北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第3案
整備新幹線5線で唯一ルート公表にまで至っていない北陸新幹線・敦賀～新大阪間について
考察するスレ。
前スレ
北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/
考察するスレ。
前スレ
北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/
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関連スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part24.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129862450/
【需要】新幹線大宮以南どーする？６番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/
北陸・長野新幹線徹底議論スレッド 第２2部（まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1125814522
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part24.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129862450/
【需要】新幹線大宮以南どーする？６番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/
北陸・長野新幹線徹底議論スレッド 第２2部（まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1125814522
関連リンク
北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
北陸新幹線建設促進同盟会
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福井県
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石川県
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富山県
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新潟県
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長野県
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各ルートのメリット・デメリット(前スレ12より)
・若狭ルート
○新大阪までの短縮時間が最も大きい
×京都・名古屋方面は乗り換えが必要、短縮時間は非常に小さい
・米原ルート
○建設費が安い、京都・名古屋方面へも時間短縮になる
×東海道新幹線直通によるダイヤへの制約、新大阪への短縮時間はやや劣る
・湖西ルート(フリーゲージ)
○建設費は最も安い
×敦賀以西の時間短縮効果はまったくない、フリーゲージ車両は非常に高価
・湖西ルート(フル)または若狭・京都ルート
○京都への時間短縮効果はもっとも大きい
×名古屋・新大阪方面へは乗換えが必要、新大阪まで乗り換え解消する場合、
東海道新幹線乗り入れならダイヤに制約が生じ、新線を建設する場合
大深度地下線とならざるを得ず、建設費が非常に高くなる
・若狭ルート
○新大阪までの短縮時間が最も大きい
×京都・名古屋方面は乗り換えが必要、短縮時間は非常に小さい
・米原ルート
○建設費が安い、京都・名古屋方面へも時間短縮になる
×東海道新幹線直通によるダイヤへの制約、新大阪への短縮時間はやや劣る
・湖西ルート(フリーゲージ)
○建設費は最も安い
×敦賀以西の時間短縮効果はまったくない、フリーゲージ車両は非常に高価
・湖西ルート(フル)または若狭・京都ルート
○京都への時間短縮効果はもっとも大きい
×名古屋・新大阪方面へは乗換えが必要、新大阪まで乗り換え解消する場合、
東海道新幹線乗り入れならダイヤに制約が生じ、新線を建設する場合
大深度地下線とならざるを得ず、建設費が非常に高くなる
5 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 04:23:08 ID:0swx20rw
1985. 1. 6 厚生省が各企業に加熱製剤許可申請をするよう指示
エイズウイルスの遺伝子構造発表
2. イギリスで加熱製剤認可
3. 2 米政府が輸血用血液のエイズ検査を決める
12 フランス厚生省顧問のブルネがすべての濃縮製剤の汚染の可能性を指摘
日沼瀬夫教授(京大ウイルス研)が血友病患者の3割感染と報告
担ぎこまれた築地のがんセンターに抗体陽性血液が
納入されていたことを知っていた松村課長が輸血拒否
http://human5.2ch.net/test/read.cgi/ms/1111209733/379-
エイズウイルスの遺伝子構造発表
2. イギリスで加熱製剤認可
3. 2 米政府が輸血用血液のエイズ検査を決める
12 フランス厚生省顧問のブルネがすべての濃縮製剤の汚染の可能性を指摘
日沼瀬夫教授(京大ウイルス研)が血友病患者の3割感染と報告
担ぎこまれた築地のがんセンターに抗体陽性血液が
納入されていたことを知っていた松村課長が輸血拒否
http://human5.2ch.net/test/read.cgi/ms/1111209733/379-
>>4 米原ルート ルートと湖西フルでは、東海道新幹線に乗り入れる場合の制約が
ずいぶんちがうことも書き添えて下さい
米原から乗り入れ：栗東駅ができることにより挿入余地がへる
京都から乗り入れ：平行ダイヤなのでたくさん挿入できる
ずいぶんちがうことも書き添えて下さい
米原から乗り入れ：栗東駅ができることにより挿入余地がへる
京都から乗り入れ：平行ダイヤなのでたくさん挿入できる
キム沢人が妄想をこんな隔離スレでほざこうがおまいら全員福井駅対面ホーム乗り換え確定なんだよ。
>>7 スレタイ よく読め なぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか
の理由をあれこれ考えるところ
議論が散逸してまとまらなければまとまらないほどに、スレの趣旨にあってくるんだよね。
ルートのことだけど
若狭という言葉、最近若狭町が誕生したことにより誤解を生じるからやめにしないですか。
小浜か若狭町（三方OR上中など）かはっきり使い分けましょう。
・米原ルート 米原乗り換え
・米原ルート 東海道新幹線乗り入れ
・米原ルート 東海道新幹線乗り入れ+名古屋方面にデルタ線
・湖西ルート フリーゲージ （京都-大阪間 在来線）
・湖西ルート ミニ（京都-大阪間 どうするの？）
・湖西ルート フル 京都から東海道新幹線乗り入れ （または京都-大阪間も新線建設）
・若狭町・京都ルート 京都から東海道新幹線乗り入れ （または京都-大阪間も新線建設）
・小浜・京都ルート 京都から東海道新幹線乗り入れ （または京都-大阪間も新線建設）
・小浜-亀岡ルート 新大阪駅は地下駅
こんなぐらいかな
の理由をあれこれ考えるところ
議論が散逸してまとまらなければまとまらないほどに、スレの趣旨にあってくるんだよね。
ルートのことだけど
若狭という言葉、最近若狭町が誕生したことにより誤解を生じるからやめにしないですか。
小浜か若狭町（三方OR上中など）かはっきり使い分けましょう。
・米原ルート 米原乗り換え
・米原ルート 東海道新幹線乗り入れ
・米原ルート 東海道新幹線乗り入れ+名古屋方面にデルタ線
・湖西ルート フリーゲージ （京都-大阪間 在来線）
・湖西ルート ミニ（京都-大阪間 どうするの？）
・湖西ルート フル 京都から東海道新幹線乗り入れ （または京都-大阪間も新線建設）
・若狭町・京都ルート 京都から東海道新幹線乗り入れ （または京都-大阪間も新線建設）
・小浜・京都ルート 京都から東海道新幹線乗り入れ （または京都-大阪間も新線建設）
・小浜-亀岡ルート 新大阪駅は地下駅
こんなぐらいかな
11 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 13:05:45 ID:YP1JvnQ1
米原ルートと若狭ルート両方作ればいいんだよ。
高度成長時代の計画ではそうなっている。
ちなみに米原ルートは北陸中京新幹線のルートで
北陸新幹線は若狭ルート。
米原ルートだけでは１時間に３本程度では第二国土軸にできない。
米原接続で建設し需要をみる。需要に応じて回送列車用の筋が必要になって
きたら鳥飼車両基地北東の貨物用(?)分岐施設用地を利用して車両基地内で
地下へ入り新大阪地下駅を経由して梅田北駅・難波駅と築いたら回送列車の
制約もなく大阪駅に乗り入れできるのではないでしょうか？
その後、若狭ルートの検討が妥当じゃないかな？
この方法が需要に応じた段階建設で施設の無駄を最小限に抑えた方法では？
きたら鳥飼車両基地北東の貨物用(?)分岐施設用地を利用して車両基地内で
地下へ入り新大阪地下駅を経由して梅田北駅・難波駅と築いたら回送列車の
制約もなく大阪駅に乗り入れできるのではないでしょうか？
その後、若狭ルートの検討が妥当じゃないかな？
この方法が需要に応じた段階建設で施設の無駄を最小限に抑えた方法では？
13 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 16:07:41 ID:77rUvNB5
15 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 17:47:22 ID:R0xx1Ifu
敦賀、堅田、京都ルートにして新大阪ではなく大阪に延ばす。そうしたら京都から大阪利用者がかなりいるから需要も増え、四国新幹線延長の際は大阪から引ける。ただ、大阪には用地がない
16 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 20:50:41 ID:YP1JvnQ1
リニア新幹線は技術的な課題が多く実現は相当先（多分２０年以上後）だし
鉄車輪の路盤にリニアを組み合わせることはできると思うから
先に鉄車輪の路盤を新大阪―名古屋でつくってしまえばいい。
鉄車輪でも時速３８０～４００で走らせられるはず。
リニア新幹線は４５０程度が予想され、それほど違わない。
米原から新大阪のスジに空きがでれば米原乗り入れでいける。
17 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 20:52:18 ID:SxiYXscm
当面全線決まる見込みなし。
GCTは金がかかるから駄目。
乗り換えは嫌だ。
だったら、
首都圏へはフル規格
西へはスーパー特急
ダブルところは新幹線の内側に狭軌を敷いて両方とも走らせるようにする。
なんでこんな単純なことができないんだ？青函トンネルでできて、何で北陸でできないんだ？
万一フル規格で大阪までできても、狭軌のレールは錆びさせても問題ないだろ？
GCTは金がかかるから駄目。
乗り換えは嫌だ。
だったら、
首都圏へはフル規格
西へはスーパー特急
ダブルところは新幹線の内側に狭軌を敷いて両方とも走らせるようにする。
なんでこんな単純なことができないんだ？青函トンネルでできて、何で北陸でできないんだ？
万一フル規格で大阪までできても、狭軌のレールは錆びさせても問題ないだろ？
400㌔で営業運転できる新幹線の開発の方がリニアより難しいだろ。
FASTECHでさえ実用性なしという結果にならないとも限らない。
マグレブは作ろうと思えば今でも作れる。ただし、コスト削減の余地がまだまだ多いだけ。
「高くてもいいというなら既にいつでも技術は出せますよ、金は出さないけど。」というのが倒壊のスタンス。
FASTECHでさえ実用性なしという結果にならないとも限らない。
マグレブは作ろうと思えば今でも作れる。ただし、コスト削減の余地がまだまだ多いだけ。
「高くてもいいというなら既にいつでも技術は出せますよ、金は出さないけど。」というのが倒壊のスタンス。
前ｽﾚ
＞1000 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/10/31(月) 21:22 ID:+SjMOQhh
＞1000なら北陸新幹線はリニアに変更
・・・・・・・・。
＞1000 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/10/31(月) 21:22 ID:+SjMOQhh
＞1000なら北陸新幹線はリニアに変更
・・・・・・・・。
20 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 21:28:11 ID:Q0h1IXU/
21 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 21:30:52 ID:YP1JvnQ1
第３(４?）のルートである若狭・高槻ルートの皆さんの意見は？
亀岡が不便で嫌なら高槻に新幹線の乗り換え駅を作るとか。
22 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 21:43:00 ID:hZpBTZzg
湖西線の近江塩津ー永原間に新幹線駅を設置したらどう？「奥琵琶湖」という駅名にして。
もちろん在来線の列車をとめて。駅構造は佐久平のようにする
西浅井町の岩熊というところに城山トンネルの入り口がある。
その辺りなら、米原ルートでも可能。琵琶湖の上も通る必要ない。
新幹線米原ルート誕生を機に、湖西運賃の適用を廃止すればますますこの駅の利用価値が高くなる。
米原ルートなら米原ー新大阪間は東海の売上になってしまうし、
それこそ、列車を米原で打ち止めなんかすれば、この「奥琵琶湖駅」の価値がますます高まる。
「奥琵琶湖駅」で新快速を接続させ「低運賃利用者層」を取り込む。
そしたら、運賃は湖西経由になるし奥琵琶湖ー新大阪間の新幹線分の負担がなくなる。
さらに米原ルートなわけだから建設代も安い。
しかし、新大阪までの新幹線より、所要時間が４５分程度長くなるとは思うが。
また、米原打ち止めなら米原だろうが奥琵琶湖だろうが乗り換えが1回発生することには変わりない。
難しいのは米原ー新大阪間の東海との関係、そして奥琵琶湖で接続する時間調整だけ
敦賀に距離が近すぎるのが難点だが、在来線の速度制限だらけのループ線ありという事情を見ると、
敦賀から近いところに駅があってもあながち無駄ではない。
新快速は奥琵琶湖で接続をとれば、敦賀で新幹線の接続など取る必要はない。
もちろん在来線の列車をとめて。駅構造は佐久平のようにする
西浅井町の岩熊というところに城山トンネルの入り口がある。
その辺りなら、米原ルートでも可能。琵琶湖の上も通る必要ない。
新幹線米原ルート誕生を機に、湖西運賃の適用を廃止すればますますこの駅の利用価値が高くなる。
米原ルートなら米原ー新大阪間は東海の売上になってしまうし、
それこそ、列車を米原で打ち止めなんかすれば、この「奥琵琶湖駅」の価値がますます高まる。
「奥琵琶湖駅」で新快速を接続させ「低運賃利用者層」を取り込む。
そしたら、運賃は湖西経由になるし奥琵琶湖ー新大阪間の新幹線分の負担がなくなる。
さらに米原ルートなわけだから建設代も安い。
しかし、新大阪までの新幹線より、所要時間が４５分程度長くなるとは思うが。
また、米原打ち止めなら米原だろうが奥琵琶湖だろうが乗り換えが1回発生することには変わりない。
難しいのは米原ー新大阪間の東海との関係、そして奥琵琶湖で接続する時間調整だけ
敦賀に距離が近すぎるのが難点だが、在来線の速度制限だらけのループ線ありという事情を見ると、
敦賀から近いところに駅があってもあながち無駄ではない。
新快速は奥琵琶湖で接続をとれば、敦賀で新幹線の接続など取る必要はない。
亀岡ルートがあるなら、高槻ではなく茨城・吹田方面か箕面・池田方面から新大阪だと思うな。
そのまま泉佐野まで突っ切ってくれたら関空のアクセスも便利になるのに。
そのまま泉佐野まで突っ切ってくれたら関空のアクセスも便利になるのに。
24 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 21:45:14 ID:hZpBTZzg
さらに、湖西の新快速は西のものだから、
米原ー新大阪間の東海を意識すればサービス向上につながる。
さらに、東海道新幹線には真似できない大阪駅三ノ宮駅直通もいいアピールになると思う。
それを北陸の新幹線駅にアピールすればいい。
「奥琵琶湖からの新快速利用はこんなにおトク！！さらに京阪神にも直通！！
奥琵琶湖ー京都○○分、奥琵琶湖ー大阪○○分、奥琵琶湖ー三ノ宮○○分」といった具合にな。
もちろん停車列車も広告に記載。
より早く行きたい米原層と、少しでも安く行きたい奥琵琶湖層の住みわけもできる
もちろんほとんどの人は速い米原経由を選ぶだろうが、
安く行ける湖西新快速利用にも、少しは流れてくれると思う。
それも不況であればあるほどな
米原ー新大阪間の東海を意識すればサービス向上につながる。
さらに、東海道新幹線には真似できない大阪駅三ノ宮駅直通もいいアピールになると思う。
それを北陸の新幹線駅にアピールすればいい。
「奥琵琶湖からの新快速利用はこんなにおトク！！さらに京阪神にも直通！！
奥琵琶湖ー京都○○分、奥琵琶湖ー大阪○○分、奥琵琶湖ー三ノ宮○○分」といった具合にな。
もちろん停車列車も広告に記載。
より早く行きたい米原層と、少しでも安く行きたい奥琵琶湖層の住みわけもできる
もちろんほとんどの人は速い米原経由を選ぶだろうが、
安く行ける湖西新快速利用にも、少しは流れてくれると思う。
それも不況であればあるほどな
25 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 21:49:31 ID:YP1JvnQ1
>>20
リニアは550キロの営業は難しいらしいよ（騒音とトンネル進入の空気抵抗などで）。
シベリアみたいなところだと600㌔でも可能かもしれんが。
ちなみに、時速400以上はリニアも鉄軌道も騒音はほとんど同じらしい。
ほとんどが風きり音つまり爆音ってこと。
リニアは550キロの営業は難しいらしいよ（騒音とトンネル進入の空気抵抗などで）。
シベリアみたいなところだと600㌔でも可能かもしれんが。
ちなみに、時速400以上はリニアも鉄軌道も騒音はほとんど同じらしい。
ほとんどが風きり音つまり爆音ってこと。
騒音だけが問題なら高速道路みたいに防音壁をつける手もある。
鉄軌道だと軌道精度もあるから大変だけど。
最大の問題は長大トンネルだな。そのため実験線もトンネル断面積は大きくしてあるが。
（実験が進むにつれ、もっと小さくてよかったという結果が出てきたとのことだが。）
パンタの騒音は割合としては小さいと言われているけど、それは現在と同じパンタを使える場合の話。
高速化で離線が起こりやすくなるのと高出力化で大電力が必要になるのとで、今の低騒音パンタでは
300km/h超の実用には耐えられずに新規開発が必要になる可能性も指摘されている。
空力だけをやればいいリニアに対して、パンタ（風切り＋スパーク）や転動音も考えなければならない
鉄軌道はやっぱり不利であることは間違いない。
軌道保守も大変になるしな。
鉄軌道だと軌道精度もあるから大変だけど。
最大の問題は長大トンネルだな。そのため実験線もトンネル断面積は大きくしてあるが。
（実験が進むにつれ、もっと小さくてよかったという結果が出てきたとのことだが。）
パンタの騒音は割合としては小さいと言われているけど、それは現在と同じパンタを使える場合の話。
高速化で離線が起こりやすくなるのと高出力化で大電力が必要になるのとで、今の低騒音パンタでは
300km/h超の実用には耐えられずに新規開発が必要になる可能性も指摘されている。
空力だけをやればいいリニアに対して、パンタ（風切り＋スパーク）や転動音も考えなければならない
鉄軌道はやっぱり不利であることは間違いない。
軌道保守も大変になるしな。
27 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 22:30:28 ID:hZpBTZzg
湖西線奥琵琶湖駅開業時の新快速停車駅
敦賀ー新疋田ー近江塩津ー奥琵琶湖ー近江今津ー近江舞子ー堅田ー比叡山坂本
ー西大津ー山科ー京都から大阪方面へ
現新快速停車駅永原ー近江舞子間は、現近江舞子止めになっている普通列車を
永原、近江今津まで延長。近江舞子にて新快速と普通の連絡
このタイプの新快速なら奥琵琶湖ー京都間を1時間切るかもしれない
55分走破を目標とする
ちなみに奥琵琶湖ー（米原ルート）ー京都で新幹線利用なら推定３５分
さらにびわこ栗東駅が開業すればもう少し所要時間が伸びる
奥琵琶湖乗り換えは５分で可能な構造にする
米原ルート新幹線と、湖西ルート新快速の差を20分切る努力をする
それこそ、19分55秒でもいい。19分であることには変わらない
20分と19分で世間の印象が全く違うらしいからな
敦賀ー新疋田ー近江塩津ー奥琵琶湖ー近江今津ー近江舞子ー堅田ー比叡山坂本
ー西大津ー山科ー京都から大阪方面へ
現新快速停車駅永原ー近江舞子間は、現近江舞子止めになっている普通列車を
永原、近江今津まで延長。近江舞子にて新快速と普通の連絡
このタイプの新快速なら奥琵琶湖ー京都間を1時間切るかもしれない
55分走破を目標とする
ちなみに奥琵琶湖ー（米原ルート）ー京都で新幹線利用なら推定３５分
さらにびわこ栗東駅が開業すればもう少し所要時間が伸びる
奥琵琶湖乗り換えは５分で可能な構造にする
米原ルート新幹線と、湖西ルート新快速の差を20分切る努力をする
それこそ、19分55秒でもいい。19分であることには変わらない
20分と19分で世間の印象が全く違うらしいからな
28 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 22:51:09 ID:7kpZrBkq
>>27
両ルートによる運賃の差も出してよ。
両ルートによる運賃の差も出してよ。
29 ：22こと24こと27：2005/10/31(月) 22:54:24 ID:hZpBTZzg
あと、奥琵琶湖での乗り換え時間がかかるじゃないかという人もいるが、
京都駅新幹線ホームから出口へ行くにも時間はかかるし、
まして山科、高槻など周辺駅に行く場合でも京都駅で乗り換えすることには変わらない
また同じ乗り換えでも新幹線と在来線の乗り換えより、在来線どうしの乗り換えの方が楽
大阪駅とそれ以西の駅（神戸市内まで）でも、京都駅で開いた以上の時間差が開くことはない
また敦賀乗り換えより奥琵琶湖乗換えの方が10分程度短くなる。
距離が近いため南越や米原のようなクソ駅だけに特定料金が適用され料金差が出るが、
その他の駅からなら奥琵琶湖でも敦賀でも新幹線料金は同額。
京都観光客を狙って竹生島や比叡山観光もセットにしてもらうのもいいだろう
また奥琵琶湖乗換えは5分可能といいながらも、乗客を安心させるため、
奥琵琶湖駅構内にて「時間はあります。ごゆっくり乗り換えてください」と
案内するのもいいだろう
京都駅新幹線ホームから出口へ行くにも時間はかかるし、
まして山科、高槻など周辺駅に行く場合でも京都駅で乗り換えすることには変わらない
また同じ乗り換えでも新幹線と在来線の乗り換えより、在来線どうしの乗り換えの方が楽
大阪駅とそれ以西の駅（神戸市内まで）でも、京都駅で開いた以上の時間差が開くことはない
また敦賀乗り換えより奥琵琶湖乗換えの方が10分程度短くなる。
距離が近いため南越や米原のようなクソ駅だけに特定料金が適用され料金差が出るが、
その他の駅からなら奥琵琶湖でも敦賀でも新幹線料金は同額。
京都観光客を狙って竹生島や比叡山観光もセットにしてもらうのもいいだろう
また奥琵琶湖乗換えは5分可能といいながらも、乗客を安心させるため、
奥琵琶湖駅構内にて「時間はあります。ごゆっくり乗り換えてください」と
案内するのもいいだろう
>>27
まず奥琵琶湖駅が滋賀にとってメリットがあるかが問題だな。
多分北陸新幹線で滋賀にメリットが有るとすると、それは北陸周りで
やってくる観光客だろう。駅設置はこの観光客をどこに導き、どの
ように周遊させたら滋賀にとってメリットが有るかという視点で考える
事が必要だろう。その一方で米原ルートは滋賀にとって湖東（北陸）側
の在来線分離の可能性がもっと高いという事も注意する必要が有る。
まず奥琵琶湖駅が滋賀にとってメリットがあるかが問題だな。
多分北陸新幹線で滋賀にメリットが有るとすると、それは北陸周りで
やってくる観光客だろう。駅設置はこの観光客をどこに導き、どの
ように周遊させたら滋賀にとってメリットが有るかという視点で考える
事が必要だろう。その一方で米原ルートは滋賀にとって湖東（北陸）側
の在来線分離の可能性がもっと高いという事も注意する必要が有る。
31 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 22:56:16 ID:8U5j2Tql
米原以外で乗りかえが生じるのであれば、
敦賀で打ち止めにすべき。敦賀以遠に伸ばすメリットは０。
敦賀で打ち止めにすべき。敦賀以遠に伸ばすメリットは０。
32 ：22こと24こと27：2005/10/31(月) 22:59:00 ID:hZpBTZzg
>>28
前スレの方のコピペだが料金差は
金沢ー大阪の場合米原経由(287.1Km)だと運賃4940、料金3760。湖西
経由(267.6Km)は運賃4620、料金2920(金沢ー奥琵琶湖)。
その差は1160円。
前スレの方のコピペだが料金差は
金沢ー大阪の場合米原経由(287.1Km)だと運賃4940、料金3760。湖西
経由(267.6Km)は運賃4620、料金2920(金沢ー奥琵琶湖)。
その差は1160円。
33 ：名無し野電車区：2005/10/31(月) 23:14:59 ID:hZpBTZzg
>>30
おそらく在来線分離したら滋賀県に北陸新幹線は通してもらえない
滋賀自体もやっと軟着陸しそうなぐらいだから、ＪＲ側も低姿勢で臨まないと
また奥琵琶湖駅でレンタカーを営業し近江今津、堅田、比叡山坂本、西大津あたりで
乗り捨て可能とする。
さらに、レンタカーを利用すればＪＲ運賃を2割引にするぐらいしないとな
また奥琵琶湖駅からもっとも近い湖岸に竹生島からの航路をつくる
そして駅から湖岸までは無料マイクロバスを運行。これぐらいしないと活性化はしないと思う
おそらく在来線分離したら滋賀県に北陸新幹線は通してもらえない
滋賀自体もやっと軟着陸しそうなぐらいだから、ＪＲ側も低姿勢で臨まないと
また奥琵琶湖駅でレンタカーを営業し近江今津、堅田、比叡山坂本、西大津あたりで
乗り捨て可能とする。
さらに、レンタカーを利用すればＪＲ運賃を2割引にするぐらいしないとな
また奥琵琶湖駅からもっとも近い湖岸に竹生島からの航路をつくる
そして駅から湖岸までは無料マイクロバスを運行。これぐらいしないと活性化はしないと思う
34 ：22こと24こと27：2005/10/31(月) 23:45:35 ID:urSwKzQH
また、東海が北陸新幹線を米原ー新大阪間に入れないと言い出したら
滋賀県だけでなく文化財を多く抱える京都、財政難の大阪から猛反発くらうだろう
米原ルートにすることにより滋賀県の負担は少なくてすむし、
米原以外のルートで、湖西ルートになった場合京都市内を通るルートに置いて
文化財のすぐ近くに新幹線を通すことになるかもしれないし家屋の立ち退き等も容易じゃない
かといって亀岡ルートはトンネルも多くなるだろうし建設費が高く地元負担が重なる。
第一亀岡ルートなら京都駅の拠点的役割も下がる。
米原ルートなら、これらの面倒な問題が全てなくなる
大阪についても米原ルートか湖西ルートなら地元負担はないが、亀岡ルートなら用地確保や
費用負担が生じる
また、東海が北陸いれてやる変わりに東海お家芸の「同業他社への嫌がらせ」として
北陸新幹線を入れるには、全列車米原、びわこ栗東の停車を条件に出したら余計に湖西へ客が逃げる
西なら「別にいいですよ。線路を使わせてもらってる立場だしこちらが大きく出るわけにもいかんでしょう」と言いつつ
自社の北陸では奥琵琶湖乗換えの湖西ルート利用をガンガンアピールする
結局、東海が自社の線路を使わせるのを渋ったところで周囲を敵に回すだけ
ひ
滋賀県だけでなく文化財を多く抱える京都、財政難の大阪から猛反発くらうだろう
米原ルートにすることにより滋賀県の負担は少なくてすむし、
米原以外のルートで、湖西ルートになった場合京都市内を通るルートに置いて
文化財のすぐ近くに新幹線を通すことになるかもしれないし家屋の立ち退き等も容易じゃない
かといって亀岡ルートはトンネルも多くなるだろうし建設費が高く地元負担が重なる。
第一亀岡ルートなら京都駅の拠点的役割も下がる。
米原ルートなら、これらの面倒な問題が全てなくなる
大阪についても米原ルートか湖西ルートなら地元負担はないが、亀岡ルートなら用地確保や
費用負担が生じる
また、東海が北陸いれてやる変わりに東海お家芸の「同業他社への嫌がらせ」として
北陸新幹線を入れるには、全列車米原、びわこ栗東の停車を条件に出したら余計に湖西へ客が逃げる
西なら「別にいいですよ。線路を使わせてもらってる立場だしこちらが大きく出るわけにもいかんでしょう」と言いつつ
自社の北陸では奥琵琶湖乗換えの湖西ルート利用をガンガンアピールする
結局、東海が自社の線路を使わせるのを渋ったところで周囲を敵に回すだけ
ひ
滋賀県に北陸新幹線が通った場合、
平行在来線が3セク化する可能性を
滋賀県知事は理解している。
ほんとに福井県が滋賀県分も建設しないとムリかもね。
平行在来線が3セク化する可能性を
滋賀県知事は理解している。
ほんとに福井県が滋賀県分も建設しないとムリかもね。
>>35
単に資金を負担すれば良いという問題ではないな。
特に米原ルートは湖東の北陸線が切り離される可能性が最も高いし、
そもそも建設後の地元フォローを考えると滋賀の協力なしに実現は
難しい。
度々出てきているようだが、若狭と湖西の折衷案、若狭（小浜）
－京都ルートが良かろう。滋賀の最重要条件である在来を残すのに
JRが許容しやすいし滋賀の地元負担も湖西フルより減らせる。
（福井側の小浜の一部は犠牲になるが、福井側は折込済みだろうし、
若狭新線代替にもなる）
この前の滋賀両知事の反応だと地元負担については在来が残せれば
駅設置等で協力してもらえる可能性が有るしね。
単に資金を負担すれば良いという問題ではないな。
特に米原ルートは湖東の北陸線が切り離される可能性が最も高いし、
そもそも建設後の地元フォローを考えると滋賀の協力なしに実現は
難しい。
度々出てきているようだが、若狭と湖西の折衷案、若狭（小浜）
－京都ルートが良かろう。滋賀の最重要条件である在来を残すのに
JRが許容しやすいし滋賀の地元負担も湖西フルより減らせる。
（福井側の小浜の一部は犠牲になるが、福井側は折込済みだろうし、
若狭新線代替にもなる）
この前の滋賀両知事の反応だと地元負担については在来が残せれば
駅設置等で協力してもらえる可能性が有るしね。
>>18>>20
ぶっちゃけリニアはもうダメでしょ。
リニアが技術的に完成するのは半万年先だろうし、財政的にも建設は１００％不可能だよ。
そしてFastechが360km/h運転を始めたら世論はますますリニア不要論に傾いていくからね。
ぶっちゃけリニアはもうダメでしょ。
リニアが技術的に完成するのは半万年先だろうし、財政的にも建設は１００％不可能だよ。
そしてFastechが360km/h運転を始めたら世論はますますリニア不要論に傾いていくからね。
38 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 00:41:55 ID:jL7GPlCQ
奥琵琶湖から乗り換えとか書いてるバカいい加減にしろよ。
滋賀人は自己中なキチガイしか居ないのか？
敦賀乗り換えと比べて優れている点が何も無い。
観光地として、新幹線駅作るほどのメリットがある場所なら、
サンダーバードや雷鳥が今でもそれなりの本数停まってる筈だ。
しかし現状はそうではない。
優等列車を、ましてや新幹線をそんなところに停める価値なんか無いんだよ。
滋賀人は自己中なキチガイしか居ないのか？
敦賀乗り換えと比べて優れている点が何も無い。
観光地として、新幹線駅作るほどのメリットがある場所なら、
サンダーバードや雷鳥が今でもそれなりの本数停まってる筈だ。
しかし現状はそうではない。
優等列車を、ましてや新幹線をそんなところに停める価値なんか無いんだよ。
40 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 01:01:06 ID:6XcmM9FO
奥琵琶湖駅案は地理的な検討をした上で展開されているみたいだね。
その意味で興味深く見たけど、京都駅基準で比較してるのがちょっと
引っかかった。大阪基準だと所要時間の差はもっと広がるのでは。
米原ルートは新大阪乗り入れ前提以外ではあり得ないからね。
また、あなたの案では奥琵琶湖駅に速達型を停車させるのが前提になる
のでは？ 実際問題として、北陸ー新大阪の速達型が「奥琵琶湖駅」に
停車するのだろうか？ 速達型はびわこ栗東駅も原則通過になると思うが。
オレ自身は上中ー堅田ー京都駅ー大阪駅(ー山陽)ルート案を考えているので、
奥琵琶湖駅案は否定的な立場だが。
その意味で興味深く見たけど、京都駅基準で比較してるのがちょっと
引っかかった。大阪基準だと所要時間の差はもっと広がるのでは。
米原ルートは新大阪乗り入れ前提以外ではあり得ないからね。
また、あなたの案では奥琵琶湖駅に速達型を停車させるのが前提になる
のでは？ 実際問題として、北陸ー新大阪の速達型が「奥琵琶湖駅」に
停車するのだろうか？ 速達型はびわこ栗東駅も原則通過になると思うが。
オレ自身は上中ー堅田ー京都駅ー大阪駅(ー山陽)ルート案を考えているので、
奥琵琶湖駅案は否定的な立場だが。
オレは、敦賀ー米原ー栗東ー京都ー大阪ー難波ー関西空港かな
ＮＧワード推奨：「奥琵琶湖」「福井対面」「福井駅対面」
JRが並行在来線は切らない といえば切らないで済むのでは?
だから滋賀県が、新幹線建設の際に並行在来線を切らないとする念書を取ればいいかと。
だから滋賀県が、新幹線建設の際に並行在来線を切らないとする念書を取ればいいかと。
45 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 06:23:14 ID:f8UWK9/g
「奥琵琶湖」と「堅田」は ＮＧワードということで。
47 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 11:12:18 ID:RigYaFsk
米原ルートなんて面白くない。また滋賀県は北陸線の３セク問題で反対する。
若狭・京都ルートは「堅田」などは通さない。通せば３セク問題が浮上汁。
若狭・京都ルートは上中駅から山科付近にまっすぐ南下がよい。
また、若狭・高槻ルートもアンチ亀岡の方向きの面白い案。
厳密に言えば、米原ルートは北陸新幹線でなく北陸中京新幹線ルート。
名古屋にはリレー特急に乗ってもらえばいいし、３セク問題も浮上しない。
若狭・京都ルートは「堅田」などは通さない。通せば３セク問題が浮上汁。
若狭・京都ルートは上中駅から山科付近にまっすぐ南下がよい。
また、若狭・高槻ルートもアンチ亀岡の方向きの面白い案。
厳密に言えば、米原ルートは北陸新幹線でなく北陸中京新幹線ルート。
名古屋にはリレー特急に乗ってもらえばいいし、３セク問題も浮上しない。
48 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 11:24:11 ID:Pf8Q8srd
49 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 11:25:16 ID:jdnbVEXL
つまりは
∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!
∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!
∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!
∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!
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∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!
∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!∫εχ!
FGTは鈍足（270km/hすら出せない）ってのは散々既出だけど、
スーパー特急が200km/hしか出ないって前スレに書いてあったのは本当なの？
FGTで速度が出せないのは台車の問題らしいけど、狭軌固定のスーパー特急なら同じ問題は無いよね。
# 米原直通が有力とは思うけど、FGTってスーパー特急に比べ利点があるのかどうか知りたいと思いまして。
スーパー特急が200km/hしか出ないって前スレに書いてあったのは本当なの？
FGTで速度が出せないのは台車の問題らしいけど、狭軌固定のスーパー特急なら同じ問題は無いよね。
# 米原直通が有力とは思うけど、FGTってスーパー特急に比べ利点があるのかどうか知りたいと思いまして。
現状報告
滋賀県自体はは３セクには反対していません。
湖北地域が３セクには反対するかもしれないが今はそれどころではない。
合併問題で他の話し合いをする余地が無い状態です。
今のうちに決定すると建設にはＯＫが出ると思われます。
地元の願いは直流化です。
『京都・大阪まで乗り換え無しで行けます。』を餌に新幹線を通したらいい。
今は誰も反対をまとめる事は出来ないだろう。
滋賀県自体はは３セクには反対していません。
湖北地域が３セクには反対するかもしれないが今はそれどころではない。
合併問題で他の話し合いをする余地が無い状態です。
今のうちに決定すると建設にはＯＫが出ると思われます。
地元の願いは直流化です。
『京都・大阪まで乗り換え無しで行けます。』を餌に新幹線を通したらいい。
今は誰も反対をまとめる事は出来ないだろう。
52 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 13:07:30 ID:EHY2UZIA
米原ルートを有力視する意見があるけど、ホントにそうなるのかね。
米原ルートは
・ダイヤ設定の自由度が制約される
・料金設定の自由度が制約される
・利用者が多い部分の収益が消える
の問題がある。本来JR西の独擅場であるべき関西ー北陸の根幹部分を
JR海ににぎられることになる。
JR西は山陽新幹線でさんざん苦労してきたのではなかったか。
長期的な経営判断としてそんな選択はあるのだろうか。
米原ルートは
・ダイヤ設定の自由度が制約される
・料金設定の自由度が制約される
・利用者が多い部分の収益が消える
の問題がある。本来JR西の独擅場であるべき関西ー北陸の根幹部分を
JR海ににぎられることになる。
JR西は山陽新幹線でさんざん苦労してきたのではなかったか。
長期的な経営判断としてそんな選択はあるのだろうか。
>>52
あるとおもうよ。料金設定の自由度と言っても、もともと新幹線はさほど割引は無いしな。
あと、関西-北陸が今優位なのは競争相手がいないからで、絶対的な規模としては
北陸-首都圏のほうが圧倒的に大きいわけだし、北陸本線と支線を全部手放して
新幹線化するほうが収益はおおきいでしょ。
ま、ダイヤ設定の問題については、問題になるようなら若狭ルートから関空までを
整備5路線着工後に考えるとかすればいい。逆にいえば問題になるくらい客を
乗せる事がまず最初の条件だろうな。
でも、12連を時間3往復もさせれば、今よりも十分すぎるくらい供給量上がるのだけど。
あるとおもうよ。料金設定の自由度と言っても、もともと新幹線はさほど割引は無いしな。
あと、関西-北陸が今優位なのは競争相手がいないからで、絶対的な規模としては
北陸-首都圏のほうが圧倒的に大きいわけだし、北陸本線と支線を全部手放して
新幹線化するほうが収益はおおきいでしょ。
ま、ダイヤ設定の問題については、問題になるようなら若狭ルートから関空までを
整備5路線着工後に考えるとかすればいい。逆にいえば問題になるくらい客を
乗せる事がまず最初の条件だろうな。
でも、12連を時間3往復もさせれば、今よりも十分すぎるくらい供給量上がるのだけど。
54 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 13:26:31 ID:RigYaFsk
鉄道も経営だからねぇ。いくら北陸の連中が米原ルートがいいと言っても
利益を当会に持っていかれるなら酉は造りたがらないでしょ。
米原接続にして山陽新幹線との直通案は無いのか？
現状の車両でも長野までは乗り入れ可能だろ？
現状の車両でも長野までは乗り入れ可能だろ？
>>52>>54
だから倒壊に持って行かれる分は収支改善効果から差し引かれるからそれに見合う分だけリース料も下がるんだってば。
それに開業時には初期投資が必要なわけで、その一部を倒壊が負担してくれたり既存のものを利用できたりするのは
酉にとっては好都合だったりもする。酉は束や倒壊ほど財務状況がよくないからね。
経営について考えるならハイリターンだけじゃなくてローリスク（ローコスト）もポイントになるのを忘れずに。
だから倒壊に持って行かれる分は収支改善効果から差し引かれるからそれに見合う分だけリース料も下がるんだってば。
それに開業時には初期投資が必要なわけで、その一部を倒壊が負担してくれたり既存のものを利用できたりするのは
酉にとっては好都合だったりもする。酉は束や倒壊ほど財務状況がよくないからね。
経営について考えるならハイリターンだけじゃなくてローリスク（ローコスト）もポイントになるのを忘れずに。
57 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 17:41:40 ID:xTdzZuC+
>>54
それが、当事者の酉の社長も米原ルート支持の発言をしているのだが…
まあ、>>56の理由以外にも、以下のようなことが考えられる。
1)関西～北陸間の1人あたりの減収は、利用者の増加(特に自社エリアを通過する距離が長い
関西～上信越間や北陸～山陽間)によってカバー可能。
2)米原ルートはフル規格車両で名古屋直通可能なため、敦賀乗り換えによる他交通機関への
逸走やフリーゲージトレイン導入による車両コスト上昇が抑えられる。
それが、当事者の酉の社長も米原ルート支持の発言をしているのだが…
まあ、>>56の理由以外にも、以下のようなことが考えられる。
1)関西～北陸間の1人あたりの減収は、利用者の増加(特に自社エリアを通過する距離が長い
関西～上信越間や北陸～山陽間)によってカバー可能。
2)米原ルートはフル規格車両で名古屋直通可能なため、敦賀乗り換えによる他交通機関への
逸走やフリーゲージトレイン導入による車両コスト上昇が抑えられる。
58 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 17:59:25 ID:GE8aBKyD
米原ルートになると、どこが3セク化する？
>>58
金沢ー敦賀間
金沢ー敦賀間
60 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 18:15:34 ID:GE8aBKyD
>>59
敦賀－京都（大阪)間は？
敦賀－京都（大阪)間は？
>>60
少なくともアーバンは残るよ
少なくともアーバンは残るよ
62 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 18:22:31 ID:+ifbljuc
米原ー貴生川ー宇治ー新大阪と言うルートは？
米原でＳ字カーブを作れば、東京・名古屋方面、大阪方面
両方向に列車をスイッチバックせず乗り入れることが出来る
米原でＳ字カーブを作れば、東京・名古屋方面、大阪方面
両方向に列車をスイッチバックせず乗り入れることが出来る
63 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 18:35:03 ID:XD31DSfz
>>62
何度も言うが京都駅を通らないのはもってのほか
何度も言うが京都駅を通らないのはもってのほか
>>63 ごもっとも
66 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 19:15:09 ID:RigYaFsk
米原駅から東海道新幹線に乗り入れるか
若狭・京都ルートで京都駅から一部を乗り入れるか
若狭・高槻ルートで新高槻駅or大山崎付近で乗り入れるか
>>56
整備新幹線の線路使用料は鉄道総研が算出した開業にともなう受益の予測値に対して９０～５０％程度の
数値に設定されている。この予測値と実際の受益の差額が旅客会社の利益となるので旅客会社に必ず利益が
出る仕組みになっている。だから北陸新幹線の一部区間がJR東海の管轄になれば西日本は必ず損することになるよ。
さらに言うと、これまで開業した整備新幹線はどれも鉄道総研の予測値より大きい受益を出していて、
実際には旅客会社の取り分はさらに大きくなっている。
整備新幹線の線路使用料は鉄道総研が算出した開業にともなう受益の予測値に対して９０～５０％程度の
数値に設定されている。この予測値と実際の受益の差額が旅客会社の利益となるので旅客会社に必ず利益が
出る仕組みになっている。だから北陸新幹線の一部区間がJR東海の管轄になれば西日本は必ず損することになるよ。
さらに言うと、これまで開業した整備新幹線はどれも鉄道総研の予測値より大きい受益を出していて、
実際には旅客会社の取り分はさらに大きくなっている。
68 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 19:36:37 ID:RigYaFsk
福井＝南越＝敦賀＝若狭上中＝京都＝大和西大寺＝柏原＝関空
福井＝南越＝敦賀＝若狭上中＝新高槻＝大阪梅田＝天王寺＝関空
69 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 19:45:20 ID:6ZyFZHNc
>>55
まあ、
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
によると、1日あたり2610人、北陸特急西側利用客の約10%が山陽新幹線の
直通客ということなので、北陸～山陽直通はあってもいいのでは。
新大阪で山陽新幹線のホーム上折り返しができるのが20番線だけなので、
山陽線内の区間列車の設定に制約があるが、北陸とスルー運転をするなら
その分区間列車の増発も可能になる。
次世代レールスターを北陸の酉区間のみ乗り入れ対応として(追加コストは
耐寒耐雪仕様と束ATCくらいか)、金沢か富山から博多まで1～2時間毎に
走らせればどうだろう。
まあ、
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
によると、1日あたり2610人、北陸特急西側利用客の約10%が山陽新幹線の
直通客ということなので、北陸～山陽直通はあってもいいのでは。
新大阪で山陽新幹線のホーム上折り返しができるのが20番線だけなので、
山陽線内の区間列車の設定に制約があるが、北陸とスルー運転をするなら
その分区間列車の増発も可能になる。
次世代レールスターを北陸の酉区間のみ乗り入れ対応として(追加コストは
耐寒耐雪仕様と束ATCくらいか)、金沢か富山から博多まで1～2時間毎に
走らせればどうだろう。
>>67
「損」ならともかく「得しない」だからな。車両代で数百億の投資も必要になるしどうなんだろ。
「損」ならともかく「得しない」だからな。車両代で数百億の投資も必要になるしどうなんだろ。
>>71
そりゃそうだが初期投資は自分で資金を融通する都合上一旦負債が増えるぞ。
だからバランスシートに影響する。
もちろん新幹線の売り上げで十分賄える範囲であり貸し倒れリスクが小さいから
経営への影響は軽微かもしれないが。
そりゃそうだが初期投資は自分で資金を融通する都合上一旦負債が増えるぞ。
だからバランスシートに影響する。
もちろん新幹線の売り上げで十分賄える範囲であり貸し倒れリスクが小さいから
経営への影響は軽微かもしれないが。
74 ：名無し野電車区：2005/11/01(火) 20:50:49 ID:6ZyFZHNc
線路貸付料算定の基準となる経営改善効果とは
(1)新線区間の収益+(2)分離した並行在来線の赤字+(3)関連線区の収益変化
なのだが、米原～新大阪間の運賃料金が倒壊に入ることによる酉の減収分は
(3)にマイナス分として計上されるのだから、(3)がマイナスかつ絶対額が
(1)と(2)の和を上回らない限り酉が赤字になることはありえないのだが。
(1)新線区間の収益+(2)分離した並行在来線の赤字+(3)関連線区の収益変化
なのだが、米原～新大阪間の運賃料金が倒壊に入ることによる酉の減収分は
(3)にマイナス分として計上されるのだから、(3)がマイナスかつ絶対額が
(1)と(2)の和を上回らない限り酉が赤字になることはありえないのだが。
しかも赤になるなら酉は営業主体の指名を拒否するだけだし。
76 ：奥琵琶湖房：2005/11/01(火) 22:44:18 ID:b/I584vA
北陸新幹線を作るのに、何で滋賀のメリットを考えてやれないのだ？
何とかして滋賀を丸め込もうと考えてるだけだな。
ところで、米原ルートの場合敦賀駅で湖西新快速の誘導なんか図れるのだろうか？
敦賀で琵琶湖観光を促すのはピンと来ない。
確かにやたら近いのだが一般人には若狭地区と琵琶湖は全く別のところにある印象がある
敦賀がアーバンネットワークに入ったところで、それはあくまで鉄道上のことで
敦賀が北陸というのは揺るがない事実。
料金を抑えることで新快速に乗り換えるところが福井県ですか？
敦賀で新快速を使いはじめたところで、米原ルートの新幹線には30分差をつけられるよ
敦賀からではどんなに頑張っても差を10分代に縮めることはできない。
いくら安くても30分の差をつけられてしまっては客を引き付けることはできない
奥琵琶湖なら努力次第で20分以下まで抑えることができる
第一、敦賀では琵琶湖観光誘致など出来ない。若狭と琵琶湖のセット観光はあまり聞かない
若狭とセットにするなら琵琶湖より天橋立の方だ
大阪駅そのものなら京都駅で開いた時間より差は開かない。新大阪なら差は拡大する
だが大阪駅なら新大阪の乗り換えロスもあり、ここで時間差がとり戻せる
それに東海道山陽ならともかく、北陸新幹線ごときで乗客がわざわざ速達タイプのやつを
選んで乗るだろうか？指定席客なら話は別だが
さらに米原ルートにより、敦賀ー長浜間が3セク化されたら敦賀駅自体が3セクの駅になってしまう
3セクの駅で乗り換えはかるより自社の湖西線の駅で乗り換えを図った方がやりやすいのではないか？
何とかして滋賀を丸め込もうと考えてるだけだな。
ところで、米原ルートの場合敦賀駅で湖西新快速の誘導なんか図れるのだろうか？
敦賀で琵琶湖観光を促すのはピンと来ない。
確かにやたら近いのだが一般人には若狭地区と琵琶湖は全く別のところにある印象がある
敦賀がアーバンネットワークに入ったところで、それはあくまで鉄道上のことで
敦賀が北陸というのは揺るがない事実。
料金を抑えることで新快速に乗り換えるところが福井県ですか？
敦賀で新快速を使いはじめたところで、米原ルートの新幹線には30分差をつけられるよ
敦賀からではどんなに頑張っても差を10分代に縮めることはできない。
いくら安くても30分の差をつけられてしまっては客を引き付けることはできない
奥琵琶湖なら努力次第で20分以下まで抑えることができる
第一、敦賀では琵琶湖観光誘致など出来ない。若狭と琵琶湖のセット観光はあまり聞かない
若狭とセットにするなら琵琶湖より天橋立の方だ
大阪駅そのものなら京都駅で開いた時間より差は開かない。新大阪なら差は拡大する
だが大阪駅なら新大阪の乗り換えロスもあり、ここで時間差がとり戻せる
それに東海道山陽ならともかく、北陸新幹線ごときで乗客がわざわざ速達タイプのやつを
選んで乗るだろうか？指定席客なら話は別だが
さらに米原ルートにより、敦賀ー長浜間が3セク化されたら敦賀駅自体が3セクの駅になってしまう
3セクの駅で乗り換えはかるより自社の湖西線の駅で乗り換えを図った方がやりやすいのではないか？
滋賀も京都も通らずに、
大阪に行く方法はないだろうか。。。
大阪に行く方法はないだろうか。。。
並行在来分離はJRの判断。利用者増の見込めない路線は分離される。
金沢以西への延伸が未決定時点でも富山－金沢の分離は決まっている。
特急客を除いた輸送密度は約16,000人/km/日という状況で、地方としては
ましな部類だが。理由は簡単で利用客が年々減っているからだ。
滋賀を通過するルートも同様で分離の危機に瀕するが、特にJR西の営業
距離短縮が大きく、乗り入れ制限などから営業努力の効果も小さい米原
ルートの場合、収益が最も伸びにくい（悪ければ減収）状態になる。その
ような状況で先行きが怪しい湖東の北陸線と、湖西線の2つとも維持
させるのは難しい。
JR西の社長が・・・という話は、これまでの慣行通り在来を分離することが
前提になっているので、維持は必須という滋賀の条件がついた時点で
意味がなくなっている。
金沢以西への延伸が未決定時点でも富山－金沢の分離は決まっている。
特急客を除いた輸送密度は約16,000人/km/日という状況で、地方としては
ましな部類だが。理由は簡単で利用客が年々減っているからだ。
滋賀を通過するルートも同様で分離の危機に瀕するが、特にJR西の営業
距離短縮が大きく、乗り入れ制限などから営業努力の効果も小さい米原
ルートの場合、収益が最も伸びにくい（悪ければ減収）状態になる。その
ような状況で先行きが怪しい湖東の北陸線と、湖西線の2つとも維持
させるのは難しい。
JR西の社長が・・・という話は、これまでの慣行通り在来を分離することが
前提になっているので、維持は必須という滋賀の条件がついた時点で
意味がなくなっている。
79 ：名無し野電車区：2005/11/02(水) 00:13:58 ID:tWaP/cgA
>>76
「奥琵琶湖」は ＮＧワードということで、異議無しだったはず。
新幹線と30分差とか20分以下までとかは無意味な議論。
新快速との時間差があまり無いのなら新幹線を作る意味がないよ。
ビジネス客なら敦賀→京都・新大阪は新幹線だよ。
（そのための新幹線と違うのかい？）
観光客でも目的地が京阪神なら新幹線。
湖西（塩津～舞子）や湖北（塩津～長浜）への観光客は
敦賀から新快速（または中京方面への快速）に乗るよ。
30分差とかは全く関係ない。
おそらく米原ルートの新幹線は敦賀→京都を米原、栗東で停車
しても所要時間はアバウトな数字で40分程度だと思う。
湖西回りの新快速は敦賀→京都を80分程度で走れると思う。
観光客が敦賀→京都を途中下車しないなら、新快速や快速に乗って
いただく必要はない。だから京都に早く着くことに意味はない。
新快速の停車駅を今津・堅田だけにして130㌔で必死走りすれば
敦賀→京都を60分で走れるが、今津・堅田周辺が目的の観光客は
一部なので、大部分の観光客は不便になる。マキノ・安曇川・高島・
舞子周辺などは今津・堅田以上の観光地でもあるので、新快速は
停車駅を減らさず、のんびり景色を楽しんでいただいたほうが良い。
新快速や快速は朝の通勤・通学時だけ必死走りすればいいんだよ。
東京から見ると、敦賀も湖西・湖北も場所的にはあまり変わらんよ。
（関東や東北には福井と滋賀の区別ができない人がいる。）
「奥琵琶湖」は ＮＧワードということで、異議無しだったはず。
新幹線と30分差とか20分以下までとかは無意味な議論。
新快速との時間差があまり無いのなら新幹線を作る意味がないよ。
ビジネス客なら敦賀→京都・新大阪は新幹線だよ。
（そのための新幹線と違うのかい？）
観光客でも目的地が京阪神なら新幹線。
湖西（塩津～舞子）や湖北（塩津～長浜）への観光客は
敦賀から新快速（または中京方面への快速）に乗るよ。
30分差とかは全く関係ない。
おそらく米原ルートの新幹線は敦賀→京都を米原、栗東で停車
しても所要時間はアバウトな数字で40分程度だと思う。
湖西回りの新快速は敦賀→京都を80分程度で走れると思う。
観光客が敦賀→京都を途中下車しないなら、新快速や快速に乗って
いただく必要はない。だから京都に早く着くことに意味はない。
新快速の停車駅を今津・堅田だけにして130㌔で必死走りすれば
敦賀→京都を60分で走れるが、今津・堅田周辺が目的の観光客は
一部なので、大部分の観光客は不便になる。マキノ・安曇川・高島・
舞子周辺などは今津・堅田以上の観光地でもあるので、新快速は
停車駅を減らさず、のんびり景色を楽しんでいただいたほうが良い。
新快速や快速は朝の通勤・通学時だけ必死走りすればいいんだよ。
東京から見ると、敦賀も湖西・湖北も場所的にはあまり変わらんよ。
（関東や東北には福井と滋賀の区別ができない人がいる。）
80 ：名無し野電車区：2005/11/02(水) 01:02:08 ID:EmBilYsk
>>76
オレは「奥琵琶湖駅」のNGワード化を支持したつもりはないがｗ
それはともかく、
>北陸新幹線ごときで乗客がわざわざ速達タイプのやつを
選んで乗るだろうか？
北陸新幹線は速達型と各停型が設定されると推測される。そうであれば
客は速達型に乗るよ。そしてたぶん速達型は「奥琵琶湖駅」に停まらない。
湖西経由と米原経由の料金差は前スレ>>916で書いたとおり、金沢ー大阪
で１１６０円の差だ。だが速達型と各駅型＋新快速では所要時間にかなり
差が出てくるのでは。あなたの所要時間の計算は全列車が「奥琵琶湖駅」
に停車しないとなりたたない。料金差と所要時間の差を考えて、湖西経由
を選択する人がどの程度いるのか・・？
また観光面での「奥琵琶湖駅」の有用性を主張しているようだが、湖北
観光ということなら木ノ本駅付近の方が観光面でも地域住人の利便性でも
すぐれていると思うよ。なにしろ「奥琵琶湖駅」付近はほとんど人が住ん
でないからね。
オレは「奥琵琶湖駅」のNGワード化を支持したつもりはないがｗ
それはともかく、
>北陸新幹線ごときで乗客がわざわざ速達タイプのやつを
選んで乗るだろうか？
北陸新幹線は速達型と各停型が設定されると推測される。そうであれば
客は速達型に乗るよ。そしてたぶん速達型は「奥琵琶湖駅」に停まらない。
湖西経由と米原経由の料金差は前スレ>>916で書いたとおり、金沢ー大阪
で１１６０円の差だ。だが速達型と各駅型＋新快速では所要時間にかなり
差が出てくるのでは。あなたの所要時間の計算は全列車が「奥琵琶湖駅」
に停車しないとなりたたない。料金差と所要時間の差を考えて、湖西経由
を選択する人がどの程度いるのか・・？
また観光面での「奥琵琶湖駅」の有用性を主張しているようだが、湖北
観光ということなら木ノ本駅付近の方が観光面でも地域住人の利便性でも
すぐれていると思うよ。なにしろ「奥琵琶湖駅」付近はほとんど人が住ん
でないからね。
>>79 「奥琵琶湖」は ＮＧワードということで、異議無しだったはず。
俺も「奥琵琶湖」案には反対だけど、勝手にＮＧワードにしてはいけない。
異議無しとはだれもいってないし。
いろんな案がでてまとまらなくなればなるほど スレタイの趣旨にあう。
俺も「奥琵琶湖」案には反対だけど、勝手にＮＧワードにしてはいけない。
異議無しとはだれもいってないし。
いろんな案がでてまとまらなくなればなるほど スレタイの趣旨にあう。
>>78
その場合、リース料を安くすれば良いわけで、そっちは問題ではない。
費用を出せるかと、滋賀がウンと言うかが問題。
米原がダメなら、金沢止まりか敦賀乗り換えで止む無しだろう。
福井乗換えは論外だし。ＦＧＴはアテにしてはいけない。
技術的にもそうだが、価格が高い。
有力なライバルの無い中でわざわざ高価なＦＧＴの導入を選択する
とは思えない。
その場合、リース料を安くすれば良いわけで、そっちは問題ではない。
費用を出せるかと、滋賀がウンと言うかが問題。
米原がダメなら、金沢止まりか敦賀乗り換えで止む無しだろう。
福井乗換えは論外だし。ＦＧＴはアテにしてはいけない。
技術的にもそうだが、価格が高い。
有力なライバルの無い中でわざわざ高価なＦＧＴの導入を選択する
とは思えない。
お願いだから大阪直通の目処が立たないまま白山車両基地⇔敦賀間の着工はしないでくださいね（福井駅部を除く）。
敦賀までじゃﾝ千億円も無駄になる。
敦賀までじゃﾝ千億円も無駄になる。
GCTは四国･中国地方にJR西が投入を決定すれば
状況によっては北陸にも導入の可能性はあると思うよ
四国･中国あるいわ東九州に投入する車両と違い車体構造は簡素化出来るからね｡
状況によっては北陸にも導入の可能性はあると思うよ
四国･中国あるいわ東九州に投入する車両と違い車体構造は簡素化出来るからね｡
>>81
色んな意見を出し合うのはいいが、
「奥琵琶湖」を提唱している香具師は、
人の意見を聞かずスレの流れも無視し一人で暴走しているからね。
「スレタイの趣旨」って言うが、
お互いに歩み寄ろうと努力しているのに、どのルートも一長一短有って
議論が平行線のまま進まない時に、スレタイの通りだと納得するのであって、
人の意見を聞かず自分の意見を主張して荒らすことが
スレタイの趣旨だとは思わない。
色んな意見を出し合うのはいいが、
「奥琵琶湖」を提唱している香具師は、
人の意見を聞かずスレの流れも無視し一人で暴走しているからね。
「スレタイの趣旨」って言うが、
お互いに歩み寄ろうと努力しているのに、どのルートも一長一短有って
議論が平行線のまま進まない時に、スレタイの通りだと納得するのであって、
人の意見を聞かず自分の意見を主張して荒らすことが
スレタイの趣旨だとは思わない。
湖西線が３セクになって本数減＆値上げは困る
関西の通勤・買い物客より観光客の方が多い？
関西の通勤・買い物客より観光客の方が多い？
>87
その疑問に応える利用者遷移が実現したら、
それこそ北陸新幹線を関空まで延ばす理由に合理性を与えるかと。
その疑問に応える利用者遷移が実現したら、
それこそ北陸新幹線を関空まで延ばす理由に合理性を与えるかと。
この分だと滋賀県はノー！といい続けるのが賢明そうですな。
90 ：名無し野電車区：2005/11/02(水) 21:15:36 ID:arpIo/A+
いい言葉が見当たらないので勘弁してほしいが、
滋賀に１つ駅ができると想定して、
富山・石川・福井は行き手、京都・大阪は受け手
では、滋賀の駅の立場は？
また米原ルートの場合どこに駅を造るといちばん効果を発揮する？
滋賀に１つ駅ができると想定して、
富山・石川・福井は行き手、京都・大阪は受け手
では、滋賀の駅の立場は？
また米原ルートの場合どこに駅を造るといちばん効果を発揮する？
>>82
>その場合、リース料を安くすれば良いわけで、
先にも言ったが在来の利用見込みが問題なのだ。貸付料算定時の
見込みを上回る利用減という可能性も有るが故に、そこまでの責任を
負いたくないというのがJRの立場になる。また実質的に割の合わない
貨物の為の維持業務から逃れたいというのもあるだろう。
あと在来を抱え込むと収支改善が小さく（最悪は悪化）費用対効果に
おける直接効果で1を割り込む可能性が出てくるというのも頭が痛い。
>米原がダメなら・・・ 高価なＦＧＴの導入を選択するとは思えない
まず米原に拘る必然性は無い。
FGTの技術的な面は国・JRにやる気があるかどうかが重要で、難しい
というだけで不可能という話ではない。
またコストは整備新幹線に準じて収支改善効果で考慮されるのでJRが
導入する際の障害にはならない。
その意味で>>84さんが言っている四国、中国に導入するよりもハードルが
低い。もっとも俺自身はFGT導入に積極的な賛成派ではないが。
>その場合、リース料を安くすれば良いわけで、
先にも言ったが在来の利用見込みが問題なのだ。貸付料算定時の
見込みを上回る利用減という可能性も有るが故に、そこまでの責任を
負いたくないというのがJRの立場になる。また実質的に割の合わない
貨物の為の維持業務から逃れたいというのもあるだろう。
あと在来を抱え込むと収支改善が小さく（最悪は悪化）費用対効果に
おける直接効果で1を割り込む可能性が出てくるというのも頭が痛い。
>米原がダメなら・・・ 高価なＦＧＴの導入を選択するとは思えない
まず米原に拘る必然性は無い。
FGTの技術的な面は国・JRにやる気があるかどうかが重要で、難しい
というだけで不可能という話ではない。
またコストは整備新幹線に準じて収支改善効果で考慮されるのでJRが
導入する際の障害にはならない。
その意味で>>84さんが言っている四国、中国に導入するよりもハードルが
低い。もっとも俺自身はFGT導入に積極的な賛成派ではないが。
94 ：名無し野電車区：2005/11/02(水) 23:46:04 ID:Ca+alM6E
>>92
費用対便益比の算出だが、事業者便益(経営改善効果)だけでなく利用者便益
(時間短縮効果)も含まれるので、主要方面(大阪・京都・名古屋)すべてに
時間短縮効果のある米原ルートが1を割り込むことはありえないどころか、
おそらくフル規格で考えられるルートの中では最も高い値を出すであろう。
(分母となる総事業費が若狭ルートや若狭・京都ルートの1/3～1/4程度だし)
費用対便益比の算出だが、事業者便益(経営改善効果)だけでなく利用者便益
(時間短縮効果)も含まれるので、主要方面(大阪・京都・名古屋)すべてに
時間短縮効果のある米原ルートが1を割り込むことはありえないどころか、
おそらくフル規格で考えられるルートの中では最も高い値を出すであろう。
(分母となる総事業費が若狭ルートや若狭・京都ルートの1/3～1/4程度だし)
95 ：名無し野電車区：2005/11/03(木) 00:10:06 ID:AeRwYlNX
>>90
>米原ルートの場合どこに駅を造るといちばん効果を発揮する？
やっぱり木ノ本付近じゃない？ 湖北地区の利便性アップと湖北観光の
起点になるからね。
長浜も大きな観光地だし新幹線駅としては魅力的なんだけど、米原まで
８Kmぐらいなんだよねえ。集客のためと割り切って駅を作ってしまうこ
とも考えられるかも。列車が多いわけじゃないから速達型のダイヤに
影響することもないだろう。
>米原ルートの場合どこに駅を造るといちばん効果を発揮する？
やっぱり木ノ本付近じゃない？ 湖北地区の利便性アップと湖北観光の
起点になるからね。
長浜も大きな観光地だし新幹線駅としては魅力的なんだけど、米原まで
８Kmぐらいなんだよねえ。集客のためと割り切って駅を作ってしまうこ
とも考えられるかも。列車が多いわけじゃないから速達型のダイヤに
影響することもないだろう。
滋賀県からすると新幹線なんていらん。
小浜・美浜・亀岡ルートにしろ。
小浜・美浜・亀岡ルートにしろ。
やっぱり北陸新幹線は滋賀にとってはメリットが見えないよな。
米原だと北陸←→関西、北陸←→中京利用者には大変メリット
がある一方で、JRは在来を切りたいようだ。とすればここは
受益者負担という事で利用者1人当たり1,000～1,500円位の
負担金を課してこれを地元負担の負担金相当の返済金と在来
3セク化の運営費用に充てる。前借の利息を考えてもこの程度
の負担でいける感じがする。で30年以降は地元負担金分だけ
軽減する。
米原だと北陸←→関西、北陸←→中京利用者には大変メリット
がある一方で、JRは在来を切りたいようだ。とすればここは
受益者負担という事で利用者1人当たり1,000～1,500円位の
負担金を課してこれを地元負担の負担金相当の返済金と在来
3セク化の運営費用に充てる。前借の利息を考えてもこの程度
の負担でいける感じがする。で30年以降は地元負担金分だけ
軽減する。
98 ：名無し野電車区：2005/11/03(木) 00:40:11 ID:AeRwYlNX
ようわからんが日根野かりんくうタウンで乗り換えさせたらいいんじゃね
>>97 北陸←→関西
米原経由で割高になったうえさらに受益者負担金までとられて
いったいいくらになるんだろう。
そんな割高になったらいくら競争が少ないとはいえ
それじゃもうこのままそっとしておいて
てっゆー感じ。
米原経由で割高になったうえさらに受益者負担金までとられて
いったいいくらになるんだろう。
そんな割高になったらいくら競争が少ないとはいえ
それじゃもうこのままそっとしておいて
てっゆー感じ。
>>100
一例として米原を挙げたまで。便益とかの話が出てきたんでね。
利用者負担でいくなら利用の多い関西を優先してルートを考える
べきだったかな。若狭・京都ルートだったら負担額に大差ない
かもね。（福井県としての負担は増えるが）
一例として米原を挙げたまで。便益とかの話が出てきたんでね。
利用者負担でいくなら利用の多い関西を優先してルートを考える
べきだったかな。若狭・京都ルートだったら負担額に大差ない
かもね。（福井県としての負担は増えるが）
国交省の副大臣に福井の議員が就任したらしいね。
敦賀以西ルート決定に向けての追い風になるか？
（彼自身がどのような意見の持ち主かは知らんけど）
敦賀以西ルート決定に向けての追い風になるか？
（彼自身がどのような意見の持ち主かは知らんけど）
>>103
ttp://kousinetu.machibbs.net/log/log0082.htm
81 名前： 雪ん子 投稿日： 2002/06/11(火) 12:54 ID:.cQePI6s
（略)
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/jp/topics.html
「米原ルートなら早い」 北陸新幹線で野沢・自民党委員長 (●2002年6月8日 ●午後6時)
(略)
敦賀以西については出席した国会議員からも「刻々と変化する時代。高速交通網の早期整備へ
判断が必要」（山崎正昭参院議員）、「近敦線、リゾートライン実現で理解してもらえる」
（松村龍二参院議員）、「宿題を片付けて一日も早い実現を」（松宮勲衆院議員）など米原ルート
に含みを持たせる発言が相次いだ。
(略)
ttp://kousinetu.machibbs.net/log/log0082.htm
81 名前： 雪ん子 投稿日： 2002/06/11(火) 12:54 ID:.cQePI6s
（略)
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/jp/topics.html
