【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】

ttp://kugelmotor.peraves.ch/
新型ロータリーエンジン
マジェスティー400に・・・（エンジンシステム動画あり）

>>24

それはここよりも↓の方が相応しいのではなかろうか
≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
ttp://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/

>>24　＞　ttp://kugelmotor.peraves.ch/

そのページの一番下にある、動画見ましたが、この形式のは初めてですね。
こんな複雑なエンジンが、試作だったとしても、本当に動くのでしょうか？ね。

一言に、「ローターリーエンジン」とは言ってみても、その機構の一部分にも、
往復運動的な動きが入っているタイプは、個人的には、好きではないです。

これから考えるロータリーならば、【 往復運動や偏芯運動の無いタイプ 】を、
是非とも考えるべき！、と言うのが、昔からの私の持論であります。

>>1　＞　【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】

そう言う意味では、【 ＤＫＭ型 】が実用化されなかったことは、ことごとく残念
なことでありますから、どなたか再度チャレンジして頂きたいもので有ります。

>>15
＞　>>11ローターの振りがバランスに影響するから、バイクには厳しいらしい

現在実用化されている「ヴァンケルロータリーエンジン」のアンバランスに付いては、
基本的には、【 偏芯運動 ＝ 公転運動 】が有るのみなので、一般ピストンエンジン
よりも、格段に、バランスは取りやすいと言えるのではないでしょうか。

ウエイト当たりの馬力が大きいことや、振動の少なさが特長となって、重量面から、
余り機体強度の上げられない「航空機」などにも、最適のエンジンと言えるでしょう。

>>1　＞　【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】

　　「 WANKEL ROTARY COMBUSTION ENGINE 」
　　http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/wrce.html

当時の【 ＤＫＭ型 】は、熱的な問題から？か、ペリフェラルポート（外周の吸排気口）式に、
せざるを得なかったので、大幅にエンジン外径が大きくなる理由などで、開発をあきらめ、
実用エンジンとしては、【ＫＫＭ型】に成らざるを得なかったのではないかと想像しています。

しかしマツダが、「新たに開発したロータリー」では、熱的な問題から、排気口にカーボンが
こびり付くなどの問題も、冷却機構の工夫により解決された結果であり、これらの経緯は、
「ＮＨＫのプロジェクトＸ」などでも、放映されていたことでも有ります。

「吸排気口共にサイドポートのエンジン」が可能となると言うことは、この技術を応用すれば、
中央で回転している「エキセントリックシャフトの中
」
を、【 吸気も排気 】も、共に通過させる
ことが可能となり、数万回転は軽く回せると言われる、 純粋回転型エンジン【 ＤＫＭ型 】も、
作れそうな気配になって来たように思うのは、単なる、私の思い過ごし（ｗ）で有りましょうか。

【誤】↑（ 」）の部分が、なぜか乱れてしまった。

【正】↓。

中央で回転している「エキセントリックシャフトの中」を、【 吸気も排気 】も、共に通過させる
ことが可能となり、

>>7
どんなエンジンなのか、詳しい解説を、おながいします。

>>30
>>7＆>>10

そんなの、じぇんじぇんわからん。ｗ

ロータリースレには必ずと言っていいほどＤＫＭの話が出てくるが
エンジン単体で考えれば有利な面もあるのだろうが、どういう使い
方がメリットがあるのかわからん。

発電用とかに設置するにしても船舶や航空機などに搭載するにし
ても、パッケージとして有利な使い方ってどんなのを想定してるん
だろう？

>>33
航空機は前からいいんじゃないかと思っていた‥

ハウジングの回転を妨げるものが存在しないのがいいね。

ロータリーの重量出力比たコンパクトな点は航空機に向いてるのは同意。
でも、航空機のエンジンはあまり回転数が高くない方がいいらしい。
１３Ｂを乗せた奴はわざわざ減速させてるらしいじゃん
その点でＤＫＭとＫＫＭを比較した場合にどっちが有利なんだろうね。

今はもう昔の栄型のようなレシプロエンジンはロストテクノロジー化して
作れないらしいね。
インドでは航空機用のロータリーを研究してるらしいけど、もしかしたら
これから伸びる分野なのかも知れんね。

零戦で有名な栄型は

過給器付き空冷星型複列14気筒　
総排気量27.9�g 圧縮比7.2で1,130PS/2,750rpm
全長1,425mm　径1,115 mm　重量590Kg

ロータリーがこれに匹敵する性能を発揮するのは
コストを度外視したとしても至難ジャマイカ

>>35
エンジンの回転数が低い方が良いのではなく、プロペラの回転数が
低い方が良いということ(プロペラの対空気速度が音速に近づくほど
効率が落ちるから)。

なので、エンジンの回転数が高ければ減速すれば良いだけの話。

>>37
> なので、エンジンの回転数が高ければ減速すれば良いだけの話。

減速機のような余計な装置を付けたら重量は増して信頼性は低下
するという飛行機にとっては諸刃の剣

>>38
てゆーか、少なくとも戦時中のレシプロ航空機のエンジンには
必ず減速機が組み込まれてるが。

>>38
君の方が正しい
正直スマンカッタ









いわれてから慌てて調べて自分の思い違いに気づいたのは秘密だ

アァーッ、だめだー

>>39
君の方が正しい
正直スマンカッタ

だった。　本当にごめん
逝ってくる orz

>>39
極限の性能が求められる戦闘機と、コスト・信頼性の重要な民間機とを直接
比較しても...
少なくとも、NASA/John DeereのDISC-REが（当初目指した自家用軽飛行機の
エンジンとして）実用化されなかった一因として、高回転だったことと、ターボ
が必要だったことが論文に書かれている。

従って、>>38は逝かなくても良いと思う。

あ〜、自作自演乙？

>>33
＞　ロータリースレには必ずと言っていいほどＤＫＭの話が出てくるが

「ＤＫＭタイプ」は、いずれかの時点で、誰かが作り上げるのではないでしょうか。？

＞　エンジン単体で考えれば有利な面もあるのだろうが、どういう使い方がメリット

【 軽量で高出力で低振動 】、と言う特長を持つなら、航空機用エンジンとして使うのが、
最も適していると思いますが、自動車用に使ってもメリットは多いのではないでしょうか。

研究と改良を進めて行くことによって、常用で「５万回転程度」回せるようになってくれば、
現在「ガスタービンを使っている分野」にも、このエンジンで置き換えることも可能でしょう。

＞　発電用とかに設置するにしても船舶や航空機などに搭載するにしても、
＞　パッケージとして有利な使い方ってどんなのを想定してるんだろう？

舶用はともかく、陸用機関としてのこの方式は、特に何のメリットも無いように思われます。

>>35
＞＞　ロータリーの重量出力比たコンパクトな点は航空機に向いてるのは同意。

モーラ社の、「空飛ぶ自動車」などにも、ロータリーエンジンが採用されていますね。

＞＞　でも、航空機のエンジンはあまり回転数が高くない方がいいらしい。

プロペラは、大きな直径のものを、ゆっくりと回す方が効率が良いと聞いていますし、
プロペラ周速にも、「音速と言う制限」もあり、基本的に高回転は適さないのでしょう。

＞＞　１３Ｂを乗せた奴はわざわざ減速させてるらしいじゃん

一般的なＫＫＭ型ロータリーエンジンにおける、エキセントリックシャフトの回転数は、
おむすび形ロータの、【３倍の回転数】になることは、良く知られた事実ですが、
この点が使い難い！と、感じる使用分野は、確かに存在すると思われます。

＞＞　その点でＤＫＭとＫＫＭを比較した場合にどっちが有利なんだろうね。

マツダの、「自動車用ロータリーエンジン」の場合は、レッドゾーン（限界回転数）は、
「９０００回転辺り」らし
く、この時、３分の１になるローターの回転数は、「３０００回転」
と言うことなります。

記憶が定かではないのですが、ＤＫＭの場合は、「繭型ハウジングの回転数」で、
「１万７０００回転」も回ったそうですので、ローターの回転数で、双方を比較すえれば、
ＤＫＭ型はＫＫＭ型の、少なくとも【５倍以上の回転数】で、回せることは確実でしょう。

>>35
＞＞　今はもう昔の栄型のようなレシプロエンジンはロストテクノロジー化して作れない

そのような考え方は、単なる「迷信の類に属する」ものだと、私は思いますけど 。。ｗ

＞＞　インドでは航空機用のロータリーを研究してるらしいけど、もしかしたらこれから

「ピストン式の内燃エンジン」は、もう既に、「１５０年近くの歴史がある」らしいのですが、
それでも、未だ飽くなき改良とアイディアが加えられ、性能も年々向上していますね。

そう考えれば、ロータリーエンジンは「まだ生まれたばかりの子供のような存在」なので、
今後も、どう進化発展するか、判らない部分も多く、「期待できるエンジン形式の一種」
と、言えるのではないでしょうか。

裏dvd ジュピター

>>35　＞　１３Ｂを乗せた奴はわざわざ減速させてるらしいじゃん

減速機は、使わなくて良いものなら、極力使わないで済ますのが理想でしょう。
しかし現実は、そう理想通りに行かないと言うことです。

今時のエンジンで、減速機の必要としないエンジンとは、蒸気機関車に使う、
『 複動式蒸気ピストンエンジン 』ぐらいのものでは、ないのでしょうか。ｗ

例えば、ターボプロップなどの、ジェットエンジンは、一体何回転ぐらいしていて、
その先端に付いているプロペラは、何回転ぐらいで回っているのでしょうね。

このエンジンの場合、案外その減速比は「１０倍？を超える」のかも知れません。

>48
発電機用エンジンなんかは減速機無し直結が結構あるぞ。

↑　座布団一枚！！！。お見事！！！。

>>38
＞　減速機のような余計な装置を付けたら重量は増して信頼性は低下

例えば、ヘリコプタのロータなどは、【 数百ｒｐｍ 】と言う程度の、回転数らしいですね。
ロータを回転させる、ターボシャフト（ガスタービン）は、【 数万ｒｐｍ 】のオーダなので、
【 １／１００程度の減速 】をしなければならないことは、暗算でも明らかなことでしょう。

このような、「高い減速比」に適する歯車装置として、【 遊星歯車減速機 】と言うのが、
有名なのですが、全体形状が円形であり、入出力軸が同軸上に配置できることから、
星型エンジンとの収まりも良く、大戦時の戦闘機にこの機構が良く使われていました。

これまで加えた精神的外傷とあとこれからおこるかもしれん
精神外傷とかぜんぶてめえ責任もてよな
なんもできねえとかいってんじゃねえよかす

いちいち狂気の目つきで見張ってくんな

>>48
セスナクラスのレシプロは普通に直結だよ。

↑　座布団２枚！！！。お見事！！！。

もうさ、単室容積2000ccで4ローター、最大トルクを2000rpmで発生するような
ＲＥを作ればいいんじゃねーの。
大きなローターがゆーっくりグリングリンてまわるようなの。
回転が上がらなければ易誼には優しいから26Bより簡単だと思うけどなー。
あと、偏芯量て大きくできないモノなのか？

「減速機」を使うのが嫌な人は、往復動蒸気機関で、動かしましょう。ｗ

　Rotary Steam Engines.　　←　なんて言うものも、有るんやでー。
　http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/rotaryengines/rotaryeng.htm#1840

>>56
エンジンそのものに、「減速機の機能」が組み込まれていて、
最初から出力軸は、「高トルクの低回転」で回せる、
そんな方式のエンジンを、一度考えてみるのも面白いと思うぞ。

例えば、

　油圧モーター（オーブマークモーター、ホワイトモーター）
　http://www.fuji-techno.co.jp/o_features.htm
　http://www.fuji-techno.co.jp/o_structure.htm

上のような機構を応用すれば、
１サイクルで、（７分の１回転）しか回らない？ようなエンジンが、
作れるかもしれないな。

もし作れれば、勿論これも「ロータリーエンジン」と呼べるはずだ。

>>スチーム・マン
おまいはスレタイを声に出して百回唱えろ！
いいか！声に出して百回だぞ。わかったな！！

>>59-60
そうですね。
何だか汎用ｴﾝｼﾞﾝの話みたいですし。
もし何なら、機械・工学板の方の
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
で。

間違った、
正しくは
>>25誘導先へどうぞ。

　
南無妙法蓮華経
南無妙法蓮華経
南無妙法蓮華経
南無妙法蓮華経
南無妙法蓮華経
　
はぁ〜。

ハーモニックドライブでも使うか。
回転数を簡単に50分の1くらいにできるし。

ヘリコプターならレシプロでも減速機は必須だから、REの出番はあるかも。

今のところ>>56さんのようにエンジン側をどうにかしようと考える人よりも、
減速機ありきで考える人が優勢のようですね。

私はプロペラとエンジンを直結しないまでも、低回転での
性能がよいエンジンが有ればそれに越したことはない派
なのですが、ロータリーエンジンはレシプロエンジンに対
して、低回転域で優位を得るのは難しいということなんで
しょうか？

それとも大排気量エンジンに向かないので、そこそこの排
気量のエンジンから回転で出力を稼ぎ出すしかないから
なのでしょうか？　識者の方、教えて下さい。

>>10＆>>30＆>>32
謝罪。
>>31訂正
>>7＆>>13

>>14
それ、知らんです。今度の休日にググります。
[ﾛｽﾄPC(泣)、携帯房につき]

>>65
ロータリーは小型軽量高出力だから、高回転で
こそ真価を発揮することだと思う。
逆の言い方をすれば低回転は苦手ジャマイカ。

ttp://kugelmotor.peraves.ch/
これなに？なんか面白い形してるけど

>>68　＞　　ttp://kugelmotor.peraves.ch/

>>24-26　　←　ここにも、同じものが有りますが　。。。

動画は見れましたが、球形内面に沿って動くピストンを、往復運動、
させるための機構が良く判らなかったので、もう一度見てみようかな。

　
自動車＠2ch掲示板　　「 エンジンの魅力 」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1159635860/8

＞　8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/10/01(日) 03:02:11 ID:RWK4ZNLy0
＞　　　　　　そのルマンのマツダ787Bの動画置いとくから見なさい。
＞　　　　　　http://videos.streetfire.net/search/787b/0/10385722-789d-4b39-82c7-44c5033bf826.htm

この動画を見ると、ロータリーエンジンらしい、機械的ノイズの少ない、
クリアーな素晴らしい排気音が、聞けますね。

>>69　＞　往復運動、させるための機構が良く判らなかったので、

やはりと言うか、動作は「カム方式」でしたね。

時間が無くて、最初見たときは飛ばし飛ばしだったので、良く判りませんでしたが、
薄く半透明で表示されて形状は、「球形内面のカム溝」のようでした。

但し、カムフォロアー（ベアリング）を使う、カムの溝の場合、必ず溝の当たり面を、
焼入れをする必要があり、内面の溝加工と言うことでもあり、その研削作業も、
なかなか難しいところがあるのではないでしょうか。

しかもカムフォロアーの接触面は、基本的に「線接触」となりますので、この部分に、
騒音の発生や、耐久性などにおいても、一抹の不安が感じられなくもないです。

痛い奴

誰か説明して！
ttp://yukky.txt-nifty.com/bikeblog/2006/10/post_ccbb.html

>>72 ← おまいこそ、超痛い奴やな。
それから、

>>73 の君。
>>68 の君。
>>24 の君。

>>25 にも書かれているように、スレ違いなので、速やかに、
　　　下のスレッドに移動しなさい。

http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/

>>74
> >>72 ← おまいこそ、超痛い奴やな。

えーっ！なしておいらがそんなこと言われんだよ
TAKEがスレ違いに長々とレス付けてるから>>72を書いたんだぞ
しかも自作自演ぽいしさー

　
自作自演でも、面白ければ、ＯＫ！。

真剣に答えても、的外れなら、ＮＯ！。

やね。

それが私のスタンスかな。

ともかく、【ヴァンケル型】について、大いに語ろうぜ。

ま、なんだ、その、、、気をおとすなよ　>>75
すれ違いはスルーしてマターリと行こうや

特殊なRE - Okura Auto Service
h ttp://www.okura-auto.co.jp/rw/museum/special/special.html

4：5型、ﾊｹｰﾝ！　6ﾛｰﾀｰ、ﾊｹｰﾝ！！

と言っても>>78は、>>4での話しをしています。今更ながらでｽﾏｿです。

>>14
ぐぐってみたらこのスレ以外、英語尽くしで撃沈！！

>>78　＞　h ttp://www.okura-auto.co.jp/rw/museum/special/special.html

上のページに、

　・　　O.S. ENGINES MFG.社製
　・　　模型エンジン　49PI 4.97cc
　・　　1.27PS/17,000rpm 335gr

と言うのが有った。

この排気量を、仮に１０倍にしたとすれば、「５０ｃｃの原付エンジン」が作れるだろ。
単純に考えて、馬力も１０倍になるとすれば、「１２．７馬力」程度は、期待できるか。

この値は、原付エンジンとしてなら、かなりの高馬力だと思うが、だれか、
「スーパーカブに付けられる」カスタムエンジン、作ってみる気はないかね。

>>81＞>>4
> ゴミ箱日記120050718
> ttp://human-dust.jugem.jp/?day=20050718

>76
自作自演でつまらない連中は如何に処するべきか？
例えば、そう。
とどのつまりは、>76のような。

>>82
台に使っているペール缶と比較して50ccにしては
燃焼室が大きいように感じるのは俺だけかな。
ttp://human-dust.jugem.jp/?image=136

高校教師程度で作れるなんてREて案外簡単なんだな。
俺には無理だけどw

↑　人の能力を、そんな「職種」だけで判断しては、いかんのだよ君。

自動車＠2ch掲示板　　●●660CCロータリーってどうよ●●
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1162099699/l50

>>85
> ↑　人の能力を、そんな「職種」だけで判断しては、いかんのだよ君。

お説ごもっともです。
この人はすごいとは思うんだけど、俺はずっとそれなりの設備を持った
ところで、加工一筋ウン十年とかのノウハウを持った職人さんとかじゃな
いとREが必要とする精度のものは作れないと思ってたモンで拍子抜け
したっつうか、なんつうか・・・。

>>87
設計だけして、加工はすべて外注したんと違いますか。
それでもまぁ、凄いとは思いますけど。

┏━━━━━━━━━━━━━┓ ┌──┐
┃　　中川翔子 特設 おっぱい 　 ┃ │検索│
┗━━━━━━━━━━━━━┛ └──┘

　　　　　　　 _ 　∩
　　　　　　(　ﾟ∀ﾟ)彡　おっぱい！おっぱい！
　　　　　　　⊂彡

おっぱい！型エンジンを、開発せよ。

ロータリーは圧縮比を高くできないから
ディーゼル化は無理だといわれてます
が、13Bのローターリセスが無かったら
圧縮比はいくらなんでしょうか？
（圧縮漏れは無いとして）

>>87
工業高校には工作機械があるからね‥
放課後生徒に作らすという手があるし。

>>88
シールは難しいんで外注じゃないのかな。

>>91　＞　ロータリーは圧縮比を高くできない

三角形の頂点にある、シール部分の位置関係さえ同じなら、他の部分のローター形状は、
「基本的には自由な形状が可能」と、私は考えています。

なので、『ローターリセス』とかの、くぼみの有る無しにはかかわらず、ローター全体形状を、
変えることによって、圧縮比を変えることも、可能なのではないでしょうか。

もし、現在のままのローター形状で考えると仮定すれば、ウエブに有るエンジン作動図から、
吸気時の「最大空間容積の場合」と圧縮時の「最小空間容積の場合」の図を、プリント出力し、

吸気時と圧縮時の双方の図形上に、細かいマス目を書き込んで、その数を数えるとすれば、
それぞれの面積が求まり、おおよその圧縮比で良いのならば、それで見当が付くでしょう。

設計上、精密な値が必要な場合は、本来なら「曲線の式から解法を求める」のでしょうが、
実用的には、少し「高級なＣＡＤ」でその図を描けば、面積程度は、自動計算で求められます。

>>91　＞　ロータリーは圧縮比を高くできない

しかし、『圧縮比を高くできない』本当の理由は、私の考えるところ、そのような【ローターの形状】が問題ではなく、
そのほとんどの部分が、【シール部分の漏れに原因している】と想像しているのですが、どうなのでしょう。

現在の、【アペックスシール方式は漏れ易い】と、想像される理由。
-----------------------------------------

　１）　曲線上を動くため、ローターより突き出した構造が必要で、そこに加わる高圧で追従性が悪くなり、漏れ易くなる。

　２）　同様の理由で、シール頂点は円弧形状が必要であり、結果、ハウジングとは【線接触】しか出来ず、漏れ易くなる。

　３）　円周方向とサイドの方向の、双方に対しシールする必要があり、ピストンリングのような簡単な構造には作り難い。

　４）　ローターは複雑な運動をし、シールも違った方向の力を受けるため、シール溝の中で安定しない可能性が有りそう。

　５）　円筒形ピストンのように、シールを複数本入れることも難しく、そのような点も漏れ易さを助長していると考えられる。

　６）　往復機関のピストンリングのように、オイルバスによる潤沢なオイル潤滑も、円周上を動くシールには適用できない。

　７）　ディーゼルは関係有りませんが、ハウジング内面の「点火プラグの穴」を、シールが通過する場合の漏れも多いかも。

-----------------------------------------

>>91
>13Bのローターリセスが無かったら
> 圧縮比はいくらなんでしょうか？
> （圧縮漏れは無いとして）

回答できる香具師はいないの？

リセスがなかったらリーディング側とトレーリングが隔離され
てレシプロの２気筒の状態になるから、同爆させてトルクが太
くなる、なんてことはないかな
おかしいこといってる？　いってんだろうなぁ。

いつものようにこんかいもじさくじえんのかいとうをきたいしているぞ。

>>95
正確なロータの形状やケーシングの形状がわからない段階で、
正確に圧縮比などが計算できるわけないだろ。
そんな単純なことさえ判断できんのかい。

>>93-94
まんまじゃないですか。
それと貴殿の上レス、｢ｴｷｾﾝに換気路｣
なんとまた。まあ、これはやってみぬで非難できませんけど

ﾚｼﾌﾟﾛで言う所の｢特殊段付き｣でも如何かな？
または切り欠き(やはり3Por4P)が位相のｼｰﾙを一溝に二重。

>>95,97
ttp://13b.power.ne.jp/main_contents/tec/cocoon/page4.html
のローター形状およびハウジング形状（トロコイド）を表す式を元に数値積分
すると、理論上の最大圧縮率（リセスやローター・ハウジング間の隙間がない
とき）は
　18.3
となった。
ただし、上記HPの式は誤記があるようなので修正が必要だった。
なお、91、95とは別人なので念のため。

>>98
君の日本語はかなり判り難いなぁ。

思い浮かんだままのフレーズを、即効で書くのではなく、
頭の中で、どう説明すれば相手に理解できるかを、
良く考えてからカキコするように、今後はたのむぞな。

×　即効で書く
×　速攻で書く
×　速効で書く
◎　即行で書く

日本語は、難しいものであるな。ｗ

>>99
＞　ttp://13b.power.ne.jp/main_contents/tec/cocoon/page4.html
＞　18.3

この圧縮比で、そのディーゼルエンジンとかは、可能でしょうか。

uhcustan/guest

>>99
ありがとうございます。
リンク先に行ってみましたが数式が
さっぱり理解できませんでした。ｗ

偏芯量を大きくすればハウジングの
くびれが大きくなって、レシプロのロ
ングストロークに相当する効果があ
るのかなと考えましたが間違ってま
すか？

"ロータリー"でスレタイ検索できません。もう手遅れですか？
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】

スレッド立てた椰子は、かなりの低脳だから、もう諦めろ。

　
【 Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅ 】　Search　Video results for 'rotary engine'
http://www.youtube.com/results?search_query=rotary+engine&search=Search
　
手に持った霧吹きで、直接、ロータリーエンジン？の吸入口のところに向かって、
ガソリンを吹き付けながら、エンジンを動かしている最初の動画、
「 Sachs rotary engine 」は、かなり面白かったですね。
　
あの程度の「大雑把な混合比」でも、エンジンは、動くものなんですね。（笑い）
　

そいつはかなり大量に作られたようでebayでもよく見る
数百ドル

>>102
>この圧縮比で、そのディーゼルエンジンとかは、可能でしょうか。

普通のディーゼルの圧縮比も18：1前後だから、原理的には可能と言えるかも。
実際は、圧縮行程のチェンバーから膨張行程へガスを移動させるために、リセス
を設けるかローターを小さめにする（ハウジングくびれ部で隙間を設ける）こと
が必須だから、REでは12：1程度が上限と思う。

