北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第２2部

前スレ

北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第２１部
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北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第２１部
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ついでに今までの過去ログを貼っておきます。

北陸新幹線は必要か？( 初代スレッド )
http://mimizun.com:81/log/machi/kousinetu/981300626.html
北陸新幹線は必要か？第2部
http://mimizun.com:81/log/machi/kousinetu/992774266.html
北陸新幹線は必要か？第三部
http://mimizun.com:81/log/machi/kousinetu/999201686.html
北陸新幹線は必要か？第四部
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北陸新幹線は必要か？　第５部
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北陸新幹線は必要か？　第６部
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北陸新幹線は必要か？　第７部
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北陸新幹線は必要か？　第８部
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北陸新幹線は必要か？　第９部
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北陸新幹線は必要か？　第１０部
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北陸新幹線は必要か？　第１１部
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北陸新幹線は必要か？　第１２部
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北陸新幹線は必要か？　第１３部
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北陸新幹線は必要か？　第１４部
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北陸新幹線は必要か？　第１５部
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北陸新幹線は必要かなぁ？　第16部
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北陸新幹線は必要かなぁ？？　第１７部
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北陸新幹線は必要か？（金沢〜大阪編）
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北陸新幹線は必要かなぁ？　第18部
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北陸新幹線は必要かなぁ？　第19部
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北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第20部
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北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第２１部( 前スレ＝今回入庫の分 )
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>>2 乙

昔、ここか2ｃｈで上越（仮称）駅は妙高市との市境がすぐ南にあるので、「上越妙高」か「妙高上越」
になるんじゃないか？と書いた記憶があるが、妙高市関係者もそう考えてる人がいたみたいね。

ttp://www.lib.itoigawa.niigata.jp/np/200505.htm
新幹線の駅名「上越妙高に」　妙高市観光協会長　／
駅名は、「上越妙高」にしてはどうか−。「北陸新幹線長野・糸魚川間フル規格整備推進上越広域
協議会」の総会で、仮称の駅名「上越駅」について、妙高市観光協会の村越照文会長が訴えた

長野でも同じことが起きた。
「佐久平」は佐久市内にできる事から当初は「佐久」の予定だったが、
新幹線のルートから外れる隣接の小諸市が「佐久小諸」にするよう要請。
しかし、佐久市は駅前広場の整備費用は全て佐久市が負担する等の理由を挙げ、
「佐久小諸」は虫が良すぎると要請を拒否。
加えて、フル規格に決定するまで過程で、小諸市は官民挙げてミニ新幹線を推進するなど
沿線市町村の反逆児的な行動を取っていた為、両市の住民の間の感情的な問題に発展してしまう。
お互い一歩も譲らない状況に、最後は吉村知事の裁定に委ねられ、吉村知事により「佐久平」と命名された。
この一連の騒動で、小諸市は吉村知事の逆鱗に触れたと言われている。

新潟も気をつけろよ。

上越（仮）駅は、「新高田駅」に内定済みですが何か？

「上越駅」じゃあ、まぎわらしいだろうね。
良く知らない人は、上越新幹線の駅かと思う。

>>6
マジ？できればソースを！

「上越脇野田」にすれば在来線との接続絡みで分かりやすかったのに・・

長野市赤沼地区の用地買収はどうなったのかな？
浅川の治水事業に絡んで、進展してないニュースがあったけども

>>10
それ以外にもダメそうなところがいくつかあるよ
住民問題のあるところは地下鉄でスルーがいいんじゃないかと
最短距離をとれるし

上越にできる駅の名前は現状通り「脇野田」でいいではないか！
駅名に「上越」がつくと、多くの人が上越新幹線と間違える訳だし。
現状通りにすれば妙高の人も納得するんじゃない？

脇野田だと知名度なさ杉

>>5
逆に、東北新幹線では、水沢市内にあるにもかわらず隣の市名と合わせて複合駅名とした
「水沢江刺」があるし、八戸開業時には駅名に「十和田(湖)」を付けようと二戸・八戸・七戸で
綱引きしたという経緯がある。

妙高は市域を新幹線が通っており、建設費の地方負担をしているので、建設費負担が
全くなかった小諸と同列に扱うのはいかがなものか。

「上妙」なんてどうだ？

戒名のような・・ｗ

上越妙高．．．
東京人から見たら上越＝越後湯沢付近だから
混乱しやすいと思うよ。

上越妙高
高田妙高
新井高田
高田南
北新井
くびき野

上越市駅　ならもんだいないかも

上越妙高　→　駅舎が妙高市にないから×
くびき野　→　ほくほく線にくびき駅が既在するので×
上越　→　上越新幹線の駅と誤解をまねくので×
脇野田　→　知名度がなくどこにある駅なのか判断が難しいので×
新直江津　→　直江津にないので×

新神戸・新横浜・新下関・新富士等からの前例に従い、

新幹線の駅名は「新高田」しかありえないと思うのですがなにか？

くびき野　→　ほくほく線にくびき駅が既在するので×

ほくほく線の駅を改名すれば「くびき野」でもいいかも

>上越　→　上越新幹線の駅と誤解をまねくので×

これは逆だろう。
今なら上越市に行くには上越新幹線からほくほく線または信越線に乗り継ぐのがメジャー
なので問題はなかったが、北陸新幹線開業後は上越市に行こうとして上越新幹線に
乗るとちょっと大変なことになる。
ならば、駅名に市名の「上越」を付けた方が親切というモノであろう。

一方、「上越」の付く駅が北陸新幹線にできたからといって、長岡や新潟など上越新幹線
沿線に向かう利用客が長野/北陸新幹線の列車に誤乗するかは大いに疑問。

上越新幹線の名称をやめて新潟新幹線にすれば、北陸新幹線内に
堂々と「上越脇野田」が使える。

上越妙高は安中榛名の例があり、妙高市にも近いので
可能性は0ではないでしょう（これが本命かもよ？）
上越市駅は市の中心駅と勘違いする恐れがあるので難しいかも？
高田は奈良にもあるから、高田を入れないほうがよさそう？
あと、最近の新駅は新・・は極力つけない方向

>>21 上越国際スキー場へ行く人が、間違えて上越駅で降りる予感

>24
そのようなマヌケには金谷山スキー場を紹介するから大丈夫。

　上越市が柿崎〜中郷迄の広大な地域になったので、高田とか脇野田とかの狭い区域
を表す駅名はだめでしょう。意見の中にもあった通り、上越新幹線を改称するのが
一番かと。でも新潟新幹線とすると、上越や糸魚川へ行くにはこれに乗ると思う人
もいようから、関越道に沿う新幹線という意味で関越新幹線がベスト。
　そして上越とは新潟県上越市を含む上越地方をさすという一大キャンペーンをして
群馬北毛地域（沼田水上方面）を含めた魚沼地区を上越を使わない形にすべきです。
　上越駅が一番妥当でしょう。北陸方面からなら脇野田が妙高への玄関口になります
が関東からすると妙高へは現状どおり長野駅。上越妙高とすると関東人が妙高行くの
にここで降りる懸念が。個人的には「高田の四季」にある「頚城平」も一考の余地
ありでは？

「新高田」は決定事項なのか、内々定程度のものなのか？
情報ソースきぼう。　前者ならばこの議論はもう無用。

>>26
妙高市中心部に行くならこの駅下車でなんら問題ない訳だが？

頚城平．．．
長野県と違って新潟県は○○平と言う言い方はしないから、あまり賛成しない

＞群馬北毛地域（沼田水上方面）を含めた魚沼地区を上越を使わない形
新潟県・市にしてみれば、上越新幹線の改名・上記地区の改名を
しなきゃならんのだ？　それなら上越駅以外の名前を付けろ。
と言うのが本音

ついでに群馬県も同じこと思っているだろうね。
いっそ市名も変えて欲しいと思ってるかもよ・・・

関西と越前を結んでも関越新幹線？

頚城上越ってのは？

やっぱりネーミングライツだね。
大手の事業所や工場が進出してきたら名前を２０年間プレゼント。
パナ〇ニック駅、モル〇駅、〇越おかき駅とか。

いっそ、「謙信の里」にでもしろや。。。

とうがらしの種・脇野田

ブルボン駅

日本経済新聞（10/14）
新潟県、北陸新幹線車両基地の負担軽減を国に要請
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20051013c3b1304n13.html

ブルボンは柏崎だ

上越市にもブルボンはあります。大潟区に。

むしろ、新幹線を3セク化
在来線はしЯ西が担当。こうすれば廃線ラッシュの二の舞は防げる・・・か？

で、新幹線の採算が取れなくなったら石川県人民代表会議で
石川県を通っている部分についてはF15で爆破or重機のエサ
orダイナマイト発破。それも跡形が無くなるまで徹底的に(コレ重要)
破壊。こんとき、周辺の建造物も一緒にぶっ壊す。
これ鉄道大嫌い王国、石川県の基本。

・・・この前の能登鉄道一部廃線で石川県に疑いの目を
向けている一石川県民の独り言。

上越新幹線って何であんな応用の利かない所に通したんだろ
上越とか糸魚川から分岐させれば、もっと早い時期から
北陸と新潟方面の両方に新幹線の恩恵を与えられただろーに
それがもし政治の力だったとしても、隣人と分かち合うっていう
思考回路は無かったのか？県民性？

>>40
大人の事情

>>40
できちゃったものはしようがないかな、いまさら壊すわけにいかないだろうし
問題は北陸新幹線に乗る人がどれだけいるか

東京-新潟、東京-長野（〜金沢）というのは
東京-大阪、東京-仙台などと比べれば数段落ちる格下路線
それだけにまとめてしまえというのも一理あるけど

>>40 上越新幹線って何であんな応用の利かない所に通したんだろ
少なくとも開通当時は一番理想的だった
・長岡乗り換え北陸方面
・新潟乗り換え庄内方面
・在来線上野口特急ときの削除可能

