◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇

>>931

変電所で三相交流から単相2回線に変換する従来システムで、あの出力を出したこと
が大きいと思う。2回線の出力差が大きくなると、てきめんらしい。
対策としては、単相2回線の母線に無効電力補償もやってくれる
電圧変動補償装置を変電所に設けることがあり、東北の盛岡以北などで
それが設置されている。

>>932
試験編成が1編成だけでの走行なら
補償するのは無効電力による電圧降下の軽減じゃなくて三相側の電圧不平衡。
単相ごとに無効電力を吸収して電圧降下を軽減する東北新幹線タイプでは何の効果も無いな。
三相側にインバーターを付けて相間電力を融通できる東海道新幹線タイプの自励式SVCか
単相の他回線からAC/ACコンバーターで電力を貰ってくる長野新幹線タイプのSFCじゃないと。

今月の鉄道ファンから高速鉄道の特集する連載が始まったぞ。第一回目はフランスＴＧＶ。

あと来月の鉄道ジャーナルは高速鉄道の高速化を特集するらしい。

鉄道誌は２ちゃんの鉄道関係スレの盛り上がり具合をチェックしたり
してるのかな。

ＬＧＶ東線の開業に合わせただけでしょ

なんだかんだ東は400ｷﾛ狙う気がする。札幌まで三時間半を切ればかなり有利だからな。

新幹線厨は自分の国のレベルを分かっていないのが痛い。
いまだに275km/hしか出せない低性能のくせに400km/hは無理。
TGVは昔から300km/hを積み重ねてきて、現在は350km/hを達成した上で400km/hを狙っている。
日本人は自意識過剰すぎる。
いまだに松下ブランドが存在すると思っているし、もうすでに世界的に見ればサムスン＞＞＞松下だけど。

鉄鋼・造船・集積回路・家電製品・携帯電話用通信機器システム・
かつて日本が世界一だっ分野。
今や全部韓国に追いつかれたどころか
追い抜かれて引き離されてるよ。

ゆとり教育でバカ学生を大量生産したためにな。
このスレも大量発生してるな。ゆとり教育でバカ学生。

>>938
>>939
K国の方ですか?

>>938
E2はギア比を変えただけで320km/h出してるが。
まぁ、400km/hは無理あるがな。そもそも、環境基準が厳しい。

>>939
> 鉄鋼
韓国より中国のほうが脅威。さらに言えばインドの某のほうがよっぽど脅威。

> 造船
修理を新造に含めてはいけません。

> 集積回路
アメリカだろ。

> 家電製品
なんで韓国人は福岡に遊びにくると必ず白物家電買い込んで船にのってプサン港に帰るわけ？

> 携帯電話用通信機器システム
日本人はカメラに携帯機能をくっつけるような発想はしないですからね。

>>942


日本が没落した事は認めている訳だｗｗｗ

>>938

>275km/h
つ【500系＆N700系】

あ、東北・上越の話？
でもスレ違いでもないよな。限定されてないから。

>>941
ギア比変えないノーマルで320km/hだよ
変えたヤツが360km/h

>>939>>943
随分必死だねwwwwwwwwwwwww
>>941
320じゃなくて360でしょうに

>>939は東日本が10年以上前に400km/hを突破していた事を知らないんだねｗ

>>943
んじゃ言い直そうか。

> 鉄鋼
韓国も中国も日本の鉄鋼業界が何故か技術供与に熱心なお陰で鉄を作れてるだけで、
品質の高いものは日本が圧倒的。供与されてる割に技術力が伸びてないから。
そしてインドの某はライブドアみたいなもん。

> 造船
修理を新造に含めてすら日本のほうが上回ってる。つか中国も韓国も全部品内製して保険取れるのか？

> 集積回路
日本が一時世界一になったのはメモリの製造量で、今は韓国のほうが多いかもしらんが
サムソンもハイにクスもElpidaの巻き返しのお陰で利益率落ちてるぞ。液晶もシャープが技術漏洩対策を
行ってから全然キャッチアップできなくて四苦八苦してるだろ。

> 家電製品
韓国製品なんてどこ行っても安物。

> 携帯電話用通信機器システム
韓国産のシステム使ってる携帯なんて普及してねぇよ。

バカはほっときなさいよｗ

>>948
またヴァカが沸いてんの？
ＮＧ指定してるから、見えんわｗ

>911　野口英世とか北里柴三郎とか知っている？　あと、戦前の理研の凄さも知っておこうか。ｗｗｗ
>928　はやぶさ（工学試験宇宙機）をスイングバイで語るのはどうかとw。スイングバイの凄さはのぞみが上（川口センセが魔術師なんだけどさ＆本意で無いが、のぞみはw）
>938　お願いだから、500系が１０年前から300km/h出している事をいいかげん脳内デフォルトにしてください。（藁
>939　ご免、つい反応する。鉄鋼技術で日本を超える事は韓国じゃ無理。生き残り掛けてもの凄い技術を持っている、製鉄各社は。
ベンチマーキングとかしている内はどもならん。中国も同様。悪貨が良貨を駆逐する前にどうにかせんと、とは思うが。