>>104
確かに、偏心量を大きくすることはレシプロのロングストローク化と等価と言える。
ただ、ハウジングのくびれが強くなることはその結果であって、それ自体が
ロングストロークに相当する作用を持つわけではないと思う。
偏心量を大きくすると、同じ排気量であれば創成半径は小さくなり、ローターが
小型化することで、偏心回転による遠心力の増大は相殺でき、シール部の長さや
摺動面積が小さくなることでガス抜けやフリクションも減り、低速トルクの
増大効果があると同時に、高回転性能もそれほど悪化しないかもしれない。

ただ、理論圧縮率の上限値の低下、サイドポートの面積が小さくなることで
高回転時の吸気効率低下、アペックスの速度変動幅の増大によるチャター
マーク発生の可能性が大きくなり、あまり大きくは変えられないはず。
金型や加工設備の大変更が必要になることからも、現実には難しいと思う。

>>104
ローター外辺とトロコイドの曲線を数式を元にEXCELで描き、回転するところを
GIFアニメにしてみた。

１）通常タイプ；
　　偏心量16.2mm、創成半径97.2mm相当（1：7）
　ttp://2chshare.net/pic/file/2chshare-pic_0049.gif.html

２）ロングストロークタイプ
　　偏心量16.2mm、創成半径97.2mm相当（1：6）　排気量は１）と同じ
　ttp://2chshare.net/pic/file/2chshare-pic_0047.gif.html

車種・車メーカー＠2ch掲示板

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part3
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1157744309/601-700

>>110

へー。
知らなかったです。

排気量が一定なら、同じ繭型ケーシングと同じ形状のおむすび型ローターに、
ならざるを得ないと思ってたんだけど、形は、変化させられるものなんですね。

＞　ロングストロークタイプ

双方の偏心量が同じでも、「ロングストロークタイプ」が、作れるということで、
宜しいのでしょうか。

＞　トロコイドの曲線を数式を元にEXCELで描き、回転するところを

「ＥＸＣＥＬ使い」の、達人！ですね。ｗ

>>110
解りやすく説明して頂きましてありがとうございました。
GIFアニメはまさに一目瞭然ですごいです！同じ排気量でも一回り小さく
なるんですね。それとくびれが鋭くなってアペックスシールには辛そうな
感じに見えました。

最初は110さんが何故通常タイプを1:7にしたのか解らなかったのですが
ネットで調べて理解できました。マツダの量産エンジンの殆どが1:7だった
んですね。
探せた範囲では一番小さいのは試作エンジンの40Aで40:90mmで約1:6.4
だったようです。

ついでに創成半径とローターの厚さ(巾?)の関係を調べてみたのですが、
ローター厚/創成半径が15Aは約85.7%、13Bは約76.2%、12Aが約66.7%、
10Aで約57.1%でした。
仮に13Bを創成半径=ローター厚にすると約858cc×2になるんですね。

>>109　＞　普通のディーゼルの圧縮比も18：1前後だから、原理的には可能

ディーゼルの場合は、過給に適しているので、前段に過給機を付けた方式なら、
その程度の低い圧縮比でも、問題ないようにも思いましたが、どうなのでしょう。

ロータリーエンジンが、今後普及するとすれば、「ディーゼル方式の実用化」が、
避けて通れない、重要な一里塚になると思いますが、なかなか難しそうですね。

モーターグライダーに付いてたロータリエンジンはコンパクトに
作ってあったな。十分バイクに積み替えできそうな感じ

>>110のGIFアニメ見て和んでいる俺ガイル。
疲れてんのかな･･･

ロータリーのディーゼルは何処かで図面見た希ガス
たしか二階建て構造で、大きいローターで圧縮したのを上の小さいロータで再圧縮して・・・
ロールスロイスの技術者？かなんかが図面ひいてた希ガス

>>110
誤記訂正
１）通常タイプ；
　×　偏心量16.2mm、創成半径97.2mm相当（1：7）
　→　偏心量15mm、　創成半径105mm相当（1：7）

　ちなみに、排気量　＝　（偏心量×３）×（創成半径×√３×ローター幅）
　　　　　　　　　　　　　　　↑　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　　ストロークに相当　　　ピストン断面積に相当
>>114
確かに、インタークーラーなしで加圧した空気を入れてやれば、圧縮開始時点
での温度が高くなっているため、圧縮比が低くても上死点で着火に必要な温度
にできるはず。
ガソリンターボで圧縮比を下げなくてはならないのと裏返しと言える。
ただ、低負荷やアイドリング時でも過給しなくてはならなくなるから、自動車
用には不向きかと。排気のエネルギーが高いからターボコンパウンドと組み合
わせて、低負荷・アイドル運転をあまりしない航空機やコージェネ用には良い
と思う。

東海式多点点火プラグが実用化されれば、
ロータリーでもまだまだいける。

>>119
東海式について調べてみましたが、REに採用しても、今使っているプラグ以上の効果は得られないような気がしました。
まず、出力が現行プラグに対して桁違いに違うとは言えない（720mJ)。
さらにプラグの広がりがシリンダ径にしからならず、REの広い燃焼室をカバーするには全然足りない。

アイデアだけ借りて、REでの多点着火を行うためには、ペリハウジングに沿って複数のプラグを装着するしかないわけですが、
１）プラグ代が高すぎ
２）プラグ穴からのガス漏れもその分増大

と、あまりいい感じでではないですね。

やっぱりパイロットノズル点火DISC-RE方式しかないんじゃないかなあと最近思っています。
ま、パイロット点火ならDISC（層状燃焼）にこだわる必要もないとは思うんですが、層状燃焼させるための直噴のコントロールの困難さと
超希薄均一混合気を作るのと、REにおいてはどちらが容易なのか判断できないですね。

ロータリーって、沿面プラグのみ、ではなかったのね。
だったら、
限界までトロコイド面に沿わせた沿面プラグ×多点点火ではどうなるか？

>>117　＞　ロータリーのディーゼル

>>78　　＞　特殊なRE - Okura Auto Service
　　　　　＞　h ttp://www.okura-auto.co.jp/rw/museum/special/special.html
この上↑に有りましたです。

>>118　＞　誤記訂正

何かへんだなぁと思ってましたが、やはり。

>>119　＞　東海式多点点火

林義正さんですね。
東海大学式リーンバーンエンジンとル・マンカーの研究
http://www.google.com/search?lr=&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=%E5%A4%9A%E7%82%B9%E5%90%8C%E6%99%82%E7%82%B9%E7%81%AB%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B0

>>121　＞　沿面プラグ

現在の、その「沿面プラグ」と言うのは、「半沿面」とか「セミ沿面」プラグとかと、
呼ばれているものらしいですね。

レーシングプラグ品番表
http://www.ngk-sparkplugs.jp/search/plugselect/index.html

個人的には、「９９％ぐらい」漏れのない「全沿面プラグ？」などと言うものを、
開発していただきたいのですが。

でも「ラグ穴部分」は高速で通過するから、余り顕著な効果も無いのかな。

　
≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　　４０２
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/402
　　402 ：Ｙ (o^∇^o) ：2006/11/19(日) 22:00:31 ID:odN+LIDR
　
　　　　　　オギノ精工　　「カムガイド式　楕円内接型ロータリー機関」
　　　　http://www6.ocn.ne.jp/~ogin/

しまった、ＵＲＬ間違えた。

東海大学式リーンバーンエンジンとル・マンカーの研究
http://bulletin.soe.u-tokai.ac.jp/vol41/40.pdf

>>120　＞　パイロットノズル点火DISC-RE方式しかないんじゃ

わたすは、【 レーザー光線点火 】に、一票！！！。

そんなのは、まだ無いのかな。（笑）

http://www.youtube.com/watch?v=HCX9rZueNfQ

車メ板スレより、DISC-RE変種？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1157744309/599

>>125
「レーザ点火」はまじめに研究されているらしい。

　ttp://www.aibsc.jp/nsj/02kagakugijyutsu/060801_01/index.shtml

よいしょっと

>>127
> 向かってくるローターに対して(1回、もしくは複数回)噴射することで
> 噴射燃料の対気流速度が速くなることから燃料粒子が微細化、混合ガス層を形成。
> メイン噴射に合わせてイグナイタ点火、火炎を形成しローターとともに移動してきた混合ガスへ火炎伝播。
> アクセル開度に応じてイグナイタへの通電終了後も燃料噴射を継続、もしくは断続噴射。

成功すれば火炎噴流みたいになって急速燃焼しそうだな…

こらしょっと

終了

ロータリーはまだまだ続くよ。

そう、まだまだポテンシャルは秘めているよ。

でも、マツダはいつまで１３Bで引っ張れると思ってるんだろう。
設計した当時では無理でも今なら出来るようになっていること
があるんだろうから、全く新しく設計したロータリーエンジンを
見てみたい。
ヒロボーの続報でないかな。

REのマルチヒューエルエンジンという特徴を活かして、
EVが実用化されるまで、なんとか生き延びて欲しいものだ。

ハイブリッド水素ロータリー

エンジンで発電した電気で水を電気分解して
取り出した水素を補助燃料として走るロータリー
……すまんバカ言ってみた。

っ廃熱発電

25年くらい前、なんかの自動車雑誌に、エキセントリックシャフトを
二重クランクにして、ハウジングのくびれを無くしたロータリーエンジンの
案を投稿してた人がいたけど、どうなったんだろう。

とりあえず、二重クランクの効率が悪すぎて却下になったのではないかと
推測してるんだが。

>>139
それって何だか>>123提示先のに似てる。

＞　>>123提示先
なぬ〜。　　

「オギノ式」　　　とな。

教訓
オギノ式をアテにするな

　
わしはオギヤハギがおすすめだな‥

ﾅｶﾞｰﾚ

　
オッギして------------------------------------------

>>93-94&>>100-101
お詫び。
昔、航空用にｸﾞﾉｰﾑ型ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝというｴﾝｼﾞﾝがありました。
普通とは逆にｸﾗﾝｸ側を機体に固定して
ｴﾝｼﾞﾝ全体の回転での仕事の仕方する
ﾚｼﾌﾟﾛ星型ｴﾝｼﾞﾝ。

これ、ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ内に吸気管を設けてました(排気は頭上弁で)。
これに習ってｴｷｾﾝﾄﾘｯｸｼｬﾌﾄ内に吸気管を通す、
という事の可能性を考えていませんでした。
謝罪。

>>105-106
｢ロータリー｣の｢ロ｣と｢タ｣の間が
｢ー｣ではなく
｢−｣(別)

本スレ題名

【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】

改

【ＫＫＭ型】ロータリーエンジン【ヴァンケル型】

>>146
＞　お詫び。
お詫びや謝罪する意味が、サッパリ意味が判らないねぇ。

＞　>>93-94&>>100-101
に対する返答としては、話しが食い違っていて、理解不能でごわす。

「≡≡　面白いエンジンの話　≡≡」でも、起こっている現象だが、
最近は特に、良く判らない奇想天外な問答が多いのは、なぜ。

TAKEのせいだ！

>>146
＞　昔、航空用にｸﾞﾉｰﾑ型ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝというｴﾝｼﾞﾝがありました。
＞　これ、ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ内に吸気管を設けてました(排気は頭上弁で)。

どの情報が真実なのか良く判りませんが、『 （グ）ノーム型ロータリーエンジン 』は、
「慣性の力で開閉するバルブ」が、ピストンに取り付けられた構造なのだと、
以前読んだウエブの記事でには、書かれていた記憶があります。

（ YouTube ）　　Rotary Radial Engine Run
http://youtube.com/watch?v=A16EW19oR6k

（ YouTube ）　　Gnome Engine Run
http://youtube.com/watch?v=R_JMGO5NzuI

もし上の動画に、バルブらしきものが写っていれば、『 (排気は頭上弁で) 』
の解釈の方が、恐らく正しいのでしょう。　あるいは異なった方式が別にあるのかも。

＞　これに習ってｴｷｾﾝﾄﾘｯｸｼｬﾌﾄ内に吸気管を通す、

２サイクルエンジンのように、クランクケースに、直接気化器を付けても良いのでは。

>>146
＞　昔、航空用にｸﾞﾉｰﾑ型ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝというｴﾝｼﾞﾝがありました。

『 （グ）ノーム型ロータリーエンジン 』は、シリンダー自体が回転する方式のために、
冷却の効果は抜群でしょうが、強制空冷エンジンよりも、まだ空気攪拌抵抗が大きく、
今後、この方式を改良発展するにしても、「全体の外径を小さくする工夫」などをして、
空気の抵抗や、遠心力の低減に努めないと、高回転は望めない方式と言えるでしょう。

しか〜しどちらかと言えば、この話題も「≡≡　面白いエンジンの話　≡≡」の方が、
似合っていると思うのですが、それとも、【ＫＫＭ型】とスレタイに書いてしまったことが、
案外失敗だったのかもね。ｗ

>>150　＞　クランクケースに、直接気化器を付けても良いのでは。

まっずい！。
クランクケースは、回転してるから、気化器は取り付けられないのだった。。（笑）

>>146-152
146追加
>>26-29

なんかここ、隠れ里みたいなスレだな

　
星型エンジン欲しい〜の

http://youtube.com/watch?v=TGdOy-1-51o&mode=related&search=

　
先生ー。

【ロータリーエンジンの定義】を、正確に教えてください。

ヤダ

>>155
星型エンジンはロータリーエンジンでは有りません。

>>157 ← 実は答えを知らない無能。ｗ　ｗ　ｗ

>>159
（´-`）.｡oO（お約束ありがたう）

>>153
そのカキコは、なんのオマジナイですかー。

>>161
いやあ、肝心の相手ﾚｽへのｱﾝｶｰを打つのを忘れてましたんで。

>>158
残念!星型はロータリーエンジンに入るんだなー

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3_%28%E5%88%9D%E6%9C%9F%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%29

>>163
＞　h ttp://ime.nu/ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3_%28%E5%88%9D%E6%9C%9F%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%29
・　　　　　初期（1908年〜1918年頃）の航空機に用いられたロータリーエンジンは、
・　　　　　星型エンジンのクランクシャフトを機体に固定し、シリンダが回転する形式の
・　　　　　レシプロエンジンで、プロペラはシリンダにとりつけられる。

と言うのが、>>150 で説明されている、「 Gnome Engine 」そのもので有りまして、
一般では、「普通の星型エンジン」とは、違ったものであると解釈されています。

そう言うような混乱を防ぐためにも、>>156 ＞（　【ロータリーエンジンの定義】を、正確に　）
決めておく必要性が、有るのではないでしょうか。

そこで、貴方の考える『 ロータリーエンジン 』は、一体どのようなものかを、ぜひ今回、
ここで説明されることを、希望しておきましょう。

　
英語圏の人間には星型エンジンはロータリーエンジンの範囲内に入る‥

2サイクルのロータリーバルブでさえロータリーエンジンに入れたりする,

>>158
はヴァンケルエンジンではありませんとすべきだったんだね

正確にはKKM型ヴァンケルエンジンだな。

ここはその【KKM型ヴァンケルエンジン】のスレ。
だからここでは、それ以外のロータリーエンジンはスレ違いになるね。
>>155-156は>>1をもう一度よく読み直した方が良いよ。

以上、ＫＫＭマンセー男の、発言ですた。ｗ

DKM型もｽﾚ違いの為さっさとまとめ
・KKM型の遊星運動とは違い、真円運動の為、平衡錘を省けるかそうでなくとも軽量化要素。
が、ﾍﾟﾘﾄﾛｺｲﾄﾞﾊｳｼﾞﾝｸﾞから更に外殻が必要。重量増加要素且つｴﾝｼﾞﾝ全体寸法丸々増大。
・吸排気ﾎﾟｰﾄはﾏﾙﾁｻｲﾄﾞなら左右でどちらか一方。
ﾏﾙﾁﾍﾟﾘなら両ﾎﾟｰﾄの軌道をズラす。
ｻｲﾄﾞ吸気-ﾍﾟﾘ排気ならまんま。
・DI(-SC)の場合、燃料系統にも一工夫要する。
燃料ﾀﾝｸから伸びる管からと回るﾊｳｼﾞﾝｸﾞから伸びる管とを分けて
回転中心で接続か？この場合、ｴｷｾﾝの延長線上にその分の空間を要する。

うーん、DKM、かさばる。DI(-SC)化すると尚かさばる。

モノとしちゃ面白そうなんだがな＞DKM
模型でいいから動かしてみたいぜ

自作に挑戦せよ。

>>168で、後は吸排気方式を煮詰め、DJM型の話題は一旦打ち切り。
が、他で語るｽﾚがある訳では無く、別途ｽﾚを設立するのも無駄なので、完全終了とはせず。

ﾏﾙﾁﾍﾟﾘ、ﾏﾙﾁｻｲﾄﾞでは>>168で述べた通り、ﾎﾟｰﾄ面積が大幅に狭まる。
ｻｲﾄﾞ吸気-ﾍﾟﾘ排気(と序でに、有望でないﾍﾟﾘ吸気-ｻｲﾄﾞ排気も)ならこの様な制限はない。
ｺﾝﾋﾞﾎﾟｰﾄ(別名:ﾃﾞｭｱﾙﾎﾟｰﾄ)と云う手もある。これをDKMでやる場合、ﾍﾟﾘ側ﾎﾟｰﾄに於いて、
ﾍﾟﾘ吸気ﾎﾟｰﾄ軌道とﾍﾟﾘ排気ﾎﾟｰﾄ軌道との仕切り分で少々ﾛｽ、
ｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙ保持性が他方式に較べ、難であるくらい。
が、ﾍﾟﾘ式とｻｲﾄﾞ式の両方の特性が得られる。

よって、DKMの吸排気方式は、ｻｲﾄﾞ吸気-ﾍﾟﾘ排気かﾏﾙﾁｺﾝﾋﾞが良い…

と考えた…もとい、妄想した。が、はてさて？

では、本ﾚｽを以てDKM話題挙げ一旦打ち切り。

誤字訂正
　DJM　→　DKM

ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝをｵｰﾀﾞｰﾒｲﾄﾞしてくれる会社ってないから作ろうか。個人向けの。
ＲＥの部品点数なら、中小でもやっていける可能性が・・・
基本設計のﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝ作って（他社流用含む）組合せでﾆｰｽﾞに対応。
標準部品は海外でﾛｯﾄ生産、専用部品は国内で単品製作。
顧客がどれだけいるかが問題だが、設備、人材を持たないことにより
仕事なくてもロスのでない経営に。当然経費かけなければ、
安価に供給できる訳で・・・　趣味＝実益が理想形。
技術、実績はあるのか？とつっこまれそうだが、
頭の固い人の仕事はお断り。　
と実現可能な妄想でした。　その時がきたら実行って感じで。

＞　顧客がどれだけいるかが問題だが、

物好きは多い。性能さえ出れば売れるはず。

> 技術、実績はあるのか？とつっこまれそうだが、
> 頭の固い人の仕事はお断り。

信用問題にかかわってくると思うが、ノークレーム、ノーリターンか？
そこは割り切ったお付き合いになりそうだし、やるなら捨て値で提供しておくれ。

イメージ　「　Rotary Engine　」
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&q=Rotary+Engine&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

補足
基本設計→実績のある部品を採寸し
寸法 材質 熱処理 交差 精度 表面仕上 等まとめる（コピー設計）
寸法変更により　50〜100cc刻みのバリエーションを作る。中間はロータ幅で調整
エキセンも元図をロータ数に応じ修正設計。
この段階でメーカーのノウハウを如何に読み取るかが重要で、それが信用に繋がりますね。
給排気、補機の設計は範囲外（相談には応じる）。よって性能保障は行わない。
商品＝基本設計の情報+専用部品設計費+部品実費+組立費になります。
但し　設計費用の部分は請求に上乗せしない。（自分の趣味として無償に）
よって部品実費+組立費+利益（実費の％）
有償で図面の提供のみ、部品単品提供も行う方針。

台湾製四輪バギー用YAMAHA JOGのパチエンジンと換装
できるのが欲しい。 ↓こんなの
ttp://wpsjapan.hp.infoseek.co.jp/wps-evo.htm
ttp://www.sss7.net/free_9_4.html

１５馬力程度でいいんだけどそんなの無理か？
作るなら禿げしく欲しいぞ。

ちょっと質問。
RX7用の1ﾛｰﾀｰで何馬力でる？NAで。

ttp://www.rotamax.net/650.html
この位の予想が自然ではないか？
用途により特性を変える訳で一概には言えないが。

あんまり出ないね。
ありがとう。

ハウジングが　「四角い」ロータリーエンジンは、いかがでしょう。ｗ

ルーローの三角形
http://www1.kiy.jp/~yoka/gameland/RouleausTriangle/RouleausTriangle.html

「四隅のＲ」が小さすぎるから、駄目なのでしょうね。
「圧縮比」が、稼げないとか。。

ローター中心の軌跡が真円じゃないから厳しいかな？

えっ！〜〜〜〜。

ほんまかいな。（笑）

>>185
ttp://hp.vector.co.jp/authors/VA041064/structure/rotary_curve.html

　
　　設計と製図とデジタルツール　　エピトロコイド曲線で遊ぶ
＞　ttp://hp.vector.co.jp/authors/VA041064/structure/rotary_curve.html
・　　　ハイポトロコイド曲線

・　　　ハイポトロコイド曲線は、固定された基円に内接して回転する、
・　　　転円に固定された点が描く軌跡の事です。

・　　　ここでは転円と基円の半径の比を4:3にしてみました。
・　　　エピトロコイド曲線のときと同様に、ローターが一回転する間に
・　　　3回の出力行程があります。

これはこれは、真に、すばらしいページの紹介でしたね。　（感謝！）

しかし、上の説明を読めば、オムスビ型ローターの中心は、問題なく、
＜　円運動をしている　＞と言う風に、解釈して良いのではないでしょうか。？

すなわち、>>184 の見解は、間違っていたのだと。。。。

イメージ 「　ハイポサイクロイド　」
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&hl=ja&lr=&q=%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%9D%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%A4%E3%83%89&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　　４９１−
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/491-

＞　　　　☆☆☆　　おもちゃ箱　　☆☆☆　「　ＳｐｉｒｏＧｒａｐｈ−１　説明　」
＞　　　　http://www1.kiy.jp/~yoka/gameland/SpiroGraph/SpiroGraphExp.html

上などの例にもあるように、「ハイポサイクロイド」＝「内サイクロイド」、と言うものは、
【 固定側の円より、転がり側の円の方が、常に小さい 】と言う、かなり間違った先入感を、
私は今まで持っていましたが、

ローターリーエンジンの、「ハウジング・エンベロープ（包絡線）」を、かたち作る曲線の場合、
【 固定側の円より、転がり側の円の方が大きい、ハイポサイクロイド 】の場合、と言うことで、
やっと今回、少しの混乱から、脱出することができました。

>>187　＞　・　　　ハイポトロコイド曲線
>>188　＞　　　 「　ハイポサイクロイド　」

ありゃ。。
「サイクロイド」と、「トロコイド」と、なんか言葉が違っていますね。。

う〜む。
またまた判らなくなってきたな。（ｗ

（Wikipedia）　「　サイクロイド　」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%A4%E3%83%89

（Wikipedia）　「　トロコイド　」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AD%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%89

＞　「サイクロイド」と、「トロコイド」と、なんか言葉が違っていますね。。
解決しました。ｗ

ｇｏｏ　国語辞典 [ サイクロイド ]
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%A5%B5%A5%A4%A5%AF%A5%ED%A5%A4%A5%C9&search_history=%A5%C8%A5%ED%A5%B3%A5%A4%A5%C9&kind=jn&kwassist=0&mode=0
　　　サイクロイド [cycloid]

　　　円をある曲線（円や直線はその特殊な場合）に沿ってすべらないように転がしたとき、
　　　その円周上の定点が描く曲線。擺線 (はいせん)。

ｇｏｏ　国語辞典 [ トロコイド ]
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%A5%C8%A5%ED%A5%B3%A5%A4%A5%C9&kind=jn&from=Mozilla/Firefox
　　　トロコイド [trochoid]

　　　円をある曲線（円や直線はその特殊な場合）にそってすべらないように転がしたとき、
　　　その円の内部または外部の定点が描く曲線。　　円周上の点は、サイクロイドを描く。
　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

