【Gr.C】グループCを語るスレ其の20
1 ：音速の名無しさん：
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2 ：音速の名無しさん：2012/08/13(月) 15:48:11.10 ID:I8fpyjXp0
＜過去スレ＞
グループＣを語るスレ
http://sports.2ch.net/f1/kako/1003/10030/1003048907.html
グループＣを語るスレ２
http://sports.2ch.net/f1/kako/1021/10214/1021440353.html
グループＣを語るスレ３
http://sports.2ch.net/test/read.cgi/f1/1039264228
グループＣを語るスレ４
http://sports3.2ch.net/test/read.cgi/f1/1062073173/l50
グループＣを語るスレ其の五
http://ex8.2ch.net/test/read.cgi/f1/1081261445/
グループＣを語るスレ其の六
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1096914695/
グループCを語るスレ其の七
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1105172869
グループCを語るスレ其の八
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1113834995/
グループCを語るスレ其の八 （ほんとは９）
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1127440761/
グループCを語るスレ其の10
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1147614677/
グループＣを語るスレ
http://sports.2ch.net/f1/kako/1003/10030/1003048907.html
グループＣを語るスレ２
http://sports.2ch.net/f1/kako/1021/10214/1021440353.html
グループＣを語るスレ３
http://sports.2ch.net/test/read.cgi/f1/1039264228
グループＣを語るスレ４
http://sports3.2ch.net/test/read.cgi/f1/1062073173/l50
グループＣを語るスレ其の五
http://ex8.2ch.net/test/read.cgi/f1/1081261445/
グループＣを語るスレ其の六
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1096914695/
グループCを語るスレ其の七
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1105172869
グループCを語るスレ其の八
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1113834995/
グループCを語るスレ其の八 （ほんとは９）
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1127440761/
グループCを語るスレ其の10
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1147614677/
3 ：音速の名無しさん：2012/08/13(月) 15:49:37.39 ID:I8fpyjXp0
＜過去スレ続き＞
グループCを語るスレ其の11
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1162629635/
グループCを語るスレ其の12
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1174807262/
グループCを語るスレ其の13
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1204784076/
グループCを語るスレ其の14
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1220497165/
グループCを語るスレ其の15
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1236504870/
グループCを語るスレ其の16
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1261571234/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の17
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1275564473/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の18
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1309515449/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の19
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1319898422/
グループCを語るスレ其の11
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1162629635/
グループCを語るスレ其の12
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1174807262/
グループCを語るスレ其の13
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1204784076/
グループCを語るスレ其の14
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1220497165/
グループCを語るスレ其の15
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1236504870/
グループCを語るスレ其の16
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1261571234/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の17
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1275564473/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の18
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1309515449/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の19
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1319898422/
4 ：音速の名無しさん：2012/08/13(月) 15:50:38.93 ID:I8fpyjXp0
＜関連サイト＞
Mulsanne's Corner
http://www.mulsannescorner.com/
Maison Blanche
http://www.maisonblanche.co.uk/
Race Organisation
http://www.raceorganisation.com/
classic car.com(過去のルマン、ＷＳＰＣ、ＳＷＣ、ＪＳＰＣ結果一覧）
http://www.wspr-racing.com/index.htm
Le Mans Register
http://www.formula2.net/
Racing Sports Cars
http://www.racingsportscars.com/
Ｃカー列伝
http://yy11.kakiko.com/test/read.cgi/yuni/1078885639/
カテゴリーＰ（Ｃカーサイト）
ttp://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Category-P.htm
Group C Racing
http://www.groupcracing.com/
962c.com
http://962.com/
Motorsport.com
http://www.motorsport.com/photos/series.asp?S=LEMANS&Y=-1
Mulsanne's Corner
http://www.mulsannescorner.com/
Maison Blanche
http://www.maisonblanche.co.uk/
Race Organisation
http://www.raceorganisation.com/
classic car.com(過去のルマン、ＷＳＰＣ、ＳＷＣ、ＪＳＰＣ結果一覧）
http://www.wspr-racing.com/index.htm
Le Mans Register
http://www.formula2.net/
Racing Sports Cars
http://www.racingsportscars.com/
Ｃカー列伝
http://yy11.kakiko.com/test/read.cgi/yuni/1078885639/
カテゴリーＰ（Ｃカーサイト）
ttp://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Category-P.htm
Group C Racing
http://www.groupcracing.com/
962c.com
http://962.com/
Motorsport.com
http://www.motorsport.com/photos/series.asp?S=LEMANS&Y=-1
5 ：音速の名無しさん：2012/08/13(月) 15:51:40.53 ID:I8fpyjXp0
Ｇｒ.Ｃの時代（82～92年）
ＷＥＣ（82～85年）
82年 ポルシェ4勝 ランチャ3勝 ロンドー1勝 チャンプ＝ポルシェ
83年 ポルシェ7勝 チャンプ＝ポルシェ
84年 ポルシェ10勝 ランチャ1勝 チャンプ＝ポルシェ
85年 ポルシェ8勝 ランチャ1勝 日産1勝 チャンプ＝ロスマンズ
ＷＳＰＣ（86～90年）
86年 ポルシェ7勝 ジャガー1勝 ザウバー1勝 チャンプ＝ブルン
87年 ジャガー8勝 ポルシェ2勝 チャンプ＝ジャガー
88年 ジャガー6勝 メルセデス5勝 チャンプ＝ジャガー
89年 メルセデス7勝 ポルシェ1勝 チャンプ＝メルセデス
90年 メルセデス8勝 ジャガー1勝 チャンプ＝メルセデス
ＳＷＣ（91～92年）
91年 プジョー3勝 ジャガー3勝 マツダ1勝 メルセデス1勝
チャンプ＝ジャガー
92年 トヨタ1勝 プジョー5勝 チャンプ＝プジョー
JSPC+富士LD+WSPC
82年 ポルシェ1勝
83年 ポルシェ6勝
84年 ポルシェ5勝 ＭＣＳグッピーマツダ2勝
85年 ポルシェ4勝 童夢トヨタ1勝 日産1勝
86年 ポルシェ6勝
87年 ポルシェ3勝 トヨタ2勝 ジャガー1勝
88年 ポルシェ5勝 ジャガー1勝
89年 ポルシェ4勝 メルセデス1勝 トヨタ1勝
90年 日産3勝 トヨタ2勝 メルセデス1勝
91年 日産3勝 トヨタ3勝 プジョー1勝 メルセデス1勝 ジャガー1勝
92年 日産4勝 トヨタ2勝 プジョー1勝
93年 日産1勝
ＷＥＣ（82～85年）
82年 ポルシェ4勝 ランチャ3勝 ロンドー1勝 チャンプ＝ポルシェ
83年 ポルシェ7勝 チャンプ＝ポルシェ
84年 ポルシェ10勝 ランチャ1勝 チャンプ＝ポルシェ
85年 ポルシェ8勝 ランチャ1勝 日産1勝 チャンプ＝ロスマンズ
ＷＳＰＣ（86～90年）
86年 ポルシェ7勝 ジャガー1勝 ザウバー1勝 チャンプ＝ブルン
87年 ジャガー8勝 ポルシェ2勝 チャンプ＝ジャガー
88年 ジャガー6勝 メルセデス5勝 チャンプ＝ジャガー
89年 メルセデス7勝 ポルシェ1勝 チャンプ＝メルセデス
90年 メルセデス8勝 ジャガー1勝 チャンプ＝メルセデス
ＳＷＣ（91～92年）
91年 プジョー3勝 ジャガー3勝 マツダ1勝 メルセデス1勝
チャンプ＝ジャガー
92年 トヨタ1勝 プジョー5勝 チャンプ＝プジョー
JSPC+富士LD+WSPC
82年 ポルシェ1勝
83年 ポルシェ6勝
84年 ポルシェ5勝 ＭＣＳグッピーマツダ2勝
85年 ポルシェ4勝 童夢トヨタ1勝 日産1勝
86年 ポルシェ6勝
87年 ポルシェ3勝 トヨタ2勝 ジャガー1勝
88年 ポルシェ5勝 ジャガー1勝
89年 ポルシェ4勝 メルセデス1勝 トヨタ1勝
90年 日産3勝 トヨタ2勝 メルセデス1勝
91年 日産3勝 トヨタ3勝 プジョー1勝 メルセデス1勝 ジャガー1勝
92年 日産4勝 トヨタ2勝 プジョー1勝
93年 日産1勝
6 ：音速の名無しさん：2012/08/13(月) 15:52:42.05 ID:I8fpyjXp0
83年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝シュパン 富士ＬＤ トラスト
84年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝長坂 富士ＬＤ トラスト
85年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
86年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
87年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
88年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝岡田 富士ＬＤ フロムＡ
89年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ オムロン
90年 ＪＳＰＣ Ｍ＝日産 Ｄ＝長谷見 富士ＬＤ ニスモ
91年 ＪＳＰＣ Ｍ＝日産 Ｄ＝星野 日本ＬＤ ニスモ
92年 ＪＳＰＣ （Ｃ１）Ｍ＝日産 Ｄ＝星野
（Ｃ） Ｍ＝トヨタ Ｄ＝リース
84年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝長坂 富士ＬＤ トラスト
85年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
86年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
87年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
88年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝岡田 富士ＬＤ フロムＡ
89年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ オムロン
90年 ＪＳＰＣ Ｍ＝日産 Ｄ＝長谷見 富士ＬＤ ニスモ
91年 ＪＳＰＣ Ｍ＝日産 Ｄ＝星野 日本ＬＤ ニスモ
92年 ＪＳＰＣ （Ｃ１）Ｍ＝日産 Ｄ＝星野
（Ｃ） Ｍ＝トヨタ Ｄ＝リース
遅いよ。でも1乙華麗
ttp://www.classiccarsforsale.co.uk/classic-car-page/159585/1987-porsche-962/
これって既出？手放しちゃったんだね・・・
これって既出？手放しちゃったんだね・・・
>>8
トラストは最初に106Bを購入して、この個体がテスト中の事故で大破したあと
203RLを追加購入、その後は主に203RLのほうを使っていたんだったはず。
ただし91年のSWCオートポリスで使用された車両が
「日本のレース100戦」の記録によればこの106Bの方とされている
（ただしこの号ではマツダの787B-001と003の記録が入れ違っていると思われるので信憑性は？）ので
203RL導入後もスペアとして所有されていたのかも。
一方の203RLはADAエンジニアリングから93年・94年のルマンに出たあと
トラストに戻って保存されていたようなので（「Cカーの時代」ポルシェ特集で取材されたのはこちらの個体）
他の数台の962Cやトラスト94C-V同様まだトラストにある可能性も。
もっとも、あそこに並んでいたうちの1台
（未使用新車のスペアとして確保されていた最終型ボディキット装備の170番台の真っ白な車両）は
海外のポルシェのイベントに登場していたので売却されちゃったようだけど。
トラストは最初に106Bを購入して、この個体がテスト中の事故で大破したあと
203RLを追加購入、その後は主に203RLのほうを使っていたんだったはず。
ただし91年のSWCオートポリスで使用された車両が
「日本のレース100戦」の記録によればこの106Bの方とされている
（ただしこの号ではマツダの787B-001と003の記録が入れ違っていると思われるので信憑性は？）ので
203RL導入後もスペアとして所有されていたのかも。
一方の203RLはADAエンジニアリングから93年・94年のルマンに出たあと
トラストに戻って保存されていたようなので（「Cカーの時代」ポルシェ特集で取材されたのはこちらの個体）
他の数台の962Cやトラスト94C-V同様まだトラストにある可能性も。
もっとも、あそこに並んでいたうちの1台
（未使用新車のスペアとして確保されていた最終型ボディキット装備の170番台の真っ白な車両）は
海外のポルシェのイベントに登場していたので売却されちゃったようだけど。
国内グループＣ思い出のレース（順不同）
・85年鈴鹿500㎞ ポルシェが新規定の燃費に合わず、童夢トヨタが優勝。国産Ｃ１初勝利。2位に星野・日産。初の表彰台。
・85年WEC 予選初日日産がワークスポルシェ押さえ１－２。翌日雨なら初のフロントロウだったが、雨は降らずポルシェが逆転。決勝日は雨で海外勢撤退したものの星野・日産が独走優勝。
・86年富士500㎞ 最終LAPでアドバンポルシェガス欠。このままリタイヤならトラストが逆転チャンピオン。しかしセルを回しアドバンチェッカー。国光2連覇。
・87年鈴鹿1000㎞ ミノルタトヨタ独走優勝。まじでWECでジャガー食えるんじゃないかと…。
・87年WEC 中盤までジャガーとトヨタ互角。トヨタは燃費的に苦しかったが、ペースカーランも多く最後までわからない、と思われたが100周でリタイヤ。もったいない。
・87年富士500㎞ トヨタポイントランキングトップで最終戦。しかし序盤で2台とも潰れる。代わって日産Ｖ８が初めて上位を走るも終盤リタイヤ。アドバン、ロスマンズ、日石、日産パーソンズが最終LAPまでドッグファイト。アドバンが制し逆転で3連覇。
・85年鈴鹿500㎞ ポルシェが新規定の燃費に合わず、童夢トヨタが優勝。国産Ｃ１初勝利。2位に星野・日産。初の表彰台。
・85年WEC 予選初日日産がワークスポルシェ押さえ１－２。翌日雨なら初のフロントロウだったが、雨は降らずポルシェが逆転。決勝日は雨で海外勢撤退したものの星野・日産が独走優勝。
・86年富士500㎞ 最終LAPでアドバンポルシェガス欠。このままリタイヤならトラストが逆転チャンピオン。しかしセルを回しアドバンチェッカー。国光2連覇。
・87年鈴鹿1000㎞ ミノルタトヨタ独走優勝。まじでWECでジャガー食えるんじゃないかと…。
・87年WEC 中盤までジャガーとトヨタ互角。トヨタは燃費的に苦しかったが、ペースカーランも多く最後までわからない、と思われたが100周でリタイヤ。もったいない。
・87年富士500㎞ トヨタポイントランキングトップで最終戦。しかし序盤で2台とも潰れる。代わって日産Ｖ８が初めて上位を走るも終盤リタイヤ。アドバン、ロスマンズ、日石、日産パーソンズが最終LAPまでドッグファイト。アドバンが制し逆転で3連覇。
・88年富士５００マイル トヨタ８８Ｃ－Ｖデビュー。いきなりトップ快走。デビューウィンか？と思わせたかトラブルでリタイヤ。
このトヨタと序盤争ったのが日産Ｒ８８Ｃ。しかし燃費に苦しみ結局優勝はフロムＡポルシェ。日産は2年ぶり表彰台。
・89年ＷＳＰＣ鈴鹿 ＰＰはトヨタ。しかし決勝はメルセデス独走。前年チャンピオンのジャガーは新燃費規定に合わずリタイヤ。ひたすら燃費走行していたカルソニック日産が4位入賞。
・89年富士1000ｋｍ 序盤から独走するオムロン。抑える日石、カルソニック日産。燃費に余裕を持たせた2台の猛追が始まる。しかしカルソニックハＣＶジョイントのトラブルで後退。日石はオムロンに追いつきヘアピンで交わそうとするが抑えられる。オムロン逃げ切り優勝。
このトヨタと序盤争ったのが日産Ｒ８８Ｃ。しかし燃費に苦しみ結局優勝はフロムＡポルシェ。日産は2年ぶり表彰台。
・89年ＷＳＰＣ鈴鹿 ＰＰはトヨタ。しかし決勝はメルセデス独走。前年チャンピオンのジャガーは新燃費規定に合わずリタイヤ。ひたすら燃費走行していたカルソニック日産が4位入賞。
・89年富士1000ｋｍ 序盤から独走するオムロン。抑える日石、カルソニック日産。燃費に余裕を持たせた2台の猛追が始まる。しかしカルソニックハＣＶジョイントのトラブルで後退。日石はオムロンに追いつきヘアピンで交わそうとするが抑えられる。オムロン逃げ切り優勝。
>>12
89年富士1000ｋｍ（春）
燃料が１リットルしか残っていなかったという逸話のあるレースね。
日石は、１回ヘアピンでオムロン抜いたけど、
Ｂコーナーで日産に引っかかってストレートが伸びず、オムロンに抜かれたんだよん。
89年富士1000ｋｍ（春）
燃料が１リットルしか残っていなかったという逸話のあるレースね。
日石は、１回ヘアピンでオムロン抜いたけど、
Ｂコーナーで日産に引っかかってストレートが伸びず、オムロンに抜かれたんだよん。
・90年ＷＳＰＣ鈴鹿 序盤メルセデスが出遅れ、トヨタと意外な速さを見せるジャガーのトップ争い。
なのにいつのまにかメルセデス１－２体制。ベンドリンガーのデビュー戦。日産が3位表彰台。でも差は前年より広がっていたような。
これがグッドイヤータイヤの威力と知るのは後のこと。
・90年富士500マイル ル・マン凱旋レースで単なる国内耐久なのに超満員。トヨタ・日産のドッグファイト。
日産は星野組がピットでスタート出来ず遅れ、長谷見組もパンクで遅れ、トヨタの連勝か？と思われたが残り３０周でトヨタ自滅。日産５年ぶり優勝。
星野も最後尾から追い上げ５年ぶりの表彰台。
・90年富士1000ｋｍ 星野・長谷見の日産同士のチャンピオン争い。途中長谷見組のオロフソンがAコーナーでグラベルにはまりこれで星野のチャンピオンは決定かと思われたが…。
上位がつぶれ5位まで復帰。星野組は優勝すればチャンピオンだったが、天候に翻弄されタイヤ選択を誤り2位に。同ポイントで勝利数で長谷見がチャンピオンに。星野（F3000、グループA)三冠王ならず。
なのにいつのまにかメルセデス１－２体制。ベンドリンガーのデビュー戦。日産が3位表彰台。でも差は前年より広がっていたような。
これがグッドイヤータイヤの威力と知るのは後のこと。
・90年富士500マイル ル・マン凱旋レースで単なる国内耐久なのに超満員。トヨタ・日産のドッグファイト。
日産は星野組がピットでスタート出来ず遅れ、長谷見組もパンクで遅れ、トヨタの連勝か？と思われたが残り３０周でトヨタ自滅。日産５年ぶり優勝。
星野も最後尾から追い上げ５年ぶりの表彰台。
・90年富士1000ｋｍ 星野・長谷見の日産同士のチャンピオン争い。途中長谷見組のオロフソンがAコーナーでグラベルにはまりこれで星野のチャンピオンは決定かと思われたが…。
上位がつぶれ5位まで復帰。星野組は優勝すればチャンピオンだったが、天候に翻弄されタイヤ選択を誤り2位に。同ポイントで勝利数で長谷見がチャンピオンに。星野（F3000、グループA)三冠王ならず。
ウィキペのVRH35の項で林義正に度々イチャモン付けた上司が出てくるけど
それぞれ同一人物だとしたらこれって誰のことだろ？
それぞれ同一人物だとしたらこれって誰のことだろ？
カーグラの林教授の連載でも色々愚痴られてた人かw。
「リーダー極小化の法則」（後継者に自分より小者を指名することが慣例化すると最後は限りなくゼロに近くなる）とか
ダンゴムシ管理職（普段は汚いものが大好きで危険を感じると丸まる）とかいうのもあるいはw
「リーダー極小化の法則」（後継者に自分より小者を指名することが慣例化すると最後は限りなくゼロに近くなる）とか
ダンゴムシ管理職（普段は汚いものが大好きで危険を感じると丸まる）とかいうのもあるいはw
まあ結局日産のそう言う体質が、社内派閥抗争で国産車初のル・マン制覇のチャンスを自ら潰し、その後倒産の危機迎えることになるんだな。
逆にエアバッグ開発の最終段階に達した時には
最後のクラッシュテストを自ら買って出た管理職なんてのも居たとか。
もちろん一発成功でズレたメガネを直しながらスタッフにサムアップを返してきたと。
一方スカイラインにひところ採用されてたプラズマ点火システムは林氏は否定的だったな。
「でも名前だけはかっこよかったから当時の日産のエンジンシリーズ全体の名称になった」ですとw。
あのカーグラの連載も由良さんの時みたいにまとめて本になるべき。
最後のクラッシュテストを自ら買って出た管理職なんてのも居たとか。
もちろん一発成功でズレたメガネを直しながらスタッフにサムアップを返してきたと。
一方スカイラインにひところ採用されてたプラズマ点火システムは林氏は否定的だったな。
「でも名前だけはかっこよかったから当時の日産のエンジンシリーズ全体の名称になった」ですとw。
あのカーグラの連載も由良さんの時みたいにまとめて本になるべき。
林教授はカーグラの連載で、自分の会社のあれこれいくらか暴露してたけど、91年ル・マン欠場の件はもにょもにょもにょ、って感じだったな。
あの件だけは恥ずかしすぎて書けないと言うことか。
あの件だけは恥ずかしすぎて書けないと言うことか。
タミヤの88C-Vで再現されているところ（箱側面の実車写真でも同様になってる）で
ミラーの延長線上に来るサイドウィンドウのところに換気穴がついてるけど
これはやっぱり走行中にミラーの後方に出来る負圧で車内の空気を引き抜くのが狙い？
一見するとこれだけで十分効果がありそうに見えるのに
サイドウィンドウ後端寄りにも普通のCカーによくあるような丸穴が開いてるのは
それぞれの役割が違う
（ミラー後ろのから引き抜いて丸穴の方から吸う、でもないだろうけどフロントとサイド各々の曇り止めを分担する的な？）のか
あるいはミラーの陰の穴は理論としてはよくても実際使うとそれだけでは足りなかった？
ミラーの延長線上に来るサイドウィンドウのところに換気穴がついてるけど
これはやっぱり走行中にミラーの後方に出来る負圧で車内の空気を引き抜くのが狙い？
一見するとこれだけで十分効果がありそうに見えるのに
サイドウィンドウ後端寄りにも普通のCカーによくあるような丸穴が開いてるのは
それぞれの役割が違う
（ミラー後ろのから引き抜いて丸穴の方から吸う、でもないだろうけどフロントとサイド各々の曇り止めを分担する的な？）のか
あるいはミラーの陰の穴は理論としてはよくても実際使うとそれだけでは足りなかった？
海外の回顧録だと名指しでボロクソに扱き下ろすのが普通なので
日本のそれは奥ゆかしいというか物足りなくていけない
日本のそれは奥ゆかしいというか物足りなくていけない
マンセルの自伝でネタにされたピーター・ウォーとかかw
23 ：音速の名無しさん：2012/08/22(水) 15:03:00.36 ID:8BDH4zKx0
>>19
日産は1990年の秋に来年の世界選手権には出ませんと発表しているだろ
株価が急降下していたしなぁ
トヨタは、ル・マンまではカテゴリー2エンジンの車を走らせて
後半戦にカテゴリー１エンジンの車を走らせることも不可能ではなかったが、
日産はトヨタよりも新規定エンジンの開発を始めたの遅かったし
1991年の世界選手権に出なかったのは妥当な判断だろ
1990年のWSPCでカテゴリー1エンジンのスパイスが日産と互角に走行しているわけで、
1991年の世界選手権に出てスパイスの後ろをトロトロ走らせるのか？
日産は1990年の秋に来年の世界選手権には出ませんと発表しているだろ
株価が急降下していたしなぁ
トヨタは、ル・マンまではカテゴリー2エンジンの車を走らせて
後半戦にカテゴリー１エンジンの車を走らせることも不可能ではなかったが、
日産はトヨタよりも新規定エンジンの開発を始めたの遅かったし
1991年の世界選手権に出なかったのは妥当な判断だろ
1990年のWSPCでカテゴリー1エンジンのスパイスが日産と互角に走行しているわけで、
1991年の世界選手権に出てスパイスの後ろをトロトロ走らせるのか？
>>24
91年日産がル・マン出たら、優勝候補ナンバー１だったろ。社内のシミュレーションでも（ブレーキ改良、ＧＹタイヤ採用で）8秒ＵＰと出ていた。ハンデ背負っても5秒落ち。メルセデスＣ１１とほぼ同タイム。
結果的にメルセデスは自滅するわけで。
林教授も連載で「出場出来る方向にＦＩＡは配慮してくれたのにもにょもにょもにょ…」って書き方だった。
クラージュにマシン貸出しシリーズ参戦すればル・マン参戦権得られる。ル・マンだけワークス参戦すればよかった。
ＦＩＡも配慮してシリーズエントリー締切を鈴鹿のＳＷＣ開幕戦予選前日まで待ってくれた。
それでも日産が出なかったのは社内の抗争。
91年日産の強さは92年デイトナで証明されたわけだが。
91年日産がル・マン出たら、優勝候補ナンバー１だったろ。社内のシミュレーションでも（ブレーキ改良、ＧＹタイヤ採用で）8秒ＵＰと出ていた。ハンデ背負っても5秒落ち。メルセデスＣ１１とほぼ同タイム。
結果的にメルセデスは自滅するわけで。
林教授も連載で「出場出来る方向にＦＩＡは配慮してくれたのにもにょもにょもにょ…」って書き方だった。
クラージュにマシン貸出しシリーズ参戦すればル・マン参戦権得られる。ル・マンだけワークス参戦すればよかった。
ＦＩＡも配慮してシリーズエントリー締切を鈴鹿のＳＷＣ開幕戦予選前日まで待ってくれた。
それでも日産が出なかったのは社内の抗争。
91年日産の強さは92年デイトナで証明されたわけだが。
だが92年のデイトナでもまた燃料タンクのガスバッグはダメになってる
（NPTIが3台持ち込んだうちの2台が氷点下のデイトナの夜に耐えられずに破損、
1台分は症状が酷くて修復不可能だったため戦わずして1台を失うことに）からなぁ…。
メルセデスが自滅するより前にいつものタンクとミッションとアクシデントで自滅オチかもしれない。
（NPTIが3台持ち込んだうちの2台が氷点下のデイトナの夜に耐えられずに破損、
1台分は症状が酷くて修復不可能だったため戦わずして1台を失うことに）からなぁ…。
メルセデスが自滅するより前にいつものタンクとミッションとアクシデントで自滅オチかもしれない。
久しぶりにネットに落ちてるWSPCのレースを見てみたが・・・・
今見ると、
「あのモンスターマシンを、よくこんなコースで走らせてたな・・・」
っての多いね。ブランズハッチとかゾっとするわw
今見ると、
「あのモンスターマシンを、よくこんなコースで走らせてたな・・・」
っての多いね。ブランズハッチとかゾっとするわw
負圧でマンホールの蓋が飛ぶストリートコースも恐ろしいけどな
>>25
日産自動車の株価チャート
http://bigcharts.marketwatch.com/quickchart/quickchart.asp?symb=JP%3A7201&insttype=Stock&freq=2&show=&time=20
1991年の世界選手権は欠場、
世界選手権用の新型車の開発は継続、
景気が回復すれば世界選手権に復帰、
景気が回復しなければそのまま撤退という
日産自動車の判断は妥当
自動車レースなんかに大金を突っ込む余裕はなかった
ベンツは新型車の開発を優先させるために1990年のル・マン24時間を欠場
トヨタも新型車の開発を優先させるために1991年の世界選手権を欠場
日産に1991年の世界選手権に出場しながら、、
新型車の開発の進める時間的、予算的、人的余裕は無かった。
優勝候補とか社内の抗争とか、何それ？
日産自動車の株価チャート
http://bigcharts.marketwatch.com/quickchart/quickchart.asp?symb=JP%3A7201&insttype=Stock&freq=2&show=&time=20
1991年の世界選手権は欠場、
世界選手権用の新型車の開発は継続、
景気が回復すれば世界選手権に復帰、
景気が回復しなければそのまま撤退という
日産自動車の判断は妥当
自動車レースなんかに大金を突っ込む余裕はなかった
ベンツは新型車の開発を優先させるために1990年のル・マン24時間を欠場
トヨタも新型車の開発を優先させるために1991年の世界選手権を欠場
日産に1991年の世界選手権に出場しながら、、
新型車の開発の進める時間的、予算的、人的余裕は無かった。
優勝候補とか社内の抗争とか、何それ？
林教授曰く、お偉いさんが「ルマンはもう何回も出場してるんだからそろそろパリダカとか
他のモータースポーツに力を注いでもいいんじゃないか」とか言い出したからだそうだ。
他のモータースポーツに力を注いでもいいんじゃないか」とか言い出したからだそうだ。
>>27
1980年代の二座席レーシングカーは
コーナリングスピードかなり低かったし、
ニッサンR89CとかベンツC11とか
クラッシュテスト受けて合格しているやつは衝突安全性低くないだろうけど
それ以前のやつは衝突安全性低くかっただろうが。
1980年代の二座席レーシングカーは
コーナリングスピードかなり低かったし、
ニッサンR89CとかベンツC11とか
クラッシュテスト受けて合格しているやつは衝突安全性低くないだろうけど
それ以前のやつは衝突安全性低くかっただろうが。
>>29
なんか昔も全く同じ内容のレスあったが同一人物だろ
当時の日産の話を知らないなら黒井本読めと言われてたと思ったが、読んだのかお前？
それにメルセデスがル・マン欠場したのはWSPCから外れたせいだし
なんか昔も全く同じ内容のレスあったが同一人物だろ
当時の日産の話を知らないなら黒井本読めと言われてたと思ったが、読んだのかお前？
それにメルセデスがル・マン欠場したのはWSPCから外れたせいだし
>>32
日産自動車は、EC諸国で厳しい日本車の輸入制限があったので、
ル・マン24時間を除くWSPCの欧州ラウンドには出たくはなかったが、
バブル期で余裕があり1989年、1990年のWSPCの全戦に出場。
1989年12月29日の日経平均の終値 38,915円87銭。
日本中が「来年は4万円だ 5万円だ」と浮かれていた。
尾上縫とかいう妖怪がでてきたり、九州の山奥にF1を開催できるレーシングコースが建設されたり。
身の丈に合わない販売網の拡大を行った自動車メーカーもあった。
浮かれていたのか？1990年のル・マン24時間レースにファクトリーチーム5台体制で出たのが日産自動車。
そのころバブル崩壊が進行。
バブル崩壊と共に大きく会社が傾いてSWCと名を変えたスポーツカーレースの世界選手権に参加する余裕がなくなったのが日産自動車。
これでしょ 当時の日産自動車の話。
優勝候補ナンバー1？だとACOとかから支度金がでたの？
社内のゴタゴタ？がなければ参加する余裕があったの？
＞メルセデスがル・マン欠場したのはWSPCから外れたせいだし
意味がわからん
チーム・ザウバー・メルセデスは世界選手権からはずれた1989年のル・マンに出場したし
多くのチームが1990年のWSPCと1990年のル・マン２４時間の両方に出場した。
WSPCには出たくないがル・マン２４時間には出たいというチームも少なくなかった。
スプリントはプライベートチームに車を貸与してとか。もうね。
当時生産台数世界6位だったかの自動車メーカーがそんなことできるかって。
自動車メーカーのレース活動は知名度アップ、企業イメージアップのためなのにね。
優勝を狙うなら翌年はどうするんだ？
「優勝したので、もう用事はありません」というわけにはいかないだろうな。
何度か優勝している、フォーミュラ1にステップアップするなら兎も角。
日産自動車は、EC諸国で厳しい日本車の輸入制限があったので、
ル・マン24時間を除くWSPCの欧州ラウンドには出たくはなかったが、
バブル期で余裕があり1989年、1990年のWSPCの全戦に出場。
1989年12月29日の日経平均の終値 38,915円87銭。
日本中が「来年は4万円だ 5万円だ」と浮かれていた。
尾上縫とかいう妖怪がでてきたり、九州の山奥にF1を開催できるレーシングコースが建設されたり。
身の丈に合わない販売網の拡大を行った自動車メーカーもあった。
浮かれていたのか？1990年のル・マン24時間レースにファクトリーチーム5台体制で出たのが日産自動車。
そのころバブル崩壊が進行。
バブル崩壊と共に大きく会社が傾いてSWCと名を変えたスポーツカーレースの世界選手権に参加する余裕がなくなったのが日産自動車。
これでしょ 当時の日産自動車の話。
優勝候補ナンバー1？だとACOとかから支度金がでたの？
社内のゴタゴタ？がなければ参加する余裕があったの？
＞メルセデスがル・マン欠場したのはWSPCから外れたせいだし
意味がわからん
チーム・ザウバー・メルセデスは世界選手権からはずれた1989年のル・マンに出場したし
多くのチームが1990年のWSPCと1990年のル・マン２４時間の両方に出場した。
WSPCには出たくないがル・マン２４時間には出たいというチームも少なくなかった。
スプリントはプライベートチームに車を貸与してとか。もうね。
当時生産台数世界6位だったかの自動車メーカーがそんなことできるかって。
自動車メーカーのレース活動は知名度アップ、企業イメージアップのためなのにね。
優勝を狙うなら翌年はどうするんだ？
「優勝したので、もう用事はありません」というわけにはいかないだろうな。
何度か優勝している、フォーミュラ1にステップアップするなら兎も角。
>>33
で、それには
「会社が傾いてきていたが、社内がゴタゴタ？しなければSWCに参加するぐらいの余裕はあった」
「SWCに参加しながら平行して新型車を開発する余裕があった」と書いてあるの？
ノンフィクション風小説？
トヨタTS010は1991年6月に袋井で初走行。
1992年のSWC開幕戦でブレーキ部品の交換なしに走りきろうとしたプジョーを逃がさずに優勝するが
エンジンに問題を抱えたまま1992年のル・マン24時間レースを迎えることになったし、
マツダが1992年用の車を走らせたのは開幕戦直前。
日産に時間的余裕があったの？
で、それには
「会社が傾いてきていたが、社内がゴタゴタ？しなければSWCに参加するぐらいの余裕はあった」
「SWCに参加しながら平行して新型車を開発する余裕があった」と書いてあるの？
ノンフィクション風小説？
トヨタTS010は1991年6月に袋井で初走行。
1992年のSWC開幕戦でブレーキ部品の交換なしに走りきろうとしたプジョーを逃がさずに優勝するが
エンジンに問題を抱えたまま1992年のル・マン24時間レースを迎えることになったし、
マツダが1992年用の車を走らせたのは開幕戦直前。
日産に時間的余裕があったの？
その辺の話が全部書かれてるから読めっつってんだけどまあ読まねえだろうな
当時の経済情勢だけで推論した自説を絶対として他のソースを断固拒絶してるような奴じゃなｗ
当時の経済情勢だけで推論した自説を絶対として他のソースを断固拒絶してるような奴じゃなｗ
黒井さんって何屋さん？
物書きには違いないけど軸足をどこに置いているのか判らない
物書きには違いないけど軸足をどこに置いているのか判らない
>>38
趣味が高じてレース記事も書くようになった経済系ノンフィクション作家
趣味が高じてレース記事も書くようになった経済系ノンフィクション作家
40 ：音速の名無しさん：2012/08/29(水) 23:40:29.65 ID:OAhCbvQh0
おれは>>34じゃないが、
黒井本じゃ歴史の考証資料にはならんわな。
最高に思い白いがあれは大河ドラマみたいなもんだと俺は思ってる。
会社が傾こうがどうしようがレース部門の人間は「やらせろ」と言うだろうし
「それはダメだ」と判断されたらそれも社内のゴタゴタには違いない。
そんな事はいつでもどこの会社でもあることで、
黒井本の内容も>>34の考証も矛盾しないのでは？
黒井ﾀﾝはノンフィクション「作家」だから盛るんだよ。面白いように。
しかしひさびさに盛り上がってきたなｗ
黒井本じゃ歴史の考証資料にはならんわな。
最高に思い白いがあれは大河ドラマみたいなもんだと俺は思ってる。
会社が傾こうがどうしようがレース部門の人間は「やらせろ」と言うだろうし
「それはダメだ」と判断されたらそれも社内のゴタゴタには違いない。
そんな事はいつでもどこの会社でもあることで、
黒井本の内容も>>34の考証も矛盾しないのでは？
黒井ﾀﾝはノンフィクション「作家」だから盛るんだよ。面白いように。
しかしひさびさに盛り上がってきたなｗ
話盛ったらノンフィクションじゃなくなるが。「作家」の意味誤解してるだろ
42 ：音速の名無しさん：2012/08/30(木) 00:17:04.75 ID:gkvqsf790
ああもうそんな話はどうでも良いわ
せっかくCカーの話かと思ったのに。
オヤスミ
せっかくCカーの話かと思ったのに。
オヤスミ
結局日産Ｒ９１ＣＰはル・マンを制覇するだけの力があったことを認めたくないアンチ日産なんだろうな。92年のデイトナは無いものと思ってる。
日産ヲタでも91年の社内の内紛はバカなことと思ってるが。
日産ヲタでも91年の社内の内紛はバカなことと思ってるが。
だからどうした？たらればの話なんて聞きたくないよ。実際勝ったのは787Bなの。
C11だって潰れただろ。悔しかったらデルタウイングで総合優勝して見ろってんだｗ
C11だって潰れただろ。悔しかったらデルタウイングで総合優勝して見ろってんだｗ
当時のオートスポーツのコットンおじさんのレポート紹介しておくと、
「日産がクラージュにマシンをレンタルし、ル・マン参戦権を確保しなかったことは、欧州のジャーナリストにとっては理解不能なことだった」と。
「日産がクラージュにマシンをレンタルし、ル・マン参戦権を確保しなかったことは、欧州のジャーナリストにとっては理解不能なことだった」と。
当時を知らないから、勝手に話してるんだろうさ。
91年といえば、普通は株価の前に湾岸戦争があったことを思い出すはず。
で、世界同時株安になった事を忘れてる。
それに株価チャートではトヨタも同様に下がっている。
また、当時は日産車も売れていたし、マツダがWSPCに参加出来ている事を考えれば、日産がなぜ出来ないのか不思議に思っていたね。
少なくとも90年シーズン中は、91年もルマンに参戦する事をファンもNISMOも疑っていなかったはず。
そういうアナウンスしていたし。
年末くらいかな、キナ臭くなってルマンに出られるのか心配しだしたのは。
91年といえば、普通は株価の前に湾岸戦争があったことを思い出すはず。
で、世界同時株安になった事を忘れてる。
それに株価チャートではトヨタも同様に下がっている。
また、当時は日産車も売れていたし、マツダがWSPCに参加出来ている事を考えれば、日産がなぜ出来ないのか不思議に思っていたね。
少なくとも90年シーズン中は、91年もルマンに参戦する事をファンもNISMOも疑っていなかったはず。
そういうアナウンスしていたし。
年末くらいかな、キナ臭くなってルマンに出られるのか心配しだしたのは。
少なくとも当初カテゴリー２が950kgと言う時点で日産はＳWＣに参戦することになっていた。町田さんが証言してる。
1000kgになった時点で白紙に。そこまでならいいが、町田さんがその後左遷。ここに日産のキナ臭さが。
ＳWＣにワークス参戦しなくとも、ル・マン欠場は有り得ないだろう、常識的には誰もがそう考えたはず。
1000kgになった時点で白紙に。そこまでならいいが、町田さんがその後左遷。ここに日産のキナ臭さが。
ＳWＣにワークス参戦しなくとも、ル・マン欠場は有り得ないだろう、常識的には誰もがそう考えたはず。
出れば勝つ可能性はあった。それだけのマシンは持っていた。
でもただそれだけ。後から何を言っても所詮は負け犬の遠吠えｗ
でもただそれだけ。後から何を言っても所詮は負け犬の遠吠えｗ
>>45
まあ、実際あれこれ迷うよりは
とりあえずクラージュにR90CKを1台渡しておいてそこから先は後で考えたらよかったんだよな。
クラージュにしても旧態化したポルシェやクーガーよりは1年落ちの日産のほうがマシな戦いが出来たろうし
日産にしても「社内であれこれ進めたけど結局ルマンにワークス参戦はできなくなった」ってことなら
あくまで車貸してる現地プライベーターの支援ってことで済ませられるし。
まあ、実際あれこれ迷うよりは
とりあえずクラージュにR90CKを1台渡しておいてそこから先は後で考えたらよかったんだよな。
クラージュにしても旧態化したポルシェやクーガーよりは1年落ちの日産のほうがマシな戦いが出来たろうし
日産にしても「社内であれこれ進めたけど結局ルマンにワークス参戦はできなくなった」ってことなら
あくまで車貸してる現地プライベーターの支援ってことで済ませられるし。
>>49
FIAはそこを配慮し、ＳＷＣエントリー締め切りを開幕戦予選前日まで引き伸ばしてくれた。で、とりあえず予選だけ走ればＯＫと。
「流石に日産は（クラージュにレンタルと言う形で）出て来るだろう」と思ってたはず。
FIAはそこを配慮し、ＳＷＣエントリー締め切りを開幕戦予選前日まで引き伸ばしてくれた。で、とりあえず予選だけ走ればＯＫと。
「流石に日産は（クラージュにレンタルと言う形で）出て来るだろう」と思ってたはず。
あるいは大橋さんやジャッキーみたいな思考の持ち主なら
フランスチームであるクラージュを支援する形になることがACOやFIAとの関係の上でもプラスになる、
とかいうところまで考えるかもしらんし。
マツダスピードがオレカと、日産がクラージュと組んだそもそもの理由は
そういうことまで折り込み済みで動いていたのか
あるいは単に「地元フランスのチームだからルマンのことをよく知っていたり
テストの前線基地として使うにも有利」というところまでだったのか、なんてことも気になる。
フランスチームであるクラージュを支援する形になることがACOやFIAとの関係の上でもプラスになる、
とかいうところまで考えるかもしらんし。
マツダスピードがオレカと、日産がクラージュと組んだそもそもの理由は
そういうことまで折り込み済みで動いていたのか
あるいは単に「地元フランスのチームだからルマンのことをよく知っていたり
テストの前線基地として使うにも有利」というところまでだったのか、なんてことも気になる。
その二つの例は同じ組んだでも形態が違い過ぎるだろ。
マツダはオレカを欧州基地として使っていたがニッサンにはＮＭＥがあったし。
クラージュと絡んだのはＮＭＥを使うより経費が安くＬＭ出場権が得られるからかも知れんが、
じゃあ何故クラージュかと言えばそういう打算がちょっとはあるかも知れんな。
それにしてもニッサンがルマンだけ出たとして、優勝までしたとして
エントラント名がクラージュなのはやっぱりワークスとして恰好がつかなすぎやしないか
クラージュにしてもなんだかなあな思い出になるわ。
マツダはオレカを欧州基地として使っていたがニッサンにはＮＭＥがあったし。
クラージュと絡んだのはＮＭＥを使うより経費が安くＬＭ出場権が得られるからかも知れんが、
じゃあ何故クラージュかと言えばそういう打算がちょっとはあるかも知れんな。
それにしてもニッサンがルマンだけ出たとして、優勝までしたとして
エントラント名がクラージュなのはやっぱりワークスとして恰好がつかなすぎやしないか
クラージュにしてもなんだかなあな思い出になるわ。
マツダの場合イギリスのドッキングからオレカにしたのがそういう打算かというとそれは無いだろ。
ニッサンと違って方針ははっきりしていた訳だし、
そんなにＡＣＯやＦＩＳＡにご機嫌取る必要があるかな？
ニッサンと違って方針ははっきりしていた訳だし、
そんなにＡＣＯやＦＩＳＡにご機嫌取る必要があるかな？
日産91年ル・マン欠場の流れ
・90年6月ル・マン直後コンコルド広場、91年カテゴリー2は950kgで行くことで話がつく。
町田も本社に了承取り、91年ル・マンSWC参戦ほぼ決定。カテ2じゃ勝負にならんだろうが、
翌91年ル・マンがSWCに加わることが確実視されており、そのためにSWC出場。
マツダも91年SWC出場決定。はっきり言って他のSWCは出てるだけでどうでもいいが、ル・マンに出るため。
・ところが突然トッドとバーニーの陰謀でカテ2が1000kgに。日産91SWC出場白紙に。ジャガーはカテ1製作に急ぐ。
でも91年ル・マン制覇車カテ2になるのは各マニファクチャー一緒な考え。
・90年10月、日産翌91年のSWC欠場決定。NMEイクザワチームも解散。しかし町田はル・マン出場を諦めたわけじゃなく、クラージュにマシン貸し出しル・マン参加権を得、
ル・マンだけワークス参戦を画策。しかしこの頃現われた日産社内「反町田分子」の影響で、町田はグループＣ主管を外され、子会社日本プラストへ左遷。
この案も白紙に。日産は海千山千の欧州モタスポ重鎮と対等に渡り合える人材を自ら葬る。
・90年6月ル・マン直後コンコルド広場、91年カテゴリー2は950kgで行くことで話がつく。
町田も本社に了承取り、91年ル・マンSWC参戦ほぼ決定。カテ2じゃ勝負にならんだろうが、
翌91年ル・マンがSWCに加わることが確実視されており、そのためにSWC出場。
マツダも91年SWC出場決定。はっきり言って他のSWCは出てるだけでどうでもいいが、ル・マンに出るため。
・ところが突然トッドとバーニーの陰謀でカテ2が1000kgに。日産91SWC出場白紙に。ジャガーはカテ1製作に急ぐ。
でも91年ル・マン制覇車カテ2になるのは各マニファクチャー一緒な考え。
・90年10月、日産翌91年のSWC欠場決定。NMEイクザワチームも解散。しかし町田はル・マン出場を諦めたわけじゃなく、クラージュにマシン貸し出しル・マン参加権を得、
ル・マンだけワークス参戦を画策。しかしこの頃現われた日産社内「反町田分子」の影響で、町田はグループＣ主管を外され、子会社日本プラストへ左遷。
この案も白紙に。日産は海千山千の欧州モタスポ重鎮と対等に渡り合える人材を自ら葬る。
レースやらせてもらえないなら「日産からの出向じゃなくて技術者個人として」
NPTIにでも移籍しちゃうという手も…っていってもまあさすがに家庭人としてとか色々考えると無理か。
NPTIがIMSAレギュラーシーズンで使う当てのないR90CKをどう使うとか
場合によっては誰か適当なユーザーにGTP-ZXTかNPT-90の余りでも渡しておいて
「ルマンだけはウチが出る」って言ってきた場合に日産本社が止める道理があるかというのもあるし。
NPTIにでも移籍しちゃうという手も…っていってもまあさすがに家庭人としてとか色々考えると無理か。
NPTIがIMSAレギュラーシーズンで使う当てのないR90CKをどう使うとか
場合によっては誰か適当なユーザーにGTP-ZXTかNPT-90の余りでも渡しておいて
「ルマンだけはウチが出る」って言ってきた場合に日産本社が止める道理があるかというのもあるし。
・町田はいなくなったが、ＳＷＣに出場しなくても、絶望的にエントリーの少ない91ＳＷＣなら、ル・マンスポット参戦を認める可能性も残されていた。
と言うことで現場はル・マン参加の準備続行。
・その一環として日産はNPTIがGTPじゃなくR90CK、ニスモがR90CPでデイトナ参戦決定。しかし湾岸戦争の影響でニスモはキャンセル。
NPTIがクラッシュに巻き込まれながら2位に入る。
・日産の現場は着々と準備を進める。ニスモはオール自社製R91CP製作。1000kgでのテストも始める。
日産のシミュレーションでは前年ネックだったブレーキとミッションの改良、NPTI通じてGYタイヤ供給を受けることで前年より8秒UPと。
ハンデ背負って5秒落ち。これはメルセデスＣ１１とほぼ同等。
・参戦体制は、ニスモからR91CP1台、NPTIからR90CK2台、ノバとルマンから1台ずつの5台体制。昨年ほどではないがそれなりの体制。
・91年3月、やっぱSWCのエントリーは絶望的に少なく、ＦＩＡはル・マンのスポット参戦を認めると発表。日産もル・マン出場可となる。
しかしこの発表にジャガー・メルセデスが猛反発。白紙撤回に。
・結局ＳＷＣにエントリーしなければル・マン出場は不可に。ＦＩＡも日産を見捨てたわけじゃなく、ＳＷＣのエントリーを開幕戦前日まで延ばす異例の配慮。
開幕戦鈴鹿に取りあえずマシン持ってきて予選走るだけでいいと。欧州ラウンドではクラージュにマシン貸せば？と。
・しかし日産は動かず。ル・マン制覇に一丸のマツダと異なり、日産社内では国産初のル・マン制覇より、町田の影響力を削ぐことの方がが大事と思う勢力が闊歩していた。
・で、マツダル・マン制覇。この年はマシンの速さのヒエラルキーがはっきりしていた。
ハンデ付きメルセデス＞マツダ＞ハンデ付きジャガー。日産はメルセデスとほぼ同等の速さを備えていたろう。メルセデスが結果的にトラブルに遭うこと考えれば、日産がノントラブルで走れば優勝してたろう。
トラブルが出ればマツダ優勝。
・ル・マンの仇をデイトナ、と言うことでニスモは92年デイトナ出場、楽勝。この帰りの飛行機で林教授は「もう日産辞めよう」と思ったそうだ。
社内の内紛に嫌気が差したか・
と言うことで現場はル・マン参加の準備続行。
・その一環として日産はNPTIがGTPじゃなくR90CK、ニスモがR90CPでデイトナ参戦決定。しかし湾岸戦争の影響でニスモはキャンセル。
NPTIがクラッシュに巻き込まれながら2位に入る。
・日産の現場は着々と準備を進める。ニスモはオール自社製R91CP製作。1000kgでのテストも始める。
日産のシミュレーションでは前年ネックだったブレーキとミッションの改良、NPTI通じてGYタイヤ供給を受けることで前年より8秒UPと。
ハンデ背負って5秒落ち。これはメルセデスＣ１１とほぼ同等。
・参戦体制は、ニスモからR91CP1台、NPTIからR90CK2台、ノバとルマンから1台ずつの5台体制。昨年ほどではないがそれなりの体制。
・91年3月、やっぱSWCのエントリーは絶望的に少なく、ＦＩＡはル・マンのスポット参戦を認めると発表。日産もル・マン出場可となる。
しかしこの発表にジャガー・メルセデスが猛反発。白紙撤回に。
・結局ＳＷＣにエントリーしなければル・マン出場は不可に。ＦＩＡも日産を見捨てたわけじゃなく、ＳＷＣのエントリーを開幕戦前日まで延ばす異例の配慮。
開幕戦鈴鹿に取りあえずマシン持ってきて予選走るだけでいいと。欧州ラウンドではクラージュにマシン貸せば？と。
・しかし日産は動かず。ル・マン制覇に一丸のマツダと異なり、日産社内では国産初のル・マン制覇より、町田の影響力を削ぐことの方がが大事と思う勢力が闊歩していた。
・で、マツダル・マン制覇。この年はマシンの速さのヒエラルキーがはっきりしていた。
ハンデ付きメルセデス＞マツダ＞ハンデ付きジャガー。日産はメルセデスとほぼ同等の速さを備えていたろう。メルセデスが結果的にトラブルに遭うこと考えれば、日産がノントラブルで走れば優勝してたろう。
トラブルが出ればマツダ優勝。
・ル・マンの仇をデイトナ、と言うことでニスモは92年デイトナ出場、楽勝。この帰りの飛行機で林教授は「もう日産辞めよう」と思ったそうだ。
社内の内紛に嫌気が差したか・
鈴鹿サーキット50周年アニバーサリーデーにR90CKが走るみたい。
http://www.suzukacircuit.jp/50anniversary/event/#1000km
海外から引っ張ってきたのかな？
http://www.suzukacircuit.jp/50anniversary/event/#1000km
海外から引っ張ってきたのかな？
結構最近、ルマンの前座でやってるCカーレースでクラッシュした日産車いなかったっけ？
修理とかどうなったんだろう。金持ちの道楽だから湯水のごとくつぎ込んで直すのかね
修理とかどうなったんだろう。金持ちの道楽だから湯水のごとくつぎ込んで直すのかね
>>60
シルクカットジャガーだったかを持ってるコレクターの人は
壊れたらパーツは自分で用意して（ってもちろん専門業者に依頼するんだろうけど）
直す、みたいなことは言ってたな。
だいぶ前に海外のサイトでR90CKのユーザーの人が書いてた話で
メーカーじゃないと出来ないレベルのメンテナンスとかパーツの融通とかそういうことは
日産のほうでも協力してくれる、とは書いてた記憶があるので
オリジナルパーツの在庫がある場合とか、もしくはエンジンOHするとかいう話ならそうなるのでは。
マツダだったりすれば…オレカとかダウニングとかに持ってったら何とかしてくれそうだなw。
シルクカットジャガーだったかを持ってるコレクターの人は
壊れたらパーツは自分で用意して（ってもちろん専門業者に依頼するんだろうけど）
直す、みたいなことは言ってたな。
だいぶ前に海外のサイトでR90CKのユーザーの人が書いてた話で
メーカーじゃないと出来ないレベルのメンテナンスとかパーツの融通とかそういうことは
日産のほうでも協力してくれる、とは書いてた記憶があるので
オリジナルパーツの在庫がある場合とか、もしくはエンジンOHするとかいう話ならそうなるのでは。
マツダだったりすれば…オレカとかダウニングとかに持ってったら何とかしてくれそうだなw。
63 ：音速の名無しさん：2012/09/01(土) 07:03:10.86 ID:KllDKuyG0
ジャガーはXJR-15が50台以上作られたからメンテ自体は楽だろう。
>>62
マツダのプロト系はオートエグゼ（旧マツダスピード社屋）でなんとかならんのかな
マツダのプロト系はオートエグゼ（旧マツダスピード社屋）でなんとかならんのかな
マツダのは車体関係に関しては至って単純な構造だから
（ミッションもポルシェだし）
向こうの並み以上のレーシングガレージやレストア業者なら手に負えるレベルかと。
エンジンをどうするってなった時にそれが旧マツスピ関係者系ショップ（もしくはマツダ本社？）か
ダウニングみたいな高レベルのレーシングロータリーをやったことのある会社の出番だというところで。
787Bのレストアの時の話を見ても、なるべくオリジナルを維持しつつ可能な限り当時の部品そのもので、と
こだわったから作業が大変になってたけど
現代の技術で同等品とか互換品とかを用意して組み替えていいならこれは話は早いなと思った。
「フロントスクリーンはガラスで特注すると高いが樹脂製でよければ安い（787B-003は既にそうなってる）」
「タイヤは新品が出る」「カウルは修復不可能なぐらい損傷したら（費用はかかるが）現物を反転させて型を起こすことになる」
とかいうし。
（ミッションもポルシェだし）
向こうの並み以上のレーシングガレージやレストア業者なら手に負えるレベルかと。
エンジンをどうするってなった時にそれが旧マツスピ関係者系ショップ（もしくはマツダ本社？）か
ダウニングみたいな高レベルのレーシングロータリーをやったことのある会社の出番だというところで。
787Bのレストアの時の話を見ても、なるべくオリジナルを維持しつつ可能な限り当時の部品そのもので、と
こだわったから作業が大変になってたけど
現代の技術で同等品とか互換品とかを用意して組み替えていいならこれは話は早いなと思った。
「フロントスクリーンはガラスで特注すると高いが樹脂製でよければ安い（787B-003は既にそうなってる）」
「タイヤは新品が出る」「カウルは修復不可能なぐらい損傷したら（費用はかかるが）現物を反転させて型を起こすことになる」
とかいうし。
>>58
今日行ってきたよ。
フロントカウルにCGAのロゴが入ってたから海外で走ってる個体だね。
ttp://cgaracing.com/2011/07/cga-race-engineering-run-nissan-r90ck-at-the-silverstone-classic/
ttp://imbbs5.net4u.org/sr3_bbss/48008kkncp95g/28_1.jpg
787Bのサウンドはやっぱ良いわぁ…
CカーはあとR92CPと767グッピー、屋内展示でR88Cがあった。
今回トヨタはCカー持ってきてなかったな。(ターボ7と2000GTとスープラ)
グッピーは午前中カウル外して走行してたけどなんだったんだろう。
今日行ってきたよ。
フロントカウルにCGAのロゴが入ってたから海外で走ってる個体だね。
