのガタが相乗効果となって顕れたなんてことも？
まあ、少なくとも、安全管理に関しては、隣国Ｋとは違って品質管理が行き届いているはずだから、大丈夫でしょう。

まあ今より高速運転するなら、車両・軌道のメンテ方法や間隔も当然考えるだろうしね。

軌道に関しては、結構小真目に検査してるんじゃない？
世界に類を見ない立派な検査車両があるわけだし。
使わなきゃ宝の持ち腐れでしょ。

となると、車両側のサイクルが問題ということになりそうなんだけど、
検査車両をこさえて軌道検査を小真目にやってるぐらいのマメさなんだから、
車両で手を抜くというのは考えられないでしょう。

>>619
＞アクティブサス等のデバイスで誤魔化すのではなく
誤魔化されてるんだったら、揺れとかでケチが付くこともないのでは？

＞ＴＧＶのように力学的、物理的に優れたものにする
騒音対策の点は「力学的、物理的」観点からは外されてるんですか？
「音」も、れっきとした力学的物理現象なんですけど。

>>631
いや、騒音対策の点でも力学的・理論的にはＴＧＶのほうが優れているよ。
あちらは小断面車体で１パンタ走行だから低騒音化という点でも新幹線より圧倒的に有利。
>>619氏のいうように新幹線はデバイスの改良でＴＧＶよりも低騒音化を達成していると言えるわけ。

もっとも東北新幹線の乗り心地が悪いという点には、はっきりと否定するが。

ただ、足回りは、明らかに騒音なんてお構いなしって感じがするんですが。
バラスト軌道は振動・騒音面で有利なはずなのに、
にも拘わらず、チュチュチュチュチュチューンっていう迫力満点の走行音ｗ
ああやって音という形でエネルギーを逃がすことで、
車両側の振動エネルギーを抑えられているんだろうかね。

新幹線は、あえて、ああいうのは避けているだろうね。
結局、力学的・物理的云々といっても、コンセプトが違えば、
実現させたいものの方向性、実現する程度、実現のさせ方、妥協点
等々に違いが出て当然だと思う。

まあ新幹線も技術的に断面積が劣ってるわけではなくて、
輸送量という要求があるから今の形になってるしね。
輸送量を無視しての小型化は不可能だし、愚かだろう。
そこで空力特性の改善など、デバイスの改良の出番の訳だな。
FASTECHでもいろいろ行われているが。

まあ結局それぞれのお国柄にあった方向に進化してるわけだろう。


しかし>619だが、ライターが立たないほど揺れるってのはおかしいね。
JRにメールでも送っておいた方が良いのではないか。

>>619
>超低重心化、車体小型化等々、アクティブサス等のデバイスで誤魔化すのではなく
ＴＧＶのように力学的、物理的に優れたものにする

超低重心化、車体小型化、アクティブサスは物理的なものではないのですかｗ

>>632
輸送力が違うから新幹線の方が断面積が大きいのは仕方がない。
新幹線でもパンタは２つまで減らしてるし、低騒音パンタを開発している。
あと先頭部などから発生する空力音も新幹線の方が小さい。

東北かぁ、30日から連続で乗る用があったから乗ってたけど
俺は別に乗り心地がヤバいとは思わなかったなぁ。寧ろ東海道のほうが怖い。
E3は確かに揺れが大きいけど脱線の恐怖を感じるほどじゃない。
夕方の列車は並ぶのが面倒だからグリーンにしたけど日本の車両では
相変わらずかなり高レベルな乗り心地だったよ。ギシギシなんか言わないし
普通に会話できるレベル。あと31日だったか下りがつばさの遅延で１０分くらい延で
275で回復運転をしたけど揺れはなかったね。通常のやまびこなら
260も出してれば走れるスジ（だったはず）だから快適なはずなんだが。
まぁ編成で当たり外れは大きいよ。０番台でもJ6なんかは1000番台みたいな
走りをするしJ51は1000のくせに微妙だったりする。
E3併結になるともう相性だからE2-1000単独と変わらない乗り心地の組み合わせ
もあれば凄まじい前後衝動を出す組み合わせもある。俺は個人的にリスト作ってるけど
運だからねぇ。

>>635
あのー、ひょっとして学生時代の国語の成績は１０段階で１とか２じゃなかったですか？
読解能力が幼稚園クラス…

>>636
鉄分激濃厚

そういえば、TGVが加速性能で新幹線に追いついてきたという話があったが、制動性能の方は？

>>634
実はこのスレを立ちあげる前身となった某スレでは、
FASTECH（E954系）は空力抵抗低減のため２＋２座席の小断面車体で登場するというのが有力な予想でした。
ですのでFASTECHがフル規格で登場するとプレスリリースされたときはかなり意外性を感じたものです。
私としては東北・北海道で400km/h運転を目指すなら小断面車体は必要不可欠かと考えます。