サイクロイドを描く時に、その点の位置を、「円の半径より大きくしたり小さくした場合」に、
作成される、曲線と言うことのようです。

とすると、≡≡　面白いエンジンの話　≡≡、の「４９１番」に出ている「　Spirograph　」 は、
サイクロイドではなく、「トロコイド曲線を応用した玩具」と、言うことになりそうです。

ttp://hp.vector.co.jp/authors/VA041064/structure/ruro.html
ここ見ただけでした。

ROTARY EAGLE　"がくのロータリー人生"

「　ABOUT ROTARY　ロータリーエンジンについて　」
http://www.geocities.jp/reaps4/c/re/re_t.html
http://www.geocities.jp/reaps4/top.html
http://www.geocities.jp/reaps4/

なかなか、素晴らしいページですね。

著作権の関係でしょうか、
かなりの「図」が、掲載出来なくなってしまったところが残念。

ttp://genryu.cside4.com/yoshitago/rurosubete.htm
間違えました。(_ _(--;(_ _(--; ﾍﾟｺﾍﾟｺ

>>193　＞　ttp://genryu.cside4.com/yoshitago/rurosubete.htm

なるほど。このページも、なかなかのものですＹｏね。

そうなると、そのページに「中心点の動きは楕円運動の組み合わせ」だと、
書いてあった、『 ルーローの三角形 』と言うものと、この下のページの、
「おむすび型ローター」の形状とは、「違うもの」と言うな結論になりそうですね。

>>186-187

＞　設計と製図とデジタルツール　　エピトロコイド曲線で遊ぶ
＞　http://hp.vector.co.jp/authors/VA041064/structure/rotary_curve.html
　　 http://hp.vector.co.jp/authors/VA041064/structure/

この問題は、なかなか面白そうな課題なので、私も引き続き調べておきましょう。
とは言っても、専門の人には、既に「自明の理」とも言える事柄なのでしょうが。。　

他で書いた内容ですがご意見お願いします。

2サイクルディーゼル？をロータリーで実現できないだろうか？
エキセン一回転で2回爆発。

掃気→過給→圧縮→燃料噴射→爆発→排気→掃気

繭型のﾊｳｼﾞﾝｸﾞを縦長に見た場合　左右で爆発　上下で給排気
ｻｲﾄﾞﾎﾟｰﾄは併用可能かも知れないけど
基本はﾍﾟﾘﾌｪﾗﾙﾎﾟｰﾄにﾊﾞﾙﾌﾞ設置して開閉。
ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰは定量吐出のﾎﾟﾝﾌﾟ。
掃気でたれ流す空気量と加給圧を考えると2×2倍以上のﾎﾟﾝﾌﾟ容量が必要かも
ｴｱｰﾀﾝｸ装備して圧力と開閉時間を制御した方が効率いいかな〜
燃料はガソリンで吸気・排気ﾊﾞﾙﾌﾞ閉じた後にﾊｳｼﾞﾝｸﾞ内に噴射
ﾊﾞﾙﾌﾞ付2ｻｲｸﾙｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝは二十年近く前に日産かﾄﾖﾀが
ﾓｰﾀｰｼｮｰに出してたと記憶。

　
・　「　ハイポトロコイド曲線　」
・　http://hp.vector.co.jp/authors/VA041064/structure/rotary_curve.html

　　　　　ハイポトロコイド曲線は、固定された基円に内接して回転する、転円に固定された点が描く軌跡の事です。

・　いまさら聞けない!?　自動車用語辞典　「ペリトロコイド」
・　http://homepage3.nifty.com/KMG/dic/peritorokoido.html

　　　　　ペリトロコイドとは、バンケル型ロータリーエンジンのマユ型ローターハウジングを形作る幾何学曲線。
　　　　　円ａの外周に内接する円ｂにアームを取り付け、円ｂを円ａに沿って回転させたとき、アームの先端の軌跡が描く曲線と定義される。

　　　　　この円ａとｂの円周比を２対３としたとき、くびれが２つある、いわゆるマユ型の２節ペリトロコイド曲線となる。
　　　　　以前はエピトロコイド曲線によって説明されていたが、現在はペリトロコイド曲線が用いられている。

・　Ｇｏｏｇｌｅ　「　ペリトロコイド　」
・　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9A%E3%83%AA%E3%83%88%E3%83%AD%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%89&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

どう言う場合を『 ハイポトロコイド 』とし、どう言う場合を『 エピトロコイド 』と言い、どう言う場合を『 ペリトロコイド 』と呼ぶのか？、
ますます、私は混乱してきたぞ。（ｗ

どなたか『識者の方』、明快な解説をお願いしたいのですが。。。

>>194
式から求めるトロコイド曲線　page1　　「　ローターハウジングの基本形　」
http://13b.power.ne.jp/main_contents/tec/cocoon/index.html
　　　　　ローターハウジングの基本形　　ペリトロコイド曲線の内包絡線

　　　　　次に、今までとは反対に、内歯歯車を固定して、
　　　　　外歯歯車に固定したトロコイド曲線を回転させますと、トロコイド曲線が次第に動いていきます。
　　　　　このときトロコイド曲線がまったく通らない部分が内側と外側にできますが、
　　　　　この内側の境をつないだ線をペリトロコイドの内包絡線といい、ローターの基本形状となっています。

式から求めるトロコイド曲線　page3　　「　ローターの形状を求めましょう　」
http://13b.power.ne.jp/main_contents/tec/cocoon/page3.html
http://13b.power.ne.jp/main_contents/tec/
http://13b.power.ne.jp/main_contents/index.html

と言うような解説からすれば、
・　　　　『 ルーローの三角形 』は、三角形のそれぞれ頂点に、「回転中心を持つ三つの円弧」で作られている。
・　　　　『 おむすび型ローター 』は、ハウジングを描いたペリトロコイド曲線の、「の内包絡線」で作られている。
と言え、

（Wikipedia）　「　ロータリーエンジン　」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
　　　　　形状、動作

　　　　　そのシリンダ側面は2ノードのエピトロコイド曲線（現在はペリトロコイド曲線）というまゆ型である。
　　　　　ピストン相当のものはローターと呼ばれ、シリンダに内接する3葉の内包絡線という
　　　　　三角おむすび型　（ルーローの三角形）　をしている。
　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
と言うような書き方は、「正確さを欠いた、誤解を与え易い解説」と、言えるのではないでしょうか。
※　　しかしこれらを混同した、ウエブ上のページは、大変多く存在するのもまた事実のようです。

ヒント：所詮ウェブ

ヒント：所詮、嫌味だけ。ｗ

ヒント：本人に直接言わないと、嫌味とは言わんだろう

（Wikipedia）の場合、誰が書いているか、特定できないのでは？？？。

ヒント：言葉の使い方で揚げ足取っただけだお

１２時になったので、良い子の　（*・。・*）　ちゃんは、もう寝ます。。では。ｗ

ほお〜

今月号だったか、オートワークスというチューニング雑誌に直接噴射式ロータリーを一般チューニングショップが試作してましたが、皆さんはどうお考えですか？
ハウジングにインジェクターを直付けして、ディーゼルの様に点火箇所付近のみを理想空燃費にするとの事ですが…。
吸気ポートが閉じてから点火までの短い間に理想的な噴霧状態にしなければならないので、かなり高性能なインジェクターが必要との事ですが…
成功しますでしょうか？

＞　吸気ポートが閉じてから点火までの短い間に理想的な噴霧状態にしなければならないので、

ヴンケル式ロータリーエンジンは、「４サイクル的な動作」をして動くので、圧縮から点火までの時間は、
一般のエンジンと同様に、同じ時間使用可能と考えますので、何らの問題もないのではないでしょうか。

「出力軸の３分の１」と言う原理から考えても、現在市販されているタイプならば、ローターの回転数は、
ピストンエンジンと同等か或いは、低い回転と思われるので、そう言う面でも燃料噴射に向くのでしょう。

ちなみに、マツダの水素ローターリーエンジンでは、「気体の水素を直接噴射」すると聞いていますので、
これが上手く動作するものならば、「より少量の液体であるガソリン」でも、問題は無さそうに思いました。

　
マツダＲＥＮＥＳＩＳ　水素ロータリーエンジン
http://www.mazda.co.jp/philosophy/backnumber/motorshow/2003/pdf/jp/hydrogen_re.pdf

なるほど。確かベースは13Bでした。
ただ、吸気ポート、プラグ、インジェクターの位置関係からして、それまでのマニで噴射→点火までの流れのなかでの混合気の対流、スワール等を考えると、普通のレシプロ及びロータリー、直接噴射式のレシプロとくらべて、混合気の状態が余り良くないのでは無いかと…
特にインジェクターとプラグの位置関係が重要だとは思いますが、そこはうろ覚えなんです…
誰か見た方は！？

>>208
レシプロの場合,燃焼室の形状なんかでスワール（渦）を発生させてるが

ロータリーではそれは望めないしな,

インジョクションは進行方向に向けて斜めに取り付けているそうだ。

ロータリーは燃焼室が動くのでその方が利にかなっているか。

あれ？
俺がいる？

>>26
> 是非とも考えるべき！、と言うのが、昔からの私の持論であります。
全く同感です。
>>24のエンジンには往復運動に加え、重大な欠点が一つあります。
ピストンが、球体の外周部と中心部の間を往復している事です。これは、
回転数が上がるにつれ、ピストンが遠心力によって中心部から外周部へ
引っ張られる力が強くなります。すぐに回転数が頭打ちになると思います。
既存のレシプロエンジン・ロータリーエンジンより劣っていて、完全な
失敗作です。

＞＞　ピストンが、球体の外周部と中心部の間を往復している事です。
流石にそこまでは、考えが及ばなかったですね。

＞＞　これは、回転数が上がるにつれ、ピストンが遠心力によって
＞＞　中心部から外周部へ引っ張られる力が強くなります。
その通りです。

＞＞　すぐに回転数が頭打ちになると思います。
カムに嵌っている、「カムフォロアーと言うベアリング」に、大きな力が掛かると言うことでしょう。

＞＞　既存のレシプロエンジン・ロータリーエンジンより劣っていて、完全な失敗作です。
個人的には、【 エンジンの外周部分 】に、カム溝を配置した設計こそが、問題だと思いました。
このカム溝を通過する、「ベアリングの回転数」は、かなりの高回転になりますからね。

> カムに嵌っている、「カムフォロアーと言うベアリング」に、大きな力が掛かると言うことでしょう。
言っているのはそこではありません。
爆発時に、ピストンが球体の中心部に向かっている事と、圧縮時に外周部に向かっている事です。
回転数が上がるにつれ、燃焼室が縮まろうとする力が強まります。
結果、高回転になるほどに爆発力が打ち消されてしまうかな？という事です。

> 個人的には、【 エンジンの外周部分 】に、カム溝を配置した設計こそが、問題だと思いました。
そこには気付きませんでした、私もそこは絶対にあってはならないと思います。

＞＞　爆発時に、ピストンが球体の中心部に向かっている事と、圧縮時に外周部に向かっている
【 ピストンの動きと力 】は、その全てが、カム溝とカムフォロアーによって規制され、
また伝達をされていますので、このカム溝を抜きに【 ピストンの動きと力 】を考えると、
間違ったった結論になるのでしょう。

＞＞　回転数が上がるにつれ、燃焼室が縮まろうとする力が強まります。
確かにその工程の部分のみに注目すれば、そのように作用をしますが、ピストンと言うものは、
基本的に、「往復運動をするもの」でありますから、他の工程部分にも考えを及ぼさないと、
トータル（１サイクル）での合計した回転力は、判らない筈ですよね。

＞＞　高回転になるほどに爆発力が打ち消されてしまうかな？という事です。
ピストンに加わる「遠心力」と言うのは、常に円の外側に働きますが、カム溝による動きは、
波型（サインカーブかな？）の連続した、往復運動になっていますので、膨張行程では確かに、
ピストンに加わる遠心力は抵抗として働きますが、もし遠心力が強大とすれば、
圧縮工程では反対に、回転力の増加成分として、その遠心力は有効に作用するのでしょう。

結論を先に言ってしまえば、「カム機構部分の効率が１００％で動作する」と、仮に考えれば、
その遠心力は、トータルで見た時、エンジンの回転力にとって何らのプラスにもマイナスにも、
作用しない、と言う結果になるはずです。

しかし強い遠心力が、カム溝やカムフォロアーに働いた場合、 必ず「転がり抵抗」が発生し、
かなりの機械損失として現れてくるはずであり、「日産のローラー式トロイダル変速機」が、
結果として、実用化を断念したのも、【 その効率の悪さ 】であったことは明らかでしょう。

しかしそれより何よりも、遠心力などによる大きな力が、カム溝やカムフォロアーに加われば、
そのカム溝とカムフォロアーの接触点は、「単なる線接触」でしかないわけで、運動機構的にも、
大変過酷な設計と、言えるのではないかと思われます。

> その遠心力は、トータルで見た時、エンジンの回転力にとって何らのプラスにもマイナスにも、
> 作用しない、と言う結果になるはずです。
最初は私もそう思っていましたが、どうしてもマイナスに働きそうな気がします。
例えば、
とても高い重力下に一般のレシプロエンジンを置いたとします。
燃焼室側を下に、ビストン側を上にして置きます。そして重力をだんだん上げていくと
ピストンは重くなり、そしてついには爆発の力だけではピストンを押し上げられなくなります。
ピストンの往復で上下に掛かる力は中立でなくてはいけないと思います。

余談ですが、カム溝やカムフォロアーの採用が明らかな欠陥なのは分かっています。

そのような考え方こそ、「単独工程での部分的な力関係」しか考えていない、典型的ともいえる、
間違った考え方と言えるでしょう。

遠心力に限らずとも、例えば「圧縮工程での圧縮圧力」など、ピストンの動きを妨げるような力が、
何らかの理由により、その工程で発生するとしても、「フライホイールに蓄積されたエネルギー」で、
普通のピストン式エンジンと言うものは、連続回転ができるように作られているわけです。

エンジンには、「吸入、圧縮、爆発（燃焼膨張）、排気」と、様々な工程が有りますが、その中には、
カム溝の傾きの関係から、遠心力で発生した力が、カムフォロアーからカム溝に力を及ぼし、
「回転力を増強する側」に、働く箇所もあり、それらも考えの中に組みいれ、トータル（全工程）で、
考えられないとすれば、間違った結論に到達してしまうでしょう。

>>173　＞ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝをｵｰﾀﾞｰﾒｲﾄﾞしてくれる会社ってないから作ろうか。個人向けの。
>>174　＞物好きは多い。性能さえ出れば売れるはず。

わたしが考えるに、狭いマーケットの「模型エンジンの販売量」より、多く売れそうな感じがする。
以前、模型エンジン製作会社のホームページも、紹介されていた見たいだし、その会社にでも、
この分野は、どの程度の「市場マーケット規模」が存在するのか、聞いてみたら参考になると思う。

世の中に存在しない製品で、そこそこの性能の製品が作れるなら、儲かるかどうかは不明だが、
商売としては、成り立つのではないだろうか。

>>216
それでは、この例ではどうでしょうか？
燃焼室の中に強力な硬いバネが取り付けられてあって、ピストンがシリンダの最上端（上死点）の
方向のみに、常に強い力で引っ張っているのです。
圧縮工程は楽にできても爆発時の膨張工程は苦しいでしょう。
バネが更に硬くなって伸ばせなくなれば、最後は爆発しても大きく膨張できなくなるでしょう。
圧縮工程と膨張行程はバランスが均一でないといけないと考えます。

考えてみてください。既存の実用化されているレシプロエンジン・ロータリーエンジンは
バランスが均一になっています。
どのエンジンも点火プラグを取り外して気密性を一時的に無くしてみると、難なく楽に回せる
事が分かるでしょう。
この時点で楽に回せなければ、何か強い抵抗（ピストン・シリンダー間の摩擦抵抗は除くとする）
があれば、エンジンにとって悪影響があると考えます。

>>210
（ー）が1本多いじゃないか‥

>>218 ← どなたかこの方に、上手い説明をして、納得させてあげてください。
　　　　　ＫＫＭ型と関係ない、スレチガイなことも、言ってあげてください。ｗ

>>215
> 例えば、
> とても高い重力下に一般のレシプロエンジンを置いたとします。
>>218
> それでは、この例ではどうでしょうか？
> 燃焼室の中に強力な硬いバネが取り付けられてあって、ピストンがシリンダの最上端（上死点）の
> 方向のみに、常に強い力で引っ張っているのです。

まずは現実を受け入れることが出来る精神状態に持っていくことが重要ですね

ﾏｼﾞｪｽﾃｨｰのREの構造から始まった話と思いますが、
争点と論点が今一不明ですね。
そのREのｶﾑｶﾞｲﾄﾞに作用する遠心力がメカロスではないか？
の主張が論拠とすると、転がり摩擦の摩擦係数で解決するかもです。
218では圧縮に必要な動力がﾛｽでは無いか？のように聞こえますが、
爆発させるには圧縮（ﾎﾟﾝﾌﾟ）が必要ですし、
例のREにもｶﾞｲﾄﾞは必要なのです。
これを無駄と考え、排除すればｴﾝｼﾞﾝは機能しません。
ﾚｼﾌﾟﾛもREも例のREもﾋﾟｽﾄﾝとｼﾘﾝﾀﾞｰ、ﾊｳｼﾞﾝｸﾞとﾛｰﾀｰは
ﾎﾟﾝﾌﾟとｱｸﾁｭｴｰﾀｰを兼ねています。ﾎﾟﾝﾌﾟとｱｸﾁｭｴｰﾀｰを分離し
それぞれの効率を理想的な方式で組み合わせる手もありますが、
現実採用されていないｼｽﾃﾑ＝総合的にﾒﾘｯﾄが無いと判断できるのではないでしょうか？
説明　下手ですみません。

>>218　＞バネが更に硬くなって伸ばせなくなれば、最後は爆発しても大きく膨張できなくなるでしょう。

あなたの根本的に間違っているところは、【ピストンの動きと言うものが、ピストン単体で生じている】、
と言うように、考えを単純化しててしまうところにあります。

エンジンには、回転エネルギーを蓄えるための「フライホイール」と言うものが有り、そのピストンに、
例え、動きを阻害するような大きな力が働いたとしても、それが、比較的短時間の影響であれば、
【フライホイールのエネルギーにより、回転動作は続くように】作られています。

「ピストンやコネクチングロッドの往復運動」と言うのも、クランクの回転により作り出されていますが、
そのクランクの動きは、燃焼ガスによる圧力で作り出された力が、一旦フライホイールに蓄積され、
その蓄積された回転エネルギーで、吸入や圧縮や排気と言う、別の工程をまかなう原理になります。

ですので、おっしゃるように、硬いバネが有ろうと、圧縮比が例え１００（ｗ）で有ろうと、その力にさえ、
打ち勝って回転するエネルギーがフライホイールに存在していれば、そして破壊を起こさない程度の、
機械強度をそのエンジンが持っていれば、例えそんな（変な）エンジンで有っても動かせるのでしょう。

>>218　＞レシプロエンジン・ロータリーエンジンはバランスが均一になっています。

レシプロエンジンは、クランクによる「高速な往復運動」をしていますので、計算してみれば判りますが、
ピストンやコンロッドにも、【大変大きな加速度と減速度が、脈動的に繰り返し加わって】いるわけです。

私はエンジン技術者でもなく、エンジン設計など一度もやったことがないので、あくまで想像だけですが、
ホンダの「２万回転も回るＦ１エンジン」ともなれば、ピストンの往復動作の度に、圧縮圧力はともかく、
燃焼の圧力をも超えた、【強大な力が加速度としてクランクなどに加わっている】のではないでしょうか。

また、ＫＫＭ型ロータリーエンジンの「おむすび型ローター」にも、エキセントリックシャフトの偏芯による、
公転する運動により、これもまた【常に大きな遠心力が外側に向かって加わっている】のが、現実です。

それらの、エキセントリックシャフトの偏芯により発生する、ローターに加わる遠心力を排除したい為に、
別のタイプとして、ＤＫＭ型も研究されていたのですが、様々な理由により、結果として実用化したのは、
ＫＫＭの方になってしまったと言う、歴史的な経緯も有ります。

ＤＫＭ型は、このスレッドの最初の方にも書かれていたように、ローターは自転のみで偏芯動作が無い、
と言う、好ましい特長から、【現在の技術で作れば、数万回転は軽く回り振動も少なくなる】と、期待は、
されているのですが、未だ実用化はされていません。

そう考えれば、【その無駄な力の作用も、受け入れなければ、エンジンとして成り立たない】と言うものが、
そのエンジンの機構上の宿命として、どうしても存在するのだと、納得してしまうしかないのでしょう。

>>218　
＞　燃焼室の中に強力な硬いバネが取り付けられてあって、
＞　ピストンがシリンダの最上端（上死点）の方向のみに、常に強い力で引っ張っているのです。

【 膨張行程と吸気工程 】では、動かし難くはなるでしょうが、その動かし難くなる力と同等で反対の力が、
【 圧縮工程と排気工程 】には作用しますから、１サイクルを通して考えれば、常に一方方向の力である、
そのような【 バネや遠心力と言う類の力 】の場合、相殺された力だと原理的には理解すべきものでしょう。

実際的な問題として出てくる部分は、大き目のフライホイールを必要とすることや、機械的な強度不足と、
機械的な効率が落ちること、と言えるので、>>24 にもある、外国では「クーゲルモーター」と呼ばれている、
その「新型ロータリーエンジン」に、高性能なものを期待するのは無理、と言う見解には変わりありません。

>>224
> 燃焼の圧力をも超えた、【強大な力が加速度としてクランクなどに加わっている】のではないでしょうか。
>
> また、ＫＫＭ型ロータリーエンジンの「おむすび型ローター」にも、エキセントリックシャフトの偏芯による、
> 公転する運動により、これもまた【常に大きな遠心力が外側に向かって加わっている】のが、現実です。

これってエンブレ状態では？

大きな遠心力であろうと、大きな圧縮力であろうと、大きな燃焼時の膨張力であろうと、
適切な軸受けさえあれば、抵抗少なく動かせると言う前提の元に、全てのエンジンは、
設計されていると言うことなのでしょうね。

ｴﾝｼﾞﾝを語る上で重要なのはｺﾝｾﾌﾟﾄ。
これがはっきりしないと何を議論しているのか分らない。
効率重視　出力重視　低回転重視　高回転重視　低振動　高音質ｗ
何を実現するために何をするのか？何が障害なのか？

摩擦があるから効率が悪いだけでは議論は成立しないでしょう。
又現状の姿はあくまでも現時点での最高な姿だけのことであって
改善の方法論があるのであれば、それを語るのは有意義ですね。

>>226
ｴﾝﾌﾞﾚに同意。

>>224-226
KKMには求心力が発生する事を忘れずに。

うほ

＞　KKMには求心力が発生する

ほほーぅ。

新説ですな。ｗ

>>231
ﾍﾏﾚｽしたが、少なくともｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙには。

保守age

失敗したのでやり直しage

＞　少なくともｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙには。

求心力。

新説ですな。ｗ

　
ロ-タリ-エンジン愛するスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1169245080/l50

>>235
↓こんな感じの意味。あるローター角度で発生。

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part4
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/193-195

>>235
↓こんな感じの意味。あるローター角度で発生。

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part4
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/193-195

>>235
↓こんな感じの意味。あるローター角度で発生。

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part4
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/193-195

>>235
↓こんな感じの意味。あるローター角度で発生。

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part4
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/193-195

>>238-240

お　主　！　、な　ん　べ　ん　も　く　ど　い　、ゾ　。

で、文字による説明では、正直、ほとんど想像出来ないのだが。。　

遠心力の反力が求心方向に働くってことかな？

そうじゃなくて、ローターの「公転の関係」から求心力が働く場合がある」と、考えるらしいが、
アペックスシール部分のロータ半径に比べ、公転の半径は小さいので、【完全な求心力？】、
までは、発生しないように思う。

アペックスシールの遠心力が、強まったり弱まったりすることは、なんとなく理解できるがね。。

＞　文字による説明では、正直、ほとんど想像出来ない

「　Wankel Engine　」動画
http://www.keveney.com/Wankel.html
　
「遠心力」と言うような考え方ではなく、アペックスシールの「通過経路の曲線」に注目すれば、
例えば上の図のケーシング曲線部で、上側中央と下側中央に「まゆ型のクビレ部分」があり、
ここを通過する時に、一旦、エンジン中心部に「内側に向かってカーブする箇所」があり、
この部分で、言われているような『求心力的な力』が、アペックスシールに働く可能性が、
有るのかも知れないと思った。