ttp://cgaracing.com/2011/07/cga-race-engineering-run-nissan-r90ck-at-the-silverstone-classic/
ttp://imbbs5.net4u.org/sr3_bbss/48008kkncp95g/28_1.jpg
787Bのサウンドはやっぱ良いわぁ…
CカーはあとR92CPと767グッピー、屋内展示でR88Cがあった。
今回トヨタはCカー持ってきてなかったな。(ターボ7と2000GTとスープラ)
グッピーは午前中カウル外して走行してたけどなんだったんだろう。
昔デイトナ24時間（確か日産があとちょっとで勝てなかった89年だか90年）で
ジャガーの1台がオーバーヒートするっていうんでリアカウル外して走ってたから
似たような原因かも？
現役当時の25年前の暑さと今の夏の暑さじゃ全然違うだろうし
あるいは最後に走ったのが夏のレースじゃなくてその時の仕様のままだから全然冷えないとか。
ジャガーの1台がオーバーヒートするっていうんでリアカウル外して走ってたから
似たような原因かも？
現役当時の25年前の暑さと今の夏の暑さじゃ全然違うだろうし
あるいは最後に走ったのが夏のレースじゃなくてその時の仕様のままだから全然冷えないとか。
>>67
そうかもしれませんね。つか見てる方も暑さでダウンしたｗ
グッピーはフロント以外が薄汚れてたのが何とも(汗)。
和歌山の上住さんだっけ、他のマシンも持ってきてたので
クリーニングが間に合わなかったのかな。
ttp://imbbs5.net4u.org/sr3_bbss/48008kkncp95g/29_1.jpg
そうかもしれませんね。つか見てる方も暑さでダウンしたｗ
グッピーはフロント以外が薄汚れてたのが何とも(汗)。
和歌山の上住さんだっけ、他のマシンも持ってきてたので
クリーニングが間に合わなかったのかな。
ttp://imbbs5.net4u.org/sr3_bbss/48008kkncp95g/29_1.jpg
>>44
マツダが富士500マイルはガチで走行することはわかっていただろうし、
国内規定ではなくFIA規定で出場して迎え撃てば面白かったのにね。
マツダはFIAでもIMSAでも速さは変わらないだろうな。
IMSA規定ギリギリまで軽くできない。
どっちが速かっただろう？
マツダが富士500マイルはガチで走行することはわかっていただろうし、
国内規定ではなくFIA規定で出場して迎え撃てば面白かったのにね。
マツダはFIAでもIMSAでも速さは変わらないだろうな。
IMSA規定ギリギリまで軽くできない。
どっちが速かっただろう？
90年のル・マンでＲ９０ＣＫが優勝したらどれだけ感動しただろう？
エンジンは間違いなく日本製（日産製）だが、車体は英国製じゃん、と言う気になったかな？
92年デイトナは純国産のＲ９１ＣＰでチームもニスモ、運転手も日本人トリオと言うことで感動したが。
91年のマツダ優勝は感動した。完全な国産だったし（設計がナイジェル・ストラウドでも）。
92年マツダ（ＴＷＲ／ジャッドだなw）が連覇してもそんな感動しなかったと思う。
エンジンは間違いなく日本製（日産製）だが、車体は英国製じゃん、と言う気になったかな？
92年デイトナは純国産のＲ９１ＣＰでチームもニスモ、運転手も日本人トリオと言うことで感動したが。
91年のマツダ優勝は感動した。完全な国産だったし（設計がナイジェル・ストラウドでも）。
92年マツダ（ＴＷＲ／ジャッドだなw）が連覇してもそんな感動しなかったと思う。
>>57
当時の関係者が言っていることがどこまで本当かわからないが
http://www.sports-carracing.net/
これっだったかな？
町田氏が、
カテゴリー2エンジン車の最低重量が950ｋｇなら
なんとかベンツと戦えると考えていたが、
1000ｋｇでは厳しいと
そう語っていたよ
当時の関係者が言っていることがどこまで本当かわからないが
http://www.sports-carracing.net/
これっだったかな？
町田氏が、
カテゴリー2エンジン車の最低重量が950ｋｇなら
なんとかベンツと戦えると考えていたが、
1000ｋｇでは厳しいと
そう語っていたよ
>>71
91年富士500マイルで、JSPCでマツダがダメなのは運転手のせいだと思った。
あのレース、ハーバードの勇気ある行動が無ければ、マツダは表彰台立てたろうからね。
92年JSPC、相変わらずテールエンダーのマツダが、ル・マンで快走するの見て確信に変わった。
91年富士500マイルで、JSPCでマツダがダメなのは運転手のせいだと思った。
あのレース、ハーバードの勇気ある行動が無ければ、マツダは表彰台立てたろうからね。
92年JSPC、相変わらずテールエンダーのマツダが、ル・マンで快走するの見て確信に変わった。
>>73
1000kgになっても、ベンツも1000kgになるんですよ。
1000kgになっても、ベンツも1000kgになるんですよ。
こんな私でも、英国製のマシンに米国チューンのエンジン積んだマシンで、海外勢が総撤退した85WECジャパンの星野・日産の優勝は感動しました。
日産転がしてる頭のネジ飛ばしたオッサン達と比べたら
悪いけどマツダの日本人ドラはロートルだかんな
悪いけどマツダの日本人ドラはロートルだかんな
>>72
IMSAでエレクトラモーティヴのニッサンが勝ちまくてったときはやや感動程度w
IMSAでエレクトラモーティヴのニッサンが勝ちまくてったときはやや感動程度w
>>78
感動と言うより、日産と言う名前のクルマが勝ちまくってると言うのは嬉しくはあったな。
米国製車体に、米国チューンのブロックだけようやく日本製のエンジン積んだマシンでもw
でもあれで「技術の日産」って宣伝してたらお笑いだったなw 流石にやらなかったけど。
感動と言うより、日産と言う名前のクルマが勝ちまくってると言うのは嬉しくはあったな。
米国製車体に、米国チューンのブロックだけようやく日本製のエンジン積んだマシンでもw
でもあれで「技術の日産」って宣伝してたらお笑いだったなw 流石にやらなかったけど。
でさあ、トヨタヲタはドイツ製トヨタＦ１に、ホンダヲタは英国製ホンダＦ１にどれだけ思い入れ持てたんだろう？
ＴＳ０３０もドイツ製で、どうせならＴＭＧじゃなく日本のＴＲＤで作ってれば、って思うけど、やらないよりはやってる方が遥かに嬉しいわけで。
先週の2位表彰台もそれなりに嬉しかった、ストリーミング見てて。
だから富士には２台出せよと思う。
ＴＳ０３０もドイツ製で、どうせならＴＭＧじゃなく日本のＴＲＤで作ってれば、って思うけど、やらないよりはやってる方が遥かに嬉しいわけで。
先週の2位表彰台もそれなりに嬉しかった、ストリーミング見てて。
だから富士には２台出せよと思う。
>>46
マツダは「いかにロータリーを活用するかを研究している」,
「いかにロータリーを存続させることを株主等に納得させるかを研究している」ところ。
「そんなが金どこにあるんだ」とか「会社を潰す気か」とか社内で意見がでても
あの人の鶴の一声でル・マンに行けたんだろうな。
「ロータリーが走れるのは来年が最後なんだろ。 行かせてやればいいじゃないか」とか。
マツダは「いかにロータリーを活用するかを研究している」,
「いかにロータリーを存続させることを株主等に納得させるかを研究している」ところ。
「そんなが金どこにあるんだ」とか「会社を潰す気か」とか社内で意見がでても
あの人の鶴の一声でル・マンに行けたんだろうな。
「ロータリーが走れるのは来年が最後なんだろ。 行かせてやればいいじゃないか」とか。
>>80
酷評されているトヨタF1だけど、既存のF1チームの買収で即席ラーメン的な成り立ちの他マニュファクチャラー系
チームの中で、唯一手持ちのTTEの叩き上げで参戦した点は評価できるでござる。
まあ、そのTTEも大昔まで遡ればいちプライベーターだったわけだけどさ。
酷評されているトヨタF1だけど、既存のF1チームの買収で即席ラーメン的な成り立ちの他マニュファクチャラー系
チームの中で、唯一手持ちのTTEの叩き上げで参戦した点は評価できるでござる。
まあ、そのTTEも大昔まで遡ればいちプライベーターだったわけだけどさ。
日産というのは結局万事こういう会社だった
ttp://dic.nicovideo.jp/a/%E9%A1%A7%E5%AE%A2%E3%81%8C%E6%9C%AC%E5%BD%93%E3%81%AB%E5%BF%85%E8%A6%81%E3%81%A0%E3%81%A3%E3%81%9F%E3%82%82%E3%81%AE
…ということだろうか？
ttp://dic.nicovideo.jp/a/%E9%A1%A7%E5%AE%A2%E3%81%8C%E6%9C%AC%E5%BD%93%E3%81%AB%E5%BF%85%E8%A6%81%E3%81%A0%E3%81%A3%E3%81%9F%E3%82%82%E3%81%AE
…ということだろうか？
>>82
むしろ買収する既存コンストラクターすら無い日本のレース産業をどう考えるかだな。
むしろ買収する既存コンストラクターすら無い日本のレース産業をどう考えるかだな。
>>74
ルマンとＪＳＰＣ
９１ルマン以前（活動の大半）と以降（わずかな期間）
では分けて考えてあげてくれ。
以前は全てはルマンの為だった。
以降はその制約をなくす発想が出来た。
ドライバー以外の体制もルマンとJSPCじゃだいぶ違う。
マツダスピードと密着した彼等の地道な活動が無ければ９１の勝ちもなかったろう。
それもドライバーのあり方の一つじゃないかな。
ロートル言うが逆に言えばまだ盛りの頃からよく貧乏メーカーチームに尽くしてくれたじゃないか。
ルマンとＪＳＰＣ
９１ルマン以前（活動の大半）と以降（わずかな期間）
では分けて考えてあげてくれ。
以前は全てはルマンの為だった。
以降はその制約をなくす発想が出来た。
ドライバー以外の体制もルマンとJSPCじゃだいぶ違う。
マツダスピードと密着した彼等の地道な活動が無ければ９１の勝ちもなかったろう。
それもドライバーのあり方の一つじゃないかな。
ロートル言うが逆に言えばまだ盛りの頃からよく貧乏メーカーチームに尽くしてくれたじゃないか。
それって暗に「枯れ木の山の賑わい」って言ってるようなものじゃ…
スポーツカーレースに枯れ木は不可欠だぜw
ベルとかぺスカロロとか晩年はまさに枯れ木だったよなｗ
名前はビッグでも超遅かった。この二人が組んだ日にはｗ
名前はビッグでも超遅かった。この二人が組んだ日にはｗ
>>85
ていうか91年のルマンで勝つところまでは
万事「基本的には24時間耐久仕様のマシンを作ってテストのためにレース走ってた」
みたいなもんだしなぁ。
そうやって作った車を3人のF1級に乗せたら勝てたってことは
きちんとベテラン達は一流のテストドライバーだったんだろう。
ルマンが終わって以降は例の#003シャシーみたいに違ったトライがされてきたし
来年は今のままルマンに出られるわけじゃないことを前提に国内戦への向き合い方も変わったんじゃないだろうか。
ていうか91年のルマンで勝つところまでは
万事「基本的には24時間耐久仕様のマシンを作ってテストのためにレース走ってた」
みたいなもんだしなぁ。
そうやって作った車を3人のF1級に乗せたら勝てたってことは
きちんとベテラン達は一流のテストドライバーだったんだろう。
ルマンが終わって以降は例の#003シャシーみたいに違ったトライがされてきたし
来年は今のままルマンに出られるわけじゃないことを前提に国内戦への向き合い方も変わったんじゃないだろうか。
>>79
北米でも欧州でも日産の車を生産していたしなぁ。
日産が英国の工場で生産した車を腐乱巣に輸出しようとしたら、
汚腐乱巣が「部品調達率の基準を満たしていない。英国車にあらず。」とかインネンつけてきたことがあった。
北米でも欧州でも日産の車を生産していたしなぁ。
日産が英国の工場で生産した車を腐乱巣に輸出しようとしたら、
汚腐乱巣が「部品調達率の基準を満たしていない。英国車にあらず。」とかインネンつけてきたことがあった。
>>74
プジョー、トヨタはF1並みに回るスプリント用エンジンを投入していたんだよ
マツダにそんなものはなかった。
マツダは律儀だろ
「優勝したら終わりにするのか」とか
「マツダが支えなかったからSWCが潰れた」とか言われる虞があるからともいえるが。
プジョー、トヨタはF1並みに回るスプリント用エンジンを投入していたんだよ
マツダにそんなものはなかった。
マツダは律儀だろ
「優勝したら終わりにするのか」とか
「マツダが支えなかったからSWCが潰れた」とか言われる虞があるからともいえるが。
>>74
あれは異常な事故だったし、
1秒でも早くドライバーを引きずり出さないと焼死する虞があると判断したんだろうな。
よせばいいのに日産のレース関係者が「ル・マンに出れば、○○○周（マツダよりも多い）できた」とか語っていた。
鈴鹿1000kmでも残り数週を残してズドーンだったしなぁ。
あれは異常な事故だったし、
1秒でも早くドライバーを引きずり出さないと焼死する虞があると判断したんだろうな。
よせばいいのに日産のレース関係者が「ル・マンに出れば、○○○周（マツダよりも多い）できた」とか語っていた。
鈴鹿1000kmでも残り数週を残してズドーンだったしなぁ。
>>75
条件が変われば、有利になる車も不利になる車もある。
それに日産は新コースの950kgでのデータを持っていた。
1990年のアメリカチームの1台は955kg。 もう1台も同じぐらいだった。
TWRは1000kg歓迎だったと思うよ。
「俺たちの車は時代遅れの代物だが、やつらよりも上手く新規定に対応してみせる。
エンジンは下から強力だぜ。前後軸重のバランスも少しよくなるぜ。」とか。
条件が変われば、有利になる車も不利になる車もある。
それに日産は新コースの950kgでのデータを持っていた。
1990年のアメリカチームの1台は955kg。 もう1台も同じぐらいだった。
TWRは1000kg歓迎だったと思うよ。
「俺たちの車は時代遅れの代物だが、やつらよりも上手く新規定に対応してみせる。
エンジンは下から強力だぜ。前後軸重のバランスも少しよくなるぜ。」とか。
>>37
嘘つき。 徒歩5分の図書館にその本があったから読んでみたけど、
「SWCに参加するぐらいの余裕はあった」とか
「SWCに参加しながら平行して新型車を開発する余裕があった」とか書いてなかったぞ。
当時の日産にSWCに参加する余裕はあったのか？
SWCに参加しながら平行して新型車を開発する余裕があったのか？
年間販売台数2万6千台とかの自動車メーカーがファクトリーチーム2台体制で出るのにスプリントはプライベーターにとかできるか？
これから本格的に欧州で車を売ろうとする自動車メーカーが。
嘘つき。 徒歩5分の図書館にその本があったから読んでみたけど、
「SWCに参加するぐらいの余裕はあった」とか
「SWCに参加しながら平行して新型車を開発する余裕があった」とか書いてなかったぞ。
当時の日産にSWCに参加する余裕はあったのか？
SWCに参加しながら平行して新型車を開発する余裕があったのか？
年間販売台数2万6千台とかの自動車メーカーがファクトリーチーム2台体制で出るのにスプリントはプライベーターにとかできるか？
これから本格的に欧州で車を売ろうとする自動車メーカーが。
>>40
全く当時を知るための資料にならないというわけではないと思うが、
自動車レースに興味がある人向けに自動車レースファンの視点で書いてあるから
客観的な資料とはいえないと思う。
読み物としては悪くないと思うが。
沢木耕太郎の「一瞬の夏」あたりの手法を参考にしたのかな？
書いてあることの信憑性についてはわからないが、
自動車レースに興味のない人が読んだら、
「レース部門の連中がグズっていただけじゃね。」、
「会社の決定に従えないなら、会社を辞めて、自分でレーシングチームをつくってレースに出ればいいんじゃね。」と思うかも？
どこにでも「あのクソガキ、大したことできねーのに粋がりやがって。」とかあるだろうな。
全く当時を知るための資料にならないというわけではないと思うが、
自動車レースに興味がある人向けに自動車レースファンの視点で書いてあるから
客観的な資料とはいえないと思う。
読み物としては悪くないと思うが。
沢木耕太郎の「一瞬の夏」あたりの手法を参考にしたのかな？
書いてあることの信憑性についてはわからないが、
自動車レースに興味のない人が読んだら、
「レース部門の連中がグズっていただけじゃね。」、
「会社の決定に従えないなら、会社を辞めて、自分でレーシングチームをつくってレースに出ればいいんじゃね。」と思うかも？
どこにでも「あのクソガキ、大したことできねーのに粋がりやがって。」とかあるだろうな。
>>46
イラク軍のクウェート侵攻がどうしたって？
それ以前にバブル崩壊は始まっていたし、バブル崩壊を加速させたことは間違いないだろうが。
1990年の北米での自動車販売は前年よりも落ちている。
ジャガーなんか悲惨だった。 景気後退とレクサス、インフィニティ、アキュラ、新型BMW5シリーズ等に痛めつけられて販売台数激減。
ル・マンではトヨタ、日産を痛めつけたのにね。
トヨタは日産みたいに短期間で半値とかではなかった。
国内ではトヨタが価格決定権を握っていて、トヨタに価格を合わせなければならなかってから数売ってもボロ儲けというわけではなかったよ。
車にこだわりのある人には人気あっただろうけど。
それに強気で設備投資したと思った。
企業は今後を予測して計画を立てるでしょ。
日産の上層部がどのように今後を予測したかだよ。
イラク軍のクウェート侵攻がどうしたって？
それ以前にバブル崩壊は始まっていたし、バブル崩壊を加速させたことは間違いないだろうが。
1990年の北米での自動車販売は前年よりも落ちている。
ジャガーなんか悲惨だった。 景気後退とレクサス、インフィニティ、アキュラ、新型BMW5シリーズ等に痛めつけられて販売台数激減。
ル・マンではトヨタ、日産を痛めつけたのにね。
トヨタは日産みたいに短期間で半値とかではなかった。
国内ではトヨタが価格決定権を握っていて、トヨタに価格を合わせなければならなかってから数売ってもボロ儲けというわけではなかったよ。
車にこだわりのある人には人気あっただろうけど。
それに強気で設備投資したと思った。
企業は今後を予測して計画を立てるでしょ。
日産の上層部がどのように今後を予測したかだよ。
なにこいつ
>>91
それでも若手を乗せたいってのが従野さんが太田選手を誘った理由なわけだろうな。
さらに外国人勢もデュドネとケネディの旧知の二人に新たに加えたのが
ハーバート・ヴァイドラー・ガショー・ヨハンソン・サラとくれば老若のバランスもいいし投資に対する効果も高い。
マツダが高橋徹にアプローチしていたとされる時期にしても
717Cのターボ・テストカーとか84Gターボとかの計画が進んでいた頃と思われるし
レーシングオンのマツダ特集で由良さんを取材したら出てきた図面が
「これが7x7C…じゃなかった、これは結局実現しなかったターボ仕様ですね」なんて言ってたわけだし
若くて活きのいいドライバーを確保できたらC1で勝ちに行くための準備ってのは出来てたんだろう。
それでも若手を乗せたいってのが従野さんが太田選手を誘った理由なわけだろうな。
さらに外国人勢もデュドネとケネディの旧知の二人に新たに加えたのが
ハーバート・ヴァイドラー・ガショー・ヨハンソン・サラとくれば老若のバランスもいいし投資に対する効果も高い。
マツダが高橋徹にアプローチしていたとされる時期にしても
717Cのターボ・テストカーとか84Gターボとかの計画が進んでいた頃と思われるし
レーシングオンのマツダ特集で由良さんを取材したら出てきた図面が
「これが7x7C…じゃなかった、これは結局実現しなかったターボ仕様ですね」なんて言ってたわけだし
若くて活きのいいドライバーを確保できたらC1で勝ちに行くための準備ってのは出来てたんだろう。
活きのイイ若手ドラからしたらトムス、ニスモからスカウト来たら
二つ返事でホイホイ付いてっちまうだろうけどマツスピじゃあな…
二つ返事でホイホイ付いてっちまうだろうけどマツスピじゃあな…
だから太田氏曰く従野さんは
「トムスとかニスモとかはあくまで関連会社との契約だけど
今回の話はマツダ本社契約だから安定してるよ」って言って誘ったんだってさw。
さすがにその後2～3年で撤退しちゃうことになるとは従野さんすら予想できなかったに違いない…。
「マツスピドライバー」ならその後しばらく継続したマツダスピード主体の活動にも参加できただろうけど
純粋な本社契約だとそれもやりづらかったかもしれない、とか思うとよりにもよって全部悪い方にいっちゃったかな。
それでも太田氏によればやっぱりワークスだったからこそ色々経験できたこととかはあるそうだけど。
「トムスとかニスモとかはあくまで関連会社との契約だけど
今回の話はマツダ本社契約だから安定してるよ」って言って誘ったんだってさw。
さすがにその後2～3年で撤退しちゃうことになるとは従野さんすら予想できなかったに違いない…。
「マツスピドライバー」ならその後しばらく継続したマツダスピード主体の活動にも参加できただろうけど
純粋な本社契約だとそれもやりづらかったかもしれない、とか思うとよりにもよって全部悪い方にいっちゃったかな。
それでも太田氏によればやっぱりワークスだったからこそ色々経験できたこととかはあるそうだけど。
ID:Qv664Tff0
103 ：音速の名無しさん：2012/09/03(月) 13:22:11.34 ID:Rrjw8FNQ0
>>97
ＷＲＣのパルサーにむちゃくちゃお金を使った。。
ＷＲＣのパルサーにむちゃくちゃお金を使った。。
そういや>>66のR90CKは日本人オーナーだっけ。(プラネックス会長)
前にgroupcracingで記事を読んだ記憶が。
ttp://ameblo.jp/ishiura/entry-11345202663.html
前にgroupcracingで記事を読んだ記憶が。
ttp://ameblo.jp/ishiura/entry-11345202663.html
>>104
プラネックス…だと…
しかも東名チューン…だと…。
東海大の学生の実習も兼ねて「あの伝説のエンジン」をもうひとつ組んでもらうというのもあるいは。
そういえばあの24Tそのものも海外のオーナーが個人所有してるんだったような。
プラネックス…だと…
しかも東名チューン…だと…。
東海大の学生の実習も兼ねて「あの伝説のエンジン」をもうひとつ組んでもらうというのもあるいは。
そういえばあの24Tそのものも海外のオーナーが個人所有してるんだったような。
現役当時のコンピュータでマップ組むのと
最新のコンピュータでマップ組むのとでは差が出てくるの？
最新のコンピュータでマップ組むのとでは差が出てくるの？
http://homepage3.nifty.com/accel/groupc.html
コンピューターはMOTECらしい。
いまでも1.2kで800ps以上ｗちょろっとメンテしただけでこれかよｗ凄すぎるなｗ
コンピューターはMOTECらしい。
いまでも1.2kで800ps以上ｗちょろっとメンテしただけでこれかよｗ凄すぎるなｗ
当時物のECUがクソでかいってのは
それはもしかして自社製テレメトリーシステムとかと込みだからかね？
それはもしかして自社製テレメトリーシステムとかと込みだからかね？
>108
昔はTVもデカかったからそれと同じようなもんだろ
昔はTVもデカかったからそれと同じようなもんだろ
日産Ｒ９０シリーズのエンジンって、８００ｐｓ以上出ると言われている反面、
燃料を絞ってゆっくり走ると リッター１０数キロ走るんじゃなかったっけ？
燃料を絞ってゆっくり走ると リッター１０数キロ走るんじゃなかったっけ？
>>103
景気後退でモータスポーツ予算の縮小を余儀なくされたが、
ヨーロッパでの日本車の段階的規制の緩和が始まるから、
ヨーロッパでのモータースポーツ活動を継続させたかったので、
スポーツカーを休止してラリーに集中ということなのかな？
日産。
1990年からグループAラリー車両のターボエンジン搭載車のエアリストリクター装着が始まったが
あのころ競争激化で参戦費用が高騰してきていたと思った。
一流のラリードライバーの契約金はケッコウ高かったかな。
当時のWRCはどのくらい掛かったんだろ。
景気後退でモータスポーツ予算の縮小を余儀なくされたが、
ヨーロッパでの日本車の段階的規制の緩和が始まるから、
ヨーロッパでのモータースポーツ活動を継続させたかったので、
スポーツカーを休止してラリーに集中ということなのかな？
日産。
1990年からグループAラリー車両のターボエンジン搭載車のエアリストリクター装着が始まったが
あのころ競争激化で参戦費用が高騰してきていたと思った。
一流のラリードライバーの契約金はケッコウ高かったかな。
当時のWRCはどのくらい掛かったんだろ。
>>99
「自然吸気でも熱的に厳しいのにターボつけたらどうにもならなかった」という話は知っていたが
「マツダが高橋徹にアプローチしていた」ことは知らなかった。
絶対的な速さよりも確実性という感じだったけどね
ドライバー
ル・マンは国際F3000のドライバーが多くでていたけど
今はどのような人がでているんだろ
「自然吸気でも熱的に厳しいのにターボつけたらどうにもならなかった」という話は知っていたが
「マツダが高橋徹にアプローチしていた」ことは知らなかった。
絶対的な速さよりも確実性という感じだったけどね
ドライバー
ル・マンは国際F3000のドライバーが多くでていたけど
今はどのような人がでているんだろ
まあ結果ターボじゃダメだってことで
それじゃマルチローターだ、で757になり757E→767になり、なわけだけど…。
マツダからのアプローチの話は高橋徹の伝記本「たった一度のポールポジション」でも
それを匂わすような話ってあったはず。
それじゃマルチローターだ、で757になり757E→767になり、なわけだけど…。
マツダからのアプローチの話は高橋徹の伝記本「たった一度のポールポジション」でも
それを匂わすような話ってあったはず。
114 ：音速の名無しさん：2012/09/05(水) 17:53:40.02 ID:mZk6vW/L0
>>114
日産って、何でそのエンジンをつくっての？
「3500cc以下の自然吸気レシプロ」っていつ決まったんだっけ？
VEJを改良したときのデータを使えるからそれほど時間と金はかからない。
VEJ改では、ジャガー、ポルシェには勝てても、ベンツ、トヨタと張り合えるかわからない。
というのはわかるが。
日産って、何でそのエンジンをつくっての？
「3500cc以下の自然吸気レシプロ」っていつ決まったんだっけ？
VEJを改良したときのデータを使えるからそれほど時間と金はかからない。
VEJ改では、ジャガー、ポルシェには勝てても、ベンツ、トヨタと張り合えるかわからない。
というのはわかるが。
>>113
それ読んだことあるけど、「FL500から始めた」ことぐらいしか覚えていない。
小河等もFL500から始めたかな？
片山右京のころは終了予定のFJ1600の人が多かった。
８０年代初期はドライバーの契約金はそれほど高くなかったのかな？
それ読んだことあるけど、「FL500から始めた」ことぐらいしか覚えていない。
小河等もFL500から始めたかな？
片山右京のころは終了予定のFJ1600の人が多かった。
８０年代初期はドライバーの契約金はそれほど高くなかったのかな？
VEJじゃ勝負にならないってことでVRHに取りかかって
3リッター型が実戦投入されるに至ったのが1988年の話（開幕戦で既に使ってたっけ？）だし…。
あちこち入れ替わってるとはいえVRH35もその改良型という意味では
いずれ使えなくなることを分かっててわざわざ新設計したってわけでもないかと。
マツダが「もう来年はロータリー使えないはず」って承知していたのは90年の話で
プジョーが新規定先取りで905出してきたのも90年終盤の話だから
「新規定メインになって今までのは原則使えなくなる」が本決まりになったのは90年に入ってからの話？
3リッター型が実戦投入されるに至ったのが1988年の話（開幕戦で既に使ってたっけ？）だし…。
あちこち入れ替わってるとはいえVRH35もその改良型という意味では
いずれ使えなくなることを分かっててわざわざ新設計したってわけでもないかと。
マツダが「もう来年はロータリー使えないはず」って承知していたのは90年の話で
プジョーが新規定先取りで905出してきたのも90年終盤の話だから
「新規定メインになって今までのは原則使えなくなる」が本決まりになったのは90年に入ってからの話？
最初にNA3.5Lへ移行する話が出てきたのが87年。その時は89年から移行という話だったけど、
各メーカーから猛反発受けて翌年の会議で91年から移行という案で決定した。
VRHは林氏がVEJ改良しろと言われたものの実際に見てみたらどうしようもないエンジンで、
結果として殆ど作り直す事になって事実上の新型になっちゃったって経緯だったはず
各メーカーから猛反発受けて翌年の会議で91年から移行という案で決定した。
VRHは林氏がVEJ改良しろと言われたものの実際に見てみたらどうしようもないエンジンで、
結果として殆ど作り直す事になって事実上の新型になっちゃったって経緯だったはず
VEJ自体が設計図の段階でわかるくらいのウンコちゃん
にもかかわらずメンツを守るために作って走らせたってとこが
「さすが日産ｗ」と言わせるだけの所以がある
もっともVEJがあったから林氏に白羽の矢が当たり
後に名機VRH35Zが生まれたことを考えると
きっかけを作った功績"だけ"は認めてもいいかもね
にもかかわらずメンツを守るために作って走らせたってとこが
「さすが日産ｗ」と言わせるだけの所以がある
もっともVEJがあったから林氏に白羽の矢が当たり
後に名機VRH35Zが生まれたことを考えると
きっかけを作った功績"だけ"は認めてもいいかもね
120 ：音速の名無しさん：2012/09/07(金) 00:44:16.52 ID:/vW2zuKZ0
そのVRH35Zが巡りめぐって、マクラーレンMP4-12Cのパワーソースになってるわけで
林さんも日産にいる時はさすがにサラリーマンで、レーシンゴンのインタビューで「VEJ30の基本がいいから改良しやすかった」と言ってたｗ
まあ日産辞めたらVEJはうんこと認めてるがなｗ
まあ日産辞めたらVEJはうんこと認めてるがなｗ
>>120
MP4-12CのM838TはVRH35Aベースだけど、VRH35AはVRH50Aのスケールダウン版でVRH35Zとは無関係だぞ。
Gr.CのVRH35は純レーシングエンジンだけどVRH50Aは市販のVH45DEがベース。
MP4-12CのM838TはVRH35Aベースだけど、VRH35AはVRH50Aのスケールダウン版でVRH35Zとは無関係だぞ。
Gr.CのVRH35は純レーシングエンジンだけどVRH50Aは市販のVH45DEがベース。
>>117
VEJ30、VRH30、VRH35のシリンダー内径は75mm
VRH35は、VEJ30、VRH30（VEJ改）とシリンダーピッチが違う。
1989年、1990年は移行期間。
レギュレーション的には自然吸気レシプロ（カテゴリー1）エンジンがメイン。
なぜ新規定エンジンを始めないでVRH35を始めたんだ？
VEJ30、VRH30、VRH35のシリンダー内径は75mm
VRH35は、VEJ30、VRH30（VEJ改）とシリンダーピッチが違う。
1989年、1990年は移行期間。
レギュレーション的には自然吸気レシプロ（カテゴリー1）エンジンがメイン。
なぜ新規定エンジンを始めないでVRH35を始めたんだ？
85mmだな ボア
>124
日産のエンジンの中では名機ってことじゃね？
日産のエンジンの中では名機ってことじゃね？
>>123
明後日から特売で売り出すって知ってても
損を覚悟で今日のうちに買うってことがあんべ？
今の手持ちの技術で作れるエンジンを作ったってこったろ？
ってかなんでそんなに日産の新カテエンジンの取り組み方に拘るの？
明後日から特売で売り出すって知ってても
損を覚悟で今日のうちに買うってことがあんべ？
今の手持ちの技術で作れるエンジンを作ったってこったろ？
ってかなんでそんなに日産の新カテエンジンの取り組み方に拘るの？
ジャッドBV（無限MF308の生き別れ兄弟のやつ）
→低重心改良型（91年にジェフ・リースが使ったやつ）→KVとかだと
ヘッドもブロックも中身も相当違うけどレイアウト的に引き継がれてる部分はかなりあるし
VRHの30と35もあるいはそういう関係（部品レベルの互換性はないとしても基本構成を引き継ぐ部分は多い）ではなくて？
>>127
もっぱらルマンに専念してた感のあるマツダと違って
日産トヨタはJSPCでの王座争いにもかなり力を入れてたようだし、
実際SWCでは全く使い道がなくなった後でも各々のマシンやエンジンの改良を続けていたわけだから
「そっちとこっちは別」という感覚でもあったんじゃないのかな。
ルマンよりWRCに力を入れようぜって話にならなかったらNP35に積んだアレのプロジェクトが
もう少し早めに動き出したかもしれないとかいうのはあるかもしれないし。
VRH35をベースにNA化して、それによって強度的に余裕が出来る分を徹底的に削り込んで
「軽量とはいえないまでも受け入れられる程度の重さのV8にする」って方向性は…まぁ無いなw。
それはそれでXJR-14っぽい面白いクルマになった可能性はあるけど。
→低重心改良型（91年にジェフ・リースが使ったやつ）→KVとかだと
ヘッドもブロックも中身も相当違うけどレイアウト的に引き継がれてる部分はかなりあるし
VRHの30と35もあるいはそういう関係（部品レベルの互換性はないとしても基本構成を引き継ぐ部分は多い）ではなくて？
>>127
もっぱらルマンに専念してた感のあるマツダと違って
日産トヨタはJSPCでの王座争いにもかなり力を入れてたようだし、
実際SWCでは全く使い道がなくなった後でも各々のマシンやエンジンの改良を続けていたわけだから
「そっちとこっちは別」という感覚でもあったんじゃないのかな。
ルマンよりWRCに力を入れようぜって話にならなかったらNP35に積んだアレのプロジェクトが
もう少し早めに動き出したかもしれないとかいうのはあるかもしれないし。
VRH35をベースにNA化して、それによって強度的に余裕が出来る分を徹底的に削り込んで
「軽量とはいえないまでも受け入れられる程度の重さのV8にする」って方向性は…まぁ無いなw。
それはそれでXJR-14っぽい面白いクルマになった可能性はあるけど。
>>127
何が言いたいのかわからない。
VRH35の開発を始めることが了承されたのは1988年夏。
1990年のル・マン24時間までどのくらいの時間が残っていたんだ。
それに自動車レースにかかる金はエンジンの開発費だけではない。
当時は今なら1年でできることを2、3年かけてやっていたような気がした。
何が言いたいのかわからない。
VRH35の開発を始めることが了承されたのは1988年夏。
1990年のル・マン24時間までどのくらいの時間が残っていたんだ。
それに自動車レースにかかる金はエンジンの開発費だけではない。
当時は今なら1年でできることを2、3年かけてやっていたような気がした。
そもそも>>123で何が書いてあるのかわかんなかったからな
>>129
VEJの改良と銘打って後のVRH30/34に取りかかったのも
最初のうちはあまりおおっぴらに動いてたわけじゃないようだから
（色々あって見た目と型式はそのまんま中身だけ全部直した、みたいな話をしてたのはどのタイプだっけ？）
VRH30系→35も実は正式にプロジェクトとして認められる前から内々に動いてたりして？
VEJの改良と銘打って後のVRH30/34に取りかかったのも
最初のうちはあまりおおっぴらに動いてたわけじゃないようだから
（色々あって見た目と型式はそのまんま中身だけ全部直した、みたいな話をしてたのはどのタイプだっけ？）
VRH30系→35も実は正式にプロジェクトとして認められる前から内々に動いてたりして？
>>130
VRH35は、VRH30の発展型とも言えるが、新設計の新型エンジン。
「1989年、1990年の世界選手権は（3500cc以下の）自然吸気レシプロエンジン以外の車でも
出走できますが、1991年以降も参加したければ（3500cc以下の）自然吸気レシプロエンジンを
用意してくださいね。」ということだったでしょ。
1989年、1990年のWSPC。
新規定エンジンのこともあるが、
「1988年の夏からVRH35から始めて時間的に大丈夫だったのか」ということ。
1990年のル・マンでエンジンのトラブルでリタイアした車はなかったが、
時間的余裕がなかったという感じ。
VRH30の熟成させる方向でいけば、新型シャシーの車をもっと早い時期に走らせることができて
1990年のル・マンで好成績を残すことが可能だったと思う。
ということ。 ここまで書けばわかるか？
VRH35は、VRH30の発展型とも言えるが、新設計の新型エンジン。
「1989年、1990年の世界選手権は（3500cc以下の）自然吸気レシプロエンジン以外の車でも
出走できますが、1991年以降も参加したければ（3500cc以下の）自然吸気レシプロエンジンを
用意してくださいね。」ということだったでしょ。
1989年、1990年のWSPC。
新規定エンジンのこともあるが、
「1988年の夏からVRH35から始めて時間的に大丈夫だったのか」ということ。
1990年のル・マンでエンジンのトラブルでリタイアした車はなかったが、
時間的余裕がなかったという感じ。
VRH30の熟成させる方向でいけば、新型シャシーの車をもっと早い時期に走らせることができて
1990年のル・マンで好成績を残すことが可能だったと思う。
ということ。 ここまで書けばわかるか？
>>131
VRH30のストロークを増した3.4バージョン
VRH35のためのデータ収集も兼ねていたんじゃないの。
振動大きくなるし、連かん比が小さくなるから.
そりゃ、会社からGO サインが出る前からVEJを改良したときのデータを元に
どのようなエンジンにするか考えていたでしょ。
ただ「新型エンジンをつくったほうがいい」だけでは金出ない。
新設計のエンジンならどのくらい性能が向上するのかデータを出して説明しないとね。
VRH30のストロークを増した3.4バージョン
VRH35のためのデータ収集も兼ねていたんじゃないの。
振動大きくなるし、連かん比が小さくなるから.
そりゃ、会社からGO サインが出る前からVEJを改良したときのデータを元に
どのようなエンジンにするか考えていたでしょ。
ただ「新型エンジンをつくったほうがいい」だけでは金出ない。
新設計のエンジンならどのくらい性能が向上するのかデータを出して説明しないとね。
黒井本を図書館で借りて読んだ。
おもろかった。
おもろかった。
Ｒ９０ＣＫにグッドイヤータイヤ履かせて、メルセデスＣ１１との勝負見たかったなあ…。
1回くらいは勝てたんじゃない？
1回くらいは勝てたんじゃない？
LMP1（えるえむぴーわん）をぐるーぷしーと改称したらいいと思う。
なんか前スレで話題になって予約したけど
いつ届くかも分からないまま存在を忘れかけてたエレールのプジョー905プラモが
入荷したという連絡があった…。
いつ届くかも分からないまま存在を忘れかけてたエレールのプジョー905プラモが
入荷したという連絡があった…。
黒井本を読み始めたんだが、シグマが74年にルマンに再挑戦したときに、グランドエフェクトカーを作ることにしたと書いてある。
しかも、その時点でF1にグランドエフェクトカーが登場したばかりだと。しかし、俺の知る限りでは77年のロータス78がF1初のグランドエフェクトカーのはずなんだが間違ってる？
しかも、その時点でF1にグランドエフェクトカーが登場したばかりだと。しかし、俺の知る限りでは77年のロータス78がF1初のグランドエフェクトカーのはずなんだが間違ってる？
>>138
翼断面形状の燃料タンクをサイドに配したマーチ701というのがあった。
ttp://allcarcentral.com/March/March_701_sn-701-10_1970_SWW0042_L-S-2008.jpg
この辺がグランドエフェクトと言えるのかは諸説あるようだけどね。
初の成功例は間違いなくロータス78だろう。
翼断面形状の燃料タンクをサイドに配したマーチ701というのがあった。
ttp://allcarcentral.com/March/March_701_sn-701-10_1970_SWW0042_L-S-2008.jpg
この辺がグランドエフェクトと言えるのかは諸説あるようだけどね。
初の成功例は間違いなくロータス78だろう。
パイプフレームにFRPのガワ被せた5リッターやら3リッターのプロトには
サイドポンツーンに翼断面を取り込んだものはなかったのかい？
サイドポンツーンに翼断面を取り込んだものはなかったのかい？
>>139
まあ凄く初歩的っちゃ初歩的なグランドエフェクトカーかも。
草創期の翼端板のないウィングみたいなものだし。
ロビン・ハードが「風洞実験モデルの試作部品をボール紙で作ったら風圧で変形して
その途端結果が良い方向に行ったから閃いた」って言ったのがコレかな。
まあ凄く初歩的っちゃ初歩的なグランドエフェクトカーかも。
草創期の翼端板のないウィングみたいなものだし。
ロビン・ハードが「風洞実験モデルの試作部品をボール紙で作ったら風圧で変形して
その途端結果が良い方向に行ったから閃いた」って言ったのがコレかな。
シグマをグラウンドエフェクトって…。黒井って何も知らない週刊誌ライターだろ。メーカーに取り入るのはうまかったようだけど。
揚抗比を突き詰めれば翼断面になるのであって、地面効果即翼断面って訳でもないけどな。
最後期のＧＣ（中古Ｆ３０００）はカウルをかぶせてエンジンルームの床が無かったからそこに負圧が発生したと言うし。
箱車のチンスポイラーも地面効果っちゃ地面効果だ。
最後期のＧＣ（中古Ｆ３０００）はカウルをかぶせてエンジンルームの床が無かったからそこに負圧が発生したと言うし。
箱車のチンスポイラーも地面効果っちゃ地面効果だ。
t 80 mercedes benz
始祖かと
始祖かと
ああ、そうだね。グラウンドエフェクトといったらその通りだ。ベンチュリー効果といわなくちゃいけなかった。ｽﾏｿ･黒井ﾀｿが区別できたかどうかは怪しいが。
ベンチュリー効果を意図した最初の車はシャパラルの扇風機付のやつかなあ？
アウトウニオンの最高速記録車じゃね
ベンチュリー効果ってのはこういう流れを絞ることによって起こるもの。
ttp://mail2.nara-edu.ac.jp/~asait/iron_history/trompe/venturi_effect.gif
負圧を発生させて車体を地面に吸い付けるという考え方は同じでも
シャパラル2Jはその手法が別なのでベンチュリーといえないのでは。
ttp://mail2.nara-edu.ac.jp/~asait/iron_history/trompe/venturi_effect.gif
負圧を発生させて車体を地面に吸い付けるという考え方は同じでも
シャパラル2Jはその手法が別なのでベンチュリーといえないのでは。
シャパラル2J とか ブラバムのなんとかは、サンクション効果、吸出しでしょ。
>>138
その書籍のことだが、
NC-1の最低重量は900ｋｇではないよ。
1991年 JSPC 富士1000km のトヨタ、日産の車両の重量がどのくらいあったかは知らない。
900ｋｇぐらいかなぁ？
その書籍のことだが、
NC-1の最低重量は900ｋｇではないよ。
1991年 JSPC 富士1000km のトヨタ、日産の車両の重量がどのくらいあったかは知らない。
900ｋｇぐらいかなぁ？
>>150
MCS4だっけ？F2がウィングカー全盛の頃にベース車の構造に倣ってGCカーもそうしたら
高橋徹のあの事故が起きた
（「ウィングカーだから後ろ向きになると飛ぶ」という理論は今では否定的な見解もあるので
事故の原因とウィングカー構造の相関関係自体は今では不明）というのもあってか
GCではその後ウィングカーとかフラットボトムとかは禁止になっていて
モノコックの下面を除く車体下面の大部分が「整形された床」を持たない構造だったはず。
こうすると車体の姿勢変化に対して空力特性の変化が神経質なものになりにくい。
タイムトンネルフェスティバルの写真でミズノローラT88-40/R&Dだったかのカウル外したやつを見たら
ホントにラジエーターとかは上から吊ってるような構造なようだった。
MCS4だっけ？F2がウィングカー全盛の頃にベース車の構造に倣ってGCカーもそうしたら
高橋徹のあの事故が起きた
（「ウィングカーだから後ろ向きになると飛ぶ」という理論は今では否定的な見解もあるので
事故の原因とウィングカー構造の相関関係自体は今では不明）というのもあってか
GCではその後ウィングカーとかフラットボトムとかは禁止になっていて
モノコックの下面を除く車体下面の大部分が「整形された床」を持たない構造だったはず。
こうすると車体の姿勢変化に対して空力特性の変化が神経質なものになりにくい。
タイムトンネルフェスティバルの写真でミズノローラT88-40/R&Dだったかのカウル外したやつを見たら
ホントにラジエーターとかは上から吊ってるような構造なようだった。
このことについて自分なりに頑張って調べたが分からなかった
1992年にル・マンの参加台数確保のために参戦した2L直4NAのオープントップの905スパイダーは元々プジョー905スパイダーシリーズの車
3LV6NAのアルファロメオorプジョーエンジン
1992年にル・マンの参加台数確保のために参戦した2L直4NAのオープントップの905スパイダーは元々プジョー905スパイダーシリーズの車
3LV6NAのアルファロメオorプジョーエンジン
154 ：連投失礼：2012/09/22(土) 20:41:31.53 ID:adn0UeoN0
搭載のﾃﾞﾎﾞﾗはLMP2ｸﾗｽ。俺が長年疑問に思うのはこのLMP2クラスが元々何のｶﾃｺﾞﾘｰの車だったかだ。丁度1992年からSWCの台数確保のため3LNAｴﾝｼﾞﾝを搭載した新ｶﾃｺﾞﾘｰが企画され開発されたのがXJR-17。だがXJR-17はｸﾛｰｽﾞﾄでありﾃﾎﾞﾗとは随分違う。更にエンジンも市販のV6で重量的
あのプジョースパイダーってのは例えば日本でいうRSカテゴリみたいな感じで
フランス国内の中級モノポストスポーツカーレースだったらしいでしょ。
JSPCとかBPR-GTの頃の鈴鹿1000kmでRSの出走が認められてたり
JLMCでもRSやGC21が特認LMP2的な扱いで認められてたりした、みたいなものかと。
フランス国内の中級モノポストスポーツカーレースだったらしいでしょ。
JSPCとかBPR-GTの頃の鈴鹿1000kmでRSの出走が認められてたり
JLMCでもRSやGC21が特認LMP2的な扱いで認められてたりした、みたいなものかと。
にもﾊﾟﾜｰ的にも不利。って言うかそもそもXJR-17はF3000のｴﾝｼﾞﾝ使うﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝあとはｲﾝﾀｰｾﾘｴなんだが1992のﾁｬﾝﾋﾟｵﾝは型落ちF1だったようなそうすると最後はﾖｰﾛｯﾊﾟのｱﾏﾁｭｱﾚｰｻｰ向けｽﾎﾟｰﾂｶｰになるが、誰かﾃﾞﾎﾞﾗが元々走っていたﾚｰｽのｼﾘｰｽﾞ名知ってる人いますか？
157 ：音速の名無しさん：2012/09/22(土) 21:07:42.02 ID:OUexddqN0
元々プジョー205Turbo16→205/405T16GR→シトロエンZX
でつかわれてたXU08Tそのものじゃなかったっけか
でつかわれてたXU08Tそのものじゃなかったっけか
ジャガーXJR-17
FIAカップ、 IMSAキャメルライト用にでは？
FIAカップ、 IMSAキャメルライト用にでは？
>>158
DeboraはIMSA用ってことですか？
DeboraはIMSA用ってことですか？
クレマーのオープントップのやつとかポルシェのWSC95とかが
ACOの規定的にはIMSAワールドスポーツカーだった
（実際のIMSAでは急遽ターボ車が禁止になったのでIMSAシリーズで実際使うことはできなかった）
みたいな感じで「特例ルール込みで設定したルマンのクラス分けに当てはめた実質ルマン専用車」
っていう位置づけでいえばそういうこと、てのはあるかもね。
実はマツダスピード製歴代GTPもマフラーとか細部をいくつか直さないと
実際のIMSAシリーズでは使えない（実際に走ったのも767の改造車が1台きりで、これも排気系の構成が違う）
ACOの規定的にはIMSAワールドスポーツカーだった
（実際のIMSAでは急遽ターボ車が禁止になったのでIMSAシリーズで実際使うことはできなかった）
みたいな感じで「特例ルール込みで設定したルマンのクラス分けに当てはめた実質ルマン専用車」
っていう位置づけでいえばそういうこと、てのはあるかもね。
実はマツダスピード製歴代GTPもマフラーとか細部をいくつか直さないと
実際のIMSAシリーズでは使えない（実際に走ったのも767の改造車が1台きりで、これも排気系の構成が違う）
フェラーリ３３３ＳＰ使ってＪＳＰＣ継続してればな。
／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| もしもし。オート東京スポーツ相談室のモラ田陽次朗です。
| ジムたん久しぶりだね。日本のスポーツプロト再興のチャンスなんだ
| 大至急4ロータークッズを20台くらい用意してくれ。請求書はマツダレンタリースで。
＼＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
∨
∧＿∧ D
（ ・∀・）○ ___
（ ）D……／◎＼
| もしもし。オート東京スポーツ相談室のモラ田陽次朗です。
| ジムたん久しぶりだね。日本のスポーツプロト再興のチャンスなんだ
| 大至急4ロータークッズを20台くらい用意してくれ。請求書はマツダレンタリースで。
＼＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
∨
∧＿∧ D
（ ・∀・）○ ___
（ ）D……／◎＼
>>162
そこはスカイアクティブDでしょう
そこはスカイアクティブDでしょう
ＡＮＧＦＡ？
てかさ、マツダもワークスで出ちゃえよ。
>>163
イケメン俳優デンプシーとチョビヒゲで小太りのおっさんがペアか…
イケメン俳優デンプシーとチョビヒゲで小太りのおっさんがペアか…
167 ：音速の名無しさん：2012/09/26(水) 23:39:09.39 ID:XUXfcUgZ0
>>161
333SPは９４年デビューだから無理だったろう。
仮にSWCが９３年以降も継続してもGr.Cは消滅でWSCクラスがメインになってただろうね。
シリーズ戦での、フェラーリとポルシェのバトルが見たかったわ。
333SPは９４年デビューだから無理だったろう。
仮にSWCが９３年以降も継続してもGr.Cは消滅でWSCクラスがメインになってただろうね。
シリーズ戦での、フェラーリとポルシェのバトルが見たかったわ。
それもそうだが333SPって買うと相当なお値段しなかったっけか。
開催初年度のスパイスやクッズをベースにしたやつの多く
（さらには欧州限定のポルシェベースのやつも）はそれまでのGTPなりGr.Cを改造しただけのもので
ある意味GCやグッピーみたいに「新車買って本来の用途で使った時点でほぼ元が取れてる」みたいなもの、
翌年以降のクッズの専用車にしても改造GTPを出発点にもつ正常進化型だったから
お値段という面では割とお手頃だったんでは。
日本でも例えば4発系童夢トヨタとか767系までのマツダGTPとかをベースにしたものが量産供給されて
それを屋根切って使うだけ、とかなら安価でやれただろうけど。
…それ以前にそれらなら「屋根がついたまま」で旧C2相当のプライベータークラス的に成立させることも可能か。
開催初年度のスパイスやクッズをベースにしたやつの多く
（さらには欧州限定のポルシェベースのやつも）はそれまでのGTPなりGr.Cを改造しただけのもので
ある意味GCやグッピーみたいに「新車買って本来の用途で使った時点でほぼ元が取れてる」みたいなもの、
翌年以降のクッズの専用車にしても改造GTPを出発点にもつ正常進化型だったから
お値段という面では割とお手頃だったんでは。
日本でも例えば4発系童夢トヨタとか767系までのマツダGTPとかをベースにしたものが量産供給されて
それを屋根切って使うだけ、とかなら安価でやれただろうけど。
…それ以前にそれらなら「屋根がついたまま」で旧C2相当のプライベータークラス的に成立させることも可能か。
169 ：音速の名無しさん：2012/09/28(金) 18:41:08.60 ID:9xoxHkCM0
結構なお値段しても、トータルで見たら今のローラLMP2とかわらないという
昔が安上がりすぎたんだよ
昔が安上がりすぎたんだよ
でもまあその当時にGr.Cに取って代わる以上は
その当時の物価水準ってのは無視できない訳で…。
IMSA-GTPに出てた人達とか「ルマン目当てに」WSPCに出てたプライベーターとかは
962Cかその改造車辺りで手一杯、払い下げワークスカーとかサテライト仕様じゃ高いという感じだったろうから
（アメリカではBFグッドリッチのヴァスピーだっけ？とかモレッティみたくNPTIの中古車使ってたチームもあったけど）
例えば「ローラからR89～90C系あたりを売ってもらえたらこのぐらい」みたいな値段だったであろう333SPなんてのは
やっぱそれどころじゃなかったんじゃないかね。バブルの頃の日本ならそれでも使うチームは居ただろうが。
その当時の物価水準ってのは無視できない訳で…。
IMSA-GTPに出てた人達とか「ルマン目当てに」WSPCに出てたプライベーターとかは
962Cかその改造車辺りで手一杯、払い下げワークスカーとかサテライト仕様じゃ高いという感じだったろうから
（アメリカではBFグッドリッチのヴァスピーだっけ？とかモレッティみたくNPTIの中古車使ってたチームもあったけど）
例えば「ローラからR89～90C系あたりを売ってもらえたらこのぐらい」みたいな値段だったであろう333SPなんてのは
やっぱそれどころじゃなかったんじゃないかね。バブルの頃の日本ならそれでも使うチームは居ただろうが。
B12/80と同じような額になるとは思えないけど…
http://blog.roadandtrack.com/what-does-it-cost-to-go-sports-car-racing/
http://blog.roadandtrack.com/what-does-it-cost-to-go-sports-car-racing/
エンジン付きで1台100万ドルって当時のレートだと1億ちょいだっけ？
エンジンを中心とした維持コストとか標準的なスペアパーツまで込みで
それが総額幾らに膨れあがるかという面では疑問はあるが…当時にしちゃ結構なお値段だわ。
フェラーリを選ばなかったプライベーターは例えばジム・ダウニングに言わせれば
「ロータリーならOH無しで数レース使えますから安いものです」だし
レシプロでも構造の単純なアメリカンV8ならさほど高くはならない。
その上アルミモノコックのリペアは容易だったんだからこの時代なら「1億も払えるかﾎﾞｹｪ!」だったろう。
エンジンを中心とした維持コストとか標準的なスペアパーツまで込みで
それが総額幾らに膨れあがるかという面では疑問はあるが…当時にしちゃ結構なお値段だわ。
フェラーリを選ばなかったプライベーターは例えばジム・ダウニングに言わせれば
「ロータリーならOH無しで数レース使えますから安いものです」だし
レシプロでも構造の単純なアメリカンV8ならさほど高くはならない。
その上アルミモノコックのリペアは容易だったんだからこの時代なら「1億も払えるかﾎﾞｹｪ!」だったろう。
難しいことはわからんが956/962シリーズは本当に偉大だった
WSCでJSPC、SWC継続の場合は各々持ってる車の屋根切れば成立するだろが。
そもそも適当なクルマが無いという理由で消滅したわけでもないけどな。
そもそも適当なクルマが無いという理由で消滅したわけでもないけどな。
ところでAUTOEXEのサイトに出てる幻のLMP-Xなんだけど、
あれ何かに使えなかったのかな？次年でも良いのに勿体ない。
大人の事情が色々なんだろうなあ
あれ何かに使えなかったのかな？次年でも良いのに勿体ない。
大人の事情が色々なんだろうなあ
そういえばGr.C時代にGTカーもいなかったときもあったからGr.Cはほんと特殊なカテゴリーだったよな。
世界スポーツカー選手権がつぶれた原因が把握できないけどフェラーリ、ポルシェのWSCカーで世界選手権で戦ってる姿が見たかったわ。
別の意味で盛り上がってたに違いない
世界スポーツカー選手権がつぶれた原因が把握できないけどフェラーリ、ポルシェのWSCカーで世界選手権で戦ってる姿が見たかったわ。
別の意味で盛り上がってたに違いない
178 ：音速の名無しさん：2012/10/01(月) 07:19:49.72 ID:rZWi4byM0
強すぎたポルシェ叩きと、過度のF1集中政策（バーニーの陰謀もある）
ポルシェってそんな嫌われてんの？と疑問に思うんだよね。
スポーツカーファンはバーニーめちゃくちゃ恨んでいるな
俺もその一人だけど
スポーツカーファンはバーニーめちゃくちゃ恨んでいるな
俺もその一人だけど
あれはプジョーのせいだろw
スポーツカーレースの不幸は全てバーニーのせいとか言った所で何も変わらん
スポーツカーレースの不幸は全てバーニーのせいとか言った所で何も変わらん
っていうかグループＣが駄目になったのは、ポルシェ956/962に勝つ為には
コストがかかる。その割に人気が無く、プロモーション
にならないとメーカーがダダをこねたのが、始まりじゃない？
ポルシェが嫌われてるというか、ポルシェには９１７、９３５
で、スポーツカー、カンナム、シルエットフォーミュラ
を潰した前科があるから。
コストがかかる。その割に人気が無く、プロモーション
にならないとメーカーがダダをこねたのが、始まりじゃない？
ポルシェが嫌われてるというか、ポルシェには９１７、９３５
で、スポーツカー、カンナム、シルエットフォーミュラ
を潰した前科があるから。
でもポルシェの天下になったカテゴリの多くは
「ポルシェワンメイク」になってしまったとしてもカスタマー仕様を買ったプライベーターで盛況になるけど
他社の天下になった場合の多くはカスタマー仕様の供給が限られて（もしくは滅茶苦茶高価で）
プライベーターが壊滅→参戦台数激減なんてことになるからな…。
Gr.Aにしても例えばフォードとBMWが殴り合いしてた頃は
プライベーターもそれなりの値段でカスタマー仕様を買えたのに
（確かE30系M3が1500万円ぐらいでシエラRS500が2千万円ぐらい）
R32GT-Rは5500万円…そりゃカテゴリごと消滅するわけだ。
「ポルシェワンメイク」になってしまったとしてもカスタマー仕様を買ったプライベーターで盛況になるけど
他社の天下になった場合の多くはカスタマー仕様の供給が限られて（もしくは滅茶苦茶高価で）
プライベーターが壊滅→参戦台数激減なんてことになるからな…。
Gr.Aにしても例えばフォードとBMWが殴り合いしてた頃は
プライベーターもそれなりの値段でカスタマー仕様を買えたのに
（確かE30系M3が1500万円ぐらいでシエラRS500が2千万円ぐらい）
R32GT-Rは5500万円…そりゃカテゴリごと消滅するわけだ。
結局 グループＣをメーカー対抗レースにしようと
した時点で先が見えたということじゃないか。
した時点で先が見えたということじゃないか。
スポーツカーレースは歴史的にも
メーカー対抗（ポルシェ910とか936とかとフェラーリ330とかそういう）
＋コンストラクター系プライベーター（ローラとか）＋ジェントルマンレーサーって感じじゃなかったっけ？
その意味ではメーカー対抗であること自体は間違ってなかったんだろうけど
せっかく962Cみたいな優秀な量産レーシングカーが存在してる状況で
わざわざそれを潰す方向に舵を切ったことのほうが間違いではないかと。
オートバイのMotoGPが似たようなコスト高騰ワークス頂上決戦路線に行っちゃってるところで
今年から出来たCRTだっけ？あの市販エンジン使うクラスとかはそういうものに対するひとつの対策だろうし。
メーカー対抗（ポルシェ910とか936とかとフェラーリ330とかそういう）
＋コンストラクター系プライベーター（ローラとか）＋ジェントルマンレーサーって感じじゃなかったっけ？
その意味ではメーカー対抗であること自体は間違ってなかったんだろうけど
せっかく962Cみたいな優秀な量産レーシングカーが存在してる状況で
わざわざそれを潰す方向に舵を切ったことのほうが間違いではないかと。
オートバイのMotoGPが似たようなコスト高騰ワークス頂上決戦路線に行っちゃってるところで
今年から出来たCRTだっけ？あの市販エンジン使うクラスとかはそういうものに対するひとつの対策だろうし。
プロとアマチュアが混走しててもC1･C2と同じプロトで競っている分にはいいけど
GTとプロトが混走している今の姿ははっきりいって醜い以外のなにものでもない
※グラチャン初期の混走、あれと同じ位のイモっぷり
グループC時代はスポーツカーレース史上最も美しい時代だったね!!
GTとプロトが混走している今の姿ははっきりいって醜い以外のなにものでもない
※グラチャン初期の混走、あれと同じ位のイモっぷり
グループC時代はスポーツカーレース史上最も美しい時代だったね!!
