【Gr.C】グループCを語るスレ其の21

＜前スレ＞
【Gr.C】グループCを語るスレ其の20
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1344840428/

＜過去スレ＞
グループＣを語るスレ
http://sports.2ch.net/f1/kako/1003/10030/1003048907.html
グループＣを語るスレ２
http://sports.2ch.net/f1/kako/1021/10214/1021440353.html
グループＣを語るスレ３
http://sports.2ch.net/test/read.cgi/f1/1039264228
グループＣを語るスレ４
http://sports3.2ch.net/test/read.cgi/f1/1062073173/l50
グループＣを語るスレ其の五
http://ex8.2ch.net/test/read.cgi/f1/1081261445/
グループＣを語るスレ其の六
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1096914695/
グループCを語るスレ其の七
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1105172869
グループCを語るスレ其の八
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1113834995/
グループCを語るスレ其の八 （ほんとは９）
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1127440761/
グループCを語るスレ其の10
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1147614677/

＜過去スレ続き＞
グループCを語るスレ其の11
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1162629635/
グループCを語るスレ其の12
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1174807262/
グループCを語るスレ其の13
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1204784076/
グループCを語るスレ其の14
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1220497165/
グループCを語るスレ其の15
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1236504870/
グループCを語るスレ其の16
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1261571234/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の17
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1275564473/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の18
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1309515449/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の19
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1319898422/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の20
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1344840428/

＜関連サイト＞
Mulsanne's Corner
http://www.mulsannescorner.com/
Maison Blanche
http://www.maisonblanche.co.uk/
Race Organisation
http://www.raceorganisation.com/
classic car.com(過去のルマン、ＷＳＰＣ、ＳＷＣ、ＪＳＰＣ結果一覧）
http://www.wspr-racing.com/index.htm
Le Mans Register
http://www.formula2.net/
Racing Sports Cars
http://www.racingsportscars.com/
Ｃカー列伝
http://yy11.kakiko.com/test/read.cgi/yuni/1078885639/
カテゴリーＰ（Ｃカーサイト）
ttp://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Category-P.htm
Group C Racing
http://www.groupcracing.com/
962c.com
http://962.com/
Motorsport.com
http://www.motorsport.com/photos/series.asp?S=LEMANS&Y=-1

Ｇｒ.Ｃの時代（82〜92年）
ＷＥＣ（82〜85年）
82年　ポルシェ4勝　ランチャ3勝　ロンドー1勝　　　　チャンプ＝ポルシェ
83年　ポルシェ7勝　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 チャンプ＝ポルシェ
84年　ポルシェ10勝　ランチャ1勝　　　　　　　　　　　チャンプ＝ポルシェ
85年　ポルシェ8勝　ランチャ1勝　日産1勝　　　　　　チャンプ＝ロスマンズ
ＷＳＰＣ（86〜90年）
86年　ポルシェ7勝　ジャガー1勝　ザウバー1勝　　　チャンプ＝ブルン
87年　ジャガー8勝　ポルシェ2勝　　　　　　　　　　　チャンプ＝ジャガー
88年　ジャガー6勝　メルセデス5勝　　　　　　　　　　チャンプ＝ジャガー
89年　メルセデス7勝　ポルシェ1勝　　　　　　　　　　チャンプ＝メルセデス
90年　メルセデス8勝　ジャガー1勝　　　　　　　　　　チャンプ＝メルセデス
ＳＷＣ（91〜92年）
91年　プジョー3勝　ジャガー3勝　マツダ1勝　メルセデス1勝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 チャンプ＝ジャガー
92年　トヨタ1勝　プジョー5勝　　　　　　　　　　　　　　チャンプ＝プジョー

JSPC+富士LD+WSPC
82年　ポルシェ1勝
83年　ポルシェ6勝
84年　ポルシェ5勝　ＭＣＳグッピーマツダ2勝
85年　ポルシェ4勝　童夢トヨタ1勝　日産1勝
86年　ポルシェ6勝
87年　ポルシェ3勝　トヨタ2勝　ジャガー1勝
88年　ポルシェ5勝　ジャガー1勝
89年　ポルシェ4勝　メルセデス1勝　トヨタ1勝
90年　日産3勝　トヨタ2勝　メルセデス1勝
91年　日産3勝　トヨタ3勝　プジョー1勝　メルセデス1勝　ジャガー1勝
92年　日産4勝　トヨタ2勝　プジョー1勝
93年　日産1勝

83年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝シュパン　富士ＬＤ　トラスト
84年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝長坂　　　富士ＬＤ　トラスト
85年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　アドバンノバ
86年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　アドバンノバ
87年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　アドバンノバ
88年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝岡田　　　富士ＬＤ　フロムＡ
89年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　オムロン
90年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝日産　　　Ｄ＝長谷見　　富士ＬＤ　ニスモ
91年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝日産　　　Ｄ＝星野　　　日本ＬＤ　ニスモ
92年　ＪＳＰＣ　　（Ｃ１）Ｍ＝日産　Ｄ＝星野
　　　　　　　　　（Ｃ）　Ｍ＝トヨタ　Ｄ＝リース

age

グループＣは私の青春でした。

影山正彦さん乙

フェラーリＰ４、フォードＧＴ４０、ポルシェ９１７のころがスポーツカー全盛期と言われてる。
漏れの生まれる前田が。
その後のグループ６、グループＣ、ＷＳＣ、ＬＭＰ１の時代考えると、やっぱグループＣが一番カコ良かったと思う。

ｸﾞﾙｰﾌﾟCはﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝでｳｲﾝﾄﾞｼｰﾙﾄﾞの幅が規制されたりしたので
全車同じ様なｼﾙｴｯﾄに成っても〜た。
童夢のGr,6の零RLやその後のGr.Cを比較すると、個性の無さが一眼で解かるｗ。

テクノロジーの進歩した今の世の中だとデザイン無制限にしたとしても
2、3年でみんな似たような形になるだろうな

まぁ基本TS-020のﾃﾞｻﾞｲﾝを引きずっているな。

R-ONのPorche962を書店で立読みしたけど
956をJAPAMで1番で購入した小口千景氏には触れてないな。

日本で1番はトラストで
小口さんはexプレストン・ヘン車を中古導入した…のではなくて？

いずれにせよシャシーナンバーベースでいえば最も早いのかもしれないけど。

彼はﾎﾟﾙｼｪでの実績が無かったので
当時の三和自動車がかなり調査したらすぃｗ。

量産型第一ロットのときは、全販売先を信用調査して決めたんじゃなかったっけ

小口さんって何やってた人なの？

>>11
1970年代後半、1980年代初期の２座席レーシングカー（グループ6）は、ウインドスクリーンは任意だが、
ウインドスクリーンの横幅の規定ありました。
グループCプロトタイプはウインドスクリーンが任意ではないからオープンカーは無かったが、
２座席レーシングカー（グループ6）もグループCも純競技車両だし。

Gr.Cのﾛｰﾄﾞﾊﾞｰｼﾞｮﾝも有りますた。

>>20
それは競技車両をベースにしたロードカーでグループCプロトタイプ規定の競技車両ではなから。
半水冷の水平対向エンジン、SOHC2バルブのオープンデッキのエンジンなんかで勝てた低レベル
なカテゴリーだったけど、グループCプロトタイプ規定はグループCに分類、グループCは
グループD（国際フォーミュラーカー）と同じカテゴリー�U（純競技車両）に分類されていました。