もしこの力が、アペックスシールのスプリング力を越えると、原理的には漏れが起こるのだが、
「燃焼ガスの圧力などで、アペックスシール自体を底側から押すように」考えられていたりして、
現実的には、恐らく、そう言う問題が生じないように工夫されているのだと思う。

しかし、「通過経路の曲線による遠心力や求心力」と言うのは、その曲線の曲率が同じならば、
＜　アペックスシール通過速度 ≒ エンジン回転数　＞、の２乗に比例して上がるものなので、
もしエンジンの回転数を上げる必要がある時には、この特性が【 ＫＫＭ型の最大のがネック 】、
になる可能性も有るように思われる。

>>242
はれっ!?ミス連投に気付いて>>241で節穴さんしたはずが…。
携帯房の宿命につき。
つかなぜそのコテハンがここにｗ

>>243-245
補完感謝。

＞　はれっ!?ミス連投に気付いて

サーバーが止まってた時があったような感じ。

>>247
フォロー、激・感謝!!

　
http://www.news-pub.com/movie/details.html?id=13

＞　この特性が【 ＫＫＭ型の最大のがネック 】、 になる可能性も有るように思われる。

　　∧∧
　(　･●･)＜　あのな。なんでもいいから【 ＤＫＭ型 】早く作れよ。この能無し技術者ども。！！
　　(　　o）

ここはもうだめかもしれんね（´・ω・`）

なんで。

プログラムのバグかで、規制が永久に、解除されなくなってしまってるのでは。
２チャンネル自体が、賞味期限、切れ掛かってるように感じる。

携帯房だと常駐状態になる為、占拠された状態になる。

「管理の板」に押し掛けて、【 猛烈 】に、抗議してきてくれんかね。

　
やっと規制解除みたいだじょ。　∩( ・ω・)∩　ばんじゃーい。

本日金曜日、

「ＣＳヒストリーチャンネル」で、午後９時より、

『 ロータリー４７士の闘い　〜夢のエンジン　廃墟からの誕生〜 』

が、放送されます。

　
明日は旧正月だ‥

↓この板ではどんな意見が来る事やら？

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part4
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/486-488

486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2007/02/15(木) 12:28:02 ID:BU9LxqXGO
燃焼室形状変更はできないだろうから
それによる燃焼改善は見込めないだろうが
燃焼室S/Vによる低い熱効率は
ロータリーが特有の耐ノック性がある事を活かして
軽く断熱してしまったら如何か？飽くまでも軽く。


487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2007/02/15(木) 12:46:02 ID:a/JR+d7z0
セラミックローターとか良いかもね


488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2007/02/15(木) 13:02:52 ID:BcrhnbzF0
ローター全部をセラミック化するのは無理でも、ローターリセスの部分だけでも断熱セラミック化できないのかねえ。

車種・車メーカー＠2ch掲示板

　　【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part4
　　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/l50

このスレッドの書き込みは、「工学板」より、内容がかなり豊富で高度のようだ。
これは、こまった、こまった。（ｗ

あそこはよ、フリクションとかロスとかの抵抗勢力を、どう捌くか密談してる
ま、小泉劇場だ
だからOBも、販社の整備士も、ときには現役らしき人物もそれとなくのれんをくぐるわけだ

それにくらべ、ここは学会講演会のコヒーブレイクだな
学会は学会らしく、外国語や高等な数式でもつかってもっと学問的にやってみれ

しかしだ、
動かなかったら仕事してない、が学者の理屈らしいが
運動してないやつは勉強してない、というのとおなじにきこえるな・・・・・、by　２ちゃんねる勉強家

>>262
言わせておｋ。

スレ違いと言わずに、副題としてＤＫＭも取り扱えば

そーだよ。

そうすれば、ＤＫＭマンセーの人も、書き込み易くなる。
話題の範囲を狭くしたスレッドは、往々にして、失敗する場合が多いのでは。

　
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】マツダ：｢RX-8ハイドロジェンRE｣で初の寒冷地走行を実施…水素ロータリーエンジン車 [07/02/23]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1172241340/l50

>>251　＞　ここはもうだめかもしれんね（´・ω・`）

「スレタイの長音記号の間違い」が、致命的だったのでは。

検索不可能なスレッドは、誰も来ない。

携帯房は｢エンジン｣で
ＰＣ房は｢タリエンジン｣で検索すれば良いです。

つか、>>1隠れスレにしたかったのだとフォローしてみる。

｢ＫＫＭ型｣｢ヴァンケル型｣も良し。

>>168&>>171より。
>>250&>>264&>>265
吸気方式どうする？
今時、エキセン内部から吸気をどうこうって言うより…

＞｢タリエンジン｣

脳たりんエンジン。ｗ

　
ここを覗く数秒前に脳足りんは思い付いたのにな‥

しかしタリでもいいと思うけどね､イタリアが出て来るんだーね。

脳足りあん？
…もとい、ロータリアン。

>>270(自分だけれどが)
コンビポート。

む？｢タリエンジン｣じゃなくて｢タリーエンジン｣だった、念の為。

>>267-274

機械工学板に、本当にロータリーエンジンスレッドが必要と思うのなら、
もう一度「正しい名称で立て直し」たほうが、今後のためだと思うよ。

しかしその場合、「ＫＫＭ」に限定するのは、工学的にも意味不明だし、
機種限定したいのなら、それに相応しい「メーカー板」もあるわけだし。

>>275
前半には同意。
ＫＫＭに限定するのはレシプロの4Stと2Stの相違に通じる物があるし、
機種限定については四輪車用を想定しているんじゃないからどうかな？

タリらりら〜ん､RE､RE､REのおじさんですよ。

この板は本質的に、（（過疎））なのである。
だか〜ら。

好むと好まざるとに関わらず、話題の範囲を広くしておかなければ、
（客：書き込みしたい人）は、呼び込み難いのである。

外燃ロータリー
加給ポンプ経由吸気が別途搭載の着燃焼室を通ってからハウジングのくびれより侵入。
つまり、ローターは排熱タービンみたいな事に。

>>279
それならちと前に構想してた。
リショルム式ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰで空気を圧縮し
ピストン式バルブ開で極狭く設けた燃焼室に空気充填　同時に燃料噴射して
再圧縮（ピストン式バルブで）　んで点火。このタイミングにローター位相
を合わせる。
燃焼室を2箇所設けた構造で作ってみたいと思ってた。

>>281
素晴らしい、より具体的な構想が
できあがっていらっしゃいましたか！

エンジン関係のスレみてると
280の構成に断熱構造と水噴射まで採用したほうが面白そうかな？
用途はジェットポンプ推進船舶。
これなら無駄な機能追加しなくて済みそうだし
排気排水まで推力補助に利用できる。

>>282
ナルホド、なかなか有望な。
排ガス・燃費性能がより問われる様になった昨今、船舶だけでなく
諸々の汎用に規制が課せられていく中でも
これなら適応させやすいかも。

　
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1173719035/l50

あの重くなってしまった９．９馬力船外機用の
ロータリーエンジン下さい。
２ｓｔなら人力で持ち上げられたのだが
さすがに４ｓｔは重い・・・・
ロータリーなら２ｓｔと同等位に軽いでしょ？
頼むよ・・・ホントマジで
で、実際２ｓｔとロータリー船外機になった場合
どちらがどれ位省燃費？４ｓｔ比は？？
昔ヤンマーにマツダ１０Ａよりも小さな、ロータリー
船外機が合ったと聞いた事は有るが・・・

そうそう、あったね。確かそのエンジンを使ってヤマハがバイクを作ったよう
だけど結局販売されなかったんだよね。

ご時世で２Ｓｔエンジンが廃れている中、ロータリーにチャンスが有ると思う。
もう一度ヤンマーとヤマハが協力して小さなロータリーエンジンを作っていろ
んな製品を出してくれないかなー

　
保守点検

ttp://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2007/200703/070322a.html

>>279
外着内燃ロータリー
に
蒸気ロータリー
に
ポンプ掃気式2stロータリー
ねぇ。

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5

フェリックス・バンケル博士の発明をもとに、
NSU社/バンケル社の技術提携によってDKM型、KKM型ロータリーエンジン試作機が完成。

両社と東洋工業(現マツダ)との技術提携から実用化に成功して以来、
開発、改良がなされてきた自動車用ロータリーエンジンについて語るスレです。


前スレ
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part4
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/

過去スレ
part1 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1136810100/
part2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1147007463/
part3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1157744309/

姉妹スレ
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】(dat落ち)
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265





だってよｗｗｗ

　
マツダのロータリーエンジンの新型は2010年以降にしか出ないと発表された‥

新型ロータリーエンジンは来年出るヒロボーのに期待しようかね。

マツダの新型を先取りしたものになりまあす。
お先にー・・・・

6ヶ月点検

バレルシリンダーの記事を面白いエンジンスレ２に記した者ですが
引用した本にロータリーエンジンを手掛けた会社も幾つか載ってました。
トヨタもロータリー(あの回転式紡績機の事ではない)に関する特許を持っているらしいし
財政面が許せば何らしらか期待できるエンジンなんですね。

特許取ったのって40年前でないの?

　
http://yy10.kakiko.com/test/read.cgi/kurodora/1169750772/l50

ロータリーエンジン
×
スターリングエンジン
×
コロ軸受け型アペックスシール

コロベアリングについては
スターリングエンジンなら耐薬性・耐爆性の心配無用
DKMならアペックスシール部の要求予圧の変動の心配は無用。
KKMでは難しいでしょう。
DKMで無問題だったアペシールが
KKMだとハウジングにチャターマークを付けた様に(この件に関してはﾏﾂﾀﾞGJ!!)。

保守点検

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　何でもいいから「 ナノカーボン＆黒鉛 」で、【 ＣＣ・アペックスシール 】早く作れ、この能無し。！！
　　(　　o）

>>300
《　用語説明　》

「ＣＣ」 ＝ カーボンカーボン ＝ C/Cコンポジット

アクロス「　C/Cコンポジットとは　」
http://www.across-cc.co.jp/jp/about_c_c/index.html

>>294-295　＞　特許取ったのって40年前でないの?

それは、ＮＳＵ社が取った、基本特許の話ではないのかな。

（Wikipedia）　ロータリーエンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
　　　マツダによるロータリーエンジンの実用化

　　　昭和３４年（１９５９年）、西ドイツ（当時）のＮＳＵが
　　　フェリクス・ヴァンケルと共にロータリーエンジンを試験開発したと発表した。

２００７年 − １９５９年 ＝ もう、「４８年」も、前の話になるわけね。
トヨタの特許で、アペックスシールを、「３重（枚）」にした案を、以前見たことが有った。

>>294　＞　何らしらか期待できるエンジンなんですね。
そうですよ。

【 軽量 】、【 小型 】、【 高出力 】、と言う特長を生かした分野のエンジンとして、
今後も、生き残って行くことでしょう。

住み分けとしては、

　　ガスタービン　：　ロータリーエンジン　：　ピストンエンジン、

のように、ガスタービンと、ピストンエンジンの、中間的なエンジンだと考えれば、
判りやすいのかな。

>>291　＞　マツダのロータリーエンジンの新型は2010年以降にしか出ないと

2007年03月22日
マツダ、技術開発の長期ビジョン「サステイナブル”Zoom-Zoom”宣言」を策定
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2007/200703/070322a.html
　　　　１．パワートレイン　　（４）ロータリーエンジン

　　　　・ 動力性能、燃費性能を大幅に改善した
　　　　　新型ガソリンロータリーエンジンを ２０１０年代初頭に市場導入

で、、、、その、『 マツダの新型を先取りしたもの 』と言う、そのヒロボーロータリーの、
仕組みを、ここでコッソリ（ｗ）、サワリの部分だけでも、教えてもらえませんでしょうか〜。

　
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】『マツダはこれからも進化』--ロータリーエンジン40周年イベント開催 [05/31]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1180612202/l50x

ミニカー＆トライク
原付のロータリーエンジンはどうかな?　　←　（これを表題と言う）ｗ
>>296　＞　http://yy10.kakiko.com/test/read.cgi/kurodora/1169750772/l50

※　　ウエブ記事を紹介される方は、なるべく、（ その記事の表題 ）も同時に、
※　　書いてもらえば、ＵＲＬも安心してクリックできるので、有りがたいですね。

>>35
＞　航空機のエンジンはあまり回転数が高くない方がいいらしい。
＞　１３Ｂを乗せた奴はわざわざ減速させてるらしいじゃん

ＫＫＭは、ローター回転数の３倍の回転数が、出力軸に出るようだけど、
ＤＫＭではそう言うこともなくて、１：１の回転関係だから条件的にも有利。

但し、吸気は出力軸の中を通過するので問題はないが、排気が、
外周から出る方式だと、マフラーに導くまでのシール機構が大変かも。

航空エンジンなら、騒音にシビヤーでもないので、その点は有利かな。

>>306
DKM more kwsk

ﾛｰﾀｰ回転数:ｴｷｾﾝ回転数＝1:1、という事も知らんでした。
よく考えれば分かる事なのかも知れんですが
それ以前にDKMについては知らん事が多いもんで。

車種・車メーカー板スレだか本スレ内過去レスだかで
DKMは17500rpmに及ぶとの記述(本当でしょうか？)
を見かけたりしましたしましたが、はて。

>>307
ＤＫＭに付いては、検索すれば、英語だけど、多くの資料が見つかるよね。
出力は、ローターから直結のシャフトで取り出せるので、１：１の回転かな。

ローターがオムスビ形で、ハウジングがマユ形の場合、良く覚えてないけど、
ハウジングは、「ローターの１．５倍の回転数」に、なるのだったと思う。

ローターとハウジングは、外部の歯車によって、結合される仕組みなので、
少し複雑になるかも知れないけど、内歯歯車のＫＫＭより、作り易いかも。

恐らくだけど、１７５００ｒｐｍは、「安定して連続回転できる回転数」で有って、
短時間なら、「２５０００回転まで回った」、と言う話も有ったようだね。

数台製造した、「試作エンジンの段階」でこの性能だから、研究を重ねて、
改良すれば、ガスタービンには劣るが、「５万回転は軽く回る」と思うけどね。

ローターもハウジングも、回転する方式なので、「排気ガス通路の問題」は、
当然あるけど、「点火のための電気関係」も、難しい部分が残っていそう。

そう言う意味では、「点火関係」を意識しなくとも良い、ディーゼルエンジンが、
もし作れるのならば、理想的とも言える、ロータリーエンジンとなるでしょう。

ローターは内部に有るので、「オイル冷却」は必要とするかも知れませんが、
ハウジングも同時に回転するので、「自動的な強制冷却？」も、可能でしょう。

ローターもハウジングも、単に自転回転をするだけで、「公転や偏芯動作」は、
一切なく、カウンターウエイトも存在しないので、軽く作れるのではないかな。

>>308
おお、サンクス!!
これはすごい

DKMはアペックス部のシール性も
KKMと比べても断然安定しているみたいですしね。

>>309　＞　KKMと比べても断然安定

ＤＫＭの場合、アペックスシールに加わる大きな力は、基本的には遠心力のみです。
あと、燃焼ガスの圧力とか、当たり面の角度や摩擦力の変化などは、計算しないと、
正確には判りませんが、遠心力に比べれば、相対的に小さなものと言えるのでは。

>>308　＞　ディーゼルエンジンが、もし作れるのならば、

ＤＫＭのように全体が回転する場合、着火用の高圧電気なら、ディストリビュターの、
ような、原理を使ってでも送り込めますが、ディーゼルとなると、燃料噴射弁が、
高速で振り回された場合に、その遠心力で動作しなくなることは確実でしょう。

と言うことで、現時点での「ＤＫＭ型ディーゼル」は、ほぼ製作不可能と考えられます。

車種・メーカー板スレで興味深いネタが降臨

http://upload.fam.cx/cgi-bin/img-box/rxj70619230009.jpg

マツダ、新世代ロータリーエンジンの寸法を４０年ぶり全面見直し
ttp://www.njd.jp/main/20070619-004.html

>>304　＞　新型ガソリンロータリーエンジンを ２０１０年代初頭に
>>311　＞　h ttp://upload.fam.cx/cgi-bin/img-box/rxj70619230009.jpg

『 副燃焼室をもつ直噴ロータリー 』のようですね。

車種・車メーカー＠2ch掲示板　
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5　　８３４−
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1175758060/834-

やはり予想した通り、燃料噴射だったか。。

明るいニュースが出たからかまたひとつロータリーのスレが立ったね

【自動車】マツダ、新世代ロータリーエンジンの寸法を40年ぶり全面見直し[6/19]
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1182253567/

Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅ
Mechanism of Rotary Engine
http://jp.youtube.com/watch?v=rORKtxb_J3Y&mode=related&search=

ガラス製で、内部の燃焼まで見える、模型ロータリーエンジンです。

Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅ
EXPERIMENTAL Rotary Internal Combustion Engines
http://jp.youtube.com/watch?v=p6kDWSz3UzA&mode=related&search=

Experimental Rotary Engines: Model 32
http://jp.youtube.com/watch?v=TSxqdJ-B7_k&mode=related&search=

Scrapbook of Experimental Rotary Engines
http://jp.youtube.com/watch?v=CpebqUSPbMM&mode=related&search=

Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅ
スズキREバイク
http://jp.youtube.com/watch?v=sFd54xt1Mdw&mode=related&search=

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/

298:ロータリアン◆WLJ9VsSb5I :2007/07/11(水) 02:39:03 ID:gv1LT+Lm [sage]
【ROTA POWER製ロータリーエンジンの明るいニュース】
http://journal.mycom.co.jp/news/2007/07/02/025/index.html

正直な感想；何じゃこりゃあ!?

Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅ
montando un wankel
http://jp.youtube.com/watch?v=1k7YEx2eVhg&mode=related&search=

DKW Hercules W2000 wankel
http://jp.youtube.com/watch?v=A9Q4Nhp1BP8&mode=related&search=

Wankel Rotary Norton Racing 1994
http://jp.youtube.com/watch?v=aMCeHS4b2wM

　
nitto mfg Wankel rotary engine
http://jp.youtube.com/watch?v=SlEFB8rNLXs

NR-20P nitto mfg
http://jp.youtube.com/watch?v=1NpbO9fM5Ew&mode=related&search=

NRG-20H nitto mfg
http://jp.youtube.com/watch?v=kP_uE6fLzqM&mode=related&search=

　
Citroen Wankel BiRotor
http://jp.youtube.com/watch?v=3WwlgalVH7A&mode=related&search=

あげ。あげ。あげ。

ロータリーエンジンについて
http://www.geocities.jp/rotaryda/

過疎ってるからあげてやるからな
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧ age
　（・∀・ ∩　age
　（つ　　丿
　 （　ヽノ
　 し（＿）

　　∩∩　　
　 （｡・e・)　＜ うるせー　バカ共！　【 ＫＫＭ型 】などつまらん　終了だぁな
　　ﾟし-Jﾟ　

>>324
痔撮教唆!!

引用添付

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part6
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/8
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part6
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/192

同IDの内に新酉告知
＆>>326訂正
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part6
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/8
同スレより
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/198

同IDの内にもう一つ、最新酉告知。

以上、ヴァンケル型ロータリーエンジン排気量の考察でした。

普通、double actingは複動式と訳すべきですが
ここでは双動式と訳して
複動式はmultiple acting、つまりtriple以上のactingと
勝手ながらしました。

例えば、4:5ロータリーエンジンはquintuple actingとなります。

…まあ、勝手な独自的定義なんて、身勝手そのものなんですけどね。

教えてください
ロータリーエンジンの場合、オイルはどこから出ていて、どのような構造になっているのか？
吸気と排気はどのように調節しているのか？
レシプロエンジンの場合、カムによって調節されていますが。
低排気の割りにパワーが出るのは何故か？
ローターが1回転する間に、3回転しているから？圧縮比はそれほど高くないですよね？

>>329
マツダ式だて
＞オイル
ローター内へは
油路を設けられたエキセントリックシャフトの微小な穴より。
ハウジングとアペックスシールの潤滑は
ハウジングに設けられたオイルインジェクターより。

＞吸気と排気
＞レシプロエンジンの場合、カムによって
基本的な役割の話なら…
各ポートより。
別途に弁が無くともローターの行き来で開閉させられる。
レシプロ可変バルブに相当する話なら…
マツダ式では現在、吸気ポート開口量の６段階変化。排気側は未出。

>>329
＞低排気の割りにパワーが出るのは何故か？
＞ローターが1回転する間に3回転しついるから？
パワー・排気量レシオの話なら…
先ずは>>326-328の誘導をご覧になってから。
排ガスの話なら…
レシプロエンジンと比較して低排出ガス、と言うのは過去の話。
更には燃費が…

＞圧縮比はそれほど高くはないですよね？
ローターにリセスを設け、圧縮比を制限しています。
マツダの場合の史上最高圧縮比はRX-8に載るRENESISロータリーの10.0。

>>330
×　マツダ式だて
〇　マツダ式だと

ロータリーエンジンの日東工作所では近く期間限定のキャンペーンをするそうだ
メールかファックスの問い合わせになる（電話だと作業の手が取られてしまう）
予約と先払いなど詳細はホムペを見てほしい
日東工作所
http://pine.zero.ad.jp/nitto/jp

　
日東のＨＰも模様替えしているな‥

日東のキャンペーンは８月２７日まで
↑から見れる（ＰＤＦ）

日東から資料が届いた、グロー燃料の１２�tのヘリ用モデルがｂ型に改良されている
これは静音なために高回転（過回転）の使用により、２個のバランサー（ドライブ
ワッシャー、カウンターバランス）のシャフトの負担が大きくなり発生する、カウンター
バランス側のエキセントリックシャフトやニードルベアリングの損傷に対応したもの

エンジンマウント内にボールベアリングを新設、エキセントリックシャフトを伸ばし
そのマウントのベアリングで保持、カウンターバランスの負荷を両側でうけるように
改善した。

以前の型を新型の有償で改造もできる、外観、及び寸法、並びにエンジンの性能
に変化は発生しない。
必要な方は、詳細の問い合わせをしてください。
（本文は当方にて要約しました）

　
マツダの新型ロータリーは直噴＋Hyブリっドになりそうだな‥

>>312　＞　『 副燃焼室をもつ直噴ロータリー 』
>>337　＞　新型ロータリーは直噴＋Hyブリっド

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】マツダ、次世代ロータリーエンジンに直噴方式を採用 [07/09/03]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1188830334/

　
F1スポーツの板のロータリーのスレが無くなったな‥

昔ヤンマーもヴァンケル社と提携してディーゼルを開発してたような記憶が
あるけど試作段階では、できたのでしょうか？

ここの下の方にチェンソーが載ってるよ。
定かではないが軽油で動く船外機も有ったと聞いた。
ttp://www2.ocn.ne.jp/~gijyutu/5mori/507_chain.html

もしや、軽油を、電気着火しているとか。。ｗ

うーん、どうなんだろね。
俺も叔父から聞いた事があるだけなんでわからん。

なぜロータリーエンジンは、軽油でも動くと言われているのでしょうか。
その原理が知りたいのですが。

電気火花点火エンジンとしてだけじゃなく、グローエンジンな要素が有るから。
吸気と点火と排気のサイクルが物理的に別の場所なので、燃焼で熱くなった所が吸気で冷やされない。
表面や点火プラグ周りがね。
で、回り出しさえすれば、焼玉エンジンのように、ほぼどんな燃料でも回り続ける。
最初の温まるまでには気化する燃料成分が無いと、火花点火できないから、100%軽油じゃ無理だろうけど。
ガソリンを混ぜてなら軽油の方が多くても回るらしいね。石油機関のように燃料を切り替えれば確実だろうが。

なるほどぅ。。。

『吸気と点火と排気のサイクルが物理的に別の場所』に関係してるか？な、
と言うことは、おぼろげながら予想していましたが、
『グローエンジンな要素』と言うことまでは、思い至りませんでしたねぇ。

