【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part3

うむ、確かにオレのやらかした仕事がネット上で話題になってないか気になることはある。
研究者のみんな、応援してるよ！レシプロを超えてくれ！

↓絶賛じゃん

http://www.b-otaku.com/level1/sijyouki4/RX-8.htm

あれか、
薄給のおれだが、BM325iを乗リ回してるようなものか！　まんざらでもないな。

>>578
＞シールから・・・漏れたガスの行き先は圧縮行程と排気行程ですが、
＞圧縮行程に漏れた分は、そのまますぐに次の燃焼に送り込まれるし、

同意、
ガス漏れが低速燃費をわるくしてるんだったらエンジンの中はガソリンがジャブジャブだね
かといって、排気ガスのHCもFDの1/10になったそうだし、ブローバイもしれてる
未知の原因を探さなくっちゃ

・・・・
さてここで問題です。
ローター側面が黒く汚れるのはなぜ？
オイルがすぐ汚れるのはなぜ？

>>605
吹き抜けるからだろ？　あたりまえｼﾞｬﾈ？
レシプロのピストン側面やオイルが汚れないとでも思ってんのか？

>>604
いや、燃焼膨張の行程で漏れると
それだけ燃焼圧（トルク）を損してるということなんだが・・・。
で、排気ガスも混合気も粘性のある気体なので
高速回転になれば漏れにくくなるというのは事実なのだ。
そして漏れがたくするには気密性を上げるしかないわけで
熱膨張や消耗時のクリアランスに問題が出るし。

まあ、燃費問題はとっくに出てるように
燃圧推移とローター回転のマッチングの問題が第一なんだけどさ。

>>607
大同意！
だがレシプロでも燃圧方位とクランク角推移は急速にずれる、
作図してみればわかるがロータリーが格別不利とは思えない、むしろ有利にみえるのになぜ？？

>>608
>>418の書き込みが該当するんじゃないかな？
急速燃焼させて未燃焼ガスを低減することで良くなるかと。

>>606
　空キヨメ。
　それとピストンのスカート部は汚れないぞ。

>>610
汚れるけどね。
　　　↓
http://img.wazamono.jp/car/src/1163597663677.jpg

ｶｰﾎﾞﾝﾛｰﾀｰは出来ないものか？
精度がでないかな

コストの面で辛いんじゃないかな？
後はよくしらんけど意外と直ぐ燃えるとか前スレあたりで見た気がする。

ハイブリッドターボ出してくれねぇかな・・・。
燃費と馬力をちょっとだけうｐで良いからさ。
期待しているよ、マツダさん！

水素も電池もターボも要らん。
燃費も今のままでいい。
レネシスを色んな車種に積んでくれればそれでいい。

80年代、そうやって失敗したんじゃなかったっけ？
>>316のリンク先でも読んでみるといいよ。

ロータリーを作り続けるためにレシプロを売る。

本格的に拡販するとしたら明確に優位性を示せる場合だけじゃないか？

中国のｼｮｰにﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｼｽﾃﾑを出展してるな

>>616
そりゃそうなんだけど、>>614の方向だと優位性よりも「いかにレシプロに近付けるか」に
なる気がしてさ。だったらレシプロでいいじゃないかと。少々馬力と燃費を改善したって、
レシプロには追いつかないんでそ？
そんなことよりロータリー独自のの良さ、楽しさを強調すべきだと思うわけよ。それが何かを
明示できるほど分かってないけど。
少なくとも、８のシャーシにMSアテンザのエンジンを積んでレガシィより速くできたとしても、
そんなものに魅力は無い。

8はﾊﾘｱｰみたいにﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞとの２本立てにすれば良い
E＝6AT＋ﾓｰﾀｰ

ハイブリッドのMTってどんな感じなんかね

>>618
ロータリーエンジンの市場自体が大きくならないと
限られたパイ(REファン)を各車種で食い合うだけでマツダにとっては危険な結果になると思う。

いまの潮流に乗ってハイブリッド化したところで
レシプロ・ハイブリッド > ロータリー・ハイブリッド
の環境性能では世間体を気にするREファンがハイブリッドに流れるだけ。
ロータリー存続のために一時的にハイブリッドをラインナップするのはありとしても、
複数車種への展開はまずいのでは？
やるとしてもメーカー系チューナーの台数限定コンプリートカー扱いとか…。