「米原ルートなら早い」 北陸新幹線で野沢・自民党委員長 (●2002年6月8日 ●午後6時)
(略)
敦賀以西については出席した国会議員からも「刻々と変化する時代。高速交通網の早期整備へ
判断が必要」（山崎正昭参院議員）、「近敦線、リゾートライン実現で理解してもらえる」
（松村龍二参院議員）、「宿題を片付けて一日も早い実現を」（松宮勲衆院議員）など米原ルート
に含みを持たせる発言が相次いだ。
(略)
105 ：名無し野電車区：2005/11/03(木) 07:45:38 ID:NkyqLgNu
滋賀県からすると新幹線なんていらんけど、
しぶしぶ金を出して駅を作るとしたら>>91や>>95で書かれている木ノ本だと思う。
ただし、
名古屋・東京方面へデルタ線を作る。
デルタ線建設には中京地区にも協力をお願いする。
木ノ本で16両を東京行き速達12両と長野行き各停4両に分割する。
北陸が遅延し、東海道に入れないときは木ノ本で折り返す。
木ノ本－米原－京阪神・中京の新快速と接続する。
しぶしぶ金を出して駅を作るとしたら>>91や>>95で書かれている木ノ本だと思う。
ただし、
名古屋・東京方面へデルタ線を作る。
デルタ線建設には中京地区にも協力をお願いする。
木ノ本で16両を東京行き速達12両と長野行き各停4両に分割する。
北陸が遅延し、東海道に入れないときは木ノ本で折り返す。
木ノ本－米原－京阪神・中京の新快速と接続する。
106 ：名無し野電車区：2005/11/03(木) 08:46:50 ID:TwWbBHwT
木ノ本付近の場合、新幹線単独駅だと
奥琵琶湖よりも利便性が劣るけどな
奥琵琶湖よりも利便性が劣るけどな
>>100
米原経由にすると割高になるという仮定で議論が進められているが、
建設費が安くなることだし、特急料金を含めて湖西経由の距離で計算してもいいと思う。
建設費をJRが直接払うわけではないが、運賃が安くなれば予想収入が減りリース料も安くなる。
>>105
現状のスキームだと、駅が無くても線路の距離に応じて負担が発生するようだが、
敦賀以南については、固定資産部分と利便性向上部分を分けて算定し、
固定資産部分は滋賀を中心に負担、利便性向上部分は北陸3県を中心に負担をすべき。
その方が湖北地区に無理に不要な駅を作るより、北陸3県にとってよっぽど投資効果がある。
米原経由にすると割高になるという仮定で議論が進められているが、
建設費が安くなることだし、特急料金を含めて湖西経由の距離で計算してもいいと思う。
建設費をJRが直接払うわけではないが、運賃が安くなれば予想収入が減りリース料も安くなる。
>>105
現状のスキームだと、駅が無くても線路の距離に応じて負担が発生するようだが、
敦賀以南については、固定資産部分と利便性向上部分を分けて算定し、
固定資産部分は滋賀を中心に負担、利便性向上部分は北陸3県を中心に負担をすべき。
その方が湖北地区に無理に不要な駅を作るより、北陸3県にとってよっぽど投資効果がある。
湖東・湖北で東海道と接続したり駅を作ったりすると、
それだけで北陸客の中京・関東流出性向を助長することになるから、
管内じり貧の酉が積極的にそのルートを推すとは思えないんだよなあ。
それだけで北陸客の中京・関東流出性向を助長することになるから、
管内じり貧の酉が積極的にそのルートを推すとは思えないんだよなあ。
>>107
滋賀に迷惑をかけながら、北陸3県にとってのメリットしか考えない
姿勢は疑問。
地方財政の厳しさを考えると滋賀の地元負担や、3セク維持費用を
捻出するなら直接の受益者である利用者負担が妥当だな。3セク維持
は継続的に費用が発生するし。まあ利用距離が長い（時間短縮効果が
大きい）利用者ほど沢山負担して頂くってことでいいだろう。
滋賀に迷惑をかけながら、北陸3県にとってのメリットしか考えない
姿勢は疑問。
地方財政の厳しさを考えると滋賀の地元負担や、3セク維持費用を
捻出するなら直接の受益者である利用者負担が妥当だな。3セク維持
は継続的に費用が発生するし。まあ利用距離が長い（時間短縮効果が
大きい）利用者ほど沢山負担して頂くってことでいいだろう。
>>108
JR西にとっては、新幹線の開業を早めてさっさと在来を切り効果を
上げるか、完成時期が延びても自社の収益にこだわるかの選択だね。
福井の嶺北地方にとって米原接続は関東へのパスが二重化され使い
勝手が良くなりそうだな。
JR西にとっては、新幹線の開業を早めてさっさと在来を切り効果を
上げるか、完成時期が延びても自社の収益にこだわるかの選択だね。
福井の嶺北地方にとって米原接続は関東へのパスが二重化され使い
勝手が良くなりそうだな。
111 ：名無し野電車区：2005/11/03(木) 18:38:28 ID:tm6obR7j
3セク化は、並行在来線を地方交通線にすることによって防げるんじゃ？
そのときは敦賀までの新快速も多少の値上げが行われることになるが、
先の見えない3セク化よりかは地元の納得が得やすいと思う。
それに、>>78では富山～金沢の特急客を除いた輸送密度が減少傾向に
あるとはいえ、16000人いるといっている。七尾線や城端・氷見線もあるんだし
3セク化するのなら地方交通線にしたほうがましだと思う。
そのときは敦賀までの新快速も多少の値上げが行われることになるが、
先の見えない3セク化よりかは地元の納得が得やすいと思う。
それに、>>78では富山～金沢の特急客を除いた輸送密度が減少傾向に
あるとはいえ、16000人いるといっている。七尾線や城端・氷見線もあるんだし
3セク化するのなら地方交通線にしたほうがましだと思う。
>>111
先が見えないからJRもお断りなんだよ。
で富山－金沢の3セク化は既に決定事項。
ここの利用者は毎年2％程度減少しているとの事。
この調子で単純に計算すると3セク開業の10年後には
約13,000人、その30年後は約7,100人。
まあ定率で減少するかは分からんが厳しいのは確かで、
JRが新幹線開業時に分離したいというのは当然かな。
湖東の北陸線も状況は変わらないだろう。
先が見えないからJRもお断りなんだよ。
で富山－金沢の3セク化は既に決定事項。
ここの利用者は毎年2％程度減少しているとの事。
この調子で単純に計算すると3セク開業の10年後には
約13,000人、その30年後は約7,100人。
まあ定率で減少するかは分からんが厳しいのは確かで、
JRが新幹線開業時に分離したいというのは当然かな。
湖東の北陸線も状況は変わらないだろう。
113 ：名無し野電車区：2005/11/03(木) 22:14:06 ID:7OdsowRW
金沢止まりでしょ。
金がないし。
金がないし。
暴動ステーション ぷるたちさん『こんばんわ、私があれほど反対していた北陸新幹線は金沢以西着工は中止になりました。駅だけ着工した福井駅は新幹線博物館にあんるようです。
今日最初のニュース、まずは山田さんから。
今日最初のニュース、まずは山田さんから。
115 ：奥琵琶湖房：2005/11/03(木) 22:42:35 ID:TwWbBHwT
米原ルートにしたら湖西線の力を活かすことを西は考えるのか？
また滋賀県でいちばんありがたい列車は？
この２つを共に活かすのはそれこそ「奥琵琶湖駅」だ
まあ米原ルート完成時に日本経済が好景気や中景気なら奥琵琶湖は絶対的に無駄になると思うが、
不景気なら逆に奥琵琶湖は活かせる
奥琵琶湖に停車させる新幹線は新快速と接続可能な列車のみ
また滋賀県でいちばんありがたい列車は？
この２つを共に活かすのはそれこそ「奥琵琶湖駅」だ
まあ米原ルート完成時に日本経済が好景気や中景気なら奥琵琶湖は絶対的に無駄になると思うが、
不景気なら逆に奥琵琶湖は活かせる
奥琵琶湖に停車させる新幹線は新快速と接続可能な列車のみ
116 ：名無し野電車区：2005/11/03(木) 23:01:21 ID:zqyEtQcW
普通に敦賀以西はＪＲのままだと思ってた。何のための直流化だったのか
117 ：名無し野電車区：2005/11/03(木) 23:17:23 ID:C6lpmo27
>>116
直流化した区間が3セク化したら地元自治体から事業費返還要求が起こるかも。
直流化した区間が3セク化したら地元自治体から事業費返還要求が起こるかも。
>>117
地元の要望で直流化しただけだから、そのような論理は通らない。
地元の要望で直流化しただけだから、そのような論理は通らない。
119 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 12:48:43 ID:iV+bcKqB
金沢開業を機に以西３セクの場合、
西はサンダーバードを金沢止まりにしたいみたいだが、
その場合、３セクが魚津ー金沢間あたりでリレー快速を設定しないのだろうか？
魚津と高岡が現駅併設じゃないから、ＪＲと対抗できるかもしれない。
停車駅は、魚津、富山、高岡、金沢。列車により小杉、石動、津幡を追加停車ということで
サンダバが金沢までの場合、以西のリレー快速設定は必須だろう
西はサンダーバードを金沢止まりにしたいみたいだが、
その場合、３セクが魚津ー金沢間あたりでリレー快速を設定しないのだろうか？
魚津と高岡が現駅併設じゃないから、ＪＲと対抗できるかもしれない。
停車駅は、魚津、富山、高岡、金沢。列車により小杉、石動、津幡を追加停車ということで
サンダバが金沢までの場合、以西のリレー快速設定は必須だろう
120 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 14:38:40 ID:1GmwlFtI
>>119
金沢開業しても富山発着のサンダーバードは残るんじゃないの。
この区間の時短効果はほとんど無いし、乗り換え強要なら大きな
サービスダウンだよ。
地元の乗り入れ要求の声も大きいだろうし、JR西もその声は無視
できないと思う。
３セク会社にも大事な収入源になるだろう。黒部発もあるかもね。
金沢開業しても富山発着のサンダーバードは残るんじゃないの。
この区間の時短効果はほとんど無いし、乗り換え強要なら大きな
サービスダウンだよ。
地元の乗り入れ要求の声も大きいだろうし、JR西もその声は無視
できないと思う。
３セク会社にも大事な収入源になるだろう。黒部発もあるかもね。
121 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 15:04:00 ID:iV+bcKqB
>>120
だよなあ。富山がいくら東京向きとは言え、
関西の利便性は確保すべきだよなあ。少し利便性が悪くなったところで
対関西の需要が減るとも思えないが、利便性は確保すべきだろう。
ただ、富山ー金沢間新幹線利用をすると、金沢ー大阪間の特急に
乗り継ぎ割り引きが適用されるけどな
しらさぎでそういうことが起こるよね
米原ー名古屋間だけ新幹線利用で米原以北の特急乗り継ぎ割り引きを利用する人間が
第一、金沢ー米原間のしらさぎは普通に考えれば無駄だもん。
おそらく、今「金沢ー米原間のみの特急を新設する」と言ったら
マニアから大ブーイングが起こるだろうな。
「そんな特急走らせるだけ無駄。需要がない」とか挙句の果てには「西はキチガイ」とか
言いだす奴もいるだろう。
しかし、現在も何本か走っているところを見れば需要があるのだろう。
どうも、マニアは需要を見抜く力がなさそうだよな
だよなあ。富山がいくら東京向きとは言え、
関西の利便性は確保すべきだよなあ。少し利便性が悪くなったところで
対関西の需要が減るとも思えないが、利便性は確保すべきだろう。
ただ、富山ー金沢間新幹線利用をすると、金沢ー大阪間の特急に
乗り継ぎ割り引きが適用されるけどな
しらさぎでそういうことが起こるよね
米原ー名古屋間だけ新幹線利用で米原以北の特急乗り継ぎ割り引きを利用する人間が
第一、金沢ー米原間のしらさぎは普通に考えれば無駄だもん。
おそらく、今「金沢ー米原間のみの特急を新設する」と言ったら
マニアから大ブーイングが起こるだろうな。
「そんな特急走らせるだけ無駄。需要がない」とか挙句の果てには「西はキチガイ」とか
言いだす奴もいるだろう。
しかし、現在も何本か走っているところを見れば需要があるのだろう。
どうも、マニアは需要を見抜く力がなさそうだよな
122 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 16:16:24 ID:r1R2y5qr
＞金沢開業しても富山発着のサンダーバードは残るんじゃないの。
西は行きたくないと言っている。
データイムに３セク区間で異常事態が起こった場合、対応できる自信がない。
３セクでも西の２種区間なら行くかもしれん。
せいぜい和倉温泉まで。
西は行きたくないと言っている。
データイムに３セク区間で異常事態が起こった場合、対応できる自信がない。
３セクでも西の２種区間なら行くかもしれん。
せいぜい和倉温泉まで。
>>121
うーんどうなんだろうな。今まで富山駅そのものに鉄道以外でアクセスしていた人なら
確かに不便になったのかもしれないけど、周辺の駅から一旦富山に出て、そこで特急に
乗り換えたという人なら、手間はさほど変わらない気もするのだが。
料金的には、三セクの列車に乗るよりも新幹線乗り継ぎで特急料金半額にする方が
安くなりそうな気もするから、結果、特急は金沢打ち切ると思うけどな。
逆にそれで富山から文句が出るのなら、「やはりフルで米原つながないと」ってなるだろうし。
うーんどうなんだろうな。今まで富山駅そのものに鉄道以外でアクセスしていた人なら
確かに不便になったのかもしれないけど、周辺の駅から一旦富山に出て、そこで特急に
乗り換えたという人なら、手間はさほど変わらない気もするのだが。
料金的には、三セクの列車に乗るよりも新幹線乗り継ぎで特急料金半額にする方が
安くなりそうな気もするから、結果、特急は金沢打ち切ると思うけどな。
逆にそれで富山から文句が出るのなら、「やはりフルで米原つながないと」ってなるだろうし。
124 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 16:45:42 ID:iV+bcKqB
>>123
もし来ないなら金沢以西にはリレー快速は必要だな。
富山はいいとして高岡がなあ
それにしても何で高岡は別駅なんだろ
北陸自動車道が高岡でなく、となみにＩＣがあるのは綿貫の仕業らしいから、
新幹線駅がとなみに近寄っているのはやはり綿貫の仕業だと思われる
もし来ないなら金沢以西にはリレー快速は必要だな。
富山はいいとして高岡がなあ
それにしても何で高岡は別駅なんだろ
北陸自動車道が高岡でなく、となみにＩＣがあるのは綿貫の仕業らしいから、
新幹線駅がとなみに近寄っているのはやはり綿貫の仕業だと思われる
>>124
新高岡～金沢間は特定特急料金適用だからさらに新幹線有利。
クルマでのアクセスもP&R駐車場が確保容易な新高岡が有利だし。
一方、石動や福岡からなら快速を運転するまでもなく3セク利用だろう。
新高岡～金沢間は特定特急料金適用だからさらに新幹線有利。
クルマでのアクセスもP&R駐車場が確保容易な新高岡が有利だし。
一方、石動や福岡からなら快速を運転するまでもなく3セク利用だろう。
126 ：111：2005/11/04(金) 21:01:54 ID:0e3Z6cRZ
>>112
でも数字の足を引っ張ってるのはせいぜい津幡～石動ぐらいでしょ？
ところでいったい、3セク化されたら城端線と氷見線と七尾線はどうなるんだろ。
それに、貨物列車は線路使用料がどうのこうのでまたもめるんだろうか。
トワイライトエクスプレス・日本海などの夜行列車の問題もあるし、
JRとして続けられないだろうか
でも数字の足を引っ張ってるのはせいぜい津幡～石動ぐらいでしょ？
ところでいったい、3セク化されたら城端線と氷見線と七尾線はどうなるんだろ。
それに、貨物列車は線路使用料がどうのこうのでまたもめるんだろうか。
トワイライトエクスプレス・日本海などの夜行列車の問題もあるし、
JRとして続けられないだろうか
127 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 21:06:12 ID:z1IKpa6q
>>125
しかしね、新高岡周辺の駐車場の無料開放はないだろうね
そんなことしたら大変なことになる
無料で駐車場を開放しなければ乗客が確保できないほど乗車人数は少なくないだろうからね
それと、石動に新幹線駅できるんじゃなかったか？
そしたら特定料金の適用が・・・・
石動にできるのもこれまた綿貫の仕業だろうけど。砺波と石動がある小矢部は近いからね
しかしね、新高岡周辺の駐車場の無料開放はないだろうね
そんなことしたら大変なことになる
無料で駐車場を開放しなければ乗客が確保できないほど乗車人数は少なくないだろうからね
それと、石動に新幹線駅できるんじゃなかったか？
そしたら特定料金の適用が・・・・
石動にできるのもこれまた綿貫の仕業だろうけど。砺波と石動がある小矢部は近いからね
128 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 21:29:46 ID:JiFagf2r
金沢で強制乗り換えになったら、
名古屋はワイドビューひだにシフトし壊滅。
大阪へは伊丹便が開設され、そちらへ流れる。
鉄ヲタは口を尖らせて絶対に無いと言うが、
羽田便が縮小する富山空港生き残りの秘策として富山県が
「ものすごく不便になった」大阪に目を向けるだろうことは、
容易に想像できる。
大体乗り換えになれば、サービスダウンの上料金も上がるというふざけた話。
今は大丈夫でもサービスダウンしたら、みんな逃げるよ。
その時あわてても、既に手遅れ。一度逃げた客はよほどのことが無い限り戻らない。
JR西が全部他交通機関に逃げられてもそっちがいいと根拠のある数字を出して、
だから富山へは乗り入れないと言えば、話は別だが。
名古屋はワイドビューひだにシフトし壊滅。
大阪へは伊丹便が開設され、そちらへ流れる。
鉄ヲタは口を尖らせて絶対に無いと言うが、
羽田便が縮小する富山空港生き残りの秘策として富山県が
「ものすごく不便になった」大阪に目を向けるだろうことは、
容易に想像できる。
大体乗り換えになれば、サービスダウンの上料金も上がるというふざけた話。
今は大丈夫でもサービスダウンしたら、みんな逃げるよ。
その時あわてても、既に手遅れ。一度逃げた客はよほどのことが無い限り戻らない。
JR西が全部他交通機関に逃げられてもそっちがいいと根拠のある数字を出して、
だから富山へは乗り入れないと言えば、話は別だが。
>>127
富山～石動間着工の際には新幹線石動駅設置は盛り込まれていない。
これから駅を追加しようと思えば地元全額負担の請願駅になるが、周りの市(高岡・砺波・南砺)は
新高岡で十分だから小矢部市単独で捻出しなければならないのでまず無理だろう。
富山～石動間着工の際には新幹線石動駅設置は盛り込まれていない。
これから駅を追加しようと思えば地元全額負担の請願駅になるが、周りの市(高岡・砺波・南砺)は
新高岡で十分だから小矢部市単独で捻出しなければならないのでまず無理だろう。
131 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 22:25:26 ID:z1IKpa6q
>>130
(米原ルート）
ということはだ、
米原止めの新幹線は何本かできてもおかしくなさそう。
現特急の停車駅数見ると、各駅タイプの新幹線が米原止まりになるだろうが、
意外な展開もありそう。速達タイプの新幹線でも米原始発着はありそうな気がするのだが
(米原ルート）
ということはだ、
米原止めの新幹線は何本かできてもおかしくなさそう。
現特急の停車駅数見ると、各駅タイプの新幹線が米原止まりになるだろうが、
意外な展開もありそう。速達タイプの新幹線でも米原始発着はありそうな気がするのだが
132 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 23:04:44 ID:vEO4n81I
>>122
>西は行きたくないと言っている。
単なるポーズじゃないの？ 利用者や地元自治体の要請を受けてサンダバ
乗り入れ決定となるのでは。利用者無視のイメージは企業にとって恐いよ。
>データイムに３セク区間で異常事態が起こった場合、対応できる自信がない。
ほくほく線でなにか問題でもあったのか？
イメージダウンを覚悟して新幹線富山ー金沢の対関西乗客増に固執することは
ないと思うけどね。
>西は行きたくないと言っている。
単なるポーズじゃないの？ 利用者や地元自治体の要請を受けてサンダバ
乗り入れ決定となるのでは。利用者無視のイメージは企業にとって恐いよ。
>データイムに３セク区間で異常事態が起こった場合、対応できる自信がない。
ほくほく線でなにか問題でもあったのか？
イメージダウンを覚悟して新幹線富山ー金沢の対関西乗客増に固執することは
ないと思うけどね。
133 ：131：2005/11/04(金) 23:23:56 ID:z1IKpa6q
>>126
確かに地方存続でもＪＲとして残ってほしいとは思うけどね。
しかし、現在特急がたくさん走っている北陸線でさえ黒字と赤字の境界線を行き来
している状態なんだよ
特急が走らない北陸線は西にとってお荷物路線になってしまう
ただ、3セクになっても悪いことばかりとは限らない。
本数が増えることもあるし、駅数が増えることもありうる。
信越線がしなの鉄道に移管してから駅が３つ増えたからね
俺はウザがられてる「奥琵琶湖房」だが、奥琵琶湖で新快速接続をとれば
湖西新快速増発の理由づけにもなると思うけどな
滋賀県でいちばん有難がられてる電車は新幹線でも特急でもなく新快速なんだから。
停車駅の街は新快速が止まるだけで、街の発展につながるというある意味脅威的な列車だからな。
湖西は新快速が走っているとは言え本数少ないし、敦賀延伸したとしても敦賀にくる
新快速は９本の予定だしな。
今津方面なんか大阪発15：15分発のあとは18：15分までないし。またその電車が新快速最終になってしまう
特に夜の帰りの時間帯に新快速がもっとあってもいい。
しかし、それほど乗車率は高いものではないし敦賀まで伸ばしただけではどこまで伸びるか正直微妙だ
となると、新幹線と接続しやすい駅があれば、さらに乗客は増えるだろう
「木ノ本」では新快速に接続はできるかもしれないが増発に至るまでには程遠い
確かに地方存続でもＪＲとして残ってほしいとは思うけどね。
しかし、現在特急がたくさん走っている北陸線でさえ黒字と赤字の境界線を行き来
している状態なんだよ
特急が走らない北陸線は西にとってお荷物路線になってしまう
ただ、3セクになっても悪いことばかりとは限らない。
本数が増えることもあるし、駅数が増えることもありうる。
信越線がしなの鉄道に移管してから駅が３つ増えたからね
俺はウザがられてる「奥琵琶湖房」だが、奥琵琶湖で新快速接続をとれば
湖西新快速増発の理由づけにもなると思うけどな
滋賀県でいちばん有難がられてる電車は新幹線でも特急でもなく新快速なんだから。
停車駅の街は新快速が止まるだけで、街の発展につながるというある意味脅威的な列車だからな。
湖西は新快速が走っているとは言え本数少ないし、敦賀延伸したとしても敦賀にくる
新快速は９本の予定だしな。
今津方面なんか大阪発15：15分発のあとは18：15分までないし。またその電車が新快速最終になってしまう
特に夜の帰りの時間帯に新快速がもっとあってもいい。
しかし、それほど乗車率は高いものではないし敦賀まで伸ばしただけではどこまで伸びるか正直微妙だ
となると、新幹線と接続しやすい駅があれば、さらに乗客は増えるだろう
「木ノ本」では新快速に接続はできるかもしれないが増発に至るまでには程遠い
>>131
米原発着の「しらさぎ」、つまり旧「加越」は元々米原経由だった「雷鳥」が湖西線経由になって
米原を通らなくなったので、それに代わる新幹線接続列車として運転が開始されたのが始まり。
米原ルートなら、往年の「雷鳥」と同じく関西方面からの列車にその役割を兼ねさせることが
できるので、東海道乗り入れに支障のない限り米原発着の設定はないんじゃないか。
米原発着の「しらさぎ」、つまり旧「加越」は元々米原経由だった「雷鳥」が湖西線経由になって
米原を通らなくなったので、それに代わる新幹線接続列車として運転が開始されたのが始まり。
米原ルートなら、往年の「雷鳥」と同じく関西方面からの列車にその役割を兼ねさせることが
できるので、東海道乗り入れに支障のない限り米原発着の設定はないんじゃないか。
135 ：131：2005/11/04(金) 23:42:36 ID:z1IKpa6q
米原ルートにするからには建設する前に、
「湖西割引」の廃止、存続をまず決めなければならないな。
これを決める権限は西にあるだろうからな。だとすれば当然廃止に持ち込みたいだろう
この湖西割引に政治圧力がかかって強制維持なんてことに、まさかならないだろう。
あっても厄介なだけ。それに乗客自身が米原経由で移動してるわけだから、
それに見合う運賃を徴収して当然。
湖西側のアクセスをきちんと整備すれば政治圧力なんてかけるのは筋違い
湖西割引廃止に文句がある奴は湖西経由で大阪に行けってこった
米原ルートになれば>>134の言うことと正反対なことが起きることは充分にあるな
湖東側と湖西側で
「湖西割引」の廃止、存続をまず決めなければならないな。
これを決める権限は西にあるだろうからな。だとすれば当然廃止に持ち込みたいだろう
この湖西割引に政治圧力がかかって強制維持なんてことに、まさかならないだろう。
あっても厄介なだけ。それに乗客自身が米原経由で移動してるわけだから、
それに見合う運賃を徴収して当然。
湖西側のアクセスをきちんと整備すれば政治圧力なんてかけるのは筋違い
湖西割引廃止に文句がある奴は湖西経由で大阪に行けってこった
米原ルートになれば>>134の言うことと正反対なことが起きることは充分にあるな
湖東側と湖西側で
新幹線開業後、富山始発の大阪行きの特急は全滅
これはどうしようもない
駅自体がそういった構造なんだから
素直にあきらめろ
これはどうしようもない
駅自体がそういった構造なんだから
素直にあきらめろ
137 ：名無し野電車区：2005/11/04(金) 23:51:47 ID:vEO4n81I
>>136
特急が乗り入れられない構造とは？ もっと詳しく説明してくれ。
特急が乗り入れられない構造とは？ もっと詳しく説明してくれ。
ワイドビューひだは高山本線内の鈍足がたたって富山～名古屋のメインルートにはなり得ませんよ。
>>135
たかが運賃特定区間の廃止ごときが着工の判断材料なんてならんよ。
運賃特定区間なんてJRの胸先三寸で決まるもので、長万部～札幌間（函館線-室蘭・千歳線)や
肥前山口～諫早間（長崎線-佐世保・大村線）なんて新幹線とは何の関係もなく廃止されているが、
自治体が先頭になって反対運動を起こしたなんて聞いたことがないのだが。
たかが運賃特定区間の廃止ごときが着工の判断材料なんてならんよ。
運賃特定区間なんてJRの胸先三寸で決まるもので、長万部～札幌間（函館線-室蘭・千歳線)や
肥前山口～諫早間（長崎線-佐世保・大村線）なんて新幹線とは何の関係もなく廃止されているが、
自治体が先頭になって反対運動を起こしたなんて聞いたことがないのだが。
141 ：名無し野電車区：2005/11/05(土) 10:52:57 ID:X6IBMz4+
お前らと違って、鉄道ごときに金かけたくないんだよ。
一般人は。
一般人は。
142 ：名無し野電車区：2005/11/05(土) 11:52:27 ID:zT18FzNm
敦賀乗り換えでよろしい。富山人だけど別に関西や名古屋には用はない。
東京と北陸内のローカル移動に時短、利便があればよろしい。
どうせビジネス客需要は乗り換えの有無に因らない。
東京と北陸内のローカル移動に時短、利便があればよろしい。
どうせビジネス客需要は乗り換えの有無に因らない。
143 ：名無し野電車区：2005/11/05(土) 13:07:23 ID:aO8yrKb5
>>133>>135
奥琵琶湖駅周辺には利用客は住んでいないのか？
駅利用者は乗り換え客と観光客しかいないみたいだが。
毎時１本の各停しか停まらない奥琵琶湖駅で、それらの
客層だけで駅が成り立つのか？
奥琵琶湖駅周辺には利用客は住んでいないのか？
駅利用者は乗り換え客と観光客しかいないみたいだが。
毎時１本の各停しか停まらない奥琵琶湖駅で、それらの
客層だけで駅が成り立つのか？
>>143 まじあそこらへん、まったく人すんでないね。
冬季の気候が厳しいせいか。まったくさびしいところです。
南海高野線の極楽橋みたいに思えばいいのでは。
外への出口は観光シーズンの土日のみ営業でもいいのでは。
って大阪から高い新幹線にのって観光に来る人いるの？
家族で新幹線のってレンタカー借りて・・・
いったいいくらかかることやら。
東京からこんなとこまでは、こないだろうし。
冬季の気候が厳しいせいか。まったくさびしいところです。
南海高野線の極楽橋みたいに思えばいいのでは。
外への出口は観光シーズンの土日のみ営業でもいいのでは。
って大阪から高い新幹線にのって観光に来る人いるの？
家族で新幹線のってレンタカー借りて・・・
いったいいくらかかることやら。
東京からこんなとこまでは、こないだろうし。
145 ：名無し野電車区：2005/11/05(土) 14:38:29 ID:zT18FzNm
NGワードだって言っただろがボケ。
146 ：名無し野電車区：2005/11/05(土) 14:48:40 ID:aO8yrKb5
147 ：名無し野電車区：2005/11/05(土) 21:31:50 ID:kxzQddrL
それで若狭ルートはもう実現性は鉄ｦﾀの間でも無理っぽいって結論になったの？
漏れは米原直通で決定と思ってるが、若狭ルートを語ってくれる論者が現れてほしいとも思ってる。
誰も現れない所をみると、やっぱりダメなのか・・・・orz
誰も現れない所をみると、やっぱりダメなのか・・・・orz
149 ：名無し野電車区：2005/11/05(土) 22:17:44 ID:P8rxsTFv
ところで、金沢ー福井間は小松の他、加賀温泉、芦原温泉にも駅造るのか？
特に加賀温泉は小松から15キロも離れていないのが気になるが・・・
特に加賀温泉は小松から15キロも離れていないのが気になるが・・・
九州新幹線の新鳥栖～久留米間よりまし
151 ：名無し野電車区：2005/11/05(土) 22:24:50 ID:B7ybXcW8
綿貫はどうしちゃったの？
>>147
結局敦賀以西は地元負担問題なので、若狭ルートは今後の打ち合わせで京都、大阪が
どういう態度を示すか次第だが、昨今の地方財政の厳しさを考えると...。
滋賀ルートはさらに在来3セク問題が加わって全く見通しが立たないので、米原も
確実とは言えない。（栗東で揉めているし、多分長崎の再現だろうな）
結局敦賀までフル整備で以降はGCTという可能性が最も高いだろうな。
GCTアレルギーの方もいるようだが、（俺も積極的な賛成派ではない）
これが最も現実的な解だろう。
結局敦賀以西は地元負担問題なので、若狭ルートは今後の打ち合わせで京都、大阪が
どういう態度を示すか次第だが、昨今の地方財政の厳しさを考えると...。
滋賀ルートはさらに在来3セク問題が加わって全く見通しが立たないので、米原も
確実とは言えない。（栗東で揉めているし、多分長崎の再現だろうな）
結局敦賀までフル整備で以降はGCTという可能性が最も高いだろうな。
GCTアレルギーの方もいるようだが、（俺も積極的な賛成派ではない）
これが最も現実的な解だろう。
154 ：奥琵琶湖房：2005/11/05(土) 23:31:32 ID:P8rxsTFv
>>154
山陽直通なんてその1から話題になってるが。
山陽直通なんてその1から話題になってるが。
156 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 00:21:58 ID:Q+bVymR0
米原ルートはｵﾀ的にはおもしろくないよなあ。
亀岡ルートもアクセス的につらい。
やっぱり上中ー堅田ー京都ー大阪(梅田)ー山陽でいきたいなあ。
そして堅田以西は駅を多めに作り高速性活路線として機能させる。西大津
付近と京都ー大阪に２駅程度。３００～８００円程度の特急料金なら乗って
くれるかな？
山陽こだまを生活列車として堅田まで延伸、レールスターを京都まで運転し
山陽の京都客を誘導する、、と。堅田ー大阪は各停で３０分程度。(待避なし)
でもまあ、カネがなあ。。 カネの工面、なんとかならない？
亀岡ルートもアクセス的につらい。
やっぱり上中ー堅田ー京都ー大阪(梅田)ー山陽でいきたいなあ。
そして堅田以西は駅を多めに作り高速性活路線として機能させる。西大津
付近と京都ー大阪に２駅程度。３００～８００円程度の特急料金なら乗って
くれるかな？
山陽こだまを生活列車として堅田まで延伸、レールスターを京都まで運転し
山陽の京都客を誘導する、、と。堅田ー大阪は各停で３０分程度。(待避なし)
でもまあ、カネがなあ。。 カネの工面、なんとかならない？
157 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 01:12:03 ID:crL/WJdC
金沢止め。これが最有力。
敦賀乗り換え。
次にこれが有力。
敦賀以遠は建設費負担と3セクの問題があるので無理だ。
GCTは、敦賀乗り換えのJRに対抗出来るライバルがないので導入されない。
金沢開業でサンダバが富山乗り入れさせないのを見ればわかる。
サービスは二の次
敦賀乗り換え。
次にこれが有力。
敦賀以遠は建設費負担と3セクの問題があるので無理だ。
GCTは、敦賀乗り換えのJRに対抗出来るライバルがないので導入されない。
金沢開業でサンダバが富山乗り入れさせないのを見ればわかる。
サービスは二の次
＞高速性活路線
いいねぇ！
もちろん全列車が雄琴駅に停車するんだよね？
漏れは湖西のニュータウン住民の奥様とﾊｧﾊｧ
いいねぇ！
もちろん全列車が雄琴駅に停車するんだよね？
漏れは湖西のニュータウン住民の奥様とﾊｧﾊｧ
>GCTは、敦賀乗り換えのJRに対抗出来るライバルがないので導入されない。
>金沢開業でサンダバが富山乗り入れさせないのを
金沢－富山は自社営業路線（新幹線）があるからな。
まあGCTは整備方針がそのように決まるなら導入されるだろう。
導入コスト等は貸付料に反映されて相殺されるからJR西にとって導入を
ためらう理由は無いからね。
>金沢開業でサンダバが富山乗り入れさせないのを
金沢－富山は自社営業路線（新幹線）があるからな。
まあGCTは整備方針がそのように決まるなら導入されるだろう。
導入コスト等は貸付料に反映されて相殺されるからJR西にとって導入を
ためらう理由は無いからね。
新幹線が開通すると、富山からサンダーバードが消えるのか？
いいことだｗ
いいことだｗ
162 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 10:19:05 ID:hq9rnlWy
びわこ栗東駅が2面5線というのは決定事項らしいから、
北陸新幹線はこの駅で退避する列車も多そうだ
北陸新幹線はこの駅で退避する列車も多そうだ
163 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 10:30:19 ID:3Q5ABort
４月の認可で福井駅の高架が設計変更されてるな。（ＲＪ12月号）
当初、新幹線が３階でえち鉄が２階のはずだったが、新幹線を２階として、
「暫定的に」えち鉄が新幹線高架駅を使うらしい。
当初、新幹線が３階でえち鉄が２階のはずだったが、新幹線を２階として、
「暫定的に」えち鉄が新幹線高架駅を使うらしい。
164 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 11:54:42 ID:fEpbIaov
最初から永久に「暫定的に」使用することを想定してこうなったんだよ。
財務省の考えは。
財務省の考えは。
>>163-165
将来新幹線が来ても「えち鉄」が困らないように、２重高架の準備あるいは高架下に地下線の建設空間を確保してあると将来安心なのだが。そんな配慮無いよね？
新幹線が来る頃にはもはや「えち鉄」は不要になってるのかも知れんが、もし共存させるなら福井口からＪＲ乗り入れか。
"北陸本線を単線化し1線をえち鉄に譲る"って案は福井付近のJRの本数を考えると非現実的なので、えち鉄を非電化にするのが良いか。
ＪＲに福井口駅を作りここで乗り換え、なんてことにしたら「えち鉄」は衰弱死確実。
将来新幹線が来ても「えち鉄」が困らないように、２重高架の準備あるいは高架下に地下線の建設空間を確保してあると将来安心なのだが。そんな配慮無いよね？
新幹線が来る頃にはもはや「えち鉄」は不要になってるのかも知れんが、もし共存させるなら福井口からＪＲ乗り入れか。
"北陸本線を単線化し1線をえち鉄に譲る"って案は福井付近のJRの本数を考えると非現実的なので、えち鉄を非電化にするのが良いか。
ＪＲに福井口駅を作りここで乗り換え、なんてことにしたら「えち鉄」は衰弱死確実。
167 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 14:25:59 ID:7UD3j8Ob
えちぜん鉄道は路面電車扱いにして、新幹線高架下の地上を走らせるという案もあった。
福井市の反対でボツになったけど。
>>166
こういうとき北陸線が交流電化なのが恨めしく思える。
福井付近の北陸線を直流に変更するか、えちぜん鉄道に交直両用車を導入するか
非電化化してディーゼルカーを導入するか…
福井市の反対でボツになったけど。
>>166
こういうとき北陸線が交流電化なのが恨めしく思える。
福井付近の北陸線を直流に変更するか、えちぜん鉄道に交直両用車を導入するか
非電化化してディーゼルカーを導入するか…
168 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 16:10:27 ID:LcJ8lCGp
漏れは
敦賀－上中－保津峡（馬堀）－新高槻－大阪梅田－天王寺－関空
だ!！！！！！！！
敦賀－上中－保津峡（馬堀）－新高槻－大阪梅田－天王寺－関空
だ!！！！！！！！
新高槻ってどこ？
新高槻じゃなくて
彩都・茨木
彩都・茨木
171 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 16:56:49 ID:LcJ8lCGp
漏れの云う新高槻は高槻と山崎の間に新駅をつくる。
名神の梶原トンネル付近のJR・半休・新幹線と束になってる。
172 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 17:18:53 ID:Qo9mtZJE
>>168
京都を通らなく需要が見込まれない。第一高槻みたいなところに駅はいらないし保津峡なら亀岡のほうがいい。第一京都不通の時点で論外。
京都を通らなく需要が見込まれない。第一高槻みたいなところに駅はいらないし保津峡なら亀岡のほうがいい。第一京都不通の時点で論外。
173 ：坂東玉しゃぶ郎：2005/11/06(日) 18:26:16 ID:mydU6Z8c
174 ：奥琵琶湖房：2005/11/06(日) 20:48:22 ID:hq9rnlWy
ところで、木ノ本駅周辺ってどんな感じなん？
家がそれなりにあったり小さな商店街があるの？
まあ、奥琵琶湖がだめなら長浜しかも現駅併設で新幹線駅を造るべきだな
長浜停車で米原通過を設定してもいいと思うしな
いずれにしても「木ノ本郊外の単独駅」は論外。但しＩＣ付近に造るとすれば一概に
言い切れないが
滋賀県は今伸びてるが草津周辺と湖西線沿いに発達が集中してるんじゃないの？
俺が何を言われようが「奥琵琶湖」を押すのは直接的な発展効果は期待できないが、
新快速増発を理由に今津、堅田、西大津など間接的な発展は期待できると思ったからだ
奥琵琶湖周辺なら人間よりイノシシの方が多いところかもしれないが、高台の方に
温泉露天風呂でも出来たらいいかもしれん。何もなくてのんびりできそうだ
家がそれなりにあったり小さな商店街があるの？
まあ、奥琵琶湖がだめなら長浜しかも現駅併設で新幹線駅を造るべきだな
長浜停車で米原通過を設定してもいいと思うしな
いずれにしても「木ノ本郊外の単独駅」は論外。但しＩＣ付近に造るとすれば一概に
言い切れないが
滋賀県は今伸びてるが草津周辺と湖西線沿いに発達が集中してるんじゃないの？
俺が何を言われようが「奥琵琶湖」を押すのは直接的な発展効果は期待できないが、
新快速増発を理由に今津、堅田、西大津など間接的な発展は期待できると思ったからだ
奥琵琶湖周辺なら人間よりイノシシの方が多いところかもしれないが、高台の方に
温泉露天風呂でも出来たらいいかもしれん。何もなくてのんびりできそうだ
175 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 23:06:56 ID:7UD3j8Ob
木ノ本周辺の車窓も見たことのない香具師が一丁前に湖北地域の新幹線新駅を
語るとは…NGにしたほうが良いかも試練。
語るとは…NGにしたほうが良いかも試練。
176 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 23:08:24 ID:a+Kne3O/
木ノ本を知らずして、奥琵琶湖を語るな！
177 ：名無し野電車区：2005/11/06(日) 23:36:09 ID:7UD3j8Ob
まあ、マジレスすると、湖北地域の観光地のうち、竹生島への観光船が出ている
飯浦は木之本方面から国道8号の賤ヶ岳トンネルを抜けたところにあるし、
その賤ヶ岳に登るリフトの乗り場がある大音は賤ヶ岳トンネルの手前。
これだけでも「奥琵琶湖｣より観光拠点としては上。
で、高島市内へは敦賀から新快速でも行けるし、堅田や西大津なんて
京都まで出たほうが列車の本数も多くて便利だろう。
飯浦は木之本方面から国道8号の賤ヶ岳トンネルを抜けたところにあるし、
その賤ヶ岳に登るリフトの乗り場がある大音は賤ヶ岳トンネルの手前。
これだけでも「奥琵琶湖｣より観光拠点としては上。
で、高島市内へは敦賀から新快速でも行けるし、堅田や西大津なんて
京都まで出たほうが列車の本数も多くて便利だろう。
178 ：奥琵琶湖房：2005/11/06(日) 23:45:28 ID:hq9rnlWy
179 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 00:34:26 ID:4uEIHpo/
>>174
木ノ本町は人口８千人台、隣接する高月町、余呉町、西浅井町合わせて
２万７千人ほど。木ノ本駅付近は小さいながらも「街」はあるよ。昔
ながらの民家が残っていて、風情がある。
観光面は>>177氏のとおり、賤ヶ岳リフト乗り場は駅から２Kmぐらい。
山頂からは余呉湖や琵琶湖、湖北平野が一望できる。
最近湖北地区では観音めぐりに力を入れているみたいだね。高齢化社会
が近いし、シルバー世代を取り込めるコンテンツになるかもね。
木ノ本ICは駅から１Kmも離れていないよ。駅裏に大駐車場が確保できれば
クルマ利用客も取り込めるかもね。
木ノ本町は人口８千人台、隣接する高月町、余呉町、西浅井町合わせて
２万７千人ほど。木ノ本駅付近は小さいながらも「街」はあるよ。昔
ながらの民家が残っていて、風情がある。
観光面は>>177氏のとおり、賤ヶ岳リフト乗り場は駅から２Kmぐらい。
山頂からは余呉湖や琵琶湖、湖北平野が一望できる。
最近湖北地区では観音めぐりに力を入れているみたいだね。高齢化社会
が近いし、シルバー世代を取り込めるコンテンツになるかもね。
木ノ本ICは駅から１Kmも離れていないよ。駅裏に大駐車場が確保できれば
クルマ利用客も取り込めるかもね。
180 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 01:15:57 ID:U3tBHO4M
>>177
北陸から堅田、西大津行くのに米原まわって京都へ行き、さらに湖西線というのはずいぶん
煩わしいような気がするがなあ。例え本数が多くてもな
東京→大津に行く人が京都乗り換えが一般的だけど、それとは違うような気がする
第一、湖西新快速増発とは関係ないだろ
>>179
「風情ある町並み」は長浜も売りにしている
それに人口的な開発が揃っていることが素晴らしい観光地とは言い切れない
越後湯沢がとてもいい例で人口的に整備しすぎたため魅力がなくなった、と言う人はかなり多い
まあ木ノ本に新幹線駅ができる可能性はかなり低いと見ている
敦賀ー米原間の駅で「木ノ本」があがった理由の根本的なところが、
「距離的にちょうどいい」というというものだからな。
あとは、強引的に長所をくっつけているだけ
北陸から堅田、西大津行くのに米原まわって京都へ行き、さらに湖西線というのはずいぶん
煩わしいような気がするがなあ。例え本数が多くてもな
東京→大津に行く人が京都乗り換えが一般的だけど、それとは違うような気がする
第一、湖西新快速増発とは関係ないだろ
>>179
「風情ある町並み」は長浜も売りにしている
それに人口的な開発が揃っていることが素晴らしい観光地とは言い切れない
越後湯沢がとてもいい例で人口的に整備しすぎたため魅力がなくなった、と言う人はかなり多い
まあ木ノ本に新幹線駅ができる可能性はかなり低いと見ている
敦賀ー米原間の駅で「木ノ本」があがった理由の根本的なところが、
「距離的にちょうどいい」というというものだからな。
あとは、強引的に長所をくっつけているだけ
>>180
現在北陸から西大津や堅田に行くのに、西大津・堅田停車の特急がない時間は一度京都に
出て折り返し乗車しているのが米原回りの新幹線になるだけの話。
時間は速達列車が使える京都経由の方が各停しか止まらない「奥琵琶湖」より断然速いし、
乗り換え回数はどちらも1回なんだが。
湖西線敦賀延長は大いに関係あるだろ。
近江今津からの所要時間は「奥琵琶湖」へはおそらく15分、敦賀間へは約30分になるが、
新幹線で「奥琵琶湖」から敦賀へは7～8分はかかるだろうから、「奥琵琶湖」を作らずとも
敦賀からほぼ同等の時間で到達可能。
現在北陸から西大津や堅田に行くのに、西大津・堅田停車の特急がない時間は一度京都に
出て折り返し乗車しているのが米原回りの新幹線になるだけの話。
時間は速達列車が使える京都経由の方が各停しか止まらない「奥琵琶湖」より断然速いし、
乗り換え回数はどちらも1回なんだが。
湖西線敦賀延長は大いに関係あるだろ。
近江今津からの所要時間は「奥琵琶湖」へはおそらく15分、敦賀間へは約30分になるが、
新幹線で「奥琵琶湖」から敦賀へは7～8分はかかるだろうから、「奥琵琶湖」を作らずとも
敦賀からほぼ同等の時間で到達可能。
182 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 04:11:36 ID:K5a67XqZ
滋賀県民だが・・・
米原ルート･湖西ルートはまず滋賀県の合意が得られないから無理と思われ。
というのも、来秋予定の敦賀直流化(元琵琶湖環状線案)は
アーバン化を既成事実にして県内の並行在来線分離を阻止するための
滋賀県の戦略が元となったことだから。
一見滋賀県は直流化工事に大量の公費負担をしているように見えるが、
3セクを抱え込むこととの比較の結果そうなったわけ。
滋賀県にとっては北陸新幹線はデメリットこそあれ何のメリットもなく
金沢へ行く程度なら雷鳥としらさぎで十分と思われてる以上、
3セクを抱えさせるような案に乗るとは到底思われん。
小浜亀岡ルートを精神的に応援するのがいいとこだと思われ。
米原ルート･湖西ルートはまず滋賀県の合意が得られないから無理と思われ。
というのも、来秋予定の敦賀直流化(元琵琶湖環状線案)は
アーバン化を既成事実にして県内の並行在来線分離を阻止するための
滋賀県の戦略が元となったことだから。
一見滋賀県は直流化工事に大量の公費負担をしているように見えるが、
3セクを抱え込むこととの比較の結果そうなったわけ。
滋賀県にとっては北陸新幹線はデメリットこそあれ何のメリットもなく
金沢へ行く程度なら雷鳥としらさぎで十分と思われてる以上、
3セクを抱えさせるような案に乗るとは到底思われん。
小浜亀岡ルートを精神的に応援するのがいいとこだと思われ。
183 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 04:14:18 ID:K5a67XqZ
多分だが、特に米原ルートと湖西ルートは滋賀県は大反対すると思う。
>>183
そのことはこのレスで既出であるだけでなく、
滋賀県知事も周知である。
そのため、簡単にいかないことは予想される。
そもそも、北陸新幹線は、北陸エゴ新幹線である以上、
少なくても建設費だけでも北陸がすべて負担すべきである、と俺は思うんだけど・・・
だからこそ、①JR西が米原ー敦賀間及び、湖西線を3セクかしない、
②滋賀県内の建設費は福井県を中心とする北陸で負担する。
この二つで米原ルートを建設すべきと俺は思っている。
そのことはこのレスで既出であるだけでなく、
滋賀県知事も周知である。
そのため、簡単にいかないことは予想される。
そもそも、北陸新幹線は、北陸エゴ新幹線である以上、
少なくても建設費だけでも北陸がすべて負担すべきである、と俺は思うんだけど・・・
だからこそ、①JR西が米原ー敦賀間及び、湖西線を3セクかしない、
②滋賀県内の建設費は福井県を中心とする北陸で負担する。
この二つで米原ルートを建設すべきと俺は思っている。
185 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 04:43:31 ID:K5a67XqZ
米原ルートの建設自体はそれでないと無理だろうな。
ただ米原まで作ったところでそこから先は相当厳しいと思うが・・・
まず線路容量の問題があるし何より倒壊と酉の関係じゃ・・・
米原以北しか酉の売上にならんなんてことになったら
間違いなく酉は乗ってこんと思われ。
ただ米原まで作ったところでそこから先は相当厳しいと思うが・・・
まず線路容量の問題があるし何より倒壊と酉の関係じゃ・・・
米原以北しか酉の売上にならんなんてことになったら
間違いなく酉は乗ってこんと思われ。
186 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 04:49:40 ID:K5a67XqZ
ついでに言うなら直流化工事の負担割合で揉めて
滋賀と福井のトップ会談をやったときに
滋賀が福井の都合に合わせて負担増飲んだわけで、
その時に新幹線の話で念押ししてないって間抜けなことは
まずないんじゃないかと思ってる。
滋賀と福井のトップ会談をやったときに
滋賀が福井の都合に合わせて負担増飲んだわけで、
その時に新幹線の話で念押ししてないって間抜けなことは
まずないんじゃないかと思ってる。
>>185
そうだよな。そこがポイントなんだ。
湖西ー京都ルートでも結局は東海道新幹線乗り入れなら東海が嫌がらせするだろうし。
あと、気になるのが、京都を擁護する人が多いのが謎。
小浜・亀岡ルートで新大阪に行った後、京都に戻っても、遅くなることはない。
といっても亀山ルートを京都府がOKするかは別問題だけどね。
そうだよな。そこがポイントなんだ。
湖西ー京都ルートでも結局は東海道新幹線乗り入れなら東海が嫌がらせするだろうし。
あと、気になるのが、京都を擁護する人が多いのが謎。
小浜・亀岡ルートで新大阪に行った後、京都に戻っても、遅くなることはない。
といっても亀山ルートを京都府がOKするかは別問題だけどね。
>>184
新幹線施設の固定資産税が沿線自治体に入ってくる(長野新幹線の場合年間11億円)ことを
考えると、途中駅がなくても滋賀県の負担がゼロというのは問題がある。
米原周辺にとっては停車本数の増加というメリットもあるし。
新幹線施設の固定資産税が沿線自治体に入ってくる(長野新幹線の場合年間11億円)ことを
考えると、途中駅がなくても滋賀県の負担がゼロというのは問題がある。
米原周辺にとっては停車本数の増加というメリットもあるし。
>>188
なるほど。
では、滋賀県に入ってくる北陸新幹線分の固定資産税はすべて北陸に返還すること、
を条件に滋賀県負担ゼロにするとかはどうかな？
または、その税収をJR西に渡すことで3セクを防ぐとか。
いずれにしてもそんな税収は新幹線建設費に比べるとすずめの涙。
やはり現行の法律での建設では滋賀県が損な立場にあることには代わりがないと思うが？
なるほど。
では、滋賀県に入ってくる北陸新幹線分の固定資産税はすべて北陸に返還すること、
を条件に滋賀県負担ゼロにするとかはどうかな？
または、その税収をJR西に渡すことで3セクを防ぐとか。
いずれにしてもそんな税収は新幹線建設費に比べるとすずめの涙。
やはり現行の法律での建設では滋賀県が損な立場にあることには代わりがないと思うが？
>>187
いや、若狭ルート新大阪経由だったら京都へは米原ルートよりは確実に遅い&高い訳だが。
(所要時間は若狭ルートの金沢～新大阪間=米原ルートの金沢～京都間)
また、若狭ルートだと新大阪の北陸新幹線ホームは地下にできる予定なので、高架の
東海道・山陽新幹線ホームへ乗り換える手間を考えると、山陽方面へも京都で確実に
ホームtoホームでの乗り換えが可能な米原ルートの方が利便性が高い。
いや、若狭ルート新大阪経由だったら京都へは米原ルートよりは確実に遅い&高い訳だが。
(所要時間は若狭ルートの金沢～新大阪間=米原ルートの金沢～京都間)
また、若狭ルートだと新大阪の北陸新幹線ホームは地下にできる予定なので、高架の
東海道・山陽新幹線ホームへ乗り換える手間を考えると、山陽方面へも京都で確実に
ホームtoホームでの乗り換えが可能な米原ルートの方が利便性が高い。
>>190
いや、単にサンダーバードで例えば
金沢ー京都よりも
金沢ー新大阪ー京都のほうが早いって言っただけ。
あと、若狭ルートって正直、俺よくわからん。
HPを見たらなんか関空・和歌山方面まで点線が引いてあるし。。。
いや、単にサンダーバードで例えば
金沢ー京都よりも
金沢ー新大阪ー京都のほうが早いって言っただけ。
あと、若狭ルートって正直、俺よくわからん。
HPを見たらなんか関空・和歌山方面まで点線が引いてあるし。。。
変な文になった。
サンダーバードの金沢ー京都と
若狭ルート新幹線の金沢ー新大阪から京都ね
サンダーバードの金沢ー京都と
若狭ルート新幹線の金沢ー新大阪から京都ね
193 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 06:09:32 ID:QS3pS1dk
未成線について熱く語るスレ
>>191
現状のサンダーバードでは京都～金沢間2時間01分で結んでいるが、若狭ルート・新大阪経由
では京都～新大阪間が14分、乗り換えに17分(上野駅の新幹線ホーム～在来線ホームの
乗り換え時間を参考)、新大阪～金沢間が1時間として1時間31分と約30分の短縮になる。
ただし、
・1回の乗り換え解消は心理的には30分の所要時間短縮に相当する
・乗車時間1分あたりの時間価値は47円
（鉄道ジャーナル2000年4月号「運輸政策審議会答申第18号 新たな東京圏の都市鉄道計画」より）
ことを考えると、新大阪乗り換えでは心理的な所要時間短縮はほとんどないことになるし、
運賃料金の上昇（現在6710円→新大阪経由8820円)が短縮された30分の時間価値（1410円）を
上回ってしまうから、対京都ではこの程度のスピードアップでは見合わないということになる。
現状のサンダーバードでは京都～金沢間2時間01分で結んでいるが、若狭ルート・新大阪経由
では京都～新大阪間が14分、乗り換えに17分(上野駅の新幹線ホーム～在来線ホームの
乗り換え時間を参考)、新大阪～金沢間が1時間として1時間31分と約30分の短縮になる。
ただし、
・1回の乗り換え解消は心理的には30分の所要時間短縮に相当する
・乗車時間1分あたりの時間価値は47円
（鉄道ジャーナル2000年4月号「運輸政策審議会答申第18号 新たな東京圏の都市鉄道計画」より）
ことを考えると、新大阪乗り換えでは心理的な所要時間短縮はほとんどないことになるし、
運賃料金の上昇（現在6710円→新大阪経由8820円)が短縮された30分の時間価値（1410円）を
上回ってしまうから、対京都ではこの程度のスピードアップでは見合わないということになる。
196 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 06:19:47 ID:Io5Wog6O
若狭ルートの新大阪地下駅案ってのは
梅田貨物駅に大阪地下駅作る案ともからんでないか？
新幹線の大阪駅を考えてるのかも。
若狭の小浜は我田引鉄の典型的な土地だし、
亀岡も野中の地元だし、
ここまで我田引鉄で来たんならいっそ徹底した方がすっきりするかと(苦笑
梅田貨物駅に大阪地下駅作る案ともからんでないか？
新幹線の大阪駅を考えてるのかも。
若狭の小浜は我田引鉄の典型的な土地だし、
亀岡も野中の地元だし、
ここまで我田引鉄で来たんならいっそ徹底した方がすっきりするかと(苦笑
197 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 07:08:51 ID:i9fAA0No
>>189
＞ では、滋賀県に入ってくる北陸新幹線分の固定資産税はすべて北陸に返還すること、
マジレスすると、固定資産税は滋賀県に入らず、湖北の沿線市町に入る。
建設費は県が負担し、税収は市町へという奇怪な図式になる。
＞ または、その税収をJR西に渡すことで3セクを防ぐとか。
それは当らずとも遠からずでは・・・
並行在来線の固定資産税の免除が存続の条件になる気がする。
＞ では、滋賀県に入ってくる北陸新幹線分の固定資産税はすべて北陸に返還すること、
マジレスすると、固定資産税は滋賀県に入らず、湖北の沿線市町に入る。
建設費は県が負担し、税収は市町へという奇怪な図式になる。
＞ または、その税収をJR西に渡すことで3セクを防ぐとか。
それは当らずとも遠からずでは・・・
並行在来線の固定資産税の免除が存続の条件になる気がする。
198 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 08:23:32 ID:O2Bq8A6L
>>187>>190
嵯峨野線京都～園部間は全面複線化に向けた工事が行われている。
ttp://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html
これが完成すれば、列車の増発・所要時間短縮が実現、西京都（仮称）駅と京都市内の
アクセスは改善される。
嵯峨野観光や京都市内（円町・二条など）でのビジネスにも便利。
嵯峨野線京都～園部間は全面複線化に向けた工事が行われている。
ttp://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html
これが完成すれば、列車の増発・所要時間短縮が実現、西京都（仮称）駅と京都市内の
アクセスは改善される。
嵯峨野観光や京都市内（円町・二条など）でのビジネスにも便利。
ふと気に掛かった。
若狭ルートで新大阪乗り換えだと京都着が遅い云々って人、
さすがにこれが開通する頃には山陰線も園部まで複線化完了してて
ダイヤも速達化されてるだろうって考えたりしない？
仮に新幹線で亀岡-新大阪-京都と、三角形の二辺を行くよりは、
今でも亀岡-京都を快速で行く方が早いと思ったりしたのだが。
若狭ルートで新大阪乗り換えだと京都着が遅い云々って人、
さすがにこれが開通する頃には山陰線も園部まで複線化完了してて
ダイヤも速達化されてるだろうって考えたりしない？
仮に新幹線で亀岡-新大阪-京都と、三角形の二辺を行くよりは、
今でも亀岡-京都を快速で行く方が早いと思ったりしたのだが。
201 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 08:53:18 ID:mTCnQIar
どのみち小浜・若狭ルートになっても湖西線は並行在来線として分離されるはず
なぜなら、北陸の短絡線として建設された経緯があるから
新幹線が出きたら用済み
なぜなら、北陸の短絡線として建設された経緯があるから
新幹線が出きたら用済み
202 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 09:11:02 ID:aGZa3R0+
鹿児島線だって採算取れるところはＪＲ九州が経営してるから
湖西線の三セクはありえない。
湖西線の三セクはありえない。
>>195 だが、本当に新幹線建設を望むなら、何かを妥協しなければならないのも事実。
ただねぇ、何かを妥協すると現状よりかえって不便になったりあまり対して便利にならなかったり
する部分が大杉
北陸3県が京都・大阪に近すぎ 新潟ぐらい遠ければ多少乗り換えとかいとわないのだが
ただねぇ、何かを妥協すると現状よりかえって不便になったりあまり対して便利にならなかったり
する部分が大杉
北陸3県が京都・大阪に近すぎ 新潟ぐらい遠ければ多少乗り換えとかいとわないのだが
205 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 11:41:50 ID:X/yhgSjG
滋賀県民の方、滋賀県の利益でなく、国全体の利益を考えて、ものを言って下さい。北陸新幹線は東海地震で東海道の代替になり、国全体としてマイナスにはならないとか、大らかに考えられないの？
206 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 11:49:46 ID:X/yhgSjG
北陸新幹線が京都を無視するのは論外。サンダーバード、雷鳥の乗客の半分は京都で降りる。また、乗り換えで京都に行く話が出ているが、一般人は乗り換えがあるだけで旅行には消極的になる。
>>205 別に反対はしないが今の内に建設の決定をしたほうがいいと思われる。
米原ルートの湖北は今、合併問題で手一杯です。とても他の案件を審議する体制ではない。
ここで県が３セク化しない事を条件に了承は得やすいと思われる。
問題を整理すると直流化で便利になり３セク化されると思っていない為
湖東・湖北方面はなんとも思っていない。
逆に米原に止まる新幹線が増えるのでいいように思っている。
湖西の方が３セク化するのではないかと思っている為、危機感が高い。
米原ルートの湖北は今、合併問題で手一杯です。とても他の案件を審議する体制ではない。
ここで県が３セク化しない事を条件に了承は得やすいと思われる。
問題を整理すると直流化で便利になり３セク化されると思っていない為
湖東・湖北方面はなんとも思っていない。
逆に米原に止まる新幹線が増えるのでいいように思っている。
湖西の方が３セク化するのではないかと思っている為、危機感が高い。
208 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 12:54:02 ID:X/yhgSjG
なるほど。米原ルートで新幹線ができ、湖西線がJRのままなら比較的通しやすいと。JR西こそ大らかにならないかな？笑
岡ルートが策定された当時の経緯を想像してみると
中京北陸新幹線（敦賀-米原）があってこそなんだろうね。
現京都駅へは、北陸-米原-京都-山陽 直通系統でまかなえるからいいと考えてのでは。
これにより、東京方面へは、
京都府北部からは、北陸新幹線
京都府中部からは、東海道新幹線
京都府南部からは、中央新幹線
の3ルート体制を構想していたのでは
ということでもし亀岡ルートが造られるとすると米原ルートができた後と考えれる。
当然そんな需要は発生するわけもなく（高度成長の当時は時代が違う）
結局亀岡ルートは、無理といえる。
中京北陸新幹線（敦賀-米原）があってこそなんだろうね。
現京都駅へは、北陸-米原-京都-山陽 直通系統でまかなえるからいいと考えてのでは。
これにより、東京方面へは、
京都府北部からは、北陸新幹線
京都府中部からは、東海道新幹線
京都府南部からは、中央新幹線
の3ルート体制を構想していたのでは
ということでもし亀岡ルートが造られるとすると米原ルートができた後と考えれる。
当然そんな需要は発生するわけもなく（高度成長の当時は時代が違う）
結局亀岡ルートは、無理といえる。
岡ルート→亀岡ルート
う～ん、策定当時の経緯を持ち出して考察するなら、
当時は国鉄一社時代でまさか線路の引き方一つで収益モデルが全然変わるなんて夢にも思っていなかった。
ってのを考慮に入れないと、結論が正しくてもトンデモ科学と同じ論法になっちゃうよ。
当時は国鉄一社時代でまさか線路の引き方一つで収益モデルが全然変わるなんて夢にも思っていなかった。
ってのを考慮に入れないと、結論が正しくてもトンデモ科学と同じ論法になっちゃうよ。
>>205
バカか？と、つられてみました。
そんな考えが正しいと思ってるのか？
>>滋賀県の利益でなく、国全体の利益を考えて
というなら、なおさら、利益がある地域が負担すべきだろ
>>一般人は乗り換えがあるだけで旅行には消極的になる。
ただしいと思う。
が、これは俺の推測でしかないが、金沢の次はなんやかんや言って、
福井県内(福井または敦賀？)と思ってる。
福井県内で新幹線ー特急リレーなら、結局、利用者が減るんじゃないのか？
バカか？と、つられてみました。
そんな考えが正しいと思ってるのか？
>>滋賀県の利益でなく、国全体の利益を考えて
というなら、なおさら、利益がある地域が負担すべきだろ
>>一般人は乗り換えがあるだけで旅行には消極的になる。
ただしいと思う。
が、これは俺の推測でしかないが、金沢の次はなんやかんや言って、
福井県内(福井または敦賀？)と思ってる。
福井県内で新幹線ー特急リレーなら、結局、利用者が減るんじゃないのか？
213 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 13:18:53 ID:X/yhgSjG
確かに亀岡ルートは高度経済成長の遺産と言えますね～。そんな、昭和70年代完成予定のルートの話が消えないのには何か理由があるんですかね～？
言い出す人、進める人も、まとめる人もなく
ただ放置されていただけなんでしょうね。
だから各県の公式ＨＰでも当時のままの構想図を使うしかなく。
ただ放置されていただけなんでしょうね。
だから各県の公式ＨＰでも当時のままの構想図を使うしかなく。
利益というのはそういうお金の利益でなく、日本の物流が途切れないという利益です。その為にはどこかが犠牲にならざるを得ないと思うのです。
役人のツケって感じですね！怒
217 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 13:55:20 ID:JgTeXABr
>>213
あえてルート図を書き換えることはないということでしょう。
法律上の敦賀以西ルートはまだ未定であって、地図上の予定線は
あくまで小浜亀岡を通っているように見えるだけｗ
ま、書き換えたら書き換えたでまた面倒なことが起こるかもしれ
ないしね。
現実問題としてルート問題は検討段階に入ってるし、決定してから
書き換えても遅くはないと。
あえてルート図を書き換えることはないということでしょう。
法律上の敦賀以西ルートはまだ未定であって、地図上の予定線は
あくまで小浜亀岡を通っているように見えるだけｗ
ま、書き換えたら書き換えたでまた面倒なことが起こるかもしれ
ないしね。
現実問題としてルート問題は検討段階に入ってるし、決定してから
書き換えても遅くはないと。
疑問が解決しました。ありがとー！
219 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 14:18:50 ID:++RqMBHT
>>217
つか、今からその敦賀以西のルートを確定させる作業を福井県が音頭を取って
滋賀・京都・大阪とやろうって話なんだから、それが決着するまでは
整備計画で決まっている経由地(小浜市付近)を外すことはできないだろう。
つか、今からその敦賀以西のルートを確定させる作業を福井県が音頭を取って
滋賀・京都・大阪とやろうって話なんだから、それが決着するまでは
整備計画で決まっている経由地(小浜市付近)を外すことはできないだろう。
220 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 14:27:32 ID:JgTeXABr
>>209
北陸新幹線が基本計画線に決定した1972年頃は高度経済成長時代であり、
東海道新幹線の大成功で全国くまなく新幹線ネットワークで結ぼうと
ホンキで考えられていた時代だったね。
最初の頃は長野ー富山のルートも未定で北アルプス貫通ルートや長野ー糸
魚川ルートなどが議論されていた。結末はみんなも承知の通り。
敦賀以西は逆になぜか小浜亀岡ルートが最初から既定されていたような気が
する。当時はたしか湖西線も建設中(開業は1974年)だったと思うし、なぜ
湖西ルートで線が引かれなかったのかな。若狭地区を通したい福井県の意向
でも働いたのだろうか？
北陸新幹線が基本計画線に決定した1972年頃は高度経済成長時代であり、
東海道新幹線の大成功で全国くまなく新幹線ネットワークで結ぼうと
ホンキで考えられていた時代だったね。
最初の頃は長野ー富山のルートも未定で北アルプス貫通ルートや長野ー糸
魚川ルートなどが議論されていた。結末はみんなも承知の通り。
敦賀以西は逆になぜか小浜亀岡ルートが最初から既定されていたような気が
する。当時はたしか湖西線も建設中(開業は1974年)だったと思うし、なぜ
湖西ルートで線が引かれなかったのかな。若狭地区を通したい福井県の意向
でも働いたのだろうか？
221 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 14:35:56 ID:JgTeXABr
>>219
整備計画線として決まっている経由地は長野市と富山市だけです。
小浜市は入っていません。でもなぜか福井県のサイトには経由地として
小浜市も入ってるんだよね。これって法的な根拠があるのかなあ。
整備計画線として決まっている経由地は長野市と富山市だけです。
小浜市は入っていません。でもなぜか福井県のサイトには経由地として
小浜市も入ってるんだよね。これって法的な根拠があるのかなあ。
222 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 15:15:27 ID:++RqMBHT
>>221
福井県文書館のWebサイトにある「福井県史 年表」
ttp://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/nenpyo/rekishi/chrn54.html
には、
>1973 昭和48 11 13 政府，北陸新幹線整備計画を閣議決定，若狭ルートを承認〔Ｆ〕.