☆☆☆　どうも僕は、また一つ、賢くなってしまったようだ。。ｗ

ガスタービンの様にもできる。
1ﾛｰﾀｰ単体成立式：圧縮工程 → 燃焼器 → 膨張工程
2ﾛｰﾀｰ各個役割分担式：ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰﾛｰﾀｰ → 燃焼器 → ﾊﾟﾜｰﾛｰﾀｰ
機械式加給器別途搭載式：加給器 → 燃焼器 → ﾊﾟﾜｰﾛｰﾀｰ

>>347
圧縮ポンプと膨張モーターを分離した、定容量形エンジンのアイディアは、
昔から繰り返し出ているが、それが実現した例を聞いたことがない理由は、
膨張モーター（パワーモーター）側の耐熱性を、保障できない問題と思う。

一般の定容量形エンジンは、ロータリーエンジンを含め、多かれ少なかれ、
吸気によって確実に燃焼室内は冷やされる原理だが、膨張モーターだけを、
分離した形式の実用エンジンは、現在のところはガスタービンだけである。

膨張モーター側は、１０００度以上の火炎に連続で晒されることになるが、
それでもなお、強度を保つ材料を探すのも難しく、気密を保つ必要のある、
定容量形機関の場合、この温度で燃えない潤滑油を探すのも難しいですね。

>>347-348
※　下の３４１番のリンクページは、インターネットエクスプローラーで見てください。
※　ファイアーフォックスなどでは、ハングアップする可能性があります。

理想的なエンジンを作ろう 　３４１−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/341-

　　341 ：名無しさん＠３周年：2007/06/12(火) 11:14:03 ID:a0DGhlVK
　　　　　こっちのリンクの方が直接見える
　　　　　http://www.fe.dis.titech.ac.jp/~gen/hobby/puzzle/CIgear/CIGear4Demo.html

　　　　　こういうのを圧縮側と、膨張側に別けて、つないで膨張側内で燃焼させると

　　346 ：某発明家：2007/06/13(水) 20:07:26 ID:CdR7LJRL

　　　　　【 エアポンプ 】と、【 燃焼器 】と、【 エアモーター 】を使うエンジンとしては、タービン方式、
　　　　　では有りますが、「ガスタービンエンジン」として、既に活躍していますよね。

　　　　　しかしこのエンジンの方式が、現在に至るまで、「ローターリー式のエアーモーター」や、
　　　　　「往復動のエアーモーター」などによって、なぜ実現して来なかったのか？と考えた場合、
　　　　　燃料の燃焼による、【 超高温のガス 】が災いしていることに、すぐに気が付くはずです。

　　　　　「ガスタービン燃焼器」で作り出される、タービンの入り口温度は、「１０００〜１５００度Ｃ」、
　　　　　と言うことらしく、これは「鉄の融点：１５３５度Ｃ」に迫る温度で、この【 超高温のガス 】に、
　　　　　＜ 連続状態でエンジン壁面が晒される ＞部分が、一般エンジンと異なるところでしょう。

※　揺動型エンジン同様、数年に一度は必ず登場してくる、定番のエンジン方式と言えるか。

>>347　＞　機械式加給器別途搭載式：加給器 → 燃焼器 → ﾊﾟﾜｰﾛｰﾀｰ

燃焼の科学　　様々な火の温度
http://www3.u-toyama.ac.jp/kihara/chem/fire/ondo2.html

　　油やガスを吹き込む炉　　熱が速くとらえられるので、
　　　　　　　　　　　　　　平均は1400〜1600℃と案外低くなります。

　　　　　　　　　　　　　　しかし、拡散炎で燃えている炎の薄い層は、
　　　　　　　　　　　　　　短時間ながら2000℃以上になることもあります。


「高熱に耐える材料」、あるいは「その構造的な仕組み」さえ、見つけ出しさえすれば、
今回ご提案のエンジン形式も、実現可能となるはずです。

>>347
ん？　『1ﾛｰﾀｰ単体成立式：圧縮工程 → 燃焼器 → 膨張工程』　ってのは
通常の　圧縮工程 → 燃焼工程 → 膨張工程　と変わらないんじゃない？

ガスタービンを容積型にしたいって事なら、リショルムを使った方が効率が良さそうだが…。

　
もし本当に，『 >>351 ＞ 変わらないんじゃ 』なのだとすれば、
内燃機関の歴史は、もう「１００年近く」もあるので、
そんなエンジンは、とっくに誰かが作っていただろう。

それが現実に、現在も作れていないのは、
『 >>348　＞　多かれ少なかれ、吸気によって確実に燃焼室内は冷やされる 』
と言う仕組みのエンジンか、あるいは、

【 まったく完全に、吸気によって（膨張モーター内）が冷やされることはない 】
仕組みのエンジンか、の違いによると、おじさんは思っている。

もし作れると思うのなら、率先して君が作ろう。

世界初の、【 機械式加給器別途搭載式：加給器 → 燃焼器 → ﾊﾟﾜｰﾛｰﾀｰ 】
エンジンの発明者として、歴史に残る人物となるだろう。

健闘を祈る。。。

>>352

↓の「外部動力圧縮ジェットエンジン」の項を参照の事。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/ジェットエンジン

俺が >>347 の書き込みで気になるのは、コンプレッサーから燃焼室への空気移送と、
その後のローターによるエネルギーの取り出し。
エネルギー効率、スペース効率を考えていくと、現状に元通りする気がする。

ワンクリックで、まともにジャンプするＵＲＬを張ってくれ。
時間のかかる面倒なことは、付き合いきれんから。

あ、スマン。俺もコピペしなきゃ使えないリンクは嫌い。いや、ほんと、スマン。
上のＵＲＬの場合はどう書けば良いんだ？

　
「アメリカのＧｏｏｇｌｅ」では、米国特許庁のサイトに、わざわざ行かなくとも、
【 特許の検索 】が可能になっていることが、今回分かりましたので紹介します。

ちなみに今回は、「 Rotary engine 」と言うタイトル名で、検索してみましょう。

古い特許から表示されるようになっているので、ロータリーマニアさん？などには、
かなり面白いページが、見られると思いますよ。

米国Ｇｏｏｇｌｅ　←（ 本家のホームページ。ここが意外と探し難いのです（ｗ）
http://www.google.com/ig?hl=us
http://www.google.com/webhp

米国Ｇｏｏｇｌｅ　Patents search　←（ 米国パテント検索の、ホームページです ）
http://www.google.com/ptshp

米国Ｇｏｏｇｌｅ　Patents search 【 "Rotary engine" 】 　←（ 検索の例です ）
http://www.google.com/patents?q=%22Rotary+engine%22&btnG=Search+Patents

★　すでに、「１９０５年」に出願されているのには、感心させられましたですね。

>>355
こうだけどさ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
>>354の態度が気に入らない
選択して右クリックするだけじゃん
面倒でつきあえないとかどんだけ高慢な態度よ

＞　古い特許から表示されるようになっているので、

早速ですが、上の説明は間違いでした。
ページ右上にある文字、

＜　Sort by relevance | Sort by date (new first) | Sort by date (old first)　＞
の中で、

　(new first)　＝　新しいものから表示。
　(old first)　＝　古いものから表示。

と、クリックすることによって、切り替えられるようですね。

ちなみに、(old first)をクリックすると、
【 １８０５年 】の文字が出てきて、２度びっくり。。。（ｗ

>>357
最初からそのＵＲＬなら、何も問題はない。
少しでも分かり難い方式は、パスされることが多い。
そして、コミュニケーション不足が、そこで発生する。

なぜお前が直さなかった

>>353　>>357

【 定容量型エンジン 】で、この方式の実現は可能か？の議論を、
している時に、【 タービン形式エンジン 】の例を持ち出しても、
それは「的外れな主張」と言われても、仕方ないと思いますけど。

>>357
THX.
mimeエンコードすれば良いのね。って、それじゃ俺には無理だ。

357 は色々と参考文献へのポインタを持って来てくれてるから許してあげてよ。
俺も不正リンクは嫌いだから、気持は分かる。
ただ、エンコードしちゃうとリンク先を開くまでどんなページか分からないのは
恐いな。

お前が最終的に主張したいのはなんなのさ
１．面倒でつきあえない
２．コミュニケーション不足は危険だ
３．それは「的外れな主張」だ

>>360
上手くジャンプしない「ＵＲＬ」など示されても、何が言いたいのか、
読んでる方からすれば、そこで情報が途切れ、もう理解しようがないでしょ。

１．面倒でつきあえない
　＞ならレスすんな
２．コミュニケーション不足は危険だ
　＞なら他の人のためにURLをエンコードしてやれ
３．それは「的外れな主張」だ
　＞ならはじめからそう言え

４．俺にはURLをエンコードする技術も無いしそれをググる気もないけど自分の不満は抑えておけなかった
　＞納得

>>362　＞　リンク先を開くまで

だから、リンク先の「表題」を、同時に示すのがよい。
ハンドル名も忘れずに。。

>>363
３．　←　これ、かな。

>>365 ＞　エンコードする技術

そんなもの必要ないでしょ。
その目的とするページを、表示させてから、
そのＵＲＬを、記事の中にコピペすればよいだけだのこと。

ただし、「フレーム」などを使って、作ってあるページは、
その画面だけ表示させてから、ＵＲＬを採取する必要があり、
ここで説明するのは煩雑になるので、自分で研究してちょ。

> リンク先の「表題」を、同時に示すのがよい。
「ジェットエンジン」って書いてあるじゃん

> そのＵＲＬを、記事の中にコピペすればよいだけだのこと。
そのコピペしたURLが>>353なんだと思いますよ
日本語URLは２ちゃんねるではリンクに変換されないから不便よね

ほんとにあんたは書けば書くほどぼろぼろぼろぼろと

気が済んだので
「URLエンコードフォーム」とかでググるとそれ用のページがいくつか引っかかるので
例えばこれとか
http://www.tagindex.com/cgi-lib/encode/url.cgi
日本語部分だけこういうフォームを通してUTF-8に変換して置き換えると
ワンクリックで飛べるリンクになるよ

　
＞　h ttp://www.tagindex.com/cgi-lib/encode/url.cgi
＞　以下のエラーが発生しました。
＞　外部からの送信は受付けていません

君は、自分で書いたＵＲＬは、決して試して見ることをしない主義なのかな。
ぼろぼろですな。ｗｗｗ

俺の環境では、ページのアドレス欄にも、クリップボードへコピーしたリンク先アドレスも
「ジェットエンジン」ていう２バイト文字がそのまま入ってるんだよ。

で、俺の頭では >>347 の機構が理解できないから、的外れな事を言っているのかも
知れない。だから、理解できるまで黙ってますね。てか、門外漢が口を出した悪い例
の様でした。

特殊なブラウザーを使っている場合は、インターネットエクスプローラーでも、
上手く表示できるか、必ず投稿前に、試してみる必要がありますね。
ＭＳ社が好きか嫌いかにかかわらず、それが一応、標準のブラウザーらしいので、
それに合わすしかないでしょう。

>>369
悪い、これで飛べる
http://www.tagindex.com/tool/url.html

>>352
あれ？　話が噛み合ってないんで確認するけど、私が書いたのは　>>347　に対して
「一つのローターで圧縮と膨張をするなら作動容積同じだし、ロータリーの構造考えたら中で
燃やそうが外で燃やそうが結果は同じ。変える必要ないんじゃないの？」って意味なんだけど。

※もし作るとしたら。
ハウジングの燃焼側（通常、プラグがある側）の上下にサイドポート開けて、燃焼室をパイプで
繋いだら出来上がり。（燃焼部分がハウジングの外に移っただけ。意味ないでしょ？ｗ　それに
ハウジング側はいいけどローターは回転してるから吸気の所でで冷やされる。）
あるいはローターの上下とも膨張室にして、他の圧縮機で圧縮→燃焼→サイドポートから。
（これはローターが吸気で冷却されない。セラミックで作っても今度はシールの問題が）
これらは形の上では成り立ってる（ように感じる）。でも各部分の熱強度や流体抵抗などの問題
ばかり。だから誰もやらない。（だいたい、排気ポートもこの前サイドに出来たばっかりだし）

>>353　さんの示した『外部動力圧縮ジェットエンジン』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
…タービンが無いって事は、『推進機関』って事。（使用例が飛行機ってのもそのため。）
誤解覚悟で言えば『ファンジェットのアフターバーナー部分』に相当…。軸出力（トルク）が
目当てな『容積型』で話が進んでいるようだから、ちょっと違ったかもね。
　…うへえ、会話能力無いから上手く説明出来ない。日本語としておかしくても見逃して。

>>373

あ、言葉が足りなかったか。

「外部動力圧縮」と称するだけあって、ジェットのエネルギーを吸気圧縮に使わず、
ジェットをそのまま推進力としてだけ使うからタービンが要らなかった。
でも、そればタービンを追加してエネルギー変換できないという事ではない。

ま、俺の混乱は >>347 の「ガスタービンの様」と燃焼室と別室でエネルギーを取り出す
って所で、想像力が付いていかないってのと、「容積型」や「定容量型」という言葉が
理解できないため。

ところで、膨張室と燃焼室が別れてると、その分膨張率が減ってエネルギー変換は
不利じゃない？

>>374
レシプロやロータリーなどと、ガスタービンやジェットエンジンとの違いは、圧力の上昇を使うか
体積の増加を使うかってこと。
レシプロやロータリーは圧縮→燃焼で圧力が上がって、圧縮する時の何倍もの力で膨張しようと
するのを利用。まとめると燃焼によって『容積同じで圧力増加』。
ガスタービンは、圧縮した空気を燃焼させ温度を上昇させる事によって体積が増えるのを利用。
風車一つ回して燃焼室に送り込んだ空気が温度上昇で体積が増えて、十個回せる空気に増えた
としたら出力側一個と圧縮一個が釣り合うので残り九個分の増加が出力になる。ジェットの場合は
体積が増えた分たくさん吹き出すから推力になる。これは『圧力同じで容量増加』。
（ちなみに出力専用のタービンはフロータービンといって、トルク特性が動力向きで便利）

>>347 は、はっきり言っちゃうと「ガスタービンのように」ってのが変なのだｗ
構造的に圧縮機出口と膨張側入り口の圧力が同じ高圧になるから、仕切らないといけない。
だけどそれらをどうやって仕切るか。　　…ロータリーエンジンって、最初っから圧縮・燃焼・膨張が
仕切られてるから「複雑な機構にしなくても同じじゃん。変わらんじゃないか」と思ったわけさ。
　　多分これで理論は合ってると思うけど、どうかな？

>>373 ＞　中で燃やそうが外で燃やそうが結果は同じ。

【 結論 】　>>352

＞　吸気によって確実に燃焼室内は冷やされる 』
＞　と言う仕組みのエンジンか、あるいは、

＞　吸気によって
＞　（膨張モーター内）が冷やされることはない 】
＞　仕組みのエンジンか、の違いによる

中で燃えるとか、外で燃えるかと言うことは関係なし。
それが内燃機関なら、すべて同じ。

熱機関は「温度上昇のこと」を常にシビヤに考えないと、
実際には実現不可能なことを、安易に妄想してしまう。

ガスタービンのようにって機構なら、流速型を容積型に置き換えても、仕切りは要らない。
要るならガスタービンも要る事になる。
ガスタービンは、燃焼室に直接圧縮空気を吹き込むと、膨張型のタービンから吹き抜けるバランスになってるから成り立ってる。
容積型でも同じ事。圧縮機に逆流して膨張させるより、膨張機を膨張させる方が抵抗が少ないってバランスにして成り立つ。
外部から圧縮空気を送り込む替わりに、燃焼で高圧を作り出せば内燃機関の出来上がり。

>>375　＞　レシプロやロータリーなどと、ガスタービンやジェットエンジンとの違い

【 結論 】　>>361

＞　【 定容量型エンジン 】で、この方式の実現は可能か？の議論を、
＞　している時に、【 タービン形式エンジン 】の例を持ち出しても、
＞　それは「的外れな主張」と言われても、仕方ないと思いますけど。

同じことを何べんも書かされるほど、この工学板もレベルが下がってきた、
と言うことなのだろうか。。。

ただ結局の所、容積型の膨張機じゃ、表面積が広すぎて、無冷却で使えなきゃ冷却損失が多くて不利。
レシプロエンジンのように、水冷などで冷やされてる壁面に接してる吸気が膜状に燃え残り冷えたままで
燃焼ガスと直接接するのを避けられる何て効果が無いからねぇ。
膨張機だと直に接して、膨張機が温められすぎるし、膨張機に折角の燃焼ガスが冷やされ過ぎる。
ガスタービンの流速型の場合、吸気量が膨大なので、かなりリーンバーンで燃焼温度を下げても効率を下げないように
頑張ってるが、容積型でそこまですると、やたら大排気量なのに出力が小さ過ぎるようになりそうでも有るし。
やっぱまず、普通の内燃機関の排気を膨張機に通すって、燃焼ガスの温度が下がった状態を通す形で上手く行ってからじゃなきゃ無理そう。
上手く行くなら、膨張比を下げて、燃焼ガスの温度が下がる前に膨張機に通すようにしてって、最適バランスを模索するって形でさ。

>>348
確かに某TV番組では、ジェットエンジンのターボプロップ用フィンを、丁寧に
一個づつ非破壊検査して、使えるものは出来るだけ長く使える様に頑張って、
コストダウンに努力してる姿を紹介してた。

それだけの検査に使う装置や人件費のコストをかけても、定期的に交換する
より安くすむってのは、一体どんだけフィンの値段が高いのか、を示してる
よね。

1枚70万円のやつ？

値段までは覚えてないけど、あれだけ手間隙かけるのにビックリしたので、その事だけは覚えてた次第。

久しぶりに来たら私の所為で涌いとる！

出直してきます

>>382
タービンブレード一枚一枚を
重量測定、伸び測定、表面蛍光探傷試験に、内部Ｘ線探傷試験等、
全てのテストで問題がなかったものだけ再使用してたやつだな。
それでもエンジン壊れるんだからしょうがないなぁ〜。
でしかもブレードはメーカ独占販売で、供給不足ときた。
早く純国産で、材料の使用限界温度に対するマージンを多めにみた、
耐久性を増した（燃費は悪くなるが）ターボファンを開発して欲しい。
今のエンジンでもミクスチャーを濃い目にするだけで解決する
問題なのだろうがそこは絶対出来ないようにしてるんだろうな。
まー信頼性を上げすぎたらエンジン屋さんが売った後に儲からなく
なるからなぁ。
ＰＷもＧＥもロールスもみんな航空会社の足元を見てる環境は
はがゆい気がした。
エンジン片肺になっても大目に見てあげる環境も必要？

【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】

ターボファンのブレードってIHIとかが作ってるイメージだった

タービンブレードは芸術品だぞ。
ブレードの中は冷却の為に空気がジグザグに流れるよう
空洞になっており、その空気は最後数十箇所の穴から
ブレードを包み込むように噴射される。それで高温のガスが
直接ブレードに当たらないようになっている。
そういった肝心な所はＯＥＭでも作らせないだろ。

ロータリーのローターって今でも鋳物？
あれを、オイル口がある方を開けた作りにして高圧ダイキャスト→機械加工で削ってから
オイルリング用の溝とか付いた蓋で閉める構造とかに出来ない？アルミホイールみたいに。
それとかハウジング内に噴射するオイルラインを別にして、２スト用オイルを投入とか。
あるいは面白半分で昔の幅の狭い奴（491ｃｃ？）で３ローター作ってみるとか。
そういうの誰かやってないかなぁｗ

>>388
>>4
> 旭技専ＮＣ加工科
> ttp://www16.ocn.ne.jp/~asa-gi/nc/NCpage.html

>>356
＞　米国Ｇｏｏｇｌｅ　Patents search 【 "Rotary engine" 】 　←（ 検索の例です ）

どうもその検索方法では、「全文検索」となるようなので、ヒット率がかなり低いようです。
また、「内燃機関」だという指定もないので、例えば、蒸気ロータリーエンジンなども、
検索されてしまいます。

　　Advanced Patent Search
　　http://www.google.com/advanced_patent_search

上のページの、
　　【 Title 】の項目に、「 Rotary internal combustion engine 」
と入力すれば、
内燃機関のロータリーエンジンが、たくさん見つかります。

そのＵＲＬは長いので、２ちゃんねるでは直接表示できませんが、一度試してみてください。

　
ロータリーの販売・生産台数が発表されなくなっているので知るのが難しい‥

個人的に計算してみるとロータリーエンジンの生産200万基達成は

来年後半だろう。

１２Ａ、１３Ｂ？

　
http://www.okura-auto.co.jp/rw/doc/prod.html

　
マツダの800×2の新型ロータリーとプレマシー水素ロータリーが話題だ‥

プレマシー水素ロータリーの水素走行距離が、100kmから200kmへ向上というのはすごい進歩

あまり一般うけしてないようだが、東モの目玉はこの16Fエンジンだな

水素タンク1.5倍？ハイブリッドで50km増し？ってところ？
どこか詳しい仕様載ってる？

閑散としてるな〜。もうだれもここには来ないのかよ。

へ？

ｄ

s

未完のREを肴にしてきたからな、もろ新型ロータリー発表のあおりをくうたな

　
16Xをヘリにも搭載されるかな‥

ペリエンジンでお願いします。

水素タンクでけえｗ

あのトランクは有り得ないだろ。

>>394-403

日経トレンディネット
水素ロータリーは発電専用！ マツダ「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/news/20071024/1003820/

思っていた通り、
いよいよ「シリーズ・ハイブリッド」が、トレンドの時代になってきたようですね。

　
マツダ、水素自動車発表　電気でも走行可能
http://youtube.com/watch?v=xi4OS1hngdU

　
ヘリも燃費が問題になるが16XはHyブリッドなので

燃費が良くのでヘリに多く採用されそうなよか〜ん。

>>397
「スレッド名に間違い」があって、検索でも見つけられないので、誰も来なくなった。
と、私は思っている。

　
http://yukky.txt-nifty.com/bikeblog/2006/10/post_ccbb.html

クーゲルモーターは、「面白いエンジン」の話の方で、既出だったと思う。

ペリフェラル

peripheral　（ペリフェラル）
http://eow.alc.co.jp/peripheral/UTF-8/?ref=wl

日東工作所のホムペが更新されている
今回はレイアウトだけでなく、映像、動画が多数追加されている
巻頭、回転テストの動画が付けられているよ
瞬間始動、滑らか回転、静かさはまるで無音のようだ
オムスビマークが追加になったのが嬉しい
この調子で今後に期待したい、このサイズで世界に唯一の２分割アペックスシール
日本の製作技術の誇り

　
Search Results for “ロータリーエンジン　オーバーホール”
http://youtube.com/results?search_query=%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%80%80%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%AB&search=Search

オークラオートサービス　　

メーカー別 ロータリーエンジン
http://www.okura-auto.co.jp/rw/doc/re.html
http://www.okura-auto.co.jp/rw/doc/doc.html

　
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1196252977/l50

　
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1197170521/l50

　
http://www.carview.co.jp/news/0/62853/

>>417
＞ マツダ、3ローター搭載の環境コンセプト公開
＞【 carview 】 ニュース - 自動車業界 最新

＞エタノール（E100）で走行する
＞新しい“Nagare”デザインコンセプトシリーズの第5弾
＞“風の音”を意味する“風籟（ふうらい）”

乙

8のモデルチェンジ車を1月11日の東京オートサロンに出品予定。

　
これがお年玉といえるかな‥

　
http://www.worldcarfans.com/9071228.007/photo1/leaked-mazda-furai-concept

オートサロンで開けましてということになるかな。

おまえら、おめでとうございまチュ―

日東工作所では、８０ccの混合ガソリン用のロータリーエンジンを開発チュ―

日東工作所
http://www.nitto-mfg.com/

５０ｃｃバイク用も、お願いします。

　
nittoとヒロボーのはどっちが先に出るのかな‥

ヒロボーの情報でないね
開発は順調なのかな？

魚雷にもロータリータイプあるね。

何じゃそら教えてくろ〜

　
人間魚雷「かいてん」というオチじゃないのかな‥

ところで、１ローター（660cc）で軽自動車って出ないの？
さらにロータリーエンジン積んだバイクって出ないの？

>>430
ﾎﾝﾀﾞを筆頭としたﾒｰｶｰ数社の異議申し立て以来はﾛｰﾀﾘｰの排気量は
4stﾚｼﾌﾟﾛ換算されると、法定上で1.5倍（１と２の折衷）なので
ﾏﾂﾀﾞ現行ﾛｰﾀﾘｰ流用1ﾛｰﾀｰ654ccのﾏﾂﾀﾞｷｬﾛﾙﾛｰﾀﾘｰの企画は頓挫して幻に｡