まぁ、１流半、2流のドライバーがみんな同じように見える乗用車用のエンジンを載せたパチモンのレーシングカー
で競うレースと思った人は多いと思う。

まあ確かに量産車用と基本設計を同じくするとはいえ
果てはインディカー用にまで使われちゃうビュイックのV6とか
ペリフェラルポートのマルチローターとかが「乗用車用のエンジン」と言ってしまうには異論がないことも…。

それを言っちゃうとブラバムやベネトンが狂ったパフォーマンスを発揮していた
BMW M12系F1エンジンだって「乗用車用のエンジン」っていうことになっちゃうし。

>>21
お前ずっと前からそればかりレスしてるな

ﾙ.ﾏﾝで勝ったﾀﾞｳｱｰ/ﾎﾟﾙｼｪも元は市販用Gr.Cじゃねぇ〜の

>>21
なに言ってるのかさっぱり分からん・・・。
＞半水冷の水平対向エンジン、SOHC2バルブのオープンデッキのエンジンなんかで勝てた低レベル
なカテゴリーだったけど、
どのカテゴリーのこと？？

ありものエンジンを使ってレースするなんて古今東西珍しくないし
別にGr.Cが低レベルとは思わんがな

>>22
プッシュロッドの生産車用のエンジンの総排気量制限、過給圧制限はDFX等と同じだったのでしょうか？　
1983年〜1988年までのコンストラクターズ・タイトル1位、2位のチームが使用していたのは全部V6ターボだし、
BMW直4ターボエンジンを使用したチームがコンストラクターズ・タイトルで上位に入ったの電子制御ユニット、
特殊燃料で他よりも先行っていたといわれる1983年だけだけど。「４気筒は、サブフレーム使わなければならなかった、
ピストン速度高くなりすぎる、ピストンの冷却がきびしい。」と当時のレース雑誌等に出ていた。
「生産車用のエンジンがベースのエンジンでも何らかの優遇があれば、エンジン本体以外で他をリードする
部分があれば、好結果を出せることもある。」と言いたいのでしょうか？

>>24
セクハラさんね。　気づかなかったよ。
自然法則には逆らえないんだから風洞とか使って突き詰めていけば
みんあ同じようなカタチになるくらい知っているでしょ。
ひと目でBMW、アウディ、ベンツと分かるような車の方がレースオタク以外に受けいいし、
メーカーにとっても宣伝効果考えたらいいから、ガワは街中で見かける車で中身は純競技車両みたいな
70年代のシルエットフォーミュラの進化版のようなやつほうがいいと言いたいの？

今のF-1はｶﾗｰﾘﾝｸﾞやｽﾎﾟﾝｻｰﾛｺﾞが無ければﾒｲｸｽを判別することは難しいけど
Gr.Cにも同じ事が言えなくはないょｗ。

あれ、部長から降格ですか。。。
さておき、グループCはカラーリングに関わらず車の区別がついた時代だったかと
思いますよ。
今のスポーツプロトでも区別がつくのは好きなカテゴリーのせいかもしれませんが。

>>27
まあ…ホンダやTAGポルシェが本気出しまくって
ルノーがそろそろ撤退を検討しようかという86年になっても
「サテライトチームのベネトンがメキシコで1勝、さらに幾つかのPPや上位入賞」なんていうのを見ても
「83年以外は大したことない」なんて言えるならそうだよねw。

このくらいの時期になると「レース専用」のルノーだって
「良かったのはロータスの1台（＝セナ）だけだ」ってなっちゃってるし。
もちろんF1やF2には「市販車用ベースだから」とか「プライベーターに量産供給したから」
とかいう特別ルールは無いし。

ビュイックにしてもインディでは確かに排気量での優遇策はあるけど（ただし燃費が悪くなる分は自分持ち）
96年かな？にメナードがやったみたいに1000馬力ぐらい出しても耐えられるぐらいには頑丈だからこそ
同じベースエンジンをGTPや初期のGr.Cで使ってうまくいくだけの素質はあったわけでね。

ところで「エンジン本体以外で他をリードする部分」っていっても
例えばベネトンB186がまるでF3かと思うほどスリムな車体に出来たのは
「サブフレームが要ったとしてもV6よりは直4の方が幅方向にはスリムだから」
（ましてターボはVバンク上にサージタンクとか載るから、120度Vとかにするんでもなきゃ別に低くもならない）
とかいう特徴を技術者が上手いこと引き出したからであって、
それは間接的にいえばエンジンの手柄でもあるよねぇ。

空力とかハンドリングとか車重とかがいかにも「エンジン本体以外の部分」に見えても
実際にはエンジンは車体を構成する重要な要素だからその点は無関係じゃないし、
場合によっては「エンジン本体が安く上がるから他の部分に金かけられる」
（＝だから83年のBMWはエンジンマネジメントに投資出来たともいえる）ということでもあるんじゃないの？

90年のF1ならそりゃーもうフォードDFRよりHBの方が良いには決まってるけど
ティレルの予算でHB借りたらどこにしわ寄せが行くかを考えたら
あれはDFRとの組み合わせで成功だった（同じ理由で91年のロータスはジャッドEVで正解）みたいなもんというか。

…というところまで脱線に乗ったところでCカーっぽい話題に戻すとしてw

もし88年のトヨタがそれまでの4発系の基本構成を生かしたまま
モノコックだけカーボンに改めた「カーボンモノコックのトヨタ88C」みたいなものを試してみたとしたら
それは88C-Vと比べてどっちが使い物になったんだろうとか。

まあ3S-Gが当時の日本のCカー用エンジンとしては「エレクトラモーティブ製VG30」と並んで
初期の成功作といえるぐらいには使い物になったとはいえ流石に限界は見えてきてたし、
登場当時は斬新だった童夢/トヨタ製4発Gr.Cのシャシーもそろそろ旧世代的構成になってはきてただろうから
当初の結果は期待出来ないとはいえあの辺りで全面新設計のが出てきたのは悪くはなかったんだろうけど。

>>32
ガソリンのオクタン価がレギュで下げられちゃったから
3S-Gみたいな小排気量高過給圧なターボエンジンの競争力が
下がっちゃったので新しいエンジンは必要だったでしょ。
あの当時に直噴の技術があったらまた変わってたかも。

>>25
半水冷半空冷、水平対向、SOHC2バルブ、オープンデッキなんてレース専用に設計するなら考えられないから。
販売サイドの強い要があるとか、規定上有利とかない限り。
ジャガーのV12にハーモニックダンパー付いていたが、ハーモニックダンパー付ける前提で設計することもない。
低いとか高いとか相対的なものだが、1989年ころから急激にレベルアップして選手権は消滅に向かったんでしょ。
いいものモノ揃えてもすぐに勝てないんだなとも思ったが。

http://www.jagweb.com/aj6eng/v12-engine/page2.php

こんなエンジン載せた車に勝つのも。　自然吸気2バルブで考えるなら7リッターあたりが最適だったんだろうが。
初代スレにジャガーV12の細かいデータを貼り付けた奴がいる（※後期型はニカシルライナー）

>>33
88C-Vが出てきたの1998年の夏で、開発が始まったの時期的に考えて燃料の規定の変更まえでは？
それ以前に国内レースの主催者が用意した燃料よりもル・マンの主催者が用意する燃料は質が低かったのでは？
1988年までは下限の規定がなかったかな？
とんがり屋根の小排気量ターボエンジンに高い競争力があったとは思えない。
F1でルノーターボが初めて勝ったヂジョンではプライベーターのポルシェを抑えているけど。
燃料の規定が変わったり、新しい「技術が出てくれば最適値は変わるのは間違いないと思う。