（[F]は当時の福井新聞の記事が参考文献であることを示す)
とあるから、根拠はあるのだろう。
福井県文書館のWebサイトにある「福井県史 年表」
ttp://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/nenpyo/rekishi/chrn54.html
には、
>1973 昭和48 11 13 政府，北陸新幹線整備計画を閣議決定，若狭ルートを承認〔Ｆ〕.
（[F]は当時の福井新聞の記事が参考文献であることを示す)
とあるから、根拠はあるのだろう。
北陸新幹線は最長で敦賀までになるような気がする
敦賀から各方面（米原／大阪）へはリレー特急ってね
敦賀から各方面（米原／大阪）へはリレー特急ってね
224 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 16:09:46 ID:i9fAA0No
まっ、失政のツケというやつだろう。
225 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 18:21:26 ID:YNXkQ9g1
>>187
京都駅じゃないといけない理由はたくさんありますよ。事実０番のりばのサンダバ・雷鳥待ちの行列は大阪並ですし、乗り換えは大阪よりも多い。
需要も名古屋と同量だし北陸から亀岡でも京都からきのさきなど使えばすぐだし・・・亀岡自体あまり需要がないから通す必要ないと思う。
小浜も若狭湾快速鉄道できるし（←バカツキ笑）敦賀、堅田、京都または米原でびわこＥｘｐを増発し、停車駅を米原、彦根、近江八幡、草津、大津、京都、大阪にする。現行のびわこＥｘｐは急行に格下げ。これでいい
京都駅じゃないといけない理由はたくさんありますよ。事実０番のりばのサンダバ・雷鳥待ちの行列は大阪並ですし、乗り換えは大阪よりも多い。
需要も名古屋と同量だし北陸から亀岡でも京都からきのさきなど使えばすぐだし・・・亀岡自体あまり需要がないから通す必要ないと思う。
小浜も若狭湾快速鉄道できるし（←バカツキ笑）敦賀、堅田、京都または米原でびわこＥｘｐを増発し、停車駅を米原、彦根、近江八幡、草津、大津、京都、大阪にする。現行のびわこＥｘｐは急行に格下げ。これでいい
226 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 18:23:46 ID:e7oQkaxn
227 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 18:37:13 ID:++RqMBHT
228 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 20:19:27 ID:YNXkQ9g1
229 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 21:20:51 ID:JtWCL2dM
東京が品川にも新駅を作ったのと同様に
東海道新幹線の新大阪の手前に新高槻駅を建設する。
北陸新幹線は若狭ルートで新高槻で東海道新幹線に合流汁。
一部は新大阪まで乗り入れる。
新高槻から半球に乗換えで河原町まで20分。JR新快速で京都まで15分。
230 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 21:23:14 ID:TzZ8y6MA
乗り換えやリレー特急ができた段階で、
関西と北陸は疎遠になる。
関西と北陸は疎遠になる。
232 ：名無し野電車区：2005/11/07(月) 21:43:25 ID:q5He4oC5
北陸新幹線は、
京都駅を通らないで、亀岡駅乗換えなんて問題外。京都は重要なところだから外せない。
米原駅を通らないと、名古屋・横浜・東京南西部行きが不便。問題外だろ。
米原乗り入れでたのむわ。マジで。
京都駅を通らないで、亀岡駅乗換えなんて問題外。京都は重要なところだから外せない。
米原駅を通らないと、名古屋・横浜・東京南西部行きが不便。問題外だろ。
米原乗り入れでたのむわ。マジで。
>>234 なるほど
小浜経由なのは原発がからんでいたのか
小浜経由なのは原発がからんでいたのか
今更な質問をするが、広義の若狭ルートで言われてる
亀岡駅＝北陸新幹線駅
というのは、法的かなにかの裏付けがあるの？
それとも亀岡市かどこかが勝手に言ってるだけで、実際には
（山陰線の現在の亀岡駅からの徒歩乗換が無理と言う意味での）
全然違う場所になる可能性もあるってことはないの？
亀岡駅＝北陸新幹線駅
というのは、法的かなにかの裏付けがあるの？
それとも亀岡市かどこかが勝手に言ってるだけで、実際には
（山陰線の現在の亀岡駅からの徒歩乗換が無理と言う意味での）
全然違う場所になる可能性もあるってことはないの？
>>236
あまり法的根拠はないんじゃない？
最近の読売の記事でも、「整備計画では小浜市付近を経由とだけ記され・・」
という事だから、そこから新大阪まで滑らかに曲線を引くと亀岡付近を通る
というだけで、実際に若狭ルートになったら全く違う経由地になっていると
いう可能性はある。（その場合ルーとは京都府とその自治体が考えることだが）
あまり法的根拠はないんじゃない？
最近の読売の記事でも、「整備計画では小浜市付近を経由とだけ記され・・」
という事だから、そこから新大阪まで滑らかに曲線を引くと亀岡付近を通る
というだけで、実際に若狭ルートになったら全く違う経由地になっていると
いう可能性はある。（その場合ルーとは京都府とその自治体が考えることだが）
そのうち若狭ルートが若狭町ルートにかってにかわりそうですね
240 ：名無し野電車区：2005/11/08(火) 00:52:16 ID:Q7OE6rfu
>>222
データをありがとう。「閣議決定 若狭ルート」でググるといろいろ
出てくるね。
たしかに若狭ルートで閣議決定されたらしいけど、それらを記した具体的
な文書は見つからなかった。ほとんど福井県側の議事録ばかり。
若狭ルートが原発建設とバーターであったらしいことは色濃く出てるね。
まあ、閣議決定は重みはあるけどやっぱり口約束みたいなモノじゃないかと。
ルート変更による法的な手続きはおそらく必要ないんじゃないかな。。？
その点の福井県側の危機感も出てるね。
データをありがとう。「閣議決定 若狭ルート」でググるといろいろ
出てくるね。
たしかに若狭ルートで閣議決定されたらしいけど、それらを記した具体的
な文書は見つからなかった。ほとんど福井県側の議事録ばかり。
若狭ルートが原発建設とバーターであったらしいことは色濃く出てるね。
まあ、閣議決定は重みはあるけどやっぱり口約束みたいなモノじゃないかと。
ルート変更による法的な手続きはおそらく必要ないんじゃないかな。。？
その点の福井県側の危機感も出てるね。
241 ：名無し野電車区：2005/11/08(火) 00:59:59 ID:Q7OE6rfu
>>236
亀岡駅＝新幹線駅ではなくて、ルートはあくまで亀岡市付近ですね。
亀岡駅に直交するカタチで駅を作ると市街地を分断してしまいます。
若狭の中心である小浜に新幹線駅を作った場合、そこから京都駅に
向かうとほとんどトンネルばかりになってしまい、当時としては
考えにくかったのかもしれませんね。
今は小浜ー京都駅でも十分可能だと思いますけど。
亀岡駅＝新幹線駅ではなくて、ルートはあくまで亀岡市付近ですね。
亀岡駅に直交するカタチで駅を作ると市街地を分断してしまいます。
若狭の中心である小浜に新幹線駅を作った場合、そこから京都駅に
向かうとほとんどトンネルばかりになってしまい、当時としては
考えにくかったのかもしれませんね。
今は小浜ー京都駅でも十分可能だと思いますけど。
全ての資料がネット上に有るだろうという認識は間違いだな。
まあ法的であろが、口約束であろうが変更する事に支障が有るわけじゃ無い。
ただルートはここでなんと言おうが、地元の意思で決まってしまう。
福井、滋賀、京都、大阪で協議するようだから、米原より若狭と湖西の
折衷案のような小浜－京都ルートに類似した案でおさまる可能性が高いかな。
まあ法的であろが、口約束であろうが変更する事に支障が有るわけじゃ無い。
ただルートはここでなんと言おうが、地元の意思で決まってしまう。
福井、滋賀、京都、大阪で協議するようだから、米原より若狭と湖西の
折衷案のような小浜－京都ルートに類似した案でおさまる可能性が高いかな。
244 ：名無し野電車区：2005/11/08(火) 13:19:03 ID:eBzFH5QQ
>>243
>もう少し時がたつと、若狭ルート→若狭町と誤解して解釈されるようになり
さすがにそれはないでしょうｗ まあ、オレも三方ー堅田ー京都が沿線
地域の利便性の面ではいいと思うな。西大津付近にも駅を作って大阪(梅田)
に乗り入れ、低特急料金で乗れるようにする、、と。
滋賀がどうしてもダメというなら小浜ー京都か。
>もう少し時がたつと、若狭ルート→若狭町と誤解して解釈されるようになり
さすがにそれはないでしょうｗ まあ、オレも三方ー堅田ー京都が沿線
地域の利便性の面ではいいと思うな。西大津付近にも駅を作って大阪(梅田)
に乗り入れ、低特急料金で乗れるようにする、、と。
滋賀がどうしてもダメというなら小浜ー京都か。
245 ：名無し野電車区：2005/11/08(火) 20:20:29 ID:eUFLsVyI
西大津って、京都まで普通列車でも10分のところに新幹線の駅作る意味が…
堅田にしてもそうだが、1時間に1本しか止まらないような新幹線駅なら
全列車が停車する京都まで出た方がはるかに便利じゃないか？
小浜や若狭町も「琵琶湖若狭湾快速鉄道｣の活動は熱心だけど、新幹線の方は
それほどでもないという印象を受けるが。
堅田にしてもそうだが、1時間に1本しか止まらないような新幹線駅なら
全列車が停車する京都まで出た方がはるかに便利じゃないか？
小浜や若狭町も「琵琶湖若狭湾快速鉄道｣の活動は熱心だけど、新幹線の方は
それほどでもないという印象を受けるが。
246 ：名無し野電車区：2005/11/08(火) 21:16:18 ID:eNJflS3K
とりあえず、敦賀まで造れといいたいところだが、
俺はあのループ線は気にいらない。
あんなの見て喜んでいるのはヲタだけ。
敦賀まで新幹線で一気にきたのに
その先の速度制限だらけのループ線を走ると何だか拍子抜けしそう
別にリレー特急でもいいとは思うが
仮に、金沢ー京都間に親戚付き合いがあり、乗り換えがあるから付き合いが疎遠に
なるなんて話は筋が通らないし
いずれにせよ現状は直通で行けるけど２時間半も同じ列車に乗ることは苦痛という人も
たくさんいる。こういう意見をこのスレの人間は完全に無視している
俺はあのループ線は気にいらない。
あんなの見て喜んでいるのはヲタだけ。
敦賀まで新幹線で一気にきたのに
その先の速度制限だらけのループ線を走ると何だか拍子抜けしそう
別にリレー特急でもいいとは思うが
仮に、金沢ー京都間に親戚付き合いがあり、乗り換えがあるから付き合いが疎遠に
なるなんて話は筋が通らないし
いずれにせよ現状は直通で行けるけど２時間半も同じ列車に乗ることは苦痛という人も
たくさんいる。こういう意見をこのスレの人間は完全に無視している
だからぁ、>>17でいいんだよ。みんな納得するだろ。
248 ：246：2005/11/08(火) 21:29:10 ID:eNJflS3K
西の社長が米原ルートを押すにはそれなりの理由があるのだろう
米原ー新大阪が東海の売上になるとわかっていながら。
そうなると京阪神間まで完全に西の売上にすることのできる湖西線に力を入れだすよ
西は他のＪＲと違って客心理を汲むのはうまそうな気がする
それとも西の社長が米原ルートができる頃など自分なんか生きちゃいないから、と
開きなおってるだけか？
米原ー新大阪が東海の売上になるとわかっていながら。
そうなると京阪神間まで完全に西の売上にすることのできる湖西線に力を入れだすよ
西は他のＪＲと違って客心理を汲むのはうまそうな気がする
それとも西の社長が米原ルートができる頃など自分なんか生きちゃいないから、と
開きなおってるだけか？
浄土宗、真宗の団体送客はまんどくさくなるな。乗り換えだと。
京都・大阪も門前払いという姿勢ではなく、基本的には協力して考えて
いきましょうという感じだな。
大阪府知事の発言だと、念頭に有るのはやはり若狭ルートという感じだが。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp
「道州制 積極議論を」 敦賀で近畿知事会議 緊急提言もまとめる
(●11月8日午前10時00分)
会議後の記者会見で大阪、京都両府知事は、北陸新幹線の敦賀以西の
ルートについて本県と実務的な研究を共同で進めることに応じる姿勢を示し、
「まずは地元のコンセンサス、議論を進める必要がある。二眼レフの日本の
国土をつくっていくことが日本の国益に合っていると思っている」（太田知事）、
「ルート問題はこれからの議論となる。福井、大阪、滋賀を含めていろいろ
検討していくことになると思うが、今の段階ではこうだと申し上げる考えは
持っていない」（山田啓二京都府知事）などとした。
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/fukui/news/20051108ddlk18010662000c.html
北陸新幹線：建設提言を採択－－近畿ブロック知事会 ／福井
太田房江・大阪府知事は北陸新幹線整備について「二眼レフの国土を造る
ことが国益に合うので、賛成の立場」と前向きな姿勢を見せた。
いきましょうという感じだな。
大阪府知事の発言だと、念頭に有るのはやはり若狭ルートという感じだが。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp
「道州制 積極議論を」 敦賀で近畿知事会議 緊急提言もまとめる
(●11月8日午前10時00分)
会議後の記者会見で大阪、京都両府知事は、北陸新幹線の敦賀以西の
ルートについて本県と実務的な研究を共同で進めることに応じる姿勢を示し、
「まずは地元のコンセンサス、議論を進める必要がある。二眼レフの日本の
国土をつくっていくことが日本の国益に合っていると思っている」（太田知事）、
「ルート問題はこれからの議論となる。福井、大阪、滋賀を含めていろいろ
検討していくことになると思うが、今の段階ではこうだと申し上げる考えは
持っていない」（山田啓二京都府知事）などとした。
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/fukui/news/20051108ddlk18010662000c.html
北陸新幹線：建設提言を採択－－近畿ブロック知事会 ／福井
太田房江・大阪府知事は北陸新幹線整備について「二眼レフの国土を造る
ことが国益に合うので、賛成の立場」と前向きな姿勢を見せた。
251 ：246：2005/11/08(火) 23:13:56 ID:eNJflS3K
米原ルートを建設して、しかも米原ー新大阪の根幹部分の売上を東海に持っていかれる。
そんな状況を西がただ指を加えて見てるだけとは、とても思えない
というと、湖西ルートをどう生かすか西は必死で考える
しかし、敦賀ー大阪間にリレー特急を走らせても乗り換えが生じる上特急料金が別にかかる
となると、新快速しかないのだが俺としてはあの敦賀ー塩津間のループ線は乗客にとって、
評判はまず良くないはず
俺が鉄道に関心がない時にあそこを乗った時、あの鈍足さは心理的に重荷を感じた
塩津もすぐ近いくせに、あの速度、トンネルの多さに必然的に距離感を感じるんだよね
実際は15分もかからないんだけど。
ループ線の堪能ごときが観光としての楽しみとして考える方が筋違いだし
そんな状況を西がただ指を加えて見てるだけとは、とても思えない
というと、湖西ルートをどう生かすか西は必死で考える
しかし、敦賀ー大阪間にリレー特急を走らせても乗り換えが生じる上特急料金が別にかかる
となると、新快速しかないのだが俺としてはあの敦賀ー塩津間のループ線は乗客にとって、
評判はまず良くないはず
俺が鉄道に関心がない時にあそこを乗った時、あの鈍足さは心理的に重荷を感じた
塩津もすぐ近いくせに、あの速度、トンネルの多さに必然的に距離感を感じるんだよね
実際は15分もかからないんだけど。
ループ線の堪能ごときが観光としての楽しみとして考える方が筋違いだし
253 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 01:02:23 ID:DIi3DGI4
>>245
>西大津って、京都まで普通列車でも10分のところに新幹線の駅作る意味が…
今までの新幹線の考え方だと京都の次は堅田でしょうね。それなりに人口も
あるし、琵琶湖観光の起点にもなるでしょう。
でもそれじゃつまらないから堅田ー京都ー大阪(梅田)ー山陽ルートで建設し、
この区間の駅間を短くして高速通勤生活路線として活用する事を考えてみました。
大阪ー堅田は山陽こだまも乗り入れて毎時２～３本程度の各停が走るイメージ。
特急料金を３００～８００円程度に抑えてね。
まあ、この案はカネもかかるし、支持してくれるヒトはあまりいないんだけどねｗ
>小浜や若狭町も「琵琶湖若狭湾快速鉄道｣の活動は熱心だけど、
現状では新幹線はいつできるか判らないし、ルート案も若狭琵琶湖新線と
重ならないしね。
このスレでも出ている三方ー堅田ー京都案や小浜ー京都案がもし実現するなら、
若狭琵琶湖新線は必要なくなりますね。
>西大津って、京都まで普通列車でも10分のところに新幹線の駅作る意味が…
今までの新幹線の考え方だと京都の次は堅田でしょうね。それなりに人口も
あるし、琵琶湖観光の起点にもなるでしょう。
でもそれじゃつまらないから堅田ー京都ー大阪(梅田)ー山陽ルートで建設し、
この区間の駅間を短くして高速通勤生活路線として活用する事を考えてみました。
大阪ー堅田は山陽こだまも乗り入れて毎時２～３本程度の各停が走るイメージ。
特急料金を３００～８００円程度に抑えてね。
まあ、この案はカネもかかるし、支持してくれるヒトはあまりいないんだけどねｗ
>小浜や若狭町も「琵琶湖若狭湾快速鉄道｣の活動は熱心だけど、
現状では新幹線はいつできるか判らないし、ルート案も若狭琵琶湖新線と
重ならないしね。
このスレでも出ている三方ー堅田ー京都案や小浜ー京都案がもし実現するなら、
若狭琵琶湖新線は必要なくなりますね。
京都ってJR京都駅のこと？
JR京都駅周辺に新たに新幹線引くのって難しいと思うけど、、、
JR京都駅周辺に新たに新幹線引くのって難しいと思うけど、、、
255 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 01:14:06 ID:U55A79Xc
敦賀乗り換えで良いのだよ。当面は。
金沢開業と比べて、金沢－敦賀で４０分短くなる。乗換えを入れても
片道で３０分、往復で１時間くらい違う。
乗り換えのデメリットがあるとか、乗り換えは３０分の所要時間増と同等とか
どこかの言葉をかじってきて必死にシャウトしてるヤツがいるが、
換言すれば、乗換えがあっても、有効な時短が有る。乗り換えのデメリット以上に時短のメリットがある。
往復１時間違うと言うことは、１時間多く時間を移動以外の事に使えるということだ。
これは現行のサンダバと比べて大きなメリットだ。乗り換えによる心理的な負担が３０分×２であっても、
現実の所要時間は往復で１時間短くなる。つまり心理的な負担は同等。
それでいて、使える時間は実際は１時間多くなるのだ。
金沢開業と比べて、金沢－敦賀で４０分短くなる。乗換えを入れても
片道で３０分、往復で１時間くらい違う。
乗り換えのデメリットがあるとか、乗り換えは３０分の所要時間増と同等とか
どこかの言葉をかじってきて必死にシャウトしてるヤツがいるが、
換言すれば、乗換えがあっても、有効な時短が有る。乗り換えのデメリット以上に時短のメリットがある。
往復１時間違うと言うことは、１時間多く時間を移動以外の事に使えるということだ。
これは現行のサンダバと比べて大きなメリットだ。乗り換えによる心理的な負担が３０分×２であっても、
現実の所要時間は往復で１時間短くなる。つまり心理的な負担は同等。
それでいて、使える時間は実際は１時間多くなるのだ。
親戚の例は良くない。京都に行くには観光が多いでしょ。乗り換えなんてあったら、修学旅行さえ高速バスに持って行かれる。一般人は乗り換え嫌いってのが常識。
鉄道は高齢者も乗るのだから、乗り換えは避けるべき。単に時間短縮だけの理論では公共交通である新幹線は語れない。
修学旅行なんて例外な大人数で移動するんだから乗り換えが不利に決まってる。
それを一般人に当てはめるなんて無茶苦茶だな。
それを一般人に当てはめるなんて無茶苦茶だな。
259 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 01:22:15 ID:DIi3DGI4
>>254
京都駅構内はホームに接しない線路もあるし、重層化することでホームの
建設は可能だと思います。また奈良線ー嵯峨野線直通構想もあり、それが
実現すればホームを減らせますし。
京都駅ー新幹線東山トンネルは１Kmほどですが、とくに古い街並みがある
わけでもなく、速度も出ていないから騒音振動問題も出にくいと思います。
駅西側は梅小路の線路をやりくり。
京都駅構内はホームに接しない線路もあるし、重層化することでホームの
建設は可能だと思います。また奈良線ー嵯峨野線直通構想もあり、それが
実現すればホームを減らせますし。
京都駅ー新幹線東山トンネルは１Kmほどですが、とくに古い街並みがある
わけでもなく、速度も出ていないから騒音振動問題も出にくいと思います。
駅西側は梅小路の線路をやりくり。
260 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 01:22:32 ID:jgPt2IcM
>>252
敦賀ー大阪間の特急料金は2290円だから、
これを半額にしても1145円だから、米原ルートの新幹線に対抗できない
ぜひ、他の方からレスをいただきたいのだが
米原ー新大阪の根幹部分を東海に握られる状況を西は指を加えたまま
見てるだけってことあり得るかね？
もし「あり得ない」というのであれば西が立てるであろう対抗策をぜひお聞きしたいのだが。
米原ルートは建設費は安いし京都の問題も回避できるしな。
高度成長時と違い大都市圏の土地取得、特に京都のようなところは難しいが
多少遠回りになっても、今の技術なら遠回りになった時間ロスなど速さで充分挽回できるしな
それはともかく、米原ルートにおける西の対抗策は何か？是非お聞きしたい
敦賀ー大阪間の特急料金は2290円だから、
これを半額にしても1145円だから、米原ルートの新幹線に対抗できない
ぜひ、他の方からレスをいただきたいのだが
米原ー新大阪の根幹部分を東海に握られる状況を西は指を加えたまま
見てるだけってことあり得るかね？
もし「あり得ない」というのであれば西が立てるであろう対抗策をぜひお聞きしたいのだが。
米原ルートは建設費は安いし京都の問題も回避できるしな。
高度成長時と違い大都市圏の土地取得、特に京都のようなところは難しいが
多少遠回りになっても、今の技術なら遠回りになった時間ロスなど速さで充分挽回できるしな
それはともかく、米原ルートにおける西の対抗策は何か？是非お聞きしたい
東京までのダイヤをJR東海に邪魔されない（東海道と比較して管轄区間が増える）から、米原～大阪を犠牲にしてでも早期建設して、東京～大阪の勝負の同じ土俵に立ちたいとか？こんな幼稚なことしか思い浮かばないや～笑
262 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 01:32:19 ID:DIi3DGI4
>>255
それは元気バリバリな会社人の考え方ですね。鉄道を利用するヒトは
そんなヒトばかりじゃありません。鉄道利用に不慣れなヒト、観光客や
団体客など、いろんなヒトが利用します。
大阪ー金沢で所要２時間程度かな？ そんな短い時間に乗り換えが発生
するなんて、弁当を食べるヒマもないｗ
仮に敦賀乗り換えがあるとすれば、
・大阪開業まで数年以内
・在来特急を残す
の条件が必要になると思います。
それは元気バリバリな会社人の考え方ですね。鉄道を利用するヒトは
そんなヒトばかりじゃありません。鉄道利用に不慣れなヒト、観光客や
団体客など、いろんなヒトが利用します。
大阪ー金沢で所要２時間程度かな？ そんな短い時間に乗り換えが発生
するなんて、弁当を食べるヒマもないｗ
仮に敦賀乗り換えがあるとすれば、
・大阪開業まで数年以内
・在来特急を残す
の条件が必要になると思います。
263 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 01:34:42 ID:L+E1jrWF
262番さんの言う通りですよ！
264 ：260：2005/11/09(水) 01:36:15 ID:jgPt2IcM
>>256-258
1度の乗り換えごときで他交通機関へシフトするなんて考えられん
また、それが遠因で関西観光の需要が落ち込むとも考えられん
乗り換えなんてないに越したことない、という風ぐらいにしか思ってないよ
それに、現状の特急2時間半が「仮眠するのに丁度よい」なんてのは明らかに問題外
そんなレスする奴がいかに一般人と感性がかけ離れているかよくわかる
それはともかく、前レスの「米原ルートにおける西の対抗策」考えられる奴いる？
1度の乗り換えごときで他交通機関へシフトするなんて考えられん
また、それが遠因で関西観光の需要が落ち込むとも考えられん
乗り換えなんてないに越したことない、という風ぐらいにしか思ってないよ
それに、現状の特急2時間半が「仮眠するのに丁度よい」なんてのは明らかに問題外
そんなレスする奴がいかに一般人と感性がかけ離れているかよくわかる
それはともかく、前レスの「米原ルートにおける西の対抗策」考えられる奴いる？
265 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 01:38:58 ID:DIi3DGI4
>>260
>米原ー新大阪の根幹部分を東海に握られる状況を西は指を加えたまま
見てるだけってことあり得るかね？
あり得ないと思いますね。ダイヤ設定や料金設定などでJR東海に主導権を
握られてしまいます。ず～～っと。
だから西は米原ルートは選択しないと考えています。
>米原ー新大阪の根幹部分を東海に握られる状況を西は指を加えたまま
見てるだけってことあり得るかね？
あり得ないと思いますね。ダイヤ設定や料金設定などでJR東海に主導権を
握られてしまいます。ず～～っと。
だから西は米原ルートは選択しないと考えています。
「一回の乗り換えごとき」と吐き捨てるあなたも一般人の思考と違っていますよ。
ビジネス 乗り換えても早いほうがいい
観光 弁当たべるから乗り換えはだめ 2時間半でちょうどいい
観光 弁当たべるから乗り換えはだめ 2時間半でちょうどいい
しかし乗換えの話題が出ると宗教論争じみてくるな。
乗換えが無い方が良いのは間違いないと思うが、一回の乗換えの
比重は人それぞれ。強行に反対する人がいるのも分かるが、それが
全てではないだろう。旅行、出張の全行程を考えたら類似の手間は
幾らでもあるんだから。
乗換えが無い方が良いのは間違いないと思うが、一回の乗換えの
比重は人それぞれ。強行に反対する人がいるのも分かるが、それが
全てではないだろう。旅行、出張の全行程を考えたら類似の手間は
幾らでもあるんだから。
北陸新幹線が関西へ開通するまで生きて遺体な。。。
270 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 07:20:49 ID:wcOc9gPT
ビジネス 大阪からは乗り換え東京からは直通か。北陸地区の管轄を大阪から東京に変えよう
進学 京都は遠く感じるな。どうせ県外だから、東京の大学へ進学しよう。
観光 京都は乗り換えがあるから、バスのツアーがいいね。
ビジネスマンはどうのこうの、デメリットを吸収できる時短があるだの、
そんなに高くならない（でも今よりは高くなる）だの、
能書き並べて必死に大好きな鉄道を擁護したいのはわかるが、
途中乗り換えをやれば結果は見えている。お前らの感性は少数派なの。
ま、ＪＲ西日本が破綻しても、生活には影響が無いからどうでもいいが。
ここの株だけは買わんほうがいいということを教えてくれて感謝してるよ。
進学 京都は遠く感じるな。どうせ県外だから、東京の大学へ進学しよう。
観光 京都は乗り換えがあるから、バスのツアーがいいね。
ビジネスマンはどうのこうの、デメリットを吸収できる時短があるだの、
そんなに高くならない（でも今よりは高くなる）だの、
能書き並べて必死に大好きな鉄道を擁護したいのはわかるが、
途中乗り換えをやれば結果は見えている。お前らの感性は少数派なの。
ま、ＪＲ西日本が破綻しても、生活には影響が無いからどうでもいいが。
ここの株だけは買わんほうがいいということを教えてくれて感謝してるよ。
271 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 07:41:39 ID:U55A79Xc
必死な直通厨は金沢人か何かですか？
金沢開業時点では、富山－関西は、今の直通から金沢乗り換えに
なってしまう可能性が高いが、それについてはどう思うのか。
それは不便だから、富山開業にして、富山以西は一括にすべきであるとは誰も言わない。
東京－富山、金沢のはくたかは、今、越後湯沢乗換えで、所要時間も関西より
かかるのに、客が居る。週末など、はくたかはいつも混雑している。
乗換えがあろうが無かろうが需要はあるのだよ。
大体、乗換えがそこまで億劫なやつは、旅行なんかしない。
一般人は京都駅や新大阪駅に旅行に行ったりはしないのだ。
金沢開業時点では、富山－関西は、今の直通から金沢乗り換えに
なってしまう可能性が高いが、それについてはどう思うのか。
それは不便だから、富山開業にして、富山以西は一括にすべきであるとは誰も言わない。
東京－富山、金沢のはくたかは、今、越後湯沢乗換えで、所要時間も関西より
かかるのに、客が居る。週末など、はくたかはいつも混雑している。
乗換えがあろうが無かろうが需要はあるのだよ。
大体、乗換えがそこまで億劫なやつは、旅行なんかしない。
一般人は京都駅や新大阪駅に旅行に行ったりはしないのだ。
そんな枝葉末節なこと言ってたら、北陸の情勢なんて分からない。理由は省略するが、富山と石川と福井はかなり仲が悪い。これは表側からは分からない、潜在的意識の部分でだ。一括にしたがらないしがらみがある。
273 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 08:18:48 ID:5PARvJYr
東海主導でいいよ、スイカが使えれば
274 ：246：2005/11/09(水) 09:04:51 ID:prsQsCGx
だから、米原ルートの西の対抗策は？
>>271
東阪間と違い、時短に関する需要がすくないのでは？
東阪間は圧倒的にエネルギッシュなビジネスマンの利用が多いけど
北陸へはビジネスといっても商用（訳せば同じだがニュファンスの違いわかる？）
とか京都-北陸は伝統産業の卸と産地をいう関係で結ばれていてそういった行き来や
帰省や観光など雑多な流動の集合体
東阪間と違い、時短に関する需要がすくないのでは？
東阪間は圧倒的にエネルギッシュなビジネスマンの利用が多いけど
北陸へはビジネスといっても商用（訳せば同じだがニュファンスの違いわかる？）
とか京都-北陸は伝統産業の卸と産地をいう関係で結ばれていてそういった行き来や
帰省や観光など雑多な流動の集合体
>>274
うるさいなぁ。なんで対抗策なんて考える必要があるの?
米原回りの新幹線で、新大阪～米原を倒壊に取られるのが嫌なら
米原ルートにするわけないでしょ。それでも他のルートより良いと思うから米原ルートを推すわけで。
たとえば今、智頭急ルートではくとを走らせているけど、智頭急に利益を持って行かれるから
自社線だけで住む山陰線ルートでも走らせよう、なんて考えたら資源の無駄。
たとえ智頭急に線路使用料などを取られようが、時短効果で乗客が増えるからするわけで。
鉄道のライバルは鉄道だけじゃない。そう言うところからいただけば対抗する必要はない。
うるさいなぁ。なんで対抗策なんて考える必要があるの?
米原回りの新幹線で、新大阪～米原を倒壊に取られるのが嫌なら
米原ルートにするわけないでしょ。それでも他のルートより良いと思うから米原ルートを推すわけで。
たとえば今、智頭急ルートではくとを走らせているけど、智頭急に利益を持って行かれるから
自社線だけで住む山陰線ルートでも走らせよう、なんて考えたら資源の無駄。
たとえ智頭急に線路使用料などを取られようが、時短効果で乗客が増えるからするわけで。
鉄道のライバルは鉄道だけじゃない。そう言うところからいただけば対抗する必要はない。
278 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 10:39:35 ID:WF7Ar+V+
早い段階で敦賀以西を決めて
好景気のうちに米原－福井を先に作っておけば良かったんだよ。
岐阜羽島－（米原なしの短絡線）－敦賀だけでも良かったんだよ。
好景気のうちに米原－福井を先に作っておけば良かったんだよ。
岐阜羽島－（米原なしの短絡線）－敦賀だけでも良かったんだよ。
279 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 13:56:27 ID:WzNUqAmq
>>271
ターミナル駅の乗り換えと旅行中途での乗り換えを同一視するべきでは
ないよ。それに中途乗り換えでもターミナル駅での乗り換えはあるわけで、
手間は増えてしまっているのでは？
乗り換えの障害ってのは体力の問題よりも、むしろ「気持ち」の障害の方が
大きいだろう。座席に落ち着いてゆったりしてるところで、強制的に移動
させられることの抵抗ね。
まあ、東京ー北陸の場合は時短効果が大きいから利用者も(仕方なしに)乗り
換えを許容してるんだと思うけど、大阪ー北陸は２時間半が２時間になると
言われても「はいそうですか」とは言いにくいよなあ。
>金沢開業時点では、富山－関西は、今の直通から金沢乗り換えに
なってしまう可能性が高いが、それについてはどう思うのか。
これは確定事項なのか？ JRのお偉いさんがそのように発言したら
しいけど、それは本心なのかなあ？
富山ー関西の需要も少なくはないと思うが、時短効果が１０分ほど
しかない区間を強制乗り換えさせるとは思えないけど。
>大体、乗換えがそこまで億劫なやつは、旅行なんかしない。
商売人の発想ではないね。そんな人たちに列車に乗ってもらおうと、
鉄道会社は必死になっているわけだが。
ターミナル駅の乗り換えと旅行中途での乗り換えを同一視するべきでは
ないよ。それに中途乗り換えでもターミナル駅での乗り換えはあるわけで、
手間は増えてしまっているのでは？
乗り換えの障害ってのは体力の問題よりも、むしろ「気持ち」の障害の方が
大きいだろう。座席に落ち着いてゆったりしてるところで、強制的に移動
させられることの抵抗ね。
まあ、東京ー北陸の場合は時短効果が大きいから利用者も(仕方なしに)乗り
換えを許容してるんだと思うけど、大阪ー北陸は２時間半が２時間になると
言われても「はいそうですか」とは言いにくいよなあ。
>金沢開業時点では、富山－関西は、今の直通から金沢乗り換えに
なってしまう可能性が高いが、それについてはどう思うのか。
これは確定事項なのか？ JRのお偉いさんがそのように発言したら
しいけど、それは本心なのかなあ？
富山ー関西の需要も少なくはないと思うが、時短効果が１０分ほど
しかない区間を強制乗り換えさせるとは思えないけど。
>大体、乗換えがそこまで億劫なやつは、旅行なんかしない。
商売人の発想ではないね。そんな人たちに列車に乗ってもらおうと、
鉄道会社は必死になっているわけだが。
どうあがいても富山人は金沢乗換えで決定です
あきらめろ
あきらめろ
>大体、乗換えがそこまで億劫なやつは、旅行なんかしない
旧国鉄の発想やね
旧国鉄の発想やね
米原～新大阪間は東海道新幹線の真下を通すは不可能？
285 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 19:15:18 ID:FBZdeS2T
>>275
北陸新幹線も東海道新幹線と同じ役目を狙って分散輸送を考えているんです。
つまり、東北新幹線の乗客が東海道新幹線でなく北陸新幹線で関西に来るように
したいわけです。
その為には２０分早く新大阪につく速達の若狭ルートがいいわけ。
米原ルートだと距離のほかに合流で減速もありますから。
北陸新幹線も東海道新幹線と同じ役目を狙って分散輸送を考えているんです。
つまり、東北新幹線の乗客が東海道新幹線でなく北陸新幹線で関西に来るように
したいわけです。
その為には２０分早く新大阪につく速達の若狭ルートがいいわけ。
米原ルートだと距離のほかに合流で減速もありますから。
新大阪－米原間が事実上の複々線化となったら大笑いだな。
287 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 20:44:29 ID:Nlb0YBRS
なんで滋賀県は米原ルートに反対してるんですか？
>>287
ヒント：かこログ
ヒント：かこログ
289 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 20:58:07 ID:Nlb0YBRS
見れないですぅ
>>289
一応、マジめに。
①整備新幹線に対する並行在来線は切り離し３セク化される可能性があるため
②整備新幹線における建設費は一部地元負担をしなければならないため
それに対して滋賀県が受ける恩恵が少ないため
一応、マジめに。
①整備新幹線に対する並行在来線は切り離し３セク化される可能性があるため
②整備新幹線における建設費は一部地元負担をしなければならないため
それに対して滋賀県が受ける恩恵が少ないため
291 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 21:55:00 ID:AWm+VzAB
終着は新大阪と言う意見が絶対多数だが
近年都市勢力で名古屋＞＞大阪になりつつあるので
１０数年先には米原ルート、名古屋乗り入れが主流になったりして
近年都市勢力で名古屋＞＞大阪になりつつあるので
１０数年先には米原ルート、名古屋乗り入れが主流になったりして
292 ：奥琵琶湖房：2005/11/09(水) 22:12:15 ID:+SRKi2bA
>>290
ところで湖西線ができる前の堅田や西大津ってどんな感じだったんだ？
もしあそこら辺が湖西線ができる前がとんだクソ田舎なら滋賀県は新幹線より
在来線の充実を有難がるわな。過去の経緯からすると
>>276
米原ー新大阪間が東海に持っていかれて西が何も対抗策を打たなくていいなんて
馬鹿げた話だな。真っ先に考えられるのは湖西線の有効活用なわけだが
敦賀で湖西新快速接続をはかるのは構わないけど、新快速が敦賀まできたところで
敦賀からのループ線の速度は変わらないし、
敦賀ー塩津間ほど実際の距離に比べて距離が長く感じるのは俺だけか
「奥琵琶湖」が無駄という前に西には一般人を対象に試乗を行ってほしいよな
募集などしてはダメ。どうせくるのは鉄ヲタばかりだから
敦賀ー大阪間と、塩津ー大阪間の新快速を「別の日」にそれぞれ試乗してもらって、
「どちらも変わらない」という返答が多かったら奥琵琶湖など造らなくていいが、
「やはり敦賀からだと遠く感じる」という意見が多かった場合、逆に奥琵琶湖は必要
それとどういうわけか、東京ー大阪ビジネス利用の場合なぜか新幹線の乗り換えを
新大阪でなく京都で乗り換える人が多いという事情も非常に気になる
ところで湖西線ができる前の堅田や西大津ってどんな感じだったんだ？
もしあそこら辺が湖西線ができる前がとんだクソ田舎なら滋賀県は新幹線より
在来線の充実を有難がるわな。過去の経緯からすると
>>276
米原ー新大阪間が東海に持っていかれて西が何も対抗策を打たなくていいなんて
馬鹿げた話だな。真っ先に考えられるのは湖西線の有効活用なわけだが
敦賀で湖西新快速接続をはかるのは構わないけど、新快速が敦賀まできたところで
敦賀からのループ線の速度は変わらないし、
敦賀ー塩津間ほど実際の距離に比べて距離が長く感じるのは俺だけか
「奥琵琶湖」が無駄という前に西には一般人を対象に試乗を行ってほしいよな
募集などしてはダメ。どうせくるのは鉄ヲタばかりだから
敦賀ー大阪間と、塩津ー大阪間の新快速を「別の日」にそれぞれ試乗してもらって、
「どちらも変わらない」という返答が多かったら奥琵琶湖など造らなくていいが、
「やはり敦賀からだと遠く感じる」という意見が多かった場合、逆に奥琵琶湖は必要
それとどういうわけか、東京ー大阪ビジネス利用の場合なぜか新幹線の乗り換えを
新大阪でなく京都で乗り換える人が多いという事情も非常に気になる
>>284
湯水のごとく金かければね。
そんな金かけるなら中央の名古屋～大阪ぐらい作れそうだが。
>>285
散々ｶﾞｲｼｭﾂだが、東海道の代替は北陸じゃなくて中央。
北陸は非常時に使えたら助かるけどどうだろな～って程度。
京都を通らない若狭は仮に東海道の代替として考えた時に微妙。
湖西（京都）ルートだとしても東北・上越・長野⇔名古屋は奪えない。
米原ルートでも東北から大宮乗り換えでは時間的に勝とうと思えば
勝てないこともないしな。ただ、東北の速達上りと北陸の速達下りを
大宮で接続させるようなダイヤにせざるを得ず、そういうダイヤ上の
制約が出てくるからな。頻度では元々不利だし。
湯水のごとく金かければね。
そんな金かけるなら中央の名古屋～大阪ぐらい作れそうだが。
>>285
散々ｶﾞｲｼｭﾂだが、東海道の代替は北陸じゃなくて中央。
北陸は非常時に使えたら助かるけどどうだろな～って程度。
京都を通らない若狭は仮に東海道の代替として考えた時に微妙。
湖西（京都）ルートだとしても東北・上越・長野⇔名古屋は奪えない。
米原ルートでも東北から大宮乗り換えでは時間的に勝とうと思えば
勝てないこともないしな。ただ、東北の速達上りと北陸の速達下りを
大宮で接続させるようなダイヤにせざるを得ず、そういうダイヤ上の
制約が出てくるからな。頻度では元々不利だし。
滋賀県です。米原ルートでは、米原－新大阪間を並行ダイヤにしない限り
十分な本数を確保できないとのことですが、ここは是非、全面的に協力させて
頂きましょう。
栗東駅は２面４線、交互発着前提の量開き分岐採用で建設させていただきます。
十分な本数を確保できないとのことですが、ここは是非、全面的に協力させて
頂きましょう。
栗東駅は２面４線、交互発着前提の量開き分岐採用で建設させていただきます。
295 ：名無し野電車区：2005/11/09(水) 23:51:18 ID:nuUqDGJk
ちょいと基本的な質問なんだけど。
敦賀以西のルート決定権は誰にあるの？
JR西にはどの程度の影響力があるの？
このスレを見ているとJRの頭越しにルートが決まってしまうような
印象を受けるんだけど。
敦賀以西のルート決定権は誰にあるの？
JR西にはどの程度の影響力があるの？
このスレを見ているとJRの頭越しにルートが決まってしまうような
印象を受けるんだけど。
>>295
基本的に地元（福井、滋賀、京都、大阪）の意向で決まる。
JRは在来を分離するかどうかで間接的に滋賀県の意思決定
に影響を及ぼす事が出来るけど。
あと現行より収益がマイナスになるなら拒否できるな。
（在来分離が認められないような場合など）
基本的に地元（福井、滋賀、京都、大阪）の意向で決まる。
JRは在来を分離するかどうかで間接的に滋賀県の意思決定
に影響を及ぼす事が出来るけど。
あと現行より収益がマイナスになるなら拒否できるな。
（在来分離が認められないような場合など）
>>295
政治的に決まる。もちろん必要な分析は行われた上での話だが。
ただ、実際はJRが受け入れられる案であることが暗黙の絶対条件。
ルートを決定したらJRが営業主体の指定を拒否しました、なんてのは
さすがにありえないからな。
逆に営業主体（JR）は、損しないのであればどこになっても仕方ない。
一方、JRが「このルートの方が儲かるからこっちにしてくれ」ということは
許されない。整備新幹線は「JRの経営に対し中立」なのでJRの儲けなど
考慮する必要はないし、「仮にその提案を取り容れるとしたらその分だけ
リース料を増やしますよ。だからどれでもJRさん的には同じでしょ？」と
いうのが建前。
ただ、建設費が同じならJRが儲かるルートほどリース料が増えるために
税金による負担もある程度削減できるし、採択するに際して有利に作用
することは否定できない。
そうは言ってももともとは複数案を立ててそれらに評価をつけるというのは
過去の公共事業において全くと言って行われてこなかったわけだし、結局
なんだかんだ言って沿線の協力を得やすいルートになるというのが実際の
ところだな。新幹線建設は国会審議は不要なので、政府与党と国交省が
整備新幹線WGで重要な決定をひっそりと行っているというのが実態。
政治的に決まる。もちろん必要な分析は行われた上での話だが。
ただ、実際はJRが受け入れられる案であることが暗黙の絶対条件。
ルートを決定したらJRが営業主体の指定を拒否しました、なんてのは
さすがにありえないからな。
逆に営業主体（JR）は、損しないのであればどこになっても仕方ない。
一方、JRが「このルートの方が儲かるからこっちにしてくれ」ということは
許されない。整備新幹線は「JRの経営に対し中立」なのでJRの儲けなど
考慮する必要はないし、「仮にその提案を取り容れるとしたらその分だけ
リース料を増やしますよ。だからどれでもJRさん的には同じでしょ？」と
いうのが建前。
ただ、建設費が同じならJRが儲かるルートほどリース料が増えるために
税金による負担もある程度削減できるし、採択するに際して有利に作用
することは否定できない。
そうは言ってももともとは複数案を立ててそれらに評価をつけるというのは
過去の公共事業において全くと言って行われてこなかったわけだし、結局
なんだかんだ言って沿線の協力を得やすいルートになるというのが実際の
ところだな。新幹線建設は国会審議は不要なので、政府与党と国交省が
整備新幹線WGで重要な決定をひっそりと行っているというのが実態。
>>296の補足で
国に北陸新幹線建設促進を要望
ttp://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20051110/lcl_____fki_____000.shtml
ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原に
つなぐとＪＲ東海の収益になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多い
ようだ」などと現状を明かした。
国に北陸新幹線建設促進を要望
ttp://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20051110/lcl_____fki_____000.shtml
ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原に
つなぐとＪＲ東海の収益になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多い
ようだ」などと現状を明かした。
299 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 00:42:20 ID:18soHUEe
湖西線をぶっ潰してその上に、新幹線を引けばいいんじゃね
>>299
それ、3せく以上に滋賀県が反対するよ
それ、3せく以上に滋賀県が反対するよ
302 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 00:57:31 ID:3qg+654m
建設費の安い米原乗り入れで、西が難色示すんなら、東海に北陸新幹線をまかせたらどうだ？
もしくは、在来線時代を考慮した特例として。北陸新幹線の乗客は、米原以西でも、
西に収益が入るようにすればいいんだよね。
そもそも、賢い西は米原乗り入れを容認してるんだろ。
もしくは、在来線時代を考慮した特例として。北陸新幹線の乗客は、米原以西でも、
西に収益が入るようにすればいいんだよね。
そもそも、賢い西は米原乗り入れを容認してるんだろ。
東海道の代替は中央と言っているが、それは中央リニアのことか？もしそうなら、現実的に考えて有り得ない。着工もしていないものが代わりになるといくら言っても、話にならない。
305 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 01:24:38 ID:eVJLIzZy
>>296>>297
お答えありがとうございます。沿線自治体の意向がルート決定を左右する
ということですね。
となると、滋賀県の意向がどのようなモノであるかがルート決定に大きく
影響を与えそうですね。
ところで、滋賀県内ルートですけど、敦賀ー米原の滋賀県内の距離は
３５㎞程度、上中ー堅田ー京都ルートは４０Km程度なんですよね。
堅田ルートは沿線人口が多い分建設費がかさみそうですけど、県として
はどちらのルートが有益だと考えるでしょうかね。堅田ルートだと若狭を
通したい福井県も喜びそうですけど。あるいは滋賀県内通過は拒否かな？
また、京都府は北陸新幹線の京都駅接続はまったく頭にないのでしょうかね。
お答えありがとうございます。沿線自治体の意向がルート決定を左右する
ということですね。
となると、滋賀県の意向がどのようなモノであるかがルート決定に大きく
影響を与えそうですね。
ところで、滋賀県内ルートですけど、敦賀ー米原の滋賀県内の距離は
３５㎞程度、上中ー堅田ー京都ルートは４０Km程度なんですよね。
堅田ルートは沿線人口が多い分建設費がかさみそうですけど、県として
はどちらのルートが有益だと考えるでしょうかね。堅田ルートだと若狭を
通したい福井県も喜びそうですけど。あるいは滋賀県内通過は拒否かな？
また、京都府は北陸新幹線の京都駅接続はまったく頭にないのでしょうかね。
>京都府は北陸新幹線の京都駅接続はまったく頭にないのでしょうかね。
>>250に引用したが、現段階では頭に無いというより白紙という事だろう。
どうしても京都駅に接続したいという拘りは無いと言う方が正確か。
>>250に引用したが、現段階では頭に無いというより白紙という事だろう。
どうしても京都駅に接続したいという拘りは無いと言う方が正確か。
>>304
は？代わりになるものだからこれから作るんだろうが。馬鹿か？
は？代わりになるものだからこれから作るんだろうが。馬鹿か？
>>304
293でも北陸新幹線を非常時の迂回路として使うこと自体は否定してないだろ。
通常時の東京～大阪のルート→東海道（将来：中央）
非常時の東京～大阪のルート→北陸（将来：中央の迂回になるので東海道＋北陸）
これで十分。
通常時には需要を捌ききれる限りは複数のルートを確保しておく必要はない。
非常時は迂回ルートではもともとの需要に迂回需要が上乗せされることになるので
複数のルートに分散させることが望ましいが。
東海道の機能を日常的に肩代わりするためのルートは、東海道がパンクしそうに
なったら考えればよい。
ただそういう予測が出たら東海も中央リニアの着工に向けて一気に動き出すだろうが。
293でも北陸新幹線を非常時の迂回路として使うこと自体は否定してないだろ。
通常時の東京～大阪のルート→東海道（将来：中央）
非常時の東京～大阪のルート→北陸（将来：中央の迂回になるので東海道＋北陸）
これで十分。
通常時には需要を捌ききれる限りは複数のルートを確保しておく必要はない。
非常時は迂回ルートではもともとの需要に迂回需要が上乗せされることになるので
複数のルートに分散させることが望ましいが。
東海道の機能を日常的に肩代わりするためのルートは、東海道がパンクしそうに
なったら考えればよい。
ただそういう予測が出たら東海も中央リニアの着工に向けて一気に動き出すだろうが。
そういう意見からは高度経済成長時代に似た匂いがする。私が言いたいのは人口減少の中で東京～大阪に３つの新幹線が本当に必要なのか？ということ。中央リニアの話は北陸新幹線ができ、しかも東海道新幹線が老朽化して使用できなくなってから論じるべき。
北陸なんかの田舎に新幹線出来るんだから、
奈良・三重にも
新幹線を建設すべき。
不公平すぎ。
奈良・三重にも
新幹線を建設すべき。
不公平すぎ。
>>310
つ［中央新幹線］
つ［中央新幹線］
312 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 10:48:41 ID:jZu+T/ee
人口が減少している時代に新幹線などの開発事業なんかやっていていいのか？
313 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 10:56:34 ID:xnt0r+l6
小泉の一極集中政策の中で新幹線にGOサインって
それ真剣に言ってんの？笑
>>ID:Kxyj0Tnx
改行しろ。
ﾚｽするならアンカーつけろ。
それが嫌なら消えろ。
改行しろ。
ﾚｽするならアンカーつけろ。
それが嫌なら消えろ。
316 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 11:58:37 ID:R7a8t4mn
>>309
中央はともかく、北陸は大阪～北陸の新幹線と北陸～東京の新幹線を合わせたもの。
ていうか北陸のルート的には、中央が完成すれば東海道のトラフィックもガラガラとなり、米原乗り入れで何ら問題なくなる。
この場合、東阪の新幹線は３本ではなく2.5本(一部区間2本)かと。
>>312
新幹線を作らなかった時に、その分だけ国や地方の借金が減るならそれでいいが、
実際には現状の新幹線だけでは不満で地方に飛行場を作り、それに伴い羽田や成田を拡張し、
それでも公共事業額が少ないなら無駄な道を増やすだけだから、
それよりは必要な新幹線を作る方が税金の有効利用になるかと。
中央はともかく、北陸は大阪～北陸の新幹線と北陸～東京の新幹線を合わせたもの。
ていうか北陸のルート的には、中央が完成すれば東海道のトラフィックもガラガラとなり、米原乗り入れで何ら問題なくなる。
この場合、東阪の新幹線は３本ではなく2.5本(一部区間2本)かと。
>>312
新幹線を作らなかった時に、その分だけ国や地方の借金が減るならそれでいいが、
実際には現状の新幹線だけでは不満で地方に飛行場を作り、それに伴い羽田や成田を拡張し、
それでも公共事業額が少ないなら無駄な道を増やすだけだから、
それよりは必要な新幹線を作る方が税金の有効利用になるかと。
>>309
東京大阪を結ぶのが目的の新幹線は東海道新幹線と中央新幹線の2本だぞ。
北陸新幹線は東京⇔北陸と北陸⇔大阪が北陸区間で重複するから
つながっただけ。
結果群馬⇔大阪が便利になったり迂回路にも使えるようになったり
するのはその副次的効果に過ぎない。
金沢から大阪への延伸と言われているが、実際は大阪から金沢への
建設という認識の方が実情に合っているな。
東京大阪を結ぶのが目的の新幹線は東海道新幹線と中央新幹線の2本だぞ。
北陸新幹線は東京⇔北陸と北陸⇔大阪が北陸区間で重複するから
つながっただけ。
結果群馬⇔大阪が便利になったり迂回路にも使えるようになったり
するのはその副次的効果に過ぎない。
金沢から大阪への延伸と言われているが、実際は大阪から金沢への
建設という認識の方が実情に合っているな。
318 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 12:06:39 ID:Kxyj0Tnx
>>315
御希望にお答えして
御希望にお答えして
319 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 12:14:33 ID:Kxyj0Tnx
>>317
そんな計画上のことでなく、この財政難の中で北陸新幹線を途中まで作ったなら使った方がいいってことです。
川島令三氏によれば、中央リニアには劣るが東海道新幹線並みの時間で、東京～大阪を結べるそうです。
そんな計画上のことでなく、この財政難の中で北陸新幹線を途中まで作ったなら使った方がいいってことです。
川島令三氏によれば、中央リニアには劣るが東海道新幹線並みの時間で、東京～大阪を結べるそうです。
>>317
＞金沢から大阪への延伸と言われているが、実際は大阪から金沢への
＞建設という認識の方が実情に合っているな。
米原＝高崎で滋賀＝群馬で湖西or湖北＝安中榛名と考えると理解しやすいな。
ギリギリまで東京⇔大宮は今のままで我慢して足りなくなったら新宿ルートを
作ろうというのも、米原or京都⇔新大阪と梅田直結構想の関係に似ている。
ただ、東北系統の東京⇔大宮にあたる部分の営業主体が違うのが、事態をより
複雑にしているわけではあるが。
＞金沢から大阪への延伸と言われているが、実際は大阪から金沢への
＞建設という認識の方が実情に合っているな。
米原＝高崎で滋賀＝群馬で湖西or湖北＝安中榛名と考えると理解しやすいな。
ギリギリまで東京⇔大宮は今のままで我慢して足りなくなったら新宿ルートを
作ろうというのも、米原or京都⇔新大阪と梅田直結構想の関係に似ている。
ただ、東北系統の東京⇔大宮にあたる部分の営業主体が違うのが、事態をより
複雑にしているわけではあるが。
322 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 12:34:37 ID:Kxyj0Tnx
>>321
私にとっては、計画にすぎない中央リニアより、しっかり計算で出されたデータについて論じる方がより現実的だが。
私にとっては、計画にすぎない中央リニアより、しっかり計算で出されたデータについて論じる方がより現実的だが。
323 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 12:38:23 ID:5Qx8MvFe
>金沢から大阪への延伸と言われているが、実際は大阪から金沢への
>建設という認識の方が実情に合っているな。
そうなんだよ。なぜか田舎方面から都会へ延伸という不思議。
東京一極集中なんだね。
>建設という認識の方が実情に合っているな。
そうなんだよ。なぜか田舎方面から都会へ延伸という不思議。
東京一極集中なんだね。
>>316
羽田も成田もこれ以上の拡張は無理だからね。
羽田のD滑走路が完成したら次は首都圏第三空港とか言い出すわけで、
そんなことをするくらいなら今の航空需要の一部を新幹線やリニアで
肩代わりした方がよさそう。
羽田も成田もこれ以上の拡張は無理だからね。
羽田のD滑走路が完成したら次は首都圏第三空港とか言い出すわけで、
そんなことをするくらいなら今の航空需要の一部を新幹線やリニアで
肩代わりした方がよさそう。
326 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 13:00:54 ID:Kxyj0Tnx
>>325
まあ、根本的に鉄道に対して、積極的に考えるか、消極的に考えるかという二派は永久に結合しないから、
川島氏のデータに賛成か反対かは決着つかないだろうね。
それから「川島れいぞう」じゃなくて「川島りょうぞう」ねｗｗ
まあ、根本的に鉄道に対して、積極的に考えるか、消極的に考えるかという二派は永久に結合しないから、
川島氏のデータに賛成か反対かは決着つかないだろうね。
それから「川島れいぞう」じゃなくて「川島りょうぞう」ねｗｗ
敦賀止まりでその先乗り換えのリレー列車にすればいいんだよ。
滋賀県内は米原以外全駅通過のリレー列車を短編成で
線路容量一杯に走らせて敦賀－米原も湖西線もリレー列車で占拠して、
米原ルートにウンとＤＱＮ滋賀県が言うまで、
滋賀ローカル列車（新快速含む）を締め出せばいいんだ。
滋賀県内は米原以外全駅通過のリレー列車を短編成で
線路容量一杯に走らせて敦賀－米原も湖西線もリレー列車で占拠して、
米原ルートにウンとＤＱＮ滋賀県が言うまで、
滋賀ローカル列車（新快速含む）を締め出せばいいんだ。
>>327 DQNはおまえ
329 ：BHK：2005/11/10(木) 20:49:59 ID:exQcMgd5
米原ルートだろうと湖西ルートだろうとどっちでもいいが滋賀県内に
これ以上新幹線駅はいらん。
これ以上新幹線駅はいらん。
330 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 20:50:32 ID:oFo03Z2g
湖西新幹線
331 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 20:52:40 ID:v1aGzKN8
敦賀からサンダーバードでいいじゃん。堅田、京都に停めて。
332 ：BHK：2005/11/10(木) 21:00:15 ID:exQcMgd5
京都発新潟行きサンダーバード
京都発新幹線こだま新潟行き
どっちもいらん
京都発新幹線こだま新潟行き
どっちもいらん
333 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 22:10:02 ID:rM3z1Vxc
>>>333
静岡
静岡
335 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 22:20:02 ID:R7a8t4mn
>>331
敦賀で乗り換えになるくらいなら現状の方がマシ。
つまり、金沢以西は建設しなくてＯＫ。
>>326
>>325が本当の読み方を知っているかはともかくとして、
川島氏のアダナは「冷蔵庫」であって「りょうぞうこ」ではない。
敦賀で乗り換えになるくらいなら現状の方がマシ。
つまり、金沢以西は建設しなくてＯＫ。
>>326
>>325が本当の読み方を知っているかはともかくとして、
川島氏のアダナは「冷蔵庫」であって「りょうぞうこ」ではない。
336 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 22:43:58 ID:HTdx8UM6
人口１２０万の石川は、金沢まででいいとかいうんだけど、
人口８０万の福井は、福井県内まで来てほしい。
まあ、１２０万も８０万も、五十歩百歩の人口だが。。
人口８０万の福井は、福井県内まで来てほしい。
まあ、１２０万も８０万も、五十歩百歩の人口だが。。
337 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 22:47:26 ID:Kxyj0Tnx
338 ：名無し野電車区：2005/11/10(木) 23:57:06 ID:ynLWsDCN
>>327
県民を人質に取るようなマネはできんでしょ。滋賀県が県内通過を頑なに
拒否するなら、若狭ルートを選択するだけでしょう。
新幹線が滋賀県にもたらす恩恵は、たしかに北陸各県と比べて大きくは
無いんですよね。米原ルートだと湖北地区と京都大阪のアクセスが多少
良くなるぐらいで。北陸方面への交通改善とか言っても、インパクトは
小さそうだもんなあ。
滋賀県の費用負担を他県とは違う考え方で考慮した方がいいのかも知れ
ない。まあ、それはそれで浮き上がってきたカネをどこが負担するかで、
またモメそうですけど。。
県民を人質に取るようなマネはできんでしょ。滋賀県が県内通過を頑なに
拒否するなら、若狭ルートを選択するだけでしょう。
新幹線が滋賀県にもたらす恩恵は、たしかに北陸各県と比べて大きくは
無いんですよね。米原ルートだと湖北地区と京都大阪のアクセスが多少
良くなるぐらいで。北陸方面への交通改善とか言っても、インパクトは
小さそうだもんなあ。
滋賀県の費用負担を他県とは違う考え方で考慮した方がいいのかも知れ
ない。まあ、それはそれで浮き上がってきたカネをどこが負担するかで、
またモメそうですけど。。
さて現状をまとめると
・地元協議が始まることになった。各知事の反応は、
→滋賀： 在来分離前提なら滋賀通過ルートは認めない
駅を造ることでメリットが生じるなら地元負担も考える(検討結果次第）
→京都： ルートについては白紙状態。今後の検討に委ねる。
→大阪： 延伸には基本的に賛成。ルートは二重系という観点を重視。（若狭）
以前の協力は難しいという姿勢から軟化。
・JR西
米原ルートは経営面で微妙な状態（現況よりマイナスってことだろうけど）になる
ので難色。
一時は社長の個人的コメントから米原容認とも言われていたが、態度硬化。
・JR東海
最新情報なし。これまでの姿勢は米原乗り入れ困難という社長見解。
米原ルートはJR西も難色を示すに至ってトーンダウン。在来線線問題も大きく
4府県協議ではずされる可能性が高いかな。
・地元協議が始まることになった。各知事の反応は、
→滋賀： 在来分離前提なら滋賀通過ルートは認めない
駅を造ることでメリットが生じるなら地元負担も考える(検討結果次第）
→京都： ルートについては白紙状態。今後の検討に委ねる。
→大阪： 延伸には基本的に賛成。ルートは二重系という観点を重視。（若狭）
以前の協力は難しいという姿勢から軟化。
・JR西
米原ルートは経営面で微妙な状態（現況よりマイナスってことだろうけど）になる
ので難色。
一時は社長の個人的コメントから米原容認とも言われていたが、態度硬化。
・JR東海
最新情報なし。これまでの姿勢は米原乗り入れ困難という社長見解。
米原ルートはJR西も難色を示すに至ってトーンダウン。在来線線問題も大きく
4府県協議ではずされる可能性が高いかな。
340 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 00:42:19 ID:R6+IMT0O
西の希望なんか関係無い。
西が難色を示すなら、北陸新幹線の敦賀－米原の経営は東海に引き渡せば良い。
当然、西の経営たる北陸本線の敦賀－米原や湖西線は、並行在来線に当たらないことにもなる。
滋賀も納得。メデタシメデタシ。
西が難色を示すなら、北陸新幹線の敦賀－米原の経営は東海に引き渡せば良い。
当然、西の経営たる北陸本線の敦賀－米原や湖西線は、並行在来線に当たらないことにもなる。
滋賀も納得。メデタシメデタシ。
>>340
気に入らないのは分かるが、そんな論理は通用しないよ。
気に入らないのは分かるが、そんな論理は通用しないよ。
関係者は慎重に事を進めてるのが伺えますね､
西九州ルートみたいな状況だけは避けないと､
感情的に縺れたら収拾付かなくなる
西九州ルートみたいな状況だけは避けないと､
感情的に縺れたら収拾付かなくなる
343 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 00:49:20 ID:R6+IMT0O
通用しない理由は？
西が何喚こうと、敦賀－米原で敷設してしまえば従うより他無し。
それに西が経営しないなら東海が経営するのは当然だろ。地理的にも。
西が何喚こうと、敦賀－米原で敷設してしまえば従うより他無し。
それに西が経営しないなら東海が経営するのは当然だろ。地理的にも。
>>343
西はともかく滋賀県はムシですか？
西はともかく滋賀県はムシですか？
連カキだけど、
今、芦原市のホームページを見てたんだけど、
http://www.city.awara.fukui.jp/shinkansen/shinkansentop.html
並行在来線が三セクになると、
ダイヤが自由に組めたりして
いいことですよー＾＾
って、書いてあるね。
福井県はお金持ちね。
社長も多いらしいし・・・
今、芦原市のホームページを見てたんだけど、
http://www.city.awara.fukui.jp/shinkansen/shinkansentop.html
並行在来線が三セクになると、
ダイヤが自由に組めたりして
いいことですよー＾＾
って、書いてあるね。
福井県はお金持ちね。
社長も多いらしいし・・・
>>343
新幹線経営を東海に引き渡せば西の路線は並行在来に当たらず
分離されないと屁理屈を言っているが、たとえそうだとしても
西には自社路線を廃止する権利が有るということをお忘れなく。
そうなれば泥沼になるのは目に見えている。
整備新幹線でJRの経営に中立という原則は、著しい不利益を
与える事も駄目だと言う事。だからJR西の意向を無視する
わけにはいかないんだよ。
もっともルート決定の優先権を持っているのは費用負担が発生
する地元だけどね。
新幹線経営を東海に引き渡せば西の路線は並行在来に当たらず
分離されないと屁理屈を言っているが、たとえそうだとしても
西には自社路線を廃止する権利が有るということをお忘れなく。
そうなれば泥沼になるのは目に見えている。
整備新幹線でJRの経営に中立という原則は、著しい不利益を
与える事も駄目だと言う事。だからJR西の意向を無視する
わけにはいかないんだよ。
もっともルート決定の優先権を持っているのは費用負担が発生
する地元だけどね。
347 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 01:29:47 ID:MuWprivt
>>340
あんまり突飛なこと言うのやめましょうよ……。
議論が過度に反れて行くのは避けるべきです。。
まあそんなこと言ったら、皆様の思う常識の範囲が一人一人違うから
していい議論とそうでない議論の範囲が変わってくるけど。
あんまり突飛なこと言うのやめましょうよ……。
