【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5

10年以上前だったと思うけど、日経新聞の産業面に『低燃費の新型ロータリー
エンジンに成功』との記事が出てたが、基本的にこの線になるんだろうか。
初めてこのスレに来たんで既出だったらごめんだけど。
手元にまだその時の記事の切り抜きが残ってる。
記事には副燃焼室をもつ直噴ロータリーとなってる。

今よりましな省燃費のロータリーエンジンがでたら塩を売ってでも買う。
日本人はクールだ。

>>834
ぐぐってもようわからんな
ディーゼルの事なのだろうか？

834です。説明するのも難しいんで直接読んで見てください。

http://upload.fam.cx/cgi-bin/img-box/rxj70619230009.jpg

おお

すごい！よくとっておきましたね〜
こんなシステムのロータリー開発してたんだな

でも、このシステムの燃費向上と窒素酸化物の問題は
一応レネシスで達成されちゃってるから、いまさらさらに出力落としてまで
採用されることってあるのかな？

もしかして、先駆の直噴REハイブリットはこのシステムか

>>839
ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/tech/env/hybrid/hre2.html
水素ロータリーの直噴技術はガソリンにすぐに使えそう。
ガソリンを直接ローターに噴いて冷却し、なおかつ気化促進できそう。

厚みを増加させるとアペックスシールの共振点が下がってチャターマークが復活しそうな気がする

なるほど、オムスビをえぐったテトラポットみたいな形にして、
圧縮率上げて、燃料は直噴にするわけか。
問題はシールの接地面積が大きくなりそうってところだが・・・・

>837
ユーノス・コスモ・・・(;つД`)

ふと思ったんだが、air filterに酸素富化膜ってのを使って酸素リッチにした吸気をしてもロータリーならうまく爆発させられないかな？
燃焼と排気がかぶらないロータリのメリットがでるのでは。

たしかレネシスでも使ってたと思うけど　air pompで燃えにくい
ロータリーの壁面に吹き付けている空気を酸素富化膜で酸素リッチにしておき、直噴技術と合わせて良く燃えやすとか。
直噴ノズルを２流体にして酸素リッチairとまぜて噴射とか。

直噴アルコールエンジンもロータリーでは面白いかも。点火をグロープラグにして　模型エンジンみたいだけど。
バイオメタノールはCo2循環型として認められるし。

東京モーターショーになんか出るかな？

その図の形状をそのまま信じるなら圧縮率は上がっていないだろう

酸素富化膜てナショナルの酸素家電サイズだと数十ml/sしか処理できなかったような

排気量は１０００ｃｃがいいな
１．５倍換算で１５００クラス

>>847
記事に「燃焼室とローターの形はかわらない」って書いてあるから
図がへたなだけでしょう。むしろ点火プラグがハウジングに埋没した副室にあるところが
このREのミソ。

形が変わらないとはにわかには信じられない図だな

>>848
そういうのが昔モーターショーで出展されたことがある。
アルミローターだったな。

10Ｘですね.・・・

上の図くらいで驚いててどうするね、
新型がでたら、こんなのロータリーじゃなーい、もとに戻せー( ﾟДﾟ)ｺﾞﾗｧ
とかいって批判すると思うな

今のままじゃ存続すら無理だからな、多少形が変わるのは許す

>>853
ああｗその展開はありえるねｗ

欲しくないタイプのREを予想

排気量ダウンでリーンバーン、
馬力を抑えジェントルな静粛性を追求しレッドゾーンは6400rpmから。

それで軽自動車にREを積めるようになったとかなら、欲しい人も多いと思うがなあ。

軽自動車にREは無いだろ。技術面のハードルもさることながら、
排気量換算の問題が再燃。それからレシプロの排気量拡大に飛び火して、
下手すりゃ軽の優遇措置撤廃というパンドラの箱を開けかねない。

別に440ccで出して、問題を起こさないようにすれば良いだけで。
1ローター440ccで、2ローター880ccで係数換算1320ccとなって、小型車や
ハイブリッドカーに丁度良い排気量になるし。
3ローターも2L換算値に収まるし。

軽自動車の優遇措置撤廃ってトヨタが目指してたんじゃなかったっけか

小さくするほど相対的な摩擦損失が大きくなりそうだけど、
REを小さくするメリットってあるの？

>>861
高回転化できるってこと以外ないな。
熱損失も大きくなりそうだし。

ガソリン燃料の場合、燃焼室形状が良くなる。
今のは広すぎ。対角18cmって何よ。
レシプロのガソリンエンジンの限界ボアの二倍じゃんってね。

ロータリーは騒音、振動が少なかったり、独特なフィーリングを持つ
正直、俺はこっちの方に魅力を感じていて、パワーは余計だからむしろ>>856のは諸手を挙げての大歓迎だな