Wikiで見てきたよ
長野以西は白馬から富山に抜けるつもりだったようで
東京-大阪の第２ルートとしても期待されたが
トンネル工事の困難から山を迂回するルートになったそうだ
人柱を出しながら青函トンネルを掘っていた時代のことだからさもあらん

>>44
それ、技術的な事情で、大人の事情じゃないだろ　W

まあ角さんが・・・・・て、死人掘り越しても仕方ないしな、いまさら。

とりあえず今なら越後湯沢〜直江津（ほくほく線ルート）に新幹線を作れば
北陸方面も早く着くし、工費も安かったのでは？

やっぱり地形が悪いかな
山を取り除けば自由に線路を配置できるのに

トンネル部分こそ多いが県内屈指の豪雪地帯、消雪のための湧き水や
地下水が越後湯沢周辺ほど確保できなかったのではないかな？
日中にラッセル車を走らせるわけにもいかないし。
まだ戸倉飯山−脇野田のほうがいいのだろう。

>>46
鍋立山トンネルでググってみれ。とんでもない工期と費用が掛かるぞ。

信越、上越国境は国内というか世界でも有数の豪雪地帯だからな
長野オリンピック招致の時、札幌はともかく緯度が低い長野に雪が降るなんて
日本の気候を知らない欧州人にはなかなか信用して貰えなかったらしい。

>>43
それだと「新潟乗り換え庄内方面」が北陸新幹線より優れているだけじゃん。
その当時想定されていたルートとは違うから一概には比較できんけど。
やっぱ大人の事情じゃね〜の…

実際問題、日本の土建屋さん技術を持ってしても北アルプスにはトンネル掘れないのかね？
富山には佐藤工業というトンネル堀りのプロ集団がいるのに

北アルプスに安房トンネルという穴が開いてるよ。

安房トンネルは水蒸気爆発で死者を出してルート変更を余儀なくさせられてるよね。
中央アルプスは木曽〜伊那間にようやく来春トンネル開通予定だし、
南アルプスの飯田〜浜松間の青崩峠は日本の土建屋さんもサジを投げた難区間
やっぱり白馬から富山のアルプス堀るとなると、間違いなくプロジェクトＸもんだな。

>>52
佐藤工業？
そういう名前の債務超過ゼネコンあったような気がする。

>>50
長野オリンピックは、冬季大会では最南端の開催地。
最北端はその前のリレハンメルだったように思う。

大人の事情って何だよ

言いたかったのは政治家や官僚の責任じゃないよ
結局、政治家やら官僚を動かすのは住民の意思なんだから
つまるところ上越新幹線をあのルートにしたのは県民の意思だろ
だからこそ、そういう県民性だよな
と言いたかったんだが、理解できる？

>>54
つか、北アルプスの難工事区間の実例としては、関西電力専用鉄道（いわゆる「高熱隧道」）
があるしな…
ttp://www.kitanippon.co.jp/pub/hensyu/21c/chap11/169.html

安房トンネルみたいな事故が起きれば、事後現場付近のルートを変更せざるを得なくなり、
費用は余計にかかるし、前後では規格外のカーブを挿入しなければならないため減速を
余儀なくされる。

そもそも北陸新幹線は高崎〜嬬恋〜長野〜白馬〜富山の予定だったんだよね
でもそうしたら軽井沢や上田の住民は怒ること間違いなし
それに歴史的なルートをあまりにも無視しすぎてる

しかしこのクネクネは多少なりとも何とかならなかったのか
これじゃ江戸時代と同じ
徒歩では体力の問題があるから
これが一番早かったというだけでしょ

http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksroute.htm

>>60
それでも、かつての高崎線〜信越本線〜北陸本線のルートよりは短いのだが。
（東京〜金沢間は在来線時代473.1km、新幹線では454.6km)
下手に北アルプスルートなんて取ろうモノなら、妙高・上越・糸魚川あたりは新幹線は通らず、
在来線は3セク化というダブルパンチを味わうことになるんだが。

敦賀以西のルート問題について、決着に一歩近づいた？
ttp://www.hokkoku.co.jp/_today/H20051114001.htm

>　森氏はルート未決定の敦賀以西について、「正式に決めていないが、福井県には（若狭ルートを）
>あきらめてもらっている」とあらためて説明した。ＪＲ湖西線をミニ新幹線化する案を示す一方、
>「あうんの呼吸で米原までつなぐというのがみんなの気持ちだ」と述べ、米原で東海道新幹線に
>接続する案が現実的とした。

なら福井県と若狭地方が求めている
琵琶湖若狭湾快速鉄道（上中−近江今津）の建設はＯＫなのかな？

北陸の場合、長野市付近と富山市付近を通過するのは決定事項だったが、
それ以外は田中角栄が大きい日本地図にサーと線を引いただけ。ほぼ直線に結んだだけなんだろうな。
角栄も本当にそのルートで作るつもりもなかっただろうけど。

「米原ひかり」（しらさぎへの乗継、〜からの乗換え便）を全廃して
そのスジに東京発名古屋止まりの下り「ショートひかり」と
米原乗り入れ新大阪終点の「北陸はくたか」を通すことはできそうだが、
緻密ダイヤの東海道新幹線、ＪＲ東海は難色を示すことだろう。
しかしそれがもし実現できるならば、上り米原回り東京行き、下り米原回り
福井行きなども可能になる。

都市の規模が　名古屋＞大阪になりつつあるから
北陸新幹線全通時には、名古屋止まりの「ひかり」が出来るかも
そうすれば>>65氏の案が実現したりして

東海道新幹線の名古屋〜大阪間を複々線にすればいいだけ

京都の山科にもう１本トンネル掘るにしても何せ古都京都。　新線が及ぼす
景観の悪化、開通後の振動とか環境面のことですんなりと掘らせてもらえな
いかも。
そして名古屋−京都−大阪摂津・吹田と地価が高い場所を通すので土地買収
費用、立ち退きその他の保証交渉もあるし、このご時世、難しいと思うよ。

>>66
>都市の規模が　名古屋＞大阪になりつつある

絶対ならない。差がありすぎる。
名古屋の絶好調が続いても50年はかかる。

>>68
大深度地下利用特措法なんてどうだい？

>61
さすがに長野県と富山県しか通ってないのに新潟県の在来線が３セク化なんて
ないと思います

>>70
京都で地下鉄を掘るが東京の５倍以上の費用かかるかと言うと
掘れば掘るほど遺跡が出てくるかららしい。

京都で地下はご法度ですよ。

大深度地下はいいね。
しかし新幹線の上下２本を通す大きさのトンネル掘るのに１キロメートル
あたり４００億円位かかるんじゃないかな？　大深度地下トンネルと高架線
を名古屋から新大阪まで敷けば、軽く兆単位のお金はかかりそう。

話が飛躍しすぎたので、軌道修正。
「米原ひかり」の上下線のスジに「北陸はくたか」を乗り入れれば、
東京、名古屋や大阪にも行ける。
ダイヤの窮屈は承知。　米原に早着して待機、多少の乗り入れ待ちの
時間は我慢。
東海道新幹線遅延時のダイヤ補正で最寄り駅退避も甘んじて受け入れ。
米原を高速道ジャンクションのように高架橋の線形をレイアウトし直し
立体形にして、よりスムーズに入線できるようにしたほうが良いと思う。
こちらのほうが安上がり。

>>72
大深度地下は、�@地下40m以深、�A基礎杭の支持地盤上面から10m以深のいずれかの条件で、
しかも、公共使用の場合は補償の必要がない。 というもの。
だから、�@の条件で施行すれば、いくらなんでも遺跡なんて出てこないよ。
大深度地下を掘るんだから、建設費自体は少し高くつくかもしれないけど、
用地買収の必要がないから高架で作るより格安で出来る。
あと権利調整の必要もないから、地上にどんな建物があろうが、どこでも掘れる。
掘ろうと思えば、用地買収や権利補償、地元との設計協議などすっ飛ばして
京都から新大阪まで一直線で掘れる。地形や地質の問題があれば別だが。

福井県民です。
北陸新幹線は、はやいとこ米原に接続してもらいたいものです。
ちょっとは仕事増えること期待。

富山発名古屋行きの"しらさぎ"と、
東京発大阪行きの"らいちょう"でいいじゃない？

>>75
確かに40ｍもの地下なら遺跡は出ないですよね…。
知識不足でスマソ。また色々と教えてくだされ。

>>75
大深度なんて「格安」とはいってもキロあたり200億とか300億といったオーダーなんだが。
大宮〜新宿の新幹線延長で6600億(233億円/km）と言われてるし。
はっきり言って、京都経由で敦賀〜新大阪間に新線作るのなら、若狭ルートと米原ルートの両方
作れそうだ。

結論としては、米原に立体交差で接続して、上り下り両方向どちらでも行ける
ようにすればいいって事だね

滋賀県は、北陸の為に犠牲は払いません。
北陸は自分をわきまえよ。

米原駅周辺は大開発できそうな感じにみえたが・・・

関西が何故北陸新幹線に興味が無いか考えよ。
雷鳥で十分だからでしょう。
関西のニュースで北陸新幹線ネタは見たことが無い。
滋賀県には優先すべきことが他にもある。
滋賀県を通れば、駅も出来ない滋賀が建設費の一部を負担するのか？
ばかげている。
頭を下げて、新幹線を切望する石川県と富山県が出せばいい。

福井県は、若狭ルートを取らないなら、原発の金を無駄な新幹線に投入するな。

関西では北陸新幹線が大阪に着くとか、ルートでもめてるとか、殆どの人は知らない。
北陸が騒いでるだけ。

>>82
＞福井県は、若狭ルートを取らないなら、原発の金を無駄な新幹線に投入するな。

激しく同感。

なるほど、北陸新幹線は金沢止まりで十分だな。
関西方向なんか逝く必要ないし、関東の方がよく逝くしね。
福井まで延伸しなくても十分、そもそも福井は北陸のお荷物だし

東海地震で東海道新幹線のインフラが大打撃を受け数年間使えなくなる
ことを考えれば、北陸新幹線は滋賀県分を国とＪＲの出資で通したほう
がよい。
また、今年で開業４１年。　橋げたの耐震補強は進んでいるようだが、
この先さらに２０、３０年と元々のコンクリート材が劣化しないものかと
考える。