議論が過度に反れて行くのは避けるべきです。。
まあそんなこと言ったら、皆様の思う常識の範囲が一人一人違うから
していい議論とそうでない議論の範囲が変わってくるけど。
JR-三セク間で乗り継ぎは発生するのでしょうか
乗り継ぎではなく、電車の乗り換えというのでしょうか？
それとも相互乗り入れが普通でしょうか？
それとも相互乗り入れが普通でしょうか？
ほとんどの3セクがJRとの直通運転を行っているわけだが。
沖縄新幹線
353 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 11:12:18 ID:T+xxRY91
354 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 13:24:09 ID:ZUZ2K+O7
敦賀－米原が東海になったら16連になって敦賀乗り換えになるかとも思ったが、
敦賀は16連に対応してないし、車両の件も北陸は酉車を使って、
山陽の16連で東海車の割合を増やして調整すればいいから、
普通に8連で直通するだろうな。
それはともかくふと思ったのだが、
境界駅で全列車停車するなら、米原より敦賀のほうがいいな。
まあ理想は酉を第二種事業者みたいにして、酉の運転士が新大阪まで運転することだが。
敦賀は16連に対応してないし、車両の件も北陸は酉車を使って、
山陽の16連で東海車の割合を増やして調整すればいいから、
普通に8連で直通するだろうな。
それはともかくふと思ったのだが、
境界駅で全列車停車するなら、米原より敦賀のほうがいいな。
まあ理想は酉を第二種事業者みたいにして、酉の運転士が新大阪まで運転することだが。
そうか、忘れてた。米原乗り入れの場合、
西海区分駅である米原駅には全部停車するんだ・・・
まあいいけどね
西海区分駅である米原駅には全部停車するんだ・・・
まあいいけどね
358 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 17:56:55 ID:ZUZ2K+O7
>>357
米原ひかりは栗東通過の予定だったんですか？
米原ひかりは栗東通過の予定だったんですか？
359 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 21:26:34 ID:NbYCPqkg
>>357
米原、びわこ栗東停車なら
敦賀ー京都間にかかる時間はどれくらい？
ちょっと興味があるもんで
それと、両駅停車ならどちらかの駅で退避するはめになる列車も少なくないな
あと敦賀ー米原間なんてあの倒壊が持ちたがるだろうか？
米原、びわこ栗東停車なら
敦賀ー京都間にかかる時間はどれくらい？
ちょっと興味があるもんで
それと、両駅停車ならどちらかの駅で退避するはめになる列車も少なくないな
あと敦賀ー米原間なんてあの倒壊が持ちたがるだろうか？
360 ：357：2005/11/11(金) 21:56:20 ID:NbYCPqkg
あと米原で乗務員交代していたら、山陽直通の列車はどうなる？
新大阪で再び酉に逆戻り？
新大阪のホーム事情を見ると山陽直通の方が返って煩わしくないかもな
富山ー博多間なんて8輌でちょうどよいぐらいだし
じゃあ、だからといって米原全停車にならないかというとそれは別問題
新幹線米原駅を所有しているのは倒壊だし
米原ー新大阪間は倒壊の持ち物だから北陸新幹線は控えめに出た方がいい
安全上のためにもな
変に突っ張ると、それこそ「信楽高原鉄道事故」のようなことが起きてしまう
安全確保のためには米原全停車の方が無難とさえ思えてしまう
新大阪で再び酉に逆戻り？
新大阪のホーム事情を見ると山陽直通の方が返って煩わしくないかもな
富山ー博多間なんて8輌でちょうどよいぐらいだし
じゃあ、だからといって米原全停車にならないかというとそれは別問題
新幹線米原駅を所有しているのは倒壊だし
米原ー新大阪間は倒壊の持ち物だから北陸新幹線は控えめに出た方がいい
安全上のためにもな
変に突っ張ると、それこそ「信楽高原鉄道事故」のようなことが起きてしまう
安全確保のためには米原全停車の方が無難とさえ思えてしまう
361 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 21:57:06 ID:NbYCPqkg
360は359の間違いです
362 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 22:38:25 ID:+Wnq+gTO
>>358
確か「こだまが1時間に2本停車」って報道があったので、名古屋以西のいわゆる
「米原ひかり」も含まれるだろう。
>>359
東海道は米原・びわこ栗東の両方で待避する列車があるかもしれないが、
北陸は米原構内から東海道と別線になると思われるので、米原で待避する
必要はない(北陸の速達型に抜かれるのなら別だが)。
>>360
信楽高原鉄道の事故では、酉側の列車は貴生川に停車しているが…
新幹線の合流・分離で全列車停車しなければ安全が確保できないというなら、
上越・長野新幹線の下り列車は高崎より4.5km先の160km/hで走行可能な
38番ポイントの前で停車しなければいけないことになるが…
まあ、米原～新大阪間は倒壊が自社の乗務員の乗務しか認めないということに
なれば、全列車停車せざるを得ないが。
確か「こだまが1時間に2本停車」って報道があったので、名古屋以西のいわゆる
「米原ひかり」も含まれるだろう。
>>359
東海道は米原・びわこ栗東の両方で待避する列車があるかもしれないが、
北陸は米原構内から東海道と別線になると思われるので、米原で待避する
必要はない(北陸の速達型に抜かれるのなら別だが)。
>>360
信楽高原鉄道の事故では、酉側の列車は貴生川に停車しているが…
新幹線の合流・分離で全列車停車しなければ安全が確保できないというなら、
上越・長野新幹線の下り列車は高崎より4.5km先の160km/hで走行可能な
38番ポイントの前で停車しなければいけないことになるが…
まあ、米原～新大阪間は倒壊が自社の乗務員の乗務しか認めないということに
なれば、全列車停車せざるを得ないが。
363 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 22:48:37 ID:NbYCPqkg
>>362
高崎と米原では、事情がやや違う
そもそも米原は異なる会社が共存することになるし
走っている本数がそもそも違う
また冬季には米原付近のダイヤが乱れることも多々ある
毎年毎年ダイヤが乱れるのに、一向に改善しない状況を見ると
米原ルートが出来るころには何とかなるとも一概に言い切れない
高崎と米原では、事情がやや違う
そもそも米原は異なる会社が共存することになるし
走っている本数がそもそも違う
また冬季には米原付近のダイヤが乱れることも多々ある
毎年毎年ダイヤが乱れるのに、一向に改善しない状況を見ると
米原ルートが出来るころには何とかなるとも一概に言い切れない
364 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 22:55:58 ID:RNa0/q3y
米原の場合、敦賀以西は全て各停だろうな。
北陸内ではたっぷり時間余裕を持たせて、米原で時間調整。
自社の主力である東海道には極力迷惑が及ばない様にする。
そんな感じだろう。
北陸内ではたっぷり時間余裕を持たせて、米原で時間調整。
自社の主力である東海道には極力迷惑が及ばない様にする。
そんな感じだろう。
365 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 23:25:48 ID:NbYCPqkg
>>364
いーや、敦賀はどうかな？全停車までさせるほどのものではないような気がするが
逆に北陸方面行きだと米原は必ずしも停車しないだろうし
というか、早く東海道内を抜けてくれた方がせいせいするんじゃないかな
以外と北陸新幹線は栗東退避が多いようにも思うのだが
それにもし、そうなるとしたら「奥琵琶湖」の出番だな
いーや、敦賀はどうかな？全停車までさせるほどのものではないような気がするが
逆に北陸方面行きだと米原は必ずしも停車しないだろうし
というか、早く東海道内を抜けてくれた方がせいせいするんじゃないかな
以外と北陸新幹線は栗東退避が多いようにも思うのだが
それにもし、そうなるとしたら「奥琵琶湖」の出番だな
366 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 23:39:55 ID:+Wnq+gTO
>>363
よく考えたら、北陸と東海道ではATCが違う可能性が高いな。
(酉区間は東海道・山陽に合わせて、上越で切替えるなら話しは別だが)
ならば、米原ではATC切替のため停車したほうが良いかも。
>>364
関が原の雪を考えると、ダイヤ乱れの原因は東海道が主。
北陸は余裕時間の有無に関係なく米原で待たされる羽目になる。
ならば、ダイヤに下手な余裕を持たせる必要はない。
びわこ栗東もダイヤが乱れたとき運転整理で停めるならともかく、
通常ダイヤでは停める必要はなかろう。
よく考えたら、北陸と東海道ではATCが違う可能性が高いな。
(酉区間は東海道・山陽に合わせて、上越で切替えるなら話しは別だが)
ならば、米原ではATC切替のため停車したほうが良いかも。
>>364
関が原の雪を考えると、ダイヤ乱れの原因は東海道が主。
北陸は余裕時間の有無に関係なく米原で待たされる羽目になる。
ならば、ダイヤに下手な余裕を持たせる必要はない。
びわこ栗東もダイヤが乱れたとき運転整理で停めるならともかく、
通常ダイヤでは停める必要はなかろう。
367 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 23:41:52 ID:+Wnq+gTO
368 ：名無し野電車区：2005/11/11(金) 23:52:48 ID:NbYCPqkg
>>366
関が原の雪対策を倒壊と酉でうまくきりぬけてほしいが。
そんな時のために湖西側を充実させる必要もあるわけで
東海道の乱れを北陸区間に及ばせたくはないだろうから
米原打ち止めも考えておく必要があるな
また関が原で雪が降る時は、北陸も雪がすごい時があるから敦賀まで
新快速が「もしかしたら」こないかも
やはり湖西側の整備はかかせないな
現在、湖西線は雪の影響で堅田以北の運転とりやめとかあるのだろうか？
とはいえ、湖北は敦賀ほど降雪量はないだろうから、
雪対策のためにも湖西線の充実を願いたい
関が原の雪対策を倒壊と酉でうまくきりぬけてほしいが。
そんな時のために湖西側を充実させる必要もあるわけで
東海道の乱れを北陸区間に及ばせたくはないだろうから
米原打ち止めも考えておく必要があるな
また関が原で雪が降る時は、北陸も雪がすごい時があるから敦賀まで
新快速が「もしかしたら」こないかも
やはり湖西側の整備はかかせないな
現在、湖西線は雪の影響で堅田以北の運転とりやめとかあるのだろうか？
とはいえ、湖北は敦賀ほど降雪量はないだろうから、
雪対策のためにも湖西線の充実を願いたい
北陸内でも乱れる可能性はあるから、多めに時間余裕がとられる
だろう。
あと栗東停車は滋賀が米原ルートを認める条件になる可能性も
あるな。
もっとも滋賀の条件からすると米原ルートの可能性は小さい
だろうけどね。
だろう。
あと栗東停車は滋賀が米原ルートを認める条件になる可能性も
あるな。
もっとも滋賀の条件からすると米原ルートの可能性は小さい
だろうけどね。
370 ：368：2005/11/11(金) 23:55:07 ID:NbYCPqkg
>>367
勘弁してくれ。可能性を指摘したまでなんで
勘弁してくれ。可能性を指摘したまでなんで
371 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 00:51:06 ID:imTdBfYe
湖西線に固執する奥琵琶湖はウメの新種みたいだ。
>>368
高時川流域周辺の気象・水文 （気温・降水量・積雪深・河川流量）
ttp://www.biwakokasen.go.jp/others/specialistconference/atwg/pdf2/mat4_taka_weather.pdf
によると、
平均最大積雪深は敦賀59cm（1973～2002）、高月62cm(1965～2003）だから、湖北も敦賀も
あんまり変わらん。
つか、冬に湖西線・北陸線に乗れば分かるが、近江塩津や永原は敦賀より明らかに雪が多い。
ってことは、その中間の「奥琵琶湖」は言わずもがな。
それに、冬は湖西線の大敵「比良おろし」があって、サンダーバードや雷鳥がしばしば米原経由に
迂回するくらいだから、あまりあてにならないと思うが。
高時川流域周辺の気象・水文 （気温・降水量・積雪深・河川流量）
ttp://www.biwakokasen.go.jp/others/specialistconference/atwg/pdf2/mat4_taka_weather.pdf
によると、
平均最大積雪深は敦賀59cm（1973～2002）、高月62cm(1965～2003）だから、湖北も敦賀も
あんまり変わらん。
つか、冬に湖西線・北陸線に乗れば分かるが、近江塩津や永原は敦賀より明らかに雪が多い。
ってことは、その中間の「奥琵琶湖」は言わずもがな。
それに、冬は湖西線の大敵「比良おろし」があって、サンダーバードや雷鳥がしばしば米原経由に
迂回するくらいだから、あまりあてにならないと思うが。
373 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 09:36:12 ID:6bMN2vWX
北陸新幹線なんぞ米原ルートで１時間に３本乗り入れるなんてケチな量なら
作る意味がない。
１時間に５～７本 第二国土軸として走らせなければ多大な投資に値しない。
そのためには若狭ルートとなるべき。
特急しらさぎ１時間に１本程度だからGCTにするか北陸新幹線を金沢まで３or４線軌とし
敦賀から新幹線の軌道をスーパー特急で走らせればよい。
作る意味がない。
１時間に５～７本 第二国土軸として走らせなければ多大な投資に値しない。
そのためには若狭ルートとなるべき。
特急しらさぎ１時間に１本程度だからGCTにするか北陸新幹線を金沢まで３or４線軌とし
敦賀から新幹線の軌道をスーパー特急で走らせればよい。
`つってもなあ、東海道新幹線ですら、東京-名古屋-大阪の圧倒的な輸送量から
外れた駅では、せいぜい時間3本なんだけど。
本気でもう1本東京-名古屋-大阪のバイパスにするなら、中央新幹線作った方が
大量高速に捌けるし、地域輸送なら逆に時間3本で十分かと。
外れた駅では、せいぜい時間3本なんだけど。
本気でもう1本東京-名古屋-大阪のバイパスにするなら、中央新幹線作った方が
大量高速に捌けるし、地域輸送なら逆に時間3本で十分かと。
中央新幹線が（東京－名古屋－奈良－大阪）で完成していたら、
のぞみの大半が東海道から消えてるため、米原接続ルートであっさり決定。
JR東海の特急も乗り入れでしょうね？
この場合、JR西は駅を含めた建設関係費用が抑えられて且つ、在来線側は大阪－米原間に余裕が生まれ嬉しいだろうが、
JR東海は新幹線路線の利用量は上がるが、在来線側は…
のぞみの大半が東海道から消えてるため、米原接続ルートであっさり決定。
JR東海の特急も乗り入れでしょうね？
この場合、JR西は駅を含めた建設関係費用が抑えられて且つ、在来線側は大阪－米原間に余裕が生まれ嬉しいだろうが、
JR東海は新幹線路線の利用量は上がるが、在来線側は…
376 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 10:04:07 ID:y/dFLsBC
377 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 10:15:16 ID:6bMN2vWX
中央新幹線なんぞ一体いつになったら出来上がるかな？
北陸新幹線は地域輸送の為だけなら巨額の建設費をかけて作る必要がない。
北陸新幹線は地域輸送の為だけなら巨額の建設費をかけて作る必要がない。
378 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 10:42:25 ID:vA7eptoa
敦賀止まり。関西なんか敦賀乗り換えでいいんだよ。
時短が６０分ある富山－関西はもちろん、４０分時短のある金沢－関西にとっても
乗り換えのデメリット以上にメリットがある。
乗換えが面倒で客が来なくなるとか言ってるヤツがいるが、
所要時間で東京がかなり近くなっているのだから、どっちみち北陸人は首都圏方向を向くよ。
群馬は長野への延伸に、長野や新潟は、長野以遠の延伸に協力してくれた。
敦賀以遠が中々決まらないのは滋賀をはじめとする関西がうだうだと地域エゴを
出しているのが大きな原因じゃないか。
そんな関西とのアクセスなんか、どうでもいいと思うわけよ。
東京－北陸と、北陸内のローカル移動、敦賀－上越が速くなればそれで充分。
関西は、少し前は、首都圏と並んで堂々の横綱って感じだったけど、
今じゃ横綱は首都圏だけで、関西はせいぜい角番の大関って感じ。
そんな落ち目のところなんてどうでもいいじゃん。ましてや建設にうだうだ言ってるようじゃ用無し。
時短が６０分ある富山－関西はもちろん、４０分時短のある金沢－関西にとっても
乗り換えのデメリット以上にメリットがある。
乗換えが面倒で客が来なくなるとか言ってるヤツがいるが、
所要時間で東京がかなり近くなっているのだから、どっちみち北陸人は首都圏方向を向くよ。
群馬は長野への延伸に、長野や新潟は、長野以遠の延伸に協力してくれた。
敦賀以遠が中々決まらないのは滋賀をはじめとする関西がうだうだと地域エゴを
出しているのが大きな原因じゃないか。
そんな関西とのアクセスなんか、どうでもいいと思うわけよ。
東京－北陸と、北陸内のローカル移動、敦賀－上越が速くなればそれで充分。
関西は、少し前は、首都圏と並んで堂々の横綱って感じだったけど、
今じゃ横綱は首都圏だけで、関西はせいぜい角番の大関って感じ。
そんな落ち目のところなんてどうでもいいじゃん。ましてや建設にうだうだ言ってるようじゃ用無し。
乗り換えなら、敦賀でなく金沢のほうがいい。
381 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 10:59:31 ID:y/dFLsBC
>>378
そんな理由で北陸人が首都圏だけを見ると思ってる？そもそもそんな子供っぽい理由がまかり通る所があるかさえ疑問。
そんな理由で北陸人が首都圏だけを見ると思ってる？そもそもそんな子供っぽい理由がまかり通る所があるかさえ疑問。
>>373-375
若狭ルートで作った場合に、一番の問題は中央新幹線が完成した後の事。
北陸新幹線完成時はネコミミ新幹線の導入等で東海道と張り合っていても、
中央新幹線が完成してしまえば、東阪間で利用する香具師は皆無となり、投資が無駄となる。
若狭ルートで作った場合に、一番の問題は中央新幹線が完成した後の事。
北陸新幹線完成時はネコミミ新幹線の導入等で東海道と張り合っていても、
中央新幹線が完成してしまえば、東阪間で利用する香具師は皆無となり、投資が無駄となる。
383 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 11:26:17 ID:D86+iY29
>>364
各停にした方が時間に余裕ができるという考えのようだが、
新幹線の場合、加減速に余裕もなく、1駅2駅の停車時間を削っても微々たるもの。
待避を行うこだまが時間調整のためダラダラ走っていることはあるが、
待避無しの場合、停車駅の多い列車の方が余裕が削られていて、通過型の方がダラダラ走ってたりして。
各停にした方が時間に余裕ができるという考えのようだが、
新幹線の場合、加減速に余裕もなく、1駅2駅の停車時間を削っても微々たるもの。
待避を行うこだまが時間調整のためダラダラ走っていることはあるが、
待避無しの場合、停車駅の多い列車の方が余裕が削られていて、通過型の方がダラダラ走ってたりして。
384 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 11:31:21 ID:rXB69tjb
一番いらないのが中央新幹線。糞奈良になど新幹線はいらん。むしろ北陸新幹線の方が重要。
>>378 敦賀止まりでも北陸⇔大阪・中京の輸送改善になる点は同意だが、B/Cは相当悪くなるんじゃないか？
かつて長野上越間先行開業って話もあったけどB/Cは酷いもので、結局長野金沢間一括開業になる。
全線建設の予算を一度につけるのは大変だから「敦賀まで着工」ってフェーズはあるかもしれんが、開業は金沢米原間一括で行うと思う。
ただし若狭ルートならば若狭大阪間の建設に時間がかかることから敦賀先行開業もアリだと思う。
かつて長野上越間先行開業って話もあったけどB/Cは酷いもので、結局長野金沢間一括開業になる。
全線建設の予算を一度につけるのは大変だから「敦賀まで着工」ってフェーズはあるかもしれんが、開業は金沢米原間一括で行うと思う。
ただし若狭ルートならば若狭大阪間の建設に時間がかかることから敦賀先行開業もアリだと思う。
386 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 11:35:28 ID:6bMN2vWX
>>382
中央新幹線はリニア開発にまだまだ時間がかかるから全く建設されそうにない。
おそらく４０年ほど先だよ。今の技術じゃ建設コストも非現実的。
中央新幹線が完成した後の心配なんて今する必要がない。
米原経由にすれば名古屋へは便利だが
北陸新幹線は名古屋への輸送の為に建設するのではない。
中央新幹線はリニア開発にまだまだ時間がかかるから全く建設されそうにない。
おそらく４０年ほど先だよ。今の技術じゃ建設コストも非現実的。
中央新幹線が完成した後の心配なんて今する必要がない。
米原経由にすれば名古屋へは便利だが
北陸新幹線は名古屋への輸送の為に建設するのではない。
>>385
>全線建設の予算を一度につけるのは大変だから「敦賀まで着工」
ここ最近の関係者の発言だと、現状で次の見直しで対象になるのは
福井迄。4府県の話し合いが纏まって敦賀以西の方向性が固まれば
敦賀迄が対象になるという感じだな。
米原になった場合でもスケジュール的な問題から金沢以西一括開業
とはならないだろう。
>全線建設の予算を一度につけるのは大変だから「敦賀まで着工」
ここ最近の関係者の発言だと、現状で次の見直しで対象になるのは
福井迄。4府県の話し合いが纏まって敦賀以西の方向性が固まれば
敦賀迄が対象になるという感じだな。
米原になった場合でもスケジュール的な問題から金沢以西一括開業
とはならないだろう。
388 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 12:28:03 ID:ybKwaIit
敦賀乗り換えをしきりに主張する香具師がいるようだが、敦賀以西は
建設の必要はなしと考えているのか？ それとも暫定開業？ 暫定開業
の場合は在来特急を残すのか。 そのあたりはっきりしてほしい。
未だに北陸新幹線が東海道のバイパスだと思いこんでる香具師がいる
みたいだが、はっきり言ってかなりイタイ。北陸は災害時の代替路線
にはなるが、通常時のバイパスとしての役割は果たさないよ。
まあ、大宮以北で所要時間、料金面で勝負できる可能性はあるようだが、
この事をもってバイパスと断言してしまうにはムリがあるだろう。
建設の必要はなしと考えているのか？ それとも暫定開業？ 暫定開業
の場合は在来特急を残すのか。 そのあたりはっきりしてほしい。
未だに北陸新幹線が東海道のバイパスだと思いこんでる香具師がいる
みたいだが、はっきり言ってかなりイタイ。北陸は災害時の代替路線
にはなるが、通常時のバイパスとしての役割は果たさないよ。
まあ、大宮以北で所要時間、料金面で勝負できる可能性はあるようだが、
この事をもってバイパスと断言してしまうにはムリがあるだろう。
敦賀まで建設しろといっておいて妥協したと見せかけ福井まで建設してもらう戦略じゃないの？
ほんとに敦賀までのびて乗り換えになったら困るの福井でしょ。
福井延伸、在来特急は加賀温泉・芦原温泉があるのでまさか福井乗り換えは考えられないので
金沢まで直通するでしょう。
ほんとに敦賀までのびて乗り換えになったら困るの福井でしょ。
福井延伸、在来特急は加賀温泉・芦原温泉があるのでまさか福井乗り換えは考えられないので
金沢まで直通するでしょう。
>>386
リニアの建設コスト（7兆～8兆）の最大の原因は東京・名古屋・大阪の三大都市圏を
通ったり山岳地帯を通る距離が長かったりするからから。
東海道新幹線の保有機構からの譲渡額が5兆になっていたことと比較しても、無謀な
額ではないことが分かるはず。
これ以上技術開発を進めたところで劇的なコストダウンが図れるものではないし、もし
鉄軌道で建設しても大して安くなるものではない。
「まだ作らないならやることないし少しでも安くするための研究でもするか」という姿勢を
「建設するためにはまだまだコストダウンが必要だから当分研究が必要」と勘違いしてる
人は結構多いようだけど。
リニアの建設コスト（7兆～8兆）の最大の原因は東京・名古屋・大阪の三大都市圏を
通ったり山岳地帯を通る距離が長かったりするからから。
東海道新幹線の保有機構からの譲渡額が5兆になっていたことと比較しても、無謀な
額ではないことが分かるはず。
これ以上技術開発を進めたところで劇的なコストダウンが図れるものではないし、もし
鉄軌道で建設しても大して安くなるものではない。
「まだ作らないならやることないし少しでも安くするための研究でもするか」という姿勢を
「建設するためにはまだまだコストダウンが必要だから当分研究が必要」と勘違いしてる
人は結構多いようだけど。
391 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 13:57:20 ID:y/dFLsBC
福井まで作ると平行在来線問題がそれだけ大きくなる。
それを解決する妙案がある。
北陸新幹線の経営主体を束に一任するのだ。
そうすれば在来線もサンダバも残る。
束なら酉のように安全を犠牲にして利益追求に走ることもないし
車両運用上もその方が具合が良い。
福井－糸魚川間は京都－大阪、東京－三島や博多－小倉のように
新幹線と在来線が競い合って安くて便利な区間になる。
それを解決する妙案がある。
北陸新幹線の経営主体を束に一任するのだ。
そうすれば在来線もサンダバも残る。
束なら酉のように安全を犠牲にして利益追求に走ることもないし
車両運用上もその方が具合が良い。
福井－糸魚川間は京都－大阪、東京－三島や博多－小倉のように
新幹線と在来線が競い合って安くて便利な区間になる。
／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
,＿＿ | どうか、北陸新幹線が金沢止めになりますように・・・
／ .／＼ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／ .／( ・ ).＼ o〇 ヾ!;;;::iii|//"
／_____／ .（´ｰ｀） ,＼ ∧∧ |;;;;::iii|/ﾞ
￣|| || || ||. |っ￠..||￣ （,, ） ﾅﾓﾅﾓ |;;;;::iii|
|| || || ||./,,, |ゝ iii~ ⑩⊂ ヾｗｗｗｊｊｒｊｗw!;;;;::iii|ｊｗｊｊｒｊｗw〃
|￣￣￣|~~凸（￣）凸 （ ,,）～ ｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｗｗｊｗｊｊｒｊ从
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394 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 16:55:00 ID:NVQ5i4N9
>>392
新幹線をどこが運行しようと、並行在来線は並行在来線。
新幹線に客を奪われたサンダーバードは廃止で、敦賀まで新快速で以東は三セク化、
北陸を切り捨て、アーバンと新幹線でやっていったらいいんじゃない？
新幹線をどこが運行しようと、並行在来線は並行在来線。
新幹線に客を奪われたサンダーバードは廃止で、敦賀まで新快速で以東は三セク化、
北陸を切り捨て、アーバンと新幹線でやっていったらいいんじゃない？
JR西が儲かる北陸新幹線を手放すとは思えん
396 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 20:19:35 ID:rMw5u1dx
東海道新幹線はJR東海、北陸新幹線は上越までJR東日本となると
JR東日本は北陸新幹線に乗せたいと考える。
大宮以北から関西へは北陸新幹線で行かせるほうが当然になるが
埼玉付近からも、できればそうしたいのが本音だろう。
これがJR東日本の経営戦略である。東海道新幹線にまわさない。
米原ルートだと１時間に最大３本しか乗り入れできないから増発できないし
時間が余計にかかり不便。乗り入れの減速等で２０分は余分にかかる。
建設する意味がうすれる。
JR東日本は北陸新幹線に乗せたいと考える。
大宮以北から関西へは北陸新幹線で行かせるほうが当然になるが
埼玉付近からも、できればそうしたいのが本音だろう。
これがJR東日本の経営戦略である。東海道新幹線にまわさない。
米原ルートだと１時間に最大３本しか乗り入れできないから増発できないし
時間が余計にかかり不便。乗り入れの減速等で２０分は余分にかかる。
建設する意味がうすれる。
397 ：ムーンライト ◆29VjXEDWP2 ：2005/11/12(土) 20:33:18 ID:rXB69tjb
のぞみ 新大阪、京都、福井、金沢、富山、新魚津、直江津
あさま 新大阪、京都、堅田、敦賀、鯖江、福井、小松、金沢、富山、新魚津、糸魚川、直江津
たにがわ 新大阪、京都、堅田、敦賀、鯖江、福井、芦原温泉、加賀温泉、小松、金沢、新高岡、富山、新魚津、糸魚川、直江津
個人的には新黒部が気にいらん。
あさま 新大阪、京都、堅田、敦賀、鯖江、福井、小松、金沢、富山、新魚津、糸魚川、直江津
たにがわ 新大阪、京都、堅田、敦賀、鯖江、福井、芦原温泉、加賀温泉、小松、金沢、新高岡、富山、新魚津、糸魚川、直江津
個人的には新黒部が気にいらん。
>>396
埼玉県～大阪府の鉄道利用客は2000年で124.9万人、1日当たりだと3422人。
はっきりいって1時間に何本もの直通列車を設定するほどの需要はないし、北陸新幹線の
想定される輸送量（高崎口4万人/日、敦賀口3万人/日以上）からみて、米原ルートで
需要を取りこぼしたところで、北陸新幹線の経営に重大な影響を与えるほどではない。
埼玉県～大阪府の鉄道利用客は2000年で124.9万人、1日当たりだと3422人。
はっきりいって1時間に何本もの直通列車を設定するほどの需要はないし、北陸新幹線の
想定される輸送量（高崎口4万人/日、敦賀口3万人/日以上）からみて、米原ルートで
需要を取りこぼしたところで、北陸新幹線の経営に重大な影響を与えるほどではない。
399 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 22:02:36 ID:Xoqxnaba
>>398
その数字は埼玉→京都や埼玉→神戸等といった旅客流動はカウントされていないのだが。
また、埼玉県から航空機で大阪府に向かう旅客流動もカウントされていない。
本当に北陸新幹線が全通したら首都圏～関西の輸送量はかなり大きい数値になるはず。
その数字は埼玉→京都や埼玉→神戸等といった旅客流動はカウントされていないのだが。
また、埼玉県から航空機で大阪府に向かう旅客流動もカウントされていない。
本当に北陸新幹線が全通したら首都圏～関西の輸送量はかなり大きい数値になるはず。
400 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 22:05:11 ID:UwJVaUps
>>398
>1日当たりだと3422人 >高崎口4万人/日
この数字がホントなら北陸新幹線輸送量の１割近くになるわけだ。ほかに
栃木や福島仙台あたりからの需要も少しはあるだろう。
ＪＲ東としては大宮から北陸新幹線に乗り換えてもらいたいだろうね。
それらの地域から関西への需要を北陸経由に誘導させるような手を打って
くるんだろうね。
もちろん大宮発で所要時間、料金が東海道と勝負できることが前提だが。
>1日当たりだと3422人 >高崎口4万人/日
この数字がホントなら北陸新幹線輸送量の１割近くになるわけだ。ほかに
栃木や福島仙台あたりからの需要も少しはあるだろう。
ＪＲ東としては大宮から北陸新幹線に乗り換えてもらいたいだろうね。
それらの地域から関西への需要を北陸経由に誘導させるような手を打って
くるんだろうね。
もちろん大宮発で所要時間、料金が東海道と勝負できることが前提だが。
401 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 22:10:54 ID:Je2iBagz
>>399
埼玉県から京都府・兵庫県もそれぞれ57.4万人(1573人/日）、47.3万人(1295人/日）、
航空を含めても埼玉県～京阪神は254.5万人（6973人/日）なんだが。
ま、建設費のかかる若狭ルートや若狭・京都ルートの建設が正当化される数字ではない罠。
埼玉県から京都府・兵庫県もそれぞれ57.4万人(1573人/日）、47.3万人(1295人/日）、
航空を含めても埼玉県～京阪神は254.5万人（6973人/日）なんだが。
ま、建設費のかかる若狭ルートや若狭・京都ルートの建設が正当化される数字ではない罠。
404 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 22:55:22 ID:UwJVaUps
>>402
別に大宮ー関西の需要が敦賀以西建設に影響を与えるとは思っていなし、
そんな話もしていない。「大阪開業したら」が前提の話ね。
以前大宮以北の各県と関西相互の流動をこのスレにもあげたが、たしか
東海道新幹線利用者の３％ぐらいだったんじゃなかったか。(記憶曖昧)
別に大宮ー関西の需要が敦賀以西建設に影響を与えるとは思っていなし、
そんな話もしていない。「大阪開業したら」が前提の話ね。
以前大宮以北の各県と関西相互の流動をこのスレにもあげたが、たしか
東海道新幹線利用者の３％ぐらいだったんじゃなかったか。(記憶曖昧)
405 ：名無し野電車区：2005/11/12(土) 23:02:36 ID:UwJVaUps
>>403
敦賀以西建設で根元利益の話なんて出てこないと思うけど。
とくに２６０Km/h前提ではね。
それにJR東は敦賀以西ルートに口出しするつもりなんてないだろ。
権利もなにもない。
もしそんな話が出たらふぁすてっくを走らせなければいいんだよｗ
敦賀以西建設で根元利益の話なんて出てこないと思うけど。
とくに２６０Km/h前提ではね。
それにJR東は敦賀以西ルートに口出しするつもりなんてないだろ。
権利もなにもない。
もしそんな話が出たらふぁすてっくを走らせなければいいんだよｗ
敦賀以西建設で根元利益の話なんて出てこないと思うけど。
米原、京都接続の場合は東海が対象になる。
つまりダイヤ以外でも、東海の反発を食らう要素がある訳だ。
まあ米原は微妙な問題が多いな。(先の要請でも指摘され、
暗に米原以外を模索すべきだろうという示唆がされているし）
米原、京都接続の場合は東海が対象になる。
つまりダイヤ以外でも、東海の反発を食らう要素がある訳だ。
まあ米原は微妙な問題が多いな。(先の要請でも指摘され、
暗に米原以外を模索すべきだろうという示唆がされているし）
新幹線も米原で西と東海が切り替わってれば良かったのにな。
山陽新幹線とスルー運転すれば車両数も減らせるだろうし。
山陽新幹線とスルー運転すれば車両数も減らせるだろうし。
409 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 08:51:48 ID:mA/ukbHB
>>408
東海所有の場合でもスルー運転は可能。
いやむしろ、新大阪が東海所有なのでホームを長時間占有しないようスルー運転するのでは。
スルー運転の問題点は北陸対応車両が増えること。
対応車を最小限にするのと、対応車両に統一して予備車削減・スケールメリットを出すのとどちらが安いかの問題。
ダイヤ的には山陽～京都の需要も満たされるのでスルー運転の方が喜ばれる。
東海所有の場合でもスルー運転は可能。
いやむしろ、新大阪が東海所有なのでホームを長時間占有しないようスルー運転するのでは。
スルー運転の問題点は北陸対応車両が増えること。
対応車を最小限にするのと、対応車両に統一して予備車削減・スケールメリットを出すのとどちらが安いかの問題。
ダイヤ的には山陽～京都の需要も満たされるのでスルー運転の方が喜ばれる。
東海が根元受益なんて有り得ないんだが。
東海道新幹線はもう東海のものなので、リース料とか発生しないし。
東海道新幹線はもう東海のものなので、リース料とか発生しないし。
411 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 09:41:58 ID:mA/ukbHB
>>407,410
整備新幹線のスキーム的には東海は関係ないが、
整備新幹線により収入が増えるのならリース料｢もどき｣を請求しようという動きがあるのは事実。
米原乗り入れの場合、北陸新幹線の車両が走り北陸の乗客分だけ収入が増えるのだから、
九州新幹線全通により山陽新幹線の乗客が増えるとかいうのと違い、根拠ははっきりしているし世論でも認められる。
整備新幹線のスキーム的には東海は関係ないが、
整備新幹線により収入が増えるのならリース料｢もどき｣を請求しようという動きがあるのは事実。
米原乗り入れの場合、北陸新幹線の車両が走り北陸の乗客分だけ収入が増えるのだから、
九州新幹線全通により山陽新幹線の乗客が増えるとかいうのと違い、根拠ははっきりしているし世論でも認められる。
412 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 10:36:29 ID:L1kUWj5f
厨臭い妄想ですね。
>>411
>根拠ははっきりしているし世論でも認められる
これは疑問だな。
JR東は北海道・北陸とも根元受益に反対している。ここも
直通運転がデフォルトで想定利用客が既設新幹線を利用
する事で増える収益を還元せよという話。米原とか京都
接続となった場合も同じ話で、東海の反対が予想される。
九州は直通前提でなくても営業モデルが成り立つので比較と
しては不適当だろう。
>根拠ははっきりしているし世論でも認められる
これは疑問だな。
JR東は北海道・北陸とも根元受益に反対している。ここも
直通運転がデフォルトで想定利用客が既設新幹線を利用
する事で増える収益を還元せよという話。米原とか京都
接続となった場合も同じ話で、東海の反対が予想される。
九州は直通前提でなくても営業モデルが成り立つので比較と
しては不適当だろう。
414 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 10:51:51 ID:mA/ukbHB
>>412
妄想も何も、九州新幹線に関しそういう動きがあるのは事実。
個人的には東海にリース料もどきを請求するよりは、しない代わりに乗り入れダイヤ等で融通してくれる方がいいが、
再び九州の事を考えると、既に山陽新幹線に乗っているのに全通・直通で乗客が増えるとかいうレベルと比べて、
今まで在来線に乗っていた乗客が新たに新幹線に乗るのだから根拠ははっきりしているし、融通しないなら請求すべきと。
妄想も何も、九州新幹線に関しそういう動きがあるのは事実。
個人的には東海にリース料もどきを請求するよりは、しない代わりに乗り入れダイヤ等で融通してくれる方がいいが、
再び九州の事を考えると、既に山陽新幹線に乗っているのに全通・直通で乗客が増えるとかいうレベルと比べて、
今まで在来線に乗っていた乗客が新たに新幹線に乗るのだから根拠ははっきりしているし、融通しないなら請求すべきと。
あほだなあ。釣りもたいがいにしとけよ。
東海道新幹線はリースじゃないんだから、根元受益は大義名分にならない。無理。
羽田拡張して航空便増やすから、羽田に乗り入れてる私鉄やバス会社は
その工費を一部負担しろって言ってるのと同じだぞそれは。
東海道新幹線はリースじゃないんだから、根元受益は大義名分にならない。無理。
羽田拡張して航空便増やすから、羽田に乗り入れてる私鉄やバス会社は
その工費を一部負担しろって言ってるのと同じだぞそれは。
もう小浜・美浜ちよちゃんルートでいいよ
>>415
リースかどうかという事と根元受益は関係ない。
自社路線内は関係路線（つまり既設新幹線も含む）込みで
収益改善効果が試算され貸付料が算定される。
根元受益はその延長線上にある。
JR各社の反対理由を含めて勉強しなおした方が良いな。
リースかどうかという事と根元受益は関係ない。
自社路線内は関係路線（つまり既設新幹線も含む）込みで
収益改善効果が試算され貸付料が算定される。
根元受益はその延長線上にある。
JR各社の反対理由を含めて勉強しなおした方が良いな。
うーんどうなんだ？
羽田の発着枠を倍増させるために滑走路を海上に増やせるだけ増やし、
高いと言われる1便当たりの発着料金を国際的平均価格に抑えたら、
岡山以西、盛岡以北の新幹線は本当に不要なんだろうか？
北海道・四国・九州は時短効果で飛行機だろうなぁ…
滑走路増やして増えたのが国際線だったら爆笑だが。
羽田の発着枠を倍増させるために滑走路を海上に増やせるだけ増やし、
高いと言われる1便当たりの発着料金を国際的平均価格に抑えたら、
岡山以西、盛岡以北の新幹線は本当に不要なんだろうか？
北海道・四国・九州は時短効果で飛行機だろうなぁ…
滑走路増やして増えたのが国際線だったら爆笑だが。
>>418 誤爆？
盛岡以北や岡山以西も、新幹線との競争がなくなったら、航空はボッタクリ運賃になるよ。
それに所要時間で負けている秋田対東京では新幹線が半分近いシェアを持つ。
利用者から見れば、4時間以内の時間距離なら新幹線と航空が競争している方が良い。
東京から見た場合、四国九州は飛行機のみでも良いが、札幌ならFASTECH&北海道新幹線で4時間以内なので新幹線は無駄とはいえない。
# 国の財政状況が酷過ぎるので札幌まですぐ作れとは言わんけど。
航空のみの場合、会社間の競争は大都市間でしか期待できない。
スカイマークは鹿児島から撤退だって。公共交通に手を出すものとして恥ずかしくないのか小一時間問いつめたい。地方線から撤退するなら羽田の発着枠返せボケ。
盛岡以北や岡山以西も、新幹線との競争がなくなったら、航空はボッタクリ運賃になるよ。
それに所要時間で負けている秋田対東京では新幹線が半分近いシェアを持つ。
利用者から見れば、4時間以内の時間距離なら新幹線と航空が競争している方が良い。
東京から見た場合、四国九州は飛行機のみでも良いが、札幌ならFASTECH&北海道新幹線で4時間以内なので新幹線は無駄とはいえない。
# 国の財政状況が酷過ぎるので札幌まですぐ作れとは言わんけど。
航空のみの場合、会社間の競争は大都市間でしか期待できない。
スカイマークは鹿児島から撤退だって。公共交通に手を出すものとして恥ずかしくないのか小一時間問いつめたい。地方線から撤退するなら羽田の発着枠返せボケ。
>>418
＞高いと言われる1便当たりの発着料金
着陸料、即ち滑走路の使用料自体は日本が高いのは間違いないのだが、
海外はこれが安い分その他の空港施設利用料が利用者・航空会社ともに
高負担だったりする。カウンターなどやPBBなんかの賃貸料は、日本は
意外と安めなんだよな。空港（ビル）会社が頑張っているのもあるけど。
空港使用に係るコストを全部足したら実は他国と遜色ないのにマスゴミが…。
あと羽田は今度作るD滑走路が最後。航路とか空域混雑とか問題がある。
首都圏第三空港の候補地も関空以上に不便で高くつきそうなとこばかりで
微妙だしな。特に金田湾とか九十九里沖とかは正気の沙汰とは思えない。
点の空港（航空）と線の新幹線では特性も違うしうまく棲み分けてくれるのが
一番だな。競争関係であれ補完関係であれ、両方採算が取れるのであれば
その方がよい。共倒れになるようなところは問題外だけどな。
しかし富山までの便を残すというANAは正気か？
富山空港の運用時間は7:30～20:30だから、羽田→富山は朝一番だと確かに
飛行機の方が少し早いが逆は新幹線の方が早いし、最終便も同様。
大阪と違ってパイも少ないから頻度も少なくて勝負にならないだろう。
まあ金沢から先を作っても福井以外は航空と干渉するものではないし、
あくまでもサンダーバードの高速化という意味にしかならないが。
＞高いと言われる1便当たりの発着料金
着陸料、即ち滑走路の使用料自体は日本が高いのは間違いないのだが、
海外はこれが安い分その他の空港施設利用料が利用者・航空会社ともに
高負担だったりする。カウンターなどやPBBなんかの賃貸料は、日本は
意外と安めなんだよな。空港（ビル）会社が頑張っているのもあるけど。
空港使用に係るコストを全部足したら実は他国と遜色ないのにマスゴミが…。
あと羽田は今度作るD滑走路が最後。航路とか空域混雑とか問題がある。
首都圏第三空港の候補地も関空以上に不便で高くつきそうなとこばかりで
微妙だしな。特に金田湾とか九十九里沖とかは正気の沙汰とは思えない。
点の空港（航空）と線の新幹線では特性も違うしうまく棲み分けてくれるのが
一番だな。競争関係であれ補完関係であれ、両方採算が取れるのであれば
その方がよい。共倒れになるようなところは問題外だけどな。
しかし富山までの便を残すというANAは正気か？
富山空港の運用時間は7:30～20:30だから、羽田→富山は朝一番だと確かに
飛行機の方が少し早いが逆は新幹線の方が早いし、最終便も同様。
大阪と違ってパイも少ないから頻度も少なくて勝負にならないだろう。
まあ金沢から先を作っても福井以外は航空と干渉するものではないし、
あくまでもサンダーバードの高速化という意味にしかならないが。
421 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 14:20:38 ID:L1kUWj5f
＞貸付料が算定される。
東海道新幹線は借り物じゃなく、東海の所有物だから、
東海道新幹線をどう経営しようが、それに対して
国は金を無心することなど出来ないのだよ。池沼。
東海道新幹線は借り物じゃなく、東海の所有物だから、
東海道新幹線をどう経営しようが、それに対して
国は金を無心することなど出来ないのだよ。池沼。
>>421
思い込みが激しいと何も見えなくなる典型だな。
>貸付料が算定される。
というフレーズは自社路線に対する事。
根元受益は貸付料の概念を拡張したものだが、（直通先が他社路線でなく
自社路線であったなら徴収対象になるという意味で）貸付料とは関係ない。
それは東海道が借り物か自社所有物であるかどうかという事とも無関係。
北陸を米原なり京都に接続した場合に発生する収益に対して整備新幹線の
原則であるJRの経営に中立という概念をどの様に適用させるかという問題
である。
徴収したい側に立てば、徴収しなければ国の金を使って民間会社である東海
に不当に金を供与している事ではないか？ 法人税程度で適当といえるのか？
という事になる。
一方の東海側はJR東西と同様の反論をするだろうし、その中でも既設新幹線
の買取に対して、その多くを負担したことに言及するだろう。
思い込みが激しいと何も見えなくなる典型だな。
>貸付料が算定される。
というフレーズは自社路線に対する事。
根元受益は貸付料の概念を拡張したものだが、（直通先が他社路線でなく
自社路線であったなら徴収対象になるという意味で）貸付料とは関係ない。
それは東海道が借り物か自社所有物であるかどうかという事とも無関係。
北陸を米原なり京都に接続した場合に発生する収益に対して整備新幹線の
原則であるJRの経営に中立という概念をどの様に適用させるかという問題
である。
徴収したい側に立てば、徴収しなければ国の金を使って民間会社である東海
に不当に金を供与している事ではないか？ 法人税程度で適当といえるのか？
という事になる。
一方の東海側はJR東西と同様の反論をするだろうし、その中でも既設新幹線
の買取に対して、その多くを負担したことに言及するだろう。
>思い込みが激しいと何も見えなくなる典型だな。
その言葉そのまま返す。
北陸新幹線が金沢開業したら、北陸－東京の流動が増えて、
東京ディズニーランドの客も増えるから、ディズニーランドは
北陸新幹線の建設費を負担すべきである。
米原開業したらＵＳＪの客も増えるから同様に
新幹線建設費を負担すべきである。
こう言っているのと質的には同じだ。
そんなことは有り得ん。
その言葉そのまま返す。
北陸新幹線が金沢開業したら、北陸－東京の流動が増えて、
東京ディズニーランドの客も増えるから、ディズニーランドは
北陸新幹線の建設費を負担すべきである。
米原開業したらＵＳＪの客も増えるから同様に
新幹線建設費を負担すべきである。
こう言っているのと質的には同じだ。
そんなことは有り得ん。
>>424
それは屁理屈でしょう。
なんか奥琵琶湖厨と同じ臭いがしますね。
奥琵琶湖ネタが相手にされなくなったから、新しいネタですか？
例えば金沢開業で、長野－関西や東京－飛騨・高山が東海道周りやしなの利用から
北陸新幹線利用に転移して収入が減る分だってあるのに、国は別に東海にその分を補償したりはしないでしょう？
損させられた時には、放置なのに、米原の際には金を出せって言ったってそんなもの出すわけがない。
じゃあ、直通を理由にそんな支払いはしたくないから皆、米原で乗り換えて下さい、ってなるでしょ。
北関東－関西も東海道利用から北陸周りになって減る部分もあるのに、追い金まで出すはず無いでしょ。
そもそも東海に負担させるって話なんて聞いたこともない。
それは屁理屈でしょう。
なんか奥琵琶湖厨と同じ臭いがしますね。
奥琵琶湖ネタが相手にされなくなったから、新しいネタですか？
例えば金沢開業で、長野－関西や東京－飛騨・高山が東海道周りやしなの利用から
北陸新幹線利用に転移して収入が減る分だってあるのに、国は別に東海にその分を補償したりはしないでしょう？
損させられた時には、放置なのに、米原の際には金を出せって言ったってそんなもの出すわけがない。
じゃあ、直通を理由にそんな支払いはしたくないから皆、米原で乗り換えて下さい、ってなるでしょ。
北関東－関西も東海道利用から北陸周りになって減る部分もあるのに、追い金まで出すはず無いでしょ。
そもそも東海に負担させるって話なんて聞いたこともない。
今日の石川県民会議で
なんか米原ルートを検討してるって・・・
なんか米原ルートを検討してるって・・・
>>425
米原接続で倒壊に負担させるなら、九州博多開業で酉に負担させろって話にもなるが、
「根元利益」で問題になっているのは束だけってことを考えると、既にJR3社に売却した
上越以前の新幹線には適用されないと考えるのが自然だろう。
まあ、米原ルートなら、米原～新大阪間は酉の2種扱いとして、倒壊には線路使用料を
支払い、京都以西～敦賀以東の利用客の運賃・料金のみ酉に入るって形がベストだろうな。
米原接続で倒壊に負担させるなら、九州博多開業で酉に負担させろって話にもなるが、
「根元利益」で問題になっているのは束だけってことを考えると、既にJR3社に売却した
上越以前の新幹線には適用されないと考えるのが自然だろう。
まあ、米原ルートなら、米原～新大阪間は酉の2種扱いとして、倒壊には線路使用料を
支払い、京都以西～敦賀以東の利用客の運賃・料金のみ酉に入るって形がベストだろうな。
>>425
>そもそも東海に負担させるって話なんて聞いたこともない。
米原とかで具体的に進行している訳じゃないから表立った
話になっていないだけ。
直通か乗換えも基本的に関係ないな。
で君の言うようにマイナスの要素も有るわけだが、問題に
ならないのは東海がクレームをつけないから。言い換えれば
東海は大した影響が無いと考えているからとも言える。
結局受益額の程度が問題で、大きくなれば見過ごされること
は無い。米原や京都接続等で根元受益もどきの負担が決まる
なら、そういったマイナス要素（影響が大きければだが）も
考慮されるだろう。
>そもそも東海に負担させるって話なんて聞いたこともない。
米原とかで具体的に進行している訳じゃないから表立った
話になっていないだけ。
直通か乗換えも基本的に関係ないな。
で君の言うようにマイナスの要素も有るわけだが、問題に
ならないのは東海がクレームをつけないから。言い換えれば
東海は大した影響が無いと考えているからとも言える。
結局受益額の程度が問題で、大きくなれば見過ごされること
は無い。米原や京都接続等で根元受益もどきの負担が決まる
なら、そういったマイナス要素（影響が大きければだが）も
考慮されるだろう。
>>京都以西～敦賀以東
びわこ栗東以西～敦賀以東、だよ
びわこ栗東以西～敦賀以東、だよ
GCKCkXKRは、「福井対面」、「福井駅対面」、「奥琵琶湖」と共にＮＧワードでいいな。
>>426
北陸各県（福井は分からんが）は米原が良いと思っているんだろう。
でこの前要請に行ったが、JR側の問題が微妙で米原でもすんなり行かない
よって言われてしまった。それ以外に滋賀の地元負担と並行在来が解決
しない限り北陸が思うようには行かないだろうね。あるいは、ここでも
誰かが言っていたが、新幹線利用者に負担させて解決するほうがすっきり
するかな。
>>427
JR西にも九州新幹線絡みで根元受益問題があるよ。
北陸各県（福井は分からんが）は米原が良いと思っているんだろう。
でこの前要請に行ったが、JR側の問題が微妙で米原でもすんなり行かない
よって言われてしまった。それ以外に滋賀の地元負担と並行在来が解決
しない限り北陸が思うようには行かないだろうね。あるいは、ここでも
誰かが言っていたが、新幹線利用者に負担させて解決するほうがすっきり
するかな。
>>427
JR西にも九州新幹線絡みで根元受益問題があるよ。
>>429
湖西線の代替ということでびわこ栗東乗降客は倒壊の収入としてみた。
湖西線の代替ということでびわこ栗東乗降客は倒壊の収入としてみた。
>>431
昨年12月の政府・与党申し合わせでは、北海道・北陸については
>北海道新幹線（新青森－新函館）、北陸新幹線（上越－金沢）などの整備で新たに生じる
>既存区間の収益（根元受益）を理由にしたＪＲ負担額は、これら区間の開業時に精査する。
とあるが、九州についてはこのときも博多着工時（2000年末）の政府・与党申し合わせにも
言及はない。
昨年12月の政府・与党申し合わせでは、北海道・北陸については
>北海道新幹線（新青森－新函館）、北陸新幹線（上越－金沢）などの整備で新たに生じる
>既存区間の収益（根元受益）を理由にしたＪＲ負担額は、これら区間の開業時に精査する。
とあるが、九州についてはこのときも博多着工時（2000年末）の政府・与党申し合わせにも
言及はない。
>>433
確かにその申し合わせの中には無いが、今後の課題とされている。
それゆえに申し合わせ同日のJR西の会見で、丸尾和明取締役兼
常務執行役員（当時）は九州新幹線への適用に断固反対すると
いう声明を発表している。（決着しているなら、こんなコメント
はしない）
また2005年2月18日の毎日新聞記事から抜粋すると、
「ＪＲ西日本：九州新幹線への乗り入れに慎重－－垣内社長
・・・ＪＲ西日本が乗り入れに慎重な姿勢を見せる背景には、
九州新幹線全線開業で同社が得る利益の一部を整備新幹線の
工事費とすることへの反発や・・・」
とあり、ここからも根元受益問題が解決していない事が分かる。
確かにその申し合わせの中には無いが、今後の課題とされている。
それゆえに申し合わせ同日のJR西の会見で、丸尾和明取締役兼
常務執行役員（当時）は九州新幹線への適用に断固反対すると
いう声明を発表している。（決着しているなら、こんなコメント
はしない）
また2005年2月18日の毎日新聞記事から抜粋すると、
「ＪＲ西日本：九州新幹線への乗り入れに慎重－－垣内社長
・・・ＪＲ西日本が乗り入れに慎重な姿勢を見せる背景には、
九州新幹線全線開業で同社が得る利益の一部を整備新幹線の
工事費とすることへの反発や・・・」
とあり、ここからも根元受益問題が解決していない事が分かる。
435 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 19:15:39 ID:yTJgGDZU
いいか、米原ルートだと所要時間が２０分ほど余分にかかるんだぞ。
合流時の減速整合があるわけ。あくまでも東海道のぞみ優先だから。
国の基幹ルートとして不適だろ。
米原接続なら京都接続のほうがいいだろ、建設費は多くなるが。
だから、米原ルートより若狭・京都ルートが正解。
いいか、京都ルートだと建設費用が余分にかかるんだぞ。
しかも合流時の減速整合があるわけ。あくまでも東海道のぞみ優先だから。
国の基幹ルートとして不適だろ。
京都接続なら米原接続のほうがいいだろ、所要時間は多くなるが。
だから、若狭・京都ルートより米原ルートが正解。
そもそも米原開業した場合に、東海は儲かるのか？
金沢開業によって
・長野－関西が、しなの＋のぞみから、北陸周り＋サンダーバードにシフトする。
・飛騨・高山－東京が、のぞみ＋ひだから、北陸周りにシフトする。
・福井－東京がひかり（＋しらさぎ）から北陸周りにシフトする。
で、
・ＪＲ東海にはメリットのある部分は全く無い。
大損害と言っていい。
その次が米原開業だったとすると、米原開業によって
・長野－名古屋までも、しなのから、北陸周りにシフトする。
・飛騨・高山－関西が、のぞみ＋ひだから、北陸周りにシフトする。
・北関東－関西が、のぞみから、北陸周りにシフトする。
で、増える方としては
・金沢開業時点で、北陸－関西の西の収入となっている分のうちの一部、
米原－京都・新大阪の部分が東海に入る。
金沢開業で東海は減収。
米原開業で、北陸－関西の一部（米原－京都・新大阪）が入るが、短区間でもあるし、
客単価の高い北関東－関西や、長野－名古屋で大きな損失があるのだから、
やはりトータルでは減収となるのではないか。
金沢開業によって
・長野－関西が、しなの＋のぞみから、北陸周り＋サンダーバードにシフトする。
・飛騨・高山－東京が、のぞみ＋ひだから、北陸周りにシフトする。
・福井－東京がひかり（＋しらさぎ）から北陸周りにシフトする。
で、
・ＪＲ東海にはメリットのある部分は全く無い。
大損害と言っていい。
その次が米原開業だったとすると、米原開業によって
・長野－名古屋までも、しなのから、北陸周りにシフトする。
・飛騨・高山－関西が、のぞみ＋ひだから、北陸周りにシフトする。
・北関東－関西が、のぞみから、北陸周りにシフトする。
で、増える方としては
・金沢開業時点で、北陸－関西の西の収入となっている分のうちの一部、
米原－京都・新大阪の部分が東海に入る。
金沢開業で東海は減収。
米原開業で、北陸－関西の一部（米原－京都・新大阪）が入るが、短区間でもあるし、
客単価の高い北関東－関西や、長野－名古屋で大きな損失があるのだから、
やはりトータルでは減収となるのではないか。
北陸新幹線・早期の金沢開業へ 県民会議
ttp://www.tvkanazawa.co.jp/
森前総理は、より早い金沢開業のためには
新しい財源の確保が必要と強調したほか、
福井以西について
「敦賀から湖西線で京都へ結び、途中でミニ新幹線に
変えるべき」と述べました。
ミニ新幹線って・・・
本気なんだろうか？
ttp://www.tvkanazawa.co.jp/
森前総理は、より早い金沢開業のためには
新しい財源の確保が必要と強調したほか、
福井以西について
「敦賀から湖西線で京都へ結び、途中でミニ新幹線に
変えるべき」と述べました。
ミニ新幹線って・・・
本気なんだろうか？
>>435
米原ルートと若狭・京都ルートなら20分も差は出ない。
敦賀～京都だと、新線区間の最高運転速度が300km/hとすると、米原ルートは米原停車で35分、
若狭・京都ルートだとノンストップで25分くらいだろう。
米原ルートと若狭・京都ルートなら20分も差は出ない。
敦賀～京都だと、新線区間の最高運転速度が300km/hとすると、米原ルートは米原停車で35分、
若狭・京都ルートだとノンストップで25分くらいだろう。
>>435
フィッシングはヨソでやってくれよ。
>いいか、米原ルートだと所要時間が２０分ほど余分にかかるんだぞ。
20分も余計にかかるとは思えないが。
>あくまでも東海道のぞみ優先だから。
>国の基幹ルートとして不適だろ。
のぞみが優先。つまり、国の基幹ルートはあくまでも東海道新幹線であり、
北陸新幹線ではない。
あくまでも、主目的としては東京－北陸と、北陸－大阪とを高速で結ぶためのもので、
東京－大阪を結ぶためのものではない。
もちろん、東海道新幹線の代替機能なんぞ無い。
フィッシングはヨソでやってくれよ。
>いいか、米原ルートだと所要時間が２０分ほど余分にかかるんだぞ。
20分も余計にかかるとは思えないが。
>あくまでも東海道のぞみ優先だから。
>国の基幹ルートとして不適だろ。
のぞみが優先。つまり、国の基幹ルートはあくまでも東海道新幹線であり、
北陸新幹線ではない。
あくまでも、主目的としては東京－北陸と、北陸－大阪とを高速で結ぶためのもので、
東京－大阪を結ぶためのものではない。
もちろん、東海道新幹線の代替機能なんぞ無い。
代替機能なんて、長野－富山を直線で結ばずに
飯山や上越を通す逆Ｓ字ルートにした時点で消滅したんだよ。
長野・上越までは、高速運転も出来ないし。
なのに、３０年経った今だに東海道代替とかいうフザケタ言葉を
大義名分にしないで欲しいものだ。
そんな機能は無い。
飯山や上越を通す逆Ｓ字ルートにした時点で消滅したんだよ。
長野・上越までは、高速運転も出来ないし。
なのに、３０年経った今だに東海道代替とかいうフザケタ言葉を
大義名分にしないで欲しいものだ。
そんな機能は無い。
敦賀－米原がミニならまだわかるが、湖西線のミニ化は無いだろう。
金沢－名古屋が京都回りになってしまうんじゃないのか？
金沢－名古屋が京都回りになってしまうんじゃないのか？
同じ事の報道でも、ちょっとぼかした表現がされている。
これだと湖西も米原も若狭・京都も全て入ってしまう。
ttp://www.mro.co.jp/
総会では森喜朗前総理が情勢報告をし金沢以西の延伸問題について、
敦賀からのルートは滋賀県を経由する案が有力になっていることを
明らかにしました。
446 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 21:19:26 ID:plOksb38
在来線の敦賀－米原を海が引き受けて、チャンチャンだな。
>>445
若狭・京都ルートや湖西線（フル規格）はオフィシャルには検討されていない（若狭・京都ルートは
あくまで福井商工会議所の案）ので、米原ルートと湖西線利用（フリーゲージを含むミニ新幹線）の
2択ってことになるのではないか。
若狭・京都ルートや湖西線（フル規格）はオフィシャルには検討されていない（若狭・京都ルートは
あくまで福井商工会議所の案）ので、米原ルートと湖西線利用（フリーゲージを含むミニ新幹線）の
2択ってことになるのではないか。
448 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 21:27:32 ID:aKZyMetU
小浜周辺の住民は北陸新幹線は眼中にないと思うよ。
来たところで乗らないと思うし、京都や大阪に近いからそれで満足してると思う。
それよりか若狭湾琵琶湖のリゾートラインを望んでる。でも滋賀県は乗り気でない。
来たところで乗らないと思うし、京都や大阪に近いからそれで満足してると思う。
それよりか若狭湾琵琶湖のリゾートラインを望んでる。でも滋賀県は乗り気でない。
>>440
> のぞみが優先。つまり、国の基幹ルートはあくまでも東海道新幹線であり、
> 北陸新幹線ではない。
> あくまでも、主目的としては東京－北陸と、北陸－大阪とを高速で結ぶためのもので、
> 東京－大阪を結ぶためのものではない。
> もちろん、東海道新幹線の代替機能なんぞ無い。
中央新幹線が出来れば、東海道新幹線は国の基幹ルートとしての役目を終える。
> のぞみが優先。つまり、国の基幹ルートはあくまでも東海道新幹線であり、
> 北陸新幹線ではない。
> あくまでも、主目的としては東京－北陸と、北陸－大阪とを高速で結ぶためのもので、
> 東京－大阪を結ぶためのものではない。
> もちろん、東海道新幹線の代替機能なんぞ無い。
中央新幹線が出来れば、東海道新幹線は国の基幹ルートとしての役目を終える。
450 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 21:44:11 ID:plOksb38
452 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 21:46:58 ID:tLtUAw2U
>>451
若狭ルートは滋賀県経由しないから、有力ルートからは外れたってことでしょ？
若狭ルートは滋賀県経由しないから、有力ルートからは外れたってことでしょ？
滋賀を通すなら、米原しか無いだろう。
少なくとも小浜若狭は通る筈が無い。
少なくとも小浜若狭は通る筈が無い。
>>447
まあ森氏の頭に有るのはその2ルートだろうね。
変則ルートは滋賀県の意向で出てくる可能性はあるだろう。
ただ滋賀が比較的受け入れやすいのは湖西線利用のGCTだろうな。
在来も残り、地元負担も無いに等しいからね。
そういう意味で森氏の言う湖西線ルートは最有力かもね。
>>451
若狭ルートの可能性は京都・大阪がどの程度協力してくれるかだろう。
資金問題で苦慮している状況では、検討委員会が若狭を外したがるのは
自然な成り行きとも言える。
まあ森氏の頭に有るのはその2ルートだろうね。
変則ルートは滋賀県の意向で出てくる可能性はあるだろう。
ただ滋賀が比較的受け入れやすいのは湖西線利用のGCTだろうな。
在来も残り、地元負担も無いに等しいからね。
そういう意味で森氏の言う湖西線ルートは最有力かもね。
>>451
若狭ルートの可能性は京都・大阪がどの程度協力してくれるかだろう。
資金問題で苦慮している状況では、検討委員会が若狭を外したがるのは
自然な成り行きとも言える。
456 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 21:53:18 ID:mA/ukbHB
>>447
若狭京都ルートは、滋賀を極力避けるためのルートであり、
滋賀を経由すると言うなら対象から外れる。
でも湖西フルはまだ検討対象から外れてないかと。
>>451
滋賀を通らないから、>>445のルートからは外れる。
若狭京都ルートは、滋賀を極力避けるためのルートであり、
滋賀を経由すると言うなら対象から外れる。
でも湖西フルはまだ検討対象から外れてないかと。
>>451
滋賀を通らないから、>>445のルートからは外れる。
>>456
湖西（フル）は公式な場には一度も出ていない
湖西（フル）は公式な場には一度も出ていない
エライさんは、米原ルートの時に
名古屋直通も視野に入れているのかな？
名古屋直通も視野に入れているのかな？
459 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 22:11:28 ID:mA/ukbHB
>>455
米原ルートの問題点として所要時間が上がっていたが、
湖西GCTなら米原ルート方が遠回りでも所要時間が長いってことは無さそう。
本数的にも大阪まで在来線なら現状の本数より増やせないし、
京都で東海道乗り入れなら米原乗り入れと可能本数は変わらない。
米原ルートの問題点として所要時間が上がっていたが、
湖西GCTなら米原ルート方が遠回りでも所要時間が長いってことは無さそう。
本数的にも大阪まで在来線なら現状の本数より増やせないし、
京都で東海道乗り入れなら米原乗り入れと可能本数は変わらない。
460 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 22:11:38 ID:q2T1eQJE
若狭～堅田～京都ルートで滋賀県をかすめたりして。
461 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 22:26:21 ID:plOksb38
>>461
なんで～？
本数も現行と特急と変わらないだろうし、在来も残る地元負担も
無いと滋賀にとってはいいことだらけ。おまけに名古屋方面も
直通が確保できるから北陸も不満は無い。（在来直通だから
米原での乗り入れもなく東海も文句なし）
不安要素は車両の出来具合だが。（コストは貸付料で相殺される
からJR的には問題ない）
なんで～？
本数も現行と特急と変わらないだろうし、在来も残る地元負担も
無いと滋賀にとってはいいことだらけ。おまけに名古屋方面も
直通が確保できるから北陸も不満は無い。（在来直通だから
米原での乗り入れもなく東海も文句なし）
不安要素は車両の出来具合だが。（コストは貸付料で相殺される
からJR的には問題ない）
463 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 22:50:58 ID:plOksb38
＞ 本数も現行と特急と変わらないだろうし