>>620
ホンダのIMAみたいの載せてクラッチレス、2ペダル化してモーターアシストでシンクロとかできそうじゃない？

食い合うのがﾀﾞﾒなら7と8は共存出来ないじゃん

RX-7/8のどちらの客層を重視するか選択しないといけないのでは？
RX-8をコンベンショナルな4ドアスポーツセダンにして場合によってはハイブリッド化、
RX-7代替でロードスターのボディ、足回り等を強化してロータリー換装のマツダスピードVer.とか。

いっそのことロードスターロータリーとか造っちゃえ！
いや、既出だろうけど。

>621
燃費を気にして踏み出せずにいた層が買うかもよ？ハイブリッド。

だからﾀｲﾌﾟEだけﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞにすれば良いんだよ

ロードスターなら900kg台で作れそうだし、
7でGT-RやNSXと同じ路線で張り合う必要もないからね。

>燃費を気にして踏み出せずにいた層
マイノリティだろうな…

燃費に悲鳴上げて手放した奴は多いかもな

そんなに燃費悪いと思わないけどな

コンパクトカーと比べてるんじゃないの？

　
ロータリーショップの社長はロータリーはOHがレシプロの半額なんで

維持費はあんまりレシプロと変わらないと言ってる。

機械・工学＠2ch掲示板

【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/l50

こんにちわ。　ひとつお聞きしたいものがあるんですが・・・
Cronos FD3S Roadsterってモデル２００６がたの　ＲＸ−７ですか？
ディーラショップでは売ってないんですが･･・なんか海外に2006頭ぐらいに販売してるって言ってるんですが・・・
俺、カナダに住んでるんですがぜんぜん見かけないんですよね・・
情報お持ちの方いらっしゃいますか？

>>630
まさかｗ勝てるわけない
でも燃費いい方がいいに決まってるけど

うわ底抜けかよ

>>635
誤爆しましたorz

自動車税が2L未満扱いだから勘違いしちゃってるとか？
レシプロ換算(係数2)すると13Bなら2.6L車なんだけどね…

2ローター300ccぐらいの軽自動車用ロータリーがあったらいいのに
軽はもともと燃費悪いからレシプロといい勝負しそうな気がする。
ロータリーを楽しみたいけど散財ライフは御免だ。

LPGとか都市ガスに対応してくれりゃね。
エネルギー密度はガソリンより低いけど、燃焼しやすいし、
安くてロータリーのフィーリングが堪能できるんならそれはそれでｱﾘだ

S2000のエンジンルームを見ると、ロータリーの存在意義に疑問を感じる。
レシプロと出力が同じなら、ロータリーを積む意味が無い。

同出力のエンジンに対して、大きさも重量も大差無いやん。

ﾚｼﾌﾟﾛのほうが進化が早いから今は係数２は無いと思う
ﾚﾈｼｽ250psでﾚｼﾌﾟﾛNA2000ccｽﾎﾟｰﾂ用と同ﾗﾝｸ

モータースポーツとかの話じゃなくて
実際の排気量をレシプロ換算した場合の係数なんだけど…

根拠もソースも無い話。
２バレル２ステージ型のキャブでメインとパワーの使い分けをしているように
インテークマニホルドの最適な位置にモーターを動力として動く可変ベンチュリー
とでも言うべきモノを取り付けたら、低回転から高回転まで最適な空気の流速
が得られ、燃料噴射と同時にCPUで制御すれば燃費の改善にも効果がありそうと
思いますが。
（注）自分は素人ゆえ、技術的な突っ込みにはお答え出来ません。

ポンプとしての仕事量で言えば
×２と言えるかもしれないが、
んじゃぁ２ストはどうなのよってこと

ロータリーだけ中途半端な×１．５

>>642ｽﾎﾟｰﾂ用というだけで説明が足りなかったが、要はﾎﾝﾀﾞのTYPEｰRｸﾗｽ
決してﾚｰｼﾝｸﾞｽﾍﾟｯｸを差していない

>640 　それは8のエンジンルームを見ての話か？
8のエンジン本体はミッションと大差ないぞ。全長も断然短い。

まあ、そのレイアウトがホントに生きるのは７クラスの本格スポーツでなんだが。

8でもホントに活きた結果だと思うけどな

>>646
エンジンだけなら小さいが、補機を含めたらさほど差はないんｼﾞｬﾏｲｶ？
それにREは出力軸の位置がレシプロよりかなり高いから、センタートンネルがでかくなり
室内（特に前席足元）が狭くなるという欠点もあるな。