はじめはめちゃくちゃデザインだせーと思ったけど最近好きになってきた。
ロータリーなんかいらんからGT的な大排気量エンジン積んでほしい

大排気量エンジンの代わりのREじゃないか。

>>861
火炎伝播速度が40m/sぐらいだから
18cmもあると端に達するのに0.45/100秒もかかっちゃう。
6000回転で膨張行程にかけられる時間は0.75/100ぐらいだから
膨張行程の後半まで燃焼が続くことになり、これは定容サイクルとしては失格で
燃焼ガスのエネルギーを回収しきれずに排気で捨てることになる。
しかも高温高圧で膨張を続ける排ガスは排気抵抗でもあるから多重に損をする。

>>862の言うように小さいと2乗3乗法則で
体積あたりの表面積が増えて冷えてしまう問題は有るけど
現状のロータリーは容積そのものが元々大きめだから
多少小さくなってもその面での損失は大したことは無い。
火が追いつかない未燃焼問題の解消には小さくするというのはアリだよ。

>866
今気づいた、名前の>1は消し忘れ・・・

そこでロータリーは2プラグだから、18cmの半分で対角9cm、と考えたこともあったが
プラグ位置と点火時期を考えると、実質リセス部分を燃やすのに精一杯な希ガス、特に低回転ではね。
さあ新型ではどうする？

3プラグでおｋ

高さを抑えて横幅は広くなるのかな？

http://jp.youtube.com/watch?v=TUOxn4-gSYU
RX-8のプロモーションビデオの１分８秒くらいから始まる曲名
どなかた知ってる方はいませんか？
多分、エアロスミスの曲だとはおもうんですが・・・。
もうかれこれ一ヶ月は気になってるけど分からず＞＜

>>866&>>868
私の他に1がいらっしゃる…て
スレ立て代行してくれた方？

いえ、全く違う板です。

セブンがスープラみたいなデブになったら
どんなに性能良くても駄目だろ

その辺は開発者もわかってるでしょ。

マフラーに穴を開けても良い音するな・

燃料電池は高純度水素の製造がネック？
低純度の副製水素でも走るロータリーはいけそうだな
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/07622_hydrogen/

ちょｗ
7000000台分てｗｗ
増産の必要ねえしｗｗｗ

>>872
誰かは分からないけど、とりあえずエアロスミスではない。

これはカバーじゃないかな、原曲はそうとう古い、前世紀の樂曲だな

>>861
回転質量も揺動質量も小さい方が機械ははっぴー

>>861
機械損失の絶対量は減るから、過給で補えば効率が上がるぞ。
ロータリーはターボと相性が良いしな。
ミラーサイクル化すれば、ノッキングの問題もなく、エンジン強度の限界まで
過給圧をガソリン燃料でも上げられるんだがなあ。
ミラーサイクルロータリーエンジンにしないかなあ。

>>883
構造的に無理じゃね？

副室点火式直噴小排気量化スーチャターボミラクルロータリー
がこのスレの総意と？

12Aと13Bを乗り比べた奴なら分かると思うが、
今の重い車では13Bより排気量下げたら使いものにならないぞ、と。

>>883
矛盾してるよ。
排ガスに無駄なエネルギーが多いからターボ回し易いわけで
ミラーにして膨張行程で回収する効率上げたら、ターボ回すのが辛くなるのだ。

>>887
容積型の膨張行程では摩擦損失が多いから、摩擦に負ける前に排気行程に移らなきゃならん。
でも、流速型のガスタービンなら、より摩擦損失が少ないので、まだ膨張行程として排気ガス
のエネルギーを回収できる。で、その回収したエネルギーで圧縮した分を圧縮行程に使うはず
だったエネルギーを減らす事に使えば、全体のエネルギー効率が上がる訳だ。
肝は、ロータリーエンジンを回すのに必要な損失より、ターボを回すのに必要な損失が少ない
って所。

ステーショナリギアはロータの両側に付けるようにしてほしい
あとエキセントリックシャフトを２枚のロータの中間点でもちゃんと支持してほしい

現行のガソリン車を水素に置き換えたら工場から出る分じゃまるっきり足らないかと思ってたが、
結構余裕あるんだな。まぁどういう計算か分からないので夢見せてるだけかもしれないが。

>>888
低速はどうされる？

>>889
ですよね。

1)低速は諦める
2)シーケンシャルツインターボでできるだけ低速でも効くようにする
3)リショルム過給を併用する
4)モーターアシストターボを使う
5)可変膨張比エンジンにする
くらいは考えられますな。ポート面積をスライドバルブで可変にした
可変圧縮比＆可変膨張比ロータリーエンジンは理想形だと思う。

>>888
タービンいくら回しても駆動力にはならないんだよ。

>>893
ターボコンパウンドのような直接な動力回収にはならないね。
でも、過給するって事は出力の相対的に機械損失が減る事になる。
更に、吸気行程・圧縮行程に必要な消費エネルギーの量を減らせる。
結果的に膨張行程で得た動力を、エンジン内で浪費せずに済み、
出力へ回せて駆動力が増えるって訳だ。