ところで、もし、↓のように両端の各１両だけ２＋２座席になったら、こういうのもフル規格と呼んでいいんでしょうか？？

　■■■■■
　■■■■■
　■■■■■
　■■■■■
　■■■■■
　■■■■■ ２号車
　■■■■■
　 ■■■■
　 ■■■■　 １号車
　 ■■■■
　 ■■■■
　 ■■■■
　 ■■■■
　　■■■
　　 ■■

>>637
いや国語は８だったよ。
お前の間違った文章を読解しろと言われても無理ｗ

>>642
でも、訓民正音で書かれるよりはマシなのでは。
さすがのあんたも、訓民正音に関しては、Ｋ国の幼稚園児並の読解能力すら無いでしょ。

６１９だが、確かに文章は流れが悪かった。余計な争いを招いてすまん。
やっぱり車体側メンテの影響が大きいのかもしれん。
それにしても、在来線特急より遥かに高速の新幹線が、軌間が違うとは言え、
在来線特急より高重心で重量も重く幅広、大断面なのは物理法則に明らかに
反してる。この点、TGVはこの法則に従った構造になっている（機関車の軸重も
在来線の機関車より軽量）。
車体長さ２５ｍ、床面高さ１，３ｍ、車体幅３，４ｍの規格の縛りをそろそろ
見直す必要があるのでは？在来線特急の床面高さは１，１ｍ程度だし、ＴＧＶは
１，０３ｍしかない。車体幅は５列掛けの確保で致し方ないにしても、床面高さ
、屋根高さを思い切って２〜３０ｃｍ下げればかなり低重心になる。更に５００系
ほどではなくても丸型断面にすれば構体が軽くなって更に重心は下がるし、すれ違い
衝撃も緩和される。この点、STAR２１や３００Ｘは意欲的な設計になっていたが、
結局、量産車には採用されなかった。
言って見れば、新幹線はＧＴ−Ｒのように乗用車ベースのプラットホームに高性能
エンジン、デバイスを装備して高い動力性能を得ているのに対し、ＴＧＶはＮＳＸ
のような生粋のスポーツカーだと思う（プレリュードベースのエンジン、ミッション
という突っ込みはなしね）。新幹線もそろそろ生粋のスポーツカーに生まれ変わった
方がいいと思う。
俺は高速化反対派ではない。むしろ大賛成だし、360km/hはおろか400km/hを
目指してもらいたい。だが、今の規格の延長の車両では限界があると思う。０系以来
４０年以上基本的に同じ規格なのだからそろそろ見直してもいい頃。今の規格でも
400km/h程度で安全上の問題がないのはわかっているが、心理的に怖い。

>>632
> いや、騒音対策の点でも力学的・理論的にはＴＧＶのほうが優れているよ。
> あちらは小断面車体で１パンタ走行だから低騒音化という点でも新幹線より圧倒的に有利。

「優れてる」と「有利」の区別をつけるようにしましょう。

>>619
> 直感的にこれ以上はやばいと感じた。

フィーリングじゃなくて定量的に語れませんか？貴方以外の人間には検証不可能でございます。

> よっぽど思い切ったこと（超低重心化、車体小型化
> 等々、アクティブサス等のデバイスで誤魔化すのではなくＴＧＶのように力学的、物理的に優れたものにする）を
> しないと厳しいと思う。

板バネやゴムブッシュや空気バネ油圧ダンパというデバイスでTGVも新幹線も誤魔化してるんですが。

>>612
加速余力は大体0.3km/h/s以上にもってくのがJR流よ。列車本数は多いし信号の制限は
じゃんじゃんかかるしと高速域でも加減速が多いもの。

>>611
610とは別世界の住人なのですね、あなた。

>>644
TGVの先頭車の重心に比べたらMAXだって低いと思うけどね。

「３＋２座席だと不利だから、２＋２にすれば？」という意見もあるが、
個人的には、３＋２のままＴＧＶに勝ってほしいね。
こういうハンデキャップを克服しつつ優位に立ってこそ、「世界一の新幹線」だと思う。
だから、３＋２じゃなきゃヤダヾ（`Д´）ｼ

どうせなら、３＋２座席・オール２階建で400km/h運転目指そうよ！（・∀・）
そもそも２階建高速列車だって新幹線が先駆けだったんだし、やれば出来るよ！

>>647
ヤメレ。すれ違うE3がひっくり返ってまう。

最後のまうは舞うとも書く

昼間に適当なペースで保線やってるTGVで加減速性能は問題になりませんか、そうですか。

>>649
それで問題無いダイヤとダイヤ遵守レベルだから成り立ってるんでしょ。

車体幅を３３８０ｍｍ→３３００ｍｍにたった８０ｍｍ減らすだけでもすれ違い
衝撃緩和に効果があると何かで読んだ記憶がある。工夫すれば車内の幅はほとんど
減らないし（そもそも新幹線の通路幅は在来線特急に比べ７０〜１００ｍｍ広い）、
ここら辺は試してみる効果があるのでは？