186 ：音速の名無しさん：2012/10/01(月) 19:17:10.26 ID:AnjMTUtN0
★彡ぶったぎるが962cだけリアオーバーハングが半端なく長い
917や936の構想を引きずっていたのか？
917や936の構想を引きずっていたのか？
188 ：音速の名無しさん：2012/10/01(月) 21:06:01.89 ID:rZWi4byM0
終わったから962の屋根ぶった切ったお手軽カテゴリーとしてIMSA WSC→LM Pという流れになって今に至る
プジョーがGr.B急に廃止しやがってどうしてくれんだワレと裁判沙汰になった時、
この機会にGr.CをNA3.5Lレギュに改定すりゃプジョーも他メーカーと横一線で参戦できるし
F1にメーカー引っ張り込めるし一石二鳥とバレストルとモズレーけしかけたのがバーニー
この機会にGr.CをNA3.5Lレギュに改定すりゃプジョーも他メーカーと横一線で参戦できるし
F1にメーカー引っ張り込めるし一石二鳥とバレストルとモズレーけしかけたのがバーニー
なんかもう忘れたが当時バレストルを憎んだ記憶があるんだが
あやつは無実？
でもまー、誰のせいと言うよりもメーカーにとっても潮時ではあったよな。
しかしＷＥＣ復活という長年夢見続けてきたことが、
いざ実現してもイマイチあの時の様にワクワクしないのは歳のせい？
あやつは無実？
でもまー、誰のせいと言うよりもメーカーにとっても潮時ではあったよな。
しかしＷＥＣ復活という長年夢見続けてきたことが、
いざ実現してもイマイチあの時の様にワクワクしないのは歳のせい？
>>191
良くわかりました
良くわかりました
>>187
でも90年のルマンで日産もトヨタも置き去りにして終盤まで2位走ってる（予選でも2位）からなぁ…。
デイトナ24時間でも91年のダウアーとか92年のシュパンとかが上位争いをしてるし。
とっくにワークスが撤退してプライベーターだけが運用してる状況でも
その手の長距離耐久ではトップ争いにすら参加する性能だったものが
最終的に全く勝負権を失ったのは例の1tルールのせいじゃないかね。
JSPCに関していえば日本の大手2社が世界選手権以上に気違いじみた投資をしてたんだから
そりゃ「たかだか市販レーシングカー」が使い物にならなくなるのも無理はない。
でも90年のルマンで日産もトヨタも置き去りにして終盤まで2位走ってる（予選でも2位）からなぁ…。
デイトナ24時間でも91年のダウアーとか92年のシュパンとかが上位争いをしてるし。
とっくにワークスが撤退してプライベーターだけが運用してる状況でも
その手の長距離耐久ではトップ争いにすら参加する性能だったものが
最終的に全く勝負権を失ったのは例の1tルールのせいじゃないかね。
JSPCに関していえば日本の大手2社が世界選手権以上に気違いじみた投資をしてたんだから
そりゃ「たかだか市販レーシングカー」が使い物にならなくなるのも無理はない。
91年のデイトナ24はヨーストが勝ってるけど？
あーそっか日産が2位のイメージばっかで誰が優勝したかを忘れてたw
197 ：音速の名無しさん：2012/10/02(火) 06:36:17.11 ID:ALhFn3M00
>>182
日本のスポーツカーレースって、日本グランプリ～富士グランチャンピオンシップからの
長い流れがあったわけで、ファン層もその蓄積だったわけだけど
それが1992年におじゃんになったわけだよ
それを何とかするために作られたのが全日本GT選手権～SuperGTなわけで
ツーリングカー混ぜ混ざったからスカイラインGT-RやSupraとかまじったわけだけどね
日本のスポーツカーレースって、日本グランプリ～富士グランチャンピオンシップからの
長い流れがあったわけで、ファン層もその蓄積だったわけだけど
それが1992年におじゃんになったわけだよ
それを何とかするために作られたのが全日本GT選手権～SuperGTなわけで
ツーリングカー混ぜ混ざったからスカイラインGT-RやSupraとかまじったわけだけどね
ICLなんてのがあったなぁ…
結局鈴鹿1000kmだけ
結局鈴鹿1000kmだけ
>>191
その与太話の出どころは？
なぜスポーツカーのエンジンの規定を3500cc以下のレシプロ自然吸気にするとF1にメーカー引っ張り込めるんだ？
F1に進出予定の自動車メーカーにスポーツカー選手権に参加してもらってスポーツカー選手権を延命させるためだろ。
その話にプジョーとベンツが乗った。
いきなりハイレベルなF1に出てもリタイヤを繰り返すか後ろをチョロチョロ走るだけだから
スポーツカーで高回転型エンジンの技術を磨いてからF1に進出したほうがいいということ。
ジャガーなんて乗用車用のV12エンジンでポルシェに勝てると踏んだから出てきたという程度。
乗用車用V12エンジンが競争力を失えば撤退あるのみ。
1987年時点で、ジャガー以外でFIAの選手権にファクトリーチームでフル参戦予定の自動車メーカーはベンツとプジョーだけ。
その与太話の出どころは？
なぜスポーツカーのエンジンの規定を3500cc以下のレシプロ自然吸気にするとF1にメーカー引っ張り込めるんだ？
F1に進出予定の自動車メーカーにスポーツカー選手権に参加してもらってスポーツカー選手権を延命させるためだろ。
その話にプジョーとベンツが乗った。
いきなりハイレベルなF1に出てもリタイヤを繰り返すか後ろをチョロチョロ走るだけだから
スポーツカーで高回転型エンジンの技術を磨いてからF1に進出したほうがいいということ。
ジャガーなんて乗用車用のV12エンジンでポルシェに勝てると踏んだから出てきたという程度。
乗用車用V12エンジンが競争力を失えば撤退あるのみ。
1987年時点で、ジャガー以外でFIAの選手権にファクトリーチームでフル参戦予定の自動車メーカーはベンツとプジョーだけ。
1981年
グループCプロトタイプ技術規定の詳細発表 コスワースDFLに死刑宣告
1984年 1985年
ポルシェのワンメイクレース状態
1986年
ランチアがシーズン途中で撤退 （テスト中のあれで急遽？）
1987年
開幕からTWRジャガーが4連勝 ジャガーの後ろをポルシェの大群がぞろぞろ
ポルシェファクトリーチーム撤退
ポルシェが新型車の開発を凍結
もともと死に体で瀕死のスポーツカー選手権
グループCプロトタイプ技術規定の詳細発表 コスワースDFLに死刑宣告
1984年 1985年
ポルシェのワンメイクレース状態
1986年
ランチアがシーズン途中で撤退 （テスト中のあれで急遽？）
1987年
開幕からTWRジャガーが4連勝 ジャガーの後ろをポルシェの大群がぞろぞろ
ポルシェファクトリーチーム撤退
ポルシェが新型車の開発を凍結
もともと死に体で瀕死のスポーツカー選手権
>>191
当時の雑誌に散々載ってた話だろ。森脇さんも少し前のレーシングオンだったかで
「誰かさんがエンジンをF1に転用しようと考えたばかりにGr.Cは変な方向に行った」とぼやいてたし、
その誰かさんは当時「Gr.Cはレベルが低いがメーカーは技術開発に意欲的だ、早くF1に進出して欲しい」
なんて本音隠さずに言ってたからな。
その記事読んだ時、こいつ本当にF1以外どうでも良いんだなと本気で腹立ったわ
当時の雑誌に散々載ってた話だろ。森脇さんも少し前のレーシングオンだったかで
「誰かさんがエンジンをF1に転用しようと考えたばかりにGr.Cは変な方向に行った」とぼやいてたし、
その誰かさんは当時「Gr.Cはレベルが低いがメーカーは技術開発に意欲的だ、早くF1に進出して欲しい」
なんて本音隠さずに言ってたからな。
その記事読んだ時、こいつ本当にF1以外どうでも良いんだなと本気で腹立ったわ
204 ：音速の名無しさん：2012/10/03(水) 01:15:39.28 ID:zbS3Udyu0
>>202
「3．5L自然吸気エンジン導入でスポーツカー選手権はダメになったんだろ」
その珍説って、いつごろ出てきたの？
当時は「人気が無かった。 テレビ放送に合わなかった。」という感じだったけど。
1990年の秋ごろ、「ベンツがF1選手権にステップアップするまでスポーツカー選手権は続くだろう。」と思った記憶がある。
「プジョーも出てきたし、トヨタ、日産も新規定エンジンを開発中ということであと3年ぐらいは続くだろう。
ベンツとプジョーがF1選手権にステップアップしたら終了だろうけど。」とも思った。
エンジンの規定変更で、F1選手権に進出予定のベンツ、プジョーが参加、ヨーロッパに進出を開始した
日本の自動車メーカーもやる気があったのでスポーツカー選手権が1993年まで続く可能性はあった。
有名か否かは知らないが、誰かの憶測だろ。
まずはポルシェ962の競争力の低下、ポルシェの新型車開発凍結、ワークス活動停止があった。
エンジンの規定を変更してF1選手権に進出予定のメーカーを呼び込んで選手権の延命を図る。
競争力が低下したポルシェの後釜にF1用の市販エンジンを搭載した車をあてる。
ということだろ(F1選手権の活性化にもなって 一石二鳥ということだろうか）。
>>191の「F1にメーカー引っ張り込める」というのが分からない。
参加することを決めるのはFISAでもFOCAでもなく自動車メーカーの上層部だろ。
「3．5L自然吸気エンジン導入でスポーツカー選手権はダメになったんだろ」
その珍説って、いつごろ出てきたの？
当時は「人気が無かった。 テレビ放送に合わなかった。」という感じだったけど。
1990年の秋ごろ、「ベンツがF1選手権にステップアップするまでスポーツカー選手権は続くだろう。」と思った記憶がある。
「プジョーも出てきたし、トヨタ、日産も新規定エンジンを開発中ということであと3年ぐらいは続くだろう。
ベンツとプジョーがF1選手権にステップアップしたら終了だろうけど。」とも思った。
エンジンの規定変更で、F1選手権に進出予定のベンツ、プジョーが参加、ヨーロッパに進出を開始した
日本の自動車メーカーもやる気があったのでスポーツカー選手権が1993年まで続く可能性はあった。
有名か否かは知らないが、誰かの憶測だろ。
まずはポルシェ962の競争力の低下、ポルシェの新型車開発凍結、ワークス活動停止があった。
エンジンの規定を変更してF1選手権に進出予定のメーカーを呼び込んで選手権の延命を図る。
競争力が低下したポルシェの後釜にF1用の市販エンジンを搭載した車をあてる。
ということだろ(F1選手権の活性化にもなって 一石二鳥ということだろうか）。
>>191の「F1にメーカー引っ張り込める」というのが分からない。
参加することを決めるのはFISAでもFOCAでもなく自動車メーカーの上層部だろ。
>>205
本当に当時見てたのか疑いたくなるレスだな
本当に当時見てたのか疑いたくなるレスだな
>>205
> エンジンの規定を変更してF1選手権に進出予定のメーカーを呼び込んで選手権の延命を図る。
> 競争力が低下したポルシェの後釜にF1用の市販エンジンを搭載した車をあてる。
> ということだろ(F1選手権の活性化にもなって 一石二鳥ということだろうか）。
リアルタイムで観てないだろ。
じゃなきゃこんなアホなこと言い出さない。
> エンジンの規定を変更してF1選手権に進出予定のメーカーを呼び込んで選手権の延命を図る。
> 競争力が低下したポルシェの後釜にF1用の市販エンジンを搭載した車をあてる。
> ということだろ(F1選手権の活性化にもなって 一石二鳥ということだろうか）。
リアルタイムで観てないだろ。
じゃなきゃこんなアホなこと言い出さない。
そりゃあ、5年10年先を見てりゃどんなカテゴリだって死に体に見えらあ。
そのワークスが開発を凍結したはずの、しかもGr.Aスカイラインより安いくらいの車が
「1tルール」になるまではプライベーターとサテライトチームだけになっても割とまともに走ってた、となると
それを戦闘力低下というかどうか…。
>>206
きっと地上波が全く見れない地域で「ルマン以外の中距離ラウンド」だけNHK-BSで見てた人なんですよ…。
むしろエントラントが気合いを入れて取り組むのは欧州ならルマンでありIMSAならデイトナやセブリングなのに。
「1tルール」になるまではプライベーターとサテライトチームだけになっても割とまともに走ってた、となると
それを戦闘力低下というかどうか…。
>>206
きっと地上波が全く見れない地域で「ルマン以外の中距離ラウンド」だけNHK-BSで見てた人なんですよ…。
むしろエントラントが気合いを入れて取り組むのは欧州ならルマンでありIMSAならデイトナやセブリングなのに。
俺は３．５リットルＮＡ化で、ポルシェ、ジャガー、メルセデス、アストンマーチン、プジョー、アルファロメオ、トヨタ、日産、マツダ、
マーチ、ローラ、スパイス、ＢＲＭ、ブルン、クラージュ、コンラッド、と百花繚乱のスポーツカー夢の時代が来ると信じてたお花畑脳です。
でもバーニーの「グループＣのメーカー、チームをＦ1に引き込む」ための陰謀でしかなかったんだよね。
結局、メルセデス、プジョー、トヨタ、ザウバー、ＴＷＲはＦ1行ったんだし。
マーチ、ローラ、スパイス、ＢＲＭ、ブルン、クラージュ、コンラッド、と百花繚乱のスポーツカー夢の時代が来ると信じてたお花畑脳です。
でもバーニーの「グループＣのメーカー、チームをＦ1に引き込む」ための陰謀でしかなかったんだよね。
結局、メルセデス、プジョー、トヨタ、ザウバー、ＴＷＲはＦ1行ったんだし。
88年前後の世界選手権が隆盛だったかどうかについて。
意見のバランスを保つ為に>>205擁護材料を書いてみる。
1987年か88年ころのオートスポーツかレーシングオンかオートテクニックの記事
WEC（WSPC?）のヨーロッパラウンドのどこかの記事で、
「客が全然入ってない、この先どうなるか心配だ」みたいな記事があって当時意外に思った記憶がある。
雑誌はまだ残ってるから正月にでもその部分探してみるわ。
日本から見ていれば最高に面白い時期だったのは確かだけど
果たして本当に「隆盛」だったんだろうか。
数年分の各ラウンドの観客動員数データがあればこの論争は決着着くけどね。
まあ集められる人居ないだろうけど。
ちなみに俺はJSPCは見に行ったけどWECは行った事ないや。
>>209
GTはしぶといよね
意見のバランスを保つ為に>>205擁護材料を書いてみる。
1987年か88年ころのオートスポーツかレーシングオンかオートテクニックの記事
WEC（WSPC?）のヨーロッパラウンドのどこかの記事で、
「客が全然入ってない、この先どうなるか心配だ」みたいな記事があって当時意外に思った記憶がある。
雑誌はまだ残ってるから正月にでもその部分探してみるわ。
日本から見ていれば最高に面白い時期だったのは確かだけど
果たして本当に「隆盛」だったんだろうか。
数年分の各ラウンドの観客動員数データがあればこの論争は決着着くけどね。
まあ集められる人居ないだろうけど。
ちなみに俺はJSPCは見に行ったけどWECは行った事ないや。
>>209
GTはしぶといよね
1988年時点で、Ｆ1に出てたメーカーはホンダ、フォード、フェラーリだけ。
一方Ｃカーはメルセデス、ジャガー、ポルシェ、トヨタ、日産、マツダがいて、アストンマーチンとプジョーの参入が決まってた。
これをひっくりかえしたかったバーニーの陰謀だな。
一方Ｃカーはメルセデス、ジャガー、ポルシェ、トヨタ、日産、マツダがいて、アストンマーチンとプジョーの参入が決まってた。
これをひっくりかえしたかったバーニーの陰謀だな。
確かにＷＳＰＣで客が入ってるのはル・マンと富士だけだったがな。
鈴鹿に移ったらガラガラになったｗ
メキシコは入ってたな。
でもIMSAは客入ってたな。
鈴鹿に移ったらガラガラになったｗ
メキシコは入ってたな。
でもIMSAは客入ってたな。
>>213
あの繋ぎ目アストンを見た時点で
アストンをF1に参戦できるように翻意させられるわけがないと気付くべきだったけどなぁ…w
GM系の改造品だったかどうかは記憶にないけどエンジン作ったのがキャラウェイだったりするわけだし。
あの繋ぎ目アストンを見た時点で
アストンをF1に参戦できるように翻意させられるわけがないと気付くべきだったけどなぁ…w
GM系の改造品だったかどうかは記憶にないけどエンジン作ったのがキャラウェイだったりするわけだし。
>>215
メキシコは日本でいえばWECinJapanを呼んだ頃みたいなもので
普段それほど多く開催されるわけではないトップカテゴリ競技のひとつだったから…なのかな？
まあF1も2輪世界GPも開催されるとはいえ、多分F3000級やG6/Gr.C級の国内選手権は無かっただろうし。
メキシコは日本でいえばWECinJapanを呼んだ頃みたいなもので
普段それほど多く開催されるわけではないトップカテゴリ競技のひとつだったから…なのかな？
まあF1も2輪世界GPも開催されるとはいえ、多分F3000級やG6/Gr.C級の国内選手権は無かっただろうし。
エントリーと言う意味では、89年、90年は夢の時代だったな。
メルセデス、ジャガー、ポルシェ、アストンマーチン、トヨタ、日産、マツダと7つもメーカー（ワークス、セミワークス）が参加してたんだから。
全戦参加義務はそう言う意味で（日本メーカー引きずりこむ）成功だったがな。
ル・マンがシリーズから外れず、日本ラウンドが鈴鹿じゃなく富士のままで、TV中継が当時まだまだ普及度の低かったBSじゃなくテレ朝かTBSあたりでフジのF1並に気合いれてやってくれたら、
少なくとも日本における人気はF1に負けなかっただろう。
メルセデス、ジャガー、ポルシェ、アストンマーチン、トヨタ、日産、マツダと7つもメーカー（ワークス、セミワークス）が参加してたんだから。
全戦参加義務はそう言う意味で（日本メーカー引きずりこむ）成功だったがな。
ル・マンがシリーズから外れず、日本ラウンドが鈴鹿じゃなく富士のままで、TV中継が当時まだまだ普及度の低かったBSじゃなくテレ朝かTBSあたりでフジのF1並に気合いれてやってくれたら、
少なくとも日本における人気はF1に負けなかっただろう。
>少なくとも日本における人気はF1に負けなかっただろう
ただしその時代は「セナさまあ」のねーちゃん達が加算されるからなｗ
「シュトゥックさまあ」って展開は考え難い。
ただしその時代は「セナさまあ」のねーちゃん達が加算されるからなｗ
「シュトゥックさまあ」って展開は考え難い。
まあプライベーターの中にはルマンだけ・地元ラウンドだけ出たいとか
（まあその場合は他チームからの枠借りという手もあったけど）
逆に幾つか遠征困難なラウンドだけ欠場したいとかあったろうから全戦参加義務は負担になっただろうけどね。
BTCCのプライベーターカップとか87年のF1の自然吸気クラス制度とかみたいに
ワークス勢とプライベーターを分けるシステムとか
プライベーターのスポット参戦や欠場も許す一方で全戦・大半参加組にはインセンティブもあるシステムとか
そういう施策もあればよかったのかもしれないが。
IMSAは逆に速すぎるワークスカーにハンデをつけてプライベーターにもチャンスを与える制度とかあったし。
（まあその場合は他チームからの枠借りという手もあったけど）
逆に幾つか遠征困難なラウンドだけ欠場したいとかあったろうから全戦参加義務は負担になっただろうけどね。
BTCCのプライベーターカップとか87年のF1の自然吸気クラス制度とかみたいに
ワークス勢とプライベーターを分けるシステムとか
プライベーターのスポット参戦や欠場も許す一方で全戦・大半参加組にはインセンティブもあるシステムとか
そういう施策もあればよかったのかもしれないが。
IMSAは逆に速すぎるワークスカーにハンデをつけてプライベーターにもチャンスを与える制度とかあったし。
>>219
って言うかミーハーはＦ1、オタッキーはＣカーと言う健全（笑）な住み分けが出来たんじゃないか？
Ｆ1だって四天王以外は、（トヨタや日産に乗る）ベイリー、ブランデル、ダンフリース、バリラと知名度は変わらんかったろう。
って言うかミーハーはＦ1、オタッキーはＣカーと言う健全（笑）な住み分けが出来たんじゃないか？
Ｆ1だって四天王以外は、（トヨタや日産に乗る）ベイリー、ブランデル、ダンフリース、バリラと知名度は変わらんかったろう。
>>220
当時の雑誌が説明不足だったんであまり知られてないが、「ヤドカリエントリー」と言う方法があった。
全戦エントリーしてるチームが遠征しないで、地元のチームがその枠使って出ると言う。
日本のプライベートポルシェは、鈴鹿にそうやって出た。そう言うことＮＨＫは一切説明してなかったけどね。
てか「アドバンポルシェ」とか「フロムAポルシェ」って絶対言わないんだもん。ヤクルトとか日本ハムとか平気で言うくせに。
当時の雑誌が説明不足だったんであまり知られてないが、「ヤドカリエントリー」と言う方法があった。
全戦エントリーしてるチームが遠征しないで、地元のチームがその枠使って出ると言う。
日本のプライベートポルシェは、鈴鹿にそうやって出た。そう言うことＮＨＫは一切説明してなかったけどね。
てか「アドバンポルシェ」とか「フロムAポルシェ」って絶対言わないんだもん。ヤクルトとか日本ハムとか平気で言うくせに。
>>207
1987年にシルクカット・ジャガーが前年の覇者で２位のブルンに大差をつけて
チームタイトルを獲得したことを知らないの？
1987年当時、3年後にはC1の大半を占めていたポルシェ962Cがどうにもならないくらい
競争力が低下すると考えたのは妥当。
エンジンの規定統一までポルシェ962Cをなんとか延命させたいと考えていたFISAにとって
ポルシェ962Cがエンジンマネジメントシステムの変更で息を吹き返すといううれしい誤算もあったが。
1988年のポルシェ救済策と言われるボディワークの規定の変更の効果もあったであろう。
エアリストリクター径の変更、過給圧の変更、燃料使用総量等はその気になればシーズン中にも可能だが、
エンジンの大きな規定の変更は時間が掛かるんだよ。
2年、3年先を考えて技術規定を考えなければならない。
ア○とかバ○とかスレが荒れるよ。
○○同士が長時間罵り合ってたりとか。
>>208
1981年からエンジンの規定の大きな変更の話が出た1987年まで書いたんだが。
>>210
エンジンマネジメントシステムの変更とFISAの救済策で息を吹き返したポルシェ962Cだが、壊れるようになっただろ。
1989年、1990年のル・マン。
1990年のル・マンでは、放射冷却で気温が下がってペースを上げられなかった自然吸気エンジン
搭載のジャガーをブルンとヨーストが追っていたが・・・
あれがポルシェ962Cの終焉。
世界選手権では表彰台の残り1つをかけてジャガー、日産、スパイスが争っていたが、
ポルシェ962Cは蚊帳の外。
当時レース場で見ていた人の多くがシャーシー剛性が低くて加速時にうまく路面にパワーを伝えられていないのかな？
と思ったはず。 素人目にもそう思った。
1987年にシルクカット・ジャガーが前年の覇者で２位のブルンに大差をつけて
チームタイトルを獲得したことを知らないの？
1987年当時、3年後にはC1の大半を占めていたポルシェ962Cがどうにもならないくらい
競争力が低下すると考えたのは妥当。
エンジンの規定統一までポルシェ962Cをなんとか延命させたいと考えていたFISAにとって
ポルシェ962Cがエンジンマネジメントシステムの変更で息を吹き返すといううれしい誤算もあったが。
1988年のポルシェ救済策と言われるボディワークの規定の変更の効果もあったであろう。
エアリストリクター径の変更、過給圧の変更、燃料使用総量等はその気になればシーズン中にも可能だが、
エンジンの大きな規定の変更は時間が掛かるんだよ。
2年、3年先を考えて技術規定を考えなければならない。
ア○とかバ○とかスレが荒れるよ。
○○同士が長時間罵り合ってたりとか。
>>208
1981年からエンジンの規定の大きな変更の話が出た1987年まで書いたんだが。
>>210
エンジンマネジメントシステムの変更とFISAの救済策で息を吹き返したポルシェ962Cだが、壊れるようになっただろ。
1989年、1990年のル・マン。
1990年のル・マンでは、放射冷却で気温が下がってペースを上げられなかった自然吸気エンジン
搭載のジャガーをブルンとヨーストが追っていたが・・・
あれがポルシェ962Cの終焉。
世界選手権では表彰台の残り1つをかけてジャガー、日産、スパイスが争っていたが、
ポルシェ962Cは蚊帳の外。
当時レース場で見ていた人の多くがシャーシー剛性が低くて加速時にうまく路面にパワーを伝えられていないのかな？
と思ったはず。 素人目にもそう思った。
>>212
「エンジンの規定の変更が・・・」とか日本の一部の人だけじゃないかな？
ヨーロッパでは単に不人気だったから。 それだけじゃない？
スポーツカー選手権の収支はどうだったんだろ？
F1選手権の場合、製造者協会が成績に応じてテレビ放映権料等の利益を各チームに分配しているけど。
赤出していて他から補填していたとかはなかったのかな？
スポーツビジネスが大きくなったのはテレビが普及したから。
それから取り残されたのがスポーツカー選手権。
観客動員数は当時のレース雑誌、スポーツカーレース年鑑のような書籍には載っていたと
思うが、どの程度正確なのか不明。
鈴鹿のレースは間違いなく水増し。 1992年なんか1桁水増ししていると思う。
ところで、旧富士のグランドスタンドの収容人数はどのくらい？
旧富士ならそれからだいたいわかるかな
「エンジンの規定の変更が・・・」とか日本の一部の人だけじゃないかな？
ヨーロッパでは単に不人気だったから。 それだけじゃない？
スポーツカー選手権の収支はどうだったんだろ？
F1選手権の場合、製造者協会が成績に応じてテレビ放映権料等の利益を各チームに分配しているけど。
赤出していて他から補填していたとかはなかったのかな？
スポーツビジネスが大きくなったのはテレビが普及したから。
それから取り残されたのがスポーツカー選手権。
観客動員数は当時のレース雑誌、スポーツカーレース年鑑のような書籍には載っていたと
思うが、どの程度正確なのか不明。
鈴鹿のレースは間違いなく水増し。 1992年なんか1桁水増ししていると思う。
ところで、旧富士のグランドスタンドの収容人数はどのくらい？
旧富士ならそれからだいたいわかるかな
で、その90年のルマンで7台も持ち込んだ日産が何をしてたかといえば…。
>>225
ワークスチームのTWRジャガーがプライベートポルシェ圧倒するのは当然だろうｗ
本当はポルシェは対ジャガーにⅤ８の３．２リットルターボ積んだニューマシン開発するはずだったが、３．５リットルNA化で白紙になった。
でも終わったはずのポルシェ９６２Ｃもグッドイヤー履けば、ジャガーにも勝てるの証明したのが89年。
ワークスチームのTWRジャガーがプライベートポルシェ圧倒するのは当然だろうｗ
本当はポルシェは対ジャガーにⅤ８の３．２リットルターボ積んだニューマシン開発するはずだったが、３．５リットルNA化で白紙になった。
でも終わったはずのポルシェ９６２Ｃもグッドイヤー履けば、ジャガーにも勝てるの証明したのが89年。
>>226
富士のＷＥＣは8万と発表して実数は5万、89年鈴鹿は3万１千人と発表して9千人だと黒井本にあった。
まあバブル時代のＪＳＰＣは凄かったけどね。7万2千人（主催者発表）は水増しにしても、90年富士５００マイルは凄かった。
富士のＷＥＣは8万と発表して実数は5万、89年鈴鹿は3万１千人と発表して9千人だと黒井本にあった。
まあバブル時代のＪＳＰＣは凄かったけどね。7万2千人（主催者発表）は水増しにしても、90年富士５００マイルは凄かった。
ル・マンと富士がシリーズに残り、日本メーカーがフル参戦して、日本人選手がフル参戦して、伊太利屋ヨースト、
ケンウッドクレマー、キャビンロイドがフル参戦して、BSじゃなく地上波民放がフジのF1並に気合入れて全戦放映してれば、と妄想してしまう。
ケンウッドクレマー、キャビンロイドがフル参戦して、BSじゃなく地上波民放がフジのF1並に気合入れて全戦放映してれば、と妄想してしまう。
そういえば日本たばこの資金関連のスキャンダルの時に
当時彼らが新車で買って走らせていたマーチ88S日産のお値段が話題になったことがあって、
「戦闘力を考えたら明らかにその値段のものを買うのはバカだろう」な額だったのは記憶にある。
後年ノバが使ったR9xCKも最近の文献では「ローラの代理店だった関係で（ワークスのお古じゃなく）
直接購入した」みたいなことを書かれてたけど
それもきっとエンジン込みなら随分なお値段したのだろうし。
93年頃に日産がICLやルマンに参戦するチーム向けに提示したR92CPのレンタル価格表も
とてもじゃないけどレンタルの値段じゃないと言わざるを得ない額だったし。
他のイベントは参戦義務を満たすだけ
（そもそもプライベーターがワークスのスプリントペースに付いていくのは非現実的だろうし）、
本番はルマンだと思ってる欧州の多くのプライベーターとか
デイトナとセブリングの二大耐久以外でも荒れた路面を走ることの多いIMSAのエントラントにとっては
双方のシリーズが崩壊する直前までポルシェは十分お買い得だったんじゃないかね。
当時彼らが新車で買って走らせていたマーチ88S日産のお値段が話題になったことがあって、
「戦闘力を考えたら明らかにその値段のものを買うのはバカだろう」な額だったのは記憶にある。
後年ノバが使ったR9xCKも最近の文献では「ローラの代理店だった関係で（ワークスのお古じゃなく）
直接購入した」みたいなことを書かれてたけど
それもきっとエンジン込みなら随分なお値段したのだろうし。
93年頃に日産がICLやルマンに参戦するチーム向けに提示したR92CPのレンタル価格表も
とてもじゃないけどレンタルの値段じゃないと言わざるを得ない額だったし。
他のイベントは参戦義務を満たすだけ
（そもそもプライベーターがワークスのスプリントペースに付いていくのは非現実的だろうし）、
本番はルマンだと思ってる欧州の多くのプライベーターとか
デイトナとセブリングの二大耐久以外でも荒れた路面を走ることの多いIMSAのエントラントにとっては
双方のシリーズが崩壊する直前までポルシェは十分お買い得だったんじゃないかね。
>>230
そういえばアルファキュービックがRLRとジョイントして日本で2台目の962GTIを持ち込んだものの
何戦も走らせないうちに事故で大破してそのまま撤退したということが…。
あれは#200だっけ#201だっけ？
（※#106はロイド→トラスト、202はトラスト→ADA→トラスト、203はダイソンらしい）
そういえばアルファキュービックがRLRとジョイントして日本で2台目の962GTIを持ち込んだものの
何戦も走らせないうちに事故で大破してそのまま撤退したということが…。
あれは#200だっけ#201だっけ？
（※#106はロイド→トラスト、202はトラスト→ADA→トラスト、203はダイソンらしい）
>>226
マイケル・コットンが寄稿した記事にはグループC終焉はエンジン規定変更が元凶とはっきり書いてたけどな
マイケル・コットンが寄稿した記事にはグループC終焉はエンジン規定変更が元凶とはっきり書いてたけどな
>>232
バブルの頃は、クレマー、ブルン、RLRと有力プライベートポルシェがJSPCにシリーズ参戦してた。
で、90年はアルファキュービックとRLRのジョイントだったんだが、富士５００マイルの練習走行中に大クラッシュして撤退。
その後アルファキュービックは、スポンサーいなくて参戦できてなかったブリティッシュバーンのスポンサーになった。
バブルの頃は、クレマー、ブルン、RLRと有力プライベートポルシェがJSPCにシリーズ参戦してた。
で、90年はアルファキュービックとRLRのジョイントだったんだが、富士５００マイルの練習走行中に大クラッシュして撤退。
その後アルファキュービックは、スポンサーいなくて参戦できてなかったブリティッシュバーンのスポンサーになった。
>>231
マーチ８８Ｇはチームルマン専用のワンオフモデルだったからねえ…。
あとフロムA日産は2台現存（座間に1台。欧州のコレクターに魔改造車1台）するが、確か1台はNMEからの払い下げ、1台はローラの代理店ということでノバが新車で買ったんじゃなかったっけ？
93年は日産とトヨタのスタンスが明らかに違っちゃってICLが頓挫しちゃったね。
93年にカテゴリー２でクラス優勝目指してもしょうがない、ってスポンサーにそっぽ向かれたのかね？
94年、R92CPやR90CKをLMP1規定に改造したR94CPなんて造ってれば、ル・マンの総合狙えたのにね。
マーチ８８Ｇはチームルマン専用のワンオフモデルだったからねえ…。
あとフロムA日産は2台現存（座間に1台。欧州のコレクターに魔改造車1台）するが、確か1台はNMEからの払い下げ、1台はローラの代理店ということでノバが新車で買ったんじゃなかったっけ？
93年は日産とトヨタのスタンスが明らかに違っちゃってICLが頓挫しちゃったね。
93年にカテゴリー２でクラス優勝目指してもしょうがない、ってスポンサーにそっぽ向かれたのかね？
94年、R92CPやR90CKをLMP1規定に改造したR94CPなんて造ってれば、ル・マンの総合狙えたのにね。
IMSAの方が人気あったのはなぜかな？
燃費制限がなかったからか？
燃費制限がなかったからか？
>>236
テレビ中継のために短縮する方向が逆にレースの本質を台無しにしたのかもね。
逆にどう考えてもスポーツ専門チャンネルでもなきゃ完全中継なんか出来ない
ルマンとかデイトナ・セブリングとかが盛り上がるわけだし。
逆に今の日本だったら…まあ痛車とおねーちゃんがいて430～500kmなら盛り上がるんじゃない？w
テレビ中継のために短縮する方向が逆にレースの本質を台無しにしたのかもね。
逆にどう考えてもスポーツ専門チャンネルでもなきゃ完全中継なんか出来ない
ルマンとかデイトナ・セブリングとかが盛り上がるわけだし。
逆に今の日本だったら…まあ痛車とおねーちゃんがいて430～500kmなら盛り上がるんじゃない？w
IMSAが人気あって、JSPCが人気あって、WSPCが人気無かった（除ル・マンと富士）のは、単にFIAが無能だった、ってことでおｋ？
>>239
今年のマウント富士の開催国からのワークスはトヨタだけでイマイチ盛り上がってないだろ？
当時のイギリスもそんな感じだったんじゃないか？
JSPCは日産、トヨタ、マツダと応援する相手が多いから自然と人が集まった
今年のマウント富士の開催国からのワークスはトヨタだけでイマイチ盛り上がってないだろ？
当時のイギリスもそんな感じだったんじゃないか？
JSPCは日産、トヨタ、マツダと応援する相手が多いから自然と人が集まった
>>240
ジャガーがいたじゃん。
てかびっくりしたの、俺んちもBS加入して、90年のWSPCシルバーストンのナマ中継見れたんだ。
ル・マンであれだけ盛り上がってるから、ホームコースならそれに負けないくらい盛り上がってるかと思ったら客稲杉。
なんで？ジャガーファンはル・マンじゃないと燃えないの？
ジャガーがいたじゃん。
てかびっくりしたの、俺んちもBS加入して、90年のWSPCシルバーストンのナマ中継見れたんだ。
ル・マンであれだけ盛り上がってるから、ホームコースならそれに負けないくらい盛り上がってるかと思ったら客稲杉。
なんで？ジャガーファンはル・マンじゃないと燃えないの？
レースっつうよりお祭りなんだろ
年１くらいがちょうどええ
年１くらいがちょうどええ
>>228
ブルンは1986年のチームタイトル獲得チーム。
1987年の世界スポーツプロトタイプカー選手権の第6戦ノリスリング200マイルまでのチームタイトル獲得ポイント
シルクカット・ジャガー 98ポイント ポルシェAG 74ポイント
ポルシェが新型車の計画をいつ中止したかは知らないが、スポーツカー選手権用の技術規定にかかわらず中止するでしょ。
ジャガーのような零細はともかく、次に控えているガラの大きいところとの物量戦は避けたいはず。
ベンツが本格参戦ならF1世界選手権参戦を前提にかなりの大金を投入してくることは予想できるはず。
零細で販売台数が減少していたポルシェにインディカーレースとスポーツカーの世界選手権の二正面作戦は無理。
>>229
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/n-race/search-race.cgi
国内のは出ている。
旧富士のグラスタは4万人くらいか？
鈴鹿の世界選手権、入場料自体はそれほど高くはなかったが、
東側のほとんどが別料金。 グラスタ＞2コーナー＞1コーナー＞S字 だったと思う。
入場料自体はそれほど高くはなかったといっても、テレビでル・マン24時間を観た人がちょっと行ってみようか
と思う額ではなかったと思う。
>>233
で、コットンとかいうヤツはどのような根拠でそう言っているの？
>>230
土曜日の深夜に30分番組でWSPCダイジェストとか？
カーグラTVの代わりにとか？
>>231
日本たばこのやつは平成元年ころだっけ？ 詳細は覚えていないけど？
それって刑事事件になった？
ブルンは1986年のチームタイトル獲得チーム。
1987年の世界スポーツプロトタイプカー選手権の第6戦ノリスリング200マイルまでのチームタイトル獲得ポイント
シルクカット・ジャガー 98ポイント ポルシェAG 74ポイント
ポルシェが新型車の計画をいつ中止したかは知らないが、スポーツカー選手権用の技術規定にかかわらず中止するでしょ。
ジャガーのような零細はともかく、次に控えているガラの大きいところとの物量戦は避けたいはず。
ベンツが本格参戦ならF1世界選手権参戦を前提にかなりの大金を投入してくることは予想できるはず。
零細で販売台数が減少していたポルシェにインディカーレースとスポーツカーの世界選手権の二正面作戦は無理。
>>229
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/n-race/search-race.cgi
国内のは出ている。
旧富士のグラスタは4万人くらいか？
鈴鹿の世界選手権、入場料自体はそれほど高くはなかったが、
東側のほとんどが別料金。 グラスタ＞2コーナー＞1コーナー＞S字 だったと思う。
入場料自体はそれほど高くはなかったといっても、テレビでル・マン24時間を観た人がちょっと行ってみようか
と思う額ではなかったと思う。
>>233
で、コットンとかいうヤツはどのような根拠でそう言っているの？
>>230
土曜日の深夜に30分番組でWSPCダイジェストとか？
カーグラTVの代わりにとか？
>>231
日本たばこのやつは平成元年ころだっけ？ 詳細は覚えていないけど？
それって刑事事件になった？
また香ばしいのが沸いてきたな。
ポルシェはなぜインディにでたがってたのか謎だわ
>>247
当時のポルシェは肝心の北米市場が不調で経営危機
知名度を上げるためインディ参戦(エンジン供給)が必要だった
あと中止になった1980年のフルワークスでのインディ500制覇のリベンジでもあった
当時のポルシェは肝心の北米市場が不調で経営危機
知名度を上げるためインディ参戦(エンジン供給)が必要だった
あと中止になった1980年のフルワークスでのインディ500制覇のリベンジでもあった
前に「VEJ30」の件でケンカ腰で絡んできたキチガイがいたけどそいつじゃね？
>>239
IMSAの場合は「1チームだけが突出する状況で面白いのはその勝ちまくってるチームだけだ」
っていう確固たる理念があって、それを前提にリストリクターとかハンデウェイトとかを
臨機応変に設定していたというのは無視出来ない要素かと。
まあ、それでも最後はポルシェ962を使っててさえ厳しいぐらい金がかかるようになって
ワールドスポーツカーに衣替え、となるのだけど。
>>245
Fポンスレで大串さんとかの論評を評価すべき価値もなし的に言い切っちゃう連中もそうだけど
世界的ジャーナリストを相手に「どんな根拠で」ってのも何かすげーなw
もちろん彼らも間違いをすることはあるが、俺らより遙かに多くのレースを見て関係者にも取材してるのは事実だろうし。
IMSAの場合は「1チームだけが突出する状況で面白いのはその勝ちまくってるチームだけだ」
っていう確固たる理念があって、それを前提にリストリクターとかハンデウェイトとかを
臨機応変に設定していたというのは無視出来ない要素かと。
まあ、それでも最後はポルシェ962を使っててさえ厳しいぐらい金がかかるようになって
ワールドスポーツカーに衣替え、となるのだけど。
>>245
Fポンスレで大串さんとかの論評を評価すべき価値もなし的に言い切っちゃう連中もそうだけど
世界的ジャーナリストを相手に「どんな根拠で」ってのも何かすげーなw
もちろん彼らも間違いをすることはあるが、俺らより遙かに多くのレースを見て関係者にも取材してるのは事実だろうし。
ID:qSZkdwIL0は自分の主張に反する話は何言っても絶対納得しないでしょ。
昔から居ついてるけどずっとそうだもんｗ
昔から居ついてるけどずっとそうだもんｗ
黒井本くらいしかみたこと無い社内内紛を事実認定だったり
ヲタも耳心地いい理由を選んでるでしょ
FIAが絡むとロクなことないと言われるけど
治る見込みの薄い末期患者看る羽目になって
「医療ミスで殺された」と言われてる面もあるだろう
ヲタも耳心地いい理由を選んでるでしょ
FIAが絡むとロクなことないと言われるけど
治る見込みの薄い末期患者看る羽目になって
「医療ミスで殺された」と言われてる面もあるだろう
グループCは初年度に、フォードワークスが惨敗し
撤退して、ポルシェのワンメイク化した時点で
商品価値が無くなった といえるんじゃないかな
一般の人が、ポルシェワークスVsポルシェプライベート
のレースを見てもワンメイクレースにしか見えないし
チームによる違いは、マニアックな人じゃないと分からない
ドライバーに関しては、元々ドライバーに光が当たるジャンルでもないし
撤退して、ポルシェのワンメイク化した時点で
商品価値が無くなった といえるんじゃないかな
一般の人が、ポルシェワークスVsポルシェプライベート
のレースを見てもワンメイクレースにしか見えないし
チームによる違いは、マニアックな人じゃないと分からない
ドライバーに関しては、元々ドライバーに光が当たるジャンルでもないし
それなのに1981年からドライバー制度も追加されて
さらに1985年からメーカーではなくチーム制度になっちゃう羽目だからな。
素人からしたらメーカー同士の戦いしか見てないから。1984年のルマンなんかそう
あーなんでドライバー制度があるんだろうなぁILMCなんてドライバー制度なかったのに
さらに1985年からメーカーではなくチーム制度になっちゃう羽目だからな。
素人からしたらメーカー同士の戦いしか見てないから。1984年のルマンなんかそう
あーなんでドライバー制度があるんだろうなぁILMCなんてドライバー制度なかったのに
珍妙な内紛と非効率の話といえば
カーグラの林義正さんのコラムでも色々書いてたから
全部が黒井氏の著作や記事の通りというわけじゃないにしても色々あったのは確かだろうね。
Zの生みの親として知られる「Mr.K」こと片山豊氏の日本に帰ってきた後の冷遇とか
まぁ色々不可解なことは多い。
カーグラの林義正さんのコラムでも色々書いてたから
全部が黒井氏の著作や記事の通りというわけじゃないにしても色々あったのは確かだろうね。
Zの生みの親として知られる「Mr.K」こと片山豊氏の日本に帰ってきた後の冷遇とか
まぁ色々不可解なことは多い。
某デカール会社からハセガワの1/24ポルシェ962C用のオムロンワークスデカールが出るらしい。24年越しの夢がやっと叶うよ。
当時手に入り辛かった956のデカールとオムロンデカール切った貼ったして作ったなぁ。ドライバーネームだけは手書きだったけど・・・
当時手に入り辛かった956のデカールとオムロンデカール切った貼ったして作ったなぁ。ドライバーネームだけは手書きだったけど・・・
オムロンポルシェってワークスシャシー(01x番台)のはずだけど
国内でのメンテナンスはどこでやってたか覚えてる人います？
国内でのメンテナンスはどこでやってたか覚えてる人います？
1988年JSPCにフルエントリーしたのはチームシュパンのマシンで、メンテはノバ。
シュパンはもう１台（ロスマンズ）出して、こっちはトラストメンテ。
WECはチームシュパンじゃなく、ワークスポルシェ。
１９８９年は成田に自社工場作って自社メンテしてたと思う。
シュパンはもう１台（ロスマンズ）出して、こっちはトラストメンテ。
WECはチームシュパンじゃなく、ワークスポルシェ。
１９８９年は成田に自社工場作って自社メンテしてたと思う。
>>259
お詳しいですな。
シュパンは何故に日本で活動してんだろう？
と当時から思ってたが何故？？
あとティムリーデイビーなんてイギリスチームも何故か日本で活動してましたな
ポルシェ使ってたけど静マツとタメ張るくらい遅かった。
お詳しいですな。
シュパンは何故に日本で活動してんだろう？
と当時から思ってたが何故？？
あとティムリーデイビーなんてイギリスチームも何故か日本で活動してましたな
ポルシェ使ってたけど静マツとタメ張るくらい遅かった。
は言い過ぎた。
マツスピと同じくらいにしとく。
マツスピと同じくらいにしとく。
>>252
レース雑誌の80年代のスポーツカーレースを過剰に賛美した特集なんか、
過剰に賛美→「なんでそんな素晴しい自動車レースが無くなったの？」ということになるから→「FOCAの・・・」
過剰に賛美することが別に悪いとは思わないけど。
・費用対効果
・規模の大きいメーカーと小さいメーカーとの資金量の格差
・テレビのレース中継の視聴者の数
（F1はレース場よりもテレビで観ている人の方が圧倒的に多い。他のプロスポーツ競技でもそうであろう。）
・メディアにどの程度取り上げられていたのか
・欧州でのタバコ広告規制強化
これらを全くあるいはほとんど検証していない。
エンジンの規定変更で延命した可能性、エンジンの規定を行わなかった場合の延命の可能性も検証していない。
「費用対効果のバランスが悪かった」とか書くと当時のレースファンの反感を買って次の商品を買ってもらえなく
なると考えたのか、当時をよく知らない人が編集したのかしらないけど。
仮にそうだとしても、それが悪いとは思わないが。
>>245
当時も今も海外のレース雑誌を講読したことないから、
その世界的ジャーナリスト（よく知らないが）がどのような根拠でそう言っているのか知りたい、それを検証してみたいだけ。
有名な自動車レースジャーナリストなら自動車レースの裏舞台をよく知っているだろうが、必ずしも自分の考えていることをそのまま書くとは限らないと思う。
何を書いたらレースファンが喜ぶか、何を書いたらレースファンが面白いと思うかを考えて書くと思う。
レース雑誌の80年代のスポーツカーレースを過剰に賛美した特集なんか、
過剰に賛美→「なんでそんな素晴しい自動車レースが無くなったの？」ということになるから→「FOCAの・・・」
過剰に賛美することが別に悪いとは思わないけど。
・費用対効果
・規模の大きいメーカーと小さいメーカーとの資金量の格差
・テレビのレース中継の視聴者の数
（F1はレース場よりもテレビで観ている人の方が圧倒的に多い。他のプロスポーツ競技でもそうであろう。）
・メディアにどの程度取り上げられていたのか
・欧州でのタバコ広告規制強化
これらを全くあるいはほとんど検証していない。
エンジンの規定変更で延命した可能性、エンジンの規定を行わなかった場合の延命の可能性も検証していない。
「費用対効果のバランスが悪かった」とか書くと当時のレースファンの反感を買って次の商品を買ってもらえなく
なると考えたのか、当時をよく知らない人が編集したのかしらないけど。
仮にそうだとしても、それが悪いとは思わないが。
>>245
当時も今も海外のレース雑誌を講読したことないから、
その世界的ジャーナリスト（よく知らないが）がどのような根拠でそう言っているのか知りたい、それを検証してみたいだけ。
有名な自動車レースジャーナリストなら自動車レースの裏舞台をよく知っているだろうが、必ずしも自分の考えていることをそのまま書くとは限らないと思う。
何を書いたらレースファンが喜ぶか、何を書いたらレースファンが面白いと思うかを考えて書くと思う。
>253
レース中の燃料補給回数、最大燃料搭載量がどの程度ならDFLに競争力があったのか分からないが、
DFLに競争力があるように燃料補給回数、最大燃料搭載量を調整したら「遅い車」になって興行的に良くないということなんだと思う。
DFLに競争力があったのならフォードがすぐに撤退しなかったのかは知らないけど。
ポルシェエンジンのクランクケース等はかなりの長時間使えたらしいから、それほど金掛からなかったんじゃないかな？
80年代末期、90年代初期は耐用時間が下がったようだが。
宣伝効果が小さくてもあまり金が掛からなければやっていける。
そのまま数年コンテンダーが現れなければ終了だろうけど。
FISAにとっても、石油危機の後の自動車メーカーがレースに本格復帰する場所を用意するという意味で、
儲からなくても、多少なら赤字でもよかったのかもしれない。
レース中の燃料補給回数、最大燃料搭載量がどの程度ならDFLに競争力があったのか分からないが、
DFLに競争力があるように燃料補給回数、最大燃料搭載量を調整したら「遅い車」になって興行的に良くないということなんだと思う。
DFLに競争力があったのならフォードがすぐに撤退しなかったのかは知らないけど。
ポルシェエンジンのクランクケース等はかなりの長時間使えたらしいから、それほど金掛からなかったんじゃないかな？
80年代末期、90年代初期は耐用時間が下がったようだが。
宣伝効果が小さくてもあまり金が掛からなければやっていける。
そのまま数年コンテンダーが現れなければ終了だろうけど。
FISAにとっても、石油危機の後の自動車メーカーがレースに本格復帰する場所を用意するという意味で、
儲からなくても、多少なら赤字でもよかったのかもしれない。
>>246
アリガトウ
アリガトウ
お前気持ち悪いんだよw
気持ち悪いっていうか猛烈に面倒臭い
>>266
ごめんね。
「自動車レースなんか見て喜んでいるやつは頭悪いんだから、こんなことでも書いとけば面白がるだろう」
程度に書かれたと思われる雑誌の記事を鵜呑みして当時の関係者をボロクソ言っているヤツにイラついただけ。
インボーとか。
http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E9%99%B0%E8%AC%80&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=01340900
当時の関係者が悪い事をたくらんでいたのかなぁ
許してね。
ごめんね。
「自動車レースなんか見て喜んでいるやつは頭悪いんだから、こんなことでも書いとけば面白がるだろう」
程度に書かれたと思われる雑誌の記事を鵜呑みして当時の関係者をボロクソ言っているヤツにイラついただけ。
インボーとか。
http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E9%99%B0%E8%AC%80&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=01340900
当時の関係者が悪い事をたくらんでいたのかなぁ
許してね。
フェラーリ、メルセデス、アウディ、ポルシェ、BMW、アストン参加してるGT1世界選手権は盛況といえるのか？
270 ：音速の名無しさん：2012/10/10(水) 14:51:24.77 ID:Sjsji+Hg0
メルセデス・C11は耐久レースを想定してなかったの？
そういうわけではないけど、24時間走らせてみたら実は落とし穴がありましたってこと
>>270
1991年のル・マン24時間レースに出走させることを予定していたと思われる。
>>272
>>271さんが言ってる「落とし穴」とは1991年のル・マンでの
ウォーターポンプブラケット破折のことだと思われる。
1991年のル・マン24時間レースに出走させることを予定していたと思われる。
>>272
>>271さんが言ってる「落とし穴」とは1991年のル・マンでの
ウォーターポンプブラケット破折のことだと思われる。
>>269
レースの参加者が多くて、観客が多くて、テレビ視聴者が多くて、
主催者に利益が出ていて、参加者、参加者のスポンサー、冠スポンサー、テレビ局等が満足している状態かな。
盛況というのは。
GT1世界選手権はコストを抑えて、細く長くということを狙っているんだと思う。
レースの参加者が多くて、観客が多くて、テレビ視聴者が多くて、
主催者に利益が出ていて、参加者、参加者のスポンサー、冠スポンサー、テレビ局等が満足している状態かな。
盛況というのは。
GT1世界選手権はコストを抑えて、細く長くということを狙っているんだと思う。
自分勝手な解釈だな。単なる憶測にすぎん。まさに素人考え。
人の意見は頭から全否定で珍説与太話呼ばわり。
出処を明らかにしろと他人には指図するくせに自分はノーソースで思い込み長文。
人の意見は頭から全否定で珍説与太話呼ばわり。
出処を明らかにしろと他人には指図するくせに自分はノーソースで思い込み長文。
なぜメルセデスは90年ル・マンを諦めたんだ？
前年ル・マンで優勝したチームのマシンが走ることもなく欠場した理由を教えてくれ
前年ル・マンで優勝したチームのマシンが走ることもなく欠場した理由を教えてくれ
>>276
新しい情報を提供してくれて ありがとう。
間違いを指摘してもらったり、何か意見してくれることはありがたいことだと思うけどね。
間違いを指摘してもらったのに激高するよな人もいるけどね。
「コストを抑えて、細く長くということを狙っていた」なら間違いないかな？
新しい情報を提供してくれて ありがとう。
間違いを指摘してもらったり、何か意見してくれることはありがたいことだと思うけどね。
間違いを指摘してもらったのに激高するよな人もいるけどね。
「コストを抑えて、細く長くということを狙っていた」なら間違いないかな？
>>275
だから、根拠もないのに当時の関係者を貶めるようなのが嫌なんだって。
それなりに考え、行動したと思うけどね。
「エンジンの規定を変更したから終わった」とか因果関係が証明されたの？
「エンジンの規定を変更しなければ延命した」蓋然性が高いことが証明されたの？
根拠もないのに当時の関係者を貶めているなら珍説、与太話じゃないの？
だから、根拠もないのに当時の関係者を貶めるようなのが嫌なんだって。
それなりに考え、行動したと思うけどね。
「エンジンの規定を変更したから終わった」とか因果関係が証明されたの？
「エンジンの規定を変更しなければ延命した」蓋然性が高いことが証明されたの？
根拠もないのに当時の関係者を貶めているなら珍説、与太話じゃないの？
で、当時のチーム関係者の発言やジャーナリストの記事を提示したら根拠にならんと一蹴する訳か
端から認める気ないだろｗ
端から認める気ないだろｗ
ジャーナリスト気取りで検証するのもいいけど
少しは自分で資料漁ってから聞いてみろよ
毎度毎度不毛な喧嘩腰の与太読まされる身にもなってくれ
少しは自分で資料漁ってから聞いてみろよ
毎度毎度不毛な喧嘩腰の与太読まされる身にもなってくれ
>>277
90年のルマンは世界選手権には含まれていなかったから
世界選手権タイトルを獲りたいだけならルマンに出場する必要は無かったんだけど
まぁ近い将来再び選手権に復帰したら、とか「事によっては選手権自体より重要なレース」とか
そういう事情を考えると不可解なのは不可解だわな。
「両方に出るだけの予算が無かった」ってのも考えにくいし。
90年のルマンは世界選手権には含まれていなかったから
世界選手権タイトルを獲りたいだけならルマンに出場する必要は無かったんだけど
まぁ近い将来再び選手権に復帰したら、とか「事によっては選手権自体より重要なレース」とか
そういう事情を考えると不可解なのは不可解だわな。
「両方に出るだけの予算が無かった」ってのも考えにくいし。
>>282
まあ「勝ち逃げ」と見るのが普通だろうなあ。公式には「ル・マンが世界選手権に含まれない抗議のため」と言ってたが。
日産の町田さんは勝ち逃げだと公言してた。でも本音では嬉しかったのでは？
90年のＷＳＰＣではＣ１１が強杉だったが、ル・マン想定しないで480ｋｍレースに特化したから、と言えなくもないしね。
まあＣ１１があれだけ速かったのは、グッドイヤータイヤに負うところが大きいと知ったのは後になってからだが。
Ｒ９０ＣＫがグッドイヤータイヤ履いてればな、と妄想してしまう。
まあ「勝ち逃げ」と見るのが普通だろうなあ。公式には「ル・マンが世界選手権に含まれない抗議のため」と言ってたが。
日産の町田さんは勝ち逃げだと公言してた。でも本音では嬉しかったのでは？
90年のＷＳＰＣではＣ１１が強杉だったが、ル・マン想定しないで480ｋｍレースに特化したから、と言えなくもないしね。
まあＣ１１があれだけ速かったのは、グッドイヤータイヤに負うところが大きいと知ったのは後になってからだが。
Ｒ９０ＣＫがグッドイヤータイヤ履いてればな、と妄想してしまう。
日産ファンは20年以上Gr.C時代の傷を引きずっているんだな
まあ無理もないが。
マシンはいい線いってたのにタイヤがー内紛がーで勝てなかったうえに
なにより、まかり間違ってマツダ「如きが」勝ってしまったというのが効いてるのだろうな
まあ無理もないが。
マシンはいい線いってたのにタイヤがー内紛がーで勝てなかったうえに
なにより、まかり間違ってマツダ「如きが」勝ってしまったというのが効いてるのだろうな
>>284
俺は日産ヲタだが、1991年のマツダのル・マン制覇は純粋に感動したぞ。
1992年にトヨタが勝っても、小河の件あったから感動したと思う（2位でも感動したが）。
マツダ如き、なんて思うより、ハーバードとガショー乗せて出した91年富士５００マイル見て、
「ああマツダがダメなのは運転手のせいなんだな」と思った。
92年のＪＳＰＣとル・マン見て確信に変った。
俺は日産ヲタだが、1991年のマツダのル・マン制覇は純粋に感動したぞ。
1992年にトヨタが勝っても、小河の件あったから感動したと思う（2位でも感動したが）。
マツダ如き、なんて思うより、ハーバードとガショー乗せて出した91年富士５００マイル見て、
「ああマツダがダメなのは運転手のせいなんだな」と思った。
92年のＪＳＰＣとル・マン見て確信に変った。
そうはいっても日産ファンじゃなくても
あれは千載一遇のチャンスのはずだった、何故自ら失うような真似をしたんだってのは思うけどな。
そこがプリンス合併以来どころか創業以来ずっと抱えていた旧弊な体質ってやつなんだろうけど。
マツダだって別に会社本体は先進的な思想というわけじゃないだろうし
本社とマツスピの間でどうこう、みたいな話は聞くけど
それでも91年はうまくいったし、そうなるだけの理由が十分あったんだろう。
ハーバートが「マツダはクルマ作りの面でも人や体制の繋がりでも良い連続性の中にいたから勝てた」
みたいなことを言ってたのは
主には自分が乗るようになった90年からの状況を見てのことだろうけど、
確かに757以降はクルマも体制もほぼ繋がってるし、
それがC2やGTPでの「クラス優勝」とはいえ限られた予算で安定して目的を果たすためにどうするかを知っていたとか
そうした面はやっぱり無視できないだろうし。
MX-R01にしても他の大メーカーワークスからいえば結構安く上げたはずでw、
それで4位ならありゃ結構上手くやった方だろうしなぁw。
あれは千載一遇のチャンスのはずだった、何故自ら失うような真似をしたんだってのは思うけどな。
そこがプリンス合併以来どころか創業以来ずっと抱えていた旧弊な体質ってやつなんだろうけど。
マツダだって別に会社本体は先進的な思想というわけじゃないだろうし
本社とマツスピの間でどうこう、みたいな話は聞くけど
それでも91年はうまくいったし、そうなるだけの理由が十分あったんだろう。
ハーバートが「マツダはクルマ作りの面でも人や体制の繋がりでも良い連続性の中にいたから勝てた」
みたいなことを言ってたのは
主には自分が乗るようになった90年からの状況を見てのことだろうけど、
確かに757以降はクルマも体制もほぼ繋がってるし、
それがC2やGTPでの「クラス優勝」とはいえ限られた予算で安定して目的を果たすためにどうするかを知っていたとか
そうした面はやっぱり無視できないだろうし。
MX-R01にしても他の大メーカーワークスからいえば結構安く上げたはずでw、
それで4位ならありゃ結構上手くやった方だろうしなぁw。
>>285
757の時点で空力とかの面ではポルシェより良い数値が出てたらしいから
意外と本場アメリカのIMSAに持ち込んだら良い勝負をした可能性が？
767改がデイトナで5位に入ってる（確かこの時に片山さんと従野さんも乗ってる）ってのを考えると
話を24時間レースに限れば運転手の資質自体も低くはないかと。
「クルマの開発から何から全てが24時間レースに向いてた」、
787Bで願いを果たしたからそれが違う方向にも向けられるようにもなったし、
そこで世界トップレベルのドライバー二人を乗せたら見ての通りの結果です、があの富士500マイルってことかも。
JSPCで上位入賞することがルマンと並ぶ目的として存在してたんなら
やっぱりベテラン勢は開発ドライバーに徹して、
もう1台は若手のシングルシーター使いとかが常時起用されただろうとは思う。
757の時点で空力とかの面ではポルシェより良い数値が出てたらしいから
意外と本場アメリカのIMSAに持ち込んだら良い勝負をした可能性が？
767改がデイトナで5位に入ってる（確かこの時に片山さんと従野さんも乗ってる）ってのを考えると
話を24時間レースに限れば運転手の資質自体も低くはないかと。
「クルマの開発から何から全てが24時間レースに向いてた」、
787Bで願いを果たしたからそれが違う方向にも向けられるようにもなったし、
そこで世界トップレベルのドライバー二人を乗せたら見ての通りの結果です、があの富士500マイルってことかも。
JSPCで上位入賞することがルマンと並ぶ目的として存在してたんなら
やっぱりベテラン勢は開発ドライバーに徹して、
もう1台は若手のシングルシーター使いとかが常時起用されただろうとは思う。
まあMX-R01は「TWR/ジャッド」で、マツダでも何でも無い、って突っ込みはあると思うがｗ
まあマツダ・ジャッドのジョイントがきっかけで
4リッター、5リッターの耐久レースエンジンが生まれたわけで
なんだかんだ20年近くルマンのグリッド埋めてきた功績は高い
4リッター、5リッターの耐久レースエンジンが生まれたわけで
なんだかんだ20年近くルマンのグリッド埋めてきた功績は高い
従野さんはルマンだけは速かったんだぞ。89年のタイムはユノディエールが直線だった当時でも速い方の3分25秒台でトヨタより速い。
ニッサンと比べても遜色ない。片山さんはクラージュに呼ばれるくらいは速かったし。間違って右京呼んじゃったけどｗ
ただアートネイチャーの人は擁護のしようがない・・・
ニッサンと比べても遜色ない。片山さんはクラージュに呼ばれるくらいは速かったし。間違って右京呼んじゃったけどｗ
ただアートネイチャーの人は擁護のしようがない・・・
292 ：音速の名無しさん：2012/10/12(金) 22:48:28.80 ID:tw0CR17H0
MXR-01であわよくば数年繋ごうとかんがえてたのではなかろうか
でなければ一挙5台もつくるわけはない
実際やってたらなあ…９４～９７年はチャンスあったのに
でなければ一挙5台もつくるわけはない
実際やってたらなあ…９４～９７年はチャンスあったのに
>>292
92年の記事で、マツダはプライベーター供給も考えてる、ってのあったから、マツダが傾かなかったら、サテライトで何チームかMXR－01使ってた、ってこともあったと思う。
マツダの天下もあったかもね。
92年の記事で、マツダはプライベーター供給も考えてる、ってのあったから、マツダが傾かなかったら、サテライトで何チームかMXR－01使ってた、ってこともあったと思う。
マツダの天下もあったかもね。
>>291
あの人はスポンサー持ってきたんだからいいんだよw
実際のところアートネイチャー以外にも色々スポンサーや協力者を連れてきたのかもしれないし
（実家が結構お金持ちだとか奥さんが芸能人らしいっていうから人脈はありそう）、
まして92年のマツダワークス撤退以降のマツダスピードは
しばらく寺田さんの顔と人脈で繋いでたみたいな部分もあるしなぁ…。
メシが重要だったと同じぐらい、予算が限られたチームならお金も重要かと。
各国巨大メーカーは自己資金とか関連企業とかの支援だけで何とかなっちゃうだろうけど。
あの人はスポンサー持ってきたんだからいいんだよw
実際のところアートネイチャー以外にも色々スポンサーや協力者を連れてきたのかもしれないし
（実家が結構お金持ちだとか奥さんが芸能人らしいっていうから人脈はありそう）、
まして92年のマツダワークス撤退以降のマツダスピードは
しばらく寺田さんの顔と人脈で繋いでたみたいな部分もあるしなぁ…。
メシが重要だったと同じぐらい、予算が限られたチームならお金も重要かと。
各国巨大メーカーは自己資金とか関連企業とかの支援だけで何とかなっちゃうだろうけど。
1982年から88年までのWEC富士、ドライでフルディスタンスで国産メーカーが勝つことは結局無かったわけだが、
今年ついにフルディスタンスでトヨタ/中嶋が勝ったのは感慨深い。
今年ついにフルディスタンスでトヨタ/中嶋が勝ったのは感慨深い。
>281
数年前に過去スレを読んだが、既に誰かがおれの書き込みと同じような
ことを書き込んでいるけど。 与太でも何でもいいが。
http://2ch.ac.la/read.php/f1/1039264228/ >>519
http://2ch.ac.la/read.php/f1/1096914695/ >>345 >>409
http://2ch.ac.la/read.php/f1/1105172869/ >>72
http://mimizun.com/log/2ch/f1/1107527940/ >>119 >>821 >>894
ジャガーのV12エンジン、V6エンジン、 ポルシェ935エンジンについて記載してある書籍、
当時の自動車産業に関する書籍、当時の自動車産業に関する統計にはたどり着けるけど、
当時の自動車メーカー、スポンサーになった企業がどの程度の経費が掛かるのか、どの程度の宣伝効果があるのか分析した資料、
社内説明に使用した資料等にはたどり着けません。 情報弱者なので。
数年前に過去スレを読んだが、既に誰かがおれの書き込みと同じような
ことを書き込んでいるけど。 与太でも何でもいいが。
http://2ch.ac.la/read.php/f1/1039264228/ >>519
http://2ch.ac.la/read.php/f1/1096914695/ >>345 >>409
http://2ch.ac.la/read.php/f1/1105172869/ >>72
http://mimizun.com/log/2ch/f1/1107527940/ >>119 >>821 >>894
ジャガーのV12エンジン、V6エンジン、 ポルシェ935エンジンについて記載してある書籍、
当時の自動車産業に関する書籍、当時の自動車産業に関する統計にはたどり着けるけど、
当時の自動車メーカー、スポンサーになった企業がどの程度の経費が掛かるのか、どの程度の宣伝効果があるのか分析した資料、