>>884
多分、直噴さえできれば、あとはポートの位置を変えるだけかと思う

>>894
ならんならんｗ
圧縮行程の損は膨張行程で相殺なんだし
吸入量を得たという事は、そのままガソリン消費量になるんだから
膨張行程の損を拡大再生産してるにすぎないんだよ。
君の言う理屈どおりならFDやFCはRX-8より燃費がいいはずだぜ？

この板でここだけ妙に難しいなｗ
機械工学出身者の集い？

よう分からんが…

ターボは排気エネルギーを車の駆動でなくガスの過剰供給・過剰消費に使ってんじゃね？
リィンバーンできる直噴ならいざ知らず

漏れとﾛｰﾀﾘｰの波長が合うんだ(･`ω･´)

何rpmで回ってるときのﾛｰﾁﾗｰさんと波長が合うんですか？

>>888
ガスタービンなら大パワーでまわってるから、いくらか期待できるんだろうけど
ターボのタービンは扇風機の親玉ていどだよ
効果が皆無とはいわないが、あるとしても、クルマのうしろで扇風機まわして、それいけーみたいな・・・

だから dyson の目詰まりの無い掃除機をエアクリの代わりに付けてやれば（ｒｙ

>>896
膨張比を下げてるターボエンジンが燃費が良い訳が無かろう。
アトキンソンサイクルを否定してどうする？散々実用化されてるんだぞ。
圧縮の損失は膨張で取り戻せるって分かるなら、ターボに肩代わりさせれば
圧縮の損失を出さなくても、ターボで圧縮した分を膨張で取り出せるって分かるだろうに。

ターボ過給で4倍の吸気密度にくらい普通にできるし。
話を単純化して、ターボで4倍でエンジンで4倍なら実質の圧縮比は16倍。
でも、インタークーラーで冷却をきちんとすれば、ガソリン燃料だろうが
ノッキングしないだろ。で、14倍に膨張させても、ターボを回すのには充分
なくらい排気にエネルギーが残ってるって。

>>898
ターボその物は、大気圧が高圧になってるのと同じ環境を作ってるだけと見なしても良い。
3気圧の高圧室の部屋を作って、そこで自然吸気でエンジンを回すのとかと同じなだけ。

>>901
別に十数気圧にまでターボで過給して、エンジンでの圧縮損失を0にするって話ではない。
普通のターボでもウェイストゲートを使ってるくらいで、2、3気圧くらい普通。

>>903
アトキンソンを否定なんかしてないぞ。
それこそきちんとオットーサイクルの理屈を押えなさいって。

過給して4気圧、4倍圧縮しても膨張比は16倍にならない。
それこそ>>904で自分で書いてるように
4倍の大気圧の部屋の中で4倍圧縮比のエンジンを回しても
それは4倍の膨張比でしかないのだ。

ターボで圧縮した分は圧縮と膨張の相殺関係の外に来るので
効率改善には繋がらないのだよ。

>>892
ターボのみのミラーサイクルはなかなか困難ですね。
まさか、微低速・低中速コンビのシーケンシャルターボで
攻める訳にも（自分で言って何ですが、微低速ターボって？…ｱﾎｽwww）

遠心過給器兼ターボ（高rpmでベルト駆動を切り、普通のターボに）
なんてアイディアがありますが、
電動ターボも含めて遠心タイプは微低速で強引に回すと
逆流を招く為、これをブレイクスルーする工夫が存在しないなら
（多分無い）
電動ターボによるミラーサイクルも含め
このやり方は諦めるべきと私は考えます。

VWのTSIに肖る<あやかる>が今一番現実可能内理想。

>>896
いえ、ミラーサイクルの場合は「過給」ではなく
「補給」となります。
過給だとモータースポーツ係数での換算法による考え方では
排気量計算はエンジン本体排気量×1.7!!

>>903
半分だけ同意。私は
ミラーサイクルは存在意義は認めますが
自然過給アトキンサイクルには否定的です
（トヨタさん再考汁!!）。

追補
ヤッパリ、マツダとフォードが死力を尽くして過去の
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー
別名：コンプレックス式スーパーチャージャー
…を大成汁!!
ポルシェがターボチャージャーを大成した様に!!
後は、この過給機の構造自体がサイレンと同じ構造だから
それは日本音響学会やBOSE社の本領なので
その道のプロに委託!!

更に、過給機が故障した時の臨時NA通路ゲートバルブを
新設すれば、あの過給機には
自動車以外にも産業用でも仕事用、あらゆるエンジンに
付けるべき程の潜在才能がある。

ロータリー…。

>>906
モータスポーツの換算はルールの話であり
工学上の話じゃないんだからトンチキなものを持ち出すなよ。
物理的に過給は過給であってそれ以上でも以下でもないぞ。

もともとターボはあれでしょ、
排気タービンで、ガソリン／空気をぎっしり詰め込んで燃焼させ、手っとリばやくトルクを稼ぐものでしょ
トルクさえ上がれば、燃費や効率は2の次、3の次でいいんだから