>>648
つE3廃止

藻前らいい加減にしろ！
>>619はつりだぞ
あちこちにマルチポストしてるし

>612
２割位の余裕は無いと厳しいけどね、それにしたって500系はオーバースペックだけど、（あら”結果的”だからしゃーない）
で、日本の場合は”騒音”が妨げのほぼ唯一の要因、ってのはこのスレで散々語られている
>614　車両はそうかもしれないけど、線路のメンテまで考えれば軸重が軽い、ってのは絶対的なメリット
>619　何号車に乗ったの？　先頭、後ろ、パン下はアクティブサスでないと厳しいよ
ＴＧＶは大変良く揺れる先頭、最後尾が機関車ってのが乗り心地の面で大変有利ではある罠
あと、>644の言い分についても、丁寧にいじったＧＴＲならフェラーリとかの
生粋のスポーツカーを簡単に千切れる、って言い方も出来るし
（レースカーは最高速編成のＴＧＶだな、この物言いなら）

>>653
んなこた、みんな解かっとるわい。
キムチ臭にしては、あからさま過ぎるもん。

最近、スレの流れが悪いので、釣られてみたまで。

保守

500系のぞみって1編成でいくらぐらいなんでしょうか？
確か友人がJRでは一番高いって

1編成約50億

>>639
新幹線と比べると機関車と一部の電動車しか電気ブレーキが使えないので機械ブレーキの負担が大きい。
つまり機械ブレーキのメンテナンス量が増大してしまうので、頻繁に加減速を繰り返すような路線だと効率が悪くなるね。
ただ、在来線区間では小刻みに加減速を繰り返していて電車にも遜色ない走りをしているように思った。

>>649
TGVが昼間に高速新線の保線をする際は保線区間を完全に運休して並走している在来線に全列車を迂回させてるのだが。
それも昼間に保線するのは利用者の少ない末端部や分岐部だけで、営業運転している横で保線作業をするわけではない。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060105-00000005-mai-soci
<東海道新幹線全線に脱線防止ガード　地震対策で世界初>

東日本では軸箱にガードつける？いずれにせよ保守・建設コスト増には
なるだろうが安全にはかえられまい。

スラブかバラストかで分かれたってとこかね。

>>660
こういうのを見ると、日本って、高速列車のパイオニアなんだなあ、と実感させられる。

世界初の高速列車、世界初のオール２階建高速列車、世界初のネコミミ、・・・他に何かあったっけ？
３＋２座席も？

>>658さん
どうもありがとうです！
勉強になりました　

今日フツーにE2-1000番台乗ったきたわけだが(先頭車）
700系（グリーン車）より乗り心地良かったな　
まあ速度的に260キロしか出てなかったとは思うが・・・。

まぁフルアクとセミアクの違いってとこか。そいやそろそろFASTECH360Zの製作時期かな？

前に拾った500系、700系、N700系、KTX、G7の加速曲線や加速に要する距離が一目瞭然な
エクセルファイルを使って前に書かれてたfastechのスペックになるようにファイル書き換えたら
N700系並の加速が180km/h以上まで続くとわ…

因みに360km/h均衡が15‰以上、400km/h以上均衡が10‰以上、平坦地均衡が450km/h以上って
書き込みを元にしました。

>>665
ハン板のTGVより新幹線スレのだね。。

脱線ガードってマルタイ作業に影響しないのかな？

FASTECHのハイスペックぶりからして、
「のぞみ料金」みたいに「FASTECH料金」とかいうのがあっても驚かないよ。
ただし、シートピッチはケチらないでほしい。

>>662
そういえばJR東日本の開発陣は空気抵抗増加装置のことを「レッサーパンダ」と呼んでいるよね。
ネコミミなんて言っているのは2ｃｈの中のオイラ達だけなのかな。

http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2005/JR2005J_08-09.pdf

英語の記事でも猫の耳のような・・・というニュアンスで紹介されていた

>669
でも束は擬人化fastech人形に商標使用承諾してるし　　ｗ
てかネコミミが黄色い時点でもぉ　　（いや、警戒色で異常を外部にすぐ知らせるためだろうけど）
>665
あのファイルを使って500系を再現しようとするとどやっても平坦均衡400km/hまで逝くんだよね…