社内説明に使用した資料等にはたどり着けません。 情報弱者なので。
>>280
中身が分からないからなんとも言えない。
それに、そういう権威主義的なことを言うなら、
自動車レース興行のプロ以外は自動車レース興行について語ることはおこがましいということになるけど。
＞端から認める気ないだろ
まるで俺の書き込みがデタラメみたいじゃないか。
そう思うのはいいが、単にデタラメだけじゃ面白くないな。
中身が分からないからなんとも言えない。
それに、そういう権威主義的なことを言うなら、
自動車レース興行のプロ以外は自動車レース興行について語ることはおこがましいということになるけど。
＞端から認める気ないだろ
まるで俺の書き込みがデタラメみたいじゃないか。
そう思うのはいいが、単にデタラメだけじゃ面白くないな。
別にデタラメじゃないでしょ。
他人の意見受け入れる気がないだけでさ
他人の意見受け入れる気がないだけでさ
実際に関わってた関係者の人が当時の記事で言ったことと
最近のインタビューで言ったこととが違ってるとかいうのもあるしなぁ…。
もちろん当時は秘密にしなきゃいけなくて本当のことが言えなかった、なんてのもあるかもしらんけど
20年も経てば（Gr.Cだと当てはまらないけど60～70年代の昔話なんかはもっと前だが）
記憶違いすら出てきかねないし。
ネット上で「ソース出せ」の話になると日本の90年代前半ぐらいまでのリアルタイム資料なんてのは
出てこないものの代表格で、大抵は後から書かれた話ばっかりが事実として扱われるから
「当時と今の定説の比較検証」みたいなのも難しい。
最近のインタビューで言ったこととが違ってるとかいうのもあるしなぁ…。
もちろん当時は秘密にしなきゃいけなくて本当のことが言えなかった、なんてのもあるかもしらんけど
20年も経てば（Gr.Cだと当てはまらないけど60～70年代の昔話なんかはもっと前だが）
記憶違いすら出てきかねないし。
ネット上で「ソース出せ」の話になると日本の90年代前半ぐらいまでのリアルタイム資料なんてのは
出てこないものの代表格で、大抵は後から書かれた話ばっかりが事実として扱われるから
「当時と今の定説の比較検証」みたいなのも難しい。
302 ：音速の名無しさん：2012/10/17(水) 01:23:22.57 ID:diGYwCOf0
何かいちゃもんが好きな人がいますねえ。
グループＣは決して成功したカテゴリーじゃなかったかも知らんが、ル・マンと日本だけでは大人気だった。
それだけでいいじゃん。
グループＣは決して成功したカテゴリーじゃなかったかも知らんが、ル・マンと日本だけでは大人気だった。
それだけでいいじゃん。
それで良いのに潰した悪者を作ろうとするから言ってるんじゃない？
もっとも当事者は何とも思ってないだろうが。
もっとも当事者は何とも思ってないだろうが。
>>302
そこにフェラーリいたらどうなってたんだろうな。
そこにフェラーリいたらどうなってたんだろうな。
デタラメ垂れ流しのバーニー厨
話ぶった切るが、1987年に富士にAコーナーが出来て、全長が4.470kmになった。
1000kmレースは224周になった。
グループＣ時代はこの224周でガソリン510リットル使い切ることになっていた。
ところが1999年再計測したら突然4.400ｋｍでしたと言うことになった。この年行われたル・マン富士1000ｋｍも228周になった。
当時のＬＭＰ1規定には燃費規制無かったからあまり関係無かったが、これCカー時代だったら大問題になってね？
1000kmレースは224周になった。
グループＣ時代はこの224周でガソリン510リットル使い切ることになっていた。
ところが1999年再計測したら突然4.400ｋｍでしたと言うことになった。この年行われたル・マン富士1000ｋｍも228周になった。
当時のＬＭＰ1規定には燃費規制無かったからあまり関係無かったが、これCカー時代だったら大問題になってね？
>>306
４．４７０Ｋｍ×２２４周だったら １００１ｋｍだと思うのだが、、、
４．４７０Ｋｍ×２２４周だったら １００１ｋｍだと思うのだが、、、
レースの終了の条件は、基本的にはチェッカーフラッグが提示されたときなので、
誤って予定距離以前にチェッカーが出てもそこで終了。
逆に、正規の距離で出なかった場合は、正規の周回数の順位で判定。
誤って予定距離以前にチェッカーが出てもそこで終了。
逆に、正規の距離で出なかった場合は、正規の周回数の順位で判定。
しかも問題にするにしても基本的には
競技終了後所定の時間以内におかしいと気付いて手続きしないといけないからね。
競技終了後所定の時間以内におかしいと気付いて手続きしないといけないからね。
だから、グループＣ規定のＪＳＰＣが１９９９年まで続いてて、９８年まで富士１０００ｋｍは２２４周だったのが、
９９年にいきなり「２２８周になります」なんて言ってたら大問題になってただろ？ってこと。
ＪＳＰＣなんて後期は燃費ギリギリの戦いになりチェッカー寸前にはガス欠寸前でフラフラになるマシンが多かった。
９９年にいきなり「２２８周になります」なんて言ってたら大問題になってただろ？ってこと。
ＪＳＰＣなんて後期は燃費ギリギリの戦いになりチェッカー寸前にはガス欠寸前でフラフラになるマシンが多かった。
それは使い切り技術の向上によって精度が上がったためだろう。
ラップ数が変わればそっちに合わせてギリギリの戦いになるだけの事。
ラップ数が変わればそっちに合わせてギリギリの戦いになるだけの事。
313 ：音速の名無しさん：2012/10/20(土) 00:12:54.70 ID:zte7gJwY0
事前に連絡があるならチームもそれを前提としてやるんだから問題はないよ
レース途中で言われると困るが
レース途中で言われると困るが
200周くらい走ったところで「224周だと言ったな？あれは嘘だ」って言われたら困るだろうな
レース途中で、距離、燃料使用量変わったことあるよ。
８９年の富士１０００ｋｍ、、、荒天で赤旗出たからだけど、、、
想像だけど、ペース何秒で リッター/ラップ でないと燃費管理出来ないんじゃないかな。
８９年の富士１０００ｋｍ、、、荒天で赤旗出たからだけど、、、
想像だけど、ペース何秒で リッター/ラップ でないと燃費管理出来ないんじゃないかな。
ホンダが高いカネかけてＦ１で勝ちまくってるのに、こと国内の宣伝効果に限っては大してカネも使わず、ポルシェに負けまくりのトヨタ・日産のグループＣの方が高かったことに頭を痛めてたそうだ。
全員ピット待機しはじめてレースが終わらなくなるなw
耐久レースと直噴エンジンの相性が良いものだとして
なぜにCカーでチャレンジしてやろうと発奮したメーカーが出なかったの？
なぜにCカーでチャレンジしてやろうと発奮したメーカーが出なかったの？
90年代も半ばを過ぎた頃ですらGDIとかD-4だっけ？とかが
必ずしも成功したとはいえないし…。
ディーゼルだったらあるいはいすゞ辺りがモノにしてたかもしれない。
アスカの世界速度記録挑戦車とかまだ現存してるんかねぇ。
必ずしも成功したとはいえないし…。
ディーゼルだったらあるいはいすゞ辺りがモノにしてたかもしれない。
アスカの世界速度記録挑戦車とかまだ現存してるんかねぇ。
>>317
後にF1の人気は（一時的にだが）国民的なものになったが、
日産とトヨタとマツダ3年、いや2年早く力を入れていれば
元々人気はあったんだからF1ブーム並とはいかないまでもさらに大いに
盛り上がったと思うね。
確か館内端氏の文章だったと思うが「日本人好みの屋根付きレーシングカー」
というのは、俺も当時そのように実感していた。
後にF1の人気は（一時的にだが）国民的なものになったが、
日産とトヨタとマツダ3年、いや2年早く力を入れていれば
元々人気はあったんだからF1ブーム並とはいかないまでもさらに大いに
盛り上がったと思うね。
確か館内端氏の文章だったと思うが「日本人好みの屋根付きレーシングカー」
というのは、俺も当時そのように実感していた。
>>322
1980年代に
いすゞあたりがディーゼルエンジンでル・マンに挑戦したら
面白かっただろうな。
http://www.prova.de/archiv/2004/00-artikel/0087-c111-rekorddiesel/index.shtml
M117ディーゼルは500馬力出していたが、
1980年代のレギュレーションで、
シリンダー数、排気量はどのくらいが最適だっただろう？
1980年代に
いすゞあたりがディーゼルエンジンでル・マンに挑戦したら
面白かっただろうな。
http://www.prova.de/archiv/2004/00-artikel/0087-c111-rekorddiesel/index.shtml
M117ディーゼルは500馬力出していたが、
1980年代のレギュレーションで、
シリンダー数、排気量はどのくらいが最適だっただろう？
>>325
これはメルセデスの３ローターのＣ１１１の記事じゃないの？
これはメルセデスの３ローターのＣ１１１の記事じゃないの？
C 111-IIIだからロータリーが中止された後のディーゼル搭載モデルやね。
なんで91年アルファのＣカーはお蔵入りになったんですか？
>>328
参戦したところで全く勝てる見込みがなかったから。。
と何かで読んだような気がするんだけど合ってるのかな。
確かにSE048はXJR-14や905Evo1に比べるとちょっと保守的なのかも。
語弊あるけどTS010やNP35相手ならいい勝負しそうだけどねw
参戦したところで全く勝てる見込みがなかったから。。
と何かで読んだような気がするんだけど合ってるのかな。
確かにSE048はXJR-14や905Evo1に比べるとちょっと保守的なのかも。
語弊あるけどTS010やNP35相手ならいい勝負しそうだけどねw
>>328
Wiki イタリア語
http://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Sport_Prototipo
http://www.ultimatecarpage.com/car/4488/Alfa-Romeo-SE-048SP.html
当初予定していた予算ではライバルチームと互角に戦うのは無理と判断したんじゃないの。
メルセデス・ベンツは1970年代のルノー同様にF1に行く前に是が非でも勝ちたいという感じだったし、
日本のメーカーも鼻息が荒かった。
F1選手権 ハイレベル化による参戦費用高騰で撤退
プロカー選手権 選手権そのものが計画倒れ
スポーツカー選手権 ハイレベル化が予想されるので中止
Wiki イタリア語
http://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Sport_Prototipo
http://www.ultimatecarpage.com/car/4488/Alfa-Romeo-SE-048SP.html
当初予定していた予算ではライバルチームと互角に戦うのは無理と判断したんじゃないの。
メルセデス・ベンツは1970年代のルノー同様にF1に行く前に是が非でも勝ちたいという感じだったし、
日本のメーカーも鼻息が荒かった。
F1選手権 ハイレベル化による参戦費用高騰で撤退
プロカー選手権 選手権そのものが計画倒れ
スポーツカー選手権 ハイレベル化が予想されるので中止
331 ：音速の名無しさん：2012/12/17(月) 09:07:42.07 ID:q8FFkW6s0
>>323
ほぼ変わらなかったと思う
ほぼ変わらなかったと思う
まーポルシェを圧倒しちゃったクルマを
それなりに受け入れられる値段でプライベーターに販売してりゃー続く可能性はあったと…。
93年頃にニスモが公開したR92CPのレンタル条件の時点で相当イカれたお値段だったし。
ノバはR90CK相当のシャシー（確か型番がローラT9x-10だったか）を単体でローラから売ってもらえたそうだけど
日産と関係ない一般のカスタマーユーザーがエンジンレスでノバと同じCK系シャシーをくれ、と言ったら
それは出来たのかな。まあ尋常じゃない値段になりそうなのは容易に想像できるけど。
それなりに受け入れられる値段でプライベーターに販売してりゃー続く可能性はあったと…。
93年頃にニスモが公開したR92CPのレンタル条件の時点で相当イカれたお値段だったし。
ノバはR90CK相当のシャシー（確か型番がローラT9x-10だったか）を単体でローラから売ってもらえたそうだけど
日産と関係ない一般のカスタマーユーザーがエンジンレスでノバと同じCK系シャシーをくれ、と言ったら
それは出来たのかな。まあ尋常じゃない値段になりそうなのは容易に想像できるけど。
>>333
日産がトヨタと同じようにワークス、サテライトチームでル・マン参戦を続けられていたら、
93年、94年にル・マン規定車両とJGTC車両の混走、95年以降JGTC車両に完全移行という
カタチは可能だったかもしれないが。
日産がトヨタと同じようにワークス、サテライトチームでル・マン参戦を続けられていたら、
93年、94年にル・マン規定車両とJGTC車両の混走、95年以降JGTC車両に完全移行という
カタチは可能だったかもしれないが。
91年にトヨタがV10載せてテストした89C-V、あれってどの個体だったんだろう？
88C-Vのうち1台（確か最終戦時点でタカキューカラーだった方）が
89C-Vの先行試作車として仕立て直されたともいわれているし、
そのクルマが91年時点で残っていたなら案外そういうテストベッドになっていた可能性も。
確か90年以降はほとんど新車は作ってないみたいな話だったと思うから
各チームで運用中の車両とかアムラックスで展示されてた車両（確かミノルタの36番）
とかを差し引いていくと、91年時点で89形態のまま残ってる上にテストに割り振れる車両は案外限られているだろうし。
89C-Vの先行試作車として仕立て直されたともいわれているし、
そのクルマが91年時点で残っていたなら案外そういうテストベッドになっていた可能性も。
確か90年以降はほとんど新車は作ってないみたいな話だったと思うから
各チームで運用中の車両とかアムラックスで展示されてた車両（確かミノルタの36番）
とかを差し引いていくと、91年時点で89形態のまま残ってる上にテストに割り振れる車両は案外限られているだろうし。
>>336
シャシーNo.10、トムスGBが90年のWSPCでフロントだけ90C-V仕様に改造して走らせてた個体
シャシーNo.10、トムスGBが90年のWSPCでフロントだけ90C-V仕様に改造して走らせてた個体
ってとあの今はトヨタの英国法人が持ってるらしいやつか。
テストはイギリスでやってたの？
テストはイギリスでやってたの？
テストは富士、小河さん。NHKのグループC放送で流れてました。
そーいやこのスレが落ちてたけど、こっちに話題統合でもいいのかな。
【Gr.C】昔のスポーツカーレースを語るスレ【Gr.6】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1319888487/
【Gr.C】昔のスポーツカーレースを語るスレ【Gr.6】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1319888487/
>>342
㌧、そっちが次スレか、
㌧、そっちが次スレか、
tea
グループＣほどカッコ良く面白いレースは古今東西無かった。
バーニー氏ね。
バーニー氏ね。
346 ：音速の名無しさん：2013/01/12(土) 01:00:32.84 ID:bjKB5Xhi0
プジョー氏ねの間違いだろ
主犯 バレストル
共犯 トッド
実行犯 バーニー
傍観者 メルセデス、ジャガー(フォードグループ)
勝ち抜け ポルシェ
マヌケな被害者 トヨタニッサン
こんな印象
共犯 トッド
実行犯 バーニー
傍観者 メルセデス、ジャガー(フォードグループ)
勝ち抜け ポルシェ
マヌケな被害者 トヨタニッサン
こんな印象
嘘だと言ってよバーニー！
トヨタは少なくともプジョーの次くらいには新規定に協力的だったと思うけど
新規定に消極的だったメーカーの責任も重い。
参戦は義務じゃないのにメーカーに責任も何もあるかよ
メーカーが及び腰になるレギュをごり押ししたFISAが悪い
メーカーが及び腰になるレギュをごり押ししたFISAが悪い
>>350
4メーカーがエンジンを開発したんじゃないの。
ベンツはヘンテコなエンジンつくってプジョーに2歩も3歩も先に行かれていたし、
日産は会社の具合がちょっとだったので仕方ない。
消極的ではなかったのでは。
ジャガーはF1用エンジン流用して王座に返り咲いたし、
マツダもF1用のエンジンを耐久用にチューンしてル・マンで中盤すぎまで
3位で走行させていたし
4メーカーがエンジンを開発したんじゃないの。
ベンツはヘンテコなエンジンつくってプジョーに2歩も3歩も先に行かれていたし、
日産は会社の具合がちょっとだったので仕方ない。
消極的ではなかったのでは。
ジャガーはF1用エンジン流用して王座に返り咲いたし、
マツダもF1用のエンジンを耐久用にチューンしてル・マンで中盤すぎまで
3位で走行させていたし
まあマツダのあれはある意味マツダにしか出来なかったなw。
トヨタや日産だったらさすがにXJR-14/ジャッドをもってして
自社のマシンとして走らせることは、それが費用対効果の面で最適だったとしても
自社の威信が許さないとなっただろうし。
実のところ前年のチャンピオンマシンで、しかも意外なほど構造は単純だったXJR-14に
全く同じとはいえないまでもシャシーバランスの変動幅を最低限に抑えられて、
しかも決して高価ではない（かつ共同開発計画とかも応相談）ジャッドGVを組み合わせることを選んだのは
757～787Bの設計と並ぶストラウドの偉業のひとつだと思うわ。
日産は「ルマンに勝つ」が前提ならNP35/P35のあの多少コンサバティヴな構成はあながちダメともいえないものの
（乗降性の問題とか、あるいはモラ田さんがいうような気難しすぎない特性とかは長丁場には意外と大事）
組み合わせるエンジンをレイアウトに難がある上に運用コスト面でも不安のあるV12にしてしまったのは失敗だと思う。
先にVRH35をベースにどれだけ肉を削れるかでも考えればよかったのに…それでDFRぐらいになれば御の字だし。
トヨタや日産だったらさすがにXJR-14/ジャッドをもってして
自社のマシンとして走らせることは、それが費用対効果の面で最適だったとしても
自社の威信が許さないとなっただろうし。
実のところ前年のチャンピオンマシンで、しかも意外なほど構造は単純だったXJR-14に
全く同じとはいえないまでもシャシーバランスの変動幅を最低限に抑えられて、
しかも決して高価ではない（かつ共同開発計画とかも応相談）ジャッドGVを組み合わせることを選んだのは
757～787Bの設計と並ぶストラウドの偉業のひとつだと思うわ。
日産は「ルマンに勝つ」が前提ならNP35/P35のあの多少コンサバティヴな構成はあながちダメともいえないものの
（乗降性の問題とか、あるいはモラ田さんがいうような気難しすぎない特性とかは長丁場には意外と大事）
組み合わせるエンジンをレイアウトに難がある上に運用コスト面でも不安のあるV12にしてしまったのは失敗だと思う。
先にVRH35をベースにどれだけ肉を削れるかでも考えればよかったのに…それでDFRぐらいになれば御の字だし。
あるいは「社内上層部はWRC制覇のほうに気持ちが向いてしまっていた」が事実だとして
例えばそれなら「向こうが貸してくれって言ってきただけでワークス参加じゃありませんよー」
みたいな感じでトボけておいて
・1t仕様のR90CK（もしくは改良型）→クラージュとか国内のコネのある有力チーム
・あくまでテストベッド的なスパイス＋NA仕様のVRH35→どこか適当なチーム（クラージュ可）
・「あくまでアメリカ法人独自のプロジェクトです」でNPTI（車はR90CKでもNPT-91でも）
とかいう手も使えたとは思うんだけど…。
マツダだと使える車と動かせる資金があればとりあえずは出てきてしまう
（だからワークス撤退前はオート東京だったり、撤退後もマツスピ＋モラ田プロジェクトでクッズやIMSA仕様RX-7だったりする）、
国内でも後年のJTCCやGTでもそうであるように比較的系列プライベーターに協力的なトヨタの場合は
サードやトラストが9xC-V系ターボカーで出ることには一定のサポートは行う、みたいな面があったけど
日産の場合は活動自体がワークス主体なこととか社内の意志決定システムとかの問題で
そういうイレギュラーなというかゲリラ的な参戦は難しい、ということだったのかな。
例えばそれなら「向こうが貸してくれって言ってきただけでワークス参加じゃありませんよー」
みたいな感じでトボけておいて
・1t仕様のR90CK（もしくは改良型）→クラージュとか国内のコネのある有力チーム
・あくまでテストベッド的なスパイス＋NA仕様のVRH35→どこか適当なチーム（クラージュ可）
・「あくまでアメリカ法人独自のプロジェクトです」でNPTI（車はR90CKでもNPT-91でも）
とかいう手も使えたとは思うんだけど…。
マツダだと使える車と動かせる資金があればとりあえずは出てきてしまう
（だからワークス撤退前はオート東京だったり、撤退後もマツスピ＋モラ田プロジェクトでクッズやIMSA仕様RX-7だったりする）、
国内でも後年のJTCCやGTでもそうであるように比較的系列プライベーターに協力的なトヨタの場合は
サードやトラストが9xC-V系ターボカーで出ることには一定のサポートは行う、みたいな面があったけど
日産の場合は活動自体がワークス主体なこととか社内の意志決定システムとかの問題で
そういうイレギュラーなというかゲリラ的な参戦は難しい、ということだったのかな。
ルールは従うものじゃなくて都合の良いものに作り変えるか解釈するもの
結果さえ良ければ手段なんてどうでもいいんです
あとお金ね
結果さえ良ければ手段なんてどうでもいいんです
あとお金ね
>>355 これか
／ _ -v-- ､ ＼ あ…ありのまま 今 起こった事を話します！
/ ／ rv､ ､｀ヾヽ /ﾊ 『レギュレーションの裏をかいてドアの下半分を省略するぐらい頑張ったから
l/ // | l l lヾﾍマヽ 今シーズンは楽勝だと思ったらライバルチームの車には窓しかなかった』
/ /ｰ '＾′`ー:: ┼ｌ_」ﾍ／|
H'´ ≡/////≡ | / | ｊ な… 何を言ってるのか わからないと思いますが
l{ ::::: ┌─ ┐ :::::: 冂ヽ lく ワタシも何をされたのかわかりませんでした…
八 | | l´レｊ
/ /＼ | | | | 頭がどうにかなりそうでした…はひっ…
〈_/ rく ｀ ー--‐ 7´:! {:{｀ｰ､
/ﾉ´￣ミ / l／Ll:|:/⌒.ヽ レギュレーションの間隙だとか奇策だとか
/,/ ノ~ー/ |: l:li ヽ そんなチャチなもんじゃあ 断じてありません…
i/ゝ-‐ﾞ, i |: //i ', もっと恐ろしいものの片鱗を味わいました…
／ _ -v-- ､ ＼ あ…ありのまま 今 起こった事を話します！
/ ／ rv､ ､｀ヾヽ /ﾊ 『レギュレーションの裏をかいてドアの下半分を省略するぐらい頑張ったから
l/ // | l l lヾﾍマヽ 今シーズンは楽勝だと思ったらライバルチームの車には窓しかなかった』
/ /ｰ '＾′`ー:: ┼ｌ_」ﾍ／|
H'´ ≡/////≡ | / | ｊ な… 何を言ってるのか わからないと思いますが
l{ ::::: ┌─ ┐ :::::: 冂ヽ lく ワタシも何をされたのかわかりませんでした…
八 | | l´レｊ
/ /＼ | | | | 頭がどうにかなりそうでした…はひっ…
〈_/ rく ｀ ー--‐ 7´:! {:{｀ｰ､
/ﾉ´￣ミ / l／Ll:|:/⌒.ヽ レギュレーションの間隙だとか奇策だとか
/,/ ノ~ー/ |: l:li ヽ そんなチャチなもんじゃあ 断じてありません…
i/ゝ-‐ﾞ, i |: //i ', もっと恐ろしいものの片鱗を味わいました…
ＡＡとか「はひっ」とかキモすぎる。
87年ＬＭで長谷見をブチキレさせて、
しかもその報復で翌年ル・マンに出れなくした重役とかな
トヨタマツダも酷かったらしいけどニッサンは最低だわ
しかもその報復で翌年ル・マンに出れなくした重役とかな
トヨタマツダも酷かったらしいけどニッサンは最低だわ
>>354
コットンおじさんが、「日産はSWCにクラージュにマシン貸与してル・マン参戦権を得なかったのは理解しがたいことだった」
（真相は社内の町田落としなわけだが）と書いてたが、
それでル・マンだけワークス参戦して優勝しても、掲げられる旗は日の丸じゃなく三色旗で、流れる国歌も君が代じゃなくてラ・マルセイエーズだったんだなw
コットンおじさんが、「日産はSWCにクラージュにマシン貸与してル・マン参戦権を得なかったのは理解しがたいことだった」
（真相は社内の町田落としなわけだが）と書いてたが、
それでル・マンだけワークス参戦して優勝しても、掲げられる旗は日の丸じゃなく三色旗で、流れる国歌も君が代じゃなくてラ・マルセイエーズだったんだなw
労働組合が強い会社ってイメージだな。社風は変わらんからね～
より大きい会社、より金を持っているチームが予定調和で勝つのが耐久の醍醐味だよな
フロック、番狂わせなんて起こるのが望ましくない事故の範疇よ
フロック、番狂わせなんて起こるのが望ましくない事故の範疇よ
鈴鹿ファン感で星野一義がシルビアターボCを駆る
ttp://as-web.jp/news/info.php?c_id=4&no=45901
ttp://as-web.jp/news/info.php?c_id=4&no=45901
あれ現存してたの？
85Gのほうは同型車（おそらく85年の長谷見車→86年ルマン仕様、さらにもう1台V8テストカー…こちらがex星野車？）が
座間に残ってたけど
83Gシルビアは長いこと消息が伝えられていなかったし。
85Gのほうは同型車（おそらく85年の長谷見車→86年ルマン仕様、さらにもう1台V8テストカー…こちらがex星野車？）が
座間に残ってたけど
83Gシルビアは長いこと消息が伝えられていなかったし。
そいや座間の画像には無かったね。
市販シャシーだから海外の個体を買ってきて復元したのかも。
市販シャシーだから海外の個体を買ってきて復元したのかも。
さすがに状態の良い個体がそんなに数は無いんじゃないかなぁ…。
アメリカや欧州でもそれほど台数走っていたようでもないし
片山さんとこの84Gなんかも雨晒しが長かったせいもあって多分走らせるとなったら
コジマKE007みたいな感じで作り直したほうが早いレベルだし。
90年代中頃ぐらいのオートスポーツでホシノレーシングのファクトリーを訪問した記事では
倉庫にF3000やGCの一部は保存していたようだから、案外そういう中に潜り込んでいたか
MCSグッピーみたいに熱心なコレクターが保存していた、
あるいは倉庫の片付けついで程度の感じで売られたのに所有者を点々とした果てに奇跡の発見とかあったのかも。
アメリカや欧州でもそれほど台数走っていたようでもないし
片山さんとこの84Gなんかも雨晒しが長かったせいもあって多分走らせるとなったら
コジマKE007みたいな感じで作り直したほうが早いレベルだし。
90年代中頃ぐらいのオートスポーツでホシノレーシングのファクトリーを訪問した記事では
倉庫にF3000やGCの一部は保存していたようだから、案外そういう中に潜り込んでいたか
MCSグッピーみたいに熱心なコレクターが保存していた、
あるいは倉庫の片付けついで程度の感じで売られたのに所有者を点々とした果てに奇跡の発見とかあったのかも。
８３Ｇが現存してたんだ？
でも日産、ル・マンで完走したアマダ８５Ｇは大切に保存してるのに、何故WEC制覇した星野８５Ｇはどっかやっちゃったかね？
８５Ｇは>>364氏の言うとおり、アマダ号とＶ８テスト車が現存してるはずだから、Ｖ８テスト車を1985年シルビアターボＣニチラ仕様のカラーリングで出して欲しいな。
でも日産、ル・マンで完走したアマダ８５Ｇは大切に保存してるのに、何故WEC制覇した星野８５Ｇはどっかやっちゃったかね？
８５Ｇは>>364氏の言うとおり、アマダ号とＶ８テスト車が現存してるはずだから、Ｖ８テスト車を1985年シルビアターボＣニチラ仕様のカラーリングで出して欲しいな。
確か86年開幕時点では86Gが1台しか間に合っていなくて、それは星野車として使われるはずだったのが
（それゆえ長谷見車は85Gで開幕を迎えるのは予定通りで、おそらくそれは前年の長谷見85Gそのまま）
開幕前のテストで大破→修復後の開幕戦プラクティスで火災大破、となって
星野車も急遽スペアの85G（これは前年の星野85G？）を用意した、なんて流れもあったはず。
手直しの手間を考えると開幕戦をアマダカラーで走った長谷見85Vがルマンでも同じカラーリング、
修復or新造が間に合った86Gがルマンでニチラ86Vということになって
長谷見85Vはそこで最後のお勤めを終えて退役、残った星野85GがV8テストカー、じゃないのかなと。
もう1台セントラル20の車両もローラT810からマーチ85Gに入れ替わっているけど
こっちは87年頃まで現役で使われているようだからV8テストカーとは別の個体だろうし。
（それゆえ長谷見車は85Gで開幕を迎えるのは予定通りで、おそらくそれは前年の長谷見85Gそのまま）
開幕前のテストで大破→修復後の開幕戦プラクティスで火災大破、となって
星野車も急遽スペアの85G（これは前年の星野85G？）を用意した、なんて流れもあったはず。
手直しの手間を考えると開幕戦をアマダカラーで走った長谷見85Vがルマンでも同じカラーリング、
修復or新造が間に合った86Gがルマンでニチラ86Vということになって
長谷見85Vはそこで最後のお勤めを終えて退役、残った星野85GがV8テストカー、じゃないのかなと。
もう1台セントラル20の車両もローラT810からマーチ85Gに入れ替わっているけど
こっちは87年頃まで現役で使われているようだからV8テストカーとは別の個体だろうし。
懐かしいけど、956にボコられてたマシンとか持ってこられてもなあ・・・。
グッピーとかサードのマシンは残ってないのかな？
グッピーは確か3台中2台を同じ人が持ってるんじゃなかったか。
こないだの鈴鹿50周年だったかのイベントにそのうち1台が出てきた。
サードは一説にはMC9Rだっけ？あのMR2ベースのルマンカーすら潰したといわれてるし
（ホモロゲ用のロードカーはコレクターに売却されたとか）
シグマMC系も現存しないようだからMC86Xも残ってない可能性は高いかも。
…意外とカーボンモノコックの素材を提供した東レ辺りに引き取られてる可能性はあるかな？
あとサードトヨタ94C-Vはサルテサーキットミュージアムにある。
去年か一昨年ぐらいにレーシングオンで記事になってたのを見るに
寄贈されて以降特にレストアとかはされていないようなので年代相応の静態保存車といった様子だったけど。
こないだの鈴鹿50周年だったかのイベントにそのうち1台が出てきた。
サードは一説にはMC9Rだっけ？あのMR2ベースのルマンカーすら潰したといわれてるし
（ホモロゲ用のロードカーはコレクターに売却されたとか）
シグマMC系も現存しないようだからMC86Xも残ってない可能性は高いかも。
…意外とカーボンモノコックの素材を提供した東レ辺りに引き取られてる可能性はあるかな？
あとサードトヨタ94C-Vはサルテサーキットミュージアムにある。
去年か一昨年ぐらいにレーシングオンで記事になってたのを見るに
寄贈されて以降特にレストアとかはされていないようなので年代相応の静態保存車といった様子だったけど。
>>372
86X？数年前にブログ検索してたらこのマシン記事に当たり、なんでもブログ主の手元にありレストアするとか何とか…
ただしエンジンが無いって書いてありました。当時のチームクルーみたいな人物でしたね。
86X？数年前にブログ検索してたらこのマシン記事に当たり、なんでもブログ主の手元にありレストアするとか何とか…
ただしエンジンが無いって書いてありました。当時のチームクルーみたいな人物でしたね。
当時のエンジンは全部TRDからのリース品だっけ。
動態のSTP号はどうやってるんだろ。
動態のSTP号はどうやってるんだろ。
>>353
V12に一周の速さでアドバンテージは無かったと思う。 もちろん当時の技術レベル等で。
理由はF1よりも重いから。 空気抵抗もV10よりもやや大きくなる。
100km/h以下まで減速しなければならないのが、ミュルサンヌ、アルナージュ、フォード・シケイン。
かつて6kmの直線だった3本の直線は130km/ hぐらいから加速。 鈴鹿のスプーンと同じくらいの速度から。
日産がV12を選択したのは長時間走行するなら振動が少ないほうが有利だと判断したから。
レース雑誌の林義正氏のインタビュー等より。
VRT３５の特徴は
当時のF1よりもスモールボア、ロングストローク。
平均ピストンスピードはプジョーのSA10とほぼ同じで、わずかに高くなる。
どちらが有利だったかはデータが無いし（仮にあってもデータの読み方がわからない）、
知らね。
V12に一周の速さでアドバンテージは無かったと思う。 もちろん当時の技術レベル等で。
理由はF1よりも重いから。 空気抵抗もV10よりもやや大きくなる。
100km/h以下まで減速しなければならないのが、ミュルサンヌ、アルナージュ、フォード・シケイン。
かつて6kmの直線だった3本の直線は130km/ hぐらいから加速。 鈴鹿のスプーンと同じくらいの速度から。
日産がV12を選択したのは長時間走行するなら振動が少ないほうが有利だと判断したから。
レース雑誌の林義正氏のインタビュー等より。
VRT３５の特徴は
当時のF1よりもスモールボア、ロングストローク。
平均ピストンスピードはプジョーのSA10とほぼ同じで、わずかに高くなる。
どちらが有利だったかはデータが無いし（仮にあってもデータの読み方がわからない）、
知らね。
だから本来はそういうことをする前に
「ここで引き取り手が現れなければ潰すしかない」って言って
1円スタートのオークション形式とかで引き取り手を募ればいいのにと…。
「ここで引き取り手が現れなければ潰すしかない」って言って
1円スタートのオークション形式とかで引き取り手を募ればいいのにと…。
本当に引き取り手が居なかった場合はとんだ赤っ恥だ
サードのガレージセールってあまり大物パーツの販売は無かったっけ。
昔トムスはCカーのカウルとか放出してたらしいが。
昔トムスはCカーのカウルとか放出してたらしいが。
AS、グループA(JTC)の次はJSPCのDVDつけてくれないかな
異見はあろうが一番盛り上がったのは91年だと思うので
まずは91年の全7戦ダイジェスト(出来れば前・後編で)から
異見はあろうが一番盛り上がったのは91年だと思うので
まずは91年の全7戦ダイジェスト(出来れば前・後編で)から
日本のモータースポーツは何かと「スカイラインだけが特別」で
歴史が語られる面があるからなぁ…。その点でGr.Cはインパクト弱いのかも。
…スカイラインが出てた85年シーズンまでのJSPCで（違
歴史が語られる面があるからなぁ…。その点でGr.Cはインパクト弱いのかも。
…スカイラインが出てた85年シーズンまでのJSPCで（違
民放キー局系のCS有料チャンネルみたいな感じで
NHKもCS有料放送に乗り出すようならあるいは…。
持ってるコンテンツの数が尋常でないだろうから
ジャンル別でかなりのチャンネル数を立ち上げないと大変なことになるだろうけどw
NHKもCS有料放送に乗り出すようならあるいは…。
持ってるコンテンツの数が尋常でないだろうから
ジャンル別でかなりのチャンネル数を立ち上げないと大変なことになるだろうけどw
WEC黎明期の82年の動画ってなかなか無いね。
ようつべでもルマンのRX-7だけ。
ようつべでもルマンのRX-7だけ。
82年の富士6時間ならつべに。
>>380
トヨタ対日産で接戦だったシーズンは1991年だけだからなぁ
JSPCの終わりを感じた年でもあった。
それ以前の1989年にもう先は長くないと感じたけど。
富士500マイルでマツダの快走もあった。
ル・マンでベンツがずっこけてマツダが優勝したから
出場できなかった某自動車メーカーのチームが出場すれば勝てたとか
ナンセンスな話が出てきたが打ち消す快走だった。
トヨタ対日産で接戦だったシーズンは1991年だけだからなぁ
JSPCの終わりを感じた年でもあった。
それ以前の1989年にもう先は長くないと感じたけど。
富士500マイルでマツダの快走もあった。
ル・マンでベンツがずっこけてマツダが優勝したから
出場できなかった某自動車メーカーのチームが出場すれば勝てたとか
ナンセンスな話が出てきたが打ち消す快走だった。
マツダはなぁ…JSPCのレギュラードライバーが
とっくに賞味期限越えたロートルじゃなかったら
素直に褒め称えもするんだけど
その点日産は長谷見･星野でトヨタは関谷･小河
この差は大きすぎるって
とっくに賞味期限越えたロートルじゃなかったら
素直に褒め称えもするんだけど
その点日産は長谷見･星野でトヨタは関谷･小河
この差は大きすぎるって
388 ：音速の名無しさん：2013/01/27(日) 21:01:02.20 ID:k0on4AjCO
92ルマンでも同様なシーンあったね。
馬鹿にすんなよ！
日本でも指折りの耐久巧者だろ！！
ってフォローの一つも入らないのか？
日本でも指折りの耐久巧者だろ！！
ってフォローの一つも入らないのか？
鈴鹿ファン感のやつ。
>星野一義が振り返る鈴鹿1000km 『グループCカーの歴史』
ttp://www.suzukacircuit.jp/msfan_s/revent/#ccar
>※当日走行するマシンのカラーリングは異なります。
もしかして：エンジンも別物のただのマーチ83G
>星野一義が振り返る鈴鹿1000km 『グループCカーの歴史』
ttp://www.suzukacircuit.jp/msfan_s/revent/#ccar
>※当日走行するマシンのカラーリングは異なります。
もしかして：エンジンも別物のただのマーチ83G
>>389
結果が違わないって事になると逆にそっちの人たちディスってる事になるが。
結果が違わないって事になると逆にそっちの人たちディスってる事になるが。
いや、MX-R01はセッティング項目が凄く多そうで、
しかも今までの系譜と違う勝手がよく分からないマシンで
不完全なマシンだと全然ポテンシャルを発揮出来なかったんじゃないかと思うんだが
（だからTWRの人が来たと思われる銀石やルマンではバチッとハマった)
別にツダスピの人をdisってる訳じゃないよｗ
しかも今までの系譜と違う勝手がよく分からないマシンで
不完全なマシンだと全然ポテンシャルを発揮出来なかったんじゃないかと思うんだが
（だからTWRの人が来たと思われる銀石やルマンではバチッとハマった)
別にツダスピの人をdisってる訳じゃないよｗ
>>390
1989年は時計の針が2倍、3倍の速さで進んだような感じだった。
WSPC鈴鹿でニッサンR88Cが4位、
WSPCドニントン、スパでニッサンR89Cが3位
国内では速さは示したもののトラブルで沈んだが、
ニッサンR89Cは「驚異の新型車」という感じだった。
コーナーはスムーズに走行していた。
最近のスポーツプロトタイプはどれもよくできていて見てもあまり違いはわからないが、
当時は違いがわかった。
もうポルシェの時代は終わったと思ったよ。
それに変わる車が出てくるとも思えなかったし。
1989年は時計の針が2倍、3倍の速さで進んだような感じだった。
WSPC鈴鹿でニッサンR88Cが4位、
WSPCドニントン、スパでニッサンR89Cが3位
国内では速さは示したもののトラブルで沈んだが、
ニッサンR89Cは「驚異の新型車」という感じだった。
コーナーはスムーズに走行していた。
最近のスポーツプロトタイプはどれもよくできていて見てもあまり違いはわからないが、
当時は違いがわかった。
もうポルシェの時代は終わったと思ったよ。
それに変わる車が出てくるとも思えなかったし。
あれは構造自体は驚くほどに単純で、
でも恐ろしく気難しいって意味では例えばレイナードのF3000とか
ティレルの018/019みたいなもんかと思う。
それまでラルトとかローラとか乗り慣れてた人がいきなりレイナード乗ったら戸惑うのも当然なのと同じで
「数あるスポーツプロトタイプの中でも寛容を重視した作りのマツダスピードGTP」から
歴代全てのCカーはおろかGCマシンですら凌駕するであろう気難しさのMX-R01では
その本領を発揮出来るエンジニアやドライバーは限られてた、というところではないかと。
XJR-14の時点で確かF1を経験してないドライバーは居ない
（92年のIMSAでもラインダイクはインディの経験が長い。デイヴィ・ジョーンズのGTP以外の経歴は分からないけど）し。
この時期の日本人マツダドライバーでは一番フォーミュラに習熟していたと思われる太田哲也選手は
MX-R01には乗ってるんだっけ？
でも恐ろしく気難しいって意味では例えばレイナードのF3000とか
ティレルの018/019みたいなもんかと思う。
それまでラルトとかローラとか乗り慣れてた人がいきなりレイナード乗ったら戸惑うのも当然なのと同じで
「数あるスポーツプロトタイプの中でも寛容を重視した作りのマツダスピードGTP」から
歴代全てのCカーはおろかGCマシンですら凌駕するであろう気難しさのMX-R01では
その本領を発揮出来るエンジニアやドライバーは限られてた、というところではないかと。
XJR-14の時点で確かF1を経験してないドライバーは居ない
（92年のIMSAでもラインダイクはインディの経験が長い。デイヴィ・ジョーンズのGTP以外の経歴は分からないけど）し。
この時期の日本人マツダドライバーでは一番フォーミュラに習熟していたと思われる太田哲也選手は
MX-R01には乗ってるんだっけ？
D.ジョーンズはブラバムのF1テストに参加してたり
フォーミュラ経験は結構あります
フォーミュラ経験は結構あります
>>397
GTP終焉後にインディとかに出た（でもそこで選手生命を左右するような大怪我もした）
ってのは知ってましたが
TWR-USAの若きスーパースターになる前にもそんなキャリアがあったとは…。
ラインダイク「僕は左手でスープを飲んだことだってないのに（XJR-14は左シフトレバー）」
GTP終焉後にインディとかに出た（でもそこで選手生命を左右するような大怪我もした）
ってのは知ってましたが
TWR-USAの若きスーパースターになる前にもそんなキャリアがあったとは…。
ラインダイク「僕は左手でスープを飲んだことだってないのに（XJR-14は左シフトレバー）」
ぶっちゃけマツスピと契約してた日本人ドラ達は速いの？遅いの？
そりゃ元々はハコスカGT-Rとの死闘を繰り広げてたんだから速いには速かったろ。
シングルシーター後期になってからのGCではOX66とかDFV/無限MF308勢との
マシン自体の差が何とも掴みづらいし
JSPCにしても参戦目的（マツダは予算規模的なこともあってもとよりルマンのテストが目的）の違いとか
参戦クラスの違いとかがあるから比較できない、というのもあるし。
とはいえマツダスピード製GTPカーがルマンやデイトナで
大手国内メーカーのワークスC1カーでも容易には得られなかった1桁順位の入賞を繰り返したうえに
最終的にはルマンの総合優勝までを手に入れた、ということを見るかぎり
ベテランの域に差し掛かってもなお彼らが優秀なテストドライバーであり続けた、という点は評価されるところかと。
シングルシーター後期になってからのGCではOX66とかDFV/無限MF308勢との
マシン自体の差が何とも掴みづらいし
JSPCにしても参戦目的（マツダは予算規模的なこともあってもとよりルマンのテストが目的）の違いとか
参戦クラスの違いとかがあるから比較できない、というのもあるし。
とはいえマツダスピード製GTPカーがルマンやデイトナで
大手国内メーカーのワークスC1カーでも容易には得られなかった1桁順位の入賞を繰り返したうえに
最終的にはルマンの総合優勝までを手に入れた、ということを見るかぎり
ベテランの域に差し掛かってもなお彼らが優秀なテストドライバーであり続けた、という点は評価されるところかと。
っていうか依然として当時は「2つの24時間耐久」やセブリングみたいな過酷なレースでは
ポルシェは相変わらずしぶとかったし、
シーズンを通じて安定して上位争いをするのはジャガーやメルセデスであり
日産は所詮は速いだけ、という印象がぬぐえなかったが…。
JSPCでも日産が安定して勝てるようになってきたのは90年になってから、
ルマンでも結局は「速いだけで終わり」だったし。
投資と物量に比していえば信じられないほどバカげた結果に終わった90年を踏まえて
翌年もルマンには出ているべきだったと思う。それでも勝てるかどうかは分からないというのが
それもまたルマンとか耐久とかの醍醐味でもあるんだけど。
ましてや他にまともなクルマを買ったり借りたりできる当てがあるわけでもあるまいし
プライベーターが優勝はともかく上位入賞ぐらい狙ってやりましょうか、となれば
依然としてポルシェが最適選択だったし…ブルンが「ありふれた古臭い市販車」で2位入賞を目前に力尽きた頃
スタート時点では7台もいたはずの1台2億円の宝石のような日産はどこで何をやってたっけ？
ポルシェは相変わらずしぶとかったし、
シーズンを通じて安定して上位争いをするのはジャガーやメルセデスであり
日産は所詮は速いだけ、という印象がぬぐえなかったが…。
JSPCでも日産が安定して勝てるようになってきたのは90年になってから、
ルマンでも結局は「速いだけで終わり」だったし。
投資と物量に比していえば信じられないほどバカげた結果に終わった90年を踏まえて
翌年もルマンには出ているべきだったと思う。それでも勝てるかどうかは分からないというのが
それもまたルマンとか耐久とかの醍醐味でもあるんだけど。
ましてや他にまともなクルマを買ったり借りたりできる当てがあるわけでもあるまいし
プライベーターが優勝はともかく上位入賞ぐらい狙ってやりましょうか、となれば
依然としてポルシェが最適選択だったし…ブルンが「ありふれた古臭い市販車」で2位入賞を目前に力尽きた頃
スタート時点では7台もいたはずの1台2億円の宝石のような日産はどこで何をやってたっけ？
もはや何の話だか
あの頃は良かった(何もかもが…)←遠い目
まあでも今なら例えばスーパーGT見てて、GT300にFIA-GT3で出る分には
「万全ではないけど（チームが独自のアイデア盛り込む余地はなくて事実上ベース車選択の時点と、
あとは運試しみたいな部分のあるBOPの匙加減とかで決まっちゃう）
これは結構面白いんじゃないか」と思わせる余地はあるかな。
逆に今のGT500は、どんなに見た目ほどには金は掛かってないと言われても
Gr.Cの失敗の要素を盛り合わせただけのものに見えてしまう。
しかも「燃費カテゴリ」とかそういう技術的な未来に繋がる要素があるわけじゃないし。
「万全ではないけど（チームが独自のアイデア盛り込む余地はなくて事実上ベース車選択の時点と、
あとは運試しみたいな部分のあるBOPの匙加減とかで決まっちゃう）
これは結構面白いんじゃないか」と思わせる余地はあるかな。
逆に今のGT500は、どんなに見た目ほどには金は掛かってないと言われても
Gr.Cの失敗の要素を盛り合わせただけのものに見えてしまう。
しかも「燃費カテゴリ」とかそういう技術的な未来に繋がる要素があるわけじゃないし。
>>396,397,398 D・ジョーンズは、Ａ・セナとＭ・ブランドルが
争った英国Ｆ3選手権で、セナ、ブランドルに続く３位だった
ドライバーだよ。
Ａ・ライエンダイクってインディ500ウィナーで、スポットで
Ｆ１参戦経験ありじゃなかった？
争った英国Ｆ3選手権で、セナ、ブランドルに続く３位だった
ドライバーだよ。
Ａ・ライエンダイクってインディ500ウィナーで、スポットで
Ｆ１参戦経験ありじゃなかった？
>>402
1989年のル・マン
ポルシェAGからレース活動を委託されたヨーストの車はトラブルで後退したような。
WSPCとJSPCの車両規定は似たようなものだったが、IMSAは車両規定に違いがあったし
出走している車も違いがあった。
1989年のシルクカット・ジャガーは低迷
http://en.wikipedia.org/wiki/1989_World_Sportscar_Championship_season
ポルシェとジャガーには伸び代があまり残ってなくて
新旧交代を感じさせる1年だった 1989年 どのように感じたかは個人差があるだろうが。
世界選手権のほうは1991年から自然吸気エンジン総入れ替えという話だったが、
JSPCは90年から92年まで独自の規定でやるという話だった。
「どうなるのかな？」と思ったよ
1989年のル・マン
ポルシェAGからレース活動を委託されたヨーストの車はトラブルで後退したような。
WSPCとJSPCの車両規定は似たようなものだったが、IMSAは車両規定に違いがあったし
出走している車も違いがあった。
1989年のシルクカット・ジャガーは低迷
http://en.wikipedia.org/wiki/1989_World_Sportscar_Championship_season
ポルシェとジャガーには伸び代があまり残ってなくて
新旧交代を感じさせる1年だった 1989年 どのように感じたかは個人差があるだろうが。
世界選手権のほうは1991年から自然吸気エンジン総入れ替えという話だったが、
JSPCは90年から92年まで独自の規定でやるという話だった。
「どうなるのかな？」と思ったよ
>>407
89年に良くなかったジャガーとポルシェが
90年のルマンでは良かった、というんだったら
別に89年の時点でポルシェが終わってたとも言えないわなぁ。
それだったら89年に「ジャガーは終わった」って言ってもよかったかという話に。
89年に良くなかったジャガーとポルシェが
90年のルマンでは良かった、というんだったら
別に89年の時点でポルシェが終わってたとも言えないわなぁ。
それだったら89年に「ジャガーは終わった」って言ってもよかったかという話に。
今日発売のレーシンゴンがニスモ特集。
やっぱ本社（大本営）のゴタゴタで91年ル・マン制覇しそびれたと水野さん、林さん言ってるわ。
もと読んだら感想書く。
やっぱ本社（大本営）のゴタゴタで91年ル・マン制覇しそびれたと水野さん、林さん言ってるわ。
もと読んだら感想書く。
その二人はこれまでR'on誌に何回登場してるんだろうか
林さんも水野さんも「大企業病」（変革を嫌い、うまくいけば手柄の取り合い、失敗すれば責任の押し付け合い）と戦う必要があった。
90年ル・マンに関してはNMEと本社を批判（ＰＰで浮かれてる）。
水野さんはニスモ5位を「産声上げて4ヶ月のクルマが予選3位、決勝5位は快挙でしょ？」と。
91年はＡＣＯ側が参加出来るよう配慮してくれたのに日産大本営が不参加決定。
タラレバになるが「出ていれば勝てた手応えはあった」「メルセデスは不甲斐なかったですよね」
92年デイトナはテストの段階から「普通にできれば勝てる」と確信。
バラバラだった90年ル・マンと違い、ＮＰＴＩとニスモは健全な関係だった。
デイトナ優勝で林さんは退社を決意。
90年ル・マンに関してはNMEと本社を批判（ＰＰで浮かれてる）。
水野さんはニスモ5位を「産声上げて4ヶ月のクルマが予選3位、決勝5位は快挙でしょ？」と。
91年はＡＣＯ側が参加出来るよう配慮してくれたのに日産大本営が不参加決定。
タラレバになるが「出ていれば勝てた手応えはあった」「メルセデスは不甲斐なかったですよね」
92年デイトナはテストの段階から「普通にできれば勝てる」と確信。
バラバラだった90年ル・マンと違い、ＮＰＴＩとニスモは健全な関係だった。
デイトナ優勝で林さんは退社を決意。
ニッサンが出ててもマツダが勝ったら余計カッコいいな
いやマツダが勝つべきだ
いやマツダが勝つべきだ
そこでマツダ対ニッサンの戦いも面白かったね
マツダにも勝機はあったろう。
なんせウェイトハンデがでかすぎる。
マツダにも勝機はあったろう。
なんせウェイトハンデがでかすぎる。
何ほざこうが勝ったのはマツダ
本社のゴタゴタ含めてそれが日産の実力
本社のゴタゴタ含めてそれが日産の実力
>>414
http://www.chugoku-np.co.jp/wagahibi/mazud/051112.html
当時のマツダの会長はロータリーの技術屋だったし、
マツダは自動車レースでロータリーがレシプロに劣らないということを示したいという思いがあったっから、
1992年以降も出場する予定で出ている。
日産にはそこまで思いれなかっったでしょ。
1992年に出られる予算を捻出できるか否かわからないし、
フツーは自動車レースの予算なんて一番最初に切るところだし。
バブル崩壊が始まっても続けたマツダと止めた日産の違い。
マツダが
ロータリーを最近までやめなかったことについては・・・・
http://www.chugoku-np.co.jp/wagahibi/mazud/051112.html
当時のマツダの会長はロータリーの技術屋だったし、
マツダは自動車レースでロータリーがレシプロに劣らないということを示したいという思いがあったっから、
1992年以降も出場する予定で出ている。
日産にはそこまで思いれなかっったでしょ。
1992年に出られる予算を捻出できるか否かわからないし、
フツーは自動車レースの予算なんて一番最初に切るところだし。
バブル崩壊が始まっても続けたマツダと止めた日産の違い。
マツダが
ロータリーを最近までやめなかったことについては・・・・
ニスモ特集読んだけど、パルサーGTI-Rの件といい、たらればが大杉。
でもデイトナ制覇はスゴい。
でもデイトナ制覇はスゴい。
>>415
＞山本健一氏はこれで終わります。
意味は分かるが言い回しとしてはこれはひどくないかw
>>416
デルタインテグラーレ（強さやデザインのせいで大きく見えるけど実際には意外と小さいクルマ）とか
後年アンダーソン御大がセリカより有望だと直訴してWRカーをカローラで作った例からいえば
（あとは確かファミリアも予算とパワーが上積みできればもうちょっといけた的評価があったように記憶するし）
「小さい車体にライバル以上のパワー」という方向性は間違ってはいなかったと思うけど
GTI-Rってのはクルマとしちゃ何がまずかったのかねぇ…。
フードバルジのデカさを見るにエンジンルームのレイアウトに余裕がなさそうだという他に
SR20って結構重いんだったっけか…確かF3のスリーボンド日産をやってる東名パワードによれば
「重くて肉が余り気味だけどF3の規定では削ることは出来るから不利にはならない」的評価だったが。
＞山本健一氏はこれで終わります。
意味は分かるが言い回しとしてはこれはひどくないかw
>>416
デルタインテグラーレ（強さやデザインのせいで大きく見えるけど実際には意外と小さいクルマ）とか
後年アンダーソン御大がセリカより有望だと直訴してWRカーをカローラで作った例からいえば
（あとは確かファミリアも予算とパワーが上積みできればもうちょっといけた的評価があったように記憶するし）
「小さい車体にライバル以上のパワー」という方向性は間違ってはいなかったと思うけど
GTI-Rってのはクルマとしちゃ何がまずかったのかねぇ…。
フードバルジのデカさを見るにエンジンルームのレイアウトに余裕がなさそうだという他に
SR20って結構重いんだったっけか…確かF3のスリーボンド日産をやってる東名パワードによれば
「重くて肉が余り気味だけどF3の規定では削ることは出来るから不利にはならない」的評価だったが。
90年ルマンにベンツが出てたら勝てたかな？むこうのスポーツカーファンはどう捉えてるのかな？ 91年日産ばかりがタラレバだけど90年ベンツの事は… 誰か知ってる？
>>418
圧勝のような気もするが、90ＷＳＰＣのメルセデスの圧勝は、ル・マンを捨てたと言う要素も大きかったからな。
ル・マンもやってたらあそこまで無双しててか？
で、しつこいようだが、ＮＭＥがグッドイヤー履いてたら、あそこまで無双されてたか？
圧勝のような気もするが、90ＷＳＰＣのメルセデスの圧勝は、ル・マンを捨てたと言う要素も大きかったからな。
ル・マンもやってたらあそこまで無双しててか？
で、しつこいようだが、ＮＭＥがグッドイヤー履いてたら、あそこまで無双されてたか？
メルセデス・ジャガーがヨーストまでどかして履く位だからGYは無理としても、
日本国内でもBS＞DLって印象がある
90年当時のBSってどういう位置づけだったんだ
日本国内でもBS＞DLって印象がある
90年当時のBSってどういう位置づけだったんだ
90年鈴鹿1000km、星野車がＢＳに履き替え、長谷見車がＤＬのまま。
で星野カルソニック号圧勝。やっぱＢＳの力はでかかったな。ＹＨＰは低迷したし。
で星野カルソニック号圧勝。やっぱＢＳの力はでかかったな。ＹＨＰは低迷したし。
では履きかえられなかったのはDL京極さんの政治力、
もしくは長年の付き合いからか
もしくは長年の付き合いからか
日本と欧州のコースの違いに対する相性ってのもあるかと。
例えば日本ではタレやすいヨコハマは欧米では熱の入りやすさやグリップで比較的評価が高かったというし
（クレマーとかの他にIMSAでもGTSクラスのカニンガムとかが使用）。
DLはバイクだと住友製か英国製かでどうこう、とかあったけど
日本のコースには合わないけど欧州では良いとかいうことはYH同様にあるのかも。
あとはデンロックシステム使いたいかどうかとか色々な事情が絡むし。
例えば日本ではタレやすいヨコハマは欧米では熱の入りやすさやグリップで比較的評価が高かったというし
（クレマーとかの他にIMSAでもGTSクラスのカニンガムとかが使用）。
DLはバイクだと住友製か英国製かでどうこう、とかあったけど
日本のコースには合わないけど欧州では良いとかいうことはYH同様にあるのかも。
あとはデンロックシステム使いたいかどうかとか色々な事情が絡むし。
ウォーターポンプは90年に起きて
重量起因の問題は91年に起きて結局どっちも落とす可能性はあるな。
91年当時のカーグラのレースレポートによれば
元々冷却がきつかったことに加えて（だから水が回らない状態で戻ってくる間に致命的なダメージを受けた）
ついにレースを諦めるに至った背景にはあの時点で既に走りきれる燃料が無かったとする情報もあった、
というし。
生き残った1台はファステストを叩き出したりとそこそこ速く走りはしたものの
全体としてはマツダやジャガーより周回数が少なかった（＝走行距離や平均速度は当然低いことになる）ために
その点では余裕があったと言えるのかもしれない。
重量起因の問題は91年に起きて結局どっちも落とす可能性はあるな。
91年当時のカーグラのレースレポートによれば
元々冷却がきつかったことに加えて（だから水が回らない状態で戻ってくる間に致命的なダメージを受けた）
ついにレースを諦めるに至った背景にはあの時点で既に走りきれる燃料が無かったとする情報もあった、
というし。
生き残った1台はファステストを叩き出したりとそこそこ速く走りはしたものの
全体としてはマツダやジャガーより周回数が少なかった（＝走行距離や平均速度は当然低いことになる）ために
その点では余裕があったと言えるのかもしれない。
日産には天皇が二人いるなどと陰口叩かれるあたり
内紛の多さは推して知るべきかと
内紛の多さは推して知るべきかと
仕事ができる人物より
社内政治が上手い人物が幅を利かせるような組織だったからなぁ
なので、ある部門を統括する職制が変わると
ほとんどお約束のように形だけの組織再編成が行なわれる
グループ名を変えたりフロア内の移動をしたりね
でも、実際に仕事に携わっている人間からすると、
仕事の内容は何ら変わっておらず、名刺の所属名だけが変わっているというｗ
これは大企業病の一種でNに限ったことじゃないんだが
とくにあそこはそれが顕著だった
ルマンやWRCで結果を残せなかったのも仕方ないという感じ
社内政治が上手い人物が幅を利かせるような組織だったからなぁ
なので、ある部門を統括する職制が変わると
ほとんどお約束のように形だけの組織再編成が行なわれる
グループ名を変えたりフロア内の移動をしたりね
でも、実際に仕事に携わっている人間からすると、
仕事の内容は何ら変わっておらず、名刺の所属名だけが変わっているというｗ
これは大企業病の一種でNに限ったことじゃないんだが
とくにあそこはそれが顕著だった
ルマンやWRCで結果を残せなかったのも仕方ないという感じ
>>429
銀行屋さん？
銀行屋さん？
おまいら、フロンティアートの1/18日産Cカーは買う(orもう買った)の？
内臓再現、ドア・カウル開閉なら3万出してもいいし、
ドア・カウル開かなくても1万台なら問答無用で買うけど・・・
内臓再現、ドア・カウル開閉なら3万出してもいいし、
ドア・カウル開かなくても1万台なら問答無用で買うけど・・・
むしろコースの設計上は当時のFIA公認の条件を満たすようには作られていたし
何より鈴鹿と違って「お得意先の既設の広告看板に関わる問題がない」ということで
F1の開催にすら近いんじゃないかという観測まで言われていたことが…。
何より鈴鹿と違って「お得意先の既設の広告看板に関わる問題がない」ということで
F1の開催にすら近いんじゃないかという観測まで言われていたことが…。
JAFとFIAでコース改善の要求が違ったりしてたらしいね。
JAFではこうしろって言われてやったら、FIAから駄目だし食らったとか
JAFではこうしろって言われてやったら、FIAから駄目だし食らったとか
94年ＪＴＣＣで初めて西仙台行ったが、ここで本気でＷＳＰＣ（以前にＣカーレース）開こうとした香具師は基地外だと思った。
昔のSUGOや筑波でもGr.Cレースやってたんだから、どこでも出来そうじゃん
旧西日本でも1回か2回やってたな。
筑波はCカーだけのレースは無かったかな。
グッピーやM1Cが出てた耐久レースやら
956が1台とRSが数台の混走スプリントみたいなのが。
グッピーやM1Cが出てた耐久レースやら
956が1台とRSが数台の混走スプリントみたいなのが。
RSにターボがあったような。12Aターボだったかな？
>>437
ってかIMSAのレースなんか見てたら
どこで何やってもおかしくないって気はするw。
WSPCだってモントリオールでもやってる（そしてマンホールが飛ぶ）し…。
まあTIサーキットでF1やったぐらいだしなぁ。
ってかIMSAのレースなんか見てたら
どこで何やってもおかしくないって気はするw。
WSPCだってモントリオールでもやってる（そしてマンホールが飛ぶ）し…。
まあTIサーキットでF1やったぐらいだしなぁ。
>>443
シミュレーションの時点で、グッドイヤータイヤ、改良ブレーキ、改良ミッションで前年より8秒うｐと。
１０００ｋｇハンデでマイナス5秒。日産が出てればメルセデスＣ１１と同じタイムは出せてた。
で、結果的にメルセデスにはトラブルが。日産勝てたんじゃね？
社内抗争なんて起こしてる時点でダメなわけだが。
シミュレーションの時点で、グッドイヤータイヤ、改良ブレーキ、改良ミッションで前年より8秒うｐと。
１０００ｋｇハンデでマイナス5秒。日産が出てればメルセデスＣ１１と同じタイムは出せてた。
で、結果的にメルセデスにはトラブルが。日産勝てたんじゃね？
社内抗争なんて起こしてる時点でダメなわけだが。
JOCに足らんのは大橋監督みたいな、
スマートでタフで、尚且つその世界に欠かさざる住人になってるネゴシエーターだね
スマートでタフで、尚且つその世界に欠かさざる住人になってるネゴシエーターだね
>>447
ていうか「オリンピック草創期からある競技だから大丈夫だと思ってたら」
っていうんじゃヨハネスブルクのガイドラインの水準。
視聴率がどうとか競技人口がどうとか多分色々と説得する資料が要るんだろう。
ある意味ではスポンサー向け折衝とかの類に近いと思うんだけど
日本の五輪花形競技系って「補助金なり公式パートナーなりで金はどこかから来る」て感覚が強いんだろう。
ていうか「オリンピック草創期からある競技だから大丈夫だと思ってたら」
っていうんじゃヨハネスブルクのガイドラインの水準。
視聴率がどうとか競技人口がどうとか多分色々と説得する資料が要るんだろう。
ある意味ではスポンサー向け折衝とかの類に近いと思うんだけど
日本の五輪花形競技系って「補助金なり公式パートナーなりで金はどこかから来る」て感覚が強いんだろう。
>>439
86年まで菅生はまるでオーバルみたいなコースだった。
87年大改修して、インフィールドにもコース作って３．７ｋｍ（国際基準）コースにした。
Ｃカースプリントは84年、85年開催。ＪＳＰＣ開催は90年から。
86年まで菅生はまるでオーバルみたいなコースだった。
87年大改修して、インフィールドにもコース作って３．７ｋｍ（国際基準）コースにした。
Ｃカースプリントは84年、85年開催。ＪＳＰＣ開催は90年から。
SUGOってこんなのだったんだ…
今と全然違うじゃないか！
今と全然違うじゃないか！
ちなみに
現在の馬の背の外周からＳＰ（アウト）駐車場に向かう通路は、旧コースの名残。
現在の馬の背の外周からＳＰ（アウト）駐車場に向かう通路は、旧コースの名残。
旧SUGOでわかりやすいのが有ったので、もう１点
ttp://www.youtube.com/watch?v=dXWy6487s2s
ttp://www.youtube.com/watch?v=dXWy6487s2s
菅生のコースレコードは一昨年まで91年のジャガーＸＪＲ－１４だったんだもんな。
あれ、オートポリスは未だジャガーＸＪＲ－１４だっけか？
あれ、オートポリスは未だジャガーＸＪＲ－１４だっけか？
何かの間違いでエンジンレスのXJR-14が市販されるようなことになってたら
その後のグループCは一体どうなってただろうと思わなくはない。
フォードHBが調達出来るチームは普通にそれを積んだとして
HBが積めるなら基本的にはジャッドEV（90年のレイトンや91年のロータスが使ったバンク角の狭いタイプ）
でも積めるということだし。
もちろんMX-R01のプロジェクトがもうちょっと軌道に乗って
それじゃMV10エンジンのみならず車体のほうも供給しますか、ということになっても
プライベーターには充分力強い武器だっただろうけど。
その後のグループCは一体どうなってただろうと思わなくはない。
フォードHBが調達出来るチームは普通にそれを積んだとして
HBが積めるなら基本的にはジャッドEV（90年のレイトンや91年のロータスが使ったバンク角の狭いタイプ）
でも積めるということだし。
もちろんMX-R01のプロジェクトがもうちょっと軌道に乗って
それじゃMV10エンジンのみならず車体のほうも供給しますか、ということになっても
プライベーターには充分力強い武器だっただろうけど。
>>453
最終コーナーの手前にシケインが設置された富士スピードウェイよりも
グラチャンの平均速度が少し高かったみたいだ。 旧SUGO
新FUJIよりもSUGOのほうがFNの平均速度の高かいみたいだが
最終コーナーの手前にシケインが設置された富士スピードウェイよりも
グラチャンの平均速度が少し高かったみたいだ。 旧SUGO
新FUJIよりもSUGOのほうがFNの平均速度の高かいみたいだが
>>446