>>905
オットーサイクルの話なんか最初からしてないし。
一貫してアトキンソンサイクルの話だよ。
アトキンソンサイクルだろうと、ロータリーエンジンやレシプロエンジンなどの
容積型での膨張器で取り出せる熱エネルギーは、それほど多く無く、
無駄に膨張比を大きくしても、摩擦損失で失われるだけなの。

で、膨張比14とかで排気行程に移って排気しても、まだ排気ガスには有効な
熱エネルギーが有るって話。ターボならその熱エネルギーを回収できる。
ターボコンパウンドって、レシプロエンジンの排気をガスタービンに通して
動力回収するって方法が有るのを知らない？排気ガスからエネルギーは取れるの！

で、自動車用にガスタービン動力回収は費用的にできない。高回転すぎる。
発電回収してハイブリッドで使うって手も有るが、それもコスト高。
普通にアトキンソンサイクルへの過給に使うので十分効率が上がるって話。

>>907
ミラーは燃料消費率は稼げるけど
絶対的な出力がエンジンサイズの割りに稼げない。
過給して燃料消費率の若干の低下と引換えに
出力を補ったのが過給ミラー。だったら、その補助分を
モーターアシストでやったほうが燃料消費率的には優位なんだよ。

ちなみにVWのTSIは、過給圧の動的コントロールをすることで
擬似的にスロットルに頼る度合いを減らすことで
スロットルロスを回避しようという試みという点に重要な意味がある。
まあ、これも実はユーノス800のミラーでやってたことなんだけどね。

つうわけで、部分負荷時のスロットルロス回避としての過給もあるのだ。

>>909
元々は、飛行機で上空に上がった時にも、吸気を薄めないための物。
ターボだと、上空に上がっても、外気が薄いから、排気ガスとの圧力差が大きく
風車がその分良く回る。その回転で圧縮するから、吸気が濃くなる。
本来は0.1気圧でも1気圧を保つためって用途であって、減らさないためのであって増やすためのものじゃなかった。

ターボが抵抗が少なく回るようになって、余るようになって増やすための物となり、
さらに増えすぎて困るので、ウェイストゲートで無駄に捨てるほどになった。
でも、捨てるくらいなら、アトキンソンサイクルで圧縮損失を減らすのに使い、
熱効率を上げた方が良いって訳だ。
船用2stディーゼルだと、排気バルブのタイミングを自由にできるので、
それで最適化して、熱効率50%以上って内燃機関で最高な熱効率を実現してる。
吸気が終わっても、排気バルブを閉じず排気として捨ててしまって、圧縮比を
減らして少ない圧縮で多い膨張を得てる。その高膨張比で搾り取った排気ガス
でガスタービンを回して動力回収もしている。ただ、無茶苦茶高いけど。

>>910
ターボコンパウンドは当然知ってるよ。
でもターボチャージャーは駆動力にはならんのだよ。
それと摩擦損失が全体の3％でしかないのにも注意。
そもそもミラーサイクルで膨張比をましても摩擦損失は増えない
吸気行程を見かけ短縮してるだけだから
原形エンジンと同じ摩擦損失にしかならんのだ。
ミラーの出力が小さいのは、吸気量が小さいからであって、摩擦が大きいからじゃないのね。

それとボイルシャルルの法則を思い出して欲しい。
仮に膨張比が倍になったら、排気ガスの熱量は半分になるんだ。
排気管損失や排気タービン更にコンプレッサー側の効率の問題も加わるから
ブースト圧は半分どころか1/3にもならなくなる。
ビッグシングルタービンを積んだターボ車みたいな感じになっちゃうわけね。
解消不能な問題では無いが、相性が良いとか効率が良いとは言えなくなっちゃうんだよ。

>>911
過給して燃料消費率が低下するのは、そのエンジンが燃料消費率を考慮してないだけ。
過給してトルクが出る分、摩擦損失との差が多くなり、燃料当たりの有効なトルクが
増えるってのが過給の真の利点。膨張比が下がったり、無駄に摩擦損失が増えたり
問題外な燃料冷却などをしなければ、同じ吸気酸素量で同じ燃料量なら、相対的に
摩擦損失が減る分、過給してエンジンが小さくなった方が燃料消費率が減るはずなのさ。

>>912
ちゃう、昔から増やすための物だってば・・・。
飛行機で1気圧の吸気圧なんて馬鹿なことしてる排気タービン機なんぞ無いぞ。

それと何度も言うけど、吸気圧を幾ら上げたって、圧縮損失の相殺にはならんのだ。
目の前にある電子計算機を使ってみることをお勧めするぞ。

>>914
燃料消費率を考慮して無いエンジンなんていまどきあるのか？

また、小さいエンジン+過給器の効率が大きいエンジンより勝るのは
過給器を駆動する動力を除外でき、また吸気温度の上昇も除外でき
増加した吸気量に見合った膨張行程容積を設定でき
背圧の上昇とそれに起因する損失を回避でき
容積あたりの壁面積の増加による冷却損失を回避できるなら、その通りだ。