>>669
イギリスでも弾丸列車猫耳報道
>>639
加速性能で新幹線に追いついてきたという？
機関車じゃ無理でしょう・・永久に
粘着力は高いが頭重いので止まらない
>>619
チョソは人として性格悪すぎ！
TGVと言うよりKTXを褒めたいんだろうな

レッサーパンダ…
耳の形からきたのか？
風の抵抗を受ける→風→風太？

ていうか、無理にそこまで高速化する必要ってあるのか？
そこまで高速移動を求めるのなら、ある程度安全性の確立された飛行機でいいんじゃないの？

速ければいいというものでもないし、高速化によるリスクを甘受してまでの高速化が必要とは思えないのだが。

>>674
鉄道ファン24789回読め！

>>674
つ空港発着枠

>>674
>ていうか、無理にそこまで高速化する必要ってあるのか？
ある人にはある。（株主とか）

>>674
つーか360くらい無理でも何でもない。

>672
いや、止めるときは客車もブレーキ掛けるし

とはいえ最大加速が軸重×軸数／編成重量で決まる以上（粘着係数は究極的には同一でしょ）
動力分散が本質的に有利には変わり無いと思うけどねー
機関車側は努力（＋若干の分散）の賜ではあるけど

機関車式の問題はブレーキ力じゃなくて、回生ブレーキやメンテ性の問題だしな。
ちゃんと止まれなかったら速度出せない。

で、今年のＦＡＳＴＥＣＨ関連の予定・計画はどうなってるの？

>>681
FASTECH 360Z(E955)の落成。

３６０氏とタメを張るくらいの有識者（おそらく経営畑の人）が運営してるブログがあるんだが、
このスレで紹介して良いものだろうか・・？っと考え中。

で、その中にFASTECHや新幹線に対する論評が掲載されてるんだけど、ブログをコピペして掲載するのは
著作権侵害とかマナー違反に相当するのかな？

某私鉄乗務員のブログがこの板で紹介された数日後に閉鎖された過去があります
ご参考までに

荒れるのを警戒するならやめておいたほうが良い。自分で探せば良い。

>>683
どういう内容か要約すればよい

例えばこんな情報が、、

ＪＲ西日本が５００系を増備しようとした時に「力行性能がオーバースペックで変電所容量が持たない」と
某社がストップをかけたらしい。たった９編成で５００系が生産終了になった理由も納得できるわけだが・・・

>>686
例えばこんな情報が、、

ＪＲ西日本が５００系を増備しようとした時に「力行性能がオーバースペックで変電所容量が持たない」と某社がストップをかけたらしい。
俺はこの話を聞いて、たった９編成で５００系が生産終了になった理由も納得出来たよ。

>>687
多分俺も同じブログを見てきたな。
N700系を思いっきり扱き下ろしてるね。目指すところはFastechとほぼ同じなのに。

他の記事も見た限りでは、JR東に近い立場の人間なのかもね。

>>688
まぁその辺なら誰でも知っている情報だけどね
他には？

>>689
N700とE954では目指している方向は全然違うと思うぞ。
N700系が、500系という超高性能車両のダウンスペック・低コスト車両という位置付けで『効率化と経済性』を
最大目的に設計されているのに対して、E954は『世界一の新幹線』を目指して設計されたもの。

>>687
５００系で飛行機から客を奪おうとしたところ
実際には羽田ー岡山・広島線の大躍進という結果に終わったので
高性能車両は無駄ということになったのだろう。

>>687
自分も、たまにそれと同じと思われるブログを読むことがあるけど、技術的に詳しい内容
を期待しなければ、まあ良いブログだとは思う。

>>691
「目指すところ」じゃそうなりますね。失礼。

技術的に実際にやってる事（騒音対策・カーブでの高速化とか）は速度域こそ違うが似たようなもの。
Fastechは試験車両だから思いつく限りの新技術を導入、N700は現時点で使える技術を集めたという感じ。

将来的には、連接台車の新幹線とか、動力集中式の新幹線も実現させて欲しい。
そうすれば全然違った開発の方向性も見出せるのではないかなどと思ってみる。

TGVが515.3km/hを達成した頃、JRE内部でエッセンス導入を検討する動きがあったようだ。
結局は連接台車のみE953形で採用されるだけとなったが。
国内の環境ではメリットがないようだな。