机の上で計算したタイムとかV8ターボカーのポテンシャルの話はともかく、
あの先生は間違いなくこのように言っていると思う。
「VEJ３０を改良したエンジンでもジャガー、ポルシェには勝てるかもしれないが、
本格的に参入してくるメルセデス・ベンツ、専用エンジンを開発中のトヨタと互角に戦うのは難しいかもしれない。」と。
1990年のル・マン24時間、オープンデッキのレーシングエンジンとしては糞みたいなエンジンを載せた車を
速さで凌げなかったばかりか、レース中盤で総崩れ。
活動方針を決定する人らは優勝なんて考えていなかったんじゃないの？
1989年の秋頃からVRT３５の開発を始めているから
自然吸気エンジンのみになっても世界選手権に参戦を継続するつもりだったわけで、
もともと1991年は参戦は休止する予定だったんじゃないの？
だから、1990年がターボエンジンでの挑戦は最後ということで５台も投入したんじゃないの？
机の上で計算したタイムとかV8ターボカーのポテンシャルの話はともかく、
あの先生は間違いなくこのように言っていると思う。
「VEJ３０を改良したエンジンでもジャガー、ポルシェには勝てるかもしれないが、
本格的に参入してくるメルセデス・ベンツ、専用エンジンを開発中のトヨタと互角に戦うのは難しいかもしれない。」と。
1990年のル・マン24時間、オープンデッキのレーシングエンジンとしては糞みたいなエンジンを載せた車を
速さで凌げなかったばかりか、レース中盤で総崩れ。
活動方針を決定する人らは優勝なんて考えていなかったんじゃないの？
1989年の秋頃からVRT３５の開発を始めているから
自然吸気エンジンのみになっても世界選手権に参戦を継続するつもりだったわけで、
もともと1991年は参戦は休止する予定だったんじゃないの？
だから、1990年がターボエンジンでの挑戦は最後ということで５台も投入したんじゃないの？
>>456
F3000,FNの開催が夏だったからじゃない
F3000,FNの開催が夏だったからじゃない
鈴鹿での決勝ラップって旧規定末期と新規定でどのくらいタイム差があるの？
これがきになって仕方が無い
これがきになって仕方が無い
ACOは配慮してくれてSWC開幕戦鈴鹿の予選走るだけでル・マン出場権得られると。
それでも「大企業病」に犯された日産首脳は欠場決定と。タラレバになるが「出てれば勝てた」「メルセデスは不甲斐なかった」と両氏の弁。
2月1日発売レーシングオンニスモ特集に。
それでも「大企業病」に犯された日産首脳は欠場決定と。タラレバになるが「出てれば勝てた」「メルセデスは不甲斐なかった」と両氏の弁。
2月1日発売レーシングオンニスモ特集に。
>>461
91年SWC鈴鹿（新規定）4月
PP １．４８．０８４ FL１．４９．１４８
91年鈴鹿1000km（旧規定）8月
PP １．４７．３７６ FL１．５３．７５５
92年鈴鹿500km（旧規定）4月
PP １．４５．４５６ FL １．５１．２１２
92年鈴鹿1000km（新規定）
PP １．４３．９５７ FL １．５０．６６０
91年SWC鈴鹿（新規定）4月
PP １．４８．０８４ FL１．４９．１４８
91年鈴鹿1000km（旧規定）8月
PP １．４７．３７６ FL１．５３．７５５
92年鈴鹿500km（旧規定）4月
PP １．４５．４５６ FL １．５１．２１２
92年鈴鹿1000km（新規定）
PP １．４３．９５７ FL １．５０．６６０
大橋さん・小早川さん＞＞＞＞ニスモの負け犬二匹(笑)
35億＞＞＞＞120億(爆笑)
91年菅生最終戦のポール・タイムは
F3000を上回ってたね
F3000を上回ってたね
>>461
もうよく覚えていないんだけど、
自然吸気エンジン搭載のプジョーとその他のエンジン搭載のメルセデス・ベンツC１1、
SWCのマツダ、ローラとJSPCのノバ日産のタイムがあまり違わなかったかな
コースの前半は３.５スポーツカー速くて、コース後半はターボカーが巻き返すという感じだったかな
ル・マンのコースにシケインが設置されたあとに設計された車は路面に吸い付いているような感じだった
シケイン設置前 浮き上がりにくいカタチにするよりも表面積を減らすことを重視した車体デザイン
シケイン設置後 表面積を減らすよりも浮き上がりにくくすることを重視した車体デザイン
もうよく覚えていないんだけど、
自然吸気エンジン搭載のプジョーとその他のエンジン搭載のメルセデス・ベンツC１1、
SWCのマツダ、ローラとJSPCのノバ日産のタイムがあまり違わなかったかな
コースの前半は３.５スポーツカー速くて、コース後半はターボカーが巻き返すという感じだったかな
ル・マンのコースにシケインが設置されたあとに設計された車は路面に吸い付いているような感じだった
シケイン設置前 浮き上がりにくいカタチにするよりも表面積を減らすことを重視した車体デザイン
シケイン設置後 表面積を減らすよりも浮き上がりにくくすることを重視した車体デザイン
470 ：音速の名無しさん：2013/02/19(火) 02:09:24.56 ID:pNCVDf2l0
旧規定（カテゴリー２）と新規定（カテゴリー１）じゃタイム差はダンチ。
両規定のハンデ無しのガチ勝負は91年菅生５００マイル（ジャガーXJR－14ｖｓ日産R91CP、トヨタ91C－V）、
92年富士1000km＆美祢500km（トヨタTS010ｖｓ日産R92CP）だけだが、すべてカテ１（新規定）が圧勝。
燃費規定があり、燃費稼ぐためローダウンフォースのカテ２と、燃費規定が無く超ハイダウンフォースのカテ１じゃ勝負にならなかった。
90年WSPC鈴鹿のザウバーメルセデスＣ９のＦＬが1分53秒、91年のＳＷＣ鈴鹿のジャガーXJR-14が1分49秒。
ル・マンは高速コースで比較的差がでないはずだが、90年カテ２の１１００馬力日産R90CKのPPタイムが3分27秒、92年カテ１のプジョー905が3分21秒。
FLは90年日産R90CK3分40秒、91年メルセデスC11が3分35秒、92年トヨタTS010が3分32秒、93年トヨタTS010が3分27秒。
両規定のハンデ無しのガチ勝負は91年菅生５００マイル（ジャガーXJR－14ｖｓ日産R91CP、トヨタ91C－V）、
92年富士1000km＆美祢500km（トヨタTS010ｖｓ日産R92CP）だけだが、すべてカテ１（新規定）が圧勝。
燃費規定があり、燃費稼ぐためローダウンフォースのカテ２と、燃費規定が無く超ハイダウンフォースのカテ１じゃ勝負にならなかった。
90年WSPC鈴鹿のザウバーメルセデスＣ９のＦＬが1分53秒、91年のＳＷＣ鈴鹿のジャガーXJR-14が1分49秒。
ル・マンは高速コースで比較的差がでないはずだが、90年カテ２の１１００馬力日産R90CKのPPタイムが3分27秒、92年カテ１のプジョー905が3分21秒。
FLは90年日産R90CK3分40秒、91年メルセデスC11が3分35秒、92年トヨタTS010が3分32秒、93年トヨタTS010が3分27秒。
JSPCのカテゴリー1は燃費規制対象のはずだと思ったが
しかしカテが同じグループＣというだけで
カテゴリー１とカテゴリー２を比べるのは
ナンセンスだと思う。車重やレギュレーションが
全く違うんだから。
カテゴリー１の比較対象はＦ１やＦ３０００などの
フォーミュラー系でしょ。
カテゴリー１とカテゴリー２を比べるのは
ナンセンスだと思う。車重やレギュレーションが
全く違うんだから。
カテゴリー１の比較対象はＦ１やＦ３０００などの
フォーミュラー系でしょ。
ＧＣとかカンナムだな。
重量は意外とインディカーと違わないらしいので
90年代前半のインディの名物だったビュイックターボ
（もしくはあのメルセデスのインディスペシャル）とかをカテ1シャシーに積むと
レギュレーション的に走れるレースは無いけど面白いクルマができそうだw
重量は意外とインディカーと違わないらしいので
90年代前半のインディの名物だったビュイックターボ
（もしくはあのメルセデスのインディスペシャル）とかをカテ1シャシーに積むと
レギュレーション的に走れるレースは無いけど面白いクルマができそうだw
鈴鹿ファン感のデモランCカーってオリジナルかな？それともレストア？
二十年以上前のクルマのフルオリジナルだったら逆に危なくて乗れないから
何らかの意味でのレストアは施されているかと…。
そもそも別の個体から組まれた「レプリカ」という可能性はあるにはあるけど
ポルシェを除いては種車にする個体がそんなに何台もあるもんじゃないし
大抵は「当時チームメイトのクルマかスペアカーとして使われていたもの」みたいな辺りじゃない？
欧米だと経年劣化で使い物にならなくなったアルミモノコック自体を
新しいアルミ材で丸ごと作り直してしまう例とかもあるそうだけど。
何らかの意味でのレストアは施されているかと…。
そもそも別の個体から組まれた「レプリカ」という可能性はあるにはあるけど
ポルシェを除いては種車にする個体がそんなに何台もあるもんじゃないし
大抵は「当時チームメイトのクルマかスペアカーとして使われていたもの」みたいな辺りじゃない？
欧米だと経年劣化で使い物にならなくなったアルミモノコック自体を
新しいアルミ材で丸ごと作り直してしまう例とかもあるそうだけど。
>>437
カテ１と２は別レギュレーションだがカテ１とF1も別だな
カテ１と２は別レギュレーションだがカテ１とF1も別だな
別なのはわかってるさ。しかしXJR-14の登場以降
カウルを被ったＦ1と言われてから、Ｆ1との比較が
出てきたと思う。シルバーストーンなどの高速サーキット
では、ラップタイムがＦ1のラップタイムを上回ったとか
Ｆ1≧カテゴリー１（NA3.5L Cカー）＞F3000
という感じだったと思う。
カウルを被ったＦ1と言われてから、Ｆ1との比較が
出てきたと思う。シルバーストーンなどの高速サーキット
では、ラップタイムがＦ1のラップタイムを上回ったとか
Ｆ1≧カテゴリー１（NA3.5L Cカー）＞F3000
という感じだったと思う。
実はスパイス辺りでもフォードHBとか積んじゃったら
意外と速かった可能性が？
ロイドやクレマーみたいな感じで魔改造しちゃうカスタマーが出てこなかったことと
強力なエンジンを手に入れたユーザーも居なかったという辺りがそれなりの戦闘力だった理由かも。
意外と速かった可能性が？
ロイドやクレマーみたいな感じで魔改造しちゃうカスタマーが出てこなかったことと
強力なエンジンを手に入れたユーザーも居なかったという辺りがそれなりの戦闘力だった理由かも。
AOスパイス、トップスピードでは流石に置いてかれたけど
鈴鹿のS字とかでは上位とタメ張ってたなぁ。
鈴鹿のS字とかでは上位とタメ張ってたなぁ。
>>480
92年、もし無限がＣカー用３．５リットルエンジン開発して、ローラに載せてノバがＪＳＰＣ走らせたらチャンピオン取った気がする。
92年、もし無限がＣカー用３．５リットルエンジン開発して、ローラに載せてノバがＪＳＰＣ走らせたらチャンピオン取った気がする。
いくらなんでも無茶苦茶言いすぎ
>>482 私はタイサンが、いすゞが開発したＦ1用のエンジンを
ローラＴ92/10に積んでＪＳＰＣに参加するという噂に
狂喜乱舞しました。
スパイスの車はターボＣカーの形状のまんまだった記憶が
ブルン・ジャッド、コンラッド・ランボルギーニも
ターボＣカーの車体にＮＡエンジンを載せただけだったし
このランボルギーニ・エンジンって鈴木亜久里が鈴鹿で3位に
なった時のエンジンと一緒？
ローラＴ92/10に積んでＪＳＰＣに参加するという噂に
狂喜乱舞しました。
スパイスの車はターボＣカーの形状のまんまだった記憶が
ブルン・ジャッド、コンラッド・ランボルギーニも
ターボＣカーの車体にＮＡエンジンを載せただけだったし
このランボルギーニ・エンジンって鈴木亜久里が鈴鹿で3位に
なった時のエンジンと一緒？
ターボ時代の思想から抜け出てないって意味では
まあNP35も似たようなもんだけどね…。
それでも車重が150kgも軽ければ速くなる余地はある。
鈴鹿氏がどこかに書いてたエッセイで「XJR-14やプジョー905エボ2のフロントウィングは理解できない」
みたいなことを言ってたけど、それを言っちゃうとNP35の「全体」がry
まあNP35も似たようなもんだけどね…。
それでも車重が150kgも軽ければ速くなる余地はある。
鈴鹿氏がどこかに書いてたエッセイで「XJR-14やプジョー905エボ2のフロントウィングは理解できない」
みたいなことを言ってたけど、それを言っちゃうとNP35の「全体」がry
>>479
1991年はF1でDFR使っているチームもあったから入手困難
1992年は、SWCならローラ+ジャッドGVがベストかな
IMSAならプッシュロッドV8エンジン使ったほうがいい
1992年の経済状況でJSPCのチームに大金出すところなさそうだし
スパイスのモノコックは1990年までのコクピット最小幅の規定に合致するようにつくられているし
戦闘力低いんじゃないの
ジャガーXJR１４は軸距2800mm 全幅2000mmで最低重量少し上回る程度だった
1991年はF1でDFR使っているチームもあったから入手困難
1992年は、SWCならローラ+ジャッドGVがベストかな
IMSAならプッシュロッドV8エンジン使ったほうがいい
1992年の経済状況でJSPCのチームに大金出すところなさそうだし
スパイスのモノコックは1990年までのコクピット最小幅の規定に合致するようにつくられているし
戦闘力低いんじゃないの
ジャガーXJR１４は軸距2800mm 全幅2000mmで最低重量少し上回る程度だった
>>487 XJR-14とエボ2のフロントウィング
私はリアの2段ウィングで発生するダウンフォースとの
バランスで付いてるのかと思いました。
プジョーはルマンでは外してたし
TS010とC291のフロントは整流板とスポイラーでしたが
エボ2やXJR-14のフロントウィングとどっちが良かった
んだろう。ローラのは中途半端なんだよね。
私はリアの2段ウィングで発生するダウンフォースとの
バランスで付いてるのかと思いました。
プジョーはルマンでは外してたし
TS010とC291のフロントは整流板とスポイラーでしたが
エボ2やXJR-14のフロントウィングとどっちが良かった
んだろう。ローラのは中途半端なんだよね。
>>486
シュパンがローラにいすゞV12って噂じゃなかった？
シュパンがローラにいすゞV12って噂じゃなかった？
そうでしたね。
シュパンでした。
シュパンでした。
>>489
鈴鹿さんは「カナードのほうが効くはずだ」て思想らしいんだけど
（あとはNPT-9x系あたりから好んで使ってたフロントフェンダー上の盾状フラップとか？）
SWCで独立したウィングが多用された理由のひとつは「アジャストしやすい」ってのもあるんじゃないかとは思う。
フロントカウル丸ごと交換したりカナード付け替えたりよりはウィングの角度弄るほうが早いし。
この点は例の「空力的には何故効くのか分からない」っていわれる
フロントノーズの上に生えてるタイプのウィングなんかもあるいはそうかもしれない。
鈴鹿さんは「カナードのほうが効くはずだ」て思想らしいんだけど
（あとはNPT-9x系あたりから好んで使ってたフロントフェンダー上の盾状フラップとか？）
SWCで独立したウィングが多用された理由のひとつは「アジャストしやすい」ってのもあるんじゃないかとは思う。
フロントカウル丸ごと交換したりカナード付け替えたりよりはウィングの角度弄るほうが早いし。
この点は例の「空力的には何故効くのか分からない」っていわれる
フロントノーズの上に生えてるタイプのウィングなんかもあるいはそうかもしれない。
>>489
スポーツカーののノーズにウイングつけても大してダウンフォース大きくならないだろうね
ウイングの下側の流速はそんなに速くならないでしょ
メリットは車の姿勢が変化してもダウンフォースの変化が少ないということだろうね
スポーツカーののノーズにウイングつけても大してダウンフォース大きくならないだろうね
ウイングの下側の流速はそんなに速くならないでしょ
メリットは車の姿勢が変化してもダウンフォースの変化が少ないということだろうね
>>493
あとは鈴鹿さんは体制が整ったところのエンジニアだからそういう面には冷淡かもしれないけど
設備が整ってないチームが少しでもダウンフォースを得たいとか空力を微調整したいという時には
カウル丸ごと作り直すよりは上にキノコをつけるほうが話が早い、という状況とか
「風洞のデータには現れないレベルの差異だけどドライバーのフィーリング面では凄く違う」
みたいな面での効果は案外あったのかも。
F1のXウィングとかタケコプターとかもマクラーレンやフェラーリは真似なかったけど
中小チームがモナコみたいに一時的にダウンフォースを欲しい時には重用されたし。
あとは鈴鹿さんは体制が整ったところのエンジニアだからそういう面には冷淡かもしれないけど
設備が整ってないチームが少しでもダウンフォースを得たいとか空力を微調整したいという時には
カウル丸ごと作り直すよりは上にキノコをつけるほうが話が早い、という状況とか
「風洞のデータには現れないレベルの差異だけどドライバーのフィーリング面では凄く違う」
みたいな面での効果は案外あったのかも。
F1のXウィングとかタケコプターとかもマクラーレンやフェラーリは真似なかったけど
中小チームがモナコみたいに一時的にダウンフォースを欲しい時には重用されたし。
>>495
Xウイングは確か98年にフェラーリが使ってたの見た気がする
Xウイングは確か98年にフェラーリが使ってたの見た気がする
>>風洞のデータには現れないレベルの差異だけどドライバーのフィーリング面では凄く違う
空力の場合逆しか聞いたことなくない？
ティレル０２０だっけ？
いわゆるコルセアウィングのフィールをＮ氏
「よくわからないけど良いんでしょ？」
って…
空力の場合逆しか聞いたことなくない？
ティレル０２０だっけ？
いわゆるコルセアウィングのフィールをＮ氏
「よくわからないけど良いんでしょ？」
って…
風洞では数値上がってるけどドライバーは差を感じられないってのは良くあるが、
逆は聞いた事がないな。
逆は聞いた事がないな。
メルセデスCLRのあんなタコ空力設計ですら
現地に乗り込むまでメルセデスのエンジニア達はまるで気付いてなかったんだから
「風洞の中では気付かない、でもドライバーにとっては重要な問題」ってのは
実はあるんじゃないかなと思って。
空力効果が同じぐらい出るなら前車のタービュランスの影響下にある時の挙動が不安定にならない方がいいとか
ダウンフォースの立ち上がる・抜けるの感触が気持ち悪くない方がいいとかいう。
現地に乗り込むまでメルセデスのエンジニア達はまるで気付いてなかったんだから
「風洞の中では気付かない、でもドライバーにとっては重要な問題」ってのは
実はあるんじゃないかなと思って。
空力効果が同じぐらい出るなら前車のタービュランスの影響下にある時の挙動が不安定にならない方がいいとか
ダウンフォースの立ち上がる・抜けるの感触が気持ち悪くない方がいいとかいう。
シャークフィンがそんな感じだったような
フロント部にウィングを載せたのって
IMSAでのジャガーXJR-16と91年に
ユーロレーシングが走らせた、２段ウィング
のスバイス・フォード
くらいかな
IMSAでのジャガーXJR-16と91年に
ユーロレーシングが走らせた、２段ウィング
のスバイス・フォード
くらいかな
あとRLRが初期のキャノンカラーの時にやってたのと
日産も一度試したことがあるような…。
日産も一度試したことがあるような…。
89年のニスモも使ってた。メキシコでコンラッドランボも……
>>498
風洞試験の内容にもよるけど
過渡領域での話なら
風洞試験では差がないけど、ドライバーは差を感じられる
という可能性はありそう
最近は過渡領域も風洞試験に組み込まれているから
そうしたことはもうなさそうだけどね
風洞試験の内容にもよるけど
過渡領域での話なら
風洞試験では差がないけど、ドライバーは差を感じられる
という可能性はありそう
最近は過渡領域も風洞試験に組み込まれているから
そうしたことはもうなさそうだけどね
>>488 ローラ・ジャッドってそんなに良かったか？
俺の中では、鈴鹿1000ｋｍで予選タイム、レースで
フロムA日産の後ろだったから、今ひとつなんだよね。
しかしワークス以外、これしかないからしょうがないか
俺の中では、鈴鹿1000ｋｍで予選タイム、レースで
フロムA日産の後ろだったから、今ひとつなんだよね。
しかしワークス以外、これしかないからしょうがないか
>>501
1986年ころの
ポルシェに使われていたよ
http://www.racingsportscars.com/photo/Spa-1986-09-14.html
ポルシェのファクトリーチームはやっていないようだけど
1986年ころの
ポルシェに使われていたよ
http://www.racingsportscars.com/photo/Spa-1986-09-14.html
ポルシェのファクトリーチームはやっていないようだけど
>>495
http://www.racingsportscars.com/type/photo/Peugeot/905.html
ル・マンを中心にクルマをつくって
一般的なクローズドコースの短距離レースウイングつけて対応というのはいいんじゃないの。
シケインが設置されて平均速度はモンツァあたりと変わらなくなったが、
24時間レースだと短距離レースよりも最高出力が100馬力ぐらい落ちるから。
従来型ノーズだとリップ部からデュフューザー立ち上げ位置までオーバーハング長+タイヤの半径+90cmになるから
底と路面の間の空気の抜けがよくなるんじゃないの？
http://www.racingsportscars.com/type/photo/Peugeot/905.html
ル・マンを中心にクルマをつくって
一般的なクローズドコースの短距離レースウイングつけて対応というのはいいんじゃないの。
シケインが設置されて平均速度はモンツァあたりと変わらなくなったが、
24時間レースだと短距離レースよりも最高出力が100馬力ぐらい落ちるから。
従来型ノーズだとリップ部からデュフューザー立ち上げ位置までオーバーハング長+タイヤの半径+90cmになるから
底と路面の間の空気の抜けがよくなるんじゃないの？
以前から気になってたんですけど
1984年に晴海でドイツ博覧会がありまして
その展示物にポルシェ956無塗装?(雑誌掲載はモノクロにてよくわからない）がありました。
これって実車？それともハリボテ?
ハリボテといえば、MID4 IMSAGTX仕様?はどこいちゃったんでしょう・・・
1984年に晴海でドイツ博覧会がありまして
その展示物にポルシェ956無塗装?(雑誌掲載はモノクロにてよくわからない）がありました。
これって実車？それともハリボテ?
ハリボテといえば、MID4 IMSAGTX仕様?はどこいちゃったんでしょう・・・
>>510
当時のオースポにハリボテのキャノン956が紹介されてましたな。
初代MID4はそもそも現存してるのか…と思ってたら
2008年のもてぎイベントで実走していたとは。
http://www.youtube.com/watch?v=wyKSop23HMk
個人的にIMSA仕様はこれのガワ換えただけのものでは
なかったかなと考えております。
当時のオースポにハリボテのキャノン956が紹介されてましたな。
初代MID4はそもそも現存してるのか…と思ってたら
2008年のもてぎイベントで実走していたとは。
http://www.youtube.com/watch?v=wyKSop23HMk
個人的にIMSA仕様はこれのガワ換えただけのものでは
なかったかなと考えております。
>>506
当時のF1並みに回せる短距離レース仕様エンジンを用意しているチームの車と
そうではないチームのクルマとでは事実上別クラスだった。
短距離レース仕様エンジンを用意していないチームの車はJSPCのノバ日産と争うのが精々。
ローラT92・10
ホイールベース2800mm ギアボックスがオーバーハングに縦置き このあたりはプジョー905と同じ。
特徴的なのは、ラジエーターがAピラーあたりにあってサスペンションのアッパーアームとロアアームの
間にダクトを通して空気を引き込んでいること。 そのためなのかノーズをシングルシーターのように細くしてある。
プジョー905エボ２もローラと同じようなところにラジエーターがある。
http://garfield.13.free.fr/10000%20tours/Paddock/IMG_0206.jpg
プジョー905エボとローラは新しいやりかたで効率よくラジエーターを冷却できそうだ。
ジャガーXJR１４は古臭いやりかたであまりよくなさそう。
できるだけ短期間で投入する、市販することを考えてモノコックを簡単な構造にしたかったのだろうか。
http://www.mulsannescorner.com/JaguarXJR-14-3.html
当時のF1並みに回せる短距離レース仕様エンジンを用意しているチームの車と
そうではないチームのクルマとでは事実上別クラスだった。
短距離レース仕様エンジンを用意していないチームの車はJSPCのノバ日産と争うのが精々。
ローラT92・10
ホイールベース2800mm ギアボックスがオーバーハングに縦置き このあたりはプジョー905と同じ。
特徴的なのは、ラジエーターがAピラーあたりにあってサスペンションのアッパーアームとロアアームの
間にダクトを通して空気を引き込んでいること。 そのためなのかノーズをシングルシーターのように細くしてある。
プジョー905エボ２もローラと同じようなところにラジエーターがある。
http://garfield.13.free.fr/10000%20tours/Paddock/IMG_0206.jpg
プジョー905エボとローラは新しいやりかたで効率よくラジエーターを冷却できそうだ。
ジャガーXJR１４は古臭いやりかたであまりよくなさそう。
できるだけ短期間で投入する、市販することを考えてモノコックを簡単な構造にしたかったのだろうか。
http://www.mulsannescorner.com/JaguarXJR-14-3.html
>>468
ブルンC91がターボカーベースだということをはじめて知りました
http://www.gurneyflap.com/brun.html
このウェブサイトにはXJR１６ベースと記載してある
コンラッドKM011は何がベースなのでしょうか？
ブルンC91がターボカーベースだということをはじめて知りました
http://www.gurneyflap.com/brun.html
このウェブサイトにはXJR１６ベースと記載してある
コンラッドKM011は何がベースなのでしょうか？
T92/10も905evo2もラジエーターはセオリー通りにコックピット脇だぞ。
日産R9X系の様にノーズ脇のインテークから長いダクト介して冷やしてる
日産R9X系の様にノーズ脇のインテークから長いダクト介して冷やしてる
>>512
あのローラはカウル外すと結構攻めた造りだったね。日産がV12を載せてたらどうだったかな？NP35よりは良かったのでは？
あのローラはカウル外すと結構攻めた造りだったね。日産がV12を載せてたらどうだったかな？NP35よりは良かったのでは？
XJR-14もサイドラジエターだが、何が古くさいんだろう？
攻めすぎるとアラードJ2xcみたいに、評判倒れになっちゃうぞ。
攻めすぎるとアラードJ2xcみたいに、評判倒れになっちゃうぞ。
>>514
ジャガーXJR14 メルセデスC291 プジョー905初期型のラジエーターの位置はドライバーのケツの位置の斜め後方だが、
ローラT92/10、プジョー905エボ2は斜め前方。
http://www.ultimatecarpage.com/pic/3291/Peugeot-905-Evo-1-Bis_5.html
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_2723.jpg
905エボ2のラジエータ－の位置はこの画像のFACOMの「F」の文字あたり
上方から見るとハの字のように置いてあって、外側の端は前で内側の端が後ろ。
日産R90CPのインタークーラーのある位置よりもかなり前方。
INダクトはそんなに長くない。
ジャガーXJR14 メルセデスC291 プジョー905初期型のラジエーターの位置はドライバーのケツの位置の斜め後方だが、
ローラT92/10、プジョー905エボ2は斜め前方。
http://www.ultimatecarpage.com/pic/3291/Peugeot-905-Evo-1-Bis_5.html
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_2723.jpg
905エボ2のラジエータ－の位置はこの画像のFACOMの「F」の文字あたり
上方から見るとハの字のように置いてあって、外側の端は前で内側の端が後ろ。
日産R90CPのインタークーラーのある位置よりもかなり前方。
INダクトはそんなに長くない。
「脱ぐと凄いんです」なイーグルMk.IIIの出番か。
ttp://www.mulsannescorner.com/ToyotaEagleMkIII.html
ttp://www.mulsannescorner.com/windtunnel.html
ttp://www.mulsannescorner.com/ToyotaEagleMkIII.html
ttp://www.mulsannescorner.com/windtunnel.html
エアフローならLC1-LC2もなかなかのもんです
マーチ日産のリアインタークーラー、アストンのリアラジエーター。
522 ：音速の名無しさん：2013/03/02(土) 00:17:03.55 ID:kEQSXviv0
http://www.suzukacircuit.jp/msfan_s/img/revent/ccar03.jpg
【お詫び】
星野一義が振り返る鈴鹿1000km 『グループCカーの歴史』で走行予定の
ニッサン・シルビアターボCは都合により走行がキャンセルとなりました。
ピットにてマシン展示を行いますのでどうぞご了承ください。
やっぱりかーｗｗ
【お詫び】
星野一義が振り返る鈴鹿1000km 『グループCカーの歴史』で走行予定の
ニッサン・シルビアターボCは都合により走行がキャンセルとなりました。
ピットにてマシン展示を行いますのでどうぞご了承ください。
やっぱりかーｗｗ
ファン感行く人、マーチ83Gのシャシーナンバー聞いてきて～
鈴鹿行ってきた。R90CKはドライバーの名前に所有者？らしき名字が貼ってあった。767Bはタイヤがアドバン装着でした。数週のデモランでしたが往時を思い出させてくれた……
525 ：音速の名無しさん：2013/03/03(日) 09:22:48.13 ID:lY6vkLco0
>>523
005
005
てか日産 R90CKはなぜ24号車じゃなくて25号車なの？
ポール取ったクルマじゃねぇか。
ポール取ったクルマじゃねぇか。
>>525
乙。そうであれば当時のマシンそのものって事やね。
ttp://slotcarillustrated.com/portal/forums/showthread.php?t=9328
カラーリングはライト周りが黒いのとスポンサーロゴの配置が違うくらいか。
ttp://twitpic.com/c86juk
乙。そうであれば当時のマシンそのものって事やね。
ttp://slotcarillustrated.com/portal/forums/showthread.php?t=9328
カラーリングはライト周りが黒いのとスポンサーロゴの配置が違うくらいか。
ttp://twitpic.com/c86juk
この車、どこかで走ってたのかな?
現役時代こんな牽引フックはなかったと思う。
http://img.wazamono.jp/car/src/1362287541371.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1362287561084.jpg
現役時代こんな牽引フックはなかったと思う。
http://img.wazamono.jp/car/src/1362287541371.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1362287561084.jpg
>>528
当時ノーズの真ん中にフック付けてたのはいなかったよね。
ttp://www.racingsportscars.com/type/photo/March/83G.html
つかそこフレームじゃないしｗ
こちらも久し振りのリヤビュー。
ttp://twitpic.com/c7w3sl
83年はもろにシルビアのテールレンズ切った貼ったしてあったっけ。
当時ノーズの真ん中にフック付けてたのはいなかったよね。
ttp://www.racingsportscars.com/type/photo/March/83G.html
つかそこフレームじゃないしｗ
こちらも久し振りのリヤビュー。
ttp://twitpic.com/c7w3sl
83年はもろにシルビアのテールレンズ切った貼ったしてあったっけ。
530 ：音速の名無しさん：2013/03/03(日) 16:46:10.12 ID:ZlxIaPfx0
タイヤの状態が悪くて走れないって・・・。
おいおいｗ なんでタイヤくらい用意がしていないんだ？
おいおいｗ なんでタイヤくらい用意がしていないんだ？
テールレンズはLM03がS130Z用だけでは？
717はアレですけど
717はアレですけど
長谷見さんのLM04CはR30のテールレンズ付けてたね。
ちょっと奥のとこだからリアカウル側面にウインカー視認用の小窓があった。
ちょっと奥のとこだからリアカウル側面にウインカー視認用の小窓があった。
>>520
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_4263%201.jpg
ランチアLC2
全幅1800mmが前提ならこのやりかたでいいと思うが、
ダクトの曲げが大きくてかなりのドラッグあると思う。
全幅1800mmが良かったのか否かは？
高過給圧エンジンならインタークーラーに圧力の高い空気を引き込みたいところだが、
童夢が車体前面からインタークーラー冷却用の空気を引き込む設計にしなかったのは
ル・マンの６kmのストレートでのドラッグを考慮して全体的には損だと考えたのかな？
車体前面から引き込むことも考えたと思うが。
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_4263%201.jpg
ランチアLC2
全幅1800mmが前提ならこのやりかたでいいと思うが、
ダクトの曲げが大きくてかなりのドラッグあると思う。
全幅1800mmが良かったのか否かは？
高過給圧エンジンならインタークーラーに圧力の高い空気を引き込みたいところだが、
童夢が車体前面からインタークーラー冷却用の空気を引き込む設計にしなかったのは
ル・マンの６kmのストレートでのドラッグを考慮して全体的には損だと考えたのかな？
車体前面から引き込むことも考えたと思うが。
黒井本だと、町田＝善、日産首脳＝悪、って書き方だったけど、この間のレーシングオンだと、
林・水野＝善、日産首脳＝悪、って感じで、その日産首脳に町田も含まれるような書き方だったな。
林・水野＝善、日産首脳＝悪、って感じで、その日産首脳に町田も含まれるような書き方だったな。
町田収が日産を革新しようとしたイノベーターではあれど
政治的には難波に負けた敗者でレースチーム運営の素人だったのは間違いない
難波は軍人上がりらしいけど背広組ムスカを憎む制服組の将軍みたいなもんだろう
政治的には難波に負けた敗者でレースチーム運営の素人だったのは間違いない
難波は軍人上がりらしいけど背広組ムスカを憎む制服組の将軍みたいなもんだろう
537 ：音速の名無しさん：2013/03/07(木) 09:44:27.78 ID:G4H7uRCG0
>>536
町田は生沢徹に騙されるような人だから ただのアホだろう。ｗ
町田は生沢徹に騙されるような人だから ただのアホだろう。ｗ
ただのアホにテクニカルセンターは掌握・改革出来んよ
Cカー経験者でいまも現役って誰がいるかな？
・バリバリ現役
去年はJRMでLMP1に乗って、チームが撤退して今年はセブリングでLMP2に乗るデイビッド・ブラバム
・現役？
お腹出ちゃってるけど、去年井原さんとこのガルフローラに乗ったステファン・ヨハンソン
去年親子でLMP2でルマンに出たマーティン・ブランドル
今年のデイトナ24時間とワトキンスグレン6時間に出る寺田さん
去年はJRMでLMP1に乗って、チームが撤退して今年はセブリングでLMP2に乗るデイビッド・ブラバム
・現役？
お腹出ちゃってるけど、去年井原さんとこのガルフローラに乗ったステファン・ヨハンソン
去年親子でLMP2でルマンに出たマーティン・ブランドル
今年のデイトナ24時間とワトキンスグレン6時間に出る寺田さん
去年のル・マンのリザルト見てみた
アラン・フェルテ、クリストフ・ブシューも
エマヌエル・コラールももしかしたらどこかで乗ってるかも
アラン・フェルテ、クリストフ・ブシューも
エマヌエル・コラールももしかしたらどこかで乗ってるかも
91年 富士で全損のＲ90ＶＰ
92年 テイクワンのＲ91ＣＰ って 各々カウルが純正品とは若干
異なる様な形状だが、各チームでモデファイしたのかな？
92年 テイクワンのＲ91ＣＰ って 各々カウルが純正品とは若干
異なる様な形状だが、各チームでモデファイしたのかな？
日産・トヨタのそれぞれワークスから参戦した鈴木利男と
C2クラスでルマンに参戦した福山英朗は現役に入るか否か？
C2クラスでルマンに参戦した福山英朗は現役に入るか否か？
グループCカーで一番速いのって、R92CP？C9？
787Bじゃないのは確か
あと、R92CPやC9、SWCのXJR-14や905E2は
TS020以降のルマンプロトカーと比べて予選ラップタイムの速さはどのマシン辺りと一緒なんだろう
ルマンの予選ラップタイムのランキングみたいなのどっかないかな
787Bじゃないのは確か
あと、R92CPやC9、SWCのXJR-14や905E2は
TS020以降のルマンプロトカーと比べて予選ラップタイムの速さはどのマシン辺りと一緒なんだろう
ルマンの予選ラップタイムのランキングみたいなのどっかないかな
７８７B は、グループC じゃないだろ
787はGTP
787BはGr.C・カテゴリー2
787BはGr.C・カテゴリー2
JSPC の大会プログラムをみると マツダ７８７BはGTPに成っているのだが、、、
ルマンの場合、グループC2に編入されたんじゃないのか
ルマンの場合、グループC2に編入されたんじゃないのか
GTPクラスってマツダ以外に何が出てたかな？ GTP-ZXターボやトヨタイーグルも参戦出来たのかな？
>>549
90年ルマンには3Lの962Cも出てた
ただし燃料タンクはGTPの120Lではなく、マツダと共にC1と同じ100L
>>548
よって、C1≧GTP＞＞＞C2なのでGTPがC2はあり得ない
90年ルマンには3Lの962Cも出てた
ただし燃料タンクはGTPの120Lではなく、マツダと共にC1と同じ100L
>>548
よって、C1≧GTP＞＞＞C2なのでGTPがC2はあり得ない
８５年だったかの Gr.C のフットボックスの変更後は、
Gr.C も GTP も技術面 というより 運用面の相違だったような気がするが覚え違いかな。
Gr.C も GTP も技術面 というより 運用面の相違だったような気がするが覚え違いかな。
鈴鹿の新規定と旧規定比較。
8月は4月より2秒はタイム落ちると言われてる。
91年SWC鈴鹿（新規定）4月
PP １．４８．０８４ FL１．４９．１４８
91年鈴鹿1000km（旧規定）8月
PP １．４７．３７６ FL１．５３．７５５
92年鈴鹿500km（旧規定）4月
PP １．４５．４５６ FL １．５１．２１２
92年鈴鹿1000km（新規定） 8月
PP １．４３．９５７ FL １．５０．６６０
8月は4月より2秒はタイム落ちると言われてる。
91年SWC鈴鹿（新規定）4月
PP １．４８．０８４ FL１．４９．１４８
91年鈴鹿1000km（旧規定）8月
PP １．４７．３７６ FL１．５３．７５５
92年鈴鹿500km（旧規定）4月
PP １．４５．４５６ FL １．５１．２１２
92年鈴鹿1000km（新規定） 8月
PP １．４３．９５７ FL １．５０．６６０
カテ１とカテ２がハンデ無しでガチンコ勝負したのはＪＳＰＣのみ。
91年菅生５００マイル（ジャガーＸＪＲ－１４ｖｓトヨタ９１Ｃ－Ｖ、日産Ｒ９１ＣＰ）、
92年富士１０００ｋｍ＆美祢５００ｋｍ（トヨタＴＳ０１０ｖｓ日産Ｒ９２ＣＰ）。
両方ともカテ１の圧勝。
91年菅生５００マイル（ジャガーＸＪＲ－１４ｖｓトヨタ９１Ｃ－Ｖ、日産Ｒ９１ＣＰ）、
92年富士１０００ｋｍ＆美祢５００ｋｍ（トヨタＴＳ０１０ｖｓ日産Ｒ９２ＣＰ）。
両方ともカテ１の圧勝。
誤：決勝FLカテ１のメルセデスＣ１１＜カテ２のトヨタＴＳ０１０。
正：決勝FLカテ２のメルセデスＣ１１＜カテ１のトヨタＴＳ０１０。
正：決勝FLカテ２のメルセデスＣ１１＜カテ１のトヨタＴＳ０１０。
あとルマンはサーキットレイアウトが結構変わってて正当な判断できない・・・
レースシムをCPUに運転させて判断するしかないかな
レースシムをCPUに運転させて判断するしかないかな
>>561
それはそれで公平でないだろ
それはそれで公平でないだろ
>>562
一応同じドライバーってことで
もちろん自分で走りこんでってのも敢行するけど
ちなみにSWCマシンがGr.Cよりタイム速いのって
車体の軽さ、ボディの平べったさ(平べったければ空気抵抗も少なく、ウイングに風が当たりやすくもなる)、エンジンの軽さと小ささ(重量物がより車体中心になる)
これ以外にもある？
一応同じドライバーってことで
もちろん自分で走りこんでってのも敢行するけど
ちなみにSWCマシンがGr.Cよりタイム速いのって
車体の軽さ、ボディの平べったさ(平べったければ空気抵抗も少なく、ウイングに風が当たりやすくもなる)、エンジンの軽さと小ささ(重量物がより車体中心になる)
これ以外にもある？
>>560
言っておくがプジョー９０５もジャガーXJR-14もトヨタTS010もグループＣ。「カテゴリー１」と言う。
１１００馬力のR90CKが９０年ル・マン予選で３分２７秒、９２年予選でプジョー９０５が３分２１秒。これが実力。
９０年～９６年ル・マンはレイアウト変更ないから正等に比較できる。
カテゴリー２の方が大出力で最高速は出るが、燃費規定がある以上レスダウンフォースに設定せざるをえない。
燃費規定が無いカテゴリー１は思いっきりハイダウンフォース。行き着いた先が「屋根つきカウル付き２座席Ｆ１」。
カテゴリー１の方がずっと速い。日産Ｒ９２ＣＰ（カテ２）とトヨタＴＳ０１０（カテ１）のガチンコ勝負で明らか。
菅生では予選タイムカテ１（ジャガー）とカテ２じゃ3秒も差あった。1分6秒で１周の菅生で。
言っておくがプジョー９０５もジャガーXJR-14もトヨタTS010もグループＣ。「カテゴリー１」と言う。
１１００馬力のR90CKが９０年ル・マン予選で３分２７秒、９２年予選でプジョー９０５が３分２１秒。これが実力。
９０年～９６年ル・マンはレイアウト変更ないから正等に比較できる。
カテゴリー２の方が大出力で最高速は出るが、燃費規定がある以上レスダウンフォースに設定せざるをえない。
燃費規定が無いカテゴリー１は思いっきりハイダウンフォース。行き着いた先が「屋根つきカウル付き２座席Ｆ１」。
カテゴリー１の方がずっと速い。日産Ｒ９２ＣＰ（カテ２）とトヨタＴＳ０１０（カテ１）のガチンコ勝負で明らか。
菅生では予選タイムカテ１（ジャガー）とカテ２じゃ3秒も差あった。1分6秒で１周の菅生で。
>>564
> ９０年～９６年ル・マンはレイアウト変更ないから正等に比較できる。
R15やTS030とかとは比較できないなって意味です
> カテゴリー２の方が大出力で最高速は出るが、燃費規定がある以上レスダウンフォースに設定せざるをえない。
>>558も燃費規定はあるの？
もしなくても、カテのほうがウイングのフラップ以前に車体自体のダウンフォースが強く作ってあるわけか(XJR-14のノーズとか凄いし)
> ９０年～９６年ル・マンはレイアウト変更ないから正等に比較できる。
R15やTS030とかとは比較できないなって意味です
> カテゴリー２の方が大出力で最高速は出るが、燃費規定がある以上レスダウンフォースに設定せざるをえない。
>>558も燃費規定はあるの？
もしなくても、カテのほうがウイングのフラップ以前に車体自体のダウンフォースが強く作ってあるわけか(XJR-14のノーズとか凄いし)
>>565
91年菅生５００マイルはカテ１燃費規定有り、92年富士１０００ｋｍと美祢５００ｋｍは燃費規定無し。
91年菅生５００マイルではフォードＨＢの燃費の良さに驚かされた。
92年ＪＳＰＣはカテ１燃費規定無し。トヨタＴＳ０１０は1回ピットストップ日産Ｒ９２ＣＰより多かった。
それでも楽勝。
91年菅生５００マイルはカテ１燃費規定有り、92年富士１０００ｋｍと美祢５００ｋｍは燃費規定無し。
91年菅生５００マイルではフォードＨＢの燃費の良さに驚かされた。
92年ＪＳＰＣはカテ１燃費規定無し。トヨタＴＳ０１０は1回ピットストップ日産Ｒ９２ＣＰより多かった。
それでも楽勝。
>>566
カテ1圧倒的だな・・・
カテ1がカテ2より圧倒的に速い理由は
車体の軽さ(軽さは正義)、ボディの平べったさ(平べったければ空気抵抗も少なく、ウイングに風が当たりやすくもなる)、
燃費規制ないことでの可能になった高ダウンフォース設計、エンジンの軽さと小ささ(重量物がより車体中心になる)
これ以外にもある？
あと、カウルデザインでダウンフォース出すと空気抵抗も高まるが、平べったいことでの空気抵抗の低さで最高速も低下してないってことでいいんかな？
カテ1圧倒的だな・・・
カテ1がカテ2より圧倒的に速い理由は
車体の軽さ(軽さは正義)、ボディの平べったさ(平べったければ空気抵抗も少なく、ウイングに風が当たりやすくもなる)、
燃費規制ないことでの可能になった高ダウンフォース設計、エンジンの軽さと小ささ(重量物がより車体中心になる)
これ以外にもある？
あと、カウルデザインでダウンフォース出すと空気抵抗も高まるが、平べったいことでの空気抵抗の低さで最高速も低下してないってことでいいんかな？
エンジン音もカテ１圧勝だったな。
音は好みだろ
>>553
199１年に統一予定で、
1989年からC1スポーツプロトタイプのエンジンの規定が
カテガリー１（自然吸気）とカテゴリー２（その他）に別れました。
※実際に統一されたのは1992年から
搭載エンジンで燃料補給の規定等に違いがあったから
1991年のル・マン24時間レースの車検スッテカーはフランス語でカテゴリー１とカテゴリー２の2種類
ありました
199１年に統一予定で、
1989年からC1スポーツプロトタイプのエンジンの規定が
カテガリー１（自然吸気）とカテゴリー２（その他）に別れました。
※実際に統一されたのは1992年から
搭載エンジンで燃料補給の規定等に違いがあったから
1991年のル・マン24時間レースの車検スッテカーはフランス語でカテゴリー１とカテゴリー２の2種類
ありました
>>553
簡略してカテゴリー２を ” C２ ” にしているだけだろ。
簡略してカテゴリー２を ” C２ ” にしているだけだろ。
あっ単にカテ2とC2をごっちゃにしていただけなのか。
合点がいった
合点がいった
>>560
1991年のJSPC、1992年の富士スピードウェイのJSPC、
レギュレーション的にはSWC車が国内規定のナショナルC1に対して有利ではなかったよ。 車の差だね。
1991年のJSPCのSWC車の扱い
使用燃料、燃料使用総量、レース中の燃料補給はナショナルC1と同じ規定で出走
1992年のJSPCのSWC車の扱い
使用燃料、レース中の燃料補給はナショナルC1と同じ規定で出走
ジャガーXJR１４
プジョー905同様に技術規定を遵守せずにドアの下部パネルを省略。
トヨタ、日産のターボカーと違って24時間使えないF1から転用したスプリント仕様のエンジン
林義正氏がV8は論外と語っているが、F1で「低速コーナー→短い直線→低速コーナー→短い直線」のような区間
ではフォードHB搭載車は異様に速かった。
トヨタ、日産のターボカーが旧ル・マンの6kmの直線を考慮してデザインされた車の焼き直しに対して、
既に存在しない旧ル・マンの6kmの直線なんか考慮してデザインされていない。
SUGOのようなコースで500マイル程度なら有利。
TS010
F1に乗り込む予定で資金を投入しているプジョーチームとそれなりに戦えた車。
1991年のJSPC、1992年の富士スピードウェイのJSPC、
レギュレーション的にはSWC車が国内規定のナショナルC1に対して有利ではなかったよ。 車の差だね。
1991年のJSPCのSWC車の扱い
使用燃料、燃料使用総量、レース中の燃料補給はナショナルC1と同じ規定で出走
1992年のJSPCのSWC車の扱い
使用燃料、レース中の燃料補給はナショナルC1と同じ規定で出走
ジャガーXJR１４
プジョー905同様に技術規定を遵守せずにドアの下部パネルを省略。
トヨタ、日産のターボカーと違って24時間使えないF1から転用したスプリント仕様のエンジン
林義正氏がV8は論外と語っているが、F1で「低速コーナー→短い直線→低速コーナー→短い直線」のような区間
ではフォードHB搭載車は異様に速かった。
トヨタ、日産のターボカーが旧ル・マンの6kmの直線を考慮してデザインされた車の焼き直しに対して、
既に存在しない旧ル・マンの6kmの直線なんか考慮してデザインされていない。
SUGOのようなコースで500マイル程度なら有利。
TS010
F1に乗り込む予定で資金を投入しているプジョーチームとそれなりに戦えた車。
http://www.mulsannescorner.com/nissanp35storyphoto-26.html
美祢仕様？の日産のターボカー
浮き上がりやすいボディデザインだから
空力付加物ゴテゴテ
美祢仕様？の日産のターボカー
浮き上がりやすいボディデザインだから
空力付加物ゴテゴテ
>>575
サーキットではコーナリングスピードが一番重要か
カテ1がコーナリングスピード速い理由はこれ以外にもあります？
> 車体の軽さ(軽さは正義)、ボディの平べったさ(平べったければ空気抵抗も少なく、ウイングに風が当たりやすくもなる)、
> 燃費規制ないことでの可能になった高ダウンフォース設計、エンジンの軽さと小ささ(重量物がより車体中心になる)
サーキットではコーナリングスピードが一番重要か
カテ1がコーナリングスピード速い理由はこれ以外にもあります？
> 車体の軽さ(軽さは正義)、ボディの平べったさ(平べったければ空気抵抗も少なく、ウイングに風が当たりやすくもなる)、
> 燃費規制ないことでの可能になった高ダウンフォース設計、エンジンの軽さと小ささ(重量物がより車体中心になる)
>>577
浮き上がりやすいんじゃなくてフロントのダウンフォース床下で生み出すって発想がまだなかったから
カナードで対処してたんだろうが。
XJR-14なんかはカナードの代わりにフロントウィングのフラップ大型化する事で対処してた
IMSA仕様とか衝立みたいな巨大フラップ付けてたしな
浮き上がりやすいんじゃなくてフロントのダウンフォース床下で生み出すって発想がまだなかったから
カナードで対処してたんだろうが。
XJR-14なんかはカナードの代わりにフロントウィングのフラップ大型化する事で対処してた
IMSA仕様とか衝立みたいな巨大フラップ付けてたしな
>フロントのダウンフォース床下で生み出すって発想がまだなかった
ポルシェ956ですでにその発想はあったよ
93年の時点で日産が知らなかったとは考えられないんだけど・・・
ポルシェ956ですでにその発想はあったよ
93年の時点で日産が知らなかったとは考えられないんだけど・・・
956のポルシェハンプは床下の境界層薄くするのが目的
あれで床下の流速低下を抑えてディフューザーの効率を上げてる。
今のフロントディフューザーの様にポルシェハンプ単体でダウンフォース発生させてる訳ではない
鈴木が事あるごとにポルシェハンプはフロントディフューザーだと連呼するせいで、
誤った認識が広まってる気がするな。
一応「ディフューザー」という意味では間違ってはいないんだけどさ…
あれで床下の流速低下を抑えてディフューザーの効率を上げてる。
今のフロントディフューザーの様にポルシェハンプ単体でダウンフォース発生させてる訳ではない
鈴木が事あるごとにポルシェハンプはフロントディフューザーだと連呼するせいで、
誤った認識が広まってる気がするな。
一応「ディフューザー」という意味では間違ってはいないんだけどさ…
化物イーグルⅢって91年でしょ？発想自体は有ったよね
http://www.gurneyflap.com/Resources/SPAGRC2553.jpg
http://www.gurneyflap.com/Resources/SPAGRC3013.jpg
http://www.gurneyflap.com/Resources/SPAGRC1864.jpg
http://www.gurneyflap.com/Resources/SPAGRC3013.jpg
http://www.gurneyflap.com/Resources/SPAGRC1864.jpg
いや今のプロトの源流はアラードじゃないか
源流もなにもマトモにレース出走してないだろ＞アラード
それにイーグルMkⅢは91年、アラードは92年だわな
それにイーグルMkⅢは91年、アラードは92年だわな
そういえば先月ACOのサイトでアラードの記事があった
http://www.24h-lemans.com/en/news/allard-j2x%E2%88%92c-back-to-the-future-_9941.html
http://www.24h-lemans.com/en/news/allard-j2x%E2%88%92c-back-to-the-future-_9941.html
>>587
それについて詳しく書かれてるサイトってありませんか？
それについて詳しく書かれてるサイトってありませんか？
アラードJ2X-Cって裏側どうなってんのかな。気になるわ。
>>588
イーグルⅢとXJR-14、素人目にはジャガーのほうがフロントのダウンフォース強そうに見えるけど
実際はイーグルのほうがフロントのダウンフォース強いんだ？
ジャガーは全体をカナードみたいにぐいっと風を上にひん曲げて、おまけにフラップまでつけて跳ね上げてるが
http://www.italian.sakura.ne.jp/bad_toys/cosworth/image/xjr14_01.jpg
http://www.italian.sakura.ne.jp/bad_toys/cosworth/image/xjr14_02.jpg
イーグルは横に受け流してるだけみたいに見える
http://images.conceptcarz.com/imgxra/Toyota/91-Toyota-Eagle-MK3-GTP_DV-12-AI_e05.jpg
イーグルⅢとXJR-14、素人目にはジャガーのほうがフロントのダウンフォース強そうに見えるけど
実際はイーグルのほうがフロントのダウンフォース強いんだ？
ジャガーは全体をカナードみたいにぐいっと風を上にひん曲げて、おまけにフラップまでつけて跳ね上げてるが
http://www.italian.sakura.ne.jp/bad_toys/cosworth/image/xjr14_01.jpg
http://www.italian.sakura.ne.jp/bad_toys/cosworth/image/xjr14_02.jpg
イーグルは横に受け流してるだけみたいに見える
http://images.conceptcarz.com/imgxra/Toyota/91-Toyota-Eagle-MK3-GTP_DV-12-AI_e05.jpg
XJR-14はクワガタの間だけがディフューザーだけど
マークⅢはフロントセクション自体がディフューザーだからな
マークⅢはフロントセクション自体がディフューザーだからな
あとフロントディフューザーってこれなの？
http://images.conceptcarz.com/imgxra/Toyota/91-Toyota-Eagle-MK3-GTP_DV-12-AI_e05.jpg
フロントディフューザーで検索したら、ポルシェハンプみたいなアンダーパネルばっか出てくるが
>>593
プラモやモデルカーはないのかな？
http://images.conceptcarz.com/imgxra/Toyota/91-Toyota-Eagle-MK3-GTP_DV-12-AI_e05.jpg
フロントディフューザーで検索したら、ポルシェハンプみたいなアンダーパネルばっか出てくるが
>>593
プラモやモデルカーはないのかな？
>>595
http://images.conceptcarz.com/imgxra/Toyota/91-Toyota-Eagle-MK3-GTP_DV-12-AI_e05.jpg
この受け流しでディフューザーになるの？
どういう原理なんだ
http://images.conceptcarz.com/imgxra/Toyota/91-Toyota-Eagle-MK3-GTP_DV-12-AI_e05.jpg
この受け流しでディフューザーになるの？
どういう原理なんだ
http://www.mulsannescorner.com/ToyotaEagleMkIII-2.html
これみればイーグルMK3のフロントが今風なのがよくわかる
これみればイーグルMK3のフロントが今風なのがよくわかる
http://www.mulsannescorner.com/gtone-1.html
TS020になるといまのLMP1とほとんど変わらないな
TS020が近代プロトのエアロの変化点だったかもしれない
TS020になるといまのLMP1とほとんど変わらないな
TS020が近代プロトのエアロの変化点だったかもしれない
>>593
なんと当時のフォーミュラ的ハイノーズなんだわこれw
ttp://www.mulsannescorner.com/allardj2x-2.html
>>596
確かプロバンスムラージュ辺りが1/43のガレージキット出してたけど
スケール的に下回りの造り込みはあまり期待出来ない。
なんと当時のフォーミュラ的ハイノーズなんだわこれw
ttp://www.mulsannescorner.com/allardj2x-2.html
>>596
確かプロバンスムラージュ辺りが1/43のガレージキット出してたけど
スケール的に下回りの造り込みはあまり期待出来ない。
やっぱわからんな・・・
反り返りXJR-14より、左右受け流しイーグルやTS020のほうがダウンフォース強いのは、どういう原理なんだろうか
アラードは反り上がってるカウルがノーズの左右にあったり、裏側が思い切りえぐれてたりしてダウンフォース強そうだが
トヨタの二台は特にそういうのが無い・・・
XJR-14より左右受け流しのほうが空気抵抗は無さそうだが
反り返りXJR-14より、左右受け流しイーグルやTS020のほうがダウンフォース強いのは、どういう原理なんだろうか
アラードは反り上がってるカウルがノーズの左右にあったり、裏側が思い切りえぐれてたりしてダウンフォース強そうだが
トヨタの二台は特にそういうのが無い・・・
XJR-14より左右受け流しのほうが空気抵抗は無さそうだが
TS020は床下の空気を上に吸い上げることでグラウンドエフェクト発生してるってことなのか？
http://www.mulsannescorner.com/ToyotaGT-One-TM1.jpg
それでダウンフォースは十分取れたから、上は空気抵抗を少なくする方向に造形
これでいいの？
http://www.mulsannescorner.com/ToyotaGT-One-TM1.jpg
それでダウンフォースは十分取れたから、上は空気抵抗を少なくする方向に造形
これでいいの？
http://www.mulsannescorner.com/ToytaEagleMkIII-RH2.jpg
イーグルもTS020より小規模だが床下の空気を上に吸い上げることでグラウンドエフェクト発生してるぽい
ダクトからの空気はダウンフォース発生には使ってなくて全部冷却にいってる
ダクトからの空気を使ってダウンフォース発生かと思ってたから、わけがわからなかったわけか
イーグルもTS020より小規模だが床下の空気を上に吸い上げることでグラウンドエフェクト発生してるぽい
ダクトからの空気はダウンフォース発生には使ってなくて全部冷却にいってる
ダクトからの空気を使ってダウンフォース発生かと思ってたから、わけがわからなかったわけか
イーグルⅢって藤森引道さんのデザインなの？
当然一人でってことはないんだろうけどさ
当然一人でってことはないんだろうけどさ
イーグルのフロントは>>602よりもちょい遠慮が無いねｗ
ttp://www.mulsannescorner.com/ToyotaEagleMkIII-2.html
ttp://www.mulsannescorner.com/ToytaEagleMkIII-RH4.jpg
アラードはハイノーズになってるだけで整流がちゃんと出来てないような。
空気の取り込み→排出がスムーズでないと狙い通りの効果は発揮しない。
ttp://www.mulsannescorner.com/allardj2x-2.html
ttp://www.mulsannescorner.com/ToyotaEagleMkIII-2.html
ttp://www.mulsannescorner.com/ToytaEagleMkIII-RH4.jpg
アラードはハイノーズになってるだけで整流がちゃんと出来てないような。
空気の取り込み→排出がスムーズでないと狙い通りの効果は発揮しない。
ttp://www.mulsannescorner.com/allardj2x-2.html
ダウンフォースが発生するのは、空気の流速の差だよ。
翼形状の上部と下部の速度の差。だからポルシェのフロントは
上部を流れる空気が関与してないので、ダウンフォースが発生
してるとは言い難い。
翼形状の上部と下部の速度の差。だからポルシェのフロントは
上部を流れる空気が関与してないので、ダウンフォースが発生
してるとは言い難い。
アラードってテスト走行したのかな？BRMはルマンだけ走ったような記憶があるが…
あれは一見まともそうなのに何が間違っててあんなに酷かったんだろうなw
プジョー905の最終型もそれまでの仕様と比べると似たような感じで好結果を得られなかったようだし
当時の技術水準であの形にするとドラッグ過多になりがちだったってことだろうか。
>>594
推測するに昔の「ウィングカー」っていわれたような時代のフォーミュラカー
（車体中央部を除いて全部ディフューザーみたいなやつ）が床下で得られたダウンフォースのほうが
衝立みたいなウィングで得るダウンフォースよりよほど多かった、みたいなもので
XJR-14がクワガタ状の両サイドで支持して前に伸ばしてるフロントウィングの部分より
イーグルの「前輪の後端より前の床面積の大部分がディフューザー」みたいな構造のほうが
ダウンフォースを発生しやすい、てことじゃないの？
キックアップしたノーズ下の空気は多分フェンダー後ろ辺りで横に抜いてるんじゃないか、と思ったら
>>608の画像を見たらおそらくそうであるように見えるね。RX-792Pのあの抉りも同じ発想かな？
プジョー905の最終型もそれまでの仕様と比べると似たような感じで好結果を得られなかったようだし
当時の技術水準であの形にするとドラッグ過多になりがちだったってことだろうか。
>>594
推測するに昔の「ウィングカー」っていわれたような時代のフォーミュラカー
（車体中央部を除いて全部ディフューザーみたいなやつ）が床下で得られたダウンフォースのほうが
衝立みたいなウィングで得るダウンフォースよりよほど多かった、みたいなもので
XJR-14がクワガタ状の両サイドで支持して前に伸ばしてるフロントウィングの部分より
イーグルの「前輪の後端より前の床面積の大部分がディフューザー」みたいな構造のほうが
ダウンフォースを発生しやすい、てことじゃないの？
キックアップしたノーズ下の空気は多分フェンダー後ろ辺りで横に抜いてるんじゃないか、と思ったら
>>608の画像を見たらおそらくそうであるように見えるね。RX-792Pのあの抉りも同じ発想かな？
ペーパークラフトなので完全再現…とはいかないようだけど
そこそこイーグルのフロア形状が把握出来るかな？
ttp://s307.beta.photobucket.com/user/yokomo221/media/P1011205.jpg.html
そこそこイーグルのフロア形状が把握出来るかな？
ttp://s307.beta.photobucket.com/user/yokomo221/media/P1011205.jpg.html
>>612
気合い入りすぎだよw。
ここから石膏型とか起こしてラジコンのボディぐらいなら作れるんじゃないだろうか。
やっぱ構造としてはフラットボトム＋縦置きミッション時代の
フォーミュラカーで使われていたぐらいの有効面積のディフューザーが
フラットボトム規制領域より手前側に構築されていて、
そこからの排気はホイールアーチ内の排気と（あるいはラジエーターの排気と？）共に
前輪後方の抉りから抜く、て仕組みか。
フロントカウル両サイドのスカート状のパーツはペーパークラフトの成型上の都合で付いてるのかもしれないけど
これがもし実車にもあるようだったら昔のウィングカーのスカートみたいに効いてるかもw。
気合い入りすぎだよw。
ここから石膏型とか起こしてラジコンのボディぐらいなら作れるんじゃないだろうか。
やっぱ構造としてはフラットボトム＋縦置きミッション時代の
フォーミュラカーで使われていたぐらいの有効面積のディフューザーが
フラットボトム規制領域より手前側に構築されていて、
そこからの排気はホイールアーチ内の排気と（あるいはラジエーターの排気と？）共に
前輪後方の抉りから抜く、て仕組みか。
フロントカウル両サイドのスカート状のパーツはペーパークラフトの成型上の都合で付いてるのかもしれないけど
これがもし実車にもあるようだったら昔のウィングカーのスカートみたいに効いてるかもw。
http://img.wazamono.jp/car/src/1363001025144.jpg
CカーでなくてGCマシンですけど
これの空力詳しい人いますか?
サイドにラジエーターがあるようで?
ノーズから空気入れて岡本理研のとこから抜いてる?
館内氏の初期型は色々資料あるんですが
由良カウルは謎だらけ
CカーでなくてGCマシンですけど
これの空力詳しい人いますか?
サイドにラジエーターがあるようで?
ノーズから空気入れて岡本理研のとこから抜いてる?