これらに対する各種の処置が難しいから
未だに現実として、小型過給エンジンは必ずしも成功して無いわけ。

>>910
普通ターボといえばオットーターボだ
アトキンソンターボなら、そうはっきり書いてくれなくては読むほうが混乱する

それから、
＞アトキンソンサイクルで圧縮損失を減らすのに使い、
というのがよくわからんが、吸気バルブをおそ開きにして過給混合気を瞬間的に送り込むということかいな？
自分は良くわかっていても、ヨタヲタ以外には理解できかねることも多いからな

>>913
ミラーサイクルでそんなに膨張比を増やせる訳じゃないよ。
某兼坂弘氏が、オットーサイクルだろうがサバテサイクルだろうがディーゼルサイクルだろうが、
膨張比は14くらいが一番効率が良いと言ってたが、後のトヨタのGTL燃料によるディーゼルエンジン
でも、GTL燃料だと圧縮比13膨張比13でもディーゼルエンジンとして回り、圧縮比16膨張比16よりも
燃料消費率が少なくなるって結果を発表してたし。

で、膨張比14で捨てられちゃ、排気ガスの熱エネルギーが残りすぎてるの。
でもレシプロエンジンじゃ摩擦損失でこれ以上は取り出せない。
ターボなら、まだまだ回り、ターボに使える。

で、ターボで圧縮した吸気を駆動力にできるって分かり易い例を説明しよう。
普通の4stを考えてみる。レシプロのピストンの外側が大気圧のを。
普通に吸気行程で、大気圧以上の吸気が入って来るから、自然吸気だとポンプ損失
なのが、逆に駆動力になってるよな。で、圧縮行程に入った時に、吸気バルブは閉めて
シリンダに直接ウェイストゲートを付けて、圧縮行程の途中まで吸気を外気に捨てる。
膨張比14に見合うくらいにね。でも決して圧縮比14なんてのは必要にならないぞ。
捨てた吸気の分、圧縮の仕事をしなくて済むのは分かるだろ？
で、必要な分だけ圧縮して、後は普通の膨張比14のレシプロ4stエンジンとして動く。
排気ガスで数気圧分の吸気を圧縮できるターボが回せるのは、ディーゼルエンジンなどで
実用化してるから分かるよな？
こんなサイクルなら、排気ガスの熱エネルギーが吸気の時に大気圧との差で駆動力になった
ってのが分かるだろ？ターボで駆動力を増す事はできるの。ただ、こんな複雑な事を考えなく
ても、アトキンソンサイクルでも成り立ってるよって話。

>>917
元々>>883でミラーサイクルを出したので、その前提で話を進めていた。
まあ、ガソリン燃料で理想的には、ターボで圧縮しインタークーラーで冷やした空気のみの
吸気を吸い、吸気バルブを早閉じして、まだ吸気行程中で断熱膨張する吸気にガソリン直噴
するってのが良いんだろうな。
インタークーラーで大気温度に近く冷やされた吸気が、ガソリンの気化熱で冷やされた混合気となり、断熱膨張で更に冷やされる。

　

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5

>>919
自分に都合のいいことは100倍くらいに過大評価するが、
都合のわるい損失部分なんかは100分の1すらも考慮しない傾向があるな、・・・どっかのお役人か？

>>918
過給圧でピストンやローターを押すには
空気が柔らかいものだという前提を忘れているぞ・・・

真綿で押したって、相手が押される前に真綿が縮むでしょ？
この性質があるから慣性過給が成立するわけなんだがね。

しっかしお前らで、新車開発でもやれば？
究極のオナニー車出来るなｗｗ

今日はなんかやけにファイトしてるね。

あのー、じつは新車開発やってた団塊世代だもんで・・・

うわー、その会社教えて、一生買わないと決めるからさ。

マツダだろ

漏れとﾛｰﾀﾘｰの波長が合うんだ(･`ω･´)

ロリータまで読んだ

つまりターボチャージャーって何をするもんなん

>>926
>>925
教えて欲しいか？

８用のハイコンプローターリーに
小さめのタービンでマイルドチャージ。
吸気室に直噴してガソリン冷却を最小にする。
３プラグにして燃焼時間を短縮して少しでも熱損率をおさえる。
こんな方法で、RX-8の低速トルクを補い燃料消費を据え置きにはできないかな？
実質２５０ｐｓ出れば充分。

>>932
3プラグ化は、高回転以外では返って効率が悪くなるんｼﾞｬﾏｲｶ？

3プラグ化はペリに穴が増えるって問題が大きいからねえ。
プラグをピストン運動させて、点火時にリセスの中に突き出させるとかの、根本的な改善はできないんかなあ。

圧縮工程でローターが壁に近づいてきたところで壁側に高電圧を掛けて、
ローターとの間に放電とかじゃだめなの?