動力集中式にしても、電気停止ブレーキを導入が広がる中で
機関車が客車の分まで電気制動によって殆どの制動力を確保できるか疑問だし。

そういやN700は電気停止ブレーキ装備だっけ。
連接台車はともかく、機関車式はメリットよりデメリットが多すぎるから導入は絶対にないだろうね。

>>696,697
そう言う保守的、前例踏襲主義なところが、新幹線技術の進歩の幅を狭めていると思いまつ。

客の乗せられない機関車なんて、誰が好き好んでくっ付けるんだよ！　＞新幹線

>>698
じゃあまずはあんたが進歩の提案をしないとダメだな。
提案もせずに保守的なんて噴飯物。

欧州の高速列車で、指令線を集約伝送化したり
電気停止ブレーキを導入するとかいう話は聞かないしね。
ICEは列車情報装置（TIS）を積んでるのかな？

どうしても最高速度だけがクローズアップされがちだけど
車両システム全体を見たとき、新幹線は決して保守的・前例踏襲主義でない。
TGV・ICE共に電磁自動ブレーキのままである一方、
新幹線は電気指令式ブレーキで統一されたしね。
N700系・E954形とも列車制御装置を採用し、引き通し線を削減した。

動力集中式は騒音基準や軸重の制約が緩い大陸の環境に適しており、
動力分散式にする積極的な理由が限られているということも大きい。
軸重や環境問題を無視するなら、機関車方式も可能だろうが。

>>695
もしも日本が機関車方式を採用する可能性があるとしたら、それは二階建車両じゃないかと思う。

・二階建車の場合、先頭車両に動力設備を集中させたほうが編成定員は増加すると考えられる。
・機関車方式なら定員の減少を考慮しないで微気圧波対策を施すことができる。
（動力分散式でも微気圧波対策のため先頭車の定員は大きく減少する）
・重量のある二階建車両をＴ車とすることで編成全体の軸重を統一することができる。
・重量のある二階建車両をＴ車とすることで連接台車を導入できる可能性がある。
(二階建車の場合、連接台車を採用すれば定員を大幅に増加できる)

>>696
JR東は欧州の技術をかなり高く評価しているね。
東海が自社技術と前例踏襲に拘って、欧州をこけおろしているのと対照的なのがおもしろい。
特にここ最近は両社の設計思想や技術哲学の違いがどんどん大きくなってきているように感じる。

>>701
機関車方式でも２車体連接にして動軸を増やせば軸重制限はクリアできる。
電気ブレーキが使える車両も増えるし。

機関車方式でも２車体連接にして　×
機関車を２車体連接にして　○

ttp://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/maglev
これによると７００系が２８５km/hに達するまでの距離はＴＧＶのそれとほぼ同じようだ。

７００系が動力分散の有利な点である高粘着力を活用して低速域での引張り力
を強くして、一方TGVは機関車と連接車のメリットである走行抵抗の低さを活用してハイスピード域
でのフォースを強くしているのだろう。

ブレーキ力は700系の方が上
Ｎ７００やに至っては加速力も集中方式より遥かに上回ると思われる

日本には集中方式は合わない。
日本で連接車輌が少ないのは、課題がまだまだ残っているからだと思うが

連接式と非連接式とではよく連接式の方が優れていると言われるのだが、
束がＳＴＡＲ２１で試験した結果はどちらもたいした違いはなかったらしい。
「違いがないなら今まで通りで」が日本で、「良いというんだから良い方で」がフランスらしい。
というのを、山之内氏の本で見た希ガス。

>>702
一時期、束の新幹線にＩＣＥの台車履かせたりしてたよね。逆にＩＣＥに束の台車履かせて高速試験したり。

>>706
機関車方式の減速力が弱いのは、台湾新幹線の配線を見れば明らかだね。
運転間隔３分のために、かなり緩いポイント使ってるし。

連接車を諦めてファンを泣かせたOERが近年VSEで連接を復活してファンを喜ばせたこと
は記憶に新しかろう。出不精なおれも、そう熱烈なファンでもないが、早速町田から小田原まで乗った
がなかなかよかった。メモにもエクセレントとか書いたくらいW。まあ保守体制がネックのひとつ？と聞くが
JRも思い切って大野工場等なみの保守体制を整えてもよいのではないか。
そうして高速連接車を投入すると。

>>702
二階建てで機関車ってのはあり得るね。

>>705
加減速が多い日本では低速域の加速を、
高速走行が主体の欧州では高速域の加速をってわけだな。

>>706>>707
機関車列車は電車列車よりブレーキ性能低いとは旧国鉄時代から国内では定説のようだ。
これはたぶん国鉄最高技術幹部だった山之内氏発だろう。

ただ、反論するわけではないが、比較対象がちょっと機関車列車に不利にな様
に設定されたのではないか？つまり電車列車の空気ブレーキがタイムラグのない電気指令
を前提とし機関車列車の空気ブレーキはタイムラグがあり込め直しが難しい自動ブレーキ
(名前は自動だが旧式汽車時代のブレーキ)であることを前提にしている点で、ちょっとなあという感じはする。
機関車列車でも電気指令ブレーキを採用できない理由はないだろうし、列車総重量でも電車より
軽くしうるから、少なくても電車列車並みの減速度は可能なはず。