ﾛｰﾀﾘｰ二輪はﾏﾂﾀﾞからではないが既世出､
Wikipediaでも参照されれば良い｡

>>431
それは違うでしょ
「法定」を何の意味で使ってる？
1.5倍換算するのは税法だからね
しかも小型自動車以上に対する税法に適用されてる＊ダケ＊

つまり軽自動車や二輪車（検査対象車輌は二輪の小型自動車なんだが）といった
税法の区分けが違うカテゴリーにロータリーの1.5倍換算は適用されない
だってそうだろ？
そもそも排気量に対しての比率課税されてないんだから
251ccのバイクも8500ccのバイクも同額だし
200ccの軽自動も660ccの軽自動車も同額なので税法に1.5倍を換算する
主旨の項目がない

車輌法はご存知の通り排気量に関して特に関連するような1.5倍換算
の制限を設けていない

マツダの軽ロータリーが頓挫した原因に他メーカーや運輸省の「圧力」
があったことは否定しないが
仮に型式認可申請だしたらロータリー改正案組み込んで法改正しますよ？っていう
圧力に屈した自主規制というところだろ

現行法、及び過去の法律でも軽自動車のロータリーは特に問題なく可能

軽自動車に使える排気量のREがないから作るしかないな。

創成半径: 88.4mm
偏心量: 13.0mm
ローター幅: 55.0mm

このくらいでレシプロ4st換算657cc(328cc×1)だけどバイクだと大型になるんだな。
需要が少ないか。

http://www.youtube.com/watch?v=WOtQG35EK_s&NR=1

実用化の可能性？

その機構には、どんな効果があるのでせうか。

見たまんま、解説付いてんじゃん。

>>432
ではなぜスズキなどからも阻まれたのか？
それに2011燃費基準考えればこれから先は厳しい

＞　実用化の可能性？

見たまんま、解説付いてんじゃん。

読めんな…誰か親切な方、翻訳文お願い致しますm(_ _)m

オーストラリアで特許取得
旧来のスロットルなくして圧縮行程で給気排出、再吸気することでポンピングロス低減
ライセンス売出し中

ふむ。ふむ。

　
RX8の新しいカタログを手に入れた‥

今迄のよりは分厚い

フェンダーの穴が小さい,冷却は大丈夫なんだろうか。

ミラーサイクルロータリーにしか見えん。
どっちにしろパワーアップにはならんな。

全負荷状態ならスロットルレスの恩恵は少ないだろうが低負荷状態では効いてくるだろな

８０ｃｃの模型ロータリーエンジンって
２馬力にデチューンして船舶用船外機にしちゃ駄目なの？
現段階では混合燃料だからあかんけど・・・
２ｓｔ船外機が諸悪の根源と言われている中
ロータリー船外機って復活すべきだと思うのだがなぁ
１００馬力クラス（レシプロ１６００ｃｃ位）なら
ロータリーだとそ〜と〜軽くないか？？
１５０馬力クラスだとトルク不足かな？

　
nittoの80ccは2サイクル燃料を使う,わしのの提案通りになっている‥

>>446
2サイクル燃料ってなんだよ
まさかグロープラグの2stラジコンエンジンの専用油
であるあれか？
ニトロメタンとかのメタノール系

もしかしてガソリンと2STオイル潤滑の話か？
寝言を提案しても信憑性はないぞ

　
ロータリーはポートの所でオイルが切れるそうだ‥

それだと万全とはいえないんだな,

それならオイルを混入した2サイクル燃料にした方がいいと書いた

これの問題は燃えカスが残る点だがこれがクリヤー出来るかだが

模型ではグロー燃料で添加物一杯なんで大丈夫そうだね。

ポート周りにオイルシール案、何年も前から提案してる

　
それでは複雑になるしコストが高くなるな,オイル入りの燃料で十分間に合う‥

R:78.75 e:11.25 ｽﾃｰｼｮﾅﾘｰｷﾞﾔ歯数:30　内歯車歯数:45　ﾓｼﾞｭｰﾙ1.5
でｶｰﾄ用の250cc〜300ccは作っていそうな・・・
誰か知っていますか？

　
カート用はドイツが2社.イタリアが1社あったがイタリアのはポシャった‥

294cc15kg31kw/7800rpmとメモっていた(ドイツ製の)以上。

　
http://www.kartland.co.jp/jkla/news200109.htm

　
http://translate.google.com/translate?hl=ja&sl=en&u=http://www.wankel.org/Diamond/Diamond.htm&sa=X&oi=translate&resnum=4&ct=result&prev=/search%3Fq%3Ddiamond%2Bengine%2Brotary%26start%3D50%26hl%3Dja%26lr%3D%26sa%3DN

>>454
のはモーターグライダーに使うそうだな。

日本のH社のはまだかー（小声）

　
今年も4分の1を終えた.いつまで待てばいいのかな‥

あそこのHPに掲示板がある.社員に質問したら答えてくれるよ。

某社　スペック＆価格
single rotor 160 cc　25 HP 17.6 lbs."$3,925 "
twin rotor 588 cc 　120 HP 　79 lbs. "$5,850 "
single rotor 407 cc　40 HP 　67 lbs. "$4,130 "
twin rotor 814 cc 　80 HP 　112 lbs."$5,160 "
single rotor 650 cc　90 HP 　190 lbs."$15,405 "
three rotor 1950 cc　270 HP 　390 lbs."$23,059 "

>>454
のはドイツのカート用と同じ排気量だが別物なんだろうな‥

カート用ロータリーエンジンは現在は売られてないんじゃないか。

454のは写真から推測するとital　SAETTA250ﾍﾞｰｽ。
ﾛｰﾀﾊｳｼﾞﾝｸﾞの部分形状とﾛｰﾀｰ鋳抜部のﾌｨﾝ形状が酷似している。
先に書いたR:78.75のﾛｰﾀｰの場合、最大容積時の面積は
4860mm2　よって250ccはﾛｰﾀ幅約50mm　300ccは約60mmかな

ital社は今はなきイタリアのバイクメーカーだ‥

カート用のロータリーエンジンも作っていた。

さてこの度、東京（上野）の国立科学博物館にて当社の『ロータリーエンジン』が
展示される事になりました事、お知らせ申し上げます。

4月22日から6月1日まで、国立科学博物館に於きまして
マツダの『ロータリーエンジン車発売４０周年展』が開催されます。
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2008/200804/080416b.html
アクセス：http://www.kahaku.go.jp/visitor_info/ueno/access.html

この度、その会場内に『日東工作所』のコーナーを設けて頂きました。

日東さんのメールから、一部

今回の当社の展示物と致しまして
当社の『ロータリーエンジン』下記７点の実物
１）-１　『NR-12P』
１）-２　『NR-12Hb』
１）-３　『NR-20αP』
１）-４　『NR-20αH』
１）-５　『NRG-20P』
１）-６　『NRG-20H』
１）-７　『８０�t　ＲＥの試作品』のエンジン
２）『NR-20α』エンジンの主要パーツ一覧
３）カリフォルニア大学バークレー校の依頼で当社が設計製作しました
『排気量 0.137�t ロータリーエンジン』の実物
４）ラジコンのヘリコプター（『ＮＲ-12Ｈｂ』エンジン搭載）
５）ラジコンの飛行機（ゼロ戦）（『ＮＲ-20αＰ』エンジン搭載）
　　（会場には常設で本物のゼロ戦が展示してあり、そこに展示して頂きます。）
６）『ＮＲ-20αＰ』エンジン
７）『カットモデル』（後ろのハンドルを回すとエンジン内部の動作が見える）
（尚、６）７）の2点は実際に触って頂けるようになっております。）
以上を予定しております。

会期中に上京される事がございましたら、是非、国立科学博物館の『ロータリー
エンジン車発売４０周年展』にお立ち寄り下さり、当社のコーナーを見て頂け
ましたら幸甚です。
先ずは、取り急ぎお知らせまで。
今後とも、よろしくお願い申し上げます。

ロリータエンジン

　
マツダにはロータリーのディーゼル化に挑戦してもらいたいね‥

ディーゼルは低速トルクが強力らしいので一石二鳥というものだ。

騙されてはダメ、ガソリン税は廃止!!


　　 　　 　 　 　　 　　__‐`'´''"'マ　　　　　　　　　　____＼ 　　ー‐┐ 　　 |一
　 　 　 　 　　 　　 　 Z.　　　 __｀ゝ 　　　　　　　 　＼　 　　　　ﾉ´　 　⊂冖
　∧　　　 　 ／|　　　ﾞ仆斗┘リｰト=┬-､_　　　　　　＼ 　　 ー‐┐ 　 ,／
/ 　 ∨＼／ 　 |　　　　｀L,.っ,ﾉ u }ﾉ ﾉ　　 ＼　　　　　　,>　　　ﾉ´　　　＼
　　　　　　　　　|_＿　　　　兀.!_／／ i | 　 　 l、 　 　 く.　　　ー‐┐　ｰ|ｰ
ー‐┐　ｰ|一ヽヽ　/　　u'　＼ヽ‐'´　　!|　 　　 ﾄ､　 　　 ＼ 　　,ﾉ´　 ￣匚ノ
　ﾉ´　 　ﾉ　こ　　/_____, 　}j 　ハ､ 　ヽ ヽ,＿＿_/　　　　／ 　ー‐┐　 ┼‐ヽヽ
ー‐┐　 ニ|ニ. 　 　 ／　___ノ　／＼_,≧/ u 人.　　　／ 　　　 ,ﾉ´　　 ﾉ　こ
　ﾉ´　　 ⊂冖　　　く　　{上rﾝ´　 ,厶..／ ／　ヽヽ 　 ＼　　　　|｜　　ニ|ニ
ー‐┐　　|　　　　 ／　　 ￣ 　 ノ{こ,　／,〃　 　!|　　　 ＼ 　　･・　　 ⊂冖
　ﾉ´　　　l.__ノ　　 ＼　 　　　,.ｲ　!l｀T´ | / 　 　 |:|　 　　　/　　　　　　 |
ー‐┐　ー‐;:‐　　　　＼ 　　// 　 　l　 |　　　 　|_|　　　∠.、　　　　 　 l.__ノ
　ﾉ´　　　（＿,　　 　 ／ 　　ﾋ_ー--､＿|ｰ､____,ノj┘　　　 /　　　 　 　 ┼‐
ー‐┐ 　 ／ 　 　 ／　　　　 ＼￣＼ー`トｰ-＜　　　　／ 　 　 　 　　 ﾉ　こ
　ﾉ´　　　＼ 　 　 ＼　　　　　　＼　 ヽ　 ＼　　ヽ　　　￣￣|
　| |　　　｣z.___　　　　>　　　　　　 ＼. ヽ.　　ヽ 　 ｌ　　　　 　|／l 　 ／|　　∧　 /＼
　･・　　 /|　（_,　　／ 　　 　　　 　　 ）　lヽ　　 ',　 l、　　　　　　|／ 　 |　/ 　 Ｖ
　　 　 　 ┼‐　　　＼　　　　　　 , イ､_,上ﾊ　　 } 　小　　　　　　　　　 |/
　　　　 　ﾉ　こ　　 　 ＼ 　　 　(乙≧='''"´　,∠,__ノ/

>>432
> つまり軽自動車や二輪車（検査対象車輌は二輪の小型自動車なんだが）といった
> 税法の区分けが違うカテゴリーにロータリーの1.5倍換算は適用されない
まじで？

>>467
だって、税額が1円も変わらないんだから、換算する必要ないでしょ
200ccの軽自動車も660ccの軽自動車も同じ値段だし
260ccのバイクも5600ccのバイクも同じ値段だから

車両法で排気量や定格出力を規制してる範囲に、ロータリは想定されていないので
換算法も無い
内燃機関はみな同じ基準が採用される

　
1,5倍換算すると軽は440ccになるけど‥

13Bの2000cc未満で計算すると430ccになる

マツダのロータリー車の税金は政治的に判断されてるんだな。

>>468
なるほどな。ならばREで660ccギリギリのを載せても全く問題ないのか。現状では。
ただし本当に軽REを作ろうものなら、法律変わって潰されると。

>>470
そういうこと。
ただし、法を変えてまで阻止するのは、型式認可の場合だから

個別認可で1台づつ通せば、国交省も改正をしないでしょう

排気量の表示が各ローターの単室のみの排気量の合計であり､
三室動エンジン 且つ ３／２倍長周期 なロータリーは､

(表示排気量)×(3室動)÷(3/2倍長周期)
=(表示排気量)×3÷(3/2)
=(表示排気量)×3×2/3
=(表示排気量)×2

となり、詰まり本来は排気量係数が２倍になってしまう所だったのだが…

何度も言わせるな。

2stも排気量換算はしない。
過給してても換算しない。

ロータリーは2st相当が妥当だろ。
トヨタや日産が販売していたらレシプロと同等の排気量区分だっただろうな。

それだけ優位性があってもロータリーは売れない
そこが欠点だね（ｗ

ちなみに、昔は軽自動車とかで2stと4stは差別化されていたんだよね
馬力の差があったので

250cc以下くらいの小型の汎用ロータリーが売り出されれば、バックヤードビルダーから
色々と面白いバイクやクルマが出るんだろうけどなぁ

標準的なモノに対して何らかの優位性があれば、理屈こねてペナルティをつけ、
標準的なモノに対しての魅力を失わせるようにする。まあいつもの事だｗ

その割に、ハイブリッドにペナルティがつかないのはなんでかなー。
モーター税ぐらいつくはずだろう、本来ならｗ

> 2stも排気量換算はしない。
> 過給してても換算しない。

これはロータリーにも当てはまることだけどな

　
無理してロータリーエンジンをディーゼル化しなくてもいい‥

何故ならディーゼル油でも燃えるそうだからである,

しかしディーゼル油から硫黄成分を0にしない事には話しが進まない。

ところでなんで軽油や灯油でエンジン回るのかはわかってるんだろうか？
そこに何かヒントがあるような・・・

回ってるからでしょ
炉多は急に止まれない･･･

モーターファン・イラストレーテッドのVol.19がロータリーエンジン特集だよ。
もう1〜2か月くらい前から売ってるから、今更かもしれないけど。
新型はガソリン筒内直噴にするよ〜3プラグにするかもな〜圧縮比は上げたいな〜
とかいろいろ書いてある。

>>473
VWのTSIの様な、運転領域全てで出力も燃費も向上している
例もあるので過給による係数変動要素は捨てる｡

・4stか2stか
・何回転サイクルか
・一気筒or１ローターあたり燃焼室数は幾つか
と言う事は兎も角、どの係数を掛けても燃費が良くない事がついて回る｡
係数を１とすると、それにしては出力高過ぎ、重量も重過ぎ。燃費極悪｡
係数を２で比較しても、燃費は良くないし出力は低過ぎ｡

よく、2stには排気量係数無いだろーがと言う意見もあるが
その2stも原付や二輪で僅かな生き残りがある程度｡

ロータリーが４ストローク１サイクルエンジン、詰まり4stである事は
疑問無い事と思う｡

ロータリーを2stにするには、理屈上では､
ロータリーはローター１回転ごとに上死点下死点が２回ずつあるが
上死点ごとに圧縮・燃焼、下死点ごとに排気・吸気される様に
上死点ごとにプラグ、下死点ごとに吸排気ポートを設ければ､
2stになる（飽く迄も理屈)｡
勿論、クランク室圧縮掃気式は有り得ないので
掃気ポンプを用いた2stになる。掃気効率悪そうｗｗ

「現状負け組である」と言う様な文になったがアンチではない！
16Xに吸排気連続可変ポートインダクションを試みられたし｡
よく考えてみると、マツダロータリーの６ＰＩは
連続可変じゃないんだな｡
レシプロが連続可変バルブタイミングであり
連続可変バルブリフトの技術が進行中であるこのご時世に？

16Xは吸気系に無段階変化の可変管長機構を採用するそうな。

直噴に連続可変吸気管長か！
吸排気連続可変管長＆吸排気連続可変ポートｷﾎﾞﾝﾇ

可変機構って、どうしても動作不良の問題が気になるナ。

可変バルタイなんかだと、潤滑油環境にあるから、まだマシだけど、外気
環境にある可変機構はヤヴァイと思う。

２段階の可変吸気機構なら普通にあるじゃん。

２サイクルエンジンの話を少し調べてたら、ピストンの冷却が厳しいので、直噴に
よって補う様な話があった。

勿論、直噴の一番の目的は掃気時の生ガス排気を防ぐ事だけど、ちょっとロータリー
に似てますね。

ピストンやクランクケースの潤滑＆冷却にオイルを添加する問題も似てるし。

モバイル用で御免ね
YouTube - Motor Wankel
http://m.youtube.com/details?v=_9NAuZUMidU&stream_http=1&warned=1&v2=1&locale=ja_JP

ＰＣ用URL
YouTube - Motor Wankel
http://jp.youtube.com/watch?v=_9NAuZUMidU&feature=related

広島市交通科学館　スーパーカー展　担当者日記
http://drvehicle.jugem.jp/

　
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1215266549/l50

日東の12ｃｃの奴で３ローターか４ローターの作ろうと思ってるんだが、
模型飛行機用のエンジンでバイクの書類って取れるんか？(キックボードに乗せます。)
いちいち車に乗っけて運ぶのは面倒で・・

>>493
取れるよ。
モーターでも、原子力でも、木炭でも、蒸気機関でも
爆薬推進でも何でもOK

日本は車輌の製造を禁じていないので、何人でも自由に製造して良い
そして、運用をするためには、納税、登録の義務がある
各法令の基準を満たしたものなら問題ない

>>494
サンクス!!
今年度中には完成させたい・・
うまくいったら動画うｐするわ

マルチローター化の工夫は如何にするか分からんが頑張ってくろ

>>496
是非、星型でやってホスイ。

>>483
ロータリーの吸気は、４ストのエンジンと違って、常に吸気しつずけるだろ？
４ストなら、吸気の後、圧縮→爆発→排気と休んでいる

だから、吸気系の可変装置は、４ストとはすいぶん違うじゃないの？

>>498
可変バルタイは、エンジン回転数によって吸気脈動の周波数や吸気の慣性速度も
変わるから、それに合わせて可変にしてる訳でしょ。

ロータリーが連続吸気とはいっても、ペリフェラルとは違ってサイドポートだと、
作動室が切り替わる時に少しだけローターで吸気ポートが塞がる訳だし、吸気の
脈動や慣性にかんしては、やはり回転数に合わせて可変にした方が、効率が良く
なるのは確かかと。

ただ、元々バルブの無いロータリーだと、可変機構の前にバルブ自体も増設しな
きゃならないし、そのコスト対効果はレシプロよりも大きく下がるだろうね。

まあ２サイクルエンジンみたいに、リードバルブやロータリーバルブみたいな
簡易なのを電子制御で動作させるなら、結構低コストで済む気はするが。

ロータリーはバルブが無くて、ポートを２段階、３段階で切り替えてるから
他のエンジンみたいに、連続可変バルブの様な制御が出来無い、て事だろ？

でも、ポートの切り替えを、スロットルバルブの様な、バルブでやってるんだろ
そのスロットルを、１／５、２／５ハーフスロットルなど、バルブのオンオフ
だけじゃなく作動させれば、低コストで同じ効果が得られるじゃないだろ？

て、ゆうか、すでにマツダはやってるんじゃないの？
連続可変バルブ制御じゃ無いから、ダメて事無いんじゃないの？

今まで４ＰＩや６ＰＩとか有段可変だったが
連続可変化に際しては2st用吸気ポート開口量バルブを参考にすると良い

単純にシャッターバルブをイメージするとか

まぁ、まんまシャッターバルブだと、エンジン掛けない期間が
長くなった時に固着する恐れもありそうだが

レシプロのガソリン直噴って、ロータリーに比べてメリットが分かりにくいな。

新型ハイブリッド専用車　ホンダ、初公開へ　来年、市場投入
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080905-00000011-fsi-ind

■マツダは「清」出展

次世代の４気筒直噴ガソリンエンジンを搭載するほか、信号待ちなどで
エンジンを自動停止し、素早く再始動する「スマートアイドルストップ」
システムの導入を想定している。

>>502
詳しい情報があった。

なるほど〜、２ローターなロータリーエンジンでも出来るかな？

【東京モーターショー】マツダ、モータを使わない「スマート アイドリング ストップ システム」を展示
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT_LEAF/20051007/109474/

　
昔,工業高校の先生が50ccのロータリーエンジンを自作したそうだが‥

連続して回らなかったようだ。

>>502-503

タンクに貯めた、「圧縮空気で始動する案」も、一考を頼む。

>>505
重くなりそうだな。

蓄油圧器式始動補助にしれ

　
最近はというとLPGのロータリーエンジンの方に興味が移っている‥

未実現の直噴CNG、直噴LPGのエンジンの実現､
ロータリーはやり易いかも知れんのう｡

　
http://www.j-tokkyo.com/2000/F02B/JP2000-064850.shtml

１〜３ある図が見れん(T_T)

　
16Ｘは直噴を採用するそうだからLPGに改造し易いかもしれんね‥

ローター組みage

乙sage

>>510-511

特許庁のページで検索すれば、見られる。
見てみたけど、どこにでも有るような、単なるアイディアだけだった。

公報テキスト検索
http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

最初の検索項目を、「発明の名称」に変えてから、
『　偏円ロータリー　』で検索すればよろしい。

JavaScriptのみの頁(T_T)

　
廃天ぷら油から作るバイオ燃料ならロータリーでも燃やせると思う‥

硫黄成分も無いので触媒もやられる心配もないといい事尽くめだ。

天ぷらage

エンジンの効率化や低燃費や低公害を唱うなら

まず、定負荷・定回転での発電用途等で性能を発揮しないと
厳しいだろうね
そういう条件下でガスや重油、天ぷら油を燃料としたような
採算性のあるエンジンが開発できて普及したあと

その条件に合わせた特種な構造を、車載用途に可変回転での
変動負荷の調整を施して
はじめて車両に検討されるんじゃねーか

定回転用途にも、ろくに使えないエンジンは、変動負荷の
車両になんて積めないよ

それってシリーズハイブリッドのことか？

　
廃天ぷら油によるバイオディーゼル燃料というのは

専用エンジンを開発とするというのではない‥

ガソリンに混ぜて使うというものだ。

>>520
単純に発電機だよ

このスレはロータリーエンジンの汎用性が主題だろ
車両や船舶、航空機用途を語ることは有りだと思うけど

基本はローターリーエンジンの生き残りや活用法だろ

マツダのシリーズハイブリッドが正しくそれだ。

『日東工作所からのお知らせです』
拝啓
錦秋の候、時下ますますご清栄のことと存じます。
平素は格別のご厚情を賜り厚く御礼申し上げます。
さてこの度、千葉県の科学館にて下記の企画展示会が１０月４日より始まり、弊社の
『バンゲル型ロータリーエンジン』も展示・紹介して頂いております。
（ご連絡が開催後になりまして申し訳ありません。）
展示会名：『現代発明物語“ものづくりへの夢と情熱”』
開催期間：平成20年10月4日（土）〜11月24日（月）
開催場所：千葉県立現代産業科学館　企画展示室
http://www.chiba-muse.or.jp/SCIENCE/home.html

〒272-0015
千葉県市川市鬼高1-1-3
会期中に千葉県へ行かれる事がございましたら、是非、千葉県立現代産業科学館の弊社の
展示コーナーにお立ち寄り頂けましたら幸甚です。
（尚、当社の社員は常駐しておりません。）
先ずは取り急ぎ展示会のお知らせまで。今後ともよろしくお願いします。

NORTON　F1のﾊﾟｰﾂﾘｽﾄ持ってます。興味ある人います？

ロータリーのマツダ。。
フォードが、マツダの株を売るって話、どっかに出ていたな。

　
マツダのカブというのは食べれるのか‥

山陰のほうにツダカブという有名な蕪のつけものがあってな
初冬からが食べどき・・

マツダが、フォードの親会社になるってのは、無理かね。

アメリカの自動車会社は、どこもかしこも、没落気味ですなぁ。。

↓何かメタルインジェクション法、略称ミム（金属粉末射出成形法､
Metal Injection Molding、略称MIM）と言う新製法らしい
・CASTEM OFFICIAL SITE／キャステムグループ
http://www.castem.co.jp/ja/tec_f/index.html

ロストワックス製法のローターを超えられるだろうか？

私が求めていた、途轍も無い物を発見してしまった!!
もうDISC通り越して直接トーチ着火に見えん？
もう既にマルチ化＆多用途化してる…そらそうだ罠｡
http://www.smartplugs.com/about.htm
ロータリー１ローターへの試作も済んでる始末…
http://www.smartplugs.com/engines/rotary/singlerotary.htm
点火装置の究極に思える。佐喜子された｡

只単に目新しいグロー点火だった

　
最近は13Aに情味が湧いて来た‥

あれを3ローター化したらどうだろう,20Bよりはエンジン長が短いので

ボンネットも短く,車重も軽く出来たんじゃないだろうか。

>>532
トーチ着火プラグにすれば、ハウジング面に明ける穴は、小さく出来るのでしょうか。
小さく出来れば、圧縮漏れも少なくなると思うので、そう言う意味で効果が有るかも。

あげ

シーケンシャルポインテッドノズルみたいに
シーケンシャルポインテッドプラグをハウジング内でできれば
産業用ロータリーとしては良いねぇ｡

前の作動室から少量回ってくるであろう燃焼気が
そのまま後の作動室の混合気に燃焼させる働きも上乗せされる､
低損失副室DEあるいは低損失CVCCが実現できそうな｡

>>537(自分)
ハウジング内でどうやってシーケンシャル位置可変するんだ、この妄想屋
スマートプラグの口をトロコイドに沿ってやらないんかよ？

妄想だけ語りくさりよって…よいよ…

サイド吸気・サイド排気を実現したマツダならば、DKMを実現できそう。

右側面からサイド吸気（回ってる繭型に、漏斗の広い面をくっつけて、面でサイド吸気）
左側面からサイド排気（回ってる繭型に、漏斗の広い面をくっつけて、面でサイド排気）

≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/

今回は儂が立てるに到ってしまった｡

>>535
着火口が小さければ圧漏れ低減になる事はロータリーでは周知の事実
ですな。ここから一歩進み、着火口を挟む二段アペックスシールにする事で
燃焼開始作動室の次に待ち構えるは広い燃焼直前作動室、ではなく
二段になったアペックスシールの間。漏れ量が少ないので圧漏れは少なく
できる。その後工程の燃焼直前作動室に圧漏れしても、
二段アペックスシール間に漏れた分の圧漏れにしかならない｡

著しい圧漏れの低減になりますな｡

二段アペックスシール前後間の幅が現実的になる程、着火口を
狭める必要があるが、現実的な幅を実現する程に着火口の径を細めて
着火の役目には力不足ではないか、また二段にした事でフリクション増…
という懸念はある｡

>>540　＞　今回は儂が立てる

なぬ。　今後のスレは、「全部君が立てるのだ！」、よ〜ん。

おじさんは、「引退」するので、あるから。。ｗ

　　Old soldiers never die; they only fade away.