館内氏の初期型は色々資料あるんですが
由良カウルは謎だらけ
舳先のセンターから入った分（多分これがオイルクーラー用？）は
ノーズのBENIHANAロゴの後ろのザリガニスリットから抜けてるとして
両サイドから入った分はさらに後ろのノーズの段差のところ
（ちょうどマツダ787系のラジエーターアウトレットみたいに切られてる、上の写真でいうフロントゼッケンの後ろ辺り）と
両サイドのOKマークの手前のアウトレット、
さらにロールバー後ろの段差上のところからも抜かれてたりして？
それだとフロントカウル上面そのものが大きな翼断面のパネルとして効いて
（717CやOX99-11と思想が同じ）、さらに紫電のザリガニスリット的な効果が車体中央部でも得られて
冷却容量もそこそこ確保できて、となるかも。
「後のGC21みたいな下面」ってことはステップボトムっぽくなってて
両サイドの多少高くなったところを流れた空気も後ろのどこかからまとめて抜いてるのかも…
それがもしかしてリアウィング下のでっかい開口部の辺り？
ちょうど手前のフタも翼断面っぽくなってるし。
しかし今見るとスポンサーとドライバーと、かつ元設計の人の組み合わせが凄いw
ノーズのBENIHANAロゴの後ろのザリガニスリットから抜けてるとして
両サイドから入った分はさらに後ろのノーズの段差のところ
（ちょうどマツダ787系のラジエーターアウトレットみたいに切られてる、上の写真でいうフロントゼッケンの後ろ辺り）と
両サイドのOKマークの手前のアウトレット、
さらにロールバー後ろの段差上のところからも抜かれてたりして？
それだとフロントカウル上面そのものが大きな翼断面のパネルとして効いて
（717CやOX99-11と思想が同じ）、さらに紫電のザリガニスリット的な効果が車体中央部でも得られて
冷却容量もそこそこ確保できて、となるかも。
「後のGC21みたいな下面」ってことはステップボトムっぽくなってて
両サイドの多少高くなったところを流れた空気も後ろのどこかからまとめて抜いてるのかも…
それがもしかしてリアウィング下のでっかい開口部の辺り？
ちょうど手前のフタも翼断面っぽくなってるし。
しかし今見るとスポンサーとドライバーと、かつ元設計の人の組み合わせが凄いw
>>611
でかいカナードよりも、グランドエフェクトで車体が吸いつけられる効果のほうがでかかったってことなんだろう
ジャガーはフロントに大げさなウイング付けてるくらいだし
http://izweb.img.jugem.jp/20110507_1954712.jpg
>>612
やっぱ前側も後ろと同じように空気を吸い出して加速させて車体を吸いつかせてるっぽいな
>>613
実車にもついてるぞ
両端のフチ取りみたいなのは
でかいカナードよりも、グランドエフェクトで車体が吸いつけられる効果のほうがでかかったってことなんだろう
ジャガーはフロントに大げさなウイング付けてるくらいだし
http://izweb.img.jugem.jp/20110507_1954712.jpg
>>612
やっぱ前側も後ろと同じように空気を吸い出して加速させて車体を吸いつかせてるっぽいな
>>613
実車にもついてるぞ
両端のフチ取りみたいなのは
>>615
理論が正しいと何故こういう形になるのかが分かりません…。
初期Gr.Cのルマンでシェブロン改造したとんでもないのがあったけど
あれでもここまでじゃないというか
アラードのほうが数段見るべき点があるというか…。
結局んとこシャシー本体とパワートレインを除いて全部作り直しみたいなもんで
林義正さんが前任者のエンジンの見た目と型式だけキャリーオーバーで作り替えた時ぐらいの仕事のような…。
理論が正しいと何故こういう形になるのかが分かりません…。
初期Gr.Cのルマンでシェブロン改造したとんでもないのがあったけど
あれでもここまでじゃないというか
アラードのほうが数段見るべき点があるというか…。
結局んとこシャシー本体とパワートレインを除いて全部作り直しみたいなもんで
林義正さんが前任者のエンジンの見た目と型式だけキャリーオーバーで作り替えた時ぐらいの仕事のような…。
>>617
>それだとフロントカウル上面そのものが大きな翼断面のパネルとして効いて
なるほど。
現存してたらノスヒロあたりで取り上げて欲しい。
Fポン走ってた山田政夫さんが82年に走らせてから消息不明・・・
>それだとフロントカウル上面そのものが大きな翼断面のパネルとして効いて
なるほど。
現存してたらノスヒロあたりで取り上げて欲しい。
Fポン走ってた山田政夫さんが82年に走らせてから消息不明・・・
>>619
一応こんな感じで
http://img.wazamono.jp/car/src/1363004312361.jpg
前輪の後ろの第四のウイングでダウンフォースのコントロールをする予定
しかし空気のシールが甘く、ボディに空気が入り込みカウルが浮き
前が見えなくなったという・・・
一応こんな感じで
http://img.wazamono.jp/car/src/1363004312361.jpg
前輪の後ろの第四のウイングでダウンフォースのコントロールをする予定
しかし空気のシールが甘く、ボディに空気が入り込みカウルが浮き
前が見えなくなったという・・・
>>601
エアを上へ跳ね上げるデザインはアウト
跳ね上げられたエアはそのままキャビンにぶち当たって大きなドラッグになるし
その後リアウィングに向かって降りてきてウィングの効率を損う
一時期のF1がインダクションポッドの横に小さなカナードを付けていたのは
FWで跳ね上げたエアがリアウィングに向かって降りて来ないようにする為
エアを上へ跳ね上げるデザインはアウト
跳ね上げられたエアはそのままキャビンにぶち当たって大きなドラッグになるし
その後リアウィングに向かって降りてきてウィングの効率を損う
一時期のF1がインダクションポッドの横に小さなカナードを付けていたのは
FWで跳ね上げたエアがリアウィングに向かって降りて来ないようにする為
>>623
空気抵抗がでかいんだな
それじゃあ787Bとか前からの風を上に流す方式の車も同じようなことになってそうだな
イーグルⅢの、上で跳ね上げはせずに、下から吸って横に受け流し方式は
ダウンフォースも強ければ空気抵抗も少なくできるという画期的なやり方だったわけか・・・
イーグルⅢみたいに、見た目はシンプルで昔っぽいのに、実はエアロ的に進んでるマシンって他にもあります？
空気抵抗がでかいんだな
それじゃあ787Bとか前からの風を上に流す方式の車も同じようなことになってそうだな
イーグルⅢの、上で跳ね上げはせずに、下から吸って横に受け流し方式は
ダウンフォースも強ければ空気抵抗も少なくできるという画期的なやり方だったわけか・・・
イーグルⅢみたいに、見た目はシンプルで昔っぽいのに、実はエアロ的に進んでるマシンって他にもあります？
>>620
レジンで抜く事は出来るけど薄すぎて反っちゃう
メタル鋳造が一番なんだけどプロバンスはそこまで手間掛けたくないんだろうｗ
由良さんって有り物を改良する事にかけては右に出るものがいない天才だったよね
いや過去形にしてしまうのは失礼か。
レジンで抜く事は出来るけど薄すぎて反っちゃう
メタル鋳造が一番なんだけどプロバンスはそこまで手間掛けたくないんだろうｗ
由良さんって有り物を改良する事にかけては右に出るものがいない天才だったよね
いや過去形にしてしまうのは失礼か。
>>622
あーなるほどやりたいことは何となく…。
でも理論の模式図はそこそこまともな流線型なのに
出来上がった実物が子供のボール紙or発泡スチロール細工かのように見えます…。
もうちょっと何かウェッジシェイプとかそういうry
しかし由良モディファイの後82年まで現役レーシングカーとして使われていたというのも少し驚き。
あーなるほどやりたいことは何となく…。
でも理論の模式図はそこそこまともな流線型なのに
出来上がった実物が子供のボール紙or発泡スチロール細工かのように見えます…。
もうちょっと何かウェッジシェイプとかそういうry
しかし由良モディファイの後82年まで現役レーシングカーとして使われていたというのも少し驚き。
> 一時期のF1がインダクションポッドの横に小さなカナードを付けていたのは
> FWで跳ね上げたエアがリアウィングに向かって降りて来ないようにする為
これ、今は無いけど
もう無くてもよくなったのかなと思ったら
ただレギュで規制されてるだけっぽいね
フィンだらけマシン最終年の08年もしっかりあるし
http://pds.exblog.jp/pds/1/200802/17/79/c0128879_21442455.jpg
> FWで跳ね上げたエアがリアウィングに向かって降りて来ないようにする為
これ、今は無いけど
もう無くてもよくなったのかなと思ったら
ただレギュで規制されてるだけっぽいね
フィンだらけマシン最終年の08年もしっかりあるし
http://pds.exblog.jp/pds/1/200802/17/79/c0128879_21442455.jpg
>>623
多分それでXJR-14はフロントウィングをそれほど大きいものにしなかったんじゃないかな。
車体全体としての狙いは「クワガタ」の後ろの部分にある
横方向のスプリッターというかナイフのエッジみたいなところで気流を上下に分けて、
下に入ったほうの空気でアンダーボディ全体のダウンフォース効率を上げようという
フォーミュラのハイノーズに近い思想のほうだろうし。
>>625
あれはダウンフォースが目的ではなくて冷却気の確保が中心だから
「ラジエーターに当たって減速しちゃうものをどうやって後ろから吸い出すか」が問題の中心で
キャビンに当たって抵抗が増えるとかいう問題は意外と無いのかも。
それでも内部的に舳先があってキャビンに当たる前に左右に分ける造形は見たような記憶が…。
787Bはそこまでは凝ってないけどドアの内側の窪んだラインに溜めて引き抜く発想だったのかも。
多分それでXJR-14はフロントウィングをそれほど大きいものにしなかったんじゃないかな。
車体全体としての狙いは「クワガタ」の後ろの部分にある
横方向のスプリッターというかナイフのエッジみたいなところで気流を上下に分けて、
下に入ったほうの空気でアンダーボディ全体のダウンフォース効率を上げようという
フォーミュラのハイノーズに近い思想のほうだろうし。
>>625
あれはダウンフォースが目的ではなくて冷却気の確保が中心だから
「ラジエーターに当たって減速しちゃうものをどうやって後ろから吸い出すか」が問題の中心で
キャビンに当たって抵抗が増えるとかいう問題は意外と無いのかも。
それでも内部的に舳先があってキャビンに当たる前に左右に分ける造形は見たような記憶が…。
787Bはそこまでは凝ってないけどドアの内側の窪んだラインに溜めて引き抜く発想だったのかも。
>>628
この当時のやつは「美しくない」とはよく言われるけど
各部の空気の流れを想像しながら見ると確かに理には適ってるんだろうなとは思う。
もっとも翼端板のボーテックスジェネレーターが認められてた90年代初期には
それだけで前輪周りの乱流処理がほぼ解決しちゃってた、なんてのを思い出す。
ttp://stat.ameba.jp/user_images/20100227/20/mick-nap2009/98/d7/j/o0640048010431330869.jpg
ローラT92-50のこのサイドポンツーン先端の垂直フィンっぽい造形は
多分ボーテックスジェネレーターが割った気流の受け側として働くんだろうし。
この当時のやつは「美しくない」とはよく言われるけど
各部の空気の流れを想像しながら見ると確かに理には適ってるんだろうなとは思う。
もっとも翼端板のボーテックスジェネレーターが認められてた90年代初期には
それだけで前輪周りの乱流処理がほぼ解決しちゃってた、なんてのを思い出す。
ttp://stat.ameba.jp/user_images/20100227/20/mick-nap2009/98/d7/j/o0640048010431330869.jpg
ローラT92-50のこのサイドポンツーン先端の垂直フィンっぽい造形は
多分ボーテックスジェネレーターが割った気流の受け側として働くんだろうし。
>>623
00年代のF1で流行ったインダクションポッドのミッドウィングは
フロントウィングで跳ね上げた気流を捕まえてリアウィングへ吹き降ろす為のデバイスだったぞ？
だから航空機と同じ正翼断面だった。
それに気流を上に跳ね上げるのは別に悪くない
キャビン形状を深く前絞りにすれば綺麗に抜けてドラッグも増えない。
だからTS010はサイドやめてフロントラジエーター採用したんだし
00年代のF1で流行ったインダクションポッドのミッドウィングは
フロントウィングで跳ね上げた気流を捕まえてリアウィングへ吹き降ろす為のデバイスだったぞ？
だから航空機と同じ正翼断面だった。
それに気流を上に跳ね上げるのは別に悪くない
キャビン形状を深く前絞りにすれば綺麗に抜けてドラッグも増えない。
だからTS010はサイドやめてフロントラジエーター採用したんだし
>>632
いやいや、フロントラジエターのままでのダウンフォース増大に
限界を感じてたから、93年シーズンに向けてTS010をサイドラジエターに
するよう進めてたんだろ？
SWCが崩壊して幻になったけど。
実現してたらどんなエアロになってたかものすごく興味がある。
いやいや、フロントラジエターのままでのダウンフォース増大に
限界を感じてたから、93年シーズンに向けてTS010をサイドラジエターに
するよう進めてたんだろ？
SWCが崩壊して幻になったけど。
実現してたらどんなエアロになってたかものすごく興味がある。
俺が言ってるのは気流を上に抜くとドラッグになるという点についてだけだよ
787Bの様なフロントラジエーターもドラッグでかいみたいな話になってるからそんな事はないと言ってる
TS010は開発段階の目標値だった3tのダウンフォースだと
サイドよりフロントラジエーターの方がドラッグ少なく済むからフロントにしたって話。
787Bの様なフロントラジエーターもドラッグでかいみたいな話になってるからそんな事はないと言ってる
TS010は開発段階の目標値だった3tのダウンフォースだと
サイドよりフロントラジエーターの方がドラッグ少なく済むからフロントにしたって話。
それにしても82年時点なら他にも中古車とか改造の選択肢とかありそうなのに
山田さんは何故希望を選んだんだろう…。
後年に初期FNに参戦した時のクルマも確かムンクラメンテだったか
ムンクラの払い下げ車っぽい個体だったように思うし、由良さんと何か人脈があったのかなぁ。
>>631
これはこれでインディカーでよくあったサイドポンツーン後端のフィン
（F1でも94年頃にロータスとかザウバーであったはず）みたいなコンセプトの先取りのようにも…。
後輪に空気を当てちゃうと凄いドラッグになる、ってのは掴めてたんですかね。
山田さんは何故希望を選んだんだろう…。
後年に初期FNに参戦した時のクルマも確かムンクラメンテだったか
ムンクラの払い下げ車っぽい個体だったように思うし、由良さんと何か人脈があったのかなぁ。
>>631
これはこれでインディカーでよくあったサイドポンツーン後端のフィン
（F1でも94年頃にロータスとかザウバーであったはず）みたいなコンセプトの先取りのようにも…。
後輪に空気を当てちゃうと凄いドラッグになる、ってのは掴めてたんですかね。
【経済】ルマン24時間の1990年代ベストマシンに「マツダ787B」が選ばれる…伝説へ
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1362800011/l50
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1362800011/l50
しかし、90年代ル・マンから1台だけベストを選べなんて無茶な話だよね
80年代からの旧Gr.C/IMSA-GTPを始め、新規定のGr.C、GTクラスの隆盛、
WSCカー、GT1の名を借りたプロトカー、現代LMP・・・
他の年代と比べてあまりにもバリエーションが豊かすぎる
80年代からの旧Gr.C/IMSA-GTPを始め、新規定のGr.C、GTクラスの隆盛、
WSCカー、GT1の名を借りたプロトカー、現代LMP・・・
他の年代と比べてあまりにもバリエーションが豊かすぎる
95年マクラーレンと99年BMWがCカーと無縁かな？車体は変われどポルシェエンジンが最多勝利の10年間だったんだよね。
1990 ジャガーV12
1991 マツダ4Rotor
1992 プジョーV10
1993 プジョーV10
1994 ポルシェF6TT
1995 BMW V12
1996 ポルシェF6TT
1997 ポルシェF6TT
1998 ポルシェF6TT
1999 BMW V12
ジャガーとマツダ以外は複数回勝ってるんだな
ジャガーは80年代にも1勝しているけど
1991 マツダ4Rotor
1992 プジョーV10
1993 プジョーV10
1994 ポルシェF6TT
1995 BMW V12
1996 ポルシェF6TT
1997 ポルシェF6TT
1998 ポルシェF6TT
1999 BMW V12
ジャガーとマツダ以外は複数回勝ってるんだな
ジャガーは80年代にも1勝しているけど
640 ：音速の名無しさん：2013/03/12(火) 17:23:46.39 ID:4h/ySMFl0
>>629
> 車体全体としての狙いは「クワガタ」の後ろの部分にある
> 横方向のスプリッターというかナイフのエッジみたいなところで気流を上下に分けて、
> 下に入ったほうの空気でアンダーボディ全体のダウンフォース効率を上げようという
> フォーミュラのハイノーズに近い思想のほうだろうし。
それの画像あります？
>>623
>>632
リアウイングに気流を当てないorリアウイングに気流を当てる
いったいどっちが空力的に正解なんだろう？
> それに気流を上に跳ね上げるのは別に悪くない
> キャビン形状を深く前絞りにすれば綺麗に抜けてドラッグも増えない。
先細のキャノピー形状のプロトカーはともかく、キャビンがワイドなスーパーカーじゃやらんほうがいいみたいだな
> 車体全体としての狙いは「クワガタ」の後ろの部分にある
> 横方向のスプリッターというかナイフのエッジみたいなところで気流を上下に分けて、
> 下に入ったほうの空気でアンダーボディ全体のダウンフォース効率を上げようという
> フォーミュラのハイノーズに近い思想のほうだろうし。
それの画像あります？
>>623
>>632
リアウイングに気流を当てないorリアウイングに気流を当てる
いったいどっちが空力的に正解なんだろう？
> それに気流を上に跳ね上げるのは別に悪くない
> キャビン形状を深く前絞りにすれば綺麗に抜けてドラッグも増えない。
先細のキャノピー形状のプロトカーはともかく、キャビンがワイドなスーパーカーじゃやらんほうがいいみたいだな
>>635
そうか、サイドポンツーン後端のフィンはリアタイヤに風当てないためのもんで、リアウイングに風当てない目的ではないんだな
http://img.wazamono.jp/car/src/1363004312361.jpg
グループCカーやIMSA GTPやその後のルマンプロトで
こういうのって存在する？
また、イーグルⅢみたいに、見た目はシンプルで昔っぽいのに、実はエアロ的に進んでるマシンって他にもあります？
そうか、サイドポンツーン後端のフィンはリアタイヤに風当てないためのもんで、リアウイングに風当てない目的ではないんだな
http://img.wazamono.jp/car/src/1363004312361.jpg
グループCカーやIMSA GTPやその後のルマンプロトで
こういうのって存在する？
また、イーグルⅢみたいに、見た目はシンプルで昔っぽいのに、実はエアロ的に進んでるマシンって他にもあります？
>>640
>>594の上の分解図（カウル外して横に置いてあるやつ）を見ると
これでアンダーパネルのフラットボトム基準面より
ノーズ中央の奥まった部分の先端が高い位置にあればそういう効果を得られるだろうなと。
現役当時にはトム御大自ら必死で下回りを見られないように隠していたらしいともいうけどw
91年のジャコバン広場の車検での飯島俊行氏の目撃証言では
「ノーズ先端は若干上にRがついてる」とか。
ttp://xjr14.voila.net/xjr14/xjr14_restauration_03.jpg
こっちの画像で見ても「クワガタ」の部分の床面より中央の床面が僅かに高い位置になってるようにも見えるでしょ。
ttp://xjr14.voila.net/xjr14/xjr14_autopolis_08.jpg
ウィングの底部と奥のノーズ先端部はほぼ同じ高さになってて、そこからストレートに中央部に入れた空気が
後ろのディフューザーから引き抜かれる空力レイアウトなんじゃないのかな。
>>594の上の分解図（カウル外して横に置いてあるやつ）を見ると
これでアンダーパネルのフラットボトム基準面より
ノーズ中央の奥まった部分の先端が高い位置にあればそういう効果を得られるだろうなと。
現役当時にはトム御大自ら必死で下回りを見られないように隠していたらしいともいうけどw
91年のジャコバン広場の車検での飯島俊行氏の目撃証言では
「ノーズ先端は若干上にRがついてる」とか。
ttp://xjr14.voila.net/xjr14/xjr14_restauration_03.jpg
こっちの画像で見ても「クワガタ」の部分の床面より中央の床面が僅かに高い位置になってるようにも見えるでしょ。
ttp://xjr14.voila.net/xjr14/xjr14_autopolis_08.jpg
ウィングの底部と奥のノーズ先端部はほぼ同じ高さになってて、そこからストレートに中央部に入れた空気が
後ろのディフューザーから引き抜かれる空力レイアウトなんじゃないのかな。
あとはさっきのストリップ画像とこれらの画像を比較するか…。
ttp://xjr14.voila.net/gtp/gtp_portland_02.jpg
ttp://xjr14.voila.net/gtp/gtp_lagunaseca_04.jpg
2枚目は多分ジャッキで上がってる状態だとは思うけど
それにしてもおっさんが膝ついてる位置がえらく高いようにも思える。
おまけ。
ttp://xjr14.voila.net/mxr01/mxr01_lm_27.jpg
多分手前のKAJIMA号はモラ田さんがぶつけた後だから多少変形してるかもしれないがw
奥のレナウン号の床の位置（ノーズカウルの側面部を基準として）より
KAJIMA号のノーズボックス下側のほうが若干高いようにも。
しかし意外とあのクラッシュって派手にやったんだな…。
ttp://xjr14.voila.net/gtp/gtp_portland_02.jpg
ttp://xjr14.voila.net/gtp/gtp_lagunaseca_04.jpg
2枚目は多分ジャッキで上がってる状態だとは思うけど
それにしてもおっさんが膝ついてる位置がえらく高いようにも思える。
おまけ。
ttp://xjr14.voila.net/mxr01/mxr01_lm_27.jpg
多分手前のKAJIMA号はモラ田さんがぶつけた後だから多少変形してるかもしれないがw
奥のレナウン号の床の位置（ノーズカウルの側面部を基準として）より
KAJIMA号のノーズボックス下側のほうが若干高いようにも。
しかし意外とあのクラッシュって派手にやったんだな…。
このスレの住人は若いからしらないと
思うが、XJR-14がIMSAに参戦したとき
100キロ近い重量ハンデを課せられた
というのをスルーしちゃいけない
思うが、XJR-14がIMSAに参戦したとき
100キロ近い重量ハンデを課せられた
というのをスルーしちゃいけない
>>644
画像探してて気が付いたけど
>>643のIMSA仕様の整備中のシーンでフロントフェンダー後ろ側についてるフィンみたいなやつ。
これも何かSWCとは空力関係の規定が違って装着を義務づけられたものなのかしら。
画像探してて気が付いたけど
>>643のIMSA仕様の整備中のシーンでフロントフェンダー後ろ側についてるフィンみたいなやつ。
これも何かSWCとは空力関係の規定が違って装着を義務づけられたものなのかしら。
>>645
清流効果を狙ったアップデートパーツじゃなかった？
清流効果を狙ったアップデートパーツじゃなかった？
>>641
>見た目はシンプルで昔っぽいのに、実はエアロ的に進んでるマシンって他にもあります
カンナムのVDS001
とかそんな感じかも。
スレチだけど
http://img.wazamono.jp/car/src/1363086908983.jpg
この空気の抜き方は当時震撼した
>見た目はシンプルで昔っぽいのに、実はエアロ的に進んでるマシンって他にもあります
カンナムのVDS001
とかそんな感じかも。
スレチだけど
http://img.wazamono.jp/car/src/1363086908983.jpg
この空気の抜き方は当時震撼した
>>633
ラジエーターをサイドにするとダウンフォースが増える？？？
ラジエーターをサイドにするとダウンフォースが増える？？？
えーと…サスアームの上のカバーまで翼断面ってことは
ある意味KIBOUのオープンホイール版ですかこれ。
サイドウィング後方というかリアウィング下側のキックアップの機能のしかたによっては
後年の主流になる2枚構成リアウィングの元祖ともいえるのかも。
でも結局まともには走らなかった、という点では
緻密な実験の出来ない時代にはあまりに複雑な構成は上手くいかないということか…。
ある意味KIBOUのオープンホイール版ですかこれ。
サイドウィング後方というかリアウィング下側のキックアップの機能のしかたによっては
後年の主流になる2枚構成リアウィングの元祖ともいえるのかも。
でも結局まともには走らなかった、という点では
緻密な実験の出来ない時代にはあまりに複雑な構成は上手くいかないということか…。
>>649
「フロントに邪魔者がなくなることでフロントカウル周りを全て空力部品として機能させられる」
という意味合いかと思う。
IMSAとGr.Cでは元々空力関係の規定は結構違ったので（例：マーチ85Gは床を直さないとGr.Cとして使えなかった）
大幅に自由度が高まったように見えるSWCカテゴリー1においても
実はイーグルみたいな方法は取れなかった、もしくは成果が上がらなかったということも考えられるし。
あとはターボカーとNAでは冷却系の要求性能が違うから配置の最適解も同じではないという可能性とか。
XJR-14のシステムが「ローラやプジョーと比べて古臭い」とする見解が上の方のレスにあったけど
NA3.5リッターなら（あるいはV8なら）あれで充分足りたのかも。
「フロントに邪魔者がなくなることでフロントカウル周りを全て空力部品として機能させられる」
という意味合いかと思う。
IMSAとGr.Cでは元々空力関係の規定は結構違ったので（例：マーチ85Gは床を直さないとGr.Cとして使えなかった）
大幅に自由度が高まったように見えるSWCカテゴリー1においても
実はイーグルみたいな方法は取れなかった、もしくは成果が上がらなかったということも考えられるし。
あとはターボカーとNAでは冷却系の要求性能が違うから配置の最適解も同じではないという可能性とか。
XJR-14のシステムが「ローラやプジョーと比べて古臭い」とする見解が上の方のレスにあったけど
NA3.5リッターなら（あるいはV8なら）あれで充分足りたのかも。
>>652
まあ元々750kg前提で設計されたクルマなのに
IMSA-GTPの規定に照らすと「純レース用3.5リッターNAだったらそこまで軽くならんよ」
っていわれて重量足されちゃった、とかいうぐらいの話かと。
時々それに加えて他車と極端な性能差が発生しうる場合には追加ハンデが課せられることもあったようなので
（例：89年の日産はシングルターボのままでもリストリクターが追加されたり
逆にシーズン途中からプライベーターのポルシェを利するようにツインターボの仕様も認められるようになった）
そういう面で実際に「本来の規定より多少多めに載せた」ってのもあって不思議はなさそう。
まあ元々750kg前提で設計されたクルマなのに
IMSA-GTPの規定に照らすと「純レース用3.5リッターNAだったらそこまで軽くならんよ」
っていわれて重量足されちゃった、とかいうぐらいの話かと。
時々それに加えて他車と極端な性能差が発生しうる場合には追加ハンデが課せられることもあったようなので
（例：89年の日産はシングルターボのままでもリストリクターが追加されたり
逆にシーズン途中からプライベーターのポルシェを利するようにツインターボの仕様も認められるようになった）
そういう面で実際に「本来の規定より多少多めに載せた」ってのもあって不思議はなさそう。
>>649
フロントラジエターのままダウンフォースを増やしていく方向で
エアロ開発した場合に、サイドラジエターの場合に比べて揚抗比
が悪化してしまう、という話だったと思う。
考えてみれば圧力が一番高くなるであろう先端部分にラジエターを
置けば抵抗になるし、空力設計の自由度も下がって当たり前だし。
フロントラジエターのままダウンフォースを増やしていく方向で
エアロ開発した場合に、サイドラジエターの場合に比べて揚抗比
が悪化してしまう、という話だったと思う。
考えてみれば圧力が一番高くなるであろう先端部分にラジエターを
置けば抵抗になるし、空力設計の自由度も下がって当たり前だし。
熱量の多いクルマでどうやって冷やすかといえば
その圧力が一番高くなる先端にあるのがいい、て話だろうしねぇ。
そのうえターボ車だとインタークーラーの取り付けまで考えなきゃいけないけど
NAならそれは丸ごと必要なくなるから
ターボ車でいえばインタークーラーが設置されてた位置にラジエーターが来てもいいとなるし
（マツダ787の場合は右側サイドインテークの奥が巨大なエアボックス、
左側がロータリーエンジンゆえ必要になる巨大なオイルクーラー）。
ラジエーターは当時のF1ぐらいの大きさがあればよくてオイルクーラーは水冷でも済む、というようなエンジンなら
冷却周りのレイアウトはさほど困ることがなくて、空力のほうを優先しちゃえば済んだのかも。
その圧力が一番高くなる先端にあるのがいい、て話だろうしねぇ。
そのうえターボ車だとインタークーラーの取り付けまで考えなきゃいけないけど
NAならそれは丸ごと必要なくなるから
ターボ車でいえばインタークーラーが設置されてた位置にラジエーターが来てもいいとなるし
（マツダ787の場合は右側サイドインテークの奥が巨大なエアボックス、
左側がロータリーエンジンゆえ必要になる巨大なオイルクーラー）。
ラジエーターは当時のF1ぐらいの大きさがあればよくてオイルクーラーは水冷でも済む、というようなエンジンなら
冷却周りのレイアウトはさほど困ることがなくて、空力のほうを優先しちゃえば済んだのかも。
>>649
93年型スプリント用TS010はサイドラジエーターにして、
空いたフロントにXJR-14型のフロントウィングを付ける予定だった。
SWC最終戦では4.9tものダウンフォース出してたけどそれがフロントラジエーターの限界で、
それ以上ダウンフォース出そうとするとL/D比が急激に悪化した。
サウスゲートはダウンフォース5t以下ならフロントラジエーター、
5t以上ならサイドラジエーターに分があると考えてたらしい
93年型スプリント用TS010はサイドラジエーターにして、
空いたフロントにXJR-14型のフロントウィングを付ける予定だった。
SWC最終戦では4.9tものダウンフォース出してたけどそれがフロントラジエーターの限界で、
それ以上ダウンフォース出そうとするとL/D比が急激に悪化した。
サウスゲートはダウンフォース5t以下ならフロントラジエーター、
5t以上ならサイドラジエーターに分があると考えてたらしい
そういえば空冷だった頃のIMSA用ポルシェ962って
冷却系のレイアウトって一体どうなってたんだろう。
ttp://www.tamiya.com/japan/products/24314porsche956/photo2.jpg
Gr.C仕様でいえば元々ラジエーターが入ってた部分はごっそり必要無いだろうし。
しかもあのタイプは確か後ろにでっかい吸気口みたいなものが付いてたような…。
冷却系のレイアウトって一体どうなってたんだろう。
ttp://www.tamiya.com/japan/products/24314porsche956/photo2.jpg
Gr.C仕様でいえば元々ラジエーターが入ってた部分はごっそり必要無いだろうし。
しかもあのタイプは確か後ろにでっかい吸気口みたいなものが付いてたような…。
Cカーの規則でリヤオーバーハングにオイルクーラーとか不可だったけど（ミラージュM12が失格したり）
あれなんでなんだろ?
http://img.wazamono.jp/car/src/1363089936370.jpg
ウイングの下にあるオイルクーラー、ゆらさん曰く
この位置は抜群に冷えるそうな・・・
717Cにもここに置きたかったらしい
あれなんでなんだろ?
http://img.wazamono.jp/car/src/1363089936370.jpg
ウイングの下にあるオイルクーラー、ゆらさん曰く
この位置は抜群に冷えるそうな・・・
717Cにもここに置きたかったらしい
>>659
後ろから突っ込んだり追突されたりした時に
オイルぶちまけたり発火したりと被害が大きいからかも…。
ヘルメットがアライなのに車体SIMPSONのロゴが付いてるのは
ウェアかシートベルトの支援を受けてたんでしょうかw
後ろから突っ込んだり追突されたりした時に
オイルぶちまけたり発火したりと被害が大きいからかも…。
ヘルメットがアライなのに車体SIMPSONのロゴが付いてるのは
ウェアかシートベルトの支援を受けてたんでしょうかw
>>652 ジャガーチームがシーズン途中にXJR-14を持ち込み
走らせたら、当時のCARTのタイムより速いタイム
を出し→他のチームからクレーム→IMSAからウェイトハンデを科せられる。→まだ速い→さらにハンデ増→ウィークポイントの
足回りが重量増とアメリカの荒れた路面で壊れまくりリタイア
着実にポイントを重ねたトヨタにタイトルを取られる
走らせたら、当時のCARTのタイムより速いタイム
を出し→他のチームからクレーム→IMSAからウェイトハンデを科せられる。→まだ速い→さらにハンデ増→ウィークポイントの
足回りが重量増とアメリカの荒れた路面で壊れまくりリタイア
着実にポイントを重ねたトヨタにタイトルを取られる
まあ確かチャンプカーも重量あんまり変わらなかったと記憶してるし
そのうえダウンフォース発生量が半端ない、となると
そりゃーそのぐらい速いのもわかるなw
そのうえダウンフォース発生量が半端ない、となると
そりゃーそのぐらい速いのもわかるなw
ちなみに空冷シングルターボ期のIMSA用ポルシェ962ってのはこんな。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c2/Lowenbrau962.JPG/800px-Lowenbrau962.JPG
横のダクトが目張りされてるように見えるのは多分国内のデモランでおなじみの
元Tridentのあの767Bが展示中はラジエーターの上に板置いてるのと一緒で内部の保護用だろうし。
走行時にも要らなくて塞ぐんなら多分ドアの上面ごと真っ平らにしちゃうほうが抵抗が少なそう。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c2/Lowenbrau962.JPG/800px-Lowenbrau962.JPG
横のダクトが目張りされてるように見えるのは多分国内のデモランでおなじみの
元Tridentのあの767Bが展示中はラジエーターの上に板置いてるのと一緒で内部の保護用だろうし。
走行時にも要らなくて塞ぐんなら多分ドアの上面ごと真っ平らにしちゃうほうが抵抗が少なそう。
>>663
一応マツダは戦意喪失じゃなくて金無くなったんだからなあれはw
一応マツダは戦意喪失じゃなくて金無くなったんだからなあれはw
>>642
このわずかな隙間じゃ、あまり効果無さそうだが・・・
>>661
>>662
XJR-14はウェイトハンデなかったらイーグルよりも速かった？
またダウンフォース発生量もイーグルよりも大きかった？
その後のルマンプロト(TS020とかTS030とか)がみんな、XJR-14みたいな跳ね上げでなくイーグルみたいに床下から吸って車体吸いつかせる方向になってるってことは
イーグルのほうが速さもダウンフォースもあったっぽいけど
このわずかな隙間じゃ、あまり効果無さそうだが・・・
>>661
>>662
XJR-14はウェイトハンデなかったらイーグルよりも速かった？
またダウンフォース発生量もイーグルよりも大きかった？
その後のルマンプロト(TS020とかTS030とか)がみんな、XJR-14みたいな跳ね上げでなくイーグルみたいに床下から吸って車体吸いつかせる方向になってるってことは
イーグルのほうが速さもダウンフォースもあったっぽいけど
ウエイトハンデとダウンフォース発生量は関係ないでしょ。
それに高ダウンフォースだから車が速いとは言いきれないよ。
高ダウンフォースを受け止めるシャーシの剛性、足回り、タイヤ
などなど あとドライバーの能力
ルマンプロトとＣカーは床下の規定が違うから
Ｃカーは車軸の間70ｃｍがフラットであれば良い
ルマンプロトはステップボトムだし
それに高ダウンフォースだから車が速いとは言いきれないよ。
高ダウンフォースを受け止めるシャーシの剛性、足回り、タイヤ
などなど あとドライバーの能力
ルマンプロトとＣカーは床下の規定が違うから
Ｃカーは車軸の間70ｃｍがフラットであれば良い
ルマンプロトはステップボトムだし
>>666
そりゃまーティレル019以降のフォーミュラカーの
大々的に上げてるやつを基準にしたらそうなるだろうねw。
でも、フォーミュラの場合ですら多くのハイノーズ車はノーズ下に溜まりすぎるとリフトしちゃうから
奥のところに鋭角なスプリッターを付ける（ジョーダン191辺り以降の手法）とか
ティレル020やベネトン192みたいに下側に丸みがついてるかで左右に振り分けるのが一般的なぐらいで、
床面積の大きな違いとかを考えるとフォーミュラと同じように景気よく上げちゃったらリスクが大きいのでは。
多分80年代末期ぐらいにレイトンハウス881辺りが先鞭をつけたとされる
（89年にはティレルをはじめロータスとか、さらにF3000のローラとか色々なところに波及する）
ウィング下面の高さと揃うぐらいまでノーズを上げる処理ぐらいの「初歩的なハイノーズ」としての効果で、
そのレベルでは充分に期待するほど効いたんじゃないのかな。
そりゃまーティレル019以降のフォーミュラカーの
大々的に上げてるやつを基準にしたらそうなるだろうねw。
でも、フォーミュラの場合ですら多くのハイノーズ車はノーズ下に溜まりすぎるとリフトしちゃうから
奥のところに鋭角なスプリッターを付ける（ジョーダン191辺り以降の手法）とか
ティレル020やベネトン192みたいに下側に丸みがついてるかで左右に振り分けるのが一般的なぐらいで、
床面積の大きな違いとかを考えるとフォーミュラと同じように景気よく上げちゃったらリスクが大きいのでは。
多分80年代末期ぐらいにレイトンハウス881辺りが先鞭をつけたとされる
（89年にはティレルをはじめロータスとか、さらにF3000のローラとか色々なところに波及する）
ウィング下面の高さと揃うぐらいまでノーズを上げる処理ぐらいの「初歩的なハイノーズ」としての効果で、
そのレベルでは充分に期待するほど効いたんじゃないのかな。
>>657
http://www.racingsportscars.com/photo/Silverstone-1992-05-10.html
XJR14のようなカタチでは大したダウンフォースを発生させることできないと思うが、
905エボⅡのようなカタチにするにはモノコックの大幅な設計変更が必要。
905エボⅡ
エンジンのパワーが追いついていなかったのと煮詰め不足だね
最高出力750馬力のカタチ
日産NP35のようにホールベースを長くすれば
ダウンフォースを前よりにすることも可能。
http://www.racingsportscars.com/photo/Silverstone-1992-05-10.html
XJR14のようなカタチでは大したダウンフォースを発生させることできないと思うが、
905エボⅡのようなカタチにするにはモノコックの大幅な設計変更が必要。
905エボⅡ
エンジンのパワーが追いついていなかったのと煮詰め不足だね
最高出力750馬力のカタチ
日産NP35のようにホールベースを長くすれば
ダウンフォースを前よりにすることも可能。
>>654
1988年からターボエンジンの全車にエアリストリクター装着だと思った
1988年からターボエンジンの全車にエアリストリクター装着だと思った
>>653
SWCカテゴリー1？
1992年のル・マンのカテゴリー１？
カテゴリー２（実質トヨタ専用）、カテゴリー３（ポルシェエンジン）は1990年レギュベースだから
ボディワークは排気管の排出以外１、２、３どれも同じ。
SWCカテゴリー1？
1992年のル・マンのカテゴリー１？
カテゴリー２（実質トヨタ専用）、カテゴリー３（ポルシェエンジン）は1990年レギュベースだから
ボディワークは排気管の排出以外１、２、３どれも同じ。
>>689
でもまあ足回り側の事情としてもホイールベースを伸ばせば好転する（もしくは悪化しない）ならともかく
「シャシーバランス的にはマイナスでも空力を良くするためにホイールベースを弄る」となったら
それは本末転倒という気もする。
この時代にはもうF1でも、エンジンひとつ取っても「何が何でもマルチシリンダーでハイパワー」とするより
車体全体のパッケージングの中にエンジンをどうレイアウトするかを考慮されはじめた頃だし
（ルノーやNA初期のホンダがV10を選んだ、ジャッドやイルモアがV8並みのサイズのV10を作ってきた、とか）
「V8しか無いならその長所を最大限に生かす」とばかりにエンジンや補機類のボリュームの小ささを生かした
凝縮されつくしたV8ユーザーのマシンが善戦したりの時代だから
NP35ですらわざわざ好んで伸ばしたわけでもないのではないかと。
鈴鹿氏は「前にウィング付ける形が良いわけはない」というけど
デカい上に発熱量の大きいV12なんかよこされたらあのようにしか作れなかっただけの話の気もする。
でもまあ足回り側の事情としてもホイールベースを伸ばせば好転する（もしくは悪化しない）ならともかく
「シャシーバランス的にはマイナスでも空力を良くするためにホイールベースを弄る」となったら
それは本末転倒という気もする。
この時代にはもうF1でも、エンジンひとつ取っても「何が何でもマルチシリンダーでハイパワー」とするより
車体全体のパッケージングの中にエンジンをどうレイアウトするかを考慮されはじめた頃だし
（ルノーやNA初期のホンダがV10を選んだ、ジャッドやイルモアがV8並みのサイズのV10を作ってきた、とか）
「V8しか無いならその長所を最大限に生かす」とばかりにエンジンや補機類のボリュームの小ささを生かした
凝縮されつくしたV8ユーザーのマシンが善戦したりの時代だから
NP35ですらわざわざ好んで伸ばしたわけでもないのではないかと。
鈴鹿氏は「前にウィング付ける形が良いわけはない」というけど
デカい上に発熱量の大きいV12なんかよこされたらあのようにしか作れなかっただけの話の気もする。
アラードJ2Xや905evo2の様なフォーミュラ型フロントウィング付きプロトは
20年近く経ったアウディのR15ですらドラッグ過多で失敗したんだから、根本的に無理があるんだろ
20年近く経ったアウディのR15ですらドラッグ過多で失敗したんだから、根本的に無理があるんだろ
>>666
速すぎたのでウェイトハンデ積まされました。
速すぎたのでウェイトハンデ積まされました。
676 ：音速の名無しさん：2013/03/13(水) 21:40:48.00 ID:QoCMJqWL0
てかIMSA GTPてリストリクターあったのか！？
それとリストリクターが初めて付けたカテゴリーてどこなの？
それとリストリクターが初めて付けたカテゴリーてどこなの？
>>676
まあモノコックタブ自体に重大な損傷は無さそうだけど
ボディシェルはフロントスクリーンはおろかAピラー辺りまで吹っ飛んじゃってるようにも。
それよかオレンジ色のガムテープしか用意してなかったのかよと
#6カーのミソッカスっぷりを突っ込みたいわw。
まあモノコックタブ自体に重大な損傷は無さそうだけど
ボディシェルはフロントスクリーンはおろかAピラー辺りまで吹っ飛んじゃってるようにも。
それよかオレンジ色のガムテープしか用意してなかったのかよと
#6カーのミソッカスっぷりを突っ込みたいわw。
>>674
ジャガーの場合はあれは「姿勢変化の影響を受けるアンダーパネルの先端部を後退させる」
ということが狙いだろうから（フォーミュラのハイノーズにもそういう効果はある）
あそこで得られるダウンフォース量自体はさほど重要ではなかった、というところじゃない？
僅かに上に反らせた「本体」のアンダーパネル先端部を含めて巨大な逆翼断面になった
ボディ全体でダウンフォースを発生させることのほうがコンセプトの本質で、
ノーズ先端についてるやつは例えばインディカーのスーパースピードウェイキットみたいに
「ちょっと前後のバランスを変化させるセッティング用のアジャスター」でしかなかった的な。
ジャガーの場合はあれは「姿勢変化の影響を受けるアンダーパネルの先端部を後退させる」
ということが狙いだろうから（フォーミュラのハイノーズにもそういう効果はある）
あそこで得られるダウンフォース量自体はさほど重要ではなかった、というところじゃない？
僅かに上に反らせた「本体」のアンダーパネル先端部を含めて巨大な逆翼断面になった
ボディ全体でダウンフォースを発生させることのほうがコンセプトの本質で、
ノーズ先端についてるやつは例えばインディカーのスーパースピードウェイキットみたいに
「ちょっと前後のバランスを変化させるセッティング用のアジャスター」でしかなかった的な。
分かりやすい説明をしてしまえば由良さんのこのノーズ三段オチだなw
ttp://www.mooncraft.jp/yuratakuya/juku/kuuriki/6.html
「高くしてしまえば影響を受けにくい」というのを一歩進めて
そもそも無いものは影響を与えない、をホントにやっちゃったのがジャガー式。
ttp://www.mooncraft.jp/yuratakuya/juku/kuuriki/6.html
「高くしてしまえば影響を受けにくい」というのを一歩進めて
そもそも無いものは影響を与えない、をホントにやっちゃったのがジャガー式。
>>667
>>668
ということは、XJR-14の床下に空気流すのは
フラットボトム車でなら効果はあるってことか
>>675
じゃあ、ハンデ無しのガチでXJR-14とイーグルⅢがやりあったら
ジャガーのほうが速かったってこと？
でもジャガーは後でアホみたいなウイング付けてるから
ダウンフォース量負けてて、ダウンフォース追加したらコーナーで追いつけるようになったと考えられるんだが
http://izweb.img.jugem.jp/20110507_1954712.jpg
>>668
ということは、XJR-14の床下に空気流すのは
フラットボトム車でなら効果はあるってことか
>>675
じゃあ、ハンデ無しのガチでXJR-14とイーグルⅢがやりあったら
ジャガーのほうが速かったってこと？
でもジャガーは後でアホみたいなウイング付けてるから
ダウンフォース量負けてて、ダウンフォース追加したらコーナーで追いつけるようになったと考えられるんだが
http://izweb.img.jugem.jp/20110507_1954712.jpg
>>679
ブラウンはフロントウィングの方がTS010の様なスポーツカーノーズより
ピッチングによるダウンフォース変化が少なく、しかも路面スレスレに設置すれば
グラウンドエフェクトも得られてダウンフォース量もスポーツカーノーズより増えると
F1時代に知ってたから採用したんだよ。アジャスターだなんてとんでもない
>>681
それはXJR-14じゃなくてXJR-16だ。形が全然違うだろうよ
XJR-10をベースに改良して91年のIMSAに出場させた代物。
翌年TWRはIMSAにXJR-14を持ち込んだ
ブラウンはフロントウィングの方がTS010の様なスポーツカーノーズより
ピッチングによるダウンフォース変化が少なく、しかも路面スレスレに設置すれば
グラウンドエフェクトも得られてダウンフォース量もスポーツカーノーズより増えると
F1時代に知ってたから採用したんだよ。アジャスターだなんてとんでもない
>>681
それはXJR-14じゃなくてXJR-16だ。形が全然違うだろうよ
XJR-10をベースに改良して91年のIMSAに出場させた代物。
翌年TWRはIMSAにXJR-14を持ち込んだ
>>681
>>682の指摘しているように>>681はXJR-14とXJR-16を勘違いしているかもしれないがいちよう言っとくと
XJR-14はIMSAデビュー戦でコースレコードを三秒短縮してポールポジションを獲得
第二戦もコースレコードでポールポジション獲得。決勝は一周もトップを譲ることなく完全勝利
第三戦もポール。第四戦もポールから優勝の無双状態
次戦以降はハンデが課されるようになった
ハンデが課された後の第六戦は再びポール
>>682の指摘しているように>>681はXJR-14とXJR-16を勘違いしているかもしれないがいちよう言っとくと
XJR-14はIMSAデビュー戦でコースレコードを三秒短縮してポールポジションを獲得
第二戦もコースレコードでポールポジション獲得。決勝は一周もトップを譲ることなく完全勝利
第三戦もポール。第四戦もポールから優勝の無双状態
次戦以降はハンデが課されるようになった
ハンデが課された後の第六戦は再びポール
でもプジョー905はフロントウィングを追加してもライバルを凌駕するに至らず
挙げ句アラードやローラのアイデアまで真似たんじゃないかと思わせるような醜悪な怪物を生み出してすら
彼らの期待する成果を得られなかった、
そして日産の鈴鹿氏は「フロントにウィングを付けて実験しても効かなかったので彼らの発想は理解できない。
カナードやフェンダーの盾のほうが効く」
と理解した、という辺りから見るに、「ジャガーの肝はあのフロントウィングじゃなかった」という気はするけどな。
ダウンフォース総量の中ではそれなりの役割を果たしたとしても、主従でいえば従にあたる的な。
いずれにせよ「前後とも上げた状態」であればダウンフォース発生効率はライバルに比べて充分以上であったことは
意外にもジャガー自身ではなく、92年にマツダのヴァイドラーによって証明されることになったとは思うけど。
おそらくパワーの面でプジョーやトヨタに達してはいなかったであろうマツダMV10が
あの悪条件下で何の問題もなく彼らの前を走ってみせたのはドライバーの手腕だけの功績でもないはず。
挙げ句アラードやローラのアイデアまで真似たんじゃないかと思わせるような醜悪な怪物を生み出してすら
彼らの期待する成果を得られなかった、
そして日産の鈴鹿氏は「フロントにウィングを付けて実験しても効かなかったので彼らの発想は理解できない。
カナードやフェンダーの盾のほうが効く」
と理解した、という辺りから見るに、「ジャガーの肝はあのフロントウィングじゃなかった」という気はするけどな。
ダウンフォース総量の中ではそれなりの役割を果たしたとしても、主従でいえば従にあたる的な。
いずれにせよ「前後とも上げた状態」であればダウンフォース発生効率はライバルに比べて充分以上であったことは
意外にもジャガー自身ではなく、92年にマツダのヴァイドラーによって証明されることになったとは思うけど。
おそらくパワーの面でプジョーやトヨタに達してはいなかったであろうマツダMV10が
あの悪条件下で何の問題もなく彼らの前を走ってみせたのはドライバーの手腕だけの功績でもないはず。
>>684
フロントウィングを追加してもライバルを凌駕するに至らずってevo1になってからXJR-14上回ってたのにか？
evo1初戦のニュルはピッチング酷くて遅れとってたけど対策施したマニクールからは予選決勝共に上回ってたぞ
フロントウィングを追加してもライバルを凌駕するに至らずってevo1になってからXJR-14上回ってたのにか？
evo1初戦のニュルはピッチング酷くて遅れとってたけど対策施したマニクールからは予選決勝共に上回ってたぞ
>>682
>>683
16は14の後継ではなかったのか・・・
XJR-14はイーグルやR92よりも速かったんだ
そりゃ車重が80kgくらい違うもんな
ウエイト乗せてもまだ40kg軽い
仮に車重が一緒ならどうだったんだろうか
フロントウイングと床下に空気を流すジャガーと
上は特大カナード付けるくらいで床下から空気吸って横に流すトヨタイーグル
>>683
16は14の後継ではなかったのか・・・
XJR-14はイーグルやR92よりも速かったんだ
そりゃ車重が80kgくらい違うもんな
ウエイト乗せてもまだ40kg軽い
仮に車重が一緒ならどうだったんだろうか
フロントウイングと床下に空気を流すジャガーと
上は特大カナード付けるくらいで床下から空気吸って横に流すトヨタイーグル
>>684
> そして日産の鈴鹿氏は「フロントにウィングを付けて実験しても効かなかったので彼らの発想は理解できない。
> カナードやフェンダーの盾のほうが効く」
ウイングってエボ1のノーズ先端のやつか
フェンダーの盾ってなに
> そして日産の鈴鹿氏は「フロントにウィングを付けて実験しても効かなかったので彼らの発想は理解できない。
> カナードやフェンダーの盾のほうが効く」
ウイングってエボ1のノーズ先端のやつか
フェンダーの盾ってなに
>>687
鈴鹿氏の作品（R9ｘCP系とかIMSAでのNPT-9x系とか）で多用される
あのフロントフェンダー上の大型のフラップ状のやつ。確かNP35にもついてたような。
XJR-14とイーグルの比較の話に関していえば、床周りをはじめとした空力規定も違うだろうし
積んでるエンジンも違うことを考えると
「多分それぞれが与えられた条件に対して最善のものを作った」という話で
一概にどちらが良いとは言えないと思う。
事実上同じ規定で作られたマシン同士の優劣ならまだ比べようがあるけど。
思想としてはXJR-14は「ボディ全体が1枚の巨大なウィングで、その前後にもウィングが付いてる」という構造、
イーグルはどちらかというと旧来のターボエンジン系Cカー/GTPカーの流れを汲みつつ
前側のダウンフォースをさらに強めたいからノーズ下にもディフューザーを付けてみた、なのだと思う。
イーグル式はノーズダイブした場合の空力バランスの変化が心配になるところだけど
>>612のペーパークラフトでフロント部分両サイドについてるスカートが実車にも同様にあるらしい、ということは
下がりきった状態でも一定程度空気の流れは維持されてて、さほど不安定にはならないのかな。
鈴鹿氏の作品（R9ｘCP系とかIMSAでのNPT-9x系とか）で多用される
あのフロントフェンダー上の大型のフラップ状のやつ。確かNP35にもついてたような。
XJR-14とイーグルの比較の話に関していえば、床周りをはじめとした空力規定も違うだろうし
積んでるエンジンも違うことを考えると
「多分それぞれが与えられた条件に対して最善のものを作った」という話で
一概にどちらが良いとは言えないと思う。
事実上同じ規定で作られたマシン同士の優劣ならまだ比べようがあるけど。
思想としてはXJR-14は「ボディ全体が1枚の巨大なウィングで、その前後にもウィングが付いてる」という構造、
イーグルはどちらかというと旧来のターボエンジン系Cカー/GTPカーの流れを汲みつつ
前側のダウンフォースをさらに強めたいからノーズ下にもディフューザーを付けてみた、なのだと思う。
イーグル式はノーズダイブした場合の空力バランスの変化が心配になるところだけど
>>612のペーパークラフトでフロント部分両サイドについてるスカートが実車にも同様にあるらしい、ということは
下がりきった状態でも一定程度空気の流れは維持されてて、さほど不安定にはならないのかな。
>>685
「シーズントータルでいえば結局逃げ切られた」というのと
「最終戦はまさかのメルセデスに持っていかれた」というイメージが強すぎて
エボ1がそんなに盛り返してたとは正直思いもしなかったわ。
でも「あの形にしてもピッチングに悩まされた」ということだと
「敵があの形にして上手くいった理由」は結局掴み切れてなかったように思うし、
だからこそエボ2という迷走の産物にまで至ってしまったのでは…。
あとは確かジャガーは本社経営陣の交代に伴って91年いっぱいでのSWC撤退が濃厚になり、
その時点で「逃げ切れればOKモード」に切り替えてしまった、とかいう話もあったと。
「シーズントータルでいえば結局逃げ切られた」というのと
「最終戦はまさかのメルセデスに持っていかれた」というイメージが強すぎて
エボ1がそんなに盛り返してたとは正直思いもしなかったわ。
でも「あの形にしてもピッチングに悩まされた」ということだと
「敵があの形にして上手くいった理由」は結局掴み切れてなかったように思うし、
だからこそエボ2という迷走の産物にまで至ってしまったのでは…。
あとは確かジャガーは本社経営陣の交代に伴って91年いっぱいでのSWC撤退が濃厚になり、
その時点で「逃げ切れればOKモード」に切り替えてしまった、とかいう話もあったと。
http://www.youtube.com/watch?v=t86PE_MPi1U
IMSAの話題が出てるついでにイントレピットGTPなんだけど
この車も結構なダウンフォース発生させてたみたい
空力的に解説出来る方います？
IMSAの話題が出てるついでにイントレピットGTPなんだけど
この車も結構なダウンフォース発生させてたみたい
空力的に解説出来る方います？
>>688
あのまつ毛みたいなやつか
あれって何なんかなと思ってたが、やっぱ空力パーツだったのか
XJR-14とイーグル、どっちが空力的に優れてるかって比較はできないのか・・・
ちなみにその後のプロトカーがみんなイーグルみたいな方向になってるのは、規制でステップボトムで床下センター部分でダウンフォース発生が望めないから？
またXJR-14の後にXJR-14みたいな空力の考え方でデザインされたマシンってないの？XJR-14が最初で最後な孤高の存在？
あのまつ毛みたいなやつか
あれって何なんかなと思ってたが、やっぱ空力パーツだったのか
XJR-14とイーグル、どっちが空力的に優れてるかって比較はできないのか・・・
ちなみにその後のプロトカーがみんなイーグルみたいな方向になってるのは、規制でステップボトムで床下センター部分でダウンフォース発生が望めないから？
またXJR-14の後にXJR-14みたいな空力の考え方でデザインされたマシンってないの？XJR-14が最初で最後な孤高の存在？
>>688
> 思想としてはXJR-14は「ボディ全体が1枚の巨大なウィングで、その前後にもウィングが付いてる」という構造、
ってことは>>622,>>614,>>615のマシンの考え方の後継みたいな感じなんかな
床下がフラットボトムとはいえ
> 思想としてはXJR-14は「ボディ全体が1枚の巨大なウィングで、その前後にもウィングが付いてる」という構造、
ってことは>>622,>>614,>>615のマシンの考え方の後継みたいな感じなんかな
床下がフラットボトムとはいえ
>>690
なんか昔のカンナムカーみたいだなと思った記憶はある…。
ひところのラジコンレースでやたら使われてたTOJってやつに似てるような。
>>691
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1992/Sebring-1992-03-21-084a.jpg
こういうふうに衝立の下側が開口してるようだから、
ダウンフォース部材としてのウィングやディフューザー的効果＋
ホイールハウス内に溜まった空気を引き抜くデバイスとして効いてるんじゃないかな。
一般的な手法として用いられてた前輪の真上のザリガニスリット型のエア抜きの発展型と言えば言えそう。
なんか昔のカンナムカーみたいだなと思った記憶はある…。
ひところのラジコンレースでやたら使われてたTOJってやつに似てるような。
>>691
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1992/Sebring-1992-03-21-084a.jpg
こういうふうに衝立の下側が開口してるようだから、
ダウンフォース部材としてのウィングやディフューザー的効果＋
ホイールハウス内に溜まった空気を引き抜くデバイスとして効いてるんじゃないかな。
一般的な手法として用いられてた前輪の真上のザリガニスリット型のエア抜きの発展型と言えば言えそう。
>>692
KIBOUはモノコックのちょうど真下がどうなってるんだろうってのは気になる…。
後ろも普通の縦置きミッションだろうからちょうど車体中心線付近は後ろまでほぼ真っ平らな床かな？
XJR-14のほうはちょうど逆で、クワガタウィングの後ろの奥まった位置の「微ハイノーズ」のところから
後ろの幅広で前後にも長い（当然フラットボトム領域ギリギリまで前にきてるはず）ディフューザーへ
車体中央側に幅広く構成されたエアトンネルを一気に吹き抜ける構成なんだろうけど。
こうなると車体左右側のアンダーパネルは昔のF1の「ウィングカー」でいう左右のスカートみたいに
外側からの流入や漏れをせき止める方向に機能するはず。
KIBOUはモノコックのちょうど真下がどうなってるんだろうってのは気になる…。
後ろも普通の縦置きミッションだろうからちょうど車体中心線付近は後ろまでほぼ真っ平らな床かな？
XJR-14のほうはちょうど逆で、クワガタウィングの後ろの奥まった位置の「微ハイノーズ」のところから
後ろの幅広で前後にも長い（当然フラットボトム領域ギリギリまで前にきてるはず）ディフューザーへ
車体中央側に幅広く構成されたエアトンネルを一気に吹き抜ける構成なんだろうけど。
こうなると車体左右側のアンダーパネルは昔のF1の「ウィングカー」でいう左右のスカートみたいに
外側からの流入や漏れをせき止める方向に機能するはず。
http://i.imgur.com/IZwroCR.jpg
エンツォってグループCから見るとショボイ床下だな
956のほうがダウンフォースあるだろう
一応XJR-14みたいにノーズ先端を後ろにずらして空気を床下に入れるって考えみたいだけど
(市販車じゃイーグルⅢみたいなフロントディフューザーはモノコックが邪魔で無理だし、XJR-14みたいに跳ね上げもやるとキャビンに空気が激突して空気抵抗半端ない)
エンツォってグループCから見るとショボイ床下だな
956のほうがダウンフォースあるだろう
一応XJR-14みたいにノーズ先端を後ろにずらして空気を床下に入れるって考えみたいだけど
(市販車じゃイーグルⅢみたいなフロントディフューザーはモノコックが邪魔で無理だし、XJR-14みたいに跳ね上げもやるとキャビンに空気が激突して空気抵抗半端ない)
http://www.ultimatecarpage.com/images/large/4483/Toleman-TG-183B-Hart_8.jpg
これは車体のピッチングでダウンフォースが変化してと・・・当時言われたけど
これは車体のピッチングでダウンフォースが変化してと・・・当時言われたけど
>>697
これはなんていうか「発生しうるダウンフォースの最大値」があまりにデカ過ぎるために
挙動変化で抜けた時との落差が激しそうな…w
翼端板にあたる部分の処理が後年のボーテックスジェネレーターっぽくなってることと
ノーズボックス先端の穴に見切れてるハニカムがどうやらアルミではないことが注目すべき点。
これはなんていうか「発生しうるダウンフォースの最大値」があまりにデカ過ぎるために
挙動変化で抜けた時との落差が激しそうな…w
翼端板にあたる部分の処理が後年のボーテックスジェネレーターっぽくなってることと
ノーズボックス先端の穴に見切れてるハニカムがどうやらアルミではないことが注目すべき点。
ダウンフォースの最大値というかウィング廃してディフューザー付けてるんだから、
そりゃピッチングによるダウンフォースの変動大きいだろう。
>>689で905はフロントウィング付けてもピッチングに悩まされたと書いてるが、
ウィング式はピッチングによるダウンフォースの変動が少なくなるのであってピッチング自体がなくなる訳ではない
そりゃピッチングによるダウンフォースの変動大きいだろう。
>>689で905はフロントウィング付けてもピッチングに悩まされたと書いてるが、
ウィング式はピッチングによるダウンフォースの変動が少なくなるのであってピッチング自体がなくなる訳ではない
>>689
1991年SWC後半戦最速はプジョー905
突貫で設計したXJR１４なんかよりも進んだカタチ
フロントフェンダー前部の形状なんか最近のスポーツプロトタイプにもみられるカタチ
1991 650馬力 1992 700馬力 1993 750馬力
エボ２はパワーがあれば押し切れることは間違いない
1991年SWC後半戦最速はプジョー905
突貫で設計したXJR１４なんかよりも進んだカタチ
フロントフェンダー前部の形状なんか最近のスポーツプロトタイプにもみられるカタチ
1991 650馬力 1992 700馬力 1993 750馬力
エボ２はパワーがあれば押し切れることは間違いない
>>682
905エボ、XJR14のフロントウイングなんて大してダウンフォース増えないけど。
シケインが設置されたといえども依然としてトップスピード、平均速度が高く、
スプリントよりも最高出力が約100馬力ダウンのル・マンを考えるならあれでいい。
あくまでル・マン24時間がメイン。
905エボ、XJR14のフロントウイングなんて大してダウンフォース増えないけど。
シケインが設置されたといえども依然としてトップスピード、平均速度が高く、
スプリントよりも最高出力が約100馬力ダウンのル・マンを考えるならあれでいい。
あくまでル・マン24時間がメイン。
>>674
出力/抗力がバランス取れてればいいんじゃないの？
出力/抗力がバランス取れてればいいんじゃないの？
>>702
そのル・マンでは905フロントウィング外してたんだが？
そのル・マンでは905フロントウィング外してたんだが？
>>699
XJR-14のデザインは「メインの床の先端位置を大きく後退させたうえで
（前輪のオーバーハングより前にはウィングとクワガタ状の両サイドの支持パーツしかない）
前端にRをつけ、その前にウィングを付けた」で
そうなるとピッチングの発生によって大きく地上高が変化する車体前部の床面積が大幅に減少してる
（>>680の由良図解でいうノーズ取っちゃった図的な）けど
プジョーは若干ダルノーズ化したとはいえ基本的に普通に床がついてる前に
ウィングだけを足しちゃったから、じゃないかな。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/File:Peugeot_905_1990_Mulhouse_FRA_001.JPG
↓
ttp://en.wikipedia.org/wiki/File:Peugeot_905.JPG
（多分ルマン仕様でフロントウィング無し）
こうなるとノーズダイブした時には普通に床の先端と地面の距離は大幅に変化しまくるし
底を擦るぐらいまで下がりきったら一時的に後ろへの流れは遮断されるから
メルセデスCLRほどじゃないけど元々の姿勢変化を空力特性が増幅しちゃって
ポーポイジングに悩んでもさほど不思議ではない。
ちなみに由良さんは「オーバーハングを伸ばしたうえにノーズ上面に抉りを入れてフロントのダウンフォースを稼ぐ方法」
に否定的で、だからミノルさんが「ケロヨンみたい」っていうあの形にはまあ理由があるわけだ。
XJR-14のデザインは「メインの床の先端位置を大きく後退させたうえで
（前輪のオーバーハングより前にはウィングとクワガタ状の両サイドの支持パーツしかない）
前端にRをつけ、その前にウィングを付けた」で
そうなるとピッチングの発生によって大きく地上高が変化する車体前部の床面積が大幅に減少してる
（>>680の由良図解でいうノーズ取っちゃった図的な）けど
プジョーは若干ダルノーズ化したとはいえ基本的に普通に床がついてる前に
ウィングだけを足しちゃったから、じゃないかな。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/File:Peugeot_905_1990_Mulhouse_FRA_001.JPG
↓
ttp://en.wikipedia.org/wiki/File:Peugeot_905.JPG
（多分ルマン仕様でフロントウィング無し）
こうなるとノーズダイブした時には普通に床の先端と地面の距離は大幅に変化しまくるし
底を擦るぐらいまで下がりきったら一時的に後ろへの流れは遮断されるから
メルセデスCLRほどじゃないけど元々の姿勢変化を空力特性が増幅しちゃって
ポーポイジングに悩んでもさほど不思議ではない。
ちなみに由良さんは「オーバーハングを伸ばしたうえにノーズ上面に抉りを入れてフロントのダウンフォースを稼ぐ方法」
に否定的で、だからミノルさんが「ケロヨンみたい」っていうあの形にはまあ理由があるわけだ。
あとXJR-14はリアは初期型ではスタビすらないぐらい動かす設計なのに
フロントはアンチロール仕様で凄い固めてた、という辺りも
当時のフォーミュラカーのトレンドに従ってる。
「フロントの車高が大きく変化する（特に一定以上に下がる）」ということによるダウンフォース変動に