たしかに常用ブレーキは新幹線では回生ブレーキだけど、ブレーキ時にも力行時と同じく
外部から電機子コイルに励磁することなどでりっちぃとらみぃと違い電力回収率は
どうしてもたしか４割くらい。で、長距離無停車列車ではそれだけではあまり省エネ
とは必ずしもなりにくい。また電力・架線系統がダウンしたら回生ブレーキも即ダウンという
オーバに言えばデリケートな側面もないこともない。

>>710
回生ブレーキも優等列車ですら速度制限などでしょっちゅう加減速を繰り返す新幹線だから有効なわけで、
加減速の少ないTGVではあまり必要でもなかったと言えるな。
これも分散式と集中式に似たようなものだろう、結局その路線の事情に適した方式になっている。

あと高速走行時は定速で走っても空気抵抗が大きいから、空気抵抗を減らせば省エネになるな。
500系なんかTGVより車幅が広いのに空気抵抗が小さいし、おかげでアホみたいな均衡速度も実現してる。
まあこれには勝てないが。
ttp://www16.tok2.com/home/asti/RAIL/bbs5/sbu1_bbs_img/20021013185501.jpg

>>710
減速度自体は確保できても、中高速域での繰り返し加減速で
制輪子の熱容量大丈夫なのかが率直な疑問点。

>>712
大して加減速を行わないTGVですら、多板ディスクブレーキを装備してるわけだし、
それだけ物理的なブレーキで高速域からの膨大なエネルギーを止めるのは大変なんだろう。

加減速の多い路線で投入するなら、熱容量や放熱も考えないとダメだね。
まあそんな事するなら分散式で回生ブレーキ使った方が良いって事でしょう。
だいたい回生ブレーキがない時代から抵抗で放熱してたわけだし、
メンテ性も考えると物理的なブレーキより電気的なブレーキの方がずっと良いんだろうね。

>>705
これはＴＧＶ−Ａとの比較だな。
７００系より加速が高い「ＴＧＶ−Ｒ」との対比を掲載しないところが「さすが東海」と思う。

ところで、まもなく営業運転を開始するＴＧＶ−ＰＯＳの加速はどれくらいだろう？
１９９４年に登場したＴＧＶ−Ｒの起動加速度が１.７km/h/sだから、ＴＧＶ−ＰＯＳなら２.０km/h/s以上はいくか？

>>712>>713
TGVやICEの客車４ディスクス/軸なのは冗長性確保のイミもあるのかなとは思う。
大歯車やら高強度(ある程度の重さ)を要する歯車箱やらがいらないので
そんなにたくさんディスクをマウントしても、繰り返し加減速の際の発熱問題はおれには不明だが、
ともかくばね下重量増加の問題については彼らは意外にうまく逃げているんだろう。
彼らのブレーキ性能はというと、たとえば>>705リンク中Speed-Distance Curveによると
TGVと700系はほぼ同じくらい。これは常用で非常ブレーキではないと思う。

>>714
>ＴＧＶ−Ａとの比較だな
ええ。

ただ、もっともスタンダードなシリーズ同士の比較ということでは(略

TGVもICEもあらゆるべつべな規格の欧州の国を通しで走れるように作ってあるのであって、
日本の新幹線が、もともと国鉄から分かれた会社間でわざわざ分断しているｱﾎさ加減
に比べたら、天と地ほどの考え方の開きがある。
こういう島国根性というか、近親憎悪みたいなのは、他所から見ると既知外じみているとしか思えないだろうな。

>>717
釣れますか?

>>718
釣り糸もあいにく切らしていてナ
逃がした魚が大きかった試しもない

>>712
ＴＧＶ−ＰＯＳは電磁吸着ブレーキ（レールブレーキ）を装備しているので、かなりの減速度を発揮すると思うぞ。
フランス国鉄が電磁吸着ブレーキを常用で使用するレベルにまで実用化しているとしたら繰り返しての加減速性能も結構凄いかと。

>>716
ＴＧＶで一番スタンダードなのはＴＧＶ−Ｒ、−Ｄ、−ＰＢＫＡのどれかだと思うけど。
少なくても旧式で配備数の少ないＴＧＶ−Ａではないと思う。

TGV-POS＝500系
TGV-R＝N700系
TGV-A＝700系

くらいかな？

>>710
＞機関車列車でも電気指令ブレーキを採用できない理由はない

その割にTGV・ICEとも電磁自動ブレーキに固執してますな。

>>720
＞ＴＧＶ−ＰＯＳは電磁吸着ブレーキ（レールブレーキ）を装備しているので、
＞かなりの減速度を発揮する

レールブレーキ装備はDB側からの要請だからね。
レール表面の温度上昇を考えれば避けた方が良い方法なんだけど。

何れにしてもダイナミックブレーキの活用に限界があるようだし、
ブレーキの応答性も良くないままですな。

>>722
>レール表面の温度上昇を考えれば避けた方が良い方法なんだけど。


新幹線（とくに東日本）がレールブレーキを装備するのは時間の問題なんじゃないかな。
FASTECHやN700には採用されなかったけど、N700はともかくとしてFASTECHの量産タイプは中越地震の教訓を
盛り組んでくるだろうからレールブレーキが採用される可能性もかなり高いと思う。