　　《　老兵は死なず、ただ消え行くのみ。》

>>541　＞　着火口を挟む二段アペックスシールにする事で

《　言うは易く行なうは難し。》と言う感じの話だけど、本当に作れる見込みは有るのかなぁ。

私なら、ハウジング側面に「耐火ガラス」嵌め込んで、レーザー点火でもやって見たいところ。

あろう事かあのトヨタに三重アペックスシール特許を取られてる事が有名｡

ただ、目的は違ったがの。三重と言う物量作戦によるシール性確保｡
着火口を介した圧漏れに対して云々と言う事とは関係無かったりする｡

>>542
それは兎も角、会長あっての面白いエンジン社でありまして
入り浸り願う次第で御座いますm(_ _)m

より小さくなったサイドピースがポートに落ちないかが懸念ではあるが面白い
↓
330:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/24(月) 17:49:10 ID:lQ8Y1UzPO[sage]
３Ｐだと未だ半端２階建て構造ゆえ下階が開く！
＿＿＿＿＿＿
＼＿＿＿＿＿

完全２階建て構造の４Ｐ
＿＿＿＿＿＿
＿＼＿＿＿＿
　　　　　　　 ／

３Ｐが効果対費用で割愛され２Ｐ採用される位なのに余計割愛されるww

>>544
さすがにそろそろ特許切れるんじゃない？

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part12
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1224170018/419より
13 ７ :04/08/29(日) 00:20 ID:8sJoLp2/
アンジェロ・ディピエトロさんというオーストラリアの発明家が、史上初の実用可能な圧縮空気エンジン搭載の
車を作って話題になっている｡
排気ガスでまったく空気を汚さないエンジンで､
まさに霞を食って動く革命的なエンジンだ。↓がその車｡
公園のメンテナンス用のバギーカートだ。後部から外した白いものが圧縮空気のボンベだ｡

http://image.blog.livedoor.jp/blv42/imgs/6/7/67433703.jpg

圧縮空気でエンジンを動かすというアイデアはかなり前からあったらしい｡
しかし、古典的なガソリンエンジンのようにシリンダーやピストンがある設計だと車を動かす
馬力を得るためにはエンジンだけで９０キロもの巨大なものになってしまう｡

ディピエトロさんが設計したのは、稼動パーツが２つだけのロータリーエンジン。大きさはシチュー鍋ぐらいで、重量１３キロ、それで５リットルＶ８エンジンと同じパワーが出る｡
しかもコストは、通常のディーゼルエンジンの６０分の１だそうだ｡

今後１２カ月間、メルボルン市立公園で実験使用される。実験では最高速度で時速５０キロを記録｡
バッテリー稼動のコルフカートよりも効率的で高性能であることが証明された｡

ディピエトロさんによると、このエンジンの潜在性に注目した世界各国のメーカーからさまざまなオファーが
来ているそうだ｡

http://www5.big.or.jp/~hellcat/news/0408/28a.html

32 名無しのひみつ :04/08/29(日) 01:47 ID:BK6z+3+5
５リットルＶ８エンジンと同じパワーと言いつつ最高速度50kn/hと言うのはどうよ？

それとも同じ空気圧エンジン同士の比較でって事かい？
解りづらいな｡

注1)90ｷﾛがどう巨大だか不明
注2)13ｷﾛというこのロータリーエンジンがKKM型かどうかは不明

圧縮空気に興味があった訳ではないしKKM型かどうかだったかも
もはや確認し難いが、今回は只これをロータリー式運動変換の
潜在的可能性を示唆しているかも知れないという期待要因として｡

>>539
597:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA 2008/10/19(日) 21:39:29 ID:zvXXTkYb[sage]
>> 596
誰っ?!ってか女性?!
Σ(　Д)ﾟ ﾟ

>> 595
あらゆるｴﾝｼﾞﾝで重量割合がｹｰｽ部品より更に大きいﾊﾞﾗﾝｽｳｪｲﾄを廃せて､
その上、ｱﾍﾟｼｰﾙの問題性が軽いDKMは超魅力的。吸排気管設計が肝＆難所｡
ペリ吸気サイド排気orサイド吸気ペリ排気とか
右サイドと右半分ペリ吸気で左サイドと左半分ペリ排気などと
するか、従来の様に吸気を内側（つまりｴｷｾﾝ）から吸気して
排気管を通常通りにしたり等｡

序でにDKMに依らないｱﾍﾟのｼｰﾙ性を追求も忘れない｡
・吸振性高いｸﾛｽﾎﾛｰ構造ｱﾍﾟｼｰﾙの
・これを高反発と吸振用の2ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ支持

他スレコピペ
> 結局、アペはオールマイティーさで選ぶと浸炭アルミになるんね
> カーボンコンポジットとかカーボンナノチューブなど新素材はまだ知らん
>
> 所で攻撃性出さずに強度が出せれば、やっぱりクロスホロー構造は良いね｡
> だが無理。そこで、クロスホロー構造で作ったらスカスカのままにせず､
> 別素材を充填成形すりゃあ吸振性を残したまま強度ある造りになると
> 私はこう思うワケだがどうよ

(以降、更に違うスレで挙がったパイプ状アペシール案紹介。略)

ﾊﾞｶﾘｱﾝ!!　× 浸炭アルミ　○ アルミ含浸カーボン

　　
　　
バカタリアンかバカタレアンの方がいいんじゃないか。

　
http://www.7andy.jp/books/detail/-/accd/32166051

>>549氏、ご紹介恐悦＆御免。>>550氏…ぐはっ
>>551氏、乙

確かに
成功したら成功したで栄光本望、失敗したら失敗したで呑底本望、で
何れにしても本望な起業根性旺盛な人か
財力に物を言わせられる人じゃなきゃイカン

誤爆って有るんじゃのうorz

>>551氏の灯油ロータリーの書の紹介に便乗
同氏著作物
セブンアンドワイ - 本 - 禍を転じて福となす 自動車と環境、エネルギー問題に挑戦した男
http://www.7andy.jp/books/detail/-/accd/32012998

私のオススメ
セブンアンドワイ - 本 - 自動車エンジンの技術 ヨーロッパ車のエンジン設計手法
http://www.7andy.jp/books/detail/-/accd/30754672
↑
別にロータリー専門書ではありませんが
珍しい事に普通にロータリーの頁を割いてる書｡

オススメ本の方に､
ディーゼル化の際のクランク（エキセンの事ね）軸径の問題についての
記述があり、ローター歯車と固定歯車を廃した方法がある事が記されてますが､
それ以上詳しく記されてはいません。どんな物だろ？
もしかしたら世界各所で、ロータリーをディーゼルで航空用とする目的で
研究開発されている、その中に於ける一つの方法かも。どんな物だろ？

更に、しばしば話題になるDKMについて
先ずHP
Der Wankelmotor und sein Erfinder, Felix Wankel (DKMとヴァンケル氏
ＰＣ http://www.der-wankelmotor.de/index.html
携帯 http://mobazilla.jp/index.php?_ax_u=http%3A%2F%2Fwww.der-wankelmotor.de%2Findex.html

DKMの頁
Der Wankelmotor
ＰＣ http://www.der-wankelmotor.de/Wankelmotor/wankelmotor.html
携帯 http://mobazilla.jp/index.php?_ax_u=http%3A%2F%2Fwww.der-wankelmotor.de%2FWankelmotor%2Fwankelmotor.html

DKMとKKMの比較の頁
Vergleich der Kinematik der beiden Wankelmotoren DKM und KKM
ＰＣ http://www.der-wankelmotor.de/Techniklexikon/DKM_vs_KKM/dkm_vs_kkm.html
携帯 http://mobazilla.jp/?http://www.der-wankelmotor.de/Techniklexikon/DKM_vs_KKM/dkm_vs_kkm.html

　
あけましておめでとう。

今年も宜しくお願いします｡

>>556
ジェットエンジン燃料のケロシンって、確かオクタン価や沸点なんかが灯油に
近かった気が。

そうなら航空機用ロータリーエンジンには、ディーゼル化までしなくても灯油
対応程度でオケでは？

燃料が共通に出来てウマーだし、ガソリンや軽油みたいに高率な税金も無いし、
高圧縮比化が構造上難しいロータリーエンジンには良いと思うが。

まあ航空機用ならターボも当たり前だから、ターボで圧縮比を上げる手も有る
けど、それはシール類に厳しそうだし。

>>560
航空機用のディーゼルエンジンは普通にJet-A対応ですし
航空燃料にも税金掛かってます。

　
ロータリーディーゼルなら船の動力としても使えそーだな‥

2stクロスホローロータリーで航空用も舶用もｳﾏｰ
掃気ポンプが必要ですが、掃気兼過給機でｳﾏｰ

クロスホローじゃないやクロスフローだ
クロスホローじゃアペックスシールの話になっちゃう

　
船用といっても2サイクルやロータリーは湖には向かないよーな気がする‥

オイルを多く消費するので油で汚しそーなので。

一言言っておきますと…レシプロの方、クランク室圧縮掃気じゃなく
掃気ポンプ式なら無問題なんですが…

>>565
アペックスシールをフッソ素材とかにして、燃焼室への注油を無くせないもんかねえ。

サイドシールはローター内のオイル潤滑で賄えるから、レシプロのピストンリング
並のオイル消費で済む（総延長が長い？から不利かもしれんが）筈だし。

フッ素素材でも磨耗はするだろ。

どんな素材でも磨耗はするが。

　
油消費を少なくする事には利用出来るだろう‥

燃焼室への注油ってまだやってたのか
てっきりレネシスで無くなったもんだと思ってた

１６ｘから？従来の機械ポンプ式から電動ポンプ式に変更して、燃焼室への注油量を最適
制御するって話だったと思う。

まあローター内部からアペックスシール部までオイルラインを通して注油する、ってアイ
デアが有る筈だが、何故か話題にも上がらんなあ。

多分アペックス付近のローター温度が高すぎて、焦げ付きや詰りなんかの問題が有るのか
もしれんし、オイルラインが長くなるから太さの加工精度も厳しそうだし。

　
オイル過剰だと燃えカスがエンジン内部にずっと溜る問題が起きるそーだな‥

後はバランスの問題になる。

いや
もちろん話題になりました＞ローター内部からの注油
電動ポンプ化は既に実施済み
量の精密制御はそもそもフィードバックする方法がいまんとこ無いから無理よね

燃焼圧力によるブローバイがローターとエキセンを
直撃する。

なるほど。

レシプロならピストンリングにかかる燃焼圧力は、常に一定方向からだけだし、
その圧力を使って、クランク室との隙間を塞ぐ方向にリングを押し付けられる
けど、ロータリの場合にはそれが出来ないからなあ。

なまじアペックスシールをローターハウジング内面に押し付け上げないと駄目
だから、オイルラインが丸開きになってしまうし。

11Gを個人的に調べたら
マツダの従業員が作ったそうだ,
それを静岡マツダレーシングが譲り受けレースで使用
所在は不明。

11Gってなんだ。おせーてくれ。

WEBミュージアム
http://www.okura-auto.co.jp/rw/museum/webmuseum.html

フォトアルバム
http://www.okura-auto.co.jp/rw/album/album.html

資料室
http://www.okura-auto.co.jp/rw/doc/doc.html

サイトマップ
http://www.okura-auto.co.jp/misc/sitemap.html

オークラオートサービス
http://www.okura-auto.co.jp/index.html

＞　１１Ｇ
>>579　＞　資料室

　　　　　　　４． メーカー別ロータリーエンジン
　　　　　　　http://www.okura-auto.co.jp/rw/doc/re.html

公式には存在しないエンジンと言うことになるのでしょうね。

是非ロータリー用も。

国際カーエレ展】気筒内の燃焼圧シミュレータ、
マルチコアによりリアルタイム処理を実現
http://www.ednjapan.com/content/l_news/2009/02/u0o686000001ebbl.html

展示したのは、実際に開発した自動車のECU（電子制御ユニット）をシミュレーションモデルに接続してループ試験を行う、HILS
（Hardware-In-the-Loop Simulation）と呼ばれる試験システム。

同社HILSシステム「PT-LABCAR」はエンジンやトランスミッションなどパワートレイン部品向けの製品であり、ハードウエアに米
Intel社のマルチコアCPUを採用している。それにより、エンジンの気筒内における燃料爆発の制御に必要な20µs〜50µsの時間精度
の高速モデル領域と、吸気/排気系をはじめ0.5ms〜1.5msの時間精度でも十分な低速モデル領域を複数のCPUコアで分担し、両領域
の間のタイミング同期をとることができる。

「従来は、高速もしくは低速、どちらかのモデル領域のタイミングに同期したシミュレーションしか行えなかった。つまり、エンジン
システム全体と気筒内の燃焼圧をリアルタイムに連携させたシミュレーション環境を構築することはできなかった。当社のHILSシステム
であれば、この連携を実現できる」（イータス）という。

　展示では、4気筒のガソリンエンジンのシミュレーションが行われた。PT-LABCAR専用の拡張ボードを搭載した汎用のパソコンとECUを
接続してシミュレーションを行い、パソコンからのアナログ出力をオシロスコープに表示するというものだ。

オッサン乙！

帰ってきた！コスモスポーツ　中津川の愛好家が廃車を復元
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2009022402000251.html

　１９６７年に発売され「幻の名車」と呼ばれたマツダコスモスポーツの廃車を、岐阜県中津川市の名車愛好家が、エンジン部品を
自ら加工するなどして復元した。横浜市で２８、３月１日に開かれる昭和の名車を集めたモーターショーに出品される。

　愛好家は、プレス金型設計・製作工場を経営する後藤栄一さん（６９）。コスモスポーツは、小型で高出力、静粛性に富むロータリー
エンジンを搭載したスポーツカーで、性能の高さと美しいデザインを持つが、１１７６台しか販売されず、伝説的名車ともいわれる。
後藤さんは昨年１月、約１２０万円で廃車となった同車を購入。前橋市の自動車修理会社に復元を依頼したところ、「エンジンの部品を
加工してほしい」と逆注文。本業の技術を生かし、仕事の傍ら半年かけてエンジンの各部品を仕上げた。

　「公表されているデータ通りではうまくいかず、独自に部品計算し、工夫を加えて造り上げた。自分もぜひ乗って走ってみたい」と
後藤さん。横浜市では日本の名車の１台として、同市西区のパシフィコ横浜で開催の「Ｎｏｓｔａｌｇｉｃ　２Ｄａｙｓ　昭和の自動車
ショウ」で展示される。

　
11Gは10Aと12Aを組合せた変則3ローターエンジンだそーだ‥

グラチァンレースのレギュレーションに合わせた苦肉の作

7位に入ったと書かれていたよーな

どうせマツダの工場内で作られたと思うよ。

どこが作ったのだろうか。丁度マツダの１６ｘの１ローター分くらいだな。

【ジュネーブモーターショー09】ジウジアーロ、MAX300km/hのハイブリッドスポーツ提案
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090308-00000003-rps-ind

ハイブリッドシステムはシボレー『ボルト』などと同じシリーズ方式で、エンジンは充電専用、基本はモーターのみで走行するEVだ。
フロントに2、リアに2の合計4個のモーターは、トータル出力370psを誇る。2次電池は定格電圧400Vのリチウムイオンバッテリーで、
バッテリー残量が少なくなると、リアに置かれた充電専用の814ccロータリーエンジンが始動。ジェネレーターを回してモーターに
電力を供給するとともに、バッテリーの充電を行う。

>>584
http://jp.autoblog.com/photos/geneva-2009-giugiaro-frazer-nash-namir-3/1403044/
ペリ吸気ペリ排気の２ローターに見える

カート用ロータリーエンジンＸＲ５０をパラモータートライクに搭載！

http://www.youtube.com/watch?v=SF165dXG0Xc&feature=channel_page

>>586
300ccかな？

マツダ、水素エンジンＨＶ発売
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090325-00000042-fsi-bus_all

　マツダは２５日、水素エンジンを使ったハイブリッド車（ＨＶ）「プレマシー　ハイドロジェン　ＲＥハイブリッド」の
リース販売を始めたと発表した。水素エンジンのＨＶを販売するのは世界初になる。今年中に地方自治体やエネルギー関連企
業に納車する予定だ。リース額は月間４２万円。

　水素ロータリーエンジンと電気モーターを組み合わせた。エンジンで発電機を動かし、得られた電力でモーターを動かすシ
リーズ式ハイブリッドシステムを搭載。最高出力は１１０キロワットで、水素での航続距離は２００キロ。水素がなくなった場合
にガソリン走行に切り替えることができる「デュアルフューエルシステム」を採用し、さまざまな状況での利用を可能にした。
マツダは、水素ロータリーエンジン車の実用に向けて開発を強化している。同エンジン採用は「ＲＸ−８ハイドロジェンＲＥ」に
次いで、２車種目になる。

日東工作所からのお知らせ
『NRE-20H』発売予定（バイオエタノ−ル燃料)

バイオエタノール？

ロリータエンジン【幼女型】

ロータリー焼き玉エンジンはないかな

模型用ならロータリーグローエンジンはある

バイク用だけどマツダ以外にもロータリーエンジンを開発しているメーカーがあるとは知らなかった。
国産メーカーもｶﾞﾝｶﾞｯﾃｸﾚﾖｰ

Norton NRV588 Rotary Racer
http://www.nortonracing.com/race/
New Norton Rotary Racer
http://www.youtube.com/watch?v=SiUwBX6LVLw&feature=related
Norton rotary NRV 588
http://www.youtube.com/watch?v=48foOHK2tyA

【すごいぞ！　ニッポンのキーテク】ロータリーが生んだマツダの水素ハイブリッド
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090419/biz0904190800000-n1.htm

Mazda Rotary Dyno Massive 1664HP
http://www.youtube.com/watch?v=0BGGBU2Lpyo
１０００馬力超えてるとは、凄いですね。

Rotary Bike SUZUKI RE5 ! ロータリーバイク。
http://www.youtube.com/watch?v=ShMjGXQlOv0&feature=related

Mechanism of Rotary Engine
http://www.youtube.com/watch?v=rORKtxb_J3Y

Legacy Engine Assembly and Combustion Animation
http://www.youtube.com/watch?v=ShMjGXQlOv0&feature=related

動画最後の、新タイプロータリーエンジンの機構は、可動部が多いところは難点だけど、
「偏芯運動箇所」も、「往復運動箇所」も存在しない方式なので、もう少し単純化できて、
試作をして見れば、案外と、実際に動かせるのかも知れないと思った。。

「新方式のローターリーエンジン」では、【 機密性の高いシール部が作れるか否か 】に、
その成否が、掛かっていると言えるのでしょうか。

age

>>596
上の、「ローターリーバイク」のＵＲＬ、間違っておりましたので訂正です。

Rotary Bike SUZUKI RE5 ! ロータリーバイク。
http://www.youtube.com/watch?v=M4X3BZatk5Y

Rotary Bike SUZUKI RE5 ! ロータリーバイク。Part2
http://www.youtube.com/watch?v=UiApN-MlzCw

>>596
燃焼室形状はどうなんだろう

それはおいといて燃焼圧力を受ける部分が先端に行くにしたがって
細くなるのが感覚的につらそう
シールもそうだけど各パーツの素材でもブレイクスルーがあれば
面白そうだね

　
≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　　　　　　　の、５０４、５０７、よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/504-
　
504
>　　【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
>　　その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。

>　　タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
>　　慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。

>　　【 コンバインド・サイクル 】は、（主に（ｗ）「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
>　　言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。

504
>　　TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED　
>　　http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

507
>　　上の元ページを、示すの、忘れていました。　↓　ここです。

>　　WELCOME TO THE MAZDA WANKEL ROTARY ENGINES FOR AIRCRAFT WEBSITE
>　　http://www.rotaryeng.net/index.html

>　　「マツダのロータリー」が、こんなに多く、「軽飛行機」に使われているとは知りませんでした。

>>600

記載漏れでしたので、追加します。

504
>　　TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED　
>　　h　ttp://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

>　　上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー？？エンジンなのでしょうか。
>　　項目の６番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。

>>596

>　Legacy Engine Assembly and Combustion Animation
>　実際に動かせるのかも知れない

「燃焼ガスの膨張室」と考える部分が、円周上に３箇所あって、「吸気、圧縮、燃焼膨張、排気」それぞれの工程が、
行われると思われる位置関係を見ていると、何か同じ位置では行われていない、ようにも？？思えてしまったので、
図に「吸気ポートや排気ポートも」描き入れ、動作も示してもらったら、上手く動くのかはより明確になるのでしょう。


「自転しないで公転するのみの小さな羽根車」は、歯車などを使わずとも、この下に示す「シュミットカップリング」、
などの機構を応用し、設計をすれば、もう少しは単純化できるのかも。

　　メカトロネット　　シュミットカップリング　　
　　http://www.mekatoro.net/mechatro_parts/vol3/pdf/p07-155.html
　　http://www.mekatoro.net/mainindex.asp

「シール部分」は、外側のケーシング部分に付けることになりそうですが、「メインローターと羽根車の継ぎ目部分」が、
このシール部分を通過する結果となるので、その部分が、動作的に本当に上手く行くのか難しそうに感じてしまった。

ロータリーのバイクにも乗ってみたいね
http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20090426_norton_nrv588/

>>603
Power
Projected at 170 BHP @ 11,500 RPM
Weight
130kg (dry)