>>644
自動車税に関して優遇されてるわけだから文句を言う必要もないと思うが･･･

>>645
周期的に見て「ロータリーの排気量」*2が「4ストロークレシプロの排気量」
に相当しているってだけなんで特定のエンジンに限った話じゃない。
行程周期を比較すれば解ると思う。
ttp://memesinta.hp.infoseek.co.jp/re/index.html

出力低く出力軸が高く時代遅れと言われても
あのフィーリングはロータリーにしかない

出力軸が高い？横向ければ良いじゃない！

そだね、ついでに吸排孔の角度もいじればもっと下がるし。

プラグの位置が下に来るのが自然じゃないかと思うのは僕だけでしょうか？

名案だが、君だけじゃないね
バンケル先生やNSUも最初はそう考えたらしい
1960年頃、開発初期の試作イラストや作動説明図は下プラグが普通になってるすよ

原付ロータリーってできないのかな。
カブ系エンジンの載せ替えとして、ポン付けできるのを受注売りすればそこそこ売れるとおもうが…
問題は耐久性と燃費だが、マツダならすぐにでも作れるんじゃないか？たかが5〜6psくらいのエンジンだし。

構造が単純だから小型エンジンには向いてる気がするね。
原付二種で出して欲しい。

>>655-656
昔あったとかって話を聞いたけど
１ローターで振動が酷かったとかなんとか

ラジコン用の乗せちゃえ！

超小型ローター4つで4ローターとか。小さい方が耐久性は良さそうだけどどうなんだろう？
小さいからコストも少なくて済むし、技術の発展の為に役立つかもね。
マツダの中の人で遊び心のある人が作ってくれたらいいのになー

また傾くぞ

5ch展開しなければおｋ

そうだ、なんつったって２ちゃんねる

>>651
>>653
そーいや横向きにしたのをみた記憶があったので、・・・下のをみてちょ。
みなさん、NSUの技術者なみに鋭いね。

ttp://www.ro80club.de/seiten/wankel/wankel2.html

プラグを下にするとオイルが溜まって点火しないんじゃないかと
かなり前からおいらは何度も書き込んでるのだがな…

>>664
きっとそうだったのでしょうね、そこでNSUはかんがえました。
このページの下のほうをみて。

ttp://library.thinkquest.org/C006011/english/sites/wankel.php3?v=2

でもRo80にのせられたのは、けっきょくは普通の横プラグ型だったらしい

>>640
既出だと思うのですが、
ttp://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052114.pdf
に４発レシプロとREの比較図が載っていますね。
普通の４発レシプロとの比較、とありますので、S2000のエンジンが普通でなかったらちょっとずれるかもしれませんが、
そうずれるほど異常wでもないでしょう。

>>618
には同意。

>>607
トルクを損するので、アクセルを余分に踏み、燃調が濃くなり、燃費悪化、という流れになるかと。
やはり直噴システムを導入して、点火直前か、圧縮過程後期に燃料を導入して、極力漏れによるロスを減らす方向が望ましいと思います。
直噴をいれられるんだったら、パイロット点火ノズルもいれて、大点火力でガスを完全燃焼させれば完璧でしょうね。
空燃比50の超希薄状態でも燃焼させられますし。

>>588
パイロット点火方式はホンダCVCCと確かに酷似しています。CVCCはなぜ廃れてしまったのでしょうか？ご存じならご教示ください。

>>648&>>650->>654&>>663-666
ならばもう一方の、競艇の倒立ｴﾝｼﾞﾝ(ｺﾝﾊﾟｸﾄに収まります)の様に、
上方ﾌﾟﾗｸﾞ、下方配管ﾛｰﾀﾘｰでは如何思われる？

>>653-654
振動に関しては、最近分かってきた、取りこぼしていたﾊﾞﾗﾝｽ
…を取り返してみたら、どうなるでしょうかね。
2ﾛｰﾀｰ時よりもﾊﾞﾗﾝｽ取りを考えるべき箇所は少ないでしょうし。

>>667
馬力を稼げませんでした。ﾚｼﾌﾟﾛだった分、副室での保炎の際にもﾛｽがありました。
と、言う訳で、ｻｰﾏﾙﾘｱｸﾀｰ方式とともに採用されなくなり、ﾛｽが最も少ない触媒方式にとって変わられました。