　

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part5


ロータリーエンジンのスレッドで、ターボまんせーの話はやめようね。

ぃゃζιぃ

>930
日本の場合は税金対策じゃ？

>>935
放電による腐食が、ローターのリセス側だけに起こるなら問題無いが、
ローターハウジングが少しでも腐食してしまったら致命傷では…？
セラミックローターハウジングでも実用化されない限り無理っぽい。

>>938
ロータリーの場合、工作機械の設備投資費の問題で、そう簡単に排気量を増やせない
って切実な問題が有ったんじゃ？
ならシーケンシャルターボなどを開発するより、スーパーチャージャーと組み合わせろ
よなって気もするが。低速トルクはターボでは補えないんだしな。
何か、ロータリーエンジンとスーパーチャージャーの組み合わせに、問題でも有ったの
かねえ？出て来なかったのが不思議なんだが？

>>940
「燃費」が、悪くなりすぎるからではないのかな。

ただでさえ効率の悪いところで過給機に駆動力取られて
空気を押し込んでたくさん燃やしたら余計に燃費が悪化するんじゃない？

高回転向きじゃないってのもあると思うが

機械・工学＠2ch掲示板の過去記事　　

ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　の６０５番　より転載。

　　＞　 理想的な高膨張比　＞　 高効率機械式過給器
　　-----------------------
　　「過給」と「高膨張比」は、ガソリンエンジンの場合、【 論理的に両立しない 】と考えられます。
　　【 圧縮比は上限があり、過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず、結果、膨張比は下がる 】
　　-----------------------
　　と言うのがその理由ですが、

　　既にこのスレッドでも、この原理は何度も説明されていることで有り、その原理が理解できるか、
　　或いはその見解に対しての、「明快な反論」が出来なければ、ここで議論する資格はないでしょう。

　　>> 567
　　-----------------------
　　・　３０年近く前に、日産がスカイラインにターボを搭載した際に
　　・　運輸省（当時）の許可が降りないので「ターボを付けると燃費
　　・　が良くなります」と云う大嘘を付いて発売したのが始まり。

　　・　その後各メーカーが追随した訳だが、軒並みNA車よりも燃費の良い
　　・　１０モードがカタログ値であった。

　　・　一度、そういう「嘘」が広まると打ち消すのが不可能になるのは世間
　　・　一般よくあること。
　　-----------------------

レーザー点火がいいんじゃないですか。

>>922
ピストンは駄目でも、ジェネレーターを回す事は出来るかも。

機械・工学＠2ch掲示板の過去記事　　

ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　の６７３番　より転載。

　　知識 plusトップ > 趣味 > クルマ【　ターボエンジンはなぜ圧縮比が低いの？　】
　　http://plus.naver.co.jp/browse/db_detail.php?dir_id=12&docid=6959

　　・　圧縮比が高いとノッキングを起こすといわれているけど、なんで？ 　　　
　　-------------------------------
　　・　質問者が選んだベスト回答　irohanooyaji　(2004-06-11 22:27 作成 )
　　-------------------------------

　　・　たくさんの空気を押し込んで点火するわけですから、燃えすぎるってことがあるんですよね。
　　・　これがノッキングの中でも「デトネーション（異常燃焼）」といわれる物です。

　　・　最悪、デトネーションによってエンジンブローが起こると、エンジンは使い物になりません。
　　・　ピストンやコンロッドが曲がっているそうです。

　　・　また、早く火が付き過ぎてもノッキングの原因になります。
　　・　これが「プレイグニッション（早期点火）」点火時期の調整が必要になります。

　　・　ターボエンジンが圧縮低いのは、ターボで最大過給圧になると（大体純正で物によるけど０．７ｋｇ／ｃ�u）
　　・　排気量のほぼ倍近くの空気を押し込んでいることになるのでノッキングの原因になるんです。

　　・　だから、タービン交換で過給圧を上げるなら圧縮比を下げざるを得なくなるんです。
　　・　ちなみに、チューンドＧＴ−Ｒで過給圧が２．０ｋｇ／ｃ�uぐらいになる凄い車もあります。

　　・　単純計算で、２６００ｃｃ（エンジンの排気量）×（大気圧１＋過給圧２）で
　　・　７８００ｃｃのエンジンと同等の吸入空気量を押し込んでいると言うことになります。

　　-------------------------------

機械・工学＠2ch掲示板の過去記事　　

なぜ２サイクルは車に向かないのか？　の７１２番　より転載。

　　「ターボエンジンの自動車」
　　http://homepage2.nifty.com/upshift7/boyakiH2.htm
　　-----------------------
　　・　なお、エンジンの圧縮比を低くすると、ほぼ比例して燃費、熱効率が低下します。
　　・　例えば、圧縮比９．０のエンジンにターボが付くと普通圧縮比６．５まで低くしてあります。
　　・　熱効率が比例すると単純に１．３倍ガソリンを消費します。（１１ｋｍ／Ｌ→８ｋｍ／Ｌ）

　　・　またターボ過給で大馬力を出せば、当然、出した分のガソリンは消費します。
　　・　さらに追い打ちをかけるのが、ターボ過給時の冷却性能の問題で、
　　・　小さいエンジンに大きいエンジン並のガソリンを燃やすため大量の熱が発生します。