>>23
「お前」って、えらそうだな。　よく殴られたりしない？
そんなアホなことする奴が住んでいる世界には住んでないってか。

>>34
あー・・・。　まさかと思って一応確認したけど　Ｃカーが低レベルなカテゴリーなのか。ｗｗ
あなたリアルタイムで見ていないどころか　Ｃカーレースの時代には生まれてもいない？　
８０年代に生まれて９０年代に消えたカテゴリーの世界に　未来人さんが紛れ込んでしまうと
そういう風に見えるわな。。　
でも数十年前の技術を現代の感覚で見るなんてこと　普通はしないと思うけど・・・。
もしやこれが　ゆとりさんってやつ・・・？ｗ

１９９０年頃のＦ１って　排気量が３．５リッターもあるのに７００馬力くらいしか出ていなかった
超低レベルなカテゴリーだったって知ってる？
エンジン形式はＶ８　Ｖ１０　Ｖ１２・・・なんて具合に　いくつもあって吹き出してしまう。
パワーと重量のバランスを考えたら　エンジン形式は１種類だけになるのが
純粋に技術を追求した場合の結果なのに　エンジン形式が複数あるなんてありえない。ｗ
予算がなくてＶ８を走らせていたとか　メーカーのエンジン製造能力を誇示するために
Ｖ１２を走らせていたメーカーがあったような　呆れるようなカテゴリーだった。
誰にでも噛み付いているようだけど　↑こんな風に書くと　その通りですね！！
なんて同意してくれるのかなー。ｗ

TOYOTAの3S-Gがﾙ.ﾏﾝでﾎﾟﾙｼｪ勢等に次いでﾌｲﾆｯｼｭした時に
CG誌でP.F氏がありゃ〜排気量少な杉とｺﾒﾝﾄし鳥ますた。

日産の町田か水野についての記事で、日産がローラにモノコックを
外注したとき、ローラの時代遅れっぷりにがっかりし
内製しようと決心したとあった。

ローラからのレスポンスが遅く、精度が悪かったんだっけ

林（義）さんがカーグラに書いてたエッセイでも
ローラの出入り業者にフロントガラス注文したら見積もりが凄い高いうえに納期も適当だから
日産の市販車だか試作車で付き合いのある業者使うことにしたとも…。

とはいえ最初の時点ではローラの設計＆製造を軸にいくほかなかったのは
やっぱり「それでも89年時点では日産で内製するだけの総合力は無くて
お手本見てからじゃないと作れなかった」という面はあるかと。

トヨタは童夢製をベースに徐々に内製化を進めていったようだけど
マツダの場合はどうなのかね。由良設計の〜737Cは製造に関してはセルモだかR&Dも噛んでたらしいけど
757から先は結構内製率高いんだろうか。

ＭＳとＴＷＲの親密さ異常

ありゃウォーキンショーが駆け出しのチームオーナー兼ドライバーだった頃に
RX-7に乗ってた（マツダの仕事を手伝ってもらってたのか、向こうの売り込みでサポートしてたかはともかく）
っていうところから繋がりが始まってるという面もあるかと。
アメリカで何かというとダウニングやマンデヴィルが後年まで手伝ってくれてたってのと同じで。

東京五輪招致のアドバイザーになった英国人の成功報酬云々という話を聞いて
ジャッキー・イクスが「俺はマツダを勝たせる約束で契約したんだからボーナスは要らないぜ」
って言ったって話を思い出した。

>>36
90年前後って、自動車テクノロジーでまだアナログやカンが大事だった最後のころだからね

今みたいに入念なシミュレーションによる最適化とかは90年代半ば以降だな
その先駆けがニューエィとFW14なわけだが

イクスはパリダカにスタッフなしメカニックなしナビなしの一人で出たり、男前すぎ

>>40
マツダはポルシェのミッションをずっと使っていたよね！
信頼できるから引っ張ってきた感じかな…

スパイスって90年限りで活動停止でしたか？マーチやラルトと同様に後継なく消えたコンストラクターですよね？

91年の開幕前後ぐらいに倒産状態になったという記事を見た覚えはあるけど
一応91年型はリリースされて一部のユーザーに渡っていたと。

91年のルマンのカテゴリー1で唯一完走→優勝したFEDCOのやつも91Cだったよなと思って調べたら
ttp://motorpress.jugem.jp/?eid=248
どうやら現存していたらしいぞw

経営危機に陥っていたスパイスをFEDCO（本業として何してた会社かは覚えてない）が
買収だか資本参加だかをして建て直す流れになってたけど、そのFEDCOもバブル崩壊でコケたんだったと記憶。

さらに件のスパイス倒産の記事では「スパイスUSAは一応別法人になってた」とも書かれていた記憶があるけど、
IMSAではアキュラ・スパイスのコンプテックをはじめとするスパイスユーザー
（多くは90Pや89Pで、こちらでは多分91型は無い）がかなり後年まで戦闘力を保ってたのを見る限り
アメリカでは部品とか開発とかは誰かが引き継いで何とかなってたのかも。

さらに売り物発見。
ttp://www.carandclassic.co.uk/car/C357380

「これが最後のシャシーである」とか「シャシーナンバー028」とか書かれてるようだけど
SE91Cだけで28台も売れた…のか？

86年か87年かそれぐらいからGTPとGr.Cを作ってたと思うけど
「創業以来の全生産台数で28台」ということだと、両カテゴリ合わせて
1年平均5〜6台というのはそれはそれで逆に少ない気もするし。

>>37
そう思います。
トヨタ3SG-T
高い過給圧をかけるので燃焼室をとんがり屋根（バルブ挟み角50°）にしなければならず熱が多く逃げる。
高い過給圧をかけるし、ボア大きめ、鋳鉄のモノシリンダーブロックでアタマに近いところを良く冷やせないので
圧縮比を上げにくい。
ターボチャージャーのロータリーシャフトを水で冷やさなければならないくらい排気温度が高く、
「馬力を維持したまま燃料消費を減らせる方法」が使えない。
過給圧が下がった状態では低圧縮の小排気量エンジンなので・・・。
ポルシェ軍団にトドメを刺せるようなエンジンではなかったと思います。

日産とトヨタの専用エンジンが同じフラットプレーンクランクの90°V型8気筒で総排気量も同じくらい。
その辺りがちょうど良かったのでしょう。

５リッターV8ターボ
3.5リッターあたりのV8と比較すると、
低過給圧なのでシリンダーブロックの肉が薄くていい、低回転なので連桿比は小さくてもいいから
それほど大きくも重くもならない。
やや効率は低くなるが（一気筒あたり600ccあたりまでなら大きく効率が低下しないと言われている）、
そのかわり過給圧が下がった状態からの加速は強力。

馬力を維持したまま燃料消費を減らせる方法（VRH35の場合）　
http://www.rist.u-tokai.ac.jp/documents/20101005.pdf

ここに書かれているようなことが当時のレース雑誌等に載っていました。　興味を持って読んだ人も多いと思います。
http://www5.plala.or.jp/Fulcrum/eng/collections/tarbo2/re3a.htm

初期の頃のスレにこのようなことは既に出ていたし、セクハラ氏には「釈迦に説法」ってやつでしょうか？

>>40
787Bの時から参加した方によると、
モノコックとトランスミッション、アップライトはUK、カウルは純国産とのこと
http://www.woty.co.jp/column/787b.htm