>>84
聞いた話では、富山県の高岡市を境にして関東と関西の文化圏が違うみたい。
金沢・福井にとって身近な都会は大阪、逆に富山は東京らしい。
現に輸送実績でも、東京〜金沢より大阪〜金沢の方が大きい。

正月の雑煮を基準にすると、手取川が境界線になるらしい。
手取川より北が「角餅」南が「丸餅」とのこと。

金沢・白山車両基地以西のルートはもう確定なんですかね？

新幹線小松駅、在来線接続でなく、小松空港に作ったほうが便利な気がするんですけど。

http://ken-show.net/topics/traffic/log117.htmlに
北陸新幹線について興味あることが書かれている

それ見たけど、ほくほく線は直流１５００Ｖだから時速２００キロなんて
出せないと思うよ。
そして車体の大きさも問題じゃないかな？
フリーゲージが実用化されたとて、ほくほく線のトンネルには山形新幹線
つばさタイプでも車高が高すぎて入らないんじゃないの？
ギリギリ通せたとして、架線と車体天井部との安全距離なども技術基準で
決められているはずだから難しいと思うよ。
北陸線の踏切区間も緊急停車制動距離が何百メートル以内という決まりが
あるから技術的には時速１４０キロまでかな。
北陸トンネルは長浜から敦賀に新快速を延伸する予定があるから直流１５００
ボルトに降圧する計画があるんじゃないの？

>>89
所詮2ｃｈ鉄道路線・車両板で笑い者になってる川島冷蔵庫チルドレン「うめ」の投稿だから…

>>手取川より北が「角餅」南が「丸餅」とのこと。
手取川より北の能登半島では「丸餅」が一般的だから境界線説は…

>>金沢・白山車両基地以西のルートはもう確定なんですかね？
全然…　やる気ないように思える。

>>新幹線小松駅、在来線接続でなく、小松空港に作ったほうが便利な気がするんですけど。
現実的な選択肢に思えるので同意。しかし客の競合問題が微妙ですね。
金沢〜西金沢あたりもそうなんだけど、小松も現駅接続に拘ると用地確保に多大な費用がかかるのは事実だからね。
小松は県都ではないんだから新神戸のように独立で開業してもイイと思ふ。

>>91
北陸新幹線のルートは、現在敦賀まで決定済み。
（南越以東は当時の鉄道公団によって着工申請済み、南越〜敦賀間は年内にも着工申請予定）
未決定の敦賀以西は理想の若狭ルートと現実の米原ルートのどちらを取るかで優柔不断だった
福井県がようやく滋賀・京都・大阪と協議を開始。

しかし、小松なんて新駅で作ったらタダでさえ空洞化が進んでいる中心部には壊滅的なダメージに
なるんだが。高岡なんか大変そうだな…
小松空港なんて新幹線が開業すれば東京便が減便もしくは廃止になり利用者が数分の一となるので
乗り入れる必然性がない。
北陸線の高架化工事で小松駅付近は用地確保済みだし、金沢と違って駅裏(東側)には空き地が
多いから用地買収の支障は少ない。

>>92

昔、小松に住んでいたことがあったけれど、
東側はたしかにスカスカでしたね。

小松-羽田の廃止はありえんだろ。

北陸新幹線金沢開業後は半分くらいになると思うよ。
しかし小松空港は、その立地場所から南加賀、福井県の利用者も多いから
廃止はないでしょう。

＞北陸線の踏切区間も緊急停車制動距離が何百メートル以内という決まりが
あるから技術的には時速１４０キロまでかな。

レールブレーキ（レールと車体の間に磁界をかけて止める方式）が開発されてい
るので、将来的に踏切区間でも１６０キロ運転ができるようになります。


＞それ見たけど、ほくほく線は直流１５００Ｖだから時速２００キロなんて
出せないと思うよ。


川島令三著の本を読んでいると、鉄道総合技術研究所では直流１５００V
でも２００キロまでなんとか集電可能という見通しが立っていると書いて
あった。湖西線とほくほく線での２００キロ運転は以前計画されていたから
可能だと思う。

＞そして車体の大きさも問題じゃないかな？
フリーゲージが実用化されたとて、ほくほく線のトンネルには山形新幹線
つばさタイプでも車高が高すぎて入らないんじゃないの？

車体の大きさは問題ありません。ミニ新幹線は在来線規格にあわせています。
（２階建て新幹線を除いて、新幹線と在来線の車高の高さは変わらない）そう
であったら、在来線区間もトンネル削掘が必要になってしまう。

だから川島本を前提に話するなと

それだと２００キロは実際に出せる限界の最高速度でしょ。
それで実際の営業速度が時速２００キロで認可が出ると思う？？
ダイヤ遅延回復の非常時速度で１８０、営業速度は制動装置の改良が
あってもせいぜい１７０でしょ。

ほくほく線の技術者がこのスレみてたら笑われそうだから一旦休止。

空港に高速鉄道乗り入れは便利かも？

ドイツのフランクフルト空港、ＩＣＥが乗り入れて、いてとても便利でした。

小松・羽田便が減った空港に、新幹線効果で国際線増便、北陸のハブ空港なんてことには？

正直、金沢から新幹線で小松空港、空路羽田へと言うルート、意外に競争力有りそう。

＞金沢から新幹線で小松空港、空路羽田へと言うルート
それなら金沢から新幹線で東京と言うルートを取る人が多いのでは？
小松空港からなら成田の方が、新幹線と棲み分けが出来て良いと思う。

＞それだと２００キロは実際に出せる限界の最高速度でしょ。
それで実際の営業速度が時速２００キロで認可が出ると思う？？
ダイヤ遅延回復の非常時速度で１８０、営業速度は制動装置の改良が
あってもせいぜい１７０でしょ。

湖西線とほくほく線などの踏切のないところでは、特認で「最高速度から
６００ｍ以内に停車しなければならない」という規定を除外することが
できます。特急「はくたか」に使われている車両は最高速度から６００ｍ以内
に止まれる最大速度は１４０キロなのに、ほくほく線で１６０キロ運転をして
いるのは特認によるものです。

結局、現在の技術では直流１５００Ｖにおける時速２００キロでの
営業運転速度の認可は下りないことが予想されるからスピードアップによる
時間短縮は営業速度時速２００キロを想定した目算に届かない、で終結でしょ。

もう、フル規格で建設中なのだから沿線に余程の天変地異や国の経済危機
でもない限り、およそ９年後には金沢まで延伸する。
北陸新幹線「はくたか号」は営業速度２６０キロだっけ？？
上越脇野田から金沢までは線形がいいので、試験運転の評価次第では開業時
から３００キロで認可が出るでしょ。
フル規格で正解だね。

余談ですが、現在建設中の北陸新幹線は長野廻りなので「白山」になって欲しいなぁ…と。

それと、湖西線の高架は今や老朽化が著しくて140�qほど出すと振動に耐えられないという噂を聞きました。
実際のトコをご存知の方おいでます？　（わかんなかったらスルーでかまいませんよぉ。）

>101
金沢駅には安い駐車場が無いという欠点があるから
生き残ると思うよ

>>105
小松空港の駐車場は800円/日だが、金沢駅もJRきっぷ購入者は800円/日だからあんまり変わらないと思うが…

>>106
安いね？
長野駅だと切符購入者で１０００円／日だよ。
上田駅だと５００円／日だけど。

富山県内の各駅は東京往復キップ買うと
完全無料じゃなかったかなぁ

>>103
鉄道総合研究所では直流１５００Vでも２００キロ程度まで集電可能という
見通しが立っています

却下。

集電が可能とする走行速度と営業認可速度とは違う。
最高速ギリギリの数値での営業速度認可は下りない。

この場合、　時速２００キロ　≒　集電可能速度　＞　営業認可速度
は、明らか。
それではなぜ北越急行が自社線内でそれを目指さないのか？？

架線の寿命

>>111
ﾌﾟｯ
北陸新幹線は開通しても金沢までです。
福井まで開業するのは100年後じゃないの？ｗ
そして北陸三県で福井だけが劇的に衰退していく･･･。ﾃﾗﾜﾛｽｗ

実際、金沢までで充分と思います。

国際線の拡充が進むことをを条件に小松空港まで延伸。

金沢以西は、現行の雷鳥・しらさぎを充実させてもらえば良いし、若狭地方の人も、京阪神への在来線の直接乗り入れあたりで納得するのでは？
せめて、ＪＲ大阪駅の雷鳥の発着ホームにエレベータくらいつけてほしい。

なんで石川の人は金沢までで十分とか金沢乗換ってのを
嬉しそうに自信持って当然のように言うんだろう・・・
百万石のプライドの残り物か何か？

>114
IP検索してごらん

利便性を考えると、大坂・京都には雷鳥で充分だし、
東京へ行くなら、金沢乗換えでもよいし、米原乗継がもっと便利になるなら東海道新幹線経由でもよい。

むしろ、新幹線が通って、在来線が不便になるより、金沢止まりの方が、バランスが良いと思うのですが？

現在工事中
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/shinchoku/ito_toya_main.html

>>116
新幹線と3セクの組み合わせの方がバランス良い

あと９年だからこんなものか。。

上越地区工事中　
http://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/sinaikensetu.html

>>117>>120
やはりというか、ほとんど地下鉄なんだな・・・

>>120
（仮称）上越駅の断面を見るとホームが４つ。
全列車停車する訳でもないのに、そんなに必要なのかな？
東海道の静岡、浜松のような位置づけならホームは2つで十分だ。
それに120mぐらいの距離なら、信越線の位置を変える必要はない。
東京駅の総武線快速から京葉線の乗換えよりはるかに便利な距離なんだから、動く歩道を整備すれば事足りる。
無駄なところに税金を投入している典型的な事例に見える。
似たような構造の駅があるので紹介しておく。

http://www.city.anjo.aichi.jp/kakuka/shigaichi/mikawaanjo.htm
http://www.city.anjo.aichi.jp/kakuka/kukaku2/MA.html