　　・　これを冷却する簡便な方法として市販車の大半は、なんとガソリンでエンジン内部を冷却して、
　　・　エンジンが壊れることを防いでいます。
　　・　(ターボ過給で全開運転なんて、滅多にしないから簡便な対処方法しかしていません。

　　・　もちろんレース用のエンジンは常時ターボ全開で設計してあるので、
　　・　圧縮比もほとんど低くしないし、ガソリン冷却なんてほとんどしません。)
　　・　この時はガソリン垂れ流し状態ですから、燃費は最悪になります。

　　・　つまりターボ付ガソリンエンジンは、環境問題から考えると大馬力を出す為だけに熱効率、
　　・　燃費を犠牲にしている悪玉です。

　　・　自動車メーカーもこのことは当然知っているので、ターボブームが去ったら、ターボ付の自動車は激減しました。
　　・　今では、マッチョなスポーツカーと軽自動車にしか残っていません。

　　・　でも、個人的には、理論と良い面だけを歌い上げて、実体を隠し、
　　・　ターボブームを煽った自動車メーカーのやり方は大変イヤだと感じています。
　　-----------------------

可変ストローク＝可変圧縮比エンジンを日産やホンダが開発してるけど、
これとターボを組み合わせれば良いものが出来そうだけど。

>>921　＞　自分に都合のいいことは

欠点の方も、十分に、考えておかないとね。ｗ

>>948

『 可変ストローク＝可変圧縮比 』が、正しいかどうかは、少し疑問だけど、
可変圧縮比なら、ターボにしても問題は少ないね。

しかし世の中のトレンドは、圧縮比などの問題の少ない、ディーゼル方式に、
移行しようとしているようだ。

REで可変ストロークの様なものを実現するとしたら可変ローターリセスか･･･イラネ

>>951
『可変ローターリセス＝可変圧縮比』ね。ちと違う。
『可変ストローク＝可変偏心量ロータリー』から、ロータリーエンジンの場合不可能。

>>950
いくらでも過給圧が上げられるディーゼルに、自動車用のエンジンは突き進みそうだね。
小さいエンジンで高トルクってのが評価されてるし。回転数は上がらないが。
まあ、日本の場合、人口密度が高すぎて排気ガス規制を厳しくしないとならないから
いまいちでもあるが、世界的にはガソリンエンジンは少数派になるでしょう。

>>946
なんこの読むと新たに疑問がわいてくるベスト回答

ロータリーはR側T側の2本プラグになってるんだから
リセスのほうも、RとTの2個にするのがスジじゃまいか？

次スレの季節ですね

次スレは950がたてる事になってる

>>957
それは8スレのばやいね、ここにはこれまで仕切ってきたネ申がいる

更新したら70も伸びてるしｗ
関係ないけど、ノッキング≠デトネーションじゃなかった？

REはディーゼルだろ。2010年なんてガソリン高くてやってられないだろうし。
圧縮比あげて、ターボつけて、もちろん直噴。
複数回に分けて吹くことで、回転の方向とずれるっつーロスを低減する。

【取り敢えずこれで宜しい？】
【メール欄には『∞』を】
フェリックス・バンケル博士の発明をもとに、
NSU社/バンケル社の技術提携によってDKM型、KKM型ロータリーエンジン試作機が完成。

両社と東洋工業(現マツダ)との技術提携から実用化に成功して以来、
開発、改良がなされてきた自動車用ロータリーエンジンについて語るスレです。


過去スレ
part1 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1136810100/
part2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1147007463/
part3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1157744309/
part4 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/
part5 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1175758060/

姉妹スレ
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/

テンプレ乙です
>>4を簡略化してみたけどこれでいいかな？

出力軸回転当たりで比較した場合のロータリー係数

総排気量 Vr[cc] のロータリーエンジン(RE: wankel Rotary Engine)が
総排気量 Vc[cc] の4ストロークレシプロエンジン(CE: Conventional reciprocating Engine)に相当するとき

REの総排気量は (単室行程容積) * (ローター数) で表され、
エキセントリックシャフト 3 回転で1サイクルなのに対して
CEではクランクシャフト 2 回転で1サイクルとなるので
　Vr * 3 / 3 = Vc / 2
となり、ロータリー係数は 2

13Bの場合、 654[cc] * 2 なのでレシプロ換算後の総排気量は 2616[cc]

自動車の燃費性能に関する公表 （´・ω・｀）
ttp://www.mlit.go.jp/jidosha/nenpi/nenpikouhyou/

>959
わからんよ。世界的に軽油の需要が増えればガソリン安くなるかも。

そろそろ灯油で走る自動車が必要なんじゃないか

>>963
スレ違いだが今更ガスタービンとか？
（ジェット燃料のケロシンは灯油と殆んど同じ）

>>961
乙です！

只今スレ立て依頼中

代行★スレッドを立てられない奴はここへ書け！319
http://etc6.2ch.net/test/read.cgi/qa/1182558994/179-180

漏れとﾛｰﾀﾘｰの波長が一致するんだ(･`ω･´)
漏れに任せろ!