ま、「日産とトヨタの専用エンジン」ったって
VEJとR32Vはその前の市販車用ベースのやつのほうが良かったんじゃないかってぐらい酷いんだけどなw。
あの程度の開発力とオペレーション能力だったら
「市販車ベースのエンジンで出来ることをやり尽くしたからようやく次のステップを踏めた。
にも関わらず次のステップの一歩目は畑から肥溜めに踏み込んだ」って程度のようにも…。

当代の純レーシングエンジンの文法を守りつつ「旧型」がベースエンジンの構造上の限界ゆえ出来なかったことを
確実に潰してくればよかっただけなのに
何であんな酷いのしか出してこれなかったかなぁ…。

>>50
これは前にも読んだことがある…ハーキュリーズってのは
マクラーレンの外注とかも受けていた（そしてスティーブ・ニコルズは元々ここの技術者）
アメリカの航空・軍事系の会社だったと思う。

多分「モノコック丸ごとぐらい大きく複雑なカーボン部品」だからこそ外注に出したんだろうけど
（しかも、そこで普通に英国の業者や国内じゃなくて、「マクラーレンのを作ってたところ」てのがポイントかも）
普通のアルミツインチューブ/ハニカムだったり補助的にカーボン貼ってた程度の
757/767程度だったら内製出来たのかなぁと。

大昔のAUTO　SPORTS誌の毒者の質問ｺｰﾅｰに
過給付きであろ〜と自然吸気であろ〜と出力が同じなら
燃料消費は同じだと回答者が貝鳥ますた。

そりゃさすがにフリクションとかの問題が…w

最高効率の領域で回ってる同士の比較だったら
たとえば比較的高回転で回る日欧車の小〜中排気量エンジンと
同程度の出力を「倍の排気量と半分ぐらいの回転数」で発生するアメ車辺りのエンジンとで
意外と燃費は似たようなもの、というのは分からなくはないけど。

だからこそ見た目には恐ろしくデカいように見えるアメ車のフルサイズセダン
（でも意外と車重は軽かったりボディの空力には配慮してたりすることが多い。例：アメパトによく使われるフォードのあれ）が
高速クルージング時の燃費となると意外と伸びたりするんだろうし。

>>50
リンク先、大変面白い文章っすね。
私もクルマじゃないけど設計屋なのでリアルに想像できた。
７８７から７８７Ｂで取っ手
「PUSH OPEN」が「PULL OPEN」に代わっていたのはそういう事情があったね。
Bになってもこのレタリング文字が「PULL」のままの模型が結構あった（笑）


ただ「９０年代後半」とかあるように少し記憶が薄れているのでは。
私の聞いた話だと
モノコックはイギリス製
ミッションはもちろんドイツ製で、
アップライトはイタリア製だったかと。
カウルは埼玉のチャレンジ社製。

↑訂正
「PULL」のまま⇒「PUSH」のまま

ストラウド繋がりだとTCP（ルマン用NSXとか962GTI用、クレマーCK用とかのモノコック作ってた会社）
とコネがあったり、あるいはウォーキンショー繋がりでTWR関連の業者とか
イギリスにもカーボンモノコック外注するツテはあったという意味ではそっちも考えられるのかな。

Ｒ９１ＣＰのモノコックは追浜製でしょ？

た

>>36
「（1980年代に）半水冷半空冷、水平対向、SOHC2バルブ、オープンデッキなんてレース専用に設計するなら考えられない。」
と言っているんだが、「数十年前の技術を現代の感覚で見る」？　意味不明。　MMCピストンとかそんな話していないし。
そうだな、今の感覚なら1980年半ばは軽油燃やすエンジンがベストかもな。　24時間で2550リッター使えるし。　
「ポルシェ+クランクシャフト」、「ポルシェ+クランクケース」で画像検索してみろよ。
ストレスメンバーとして使うこと、搭載性以外にもレース用エンジンに向かない理由がわかるから。
乗用車用の90度V型6気筒はクランクピンを30度オフセットさせているが、
1980年代のフォーミュラ１用の90度V型エンジンのクランクシャフトどのような形状か調べてみろよ。
1980年代のスポーツプロトタイプカー用の6気筒エンジンならまず120度V6を考えるだろうな。

http://trackthoughts.com/wp-content/uploads/2011/08/DFV-01_M030202.jpg

http://www.speed-industries.ch/wordpress/2011/01/19/inside-performance-cosworth-dfv/

SOHC2バルブ、オープンデッキも考えられないな。　専用に設計するなら。

http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361264966/

http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361425643/

ここで「1980年代のル・マンで水平対向エンジンが勝ちまくったのに
専用に設計するなら考えられないと言っている知恵遅れがいるんだけど、そんなことなよね。」とでも
質問してみろ。暇な奴が答えてくれるかもな

>>36
3.5リッター時代のフォーミュラ1用エンジン
DFVのVアングルは90度だったが、フォードHBは75度、ジャッドEVは76度で幅が狭くなるようにしている。
1970年代のマトラ、アルファ・ロメオのV12は60度だったが、V12はV8とは逆に吸気管のこと、重心を低くすること、
ストレスメンバーとして使うことを考えてVアングルを拡げたエンジンが多かった。
10気筒、12気筒あたりはトルク変動が小さいので燃焼間隔を等くすることにあまり拘ることはないと言われている。
それ以前にもF2用のV6エンジン、F1用V6ターボにもそのようなエンジンがあった。
「エンジン全体ではバランスが取れないが各スローごとはバランスの取れる90度ではなく搭載性を考えて80度にした」と
何かの書籍に記してあった。
ホンダの試作V10は80度だったが実戦に投入されたエンジンは72度。シャシー制作側の要請があったらしい。
車に載せることを考慮してVアングルを決めるのがトレンドだった。
1989年のフェラーリとホンダのエンジンの平均ピストン速度は同じくらい。
当時、V10はクランクシャフトのアタマとケツがそろわないから振動が問題になると言われていて
ホンダのV10は偶力バランサーをつけていた。　V10のエキパイは5-1でまとめるので排気干渉が問題という話もあった。
フォードが1992年にV12を投入する予定だったが業績悪化でお蔵入り。
当時を知っていることやつなら、そんなつまらない見方はしていなかったよ。

V10の振動について
http://www.aim-info.co.jp/project/theater02.html

面白いこと書いたつもりなんだろうけど、全然面白くないから。

空冷にオープンデッキとかバカなの？

>>61
これのことな
http://www.jagweb.com/aj6eng/v12-engine/page2.php

なんでこいつはエンジンの事しか頭にないんだろ
ジャガーはあのでかくて重いV12使ってル・マン勝てと言われたからエンジンのハンデを覆すべく
サウスゲートが凝りまくったシャシー設計したのに

>>63
重く長いエンジン使ってもポルシェ程度なら勝てると踏んだからでたんだけど
エンジンは重く長いがポルシェの持っている2つの大きな弱点のない車をつくれたからな

それにエンジンはシャシーの一部ですよ

>>59
＞「（1980年代に）半水冷半空冷、水平対向、SOHC2バルブ、オープンデッキなんてレース専用に設計するなら考えられない。」
と言っているんだが、
さっぱり分かりません。　理解できる人いますか？

完全にレース専用エンジンじゃないのが気に入らないの？
グループＣはレース専用エンジンで戦われていなかったから低レベルなカテゴリーだと
一人で言ってるの？　あなたはなにと戦っているの？

ﾎﾟﾙｼｪ956がﾃﾞﾋﾞｭｰした時にﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝ違反を声を大にして
ｱﾋﾟｰﾙしていれば歴史も変わっていた。