>高速試験での電源
世界に誇る日本の５００系の編成最大出力は恐怖の18MW（W１）。V150が19MWだったので、まぁ足りるでしょう。
問題はモーターだ罠、600kw位のを過電流で使わんと出力が足らん（６両編成全M車を想定、140%過電流で約20MW)
逆にこんだけあればR4000で360km/hを出して線形良い所で一気に加速して持っていける。

いちいち釣られる奴よりも、読んでるくせにあぼーんしてることをわざわざ主張する>>949が一番イタイｗ

>>951
出た出た、構ってちゃんｗ

団塊退職で技術盗みまくりにならなければいいけど･･･。

>>ALL
鉄鋼やら液晶やらの話はスレ違いだから以下禁止で。

スレ違いの話題や明らかに挑発を目的とした釣りは全部スルーでお願いします。

ところで今月の鉄道各紙でＧＣＴ二次車の詳細が発表されたというのに

オマエら全員スルーなの？

ざっと読んでみたけど試験走行は九州新幹線だけで山陽新幹線では全く試験走行やらないのな。
ＡＴＣが対応してないからって話だけど、もうＪＲ西日本はＧＣＴに熱意を失ってしまってるんじゃないだろうか。。

趣味誌をよく読めよ…GCT開発組合にはJR西日本・四国も名を連ねている。

>>955
GCT二次車の記事内容はほぼ既出の範囲だったからスルーなんでしょ。

試験区間の件は単にATC-NS(KS-ATC)しか積んでいないだけかと。
万が一、西のデジタル化がGCT二次車の試験終了より早ければあり得ない話でもないんでない？

九州の方が他線区にも影響が少なく、環境面で試験しやすいからでそ。

>>955
本来GCTはスレ違いになるけどな。それにあんま興味ないわ。
姿形は1ヶ月以上も前にうｐされてたし。
ただ「試験車両が公開されました。スペックは以下のとおりです。」
これじゃ話題にならん。

>>933
プロフェッショナル？詳しい情報どうもです。

ttp://www.railwaygazette.com/Articles/2007/05/01/3971/V150+Tweaking+the+track.html
Capacitors were added to maintain the voltage and compensate
for the reactive energy produced by the V150 trainset.
これはレールウエイガゼットのV150技術記事ですが、V150試験区間変電所に
いくつかのキャパシタ（日本語で言うコンデンサー）が、V150試験走行に伴う電圧降下を抑制し
リアクタンスエネルギーを補償するため、追加されたとあるんです。これはどうなんでしょうね。
進相コンデンサだと思うんですけど、変圧器や電路のインダクタンスがここでは
結構あったのではないか？と。。。

>>950
大東亜戦争終戦直後、いわば左翼だった連合軍は、理研殿の加速器
を真っ先に破壊し海の底に深く沈めました。科学技術立国・ドイツの
科学成果ですらそんなことしなかった？
ともかく、それだけ、物凄いということでしょう。

>>961
スゲー。
理研って医療系だとばかり･･･。
かなりやばい組織だったんだ。
頼もしい。
スレチガイ失礼。

>>960
インバーターの入力側がサイリスタ位相制御だと力率があんまり良くないので
キャパシタを追加して無効電力を抑制、電圧降下を軽減したんでしょうね。
東海道でも100系が主役だった頃はガンガン使ってたけど
300系がメインになったらPWMのおかげで力率がほとんど1になって
キャパシタが役に立たなくなり、三相側で補償する自励式SVCを導入する運びになりました。
長野新幹線は列車密度が低いので、以下略。