>>122
>（仮称）上越駅の断面を見るとホームが４つ。

番線数は４つだが、ホームの数は２つ。
線路４本、ホーム２本の並べ方を変えただけで、
通常の新幹線駅と比べて極端に規模が大きいわけではない。

>東海道の静岡、浜松のような位置づけならホームは2つで十分だ。

静岡、浜松はホームが不足していて、ダイヤを組む際の障害になっている。

>それに120mぐらいの距離なら、信越線の位置を変える必要はない。
>東京駅の総武線快速から京葉線の乗換えよりはるかに便利な距離なんだから、動く歩道を整備すれば事足りる。

わざわざ最悪のところと比較する意図が不明。
上越駅の利用者にとって、他の駅の乗り換え事情なんぞ知ったことではない。

>似たような構造の駅があるので紹介しておく。

悪い例を挙げて、だから北陸新幹線も悪くしようという論調には賛成できない。

副本線は速達便通過の際の待避線になると思う。
ダイヤ編成を工夫すれば要らないような気もするが、富山・金沢方面ゆき
その逆の便が台風や大雨または地震により運行調整する際の上下各一編成分
の電車溜りにも使える。
無論、上越脇野田始発東京行きもしくはその逆の便にも使うと考える。
多分、地元経済界ならびに観光、学校、障害者団体などからの要請とＪＲの
考えが合致したのだろうと考える。

>>123
> 上越駅の利用者にとって、他の駅の乗り換え事情なんぞ知ったことではない。
大多数の納税者にとって、上越駅の乗り換え事情なんぞ知ったことではない。

仮称上越駅は軽井沢と同じ構造ってことですね。

>>125
大多数の納税者にとって、お前に支払わられている生活保護費も知ったことではないけどな

>>110
北越急行もかつて、２００キロ運転することを計画していました。北陸新幹線が
フル規格に変更されたため、中止になったらしいですが。
鉄道総合技術研究所は直流１５００Vでも２００キロ走行をやるつもりという話を聞きますし。

フル規格新幹線は莫大な金がかかる。在来線を高架化し、強制振り子式（現在開発
中）で２００キロ走行ができる半径１６００ｍのカーブに緩和すべきだと思う。
フル規格より、在来線の高速化のほうが経済的だといわれていますし、並行在来線
の問題もない。フル規格だと最小カーブ半径４０００ｍのため多大な用地が必要で
車両基地を作らなければならないという問題があり、莫大な費用がかかる。

同じタイプということです。
そのホームを利用しての児童、障害者が参加する軽井沢への夏季林間学校や
同じく東京への修学旅行など団体専用車の需要惹起が期待できる。
東京駅のホーム滞留時間を気にするのならば、上野着発という手もある。

>>128
直流１５００Ｖ程度で時速２００キロを可能にする大電力を消費するモーター
を積んでいて何らかの原因でパンタグラフが一瞬でも離れると、再接触の瞬間
に大スパークして架線が溶けるのでは？？
パンタが一瞬でも隙間をつくることなく確実にフィットしながら
時速２００キロを出し、かつ行程数百キロメートルを走行できるとは
思いませんが。

こんな場所があったのですね。
参加させて頂きます。
宜しくお願いします。

>>130
まあ、フランスでは直流1.5ｋV区間で200km/h運転を行ってるから(TGV太平洋線に直通する
ボルドー方面の在来線など)、絶対不可能ではないが、ほくほく線では無理だろう。

最大の問題は路線の大半を占める単線トンネル。
空気抵抗が当初想定してた値の数倍にもなり、160km/h運転では1分半ほどスピードを
落とさざるを得なかったようだ。
また、トンネル突入時の気圧変動で車体が歪むため、トンネル突入速度はATS-Pで130km/hに
制限されている。
架線も、160km/h運転に対応するように特殊な張り方をしている区間があり、それが200km/h
運転に対応できるとは限らない(集電容量、伝播速度etc...)。

結局、ほくほく線で200km/h運転をしようと思えば、難工事で有名な鍋立山トンネルを含む
すべてのトンネルを複線断面にしなければならないが、そこまでやるのなら300km/h超運転が
可能で車両コストが安いフル規格車両が乗り入れ可能な北陸新幹線の方が安上がり。

＞パンタが一瞬でも隙間をつくることなく確実にフィットしながら
時速２００キロを出し、かつ行程数百キロメートルを走行できるとは
思いませんが

実際、在来線で２００キロ運転をやるという話がでていますから。

＞最大の問題は路線の大半を占める単線トンネル。
空気抵抗が当初想定してた値の数倍にもなり、160km/h運転では1分半ほどスピードを
落とさざるを得なかったようだ

トンネル抵抗についても５００系新幹線並みの空力特性にすれば２００キロ
走行は可能です。現在、６８１系「はくたか」は１６０キロ運転をしていますが、
１６０キロで走行できる区間をふやすにはトンネル抵抗に打ち勝つ必要がある、
そのためには電動車比率をあげるべきで、３M６T（モーターつき車両３両、モ
ーターなし車両６両）編成から６M３T（モーターつき６両、モーターなし３両）
編成にすべきです。そうすれば、トンネル進入時は１３０キロに制限されるが、
それ以外で１６０キロ運転すれば、さらに２分速くなる。

＞架線も、160km/h運転に対応するように特殊な張り方をしている区間があり、それが200km/h
運転に対応できるとは限らない(集電容量、伝播速度etc...)。

北越急行はかつて２００キロ運転を目指していましたから、架線については大
丈夫でしょう。鉄道総合技術研究所もかつて湖西線とほくほく線に２００キロ
運転の車両を導入することを計画していましたし。

＞300km/h超運転が
可能で車両コストが安いフル規格車両が乗り入れ可能な北陸新幹線の方が安
上がり

フル規格のほうがもっと金がかかりますよ。建設費が莫大です。車両コスト
についても、在来線高規格路線で２００キロ運転、在来線踏切区間で１６０
キロ運転ができる在来線車両（現在開発中）と３００キロ超の新幹線車両と
では３００キロ超の新幹線車両のほうがやや高い。在来線も将来的に踏切区間
でも１６０キロ運転、在来線高規格区間では２００キロ運転が可能になろうと
しているのに、沿線自治体はフル規格に固執しているのはおかしい。

津軽海峡線は北海道新幹線の一部で設計速度２６０キロ。
だけど、今敷いてあるのは狭軌1062mmで交流20000Vの在来線。
これが直流1500Vであったとしても、L特急白鳥はかわらんだろうし、
200運転することもないだろう。湖西線だって・・・以下略

>>132,133
だったら、その技研のレポート出してくれ。以上。

で、建設費自体はフル規格の方が金がかかるのは当たり前。
しかし、東京〜金沢間ではいくらほくほく線で200km/h出せたところで、新幹線に直通できない欠陥車両じゃ
航空機から客は奪えないのだが（東京〜金沢間のシェアは73：27)。
で、単線のほくほく線は少しでも客が増えたら輸送力がパンクするので、線増の必要があるが、トンネル
ばかりで結局は新線作るのと変わりない投資(しかもほとんどは新潟県の持ち出し)が必要になるから、
スピードアップによる便益（B)-総費用（C)は北陸新幹線の方が上だってこと。

>　実際、在来線で２００キロ運転をやるという話がでていますから。

２００キロ運転の認可を得るには時速２３０キロ台での安定走行が求められ
ることでしょう。
直流１５００Ｖでは難しいでしょう。

IPのsasajimaってもしや「ウメ」？

フル規格でいいんじゃないの？どうしてほくほく線の２００キロ運転にこだわるのだろう
２００キロ運転で今の状況から数十分短縮された所で、乗換えの不便が残るのであれば
せいぜい今の状況＋αでしかない。冬の駅での乗換ダッシュはいいかげん勘弁してくれｗ

>>135が言ってるように、フル規格で東京に直結してないと利便性がないと思う
在来線２００キロにこだわる人は、新幹線を使って東京方面に行った事がない人かな？
どう考えてもフル規格が良いに決まってるよ。東京では品川からの不便！が無くなるし
地方では辺鄙な空港を利用する不便がなくなるんだから
とくに夜の移動ではこの違いは大きいよ

言葉が足りなかった
後半の、東京では品川〜の部分は
飛行機と比較した場合のことです

>>134 名前： 雪ん子 投稿日： 2005/11/26(土) 18:16:31 ID:JRtRBR/Y [ i60-47-158-72.s04.a015.ap.plala.or.jp ]

ＩＤ神！！！　ＪＲになってる

＞２００キロ運転の認可を得るには時速２３０キロ台での安定走行が求められ
ることでしょう。
直流１５００Ｖでは難しいでしょう。

直流１５００Vでも２００キロ走行を実施する動きがある。

>乗換えの不便が残るのであれば
せいぜい今の状況＋αでしかない。冬の駅での乗換ダッシュはいいかげん勘弁してくれｗ

それについてもフリーゲージトレインが開発されているので、新幹線と在来線の間は乗り換えなし
でいけるようになります

これを見ると北陸新幹線はどう考えても
上越から越後湯沢につなげた方が良さそうなんだが
長野新幹線を東海道線に対する御殿場線みたいな扱いにしてさ

http://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/hsgaiyou.html

長野から糸魚川に直行の選択肢はダメだったの？

＞直流１５００Ｖでも２００キロ走行を実施する動きがある

それならば、その情報ソースまたは135氏もおっしゃられる技研のレポート
をお願いいたします。

＞長野から糸魚川に直行の選択肢はダメだったの？

そうなると大部分が山岳ルートになるから多分、トンネルをもっと長く掘ら
なければならないでしょう。
新幹線ルートはできるだけ最短を目指しながらも沿線での利用者確保、
建設コストならびに地元経済界などの意見も取り入れて建設されるものだと
思います。
この辺のルートなら現状どおりの高田平野を存分に使う脇野田経由のほうが
合理的でいいと思います。