かなり神経をとがらせてたということじゃないのかな。
元のXJR-14がルマンや市街地コースみたいな荒れた路面を想定に入れていたかはともかく
翌年のIMSA仕様もMX-R01も特にそうした環境を不得意としたわけではない
（IMSA仕様はハンデウェイト問題もあって足回りの破損は発生したものの）という点でいえば
空力設計的には「マイアミのストリートコースはおろか雨のサルテすら問題なかった」と言えるかと。
フロントはアンチロール仕様で凄い固めてた、という辺りも
当時のフォーミュラカーのトレンドに従ってる。
「フロントの車高が大きく変化する（特に一定以上に下がる）」ということによるダウンフォース変動に
かなり神経をとがらせてたということじゃないのかな。
元のXJR-14がルマンや市街地コースみたいな荒れた路面を想定に入れていたかはともかく
翌年のIMSA仕様もMX-R01も特にそうした環境を不得意としたわけではない
（IMSA仕様はハンデウェイト問題もあって足回りの破損は発生したものの）という点でいえば
空力設計的には「マイアミのストリートコースはおろか雨のサルテすら問題なかった」と言えるかと。
>>708
Wikiで申し訳ないんだが、1992年にIMSAでシーズンを通して
XJR-14をドライブしたデイビー・ジョーンズが
「路面のバンプはXJR-14というマシンが一番好まないもの」と言うぐらいだから、
そこまでサスをガチガチに固めてまで姿勢変化を押さえ込まなければならない
空力設計のXJR-14は「荒れた路面が不得意」だと個人的には思うけどな
Wikiで申し訳ないんだが、1992年にIMSAでシーズンを通して
XJR-14をドライブしたデイビー・ジョーンズが
「路面のバンプはXJR-14というマシンが一番好まないもの」と言うぐらいだから、
そこまでサスをガチガチに固めてまで姿勢変化を押さえ込まなければならない
空力設計のXJR-14は「荒れた路面が不得意」だと個人的には思うけどな
最近スレの流れが速いのと同じような話がエンドレスで続いてるのは気のせいか？
そりゃID真っ赤にして同じ様な話をエンドレスで続けたがってる奴がいるからな
>>709
それは同じ環境でプジョー905やメルセデスC291も走らせないことには何とも言えないかと。
外観上の特徴からいえば「プジョー905Ev1よりはジャガーのほうが何とかなる」と想像するのは難しくないというだけで。
「あの手の新世代系思想のカテゴリー1の中では比較的何とかなる方」というのと
従来型設計の延長線上にあるクルマまで含めたGr.C/GTP全体の中で扱いやすいかは別の話だろうし。
それまでサウスゲート設計のジャガーを乗り慣れてきたジョーンズはそう思うだろうし
寺田さんに至ってはルマンを走る車としては非常に辛辣な評価をしてる、というのも
そういう評価軸でいえば理解できる。
それは同じ環境でプジョー905やメルセデスC291も走らせないことには何とも言えないかと。
外観上の特徴からいえば「プジョー905Ev1よりはジャガーのほうが何とかなる」と想像するのは難しくないというだけで。
「あの手の新世代系思想のカテゴリー1の中では比較的何とかなる方」というのと
従来型設計の延長線上にあるクルマまで含めたGr.C/GTP全体の中で扱いやすいかは別の話だろうし。
それまでサウスゲート設計のジャガーを乗り慣れてきたジョーンズはそう思うだろうし
寺田さんに至ってはルマンを走る車としては非常に辛辣な評価をしてる、というのも
そういう評価軸でいえば理解できる。
>>711
まあ「イーグルとXJR-14とどっちがいいの？」みたいな疑問を示されて
各々どういう造りだったかを資料を引きながら思い出すのも
他の人が引いてきた資料を見るのも面白かったw。
もうちょい前の話を蒸し返すと件のポルシェハンプは
あれはアゴが地面を打つぐらいフロントが下がりきった時でも後ろのデュフューザーに空気を供給出来るための
空気溜まり的に効いたのではないかと思わなくもない。
あれを横に抜けば鈴木本で提唱されているらしいようにフロントディフューザーとして効くかもしれないけど
多分そういう思想で改造された例は無いはず…ってクレマーのWSCカーがホイールアーチ抉ってた記憶はあるな。
まあ「イーグルとXJR-14とどっちがいいの？」みたいな疑問を示されて
各々どういう造りだったかを資料を引きながら思い出すのも
他の人が引いてきた資料を見るのも面白かったw。
もうちょい前の話を蒸し返すと件のポルシェハンプは
あれはアゴが地面を打つぐらいフロントが下がりきった時でも後ろのデュフューザーに空気を供給出来るための
空気溜まり的に効いたのではないかと思わなくもない。
あれを横に抜けば鈴木本で提唱されているらしいようにフロントディフューザーとして効くかもしれないけど
多分そういう思想で改造された例は無いはず…ってクレマーのWSCカーがホイールアーチ抉ってた記憶はあるな。
>>712
神経質な挙動を本気で解決する気なら、幻になったC292みたいに
アクティブサスペンション採用するしかなかったんだろうな。
TS010も1992年シーズン中にテストしてたし。
ジャガーは資金的に採用が難しかったかもしれないが･･･
神経質な挙動を本気で解決する気なら、幻になったC292みたいに
アクティブサスペンション採用するしかなかったんだろうな。
TS010も1992年シーズン中にテストしてたし。
ジャガーは資金的に採用が難しかったかもしれないが･･･
ちぃっとスレチなんですが・・・
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VDS001（81年ラスベガスGP前座）
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鈴鹿氏による空力コラム？AT誌83/07
自身の関わったフリスビー
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希望AT誌79/10
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鈴鹿氏による空力コラム？AT誌83/07
自身の関わったフリスビー
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由良さんが診断WEC84
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森脇さん解説956&LC1
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84ルマン由良さんおじさん宮森さん解説鼎談
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由良さんが診断WEC84
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森脇さん解説956&LC1
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84ルマン由良さんおじさん宮森さん解説鼎談
>>717
「ウィング近辺で空気の流れる方向」という
プジョー405（市販車）の純正リアスポとか
タミヤが純レース用に出してたレガシィB4のラジコンボディ（RIDE社のOEMらしいとか）のリアウィングで
「後ろ下がりに付いてるのはおかしいしカッコ悪い」的な批判が聞かれたのを思い出しました…。
あれはリアウィンドウやトランクの角度という比較的分かりやすい基準があるから
ちょっと注意深く観察すればすぐに理解できるものの
Ｃカーのフロントウィングとなるとそこがなかなか…。
トヨタ84Cがほぼ運用3チームで似通った仕様になっていて
（タミヤのラジコンのノーズ脇についてる四角いのはバンパーカバーだと思ったら実在した仕様なんですねw）
あとは細部の詰めとかリアウィングの素材に関するトライとかいう領域に達しているのに対して
日産LM勢が最適解を見いだせずに何やら迷走してるのも印象的…。
マーチ83Gシルビアがドラッグを減らす方向の手直しを加えているらしいことから見ても
日産は実はかなりパワー不足に悩んでる？
13Bターボのほうがパワーがあるのか、もしくは予算や時間が無くて改造に手が回らなかったかはともかく…。
「ウィング近辺で空気の流れる方向」という
プジョー405（市販車）の純正リアスポとか
タミヤが純レース用に出してたレガシィB4のラジコンボディ（RIDE社のOEMらしいとか）のリアウィングで
「後ろ下がりに付いてるのはおかしいしカッコ悪い」的な批判が聞かれたのを思い出しました…。
あれはリアウィンドウやトランクの角度という比較的分かりやすい基準があるから
ちょっと注意深く観察すればすぐに理解できるものの
Ｃカーのフロントウィングとなるとそこがなかなか…。
トヨタ84Cがほぼ運用3チームで似通った仕様になっていて
（タミヤのラジコンのノーズ脇についてる四角いのはバンパーカバーだと思ったら実在した仕様なんですねw）
あとは細部の詰めとかリアウィングの素材に関するトライとかいう領域に達しているのに対して
日産LM勢が最適解を見いだせずに何やら迷走してるのも印象的…。
マーチ83Gシルビアがドラッグを減らす方向の手直しを加えているらしいことから見ても
日産は実はかなりパワー不足に悩んでる？
13Bターボのほうがパワーがあるのか、もしくは予算や時間が無くて改造に手が回らなかったかはともかく…。
そういえばランチアといえばLC2が
何だかんだで91年ぐらいまでプライベーターの運用で走ってたというのを思い出した…。
それにしても確かに962IMSAの初期型は
ムンクラ三人衆が口を揃えて批判するにふさわしいほどやっつけ感がすごいw。
まずはIMSAの規定に沿うためのテストベッドとして作って煮詰めはこれからというところかと。
リアのコブのところは後年大きな吸気口が付いた（最終的に丸ごと無くなった）ところからみて
やっぱ前半部で凄い圧力が発生するんでしょうw。
956GTIではさほどエクステリアを弄らなかったRLRが962GTIは思い切ってフロント周りを作り直した
（後年トラストがノーマル962CにGTI用フロントカウルを付けたら足やモノコックが負けるぐらいの凄さだったとか）り
クレマーとかも独自のフロントカウルにしてきた、という辺り、
レーシングオンのポルシェ特集でも言われていた通り
フロント周りも956ほど良くないのは確かなうえ、最後までその傾向は改まらなかったのかも…。
トラストが未使用のまま所有してた最終型（確か#170）では純正の改良品らしい謎カウルが付いてたけど。
何だかんだで91年ぐらいまでプライベーターの運用で走ってたというのを思い出した…。
それにしても確かに962IMSAの初期型は
ムンクラ三人衆が口を揃えて批判するにふさわしいほどやっつけ感がすごいw。
まずはIMSAの規定に沿うためのテストベッドとして作って煮詰めはこれからというところかと。
リアのコブのところは後年大きな吸気口が付いた（最終的に丸ごと無くなった）ところからみて
やっぱ前半部で凄い圧力が発生するんでしょうw。
956GTIではさほどエクステリアを弄らなかったRLRが962GTIは思い切ってフロント周りを作り直した
（後年トラストがノーマル962CにGTI用フロントカウルを付けたら足やモノコックが負けるぐらいの凄さだったとか）り
クレマーとかも独自のフロントカウルにしてきた、という辺り、
レーシングオンのポルシェ特集でも言われていた通り
フロント周りも956ほど良くないのは確かなうえ、最後までその傾向は改まらなかったのかも…。
トラストが未使用のまま所有してた最終型（確か#170）では純正の改良品らしい謎カウルが付いてたけど。
720 ：音速の名無しさん：2013/03/15(金) 18:44:00.59 ID:MEjnJX1k0
>>707
それじゃあ、XJR-14以前のCカーはポーポイジングすごかったってこと？
前のオーバーハングあるし、オーバーハング部はフラットボトム状態だし、ノーズは逆さにうねって跳ね上げるような形だし
>>717
参考になるな
今こういう雑誌ってないな
それじゃあ、XJR-14以前のCカーはポーポイジングすごかったってこと？
前のオーバーハングあるし、オーバーハング部はフラットボトム状態だし、ノーズは逆さにうねって跳ね上げるような形だし
>>717
参考になるな
今こういう雑誌ってないな
テキスト多いとそれだけでゆとり共には敬遠されるからね
>>720
新世代NA3.5リッター系とダウンフォース発生量を比較してどうこう、と言われるのが
トヨタイーグルぐらい派手にやった場合だということは
それまでの一般的なC1やGTPはそこまでダウンフォース重視型じゃなかったのではないかと。
Gr.Cなら（もしくはWSPCをGTPで走る場合も）燃費制限もあるし。
レース距離の長さとか走るコースの多彩さみたいなところまで考慮に入れると
足回りをそこまでガチガチにもできない→車高や姿勢の変化で大きくバランスを崩すようでは困ると
そこまで込みの空力設計だったのでは。
関谷さんが962Cを意外と乗用車っぽいクルマだったと評してる点とか
寺田さんの言うMX-R01とそれ以外の車種との対比とかを考えると
90年規定までのCカーは一見バケモノ風に見えて実は意外と寛容な造りだったのかも。
新世代NA3.5リッター系とダウンフォース発生量を比較してどうこう、と言われるのが
トヨタイーグルぐらい派手にやった場合だということは
それまでの一般的なC1やGTPはそこまでダウンフォース重視型じゃなかったのではないかと。
Gr.Cなら（もしくはWSPCをGTPで走る場合も）燃費制限もあるし。
レース距離の長さとか走るコースの多彩さみたいなところまで考慮に入れると
足回りをそこまでガチガチにもできない→車高や姿勢の変化で大きくバランスを崩すようでは困ると
そこまで込みの空力設計だったのでは。
関谷さんが962Cを意外と乗用車っぽいクルマだったと評してる点とか
寺田さんの言うMX-R01とそれ以外の車種との対比とかを考えると
90年規定までのCカーは一見バケモノ風に見えて実は意外と寛容な造りだったのかも。
これのシボレーやローラマツダの部分の記述、アンダーボディが短いノーズ部分がダウンフォースが少ないとかドラッグでかいとかあるけど
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http://img.wazamono.jp/car/src/1363320232016.jpg
初期からこういう考えはあったんだな
XJR-14はこういうやつの唯一の成功例みたいなもんなんかな
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初期からこういう考えはあったんだな
XJR-14はこういうやつの唯一の成功例みたいなもんなんかな
>>724
T600は由良さんの絵の通りで中で渦が巻いちゃって
それでT616はウィング型になってるのかもしれないけど、
ウィングの下に長いチンスポイラーが付いちゃってるのは何でなんだろう。
ポルシェ勢のウィングonノーズみたいにチンスポイラーを引っ張り上げちゃいそうだったり
下への流れをせき止めちゃいそうであまり良いことはなさそうなのに。
T600は由良さんの絵の通りで中で渦が巻いちゃって
それでT616はウィング型になってるのかもしれないけど、
ウィングの下に長いチンスポイラーが付いちゃってるのは何でなんだろう。
ポルシェ勢のウィングonノーズみたいにチンスポイラーを引っ張り上げちゃいそうだったり
下への流れをせき止めちゃいそうであまり良いことはなさそうなのに。
726 ：音速の名無しさん：2013/03/15(金) 20:35:51.81 ID:MEjnJX1k0
>>723
91年以降のはダウンフォース強めなのは知ってるけど
それまでのでもダウンフォースは普通に考えたらかなりある
比較したら91年以降のがでかいってだけで
フロントはフラットボトム＋上は反り上がり形状＋空気スルー(787Bみたいに)かダクト(GTP ZX-Turboみたいに)っていうのが解の一つなんだろうな
これでオーバーハング伸ばし過ぎとか、ノーズ先端にウイング付けるとかするとポーポイジング発生するわけか
91年以降のはダウンフォース強めなのは知ってるけど
それまでのでもダウンフォースは普通に考えたらかなりある
比較したら91年以降のがでかいってだけで
フロントはフラットボトム＋上は反り上がり形状＋空気スルー(787Bみたいに)かダクト(GTP ZX-Turboみたいに)っていうのが解の一つなんだろうな
これでオーバーハング伸ばし過ぎとか、ノーズ先端にウイング付けるとかするとポーポイジング発生するわけか
>>709
JSPCのXJR11は世界選手権でつかった車をただ日本に持ってきたという感じだった。
米国のコースに合わせた仕様変更をあまりやってなかったんじゃないの？
もともと米国のコースにあまり合わなかった車なのかもしれないけど。
ジャガー社は大量首切りやっているし、ジャガー社からはあまり活動資金でていないと思う。
JSPCのXJR11は世界選手権でつかった車をただ日本に持ってきたという感じだった。
米国のコースに合わせた仕様変更をあまりやってなかったんじゃないの？
もともと米国のコースにあまり合わなかった車なのかもしれないけど。
ジャガー社は大量首切りやっているし、ジャガー社からはあまり活動資金でていないと思う。
トラストだって962GTIをそのまま使っていたわけではないようだし
本当はサンテックにしても日本側で本格的にモディファイを進めていく方向に行けばよかったんだろうけど
メンテナンス関連もTWRに丸投げだったの？
本当はサンテックにしても日本側で本格的にモディファイを進めていく方向に行けばよかったんだろうけど
メンテナンス関連もTWRに丸投げだったの？
>>691
TWR自体がル・マン24時間レースでXJR14を走らせる予定はなかったかもしれないが、
ル・マンに出るどこかにXJR１４シャシーを販売する予定だった
ル・マン24時間レースを想定して設計された車とIMSAのレース専用車を比較しても意味がない。
XJR14のフロントウイング、すぐ後ろに壁があるからオープンホイールのフロントウイングの下部のように
フロントウイングの下部の流速が速くならない。
IMSAのレースに限るならイーグルⅢのほうがいい。
TWR自体がル・マン24時間レースでXJR14を走らせる予定はなかったかもしれないが、
ル・マンに出るどこかにXJR１４シャシーを販売する予定だった
ル・マン24時間レースを想定して設計された車とIMSAのレース専用車を比較しても意味がない。
XJR14のフロントウイング、すぐ後ろに壁があるからオープンホイールのフロントウイングの下部のように
フロントウイングの下部の流速が速くならない。
IMSAのレースに限るならイーグルⅢのほうがいい。
そういえばAARはGTP参戦当初トヨタ88Cを使ってたけど
程なくオリジナルシャシーのイーグルに改めたのよね。
彼らが88Cにどういう印象を持って、その結果オリジナルシャシーの投入に踏み切ったのかでも
Gr.CとGTPに求められるものの違いは見えてくるのかも。
同じようにNPTIもR90CKが手に入ったのに（しかも92年のデイトナではGTP規定に合わせて3リッター仕様も用意したのに）
結局は自らのNPT-9xシリーズを使い続けることのほうを選んだし
アメリカマツダも787系とは全く方向性の違うRX-792Pを用意した。
程なくオリジナルシャシーのイーグルに改めたのよね。
彼らが88Cにどういう印象を持って、その結果オリジナルシャシーの投入に踏み切ったのかでも
Gr.CとGTPに求められるものの違いは見えてくるのかも。
同じようにNPTIもR90CKが手に入ったのに（しかも92年のデイトナではGTP規定に合わせて3リッター仕様も用意したのに）
結局は自らのNPT-9xシリーズを使い続けることのほうを選んだし
アメリカマツダも787系とは全く方向性の違うRX-792Pを用意した。
オリジナルシャシーのマーク2がアレだったから88Cが送られてきた
あ、先にオリジナルがあったんだ…。
昔アソシエイテッドのラジコンボディで見た記憶がある
なんかマーチBMWみたいな形のやつがそれ？
昔アソシエイテッドのラジコンボディで見た記憶がある
なんかマーチBMWみたいな形のやつがそれ？
ウインドスクリーンはポルシェ962のを流用してたんだっけ。＞HF89
ttp://www.johnstarkeycars.com/pages/articles/articles_10.html
ttp://www.johnstarkeycars.com/pages/articles/articles_10.html
>>733
全体にポルシェっぽいという気もするというか…
まあ事実上Gr.CやGTPの形状の最適解にポルシェが辿り着いちゃったことで
それ以降のクルマはそれをなぞるところからスタートした、の一例なのかな。
マツダも片山さん辺りの発言として「ポルシェが目標だった」というし
ストラウドは956GTI手がけた人で、随所にGTIモディファイドとの共通点も見られる。
>>734
でもそこを24時間走るか、一般的なサーキットレースの多くは2時間ぐらいで終わるのかで
求められるものは違うとは思うな。
デイトナやセブリングなんかは別の意味で過酷だとは思うけど、
そこだけ別のクルマを出してくるという選択も見られた（例：91～92年のデイトナにおけるNPTI）し。
全体にポルシェっぽいという気もするというか…
まあ事実上Gr.CやGTPの形状の最適解にポルシェが辿り着いちゃったことで
それ以降のクルマはそれをなぞるところからスタートした、の一例なのかな。
マツダも片山さん辺りの発言として「ポルシェが目標だった」というし
ストラウドは956GTI手がけた人で、随所にGTIモディファイドとの共通点も見られる。
>>734
でもそこを24時間走るか、一般的なサーキットレースの多くは2時間ぐらいで終わるのかで
求められるものは違うとは思うな。
デイトナやセブリングなんかは別の意味で過酷だとは思うけど、
そこだけ別のクルマを出してくるという選択も見られた（例：91～92年のデイトナにおけるNPTI）し。
Λ＿Λ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（ ・∀・）＜ >>736 運転手はそうはいかないんだ。
＿φ＿__⊂)__ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／旦／三／ ／|
|￣￣￣￣￣| |
| AutoExe |／
ってのもあるし足回りの（場合によっては車体全体に至るまで）強度・剛性設計とかで
想定すべき入力の要素にもダウンフォースって入ってくるし。
「962GTIの空力自体は良いからとスペアカーの962Cに付けて試してみたら
車体が負けてまともに走らなかった」っていうトラストの例みたいなもん（当時962GTI-106Bは事故修復中）
（ ・∀・）＜ >>736 運転手はそうはいかないんだ。
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ってのもあるし足回りの（場合によっては車体全体に至るまで）強度・剛性設計とかで
想定すべき入力の要素にもダウンフォースって入ってくるし。
「962GTIの空力自体は良いからとスペアカーの962Cに付けて試してみたら
車体が負けてまともに走らなかった」っていうトラストの例みたいなもん（当時962GTI-106Bは事故修復中）
>>734
「デイトナのロードコースは、インフィールド出口→シケインが２kmぐらい、
シケイン→インフィールド入口が２kmぐらいでル・マンと変わらない。」ということなんだろうが、
インフィールド出口、シケイン、インフィールド入口はかなり速度落とす感じ。
具体的な速度は知らない。
ル・マンのほうが平均速度、トップスピードが高いコースなんじゃ？
テルトル・ルージュ 約130km
第１シケイン 約130km
第２シケイン 約130km
ミュルサンヌ 約60km
インディアナポリス 約110km
1993年のル・マン24時間の決勝のインディアナポリス手前で最も高い速度を記録したのカテゴリー2のポルシェだし、
3500cc自然吸気エンジンは24時間レースだと最高出力かなり落ちる。
「デイトナのロードコースは、インフィールド出口→シケインが２kmぐらい、
シケイン→インフィールド入口が２kmぐらいでル・マンと変わらない。」ということなんだろうが、
インフィールド出口、シケイン、インフィールド入口はかなり速度落とす感じ。
具体的な速度は知らない。
ル・マンのほうが平均速度、トップスピードが高いコースなんじゃ？
テルトル・ルージュ 約130km
第１シケイン 約130km
第２シケイン 約130km
ミュルサンヌ 約60km
インディアナポリス 約110km
1993年のル・マン24時間の決勝のインディアナポリス手前で最も高い速度を記録したのカテゴリー2のポルシェだし、
3500cc自然吸気エンジンは24時間レースだと最高出力かなり落ちる。
あとルマンに出るのはWSPCやSWCにも出るわけで
ローダウンフォース仕様とハイダウンフォース仕様で使い分けるから
ハイダウンフォース仕様ヨーロッパとIMSAで比較しないと・・・
とはいえまったく同じ車重で比較する場は無いから
空力だけを取り出して比較して優劣出すってのは無理だろうな
ローダウンフォース仕様とハイダウンフォース仕様で使い分けるから
ハイダウンフォース仕様ヨーロッパとIMSAで比較しないと・・・
とはいえまったく同じ車重で比較する場は無いから
空力だけを取り出して比較して優劣出すってのは無理だろうな
実際MX-R01は序盤の雨に足をすくわれこそしたものの
おそらくは天候さえ良好なら、かつ「飛ばしに行く走り」を考えないで安定したペースを維持するつもりなら
後ろを下のウィングだけにした#6カーのセッティングで充分いけるという想定もあったのだろうし…。
降ってるんだから直せよと突っ込みたくもなるんだけどw
飛ばさなければギリギリいけると踏んだのか、もしくは>>643の画像でオレンジのガムテで修理しちゃってるみたく
そもそも#6は物凄いオマケ扱いだったのか…。
おそらくは天候さえ良好なら、かつ「飛ばしに行く走り」を考えないで安定したペースを維持するつもりなら
後ろを下のウィングだけにした#6カーのセッティングで充分いけるという想定もあったのだろうし…。
降ってるんだから直せよと突っ込みたくもなるんだけどw
飛ばさなければギリギリいけると踏んだのか、もしくは>>643の画像でオレンジのガムテで修理しちゃってるみたく
そもそも#6は物凄いオマケ扱いだったのか…。
>そもそも#6は物凄いオマケ扱いだったのか…。
オマケです
オマケです
鹿島にしてみりゃカネ返せだな
アート引越センターがわざわざ落ち目のシュパンに乗り換えたのも、
レナウン優遇が露骨だったからかな
アート引越センターがわざわざ落ち目のシュパンに乗り換えたのも、
レナウン優遇が露骨だったからかな
そーいえば某社のミニカーで鹿島のデカールついてないなと思ったら
箱の底に同梱されてた、ってことがあったけどあれは何かあったのかw
箱の底に同梱されてた、ってことがあったけどあれは何かあったのかw
スパークのMX-R01なら#5にも#6にもKAJIMAは貼ってあったぞ
事実ああだったのかは分からないがパールホワイトがステキだよな
事実ああだったのかは分からないがパールホワイトがステキだよな
>>726
1989年までの車のボディ上面は浮き上がりにくい形状にすることよりも
のっぺりとした形状にして高速域でのドラッグ削減重視。
シケイン設置後の車は浮き上がりにくい形状にすることを重視だね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%AC%E3%83%BC%E3%83%BBXJR-14
これなんかに燃費がどうのと記載してあるが、
燃料使用総量制限があったほうが出力大きいし、
ル・マンのコース変更で形状が変わった。
1989年までの車のボディ上面は浮き上がりにくい形状にすることよりも
のっぺりとした形状にして高速域でのドラッグ削減重視。
シケイン設置後の車は浮き上がりにくい形状にすることを重視だね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%AC%E3%83%BC%E3%83%BBXJR-14
これなんかに燃費がどうのと記載してあるが、
燃料使用総量制限があったほうが出力大きいし、
ル・マンのコース変更で形状が変わった。
日産R89Cなんかはユノディエール重視型で
ロードラッグ＆小さめのホイールサイズにしたら問題が出たっていうしな。
それゆえ後期型では空力やホイールを改めたR90CKの前身みたいなタイプになるし
翌90年にはJSPC専用のR90CPのほうは全く違った方向性のクルマになる。
962GTI-RLRもトラストの個体は後輪を拡大するためにカウルがモディファイされた形跡があるけど
これは本家RLRでも同じ仕様にした車両があるのか、それともトラスト独自の改造？
トヨタ88C-Vが思い切ったナロー＆ショートで来たというのも
88年には間に合わないまでも基本的にその方向性でルマンも走らせる計画があったんだろうかと。
ロードラッグ＆小さめのホイールサイズにしたら問題が出たっていうしな。
それゆえ後期型では空力やホイールを改めたR90CKの前身みたいなタイプになるし
翌90年にはJSPC専用のR90CPのほうは全く違った方向性のクルマになる。
962GTI-RLRもトラストの個体は後輪を拡大するためにカウルがモディファイされた形跡があるけど
これは本家RLRでも同じ仕様にした車両があるのか、それともトラスト独自の改造？
トヨタ88C-Vが思い切ったナロー＆ショートで来たというのも
88年には間に合わないまでも基本的にその方向性でルマンも走らせる計画があったんだろうかと。
>>740
鈴鹿、モンツァ、ドニントンパーク、シルバーストン、マニ・クールのような一般的なクローズド・コースなら、
イーグル・マークⅢのようにノーズの下を通過した空気をボディサイドに抜けるようにする方式の方が
いいと思いますよ。
WSPC、SWCのスプリントなんて客入らなかったし、テレビ視聴者もあまりいなかったからル・マン中心の設計でいいんですよ。
イーグル・マークⅢは、１２時間レース、市街地コースのレース、ハイスピードコースのレースを制したオールラウンダー。
それに対して、XJR14は長時間レースでは役に立たない（スプリントでは強み）エンジンを載せて
スプリントでイーグルに苦戦した車。
鈴鹿、モンツァ、ドニントンパーク、シルバーストン、マニ・クールのような一般的なクローズド・コースなら、
イーグル・マークⅢのようにノーズの下を通過した空気をボディサイドに抜けるようにする方式の方が
いいと思いますよ。
WSPC、SWCのスプリントなんて客入らなかったし、テレビ視聴者もあまりいなかったからル・マン中心の設計でいいんですよ。
イーグル・マークⅢは、１２時間レース、市街地コースのレース、ハイスピードコースのレースを制したオールラウンダー。
それに対して、XJR14は長時間レースでは役に立たない（スプリントでは強み）エンジンを載せて
スプリントでイーグルに苦戦した車。
751 ：音速の名無しさん：2013/03/22(金) 00:05:02.15 ID:gmFEf7c10
XJR14はほんとにカウル被ったF1だったんだな
ジャッドGV系（ジャッドマツダもそうならユーロレーシングが使った普通のGVも）は
中身もそれなりに手直しはしただろうけど普段より回転を落として24時間耐久にも対応しきれたけど
フォードHBの場合にはどうだったのかな。
菅生のJSPCの時はオートポリスを戦った仕様のまま回転を落としただけで対応した、
とかいうような話だったと思う。
中身もそれなりに手直しはしただろうけど普段より回転を落として24時間耐久にも対応しきれたけど
フォードHBの場合にはどうだったのかな。
菅生のJSPCの時はオートポリスを戦った仕様のまま回転を落としただけで対応した、
とかいうような話だったと思う。
1991年のSWCは、レース距離430Kmだから
そのまま使用出来たんじゃないの？
wikiによるとF1のレース距離は305kmを超す
最少周回数だし
1992年のSWCは500kmだった記憶が…
そのまま使用出来たんじゃないの？
wikiによるとF1のレース距離は305kmを超す
最少周回数だし
1992年のSWCは500kmだった記憶が…
754 ：音速の名無しさん：2013/03/22(金) 14:18:49.32 ID:x+lc5fyO0
XJR-14 VS イーグルⅢで話が続いてるけど
他のSWCマシンはIMSAに出てたりする？
ベンツやプジョーやトヨタ・・・
他のSWCマシンはIMSAに出てたりする？
ベンツやプジョーやトヨタ・・・
>>749
重量を増やされるまではXJR-14がイーグルMk.Ⅲを圧倒してたぞ？
重量を増やされるまではXJR-14がイーグルMk.Ⅲを圧倒してたぞ？
>>754
BRMが一戦。数週リタイアでした…
BRMが一戦。数週リタイアでした…
>>755
持たないからセブリング回避してたでしょ？＞XJR-14
持たないからセブリング回避してたでしょ？＞XJR-14
そりゃセブリングのあの路面を12時間も走ったら
SWCカーじゃなくても悪くすりゃ壊れるだろw。
80年代にはエレクトラモーティブもデイトナとセブリングはパスしてたような記憶があるし…。
SWCカーじゃなくても悪くすりゃ壊れるだろw。
80年代にはエレクトラモーティブもデイトナとセブリングはパスしてたような記憶があるし…。
イーグルマークⅢが2段ウィングになるまでだな
760 ：音速の名無しさん：2013/03/24(日) 01:54:46.16 ID:qo73L5uc0
ベンツとプジョーはそもそもGTP規定時代のIMSAに出たこと自体が無いと思う。
NA3.5リッター規定のSWCマシンを向こうに持っていった例といわれると、
スパイスに3.5リッターエンジンを組み合わせた例があれば別として
ジャガーの他にはアラードJ2X（それも確かDFRじゃなくて別のエンジン）ぐらいしか記憶にない。
BRMが出てたっていうことすら覚えてなかったし。
NA3.5リッター規定のSWCマシンを向こうに持っていった例といわれると、
スパイスに3.5リッターエンジンを組み合わせた例があれば別として
ジャガーの他にはアラードJ2X（それも確かDFRじゃなくて別のエンジン）ぐらいしか記憶にない。
BRMが出てたっていうことすら覚えてなかったし。
762 ：音速の名無しさん：2013/03/24(日) 03:05:01.36 ID:JeCGh7bs0
ゲプハートはどうだ？
IMSAが先かも知れんが
IMSAが先かも知れんが
どっちが先だか分からない系でいえば
ヒロ松下さんも80年代にデイトナで乗ったことがあるというやつと同型のアルゴのGTPライトが
FIAカップクラスに参戦してたというのを思い出した。
要はエンジンをDFZ/DFRかV8系ジャッドにでも積み替えたうえで細部を手直しすればよかったから
GTP/キャメルライトをSWCカーに手直しするほうは転戦資金の都合さえつけば安上がりな手法だったのかも。
ヒロ松下さんも80年代にデイトナで乗ったことがあるというやつと同型のアルゴのGTPライトが
FIAカップクラスに参戦してたというのを思い出した。
要はエンジンをDFZ/DFRかV8系ジャッドにでも積み替えたうえで細部を手直しすればよかったから
GTP/キャメルライトをSWCカーに手直しするほうは転戦資金の都合さえつけば安上がりな手法だったのかも。
スパイスってエンジン何種類搭載したんだろう？
http://images.forum-auto.com/mesimages/547835/ARDEX.LM81.jpg
とか
http://img.wazamono.jp/car/src/1364221621655.jpg
好きな人いる?個人的には大好きなんだけど
とか
http://img.wazamono.jp/car/src/1364221621655.jpg
好きな人いる?個人的には大好きなんだけど
767 ：音速の名無しさん：2013/03/26(火) 01:26:14.65 ID:DqTF7BDn0
下はマスタングGTPでしょ。
上のはアルデックス…って名前は聞いたことあるけどこんなSFくさい形なのかw
マスタングGTP的な形状は末期のIMSA-GTO/GTS/GTU辺りのクラスで
その後多く見られるようになった。FC3SとかFOXマスタングとかも後期にはこういう形になるし。
上のはアルデックス…って名前は聞いたことあるけどこんなSFくさい形なのかw
マスタングGTP的な形状は末期のIMSA-GTO/GTS/GTU辺りのクラスで
その後多く見られるようになった。FC3SとかFOXマスタングとかも後期にはこういう形になるし。
こんなクルマまであるんだからビックリだわ
http://imageshack.us/photo/my-images/7/adamsescortcanam.jpg/
http://imageshack.us/photo/my-images/7/adamsescortcanam.jpg/
771 ：音速の名無しさん：2013/03/26(火) 16:20:53.82 ID:KpReHg5b0
その手があったか！
真ん中使って色々できそうだな
真ん中使って色々できそうだな
773 ：音速の名無しさん：2013/03/27(水) 15:01:58.96 ID:4rblhiZB0
>>770
横から突っ込まれたら死ぬな
横から突っ込まれたら死ぬな
素人考えだと
メリット ：ドラッグ低減
デメリット：各種ジオメトリに制約、歪な駆動系、モーメント増大
御利益の方が少なそう
メリット ：ドラッグ低減
デメリット：各種ジオメトリに制約、歪な駆動系、モーメント増大
御利益の方が少なそう
http://img.wazamono.jp/car/src/1364476774792.jpg
ガラスかな?
設計者のマックス・サルドゥ氏ですが
81年のM1C
http://img.wazamono.jp/car/src/1364477958712.jpg
に関わり82Gも担当したらしい
ガラスかな?
設計者のマックス・サルドゥ氏ですが
81年のM1C
http://img.wazamono.jp/car/src/1364477958712.jpg
に関わり82Gも担当したらしい
Cカーが一番変態だったのは、元年の82年の車でしょ。
俺はダンゴ虫的な、ローラT610が好きです。
俺はダンゴ虫的な、ローラT610が好きです。
>>781
http://www.racingsportscars.com/type/photo/Lola/T610.html
ダンゴ虫みたいなカタチが空気抵抗を減らすのにはいいカタチ
コスワースDFLはパワー小さいし、それに合わせたカタチ
80年代初期のDFLはルーカスの機械式燃料噴射装置だったと思う
80年代末期のC2の3.3DFLとパワーは同じぐらいでしょ
http://www.racingsportscars.com/type/photo/Lola/T610.html
ダンゴ虫みたいなカタチが空気抵抗を減らすのにはいいカタチ
コスワースDFLはパワー小さいし、それに合わせたカタチ
80年代初期のDFLはルーカスの機械式燃料噴射装置だったと思う
80年代末期のC2の3.3DFLとパワーは同じぐらいでしょ
WECinJapanの時のロンドーの写真を見て
「紫電と似てるのは色だけじゃないな」と…。
82年型のあのロンドーってのは内部的にも紫電と同様ウィングカーではない
（＝構造的に床が無いと成立しないコクピット下側とかフラットボトム義務領域以外が開放された構造）のかなぁ。
「紫電と似てるのは色だけじゃないな」と…。
82年型のあのロンドーってのは内部的にも紫電と同様ウィングカーではない
（＝構造的に床が無いと成立しないコクピット下側とかフラットボトム義務領域以外が開放された構造）のかなぁ。
>>783
リアセクションのアンダーパネルは無さそうですな。
ttp://www.rmc-cars.fr/load.php?lng=Fr&modele=1984%20Rondeau%20M382
ttp://fred441.free.fr/allmyphotos/img_full/Rondeau/Im000167.jpg
リアセクションのアンダーパネルは無さそうですな。
ttp://www.rmc-cars.fr/load.php?lng=Fr&modele=1984%20Rondeau%20M382
ttp://fred441.free.fr/allmyphotos/img_full/Rondeau/Im000167.jpg
786 ：音速の名無しさん：2013/04/08(月) 18:58:21.59 ID:fknlitp40
セカデパプジョーってどういう中身なんだろう
詳しい解説のサイトってあります？
詳しい解説のサイトってあります？
787 ：おっぱいゴルフｱ～：2013/04/08(月) 19:32:26.63 ID:Rdg5M5n50
当時ﾙ.ﾏﾝｳｲﾅｰと同型車のﾛﾝﾃﾞﾕ～をJAPANのPlease Mr.林ｺﾚｸｼｮﾝに
売却しょ～としたのが成立しなかったらすぃ。
売却しょ～としたのが成立しなかったらすぃ。
789 ：おっぱいゴルフｱ～：2013/04/08(月) 23:04:46.20 ID:Rdg5M5n50
ｲﾅﾙﾃﾗやﾛﾝﾃﾞﾕーや童夢だって
ｻｲﾄﾞﾗｼﾞｴﾀｰのﾏｼﾝはｽﾎﾟﾝｻｰﾛｺﾞがねぇ～と
見分けが付かねぇ～やｗ。
ｻｲﾄﾞﾗｼﾞｴﾀｰのﾏｼﾝはｽﾎﾟﾝｻｰﾛｺﾞがねぇ～と
見分けが付かねぇ～やｗ。
>>786
どうも4気筒のターボらしい（ということは当時の505ターボ辺りのエンジン？）ってのと
ウィングカーではない、てぐらいしか分からないな。
実物は1台でも現存するのかしら。
ちょっと前にタナケンさんが載せてた記事に解説載ってなかった？
どうも4気筒のターボらしい（ということは当時の505ターボ辺りのエンジン？）ってのと
ウィングカーではない、てぐらいしか分からないな。
実物は1台でも現存するのかしら。
ちょっと前にタナケンさんが載せてた記事に解説載ってなかった？
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449508246.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449530222.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449581293.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449613038.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449636003.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449654660.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=F9NhnsEIqsQ
https://www.youtube.com/watch?v=REdVgrIuWaQ
https://www.youtube.com/watch?v=nG9L8ZYcE4I
https://www.youtube.com/watch?v=SrSRMAxZVnE
https://www.youtube.com/watch?v=FxkRdqJtb18
https://www.youtube.com/watch?v=pmzZjMlrgCI
https://www.youtube.com/watch?v=4DO2QOuH-Rw
https://www.youtube.com/watch?v=WYqqqx3Mq0g
https://www.youtube.com/watch?v=GoJUETLf_fk
https://www.youtube.com/watch?v=mcVMryLaDPA
81ルマン
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449530222.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449581293.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449613038.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449636003.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365449654660.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=F9NhnsEIqsQ
https://www.youtube.com/watch?v=REdVgrIuWaQ
https://www.youtube.com/watch?v=nG9L8ZYcE4I
https://www.youtube.com/watch?v=SrSRMAxZVnE
https://www.youtube.com/watch?v=FxkRdqJtb18
https://www.youtube.com/watch?v=pmzZjMlrgCI
https://www.youtube.com/watch?v=4DO2QOuH-Rw
https://www.youtube.com/watch?v=WYqqqx3Mq0g
https://www.youtube.com/watch?v=GoJUETLf_fk
https://www.youtube.com/watch?v=mcVMryLaDPA
81ルマン
>>791
あー505のV6の方にターボが付いてるんですね…しかし左ハンドルw
あー505のV6の方にターボが付いてるんですね…しかし左ハンドルw
82年のCカーで
フォードC100はサイドラジェターで、エアー取り入れ口は
車体横？
ザウバーの三角リアウィングって効果あったの？
Gridは、元祖ローラT92/10
フォードC100はサイドラジェターで、エアー取り入れ口は
車体横？
ザウバーの三角リアウィングって効果あったの？
Gridは、元祖ローラT92/10
ん？下から？
ラジエターやインタークーラーって
どこから風を取り入れるのが一番空力的にいいんだろう
どこから風を取り入れるのが一番空力的にいいんだろう
http://img.wazamono.jp/car/src/1365647469442.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365647889787.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365647924403.jpg
C100
http://img.wazamono.jp/car/src/1365647889787.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365647924403.jpg
C100
C100の丸目初期型って1回しか実戦出てないっけ。
ttp://www.racingsportscars.com/photo/Brands_Hatch-1981-09-27.html
ttp://www.racingsportscars.com/photo/Brands_Hatch-1981-09-27.html
>>796
「ラジエーターの冷却効率という面で空力的に最大限の効果を見いだせる方式」
ということなら前じゃない？
フロントノーズ上面の空気の流れの自由度を確保したいなら
横のほうがやりやすいのかもしれないけど（とはいえイーグルの最終型みたいな例もある）
その辺は一概には言えない、というところかと。
どういうエンジンを積むから必要な放熱量がどれだけ、とか
内部機器のレイアウトをどうするのが重心とか機械的信頼性とかの面で無理がない、とか
そういうことを度外視して空力設計するってことも無いだろうし。
「ラジエーターの冷却効率という面で空力的に最大限の効果を見いだせる方式」
ということなら前じゃない？
フロントノーズ上面の空気の流れの自由度を確保したいなら
横のほうがやりやすいのかもしれないけど（とはいえイーグルの最終型みたいな例もある）
その辺は一概には言えない、というところかと。
どういうエンジンを積むから必要な放熱量がどれだけ、とか
内部機器のレイアウトをどうするのが重心とか機械的信頼性とかの面で無理がない、とか
そういうことを度外視して空力設計するってことも無いだろうし。
http://img.wazamono.jp/car/src/1365650687996.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1365650740381.jpg
82年のドームチーム記
http://img.wazamono.jp/car/src/1365650740381.jpg
82年のドームチーム記
ローラT600も車体横ですね。リアセクション
が変態的
が変態的
クリス・クラフトの最高傑作といえば「ロケット」…。
それにしても童夢USAなんて会社があったとは…。
それにしても童夢USAなんて会社があったとは…。
それにしてもミノルさんに
「ちょっと頭がおかしいんじゃないかと思うほどのくわせ者」って言われるって
一体どんな凄い人なんだろうw
「ちょっと頭がおかしいんじゃないかと思うほどのくわせ者」って言われるって
一体どんな凄い人なんだろうw
>>796
走行するコース等で変わってくる
走行するコース等で変わってくる
>>786
毎年出るハードカバーのル・マン24時間の書籍の1989年版に出ていたかも？
毎年出るハードカバーのル・マン24時間の書籍の1989年版に出ていたかも？
>>752
当時のF1ならプライベータはリビルドも無しで同じエンジンをそのまま数戦使いまわすのが普通。
91年のジョーダンはHBをチームで15機だったし、ホンダがティレルに供給してたRA101Eも２レース１エンジン。
F1での予選とか入れて400km×２～３で800km～1200kmぐらいF1仕様のまま持つんじゃないかな。
ワークス仕様のHBなら話は違うだろうけど。
当時のF1ならプライベータはリビルドも無しで同じエンジンをそのまま数戦使いまわすのが普通。
91年のジョーダンはHBをチームで15機だったし、ホンダがティレルに供給してたRA101Eも２レース１エンジン。
F1での予選とか入れて400km×２～３で800km～1200kmぐらいF1仕様のまま持つんじゃないかな。
ワークス仕様のHBなら話は違うだろうけど。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97C
これ酷いな ウィキの項目の中で最悪レベル
肝心なことがあまり記されてなくて蛇足がとても多い
「グループC」という分類について記しているのか「グループCプロトタイプ（規定）」について記しているのかわからない。
カテゴリーⅡ（純競技車両）＞グループC（スポーツカー）＞グループCプロトタイプ規定
これ酷いな ウィキの項目の中で最悪レベル
肝心なことがあまり記されてなくて蛇足がとても多い
「グループC」という分類について記しているのか「グループCプロトタイプ（規定）」について記しているのかわからない。
カテゴリーⅡ（純競技車両）＞グループC（スポーツカー）＞グループCプロトタイプ規定
809 ：音速の名無しさん：2013/04/15(月) 23:49:44.51 ID:+kmiX5AQ0
>>801
こんなのがｗ最高速３４０キロ出るというのに 日産Ｒ８６Ｖが３２０キロくらいしか出なくて
おまけにスタートして数時間で壊れてリアタイヤしたって一体なんだったんだ？ｗ
http://gazoo.com/G-Blog/UserData/Community/Img/Blog/maserati1029/20071022_0/NISSAN%20R86V.jpg
こんなのがｗ最高速３４０キロ出るというのに 日産Ｒ８６Ｖが３２０キロくらいしか出なくて
おまけにスタートして数時間で壊れてリアタイヤしたって一体なんだったんだ？ｗ
http://gazoo.com/G-Blog/UserData/Community/Img/Blog/maserati1029/20071022_0/NISSAN%20R86V.jpg
最高速だけなら超ダウンフォース不足なら出ることは出るだろうし…。
まあ、R86Vのヘッドライトの目張りシールのセンスはちょっと突っ込みたい。
まあ、R86Vのヘッドライトの目張りシールのセンスはちょっと突っ込みたい。
82年のルマンで
最高速トップは
16 ローラT610（3.9DFL） 352km/h ニューズウィーク
1 ポルシェ956 350km/h
27 ミラージュM12（3.9DFL） 342km/h
2 ポルシェ956 341km/h
36 童夢RC82（3.3DFL) 337km/h
10 WMプジョー 336km/h
17 ローラT610（3.9DFL） 334km/hBP
3 ポルシェ956 332km/h
20 ザウバーSHS(3.9DFL） 332km/h
11 ロンドーM382（3.9DFL） 331km/h
7 フォードC100(3.9DFL) 329km/h
60 ポルシェ935K3 328km/h
4 ポルシェ936C（イエスト）328km/h
50 ランチャLC1 328km/h
63 ポルシェ935 (イエスト） 327km/h
AT誌82/7から
童夢は車幅がナローなのが効いてる?!
最高速トップは
16 ローラT610（3.9DFL） 352km/h ニューズウィーク
1 ポルシェ956 350km/h
27 ミラージュM12（3.9DFL） 342km/h
2 ポルシェ956 341km/h
36 童夢RC82（3.3DFL) 337km/h
10 WMプジョー 336km/h
17 ローラT610（3.9DFL） 334km/hBP
3 ポルシェ956 332km/h
20 ザウバーSHS(3.9DFL） 332km/h
11 ロンドーM382（3.9DFL） 331km/h
7 フォードC100(3.9DFL) 329km/h
60 ポルシェ935K3 328km/h
4 ポルシェ936C（イエスト）328km/h
50 ランチャLC1 328km/h
63 ポルシェ935 (イエスト） 327km/h
AT誌82/7から
童夢は車幅がナローなのが効いてる?!
ズレまくりorz
16 ローラT610（3.9DFL） 352km/h ニューズウィーク
1 ポルシェ956 350km/h
27 ミラージュM12（3.9DFL） 342km/h
2 ポルシェ956 341km/h
36 童夢RC82（3.3DFL) 337km/h
10 WMプジョー 336km/h
17 ローラT610（3.9DFL） 334km/hBP
3 ポルシェ956 332km/h
20 ザウバーSHS(3.9DFL） 332km/h
11 ロンドーM382（3.9DFL） 331km/h
7 フォードC100(3.9DFL) 329km/h
60 ポルシェ935K3 328km/h
4 ポルシェ936C（イエスト）328km/h
50 ランチャLC1 328km/h
63 ポルシェ935 (イエスト） 327km/h
1 ポルシェ956 350km/h
27 ミラージュM12（3.9DFL） 342km/h
2 ポルシェ956 341km/h
36 童夢RC82（3.3DFL) 337km/h
10 WMプジョー 336km/h
17 ローラT610（3.9DFL） 334km/hBP
3 ポルシェ956 332km/h
20 ザウバーSHS(3.9DFL） 332km/h
11 ロンドーM382（3.9DFL） 331km/h
7 フォードC100(3.9DFL) 329km/h
60 ポルシェ935K3 328km/h
4 ポルシェ936C（イエスト）328km/h
50 ランチャLC1 328km/h
63 ポルシェ935 (イエスト） 327km/h
ごめん、お節介で揃えようと思ったらミスったｗ
>>811
そのデータは、予選のものですか？ 決勝のものですか？
http://www.dome.co.jp/museum/car_m/05_rc82.html
ドウム RC82 全幅 1810mm
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/80ies/1982-956ccoupe/
ポルシェ 956 全幅 2000mm
アンダーパワーのDFLで340km/h出るのだから、そうでしょうね
そのデータは、予選のものですか？ 決勝のものですか？
http://www.dome.co.jp/museum/car_m/05_rc82.html
ドウム RC82 全幅 1810mm
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/80ies/1982-956ccoupe/
ポルシェ 956 全幅 2000mm
アンダーパワーのDFLで340km/h出るのだから、そうでしょうね
>>815
一回目の予選19-21時とのこと
一回目の予選19-21時とのこと
818 ：音速の名無しさん.：2013/04/16(火) 21:55:00.52 ID:ya/UKfyz0
童夢RLｼﾘｰｽﾞのﾓﾉｺｯｸｻｲｽﾞは奥州の著名なﾃﾞｻﾞｲﾅｰから
零RLの時からGCﾏｼﾝ並み。
零RLの時からGCﾏｼﾝ並み。
>>816
IMSA-GTP仕様とは違ってツインターボ仕様にしてきたのは
あくまで応答性を高めることのほうが目的であって
GTPに比べて高出力にするための仕様変更ではなかったということかしら。
85Gまでは原型がIMSA用なせいもあってかダウンフォース過剰の節がある設計のようだけど
86Gではその点がどうだったのかも気になる…「サイドラジエーターにしたら空力は良くなったけど冷えなくなった」
みたいな記述は「Gr.Cの時代」に載ってたけど。
翌年の45度メガネの人専用の赤い彗星は同じマシンとは思えないほど速かったが…。
IMSA-GTP仕様とは違ってツインターボ仕様にしてきたのは
あくまで応答性を高めることのほうが目的であって
GTPに比べて高出力にするための仕様変更ではなかったということかしら。
85Gまでは原型がIMSA用なせいもあってかダウンフォース過剰の節がある設計のようだけど
86Gではその点がどうだったのかも気になる…「サイドラジエーターにしたら空力は良くなったけど冷えなくなった」
みたいな記述は「Gr.Cの時代」に載ってたけど。
翌年の45度メガネの人専用の赤い彗星は同じマシンとは思えないほど速かったが…。
>>817
アリガト
アリガト
http://img.wazamono.jp/car/src/1366203731422.jpg
83年の最高速
http://img.wazamono.jp/car/src/1366204253708.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366203759224.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366203779340.jpg
84年
http://img.wazamono.jp/car/src/1366203807126.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366203824394.jpg
81年
>>819
シングルターボはターボラグがキツいんでは?
83年の最高速
http://img.wazamono.jp/car/src/1366204253708.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366203759224.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366203779340.jpg
84年
http://img.wazamono.jp/car/src/1366203807126.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366203824394.jpg
81年
>>819
シングルターボはターボラグがキツいんでは?
R90CKの時に「ブレーキ蹴飛ばすと床がたわむから」ってNPTI車だけバルクヘッドに鉄板貼って補強したとか
IMSAのドライバー達の武勇伝的なものは一体どんな異次元レベルなのだろうとw
>>822
このマーチ・ビュイックのV6ターボってのは多分
ベースになるのは例のビュイック・インディと同じやつですね？
…日本でいえば例えばVG30とか3S-Gとかに匹敵する名機というところか…。
IMSAのドライバー達の武勇伝的なものは一体どんな異次元レベルなのだろうとw
>>822
このマーチ・ビュイックのV6ターボってのは多分
ベースになるのは例のビュイック・インディと同じやつですね？
…日本でいえば例えばVG30とか3S-Gとかに匹敵する名機というところか…。
http://www.racingsportscars.com/race/Kyalami-1984-11-03.html
ローカルなクラスで日本車が頑張ってるのはキャラミならでは?!
ローカルなクラスで日本車が頑張ってるのはキャラミならでは?!
826 ：おっぱいゴルフｱ～：2013/04/21(日) 07:43:09.28 ID:x1oKyyuZ0
大昔ｷｬﾗﾐで行われたﾛﾝｸﾞﾃﾞｲｽﾀﾝｽのﾚｰｽにTOYOTAが極秘でﾜｰｸｽｶｰ（ｾﾘｶ等）を
地元ﾁｰﾑに提供して参加してなかった？。
地元ﾁｰﾑに提供して参加してなかった？。
>>826
http://www.racingsportscars.com/type/archive/Lamborghini/Countach%20QVX.html
ランボルギーニ カウンタック QVX ってキャラミ以外に出走した？
http://www.racingsportscars.com/type/archive/Lamborghini/Countach%20QVX.html
ランボルギーニ カウンタック QVX ってキャラミ以外に出走した？
当時のランボルギーニV12ってどのくらいの重量？
ランボが自動車レースに突っ込む大金はなかったが、
仮にそれなりの金かけたとして、
ランボルギーニのエンジンにル・マンでポルシェに勝てるポテンシャルはあった？
グループCプロト用のエンジンとしてシリンダー数、総排気量は最適なことは間違いない。
ランボが自動車レースに突っ込む大金はなかったが、
仮にそれなりの金かけたとして、
ランボルギーニのエンジンにル・マンでポルシェに勝てるポテンシャルはあった？
グループCプロト用のエンジンとしてシリンダー数、総排気量は最適なことは間違いない。
829 ：音速の名無しさん：2013/04/21(日) 21:07:06.95 ID:JCfVcFmj0
1986年ランボルギーニのＣカーが出ると聞いてワクワクしてたのに、結局出て来なかった。
1990年ころスパイスに積まれてランボルギーニエンジンが出ると聞いておおいに期待したが（ちなみにエントラントは1986年と同じポートマンランボルギーニ＝英国のランボ輸入店）またも肩透かし。
1991年、コンラッドに積まれて、ウォルターウルフスポンサードで出ると聞いておおいに期待したが、ウルフのスポンサードは無くなってた。
それでもコンラッドランボは出て来て来日した。翌年が楽しみ、と思ってたのに…。
1990年ころスパイスに積まれてランボルギーニエンジンが出ると聞いておおいに期待したが（ちなみにエントラントは1986年と同じポートマンランボルギーニ＝英国のランボ輸入店）またも肩透かし。
1991年、コンラッドに積まれて、ウォルターウルフスポンサードで出ると聞いておおいに期待したが、ウルフのスポンサードは無くなってた。
それでもコンラッドランボは出て来て来日した。翌年が楽しみ、と思ってたのに…。
Cカーで一番重いエンジンはアストンマーチン?それともジャガー?
車重だとニムロッドアストンマーチンがワーストっぽい・・・
車重だとニムロッドアストンマーチンがワーストっぽい・・・
ワークスアストンはキャラウェイのV8だったと思うので
アメ車由来のV8の通例からいうと排気量ほどには重くはなかったのではないかと。
マッドサイエンティスト系プライベーターとかが作ってきたような特殊なエンジンを別とすれば
ジャガー辺りが一番重いのでは。
多分あれは構造的にはXJ-6とか安い方のXJ-Sに積んでた直6ふたつ分
（というか逆にV12を半分に割って廉価版グレード用にしたのがそれらの直6？）ですよね？
アメ車由来のV8の通例からいうと排気量ほどには重くはなかったのではないかと。
マッドサイエンティスト系プライベーターとかが作ってきたような特殊なエンジンを別とすれば
ジャガー辺りが一番重いのでは。
多分あれは構造的にはXJ-6とか安い方のXJ-Sに積んでた直6ふたつ分
（というか逆にV12を半分に割って廉価版グレード用にしたのがそれらの直6？）ですよね？
>>831
2バルブプッシュロッドなら重くないが、DOHC4バルブなら重いでしょ 6.3LのV8
それよりも１気筒あたり787cc 効率悪いんじゃ
600ccあたりまでなら大きく効率落ないが。
ジャガーのV12
分解した画像を見るとオープンデッキ。
あのようなエンジンでよくル・マンを制したなと思う。
タバコマネーの力か ライバルがポルシェだったからか
2バルブプッシュロッドなら重くないが、DOHC4バルブなら重いでしょ 6.3LのV8
それよりも１気筒あたり787cc 効率悪いんじゃ
600ccあたりまでなら大きく効率落ないが。
ジャガーのV12
分解した画像を見るとオープンデッキ。
あのようなエンジンでよくル・マンを制したなと思う。
タバコマネーの力か ライバルがポルシェだったからか
>>830 831
「グループＣを語るスレ」の１に各種エンジンのデータが貼り付けてある
ジャガーV12 240kg 後期型はアルミニカシルライナーになったから少し軽くなっているかも
アストンマーチン ティックフォードV8 227kg
アストンマーチン キャラウェイV8 227kg
らしい
「グループＣを語るスレ」の１に各種エンジンのデータが貼り付けてある
ジャガーV12 240kg 後期型はアルミニカシルライナーになったから少し軽くなっているかも
アストンマーチン ティックフォードV8 227kg
アストンマーチン キャラウェイV8 227kg
らしい
アストンマーチン ティックフォードV8 220kg
>>832
モノコック後端のバルクヘッドに窪みをつけてめり込ませるようなレイアウトにしてたというから
サウスゲートのパッケージングの勝利だった、という面もあるかと。
車体側はカーボンモノコックだったり、空力的にもライバルよりは進んでるのではと思わせる処理だったりと
非常に先進的なアイデアを取り入れてたから、その点でのアドバンテージも大きかったろうし。
GTカー時代になってからのルマンとか、あるいはデイトナなんかでも
例えばコルベットとかが意外にも速い、というのを見ると
高回転まで引っ張らない分には自然吸気の大排気量というのも燃費や耐久性の面では意外といい？
モノコック後端のバルクヘッドに窪みをつけてめり込ませるようなレイアウトにしてたというから
サウスゲートのパッケージングの勝利だった、という面もあるかと。
車体側はカーボンモノコックだったり、空力的にもライバルよりは進んでるのではと思わせる処理だったりと
非常に先進的なアイデアを取り入れてたから、その点でのアドバンテージも大きかったろうし。
GTカー時代になってからのルマンとか、あるいはデイトナなんかでも
例えばコルベットとかが意外にも速い、というのを見ると
高回転まで引っ張らない分には自然吸気の大排気量というのも燃費や耐久性の面では意外といい？
http://img.wazamono.jp/car/src/1366646238470.jpg
81/12/4のドバイGPでのニムロッド
http://img.wazamono.jp/car/src/1366646267236.jpg
82ルマン
http://img.wazamono.jp/car/src/1366646287046.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366646328101.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366646346747.jpg
森脇さんの視察記
アストンのV8、意外と軽かったなあ
81/12/4のドバイGPでのニムロッド
http://img.wazamono.jp/car/src/1366646267236.jpg
82ルマン
http://img.wazamono.jp/car/src/1366646287046.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366646328101.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366646346747.jpg
森脇さんの視察記
アストンのV8、意外と軽かったなあ
ドバイGP?