理研と言ったら｢ふえるわかめちゃん｣

俺がほれ込んだ300系は、なかなかやる。

>>956
んなこたぁ最初から知ってるよ。
最近の西日本を見ているとＧＣＴ一次車の開発が始まった当初のようなやる気がなくなってきているんではと言ってるの。

まぁ、やくももリニューアルしてまだ使うみたいだからＧＣＴは様子見といったところなんだろうが
必ず実用化してやろうという意気込みがイマイチ感じられない。

>>959
フル規格新幹線と合わせてＧＣＴの可能性を語ることは何もスレ違いではないっすよ。
ＧＣＴ＝新幹線ですから。　

初期スレにもＧＣＴの話題含めて議論すると謡われているでしょ。

それと二次車が完成したことを紹介する報道が皆無に近かったことにも不安を感じる。
一次車の時は各マスコミから大々的に報道されていたと思うのだが…

フル規格・ミニ新幹線車両が300km/h台後半を目指そうかという御時世に
GCTの2次試験車が仕様上Max270km/hというのもなぁ…

1次試験車のことを思えば公称270km/hにできたというのは躍進だと思うし、
複雑な機構を有しながら高速域の安定性を保証するのは凄いことだな。
しかし300km/h運転が一般的になろうとしてるときに、
そこへ至る見込みが立たないのは大きくアピールしにくい。
E955形もそうだけど、フル規格専用なら開発側の負担は軽いが
在来線の曲線通過性能とフル規格の超高速を両立させるのが最大のミッションか。
かつ変換機構の確実性を維持しなければならない。
試作車・量産先行車レベルまでに3次試験車が必要かもね。

JR西日本は陰陽連絡特急に新283系導入も一時期検討してたから、
開発動向を睨んで必ずしもGCTである必要はないと考えてるんじゃないかな。
JR四国・九州にしてもそうだが、GCTは自治体や地元財界の要請が強く影響される。
今一番熱心なのが試験環境を提供している九州の財界なんだろう。

JRにしてみれば協力はするが一歩引いていて、使えるか使えないか実用性の見極めをしたいはず。
走らせようとしている線区はフル規格が300km/h運転、在来線は制御振り子が必要な区間だしね。

株主総会でFastech、青森開業時の360km/h運転は微妙みたいな質疑応答があったそうだな。
環境面のクリアが難しいようで、日中に320km/hばかりしていてE5・E6系量産先行車が320km/h対応という話も頷ける。
動力・走行性能面において360km/h運転は何ら問題ないようだが、要は騒音みたいだね。

>>969
騒音が難しいってことにしてるんじゃない？技術的に出来るけどやりませんと言えないから。

車両にコストをかければ騒音基準もクリアできるという意味？

次スレ
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part18◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/

>>969-970
現行車両と余りに性能差がありすぎても、運用上の制約なんかから
投資効率は悪いだろうしね。
デビュー当初はわざとスペック落として、って事もあり得なくないかも。

ま、実際環境面でクリアできてないハードルがあるのかも知れないが。

なんだよ、おまえらｗ
「E954は360km/h間違いない、本に書いてあった！」って偉そうにレスしてたのにｗｗｗ

ダメじゃんｗｗｗ

>>973
まあ2010年から360km/h対応車を導入しておけば
函館開業時には対北海道用に必要な編成数以上は揃うから早めに準備しておけばいいんじゃない？

>>969
日中試験320km/hどまりなのは、
360km/hまで出しちゃうと営業列車に支障しちゃうからでもあると思うけどな。

色んな考え方あるけど、320km/h運転で耐久テストをし次の段階へもって行くという考え方もあるかと

つか新青森の時に360ｷﾛ出すとは思ってなかったしな。
新函館くらいだろ

優等は品川や新横浜のような泡沫駅を通過すればそれだけで所要時間を少し短縮できるし、
何より心理的にスカッとして評価が上がる。

ところで皆は新青森或いは新函館開業時までに導入されるであろう車両は何km/h対応とふんでいるのですか？
開業時の営業速度の話ではなくて車両の性能についてですよ

E954・955形でも「405km/h試験」を考えていたから、あわよくば
トラポン読替によるATC405コード＝実質的な400km/h営業運転の目標があったんだろう。
360km/h運転を保証する為の400km/h台安定走行という意味もあろうが、
軽く390km/hをクリアできそうという楽観的な空気が落成当時の関係者にはあったから
シミュレーション結果は良かったんじゃないかな。

近年まで270〜350km/h台の運転は特に小断面の車両でないと実現不可と考えられていた。
確かに300系で大分小さくなったけど、国鉄時代の「スーパーひかり」や
JR西日本が500系登場後に想定していた350km/h運転用車両、
E952・953形は普通車が2-2シートでないと成立しないような小断面車体だった。
JR東日本も「STAR21」開発当時は、想定していた300km/h台運転車両は「ハイスピードタイプ」とし
後にE2系で結実する「スタンダードタイプ」と並行の別立てで考えている。
営業面において両立は難しいという見込みがあったからだ。

今では360km/h運転も極端な小断面にすることなく到達を目指せる技術環境となり、
もはや「スタンダード」・「小型在来線直通」＝「ハイスピード」の両立が可能…？