>>940
ブリッツのＲＸ８用スーパーチャージャーはすごく相性いいらしいよ

>>967
いえ、流離い<ｻｽﾗ-ｲ>さん、それには及びません。


だがしかし。

皆様誠にすいません。ここのところの接続不具合の為、
べっかんこにてスレ立て願いしたら
過去＆姉妹レスのコピペが仕損じてしまいました。
しかし兎に角、代行の方に立てて頂きました。
さあ、訂正と保守すべきネタの大移動を始めましょう!!

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part6
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/

またもや躓かされ。（まあ、私が低能である所為でもありますが）

>>969中のURLはべっかんこからのアクセス。

正規URL
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part6
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/


今、c.2ch.netは一体どうなってしまっているのでしょう？

ﾎﾟﾏｲﾗセブンの日何処逝くの？

>>969-970
乙カレー。個人的には正直まだ早いような気もするけど。

>>970乙。
埋めついでに、次期RX-７の希望的妄想。
ロドスタの車体ベースの２シータークーペで車重１１００�`台。
NAロータリー（直噴？）でRX−８と同じ価格帯。
初心に帰りSAのような手の届くスポーツカーにしてｗ

ロータリーの最大の武器は軽量なんだから
ロータスエリーゼのような車を作っちゃえばいいんでね？

マツダにそんな余裕は無い。
ロータスがロータリー買い付けるならあり得るかもしれんが
実際にはトヨタエンジン採用だ。

埋めのネタならもっとキツイのを一つ。マツダに今までロータリー関連で
取得した特許を全て完全無償公開して欲しい。そうすればロータリーに
今からでも手を出すメーカーが出て、開発スピードが早くなる可能性が
…所詮妄想だからマツダ死してロータリー残るみたいなこれはスルーして。

新型ロータリーがおいしいとなれば、まずフォードがのりだすな

KAWASAKIと提携して
ロータリーバイクまた出してﾎｽｨ

目欲しい記事の孫引き、一応完了。
まだ何かあったり各種アイディアの孫引きは
各位宜しくです。

SAは良かった　NAロータリーにウェーバーダンドラ　音が最高だったなぁ

キャブの魅力…
リニアなレスポンスと良く言われますが

私が借り乗りした時感じたフィールが
今の車と何もかも違ってまだまだよく知らない領域。
まるで酒の世界の様な深み。

そうですか？最近の８（ドライブバイワイヤー）とよく似ていますよ
回転上昇を探りながら踏み込んでいく感じはキャブに良く似ています
SAターボやFCのエアフロなんかはリニア感がなかったんで
8でまたNAロータリーの気持ちよさが復活して嬉しい限りです

キャブに乗り慣れていると、電子スロットルのほんの僅かなタイムラグが
非常に違和感に感じます。（特にアイドリング付近）

まあ、それはしょうがないでしょう
それでも、FC、FDと続いたターボ時代より遥かに良くなってると思いますよ
8に乗った瞬間、開発やった人間は絶対SAの12Aサイドやブリッジ
13Bサイドやペリ・ウェーバーダンドラで若い頃を過した人達だと思ったなぁ

漏れとﾛｰﾀﾘｰの波長が一致するんだ(･`ω･´)

梶さんに会っても決して「梶だ！」と大声で言ってはいけない。

なぜなら「火事だ！」と思われて119番通報されるから。

>>974-975
オペルがスピードスターを作ってもらったみたいにすれば良いんじゃね？

>>982-984
なるほど〜！

やはりそうだったんですか、
ウエーバーダンドラにはよほど魅惑的なところがあったんですねえ
新型ロータリーが出たら、またまたその乗り味が話題に上るんでしょうかねえ、
天は二物を与えず・・・、とかいって

40年ぶりに一から見直すそうですが、
つうことは、魅惑のダンドラ悪女との付き合いみたいのも、この際見直すんでしょうかねえ

いや、ちょっとばかり気になったもので、下衆の勘ぐりで申し訳ない

>>990
いえいえ！
むしろそれは多分、開発陣がいつも心掛けている事と思います。
自然過給モデルなら尚更、と。
しかし今回は特にフィーリング向上を狙っているかもしれませんね。

振動解析が進展した、と言われてからのロータリーはですからね。

ところで設計変更となるとラインも更新しないといけないよね？
好調だから金はあるか。

中期計画07-10の4年間で資金手当てと設備更新をして
2010年代初頭に販売開始のスケジュールでしょうね、設備費用のほうは借入金かな？

二物　難しいでしょうね
ロータリーターボはそれこそ怒涛の加速で、それはそれで楽しかったです
あわよくば、NAとターボ2本立てでやってくれると嬉しいですけどね
ターボは７でEGを重心近くに置く為に割り切って2シーター
NAは8のパッケージのままでラインナップできるなら上手く行くような気もしますね