さらに言うと、東と対照的にＪＲ東海がレールブレーキを採用する可能性は低いと思う。
東海のレールブレーキに対する認識は>>722氏のいうスタンスに近いと思う。 １パンタ集電もそうだけど
チャレンジ精神旺盛なＪＲ東と、ガチガチに保守的なＪＲ東海との違いは大きいと思う。

レールブレーキは非常ブレーキとして装備する可能性はあるが、
常用ブレーキとして使うことはないでしょ。
それこそ新幹線の密度じゃただでさえ大変な保守が更に大変になる。

ただ東海はレールブレーキではなくてマルチモードブレーキを装備するんじゃないのかね。
今の新幹線のランカーブはレールが濡れてても滑らない摩擦係数で設定されてるから、
制御を高精度にやればもっと詰めることが出来る。
N700系で再粘着制御の応答速度を上げてきてるし。

>>724
300XとFastechを比べてもそんな感じだね。

>>722-725
電磁吸着ブレーキは国鉄時代、951形で採用したが
やはりレール表面が異常に温度上昇する懸念を拭いきれず実用化されなかった。
軌道への負担を鑑みれば避けた方がよいのは間違いない。

因みに、であるが
このレールブレーキと呼ばれる類のものは、あくまで非常用となっている。
ICEの電磁吸着ブレーキも常用制動として用いている訳ではなくTGV-POSも然りである。
DBとしては超高速から確実な制動距離を得るため苦肉の策で採用している。
これは各鉄道で判断が分かれるところで、JR・SNCFは必要としていない。

JRにおいても、さすがに360〜400km/h超域から非常制動距離を確保するのは
従来の制輪子方式だと限界だと感じたのか、
E954形においてマグレブ試験車で馴染みの空力ブレーキを導入している。
発想として新しい訳ではないけど
レールブレーキと異なり軌道への影響を与えず、面白い試みだし評価したい。

>>710
>機関車列車でも電気指令ブレーキを採用できない理由はないだろうし、

カシオペアは電気指令式ですな。

>>727
>JR・SNCFは必要としていない。

この認識は中越地震の影響で覆される可能性もあるのでは？
もともとE954系は空力ブレーキ等で従来車よりも強力なブレーキ力を保有しているが
中越地震での教訓から、さらに非常減速度を大幅に強化（現状の３倍程度）する方向で動いているらしい。

自動ブレーキの機関車から送られてきたBPを
読替器で電気指令化しているだけだが。
EF200形以降の貨物機は、単弁が電気指令式空気ブレーキで
自弁がハンドルで作った電気信号をBP圧へ変換して編成全体を
自動ブレーキ制御している。

TGVやICEは基本的に固定編成だから、電気指令化しやすいはずなんだが
欧州基準で頑なに電磁自動ブレーキを守っているな。

>>729
レールブレーキという方式自体が、制動力面で安定しないんだろう。
軌道へ負荷を与えるのは安全面でも避けたい。

どの道制動力はそのまま軌道破壊するんだけど、暖めるのはさらにレールを膨張させて
通り狂いの原因になるもんね。んなヤバイもん常用できねぇよ。

>731
同じ場所で毎回レールブレーキを使用すれば軌道への影響が深刻だけど、非常時に使用するなら問題ないでしょ。
ＪＲ四国の8000系試作車はレールブレーキを装備していたし、ＥＦ６３で営業運転に使用された実績もある。

電磁吸着ブレーキってのは電気がないと動かない。
そして地震の時は架線が停電する。
だから現状では非常ブレーキは空制のみになっているが、
これを回生で動くようにして、更に架線に電気を戻さず、
レールブレーキに供給するようにしなきゃならないから結構面倒。
制動力も安定しないしね。

レールブレーキという制動方法自体は非常ブレーキ用に採用しても良いと思う。
地震時は軌道破壊なんか構ってられないし、とにかく減速するのが先決だからね。

>734
レールブレーキの新幹線への採用は鉄道総研でも研究されているようだ。
ページが見れないが、ググったらこんなのが見つかった。

第１０６回 鉄道総研月例発表会要旨
そこで、図１に示すような吸着うず電流レールブレーキを新幹線車両に適用するため、
シミュレーションにより構成を決定し、 ... 新幹線用レールブレーキの構成を決定する
ため、ブレーキ力の３次元シミュレーションにより検討を行った結果、ブレーキ力が ...
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/Getsu12/g106_2.html