フランケンハイマーがオーダーしたはずのうちの1台が
結局映画の話が実現せずに松田コレクションに回ってきたんでしたっけか。
ニムロッドといわれるとどうしてもコメットを魔改造した哨戒機のほうを…。
結局映画の話が実現せずに松田コレクションに回ってきたんでしたっけか。
ニムロッドといわれるとどうしてもコメットを魔改造した哨戒機のほうを…。
ちとスレ違いだけど
琢磨フィーバー便乗？
ロングビーチ、最初の開催はF5000。
勝者のB.レッドマンはホンダF1（一期）のNo.2ドライバーだった。
アーウィン事故後に契約したが負傷してレースは不参加
この人やたらとキャリア長いよね
Cカーにも乗ってるし。
D.ホッブスも同系列?
ホンダ乗ってたし・・・
琢磨フィーバー便乗？
ロングビーチ、最初の開催はF5000。
勝者のB.レッドマンはホンダF1（一期）のNo.2ドライバーだった。
アーウィン事故後に契約したが負傷してレースは不参加
この人やたらとキャリア長いよね
Cカーにも乗ってるし。
D.ホッブスも同系列?
ホンダ乗ってたし・・・
>>840
純英国製なのと凄いヘンテコな形が共通点ってやつですかw
純英国製なのと凄いヘンテコな形が共通点ってやつですかw
つうか英国製＝ヘンテコだからな、昔からｗ
そーいやアラードも多分英国製かあれw。
でもまあマーチとかローラとかの数々の名作も英国製なわけでなぁ…。
でもまあマーチとかローラとかの数々の名作も英国製なわけでなぁ…。
これが英国面か…
CカーとF1、両方で勝ったのは何人いますか？
ワトソンやシューマッハがいるな
もしJSPCまで含めるならアラン・ジョーンズとか
もしJSPCまで含めるならアラン・ジョーンズとか
ブーツェンが出てないね
アルボレートが居なかった・・・
LC2で勝ってないとは思わなんだ
アルボレートが居なかった・・・
LC2で勝ってないとは思わなんだ
ワトソンがF1で優勝したことがある…だと…。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%AF%E3%83%88%E3%82%BD%E3%83%B3_(%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%83%BC)
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%AF%E3%83%88%E3%82%BD%E3%83%B3_(%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%83%BC)
>>829
ランボルギーニ カウンタック QVX
広島交通博物館で展示されたらしい
http://www.youtube.com/watch?v=d3bolL58Bpo
何台製作されたのだろう？
http://www.racingsportscars.com/results/Kyalami-1986-11-23.html
南アフリカで出走しているが、世界選手権には出ていないかな？
ランボルギーニ カウンタック QVX
広島交通博物館で展示されたらしい
http://www.youtube.com/watch?v=d3bolL58Bpo
何台製作されたのだろう？
http://www.racingsportscars.com/results/Kyalami-1986-11-23.html
南アフリカで出走しているが、世界選手権には出ていないかな？
>>837
ニムロッド・アストンマーチンに搭載されたエンジン
ベンツのM117HLが190kg（ターボ込み）だから、そんなものかな？
ニムロッド・アストンマーチン
ポルシェ956（軸距2650mm）のル・マン仕様が850kgぐらいだから重いね。
エンジン軽くないし、ホイールベース長いけど、1000kg超はね。
ニムロッド・アストンマーチンに搭載されたエンジン
ベンツのM117HLが190kg（ターボ込み）だから、そんなものかな？
ニムロッド・アストンマーチン
ポルシェ956（軸距2650mm）のル・マン仕様が850kgぐらいだから重いね。
エンジン軽くないし、ホイールベース長いけど、1000kg超はね。
>>835
1980年代にザウバー等が使ったBMWの直6エンジンはライナーレスのブロックだから重くないけど、
S20は、設計が1960年代半ばで、ウエットライナー入れる方式だから。
当時の技術レベルでどうなのかよくわからないが。
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-45.html
これのエンジンがベースなのかな？
1980年代にザウバー等が使ったBMWの直6エンジンはライナーレスのブロックだから重くないけど、
S20は、設計が1960年代半ばで、ウエットライナー入れる方式だから。
当時の技術レベルでどうなのかよくわからないが。
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-45.html
これのエンジンがベースなのかな？
ワトソンといえば84年のWECJapanが・・・。
http://img.wazamono.jp/car/src/1366862216984.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366862240021.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366863285712.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366863310767.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366863333398.jpg
エレクトラモーティブネタ+83IMSA
http://img.wazamono.jp/car/src/1366862240021.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366863285712.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366863310767.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1366863333398.jpg
エレクトラモーティブネタ+83IMSA
>>836
小排気量で大きな力を出す場合、
シリンダー数を多く、連桿比を大きくしなければならないから、
排気量の割に外寸が小さくない、重量が軽くない。
摩擦損失が小さくない。
出力特性がピーキー。
グループC用の専用設計のレシプロ自然吸気エンジンは出てこなかったが、
専用に設計するなら、１気筒あたり4バルブ、シリンダー形式はV10かV12、
総排気量は5000～6000cc この辺が最適。
80年代の市販車用の自然吸気エンジン（自然吸気のままで）でポルシェに勝てる資質を持っていたのは、
ジャガーV12、ランボルギーニV12ぐらい
小排気量で大きな力を出す場合、
シリンダー数を多く、連桿比を大きくしなければならないから、
排気量の割に外寸が小さくない、重量が軽くない。
摩擦損失が小さくない。
出力特性がピーキー。
グループC用の専用設計のレシプロ自然吸気エンジンは出てこなかったが、
専用に設計するなら、１気筒あたり4バルブ、シリンダー形式はV10かV12、
総排気量は5000～6000cc この辺が最適。
80年代の市販車用の自然吸気エンジン（自然吸気のままで）でポルシェに勝てる資質を持っていたのは、
ジャガーV12、ランボルギーニV12ぐらい
BMのV12は？
BMWのV12がでてきたのは、ポルシェをターゲットにしていたのではル・マンで勝てない、
エンジンの規定に大きな変更があった頃だが、
4バルブヘッドを開発すればポルシェに勝てるポテンシャルあったでしょう。
エンジンの規定に大きな変更があった頃だが、
4バルブヘッドを開発すればポルシェに勝てるポテンシャルあったでしょう。
861 ：音速の名無しさん：2013/05/25(土) 10:59:51.02 ID:TZs3fm/R0
1990年日産R90Ck マーク・ブランデルのルマン予選アタック映像が凄すぎる
白線の流れる速さといい、バンピーなコースでのカウンター当てまくりのステア操作が秀逸
オーバー1000馬力のCカー絶頂期のこの時代がやっぱ一番いいわ
http://www.youtube.com/watch?v=6lMItc4cy8U
白線の流れる速さといい、バンピーなコースでのカウンター当てまくりのステア操作が秀逸
オーバー1000馬力のCカー絶頂期のこの時代がやっぱ一番いいわ
http://www.youtube.com/watch?v=6lMItc4cy8U
1/18のデイトナ91CPポチッたけど、90CK#24も欲しいね
しかしこのトルクとパワーで、ヒューランドの5速じゃ最初から無理ゲーだわな
トヨタはアイシンがちゃんと6速作ってた訳だし・・・
NMEもジャップの為に勝つ気があったのかどうか甚だ疑問
しかしこのトルクとパワーで、ヒューランドの5速じゃ最初から無理ゲーだわな
トヨタはアイシンがちゃんと6速作ってた訳だし・・・
NMEもジャップの為に勝つ気があったのかどうか甚だ疑問
段数少ない方がギアの厚み増せるから耐久性高く出来るでしょうが
それにアイシンの6速ってTS010じゃん。ターボ時代のトヨタはずっとマーチの5速
それにアイシンの6速ってTS010じゃん。ターボ時代のトヨタはずっとマーチの5速
名レース100選の91富士1000kmには
デンソー91C-Vが決勝日に6速から5速へ変更ってあるけど
デンソー91C-Vが決勝日に6速から5速へ変更ってあるけど
＞ヒューランドの5速じゃ最初から無理ゲー
C9もヒューランドの5速だったぞ
C9もヒューランドの5速だったぞ
＞NMEもジャップの為に勝つ気があったのかどうか甚だ疑問
どんな状況だろうと自分たちが勝とうとするに決まってるだろ
WSPC表彰台ではイギリス国旗と国歌だったな←NME
どんな状況だろうと自分たちが勝とうとするに決まってるだろ
WSPC表彰台ではイギリス国旗と国歌だったな←NME
>>863
アイシンとは書いてなかったけど黒井本にはミッショントラブル見越して6速と
>>865
うん、C9はボロボロでヨーストが潰れなかったら勝ててなかったよね
>>866
優勝者以外でも国歌流れたっけ？
アイシンとは書いてなかったけど黒井本にはミッショントラブル見越して6速と
>>865
うん、C9はボロボロでヨーストが潰れなかったら勝ててなかったよね
>>866
優勝者以外でも国歌流れたっけ？
ポルシェ勢とかはルマンではトップギアを2セット組んであった
（＝実質的なギアセレクトを1段減らしてトップと1つ下に同じレシオを組んである）
とかいってたから、それ的なバックアップギアとしては
「1-2-3-4-5-5」として組んでおいてトップは半分ずつ使うというような配分はできたのかも。
ただ、ユノディエールにシケインが出来てからは2速や3速みたいな低いギアを壊してる例が結構あったような。
そうなればトップを2つ組むことのメリットより>>863が言うみたいに頑丈に作った5速ミッションのほうが好都合かも。
（＝実質的なギアセレクトを1段減らしてトップと1つ下に同じレシオを組んである）
とかいってたから、それ的なバックアップギアとしては
「1-2-3-4-5-5」として組んでおいてトップは半分ずつ使うというような配分はできたのかも。
ただ、ユノディエールにシケインが出来てからは2速や3速みたいな低いギアを壊してる例が結構あったような。
そうなればトップを2つ組むことのメリットより>>863が言うみたいに頑丈に作った5速ミッションのほうが好都合かも。
>>864
90C-Vからマーチ88Tのケーシングを延長してギア1枚追加した6速ミッション用意してた
アイシン製ではない。ケーシングとインプットシャフトはトヨタ内製、ギアはスタッフギア
Ｃ9もヒューランドVGCとなってるけど実際使ってたのはケーシングだけで、
インプットシャフトはXトラックでギアはスタッフギア製
90C-Vからマーチ88Tのケーシングを延長してギア1枚追加した6速ミッション用意してた
アイシン製ではない。ケーシングとインプットシャフトはトヨタ内製、ギアはスタッフギア
Ｃ9もヒューランドVGCとなってるけど実際使ってたのはケーシングだけで、
インプットシャフトはXトラックでギアはスタッフギア製
870 ：音速の名無しさん：2013/05/27(月) 16:42:45.37 ID:kx46YkJt0
日産Ｒ８８Cのカルソニックがいるー。
http://www.youtube.com/watch?v=XvBu1E2v6C4
http://www.youtube.com/watch?v=XvBu1E2v6C4
仕事で海外出張、帰りのトランジット香港でシルクカット見つけて思わず１カートン買ってしまった。
ここでもええのかな
サルテのダンロップブリッジの下
ジャンプしてる画像、動画かもしれんけど
を昔見た記憶があるんやけど勘違いかな？
サルテのダンロップブリッジの下
ジャンプしてる画像、動画かもしれんけど
を昔見た記憶があるんやけど勘違いかな？
何で２１世紀の今のＬＭＰ１より、２０年以上前のＣカーの方がカッコいいのか？
思い出補正
というのはおいといて、ウィング幅が制限されてたりフェンダーに穴ぼこ開いてたりするせいじゃない？
というのはおいといて、ウィング幅が制限されてたりフェンダーに穴ぼこ開いてたりするせいじゃない？
平成生まれだけど、グループCとかのいわゆるキレてる時代のマシンは魅力的だと思うよ。
あと個人的にリヤウィングは車幅いっぱいまでないとやっぱ落ち着かない感じがするｗ
あと個人的にリヤウィングは車幅いっぱいまでないとやっぱ落ち着かない感じがするｗ
ウィングや穴はともかく垂直フィンだけはあかん
最近のLMPからいえばアラードの方がキレまくってるようにすら…。
それにしても20年以上前に、しかもトップコンストラクターとは言い難そうなところが
何であんな未来の乗り物みたいなものを出してきちゃったんだろうw。
それにしても20年以上前に、しかもトップコンストラクターとは言い難そうなところが
何であんな未来の乗り物みたいなものを出してきちゃったんだろうw。
Ｆ1も最近のより、1990年頃の方がカッコ良かった。
>>877
J2Xより昔のインディやCan-Amの方がぶっとんでた
J2Xより昔のインディやCan-Amの方がぶっとんでた
あーシャドウだっけ、チリトリみたいな上に上半身まるまる出ちゃってるみたいなやつ。
シャドウがチリトリでシャパラルが掃除機なんていうあの時代になるとドライバーの度胸のほうが凄いわ。
シャドウがチリトリでシャパラルが掃除機なんていうあの時代になるとドライバーの度胸のほうが凄いわ。
Can-Amスタイルは賞金が高かったからね
シャパラルと言えば掃除機みたいに言われてるけど
どっちかというとくさび型がそのまま走ってた2Hの方が印象深い
どうみてもウィングでか過ぎだし。
Gr.Cの話題じゃねえな。
どっちかというとくさび型がそのまま走ってた2Hの方が印象深い
どうみてもウィングでか過ぎだし。
Gr.Cの話題じゃねえな。
Can-AmシリーズってGr.7？
↑誰か言うと思った
ウィングも幅いっぱいじゃ無い奴も要るし、フェンダー穴開いてる奴も要る。
そんな主流じゃないもん持ってこられても論旨に影響ないわ
そもそも話の腰折りたいならこっちだろｗ
http://www.racingsportscars.com/photo/1985/Le_Mans-1985-06-16-010.jpg
ウィングも幅いっぱいじゃ無い奴も要るし、フェンダー穴開いてる奴も要る。
そんな主流じゃないもん持ってこられても論旨に影響ないわ
そもそも話の腰折りたいならこっちだろｗ
http://www.racingsportscars.com/photo/1985/Le_Mans-1985-06-16-010.jpg
顔真っ赤にしてまくし立てるような事かね
へーいへい
XJR14の巨大な翼端版「なんだ。アレ」と思ったが、
画像、映像で何度も見ていると違和感がなくなった。
プジョーのフロントウイングは実車を見るとかなり大きかった。
不思議とシャークフィンも違和感がなくなった。
ドライバーが死亡したり、車が宙に舞って観客席にドボン
とか自動車レースが社会に受け入れられくなるでしょ。
画像、映像で何度も見ていると違和感がなくなった。
プジョーのフロントウイングは実車を見るとかなり大きかった。
不思議とシャークフィンも違和感がなくなった。
ドライバーが死亡したり、車が宙に舞って観客席にドボン
とか自動車レースが社会に受け入れられくなるでしょ。
2011年のプジョー908の垂直フィンはカラーリングで巧くまとめててかっこいい感じがしたな、それ以外は大体ダサいと思うけど
いまだに看板にみえる
そのうちビジョン付く
そのうちビジョン付く
実際ＣＡＲＴで垂直尾翼が流行りだした頃
（コースレイアウトやチームによっても有無や形状が違った。
量産市販シャシーについては特に「標準装備品」というものは無かった？）にも
さすが彼ららしく程なく広告看板として有効活用されていた記憶が…。
この場合コースレイアウトからいって取り外した方が性能が出るという場合には
スポンサー向けの金額が違ったりするんだろうかw。
（コースレイアウトやチームによっても有無や形状が違った。
量産市販シャシーについては特に「標準装備品」というものは無かった？）にも
さすが彼ららしく程なく広告看板として有効活用されていた記憶が…。
この場合コースレイアウトからいって取り外した方が性能が出るという場合には
スポンサー向けの金額が違ったりするんだろうかw。
894 ：音速の名無しさん：2013/06/02(日) 07:17:36.40 ID:buEK/cSc0
>>890
これはよい 京商ファントムＥＰ４ＷＤですね。。
これはよい 京商ファントムＥＰ４ＷＤですね。。
カーグラフィックのスポーツカープロファイル、トヨタCカー編が始まったんだな
それと次のレーシングオンは962C特集でIMSAは取り上げないみたいだ
それと次のレーシングオンは962C特集でIMSAは取り上げないみたいだ
日産グループＣ編単行本化された？されたら買うけど。
単行本じゃなくレーシンゴンアーカイブスとして出た
>>895
ｷﾀｰ
hpiの1/18の962Cが出るからそれに合わせてだな
ところで京商/フロンティアートのR91CPデイトナが来たが、
青の色ムラが酷くてガックリ
店頭で現物見てから注文すべきだった・・・
>>895
ｷﾀｰ
hpiの1/18の962Cが出るからそれに合わせてだな
ところで京商/フロンティアートのR91CPデイトナが来たが、
青の色ムラが酷くてガックリ
店頭で現物見てから注文すべきだった・・・
てかカーグラのスポーツカープロファイル、過去単行本化されてるじゃん。
そ思ったから日産編連載時全部は買わなかった。もうそろそろ単行本化されていい頃じゃね？
トヨタ編も単行本化されたら買うわ。
そ思ったから日産編連載時全部は買わなかった。もうそろそろ単行本化されていい頃じゃね？
トヨタ編も単行本化されたら買うわ。
毎月カーグラ買うの大変だからなぁ。
カーグラは保管スペースがね…
10冊20冊ならいいけど100冊200冊になると、占有スペースと資料価値に板挟みになってオーナーが死ねる
10冊20冊ならいいけど100冊200冊になると、占有スペースと資料価値に板挟みになってオーナーが死ねる
オースポですら保管に困って、手元に残してるのは入手しづらい&ネット上での
情報も乏しい80年代以前までにしてるわ。それでも数百冊…
情報も乏しい80年代以前までにしてるわ。それでも数百冊…
コバショー御大は古い海外の雑誌とかは合本にして保存してるっていうけど
表紙や広告だって資料の一部だとする場合には合本にしても全然軽くならないしなぁ…。
表紙や広告だって資料の一部だとする場合には合本にしても全然軽くならないしなぁ…。
>>878
1990年ころのスポーツプロトタイプ
旧ル・マンコース用にデザインした車をシケイン有りコース用に焼きなおした車は不格好だった。
ニッサンR90とか
最初から新コースを考慮してデザインしたメルセデスC11よりも揚抗比悪かったと思う。
1991年のJSPC最終戦でジャガーがトヨタ、日産を圧倒したのも最初からル・マン新コース対応デザインの車と
そうではない車の差だね。
IMSA専用車なんかいいな
イーグル・マークⅢ 日産GTP シボレー何ちゃらとか
1990年ころのスポーツプロトタイプ
旧ル・マンコース用にデザインした車をシケイン有りコース用に焼きなおした車は不格好だった。
ニッサンR90とか
最初から新コースを考慮してデザインしたメルセデスC11よりも揚抗比悪かったと思う。
1991年のJSPC最終戦でジャガーがトヨタ、日産を圧倒したのも最初からル・マン新コース対応デザインの車と
そうではない車の差だね。
IMSA専用車なんかいいな
イーグル・マークⅢ 日産GTP シボレー何ちゃらとか
XJR-14は高ダウンフォース・高ドラッグに特化した車で端からサルテ走る事考えてなかったろ
世界選手権等に出場するチームに販売する予定だったんじゃない XJR１４
1991年ル・マンの予選でT・ファビが3分31秒で走らせているし
1991年ル・マンの予選でT・ファビが3分31秒で走らせているし
翌年の1992年のプジョーが21秒台、トヨタが26秒台
ユーロとマツダが34秒～38秒台、
ユーロとマツダが34秒～38秒台、
>>906
確か、５００～８００ｋｍ位のレースディスタンスを前提に設計したんじゃなかったっけ？
確か、５００～８００ｋｍ位のレースディスタンスを前提に設計したんじゃなかったっけ？
でも低予算モディファイしただけのはずのMX-R01が
雨のおかげもあるだろうけど（＝駆動系の負担が少ない。ここは95年のマクラーレンも同じ）
24時間もっちゃった。
雨のおかげもあるだろうけど（＝駆動系の負担が少ない。ここは95年のマクラーレンも同じ）
24時間もっちゃった。
93ルマン、プジョーVSトヨタの一騎討ちでしたが前評判はトヨタ有利でしたかね？ エンジンにリミッターや吸気制限無しの純粋な状態で最後のルマン？
燃費制限もなかったよ、1993年はプジョーの
ジャン・トッドもフェラーリ移籍を控えてたのと
前年優勝による、燃え尽き症候群じゃないかとのことで
日本での予想は、かなりトヨタ有利だった
ジャン・トッドもフェラーリ移籍を控えてたのと
前年優勝による、燃え尽き症候群じゃないかとのことで
日本での予想は、かなりトヨタ有利だった
>>910
ポルシェＷＳＣ９５は2連覇してるじゃんよ。あれ、ジャガーＸＪＲ－１４、マツダＭＸＲ－０１と同じだ。
ポルシェＷＳＣ９５は2連覇してるじゃんよ。あれ、ジャガーＸＪＲ－１４、マツダＭＸＲ－０１と同じだ。
ル・マン事前下馬評と結果まとめ
・1987年 WSPC圧倒したジャガーが有利か？でもル・マンだけはポルシェ？結果はポルシェ
・1988年 ジャガーとポルシェの一騎打ち。今年こそはジャガーか？結果ジャガー
・1989年 WSPCメルセデス圧倒もル・マンはジャガーが守るだろう。結果意外やメルセデス圧勝。
・1990年 WSPCに出てないⅤ12ジャガーとWSPCをテストと割り切る日産の一騎打ち。結果ジャガーの勝利。
・1991年 カテ１は24時間持つわけなく、優勝争いはカテ２から。本命メルセデス、対抗ジャガー。マツダ？は？勝つわけねーじゃん。結果マツダ優勝。
・1992年 プジョーとトヨタの一騎打ち。マツダは絡めないだろう。結果レインタイヤの差でプジョー勝利。マツダ意外に健闘。
・1993年 プジョーとトヨタの一騎打ち。今年は両車ミシュラン履くからタイヤの差無い。勝負はわからん。結果プジョーの圧勝。日本のマスコミ結果論でトヨタたたき。
・1987年 WSPC圧倒したジャガーが有利か？でもル・マンだけはポルシェ？結果はポルシェ
・1988年 ジャガーとポルシェの一騎打ち。今年こそはジャガーか？結果ジャガー
・1989年 WSPCメルセデス圧倒もル・マンはジャガーが守るだろう。結果意外やメルセデス圧勝。
・1990年 WSPCに出てないⅤ12ジャガーとWSPCをテストと割り切る日産の一騎打ち。結果ジャガーの勝利。
・1991年 カテ１は24時間持つわけなく、優勝争いはカテ２から。本命メルセデス、対抗ジャガー。マツダ？は？勝つわけねーじゃん。結果マツダ優勝。
・1992年 プジョーとトヨタの一騎打ち。マツダは絡めないだろう。結果レインタイヤの差でプジョー勝利。マツダ意外に健闘。
・1993年 プジョーとトヨタの一騎打ち。今年は両車ミシュラン履くからタイヤの差無い。勝負はわからん。結果プジョーの圧勝。日本のマスコミ結果論でトヨタたたき。
>>911
トヨタは新型モノコックの車を投入
プジョーは横置きギアボックスに変更
接戦になる？というかんじだったんじゃないかな？
93ル・マン直前のオートスポーツ誌にT・サウスゲートが新型TS010について語った記事が載っていたような？
1993年ル・マンのカテゴリー１車両 1992スポーツカー（C）規定 使用燃料以外
1992スポーツカー（C）のエンジンの規定は1992フォーミュラ１と同じ（FIAカップ車両規定除く）
トヨタは新型モノコックの車を投入
プジョーは横置きギアボックスに変更
接戦になる？というかんじだったんじゃないかな？
93ル・マン直前のオートスポーツ誌にT・サウスゲートが新型TS010について語った記事が載っていたような？
1993年ル・マンのカテゴリー１車両 1992スポーツカー（C）規定 使用燃料以外
1992スポーツカー（C）のエンジンの規定は1992フォーミュラ１と同じ（FIAカップ車両規定除く）
前から気になってた多摩川沿い？のトムス83Cはレプリカだったのか。
ttp://www.youtube.com/watch?v=GybkQDkjwyY
ttp://pic.prepics-cdn.com/taff19xx/16027774.jpeg
ttp://www.youtube.com/watch?v=GybkQDkjwyY
ttp://pic.prepics-cdn.com/taff19xx/16027774.jpeg
トムス８３Cって、トムス と Team Ikuzawa の２台があるんだよね。
うむ、兄弟車の童夢RC83と合わせて全個体が割と酷い目に遭ってるｗ
その割にトムス(ミサキ)と童夢のが現存してたり。
あれだけあった84Cなんて一体何処へ消えたというのか…
その割にトムス(ミサキ)と童夢のが現存してたり。
あれだけあった84Cなんて一体何処へ消えたというのか…
オートビューレックの車は元々87Cだったものを88C仕様にアップデートしてるようだとか
米山二郎さんのところのコスワースエンジンのやつ（確か85C→86C仕様→フォードエンジンに換装。90Rは別個体？）
とかを考えると、4発トヨタは改造を繰り返して最初の仕様が分からなくなってるようなのもあるのかも…。
スレ違いだけどスカイラインシルエットもJ'sTipoの記事で
キャラミ仕様→ターボCの流れとは別にGr.5の方も途中で一度作り直されてる、みたいな記述があったと記憶してるし
（事前テストで登場したグレーサフ吹きのとかCMでポール・ニューマンが乗ってたレプリカっぽいのも含めるともっとある？）
モノコックの劣化とか改良とかを理由に作り直して元のは捨てちゃった（あるいは一部だけ残して大半を貼り替えた）
なんていう状況は、アルミハニカムや板金で出来てた時代のレーシングカーでは結構ありそう。
米山二郎さんのところのコスワースエンジンのやつ（確か85C→86C仕様→フォードエンジンに換装。90Rは別個体？）
とかを考えると、4発トヨタは改造を繰り返して最初の仕様が分からなくなってるようなのもあるのかも…。
スレ違いだけどスカイラインシルエットもJ'sTipoの記事で
キャラミ仕様→ターボCの流れとは別にGr.5の方も途中で一度作り直されてる、みたいな記述があったと記憶してるし
（事前テストで登場したグレーサフ吹きのとかCMでポール・ニューマンが乗ってたレプリカっぽいのも含めるともっとある？）
モノコックの劣化とか改良とかを理由に作り直して元のは捨てちゃった（あるいは一部だけ残して大半を貼り替えた）
なんていう状況は、アルミハニカムや板金で出来てた時代のレーシングカーでは結構ありそう。
米山さん、92年鈴鹿1000キロを最後に名前も見かけなくなった。レース界から離れたのかな？
facebook見てもゴールドコースト在住しかよく判らんねw
ポルシェ962Ｃのワークス用とプライベート用って同じ物なんでしょうか？
それか出来のいいやつだけをワークスが使ってたとか。89年からヨーストが
ワークスを引き継いだようだけど。隠れワークスの伊太利屋カラーの9号車
が車体番号が145のプライベート用なんだよね。962では一番速かったよね。
それか出来のいいやつだけをワークスが使ってたとか。89年からヨーストが
ワークスを引き継いだようだけど。隠れワークスの伊太利屋カラーの9号車
が車体番号が145のプライベート用なんだよね。962では一番速かったよね。
檜垣さんのカーグラの連載だったと思うけど
「同じじゃないかという疑心暗鬼」的なものはやっぱりあったみたいだ。
そのこともRLRの大改造をはじめ幾つかの有力プライベーターが
TCPなどの社外スペシャリストに高剛性なモノコックを作らせたりする引き金にもなる。
シャシーナンバーベースでいえば見た目カスタマー用の番号が振られていても
特定のチームに行く分だけ違うスペックで作るなんてのは当然できるし、
ヨーストは956の時代からエンジンのスペックが違ったともいう
（本来顧客が勝手に開けてはいけなかった時代から圧縮比が弄られていた）から元々特別扱いの可能性もある。
「同じじゃないかという疑心暗鬼」的なものはやっぱりあったみたいだ。
そのこともRLRの大改造をはじめ幾つかの有力プライベーターが
TCPなどの社外スペシャリストに高剛性なモノコックを作らせたりする引き金にもなる。
シャシーナンバーベースでいえば見た目カスタマー用の番号が振られていても
特定のチームに行く分だけ違うスペックで作るなんてのは当然できるし、
ヨーストは956の時代からエンジンのスペックが違ったともいう
（本来顧客が勝手に開けてはいけなかった時代から圧縮比が弄られていた）から元々特別扱いの可能性もある。
「型落ちワークス仕様」じゃなくて
実際にはお値段と量産性を考慮してあちこち簡略化したものじゃないかなぁ。
その「簡略化」がチームで直せる範囲のもので収まってればいいけど
有力プライベーター達の出方を見る限りそうじゃなかったんだろう。
モノコック剛性が物を言うようなコーナーでの彼我のバランスの違いを見て
「まあエンジンとか足回りの熟成の違い程度かなぁ」と思う程度の差だったんなら
カウルはおろかモノコック丸ごと作り直したりなんてしないよ。
実際にはお値段と量産性を考慮してあちこち簡略化したものじゃないかなぁ。
その「簡略化」がチームで直せる範囲のもので収まってればいいけど
有力プライベーター達の出方を見る限りそうじゃなかったんだろう。
モノコック剛性が物を言うようなコーナーでの彼我のバランスの違いを見て
「まあエンジンとか足回りの熟成の違い程度かなぁ」と思う程度の差だったんなら
カウルはおろかモノコック丸ごと作り直したりなんてしないよ。
ワークス車は別格としても、
一部有力プライベーターとその他一般プライベーターも
実は別扱いなんて話はよくあるわな
その他一般プライベーターは同じ仕様だけど
一部有力プライベーターは準ワークス的なパーツがこっそり回ってくるみたいな
一部有力プライベーターとその他一般プライベーターも
実は別扱いなんて話はよくあるわな
その他一般プライベーターは同じ仕様だけど
一部有力プライベーターは準ワークス的なパーツがこっそり回ってくるみたいな
>>920
1989年のブリティシュバーン89Rはどのような規定でJSPCに出ていたの？
国内規定？ FISAの規定？
その後にいろいろコスワースエンジン載せた車がJSPC出てきた
ロータリーからコスワースエンジンに変えた車とか
1989年のブリティシュバーン89Rはどのような規定でJSPCに出ていたの？
国内規定？ FISAの規定？
その後にいろいろコスワースエンジン載せた車がJSPC出てきた
ロータリーからコスワースエンジンに変えた車とか
>>925
後年になるにつれて剛性が足りないってモノコック作り替えるプライベーター出てきたけど、
森脇さん曰くモノコックだけ固めてもモノコックから後ろが捩れるの直らなかったから
車体全体の剛性はあまり改善しなかったってさ。
後年になるにつれて剛性が足りないってモノコック作り替えるプライベーター出てきたけど、
森脇さん曰くモノコックだけ固めてもモノコックから後ろが捩れるの直らなかったから
車体全体の剛性はあまり改善しなかったってさ。
ワークスカーはボッシュの新型のECU使ってたり
そもそもエンジンの排気量が大きかったりしていつも差別化してたな
そもそもエンジンの排気量が大きかったりしていつも差別化してたな
>>928
キャビン周り以外全ての空力を改めたことによる強力なダウンフォース
（トラストがノーマル962CにGTIのカウル付けたらまともに走らなかったそうだし）に耐えるぐらいに
モノコックもフロントサスも徹底的に仕立て直したとか
クレマーやシュパンみたいにカーボンで作っちゃったという辺りになればそうだろうけど、
初期の「板材モノコックをアルミハニカムに改めただけ」ってぐらいのものは
あれは多分「足りないと思った分を足しただけ」じゃないのかな。
実際956時代や962初期の頃の、基本フォルムを大きく変えずにモノコックだけ弄ってたとみられる例は
クレマーにしろGTIにしろワークスと良い勝負をしてた例があるでしょ。
ワークスの改良が事実上終息した後年に「他メーカーのワークスカーに対抗するために魔改造した」
といえる例になると、確かに森脇さんの言うとおりで手の打ちようのない問題が出てくるけど。
キャビン周り以外全ての空力を改めたことによる強力なダウンフォース
（トラストがノーマル962CにGTIのカウル付けたらまともに走らなかったそうだし）に耐えるぐらいに
モノコックもフロントサスも徹底的に仕立て直したとか
クレマーやシュパンみたいにカーボンで作っちゃったという辺りになればそうだろうけど、
初期の「板材モノコックをアルミハニカムに改めただけ」ってぐらいのものは
あれは多分「足りないと思った分を足しただけ」じゃないのかな。
実際956時代や962初期の頃の、基本フォルムを大きく変えずにモノコックだけ弄ってたとみられる例は
クレマーにしろGTIにしろワークスと良い勝負をしてた例があるでしょ。
ワークスの改良が事実上終息した後年に「他メーカーのワークスカーに対抗するために魔改造した」
といえる例になると、確かに森脇さんの言うとおりで手の打ちようのない問題が出てくるけど。
>>930
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_0958%202.jpg
モノコックの剛性を高めてもあまり良くならないよ。
モノコックとリアアクスルの間が大きくねじれるから。 962。
乗用車で運転席とリアアクスルの間にエンジンを載せたのあるが、
乗用車のフロアは凸状になっていて、そこに穴開けるから剛性低い。
エンジンをストレスメンバーとして利用するレーシングカーは軽量、高剛性だが。
林義正氏がベンツの180度V型エンジンは理解できないと何かの書籍か雑誌で語っていた。
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_0958%202.jpg
モノコックの剛性を高めてもあまり良くならないよ。
モノコックとリアアクスルの間が大きくねじれるから。 962。
乗用車で運転席とリアアクスルの間にエンジンを載せたのあるが、
乗用車のフロアは凸状になっていて、そこに穴開けるから剛性低い。
エンジンをストレスメンバーとして利用するレーシングカーは軽量、高剛性だが。
林義正氏がベンツの180度V型エンジンは理解できないと何かの書籍か雑誌で語っていた。
もちろんそれはそうなんだけど
初期の頃はハニカムすら入ってない板材のツインチューブモノコックだから
「後ろ半分の剛性不足が大きな問題にならないほど前がペナペナだった」
ってところじゃないかな。
マツダの場合にしても、リアセクションの剛性が問題になってあれこれ細工をしてくるのは
カーボンモノコックになった787の時代の話であって
（まあ、対策方法が見つかって手が打てるようになった時代だ、ということかもしれないにしても）、
757や767では後ろをきっちりやろうという流れにはなってなかったでしょ。
…今思うとF3000のカーボンモノコックにロータリーをドッキングさせていた
80年代後半のロータリーGCカーが、あれでまともに走ってたっていうのもにわかには信じ難い…。
エリジュとかは結構上位に入ることもあったし。
初期の頃はハニカムすら入ってない板材のツインチューブモノコックだから
「後ろ半分の剛性不足が大きな問題にならないほど前がペナペナだった」
ってところじゃないかな。
マツダの場合にしても、リアセクションの剛性が問題になってあれこれ細工をしてくるのは
カーボンモノコックになった787の時代の話であって
（まあ、対策方法が見つかって手が打てるようになった時代だ、ということかもしれないにしても）、
757や767では後ろをきっちりやろうという流れにはなってなかったでしょ。
…今思うとF3000のカーボンモノコックにロータリーをドッキングさせていた
80年代後半のロータリーGCカーが、あれでまともに走ってたっていうのもにわかには信じ難い…。
エリジュとかは結構上位に入ることもあったし。
フラットもだけどロータリーもストレスメンバーには出来ないからなあ…
956の剛性については
http://img.wazamono.jp/car/src/1363320450489.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1363320472227.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1363320496942.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1363320526673.jpg
森脇さん解説956&LC1
AT誌82/10の上記記事内で森脇氏が指摘
http://img.wazamono.jp/car/src/1371347244672.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1371347263908.jpg
GCマシンロータリーマウント手法
13B当時はもっと単純でした。
http://img.wazamono.jp/car/src/1363320450489.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1363320472227.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1363320496942.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1363320526673.jpg
森脇さん解説956&LC1
AT誌82/10の上記記事内で森脇氏が指摘
http://img.wazamono.jp/car/src/1371347244672.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1371347263908.jpg
GCマシンロータリーマウント手法
13B当時はもっと単純でした。
外観でポルシェのモノコックの違い(アルミorカーボン)って見分けつきました？ 自分は見分けつかず。塗装無しだとハッキリしますよね？
>>935
カーボンを使ってたチームはごく限られてて最後期のクレマーとシュパンぐらいだったと。
シュパンが962TS、クレマーはCK6（オープントップだとK8）と車名自体も違うし。
モノコック自体は塗ることは珍しいのでドア開けたりカウルを外してる映像があれば区別がつく。
アルミのまま板材ツインチューブからハニカムモノコックに置き換えてる例
（主にRLRとか初期のクレマー、さらに他チームでもTCP等に外注してるもの）だとどうかね。
962GTIなんかはフロントサスの作動方式と取り付け部形状から全く違うので区別がつくけど
基本的に純正形状を生かしたままハニカム材に置き換えたものだと、端面とかの処理をきちんとしてたら
区別するのは難しいかも。
カーボンを使ってたチームはごく限られてて最後期のクレマーとシュパンぐらいだったと。
シュパンが962TS、クレマーはCK6（オープントップだとK8）と車名自体も違うし。
モノコック自体は塗ることは珍しいのでドア開けたりカウルを外してる映像があれば区別がつく。
アルミのまま板材ツインチューブからハニカムモノコックに置き換えてる例
（主にRLRとか初期のクレマー、さらに他チームでもTCP等に外注してるもの）だとどうかね。
962GTIなんかはフロントサスの作動方式と取り付け部形状から全く違うので区別がつくけど
基本的に純正形状を生かしたままハニカム材に置き換えたものだと、端面とかの処理をきちんとしてたら
区別するのは難しいかも。
>>934
なんというかカーボンモノコック時代のF3的といえばF3的
（補助的にエンジンをストレスマウントする場合もあれば、034Fぐらいまでのトムスみたいに完全に浮かせる場合も）
というか…。
F3000よりは重いとはいえ「シングルシーターの重量」には違いないからこんなもんでもよかった？
なんというかカーボンモノコック時代のF3的といえばF3的
（補助的にエンジンをストレスマウントする場合もあれば、034Fぐらいまでのトムスみたいに完全に浮かせる場合も）
というか…。
F3000よりは重いとはいえ「シングルシーターの重量」には違いないからこんなもんでもよかった？
まあ、あれはF1に使うつもりなのにサブフレーム組まなきゃいけないんじゃどうしようもないしw。
NA3リッター時代のフェラーリの水平対向とかはどうなってたのかしら。
NA3リッター時代のフェラーリの水平対向とかはどうなってたのかしら。
水平対抗じゃなくて180度V型だ！あれもストレスマウント。
アルファの180度V12も同じく
アルファの180度V12も同じく
http://www.racingsportscars.com/photo/1981/Le_Mans-1981-06-14-045.jpg
ベルリネッタ・ボクサーとかいう180度Vエンジンの車がル・マンに出ていたなぁ
70年代のフェラーリ、アルファ・ロメオの12気筒エンジンは「勝利のエンジン50選」という書籍に詳しく解説してある
https://www.nigensha.co.jp/auto/bk_info.html?1402&INF=1085
ベルリネッタ・ボクサーとかいう180度Vエンジンの車がル・マンに出ていたなぁ
70年代のフェラーリ、アルファ・ロメオの12気筒エンジンは「勝利のエンジン50選」という書籍に詳しく解説してある
https://www.nigensha.co.jp/auto/bk_info.html?1402&INF=1085
グループCとは離れるが、70年代前半 マートラと
激戦を繰り広げたフェラーリのエンジンと
ジャッキー・イクスがF1の世界チャンプを取り損ねたときの
フェラーリのエンジンって同じ？
激戦を繰り広げたフェラーリのエンジンと
ジャッキー・イクスがF1の世界チャンプを取り損ねたときの
フェラーリのエンジンって同じ？
http://formula1.ferrari.com/history-70s
http://www.ferrari.com/english/gt_sport%20cars/classiche/all_models/Pages/312_P.aspx
http://formula1.ferrari.com/cars/312-b
http://www.ferrari.com/english/gt_sport%20cars/classiche/all_models/Pages/312_P.aspx
http://formula1.ferrari.com/cars/312-b
20年前、ルマンでトヨタが勝っていたらF1に参入しましたかね？ トムスF1が話題になったのもこの頃じゃなかったかな？
945 ：音速の名無しさん：2013/06/24(月) 22:53:04.20 ID:RdH3AKLcO
93年もし勝っていたら…
勝ってなくても出ましたけど！
勝ってなくても出ましたけど！
小河さんが不幸な最期を遂げたことが
トムスとトヨタのモータースポーツ活動に
何らかの影響を与えたりしたと思う？
トムスとトヨタのモータースポーツ活動に
何らかの影響を与えたりしたと思う？
イネス・アイルランドだかロブ・ウォーカーがカーグラのコラムで
「トヨタがF1に参戦するとなれば彼がドライバーに選ばれるだろうと思っていた」
とはいうから…。
トヨタ自らの意向にせよトムス側の意向にせよ、「小河さんにヨーロッパを転戦してもらう」に
何か理由を見出していたなら、それが「テストドライバー的な立ち位置の歳のいったNo.2」であるとしても
F1計画との関連性は否定できないかもしれない。
「トヨタがF1に参戦するとなれば彼がドライバーに選ばれるだろうと思っていた」
とはいうから…。
トヨタ自らの意向にせよトムス側の意向にせよ、「小河さんにヨーロッパを転戦してもらう」に
何か理由を見出していたなら、それが「テストドライバー的な立ち位置の歳のいったNo.2」であるとしても
F1計画との関連性は否定できないかもしれない。
>>944
そのころはトヨタがヨーロッパ進出を開始したころで、スポーツカー選手権には力を入れたが、
スポーツカー選手権よりもハイレベルで金のかかるF1世界選手権はまだ時期が早いということでしょ。
当時のF1は好結果を出すのにアホみたいな金がかかったわけではなかったが。
最近のF1世界選手権、WECは西ヨーロッパ中心ではないが、当時は西ヨーロッパ中心だった。
そのころはトヨタがヨーロッパ進出を開始したころで、スポーツカー選手権には力を入れたが、
スポーツカー選手権よりもハイレベルで金のかかるF1世界選手権はまだ時期が早いということでしょ。
当時のF1は好結果を出すのにアホみたいな金がかかったわけではなかったが。
最近のF1世界選手権、WECは西ヨーロッパ中心ではないが、当時は西ヨーロッパ中心だった。
でも今思うとアンドレアモーダよりもうちょっとマシならというか
モデナランボぐらいの規模でもとりあえずフル参戦は出来て
ジョーダンぐらいなら充分上位に食い込めるぐらい安上がりな時代だったからなぁ…。
もうちょっと経つとシムテックでもカツカツだったと思ったら
新規参戦するならあの頃しか無かったという気もする。
モデナランボぐらいの規模でもとりあえずフル参戦は出来て
ジョーダンぐらいなら充分上位に食い込めるぐらい安上がりな時代だったからなぁ…。
もうちょっと経つとシムテックでもカツカツだったと思ったら
新規参戦するならあの頃しか無かったという気もする。
950 ：音速の名無しさん：2013/06/25(火) 01:04:58.16 ID:DSGajpq+0
http://www.24h-lemans.com/wpphpFichiers/1/1/ressources/Pdf/2013/24-heures-du-mans/entry-list-24-heures-du-mans-2013.pdf
今年のル・マン34時間 LMP１ ８台 LMP2 22台
1990年にC2プロトタイプをなぜ無くしたのか理解できない。
旧C1だけで十分な台数が集められると考えていたのだろうか。
経営状態が悪化した日産が復帰を断念、メルセデスが新型車の開発に失敗して逃亡でどうにもならなくなったから
C2を廃止しなければ世界選手権を延命できたとは思わないが。
1989年にC2にもクラッシュテストを始めたのに、1991年に本来なら排除するべきポルシェ962を走らせるために
クラッシュテストの免除規定を延長しているのはちぐはぐ。
燃料使用総量制限だと使えるエンジンが限定されるからエアリストリクターでパワーを抑えて、クラッシュテストなしで
C2を続ければ良かったと思う。
今年のル・マン34時間 LMP１ ８台 LMP2 22台
1990年にC2プロトタイプをなぜ無くしたのか理解できない。
旧C1だけで十分な台数が集められると考えていたのだろうか。
経営状態が悪化した日産が復帰を断念、メルセデスが新型車の開発に失敗して逃亡でどうにもならなくなったから
C2を廃止しなければ世界選手権を延命できたとは思わないが。
1989年にC2にもクラッシュテストを始めたのに、1991年に本来なら排除するべきポルシェ962を走らせるために
クラッシュテストの免除規定を延長しているのはちぐはぐ。
燃料使用総量制限だと使えるエンジンが限定されるからエアリストリクターでパワーを抑えて、クラッシュテストなしで
C2を続ければ良かったと思う。
逆にポルシェ962Cが新車でもまずまずなお値段で
安い中古車や大手チームが余らせてレンタルする出物もある、もしくはIMSA-GTPを引っ張ってくる選択肢もあるということで
ちょっと気合いの入ったジェントルマンドライバーが乗るべきマシンの選択肢は充分に揃ったと見たのかも。
安い中古車や大手チームが余らせてレンタルする出物もある、もしくはIMSA-GTPを引っ張ってくる選択肢もあるということで
ちょっと気合いの入ったジェントルマンドライバーが乗るべきマシンの選択肢は充分に揃ったと見たのかも。
単純に移行期だからでは？
アマチュアプライベーターに背を向けてF1と２本立てにしようとしていたんだから、
ブレてはいないと思うけど。
それ自体が失敗に終わるわけだけど
アマチュアプライベーターに背を向けてF1と２本立てにしようとしていたんだから、
ブレてはいないと思うけど。
それ自体が失敗に終わるわけだけど
だってNA3.5LグループCって、F1エンジンサプライヤー
オーディションみたいなものだから、C2はいらない子でしょ。
オーディションみたいなものだから、C2はいらない子でしょ。
ベストカー（笑）にニスモの柿元さんの自叙伝連載開始。
読み応えあり。
読み応えあり。
92年にFIAカップって有ったね。リミッター付きだったかな？リストリクターは93ルマンのターボ車から始まったと思うが……
700kg↑ カーボンディスクブレーキ× 10000rpm↓
>>954
従来のC1のエンジンの規定でスポーツカー選手権を続ける欧州の自動車メーカー無かっただろうから
C1のエンジンの規定の変更自体は良かったが、
C2の廃止が決定された1988年のWSPCでC1のプライベーターの車両が５台とかあったし、
F1に転向予定の自動車メーカー呼び込んむならハイレベル化は必至で、でC1（旧C1）のプライベートチームの減少は予測できる
４つのメーカー系チームが各２台、その他はせいぜい５台 １３台ぐらいしか集められない。
1992年のFIAカップ、1991年のC1のチームが転向したというかんじだった。
C1のポルシェを走らせていたチームがC2に転向は考えられるが、
急激にハイレベル化が進んでいたC1に転向するC2のチームは多くないことは予測できた。
スパイス、チェンバレンが転向しているが。
従来のC1のエンジンの規定でスポーツカー選手権を続ける欧州の自動車メーカー無かっただろうから
C1のエンジンの規定の変更自体は良かったが、
C2の廃止が決定された1988年のWSPCでC1のプライベーターの車両が５台とかあったし、
F1に転向予定の自動車メーカー呼び込んむならハイレベル化は必至で、でC1（旧C1）のプライベートチームの減少は予測できる
４つのメーカー系チームが各２台、その他はせいぜい５台 １３台ぐらいしか集められない。
1992年のFIAカップ、1991年のC1のチームが転向したというかんじだった。
C1のポルシェを走らせていたチームがC2に転向は考えられるが、
急激にハイレベル化が進んでいたC1に転向するC2のチームは多くないことは予測できた。
スパイス、チェンバレンが転向しているが。
>>953
1982年のWECにチャンピオンシップポイント対象外だが旧２Lスポーツカーが出走可で、
1983年からCジュニア始まっている。
だったけど。 80年代のはじめ頃 ２座席スポーツカー（Gr.６） →グループCプロトタイプ 移行期
1982年のWECにチャンピオンシップポイント対象外だが旧２Lスポーツカーが出走可で、
1983年からCジュニア始まっている。
だったけど。 80年代のはじめ頃 ２座席スポーツカー（Gr.６） →グループCプロトタイプ 移行期
えるえむぴーわんってわかり辛いよ。
ぐるーぷしーわんと改名すればいい。
ぐるーぷしーわんと改名すればいい。
グループAやNが半端に規定として現役な限りそいつは無理
test
1986年のWECの公式プログラムゲット。浪人時代で行けずテレビ観戦。青春してたなあ。
予選で中嶋幻のポール。決勝はトヨタも日産もイマイチだったな。序盤だけでも盛り上げてくれればと思ったが。
そのトヨタも昨年は富士で勝ってるんだな、息子の力で。
予選で中嶋幻のポール。決勝はトヨタも日産もイマイチだったな。序盤だけでも盛り上げてくれればと思ったが。
そのトヨタも昨年は富士で勝ってるんだな、息子の力で。
>>961
半端なIMSA-GTXカー乙（違
まあC1-1990とSWCカーではまるっきり別物みたいになっちゃってたことだし
さらに規則を見直した結果として今のLMP相当がC1-201xとかいわれても意外と収まりは悪くないかも。
半端なIMSA-GTXカー乙（違
まあC1-1990とSWCカーではまるっきり別物みたいになっちゃってたことだし
さらに規則を見直した結果として今のLMP相当がC1-201xとかいわれても意外と収まりは悪くないかも。
test
>>963
安物のエンジンでも大きなパワー出せるけど、総排気量が適当ではないとかだとBSFC良くないから。
以前、どこかの大学の研究室のWEBサイトにVRH35の予選と決勝のBSFCのグラフが出ていた。
トヨタ、日産のような大自動車メーカーがいきなり本腰入れていたらJSPCは長く続かなかったんじゃないかな。
>>964
1989年のC1と1991年の規定 大きく変わらないんじゃないの？
安物のエンジンでも大きなパワー出せるけど、総排気量が適当ではないとかだとBSFC良くないから。
以前、どこかの大学の研究室のWEBサイトにVRH35の予選と決勝のBSFCのグラフが出ていた。
トヨタ、日産のような大自動車メーカーがいきなり本腰入れていたらJSPCは長く続かなかったんじゃないかな。
>>964
1989年のC1と1991年の規定 大きく変わらないんじゃないの？
おまえらレーシングオンポルシェ９６２C特集買った？
有力カスタマーとしてヨースト、ブルン、クレマーが紹介されてた。
ＲＬＲは無いの？と思った。
ＲＬＲは無いの？と思った。
>>968
おれもそう思った。ロイドはキャノン、武富士、キャビン、シティーライフ、伊太利屋と日本スポンサーとのつながりも深かったし、
成績だって上記３チームに負けてないだろう。
ロイドも入れて欲しかったな。
おれもそう思った。ロイドはキャノン、武富士、キャビン、シティーライフ、伊太利屋と日本スポンサーとのつながりも深かったし、
成績だって上記３チームに負けてないだろう。
ロイドも入れて欲しかったな。
御大が亡くなっちゃったから取り上げなかったんじゃないの｡
971 ：音速の名無しさん：2013/08/14(水) 09:55:28.36 ID:v+pJcdcR0
https://ja-jp.facebook.com/pages/Dome-Racing-Team/162448577207190
童夢のフェイスブック 内容もコメントしている人たちの顔ぶれも すごいな。ｗ
童夢のフェイスブック 内容もコメントしている人たちの顔ぶれも すごいな。ｗ
972 ：音速の名無しさん：2013/08/14(水) 10:32:22.08 ID:v+pJcdcR0
>>966
＞トヨタ、日産のような大自動車メーカーがいきなり本腰入れていたらJSPCは長く続かなかったんじゃないかな。
日本でCカーレースが始まった初期から トヨタも日産も本腰を入れていてワークスエンジンを出していますが・・・。
当時のレースの事なんて まーったく知らずに書いてる？？
＞トヨタ、日産のような大自動車メーカーがいきなり本腰入れていたらJSPCは長く続かなかったんじゃないかな。
日本でCカーレースが始まった初期から トヨタも日産も本腰を入れていてワークスエンジンを出していますが・・・。
当時のレースの事なんて まーったく知らずに書いてる？？
ラリーの方が予算多かったのでは？
初期のあれを本腰だなんてとても…
975 ：音速の名無しさん：2013/08/14(水) 15:19:15.06 ID:v+pJcdcR0
>>966
トヨタ日産が本腰を入れたら あっけなく勝ったと思ってるんじゃないの？
私は トヨタも日産も本腰を入れてずーっと頑張ってたけど とにかく壊れまくって
自力で勝つまでに何年もかかったと思っているけど。
当時のトヨタ日産にはレーシングターボエンジンを作る技術なんてなかったから。
トヨタ日産がいくら頑張っても なかなか勝てなかったから JSPCはそこそこ長く続いた。
違う？
トヨタ日産が本腰を入れたら あっけなく勝ったと思ってるんじゃないの？
私は トヨタも日産も本腰を入れてずーっと頑張ってたけど とにかく壊れまくって
自力で勝つまでに何年もかかったと思っているけど。
当時のトヨタ日産にはレーシングターボエンジンを作る技術なんてなかったから。
トヨタ日産がいくら頑張っても なかなか勝てなかったから JSPCはそこそこ長く続いた。
違う？
シェルのワークスカー“もどき”なら大田区にある
確かに中古車？として普通売ってるね
あれってもどきなの？
ずっとホンモノのワークスカーだと思ってた
ずっとホンモノのワークスカーだと思ってた
>>979
タイサンのバッチ付いてるし、走行距離も0kmになってた
タイサンのバッチ付いてるし、走行距離も0kmになってた
>>979
カラーリングが本物と結構違う
カラーリングが本物と結構違う
>>976
松田コレクションのポルシェ博物館には確か1台ぐらいあったし
他にも90年代に会員制博物館みたいなところが956と962を各々1台ずつ所有してた
（うち1台は雨のレースのワークス同士討ちで大破した2台をニコイチしてシャシーナンバーが2つあるという珍車）
らしいけど、それらが日本に残ってるとも聞かないし…。
結局のところ件の英国人大富豪みたいに
世界中のチームとコネクションを持ってて「大事に動態保存するため」にパーツもかき集めてとか
そのぐらいの熱意がある人にしか良いモノは集まってこないんだけど
そこまで気合いの入ったコレクターは日本には珍しい、というところに尽きるんじゃないのかしら。
千葉さんが自分の使ってたマシンを中心に頑張って動態維持してたとか、
あとはタイムマシンフェスティバルだっけ？で日本のクラシックレーシングカーを大量出展してくる
極少数のコレクターさんとか、彼らぐらいでようやく「出来る範囲で実現しようと頑張ってる」って感じで。
松田コレクションのポルシェ博物館には確か1台ぐらいあったし
他にも90年代に会員制博物館みたいなところが956と962を各々1台ずつ所有してた
（うち1台は雨のレースのワークス同士討ちで大破した2台をニコイチしてシャシーナンバーが2つあるという珍車）
らしいけど、それらが日本に残ってるとも聞かないし…。
結局のところ件の英国人大富豪みたいに
世界中のチームとコネクションを持ってて「大事に動態保存するため」にパーツもかき集めてとか
そのぐらいの熱意がある人にしか良いモノは集まってこないんだけど
そこまで気合いの入ったコレクターは日本には珍しい、というところに尽きるんじゃないのかしら。
千葉さんが自分の使ってたマシンを中心に頑張って動態維持してたとか、
あとはタイムマシンフェスティバルだっけ？で日本のクラシックレーシングカーを大量出展してくる
極少数のコレクターさんとか、彼らぐらいでようやく「出来る範囲で実現しようと頑張ってる」って感じで。
>>972
トヨタ4T‐GTは、ポルシェ935/82よりも2割くらい最高出力が低く、ポルシェ935/82より小排気量、低圧縮で
富士の3つの低速コーナーからの加速が鈍かったことぐらい誰でも知っている。
当時、どのようなシリンダー形式、どのくらいの総排気量が理想的なのか考えた人は多いと思う。
もしかして、どのようなエンジンでも適切にチューンすれば高い競争力が得られたと思っている？
鋳鉄モノブロックの４気筒エンジン、１気筒あたり2バルブの鋳鉄モノブロックの60度V６エンジンに競争力なんてない。
トヨタ、日産がJSPC、WECの日本ラウンドの参戦を決定したころに専用エンジンの開発の予算が社内で承認されたわけではない。
乗用車用ベースのエンジンを使って、とりあえず始めたんでしょ。
トヨタ4T‐GTは、ポルシェ935/82よりも2割くらい最高出力が低く、ポルシェ935/82より小排気量、低圧縮で
富士の3つの低速コーナーからの加速が鈍かったことぐらい誰でも知っている。
当時、どのようなシリンダー形式、どのくらいの総排気量が理想的なのか考えた人は多いと思う。
もしかして、どのようなエンジンでも適切にチューンすれば高い競争力が得られたと思っている？
鋳鉄モノブロックの４気筒エンジン、１気筒あたり2バルブの鋳鉄モノブロックの60度V６エンジンに競争力なんてない。
トヨタ、日産がJSPC、WECの日本ラウンドの参戦を決定したころに専用エンジンの開発の予算が社内で承認されたわけではない。
乗用車用ベースのエンジンを使って、とりあえず始めたんでしょ。
>975
80年代前半あたりは自動車レースにどの程度の効果があるのか探っていた時期でしょ。すぐに大きな予算が承認されるわけがない。
当時は自動車レースに興味を示す年齢層が多かったし、当時の乗用車の売りは「ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用」とか
「DOHC4バルブエンジン搭載」とか「セラミックターボ」とかだったから自動車レースが消費者へのアピールになる、
海外勢と張り合えれば突っ込んだ金に見合った効果が得られると考えたから専用エンジンの開発に踏み切ったんでしょ。
80年代、エンジン制御システムの進化で細かく素早くエンジンを制御できるようになってターボエンジンのBSFCが飛躍的に良くなったが、
日本電装とかのエンジン制御システムが海外のモノに劣っていたとは思わない。
VEJ30エンジンなんて開発チームに十分な時間と金を与えていない。 日産の技術レベルが低かったとか開発チームが無能だったわけではない。
後のポルシェのF1用12気筒エンジンと同じ。
今みたいに最初から大きな予算を突っ込めば6年間もプライベーターのポルシェに負け続けないよ。
80年代前半あたりは自動車レースにどの程度の効果があるのか探っていた時期でしょ。すぐに大きな予算が承認されるわけがない。
当時は自動車レースに興味を示す年齢層が多かったし、当時の乗用車の売りは「ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用」とか
「DOHC4バルブエンジン搭載」とか「セラミックターボ」とかだったから自動車レースが消費者へのアピールになる、
海外勢と張り合えれば突っ込んだ金に見合った効果が得られると考えたから専用エンジンの開発に踏み切ったんでしょ。
80年代、エンジン制御システムの進化で細かく素早くエンジンを制御できるようになってターボエンジンのBSFCが飛躍的に良くなったが、
日本電装とかのエンジン制御システムが海外のモノに劣っていたとは思わない。
VEJ30エンジンなんて開発チームに十分な時間と金を与えていない。 日産の技術レベルが低かったとか開発チームが無能だったわけではない。
後のポルシェのF1用12気筒エンジンと同じ。
今みたいに最初から大きな予算を突っ込めば6年間もプライベーターのポルシェに負け続けないよ。
988 ：音速の名無しさん：2013/08/29(木) 21:28:51.08 ID:DjreW+nt0
ヨーロッパなら何だかんだでガンガン集まるんじゃないかね
991 ：音速の名無しさん：2013/08/30(金) 23:52:15.82 ID:M+SpMmwg0
ブヒッ
そろそろ次スレ。
>>988
ID:v+pJcdcR0は、燃料の使用総量が同じならどのような排気量、シリンダー形式、弁機構のエンジンでも
競争力はイコールに近くなると思っている？ トヨタ、日産は当初から多額の資金を投入して（本腰を入れて）
始めたが技術力が低かったので長期間勝てなかったと思っている？のだろうが、
それに対して「違う」と言っているのだが。
当時のレースの事をよく知っているID:v+pJcdcR0がわざわざ午前中と午後の2回返信してきたから返信しただけだが。
絡む？
ID:v+pJcdcR0は、燃料の使用総量が同じならどのような排気量、シリンダー形式、弁機構のエンジンでも
競争力はイコールに近くなると思っている？ トヨタ、日産は当初から多額の資金を投入して（本腰を入れて）
始めたが技術力が低かったので長期間勝てなかったと思っている？のだろうが、
それに対して「違う」と言っているのだが。
当時のレースの事をよく知っているID:v+pJcdcR0がわざわざ午前中と午後の2回返信してきたから返信しただけだが。
絡む？
994 ：音速の名無しさん：2013/08/31(土) 05:37:45.00 ID:5+dPMfLQ0
>>994
なんで？
なんで？
Ｃカーレース参入当時にＴＮが弱かったのは
・オイルショック時からのブランク
・日本ＧＰ時代やホンダのF１並に本腰入れてなかった（から人員・予算少ない）
からと思われ
・オイルショック時からのブランク
・日本ＧＰ時代やホンダのF１並に本腰入れてなかった（から人員・予算少ない）
からと思われ
日産がVEJなんて時代錯誤なもん造ったのもブランクの影響だろうなあ・・。
あの躓きの時間ロスがなければルマンとかも勝てただろうか。
あの躓きの時間ロスがなければルマンとかも勝てただろうか。
>>998
VEJって、設計思想がR38xと同じなんだっけ
VEJって、設計思想がR38xと同じなんだっけ
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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