なんで～？
なんで～？
敦賀からＧＣＴなら滋賀は何も言う資格無いし。
敦賀－（湖西線経由）－京都間が全駅通過、敦賀－（米原の東側あたりで合流）－岐阜羽島間
が全駅通過であったとしても。
敦賀－（湖西線経由）－京都間が全駅通過、敦賀－（米原の東側あたりで合流）－岐阜羽島間
が全駅通過であったとしても。
ＧＣＴだろうがフルだろうが本数は今の雷鳥やサンダバ以上に増えるぞ。
金沢開業で長野－関西が視野に入ってくるが、敦賀までフルなら
高崎や飛騨高山も入ってくるから、金沢－大阪の各駅が毎時１本、
富山－大阪の速達が２本で毎時３本のサンダバが走るかも。
金沢開業で長野－関西が視野に入ってくるが、敦賀までフルなら
高崎や飛騨高山も入ってくるから、金沢－大阪の各駅が毎時１本、
富山－大阪の速達が２本で毎時３本のサンダバが走るかも。
468 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 23:25:32 ID:6axW18On
敦賀ＧＣＴならこんな感じか。
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新和七羽金小加芦福南敦 京新大 米岐名
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高倉尾咋沢松賀原井越賀 都大阪 原羽古
●●●――●―●――●――――●―＝＝＝●―――――●(フル)
●●●―――――――●―●――●●＝＝＝●―――●●●(フル)
●●●――●――――――――●●●＝＝＝●●●●●(フル)
●●●――●―――●●●●●●●●＝＝＝●(フル)
●●●●●●●●●●●(フル)
●●○○○●―――●―● ●●●(GCT)
●●○○○●●●●●●● ＝＝＝ ●●●(GCT)
●●●●●●● ●●●(GCT)
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新和七羽金小加芦福南敦 京新大 米岐名
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高倉尾咋沢松賀原井越賀 都大阪 原羽古
●●●――●―●――●――――●―＝＝＝●―――――●(フル)
●●●―――――――●―●――●●＝＝＝●―――●●●(フル)
●●●――●――――――――●●●＝＝＝●●●●●(フル)
●●●――●―――●●●●●●●●＝＝＝●(フル)
●●●●●●●●●●●(フル)
●●○○○●―――●―● ●●●(GCT)
●●○○○●●●●●●● ＝＝＝ ●●●(GCT)
●●●●●●● ●●●(GCT)
乗換えだしどの程度転移需要が見込めるかねぇ。
精々臨時とか混雑時間帯で3本/1h位じゃないの？
現状の雷鳥はガラガラだし。
ただ極力GCTとかミニは避けて欲しいな。
フルはどのルートも固有の問題があるが、多少時間が
かかっても円満に解決してもらいところだ。
精々臨時とか混雑時間帯で3本/1h位じゃないの？
現状の雷鳥はガラガラだし。
ただ極力GCTとかミニは避けて欲しいな。
フルはどのルートも固有の問題があるが、多少時間が
かかっても円満に解決してもらいところだ。
470 ：名無し野電車区：2005/11/13(日) 23:57:45 ID:tLtUAw2U
471 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 01:02:21 ID:mItbvqLN
どうやら若狭ルート消滅みたいだな
ttp://www.hokkoku.co.jp/_today/H20051114001.htm
> 森氏はルート未決定の敦賀以西について、「正式に決めていないが、福井県には（若狭ルートを）
>あきらめてもらっている」とあらためて説明した。ＪＲ湖西線をミニ新幹線化する案を示す一方、
>「あうんの呼吸で米原までつなぐというのがみんなの気持ちだ」と述べ、米原で東海道新幹線に
>接続する案が現実的とした。
ttp://www.hokkoku.co.jp/_today/H20051114001.htm
> 森氏はルート未決定の敦賀以西について、「正式に決めていないが、福井県には（若狭ルートを）
>あきらめてもらっている」とあらためて説明した。ＪＲ湖西線をミニ新幹線化する案を示す一方、
>「あうんの呼吸で米原までつなぐというのがみんなの気持ちだ」と述べ、米原で東海道新幹線に
>接続する案が現実的とした。
>>472
福井も嶺北側は米原支持が多いだろう。資金に窮している現状では自然な流れか。
滋賀関係でもう一ひねり必要だろうけど。
ちょっとずれるが同記事には、
”「少し余裕があれば一挙に福井までやれないか、みんなで考えている」と語り、
同時期の福井開業も視野に入れるとした。”
というのも有る。ここでは禁句らしい福井乗換え(暫定)という選択肢がまだ残って
いるという事なんだね。
福井も嶺北側は米原支持が多いだろう。資金に窮している現状では自然な流れか。
滋賀関係でもう一ひねり必要だろうけど。
ちょっとずれるが同記事には、
”「少し余裕があれば一挙に福井までやれないか、みんなで考えている」と語り、
同時期の福井開業も視野に入れるとした。”
というのも有る。ここでは禁句らしい福井乗換え(暫定)という選択肢がまだ残って
いるという事なんだね。
474 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 08:39:05 ID:Hct8qXbe
475 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 09:42:02 ID:OPjYNrC1
森は「えち鉄はｲﾗﾈ」と思ってるのかな？
あと長野～関西の需要を過大評価してる椰子、
松本以南や対名古屋はほとんど転移しない事くらい分かれよ。
増発根拠になどならない。25M車で毎時1～2両の需要があるかどうかって程度だろ。
あと長野～関西の需要を過大評価してる椰子、
松本以南や対名古屋はほとんど転移しない事くらい分かれよ。
増発根拠になどならない。25M車で毎時1～2両の需要があるかどうかって程度だろ。
476 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 10:11:33 ID:OPjYNrC1
>>474 米原延長の過程で数年間福井発着となる場合、
対面かGCTかを問わず、金沢～福井の在来特急はほぼ消えるでしょう。
酉は長距離客の落とす客を3セクに譲らない。
温泉駅や小松の客は数少ないから我慢させられる。金沢以遠なら速い新幹線で納得してもらいましょう。
福井乗換は米原延長までの一時的なものだから。
対面かGCTかを問わず、金沢～福井の在来特急はほぼ消えるでしょう。
酉は長距離客の落とす客を3セクに譲らない。
温泉駅や小松の客は数少ないから我慢させられる。金沢以遠なら速い新幹線で納得してもらいましょう。
福井乗換は米原延長までの一時的なものだから。
477 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 10:50:53 ID:/rpJuVH/
相変わらず蜃気楼は好き勝手に言いたい放題だな。
彼の頭の中では、えち鉄は既に廃止されてるのだろう。
さすが造る事にしか興味が無い政治屋らしいわ。
彼の頭の中では、えち鉄は既に廃止されてるのだろう。
さすが造る事にしか興味が無い政治屋らしいわ。
478 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 11:14:04 ID:5s95ctqM
「えちぜん鉄道はとりあえず新幹線開業までは地上で残しとけ」ってことじゃないの？
確か、えちぜん鉄道は新幹線高架の下(地上)を路面電車(専用軌道)扱いで走らせるって
案が有力だったはず。
まあ、現行案は無理がありすぎだし、俵万智…もとい田原町で路面電車規格の福鉄との
乗り入れの話も出ているから、仕切り直しでいいんじゃないかと思うが…
確か、えちぜん鉄道は新幹線高架の下(地上)を路面電車(専用軌道)扱いで走らせるって
案が有力だったはず。
まあ、現行案は無理がありすぎだし、俵万智…もとい田原町で路面電車規格の福鉄との
乗り入れの話も出ているから、仕切り直しでいいんじゃないかと思うが…
479 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 12:05:18 ID:2kwilAIO
北陸新幹線福井駅部については、既に着工されているのだが。
ttp://yamamototaku.jp/active/fn_004.html
ttp://yamamototaku.jp/active/fn_004.html
原発マネーが期待出来る内に敦賀までの建設は決めたい所だな｡
482 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 13:33:26 ID:Qx36rKLv
米原かあ。。 たしかに財政再建で財源確保が厳しくなっているご時世
だからなあ。早く大阪開業してもらいたい富山石川は距離が短く短期間
に建設できる米原を支持だろうなあ。京都府大阪府も米原なら府内の建設
費を負担しなくても済む。地元滋賀も湖北に駅を作り、県内ＪＲ線の存続
を約束すればカネを出す気になるだろう。
米原ー新大阪で列車本数の確保が可能であれば一気に米原ルートに流れて
しまう可能性はあるかも。
だがＪＲ西や福井県(若狭)には収益面やダイヤ、ルートなどでおもしろく
ない案だろうな。滋賀県内ＪＲ線存続もあるし。そのあたりどのように
説得するのか。将来的な若狭ルート建設に含みを持たせるのか。
だからなあ。早く大阪開業してもらいたい富山石川は距離が短く短期間
に建設できる米原を支持だろうなあ。京都府大阪府も米原なら府内の建設
費を負担しなくても済む。地元滋賀も湖北に駅を作り、県内ＪＲ線の存続
を約束すればカネを出す気になるだろう。
米原ー新大阪で列車本数の確保が可能であれば一気に米原ルートに流れて
しまう可能性はあるかも。
だがＪＲ西や福井県(若狭)には収益面やダイヤ、ルートなどでおもしろく
ない案だろうな。滋賀県内ＪＲ線存続もあるし。そのあたりどのように
説得するのか。将来的な若狭ルート建設に含みを持たせるのか。
米原なんてヤダよ。
北陸新幹線は雪に強くなるだろうけど、東海道は冬グダグダになるじゃない。
ただでさえ東海がダダこねるのは分かってるんだし、どうするつもりなんだろ。
最悪全列車が米原止まりになるんじゃまいか？
北陸新幹線は雪に強くなるだろうけど、東海道は冬グダグダになるじゃない。
ただでさえ東海がダダこねるのは分かってるんだし、どうするつもりなんだろ。
最悪全列車が米原止まりになるんじゃまいか？
>>483
滋賀も面白くないだろ。
湖北に駅要らんし、現状維持のために金出すかよ。
>>最悪全列車が米原止まりになるんじゃまいか？
それはない思う。
というのも北陸民は大阪直通の１つのルートとして米原を考えているだけ、
直通できないなら別ルートになるよ。
滋賀も面白くないだろ。
湖北に駅要らんし、現状維持のために金出すかよ。
>>最悪全列車が米原止まりになるんじゃまいか？
それはない思う。
というのも北陸民は大阪直通の１つのルートとして米原を考えているだけ、
直通できないなら別ルートになるよ。
485 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 14:59:18 ID:5s95ctqM
>>483
それでも残ったもうひとつの選択肢である湖西線ミニよりは10倍マシ。
米原ルートなら曲がりなりにも米原から新快速という逃げ道があるが、
湖西線ミニは強風で湖西線が運転抑止されたら敦賀止まりになっちゃう
のだが。
それでも残ったもうひとつの選択肢である湖西線ミニよりは10倍マシ。
米原ルートなら曲がりなりにも米原から新快速という逃げ道があるが、
湖西線ミニは強風で湖西線が運転抑止されたら敦賀止まりになっちゃう
のだが。
486 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 16:11:24 ID:2kwilAIO
＞ 湖西線ミニは強風で湖西線が運転抑止されたら敦賀止まりになっちゃう
その場合は近江塩津まで普通で行き、そこから新快速で米原・京都方面へ
湖西線ミニは森の芝居臭い。かませ犬なのがシロウトには分からない。
その場合は近江塩津まで普通で行き、そこから新快速で米原・京都方面へ
湖西線ミニは森の芝居臭い。かませ犬なのがシロウトには分からない。
487 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 19:47:10 ID:5WrIcOAj
若狭・京都ルートだと京都が目的地の乗客も多く京都止まりを設定できるから
輸送力は米原ルートより大きいとおもうが。
米原ルートだと合流の時間整合があり減速するから２０分余分にかかるという話は
間違いではないと思うが。栗東駅が途中にあるから乗り入れもしにくい。
こだまの後ろには入りにくいのではないか。どのスキマに入れるかわからんが。
乗り入れるはずのスジが関が原の雪などでズレが生じればもっと遅くなる。
>>487
前スレの133より転載
ttp://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri01.html
栗東開業により少し時刻はズレるだろうけど、間隔的には問題ないダイヤだと思う。
前スレの133より転載
ttp://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri01.html
栗東開業により少し時刻はズレるだろうけど、間隔的には問題ないダイヤだと思う。
489 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 21:57:36 ID:WEDWPS70
まぁ ルートがどこであっても、
京都・大阪まで開業しないと今までの建設費もったいないよね。
京都・大阪まで開業しないと今までの建設費もったいないよね。
490 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 22:02:20 ID:+SrEqboO
米原で方向別で乗り換えで決まり。
491 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 22:23:31 ID:5WrIcOAj
>>491
全く余裕が無くなるのは、13本/h(名古屋以西11本/h)フルに運転される時間帯で、
かつ4本/hの回送列車のスジもフルに使われる時間帯のみです。
回送列車のスジを削れば(続行を含め)あと3本/hスジが引けます。
あと、京都に折り返し対策を施せば、回送スジを削らなくても3本/h京都折り返し可能です。
全く余裕が無くなるのは、13本/h(名古屋以西11本/h)フルに運転される時間帯で、
かつ4本/hの回送列車のスジもフルに使われる時間帯のみです。
回送列車のスジを削れば(続行を含め)あと3本/hスジが引けます。
あと、京都に折り返し対策を施せば、回送スジを削らなくても3本/h京都折り返し可能です。
493 ：名無し野電車区：2005/11/14(月) 23:56:33 ID:Xx0C7s1Y
496 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 00:33:28 ID:L7qRUkLL
>>495
遅れによる途中打ち切りは考えにくいんじゃない？ 米原で先発列車
に乗り換えはあるかもしれないけど、列車そのものを打ち切ったら新
大阪発の列車に影響が出てしまうよ。まあ、遅れの程度にもよるだろ
うけど。
それより、びわこ栗東駅の存在を考えた場合のダイヤがどうなるのか。
今は米原ー新大阪はほとんど平行ダイヤと言ってもいいから、まだ北陸
列車を割り込ませる余地はあると思う。
でもびわこ栗東でこだまののぞみ待避がある場合は、どこかに割り込ま
せる余地は減ってしまいそうだ。
まあ、新大阪まではそれほど長い時間じゃないし、のぞみの数分程度の
遅れは許容してもらうしかないか。
遅れによる途中打ち切りは考えにくいんじゃない？ 米原で先発列車
に乗り換えはあるかもしれないけど、列車そのものを打ち切ったら新
大阪発の列車に影響が出てしまうよ。まあ、遅れの程度にもよるだろ
うけど。
それより、びわこ栗東駅の存在を考えた場合のダイヤがどうなるのか。
今は米原ー新大阪はほとんど平行ダイヤと言ってもいいから、まだ北陸
列車を割り込ませる余地はあると思う。
でもびわこ栗東でこだまののぞみ待避がある場合は、どこかに割り込ま
せる余地は減ってしまいそうだ。
まあ、新大阪まではそれほど長い時間じゃないし、のぞみの数分程度の
遅れは許容してもらうしかないか。
しかしJRへのフォローはないがしろにされがちだよな。
米原に繋ぐなら西だけでなく早めに東海にも協力を要請して
円満に解決すべきだよな。（圧力をかければどうとでもなると
思っているなら困ったもの。）
福井県は小浜が基本らしいが、地元経済界は米原支持なんだね。
まあ東京へのパスが北陸、東海道（名古屋乗換え）とも使える
ようになり利便性が良くなるから当然か。
米原に繋ぐなら西だけでなく早めに東海にも協力を要請して
円満に解決すべきだよな。（圧力をかければどうとでもなると
思っているなら困ったもの。）
福井県は小浜が基本らしいが、地元経済界は米原支持なんだね。
まあ東京へのパスが北陸、東海道（名古屋乗換え）とも使える
ようになり利便性が良くなるから当然か。
498 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 01:03:58 ID:L7qRUkLL
>>498
確か久間氏はJRにルートを検討させていると言っていたっけ。
ただ東海ではなく西に検討させているという事のようだが。
資金見通しがたてば2年後と言われる次の見直しで決まるかな。
森氏の言う民間資金導入検討というのが、どういう事を指す
のかわからんけど。
確か久間氏はJRにルートを検討させていると言っていたっけ。
ただ東海ではなく西に検討させているという事のようだが。
資金見通しがたてば2年後と言われる次の見直しで決まるかな。
森氏の言う民間資金導入検討というのが、どういう事を指す
のかわからんけど。
>>少し余裕があれば一挙に福井までやれないか、みんなで考えている
金沢開業の次は
大阪(関西)だ！！
福井・敦賀なんてありえんってだれが言ってたかな？
たしか、富山・石川の共同提言だったような気がするんだけど・・・
金沢開業の次は
大阪(関西)だ！！
福井・敦賀なんてありえんってだれが言ってたかな？
たしか、富山・石川の共同提言だったような気がするんだけど・・・
>>少し余裕があれば一挙に福井までやれないか、みんなで考えている
これって多分、福井県に若狭をあきらめてくれ、その代わり出来る限り
早く福井迄完成させるからという取引条件なのかもね。
これって多分、福井県に若狭をあきらめてくれ、その代わり出来る限り
早く福井迄完成させるからという取引条件なのかもね。
東海道側のダイヤがあぼーんしたときは、北陸をイケイケダイヤで通すかもしれないけど
北陸側のダイヤがあぼーんしたら、米原打ち切り、後続の東海道新幹線に乗り換えになりそうだな。
北陸側のダイヤがあぼーんしたら、米原打ち切り、後続の東海道新幹線に乗り換えになりそうだな。
504 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 10:35:21 ID:+q4xspKm
>>503
天候による徐行のような全体的にズレる分は、3本のスジに遅れ遅れで入って行けばいいだけなので、
米原で10～20分くらい待機することはあっても直通は可能。
問題は特定の列車が遅れた場合なのだが、
>>492の言うような回送用の予備スジを使えるならＯＫ
天候による徐行のような全体的にズレる分は、3本のスジに遅れ遅れで入って行けばいいだけなので、
米原で10～20分くらい待機することはあっても直通は可能。
問題は特定の列車が遅れた場合なのだが、
>>492の言うような回送用の予備スジを使えるならＯＫ
>>504
栗東停車の非速達を米原止まりにしてしまえばいいな。
米原は余裕を持たせたつくりになるだろうから何とかなる。
というか、東海道乗り入れの条件としてバッファになるような
構造にさせられるはず。
東北・上越・長野と違い関西⇔北陸に絞った運用にできるし
距離がそれほど長くないこともあって車種の統一にも抵抗が
少ないだろう。山陽直通となると面倒ではあるが。
実際は北陸に割り当てられたスジをフルに使うのなんて朝夕の
わずかな時間帯だけになるだろうし、実質的な運行可能時間は
北陸の方が1時間ほど長いから翌日まで乱れを持ち越すことも
ないだろう。
栗東停車の非速達を米原止まりにしてしまえばいいな。
米原は余裕を持たせたつくりになるだろうから何とかなる。
というか、東海道乗り入れの条件としてバッファになるような
構造にさせられるはず。
東北・上越・長野と違い関西⇔北陸に絞った運用にできるし
距離がそれほど長くないこともあって車種の統一にも抵抗が
少ないだろう。山陽直通となると面倒ではあるが。
実際は北陸に割り当てられたスジをフルに使うのなんて朝夕の
わずかな時間帯だけになるだろうし、実質的な運行可能時間は
北陸の方が1時間ほど長いから翌日まで乱れを持ち越すことも
ないだろう。
森の「ミニ」発言は、ＧＣＴと混同した発言、あるいは庶民にわかりやすいよう敢えてＧＣＴをミニと言ったんジャマイカ。
遅延時・・・東海道ダイヤの隙間を狙って大阪へ。>>488見ると3往復どころか5往復分のスジが設定可能。
鳥飼⇔新大阪のスジとの入れ替えも適宜行うことで何とかなるでしょ。
米原断面で東海道新幹線が11本も走っていることは少ないんだし。
運行打ち切りにして特急料金返せなどと言われてもﾏｽﾞｰだし。
どうにもならない時だけ米原打切か名古屋送り。
京都折り返しはしないでしょう。京都駅がパンクします。
遅延時・・・東海道ダイヤの隙間を狙って大阪へ。>>488見ると3往復どころか5往復分のスジが設定可能。
鳥飼⇔新大阪のスジとの入れ替えも適宜行うことで何とかなるでしょ。
米原断面で東海道新幹線が11本も走っていることは少ないんだし。
運行打ち切りにして特急料金返せなどと言われてもﾏｽﾞｰだし。
どうにもならない時だけ米原打切か名古屋送り。
京都折り返しはしないでしょう。京都駅がパンクします。
507 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 13:48:03 ID:NwtIVX63
米原、京都、新大阪、どの駅に北陸専用ホームは作られるでしょうか。
３駅とも作られるかな？
米原ルートの場合、名古屋行きは設定されるでしょうか。されるとしたら
名古屋駅ホームは大丈夫？
３駅とも作られるかな？
米原ルートの場合、名古屋行きは設定されるでしょうか。されるとしたら
名古屋駅ホームは大丈夫？
>>488のダイヤを参考にして、
北陸新幹線のスジは、米原毎時37分発→新大阪毎時12分着、47発→22着、07発→42着の3本だが、
回送スジが無い時に設定できるスジとして、31発→06着、41発→16着、11発→46着の3本がある。
あと、栗東ができた時に、こだまと米原ひかりが停車、北陸新幹線が全て通過と仮定した場合、
こだまが56着→06着(56着は回送スジに)、のぞみが40着→37着、米原ひかりが40着と予想。
この場合、北陸新幹線のダイヤに変更は無し。(もし変更があっても回送スジと順序が逆になる程度)
北陸新幹線のスジは、米原毎時37分発→新大阪毎時12分着、47発→22着、07発→42着の3本だが、
回送スジが無い時に設定できるスジとして、31発→06着、41発→16着、11発→46着の3本がある。
あと、栗東ができた時に、こだまと米原ひかりが停車、北陸新幹線が全て通過と仮定した場合、
こだまが56着→06着(56着は回送スジに)、のぞみが40着→37着、米原ひかりが40着と予想。
この場合、北陸新幹線のダイヤに変更は無し。(もし変更があっても回送スジと順序が逆になる程度)
米原は10番線の新設は必須かと。
ttp://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri03.html
(この中で緑線の部分の必要性は議論の余地があるが)
あと、東海道で運転見合せがあった時のために東海道だけで上りホームが2本必要なら、
14番線の新設も必要だが、スペースの都合で9番線を新設し、非常時のみ使用とか。
名古屋については、前スレより抜粋すると、
名古屋での折り返しについてであるが、内側線(15･16番線)と車両基地の間は
本線(14･17番線）と独立して行き来できるようになっているので、これに関しての心配はない。
問題は15･16番線の使用が名古屋こだまとかち合わないようにする事で、
133案では下り03発対応する上り16着、漏れの案(144)では下り13発・上り06着であるが、
名古屋こだま下り19着・上り01発なので漏れの案でもちょうど入れ替わりにホームに入るので問題なし。
新大阪については、酉が阪急の用地を買ったという噂があり、27番線ができる可能性高い。
京都についてはスルー運転なので、増設の必要なし。
ttp://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri03.html
(この中で緑線の部分の必要性は議論の余地があるが)
あと、東海道で運転見合せがあった時のために東海道だけで上りホームが2本必要なら、
14番線の新設も必要だが、スペースの都合で9番線を新設し、非常時のみ使用とか。
名古屋については、前スレより抜粋すると、
名古屋での折り返しについてであるが、内側線(15･16番線)と車両基地の間は
本線(14･17番線）と独立して行き来できるようになっているので、これに関しての心配はない。
問題は15･16番線の使用が名古屋こだまとかち合わないようにする事で、
133案では下り03発対応する上り16着、漏れの案(144)では下り13発・上り06着であるが、
名古屋こだま下り19着・上り01発なので漏れの案でもちょうど入れ替わりにホームに入るので問題なし。
新大阪については、酉が阪急の用地を買ったという噂があり、27番線ができる可能性高い。
京都についてはスルー運転なので、増設の必要なし。
考えれば考えるほど無駄な路線な気がする…
参考までに、ラッシュ時最多区間の普通＋特急＋貨物の合計本数ってどの位ですかね？
参考までに、ラッシュ時最多区間の普通＋特急＋貨物の合計本数ってどの位ですかね？
511 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 16:38:14 ID:udjcMVPV
米原駅は東海道新幹線を建設する際に、
北陸新幹線が合流できるようにしたと
聞いたことありますが、
具体的にはどんな準備がなされているのですか？
北陸新幹線が合流できるようにしたと
聞いたことありますが、
具体的にはどんな準備がなされているのですか？
>>511 見てきてやるから情報を！
514 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 18:22:41 ID:WBx2sHTh
>>510
少なくとも米原ルートだと、北陸3県から東名阪すべての流動がカバーできるので
非常に効率的だと思うが…
(他の整備新幹線は沿線から東名阪すべての流動をカバーすることは不可能)
ちなみに、貨物は知らんが、朝ラッシュ1時間の列車本数は金沢口で下りが10本
(うち特急2本)、上りが11本(うち特急3本)。
整備新幹線関連のほかの区間では
・札幌口 函館線下り12本(うちライナー3本)
・盛岡口 IGR上り5本+新幹線1本
・博多口 鹿児島線上り15本(うち特急5本)
・熊本口 鹿児島線下り5本(うち特急2本)、上り8本(うち特急3本)
・鹿児島口 鹿児島線下り5本+新幹線2本
・長崎口 新線経由6本(うち特急1本)、旧線経由2本
と、札幌・博多には劣るが、それ以外よりは本数は多い。
少なくとも米原ルートだと、北陸3県から東名阪すべての流動がカバーできるので
非常に効率的だと思うが…
(他の整備新幹線は沿線から東名阪すべての流動をカバーすることは不可能)
ちなみに、貨物は知らんが、朝ラッシュ1時間の列車本数は金沢口で下りが10本
(うち特急2本)、上りが11本(うち特急3本)。
整備新幹線関連のほかの区間では
・札幌口 函館線下り12本(うちライナー3本)
・盛岡口 IGR上り5本+新幹線1本
・博多口 鹿児島線上り15本(うち特急5本)
・熊本口 鹿児島線下り5本(うち特急2本)、上り8本(うち特急3本)
・鹿児島口 鹿児島線下り5本+新幹線2本
・長崎口 新線経由6本(うち特急1本)、旧線経由2本
と、札幌・博多には劣るが、それ以外よりは本数は多い。
515 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 18:42:14 ID:udjcMVPV
米原ルートなら滋賀県は
・敦賀ー米原間を3セク化しない
・建設費用の滋賀県負担分の軽減
・北陸新幹線からの新幹線において、米原・びわこ栗東両駅を全停車
を関係団体に求めてくるのじゃないか？
特に無駄といわれている、びわこ栗東の価値を上げるために全停車は効果的だからね。
まあ、止まってもいいけどね。
10分程度と思うし。
・敦賀ー米原間を3セク化しない
・建設費用の滋賀県負担分の軽減
・北陸新幹線からの新幹線において、米原・びわこ栗東両駅を全停車
を関係団体に求めてくるのじゃないか？
特に無駄といわれている、びわこ栗東の価値を上げるために全停車は効果的だからね。
まあ、止まってもいいけどね。
10分程度と思うし。
全停車する必要など有る筈が無い。
そんな下らないことを条件にするわけが無いだろう。
そんな下らないことを条件にするわけが無いだろう。
518 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 20:51:11 ID:WBx2sHTh
びわこ栗東利用客の大半は対名古屋・東京方面だろうから、北陸新幹線の
列車を停めてもメリットはないと思うが。
列車を停めてもメリットはないと思うが。
なくはないと考えた。
特に対大阪では少なからず駅の価値を高めると思う。
折れ的には絶対停めろーとは思わないが、
無理矢理、びわこ栗東を通過させるなら
停めてもいいかなと思う。
特に対大阪では少なからず駅の価値を高めると思う。
折れ的には絶対停めろーとは思わないが、
無理矢理、びわこ栗東を通過させるなら
停めてもいいかなと思う。
521 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 21:16:05 ID:ahZ+0fQR
こだまが停まった方が便利じゃないか。
名古屋へも大阪へも行ける。
北陸新幹線なんか停めても意味無い。
むしろ全通過にすべきだ。
名古屋へも大阪へも行ける。
北陸新幹線なんか停めても意味無い。
むしろ全通過にすべきだ。
522 ：奥琵琶湖房：2005/11/15(火) 21:18:56 ID:WbBTg7UE
よし、米原・栗東全停車なら
奥琵琶湖新快速接続も競争相手になるぞ
奥琵琶湖新快速接続も競争相手になるぞ
525 ：奥琵琶湖房：2005/11/15(火) 21:31:02 ID:WbBTg7UE
>>524
湖西線の近江塩津ー永原間に位置する俺の妄想駅だ
湖西線の近江塩津ー永原間に位置する俺の妄想駅だ
527 ：奥琵琶湖房：2005/11/15(火) 21:35:41 ID:WbBTg7UE
とにかく、ここのスレでレスする奴は滋賀県道路地図を買ってきて
理想ルートをマジックで書けや
理想ルートをマジックで書けや
また～り
>>527
そこまでしなくても、WEB地図を印刷すればいいんじゃない？
そこまでしなくても、WEB地図を印刷すればいいんじゃない？
530 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 21:47:53 ID:47HbG4xD
北陸新幹線も車体傾斜装置を取り付けた車両を走らせれば
300キロ以上の運転もできるのでは？
北陸新幹線スーパーかがやき号で新大阪－上野２時間２０分運転キボン
300キロ以上の運転もできるのでは？
北陸新幹線スーパーかがやき号で新大阪－上野２時間２０分運転キボン
532 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 22:31:27 ID:udjcMVPV
533 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 22:36:23 ID:lBO8qqt7
米原ルートだと、名古屋～金沢間の新幹線しらさぎもできるね。
楽しみ。
楽しみ。
534 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 22:43:35 ID:nY0m9/NO
さらに、米原通過の短絡線建設希望！
ただ、米原方面から名古屋駅での折り返しは無理でないかな・・
と言って、名古屋止まりの１６両こだまを伸ばすほど需要もなさそうだし。
ただ、米原方面から名古屋駅での折り返しは無理でないかな・・
と言って、名古屋止まりの１６両こだまを伸ばすほど需要もなさそうだし。
>>533
新幹線しらさぎ新設に伴い高山線の復旧工事は放棄します｡
新幹線しらさぎ新設に伴い高山線の復旧工事は放棄します｡
536 ：奥琵琶湖房：2005/11/15(火) 23:12:38 ID:WbBTg7UE
>>534
別に短絡線などいらん。米原ルートだからといって名古屋直通の設定など強いて
しなくてよい
大阪方面の新幹線（速達列車含む）に米原停車を増やすだけで解決できる
米原停車をすれば「しらさぎ」の分の列車を全て大阪方面の列車に充当することができる
名古屋ー米原間なんてこだまで充分移動できる
別に短絡線などいらん。米原ルートだからといって名古屋直通の設定など強いて
しなくてよい
大阪方面の新幹線（速達列車含む）に米原停車を増やすだけで解決できる
米原停車をすれば「しらさぎ」の分の列車を全て大阪方面の列車に充当することができる
名古屋ー米原間なんてこだまで充分移動できる
一息ついて、
今週にも北陸新幹線・南越-敦賀間の工事認可申請
ttp://www.fukui-tv.co.jp/index.html
北陸新幹線の工事を請け負う独立法人・鉄道運輸機構が早ければ今週にも南越～敦賀間
について工事実施計画の認可申請を国へ行う予定であることが複数の関係者の話で明らか
になりました。・・・・
>>536
米原で名古屋直通が実現できないなら、米原接続より京都接続の方が良いだろうな。
今週にも北陸新幹線・南越-敦賀間の工事認可申請
ttp://www.fukui-tv.co.jp/index.html
北陸新幹線の工事を請け負う独立法人・鉄道運輸機構が早ければ今週にも南越～敦賀間
について工事実施計画の認可申請を国へ行う予定であることが複数の関係者の話で明らか
になりました。・・・・
>>536
米原で名古屋直通が実現できないなら、米原接続より京都接続の方が良いだろうな。
538 ：名無し野電車区：2005/11/15(火) 23:31:29 ID:udjcMVPV
>>536
短路線はあるに越したことないけど
確かに大袈裟かもしれないね～。
でも、高齢者のこと考えると
米原で方向が変わってでも、北陸～中京は
乗り換えなしで行けた方がいいね。
もちろん、現在も米原接続のしらさぎ(旧 加越)があるくらいだから、
直通の本数は少なくてもいいだろう。
短路線はあるに越したことないけど
確かに大袈裟かもしれないね～。
でも、高齢者のこと考えると
米原で方向が変わってでも、北陸～中京は
乗り換えなしで行けた方がいいね。
もちろん、現在も米原接続のしらさぎ(旧 加越)があるくらいだから、
直通の本数は少なくてもいいだろう。
539 ：名無し野電車区：2005/11/16(水) 00:43:58 ID:CAQMcRyo
>>511
東海道新幹線を建設する際に・・ですか？
当時、東海道新幹線建設は万里の長城や戦艦大和のようなムダの象徴の
ように思う人も多かったですからね。他の新幹線建設は念頭になかったと
思いますし、その余裕も無かったでしょうね。
だからその情報はガセじゃないかと思うけどなあ。
東海道新幹線を建設する際に・・ですか？
当時、東海道新幹線建設は万里の長城や戦艦大和のようなムダの象徴の
ように思う人も多かったですからね。他の新幹線建設は念頭になかったと
思いますし、その余裕も無かったでしょうね。
だからその情報はガセじゃないかと思うけどなあ。
540 ：奥琵琶湖房：2005/11/16(水) 00:46:24 ID:Hu16m4fV
>>538
そうかね？対面乗り換えならさして問題はないと思うが？
大宮駅のようにすればいいんでないか？
どうしても対面ができないなら高齢者・障害者は降車駅で係員に連絡すれば対処してくれるだろう。
>>537
乗り換えがあっても目的地が名古屋なら米原経由の方が断然便利
京都乗り換えなんて問題外
いいじゃないか。北陸新幹線は全て関西方面行きで。
名古屋に行きたい方は米原停車で充分補えるだろう
そうかね？対面乗り換えならさして問題はないと思うが？
大宮駅のようにすればいいんでないか？
どうしても対面ができないなら高齢者・障害者は降車駅で係員に連絡すれば対処してくれるだろう。
>>537
乗り換えがあっても目的地が名古屋なら米原経由の方が断然便利
京都乗り換えなんて問題外
いいじゃないか。北陸新幹線は全て関西方面行きで。
名古屋に行きたい方は米原停車で充分補えるだろう
>>1-539
こんな論議を戦わせているうちは絶対ルートなんか決まるわけがないw
こんな論議を戦わせているうちは絶対ルートなんか決まるわけがないw
543 ：名無し野電車区：2005/11/16(水) 00:58:01 ID:CAQMcRyo
>>536
乗り換え乗り換えって簡単に言うけどさ。乗り換え抵抗ってけっこう
大きいものだよ。とくに今まで乗り換えなしを享受してた区間ではね。
米原ー名古屋の時短効果ってそんなに無いでしょ。大きなサービスダ
ウンになるよ。
ついでに言うと奥琵琶湖駅予定地はほとんど人が住んでないのよ。
なにしろ駅周辺にはなんにもないからね。周辺住民は利用しがたい
立地なのよ。強いて言えば琵琶湖最北端の湖岸線が近いことかな。
(約1.5Km)
観光と乗り換え客だけで駅が成り立ちますか？
乗り換え乗り換えって簡単に言うけどさ。乗り換え抵抗ってけっこう
大きいものだよ。とくに今まで乗り換えなしを享受してた区間ではね。
米原ー名古屋の時短効果ってそんなに無いでしょ。大きなサービスダ
ウンになるよ。
ついでに言うと奥琵琶湖駅予定地はほとんど人が住んでないのよ。
なにしろ駅周辺にはなんにもないからね。周辺住民は利用しがたい
立地なのよ。強いて言えば琵琶湖最北端の湖岸線が近いことかな。
(約1.5Km)
観光と乗り換え客だけで駅が成り立ちますか？
544 ：名無し野電車区：2005/11/16(水) 01:20:19 ID:ZPcqyAYK
現時点での東海道新幹線が１時間あたりに運行可能な本数ってどれくらいだっけ？
>>540
対面乗換えだからいいじゃんとかいうが、北陸と東海道じゃ編成長も
違う。おまけに単純に平行移動すれば良いという状況ばかりでもない。
乗換えの人同士が錯綜する事も考えられるし、嫌われる事は間違いない。
どのルートでもその利点を最大限に生かせるように考えるのが基本だろう。
対面乗換えだからいいじゃんとかいうが、北陸と東海道じゃ編成長も
違う。おまけに単純に平行移動すれば良いという状況ばかりでもない。
乗換えの人同士が錯綜する事も考えられるし、嫌われる事は間違いない。
どのルートでもその利点を最大限に生かせるように考えるのが基本だろう。
546 ：奥琵琶湖房：2005/11/16(水) 01:56:18 ID:Hu16m4fV
>>543
北陸ー名古屋間の利便性なんて考慮しなくてよい
現状のしらさぎ（名古屋直通）のものでさえ、米原で新幹線に乗り換える客は多いんだから
まあ、乗り継ぎ割り引きの享受があるからだが
第一、北陸新幹線の趣旨から外れてる
それに敦賀ー米原間のルートをで、近江塩津ー永原間の湖西線と交差して線を実際引いてみな
まず、一度湖西線とクロスして東に引っ張ると、余呉湖と琵琶湖の間を通り東側の湖岸に沿うような
ルートになると思う。そのまま、河毛あたりまで湖岸を引ける。そして長浜よりやや北で、
北陸線とクロスして、そのまま南下。
そして、東側から米原駅に合流。いずれにせよ現状の北陸線よりさらに距離を縮められる。
まあ、それはいいとして北陸新幹線において北陸ー名古屋の利便性の向上など考えなくてよい
毎時1本、しかも趣旨から外れた路線に短絡線をわざわざ造るのは馬鹿げてるし、
かといって特急のよう進行方向を変えるということなど新幹線では出来ないだろう。
もし今後特急しらさぎの乗客が伸びつづけたとしても、それをわざわざ新幹線にまで
反映させるようなことなどしなくてよい。
乗り換えはサービスダウンに繋がるかもしれないが、
米原停車の増加はサービスアップに繋がる
サービスの総合的な質の問題は、乗り換えあるなしの問題より必要とされる駅に
列車がどれだけ停車するかということの方がはるかに大きい
北陸ー名古屋間の利便性なんて考慮しなくてよい
現状のしらさぎ（名古屋直通）のものでさえ、米原で新幹線に乗り換える客は多いんだから
まあ、乗り継ぎ割り引きの享受があるからだが
第一、北陸新幹線の趣旨から外れてる
それに敦賀ー米原間のルートをで、近江塩津ー永原間の湖西線と交差して線を実際引いてみな
まず、一度湖西線とクロスして東に引っ張ると、余呉湖と琵琶湖の間を通り東側の湖岸に沿うような
ルートになると思う。そのまま、河毛あたりまで湖岸を引ける。そして長浜よりやや北で、
北陸線とクロスして、そのまま南下。
そして、東側から米原駅に合流。いずれにせよ現状の北陸線よりさらに距離を縮められる。
まあ、それはいいとして北陸新幹線において北陸ー名古屋の利便性の向上など考えなくてよい
毎時1本、しかも趣旨から外れた路線に短絡線をわざわざ造るのは馬鹿げてるし、
かといって特急のよう進行方向を変えるということなど新幹線では出来ないだろう。
もし今後特急しらさぎの乗客が伸びつづけたとしても、それをわざわざ新幹線にまで
反映させるようなことなどしなくてよい。
乗り換えはサービスダウンに繋がるかもしれないが、
米原停車の増加はサービスアップに繋がる
サービスの総合的な質の問題は、乗り換えあるなしの問題より必要とされる駅に
列車がどれだけ停車するかということの方がはるかに大きい
>>543
>>536の肩を持つ訳ではないが、名古屋～敦賀間なら名古屋直通のしらさぎより40分以上の
時間短縮になるから、乗り換えのデメリットを差し引いても時間短縮のメリットはあるだろう。
しかし、現在でも米原乗り換えより30分近く遅い名古屋直通が8往復も残っていることを考えれば
安易に直通を廃止すべきではないな。
名古屋方面の短絡線はダイヤの乱れで米原に入ることがあると編成が逆転してしまうから
やめておいた方がよいと思う。
>>536の肩を持つ訳ではないが、名古屋～敦賀間なら名古屋直通のしらさぎより40分以上の
時間短縮になるから、乗り換えのデメリットを差し引いても時間短縮のメリットはあるだろう。
しかし、現在でも米原乗り換えより30分近く遅い名古屋直通が8往復も残っていることを考えれば
安易に直通を廃止すべきではないな。
名古屋方面の短絡線はダイヤの乱れで米原に入ることがあると編成が逆転してしまうから
やめておいた方がよいと思う。
>米原停車の増加はサービスアップに繋がる
名古屋非直通と米原停車増加の関係が良くわからんな。
北陸は関西、名古屋方面とも全ての列車が米原停車だろう
（というか敦賀以南はどっちも各停で運用だろう）
から、むしろ共用化することで米原停車の列車本数
は減る。かといって東海道側の停車本数が増えるとも
考えにくいのだが。
名古屋非直通と米原停車増加の関係が良くわからんな。
北陸は関西、名古屋方面とも全ての列車が米原停車だろう
（というか敦賀以南はどっちも各停で運用だろう）
から、むしろ共用化することで米原停車の列車本数
は減る。かといって東海道側の停車本数が増えるとも
考えにくいのだが。
549 ：奥琵琶湖房：2005/11/16(水) 02:39:25 ID:Hu16m4fV
>>545
現状の米原駅自体が乗り換えの人同士で錯綜しているような気がするのだが
おまけに構造はお粗末で、しかも客同士がなぜか急いでいる感じも見受けられるので
かなりあの駅は危ない。正直客同士の将棋倒し事故が起こってもおかしくないよ
>>534
名古屋止めのこだまを米原まで延長してもいいとは思う
16輌だと長いというのは、まあしょうがないとして北陸新幹線との列車に接続できればいいんじゃない？
しかも米原始発列車なら北陸新幹線と対面乗り換えも可能になるだろう
特に米原駅に関しては倒壊が在来線をわざと不便にして新幹線に誘導したいという表れが露骨に出てるからな
「米原まで行くのなら新大阪まで行けや」という奴も出てくるだろうが、
今はないが、何年か前まで山陽側で姫路始発着のこだまが何本もあったからね
新大阪手前の手前の駅で終点にすることに倒壊も抵抗はないだろう
現状の米原駅自体が乗り換えの人同士で錯綜しているような気がするのだが
おまけに構造はお粗末で、しかも客同士がなぜか急いでいる感じも見受けられるので
かなりあの駅は危ない。正直客同士の将棋倒し事故が起こってもおかしくないよ
>>534
名古屋止めのこだまを米原まで延長してもいいとは思う
16輌だと長いというのは、まあしょうがないとして北陸新幹線との列車に接続できればいいんじゃない？
しかも米原始発列車なら北陸新幹線と対面乗り換えも可能になるだろう
特に米原駅に関しては倒壊が在来線をわざと不便にして新幹線に誘導したいという表れが露骨に出てるからな
「米原まで行くのなら新大阪まで行けや」という奴も出てくるだろうが、
今はないが、何年か前まで山陽側で姫路始発着のこだまが何本もあったからね
新大阪手前の手前の駅で終点にすることに倒壊も抵抗はないだろう
550 ：名無し野電車区：2005/11/16(水) 04:08:02 ID:M6PJBxLU
米原ルートなら、北陸新幹線と東海道新幹線との
合流は、米原駅の東側で行うことになるだろう。
米原発着ではなく、乗り入れが出来るなら、名古屋方向へも直通列車を設定するのは当然だし、
米原駅を通らずに名古屋方向へ進む短絡線を米原駅の東側に作るのもまあ当然。
これにより米原駅でのスイッチバックを無くせるし、時短にもなる。
北陸－大阪方向への列車が、新幹線では米原経由になるので、その一部を停車
させれば、名古屋方向の列車は米原なんぞ通らなくても良い。
それと、どのようなルートであろうと、湖西線上に新幹線駅なんぞ無駄。
湖西線沿線に用の有る客は敦賀から在来線を使うべき。
今でも近江今津でさえ特急がほとんど停まってない。
つまり、例え敦賀以西が湖西線ミニになったとしても、湖西線上の駅にはほとんど停まらない。
そんな地域に、しかも敦賀から近すぎる場所に新幹線駅を作ることなど１００％有り得ない。
松任や鯖江、今庄に新幹線駅を作ろうと言うのと同じレベル。有り得ない。
湖西線上の駅からの新快速乗り換えと米原周り直通が競合したりはしない。
そんな下らないものが競合するくらいなら、敦賀乗り換えでも同じように競合するということで
敦賀以遠の建設は不要ということ。
合流は、米原駅の東側で行うことになるだろう。
米原発着ではなく、乗り入れが出来るなら、名古屋方向へも直通列車を設定するのは当然だし、
米原駅を通らずに名古屋方向へ進む短絡線を米原駅の東側に作るのもまあ当然。
これにより米原駅でのスイッチバックを無くせるし、時短にもなる。
北陸－大阪方向への列車が、新幹線では米原経由になるので、その一部を停車
させれば、名古屋方向の列車は米原なんぞ通らなくても良い。
それと、どのようなルートであろうと、湖西線上に新幹線駅なんぞ無駄。
湖西線沿線に用の有る客は敦賀から在来線を使うべき。
今でも近江今津でさえ特急がほとんど停まってない。
つまり、例え敦賀以西が湖西線ミニになったとしても、湖西線上の駅にはほとんど停まらない。
そんな地域に、しかも敦賀から近すぎる場所に新幹線駅を作ることなど１００％有り得ない。
松任や鯖江、今庄に新幹線駅を作ろうと言うのと同じレベル。有り得ない。
湖西線上の駅からの新快速乗り換えと米原周り直通が競合したりはしない。
そんな下らないものが競合するくらいなら、敦賀乗り換えでも同じように競合するということで
敦賀以遠の建設は不要ということ。
仮に米原ルートになるようなことがあったら
JR酉は納得するだろうか?
米原ルートの場合のJR酉管轄
富山～米原(とても利益が得られるとは思えない)
湖西ルートの場合のJR酉管轄
富山～大阪(これならJR酉も喜んで取り組むだろう)
小浜、若狭ルートの場合のJR酉管轄
富山～大阪(京都乗り入れがないため恐らく北陸新幹線最速ルート)
JR酉は納得するだろうか?
米原ルートの場合のJR酉管轄
富山～米原(とても利益が得られるとは思えない)
湖西ルートの場合のJR酉管轄
富山～大阪(これならJR酉も喜んで取り組むだろう)
小浜、若狭ルートの場合のJR酉管轄
富山～大阪(京都乗り入れがないため恐らく北陸新幹線最速ルート)
米原短絡線なんてありえんよ。
しらさぎの本数見てみろ。米原に止まらず大阪方面には全く使えない
短絡線経由のしらさぎなんてスカスカになる。
編成逆転なんてありえないし、あんなに混んだ路線に入るというのに
停車による余裕時間確保もできないのは、本線での分合流に伴う減速
以上に東海道のダイヤを乱す要因になるぞ。東海道の遅れなら北陸が
短絡線上で待つだけだが、北陸の遅れは回復運転で取り戻せないと
東海道に徐行や停車を強いることになる。
新幹線だとスイッチバックできないとか言う奴もいるが根拠０だな。
東京駅での折り返しはどうなるんだ？ 混んでる時間帯には田端から
入線してから4分前後で出ていったりするが。米原は境界駅になるし
乗務員交代すればよい。
しらさぎの本数見てみろ。米原に止まらず大阪方面には全く使えない
短絡線経由のしらさぎなんてスカスカになる。
編成逆転なんてありえないし、あんなに混んだ路線に入るというのに
停車による余裕時間確保もできないのは、本線での分合流に伴う減速
以上に東海道のダイヤを乱す要因になるぞ。東海道の遅れなら北陸が
短絡線上で待つだけだが、北陸の遅れは回復運転で取り戻せないと
東海道に徐行や停車を強いることになる。
新幹線だとスイッチバックできないとか言う奴もいるが根拠０だな。
東京駅での折り返しはどうなるんだ？ 混んでる時間帯には田端から
入線してから4分前後で出ていったりするが。米原は境界駅になるし
乗務員交代すればよい。
>>551
納得する。正確に言うと、損しない限りは断る理由がないといったところか。
JRは「国と自治体で新幹線作るから運行してくれる？」と聞かれるだけの
受け身の立場だからな。
若狭や湖西の方が儲かるからそっちがいいと言ったら「儲けたいなら自分で作れば？」
となるだけ。それが整備新幹線。
納得する。正確に言うと、損しない限りは断る理由がないといったところか。
JRは「国と自治体で新幹線作るから運行してくれる？」と聞かれるだけの
受け身の立場だからな。
若狭や湖西の方が儲かるからそっちがいいと言ったら「儲けたいなら自分で作れば？」
となるだけ。それが整備新幹線。
554 ：奥琵琶湖房：2005/11/16(水) 11:26:21 ID:+e31D6Zp
まあ、自分で名古屋止まりのこだまを米原まで延長と書いてしまったが、
現状のしらさぎのほとんどが、ひかりだけに接続してるため、
米原ルートで新幹線を走らせた場合、新大阪こだまにも接続をあわせ
米原停車をすれば名古屋方面への利便性は向上できるはず。
米原停車倍増により「ひかり」「こだま」両方使えるわけだからな
下手に乗り換え解消を考慮して1日に何本かのために短絡線を設けるより
こだまにも接続できた方がよほど利便性があがるのではないか？
米原ー名古屋なら「ひかり」も「こだま」も同じだからね
ただ一般人は「ひかり」は速く「こだま」は遅いという先入観があるだろうから
この先入観を解消することは必須だが
現在も名古屋しらさぎが残っているのは尾張一宮、岐阜、大垣等の利便性を考慮したものと思われる
もし、しらさぎが米原ー名古屋ノンストップの場合返って米原で運転を打ち切ることが出来るのではなかろうか？
そうでなければ、米原ー名古屋間2時間に1本の運転などなるわけない
敢えてしらさぎの名古屋直通を残しているのは乗り換えを嫌う人のためではなく
一宮、岐阜、大垣の利便性確保。それなら2時間に1本というのも納得できる
現状のしらさぎのほとんどが、ひかりだけに接続してるため、
米原ルートで新幹線を走らせた場合、新大阪こだまにも接続をあわせ
米原停車をすれば名古屋方面への利便性は向上できるはず。
米原停車倍増により「ひかり」「こだま」両方使えるわけだからな
下手に乗り換え解消を考慮して1日に何本かのために短絡線を設けるより
こだまにも接続できた方がよほど利便性があがるのではないか？
米原ー名古屋なら「ひかり」も「こだま」も同じだからね
ただ一般人は「ひかり」は速く「こだま」は遅いという先入観があるだろうから
この先入観を解消することは必須だが
現在も名古屋しらさぎが残っているのは尾張一宮、岐阜、大垣等の利便性を考慮したものと思われる
もし、しらさぎが米原ー名古屋ノンストップの場合返って米原で運転を打ち切ることが出来るのではなかろうか？
そうでなければ、米原ー名古屋間2時間に1本の運転などなるわけない
敢えてしらさぎの名古屋直通を残しているのは乗り換えを嫌う人のためではなく
一宮、岐阜、大垣の利便性確保。それなら2時間に1本というのも納得できる
555 ：名無し野電車区：2005/11/16(水) 11:35:33 ID:b9KNNgAG
利用率の低い「ひかり」の新大阪～名古屋を各駅停車にして
こだまを名古屋～東京間に限定。
それなら北陸新幹線・新大阪～東京を最低でも2本走らせる。
こだまを名古屋～東京間に限定。
それなら北陸新幹線・新大阪～東京を最低でも2本走らせる。
米原駅情報
新幹線上り線（１面２線）の外側には用地が無くホームの増設は難しい
これは関が原が雪の為の待避線の為だと思われる。
下り線（１面１線）のすぐ脇に在来線のホームが集約され近江鉄道まで
東口と駐車場ロータリーがある為、在来線を東に移動させ新幹線ホームの
増設は可能。下りと折り返し併せて２面４線が妥当？東海道新幹線とは
アンダークロスで建設すれば現新幹線はほとんど手を加えなくてすむ。
新幹線上り線（１面２線）の外側には用地が無くホームの増設は難しい
これは関が原が雪の為の待避線の為だと思われる。
下り線（１面１線）のすぐ脇に在来線のホームが集約され近江鉄道まで
東口と駐車場ロータリーがある為、在来線を東に移動させ新幹線ホームの
増設は可能。下りと折り返し併せて２面４線が妥当？東海道新幹線とは
アンダークロスで建設すれば現新幹線はほとんど手を加えなくてすむ。
557 ：奥琵琶湖房：2005/11/16(水) 11:48:38 ID:+e31D6Zp
俺の考えは、奥琵琶湖にせよ米原接続にせよ
今あるものが有効活用できるならそれを最大限に発揮するという考えが前提だからな
さして混んでいない湖西新快速やこだまを空いてるまま運転しているだけなら
そこに客を乗せるよう工夫して何か悪いことでもあるのか？という考えだからな
今あるものが有効活用できるならそれを最大限に発揮するという考えが前提だからな
さして混んでいない湖西新快速やこだまを空いてるまま運転しているだけなら
そこに客を乗せるよう工夫して何か悪いことでもあるのか？という考えだからな
>>556
ほぼ同意なのだが、唯一問題になるのが上りホームの数。
現在2線あるという事は米原以東が運転見合わせになった時に
2線とも東海道の列車で埋める権利が東海にある。
この場合、北陸新幹線が生きていても北陸新幹線の上り列車が米原に入れない。
これを解消する方法として反対側ではあるが9番ホームを設けて、
非常時は東海道上りにここを使ってももらう。
若しくは、非常時は10番線を北陸の上下兼用つまり米原構内単線運用という手もあるが。
ほぼ同意なのだが、唯一問題になるのが上りホームの数。
現在2線あるという事は米原以東が運転見合わせになった時に
2線とも東海道の列車で埋める権利が東海にある。
この場合、北陸新幹線が生きていても北陸新幹線の上り列車が米原に入れない。
これを解消する方法として反対側ではあるが9番ホームを設けて、
非常時は東海道上りにここを使ってももらう。
若しくは、非常時は10番線を北陸の上下兼用つまり米原構内単線運用という手もあるが。
>>556
米原駅の下りを１面２線にするのは簡単だからな
在来線８番ホームと新幹線11番ホームの間にはスペースあるからね
コンコースや乗り換え階段も邪魔にならない構造で出来てる
JR倒壊のボロイ建物退かすだけだな｡
米原駅の下りを１面２線にするのは簡単だからな
在来線８番ホームと新幹線11番ホームの間にはスペースあるからね
コンコースや乗り換え階段も邪魔にならない構造で出来てる
JR倒壊のボロイ建物退かすだけだな｡
忘れちゃいけない
工事殉職者の慰霊碑も移動しないと行けないな｡
工事殉職者の慰霊碑も移動しないと行けないな｡
561 ：名無し野電車区：2005/11/16(水) 18:56:30 ID:/T8GOzLU
北陸新幹線は名古屋へいくための新幹線ではない。
あくまでも関西へいくための新幹線。
関西へ行くための新幹線が米原接続でいいかどうか？
米原接続は建設費が一番安いということは安物だと言ってもよい。
あくまでも関西へいくための新幹線。
関西へ行くための新幹線が米原接続でいいかどうか？
米原接続は建設費が一番安いということは安物だと言ってもよい。
米原ルートで米原から東海道新幹線乗り入れルートがもっともよい。
敦賀－大阪間は今後の検討課題ということで。
と言うのと何ら変わらないわけだが。
敦賀－大阪間は今後の検討課題ということで。
と言うのと何ら変わらないわけだが。
小浜ルートで新大阪から山陽新幹線乗り入れルートがもっともよい。
敦賀－新大阪間は今後の検討課題ということで。
と言うのと何ら変わらないわけだが。
敦賀－新大阪間は今後の検討課題ということで。
と言うのと何ら変わらないわけだが。
一旦京都までで通してしまうと大阪延伸は絶望的だな。
そもそも用地確保など問題が多いのは既に指摘された通りだし。
1兆の追加投資なんてまず無理だろう。
事実上東海道新幹線の複々線化にあたるから東海と揉めるのも必至。
「税金で東海道新幹線の競合区間を作るなんて許さん。西が全額償還汁！」
とか東海が主張し出したら絶対にまとまらない。
そうすると亀岡ルートにするのがよいわけだが、京都に行くのは不便だな。
名古屋も敦賀と米原の2回乗り換えになるし。
「暫定」の名の下に北陸中京新幹線を米原まで作ってみて間借りする形に
するのが一番無難ではあるな。
そもそも用地確保など問題が多いのは既に指摘された通りだし。
1兆の追加投資なんてまず無理だろう。
事実上東海道新幹線の複々線化にあたるから東海と揉めるのも必至。
「税金で東海道新幹線の競合区間を作るなんて許さん。西が全額償還汁！」
とか東海が主張し出したら絶対にまとまらない。
そうすると亀岡ルートにするのがよいわけだが、京都に行くのは不便だな。
名古屋も敦賀と米原の2回乗り換えになるし。
「暫定」の名の下に北陸中京新幹線を米原まで作ってみて間借りする形に
するのが一番無難ではあるな。
敦賀以南が現実味を帯びてくる頃まで大阪自体の求心力が
残っているかどうかそもそも疑問。
西日本の拠点であり続けるのは大丈夫だとしても、北陸的には
別にどうでもいいとなる気がする。
新幹線敦賀乗り換え？ 面倒いから東京にしようよ。
という富山人や金沢人が増えるだろう。
残っているかどうかそもそも疑問。
西日本の拠点であり続けるのは大丈夫だとしても、北陸的には
別にどうでもいいとなる気がする。
新幹線敦賀乗り換え？ 面倒いから東京にしようよ。
という富山人や金沢人が増えるだろう。
米原ルートで米原から東海道新幹線乗り入れルートがもっともよい。
金沢－大阪間は今後の検討課題ということで。
と言うのでいいよ。
金沢－大阪間は今後の検討課題ということで。
と言うのでいいよ。
568 ：奥琵琶湖房：2005/11/16(水) 20:41:18 ID:JKhZQvZx
敦賀までなら、もう建設に着手してもいいのではないか？
建設している間に正式ルートが決まるならそれに越したことはない
開業は、また別問題だからね
建設している間に正式ルートが決まるならそれに越したことはない
開業は、また別問題だからね
>>568
ウンだ､原発振興金が当てに出来る今の内がチャンスだよね｡
ウンだ､原発振興金が当てに出来る今の内がチャンスだよね｡
570 ：名無し野電車区：2005/11/16(水) 21:14:22 ID:uvXw5oeb
北陸新幹線は関西行きと言うが、
そんな計画の理論で利用者の利便性を奪っていいのか？
そんな計画の理論で利用者の利便性を奪っていいのか？
571 ：奥琵琶湖房：2005/11/16(水) 21:23:34 ID:JKhZQvZx
>>570
名古屋に直通できなくても利便性を奪うと決まるわけではない
米原で乗り換えろ。「ひかり」だけでなく「こだま」にも接続できれば
文句は言えない。
よほどのことがない限り、名古屋方面の短絡線などできない
西がそんなもの造りたがるとは思えないし、
東海だって儲からない「しらさぎ」など走らせたくないのが本音。
当然滋賀県だって造りたがらない
欲しがるとすれば北陸3県ぐらいだろう
どうしても欲しければ北陸が金を出せ
名古屋に直通できなくても利便性を奪うと決まるわけではない
米原で乗り換えろ。「ひかり」だけでなく「こだま」にも接続できれば
文句は言えない。
よほどのことがない限り、名古屋方面の短絡線などできない
西がそんなもの造りたがるとは思えないし、
東海だって儲からない「しらさぎ」など走らせたくないのが本音。
当然滋賀県だって造りたがらない
欲しがるとすれば北陸3県ぐらいだろう
どうしても欲しければ北陸が金を出せ
572 ：名無し野電車区：2005/11/16(水) 21:52:06 ID:uvXw5oeb
そうだ！
単線で湖西ルートと米原ルートの両方作るのはどう？
単線で湖西ルートと米原ルートの両方作るのはどう？
滋賀県内に新幹線駅は、いらない。新快速で十分。
574は
米原駅以外に、滋賀県内に新幹線駅は、いらない。新快速で十分。
米原駅以外に、滋賀県内に新幹線駅は、いらない。新快速で十分。
>>576 基本はそう
でも夕方の北陸発大阪行きは逆転させて湖西を通す。
でも夕方の北陸発大阪行きは逆転させて湖西を通す。
米原ルートなら、名古屋行きは、米原に停まる必要など無い。
敦賀の次は岐阜羽島か名古屋かのどちらかだ。
米原から名古屋に行きたいヤツはこだまに乗ればいいし、
北陸方面に行きたいヤツは、新大阪－京都－米原－北陸を走る列車に
乗ればいい。
米原などという小さな町は、こだまだけで良い。
ひかりが停まっているのも、しらさぎが停まっているのも東京－福井への接続を考えてのこと。
北陸新幹線の金沢以西が開業したら、停まるのはこだまだけでも良いくらいだ。
米原の東側に、米原駅を経由せずに名古屋に向いていける
短絡線は当然作られるべきだ。
敦賀の次は岐阜羽島か名古屋かのどちらかだ。
米原から名古屋に行きたいヤツはこだまに乗ればいいし、
北陸方面に行きたいヤツは、新大阪－京都－米原－北陸を走る列車に
乗ればいい。
米原などという小さな町は、こだまだけで良い。
ひかりが停まっているのも、しらさぎが停まっているのも東京－福井への接続を考えてのこと。
北陸新幹線の金沢以西が開業したら、停まるのはこだまだけでも良いくらいだ。
米原の東側に、米原駅を経由せずに名古屋に向いていける
短絡線は当然作られるべきだ。
いっそ、米原駅は信号所に降格して長浜に駅をつくればどうでしょう？
580 ：奥琵琶湖房：2005/11/17(木) 01:39:53 ID:GFVbmiLf
>>578
まず、ひかりが今まで止まっているのにこだまだけの停車にすることは現実的でない
のぞみすら止めろという声があがってるのだから。
さらに言えば現在米原停車と岐阜羽島停車の本数はほぼ同等だが、これでもおかしいぐらい
岐阜羽島のような名鉄乗り換えだけの駅と、北陸東海道のジャンクションの米原駅を比べれば
米原停車の方が多くて当たり前
２つめ、その短絡線を造ってメリットがあるのは乗客以外、誰？
本来の目的である関西方面には短絡線がなくて名古屋方面にあるというのは変。
俺個人の意見として、米原ルートになった場合建設委員会のなかから名古屋直通を
力強く訴える奴が出ないよう願うばかりだな
だいたい北陸ー名古屋間の流動主体は車だし、別に直通させなくてもひかりとこだま
両方に接続できればそれでいいと思うが
特に米原ー名古屋間はこだまの方が所要時間が短いくらいなんだから
まず、ひかりが今まで止まっているのにこだまだけの停車にすることは現実的でない
のぞみすら止めろという声があがってるのだから。
さらに言えば現在米原停車と岐阜羽島停車の本数はほぼ同等だが、これでもおかしいぐらい
岐阜羽島のような名鉄乗り換えだけの駅と、北陸東海道のジャンクションの米原駅を比べれば
米原停車の方が多くて当たり前
２つめ、その短絡線を造ってメリットがあるのは乗客以外、誰？
本来の目的である関西方面には短絡線がなくて名古屋方面にあるというのは変。
俺個人の意見として、米原ルートになった場合建設委員会のなかから名古屋直通を
力強く訴える奴が出ないよう願うばかりだな
だいたい北陸ー名古屋間の流動主体は車だし、別に直通させなくてもひかりとこだま
両方に接続できればそれでいいと思うが
特に米原ー名古屋間はこだまの方が所要時間が短いくらいなんだから
あーあ、
日曜日の石川県民会議での誰かさんの発言のせいで
このスレ、すっかり米原ルートに染まってるよ・・・
日曜日の石川県民会議での誰かさんの発言のせいで
このスレ、すっかり米原ルートに染まってるよ・・・
582 ：名無し野電車区：2005/11/17(木) 09:04:30 ID:W/7h6cS1
スイッチバッグする新幹線なんて氏ね！！
秋田死ねヽ(`Д´)ノ
秋田死ねヽ(`Д´)ノ
蜃気楼は根上の恥。
にしこりは根上の☆
にしこりは根上の☆
584 ：名無し野電車区：2005/11/17(木) 11:40:32 ID:V6RtEswh
>>578,>>580
ひかりかこだまかの議論を言えば、こだまを名古屋で打ち切る代わりに
米原ひかりが名古屋－新大阪間のこだまの役割を担っている。
つまりひかりと名が付くが役割的にはあくまでこだま。
「のぞみすら止めろという声があがってる」のは北陸接続としての役割として。
名古屋までフル軌道で乗り入れるようになり、名古屋で乗り換えるようになれば、
北陸接続以外は能無しの米原にこれ以上止まる必要はない。
2本/hの最低本数が確保されていればそれでいい。
ひかりかこだまかの議論を言えば、こだまを名古屋で打ち切る代わりに
米原ひかりが名古屋－新大阪間のこだまの役割を担っている。
つまりひかりと名が付くが役割的にはあくまでこだま。
「のぞみすら止めろという声があがってる」のは北陸接続としての役割として。
名古屋までフル軌道で乗り入れるようになり、名古屋で乗り換えるようになれば、
北陸接続以外は能無しの米原にこれ以上止まる必要はない。
2本/hの最低本数が確保されていればそれでいい。
短絡線なんか要らないよ。
それより北陸新大阪行きは東海名古屋行きと北陸名古屋行きは東海新大阪行きと接続するダイヤの方が良いって
それより北陸新大阪行きは東海名古屋行きと北陸名古屋行きは東海新大阪行きと接続するダイヤの方が良いって
587 ：名無し野電車区：2005/11/17(木) 12:39:02 ID:03BzFNUx
秋田新幹線は大丈夫。
そのうち、フル規格新幹線が開通するから
そのうち、フル規格新幹線が開通するから
>>586
米原に止まらなくていいと言ったのは、名古屋・新大阪に直通するダイヤであれば
米原で接続を行う必要はないという意味であり、
短絡線を作る事に賛成している訳ではないので念のため。
あえて言うなら、スイッチバックのために米原に停車せざるを得ないなら、
北陸→名古屋(岐阜羽島停車)と新大阪→北陸(栗東停車)を対面乗り換えにして、
ひかりの名古屋・京都ノンストップ又はこだまの名古屋打ち切りにした方がいい。
米原に止まらなくていいと言ったのは、名古屋・新大阪に直通するダイヤであれば
米原で接続を行う必要はないという意味であり、
短絡線を作る事に賛成している訳ではないので念のため。
あえて言うなら、スイッチバックのために米原に停車せざるを得ないなら、
北陸→名古屋(岐阜羽島停車)と新大阪→北陸(栗東停車)を対面乗り換えにして、
ひかりの名古屋・京都ノンストップ又はこだまの名古屋打ち切りにした方がいい。
その前に北陸新幹線の名古屋乗り入れは無いので
米原駅停車もほとんどないだろう(JR東海の社長が断言してた)
JR東海が力を入れるとしたら高山本線完全復旧で
ワイドビューひだの富山、金沢乗り入れで対抗するだろう
米原駅停車もほとんどないだろう(JR東海の社長が断言してた)
JR東海が力を入れるとしたら高山本線完全復旧で
ワイドビューひだの富山、金沢乗り入れで対抗するだろう
富山でスイッチバックにならないか?