>>145

川島令三著「全国鉄道事情大研究北陸篇１」、「三重篇」などに書いてあった。
（川島氏はＪＲや自治体、鉄道総研の担当者に直接取材したり、公表されてい
ない資料も目にしている）

非公式なものならば情報ソースとは言えません。



以上

>>147
ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
うめのキメゼリフ「川島先生の本に載ってました」
常識的に考えて、たかがモノ書き風情にマスコミにも公表しない情報を漏らすわけねーだろｗ

在来線の２００キロ運転（公表されていると思う）については、ＪＲと鉄道総合技術研究所の担当者に
に聞いたものだと思います。

＞公表しない情報を漏らすわけねーだろ

「新幹線事情大研究」（１９８８年刊）の最初の項目に「公表されてない資料をもとにしている」
と書いてありましたよ。（当初は公表されていない資料や自治体、鉄道総研に取材したのをもとに
本をかいていたが、１９９２年ころから鉄道会社にも直接取材するようになった。）

何を話すにも川島本経由なんだな。
川島本以外からの情報は無いの？
川島本「しか」載ってないんじゃ情報として全く信頼性ねぇよ。
普通、ソースと言ったら総研のニュースリリースとか出せよ。

川島本以外の本にはそのことについて詳しく載っていない。総研のホーム
ページはあまり詳しく載っていない。

「川島本"だけ"に載ってた」じゃ、
「お隣の田中さんの奥さんが言ってたんだけど、○○銀行は危ないんですって」なんていう世間話と同レベル。

興味ないからか、鉄道雑誌とほかの鉄道書がそのことについてくわしく載せない
だけです。

>>154
そりゃあ、その他の雑誌は信憑性の低い情報はワザワザ載せない。

>>142
フリーゲージの安全性が確立して認可が下りるのを待ってたら何十年先になるかわからない。
それに技術が確立した所で所詮２００キロだろ？
何十年待っても結局フル規格新幹線の方が早いんなら、待つ時間そのものがムダ

ほくほく線の改良って所詮は単線でしょ、そんなのたかが知れてる
この先北陸の交通が便利にならなくても、経済や交流が発展しなくても
特に自分に影響の無い地域の人間にとっては新型列車が走る方が楽しいのかもしれないが
今この現在に実際にＪＲを使用してる人間にすれば、安全性の確立された新幹線が
一刻も早く開通するのが一番良いに決まってると思う

仮にほくほく線に時速200ｷﾛ対応のFGTを導入したほうがコストが安かろうと、結局、速達性はフル規格には及ばない。
中途半端にコストダウンして、中途半端に速達性を高めても、単なる安物買いの銭失いにしかならない。

>>157が良いことを言った。

北越急行の株主（市町分の抜粋）

「上越市　十日町市　湯沢町　南魚沼市　津南町」

山峽地帯ゆえ日常、特に冬季豪雪時には近隣市町との往来もままならぬ
沿線住民への利便を確保するためにできた悲願たる単線鉄道を超特急や
特急銀座にしたまま将来へ向かって良いものだろうか？

「はくたか」がなくなると、確実に北越鉄道の経営は厳しくなる。
今のうちに利益上げておかないと・・・

はくたかが無くなったら北越急行の経営が厳しくなるって言ってもさ
悪く言えば他人のふんどしで相撲取ってるだけだろ
ある意味、通行税で儲けてるようなもんじゃないのか？

それほど大切なら株主である地元の人間が積極的に使えばいいんじゃないのか
不採算になるローカル線ってどこでもそうだけど、地元民のマイカー族が一番の敵だろ
沿線の住民自体にそれを利用しようという意識が無いんだからさ
そんなもの無くなっても仕方無いというか、それが沿線住民の意思なら
無くなるのは当然の成り行きだよ

>>159と>>161の違いにﾜﾛﾀｗ

沿線の地形から鑑みても北越急行は快速性があるからマイカーと対抗できる
と考える。
はくたかが無くなったとしても会社組織をスリムにリストラすればやって
いけると思う。
北陸新幹線を早期に完成させ、国・ＪＲはほくほく線を中越の民の下へ還す
べきである。

>>143
国鉄時代でしかもカクエの力が及んだ時代でしたらそうなったでしょう。
しかし民営化で儲けなければならなくなりました。
そっちのルートと今のルートでは沿線人口や観光客数が違いすぎます。

マイカーと対抗できるかどうかは結果を待つしかないな
快速性があるって言うけど、具体的に沿線の住民はその快速性を利用して
いったいどこに行くのというのか？近所のスーパーに？通勤に？通学に？
黒字を保てるだけの多くの住民が、わざわざ電車に乗るという行為に対し
マイカーよりも便利だと思える具体的な利便性がない限り黒字運営は不可能
そもそも、役所に学校、銀行に郵便局、スーパーやホームセンターなどが
駅から遠く離れた国道沿いに集中している限り、誰も電車なんて使わないだろ
地元に還すのは結構だが、快速性とかスリム化とか机上の妄想だけでは赤字まっしぐらｗ
沿線住民全員で電車が生活の一部となるように町作りから取り組まないとダメ
自治体は早急に手を打たないと、とんだ赤字を背負う運命になりかねない

それに強引なスリム化は保線に無理がくるんじゃないのか？危ないぞ

北陸新幹線開通後の安定的経営が何年プラスできるかは判らないが、九年後
の経営ビジョンを描き、それに備えられないような軟弱な鉄道会社でもある
まいし、また上越新幹線の発着利便に直江津−越後湯沢間を特急や快速で
結ぶことは継続されると思われるので直ぐに揺らぐことはないと考えます。
会社の貸借対照表を見る限り、資本増強を図り北陸新幹線開業による
来るべき日に向けて既に備えていることが解ります。

明らかに新潟に対する敵対心むき出しの
金沢人の書き込みが見かけられますね。このスレには。

よっぽどほくほく線を切り捨てたいんだろうな
新幹線が通ったら用なし、赤字になっても新潟で面倒見ろよｗって感じだな
それもこれも新潟県民が北陸全体の利便を考えずに上越新幹線を自己中な
経路で通したから、今ごろそのツケが回ってきたとも言えるが

石川県・富山県に初めから北越急行に出資させればよかったんだよ。まぁ出資するとも思えんのだが…
初めから切り捨てられるのを分かってて建設したのだから問題ないのでは。

>>168
新幹線の経路って新潟県民が決めたのか？
そんなこと初めて聞いたよ。

>>170
象徴的なのが浦佐駅

>>168
東京と、日本海側最大都市である新潟の
最短距離を通すのは当然と思うが？

ほくほく線を切り捨てるも何も。
新潟が北陸の利用客をダシにして、勝手に無駄に金かけて作ったんじゃん？
今まで利用してくれて、多額の余剰金まで積み立てさせてもらって・・・
ってお礼言われてもいいくらいのはずだろーが。

>>170
六日町と小出で新幹線駅を取り合いしたが、どっちも長岡〜越後湯沢の距離がどっちつかずで
どういうわけか浦佐になったと聞いている。
県民が決めたんじゃないと思うよ。

↑訂正
>>171
六日町と小出で新幹線駅を取り合いしたが、どっちも長岡〜越後湯沢の距離が中途半端で
どういうわけか浦佐になったと聞いている。
県民が決めたというのはどうかと思うよ。

お前らWikipediaくらい読んで来いや

政治家ってのは自分を当選させてくれた選挙区の人間が喜ぶ事をやるもんだろ
新幹線を引っ張るにしても、東京から新潟に一直線に引いた方が地元が喜ぶに決まってる
どうせ当時の県民が表に裏にそういう要望を出してたんだろ、そうでないというなら
あの時に「日本海側全体に効果の出るような経路にしてください」って言えばよかったんだよ

角栄の純粋な奉仕精神からなのか、自分の得票のためにやったことなのかはわからないが
どっちみちそういう行動に駆り立てたのは彼を支持し当選させ続けた新潟県民に他ならない

かかる経費の事考えれば
真っ直ぐ引くに決まってるだろ。

読み取れてないよ

>>177
じゃあ具体的にどういう経路がいいのかな？

>>180もう完成して20年以上たってんだし、
経路がどうのこうのなんてどうでもいいジャン

お前バカか？

>>181
未だに終わったことに文句つけてる馬鹿野郎がいるからだろ。
よく前レス読め。タラズ。

>>未だに終わったことに文句つけてる馬鹿野郎
に更にお前が粘着しつこいのはタリナイからですか？ｗ

お前本当にバカか？

結果：>>182はバカ

>>184
がいい事と言った，感動したｗ

県民がいっぱい釣れたｗ

>>178　建設費についてだが
高崎〜新潟間を一直線にひたすらトンネル掘り抜くのと
長野〜上越に通すのではどちらの方が費用がかかる？
仮に高崎〜新潟に真っ直ぐ引く方が安価だとしても
利用者そのものが少なけりゃ、いつまで経っても元は取れないんだがな
新潟行に乗ってる乗客がどれくらい湯沢で降りるか知らないだろ
最初っから長野に通して上越分岐にした方が費用対効果は高かった
と思うが

>>186
新潟市民に長野周りで東京に行けと？
ふざけてるな。
上越線開通以前の戦前の時代の経路じゃねーかよ。

はいはい
そういう自己中な県民性を晒して欲しかっただけですので
見事にクリアしていただけました、ご協力ありがとう

それではオヤスミ

石川県民の性格の悪さを見事に披露していただけましたwww

誰が石川県民なんだよｗ
見当違いも甚だしい
わざわざレスするところを見ると新潟出身だろうね
その他の県の人間ならわざわざレスする必要ないしな
さらに墓穴を掘るのがこれまた恥ずかしい限り

このスレで関係あるのは、新潟でも上越市以西やろ
本数が減ることであせっている新潟市民のおかげで荒れ放題やね
東京と新潟の点と点の交通やったら、飛行機の方がよかったんちゃう
１時間でいけるし