これだけ軽く仕上げているのならロータリーも上等だね。やれば出来るもんだ。2stの再来か。

日東工作所が開発中の８０ｃｃガソリンエンジンの
テストベンチでの動画を、見ることが出来るようになりました。

http://www.nitto-mfg.com/jp.html

これは・・・

飛べる、まちがいなく

これでのことかな？
http://www.gen-corp.jp/product/pages/movie06.html

自社製2サイクルエンジンを4基使ってるらしいが換装できるか？
型式名 GEN　CORPORATION式GEN125型
種類 2気筒水平対向式
大きさ 267×280×171(mm）
（マフラー,スタートモーターを含まず）
重量 2.8kg（マフラーを含まず）
冷却 強制空冷（ダクト付ファン）
吸気 自然吸気キャブレター式
排気量 125ｃｃ
最大出力 10PS/8,400rpm
定格出力 8PS/7,250rpm
燃料 無鉛レギュラーガソリン
2サイクル専用オイル　混合
混合比 30：１

>>593
まだＯＳはロータリーエンジン作ってるのかな？

【技術】明星大でエンジンのレーザー着火に成功…燃焼効率化に期待［09/06/01］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1243820939/


ロータリーの弱点解消になればいいね

>>608
製品ラインナップには今でも在るようだよ
http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/air/wankel/rotindex.htm

懐かしいな
昔複葉機のラジコンに載せたな

Ｇｏｏｇｌｅ　books　「　"rotary engine"　」
http://books.google.com/books?q=%22rotary%20engine%22&sa=N&hl=en&tab=fp

Ｇｏｏｇｌｅ　products　「　"rotary engine"　」
http://www.google.com/products?q=%22rotary+engine%22

Ｇｏｏｇｌｅ　blogsearch　「　"rotary engine"　」
http://blogsearch.google.com/blogsearch?q=%22rotary%20engine%22&sa=N&hl=en&tab=fb

Ｇｏｏｇｌｅ　images　「　"rotary engine"　」
http://images.google.com/images?q=%22rotary%20engine%22&hl=en&sa=N&tab=pi

Ｇｏｏｇｌｅ　videosearch　「　"rotary engine"　」
http://video.google.com/videosearch?q=%22rotary%20engine%22&hl=en&sa=N&tab=fv#

う〜む。

「　engines　」と、「Ｓ」を付けた方が、検索の結果が良いようだ。

「英語」とは、難しいもんだねぇ。

と言うことで、やり直しです。。


Ｇｏｏｇｌｅ　books　「　"rotary engines"　」
http://books.google.com/books?q=%22rotary+engines%22&btnG=Search+Books

Ｇｏｏｇｌｅ　products　「　"rotary engines"　」
http://www.google.com/products?q=%22rotary%20engines%22&sa=N&hl=en&tab=pf

Ｇｏｏｇｌｅ　blogsearch　「　"rotary engines"　」
http://blogsearch.google.com/blogsearch?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&sa=N&tab=fb

Ｇｏｏｇｌｅ　images　「　"rotary engines"　」
http://images.google.com/images?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&sa=N&tab=bi

Ｇｏｏｇｌｅ　videosearch　「　"rotary engines"　」
http://video.google.com/videosearch?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&ie=UTF-8&sa=N&tab=iv#

319 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/18(土) 02:07:39 ID:s40msu1h
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　　　 ヽ、|　 　 　 　 | ノ　　　　　 ヽ、|　 　 　 　 | ノ　　　　　に変わる不思議なコピペ
　　　　　　-──- 、　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿

　
www.chugoku.meti.go.jp/policy/tech/consortium/18s6013.pdf

30ccロータリーエンジンを産業用ラジコンヘリに搭載予定か。
パワーウェイトレシオ性能維持を確認するのにはもってこいだな。
2ローター60ccが身近なバイクに搭載される日も近い？！

燃費の問題が改善しないことにはね
ローターを小さく数を増やすと効率はどうなんだろうな

気筒数では少なくなるほど、排気量では小さくなるほど、燃費は良くなるのかな？

多ロータ化の理由は
ピストン（ロータ）スピードの低速化と冷却とコンパクト化だろうね。

レシプロでもロータリーでもシリンダ壁とピストン（ロータ）が擦れ合う
相対速度ってのが重要で、この速度が上がれば上がるほど潤滑や耐久性に
問題が出る。
擦れ合う周長やストロークが半分になれば速度も半分になり
余裕がでるからね
当然高回転化の余力も大きくなるから13Bの8000rpmと30ccの速度は天地の差
小型なら数万回転で回しても余裕が出る（ソコだけを見るなら）

あとは、ウリにのコンパクト化にも多気筒化は役立つし
冷却も大型のロータやハウジングは、大きな発熱を伴い熱を多く抱えてしまう
という厳しさもある
その辺の落としどこで上記の設計に落ち着いたんじゃないかね

　
30ccだったのか？貼り付けた本人がよく見てなかった[Ｗ

水冷みたいだがいい選択だと思うよ。

>>615

　
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1253761513/

　
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/kinoko/1255813833/l50

　
Gワークスという雑誌の11月号はアペックスシール特集だ‥

　
サイド排気で排熱がし難いという問題は排気をブリッジにすれば？

サイド排気の顔も立つし,耐久性が落ちるのはしょうが無い。

16Xも凍結だそうだな。

マジ？

そうだよ,16Xは雑誌では凍結と載っていたけど
開発する時は派手なアドバルーン上げるけど
閉める時は何もしない
マツダが公式に表明すべきではないかな。

【RX-378…】ロータリーエンジン【KKM&他】16X
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1261923640/

3スレ消費／年間とか盛況な事で

16X→16Aには成らないだろうな
車種別板の新スレのスレタイは16Xは外した方がよかったんでは？
幻の16Xになるだろう。

まぼろしーの♪

キャロルロータリーみたいに幻の16Xになるのか？

結局、ローターリーエンジンは、斜陽なのかね。

で、なんで、また馬鹿みたいに「アクセス規制」なのだ。

マツダはロータリーの改良は1点集中でいったらどうかなと思う.
例えばアペックスシールが暴れてローターを壊す問題を4年で解決するとか
パート毎にクリヤーすればいずれ問題はなくなる。
それから新技術が完成したらフルモデルチェンジまで待たないで
すぐフィードバックさせる。

それって人件費がすごく無駄じゃね？
あと開発した技術のフィードバックをモデルチェンジと関係なくやるとディーラーでサポートが出来なくなっちゃうぞ
不具合が起きたときに何が原因なのか、いつからいつまでの間に製造したどのモデルのどの型番に問題があるのか
そういう切り分けも出来なくなっちゃうぞ

フィードバックはマイナーチェンジにやれば無問題
4人ぐらいの小チームでやる.他の事やりながらでもいいが
最低一人は専任にしたい。人件費の無駄というがいずれやらないといけないものだ
課題が解決するのは無駄ではないよ。

マツダは3ローターを出したらどうだろう。

　
３ローターロータリー
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%EF%BC%93%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%80%80&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=
　
現在の自動車エンジンのトレンドは、「気筒数などを減らす方向」に、向いているらすぃよ。
その目的は、恐らく「コストダウン」にあるのでしょうね。

そうなるとマツダのロータリーはシングルローターにしないといけないよね。

>>639
そうなるだろうね、単純なエンジンとしてのロータリー
はもう死んでるのはご存じだろう。
3ロータなんて失策と歴史に刻まれたエンジンだよ。

今後に利用価値があるなら、小型の1ロータエンジンをモータと
抱き合わせた、超軽量の高出力ハイブリッドエンジンとかね。
もちろん燃料もガソリンに拘らず。
ロータリーはレシプロと違って難しい部分もあるが、LPガスやアルコール
系燃料で、定回転の補助動力や発電用に限った運用をして使う
というのも、レシプロに差を付けた可能性がある。

もう2/3ロータでレシプロと戦うのはお終い。
水素という大逆転を狙ってるようだが、結局は水素搭載やインフラ
が現実味を帯びたら、レシプロ水素エンジンに喰われて撃沈。

ロータリー系は超高回転のガスタービンのような
機構の時代の方が、まだ熱効率で可能性がある

3ローターの真中に熱が籠る問題は

20B専用のインターミディエイトハウジングみたいに厚くすればいい,

わしのアイデアを加えると反対側も厚いのにし

材質をアルミにすれば万全じゃがな,エキセンの問題は残るけど。

ドコゾで試作で良いからａｌｌチタンなロータリーエンジンを作ってくれないものか。

強度や膨脹率の差の問題は一切無くなって、軽くて最強理想のロータリーエンジンに
なると思うのだが。

そんなロータリーエンジンを積んだ車に乗って、エンジンフィーリングを感じてみたい
ものだ。

ソビエトが崩壊してロケット会社が生き残る為に

ゴルフクラブのヘッド類をチタン化してチタンも随分安くなったと聞いてる

ローター1個が1千万円としたら2個で2千万円[安い家が買える]

ローター1個が100万円としたら2個で2百万円,これくらいなら買えるか

50ccとなると個人でも買えそうだね。

チタンの熱膨脹率はアルミ並だから、ローターだけだとムリポ。

溶けたチタンはものすごく反応性が高いからダイカストで製造するとプランジャや金型が痛んで痛んで大変だとか

>>644
膨張率が同じでも、それは温度が同じに上がった場合だよな？
熱伝導率が極めて悪い。

アルミでは燃焼熱が拡散して、素材全体が暖まって熱膨張するが
チタンは熱を伝えないから、暖まりが違うだろ。
だから膨張率が同じなら、むしろ膨張をしないと考えても
良いかと。

チタンは放熱性が悪いそーだね,熱を貯めるよーだ

それに強度もそれ程強くないと聞くし

レース用ならともかく市販用としたら向いてない感じがする。

市販エンジンのチタンのパーツはいくつかあるのでは？

>>646
熱伝導率が悪いという事は、熱を伝えにくいというだけで、熱を受けても温度が上がらないという事ではない
温度が均一に上がらず、高温にさらされるところはよそに熱が逃げないからやたら高温に
熱源から離れたところは低温のまま
非常に大きな熱歪みを生じるかもしれない

>>647
のはチタンローターの事で,

市販用というより毎日使うのには向いてないという意味です。

ローターの材質は摩擦に強いのがいいんじゃない。

ほらチタンローターだ

http://www.metalmart.co.jp/shop/item_info.cgi?++TK_RPA

是非これを使えるエキセンやハウジングもよろ。

ロータリーと相性ピッタリ　マツダの水素ＨＶ開発・柏木氏
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100124-00000524-san-bus_all

国内のチタンの製造会社が新しい精製法を開発した

3割安くなるとか,今年採用されるそーだから期待出来るぞ。

2011年までに新型ロータリー発売

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090928c6b2802g28.html

マツダ以外でロータリーを扱う業者が出たなー

＞　マツダ以外

ロータリーのメーカーも、世界的に見れば、１０社位は有るんじゃないの。

マツダのロータリーエンジン「RENESIS」開発者にインタビュー（その1）
http://www.youtube.com/watch?v=en2pbFKR_5k
マツダのロータリーエンジン「RENESIS」開発者にインタビュー（その1）2
http://www.youtube.com/watch?v=dc2FfxMWe7I

マツダのロータリーエンジン「RENESIS」開発者にインタビュー（その2）
http://www.youtube.com/watch?v=N1NDe5Mzs08
マツダのロータリーエンジン「RENESIS」開発者にインタビュー（その2）2
http://www.youtube.com/watch?v=rojXVPCBTtg

マツダのロータリーエンジン「RENESIS」開発者にインタビュー（その3）
http://www.youtube.com/watch?v=K3DySG7_TLM
マツダのロータリーエンジン「RENESIS」開発者にインタビュー（その3）2
http://www.youtube.com/watch?v=pcfwIeYrMDw

マツダのロータリーエンジン「RENESIS」開発者にインタビュー（その4）
http://www.youtube.com/watch?v=rNpouDi8mJQ

スレちかもしれませんが、発電用にロータリーエンジンを使用した
プラグイン・ハイブリッド車ということで、アーカイヴのためにカキコ
しておきます。

アウディA1 etronの紹介動画。
http://www.youtube.com/watch?v=wlu9xiqq40w

cN7uha Excellent article, I will take note. Many thanks for the story!

>>659　＞　スレちかもしれませんが、
ぜんぜん　。。。。。？

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡　　　の記事からコピペ。

【自動車】アウディ、A1にプラグインハイブリッド…ロータリーエンジンで発電 [10/03/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1267876268/

鉄人　須藤　將のホームページ

記事一覧　　　新しい順
http://blog.goo.ne.jp/susumusuto/arcv/?page=1&c=&st=0
記事一覧　　　古い順
http://blog.goo.ne.jp/susumusuto/arcv/?page=1&c=&st=1

　
鉄人　須藤　將のホームページ
http://b●log.goo.ne.jp/susumusuto

↑　トップページだけど、こちらの方が、結果的に読みやすかったかも。

※　時間差攻撃で、投稿妨害してるようだな。（ｗ）
※　ＵＲＬの「●印」は取ってくださいねぇ〜。

>ロータリーのメーカーも、世界的に見れば、１０社位は有るんじゃないの。

国内から見たらという意味で

ここの存在も忘れていたわ

Gワークス5月号買って来た。

ageとこ−か

＞　ここの存在も忘れていたわ

ついにボケ老人の仲間入りか。ｗ

RX8はヨーロッパで発売中止だそーだよ

ヨーロッパ駄目なら、中国があるさ。
中国が駄目なら、インドがあるさ。

まずは中国に売り込め！！！。


自動車設計のツボ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022777635/686

>　中国でスーパーカー“特需”　セカンドカーに９００万円　　2010年4月29日
>　http://www.chunichi.co.jp/article/car/news/CK2010042902000153.html?ref=related

>　インドの人口は（１６億人）、中国の人口は（１３億人）、アメリカの人口はたったの（３億人）だとか。
>　これからは、こう言う地方に人気のでる車を作れる会社が、成長するわけだね。

中国で車が売れてるのは、車が無かった所への販売だから。（先進国は買い替えだから需要が落ち着いてる）
実際に車が買える層の実数は、米国より少ない。
13億人中、10億人以上が極めて貧困な実質奴隷層だから、そいつらは客にならんw

>>669
3億いれば充分なんだが。

日本とアメリカを足したほどの数があるし、日本とアメリカにも
貧困層はいるから、数の上では非常に魅力的

ロータリーでも直噴ならi-stopも出来そうな気がするが、どうなんだろう？

１工程にエキセン３回転が必要なノロマさや、ローターのクソ重なのがネックかな？

再始動までわずか0.35秒、エンジンが止まっても怖くない
アイドリング・ストップ機構（前編）
http://www.nikkei.com/tech/ecology/article/g=96958A9C93819499E0E1E2E2828DE0E1E2E6E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2;p=9694E2E4E2E7E0E2E3E2E3E7E5EB

上海だけで売れればいいんだ

Hyブリッドを出せばまたヨーロッパでも売れるようになるよ。

＞　10億人以上が極めて貧困な実質奴隷層だから、

君は（今しか見れない）、世界情勢に乗り遅れた典型的な人物と、言えるのだろうな。
　　
現在の中国は、「内陸部への経済振興政策」により、地方も急激に所得が伸びており、
以前起こっていた様な出稼ぎも減り、その結果、都会部での賃金が高くなる現象さえ、
出てきているもよう。

中国の「所得の伸びのグラフ」を、日本の「発展時期のグラフ」と重ね合わせれば、
ビックリするぐらい、ぴったりと合わさった伸び方を示しており、中国が近い将来に、
先進国の仲間入りをする日は、考えているより近いだろうと想像する。

そもそも中国人が、優秀な民族であることは、台湾を見ていれば即わかる事であって、
この国の、ＰＣのマザーボードのシェアは、「９０％近い」ことになってるようだ。

　　台湾マザーボード業界、今年世界で86.73%のシェア獲得を目指す 掲載期日：2001/07/31
　　http://www.ippc.biz/report/board1.asp

これからの中国が、もし「台湾のような技術先進国」になったらどうなるのだろうと、
仮に想像してみただけでも、正直、恐ろしいものを感じる今日この頃である。

△ ⇒ これからの中国が、
◎ ⇒ これからの中国全土が、

中国が先進国の仲間入りして日本みたいに総中流社会になったら今度はどこが世界の工場の役回りになるんだろう

豊かさってのは所得の偏りから生まれるものだから、中国10億人が先進国並の生活レベルになるには
その下を支える50億ぐらいの貧困層がさらに必要ってことなんだけど
そんなに人間いないからw

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1273760783/l50

＞　豊かさってのは所得の偏りから生まれる
まちがい。
みんなが豊かになる。
最終的には、生産はすべて、ロボットが行う。

RE組むの機械化は無理だそうだ,機械化によるコストダウンは出来ないんだな。

中国とロータリーなんて関係ないな
ヤツラ、どうせ買わないし。
所得やインフラから考えて、燃費にはうるさい国だから

>>679
ロータリエンジンは比較的低コストに生産できるが
問題は量産効果
他車種共有の量産エンジンとして数が出ればコストは激減するよ
軽の660ccクラス（OEMを含め他機種共用）とかカローラクラス
の数が出ればね。
ろくに生産数も無いのに、ロボットだなんて持ち出したって
コストは下がらない。

REの排熱を利用するそーだ

http://www.davinci-mode.co.jp/

>>678
農業や漁業等の一次産業まで全部ロボットか？
そのロボットを作るのも、管理やメンテするのもロボットか？
60億を遊ばせて超完全機械化して、ロボットを奴隷階層に完全に置換するほどのエネルギー、地球にあるのか？

恐竜がほろんだのち、人類が地球の主になり、次世代はロボットが地球の主になるんですね。
ニートらしい発想だな。

>>682
ロボットの定義によるが、中後大陸やアフリカ、南米に
高機能の農業危機を普及させるだけでも、かなりの効率化を
はかれ、食糧危機やバイオ燃料でエネルギー問題を解消できるかもよ

ただ人間を労働力とせず、機械のオペレターにする事は
それほど間違ってはイナイ

現地の人にメンテナンスできない機械を与えるとますます搾取されるだけの存在になっちゃう

新しい試作したパーツをテストするのは広島でやった方がいいに決まってる‥

北米で月100台しか売れないんじゃ冒険は出来ないよ。

水素ロータリーの普及を阻んでいるのはエンジン側よりも燃料の水素の供給や保管などの
問題が大きいと思うが、この酸水素ガスが問題解決に可能性ってのはないんですか？
ttp://www.youtube.com/watch?v=SnK0qs9k_ic

MAZDAも当然知っているはずなのに話題にならないのはコスト的に厳しいのかな

↑うわっ、これってレシプロでもそのまま燃料に出来るから水素REには関係ないですね
スレ汚しサーセンでした

http://home.att.ne.jp/orange/NetWorks/75rotor.htm

ターボ（過給）用らしいですね。

>>687
【 酸水素ガス 】の話題は、こちらにも有ります。 　↓

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/73-84
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/101-118
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/165-229

スクートで4ローターキット売ってるらしいぞ‥

誰かフォローしろよ！

なにを？

駄洒落だから

発電用ロータリーエンジンはどのくらいの効率が出せるでしょうか？
一定回転でまわせば燃料消費も抑えられると思うのですが・・・

助けて〜ww
【RX-378…】ロータリーエンジン【KKM&他】17X
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1274493761/190-230

発端はその前スレ
725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/26(月) 11:1
3:59 ID:6fNtg81y0
>> 704
これを見ろ
http://memesinta.hp.infoseek.co.jp/re/anime.html
絵の下に有るボタンのうち右端を押せば回りだす
青い色の混合機が吸入され圧縮されているのが上半分に見えるだろう
それが１室目だ
下の方に赤い色で現される燃焼気体（排気段階では灰色で表されている）が膨張するのと排気されているのがもう１室だ
合わせて２つだ

752 ：２室とも数えられる：2010/04/27(火) 10:17:12 ID:5YIdkEzl0
>> 750
＞そしてその角度は720ﾟだ
間違いだった
４つのサイクルを終えるには1080ﾟ回転するが正解
吸入圧縮（又は爆発排気）の工程はその半分の540ﾟで行う
ただしその終わりの頃には次の工程も始まっていて合わせると吸入圧縮（又は爆発排気）を1.5回行う
「ハウジングを基準に考えた場合の」２室で考えるとクランクが1080ﾟ回転する間にそれぞれの室はその４つのサイクルにおける自分の分担役割を1.5回行うということだ
「ローターを基準に考えた場合の」３室で考えると各室は自分の役割（この場合は分担するのでなく４つのサイクルを全て自分でこなす）をクランクが1080ﾟ回転する間にそれぞれ１回こなす

普通はこう考える

(単動式4stレシプロ基準換算ロータリー排気量)
=(排気量)/(単動式4stレシプロに対する比較対象エンジンのサイクル回転数比)
=(全気筒単室排気量)*(単気筒中作動室数)/(単動式4stレシプロに対する比較対象エンジンのサイクル回転数比)
=(単気筒中単室排気量)*(気筒数)*(単気筒中作動室数)*(単動式4stレシプロに対する比較対象エンジンのサイクル回転数比)
=(単気筒中単室排気量)*(気筒数)*(単気筒中作動室数)/{(ロータリーエンジンのサイクル回転数)/(単動式レシプロエンジンのサイクル回転数)}
=654*2*3/(3/2)
=2616

この板では蛇足だが念の為の補足
(排気量)=(全気筒単室排気量)*(作動室数)
(全気筒単室排気量)=(単気筒単室排気量)*(気筒数)
(単動式4stレシプロに対する比較対象エンジンのサイクル回転数比)=(ロータリーエンジンのサイクル回転数)/(単動式レシプロエンジンのサイクル回転数)
である事と
(単気筒中単室排気量)=654
(気筒数)=2
(単気筒中作動室数)=3
(ロータリーエンジンのサイクル回転数)=3
(単動式レシプロエンジンのサイクル回転数)=2

ハウジングの上半分と下半分に勝手に仮想線で区切り２室としている、ローター無視で.
訳が分からん

アレだ、ハウジングが○でローターがアーモンド型の有ったよな
製品化されてるかは知らんけど

理解力の足りない靴底のガムみたいなのは、ソレの事でも言ってんじゃね？

1:2KKMかwww

面白レスと面白動画

349 ：２室とも考えられる：2010/07/21(水) 00:32:18 ID:f57PBdmQ0
>> 337
＞何それもう作動室じゃないじゃん
だったら３室と数える場合も作動室にはならないということになるのが解らないようだな
２室と考える場合も３室と考える場合もハウジングとローターが接する位置を変えながら反対方向に回るということにおいては全く同じ
その際ハウジングを固定して考えるとローターの回転に伴って室がハウジングの中を流れていく（これは２室と考える場合)
ローターを固定して考えると今度はハウジングの回転に伴って室がローターの辺の上を流れていく（これは３室と考える場合)
その状況はまったく同じだ
だからどちらの場合も作動室だ
同じものなのだから変わりようが無い
片方を否定するならもう片方も否定されるだけだ

＞ローターを固定して考えると今度はハウジングの回転に伴って室がローターの辺の上を流れていく（これは３室と考える場合)
これの動画を考えてみろ
http://files.uploadr.net/baa1028d32/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC%E5%9B%BA%E5%AE%9Agif.gif

> これの動画を考えてみろ

ロータージャーナル部ではなくエキセン軸心からハウジングに至るまで偏心運動しとるww
こりゃあ，２ローター化・多ローター化には各ロータージャーナル部間にクランク継ぐ構造が必要で
出力軸最後とにはまたクランクで継ぐ構造が必要じゃな

>>697に示されたスレへの書き込み前に簡易書留

再び>>735
> ＞作動室数に出力軸の回転は関係無い.
> 作動室数に出力軸の回転は関係が有る
有難う御座いました．晒させて頂きますwww

> ＞出力軸が関係するのはサイクル回転数.
> そのサイクル回転数を使ってお前の３室としか数えられないという主張は否定され
> お前はそれに反論できなくなっている
サイクル回転数の定義確認
ある作動室が第一行程開始から最終行程終了までに要する回転数.
…定義を変えて来たとか言うんだろうなぁ…
つまり標準的4st作動で言うと「別々に吸気された混合気同士の行程経過を
足し合わせて１サイクルとする」>>280-284の方法ではダウトとなる.
よって貴方は単相運転でも２回転１サイクルである事を示さなければならない.
>>659 での言い訳「私の理解力」は，他の人には通用しない.
「相」の概念を変えるしか逃げ道はない.
もし貴方が「相」の概念を変えて来たならば,
貴方が幾ら「最初から変わってない」と主張しても
スレ見物人により否定されてお終い.