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051114-00000271-mailo-l17
北陸新幹線の早期全線開通を目指す「北陸新幹線建設促進石川県民会議」が
１３日、金沢市の県地場産業振興センターで総会を開いた。約１０００が参加した。
名誉会長の谷本正憲知事が「県民挙げて建設促進運動に取り組み、金沢までの
フル規格の着工という大きな成果を得た。金沢までの一日も早い開業とともに、
課題として残った金沢以西の延伸に、沿線各県と連携して努力したい」とあいさつ。
続いて森喜朗前首相が新幹線をめぐる諸情勢について説明した。
最後に大阪までの全線整備が一日も早く実現するよう求める決議をした。【山中尚登】
１１月１４日朝刊
北陸新幹線の早期全線開通を目指す「北陸新幹線建設促進石川県民会議」が
１３日、金沢市の県地場産業振興センターで総会を開いた。約１０００が参加した。
名誉会長の谷本正憲知事が「県民挙げて建設促進運動に取り組み、金沢までの
フル規格の着工という大きな成果を得た。金沢までの一日も早い開業とともに、
課題として残った金沢以西の延伸に、沿線各県と連携して努力したい」とあいさつ。
続いて森喜朗前首相が新幹線をめぐる諸情勢について説明した。
最後に大阪までの全線整備が一日も早く実現するよう求める決議をした。【山中尚登】
１１月１４日朝刊
592 ：名無し野電車区：2005/11/17(木) 16:32:26 ID:12fJH2wq
>>589
北陸新幹線に直接関係ない話で悪いけど、
今後ムダな議論をしないためにも言っておく。
高山本線がメインルートになるなんて有り得ないと思う。
東海は対北陸の為に、ローカル線を持ち上げないでしょ。
しかも高山本線の始点が富山だから、
頑張っても金沢からの客がとれる程度。
高山本線を速達化するのに
いくらかかることやら………………。
東海は東海道新幹線に金をかけたがるのが筋ってもんだ。
北陸新幹線に直接関係ない話で悪いけど、
今後ムダな議論をしないためにも言っておく。
高山本線がメインルートになるなんて有り得ないと思う。
東海は対北陸の為に、ローカル線を持ち上げないでしょ。
しかも高山本線の始点が富山だから、
頑張っても金沢からの客がとれる程度。
高山本線を速達化するのに
いくらかかることやら………………。
東海は東海道新幹線に金をかけたがるのが筋ってもんだ。
富山・金沢－名古屋で高山本線はダメですなあ。
東海北陸自動車道の全通も間近。
北陸新幹線が米原に伸びるまでは、
バスや自家用車に負けっぱなしになるだろう。
東海北陸自動車道の全通も間近。
北陸新幹線が米原に伸びるまでは、
バスや自家用車に負けっぱなしになるだろう。
594 ：名無し野電車区：2005/11/17(木) 20:53:44 ID:WtVmxHKT
595 ：奥琵琶湖房：2005/11/17(木) 21:23:07 ID:z+twiG51
高山線は、だめだ
使い物にならない
使い物にならない
東京－高山はバスが一番便利では？
金沢開業したら３：３０切るぞ？
バスは５：３０かかるわけだが。
バスは５：３０かかるわけだが。
いまだぁっ！ 00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣ (´´ ニャー
∧∧ ） (´⌒(´ ニャーニャー
⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡ ニャー
￣￣ (´⌒(´⌒;; ニャーー
￣￣￣￣￣∨￣￣￣ (´´ ニャー
∧∧ ） (´⌒(´ ニャーニャー
⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡ ニャー
￣￣ (´⌒(´⌒;; ニャーー
加賀南部、福井北部の温泉に行くのって
関西と関東どっちの方が客多い？
加賀温泉駅・芦原温泉駅を使うとして、
今は
大阪・新大阪・京都：乗り換えなし。
東京・新横浜：乗り換え1回
大宮：1から2回(福井行きのはくたかが少ないため)
横浜：2回（米原経由）
新幹線が敦賀または福井まで出来たら、
大阪・新大阪・京都：1回
東京・大宮：乗り換えなし
新横浜・横浜：1回（東京経由）
関西からは不便になるかも知れんけど、
これはこれで、いいと思うんだけど
関西と関東どっちの方が客多い？
加賀温泉駅・芦原温泉駅を使うとして、
今は
大阪・新大阪・京都：乗り換えなし。
東京・新横浜：乗り換え1回
大宮：1から2回(福井行きのはくたかが少ないため)
横浜：2回（米原経由）
新幹線が敦賀または福井まで出来たら、
大阪・新大阪・京都：1回
東京・大宮：乗り換えなし
新横浜・横浜：1回（東京経由）
関西からは不便になるかも知れんけど、
これはこれで、いいと思うんだけど
>>601
そりゃ関西からの方がはるかに多い。
昔加賀市の学校に通っていたので社会の授業で宿泊客の比率を習ったことがあるが、
確か1/3が関西、2割ほどが中京、関東からは1割あるかないか位じゃなかったか。
つまり、関西・名古屋からの直通列車をなくすというのは自殺行為。
そりゃ関西からの方がはるかに多い。
昔加賀市の学校に通っていたので社会の授業で宿泊客の比率を習ったことがあるが、
確か1/3が関西、2割ほどが中京、関東からは1割あるかないか位じゃなかったか。
つまり、関西・名古屋からの直通列車をなくすというのは自殺行為。
>>599 目的地が奥飛騨温泉ならバスの方が便利なわけだが
>>600 大阪からなら新大阪乗り換えが1回ふえますね。
>>602 直通がないのなら温泉旅行の候補から確実にはずされますね。
城崎・白浜へ行くでしょう。
2時間ぐらいなら弁当たべてビールのんで最適の所要時間。
これより短くなったり乗り換えたりするのは不可
>>602 直通がないのなら温泉旅行の候補から確実にはずされますね。
城崎・白浜へ行くでしょう。
2時間ぐらいなら弁当たべてビールのんで最適の所要時間。
これより短くなったり乗り換えたりするのは不可
途中乗り換えなら、トランプもできませんね。
列車のなかも楽しい旅行の一部というか重要な部分なので
それを阻害するようなことは許されません。
関西私鉄沿線から加賀・芦原温泉に行こうとすると
私鉄-環状線乗換え-大阪乗換え-新大阪乗換え-敦賀か福井乗換え-加賀・芦原温泉乗換え-バス
こんなので温泉旅行に行く気します？
東阪間のようにビジネス主体ならかまわないかもしれないけれど。
列車のなかも楽しい旅行の一部というか重要な部分なので
それを阻害するようなことは許されません。
関西私鉄沿線から加賀・芦原温泉に行こうとすると
私鉄-環状線乗換え-大阪乗換え-新大阪乗換え-敦賀か福井乗換え-加賀・芦原温泉乗換え-バス
こんなので温泉旅行に行く気します？
東阪間のようにビジネス主体ならかまわないかもしれないけれど。
606 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 09:56:46 ID:Wm170sCL
私鉄沿線で環状線乗り換えがデフォになってるのはおかしいじゃん。
せいぜい近鉄と南海くらいだろ。
しかも、敦賀or福井からはサンダーバードが今までどおり大阪駅まで
運行されるんだろうから、わざわざ新大阪で乗り換えの必要ないし。
しかも、両温泉駅で下車して旅館までのバスに乗るのを乗り換えってｗ
せいぜい近鉄と南海くらいだろ。
しかも、敦賀or福井からはサンダーバードが今までどおり大阪駅まで
運行されるんだろうから、わざわざ新大阪で乗り換えの必要ないし。
しかも、両温泉駅で下車して旅館までのバスに乗るのを乗り換えってｗ
>>606
605ははるかが敦賀まで運行されると思ってるんじゃね？
関空ー(日根野)ー天王寺ー(西九条)ー新大阪ー京都ー米原ー敦賀
>>605
私鉄-環状線乗換え-大阪乗換え-加賀・芦原温泉乗換え-バス
今でも十分めんどくさいな。。。
605ははるかが敦賀まで運行されると思ってるんじゃね？
関空ー(日根野)ー天王寺ー(西九条)ー新大阪ー京都ー米原ー敦賀
>>605
私鉄-環状線乗換え-大阪乗換え-加賀・芦原温泉乗換え-バス
今でも十分めんどくさいな。。。
610 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 12:38:27 ID:n2OeO6XZ
>>609 そうそう！
それに御堂筋線新大阪駅から新幹線は結構遠いよ
それに御堂筋線新大阪駅から新幹線は結構遠いよ
米原－新大阪を複々線化すればいいじゃん
612 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 12:54:50 ID:n2OeO6XZ
>>608 近鉄大阪線からは鶴橋で奈良に乗り換えになるから環状線使います
ところで北陸新幹線の金沢～新大阪間の新幹線需要は結構あるの？
使う分には今のサンダーバードで十分なんだがなぁ・・・。
あくまで俺の感想ね。
使う分には今のサンダーバードで十分なんだがなぁ・・・。
あくまで俺の感想ね。
614 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 13:05:51 ID:Mwwrls+1
やっぱり新幹線大阪(梅田)駅が欲しいよね。北陸や山陽が乗り入れれば
かなり便利になると思うけどね。今の関西にそれほどの力はないか。。
JRや大阪府市あたりにそんな構想はないの？
かなり便利になると思うけどね。今の関西にそれほどの力はないか。。
JRや大阪府市あたりにそんな構想はないの？
615 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 13:12:00 ID:n2OeO6XZ
>>613 東阪間の場合、仮に中間駅すべてを取っ払ってとしても十分東海道新幹線は成り立つけど
北陸の場合、金沢～大阪間は最も大きい需要ではあるだろうけれど、
多様な区間・利用形態が入り交じっている。
京都を通らなかったり加賀・芦原温泉へ乗り換えになって不便にする訳にはいかない。
北陸の場合、金沢～大阪間は最も大きい需要ではあるだろうけれど、
多様な区間・利用形態が入り交じっている。
京都を通らなかったり加賀・芦原温泉へ乗り換えになって不便にする訳にはいかない。
>>604 所要時間が短いからＮＧってことはない。物理的に離れた非日常な場所であることに変わりないのだから。
ちなみに 東京熱海50分、東京伊東100分、東京軽井沢60分。所要時間は短いほど良い。
ちなみに 東京熱海50分、東京伊東100分、東京軽井沢60分。所要時間は短いほど良い。
関西在住だけど
北陸新幹線が全線開通したら
長野や軽井沢へ新幹線の乗り換え無しで行けるから魅力大なんだよね
長野(主にスキー)軽井沢(言わずと知れた避暑地)この二つの観光需要は
かなり大きいかと
北陸新幹線が全線開通したら
長野や軽井沢へ新幹線の乗り換え無しで行けるから魅力大なんだよね
長野(主にスキー)軽井沢(言わずと知れた避暑地)この二つの観光需要は
かなり大きいかと
>>614
中央リニアなら大阪駅に乗り入れると思うよ。
中央リニアなら大阪駅に乗り入れると思うよ。
>>618
東京だと新幹線1本でいけるけど、関西方面から1本で、それも多分日帰りでいけるのは
確かに大きいか。
しかし、これで白馬だけじゃなくて飯山も乗っ取られるな。更にちょっと在来線乗り継ぐだけで
越後湯沢も勢力圏か。関西圏大幅拡大だなこりゃ。
東京だと新幹線1本でいけるけど、関西方面から1本で、それも多分日帰りでいけるのは
確かに大きいか。
しかし、これで白馬だけじゃなくて飯山も乗っ取られるな。更にちょっと在来線乗り継ぐだけで
越後湯沢も勢力圏か。関西圏大幅拡大だなこりゃ。
621 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 17:17:54 ID:vW6teYeU
ルートの話は？
622 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 17:26:18 ID:Elay4rp8
624 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 18:05:54 ID:A/yeXGie
625 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 18:18:43 ID:/+psDmYj
長野駅―大阪駅間は特急ワイドビューしなのが走ってる
川中島バス＆阪急バス 長野‐京都、大阪 昼1往復夜1往復
長電バス＆南海高速バス 長野･湯田中‐京都、大阪 夜1往復
もあるよ。
長電バス＆南海高速バス 長野･湯田中‐京都、大阪 夜1往復
もあるよ。
627 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 18:43:43 ID:zlo58dKe
つか、近鉄バス＆千曲バス 軽井沢・佐久平・上田～京都・大阪(夜行)もあるし。
628 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 22:46:25 ID:sRavI2uF
最終的には米原ルートか若狭ルートの2択になるんじゃないか？
湖西ルートや若狭上中ルートはルート的には理想なのだが細かい問題が入り混じりすぎている
若狭ルートは京都をないがしろにしているというが、
奈良線直通になってたり、京都ー西明石間の普通列車を西京都（亀岡）まで延長運転するだけでいいと思う。
西京都ー京都間のみ嵯峨嵐山、円町、二条停車の快速運転で。
それに二条駅から河原町までの直通バスでもあればいいんでないの？
ていうか、そんなバス路線今もあると思うが。
湖西ルートや若狭上中ルートはルート的には理想なのだが細かい問題が入り混じりすぎている
若狭ルートは京都をないがしろにしているというが、
奈良線直通になってたり、京都ー西明石間の普通列車を西京都（亀岡）まで延長運転するだけでいいと思う。
西京都ー京都間のみ嵯峨嵐山、円町、二条停車の快速運転で。
それに二条駅から河原町までの直通バスでもあればいいんでないの？
ていうか、そんなバス路線今もあると思うが。
629 ：628：2005/11/18(金) 22:55:04 ID:sRavI2uF
ただ、敦賀暫定開業になった場合、自然と米原ルートに決まりそうな予感がするが。
距離が短いため建設期間も安いだろうし、
「敦賀までじゃせっかくの新幹線がもったいない」「大阪直通で役割を発揮しよう」という
世論ができそうだな
ただ、敦賀まで造るだけなら今でも出来るだろうからな。さあ、どうなることやら。
距離が短いため建設期間も安いだろうし、
「敦賀までじゃせっかくの新幹線がもったいない」「大阪直通で役割を発揮しよう」という
世論ができそうだな
ただ、敦賀まで造るだけなら今でも出来るだろうからな。さあ、どうなることやら。
630 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 23:07:57 ID:zlo58dKe
>>628
まあ、若狭・京都ルートや湖西ルート(フル)ははじめから検討の対象に入ってないし。
フルで伸ばすなら若狭か米原しかないだろう。
で、西京都の問題点は、仮に京都や奈良線直通の快速を走らせたところで、敦賀止まり
と比較してまったくスピードアップにならないということ。
現在の京都～敦賀間はサンダーバードで49分だが、京都から亀岡まで快速で20分、
乗り換えに10分として、新幹線が敦賀に着くのは、サンダーバードが既に敦賀に
到着して対面ホームに停車している新幹線に乗り換えて出発した後。
そんなもの京都利用客にとっては使い物にならないと考えるのが普通。
まあ、若狭・京都ルートや湖西ルート(フル)ははじめから検討の対象に入ってないし。
フルで伸ばすなら若狭か米原しかないだろう。
で、西京都の問題点は、仮に京都や奈良線直通の快速を走らせたところで、敦賀止まり
と比較してまったくスピードアップにならないということ。
現在の京都～敦賀間はサンダーバードで49分だが、京都から亀岡まで快速で20分、
乗り換えに10分として、新幹線が敦賀に着くのは、サンダーバードが既に敦賀に
到着して対面ホームに停車している新幹線に乗り換えて出発した後。
そんなもの京都利用客にとっては使い物にならないと考えるのが普通。
631 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 23:09:44 ID:k15S2LVE
>>628
オレは上中ー堅田ルートを推しているが、厳しい財政状況を考えると工期が
短く建設費が安い米原ルートになりそうな気がしてきちゃったよ。オレ的に
はちょっと欝だがｗ
それに最近の敦賀以西ルートの報道に滋賀県の名がやたらに登場するのも気
になるしね。
とりあえず米原で建設。できるだけ近い将来の若狭ルート建設を条件に
するのでは。その時に(北陸新幹線)京都駅設置が実現するのかもしれない。
ついでに大阪(梅田)駅も。
オレは上中ー堅田ルートを推しているが、厳しい財政状況を考えると工期が
短く建設費が安い米原ルートになりそうな気がしてきちゃったよ。オレ的に
はちょっと欝だがｗ
それに最近の敦賀以西ルートの報道に滋賀県の名がやたらに登場するのも気
になるしね。
とりあえず米原で建設。できるだけ近い将来の若狭ルート建設を条件に
するのでは。その時に(北陸新幹線)京都駅設置が実現するのかもしれない。
ついでに大阪(梅田)駅も。
632 ：628：2005/11/18(金) 23:27:40 ID:sRavI2uF
>>630
まず、若狭ルートができたらサンダーバードなんぞ運行しないって。
湖西新快速（近江舞子まで各駅の場合）では、どうあがいても75分はかかる。
もしかしたら、そのころは西京都駅も京都市内の駅としてカウントされてるかもしれないし、
サンダバに乗り換えても料金は変わんないよ。乗り継ぎ割り引きがあったとしてもだ。
それに、西京都駅が出来たら京都ー西京都間の乗客は間違いなく増加、そして増発もあるし
それに奈良線直通、さらに西明石各駅の延長まで加わったらＪＲの京都市内アクセスは格段に
よくなるし、京都市民のＪＲ利用も増える。そしたら逆に京都市民は喜ぶだろう。
まして、二条から河原町までの直行便バスがあれば、そんなに不便とも思えない。
はっきり言って、北信越から大津の需要なんて微々たるものだと思うし無視することにも
何の抵抗もないだろう。
ただ、なんだかんだ盛んに議論するわりには、
1、原発振興金が当てにできる時期に敦賀まで建設、そして開業
2、関西直通して役割をきちんと果たせ、と沿線住民からの盛んなエール
3、建設期間がいちばん短い米原ルートで決着
という流れになりそうな気がする
まず、若狭ルートができたらサンダーバードなんぞ運行しないって。
湖西新快速（近江舞子まで各駅の場合）では、どうあがいても75分はかかる。
もしかしたら、そのころは西京都駅も京都市内の駅としてカウントされてるかもしれないし、
サンダバに乗り換えても料金は変わんないよ。乗り継ぎ割り引きがあったとしてもだ。
それに、西京都駅が出来たら京都ー西京都間の乗客は間違いなく増加、そして増発もあるし
それに奈良線直通、さらに西明石各駅の延長まで加わったらＪＲの京都市内アクセスは格段に
よくなるし、京都市民のＪＲ利用も増える。そしたら逆に京都市民は喜ぶだろう。
まして、二条から河原町までの直行便バスがあれば、そんなに不便とも思えない。
はっきり言って、北信越から大津の需要なんて微々たるものだと思うし無視することにも
何の抵抗もないだろう。
ただ、なんだかんだ盛んに議論するわりには、
1、原発振興金が当てにできる時期に敦賀まで建設、そして開業
2、関西直通して役割をきちんと果たせ、と沿線住民からの盛んなエール
3、建設期間がいちばん短い米原ルートで決着
という流れになりそうな気がする
敦賀まで開業させて九州新幹線みたくリレー号を走らせたら
敦賀～大阪間建設を一段と促進させるだろうなぁ
まぁ最終的には予算がらみだから景気次第じゃない?
敦賀～大阪間建設を一段と促進させるだろうなぁ
まぁ最終的には予算がらみだから景気次第じゃない?
635 ：名無し野電車区：2005/11/18(金) 23:55:32 ID:vW6teYeU
636 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 00:00:09 ID:k15S2LVE
637 ：628：2005/11/19(土) 00:05:23 ID:B7yxi1yN
>>635
乗り換えになって需要が落ち込んだところってあるか？
だいたい京都に行くったって、京都駅に用事があるわけじゃないし、
観光客がもっとも使う交通機関はバスだと思う。
それなら二条から路線バスでもあれば充分
乗り換えになって需要が落ち込んだところってあるか？
だいたい京都に行くったって、京都駅に用事があるわけじゃないし、
観光客がもっとも使う交通機関はバスだと思う。
それなら二条から路線バスでもあれば充分
結局造らないのが一番という気がしてきた。
巨費をかける割には不便になるよ。
巨費をかける割には不便になるよ。
639 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 00:15:53 ID:rIFCdO00
>>638
米原ルートは(ダイヤなどで)いろいろ制約があるのは確かだが、利便性の
面では京都駅や新大阪駅を利用できて、けっこう理想に近いんだよね。
>>637
「西京都駅」については、京都市内はまだいいかも知れないが、それ以外の
地域へのアクセスがイマイチ不便なのは確かだわな。
京都駅からバスと、西京都→二条駅からバスでは利便性はかなり格落ちする
と思われ。
米原ルートは(ダイヤなどで)いろいろ制約があるのは確かだが、利便性の
面では京都駅や新大阪駅を利用できて、けっこう理想に近いんだよね。
>>637
「西京都駅」については、京都市内はまだいいかも知れないが、それ以外の
地域へのアクセスがイマイチ不便なのは確かだわな。
京都駅からバスと、西京都→二条駅からバスでは利便性はかなり格落ちする
と思われ。
640 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 00:23:58 ID:/oxyV41Y
>>637
使う人の身になってものを言って下さい。
第一、乗り換えあるなら今より不便になるし、新幹線作る意味がない。
公共交通という点からも好ましくない。
乗り換えって時短以前に考えるべき最も基本的な問題
なんじゃない？
使う人の身になってものを言って下さい。
第一、乗り換えあるなら今より不便になるし、新幹線作る意味がない。
公共交通という点からも好ましくない。
乗り換えって時短以前に考えるべき最も基本的な問題
なんじゃない？
>>630
敦賀まで作った後さらに延伸するとなった場合、
＞京都～敦賀間はサンダーバードで49分だが、京都から亀岡まで快速で20分、
＞乗り換えに10分として、新幹線が敦賀に着くのは、サンダーバードが既に敦賀に
＞到着して対面ホームに停車している新幹線に乗り換えて出発した後
この試算を前提にすると京都に関しては新幹線ができると便益がマイナスになるな。
サンダーバードを残せば便益０（＝現状維持）にはなるが。
路線全体としては大阪までの時間短縮が大きいからその分でかなり相殺できるだろうが
京都県としては厳しいな。
とすると、金沢からは大阪まで一括で開業して、富山・金沢～敦賀の時間短縮で敦賀～
京都の時間増加をカバーしてトータルでは時短、という形にしないとどうにもならないな。
それでも亀岡周りになったことによる所要時間の増加で時間短縮がかなり小さくなって
しまうから費用便益比が１を切っても不思議ではない。
若狭ルートの場合京都県内は50km前後になることも併せて考えると、地元負担に対する
抵抗感は、米原ルートや湖西ルートでの滋賀県とは比較にならないぐらい大きくなるはず。
敦賀まで作った後さらに延伸するとなった場合、
＞京都～敦賀間はサンダーバードで49分だが、京都から亀岡まで快速で20分、
＞乗り換えに10分として、新幹線が敦賀に着くのは、サンダーバードが既に敦賀に
＞到着して対面ホームに停車している新幹線に乗り換えて出発した後
この試算を前提にすると京都に関しては新幹線ができると便益がマイナスになるな。
サンダーバードを残せば便益０（＝現状維持）にはなるが。
路線全体としては大阪までの時間短縮が大きいからその分でかなり相殺できるだろうが
京都県としては厳しいな。
とすると、金沢からは大阪まで一括で開業して、富山・金沢～敦賀の時間短縮で敦賀～
京都の時間増加をカバーしてトータルでは時短、という形にしないとどうにもならないな。
それでも亀岡周りになったことによる所要時間の増加で時間短縮がかなり小さくなって
しまうから費用便益比が１を切っても不思議ではない。
若狭ルートの場合京都県内は50km前後になることも併せて考えると、地元負担に対する
抵抗感は、米原ルートや湖西ルートでの滋賀県とは比較にならないぐらい大きくなるはず。
>>641 サンダーバードを残せば便益０（＝現状維持）にはなるが
三セクで運賃割高になるし本数も減るだろうからヤッパリ便益はマイナスでしょう。
京都府の抵抗感
現京都駅へは中京北陸新幹線、米原経由で山陽と直通するように乗り入れる
前提があってこそ、さらに加えて京都府北部地域の利便性向上のため
西京都駅が考えられていたのだとおもうよ。
だから京都駅に直通する北陸新幹線がない状態での亀岡ルートはありえないと思う。
三セクで運賃割高になるし本数も減るだろうからヤッパリ便益はマイナスでしょう。
京都府の抵抗感
現京都駅へは中京北陸新幹線、米原経由で山陽と直通するように乗り入れる
前提があってこそ、さらに加えて京都府北部地域の利便性向上のため
西京都駅が考えられていたのだとおもうよ。
だから京都駅に直通する北陸新幹線がない状態での亀岡ルートはありえないと思う。
644 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 01:00:10 ID:rIFCdO00
北陸人は京都がすきなんですね。。。
ちなみに京都人は北陸嫌いですよｗ
ちなみに京都人は北陸嫌いですよｗ
647 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 08:12:18 ID:/oxyV41Y
やはり、現在より不便にならないようにするには、
名古屋方面へのアクセスも楽で、建設費も安い米原ルートだな。
問題は西と東海の確執、東海道新幹線のcapacity、滋賀県だな。
それから、滋賀県内を走る距離が短いから、
滋賀県の負担も比較的少ないと思う。。
名古屋方面へのアクセスも楽で、建設費も安い米原ルートだな。
問題は西と東海の確執、東海道新幹線のcapacity、滋賀県だな。
それから、滋賀県内を走る距離が短いから、
滋賀県の負担も比較的少ないと思う。。
648 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 08:18:54 ID:knvtSkxJ
>>647
あと米原ルートの場合ダイヤ調整が一番難しいはず
あと米原ルートの場合ダイヤ調整が一番難しいはず
649 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 09:26:38 ID:hl4Ffvyn
時短があって便利な敦賀乗り換えでも当面は宜しい。
もちろん、米原延伸を目指し、米原の先も最悪、乗換えでも良い。
福井開業じゃ金沢と比べて時短無さ過ぎでダメだが、
敦賀や米原乗り換えなら十分な時短があるのだから
乗換え１回増えるくらい気にすんな。
どうせ新大阪で乗り換えたり、京都で降りてバスやタクシーに乗りかえるだろが。
富山－関西が乗り換えになってしまう金沢開業じゃなく
富山開業にして、富山以西を一括開業にしろとは誰も言わない。
乗り換えが～とかほざいてるキム必死過ぎ。
もちろん、米原延伸を目指し、米原の先も最悪、乗換えでも良い。
福井開業じゃ金沢と比べて時短無さ過ぎでダメだが、
敦賀や米原乗り換えなら十分な時短があるのだから
乗換え１回増えるくらい気にすんな。
どうせ新大阪で乗り換えたり、京都で降りてバスやタクシーに乗りかえるだろが。
富山－関西が乗り換えになってしまう金沢開業じゃなく
富山開業にして、富山以西を一括開業にしろとは誰も言わない。
乗り換えが～とかほざいてるキム必死過ぎ。
651 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 09:40:02 ID:hl4Ffvyn
乗り換え否定厨的にはアレか？
今の上越新幹線＋はくたかも否定か？
乗り換え時間を考えると、はくたかがもし上野まで直通なら、
たにがわやＭＡＸとき＋乗り換えと４０分～６０分くらいしか
差がないから、直通の方がいい、って言ってるのと同じだぞ。
今の上越新幹線＋はくたかも否定か？
乗り換え時間を考えると、はくたかがもし上野まで直通なら、
たにがわやＭＡＸとき＋乗り換えと４０分～６０分くらいしか
差がないから、直通の方がいい、って言ってるのと同じだぞ。
652 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 09:57:46 ID:OCmghvOK
熱海が寂れたのは新幹線のせいしゃない。鬼怒川などが寂れたのと同じ。
軽井沢は新幹線が来たら寂れたか？否。
電車に長い時間乗りたいのはｵﾀだけ。乗換が少なく所用時間が短いのが良い。
軽井沢は新幹線が来たら寂れたか？否。
電車に長い時間乗りたいのはｵﾀだけ。乗換が少なく所用時間が短いのが良い。
宿泊型観光地は所要時間が短すぎると非日常って意識にならないんだよ。
温泉がメインだと日帰り型にシフトできないからな。
軽井沢なんてかなり日帰り型にシフトしてるだろ。
温泉がメインだと日帰り型にシフトできないからな。
軽井沢なんてかなり日帰り型にシフトしてるだろ。
654 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 10:12:24 ID:GiNdsFlA
>>650
あんまし新幹線は関係ないっしょ。
片山津とか別府とか、大型旅館ばかりで団体旅行・宴会中心だったとこは
どこも左前。逆にアットホームな雰囲気の湯布院なんかは成功してる。
>>649
富山－金沢間、三線軌化してくれればありがたいんだが。
サンダーバードやしらさぎ直通させれば、関西・東海方面客の逸走は
抑えられる。
あんまし新幹線は関係ないっしょ。
片山津とか別府とか、大型旅館ばかりで団体旅行・宴会中心だったとこは
どこも左前。逆にアットホームな雰囲気の湯布院なんかは成功してる。
>>649
富山－金沢間、三線軌化してくれればありがたいんだが。
サンダーバードやしらさぎ直通させれば、関西・東海方面客の逸走は
抑えられる。
655 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 10:13:12 ID:2tLVT0Fs
>>654
熱海は新幹線開業直後の話だから、そういう例よりもずっと前。
熱海は新幹線開業直後の話だから、そういう例よりもずっと前。
657 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 10:27:55 ID:hl4Ffvyn
658 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 10:40:29 ID:2tLVT0Fs
>>657
はぁ～？
＞時間の割に航空シェアが低いのは
東京ー金沢で７５％
3時間の東京ー富山で５０％を低いと解釈できることがすごいと思う。
同じくらいの時間がかかる富山ー大阪は飛行機すら飛んでいないが。
お前普段他人から避けられてるだろ？
会話にならん。
はぁ～？
＞時間の割に航空シェアが低いのは
東京ー金沢で７５％
3時間の東京ー富山で５０％を低いと解釈できることがすごいと思う。
同じくらいの時間がかかる富山ー大阪は飛行機すら飛んでいないが。
お前普段他人から避けられてるだろ？
会話にならん。
659 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 10:46:17 ID:3H7NJtq5
熱海は鼠ランドに取られたのと違うのか？
http://www.jtb.co.jp/koho/96/news36.html
http://www.jtb.co.jp/koho/96/news36.html
660 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 10:50:58 ID:knvtSkxJ
米原ルートの場合、
今の時刻を手本にして、さらにびわこ栗東が開業したと仮定しどの時間帯が乗り入れられるか示せる
人いる？また速達列車もどのようにしたら割り込ませることが出来るだろう？
東海道新幹線は名古屋から、北陸新幹線は福井からそれぞれ示してみよう
今の時刻を手本にして、さらにびわこ栗東が開業したと仮定しどの時間帯が乗り入れられるか示せる
人いる？また速達列車もどのようにしたら割り込ませることが出来るだろう？
東海道新幹線は名古屋から、北陸新幹線は福井からそれぞれ示してみよう
661 ：660：2005/11/19(土) 10:52:31 ID:knvtSkxJ
あと、山陽直通も示してもらうか
レールスターの時刻を少しいじってみて
レールスターの時刻を少しいじってみて
ダイヤを見る限り割込みはかなり厳しいな
名古屋～新大阪のひかり各駅を廃止して
新たに新大阪～名古屋の８両編成こだまを増便
んでもって米原駅で北陸新幹線とこだまを連結運行(８両+８両で16両)
名古屋～新大阪のひかり各駅を廃止して
新たに新大阪～名古屋の８両編成こだまを増便
んでもって米原駅で北陸新幹線とこだまを連結運行(８両+８両で16両)
663 ：660：2005/11/19(土) 11:18:14 ID:knvtSkxJ
>>662
それなんだよな、米原ルートの致命的な欠点なんだよな
ルートや建設費では理想なのだが
このダイヤ割り込みをなんとかしない限り若狭ルートもまだまだ強いな
湖西ルートや若狭京都ルートがいいと思う人は、ここに書き込まないで
建設委員会に直接要望出した方がいいと思う
それなんだよな、米原ルートの致命的な欠点なんだよな
ルートや建設費では理想なのだが
このダイヤ割り込みをなんとかしない限り若狭ルートもまだまだ強いな
湖西ルートや若狭京都ルートがいいと思う人は、ここに書き込まないで
建設委員会に直接要望出した方がいいと思う
664 ：660：2005/11/19(土) 11:36:44 ID:knvtSkxJ
でも、何とかして毎時1本は速達型がほしいところだな
速達でないものは米原停車にするだろうし、ダイヤの関係で米原止めもできるかもしれん
米原に止めただけでも時刻が５分程度伸びるだろうな
となると、敦賀ー京都間は45分ぐらいはまずかかるんでないの？
速達でないものは米原停車にするだろうし、ダイヤの関係で米原止めもできるかもしれん
米原に止めただけでも時刻が５分程度伸びるだろうな
となると、敦賀ー京都間は45分ぐらいはまずかかるんでないの？
>>富山開業にして、富山以西を一括開業にしろとは誰も言わない。
ほんまだ。
富山県は金沢乗換えについてかなり言っているのに、
このスレッドでは誰も言ってないな
ほんまだ。
富山県は金沢乗換えについてかなり言っているのに、
このスレッドでは誰も言ってないな
667 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 12:14:25 ID:/oxyV41Y
ちなみに、石川県民の県民性は
「お上が決定したことに文句言いません。」
ですから。
「お上が決定したことに文句言いません。」
ですから。
金沢開業でもサンダバは富山まで行くし
669 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 12:45:43 ID:g2+ECA2q
温泉地の盛衰と新幹線はそれほど大きな関係はないと思うよ。
時間距離が縮まって素通りが増える面もあるが、逆に遠くからの客を
呼び込みやすくなった面もある。
高度成長～バブル期はどこも団体客で盛況だった。その需要に特化して
ビル型温泉ホテルが林立した温泉地が、現在苦境に立っている。だから
新幹線の有無と温泉地の盛衰を単純に結びつけるのは早計だと思う。
時間距離が縮まって素通りが増える面もあるが、逆に遠くからの客を
呼び込みやすくなった面もある。
高度成長～バブル期はどこも団体客で盛況だった。その需要に特化して
ビル型温泉ホテルが林立した温泉地が、現在苦境に立っている。だから
新幹線の有無と温泉地の盛衰を単純に結びつけるのは早計だと思う。
別ルートで京都や新大阪までなんて絶対不可能だから
ルートといっても米原につなぐしかないだろうに。
リニアができれば東海道新幹線への直通乗り入れも可能になろう。
ルートといっても米原につなぐしかないだろうに。
リニアができれば東海道新幹線への直通乗り入れも可能になろう。
それに名古屋と北陸の結びつきの強さを考えれば、米原案はより
支持できる。米原で三角型にジャンクションを作れば名古屋発金沢・富山行き
も多数運行できるのだ。
支持できる。米原で三角型にジャンクションを作れば名古屋発金沢・富山行き
も多数運行できるのだ。
673 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 13:28:07 ID:/oxyV41Y
674 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 14:17:39 ID:g2+ECA2q
>>651
>今の上越新幹線＋はくたかも否定か？
喜んで乗り換えているわけではないわな。ほくほくルートと白山が
半年ほど重なった時期があったが、我が家の祖父母はその間白山を
使っていたよ。今は仕方なくはくたかだが、早く金沢開業して欲しい
と言っている。
はくたかが上野乗り入れをすれば、それなりに利用するヒトはいると
思うが、さすがにその割合は低いだろうな。
金沢ー(新)大阪はサンダバ２時間３０分、新幹線は敦賀乗り換えで２時間
程度だろう。敦賀暫定開業があるにしても、在来直通特急は何本かでも
残す必要はあるだろうね。
相変わらずターミナルの乗り換えと旅行中途の乗り換えを同一視している
ヒトがいるね。
>今の上越新幹線＋はくたかも否定か？
喜んで乗り換えているわけではないわな。ほくほくルートと白山が
半年ほど重なった時期があったが、我が家の祖父母はその間白山を
使っていたよ。今は仕方なくはくたかだが、早く金沢開業して欲しい
と言っている。
はくたかが上野乗り入れをすれば、それなりに利用するヒトはいると
思うが、さすがにその割合は低いだろうな。
金沢ー(新)大阪はサンダバ２時間３０分、新幹線は敦賀乗り換えで２時間
程度だろう。敦賀暫定開業があるにしても、在来直通特急は何本かでも
残す必要はあるだろうね。
相変わらずターミナルの乗り換えと旅行中途の乗り換えを同一視している
ヒトがいるね。
675 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 14:39:39 ID:gsu2TvM+
>>674 相変わらずターミナルの乗り換えと旅行中途の乗り換えを同一視している
ヒトがいるね。
そりゃそうだ！
寝てても起こされる。弁当も早食いしないとなぁ。ビールもゆっくり飲んでられないし。
トランプしてても中断だぁ。
乗り換えの時ちゃんと席あるかなぁ。せっかく始発でならんで座ったのに。
みんなと席バラバラになってもいやだなぁ。
荷物一旦まとめて乗り換える用意しなくちゃ。めんどくせ～。
そんののだったら旅行は違うところにしよっか。
ヒトがいるね。
そりゃそうだ！
寝てても起こされる。弁当も早食いしないとなぁ。ビールもゆっくり飲んでられないし。
トランプしてても中断だぁ。
乗り換えの時ちゃんと席あるかなぁ。せっかく始発でならんで座ったのに。
みんなと席バラバラになってもいやだなぁ。
荷物一旦まとめて乗り換える用意しなくちゃ。めんどくせ～。
そんののだったら旅行は違うところにしよっか。
>>664
さすがに米原停車でも京都～敦賀間は35分くらいでしょ。
（京都～米原間現行ダイヤで20分、米原～敦賀間は300km/hで14分)
で、米原通過しても、構内で減速しなきゃいけないから2分くらいしか短縮されない。
さすがに米原停車でも京都～敦賀間は35分くらいでしょ。
（京都～米原間現行ダイヤで20分、米原～敦賀間は300km/hで14分)
で、米原通過しても、構内で減速しなきゃいけないから2分くらいしか短縮されない。
677 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 15:09:22 ID:idSDz/zC
678 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 17:58:52 ID:2tLVT0Fs
>>672みたいに飛行機を出すと、なぜこうもむきに否定するのだろう？
大体、いつも鉄道の都合のいいように東京駅から金沢駅まで時間は変わらないだの、
ピョンヤン放送みたいに都合のいいお題目を並べたって、現状は圧倒的に飛行機に取られているのだから、
現実と向き合えって。お前が一般社会に順応できないことはよくわかったから。
大体、いつも鉄道の都合のいいように東京駅から金沢駅まで時間は変わらないだの、
ピョンヤン放送みたいに都合のいいお題目を並べたって、現状は圧倒的に飛行機に取られているのだから、
現実と向き合えって。お前が一般社会に順応できないことはよくわかったから。
679 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 18:07:48 ID:8kA2VFW5
北陸新幹線なんぞが米原から乗り入れれば東海道のぞみが減速する場合も考えられ
サービスが低下する可能性がある。
ほんの５分短縮するためにＮ700系など多大のコストをかけて時短に懸命なのに
北陸新幹線なんぞが乗り入れてダイヤどうりに走らなければ客は文句を言う。
倒壊は北陸新幹線乗り入れでのぞみのサービス低下・客の評判の低下・乗客離れを恐れ
酉にそれなりのものを要求するかもしれない。
東海道新幹線は航空機としのぎを削って乗客を獲得しているわけで
北陸のような田舎の新幹線ではないのだし。
最近「通り」を「とうり」って書くの流行してるの？
いろんなスレで見掛ける気がするけど。
「ふいんき（←なぜか変換できない）」みたいなもの？
いろんなスレで見掛ける気がするけど。
「ふいんき（←なぜか変換できない）」みたいなもの？
681 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 18:41:17 ID:/oxyV41Y
682 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 18:44:10 ID:/oxyV41Y
683 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 18:49:29 ID:GiNdsFlA
>>678
全行程を公共交通機関でって考えなのかもな。
首都圏からならそうなるが、北陸からだと小松、富山両空港へは自家用車が
デフォだから当てはまらんな。
あと、中心駅対中心駅のみの旅程はレアケースだな。
実際には片町－銀座、鞍月－霞ヶ関とか、それこそ無限にあるわけだし。
全行程を公共交通機関でって考えなのかもな。
首都圏からならそうなるが、北陸からだと小松、富山両空港へは自家用車が
デフォだから当てはまらんな。
あと、中心駅対中心駅のみの旅程はレアケースだな。
実際には片町－銀座、鞍月－霞ヶ関とか、それこそ無限にあるわけだし。
ＪＡＬは富山から手を引く準備はじめたみたいだな｡
>>679 のぞみ減速は不要なんですが（´・ω・｀）ネガティブなデマ、ｲｸﾅｲ。
686 ：名無し野電車区：2005/11/19(土) 20:11:27 ID:idSDz/zC
新幹線延伸へ初の中央要請 福井、石川の経済界
福井、石川両県の金沢以西の商工会議所、商工会でつくる
「北陸新幹線着工促進経済団体協議会」（会長・江守幹男福井商工
会議所会頭）は、17日、政府与党、関係省庁に対する初の中央要請
を行った。次回スキーム見直しでの新幹線延伸などを訴えた。
---中略---
久間総務会長らは「福井までの工事認可は心配ないだろう。年内に
は南越－敦賀間の工事実施計画の認可申請が行われる見通しと発言。
（福井新聞 11月19日朝刊）
福井、石川両県の金沢以西の商工会議所、商工会でつくる
「北陸新幹線着工促進経済団体協議会」（会長・江守幹男福井商工
会議所会頭）は、17日、政府与党、関係省庁に対する初の中央要請
を行った。次回スキーム見直しでの新幹線延伸などを訴えた。
---中略---
久間総務会長らは「福井までの工事認可は心配ないだろう。年内に
は南越－敦賀間の工事実施計画の認可申請が行われる見通しと発言。
（福井新聞 11月19日朝刊）
福井まで工事許可は２０年後ですか？
>>680
ヒント：ゆとり教育
ヒント：ゆとり教育
691 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 00:18:17 ID:aTNfsXrg
着工認可は部分部分でも、開業は一括かもしれんよ。
石川が部分開業に反対しているという話は無いけどね。
というか、駄々っ子のように一括開業といっても事は進まない。
財源的に順次延伸しかないから、その辺りは心得ている訳だけが。
>>690はデマの反対共同声明記事でも信じているのか、それを
でっち上げた張本人のどちらかだな。
というか、駄々っ子のように一括開業といっても事は進まない。
財源的に順次延伸しかないから、その辺りは心得ている訳だけが。
>>690はデマの反対共同声明記事でも信じているのか、それを
でっち上げた張本人のどちらかだな。
>>694
長崎もGCT案で認められているんだが。
検討されている3案の内、湖西線案は実質GCT案だ。
低コスト化しても割高だろうが、その分貸付料で考慮
され減額されるのでJRとして否定する理由は無い。
一括に拘るなら、それが現実的だろう。滋賀も妥協
しやすいしね。って事だけだが。
長崎もGCT案で認められているんだが。
検討されている3案の内、湖西線案は実質GCT案だ。
低コスト化しても割高だろうが、その分貸付料で考慮
され減額されるのでJRとして否定する理由は無い。
一括に拘るなら、それが現実的だろう。滋賀も妥協
しやすいしね。って事だけだが。
敦賀あたりで分岐して米原方面に行くのと湖西線に行くのとができるのかな。
697 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 03:28:46 ID:Yl9mb0MX
>>678
むきになってるのはどうみてもお前だろ。
ちょっと横槍入れた俺にまで顔真っ赤にして反論してきてｗ
当初の目的覚えてるか、おい？
ついでになんか社会に迎合していてきてるんだろうな、あんたの発言を見るとｗ
むきになってるのはどうみてもお前だろ。
ちょっと横槍入れた俺にまで顔真っ赤にして反論してきてｗ
当初の目的覚えてるか、おい？
ついでになんか社会に迎合していてきてるんだろうな、あんたの発言を見るとｗ
698 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 09:29:34 ID:OG5wSznb
滋賀県の「本音」は昔から米原ルート。湖西GCT案には正式に反対している。
米原ルートのマイナス部分を一個一個潰していく作戦。潰せず残ったマイナス
部分がプラス部分を上回るなら若狭ルートでよいという方針。
以下は昭和６３年２月の滋賀県議会での質疑
北陸新幹線が日本海側を通って大阪に入れば、これは赤字線になることは間違い
ないとＪＲの関係者も言っておるわけでありますが、日本海側を通るということ
になれば、中部圏整備計画で福井から岐阜羽島への中京新幹線計画があります。
このような計画が行われますと、現在の新幹線米原駅はどうなるのか。利用者が
なくて、通過する電車ばかりで、ステーションとしての価値すらなくなってしま
います。庁内に新幹線の新駅設置の専門委員会を設置しておられるようでござい
ますが、北陸新幹線の米原乗り入れや将来の新幹線米原駅やその周辺の旧国鉄
用地の利用などを含めた庁内外の検討委員会をつくってはどうかと思うが、生環
部長の見解をお聞きをいたします。
米原ルートのマイナス部分を一個一個潰していく作戦。潰せず残ったマイナス
部分がプラス部分を上回るなら若狭ルートでよいという方針。
以下は昭和６３年２月の滋賀県議会での質疑
北陸新幹線が日本海側を通って大阪に入れば、これは赤字線になることは間違い
ないとＪＲの関係者も言っておるわけでありますが、日本海側を通るということ
になれば、中部圏整備計画で福井から岐阜羽島への中京新幹線計画があります。
このような計画が行われますと、現在の新幹線米原駅はどうなるのか。利用者が
なくて、通過する電車ばかりで、ステーションとしての価値すらなくなってしま
います。庁内に新幹線の新駅設置の専門委員会を設置しておられるようでござい
ますが、北陸新幹線の米原乗り入れや将来の新幹線米原駅やその周辺の旧国鉄
用地の利用などを含めた庁内外の検討委員会をつくってはどうかと思うが、生環
部長の見解をお聞きをいたします。
699 ：660：2005/11/20(日) 10:26:40 ID:j5aB1wfH
米原ルートなら、どういうダイヤなら割り込めるのか考えないと。
この問題さえなければ、ルートはとっくに米原で決まっていたと思う
この問題さえなければ、ルートはとっくに米原で決まっていたと思う
>>698
古い質疑だな。で部長さんは何と答えたのかな？
まあ、この前の滋賀県知事の話だと、新幹線については全く検討が
されてこなかったと想像できるけどね。
湖西GCT案は、琵琶湖環状に影響があると考えたから反対という話
だけで後の障害は全く無いんだよな。滋賀県にとって。
地元負担も無し、在来も残る。今の財政状況を考えると湖西GCTに
傾く可能性は高いだろうね。
ミニなんて言い出せば反対だろうけど。
>北陸新幹線が日本海側を通って大阪に入れば、これは赤字線
赤字線になるのは北陸線ということだな。
引用が中途半端だから新幹線が赤字になるととれてしまう。
古い質疑だな。で部長さんは何と答えたのかな？
まあ、この前の滋賀県知事の話だと、新幹線については全く検討が
されてこなかったと想像できるけどね。
湖西GCT案は、琵琶湖環状に影響があると考えたから反対という話
だけで後の障害は全く無いんだよな。滋賀県にとって。
地元負担も無し、在来も残る。今の財政状況を考えると湖西GCTに
傾く可能性は高いだろうね。
ミニなんて言い出せば反対だろうけど。
>北陸新幹線が日本海側を通って大阪に入れば、これは赤字線
赤字線になるのは北陸線ということだな。
引用が中途半端だから新幹線が赤字になるととれてしまう。
702 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 11:22:24 ID:XnH0o35k
０番のりばの行列を見ても分かるとおり京都⇔北陸の需要はかなりある。北陸新幹線を京都に通さなければ巨額の金をかけてもムダ。よって西京都は論外。
現堅田、西大津、今津通過のサンダバでもかなりの需要なんだからほぼ需要なしの滋賀をどうたら心配することはない。別に米原ルートで複々線化すればいいだけじゃないの？
現堅田、西大津、今津通過のサンダバでもかなりの需要なんだからほぼ需要なしの滋賀をどうたら心配することはない。別に米原ルートで複々線化すればいいだけじゃないの？
>>701
東海に関しては、北陸新幹線の米原乗り入れを整備新幹線の一番最後に回して、
その後中央リニアに着手でほぼ黙るんじゃないの？
どっちみち、中央リニアで東京-大阪の需要が移行すれば、東海道新幹線は
区間運用主体にならざるを得ないのだし。
東海に関しては、北陸新幹線の米原乗り入れを整備新幹線の一番最後に回して、
その後中央リニアに着手でほぼ黙るんじゃないの？
どっちみち、中央リニアで東京-大阪の需要が移行すれば、東海道新幹線は
区間運用主体にならざるを得ないのだし。
704 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 12:03:48 ID:ngsrWddO
現行の東海道新幹線に無理やり北陸新幹線のスジを３本いれると
東海道新幹線がダイヤが乱れた場合、北陸新幹線の乗入れがむずかしくなる。
まあ、２本ってとこだろうと思うんだが。
その程度なら倒壊も、しぶしぶ承諾って感じだと思う。
増発する場合、米原止まりの加越タイプを設定し乗り換えてもらう形だろう。
東海道新幹線がダイヤが乱れた場合、北陸新幹線の乗入れがむずかしくなる。
まあ、２本ってとこだろうと思うんだが。
その程度なら倒壊も、しぶしぶ承諾って感じだと思う。
増発する場合、米原止まりの加越タイプを設定し乗り換えてもらう形だろう。
>>704
東海道新幹線の負荷としては2本、路線としては対大阪2本と対名古屋1本って所かもな。
但し、スジとしては3本用意で、ダイヤが乱れた時には、しらさぎが米原到着したら、同じ
スジ使って雷鳥が出て行くみたいな感じ。
これなら、こだまを全部名古屋打ち切りにするくらいで十分捻出できると思う。
東海道新幹線の負荷としては2本、路線としては対大阪2本と対名古屋1本って所かもな。
但し、スジとしては3本用意で、ダイヤが乱れた時には、しらさぎが米原到着したら、同じ
スジ使って雷鳥が出て行くみたいな感じ。
これなら、こだまを全部名古屋打ち切りにするくらいで十分捻出できると思う。
706 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 12:52:27 ID:TnN2ldFO
来年東海道新幹線に新型ATCが導入されるが、北陸スジ導入の困難さは
いくらか緩和されるのでは？
米原ー新大阪の比較的短い区間だし、ダイヤ問題は技術的な進展でどう
にかなるんじゃないかと思ってるけどね。
ただ、ダイヤが密になると京都駅ホームが２線では足りなくなる恐れも
あるが。
いくらか緩和されるのでは？
米原ー新大阪の比較的短い区間だし、ダイヤ問題は技術的な進展でどう
にかなるんじゃないかと思ってるけどね。
ただ、ダイヤが密になると京都駅ホームが２線では足りなくなる恐れも
あるが。
707 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 13:02:56 ID:obs2vcht
長々やってるが、結局>>17がベスト案のままだな。
708 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 13:13:15 ID:j5aB1wfH
はて・・・。
北陸ー関西が毎時２本で事が足りるだろうか・・・
北陸ー関西が毎時２本で事が足りるだろうか・・・
>>695
長崎の場合、比較対象は博多～武雄温泉間在来線走行のスーパー特急であり、博多～新鳥栖間で
九州新幹線に乗り入れるフリーゲージの方が速いことから、時間短縮効果による便益増加が追加費用を
大きく上回るのから採用された訳で。
国交省のサイトより
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/jigyo_hyoka/041220.pdf
スーパー特急 総費用 2010億円、総便益 2760億円(B/C=1.4)、直接便益 2150億円（直接便益/総費用=1.1）
フリーゲージ 総費用 2220億円、総便益 4300億円(B/C=1.9)、直接便益 3910億円（直接便益/総費用=1.8)
一方、北陸の場合、比較対象が全線フル規格であり、敦賀以西の時間短縮効果で劣る上に、フル規格区間の
乗り入れにも制約がある(例えば、北陸～名古屋間の時間短縮には米原～名古屋間で東海道新幹線への
乗り入れが効果的だが、フリーゲージ車両の東海道乗り入れは北陸のフル規格車両以上に困難だろう)
というデメリットを費用の安さでカバーできるかどうか。
長崎の場合、比較対象は博多～武雄温泉間在来線走行のスーパー特急であり、博多～新鳥栖間で
九州新幹線に乗り入れるフリーゲージの方が速いことから、時間短縮効果による便益増加が追加費用を
大きく上回るのから採用された訳で。
国交省のサイトより
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/jigyo_hyoka/041220.pdf
スーパー特急 総費用 2010億円、総便益 2760億円(B/C=1.4)、直接便益 2150億円（直接便益/総費用=1.1）
フリーゲージ 総費用 2220億円、総便益 4300億円(B/C=1.9)、直接便益 3910億円（直接便益/総費用=1.8)
一方、北陸の場合、比較対象が全線フル規格であり、敦賀以西の時間短縮効果で劣る上に、フル規格区間の
乗り入れにも制約がある(例えば、北陸～名古屋間の時間短縮には米原～名古屋間で東海道新幹線への
乗り入れが効果的だが、フリーゲージ車両の東海道乗り入れは北陸のフル規格車両以上に困難だろう)
というデメリットを費用の安さでカバーできるかどうか。
710 ：奥琵琶湖厨：2005/11/20(日) 13:31:41 ID:j5aB1wfH
米原ルートになったら奥琵琶湖駅の活用方法を建設委員会に教えるぞ
711 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 13:35:12 ID:TnN2ldFO
>>710
ホンキかよｗ
ホンキかよｗ
>>708
現状で9連（約550人）がサンダーバード・雷鳥合わせて25往復＝13750人
新幹線だとRailstarが571人、12連だと900人弱になる。
従って現状と同じ本数でも輸送力は1.6倍まで増やせる。
実際は朝夕こそ毎時２本になるものの、現状が毎時１本の昼間は新幹線
開通による需要増を織り込んでも２時間で３本あれば足りるだろう。
現状で9連（約550人）がサンダーバード・雷鳥合わせて25往復＝13750人
新幹線だとRailstarが571人、12連だと900人弱になる。
従って現状と同じ本数でも輸送力は1.6倍まで増やせる。
実際は朝夕こそ毎時２本になるものの、現状が毎時１本の昼間は新幹線
開通による需要増を織り込んでも２時間で３本あれば足りるだろう。
713 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 13:59:21 ID:RLzOvYJ3
715 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 14:13:24 ID:TnN2ldFO
>>713
東海道＋北陸の列車本数が複々線を必要とするほどありますか？
現在線に腹付けするのは用地取得などで面倒なことも多そうだが、
何本ぐらいの列車本数を想定しているの？
仮に複々線があるとすれば京都以西はどうするつもり？
東海道＋北陸の列車本数が複々線を必要とするほどありますか？
現在線に腹付けするのは用地取得などで面倒なことも多そうだが、
何本ぐらいの列車本数を想定しているの？
仮に複々線があるとすれば京都以西はどうするつもり？
>>713
投資効果はほとんどないぞ。
複々線化なし→米原で対面乗り換え
複々線化あり→京都まで直通
だから、複々線化しても効果は米原乗り換えの所要時間の約5分だけ。
そんなのは投資効果がよいとは言わない。
しかも新大阪以西に行くのには乗り換えが必要なのは変わらない。
投資効果はほとんどないぞ。
複々線化なし→米原で対面乗り換え
複々線化あり→京都まで直通
だから、複々線化しても効果は米原乗り換えの所要時間の約5分だけ。
そんなのは投資効果がよいとは言わない。
しかも新大阪以西に行くのには乗り換えが必要なのは変わらない。
717 ：奥琵琶湖厨：2005/11/20(日) 17:26:21 ID:j5aB1wfH
>>712
東京ー長野間ができる以前、特急あさまは今の新幹線あさまと同じぐらいの本数
じゃないだろ。「はやて」「はつかり」も然り
今の特急本数をそのまま新幹線本数に移すのは、かなり無理があるぞ。
あと「奥琵琶湖」と木ノ本は6キロはないんだね
無料駐車場と木ノ本からの道路整備をすれば駅前に駐車場がない近江塩津と
もしかしたら木ノ本からも客を吸い寄せることができるかもしれん
東京ー長野間ができる以前、特急あさまは今の新幹線あさまと同じぐらいの本数
じゃないだろ。「はやて」「はつかり」も然り
今の特急本数をそのまま新幹線本数に移すのは、かなり無理があるぞ。
あと「奥琵琶湖」と木ノ本は6キロはないんだね
無料駐車場と木ノ本からの道路整備をすれば駅前に駐車場がない近江塩津と
もしかしたら木ノ本からも客を吸い寄せることができるかもしれん
>>716
あるよ。過密ダイヤの緩和という重要な効果が。
つまり通過のぞみへの効果がある。
時速３００ｋｍ運転エリアになれるかもしれない。
こだま・北陸新幹線線とひかり・のぞみ線という複々線効果がある。
あるよ。過密ダイヤの緩和という重要な効果が。
つまり通過のぞみへの効果がある。
時速３００ｋｍ運転エリアになれるかもしれない。
こだま・北陸新幹線線とひかり・のぞみ線という複々線効果がある。
>>717
特急あさまは最大12連が19往復だったのを新幹線8連に統一しちゃったわけで
需要増がほぼそのまま増発を意味するからな。
はやてとはつかりともなると航空から奪った分もあるし。
>>712は、座席数が1.6倍だから新たな需要のうちのかなりの部分はそれで
吸収できると言ってるんでしょ。
特急あさまは最大12連が19往復だったのを新幹線8連に統一しちゃったわけで
需要増がほぼそのまま増発を意味するからな。
はやてとはつかりともなると航空から奪った分もあるし。
>>712は、座席数が1.6倍だから新たな需要のうちのかなりの部分はそれで
吸収できると言ってるんでしょ。
tp://azusa183189.hp.infoseek.co.jp/asamahistry.html
をみるかぎり、あさまは19往復→24往復でいいのかな。今は臨時含めて最大40往復近く
あるけど、8連だから12連相当だと26往復くらいの規模。定期だけなら28往復だから、
12連で18往復相当だね。
ま、大して変わらんと思うが。ちょうど新幹線で増えた席数+αくらいの伸び。
をみるかぎり、あさまは19往復→24往復でいいのかな。今は臨時含めて最大40往復近く
あるけど、8連だから12連相当だと26往復くらいの規模。定期だけなら28往復だから、
12連で18往復相当だね。
ま、大して変わらんと思うが。ちょうど新幹線で増えた席数+αくらいの伸び。
>>713 それなら湖西フルのほうがいいね
>>724
いや、かにかにサンダーバードなら客は見込める。
いや、かにかにサンダーバードなら客は見込める。
>>718
・実㌔が59.1kmだから300km/h化しても短縮は1分前後
・複々線化の効果は容量が逼迫していて平行ダイヤになってしまった
速達列車と、通過待ちだらけの緩行列車が主な対象
結局こだまや米原ひかりの待避が減ったところで効果は小さい
・実㌔が59.1kmだから300km/h化しても短縮は1分前後
・複々線化の効果は容量が逼迫していて平行ダイヤになってしまった
速達列車と、通過待ちだらけの緩行列車が主な対象
結局こだまや米原ひかりの待避が減ったところで効果は小さい
727 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 19:19:56 ID:dK9MU4mz
米原～京都を複々線化するぐらいなら、名古屋～京都に鈴鹿山脈越えの
短絡新線を造る方がいい。
東海道では走行速度・所要時間とも向上できるし、雪に弱い関ヶ原を
避けることもできる。
名古屋～米原～京都の現在線は、北陸方面優先とする。
ただし、中央新幹線は当分造らないことが条件となる。
短絡新線を造る方がいい。
東海道では走行速度・所要時間とも向上できるし、雪に弱い関ヶ原を
避けることもできる。
名古屋～米原～京都の現在線は、北陸方面優先とする。
ただし、中央新幹線は当分造らないことが条件となる。
729 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 20:34:08 ID:1guBY813
>>728
JRは文句言えないんじゃないの？
JRは文句言えないんじゃないの？
>>729
つ［営業主体の指名を拒否］
つ［営業主体の指名を拒否］
誰のためにどこに何を作って誰が資金を出すか
これを整理できてない奴が多いな。
北陸新幹線のために鈴鹿越え短絡線？
東海道新幹線の複々線化？
かなり無理があるぞ。
これを整理できてない奴が多いな。
北陸新幹線のために鈴鹿越え短絡線？
東海道新幹線の複々線化？
かなり無理があるぞ。
>>730
北陸新幹線と営業主体としての東海は関係ないんだけどな。
米原ルートで東海が拒否するなら北陸が米原止まりになる
だけの事。上越以西の北陸の営業主体はあくまでJR西。
米原乗換えでも米原に繋ぐかどうかは国や自治体が決める
こと。北陸新幹線に関係のない東海は米原に繋げたければ
どうぞご勝手に。ただ乗り入れは認めないけどね。という
突き放した態度だろう。いくらダイヤに割り込めるとか言っ
ても東海が拒否すればどうにもならない。
北陸新幹線と営業主体としての東海は関係ないんだけどな。
米原ルートで東海が拒否するなら北陸が米原止まりになる
だけの事。上越以西の北陸の営業主体はあくまでJR西。
米原乗換えでも米原に繋ぐかどうかは国や自治体が決める
こと。北陸新幹線に関係のない東海は米原に繋げたければ
どうぞご勝手に。ただ乗り入れは認めないけどね。という
突き放した態度だろう。いくらダイヤに割り込めるとか言っ
ても東海が拒否すればどうにもならない。
>>733
流れ読めよ。鈴鹿短絡線を作る案を倒壊が拒否して代わりにリニアを要求できるかの話だろ。
流れ読めよ。鈴鹿短絡線を作る案を倒壊が拒否して代わりにリニアを要求できるかの話だろ。
>>734
そもそもその前提が意味無いって言っているのがわからんか？
そもそもその前提が意味無いって言っているのがわからんか？
>>733 東海が拒否はできないでしょ
ＮＴＴが同業他社に市内回線を貸し出したり
電力会社が私設発電所に送電線を貸すのを拒否できないように法律で決まっているが
それと公共交通機関であるＪＲの場合も同じでしょ。
ＮＴＴが同業他社に市内回線を貸し出したり
電力会社が私設発電所に送電線を貸すのを拒否できないように法律で決まっているが
それと公共交通機関であるＪＲの場合も同じでしょ。
>>733
仮に「北陸新幹線の一部（支線？）として」鈴鹿山脈越えの短絡線を
整備するなら東海道新幹線に並行するJR東海が営業主体になるぞ。
米原（または大阪や京都）までは並行在来線がJR西日本だから、
営業主体もJR西日本になってるだけの話。
所詮机上の空論、というか727の妄想だけどな。
もちろん727も自分で非現実的だと分かってて書いてるんだとは思うが。
仮に「北陸新幹線の一部（支線？）として」鈴鹿山脈越えの短絡線を
整備するなら東海道新幹線に並行するJR東海が営業主体になるぞ。
米原（または大阪や京都）までは並行在来線がJR西日本だから、