>191
長岡を通らないと駄目なんだよ。

富山-羽田便ついに日航が撤退だね

（除雪）

福田のせいでわざわざ高崎を通るようになった。
角栄のせいで湯沢と浦佐、南魚沼に２つも駅ができた。

前橋から長岡まで水上・六日町の２駅だけにしとけば、
首都圏から新潟まで２０ｋｍも短縮できた。
関越道も同様だが、鉄道のようにトンネル長くできないからしょうがないかな

高崎に駅が出来たのは福田のせいじゃないだろ。
信越線、上越線との接続を考えれば当たり前だろ。
高崎スルーして前橋に駅作る方がよほど政治的な意図を感じる
何でも政治家のせいにするな。
ただ真っ直ぐに引けばいいってもんじゃないよ。

>>196
ギャグ？

>>197
お前がな。

>>195,197
この事（↓）と勘違いしてるみたいだが、高崎駅と福田はなんの関係もない
仮に関係あるとしたら、尾ない高崎地盤で盟友の中曽根と角栄との関係はどう説明するんだ？
だいたい政治駅関係の論争は殆ど否定されてるしな

Wikipediaより
中山トンネル（上越新幹線）
浦佐駅と逆の政治的意図で採用されたルートとして、この長大トンネルを挙げる者がある。田中角栄が、政敵の福田赳夫が推進していた渋川駅への上越新幹線ホーム設置を阻止するために、
高崎駅から直線ルートを採らせて中山トンネルを掘削させたというのであるが、一般的な説ではない。中山トンネルの掘削は地質の悪さから難工事で、途中で僅かながらルート変更を余儀なくされ、
結果として上越新幹線の開業を遅れさせた。

Wikipediaは色々な人が書き込める。一つの考えに過ぎない。

スマソ。確かに福田いなくても高崎になりそうだね。
上毛高原にできたのは角栄の友人が月夜野の旅館していたからだとか･･･

＞渋川駅
渋川は高崎に近すぎるから難しかったかも・・・
前橋−渋川−沼田の距離間隔は
富山−滑川−黒部くらいか。

>>195
月夜野の件、ソースあったら教えてよ。

駅はなんで吾妻線との交差地点にできなかったのか？

やっぱり北陸新幹線は
金沢止まりが良いのか。
福井、南越、敦賀は必要ないな。
だいたい並行在来線は三セク化するの？
あれだけ中核都市が沿線に存在するのに。
並行在来線にしても、成功してるところ
ないじゃん。。
福井県って、田舎だから都会のものは
全て欲しがるところがイヤ。。
県民の声にも耳を傾けないし。

北陸新幹線が開通すれば新潟県上越、富山県、石川県が発展すると思います。東京からの視線では金沢止まりがベターだと思います。

金沢在住だが金沢まで出来ても乗ることは
無いと思う。京都まで出来れば乗るだろうが
大阪までは要らない。

むしろ、北陸新幹線の大阪〜金沢間に限れば、
関西側から建設した方が需要があったような希ガス。

しかし、新潟の北のほうの人が醜態をさらしてるのは何故だ?
日本海側最大都市だか拠点都市だかの自負があるなら、こうまで醜いレスをするかな。
やはり、新潟の北のほうの人は、自分達の地域の実力に自信が持てないんだね。
たかだか鉄道一本でガタガタと関係無いスレにしゃしゃり出てくるなんて恥ずかしくないのかね。

はいはい。
ただ、単なる想像や思い込みで勝手な事を書かれれば、
腹もたつのが人情ってもんでしょう。
俺はその新潟の北の方の人ではありませんけどね。

新潟市民が醜態をさらしてんのは「２０１０年問題」っちゅう問題を作って勝手に盛り上がってるからちゃう？
北陸新幹線ができるおかげで問題なるから、北陸新幹線をたたきたいだけやねん
ここにくるより、自分らでレス作ったらええのに
ここのスレ本題ができんな

実際の新潟市民は、あまり北陸新幹線の事は
問題と思ってないみたいですよ。
新聞社のアンケートでも、影響ないだろうとの答えが
意外と多かったですよ。
新潟市内で金沢の話をすると、「ハァ？どこのこと？」って反応が
ほとんどです。

しかし、それだけの余裕があるのなら、何故、ここに首を突っ込み、醜態を晒すのかな?

さあ？
新潟市スレで聞いてみたらいいんじゃないですか？

なんで私が新潟市などという新潟県の北のほうのスレに顔を出さなきゃならんのかね?
昔はね、富山で公務員や教師が不祥事を起こすと新潟県の北のほうに飛ばされたらしいですよ。
富山にとっては新潟県の北のほうっていうのは極寒の僻地で流刑の地だったわけですな。
時代が変わって、今では富山から新潟大学に進学する人も多くてね。
富山県庁には新潟大卒のバカドモが県庁内で肩で風を切ってエリート風を吹かせているそうですけどね。

あなたのその書き込み方が原因ですな。
よ〜くわかりました。

>>212
余裕ってより、>209の意見は普通ではないのかな。
新潟は東北だから、北陸新幹線と聞いてもピンとこないと思う。
北陸の奴が、新潟と聞いても、新潟市はどこにあるの？
というのと同じだと思う。

>>216
学生ならしっかり地理の教科書読みなおして下さいね。
もし大人なら、自分の無知を世間に晒す書き込みですよ。

新潟の北のほうは東北で間違いないと思うよ。日本海東北。
地理の教科書を読み直すまでもなく。
佐高信みたいな奴って、新潟の北のほうから庄内に多いよね。
「日本海側の人間は雪の降らない太平洋側を恨んでる」だとか
「裏日本は国の政策によってつくられた」などと、
恨み言ばかりの人達。富山でこんな事を言うのは新潟大卒の県庁役人くらいのもん。
一般の富山県民は「浮き沈みはあるけど、頑張って実力をつけよう。いつか追い風が吹く日も来るさ」
って感じですよ。ですから、私は日本海東北の人達と富山県民は、
同じ日本海側とはいえ、随分と違うなって以前から思ってるんです。
できれば新潟の北のほうの人達と一緒に括られたくないんですよね。

で、実力はついてるんですか？

日本の地理さえも正しく知らない人が、そんな事を述べても
単なる思い込みでしかありませんよ。

富山県は実力はついてるんでしょうかね?どうなんでしょう?

富山県はアルミ産業が育ちましたけど、新潟県の北のほうも、その昔はアルミ産業が盛んだったと聞いてますよ。
富山からは三協立山やYKKの地元企業が育ちましたけど、新潟の北のほうはどうですか?
アルミ工場は今でも多少はあるようですが、地元企業は育ちましたか?
富山はアルミ製造に欠かせない、鋳物技術を応用して自動車関連の地元企業も伸び始めました。
県がプロダクトデザインにもっと力を注げは伸びる可能性はあるでしょうね。

新潟の北の方ねえ。
俺もよく知りませんね。
新潟市にはあまり興味ないですし。
金沢や富山よりは開けてるとは思いますけど。

新潟の北の方とは村上辺りですよ。
新潟市は新潟県のやや北寄りと表現するのが正しい。
何故なら県央の三条から４０キロ北に位置するのが新潟なので。
どのみち富山や石川には新潟県を通らないと行けないのだから
上越新幹線がどうだとか北陸新幹線がどうのと論ずるのはほどほどに。
高崎から新潟まで２００キロで２５万都市長岡・８０万都市新潟、
高崎から金沢まで４００キロで４５万都市金沢・富山・４０万都市長野
２０万都市高岡なので利用者／距離でも上越新幹線の方が優先だと思います。

もしかしたら北陸からの上越新幹線利用者を除けば利用者／距離は長野新幹線とイイ勝負かもよ…

別に角栄さまのお力でいいじゃん…
オイラの知っている新潟県人は「角栄さんは神様です、今の新潟があるのは角栄さまのおかげです」と言ってたぞ!!
それに良くも悪くも北陸も長野も角栄さまのおこぼれをしっかり貰ったんだだし。
角栄さまは当時の要請に的確に応えただけだし。それだけ偉大な政治家だったんだからさ。
角栄君の力がなかったら現在の上越新幹線があるとはとてもじゃないけど思えないし…

>>223
222を読んだ上でのレスとは思えませんね。
きちんとしたソースを踏まえずに、
想像だけで自分たちに都合のいいように断言するのが
あなたがたの悪い癖のようですね。

>>224
そんな事言ったら>>222だってソースが怪しいだろ。
そんなに確実なソースに拘るなら、まず己が経済効果を比べたソースを出すのがスジではないのかい？
ちなみにオイラの第一文は意図的に断言を避けた文脈したけどね。

でも角栄が存在が新潟も含め日本全土のインフラの整備を格段に進めたのは断言できる。
別にそれで新潟が発展したしてもイイジャン!!日本はそういうシステムなんだから…
今の新潟の繁栄に角栄の影響は皆無だったとても言うならば別だかね。

>>225
人口は立派なソースだと思いますが何か？

私はソースをどこかから拾って来てここにアップする程
暇ではないのでね。
仕事の息抜きに見てるだけですから。

第一文は確かに断言を避けてるけど、最後の一行が余計でしたね。
やはり、そう思い込みたい本心は隠せないようで。
PCの前で熱くなってるのがよくわかりますよ。

今の新潟が繁栄？発展？
国勢調査とか見たことあるのかなこの人。
２ちゃんじゃ有名な人口激減なんだがな。

このスレ見ればもうすぐ出ますよ。人口速報が。
ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1133882854/

というか、新潟って他の北陸３県から嫌われてるの？

＞＞他の北陸３県

つーか、新潟って東北だろ？

>>226
それがオイラの部屋はまだストーブ出してないのでPCの前に凍えとるわ…
沿線の人口の件は過去ログでも読んでくれ。
上越新幹線建設に角栄は何も関与しなかったのか…