が、これを回転機関でやってみると、話が違ってくる訳なんですが、実際どうなるでしょうかね。

>>667
アクセルを余計に踏むと燃調が濃くなるんじゃなくて、吸気量が多くなるんだよ。
それに希薄で燃焼させられたってトルクは稼げないので
ガス漏れによるトルク喪失とは関連しない。
燃費の改善という命題に対する一つの手段なのは否定しないが。

またCVCCが廃れたのは副燃焼室で燃やしたガスが
主燃焼室というか膨張行程に出るところで圧損出すからパワーが出ない。

綺麗に燃やすことと、トルクに繋げる事は必ずしもイコールじゃないってことだね。

>>669
CVCCﾛｰﾀﾘｰはどうなるでしょうかね。

age

>>668
＞上方ﾌﾟﾗｸﾞ、下方配管ﾛｰﾀﾘｰでは如何思われる？

縦のハウジングを横にすると、高さは8cmくらい短くなるでしょう
とはいえ、その範囲内で吸排管を取り回すのはとってもたいへんですし
キャブレターのセッテイングも超困難になるので、見送られたのでしょうね

でもレネシスでは、燃料供給はインジェクター、排気もサイドになったので、
マニホルド孔の角度を45度とか水平とかにすれば、何とかなるでしょう
インド宇宙航空研究所のは、上方プラグでしたからね

RE史上、このタイプの研究事例はほとんど無いので、ビックリどっきりがあるかもしれませんね？

>>648前席足元が狭いのは出力軸が高いからじゃなくてそこにエンジンがあるからだよ。

>>669
>アクセルを余計に踏むと燃調が濃くなるんじゃなくて、吸気量が多くなるんだよ。

確かにその通りですね。間違っていました。

>それに希薄で燃焼させられたってトルクは稼げないので
>ガス漏れによるトルク喪失とは関連しない。

燃料がロスするのと、圧縮比が下がるのとどちらがトルクにはよりダメージが大きいと考えられますか？

>燃費の改善という命題に対する一つの手段なのは否定しないが。

もちろん希薄燃焼は高速巡航時などに用いるのです。
低速時には理想空燃比で完全燃焼させるのがよいはずでしょう。
燃料ロスをふせぐために、直噴で圧縮行程末期か点火直前に直噴というのを考えてみたのです。

>またCVCCが廃れたのは副燃焼室で燃やしたガスが
>主燃焼室というか膨張行程に出るところで圧損出すからパワーが出ない。

これよく理解できなかったのですが、副燃焼室からの膨張ガスが膨張行程をより後押しすることはなかったのでしょうか？
副燃ガス炎で点火するわけですから、素人考えでは上乗せになってもおかしくないと思うのですが。
それに今は当時なかった高圧直噴もあるので、またちがったCVCCみたいなものができないかと。

もしかしたらﾒｰｶｰの人もここにいるのかもしれません。
ですがﾚｼﾌﾟﾛに負けている事はわかっていながら期待しつづけるﾛｰﾀﾘｰﾌｧﾝはたくさんいます。
お願いですから日本を代表するｽﾎﾟｰﾂｶｰは7であって欲しいです。

>>674
圧縮行程で漏れるなら、膨張行程はだだ漏れになってるってことだよ。
漏れがどちらにもあるだろうけど、損失として痛いのは膨張行程のロス。
これに直噴を投じても、圧縮は漏れて減ったままだし
圧縮行程で抜けた混合気は次のハウジングに移るだけだから
燃料の損は無いものと考えてよいわけだから、何の対策にもならん。
つまり直噴化とシーリング問題は無関係だってこと。

んで、副燃焼室だけど、そこでも燃料が燃えているという事実を忘れるな。
副室で燃やした分もパワーにならなかったら、それは損失だろ？
主室で綺麗に燃やせるプラスと副室で燃やした分がパワーにならないマイナスで
CVCCやディーゼルの予燃式はトータルでマイナスになったという事だ。
高圧直噴は別に夢の理論でもない。あれはあれで不利もある。
例えば微粒子化した燃料はその場で爆燃しやすいので
奥のほうまで火炎が届きにくくなるとかね。
有るか無いか不明な美味しい領域を探るのは面白そうだが、
必ずしも成功が保証されているわけでもない。

>>673
わかってねーな。
ジャマなのはエンジンよりもミッションのベルハウジングだろ？
出力軸の位置が高いってことはミッションの位置が高くなるから、足元狭くなるんだよ。

出力軸エンジン逆さまにすれば下がるじゃん

>>657
大昔1970年代後半
モーターショーでYAMAHAが大型２輪で参考出品していた記憶があります。
750ccクラスの出力だった気がします。2ローターで400CC以下だったかな。