>>65
スピードレースにあまり向かないエンジンを使っていたということです。

当時、「純レーシングカーはテクニカルレギュレーションの範囲で究極のカタチ、理想のカタチを追い求めるべき。」
と考えていた私は青かったと思います。　みなさんのように穿った見方はできませんでした。
皆さんは大人でしたんですね。

ル・マン以外注目を集めることのない、F1と比較にならないくらいテレビ視聴者の少ない
スポーツカー選手権で生産車ベース、生産車から発展したエンジンを使用するのは費用対効果から考えて
妥当だったと思います。
販売台数が４万台程度のジャガーに専用エンジンでスポーツカー選手権に出る、F1選手権に出るなんて無理だったし、
ポルシェにも難しかったと思います。宣伝効果を考えたら主力商品と同じ水平対向エンジンを搭載したほうがいいですし、
生産車から発展したエンジン搭載なのでプライベーターに性能から考えたら破格といった価格で販売できましたし。
935エンジンを全水冷化すればジャガーに反撃できるが、全水冷化するということは「空冷エンジンの車は時代遅れ」と
宣伝するようなものでポルシェにとって苦渋の決断だったでしょう。


>>36の知恵遅れっぽい書き込みに過剰に反応してしまい失礼しました。

まあ水冷ヘッドで当時はまだ「市販車用」でも市販レーシングカー用でもなかった
（後にカスタマー用956や959には採用されるけど）
935系エンジンだったことを違反だと槍玉に挙げたところで
後のIMSA用相当の930エンジン仕様を使わざるを得なくても
当時のライバル達を軽くひねっちゃったのではないかという気もしないことは…w
ロンドーはプライベーターにもかかわらず頑張ったとは思うけど
「フォードワークス」たるC100が「純レース用」のエンジンを使ってあのありさまだったことだし。

結局「車体トータルのパッケージングが重要なのであってエンジンが突出している必要はない」
という点でも、本来は近代レーシングカー用には難しい「はず」の水平対向を
堅実と斬新が共存する車体に落とし込んだ総合設計の勝利でもあるんじゃないのかなぁ。
そこはロータリーの振動の少なさを生かした設計をしたストラウドにも同じことが言えるし、
たとえ「大人の事情」であれV12を使わざるを得ないことに対して最善の設計をしたサウスゲート
（逆にV12は振動面では有利だ、というのはロータリーとも同じ）にも言える。

あるいは空冷版のほうのIMSA仕様もデイトナやセブリングのような過酷なレースでは
水回りのトラブルが「少ないを通り越して物理的に発生しない」という点で意外に高い戦闘力を示していたことを考えると
水冷なのはヘッドだけで、ブロック側との継ぎ目で漏れたりもしない「935系」もその点で優秀ではあったのかも。

痛い子か

>>67
実際には後年ターボ仕様で出てきた時には
ARGグループ全体の持ち駒の中からV6ターボ引っ張って出てきたわけだし
（似たような例でいえばランチアがストラトス用にディーノのエンジン拝借してきたなんてのも）
後年フォードがジャガーを傘下に入れてた時期にはっきり公言したみたいなもので
「ARGグループのプレミアムカー部門がジャガーである」という視点に基づけば
ジャガーを単独で「4万台規模のメーカー」と考えるよりは「当時オースチンやレンジローバーまで含めて何台売ってた」
で理解する方がよいかと。

ポルシェだって「928では既に試していた水冷を水平対向系でも使えるか」を見極めるにあたって
いきなり市販車用で試すのはリスクがでかいからスポーツプロトで、という面はあったかと。
ヘッド水冷型が年間数台のワークスカー→さらに十台単位の桁のカスタマー用
→200台の959、といくのはその点では至って順調な規模の拡大であり、
さらに限定供給用で全水冷を試すのはまさに「満を持して」の流れかと。

そもそも「70年代後半〜80年代のリアルタイムのポルシェの流れ」としては
「旧式な」空冷＋リアエンジンの911系からフロントエンジン＆トランスアクスルFR系（928/924/944系辺り）に
主力の座を移し替えようという考えすらあったものが、「思いのほか911に根強い人気があり続けてFR系が地味なままだった」
ともいわれてるほどで、ポルシェ自身は実は空冷にはそれほど執着はなかったんではないかと。

全世界のポルシェファンの中でもとりわけ熱心すぎるぐらい熱心で「空冷911」へのこだわりが強い
日本のポルシェファン達だけを見たら「ポルシェは空冷しかありえない！」って宗教みたいに思うだろうけど。

>>69
ジョン・タイターがこのスレに紛れ込んでるんだと思う。

真性気の触れた奴が書いたレス読んでると頭が痛くなるな

基地は放置しておいてこれでも眺めながら楽しもうず
ttps://www.facebook.com/virtualmjuniorteam

まあグループC自体が市販エンジンの延長線で何が出来るか、
というところがあったからな。予算獲得の意味でも。

ありもののコンポーネントを組み合わせて956をでっち上げてしまったポルシェもすごいが
市販エンジンの延長でタイトルとったジャガーやメルセデスも凄いわけで

確かポルシェも928ベースのV8ターボ〜フットワークにのったV12まではかんがえてたみたいだけどね

928用のV8とか復活インディプロジェクト用のV8
（90年頃にマーチシャシーと組み合わせてファビが乗ってたやつ）ならともかく
あのV12はレーシングカーに積むために作ったとは到底思えないんだが…どのぐらい本気だったんかねアレはw

TAGポルシェターボ積んだやつはあれはあくまでF1用のテストベンチであって
耐久で使う計画は全く無かったんだろうけど。

ポルシェも本当ならフルスクラッチのF1〜3.5lGr.C用エンジンをつくりたかったんだろうけど
財布の事情が許さなかったんだろうとはわかる

あのフットワークのV12って、TAGターボを2つ繋げたものなんだっけか？
917Kのフラット12で成功したという前例があったからつぎもいけるとふんだのかもしらんが

WSPC、SWCは凄かったからなぁ
何がすごいって、クラッシュテスト免除のアルミモノコックの車が走っていたし。
1989年、1990年はともかく、1991年はクラッシュテスト免除のアルミモノコックの車に1トンで走れと。
ポルシェ社が危ないから出走するのやめとかと呼びかけて、短距離レースは少し軽くできた。

>>67
＞ポルシェにも難しかったと思います。宣伝効果を考えたら主力商品と同じ水平対向エンジンを搭載したほうがいいですし、
それで９５６　９６２Ｃには不利を承知で水平対向エンジンを搭載したと・・・。
もうね・・・無理です。　異空間から来た方とは会話が成立しないと思います。ｗ

あれ1t特例はさすがに死ねっつってるようなもんだったわなぁw。

ポルシェ962Cに関していえば「もういい加減古い車だから安全性と戦闘力もそれなり」という一方で
プライベーターにも広く行き渡ってる
（91年にポルシェにオーダーして出してもらえたかはともかく、少なくともトラストやブルンが購入した
170番台の車両は90年のデリバリーなので、その時点ではまだ購入可能だった）とかを考えると
900kgのままで勘弁してやって良かったようにも思う。

それで「クラッシュテスト免除時代の車両だけが有利になるのはずるい」的な話になるなら
そこは燃費や出力のほうで絞り込めばいい話だし。
…そもそもカテ2マシン全体について「重量そのままで燃費やリストリクターで処理すればよくね？」というところを
何で重量増なんて危険な方法で解決したんだとも思うけど。

1980年代のスポーツカーレース知っている奴なら三菱GDIの謳っている数値はあやしいなと思っただろうな。
運転者がパワーがないと感じてスロットルを踏み込むとECUが運転者がパワーがほしいと感じていると
判断して燃料を濃くしていたからそれほど良くならなかった。
よくならないぐらいならいいがトラブル続出。