>>733
別物をごったにするな。

ところでＴＧＶ−ＰＯＳとＩＣＥ３が運行することになるパリ⇔フランクフルト・シットガルト間の
直通列車の愛称は「ラリス」に決まったようですね。タリスとも共通間があるし、中々良い愛称だね。

>>735
渦電流を利用した非接触のレールブレーキな訳だが、
これも結局はレール内部の温度上昇が激しく、使い物にならないという
ICE試験車と同じ結論を導き出して終わっているよ。

>>735
ほお、THX。
それを組み合わせると280km/hの時は現状の約2倍の減速度が得られるね。

以前レールブレーキはレールの変形、発熱の観点から使用がタブー視
されていたが、中越地震でそんなことは構っていられない、
とにかく素早く減速、停止することが最優先との認識に改まりつつある。
このためＥ９５５は装備して登場する可能性があり、Ｅ９５４も試験項目に
加えられる可能性大。

>>740
どこの脳内ソースよ。

>>740
３６０氏も同じこと言ってたから信頼性は高いな。

空気抵抗増加装置はもともとＥ９５４の設計当初からあったのね。
新潟中越で加えたのは車体と台車の結合強化と内装で余計な出っ張りを
極力少なくするとかなんですね。

レールブレーキか。。確かに常用で使ってたら保守コストがバカ高くなるんだろうけど
非常用ならどうなんだろ？あとは空気抵抗増加装置とどっちがブレーキ力強いかとか

ただ直下型食らって運悪く脱線して反対方向の車輌とぶつかったりする恐れもあるのだとしたら
どうやって対策とるんだろう？

>>743
だから離脱防止ガードを導入するんじゃん。
余談だが、すでにＴＧＶは橋梁部分に離脱防止ガードを整備済みである。

レールブレーキの強さは常用空気制動の6割程度。

研究者の一部には摩擦に頼らない非接触方式として
今でも可能性を追求する動きがあるようだが、
信頼性の問題から常用の空気式機械ブレーキに追加する形となり
単純に質量が増加してしまうため、どちらにしろ現段階では実用的と言えない。

E954形の台車もレールブレーキ装置の追加を考慮していない。

>>744
新幹線にもあるやん

>>744
自分は鉄道に関する知識があまりないのでちょっと自信がないのだが、TGVの橋梁部分の
離脱防止ガードって、以前ここの過去スレで紹介されたこの写真のことかな？
http://perso.wanadoo.fr/tgveurofrance.com/galerie-photos/avi5.jpg

>>747
アビニョン駅の東側にある三角線か…
しかし、コレ、本当に脱線防止ガードという意図で付けられたものか？
カーブ区間での軌道変状を防止するために付けられた補助レールでは
ないかという気もするんだが。

離脱防止ガード→脱線しても線路から離れすぎないようにする
脱線防止ガード→脱線を未然に防ぐ
って事じゃないの？
脱線防止ガードはもっと線路に接近して設置するからね（確か80mmくらい）

どっちにしろ>>747の配置だと、橋の外方向の離脱は防げるが、橋の中方向の離脱は防げない。
なので地震による衝突防止対策には意味がないね。

東海の場合は脱線防止ガードを付けるみたいね。
両方に付けるんだろうか、それとも中側だけに付けるんだろうか。

>>748 >>749
レスありがとうございます。この写真が過去スレで紹介された時に、360氏もあのレール
について設置理由がはっきり分からないというニュアンスの発言をしてたなあ。とりあえ
ずかなり高い所を跨いでいる橋みたいなので、橋の外方向へ飛び出すのを極力避けるため
なのかも。

>>749
1本って話だったような。

>>722
>TGV・ICEとも電磁自動ブレーキ
>>730
>欧州基準で頑なに電磁自動ブレーキを守っているな

TGV・ICE、電磁自動ブレーキ使ってるのですか。知らなかった。どうもです。
基本的にはコキや２４系と同じですか・・・
コキや２４系など電磁自動ブレーキでも青函区間などATC信号で快調に走っていますが
常用最大⇒緩め⇒すかさず常用最大の繰り返しが困難だから実質的にはATSのような
警報⇒ブレーキ扱いしないと非常、という感じで運転されているようです。

TGV・ICEでは附加溜の容量がビッグなんですかね？それとも何か別の工夫というか秘伝が？
新幹線のようなATC任せの常用ブレーキ緩め再制動繰り返しは、ちょっときついかなという感じ
はしたりします。