営業主体もJR西日本になってるだけの話。
所詮机上の空論、というか727の妄想だけどな。
もちろん727も自分で非現実的だと分かってて書いてるんだとは思うが。
>>736
そういう批判しか出来ないの？
米原以西複線化するつもり（それほど金がある）なら米原など
に繋がない。
リニアの実現と現整備新幹線とも関係ない。
短絡線という話も東海だけの了解で出来ることは無い。
地元負担は？ 費用対効果は？という問題もある。
そういう批判しか出来ないの？
米原以西複線化するつもり（それほど金がある）なら米原など
に繋がない。
リニアの実現と現整備新幹線とも関係ない。
短絡線という話も東海だけの了解で出来ることは無い。
地元負担は？ 費用対効果は？という問題もある。
>>737
それは競争させる為の条件だからなあ。
乗り入れ拒否でも、乗換えの便宜は図りますよと言われたら
JR西の営業妨害とまで言えるかどうか？
>>739
敦賀以西でも同じなんだが、鈴鹿越えの短絡線でも地元負担
という問題が有るんだよな。
中央は新たなスキームでリニアを諦めて鉄軌道でやると決め
られるなら別かな。中央も巨額投資だから簡単に整備が決まる
とは思えないけど。
それは競争させる為の条件だからなあ。
乗り入れ拒否でも、乗換えの便宜は図りますよと言われたら
JR西の営業妨害とまで言えるかどうか？
>>739
敦賀以西でも同じなんだが、鈴鹿越えの短絡線でも地元負担
という問題が有るんだよな。
中央は新たなスキームでリニアを諦めて鉄軌道でやると決め
られるなら別かな。中央も巨額投資だから簡単に整備が決まる
とは思えないけど。
>>739
＞リニアの実現と現整備新幹線とも関係ない。
これは違う。
リニアの計画ルートは中央新幹線のルートとかぶっており、
事実上（基本計画路線である）中央新幹線をリニアで建設と
いうのが既定路線になっている。
こうなると、後発の（この場合中央リニア）が具体化した際には
「既存・建設中の路線の投資効果を減殺しないように」という
条件がついて、建設時期やルートの選定に対し大きな制約が
つけられることになる。
特にこれまでの整備新幹線は既存の新幹線・整備新幹線にも
メリットを与える物であったのに対し、中央新幹線は東海道や
北陸とも競合することになるので状況がより複雑だからな。
ところで俺も733は727-730の流れを読み間違えてレスをした
ように思ったんだけど違うのか？
＞リニアの実現と現整備新幹線とも関係ない。
これは違う。
リニアの計画ルートは中央新幹線のルートとかぶっており、
事実上（基本計画路線である）中央新幹線をリニアで建設と
いうのが既定路線になっている。
こうなると、後発の（この場合中央リニア）が具体化した際には
「既存・建設中の路線の投資効果を減殺しないように」という
条件がついて、建設時期やルートの選定に対し大きな制約が
つけられることになる。
特にこれまでの整備新幹線は既存の新幹線・整備新幹線にも
メリットを与える物であったのに対し、中央新幹線は東海道や
北陸とも競合することになるので状況がより複雑だからな。
ところで俺も733は727-730の流れを読み間違えてレスをした
ように思ったんだけど違うのか？
かなり妄想を膨らませました。
米原ルートで建設するorしたいと考えているエライサン(森さんとか)は
米原で東海道新幹線に乗り入れて、終わりと考えいると思う。
もしそれでは過密ダイヤとかの理由でﾑﾘ、
米原以西で複々線化や短絡線とか建設しないといけないなら、
別ルートを考えると思う。
↓多分、知らんし、関係ないと思うけど、
お金がないため、淀川を渡る橋を架けることの出来なかった北大阪電気鉄道(新京阪電鉄)は
阪神急行の十三駅に乗り入れることによって
梅田(大阪)まで直通することができました。
そのせいで、戦後のごたごたで、阪神急行(京阪神急行)に新京阪線を奪われてしまいますた
OTL
米原ルートで建設するorしたいと考えているエライサン(森さんとか)は
米原で東海道新幹線に乗り入れて、終わりと考えいると思う。
もしそれでは過密ダイヤとかの理由でﾑﾘ、
米原以西で複々線化や短絡線とか建設しないといけないなら、
別ルートを考えると思う。
↓多分、知らんし、関係ないと思うけど、
お金がないため、淀川を渡る橋を架けることの出来なかった北大阪電気鉄道(新京阪電鉄)は
阪神急行の十三駅に乗り入れることによって
梅田(大阪)まで直通することができました。
そのせいで、戦後のごたごたで、阪神急行(京阪神急行)に新京阪線を奪われてしまいますた
OTL
お金がないため、敦賀ー大阪(新大阪)間を建設することが出来なかった北陸新幹線は
東海道新幹線の米原駅に乗り入れることによって
大阪まで直通することができました。
そのせいで、戦後のごたごたで、JR東海に北陸新幹線を奪われてしまいますた
OTL
東海道新幹線の米原駅に乗り入れることによって
大阪まで直通することができました。
そのせいで、戦後のごたごたで、JR東海に北陸新幹線を奪われてしまいますた
OTL
いずれにしろ敦賀乗り換えの時期が生じるのはほぼ確実なんだから、
米原乗り換えになってもより不便になるわけじゃないんだよね。
米原乗り換えになってもより不便になるわけじゃないんだよね。
746 ：奥琵琶湖厨：2005/11/20(日) 23:16:21 ID:j5aB1wfH
久しぶりに覗いてみたらまだ奥琵琶湖とか言ってる奴がいて失笑しました
とっくに誰かに論破されてるはずという予想が裏切られたのは残念です
とっくに誰かに論破されてるはずという予想が裏切られたのは残念です
749 ：奥琵琶湖厨：2005/11/20(日) 23:47:23 ID:j5aB1wfH
北陸新幹線米原止めの場合、
新快速は敦賀ー播州赤穂・上郡で運転
停車駅は、敦賀ー新疋田ー近江塩津ー奥琵琶湖ー近江今津ー近江舞子ー堅田
ー比叡山坂本ー西大津ー山科ー京都から現行通り停車
現停車駅永原ー近江舞子間は近江舞子にて新快速接続
さらに「湖西特快」を新設
運転区間は近江塩津ー西明石
停車駅は、近江塩津ー奥琵琶湖ー堅田ー山科ー京都から新快速停車駅と同じ
山科は東海道線接続、乗降客が多いことを配慮して停車
敦賀ー近江塩津、西明石ー姫路間は沿線住民の要望により延長運転の可能性あり
東海が嫌がらせしたら奥琵琶湖を使って西が反撃できるようにしてやる
新快速は敦賀ー播州赤穂・上郡で運転
停車駅は、敦賀ー新疋田ー近江塩津ー奥琵琶湖ー近江今津ー近江舞子ー堅田
ー比叡山坂本ー西大津ー山科ー京都から現行通り停車
現停車駅永原ー近江舞子間は近江舞子にて新快速接続
さらに「湖西特快」を新設
運転区間は近江塩津ー西明石
停車駅は、近江塩津ー奥琵琶湖ー堅田ー山科ー京都から新快速停車駅と同じ
山科は東海道線接続、乗降客が多いことを配慮して停車
敦賀ー近江塩津、西明石ー姫路間は沿線住民の要望により延長運転の可能性あり
東海が嫌がらせしたら奥琵琶湖を使って西が反撃できるようにしてやる
>>748
皆さんもっと有効な時間の使い方を実践してますから。
皆さんもっと有効な時間の使い方を実践してますから。
751 ：名無し野電車区：2005/11/20(日) 23:48:59 ID:f9WQ/K/I
>>745
敦賀乗り換えと米原乗り換えじゃ意味合いが違いすぎるよ。普通に考えて
北陸ー関西は乗り換えなしが前提でしょ。米原だとその乗り換えが事実上
固定化されてしまう。乗り換え解消のためにすぐ若狭ルート建設では二重
投資になってしまう。
東海道直通絶対拒否なら、はじめから若狭ルートでつくるだろう。
まあ、米原ルートがもし決まるのなら、JR海は(渋々ながらも)乗り入れを
認めるだろうし、技術的にも東海道北陸の共存は可能だと思うけどね。
敦賀乗り換えと米原乗り換えじゃ意味合いが違いすぎるよ。普通に考えて
北陸ー関西は乗り換えなしが前提でしょ。米原だとその乗り換えが事実上
固定化されてしまう。乗り換え解消のためにすぐ若狭ルート建設では二重
投資になってしまう。
東海道直通絶対拒否なら、はじめから若狭ルートでつくるだろう。
まあ、米原ルートがもし決まるのなら、JR海は(渋々ながらも)乗り入れを
認めるだろうし、技術的にも東海道北陸の共存は可能だと思うけどね。
752 ：奥琵琶湖厨：2005/11/20(日) 23:56:50 ID:j5aB1wfH
>>747
リレーサンダーバードは意外と可能性が低いはずだ
敦賀まで運転しといて、敦賀ー米原間凍結なんて沿線住民は放っとかない。
場合によってはマスコミを使い世論総動員もあり得る
そりゃ、東海が拒否ったら米原で乗り換えになるのは当たり前じゃないか
京都大阪直結・・・これもまた可能性低いな
湖西ルート、若狭・京都ルートが公式の場に出てきてないじゃないか。
それを言うなら西京都・新大阪直結だろ
湖西ＧＣＴはいろいろ都合よさそうだが、実現性ははっきり言って低いよー
リレーサンダーバードは意外と可能性が低いはずだ
敦賀まで運転しといて、敦賀ー米原間凍結なんて沿線住民は放っとかない。
場合によってはマスコミを使い世論総動員もあり得る
そりゃ、東海が拒否ったら米原で乗り換えになるのは当たり前じゃないか
京都大阪直結・・・これもまた可能性低いな
湖西ルート、若狭・京都ルートが公式の場に出てきてないじゃないか。
それを言うなら西京都・新大阪直結だろ
湖西ＧＣＴはいろいろ都合よさそうだが、実現性ははっきり言って低いよー
米原ルートならその正式決定と同時に中央リニアの整備計画路線への格上げで
海を懐柔するんじゃない？ 北陸各県も将来の本数増に含みを持たせられるし。
海を懐柔するんじゃない？ 北陸各県も将来の本数増に含みを持たせられるし。
湖西GCTの実現性＞＞＞＞＞奥琵琶湖乗り換え新快速ルートの一般ウケの可能性
755 ：奥琵琶湖厨：2005/11/21(月) 00:35:05 ID:kzJr7eIC
若狭ルート「西京都駅批判厨」に、叩かれたくもないけどな
敦賀からサンダバでも時間変わらない？
馬鹿いうなよw
駅名が西「京都」とつくからには、現京都駅利用者はそっちで乗り換えるに決まってるだろうがw
第一、若狭ルートが開通したらサンダバなんか走らねえよ
新潟・高崎ー新宿間を移動する際に、大宮から湘南新宿ライン使っても時間的に変わらない、
といったところで、大宮で乗り換える人間がどれだけいるんだよw
西「京都」という駅名なら一般人は誰でもその駅使うんだよ。
一般人の鉄道知識をよく考えろw
若狭ルートなら奥琵琶湖を諦めてやるよw
敦賀からサンダバでも時間変わらない？
馬鹿いうなよw
駅名が西「京都」とつくからには、現京都駅利用者はそっちで乗り換えるに決まってるだろうがw
第一、若狭ルートが開通したらサンダバなんか走らねえよ
新潟・高崎ー新宿間を移動する際に、大宮から湘南新宿ライン使っても時間的に変わらない、
といったところで、大宮で乗り換える人間がどれだけいるんだよw
西「京都」という駅名なら一般人は誰でもその駅使うんだよ。
一般人の鉄道知識をよく考えろw
若狭ルートなら奥琵琶湖を諦めてやるよw
756 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 00:53:30 ID:EDG3UkPb
若狭ルートは、表に出ているのは今のところ小浜ー亀岡ルートだけだね。
だが、これから新ルートが浮上しないとも限らんよ。
だが、これから新ルートが浮上しないとも限らんよ。
757 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 01:14:58 ID:Q7eFyWIt
金沢以西に延伸した場合に最も可能性高いのが
・敦賀打ち止め（乗り換えorGCTの可能性も有り）
これが、どこの自治体も反対しないし、工費も最小なので最も簡単。
次が
・米原打ち止め（直通or乗り換え。この場合GCTは有り得ない。GCTを使うくらいなら敦賀から在来でも十分。)
これは滋賀を説得する必要がある。
それ以外なんぞ有り得ない。ましてや今更新ルートなんか誰も納得しないし出るわけ無い。
・敦賀打ち止め（乗り換えorGCTの可能性も有り）
これが、どこの自治体も反対しないし、工費も最小なので最も簡単。
次が
・米原打ち止め（直通or乗り換え。この場合GCTは有り得ない。GCTを使うくらいなら敦賀から在来でも十分。)
これは滋賀を説得する必要がある。
それ以外なんぞ有り得ない。ましてや今更新ルートなんか誰も納得しないし出るわけ無い。
サンダバダバダバサンダバダバダバサンダバダバダバダン
米原駅対面乗換┃┃
━━┳━━━┳〕〔〕〔┳ 名古屋方面・通過線
┗━━━┻┛┃┃ 金沢方面・名古屋方面
■■■ ┃┃
∥━┳━━━━━〕〔┛ 名古屋方面からの接続列車
∥━┻━━━━━〕〔┓ 名古屋方面への接続列車
■■■ ┃┃
┏━━━┳━┛┃ 京都方面
━━┻━━━┻━━┻ 京都方面・通過線
━━┳━━━┳〕〔〕〔┳ 名古屋方面・通過線
┗━━━┻┛┃┃ 金沢方面・名古屋方面
■■■ ┃┃
∥━┳━━━━━〕〔┛ 名古屋方面からの接続列車
∥━┻━━━━━〕〔┓ 名古屋方面への接続列車
■■■ ┃┃
┏━━━┳━┛┃ 京都方面
━━┻━━━┻━━┻ 京都方面・通過線
761 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 09:03:22 ID:wNy7HCdp
亀岡と嵐山の間あたりに小浜ルートの駅が出来れば京都へ行くのに
なんら不自由は感じられないと思うんだけどね
どう考えても小浜ルートの方が早く京都や大阪へ行けるし
なんら不自由は感じられないと思うんだけどね
どう考えても小浜ルートの方が早く京都や大阪へ行けるし
>>761
大阪は確かに若狭ルートの方が速いけど京都は微妙じゃない？
乗り換え＋嵯峨野線で20分はかかるでしょ？ それだけあれば米原から
京都にも行けちゃうわけで。
いずれにしろ今のサンダーバードと所要時間はたいして変わらないから
若狭ルートは京都府として税金を投入する根拠が薄いし。
京都府北部の需要だけで便益を確保できるかな？
大阪は確かに若狭ルートの方が速いけど京都は微妙じゃない？
乗り換え＋嵯峨野線で20分はかかるでしょ？ それだけあれば米原から
京都にも行けちゃうわけで。
いずれにしろ今のサンダーバードと所要時間はたいして変わらないから
若狭ルートは京都府として税金を投入する根拠が薄いし。
京都府北部の需要だけで便益を確保できるかな？
763 ：奥琵琶湖厨：2005/11/21(月) 10:29:00 ID:YrJBLr+9
鈴鹿短絡線、中央リニアの決定的な弱点は
京 都 を な い が し ろ に す る と こ ろ
北陸の利便性が悪くなるより東海道沿線から見捨てられる方が京都にとってははるかに痛い
東海道新幹線が残っても、京都駅発着の新幹線大幅減少は避けられない
西京都はアクセス改善の余地があるだけずっとマシ
京 都 を な い が し ろ に す る と こ ろ
北陸の利便性が悪くなるより東海道沿線から見捨てられる方が京都にとってははるかに痛い
東海道新幹線が残っても、京都駅発着の新幹線大幅減少は避けられない
西京都はアクセス改善の余地があるだけずっとマシ
>>762
西京都駅が出来れば
京都駅まで行く人は少ないと思うよ?
嵯峨や嵐山、太秦は逆に近くなるし
米原ルートだとのぞみ通過待避や新大阪での清掃待避などで逆に
スピードアップは困難になるし(現状の大宮～東京間みたいに)
西京都駅が出来れば
京都駅まで行く人は少ないと思うよ?
嵯峨や嵐山、太秦は逆に近くなるし
米原ルートだとのぞみ通過待避や新大阪での清掃待避などで逆に
スピードアップは困難になるし(現状の大宮～東京間みたいに)
>>763
しゃあないわな。大阪ー京都にもう一本線路引くのはむりだろう。
しゃあないわな。大阪ー京都にもう一本線路引くのはむりだろう。
766 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 13:09:55 ID:hys/D/ST
>>764
西京都駅まで水路を引いて保津川下りといきたいね。風流。
馬堀付近ならできそうだ。
新幹線＋保津川下りの観光ルートを設定すれば、東京ー西京都を
利用してくれる観光客もいそうだな。
だが、西京都駅を利用するのは観光客ばかりではない、京都駅から
先に済んでいる人にとっては、やはり利便性がイマイチと言わざるを
得ないと思うよ。
西京都駅まで水路を引いて保津川下りといきたいね。風流。
馬堀付近ならできそうだ。
新幹線＋保津川下りの観光ルートを設定すれば、東京ー西京都を
利用してくれる観光客もいそうだな。
だが、西京都駅を利用するのは観光客ばかりではない、京都駅から
先に済んでいる人にとっては、やはり利便性がイマイチと言わざるを
得ないと思うよ。
767 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 13:27:03 ID:hys/D/ST
>>763
リニアができても、京都駅起点で考えれば、東京新横浜名古屋ともに
時短効果はそれほど大きくないんだよね。リニア駅は木津付近と想定
されているから。
だから京都駅利用なら、東海道新幹線利用も結構あると思う。リニア
開業後ものぞみ型毎時２本、ひかり型３本程度は残るんじゃないかと
予想するけどね。ひかり型はのぞみが減った分待避が無いタイプもある
だろう。京都駅の利便性が著しく下がることは無いのではないかな。
リニアができても、京都駅起点で考えれば、東京新横浜名古屋ともに
時短効果はそれほど大きくないんだよね。リニア駅は木津付近と想定
されているから。
だから京都駅利用なら、東海道新幹線利用も結構あると思う。リニア
開業後ものぞみ型毎時２本、ひかり型３本程度は残るんじゃないかと
予想するけどね。ひかり型はのぞみが減った分待避が無いタイプもある
だろう。京都駅の利便性が著しく下がることは無いのではないかな。
768 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 14:46:46 ID:rgiyFKpi
>>767
全国交通網の中で京都市がローカル化する。
全国交通網の中で京都市がローカル化する。
>>767
山梨や長野なんかの需要を開拓しやすくなるメリットもあるからね。
のぞみ待避が減れば静岡などの途中駅からも15分とかの短縮が可能だし。
京都としてはリニアに資金を拠出するわけでもないのにそのおこぼれに
あずかれるというのは悪い話じゃないよ。
団体なんかは乗り換えの要らない新幹線でまったり2時間とかになるだろうし。
山梨や長野なんかの需要を開拓しやすくなるメリットもあるからね。
のぞみ待避が減れば静岡などの途中駅からも15分とかの短縮が可能だし。
京都としてはリニアに資金を拠出するわけでもないのにそのおこぼれに
あずかれるというのは悪い話じゃないよ。
団体なんかは乗り換えの要らない新幹線でまったり2時間とかになるだろうし。
770 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 19:29:56 ID:7E9P2xun
関係ないけど
西京とか西京都駅とかあるけど
東京とか東京都駅はあり得ないの？
こち亀みてそう思った。。。
西京とか西京都駅とかあるけど
東京とか東京都駅はあり得ないの？
こち亀みてそう思った。。。
771 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 20:00:40 ID:qnZV2La8
772 ：mono：2005/11/21(月) 20:13:58 ID:Ora80t+R
敦賀まで新幹線で、そこからは新快速増発でいい！
773 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 20:20:57 ID:vCpuuGW9
米原ルートだと、企画切符の設定・臨時列車の運行で制約が出るから
若狭か湖西ルートになるような気がする
若狭か湖西ルートになるような気がする
774 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 20:33:07 ID:qnZV2La8
>>773
酉や利用者がルートを決めるわけではないからね。
酉や利用者がルートを決めるわけではないからね。
>>775
JR西が決める訳ではないが、どういうルートが良いか検討しろとは
言われている。
既出だが、久間氏の弁ではJR西は収益面で米原に難色を示している
との事。東海も乗り気ではないから自治体だけでなくJR間でも揉める
要素が有ることが分かる。米原はこういう微妙な問題が多いね。
JR西が決める訳ではないが、どういうルートが良いか検討しろとは
言われている。
既出だが、久間氏の弁ではJR西は収益面で米原に難色を示している
との事。東海も乗り気ではないから自治体だけでなくJR間でも揉める
要素が有ることが分かる。米原はこういう微妙な問題が多いね。
777 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 22:10:59 ID:2j6Acgkz
>>17ですべて解決
778 ：難民＠2ch掲示板：2005/11/21(月) 22:13:09 ID:CY3EhsA1
■〓■【横暴鉄道ヲタ被害者難民を慰める会】■〓■
【日頃、心無い鉄ヲタの横暴や無責任行動で迷惑や被害を受けた難民の方々を受け付けます】
鉄道愛好者の方・鉄道会社の方・鉄道利用会社の方・鉄道関連出入り業者の方・鉄道沿線等の住人の方・他、何らかの関係で心無い鉄ヲタの被害等を受けた皆さんの
日頃のボヤキ・ウップン・正論を言ったが理解されない・鉄道板では訳ありで言い出せないなどなど、語り合って一息ついて下さい。
基本的には何でもありですが、マッターリでお願いしますね。 但、『荒らし』は完全放置で宜しく。
又、ＡＡも歓迎ですが折角の力作ですから、皆さんの心を和ませる・思わず笑える・ウ～ン、技あり一本!!等をカキコしてね。
【例えば】↓ ↓ ↓
∧＿∧ ﾂｶﾏｴﾀ!!
⊂（´∀｀ ）
／￣⊂ ）
|^◇^ ヽ（ 丿
（ ）（＿）
''ゝ'''ゝ´
ぴよぴよ
∧＿∧
／￣（´∀｀ ） ｱｯﾀｶｰｲ！
.| ＾◇＾) ⊂ ）
（ ） ｜ |
''ヽ'''ﾉ''（＿（＿） ※こんなの和むね※
【日頃、心無い鉄ヲタの横暴や無責任行動で迷惑や被害を受けた難民の方々を受け付けます】
鉄道愛好者の方・鉄道会社の方・鉄道利用会社の方・鉄道関連出入り業者の方・鉄道沿線等の住人の方・他、何らかの関係で心無い鉄ヲタの被害等を受けた皆さんの
日頃のボヤキ・ウップン・正論を言ったが理解されない・鉄道板では訳ありで言い出せないなどなど、語り合って一息ついて下さい。
基本的には何でもありですが、マッターリでお願いしますね。 但、『荒らし』は完全放置で宜しく。
又、ＡＡも歓迎ですが折角の力作ですから、皆さんの心を和ませる・思わず笑える・ウ～ン、技あり一本!!等をカキコしてね。
【例えば】↓ ↓ ↓
∧＿∧ ﾂｶﾏｴﾀ!!
⊂（´∀｀ ）
／￣⊂ ）
|^◇^ ヽ（ 丿
（ ）（＿）
''ゝ'''ゝ´
ぴよぴよ
∧＿∧
／￣（´∀｀ ） ｱｯﾀｶｰｲ！
.| ＾◇＾) ⊂ ）
（ ） ｜ |
''ヽ'''ﾉ''（＿（＿） ※こんなの和むね※
>>771 こち亀というところに反応してほしいのだけどみんなジャンプみてないの？
>>781
在来線問題についてJRに発言権があるのはルート決めの次のステップである
並行在来線区間の認定の話だと思われ。
米原～敦賀の並行在来線問題を避けるために米原ルートを回避するというのは
滋賀県がどう出るかの話であって、JRが出るまでもないよ。
従ってあり得るのは、「米原ルートになったら並行在来線の指定に関わらず
米原～敦賀を切り離すぞ」とJRに脅された滋賀県などが、地元自治体として
米原ルートに同意しないという構図かな。
並行在来線にならなかったら不採算路線として鉄道事業法に基づいて廃止
申請をすればいいだけだからね。
まあJRがそんな戦略を取ったら社会的に大バッシングされるだろうけど。
在来線問題についてJRに発言権があるのはルート決めの次のステップである
並行在来線区間の認定の話だと思われ。
米原～敦賀の並行在来線問題を避けるために米原ルートを回避するというのは
滋賀県がどう出るかの話であって、JRが出るまでもないよ。
従ってあり得るのは、「米原ルートになったら並行在来線の指定に関わらず
米原～敦賀を切り離すぞ」とJRに脅された滋賀県などが、地元自治体として
米原ルートに同意しないという構図かな。
並行在来線にならなかったら不採算路線として鉄道事業法に基づいて廃止
申請をすればいいだけだからね。
まあJRがそんな戦略を取ったら社会的に大バッシングされるだろうけど。
783 ：名無し野電車区：2005/11/21(月) 22:50:37 ID:EjX+0sI4
金沢で打ち止め。
金沢乗り換えもしくはサンダバ・しらさぎの富山直通。
もしくは敦賀打ち止め。
あとはＦＧＴなり乗り換えなり、酉のやりたいように。
米原ルート。
あとは乗り入れなりＦＧＴなり乗り換えなり、酉と倒壊のやりたいように。
まあ、上記の３つが、上から順に可能性高い。
その他。
奥琵琶湖駅は絶対に出来ないからウザい厨房は市ね。
金沢乗り換えもしくはサンダバ・しらさぎの富山直通。
もしくは敦賀打ち止め。
あとはＦＧＴなり乗り換えなり、酉のやりたいように。
米原ルート。
あとは乗り入れなりＦＧＴなり乗り換えなり、酉と倒壊のやりたいように。
まあ、上記の３つが、上から順に可能性高い。
その他。
奥琵琶湖駅は絶対に出来ないからウザい厨房は市ね。
786 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 00:13:28 ID:Zuiz/Rf2
787 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 00:32:10 ID:deYQyOAn
結局亀岡ルートみたいにリニア奈良経由ルートもなかったことにされるんじゃない？京都よりはるかに土田舎なうえはるかに需要がすくない奈良に通す必要はないよ。
奈良通ったところで京都駅利用者からのぞみ増発しやがれと言われ結局損するのはＪＲ。なぜ糞奈良ルートが計画されたのだろう？
奈良通ったところで京都駅利用者からのぞみ増発しやがれと言われ結局損するのはＪＲ。なぜ糞奈良ルートが計画されたのだろう？
誰も富山駅に特急は乗り入れないとは言っていない。
たぶん日本海とひだぐらいは通るだろう。
ただ始発駅の機能はなくなる
在来線は２面で建設らしいからな
たぶん日本海とひだぐらいは通るだろう。
ただ始発駅の機能はなくなる
在来線は２面で建設らしいからな
789 ：奥琵琶湖厨：2005/11/22(火) 01:17:11 ID:z1kyM3cl
東北新幹線延長したら、津軽半島の先に「奥津軽駅」ができる予定だから、
「奥琵琶湖」がどんなにバカにされても全然尻込みしない。
というか、米原ルートの欠点をつけばつくほど奥琵琶湖を使って
突っ込みができるのは面白い
「奥琵琶湖」がどんなにバカにされても全然尻込みしない。
というか、米原ルートの欠点をつけばつくほど奥琵琶湖を使って
突っ込みができるのは面白い
790 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 01:52:47 ID:3CaEDB/Z
１．敦賀から近すぎる。敦賀乗り換えの場合と湖西線上で乗りかえるのとではアクセスは何ら変らない。
２．現在、サンダーバードや雷鳥が停まらない。即ちその地域には特急を停める需要が無い。新幹線も同様。
３．米原ルートなのに湖西線上を通すのは、ただの遠回り。
うざいからもう出てくるな。
２．現在、サンダーバードや雷鳥が停まらない。即ちその地域には特急を停める需要が無い。新幹線も同様。
３．米原ルートなのに湖西線上を通すのは、ただの遠回り。
うざいからもう出てくるな。
791 ：難民＠2ch掲示板：2005/11/22(火) 01:57:38 ID:wdQ1mWXS
■〓■〓■〓■【横暴鉄道ヲタ被害者難民を慰める会】■〓■〓■〓■
【日頃、心無い鉄ヲタの横暴や無責任行動で迷惑や被害を受けた難民の方々を受け付けます】
鉄道愛好者の方・鉄道会社の方・鉄道利用会社の方・鉄道関連出入り業者の方・鉄道沿線等の住人の方・他、何らかの関係で心無い鉄ヲタの被害等を受けた皆さんの
日頃のボヤキ・ウップン・正論を言ったが理解されない・鉄道板では訳ありで言い出せないなどなど、語り合って一息ついて下さい。
基本的には何でもありですが、マッターリでお願いしますね。 但、『荒らし』は完全放置で宜しく。
又、ＡＡも歓迎ですが折角の力作ですから、皆さんの心を和ませる・思わず笑える・ウ～ン、技あり一本!!等をカキコしてね。
【例えば】↓ ↓ ↓
∧＿∧ ﾂｶﾏｴﾀ!!
⊂（´∀｀ ）
／￣⊂ ）
|^◇^ ヽ（ 丿
（ ）（＿）
''ゝ'''ゝ´
ぴよぴよ
【日頃、心無い鉄ヲタの横暴や無責任行動で迷惑や被害を受けた難民の方々を受け付けます】
鉄道愛好者の方・鉄道会社の方・鉄道利用会社の方・鉄道関連出入り業者の方・鉄道沿線等の住人の方・他、何らかの関係で心無い鉄ヲタの被害等を受けた皆さんの
日頃のボヤキ・ウップン・正論を言ったが理解されない・鉄道板では訳ありで言い出せないなどなど、語り合って一息ついて下さい。
基本的には何でもありですが、マッターリでお願いしますね。 但、『荒らし』は完全放置で宜しく。
又、ＡＡも歓迎ですが折角の力作ですから、皆さんの心を和ませる・思わず笑える・ウ～ン、技あり一本!!等をカキコしてね。
【例えば】↓ ↓ ↓
∧＿∧ ﾂｶﾏｴﾀ!!
⊂（´∀｀ ）
／￣⊂ ）
|^◇^ ヽ（ 丿
（ ）（＿）
''ゝ'''ゝ´
ぴよぴよ
>>794
3セク化になれば特急乗り入れはしないよ?
3セク化になれば特急乗り入れはしないよ?
>>784
敦賀より先はどのルートでも湖西線の並行在来線問題が出てくるわけだが。
並行在来線を指定するのは政府与党の作業部会であってJRではないし。
さすがに湖西線も北陸本線も両方並行在来線にするのは通らないだろうけどな。
敦賀より先はどのルートでも湖西線の並行在来線問題が出てくるわけだが。
並行在来線を指定するのは政府与党の作業部会であってJRではないし。
さすがに湖西線も北陸本線も両方並行在来線にするのは通らないだろうけどな。
>>795
新幹線金沢乗り換え（5460＋1680＋1150）と三セク富山直通（4620＋2310）では
酉の取り分の差額は1360円。
これを失いたくないんだろうな。
ただ「金沢で乗り換えるぐらいなら」と東京に逃げられてしまった場合は
酉の取り分は3000円ちょっとになってしまうので、実はあんまりいい作戦では
ないような気がしないと言ったら嘘になる。
新幹線金沢乗り換え（5460＋1680＋1150）と三セク富山直通（4620＋2310）では
酉の取り分の差額は1360円。
これを失いたくないんだろうな。
ただ「金沢で乗り換えるぐらいなら」と東京に逃げられてしまった場合は
酉の取り分は3000円ちょっとになってしまうので、実はあんまりいい作戦では
ないような気がしないと言ったら嘘になる。
798 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 13:07:08 ID:GaZeItxq
799 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 13:08:52 ID:V7D1spdH
>>761-764>>766
現在京都～園部間の全面複線化へ向けて工事中の嵯峨野線は「京都の横浜線」、
西京都駅周辺が「京都の新横浜」になるのか？
京都市内から距離はあるものの、亀岡なら高層ビルを建てようとしても仏教会から
反対されることはないのがセールスポイントw
>>787
>なぜ糞奈良ルートが計画されたのだろう？
つ学研都市
現在京都～園部間の全面複線化へ向けて工事中の嵯峨野線は「京都の横浜線」、
西京都駅周辺が「京都の新横浜」になるのか？
京都市内から距離はあるものの、亀岡なら高層ビルを建てようとしても仏教会から
反対されることはないのがセールスポイントw
>>787
>なぜ糞奈良ルートが計画されたのだろう？
つ学研都市
800 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 13:27:34 ID:0IV/ENos
「京都の新横浜」になるためには
亀岡周辺から大阪へいくつも通勤電車がはしってないとね。
亀岡周辺から大阪へいくつも通勤電車がはしってないとね。
802 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 13:43:09 ID:3Q8FxejW
リニア造る予算あるの？北陸新幹線は敦賀以南はフリーゲージトレインで在来線に乗り入れたら？
803 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 13:55:35 ID:GaZeItxq
富山ー大阪間の特急３セク直通の場合と新幹線金沢乗り換えの場合で
運賃料金を比べてみた。いずれも通常期指定席料金
新幹線乗り換え
富山ー大阪 5460 327.0Km 運賃 実キロ不明なので在来線距離
富山ー金沢 2300 59.4Km 特急料金 長野新幹線料金適用
金沢ー大阪 1410 〃 乗り継ぎ半額
計 9170
在来特急３セク直通
富山ー金沢 950 59.4Km 運賃 ほくほく線運賃料金適用
〃 500 特急料金 〃
金沢ー大阪 4620 267.6Km 運賃
〃 2820 特急料金
計 8890
特急富山乗り入れをやめて新幹線＆乗り換えを強要すれば、JR西は
大バッシングを受けそうだ。それでも西は強行するだろうか？
運賃料金を比べてみた。いずれも通常期指定席料金
新幹線乗り換え
富山ー大阪 5460 327.0Km 運賃 実キロ不明なので在来線距離
富山ー金沢 2300 59.4Km 特急料金 長野新幹線料金適用
金沢ー大阪 1410 〃 乗り継ぎ半額
計 9170
在来特急３セク直通
富山ー金沢 950 59.4Km 運賃 ほくほく線運賃料金適用
〃 500 特急料金 〃
金沢ー大阪 4620 267.6Km 運賃
〃 2820 特急料金
計 8890
特急富山乗り入れをやめて新幹線＆乗り換えを強要すれば、JR西は
大バッシングを受けそうだ。それでも西は強行するだろうか？
>>803
バッシングされるほどじゃないだろ。
乗り換えありとは言え10分ぐらい短縮するし。
あと20分のために510円で指定席を取るというのも微妙だし、
富山→金沢は自由席がデフォじゃね？
それはそうと、金沢乗り換えにすると大阪から来て富山に
行く客と金沢から東京に行く客が席を奪い合うんだよな。
東京→大宮の客が福島や新潟や長野の客を追い出す
ようなものだろ？ 迷惑な話だよな。
バッシングされるほどじゃないだろ。
乗り換えありとは言え10分ぐらい短縮するし。
あと20分のために510円で指定席を取るというのも微妙だし、
富山→金沢は自由席がデフォじゃね？
それはそうと、金沢乗り換えにすると大阪から来て富山に
行く客と金沢から東京に行く客が席を奪い合うんだよな。
東京→大宮の客が福島や新潟や長野の客を追い出す
ようなものだろ？ 迷惑な話だよな。
805 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 15:02:22 ID:y9zfz4+k
自由席は富山～金沢のみに限定するとか。
>>804
富山から乗る人はその分指定が空くから別にいいんじゃない?
富山から乗る人はその分指定が空くから別にいいんじゃない?
808 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 17:09:24 ID:6yKybsyk
っていうか、金沢～富山なら普通電車
使っちゃうかもよ。
まあ、途中駅での乗り換えなんて、
鉄道においては御法度だがな。
使っちゃうかもよ。
まあ、途中駅での乗り換えなんて、
鉄道においては御法度だがな。
809 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 17:14:34 ID:fXe2JzzY
ま、サンダーが富山に乗り入れないなんて事には実際はならないだろう。
乗り換え所要時間を考慮すれば時短効果が殆どないばかりか
今よりも値段が高くなり、かつ手間も増え、非直通によりイメージが低下
する事も加味すれば、営利企業として取るべき道ははっきりしてる。
第三セクターに乗り入れしないかもって表明したのは
自社に圧倒的有利な条件で乗り入れするべく放ったブラフだろうよ。
乗り換え所要時間を考慮すれば時短効果が殆どないばかりか
今よりも値段が高くなり、かつ手間も増え、非直通によりイメージが低下
する事も加味すれば、営利企業として取るべき道ははっきりしてる。
第三セクターに乗り入れしないかもって表明したのは
自社に圧倒的有利な条件で乗り入れするべく放ったブラフだろうよ。
もしかしたら政治的圧力で福井まで一括開業するような気がしてきた・・・
敦賀までの工事認可もおりてきたらひょっとすると敦賀まで一括・・・・
敦賀までの工事認可もおりてきたらひょっとすると敦賀まで一括・・・・
鉄分の殆ど無い知人と北陸新幹線ネタを肴に話してたんだが、
「駅を設置するかは置いといて、今やってる新御堂の延長工事みたく、亀岡か箕面方面に
新大阪からのルートを敷いておけば、後で山陰新幹線通すとき乗り入れで済むから敷設計画が楽チンぢゃん」
ああなるほどそりゃ盲点だったわｗ
・・・いや、素人は素人でなかなか大胆な発想するなあと感心はしましたよ。
「駅を設置するかは置いといて、今やってる新御堂の延長工事みたく、亀岡か箕面方面に
新大阪からのルートを敷いておけば、後で山陰新幹線通すとき乗り入れで済むから敷設計画が楽チンぢゃん」
ああなるほどそりゃ盲点だったわｗ
・・・いや、素人は素人でなかなか大胆な発想するなあと感心はしましたよ。
新大阪(宮原？)の車庫が
東淀川駅付近にあって、
そのまま小浜方面に延伸できる形なら
よかったのにね
東淀川駅付近にあって、
そのまま小浜方面に延伸できる形なら
よかったのにね
814 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 21:26:51 ID:dbGE22xa
乗り入れしないぞと言っておいて、
富山県に「おねげえしますだ。3セクは車両乗り入れ料なんて請求しませんから」
と、いう言葉を引き出そうとしているための脅しだと思うが。
万一福井なり敦賀なり途中開業になってしまっても、金沢に対して
「よき前例」となるわけだし。
最悪富山と関西の結びつきが完全に無くなっても、仕方ないと腹をくくっているだろう。
うだつの上がらない自治体は甘い顔を見せると付け上がるから、
民間企業としては当然だな。
富山県に「おねげえしますだ。3セクは車両乗り入れ料なんて請求しませんから」
と、いう言葉を引き出そうとしているための脅しだと思うが。
万一福井なり敦賀なり途中開業になってしまっても、金沢に対して
「よき前例」となるわけだし。
最悪富山と関西の結びつきが完全に無くなっても、仕方ないと腹をくくっているだろう。
うだつの上がらない自治体は甘い顔を見せると付け上がるから、
民間企業としては当然だな。
だけど、１日２、３本のひだ始発は残るかもしれない
富山人喜べ
富山人喜べ
816 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 22:56:42 ID:ifvHfMp8
>BCp59eEw
お前こそ何故にそんなに必死なのだ？
しかもageという名のsageでｗ
お前こそ何故にそんなに必死なのだ？
しかもageという名のsageでｗ
817 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 23:25:00 ID:DRG0wbyZ
京都駅を通らない北陸新幹線なんてあり得ない。
市議会で決めたことを簡単に拈りつぶせる宗教パワー（京都仏教会）を見くびるな！
西京都駅では浄土宗・真宗信徒から大反対がおこる。
市議会で決めたことを簡単に拈りつぶせる宗教パワー（京都仏教会）を見くびるな！
西京都駅では浄土宗・真宗信徒から大反対がおこる。
818 ：名無し野電車区：2005/11/22(火) 23:28:05 ID:90XBxuZl
まあ、利用者の立場で普通に考えれば在来特急の富山乗り入れは
あるだろうさ。東北上越の大宮暫定開業による大宮乗り換えで
さんざん不便さを経験した身としては、とくにね。
>>816
他者を見下していないと自我を維持できないかわいそうなヒトだから、
そっとしておいてあげてね。
あるだろうさ。東北上越の大宮暫定開業による大宮乗り換えで
さんざん不便さを経験した身としては、とくにね。
>>816
他者を見下していないと自我を維持できないかわいそうなヒトだから、
そっとしておいてあげてね。
819 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 00:05:01 ID:sA2kFjxn
820 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 00:15:15 ID:sA2kFjxn
>>804
>富山→金沢は自由席がデフォじゃね？
うむ。イタイところを突かれたなｗ おれもカネにシビアだった頃
(つまり学生だった時ねｗ)１００円でも安かったら乗り換えを選んで
いたな。でも今は１０分『しか』時短がないのなら乗り換えなしを
選ぶよ。とくに帰りで疲れている時はね。
２０分乗ったらもう乗り換えなんて、煩わしいと思うよ。それまでは
乗り換えなしだったんだからね。
>富山→金沢は自由席がデフォじゃね？
うむ。イタイところを突かれたなｗ おれもカネにシビアだった頃
(つまり学生だった時ねｗ)１００円でも安かったら乗り換えを選んで
いたな。でも今は１０分『しか』時短がないのなら乗り換えなしを
選ぶよ。とくに帰りで疲れている時はね。
２０分乗ったらもう乗り換えなんて、煩わしいと思うよ。それまでは
乗り換えなしだったんだからね。
>>819
加賀に行きやすくなるっつーことで賛成にまわったりして
加賀に行きやすくなるっつーことで賛成にまわったりして
http://ranobe.sakuratan.com/up/src/up71225.jpg
北陸ー名古屋はちょっと不便になるけどこれがいいな。
京都か名古屋、どっちを取る？って言われたら京都を取る。
四条烏丸ならJR京都駅にも１本で行けるし、
河原町にも1駅(歩けるくらい)だし、
これなら別にJR京都駅じゃなくてもいいと思った。
滋賀県を通らないのも大きい
交渉なし、とまでは行かなくても、
有利な立場で湖西線を3セク化することもできるでしょう。
→滋賀県通過ルートなら3セク問題がネックになると予想されるため。
残念ながら名古屋は1本で行けなくなるのが遺体。
しかも新大阪乗換えではあまり時短も望めない。
でもこれでいいかなって思わない？
思わないか。。。OTL
北陸ー名古屋はちょっと不便になるけどこれがいいな。
京都か名古屋、どっちを取る？って言われたら京都を取る。
四条烏丸ならJR京都駅にも１本で行けるし、
河原町にも1駅(歩けるくらい)だし、
これなら別にJR京都駅じゃなくてもいいと思った。
滋賀県を通らないのも大きい
交渉なし、とまでは行かなくても、
有利な立場で湖西線を3セク化することもできるでしょう。
→滋賀県通過ルートなら3セク問題がネックになると予想されるため。
残念ながら名古屋は1本で行けなくなるのが遺体。
しかも新大阪乗換えではあまり時短も望めない。
でもこれでいいかなって思わない？
思わないか。。。OTL
京都市内は地下？
一体いくらくらい掛かってどれくらいの時間が掛かるんだろうねｗ
一体いくらくらい掛かってどれくらいの時間が掛かるんだろうねｗ
京都市内を縦貫して、新大阪まで大深度地下を建設するなら、それだけで建設費は若狭ルートに匹敵しそう。
当然敦賀～京都＞敦賀～米原だから、若狭ルートと米原ルートの両方作った方が安い。
当然敦賀～京都＞敦賀～米原だから、若狭ルートと米原ルートの両方作った方が安い。
>>822 ﾈﾀにﾏｼﾞﾚｽ御容赦。
四条烏丸に乗り入れたら「神」だけど、四条烏丸に乗り入れるより乗り換え利便性重視で京都駅乗り入れがベターだよ。
四条烏丸に乗り入れたら「神」だけど、四条烏丸に乗り入れるより乗り換え利便性重視で京都駅乗り入れがベターだよ。
826 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 10:22:12 ID:lmP6fvc6
四条烏丸まで来たら、阪急梅田に乗り入れはどう？
烏丸～梅田間が阪急特急なみに遅くなって４０分じゃ厳しいかもしれないけど、
ちょっと頑張って３０分にできれば
東海道の京都～新大阪１５分より便利だし、建設費も浮く。
酉と半球も仲いいような気はしないけど、
新大阪延伸を諦めた半球にも悪い話じゃなさそう。
827 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 11:29:35 ID:ehXh3u+W
北陸新幹線 沿線市町が促進会議
http://mytown.asahi.com/fukui/news02.asp?kiji=5520
北陸新幹線 県内延伸へ実務的検討 県と沿線市町初会合
http://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20051122/lcl_____fki_____006.shtml
県と沿線９市町が北陸新幹線で連絡会議 ～並行在来線問題など本格協議開始～
http://www.fbc.jp/news/20051121_02.htm
http://mytown.asahi.com/fukui/news02.asp?kiji=5520
北陸新幹線 県内延伸へ実務的検討 県と沿線市町初会合
http://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20051122/lcl_____fki_____006.shtml
県と沿線９市町が北陸新幹線で連絡会議 ～並行在来線問題など本格協議開始～
http://www.fbc.jp/news/20051121_02.htm
828 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 14:22:06 ID:bKk8Ggn5
米原ルート以外の場合は名古屋の利便性が落ちることになるのは
確かなんだよな。敦賀から在来特急乗り換えが原則になるのだと
思うけど。金沢(or富山)発の特急も何本か残す必要があるのかも
しれない。
でも、直通特急を残すだけの需要がはたしてあるのか。。
新幹線が停まらない北陸線内の駅の救済的意味合いを持たせられるかな。
確かなんだよな。敦賀から在来特急乗り換えが原則になるのだと
思うけど。金沢(or富山)発の特急も何本か残す必要があるのかも
しれない。
でも、直通特急を残すだけの需要がはたしてあるのか。。
新幹線が停まらない北陸線内の駅の救済的意味合いを持たせられるかな。
しかしながら名古屋直通しらさぎはそんなに多くない。
ぱっと見ただけだけど、しらさぎ16本のうち
8本が米原行き、
8本が名古屋行き
1時間に1本リレーしらさぎ名古屋行きを走らせれば、
いいんじゃない？
それとも今、北陸民って、
名古屋行く時、
名古屋直通しか乗らないの？
ぱっと見ただけだけど、しらさぎ16本のうち
8本が米原行き、
8本が名古屋行き
1時間に1本リレーしらさぎ名古屋行きを走らせれば、
いいんじゃない？
それとも今、北陸民って、
名古屋行く時、
名古屋直通しか乗らないの？
830 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 16:36:42 ID:lACyL9yX
>>829
ここではおなじみの波床・中川両氏の論文
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
によると、名古屋からの直通列車利用は4100人/日、米原で新幹線乗り換えが
3850人/日だから五分五分…といいたいところだが、そのうち東京～静岡間を
発着地とする流動が2500人/日あるので、これを米原乗り換えから除外すると、
中京～北陸間では3/4が直通列車利用ということになる。
(まあ、名古屋乗り継ぎもあるので直通列車利用の比率はもう少し下がるが)
まあ、そもそも米原ルートならリレー特急なんて走らせる必要もないんだが…
ここではおなじみの波床・中川両氏の論文
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
によると、名古屋からの直通列車利用は4100人/日、米原で新幹線乗り換えが
3850人/日だから五分五分…といいたいところだが、そのうち東京～静岡間を
発着地とする流動が2500人/日あるので、これを米原乗り換えから除外すると、
中京～北陸間では3/4が直通列車利用ということになる。
(まあ、名古屋乗り継ぎもあるので直通列車利用の比率はもう少し下がるが)
まあ、そもそも米原ルートならリレー特急なんて走らせる必要もないんだが…
新幹線開通後って言うのは金沢開通のことじゃないですよ。
金沢以西が開通後の話です、念のため
金沢以西が開通後の話です、念のため
833 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 17:43:45 ID:03IgFnKN
>>829
俺は金沢出身の名古屋在住だが、
家族で帰省のときは車。
プライベートで個人で帰るときは高速バスだな。
仕事で金沢へ行くことは無いが（以前逆はあったが）
時間によって、名古屋発のしらさぎがあれば、そっちに乗ってた。
高速バスはＪＲの片道以下で往復できるからなぁ。
さすがに自腹だったら、少し我慢してバスだな。
俺は金沢出身の名古屋在住だが、
家族で帰省のときは車。
プライベートで個人で帰るときは高速バスだな。
仕事で金沢へ行くことは無いが（以前逆はあったが）
時間によって、名古屋発のしらさぎがあれば、そっちに乗ってた。
高速バスはＪＲの片道以下で往復できるからなぁ。
さすがに自腹だったら、少し我慢してバスだな。
834 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 17:51:18 ID:lACyL9yX
>>831
金沢開業時点で金沢～富山間の特急乗り入れに否定的な見解を示した酉が
そんな特急を通すとは思えないが…
その上、名古屋～北陸間直通は全区間在来線でスピードアップなしということに
でもなれば、他の交通機関へのシフトに加えて、需要自体が縮小する恐れがある。
金沢開業時点で金沢～富山間の特急乗り入れに否定的な見解を示した酉が
そんな特急を通すとは思えないが…
その上、名古屋～北陸間直通は全区間在来線でスピードアップなしということに
でもなれば、他の交通機関へのシフトに加えて、需要自体が縮小する恐れがある。
>>834
正直、俺も意味ないと思うがな、
ということは、例えば福井or敦賀開業で
リレーしらさぎの方がいいのかな？
聞きたいんだが。
敦賀開業で
①今まで通り、しらさぎ富山ー名古屋１日8本
②敦賀まで新幹線、敦賀で名古屋行きに乗り換え、1時間に1本以上
どっちがいい？
正直、俺も意味ないと思うがな、
ということは、例えば福井or敦賀開業で
リレーしらさぎの方がいいのかな？
聞きたいんだが。
敦賀開業で
①今まで通り、しらさぎ富山ー名古屋１日8本
②敦賀まで新幹線、敦賀で名古屋行きに乗り換え、1時間に1本以上
どっちがいい？
836 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 19:59:41 ID:lACyL9yX
>>835
私は米原ルートで金沢～米原間一括開業がベストだと思うが、敦賀暫定開業と
なった場合、対面ホームでの乗り換えを前提に敦賀～米原・名古屋間の特急を
毎時1本(うち名古屋直通は1日8本でも可)というのがベターだろう。
私は米原ルートで金沢～米原間一括開業がベストだと思うが、敦賀暫定開業と
なった場合、対面ホームでの乗り換えを前提に敦賀～米原・名古屋間の特急を
毎時1本(うち名古屋直通は1日8本でも可)というのがベターだろう。
837 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 20:01:42 ID:S6N0WPut
いや～
なんか東北新幹線開通から
山形新幹線開通までの間の
『つばさ』に似てるな～。直通残す所が。
まあ、明らかに『つばさ』より状況は簡単だけどね。
それは、
①現に（新幹線開通前でも）、乗り換えで
名古屋へ行くパターンがあるし、
②直通走らせるにしても『つばさ』より距離短いし。
まぁ、乗り換え嫌いの需要の為にも、
直通のを少しでもいいから
残した方がいいよね。
それを魅力と思ってる人も居るし。
なんか東北新幹線開通から
山形新幹線開通までの間の
『つばさ』に似てるな～。直通残す所が。
まあ、明らかに『つばさ』より状況は簡単だけどね。
それは、
①現に（新幹線開通前でも）、乗り換えで
名古屋へ行くパターンがあるし、
②直通走らせるにしても『つばさ』より距離短いし。
まぁ、乗り換え嫌いの需要の為にも、
直通のを少しでもいいから
残した方がいいよね。
それを魅力と思ってる人も居るし。
838 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 20:24:04 ID:ehXh3u+W
まぁ、乗り換え嫌いの需要の為にも、
大阪発「しなの」毎時1本だね。
大阪発「しなの」毎時1本だね。
839 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 20:51:23 ID:lACyL9yX
>>837
「つばさ」の東京～福島(仙台)間や「しらさぎ」の名古屋～米原間の場合は、
新幹線と在来線が同じ会社だったから、在来線に特急を走らせても自社の収入に
なったが、整備新幹線の場合、新幹線と在来線は別の会社だから、在来線に特急を
走らせるということは、新幹線を運営する会社にとってはすなわち減収となる。
そうなれば、新幹線の貸付料は減額され、その分国や自治体の建設費負担が重くなる
というデメリットも発生するのだが。
「つばさ」の東京～福島(仙台)間や「しらさぎ」の名古屋～米原間の場合は、
新幹線と在来線が同じ会社だったから、在来線に特急を走らせても自社の収入に
なったが、整備新幹線の場合、新幹線と在来線は別の会社だから、在来線に特急を
走らせるということは、新幹線を運営する会社にとってはすなわち減収となる。
そうなれば、新幹線の貸付料は減額され、その分国や自治体の建設費負担が重くなる
というデメリットも発生するのだが。
840 ：名無し野電車区：2005/11/23(水) 23:14:33 ID:lFgMkhlY
金沢開業でサンダバが富山乗り入れしないなら、日本海やきたぐにの3セク乗り入れも拒否されるんじゃなかろうか。夜間に保守とか出来るし数少ない夜行のために駅員置かなくていいし。
841 ：名無し野電車区：2005/11/24(木) 00:05:02 ID:hvTapMew
>>836
敦賀暫定開業or米原ルートにならなかった場合の北陸ー名古屋間
直通特急は現行の８本/日にこだわる必要はないと思いますよ。
観光客の多い時間帯を中心に数本程度(３～５本程度か？)で良いの
では。
>>840
貨物はどうなります？
敦賀暫定開業or米原ルートにならなかった場合の北陸ー名古屋間
直通特急は現行の８本/日にこだわる必要はないと思いますよ。
観光客の多い時間帯を中心に数本程度(３～５本程度か？)で良いの
では。
>>840
貨物はどうなります？
843 ：名無し野電車区：2005/11/24(木) 16:35:02 ID:7atyZ3ZY
>>843
ただ、「はつかり」「ドリームつばめ｣あたりはあっさり廃止されたから、
金沢開業時点で「北陸」「能登」「きたぐに」あたりは廃止されそう。
関西～新潟間は「日本海」に移行、関西～金沢間は需要があれば大阪発深夜・
金沢発早朝の「サンダーバード」を運転するかも。
(博多発深夜・熊本発早朝の「有明31・2号」みたいな感じで)
東京～金沢間は酉エリアが絡まないので、3セクが夜行列車存続を希望して、
その頃まで「ムーンライトえちご｣が 残っていたら、束車両を使って長岡まで
併結ということも考えられる。
ただ、「はつかり」「ドリームつばめ｣あたりはあっさり廃止されたから、
金沢開業時点で「北陸」「能登」「きたぐに」あたりは廃止されそう。
関西～新潟間は「日本海」に移行、関西～金沢間は需要があれば大阪発深夜・
金沢発早朝の「サンダーバード」を運転するかも。
(博多発深夜・熊本発早朝の「有明31・2号」みたいな感じで)
東京～金沢間は酉エリアが絡まないので、3セクが夜行列車存続を希望して、
その頃まで「ムーンライトえちご｣が 残っていたら、束車両を使って長岡まで
併結ということも考えられる。
844 ：名無し野電車区：2005/11/24(木) 16:35:50 ID:7atyZ3ZY
ムーンライト系は18きっぷなどの特殊切符の関係で
3セクには一切乗り入れしないよ
あと、並行在来特急はあっさり廃止されるよ(長距離寝台特急は除く)
3セクには一切乗り入れしないよ
あと、並行在来特急はあっさり廃止されるよ(長距離寝台特急は除く)
846 ：名無し野電車区：2005/11/24(木) 18:38:48 ID:7atyZ3ZY
>>845
大阪～金沢間の特急は金沢開業時点での話。
金沢より先が開業すれば廃止は当然だろう。
ムーンライト系が3セクに乗り入れしないという根拠がイマイチ明確ではないのだが。
しなの鉄道のライナー(しなの鉄道は束に走行距離に応じたライナー料金の分配を
拒否したため、JR区間内でのライナー料金の収受を禁じられた)とは話が違うし。
大阪～金沢間の特急は金沢開業時点での話。
金沢より先が開業すれば廃止は当然だろう。
ムーンライト系が3セクに乗り入れしないという根拠がイマイチ明確ではないのだが。
しなの鉄道のライナー(しなの鉄道は束に走行距離に応じたライナー料金の分配を
拒否したため、JR区間内でのライナー料金の収受を禁じられた)とは話が違うし。
金沢開業でサンダバ・しらさぎが富山に入れないなら、
トワイライトも日本海もきたぐにも富山県３セクには報復措置として一切入れさせない。
これは当然だろう。
貨物も、在来ローカルが走ってる昼間だけで捌く。夜は完全に何もしないとゆうことになりそう。
トワイライトも日本海もきたぐにも富山県３セクには報復措置として一切入れさせない。
これは当然だろう。
貨物も、在来ローカルが走ってる昼間だけで捌く。夜は完全に何もしないとゆうことになりそう。
848 ：名無し野電車区：2005/11/25(金) 02:15:33 ID:lQZzl7E9
米原経由は反対だ
849 ：名無し野電車区：2005/11/25(金) 15:00:24 ID:/z0gqZHY
>>847
貨物の場合、実際に保線にかかるコストとJR貨物が支払う線路使用量の差額は
新幹線の線路貸付料から補填されるシステムとなっている。
つまり、3セクにとっては保守コストを気にして夜間の貨物列車の本数を
減らしたところでメリットはあまりない。
「日本海｣や「トワイライトエキスプレス」といった長距離夜行も、3セクに
とっては全区間通して乗ってくれる「おいしい」お客さんだし。
「だったら夜行運転するのやめた」と言われるほうが3セクにとっては痛いよ。
貨物の場合、実際に保線にかかるコストとJR貨物が支払う線路使用量の差額は
新幹線の線路貸付料から補填されるシステムとなっている。
つまり、3セクにとっては保守コストを気にして夜間の貨物列車の本数を
減らしたところでメリットはあまりない。
「日本海｣や「トワイライトエキスプレス」といった長距離夜行も、3セクに
とっては全区間通して乗ってくれる「おいしい」お客さんだし。
「だったら夜行運転するのやめた」と言われるほうが3セクにとっては痛いよ。
850 ：名無し野電車区：2005/11/25(金) 19:01:21 ID:lQZzl7E9
ぶった切られた東北線や鹿児島線は上手くやってるのかな？
日本海やトワイライトは金沢－青森、函館、札幌になります。きたぐには廃止。
852 ：名無し野電車区：2005/11/25(金) 20:06:38 ID:no9jYFs/
>>850
東北の八戸－盛岡間や、九州の新八代－鹿児島間は、
金沢－富山よりはるかに長いし、富山や高岡ほどの都市も無い。
更には、八戸の先は青森・函館。
富山人からみた金沢の先、関西や中京への需要とは比べ物にならない。
つまりは、東北や九州は３セクに乗り入れするほどの需要が無い。
仮に、これら並行在来線がＪＲ経営のままであったとしても、
特急は八戸、新八代発着であったと思われる。
もし、富山－金沢がＪＲ西経営のままであったなら、サンダバもしらさぎも
間違い無く富山に直通している。
状況が違いすぎて到底同列に話せるものではない。
東北の八戸－盛岡間や、九州の新八代－鹿児島間は、
金沢－富山よりはるかに長いし、富山や高岡ほどの都市も無い。
更には、八戸の先は青森・函館。
富山人からみた金沢の先、関西や中京への需要とは比べ物にならない。
つまりは、東北や九州は３セクに乗り入れするほどの需要が無い。
仮に、これら並行在来線がＪＲ経営のままであったとしても、
特急は八戸、新八代発着であったと思われる。
もし、富山－金沢がＪＲ西経営のままであったなら、サンダバもしらさぎも
間違い無く富山に直通している。
状況が違いすぎて到底同列に話せるものではない。
853 ：名無し野電車区：2005/11/25(金) 20:26:05 ID:/z0gqZHY
854 ：名無し野電車区：2005/11/25(金) 20:28:07 ID:AKshW/x9
855 ：sage：2005/11/25(金) 20:32:27 ID:/z0gqZHY
まあ、自分もレス返してるので大きなことは言えんが、ここは原則として
敦賀以西について扱うスレなんで、富山～金沢間については本スレ↓
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part24.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129862450
でやってくれ。
敦賀以西について扱うスレなんで、富山～金沢間については本スレ↓
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part24.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129862450
でやってくれ。
857 ：名無し野電車区：2005/11/26(土) 00:46:06 ID:ds0D/Cj7
＞もし、富山－金沢がＪＲ西経営のままであったなら
どうせ分離するんだろ。
どうせ分離するんだろ。
858 ：名無し野電車区：2005/11/26(土) 05:45:38 ID:Dn53xgGp
特急が直通しないのなら、車社会だし、
さっさと見切りをつけて廃止しちゃうかもね。
貨物なんてシラネェよ。富山県はボランティア団体ではない。
と、逆切れしたりして。
並行在来線はＪＲから経営分離が条件だが、絶対３セクで維持する義務は無いんだろ？
さっさと見切りをつけて廃止しちゃうかもね。
貨物なんてシラネェよ。富山県はボランティア団体ではない。
と、逆切れしたりして。
並行在来線はＪＲから経営分離が条件だが、絶対３セクで維持する義務は無いんだろ？
>>858
高岡駅が・・・ああ～
高岡駅が・・・ああ～
860 ：名無し野電車区：2005/11/26(土) 07:45:45 ID:lFEP3kbO
>>858
>並行在来線はＪＲから経営分離が条件だが、絶対３セクで維持する義務は無いんだろ？
「ＪＲからの経営分離」が新幹線建設の条件であって、
「経営分離された区間の運行」は義務はなく、
自治体が自分達の政策として税金を投入して
ＪＲから施設・資産を購入して３セクを設立して運行している。
現実的には、どこも３セクを設立して運行しているが、毎年多額の赤字を出している以上、
在来線の廃止っていうのも現実的に検討せざるをえないんだろうね。
>並行在来線はＪＲから経営分離が条件だが、絶対３セクで維持する義務は無いんだろ？
「ＪＲからの経営分離」が新幹線建設の条件であって、
「経営分離された区間の運行」は義務はなく、
自治体が自分達の政策として税金を投入して
ＪＲから施設・資産を購入して３セクを設立して運行している。
現実的には、どこも３セクを設立して運行しているが、毎年多額の赤字を出している以上、
在来線の廃止っていうのも現実的に検討せざるをえないんだろうね。
北陸新幹線なんてシラネェよ。
滋賀県はボランティア団体ではない。
と、逆切れしたりして。
滋賀県はボランティア団体ではない。
と、逆切れしたりして。
862 ：名無し野電車区：2005/11/26(土) 12:57:47 ID:Z70o+vv3
ま、サンダーバードやしらさぎが富山に乗り入れてくれないなら、
３セクは西の車両の乗り入れを完全拒否、貨物の乗り入れだけで言い罠。
トワイライトやきたぐに、日本海だけ乗り入れさせてくれって言ったってそんなの虫が良すぎる。
３セクは西の車両の乗り入れを完全拒否、貨物の乗り入れだけで言い罠。
トワイライトやきたぐに、日本海だけ乗り入れさせてくれって言ったってそんなの虫が良すぎる。
863 ：名無し野電車区：2005/11/26(土) 14:06:29 ID:Cn9FDA2n
っで、敦賀以西の
ルートの話は？
ルートの話は？
864 ：名無し野電車区：2005/11/26(土) 14:18:26 ID:Eem8BSIJ
865 ：名無し野電車区：2005/11/26(土) 14:24:35 ID:Z70o+vv3
金沢止まり：３０％
敦賀止まりで敦賀乗り換え：３０％
敦賀止まりでＧＣＴ：１０％
米原止まりで米原乗り換え：２０％
米原から乗り入れ：５％
米原止まりで米原or敦賀からＧＣＴ：０％
小浜ルート：５％
湖西線ミニ：０％
敦賀止まりで敦賀乗り換え：３０％
敦賀止まりでＧＣＴ：１０％
米原止まりで米原乗り換え：２０％
米原から乗り入れ：５％
米原止まりで米原or敦賀からＧＣＴ：０％
小浜ルート：５％
湖西線ミニ：０％
北越は如何すんの？
それに、富山以東はどこまで３セク？(まさか新潟まで？)
日本海は、あけぼのと同時に新型寝台電車を投入して、
きたぐには、最終の新幹線に連絡する金沢(糸魚川)－青森の夜行急行として残すべきだと思う。
それに、富山以東はどこまで３セク？(まさか新潟まで？)
日本海は、あけぼのと同時に新型寝台電車を投入して、
きたぐには、最終の新幹線に連絡する金沢(糸魚川)－青森の夜行急行として残すべきだと思う。
>>865 へんだぞ。
敦賀止まりで敦賀乗り換え よりは 敦賀ＧＣＴ直通 の可能性が高い。
米原止まりで米原乗り換え よりは 米原乗り入れ の可能性が高い。
投資効果を損ねる案が上位なわけ無いじゃん。
敦賀止まりで敦賀乗り換え よりは 敦賀ＧＣＴ直通 の可能性が高い。
米原止まりで米原乗り換え よりは 米原乗り入れ の可能性が高い。
投資効果を損ねる案が上位なわけ無いじゃん。
>>866 長野-直江津-富山-金沢が３セク（確定）。
北越は上越⇔新潟の運行かな（予想）。
北越は上越⇔新潟の運行かな（予想）。
>>868
北越が上越⇔新潟の運行になったらくびき野へ格下げ濃厚(?)