希薄燃焼（リーンバーン）+過給を1980年代のフォーミュラ１、スポーツカーレースでやっていたこと
しらない人多くなったんだな
1980年代のことなんて知っていても何の役にも立たないがな。　

906とかから連綿と使い続けてきたフラット6を使うのにそんなに理由が
必要なんですねw
車体で初めてのモノコック使うからエンジンは安全パイでいくのは当然だと
思ってたんですがw

元はといえばあのエンジンをフォーミュラカー（結局キャンセルになったインディカー計画）にまで
積むつもりだったわけだからなw。
「スポーツプロトタイプカーやモノコックシャシーには不利だ」なんて思っちゃいなかったと思う。

型番が「935/xx」なのは、あれはやっぱりGr.5の935用に使う目的で設計されたか
あるいはそれをベースにした発展型であることを意味してる…のか？
IMSA用の空冷シングルターボ型が「930/xx」っていうのはそれはやっぱりIMSAの規定に合わせて
930系量産911のブロック使ってるんだろうし。

>>82
1978年のル・マンの936　935の２．１４だったような

そもそもGr.6の936用がGr.5用の使い回しで、
だから実績のあるパワーユニットをGr.Cの要求水準によりふさわしいものに発展させようと模索した結果
インディ用に用意してあった2.65リッター型をベースにするのが大体丁度よさそうだ、となったのかな。

>>80
NOx対策が何とかなればリーンバーン自体は省燃費に有効な手法だからなぁ…。

ロータリーエンジン乗り慣れてる人が意外と燃費が伸びる
（ローターの慣性重量ゆえに多少遅れて吹け上がるのを見越して
せっかちに踏まずに回転の立ち上がりを待つ、減速時はフライホイール効果を見越して早めに戻す、等）
みたいなもので、
特性に合わせたコントロールを啓蒙しないことにはせっかくの新機構も逆効果にすらなるんだな。

>>79
エンジンへのアジャストは開発費かけさせることになっちゃうからじゃないかなぁ＞ウェイトハンデ

エンジン開発してるエンジニアの頭がまだ60〜70年代で止まってるような人が多かったのかも知らんね
だから70年代に開発した935系フラット6のままで突き進んだり
９１７Kのように既存のV6エンジンを2つ繋いでV12にしたりしても競争力があると
ナメプしてたんだろうなとはおもう

ただ、同時代の日産のVRH32とか、モトーリモデルニ、メルセデスのフラット12みてると
90年前後はまだ設計者にロートルが幅をきかせてたんだなと

しかし、同時代のホンダターボとかを冷静にみてたらそんなのは幻想だとすぐ分かったはずなんだがなあ
日産もR380時代のロートルエンジニアを更迭して、林氏をすえてVRH35で、
ようやくうまくいくようになったわけだし

メルセデスのM291はロートルどころか先進的だったろ
先進的過ぎて技術がついて行ってなかったが。

エンジンの構造見てる限りは古いだろ
DOHCのバンクから排気を取り出すという時点でもうなんというか

それにストレスマウントとか考慮したらフラットエンジンなんてありえない
しかもその後の軽量化の進行とか、12気筒がストレスマウント面で不利なところとか

今の視点で過去を見下す上から目線カッケー

ポルシェって20世紀頃だとエンジンの使いまわしが多いイメージ
それでいて16勝は立派なもんだよ
936も風洞使わなかったみたいだし。

>>89
バンク内排気はR18でもやってるじゃん。あのレイアウトが古いか？
それにストレスマウントのデメリットよりディフューザーフルワイド化の方が
メリットあると判断したから180度V12にしたんでしょ。
ディフューザーの上にエンジン載せる事で重心高くなるから上方排気で限界までマウント位置低くして
12気筒の剛性と重量はモノブロック化で対策してるし、
モトーリモデルニやポルシェV12とは違ってデメリット分かった上で設計してる

>>92
幻となったC292でも同じ上面排気の180度V12の形式は変えなかったんだから
空力的なメリットは大きかったんだろうね

まあ上げてるしレス乞食かな

>>87
まあそのホンダもV10時代には
おそらく開発規模は比較にならないはずのジャッドやイルモアに手こずらされたわけで…。

ジャッドもさすがにGVやKVの時代にはジョン・ジャッドが先頭に立って作ってないと思うけど
イルモアの二人って確か当時は結構若いんだよな。

>>90
まあ「ポルシェが何故Gr.Cでも水平対向を採用しようと思ったか」には多分理由があって
その理由が何か、そしてメリットとデメリットは何か、みたいなことを整理したうえで
それじゃ自社の車作るには何が一番適しているかを考えるのが優秀な設計者だろうなとは思う。
レースというものが「ライバルに勝って一等賞になる（もしくは勝つんじゃなくても目標とする成績を挙げる）」
というのが目的なら、ライバルの動向を全く見ずに理想を追うというのはなかなか難しく
目先のライバルを睨んだ上でモノ作らなきゃいけないだろうし。

シャシー側担当者のレオ・レスだったか誰かが「私が離席している間に水平対向に決まってしまっていたんだ！
私があそこにいたら絶対にあのレイアウトを認めなかった！」なんてこと言ってるんじゃ
どっちにしろ上手くはいかなかったんだろうなとは思う。
逆にメルセデスが水平対向の理由を見出してるなら、それで上手く車体作れる人を招聘すべきだったとなるし。

まあ、みんな文体が似てきて最近スレの流れが分かりにくい。。。

円熟期に入ったカテゴリはみんな似てくるんだよw

コニカミノルタ012Cはいつでますか

>>91
市販パーツ流用車で16勝をマークしたのは褒めるべきなのは同意
ただまあ、80年代後半からそういう牧歌的なものが影を潜めていったんだろうなという

それこそ>>90のとおり今の視点で過去を見下すという面ではそのとおりだとは思うが
現にGr.Cで林氏を立てた日産や、ザウバーのレオ･レスみたいに
『このままではまずい、勝てなくなる！』と気付いてたひとは少なからず居たということは反証したい

>>92
アウディR18はそもそもディーゼルだから燃焼室設計の前提は変わるからなんとも
ただ、バンク内排気は燃焼室の最適化の障害になるが故にとられなくなったと理解してるが
メルセデスのフラット12はモトーリモデルニと同じで
どっちかというと低重心化という明らかにトレンドから遅れた思想だとおもたが

>>100
＞それこそ>>90のとおり今の視点で過去を見下すという面ではそのとおりだとは思うが
　現にGr.Cで林氏を立てた日産や、ザウバーのレオ･レスみたいに
　『このままではまずい、勝てなくなる！』と気付いてたひとは少なからず居たということは反証したい
この二つの事柄になんの関連があるんだ？？？

>>101
当時の時点で、市販コンポーネント流用や60〜70年代レベルの古い設計思想では勝てなくなる、
ということに気付いてた人はいたってことだよ。

水平対抗エンジンの発想自体は、パワーをあげつつ出来る限り重心を下げるというのが主目的で
その設計思想自体が空力重視・設計最適化による軽量化などで割が合わなくなりつつあった
というところにいってたのが80年代半ば