>圧縮行程で抜けた混合気は次のハウジングに移るだけだから
　そんなインテリジェンスな混合気があるものか（ｗ
　四方八方から抜けていくだけ。

おせーてください。
抜ける混合気はどれくらいの割合で、それぞれどこへ行き、どうなるのでしょうか？
それとも寅さんみたいに、行き先は成り行き任せ、気ままな旅暮らしなんでしょうか？

スロットルレス、高圧縮比、DISC化してDIの制御をうまくやれば
漏れるのはほとんど空気だけになるかと思うんだが、
モータリング状態でどのくらい圧縮漏れするんだろ？

>>680
四方って、ハウジングの前後は何処だ？
隣は吸気行程の部屋か燃焼膨張行程に入ってる部屋だ。
抜けるものは圧の低いところに流れるわけで
じゃあ一番低いところは何処だろう？
それは負圧になって吸い込んでる吸気行程の部屋だ。

実際に漏れてるかどうかは別として、
圧縮行程の終わりのほうでは膨張行程も終わって排気行程に入ってるから圧力は低いんでない？

圧縮のおわりで約10気圧
爆発のはじめで100気圧ちょっと
そして爆発終半の排気口がひらく直前で10気圧ちょっとかな
排気口がひらいても触媒とかの背圧があるから10からだだんさがって5か3くらいまでかな

差はあるけど、桁ちがいの差ではないようだよ、素人だから正確ではないけど。

> 排気口がひらいても触媒とかの背圧があるから10からだだんさがって5か3くらいまでかな

>>682にターボも追加しないと。

断熱圧縮、ガス漏れなし、圧縮比10:1を仮定すると、計算上は

　上死点（点火前）　25気圧
　点火後最高圧力　〜50気圧
　下死点（排気前）〜2気圧
　
となった。
圧縮行程から膨張行程の終盤や排気行程に漏れている可能性は高い。

サイドシールやコーナーシールから抜けた分は、ブローバイガスになる
・・・でいいんだっけ？

そういえば、REはあんまりブローバイ出ないよな？

吸排気ポートから出て行くからかな

ミッドシップにすれば足下の問題も解決するんでわ。


そしたら７と８との差別かもできるかも

>>677
一番邪魔なのはエキマニなんだけどな。

ロータリーはエンジンそのものの重心が高いからＭＲには向かない

>>687
吸気行程は自然吸気なら1気圧弱、ターボでも2気圧無いぞ
どうして膨張行程側に逃げるんだよ。

>>694
気体（流体）は局所的な圧力差に応じて流れる。系全体で最低圧力となる場所
に向かってのみ流れるのではない。
圧縮行程の中で、膨張行程に近い（リーディング）側のアペックスシール近傍
のガスは、吸気行程の圧力がいくら低くともその影響を受けることはあまりなく、
圧縮行程の圧力より膨張行程（もしくは排気行程）が低ければそちらに漏れるこ
とは明白と思う。
例えば、一杯に水の入ったバケツの底と側面に小さい穴を開けると、底からだけでは
なく、側面の穴からも水が漏れるようなもの（同じ大きさなら当然底からの方が漏れ
量は多いが）。
すべてが吸気行程側に漏れるのは、シールが全く機能せず一気に漏れるような
場合であろう。

>>695
おお、そいや、そうだな、サンクス。
んで、追加質問。
膨張〜排気行程での圧低下と
隣の吸気〜圧縮行程の圧上昇で
両者の圧が逆転する瞬間っていつだ？
つまり、圧縮漏れで排気側に逃げ出すのはいつごろ？

>>693
ル・マン優勝車の787BはMRですが？

>>697
なんでここは知ったか野郎だらけなんだ・・・エキマニなんざどうにでもなるだろ。
レシプロ車にRE積んでみるとよく判るが、元々のレシプロエンジンと同じ位置に搭載しようとすると、
センタートンネルにミッションが入らないんだよ。
エンジンを下げるかトンネルを叩いて拡大しないと大抵入らない。

↑すまん、>>692宛だった・・・orz

>>696
大まかな計算で、ローターの回転角として、圧縮側下死点後〜44°
（膨張側上死点後〜76°）と出た（熱損失と漏れを無視した場合）。
実際はもう少し手前で逆転すると思う。
つまり、圧縮後半は膨張側へも漏れ得ると考えてもよさそう。