北越が上越⇔新潟の運行になったらくびき野へ格下げ濃厚(?)
>869
ただの県内ローカルアクセス特急になるから・・・
特急料金が必要な快速になりそなﾖｶﾝ
ってか何故にｽﾚﾁな新潟の話が？？
ただの県内ローカルアクセス特急になるから・・・
特急料金が必要な快速になりそなﾖｶﾝ
ってか何故にｽﾚﾁな新潟の話が？？
>>866
直江津－青森 に修正
直江津－青森 に修正
>>871
どう考えても日本海は残るだろうし、現状の関西-新潟以北の連絡特急が
その日本海しかないって時点で、きたぐにの延長は無いと思うが。
白鳥が残っていたら直江津-青森もありえたろうけどなあ。
個人的には、可能性としては金沢延長ではきたぐに存続。米原まで延長
だと新幹線+くびきので十分なので廃止だと思う。まあ、始発の新幹線＋
くびきのでも新潟到着が遅くなるけど、羽越新幹線作るほどじゃないし、
どうしてもという向きには東京回りもあるわけで。
どう考えても日本海は残るだろうし、現状の関西-新潟以北の連絡特急が
その日本海しかないって時点で、きたぐにの延長は無いと思うが。
白鳥が残っていたら直江津-青森もありえたろうけどなあ。
個人的には、可能性としては金沢延長ではきたぐに存続。米原まで延長
だと新幹線+くびきので十分なので廃止だと思う。まあ、始発の新幹線＋
くびきのでも新潟到着が遅くなるけど、羽越新幹線作るほどじゃないし、
どうしてもという向きには東京回りもあるわけで。
>>873 ﾃﾞﾑﾊﾟﾜﾛﾀ。着工済みの函館が最低ランクだしｗ
>>872
北陸新幹線開業とほぼ同時期に北海道新幹線新青森－新函館が開業して、
白鳥が消えるんだから、北越+いなほ+かもしか=白鳥にしてもいいと思う。
特急を乗り継ぐと特急料金が１列車ごとにかかるし･･･
きたぐには直江津(上越)－{夜行}－青森のつもりで書いたんだけど･･･
北陸新幹線開業とほぼ同時期に北海道新幹線新青森－新函館が開業して、
白鳥が消えるんだから、北越+いなほ+かもしか=白鳥にしてもいいと思う。
特急を乗り継ぐと特急料金が１列車ごとにかかるし･･･
きたぐには直江津(上越)－{夜行}－青森のつもりで書いたんだけど･･･
876 ：名無し野電車区：2005/11/26(土) 23:10:11 ID:egwTFiZX
そんな乗り換えじゃ誰も乗らない。
大阪からだと金沢と上越の2回も乗り換え必要だし、北陸ｰ青森なんか需要ないし。
大阪からだと金沢と上越の2回も乗り換え必要だし、北陸ｰ青森なんか需要ないし。
877 ：名無し野電車区：2005/11/26(土) 23:11:43 ID:ds0D/Cj7
878 ：奥琵琶湖厨：2005/11/26(土) 23:12:09 ID:PyWvjQS/
さあ、うざい俺が出てきましたよ
俺が絶対実現してほしくないことを書こう
米原ルートで建設し木ノ本駅に新幹線駅を併設し、
新幹線の駅に「木ノ本」は格好悪いからその駅を「奥琵琶湖駅」に改称して
駅を営業する、これがいちばん実現してほしくないことだ
まあ、実現などするわけないがな。
俺が絶対実現してほしくないことを書こう
米原ルートで建設し木ノ本駅に新幹線駅を併設し、
新幹線の駅に「木ノ本」は格好悪いからその駅を「奥琵琶湖駅」に改称して
駅を営業する、これがいちばん実現してほしくないことだ
まあ、実現などするわけないがな。
879 ：名無し野電車区：2005/11/27(日) 01:19:32 ID:nhp9i1xh
880 ：名無し野電車区：2005/11/27(日) 01:45:36 ID:z2qJAJXH
>>879
米原ルートの場合、建設費を出すのは湖北側の自治体になるんだから、駅所在地の
西浅井町は別として、自らの利益にならない湖西側に駅を作る訳ないよな…
まあ、西浅井町・高島市・大津市あたりを説得して請願駅にすれば話は別だが、
びわこ栗東駅にも金を出すのを渋っている大津市が市役所から90km近く離れてる
新幹線駅に金出すとは思えんが。
＃まだ湖西・湖北の両方にアクセス可能な近江塩津併設の方がマシだろ。
米原ルートの場合、建設費を出すのは湖北側の自治体になるんだから、駅所在地の
西浅井町は別として、自らの利益にならない湖西側に駅を作る訳ないよな…
まあ、西浅井町・高島市・大津市あたりを説得して請願駅にすれば話は別だが、
びわこ栗東駅にも金を出すのを渋っている大津市が市役所から90km近く離れてる
新幹線駅に金出すとは思えんが。
＃まだ湖西・湖北の両方にアクセス可能な近江塩津併設の方がマシだろ。
>>881
相生-鳥取-松江は山陰新幹線じゃね？
相生-鳥取-松江は山陰新幹線じゃね？
883 ：名無し野電車区：2005/11/27(日) 19:21:30 ID:ZFhAxEKw
俺が北陸新幹線建設計画を知ったとき
小浜ー亀岡ー新大阪のルートが新聞に書いてあっただけだが
いつのまに滋賀県ルートが出てきたんだ
糞滋賀なんて通らなくてもいいよ
びわこ栗東駅設置にも反対してる奴多いし
小浜ー亀岡ー新大阪のルートが新聞に書いてあっただけだが
いつのまに滋賀県ルートが出てきたんだ
糞滋賀なんて通らなくてもいいよ
びわこ栗東駅設置にも反対してる奴多いし
885 ：名無し野電車区：2005/11/27(日) 20:43:57 ID:X8nbBqy8
森・前首相が福井県に対し、小浜ルート断念を要請しかつ、米原ルート
を推進している限り米原ルートなのかと。すると米原～新大阪は東海道
と共用に。すると大阪行き運転本数は少ない？逆に名古屋行きはけっこ
うある？
を推進している限り米原ルートなのかと。すると米原～新大阪は東海道
と共用に。すると大阪行き運転本数は少ない？逆に名古屋行きはけっこ
うある？
886 ：奥琵琶湖厨：2005/11/27(日) 21:49:04 ID:CY+P72Z7
敦賀まではさっさと建設。話はそれからか？
887 ：名無し野電車区：2005/11/27(日) 21:54:43 ID:FUAb+WXK
888 ：名無し野電車区：2005/11/28(月) 01:53:41 ID:GEvGpcVW
>>888
また、温泉の乗り換え房がくるぞ
また、温泉の乗り換え房がくるぞ
890 ：名無し野電車区：2005/11/28(月) 06:55:26 ID:/7ZmalpX
小浜なんて新幹線が無ければみんないかねえよ
森は石川のことばかり考えてる
森は石川のことばかり考えてる
小浜に駅が出来れば、舞鶴や天橋立の最寄り駅になるんだけどなぁ
山陰方面へのアクセスも現状より良くなるし
山陰方面へのアクセスも現状より良くなるし
893 ：名無し野電車区：2005/11/28(月) 08:37:27 ID:hYGmYjja
>>892-891
倒壊を使わずに北近畿⇔関東が移動可能にw
倒壊を使わずに北近畿⇔関東が移動可能にw
894 ：名無し野電車区：2005/11/28(月) 09:37:29 ID:GEvGpcVW
>>890
小浜なんて新幹線があることを理由に行かねーよ。
小浜ルート推すやつは小浜のことだけしか考えてない。
>>891
そんな下らないアクセスを重要視する必要など無い。何なら敦賀から特急走らせれば良かろう。
名古屋や京都に便利であることの方が重要。
>>893
そんな下らないことはルート選定の理由にならない。
小浜なんて新幹線があることを理由に行かねーよ。
小浜ルート推すやつは小浜のことだけしか考えてない。
>>891
そんな下らないアクセスを重要視する必要など無い。何なら敦賀から特急走らせれば良かろう。
名古屋や京都に便利であることの方が重要。
>>893
そんな下らないことはルート選定の理由にならない。
895 ：名無し野電車区：2005/11/28(月) 11:51:22 ID:EbzO5Vcs
いや、ﾈﾀにマジレスしてもｗ
896 ：奥琵琶湖厨：2005/11/28(月) 20:38:36 ID:zqngZ+gT
おい、お前ら俺をさんざん叩いといて
湖北に駅を造る際（現木ノ本でも）、駅名公募したら
「奥琵琶湖」を出すなよ。いいか！！
木ノ本に駅が出来ても木ノ本の名称をそのまま使用すればよい、という意見を出しとけよ
さんざん叩いておいて「駅名は奥琵琶湖がよい。観光誘致にもいい」とか抜かすなよ。
そんな奴は俺がしばいてやる！！
湖北に駅を造る際（現木ノ本でも）、駅名公募したら
「奥琵琶湖」を出すなよ。いいか！！
木ノ本に駅が出来ても木ノ本の名称をそのまま使用すればよい、という意見を出しとけよ
さんざん叩いておいて「駅名は奥琵琶湖がよい。観光誘致にもいい」とか抜かすなよ。
そんな奴は俺がしばいてやる！！
897 ：名無し野電車区：2005/11/28(月) 20:56:13 ID:j6vArStn
北琵琶湖でいいや
898 ：名無し野電車区：2005/11/28(月) 21:00:06 ID:hMaNkcor
雄琴に駅作ってソープに行きやすくなるから
899 ：奥琵琶湖厨：2005/11/28(月) 21:35:12 ID:zqngZ+gT
900 ：名無し野電車区：2005/11/28(月) 21:59:28 ID:uRPaCgjL
不謹慎に900ゲット～!!
￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣
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＼ γ;;;;;ﾉ..;;;） ヽ
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| ソ r(:;;:),,､i r(;;;;;;)､ | |∞::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: ﾌﾟｰﾝ
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彡ノ ソ;;*::;;; |､'^Y^',,|:::／| / |
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901 ：名無し野電車区：2005/11/28(月) 22:17:30 ID:/TkfMytD
県議会が開会。新幹線敦賀以西が議論の焦点
ttp://www.fukui-tv.co.jp
１２月県議会が２８日、開会しました。北陸新幹線の南越－敦賀間の認可申請の手続きが
始まったことを受け、これまで先送りされてきた敦賀以西のルート問題が、議論の焦点の
一つになりそうです。・・・・・
北陸新幹線の敦賀以西問題で県議会も本格論議へ
～若狭？米原？湖西線？「パンドラの箱」を開封～
ttp://www.fbc.jp/news/20051128_03.htm
・・・・
北陸新幹線の敦賀より西のルートをめぐって県内では、従来どおりの若狭ルートを推す
意見と、財源の面で見直しを促す意見とに分かれていて、県議会でも「まずは敦賀までの
整備が先」と議論を封印したいきさつがあり、いわば「パンドラの箱」となっていました。
・・・・
来年度から環境調査 大野油坂道路 県会開会 (●11月28日午後7時15分)
ttp://www.fukuishimbun.co.jp
・・・・
また知事は、大阪、京都府、滋賀県と実務的な検討を始める北陸新幹線敦賀以西ルート
問題について「関西圏が自らの新幹線と位置付け、積極的に取り組んでもらうよう働き
掛ける」と、あらためて強調。
・・・・
ttp://www.fukui-tv.co.jp
１２月県議会が２８日、開会しました。北陸新幹線の南越－敦賀間の認可申請の手続きが
始まったことを受け、これまで先送りされてきた敦賀以西のルート問題が、議論の焦点の
一つになりそうです。・・・・・
北陸新幹線の敦賀以西問題で県議会も本格論議へ
～若狭？米原？湖西線？「パンドラの箱」を開封～
ttp://www.fbc.jp/news/20051128_03.htm
・・・・
北陸新幹線の敦賀より西のルートをめぐって県内では、従来どおりの若狭ルートを推す
意見と、財源の面で見直しを促す意見とに分かれていて、県議会でも「まずは敦賀までの
整備が先」と議論を封印したいきさつがあり、いわば「パンドラの箱」となっていました。
・・・・
来年度から環境調査 大野油坂道路 県会開会 (●11月28日午後7時15分)
ttp://www.fukuishimbun.co.jp
・・・・
また知事は、大阪、京都府、滋賀県と実務的な検討を始める北陸新幹線敦賀以西ルート
問題について「関西圏が自らの新幹線と位置付け、積極的に取り組んでもらうよう働き
掛ける」と、あらためて強調。
・・・・
903 ：名無し野電車区：2005/11/29(火) 13:56:25 ID:ZUyMXXY1
新大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福南敦羽名米京新
宿宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀島古原都大
●●――●――――●――――●―●―――●――＝＝―●● 1本/h, 8両「はくたか」(全車指定)
●●――●―――――――――●●●●●●●●●＝＝●●● 1本/h, 8両「雷鳥」
●●――●―――●●●●●●●●●――――――＝＝―●● 1本/h, 8両「白山」
●●●●●●●●●●―●――●●●●●●●●●●●. 1本/h, 12両「しらさぎ」
宿宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀島古原都大
●●――●――――●――――●―●―――●――＝＝―●● 1本/h, 8両「はくたか」(全車指定)
●●――●―――――――――●●●●●●●●●＝＝●●● 1本/h, 8両「雷鳥」
●●――●―――●●●●●●●●●――――――＝＝―●● 1本/h, 8両「白山」
●●●●●●●●●●―●――●●●●●●●●●●●. 1本/h, 12両「しらさぎ」
>>903
長野通過はまずいだろ
長野通過はまずいだろ
>>903
大阪方面から軽井沢が遠すぎ。
大阪方面から軽井沢が遠すぎ。
906 ：名無し野電車区：2005/11/29(火) 15:41:50 ID:NMpBWnvb
>>903
「雷鳥」の新宿発は必要ないでしょう。富山金沢or上越始発で充分では。
「しらさぎ」の新宿発も疑問。２本の列車(東京方と名古屋方)を１本に
まとめると運用面で面倒なことも出てきます。
このダンゴでは供給過剰になると思われ。
「雷鳥」の新宿発は必要ないでしょう。富山金沢or上越始発で充分では。
「しらさぎ」の新宿発も疑問。２本の列車(東京方と名古屋方)を１本に
まとめると運用面で面倒なことも出てきます。
このダンゴでは供給過剰になると思われ。
よくわからんが、現在の問題点は関西へどうつなぐか、だろ。
>>902の“大阪、京都府、滋賀県と実務的な検討を始める”もそのためと考えられる。
だいたい、森も各県も名古屋についてまったく言及してない
対名古屋は必要かもしれないが、走らせるのは困難じゃないのか？
>>902の“大阪、京都府、滋賀県と実務的な検討を始める”もそのためと考えられる。
だいたい、森も各県も名古屋についてまったく言及してない
対名古屋は必要かもしれないが、走らせるのは困難じゃないのか？
908 ：名無し野電車区：2005/11/29(火) 16:27:30 ID:IloB/jIc
東海道・北陸新幹線 ↑－金沢－長野－東京
東海道新幹線 東京－名古屋－米原－新大阪
北陸新幹線 東京－金沢 －↑
東海道・北陸新幹線 東京－金沢－↓
東海道新幹線 新大阪－米原－名古屋－東京
北陸新幹線 ↓－金沢－東京
東海道新幹線 東京－名古屋－米原－新大阪
北陸新幹線 東京－金沢 －↑
東海道・北陸新幹線 東京－金沢－↓
東海道新幹線 新大阪－米原－名古屋－東京
北陸新幹線 ↓－金沢－東京
909 ：名無し野電車区：2005/11/29(火) 17:09:16 ID:hy9t5qG2
910 ：名無し野電車区：2005/11/29(火) 18:19:05 ID:ZUyMXXY1
>>905
軽井沢は大阪の方は乗り換えでいいかと思ったんですが。
一番上の最速達を軽井沢に停めろと？
>>906
＞「雷鳥」の新宿発は必要ないでしょう。富山金沢or上越始発で充分では。
東京方からは、どの駅へも乗換え無しで、そこそこ便利に行けるようにする。
これ、重要です。大阪からも東京からも加賀温泉郷に直通で行けます。
＞「しらさぎ」の新宿発も疑問。２本の列車(東京方と名古屋方)を１本に
＞まとめると運用面で面倒なことも出てきます。
米原周りだと、長野－名古屋がしなの利用より、北陸周りの方が速くなるんですね。
なので、長野から乗り換え無しで行きたいところです。
新宿－長野の各駅と長野－名古屋とをまとめたのですが、別々の方が良いですか？
軽井沢は大阪の方は乗り換えでいいかと思ったんですが。
一番上の最速達を軽井沢に停めろと？
>>906
＞「雷鳥」の新宿発は必要ないでしょう。富山金沢or上越始発で充分では。
東京方からは、どの駅へも乗換え無しで、そこそこ便利に行けるようにする。
これ、重要です。大阪からも東京からも加賀温泉郷に直通で行けます。
＞「しらさぎ」の新宿発も疑問。２本の列車(東京方と名古屋方)を１本に
＞まとめると運用面で面倒なことも出てきます。
米原周りだと、長野－名古屋がしなの利用より、北陸周りの方が速くなるんですね。
なので、長野から乗り換え無しで行きたいところです。
新宿－長野の各駅と長野－名古屋とをまとめたのですが、別々の方が良いですか？
911 ：名無し野電車区：2005/11/29(火) 18:25:02 ID:ZUyMXXY1
新大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福南敦羽名米京新
宿宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀島古原都大
●●――●―●――●――――●―●―――●――＝＝―●● 1本/h, 8両「はくたか」(全車指定)
●●――●――――●――――●●●●●●●●●＝＝●●● 1本/h, 8両「雷鳥」
●●――――――●●●●●●●●●――――――＝＝―●● 1本/h, 8両「白山」
●●●●●●●●●● 1本/h,12両「あさま」
●―●――●●●●●●●●●●●. 1本/h, 8両「しらさぎ」
こんな感じなのか。
宿宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀島古原都大
●●――●―●――●――――●―●―――●――＝＝―●● 1本/h, 8両「はくたか」(全車指定)
●●――●――――●――――●●●●●●●●●＝＝●●● 1本/h, 8両「雷鳥」
●●――――――●●●●●●●●●――――――＝＝―●● 1本/h, 8両「白山」
●●●●●●●●●● 1本/h,12両「あさま」
●―●――●●●●●●●●●●●. 1本/h, 8両「しらさぎ」
こんな感じなのか。
>>911
米原ルートなら
滋賀県は米原・びわこ栗東両駅に全停車することを要求します。
↓は無視していいよ
新大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福南敦米岐名栗京新
宿宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀原阜駅東都大
●●――●――――●――――●―●―――●――●＝＝●●● 1本/h, 8両「サンダーバード」
●●――●―●――●――――●●●○○○●――●＝＝●●● 1本/h, 8両「雷鳥」
●●――――――●●●●●●●●●●●●●●●● 1本/h, 8両「加越」
●●●●●●●●●● 1本/h,12両「あさま」
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●―●――●●●●●●●●●●●● 1本/h, 8両「しらさぎ」
※小松・加賀温泉・芦原温泉は選択停車
米原ルートなら
滋賀県は米原・びわこ栗東両駅に全停車することを要求します。
↓は無視していいよ
新大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福南敦米岐名栗京新
宿宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀原阜駅東都大
●●――●――――●――――●―●―――●――●＝＝●●● 1本/h, 8両「サンダーバード」
●●――●―●――●――――●●●○○○●――●＝＝●●● 1本/h, 8両「雷鳥」
●●――――――●●●●●●●●●●●●●●●● 1本/h, 8両「加越」
●●●●●●●●●● 1本/h,12両「あさま」
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●―●――●●●●●●●●●●●● 1本/h, 8両「しらさぎ」
※小松・加賀温泉・芦原温泉は選択停車
913 ：名無し野電車区：2005/11/29(火) 20:16:26 ID:LCzwzA0P
ここの団子は長野～富山間の輸送量大杉。
北陸新幹線の輸送イメージは、高崎から上田まで漸減、長野で大きな段落ちが
あって、そこから新黒部まで緩やかに漸減。富山・新高岡は東西両方の動きが
あるので横ばいで、金沢から漸増に転じるって感じだろう。
>>910
名古屋～長野間は、北陸新幹線経由なら現行の「しなの」よりやや速くなるが、
大回りとなって運賃料金がバカ高(「しなの」7130円に対し、北陸新幹線経由は
12800円)なので、直通列車が成立するほどの輸送量はない。
速さを求めるなら、米原で新大阪～長野方面の速達列車に乗り換えられるような
ダイヤを組んだほうが得策だろう。
>>912
びわこ栗東の利用客は名古屋・東京志向だから、北陸新幹線の列車が停車しても
利用されない(米原で新幹線に乗り換えるなら、最初からびわこ栗東停車の
「こだま」や「ひかり」に乗るだろうから)。滋賀県もバカじゃないだろうから
米原はともかくびわこ栗東の停車は求めないだろうよ。
北陸新幹線の輸送イメージは、高崎から上田まで漸減、長野で大きな段落ちが
あって、そこから新黒部まで緩やかに漸減。富山・新高岡は東西両方の動きが
あるので横ばいで、金沢から漸増に転じるって感じだろう。
>>910
名古屋～長野間は、北陸新幹線経由なら現行の「しなの」よりやや速くなるが、
大回りとなって運賃料金がバカ高(「しなの」7130円に対し、北陸新幹線経由は
12800円)なので、直通列車が成立するほどの輸送量はない。
速さを求めるなら、米原で新大阪～長野方面の速達列車に乗り換えられるような
ダイヤを組んだほうが得策だろう。
>>912
びわこ栗東の利用客は名古屋・東京志向だから、北陸新幹線の列車が停車しても
利用されない(米原で新幹線に乗り換えるなら、最初からびわこ栗東停車の
「こだま」や「ひかり」に乗るだろうから)。滋賀県もバカじゃないだろうから
米原はともかくびわこ栗東の停車は求めないだろうよ。
914 ：名無し野電車区：2005/12/01(木) 12:49:03 ID:QzfoC4wM
まあ、最速達列車は
東京ー大宮ー長野ー金沢ー京都ー新大阪のみの停車になるだろうな
富山、福井は通過列車があってもいいと思う
東京ー大宮ー長野ー金沢ー京都ー新大阪のみの停車になるだろうな
富山、福井は通過列車があってもいいと思う
916 ：名無し野電車区：2005/12/01(木) 14:08:17 ID:5UubqAFi
>>914
富山福井通過列車を毎時間設定するの？ 特定時間帯だけだとしても、
通過列車と停車列車両方の速達が続行運転して両方ともに満席になる
ような状況にならないと、そんな列車はありえんでしょ。
福井富山通過列車って、どんな客層を狙ってるんだろ。
>>915
それだと「しなの」の客を奪うことになり、JR海が承諾しない。
富山福井通過列車を毎時間設定するの？ 特定時間帯だけだとしても、
通過列車と停車列車両方の速達が続行運転して両方ともに満席になる
ような状況にならないと、そんな列車はありえんでしょ。
福井富山通過列車って、どんな客層を狙ってるんだろ。
>>915
それだと「しなの」の客を奪うことになり、JR海が承諾しない。
917 ：914：2005/12/01(木) 14:14:02 ID:QzfoC4wM
918 ：名無し野電車区：2005/12/01(木) 14:27:27 ID:5UubqAFi
919 ：914：2005/12/01(木) 14:46:59 ID:QzfoC4wM
公式の場では一度も出てきてないが、一番の理想ルートは湖西ルートだわな。
ただ滋賀の問題がなあ
ただ滋賀の問題がなあ
920 ：名無し野電車区：2005/12/01(木) 16:04:30 ID:nSc4I3FJ
>>918
禿同。長野通過で遠近分離も図れるし。
しかもその場合は東京⇔大阪直通の意味はそれほど大きくない。
全区間直通になってメリットを受けるのは東京から福井に行くのぐらいだから、
これをどう評価するかだな。
禿同。長野通過で遠近分離も図れるし。
しかもその場合は東京⇔大阪直通の意味はそれほど大きくない。
全区間直通になってメリットを受けるのは東京から福井に行くのぐらいだから、
これをどう評価するかだな。
922 ：名無し野電車区：2005/12/01(木) 22:50:30 ID:nSc4I3FJ
>>922
長野対関西（北陸経由）の需要がどれだけあるかだな。
停車駅が増えてもしなの＋のぞみとの料金差以上に時間短縮されるから棲み分け可能。
それにこの区間は航空との競争もないからそれほど高速化が求められるものではない。
上越は航空と勝負する気があるなら大阪行き速達を停める意味はあるかもしれない。
現状で北越＋くびき野で2時間ヘッドぐらいだから、それを踏襲するなら結構便利か？
長野対関西（北陸経由）の需要がどれだけあるかだな。
停車駅が増えてもしなの＋のぞみとの料金差以上に時間短縮されるから棲み分け可能。
それにこの区間は航空との競争もないからそれほど高速化が求められるものではない。
上越は航空と勝負する気があるなら大阪行き速達を停める意味はあるかもしれない。
現状で北越＋くびき野で2時間ヘッドぐらいだから、それを踏襲するなら結構便利か？
新潟⇔関西や長野⇔関西の需要をある程度取り込めそうなら
北越やくびき野に接続するようにサンダーバードの一部を
長野始発にしたら便利そうだけどね。
微妙に会社またぐからなあ…。
北越やくびき野に接続するようにサンダーバードの一部を
長野始発にしたら便利そうだけどね。
微妙に会社またぐからなあ…。
925 ：名無し野電車区：2005/12/01(木) 23:58:20 ID:ZrJNHDhK
森前首相「北陸新幹線の基本計画見直しは来年」
～金沢以西への延伸要望に見通し示す～
ttp://www.fbc.jp/news/20051201_05.htm
森前総理「見直しは来年あるだろう」 新幹線基本計画
ttp://www.fukui-tv.co.jp/index.html
金沢以西も意外と早く動き出す可能性があるようだね。
～金沢以西への延伸要望に見通し示す～
ttp://www.fbc.jp/news/20051201_05.htm
森前総理「見直しは来年あるだろう」 新幹線基本計画
ttp://www.fukui-tv.co.jp/index.html
金沢以西も意外と早く動き出す可能性があるようだね。
926 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 00:20:23 ID:iYVKE8VW
927 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 00:24:34 ID:deJscJEE
北陸経由の東京ー大阪は２６０Km/hで３時間４０分程度、３６０km/hで
ようやく大宮以北の需要を取り込める程度だろう。
そのような状況で東京ー大阪が毎時間運転されるのか、疑問に思っている。
北関東や長野の対関西需要を考えても朝夕を中心に１日数本程度になるん
じゃないかなあ、、と。その場合もオーソドックスに主要駅停車型になるの
ではないかと。
通常時間帯は大阪ー富山(上越)系統と東京ー金沢系統に別れると思うけどね。
その方が東西所属列車の運用面でも都合が良い部分があるのでは。
東京ー大阪運転時間帯に東京対北陸で富山ー大宮無停車の列車が設定される
可能性があるかもね。
金沢ー富山のフリークエンシーは高くなりそうだ。
ようやく大宮以北の需要を取り込める程度だろう。
そのような状況で東京ー大阪が毎時間運転されるのか、疑問に思っている。
北関東や長野の対関西需要を考えても朝夕を中心に１日数本程度になるん
じゃないかなあ、、と。その場合もオーソドックスに主要駅停車型になるの
ではないかと。
通常時間帯は大阪ー富山(上越)系統と東京ー金沢系統に別れると思うけどね。
その方が東西所属列車の運用面でも都合が良い部分があるのでは。
東京ー大阪運転時間帯に東京対北陸で富山ー大宮無停車の列車が設定される
可能性があるかもね。
金沢ー富山のフリークエンシーは高くなりそうだ。
928 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 00:53:09 ID:95K1dd/K
普通にはくたかが毎時１本近く、サンダバ＋雷鳥が２本走っているのだから、
東京－金沢－新大阪が２本くらいは走っていても全然おかしくない。
東京－金沢－新大阪が２本くらいは走っていても全然おかしくない。
東京～新大阪直通には、（1）複周波数（50/60Hz)対応、（2)束と倒壊両方のATCに対応
を満たす車両が必要なので、倒壊ATCが必要な新大阪直通は酉車両に限定されそう。
束車両は倒壊ATC非対応、酉車両は束&倒壊ATC対応だが、軽井沢方面乗り入れ可能な
50/60Hz両周波数対応車と60Hz専用車(c)の2種類に分かれそう。
つまり、東京～新大阪間直通は酉の一部車両に限られるので、多くても1時間に1本程度か。
あと、東京～新大阪間直通で問題になる点は、今の長野新幹線と同じく東京方を1号車とすると、
新大阪では東海道・山陽新幹線と逆（博多方が1号車)になってしまう。
を満たす車両が必要なので、倒壊ATCが必要な新大阪直通は酉車両に限定されそう。
束車両は倒壊ATC非対応、酉車両は束&倒壊ATC対応だが、軽井沢方面乗り入れ可能な
50/60Hz両周波数対応車と60Hz専用車(c)の2種類に分かれそう。
つまり、東京～新大阪間直通は酉の一部車両に限られるので、多くても1時間に1本程度か。
あと、東京～新大阪間直通で問題になる点は、今の長野新幹線と同じく東京方を1号車とすると、
新大阪では東海道・山陽新幹線と逆（博多方が1号車)になってしまう。
930 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 04:52:22 ID:gEpWbAzl
＞ あと、東京～新大阪間直通で問題になる点は、今の長野新幹線と同じく東京方を1号車とすると、
＞ 新大阪では東海道・山陽新幹線と逆（博多方が1号車)になってしまう。
新大阪でどうなるの？
＞ 新大阪では東海道・山陽新幹線と逆（博多方が1号車)になってしまう。
新大阪でどうなるの？
>>930
・東京
←博多 新大阪(北陸経由)→
東海道・山陽 (1)(2)(3)～(14)(15)(16)
北陸 (1)(2)(3)～(10)(11)(12)
・新大阪
←博多 東京→
東海道・山陽 (1)(2)(3)～(14)(15)(16)
北陸 (12)(11)(10)～(3)(2)(1)
・東京
←博多 新大阪(北陸経由)→
東海道・山陽 (1)(2)(3)～(14)(15)(16)
北陸 (1)(2)(3)～(10)(11)(12)
・新大阪
←博多 東京→
東海道・山陽 (1)(2)(3)～(14)(15)(16)
北陸 (12)(11)(10)～(3)(2)(1)
932 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 05:27:43 ID:qMFPx5WP
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福南敦米岐名栗京新
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀原阜駅東都大
●●●――○――――●―○――●―●―――●―――＝＝○●● 1本/h, 8両「はくたか」
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○○○●●●●●●●●●●＝＝●●● 1本/h, 8両「らいちょう」
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○○○●○●○○○●○○●●● 1本/h, 8両「しらさぎ」
●●●○○●●●●●● 1本/h,12両「あさま」
※○は選択停車（1本/2h程度）
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀原阜駅東都大
●●●――○――――●―○――●―●―――●―――＝＝○●● 1本/h, 8両「はくたか」
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○○○●●●●●●●●●●＝＝●●● 1本/h, 8両「らいちょう」
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○○○●○●○○○●○○●●● 1本/h, 8両「しらさぎ」
●●●○○●●●●●● 1本/h,12両「あさま」
※○は選択停車（1本/2h程度）
なんか米原ルートが確定しそうだね
福井のおじさんが言ってた(県会議員)
多分、15年以内には北陸新幹線全線開通するんじゃないかな
とも・・・
福井のおじさんが言ってた(県会議員)
多分、15年以内には北陸新幹線全線開通するんじゃないかな
とも・・・
>>928
それらの需要に対しては別に全区間直通する必要はないわけだが。
それらの需要に対しては別に全区間直通する必要はないわけだが。
935 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 12:47:46 ID:gO8uN2kK
>>929
何で酉だけが両対応車を製造するのか不明なのだが。
直通が無ければ酉は60Hz対応車のみ作れば良く、
直通するなら束・酉の両方が対応車を作ればいいかと。
>>929-931
その問題は直通が無くても金沢駅付近で起こることなので、
本気で直通を考えるなら、束の全ての新幹線で番号を逆にするのがいいかと。
(元々東京で分断せずに直通する予定だったからで、逆になっているのがおかしいので)
>>934
直通する(全区間対応車を作る)のと、金沢-富山間を重複して運転するのと
どっちが経済的かだな。(富山を無視して金沢で分断汁と言われそうだが)
何で酉だけが両対応車を製造するのか不明なのだが。
直通が無ければ酉は60Hz対応車のみ作れば良く、
直通するなら束・酉の両方が対応車を作ればいいかと。
>>929-931
その問題は直通が無くても金沢駅付近で起こることなので、
本気で直通を考えるなら、束の全ての新幹線で番号を逆にするのがいいかと。
(元々東京で分断せずに直通する予定だったからで、逆になっているのがおかしいので)
>>934
直通する(全区間対応車を作る)のと、金沢-富山間を重複して運転するのと
どっちが経済的かだな。(富山を無視して金沢で分断汁と言われそうだが)
936 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 13:26:11 ID:Sdhrnjlg
東の号車表示に合わせれば、北陸ー山陽乗り入れがしにくくなるな。
東海、西に合わせれば、東北ー東海道乗り入れがしにくくなる。
まあ、後者は可能性は低いか。東は全新幹線で並びを逆にする可能性
があるだろうか。
けっこうめんどい問題だな。
東海、西に合わせれば、東北ー東海道乗り入れがしにくくなる。
まあ、後者は可能性は低いか。東は全新幹線で並びを逆にする可能性
があるだろうか。
けっこうめんどい問題だな。
西は富山行き
東は金沢行きで分割しても、
富山ー高岡ー金沢間では、逆になるんでそ？
東は金沢行きで分割しても、
富山ー高岡ー金沢間では、逆になるんでそ？
939 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 14:05:21 ID:rI5O/hhM
940 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 14:10:37 ID:HZhGvu6v
>>939
東京と新大阪で大変やことが起きるでしょ。
東京と新大阪で大変やことが起きるでしょ。
941 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 14:13:13 ID:HZhGvu6v
942 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 15:20:41 ID:aWqo1gYZ
>>935
東京～新大阪直通がなくても、東京～北陸間では50/60Hz対応車が必要だから、
酉はどのみち50/60Hz対応車は必要。
しかし、束が50Hz専用のE2系1000番台を作ったように、酉もコスト削減のため
50Hz区間に乗り入れない北陸～関西・名古屋方面の列車は60Hz専用車とする
可能性は否定できないと思うが。
(新大阪のホーム容量の問題で山陽とスルー運転する可能性もあるし)
束の場合、新大阪乗り入れのために少数の倒壊ATC対応車を導入するより、
新大阪乗り入れは酉車に任せて、東京～北陸間の区間列車で精算する方が
面倒が少ないと思うが。
(新大阪乗り入れだと酉に加えて倒壊とも車両使用料の精算が発生する)
東京～新大阪直通がなくても、東京～北陸間では50/60Hz対応車が必要だから、
酉はどのみち50/60Hz対応車は必要。
しかし、束が50Hz専用のE2系1000番台を作ったように、酉もコスト削減のため
50Hz区間に乗り入れない北陸～関西・名古屋方面の列車は60Hz専用車とする
可能性は否定できないと思うが。
(新大阪のホーム容量の問題で山陽とスルー運転する可能性もあるし)
束の場合、新大阪乗り入れのために少数の倒壊ATC対応車を導入するより、
新大阪乗り入れは酉車に任せて、東京～北陸間の区間列車で精算する方が
面倒が少ないと思うが。
(新大阪乗り入れだと酉に加えて倒壊とも車両使用料の精算が発生する)
大阪ー金沢・富山間は
山陽新幹線のお古を使う場合があります
ご了承ください
山陽新幹線のお古を使う場合があります
ご了承ください
このドル箱路線にそれは無いな
よく考えたら
富山～新大阪間は酉になるんだから
富山～博多間のひかりレールスターの設定も出来るな
富山～新大阪間は酉になるんだから
富山～博多間のひかりレールスターの設定も出来るな
948 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 19:03:18 ID:aWqo1gYZ
949 ：935：2005/12/02(金) 19:05:45 ID:gO8uN2kK
>>942
つまり、こういうことですね？
新大阪(名古屋)－富山(金沢)の列車は、束区間がないので酉車で完結。
金沢(福井)－東京の列車は、酉区間と束区間があるので、酉も50/60Hz対応車を所有。
でも、直通が無く、号車順も改善されなければ、
倒壊ATCと50/60Hzの両方に対応した車両を所有しようにも、号車順の関係で
一方の列車にしか使用できないので、酉は2種類の車両を所有することになるだろう。
直通を行う場合、東京－金沢(束車)と東京－新大阪(酉車)が半々では、酉車の乗り入れが過剰。
酉車の乗り入れ本数だけ直通を行うのでは、直通を行うには本数が少なすぎかと。
直通を行うなら、束区間に乗り入れる列車は(深夜早朝を除き)全て新大阪直通で、束と酉の両方が所有、
それとは別に、新大阪(名古屋)－富山(金沢)を酉持で運行程度がいいと思うが。
つまり、こういうことですね？
新大阪(名古屋)－富山(金沢)の列車は、束区間がないので酉車で完結。
金沢(福井)－東京の列車は、酉区間と束区間があるので、酉も50/60Hz対応車を所有。
でも、直通が無く、号車順も改善されなければ、
倒壊ATCと50/60Hzの両方に対応した車両を所有しようにも、号車順の関係で
一方の列車にしか使用できないので、酉は2種類の車両を所有することになるだろう。
直通を行う場合、東京－金沢(束車)と東京－新大阪(酉車)が半々では、酉車の乗り入れが過剰。
酉車の乗り入れ本数だけ直通を行うのでは、直通を行うには本数が少なすぎかと。
直通を行うなら、束区間に乗り入れる列車は(深夜早朝を除き)全て新大阪直通で、束と酉の両方が所有、
それとは別に、新大阪(名古屋)－富山(金沢)を酉持で運行程度がいいと思うが。
完全に対称になるよう作っておいて、上越か富山で号車表示のLEDを切り替え。
952 ：名無し野電車区：2005/12/02(金) 22:50:53 ID:q+AIWCuf
東京発着編成と新大阪・名古屋発着編成との区間重複が酷い。却下
誰もが思ったが、アホ過ぎて誰も突っ込まなかった
だよねぇ
2-6C、6Cっと、ここか・・・
ん？ちょっとネーチャン、そこ、わしの席やで
え？ガサゴソ。私も6Cです。
なんやて？どないなってるんや！
おい、車掌！この落とし前、どないつけてくれんねん！
って、なりそうな予感
2-6C、6Cっと、ここか・・・
ん？ちょっとネーチャン、そこ、わしの席やで
え？ガサゴソ。私も6Cです。
なんやて？どないなってるんや！
おい、車掌！この落とし前、どないつけてくれんねん！
って、なりそうな予感
全線開業なら大宮、高崎－関西も北陸周りになるんだから
東京から新大阪or米原までの直通列車が走るのは疑い無い。
富山止まりとか有り得ないよ。
東京から新大阪or米原までの直通列車が走るのは疑い無い。
富山止まりとか有り得ないよ。
始発に乗っても10時前にしか着かないようなルートがのぞみと勝負になるか？
所要時間的には熊谷あたりが分かれ目だが、そもそも需要の絶対数がが…。
所要時間的には熊谷あたりが分かれ目だが、そもそも需要の絶対数がが…。
958 ：こんな名無しでは、どうしようもないよ。：2005/12/03(土) 02:08:16 ID:verzmkd/
東は東京－金沢と東京－長野だけでＯＫ
西は（山陽～）新大阪－富山を基本に
新大阪－上越（新潟リレー号付き）も運行
西は（山陽～）新大阪－富山を基本に
新大阪－上越（新潟リレー号付き）も運行
959 ：名無し野電車区：2005/12/03(土) 03:19:03 ID:YeFLrfEi
びわこ栗東駅建設反対の意見多いのに
よく北陸新幹線なんてできるな
よく北陸新幹線なんてできるな
961 ：名無し野電車区：2005/12/03(土) 06:09:59 ID:nZJJwYb5
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福南敦米岐名栗京新
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀原阜駅東都大
●●●――○――――●―○――●―●―――●―――＝＝○●● 1本/h, 8両「はくたか」
●●●――○―○――●●●●●●●●●●●●●●●＝＝●●● 1本/h, 8両「らいちょう」
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●○●○○○●○○＝●● 1本/h, 8両「しらさぎ」
●●●○○●●●●●●○○ 1本/h,12両「あさま」
※○は選択停車（1本/2h程度）
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀原阜駅東都大
●●●――○――――●―○――●―●―――●―――＝＝○●● 1本/h, 8両「はくたか」
●●●――○―○――●●●●●●●●●●●●●●●＝＝●●● 1本/h, 8両「らいちょう」
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●○●○○○●○○＝●● 1本/h, 8両「しらさぎ」
●●●○○●●●●●●○○ 1本/h,12両「あさま」
※○は選択停車（1本/2h程度）
東京～新大阪にすると山陽直通がやりにくくなるな。
山陽直通と東京直通のどちらを取るかと言うことになるんじゃないかと。
漸減ならのぞみみたいに直通ベースで途中駅止まりを設定すればいいけど
北陸は両端（特に東京～長野）が多くなるから難しい。
米原ルートだとさらに倒壊も説き伏せなきゃならないしな。
山陽直通と東京直通のどちらを取るかと言うことになるんじゃないかと。
漸減ならのぞみみたいに直通ベースで途中駅止まりを設定すればいいけど
北陸は両端（特に東京～長野）が多くなるから難しい。
米原ルートだとさらに倒壊も説き伏せなきゃならないしな。
963 ：名無し野電車区：2005/12/03(土) 12:22:37 ID:HEhkMpmR
山陽なんて東海道より全然楽に筋取れるから、直通も容易に設定できると思うけど。
それ以前に山陽直通は要らないと思うが…
それ以前に山陽直通は要らないと思うが…
>>962
新大阪基準に考えれば、新大阪－金沢(富山)の本数 ＞ 金沢－東京の本数 なので、
新大阪から見て金沢止、富山止、東京直通と漸減ダイヤにすればいいと思うが。
(金沢－富山の重複運転を解消するために直通運転を考える場合)
米原ルートの場合でも、政治的には新大阪乗り入れを条件に着工するでしょうから、
後は東京直通だとダイヤが乱れるリスクがあると言い張りそうなのを説得するだけかと。
山陽直通か東京直通かの話を言えば、(東北を含めて)号車順の変更を行えた場合は、
新大阪－東京の直通を行った場合も、更に山陽直通した方が新大阪のﾎｰﾑ容量的にも都合がいい。
号車順の変更を行えない場合は、博多－新大阪－富山は東海道山陽の号車順、
金沢－東京は東日本の号車順とするのが一番混乱が少ないだろう。
新大阪基準に考えれば、新大阪－金沢(富山)の本数 ＞ 金沢－東京の本数 なので、
新大阪から見て金沢止、富山止、東京直通と漸減ダイヤにすればいいと思うが。
(金沢－富山の重複運転を解消するために直通運転を考える場合)
米原ルートの場合でも、政治的には新大阪乗り入れを条件に着工するでしょうから、
後は東京直通だとダイヤが乱れるリスクがあると言い張りそうなのを説得するだけかと。
山陽直通か東京直通かの話を言えば、(東北を含めて)号車順の変更を行えた場合は、
新大阪－東京の直通を行った場合も、更に山陽直通した方が新大阪のﾎｰﾑ容量的にも都合がいい。
号車順の変更を行えない場合は、博多－新大阪－富山は東海道山陽の号車順、
金沢－東京は東日本の号車順とするのが一番混乱が少ないだろう。
前半だけにコメントするが、
スジの話じゃなくて、編成の問題じゃないか？
山陽側にも東京直通を前提とした50/60Hzの両対応版を
用意しなければならないから。
スジの話じゃなくて、編成の問題じゃないか？
山陽側にも東京直通を前提とした50/60Hzの両対応版を
用意しなければならないから。
966 ：名無し野電車区：2005/12/03(土) 12:55:25 ID:YMsGLgs3
北陸ー山陽直通車は東エリアには原則乗り入れないだろうな。
需要も期待できないだろうし。
会社間乗り入れは少ない方が望ましいからね。
需要も期待できないだろうし。
会社間乗り入れは少ない方が望ましいからね。
>>963
以前から出ているように新幹線で北陸に行ってカニ食べて温泉に入ろう的な
ツアーをするなら、山陽もターゲットに入れてもいいとは思う。
山陽は山陽で本数が少ないとは言え緩急接続が多いから制約は多い。
>>964
大阪方から漸減にするなら長野を通過（あるいはそれに準じた措置）にしないと
東京～長野で溢れるぞ。
あと倒壊に対しては、ダイヤ乱れだけでなく、一部（北関東～大阪）で競合する
ことについて、倒壊に与える影響は軽微だから許してよと説明しないとならない。
その場合、その区間の影響が軽微（＝流動が少ない）のなら、なんでわざわざ
東京～大阪で直通しなきゃならないのかと矛盾が生じてしまう。
そもそも政治的に倒壊に呑ませるために乗り入れは富山以西のみとか条件が
ついたらどうにもならない。
>>965
東京直通と大阪～北陸の区間列車を共通運用するなら全編成を同じフル仕様
（急勾配対応、両周波数、両ATC）にしなければならないわけだよな。
以前から出ているように新幹線で北陸に行ってカニ食べて温泉に入ろう的な
ツアーをするなら、山陽もターゲットに入れてもいいとは思う。
山陽は山陽で本数が少ないとは言え緩急接続が多いから制約は多い。
>>964
大阪方から漸減にするなら長野を通過（あるいはそれに準じた措置）にしないと
東京～長野で溢れるぞ。
あと倒壊に対しては、ダイヤ乱れだけでなく、一部（北関東～大阪）で競合する
ことについて、倒壊に与える影響は軽微だから許してよと説明しないとならない。
その場合、その区間の影響が軽微（＝流動が少ない）のなら、なんでわざわざ
東京～大阪で直通しなきゃならないのかと矛盾が生じてしまう。
そもそも政治的に倒壊に呑ませるために乗り入れは富山以西のみとか条件が
ついたらどうにもならない。
>>965
東京直通と大阪～北陸の区間列車を共通運用するなら全編成を同じフル仕様
（急勾配対応、両周波数、両ATC）にしなければならないわけだよな。
968 ：名無し野電車区：2005/12/03(土) 13:33:38 ID:HEhkMpmR
東海への配慮は必要だと思うが、気の遣い過ぎではないか。
国策である新幹線事業なのだから、一企業の都合で国民の利便が損なわれるような事があってはならない。
国策である新幹線事業なのだから、一企業の都合で国民の利便が損なわれるような事があってはならない。
>>利便が損なわれるような事
キター。北陸新幹線が出来ないことが一番いいのに。。。
キター。北陸新幹線が出来ないことが一番いいのに。。。
>>968
ヒント：民業圧迫
ヒント：民業圧迫
>>968
国策は「東京～北陸の高速鉄道」と「北陸～大阪の高速鉄道」の２つ。
北陸が「東京～大阪の迂回路」とかほざいているから紛らわしいが。
東海は「北陸～大阪の高速鉄道」という国策に協力するのはともかくとして
「北関東～大阪の新ルート」という他社の経営戦略に協力する筋合いはない。
国策は「東京～北陸の高速鉄道」と「北陸～大阪の高速鉄道」の２つ。
北陸が「東京～大阪の迂回路」とかほざいているから紛らわしいが。
東海は「北陸～大阪の高速鉄道」という国策に協力するのはともかくとして
「北関東～大阪の新ルート」という他社の経営戦略に協力する筋合いはない。
分割すると富山～金沢が重複するから直通すべきという意見もあるが、
これは貸付料で無駄な分を控除できるんだよな。
片道20分だから重複で余分に必要となるのは1編成か2編成。
しかも直通にすると、もし東西の輸送密度の差から編成長を変えた方が
よいとなったとしても対応できず、例えば本来10連で足りるところを
12連に揃えたとすると5～6本で1編成分無駄になる。
そういうことまで考えると、実は直通が有利というわけでもない。
よってあとは北関東・長野～関西の需要をどう考えるか次第だろう。
これは貸付料で無駄な分を控除できるんだよな。
片道20分だから重複で余分に必要となるのは1編成か2編成。
しかも直通にすると、もし東西の輸送密度の差から編成長を変えた方が
よいとなったとしても対応できず、例えば本来10連で足りるところを
12連に揃えたとすると5～6本で1編成分無駄になる。
そういうことまで考えると、実は直通が有利というわけでもない。
よってあとは北関東・長野～関西の需要をどう考えるか次第だろう。
973 ：964：2005/12/03(土) 15:19:36 ID:FJyeXvYD
>>965,967
ネコミミが導入されて東阪間が2時間半とは言わないまでも3時間を切る程度で、
北陸経由の安い企画切符が売り出されれば、山陽から北陸経由で東京逝く香具師も増える。
RSを北陸経由で東京乗り入れし16連を減らせたら、1両辺りの価格は高くても16連よりは安い。
>>966-967
ネコミミが導入されず山陽から東京を北陸経由で移動するのが非現実的な場合でも、
山陽～新大阪～北陸～東京を直通する意味は、
山陽～京都の需要と関西～富山の需要と金沢～東京を重複しないように1本にまとめること。
ネコミミが導入されて東阪間が2時間半とは言わないまでも3時間を切る程度で、
北陸経由の安い企画切符が売り出されれば、山陽から北陸経由で東京逝く香具師も増える。
RSを北陸経由で東京乗り入れし16連を減らせたら、1両辺りの価格は高くても16連よりは安い。
>>966-967
ネコミミが導入されず山陽から東京を北陸経由で移動するのが非現実的な場合でも、
山陽～新大阪～北陸～東京を直通する意味は、
山陽～京都の需要と関西～富山の需要と金沢～東京を重複しないように1本にまとめること。
>>971
勘違いしているようだが「北関東～大阪の新ルート」は将来の国益を左右する国策なんだが。
北陸新幹線のオフィシャルホームページを見たまえ。
『旅客輸送の飽和状態にある東海道新幹線の負担を軽減し、そのバイパス補完機能を有する』とはっきり述べられている。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/
そもそも全国新幹線鉄道整備法において『将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関とする』と定義されているのだが。
勘違いしているようだが「北関東～大阪の新ルート」は将来の国益を左右する国策なんだが。
北陸新幹線のオフィシャルホームページを見たまえ。
『旅客輸送の飽和状態にある東海道新幹線の負担を軽減し、そのバイパス補完機能を有する』とはっきり述べられている。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/
そもそも全国新幹線鉄道整備法において『将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関とする』と定義されているのだが。
>>975
俺が読んだ全国新幹線鉄道整備法では
＞全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、
＞全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するもの
としか書いてないけどな。あぶり出しでもしたら
＞将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関とする
とか浮き上がってくるのかな？
それにさ、北陸新幹線のオフィシャルホームページに書いてあることなんて
国策じゃなくて各県の施策に過ぎないだろ。
東海道のバイパスだなんて北陸に新幹線を引いてくるための方便だと（ｒｙ
俺が読んだ全国新幹線鉄道整備法では
＞全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、
＞全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するもの
としか書いてないけどな。あぶり出しでもしたら
＞将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関とする
とか浮き上がってくるのかな？
それにさ、北陸新幹線のオフィシャルホームページに書いてあることなんて
国策じゃなくて各県の施策に過ぎないだろ。
東海道のバイパスだなんて北陸に新幹線を引いてくるための方便だと（ｒｙ
977 ：973：2005/12/03(土) 15:57:41 ID:l9wdQJUT
>>977
それでもはくたかとサンダーバードを直通汁！ という話にはならないわけで。
それでもはくたかとサンダーバードを直通汁！ という話にはならないわけで。
979 ：973：2005/12/03(土) 16:02:18 ID:l9wdQJUT
>>978
正直個人的には、現在直通していない事が不思議なのだけどね。
正直個人的には、現在直通していない事が不思議なのだけどね。
>>980
それは東海道新幹線の本数が毎年増えるような右肩上がりの時代の話でしょ。
東海道新幹線自体の需要が頭打ちになってる時代に同じ理屈が通用するものではない。
現在は地域振興が主目的であり、それを沿線も認めているからこそ負担にも応じている。
東海道のバイパスとしての国策的意味合いが強いなら、もっと国税を投入すべきという
議論になってもおかしくはない。
それは東海道新幹線の本数が毎年増えるような右肩上がりの時代の話でしょ。
東海道新幹線自体の需要が頭打ちになってる時代に同じ理屈が通用するものではない。
現在は地域振興が主目的であり、それを沿線も認めているからこそ負担にも応じている。
東海道のバイパスとしての国策的意味合いが強いなら、もっと国税を投入すべきという
議論になってもおかしくはない。
982 ：夢で終わるな：2005/12/03(土) 16:20:44 ID:vDp05cUy
国交が発表してたやろ 中止かもって、だいちやね 富山の方は工事してたけどね、大阪エロ親父のせて 加賀温泉エロのぞみ号か
>>981
東海道のバイパスとしての国策的意味合いが強いから、財政難ながらもフル規格で建設されてるんだよ。
北陸新幹線の建設目的が「東京～北陸の高速鉄道」と「北陸～大阪の高速鉄道」であったならフル規格化される
ことは絶対ありえなかった。はっきり言ってスーパー特急で十分だし、大阪～北陸間は新幹線の必要性にも
疑問が出るであろう。
東海道新幹線の需要が頭打ちになってるとは言っても依然として輸送力が逼迫している状態であることに変わりは無く、
速達輸送（のぞみ号）の輸送力確保のために各駅間の短距離輸送（こだま号）が削減され、静岡や浜松などの中都市から
の需要にも適切な輸送力・サービスを提供することが不可能になってしまっている。だから北陸新幹線を完成させて輸送力を
増強させることは現在でも国策として必要性が高い。
東海道のバイパスとしての国策的意味合いが強いから、財政難ながらもフル規格で建設されてるんだよ。
北陸新幹線の建設目的が「東京～北陸の高速鉄道」と「北陸～大阪の高速鉄道」であったならフル規格化される
ことは絶対ありえなかった。はっきり言ってスーパー特急で十分だし、大阪～北陸間は新幹線の必要性にも
疑問が出るであろう。
東海道新幹線の需要が頭打ちになってるとは言っても依然として輸送力が逼迫している状態であることに変わりは無く、
速達輸送（のぞみ号）の輸送力確保のために各駅間の短距離輸送（こだま号）が削減され、静岡や浜松などの中都市から
の需要にも適切な輸送力・サービスを提供することが不可能になってしまっている。だから北陸新幹線を完成させて輸送力を
増強させることは現在でも国策として必要性が高い。
>>983
東海道のバイパス機能があろうと無かろうと、既存の新幹線（上越）に乗り入れできなければ
東京～北陸間では用をなさないから、結局はフル規格で建設されたと思うよ。
スーパー特急はあくまでも着工の足がかりのための方便に過ぎないから。
東海道のバイパス機能があろうと無かろうと、既存の新幹線（上越）に乗り入れできなければ
東京～北陸間では用をなさないから、結局はフル規格で建設されたと思うよ。
スーパー特急はあくまでも着工の足がかりのための方便に過ぎないから。
>>983
フル規格とスーパー特急の建設費の差 ＜ フル化格上げで増える便益
ただそれだけでしょ。
暫定整備計画なんて着工へのハードルを下げて既成事実を作るための手段だよ。
大阪～北陸も必要性に疑問があるからこそ未だにルートすら決まらず
こんなｽﾚまで立ってるのでは？
本当に代替機能を求めるなら米原ルートなんて議論にもならないと思うよ。
よしんば一部が北陸経由に転換したとしても速達タイプが東海道に残るから
途中駅はあんまり改善しないしね。2本待避が1本待避に減る程度かな。
フル規格とスーパー特急の建設費の差 ＜ フル化格上げで増える便益
ただそれだけでしょ。
暫定整備計画なんて着工へのハードルを下げて既成事実を作るための手段だよ。
大阪～北陸も必要性に疑問があるからこそ未だにルートすら決まらず
こんなｽﾚまで立ってるのでは？
本当に代替機能を求めるなら米原ルートなんて議論にもならないと思うよ。
よしんば一部が北陸経由に転換したとしても速達タイプが東海道に残るから
途中駅はあんまり改善しないしね。2本待避が1本待避に減る程度かな。
986 ：名無し野電車区：2005/12/03(土) 17:08:12 ID:Y8gMxiQz
>>985
大阪～敦賀のルートが決まらないのは、必要性より費用の方が問題かと。
大阪～敦賀のルートが決まらないのは、必要性より費用の方が問題かと。
>>977-979
北越急行の車両がネックなんじゃないの？
北越急行の車両がネックなんじゃないの？
988 ：名無し野電車区：2005/12/03(土) 18:27:55 ID:JYiT+3IP
鈴木と田中がいなけりゃ
こんな議論しなくてよかったのに。
東北、上越なんか先につくるから…………。
先に北陸できてりゃ、
ああだこうだ言わず
北陸が東海道の代替ってなっただろうに。
こんな議論しなくてよかったのに。
東北、上越なんか先につくるから…………。
先に北陸できてりゃ、
ああだこうだ言わず
北陸が東海道の代替ってなっただろうに。
パパ ＿＿＿ 長女 _ _ _ _長女のライバル
長野新幹線 │ 北陸・長野新幹線 上越新幹線
│ │
│ │＿ 次女
│ │ 北陸新幹線建設反対
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│ │＿ 三女 _ _ _ _三女のお友だち
│ 北陸新幹線はなぜ（ｒｙ びわこ栗東駅
お友だち
北陸本線
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誤爆しますた
992 ：名無し野電車区：2005/12/03(土) 19:47:25 ID:H/Dvt+1Q
結局金沢で止めればいいんだよ。
先を作るとしても、現状は>>17を越える案が出ないということだ。
先を作るとしても、現状は>>17を越える案が出ないということだ。
>>989
ネコミミが導入されれば東京-新大阪が3時間前後にはできる。
所要時間約3時間で企画切符で東海道より安くしてそれでも利用者がいないというのなら、
少しでも安くとのぞみを利用せずひかりで東京-新大阪を移動していた香具師の存在と矛盾する。
ネコミミが導入されれば東京-新大阪が3時間前後にはできる。
所要時間約3時間で企画切符で東海道より安くしてそれでも利用者がいないというのなら、
少しでも安くとのぞみを利用せずひかりで東京-新大阪を移動していた香具師の存在と矛盾する。
>>993
頻度が全然違う
頻度が全然違う
次スレ立てられない・・・
誰か立ててよ。
誰か立ててよ。
>>995
立てようと思ったら、既にあるようです。
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第4案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133517616/
立てようと思ったら、既にあるようです。
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第4案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133517616/
997 ：名無し野電車区：2005/12/03(土) 22:14:14 ID:FvUqZrpx
ＯＫＵＢＩＷＡＫＯ
ＮＥＫＯＭＩＭＩ
999
1000なら敦賀以西の営業主体は近江鉄道
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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