ただそれに気付いてなかったエンジンエンジニアは結構いたということで
水平対抗エンジン作っちゃったモトーリ・モデルニとかメルセデスとか

まあ日産のように現場や若手は気付いてても、
６０〜７０年代レベルで思想が止まってる責任者に押し込まれた、というのはあるかもしれないがね

GCでBMWユーザーがロータリーに押され気味だった時に
松浦賢さんが「G5で使ってるM12のターボのやつ出してくれ」
（FVA＋ターボの例はあったので規定上は使える）と頼んだら
パウロ・ロシェが「そりゃ出してやらんこともないけどカテゴリ潰れたらどうする？」って答えた、みたいなもので、
「当面このくらいの予算規模や物量でも頭一つ出る、あるいは充分にライバルを圧倒出来る」って時に
大金注ぎ込んで打てる手全部注ぎ込んでどうする？てのはあると思うけどなぁ。

当のポルシェにしても当初の2.65リッター型で勝てなくなれば
基本構成は生かしたまま徐々に構成部品を入れ替えていって伸ばす代はあると踏んでいただろうし
（多分それで2.8リッター型だ3.2リッター型だ全水冷だ、と出てくる）、
88年のワークス撤退の理由が分からないことには何とも言えないものの（当時抱えてた経営難絡み？）
そうじゃなければ「ハニカムですらないツインチューブモノコックと80年代前半的思想の空力」
という車体側の構成もビッグマイナー程度に手直しすれば伸び代がありえたんじゃないかな。

>>102
そういうのと
＞今の視点で過去を見下す上から目線カッケー
は　まったく違う。

>>102
メルセデスは上でも言われてる様に180度バンクにすればディフューザー拡大出来るというという
空力を重視した結果であって、昔から言われてるフラットエンジンの目的とは違うところにあった

つうかそもそもモトーリモデルニもメルセデスも180度V12であって水平対向じゃない

>>65
世界選手権が鈴鹿に移って、富士で観ていた人はどうしたんでしょう。
鈴鹿まで行くならF1観ようと思った。
富士でJSPCを観に行った。
その他。

モデルカーから自動車レースに興味を持つひとなんかもいるようだが、
機械に興味があって自動車レースに興味を持った人には
専用のリッター当たり200馬力のエンジンを搭載した車で競われるシリーズ
生産車ベースの2バルブエンジンでもタイトル取れるようなシリーズ　（1989年から急にレベル上がったが）
どちらに興味持つだろう。

当時、レーシングオン誌の編集長が全日本F3000を世界一面白いレースと言っていたし、
必ずしもレベルが高ければ面白い、レベルが低ければ面白くないというわけではないだろうが、
WSPCは車がメインのレース。　
F1が来るところに移したら客呼べないな。

テレビの番組の実験で安いワインと高級ワインの多いとの結果が出たが、
高級ワインを飲んでみたいと思うのが人の心理。

F1のエンジンにボア、ボアピッチ、V角が規定ができたり、レブリミッターが付いた頃、
ネット掲示板に「そんなものはF1ではない」とか書き込みがあった。

テレビの番組の実験で安いワインと高級ワインの区別がつかない人が多いとの結果がでたが

>>92
>>89はカムシャフト間吸気のことを言っているんだと思う。
吸気と排気を間違えている。
レーシングオン誌にも書いてあったが、
通常は燃焼室形状からバルブ挟み角が決まるが、カムシャフト間吸気だとバルブ挟み角から
燃焼室形状を決めなければならない。　パワー低いだろうな。

http://www.gurneyflap.com/Resources/C291b.jpg

エンジンとモノコックの結合部よりも前からディフューザー立ち上げられるし、
ターボ時代よりも小径のクラッチ使えるようになったからメリットあると思えない。

あの車と他の車のホイールベース調べると、軽くできないからなんだろうなと思う。

1991年ころのレーシングオン誌に林義正氏が180度V型はシリンダーヘッドに圧送したオイルが・・・・
と書いていた。

>>109
通常のV型のように腰下がディフューザー占領しないから大きなメリットがある
もっともオイル潤滑うまくいかなくてオイルパン深くしたから、
結局ディフューザーにエンジンはみ出てメリット半減したけどな。
C292用のM291は690HP/12600rpmまで開発出来てたというからRV10と比べても遜色ないレベルだった

あと当時はF1でも、せっかく横置きミッションにして「ディフューザーの中央に突き出す邪魔者を消した」
と思っても、中央部分の流速が落ちてしまって思ったほど性能が上がらないという問題に直面してたとか…。

最終的にベネトン辺りが中央部を山形に後ろに伸ばしてカールさせたような形状を思いつくまでは
真ん中に仕切りをつけたり（＝ジョーダン191とかみたいな感じ）
真ん中部分だけ多少寝た形状にする（レイナードのF3000とか）、
あげく「ギアボックスの跡地にダミーの膨らみをつける」（マクラーレンMP4/7など）
とかいった方法が取られることになったほど。
それでもフォーミュラの場合は前後重量配分の改善というメリットはあったわけだけど。

>>107
グループＣを低レベルなポンコツ自動車のカテゴリーだと思っているのに
毎日毎日このスレに来て独特な長文を炸裂させる　あなたという人が不思議で仕方ない・・・。

　

ときに「ディフューザー中央部の膨らみを完全に取り去るより
両サイドより多少浅い角度になってる程度のほうが性能が出る」というところまで理解出来ていたとしたら
（何人かの空力で進んだデザイナーは91年辺りに既に現象を把握していたようだし）
例えば120度V型辺りにして前傾マウント、という方がレイアウト的には収まりは良かったのかなぁ。

そういえば86年にハース・ローラが、87年にはベネトンが積んだF1エンジンのフォードTECターボは
あれは何か車体レイアウト上の意図があってそうなってたんだろうか…。
後年のルノーF1チームのやつは完全に理由があってのものらしいけど。

>>110
実はオイルパンが下がってきて真ん中が膨らんだことで
かえって空力バランスは好転してたりしてw

>>87
＞70年代に開発した935系フラット6のままで突き進んだり
インディーカーレースの主催者に参加を拒まれなくても苦戦は必至と言われたこれですか？
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/80ies/1980-interscope-indy/

スポーツカーの方は燃料使用総量（最大燃料搭載量、燃料補給回数）が発表された時点で既にスポーツカーレース、
GTカーレースに使われたエンジンで935エンジンに対して競争力があったエンジンはなかったし、ランチアはラリーと予算を2分していたことも
あって勝ち続けたが。
http://www.sports-carracing.net/book/book.htm
これの19にレギュレーションが決まるまでの経緯が記載してあるが、100kmあたり40LならDFL、直４ターボにも競争力が
あったかもしれない。

>>102
アルファ・ロメオが1979に180度V型12気筒から60度V型12気筒に切り替えているから
1970年代末にフラットエンジンは過去のものと認識されていたでしょう。

>>114
70年代にフラットエンジンがダメになったのは、
ロータス78の影響でアンダーカウルをウイング構造にするしかなく、
フラットなエンジンだと巨大な壁になって阻害してしまうということで

フラットボトム規定になったからきっと重心の低くて高出力なフラット12が再び有利になるに違いない！
と思ってしまったのだろうな。

そもそもメルセデスC291のフラットエンジン傾斜配置が有効なら、
なんであのゴードン・マーレーがブラバムアルファでそうしなかったのか？
フェラーリが312T4でそうしなかったのか？
ってことになるわけで

こうかいておいてなんだが、ブラバムBT55は直列4気筒をフラット配置だったことを思い出した

確かゴードンマレーは、フラットエンジンじゃ、ベンチュリートンネルを確保出来ないので
掟破りのファンカーを作ったんじゃなかった？

>>117
正確にいえば真横じゃなくて72度傾斜型だというから
「3リッターで144度の超広角V8の片バンク取っちゃったようなもの」という見方も…。

ベアトリス・ハース・ローラはともかくベネトンB187が意外とよかったのは
水平対向ほど極端ではないまでも低く平らに積める120度のTECターボが
「出力やら燃費やらの性能ではともかく車体とのマッチングでは意外と優秀だった」という面もあるのかも。