そりゃ新潟にしてみれば北陸新幹線は無用の長物だわな…
新潟の利便性が低い割りに建設費は出すわ、上越新幹線の利用者は減るし、
ほくほく線は運営状況は悪くなるし、在来線は分離されるし、北陸・長野からは阻害されるし…
何の因果だろう…

>>222みたいな妄想バカは相変わらずだなｗ

営業キロ数と人口で比較するのは良いが
こういう人間は実際に上越新幹線に乗った事あるのか？
下りの新潟行きは、乗客の７割方が湯沢で降りちまうんだよ
反対に上りは半数以上が湯沢〜高崎から乗る乗客だろ

下らないデータを論拠にしても説得力ないんだよ
なぜ「ＭＡＸたにがわ」が存在するのか、
さらに言えば、なぜ「ＭＡＸたにがわ」だけが１６両編成になのか
足りない頭で考えてみたらどうだ？

>>233
下りで湯沢で降りる人はいつも数える程度ですが何か？
各車両でせいぜい数人ですよ。
登りは長岡でほぼ満員になって湯沢ではいつも数える程度しか乗り込みませんが。
長岡だと自由席は座れる確率低いですよ。
スキーシーズンは湯沢で降りる人はそこそこいますが当然湯沢でスキーをする人です。

ソースを教えて下さい。

よく考えると北陸新幹線ができたところで金沢辺りだと東京まで
時間かかりすぎでどのみち使い物にならないのでは？
新潟からでさえ東京まで新幹線で２時間近く必要なので不便だと感じます。
金沢辺りはリニアモータカーにでもしないと使えなさそう。

>234
つまり、東海道新幹線は大阪辺りだと時間かかりすぎて使い物にならないと。

>>229
北陸は、富山、石川、福井。
新潟は・・・・　知らない。


湯沢で降りる奴は、数人しかいないと書いている奴いるけれど、
もし本当なら北陸新幹線の計画すら持ち上がらないはず。
黒字になるかは知らないけれど、ある程度の需要があるから、ひくのではないかな。

俺が電車乗ったとき、湯沢での乗り換え多いと思ったけどな・・・。

越後湯沢の客がいつも数えるほどなら、ほくほく線が黒字経営なんて出来るわけがない。

あれ？
何で>>231とIDが一緒なの？

>>230
スマン。自分は大阪の人間なんだが、
新潟出身の友人が「新潟は北陸の盟主で、他の３県からも尊敬されてる」って言ってて
てっきり北陸としてカテゴリーされてるかと思ってた…。

>>239
新潟は北陸じゃないから。

はくたかに乗り換える人は、
当然他にもはくたかに乗り換える客が多い新幹線に乗っている。

しかし、上越新幹線は、越後湯沢には停車するが、
はくたかに接続しないものも約半数存在する。
はくたかに接続しない新幹線は、越後湯沢で降りる客は
スキーシーズン以外は非常に少ない。

これが北陸の人間と新潟の人間の
感覚の違いに結びつくと言えると思う。

>>236
北陸とは通称であり正式な地名ではないでしょ。
少なくとも私は北陸と書いてある地図は見たことがありません。
北陸にどこが属するかなんてどうでもいいことでは？
私は上越新幹線をよく利用しますが湯沢で乗り降りする人は
長岡・新潟より必ず少ないですよ。（普通は各車両数人です）
普通は始発の新潟でほとんど満員になります。
金沢に友人がいますが東京に行く場合は小松空港経由か
夜行を利用する人が多いと言っていました。
新幹線ができたところで僅かに時間が短縮されるだけなので
現状とあまり変化がないのでは？

>>235
金沢は北陸新幹線ができたところで大阪より時間がかかるのでは？


角栄のおかげで上越新幹線ができたとする考えがありますが
明確な証拠でもあるのでしょうか？
何がどうであれ北陸新幹線は１５年以上先にならないと完成しないだろう。

ちなみに学校の教科書では新潟県は北陸地方。
富山、石川の人達が言ってるのは北陸３県。

新潟は北陸ではあるが北陸３県ではないということ。

>学校の教科書
あの分け方は東京の役人が実態を調べないで割っているからね・・・

新潟と一緒にしないで欲しいです。

>>242
少なくとも私は「北陸とは通称であり正式名称ではない」と書いてある辞書を見たことがありません。

>>244
新潟県人は北陸としての意識はないですよ。
東北・関東・信州との交流が主です。
富山と接している一部の地域の人は北陸としての
意識はあるかもしれませんが例外と言えます。

福井にしても北陸としての意識があるのは北部だけではないですか？
南部は関西との関係が強いでしょうから。

北陸・長野新幹線についての話題が書けない方々のために専用の書き込み場所が設置されていますので、
以下のスレッドで御願いいたします。
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1133448790
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1133448790

またはこちらでもどうぞ。私を始め、御隠居さんや団長も常駐しています。
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1128170697
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1128170697

以降、新幹線と関係のない話題は、管理人の判断で削除することがありますので御注意下さい。

>>242
その情報は間違ってるよ、ＪＲ使う人の方が多い。
金沢から小松まで、羽田から都心まで時間かかるから、コスパが良くない。
出張で飛行機分貰ってＪＲで行く人も多々いるｗ

角栄の影響力を否定するメディアなんかあったかな。
ちゅーか、政治に証拠なんて無いかと。
地方にとって利益誘導は善なんだから北海道みたいに開き直れば？なぜ嫌がるわけ？
北陸新幹線もしんきろうの影響があるとみるのが常識だろ。

>>247
削除はやり過ぎ。

>>248
JR使う人が多いなら、金沢に行く途中、なんで富山・高岡を過ぎると
ガラガラになるのですか？
東京金沢間を行き来する人が少ない、
すなわち需要がない、ってことですね。

漏れよくJR利用するが、明らかに

金沢で下車する人数　＞　富山で下車する人

なんだが…。

本当に乗ったことあるのか？

>>233
俺は、上りの朝６〜７時新潟発、下り１９〜２０時東京発
どちらも平日、月２回以上のペースで利用してるが、
オマエの言ってるような光景は一度も見たことがない
どうやら利用する時間帯が違うようだが、どういう時間帯だ？
親に手を引かれるガキでもあるまいし、盆暮れだけとか言うなよ

しかも自分が利用する曜日と時間帯すら書いて無いのに俺にソース求めんな
ちなみに>>232ではソース出せとは言ってない
データがあっても言ってる事に説得力がない、とは言ったがな

あと、「ＭＡＸたにがわ」が存在する意味に対しての答えは？
オマエの持論が正しければ「ＭＡＸたにがわ」は不必要になるなｗ

平日のお昼過ぎの長野も上越も新幹線はガラガラだけどね。
座席数が多い上越は特に目立つけど。

大抵の長距離列車は終点の駅に着く頃には空席が目立つでしょう。

>>248
首都圏〜石川県は現時点では圧倒的に航空機有利。
ttp://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/koukaishiryou.pdf
の28ページ見れば分かるが、航空のシェアは実に72%。
東京から都道府県庁所在地までJRで4時間以内で到達できるところでここまで航空のシェアが
高いところはない。

まあ、新幹線が開業すれば東京〜金沢間が2時間半程度になるので、シェアは劇的に変化すると
思うがね。

>>250
金沢＞富山かもしれないが、高岡や魚津を含めれば明らかに富山県内の利用客が多いだろう。

>>253
正直、金沢から東京へは不便だからね。
米原まわりにせよ、越後湯沢まわりにせよ。

金沢は関西文化圏なんだし、
大阪方面から着工した方がよかったんじゃないかな？

>>254
それは言えていると思います。
金沢から大阪までストレートに新幹線で行ければ
金沢に人にとっては最高ではないでしょうか。
金沢の友人の話ですが東京より大阪との結びつきが強いと言っていました。

>>251
たにがわは湯沢までの各駅停車なので東京または名古屋などからの
乗客が高崎だとか上毛高原などで下車する場合に主に利用するものでしょ。
東京から湯沢までノンストップならあなたの言っていることが正しいことになりますが。
事実たにがわは東京から湯沢までの間に相当人の乗り降りがありますよ。
それから私も平日休日よく使いますがあなたと違って乗り換えを意識しないで
利用しているので北陸方面乗り換えに合わせた新幹線ではないようです。
>>241さんの主張に当てはまるのが私とあなたの場合だったのでしょう。
はくたかに接続するのが半数なのでやっぱり北陸方面への乗り換え客は少ないようですな。

俺は土曜の朝に新潟→東京、日曜夕方に東京→新潟を月２回ずつ乗ってる。
土曜の朝は長岡で立ち客が出ること多いよ。
日曜夕も湯沢過ぎても混んでる。

たにがわの意義は、新潟方面からの客が多くて高崎で着席機会が少ないからあるんでしょ。

もうそろそろ不毛な議論はやめようよ。

>>256
なるほどそんな意義があったのですな。

>>254,255
JR+航空の利用客数なら首都圏≒関西だし、
大阪方面はそれなりに速くて便利→当分在来線で十分
東京方面は遅くて不便→新幹線作れ
ってことだから、東京方面から先に作るのが当然だと思うが。

>>258
うん？データの出所は？
自分のみたデータでは利用者は関西の方が多いよ。
JR＋航空でも6:4から7:3で関西方面の利用が多かった希ガス。

石川の友人曰く、石川県内の高校の大学進学先も関西が多いって話だよ。

ただ、
＞東京方面は遅くて不便→新幹線作れ
ってのはあると思う。いくら関西文化圏でも首都圏への繋がりもほしいしね。

>>258
第3回全国幹線旅客純流動調査(2000)より
代表交通機関別都道府県間流動表（年間）
ttp://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls

首都圏(1都3県)〜石川県　207.5万人(航空153.4万人+鉄道54.1万人)
関西(2府4県)〜石川県　191.2万人

>>253
石川≠金沢だけども。
まぁ、出張費が領収書で支給とかはコスパ悪くても飛行機使うんだろうねぇ。
それとも石川はセレブな方々が多いのかｗ

>261
電車：JRって出張旅費が浮くくらい安いんですか？知らなかった。
どんな領収書を経理に出すのか方法を教えて欲しい。でも時間に
余裕がある電車利用者のほうがセレブかも。機内は荒んでいます。

東京ー北陸が、乗り換えなしに行けるのは嬉しい。
関東にあまり行かない理由は、乗り換えが面倒っていうのがある。
遊びに行くときも、乗り換えなのない関西方面を選んでしまう。

北陸新幹線開通すると、東京まで日帰りって事もあるかもしれないな。

>>262
通常運賃で1万くらい、宿泊付きのビジネスパックで5・6千円は浮いたはず。
出張費が事前支給・一律支給じゃないと無理ぽ。
トナミさんは違うようだね。ちゅーか、一度はそこで働こうと思った。
激務だろうけどがんがれ〜（ｗ

>>255
＞事実たにがわは東京から湯沢までの間に相当人の乗り降りがありますよ。
＞あなたと違って乗り換えを意識しないで利用しているので
　北陸方面乗り換えに合わせた新幹線ではないようです。

湯沢ではくたかに乗り換えを意識しない、つまり湯沢〜新潟間へ行く人間が
たにがわの乗車率や各駅での乗り降りの様子がわかるんだ？矛盾してるぞ
わざわざ、たにがわで湯沢まで行って、そこからときに乗り換えているのか？
平日休日よく使いますが、って毎回そんな使い方してるのか、変わった奴だな

しかも、俺は湯沢乗換えなんてしない、乗り換えを意識して乗った事なんてねーよ
自分の理屈に都合がいいからって、勝手に北陸人に仕立て上げるなよなｗ

>>256
＞たにがわの意義は、新潟方面からの客が多くて高崎で着席機会が少ないからあるんでしょ。

ここまで新潟中心に物事を考えられる能天気さには敬意を表するｗ
ある意味才能だな。さすがに角栄を生み出した県民性だけのことはある

>>265
車で湯沢まで行って湯沢から乗ることもあるのです。
人それぞれ事情がありますからね。
どちらにしろはくたかとは無関係な新幹線が多いので北陸方面への
乗り換え客は少ないと言えますな。

一番の矛盾はたにがわが湯沢まで各駅停車なのに
北陸方面乗り換え専用であることですな。

>>265
あなたは東北新幹線「なすの」の意義を知ってますか？
あなたにはもう何も言うことはありません。
以上。

いくら工事をやっていても長野市内は用地買収すら終っていないのだが。。。
線路、赤沼の基地でパッタリ途切れているよ

>>268
最悪の場合暫定的に長野からは山形や秋田で
成功しているミニ新幹線方式にする方法もある。
それなら乗り換え無しでＯＫ。

国交省のデータ(>>260にあるやつ)から勝手に推測…
各県⇔東京をザッと計算。
・航空　　新潟：富山：石川：長野＝15：498：927：0
・鉄道　　新潟：富山：石川：長野＝4394：690：392：5614

ここで富山＆石川(鉄道)は全てはくたかを利用すると仮定すると…
・鉄道　　新潟：富山＆石川＝4394：1082≒4：1
さらに上越地方のはくたか＆長野新幹線利用者の存在から勝手に加重をかけると…
上越新幹線利用者の割合は以下のように推測。
・非はくたか利用者：はくたか利用者＝10：3　
2割強がはくたか…多い？少ない？つうかあんま加重かける必要ないな…

ちなみに…
長野からの鉄道利用者のうち、長野新幹線利用者は東北信地域の半分と仮定すると2807。
・新潟(鉄道)：長野新幹線＝4394：2807≒25：16
新潟・長野始発の平日の新幹線本数(臨時も数える、ただし同時刻発は一つとして数えた)
・新潟発：長野発＝43：40　←だからMAXが多いのね…

ついでに北陸新幹線開業後、富山＆石川の航空利用者の８割が新幹線利用になるとすると…
・鉄道(開業後)　富山：石川＝1088.4：1133.6　　
富山＆石川合計2222。よって北陸・長野新幹線利用者は2222＋2807＝5029　
利用者の状況は…
・新潟(鉄道)：北陸・長野新幹線＝4394：5029≒22：25
さらに上越地方の北陸新幹線利用者の存在から勝手に加重をかけると…以下のように推測。
・上越新幹線：北陸・長野新幹線＝4：5

実際は群馬をはじめ関東１都６県の移動も考慮せんと…
しかし一方だけ計算すればよかった…

>>268
工事進捗度が０だったような・・・つうか長沼じゃ…

はぁ〜、オレ、朝から何やってんだか…

信越の人は東京が近いだとか有名だとか新幹線があるだとか自慢するけど、
北陸の人にとって、どうでもいいこと
北陸の人にとって、新潟長野は東京までの単なる通過点

福井から東京は米原経由です。

>>272
新潟長野の寛大な県民性の御陰で東京に行けるのです。
通行量は一切取らないし一部のゴネ得をたくらむ
地主以外は新幹線建設用地を提供している。

>>270
やはり上越新幹線にしめるはくたか利用者の割合って
少ないんだね。
逆方向はどうなんだろう？

>>275
＞上越新幹線にしめるはくたか利用者の割合って少ないんだね。

一般の新潟市民より新潟市長の方が正しい認識をお持ちのようだ。
少なくとも利用者数が二割減少するということが少ないことなのかな？
上越−富山−金沢の客がいなくなることは大きい損失だと新潟市長など一部の方々は非常に心配してるようだけど。
そっちのほうが正しい気がする。
現在は長野：上越＝６：４だろうが、将来は北陸上越：上越＝６：４になるはず。

さらに北陸新幹線には関西につながればの話であるが伸びしろが大きい。
北陸−関西、中京だけでなく、大宮−関西も使えるかもしれない。
群馬、長野、新潟−関西などは確実に使えるようになるわけだから。
上越新幹線が３０万人もいない庄内に伸ばしても伸びしろは少ない。

>>277
>上越新幹線が３０万人もいない庄内に伸ばしても
ありえない

２０年位先は関東関西はリニアで結ばれる時代になる可能性もあるので
今から予想するのは難しいと思います。

散々地方切捨てを言ってたのに、着工してないリニアの建設は無い気もするが、
実験線まで作ってもうかなりの投資をしてるんだよな。ありえるのか。

日本でずば抜けて太い動脈なのでリニアは十分ありえると思います。

>>267
なすのの話にすり替えるなよ。
質問に質問で返して勝利宣言か？


↓なにこれ？
＞新潟長野の寛大な県民性の御陰で東京に行けるのです。
＞日本でずば抜けて太い動脈なのでリニアは十分ありえると思います。

県民性、ワロスｗ

>>270
まあ東京は行っても北陸行くこと無いからいいや

>>270
計算乙。
ついでに、米原経由の東京〜金沢ルートが全部北陸新幹線に移ったらどういう結果になるのか興味深々。

すまん
>>272だった

要するにモタモタ作るなよってことだ。
バブルの時のように金さえあれば今頃とっくに金沢くらいまで開通してるはずだろ？

>>276
>上越−富山−金沢の客がいなくなることは大きい損失だと新潟市長など一部の方々は非常に心配してるようだけど。

上越新幹線の客が減るのは高崎〜上毛高原〜越後湯沢のたった２駅間だけ。
越後湯沢以北に関しては客の数は変わらないわけで、正直言って
新潟市長その他の方々の心配は杞憂だと思う。越後湯沢発着の新幹線が
減らされ、新潟発着の新幹線の停車駅が少し増えるかな、という程度だろう。

とはいえ、世の中の多くの鉄道が廃止の危機に直面してはじめて騒がれるのに
比べると、今のうちから手を打とうとする試みはある程度誉められてもいい。
上越新幹線って新潟人に愛されてるんだなあ。まあそれはさておき…

ＪＲ東日本の公表によると、新幹線・特急の１日の平均利用者は以下の通り。
大宮〜高崎　４１７００人（新幹線のみ）
高崎〜軽井沢　１１７００人
越後湯沢〜直江津　３２００人

高崎以北の比率が４対６で間違いないなら、高崎〜越後湯沢の利用者は
片道１７５５０人。そのうち３２００人だと、確かに約２割相当。

>>286
>バブルの時のように金さえあれば今頃とっくに金沢くらいまで開通してるはずだろ？

バブルの時って、整備新幹線にはろくに予算が付かなかったように思うが。

>>287
富山石川の方々は、希望的観測で物事を語ってますから。
仕方ないですよ。

>>287
上越−富山−金沢の客がいなくなることは大きい損失だと考えないで
富山・金沢の人が便利になることを願うのが正しいと思います。
多少減ってもいいじゃないですか。

上越新幹線の利用者が減ることだけが心配なのか？
それだけなら新潟市に大した影響ないのは誰もが知ってることだろ。

新潟県にとっては
むしろ、ほくほく線が衰退することが大問題らしいよ。
県と沿線市町村が大金を出資した３セクだから。
確かに北陸新幹線が通ったら、いらなくなるもんなあ。

> 北陸新幹線が通ったら、いらなくなる

それは、作る以前から判っていたことでは？

>>292
役人の予測はいい加減で赤字になって後で問題になることが多いですが
流石に”北陸新幹線が通ったら、いらなくなる”との予測は作る前から重々想定内でしたよ。ｗ

最後の"w"が余計です。

>>294
余計でしたか。m(__)m

新幹線に飛行機みたいなペイントってNGなの？あまり聞かないけど
北陸新幹線が開通したら、ドラえもんのペイントしてほしいな
ちょうど青と白だし

次（第23部）
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1135254907

北越急行は建設する事が目的だから…
大体そんなことは新潟市は心配していないだろ。

スレタイの第22部の十の位が全角で一の位が半角なのに今頃気づいた…

299

>>296
屋外広告条例なんかと関係があるとかないとか。
東海道・山陽新幹線が「ＡＭＢＩＣＩＯＵＳ　ＪＡＰＡＮ！」のステッカーを
貼って新幹線を走らせたときは、沿線の全市町村に出向いてお伺いを立てたそうな。