完全な水平配置じゃなくて「僅かに角度が立った状態」であるだけでも
吸気なり排気の取り回しに必要な空間も出来るし。

ｱﾛｳｽﾞではｺｽﾜｰｽDFVを傾けて搭載した。

>>110
通常は規定で許されている位置から15度ぐらいの角度でディフューザーを立ち上げて規定の高さでフラットだけど、
あれって、底はポルシェ962のような形状で大きなダウンフォースを発生させられないにでは？
>>111 >>113が言っているようにディフューザー内の空気はまっすぐきれいに流れるわけではないし。
当時、浅知恵でル・マン用のエンジンは振動面、ピストンスピードを抑えるのに有利な12気筒が主流になると予想していたが、
トヨタの10気筒エンジンはかなり下が太くて「重いスポーツカーには10気筒がいいのかな？」と感じた。
カムシャフト間吸気の12気筒では下がスカスカになるような？
６kmのストレートがあるならクランクシャフトの中央から出力するというのは悪くないのかもしれないが、
あのやりかたは時代遅れだったのでは？

>>112
ポンコツ(笑）
興味が無かったとは言ってはいない。
過去スレで誰かが「社会人野球みたいな・・・」と書き込んでいたが、
「社会人野球はプロ野球と比較して・・・」と言うのは野暮というものかもな。

>>121
C291はああ見えてXJR-14よりL/D比大幅に上回ってたんだから空力間違ってはなかったろうよ
1段ウィングでそれだけ効率良かったんだからディフューザーのメリットはちゃんとあったんでしょ

＞C291はああ見えてXJR-14よりL/D比大幅に上回ってた
ホントかよ。とても信じられない

>>134
オートポリスのストレートでTS０１０がC291よりもトップスピードが高かったという話ならあるけど。

>>122
社会人野球もプロ野球も規則は同じ。
君が言ってるのはアメフトとラグビーを比べてアメフトが優れてるといってるようなもん。

>>124
C291はL/D比5.0
XJR-14は4.2
Mulsanne's Cornerのデータベースに載ってる

もしくは「実はそれはそんなに必要なかった」という可能性も…。

ユノディエールのストレートすら3分割されちゃったし
燃費規制も撤廃されたからドラッグそのものを大きく減らす必要はない、
そのことよりも必要だったのはダウンフォースの絶対量（と、CLRで問題になった挙動変化に対する変動幅）
だった、とか。

現に元々燃費規制の無かった（ことに加えて空力周りの規定も違った）IMSA-GTPは
Gr.Cよりもっとダウンフォース寄りに振った作りのようだし。
燃費と騒音はともかく車体全体の括りでは同じはずのマツダスピード製GTPと
北米マツダ主導でアメリカで走るために作ったRX-792Pでは方向性が全く違うし、
トヨタイーグルに至っては「路面にへばりつくために全力を尽くした」みたいな造りでしょ。

>>128
同じダウンフォース量が得られるならL/Dがいいに越したことはないでしょ？
空力が姿勢変化に敏感な件に関してはメルセデスとかはアクティブサスペンションで
何とかする方向だったよね。

>>128
L/Dはドラッグを減らそうって指標じゃないぞ
基本的にダウンフォース大きく出せるようにすればL/D上がるし、ロードラッグ狙おうとするとL/D悪化する
それまでドラッグ低減を重きを置いていたGr.Cに、
ドラッグ増えようともL/D良くしてそれ以上にダウンフォース出せば速くなるって理論持ち込んだのがXJR-14だし。
それにC291はXJR-14よりダウンフォース量大きかった

あれ？揚抗比だから「効率良くダウンフォースを得られる比」というか
「同じダウンフォースを得られるならドラッグが少ない比」ってわけじゃないんだ。

アラードJ2Xなんかはさすがにドラッグが多すぎてダメだった（ことに加えて前後がアンバランスだった）
ともいうけど…。

ただ、それが何かは分からないけど上手くいかなかったということは原因があるはずなのと、
さらにいえば「出てるはずの数値に実際が伴ってない」となると
「計測条件や測り方が間違ってた」という可能性すら…。

しかし何だかんだ言っても、プジョー905Evo2がNA3.5L Cカー最強ということ

アラードってどこで走ったの？

ルマン24時間の予備予選（昔でいう公式テストデイ）に出たら
酷いタイムであっさり予備予選落ち、
その後アメリカに渡ってIMSA GTPで何戦か走ったのち
現在は向こうのコレクターが動態保存という流れだったと。

何かの部品取りにされたり酷い色に塗り替えてラスベガスの酒場辺りに飾られてるかと思いきや
良好な状態で保存されてたってのは…やっぱ20年前のアヴァンギャルドにコレクターが何かを感じたかw

>>128
揚抗比は少し悪くなるが、
車の姿勢が変化してもフロントのダウンフォース量の変化が小さいのがラッセル車みたなやつ。
ダウンフォースのバランスが前寄りになるのがホイールベースの長い車（スポーツC）。
ダウンフォースのバランスが後寄りになるのがホイールベースの短い車（スポーツC）。
姿勢変化が小さいのがホイールベースの長い車。　姿勢変化が大きいのがホイールベースの短い車。

1990年のF1で改修されたばかりのポールリカールで非力なエンジンを搭載した車が中盤あたりに
首位にということがあった。

>>131
風洞に突っ込んで少し削ったり盛ったりを繰り返して揚抗比は良くなっていくらしい。
92年と93年のトヨタとプジョーのル・マン仕様の車は同じような形に見えるが93年の車は92年の車よりも
かなり良くなっているらしい。
トヨタの斎藤氏の手記に「93年のル・マン終了後にプジョー・チームとデータを見せ合ったら
揚抗比はほぼ同じだった。」と記載されていた。
なんちゃらコーナーのデータはいつの段階のものだかわからないから何とも言えないな。
鈴鹿あたりなのかオートポリスあたりなのか。
XJR14は新しい考えを取り入れてはいるが突貫で設計しているし、TWRはシーズン中に積極的に改良を進めたのかな？

ホイールベース長くてもダウンフォースのバランスが前寄りになるとは限らない
962Cはホイールベース伸ばした結果956よりダウンフォースのバランスがリア寄りになった

そりゃ重心より前で延ばすか後ろで延ばすかだろ

アラードってL/D6だっけ
エンジンが悪かったのかな

>>78
当時のポルシェの人って、フラットエンジンが不利だということに気づかないほどバカだったの？　

開発陣はGr.Cの計画が立ち上がった当初から当然デメリットだと気付いてたけど、
当時のポルシェは第2次オイルショックのあおりを受けて新規にエンジン作るほど金に余裕がなかったんだよ。

70-80年代初頭ってポルシェの台所事情的には結構厳しい時期だったからな
924が売れてくれたおかげで生き残ったが

でも956は結果的に基本構成同じままで
その後10年を生き抜くようなパッケージとしてまとめ上げられる成功作だったんだよな…。

「実績のある手持ちの技術がコレしかない」というところで
それで最も性能が出る形として、例えばディフューザーの逃げを付けるために前に傾けようかとか
そういう知恵を絞った場合には「レーシングカーとして不利な形」でも成功するケースがあるけど
（ロータリーエンジンだってそういう要素はあろうし）、
他の選択肢も選べるのにわざわざ面倒な方法を選んだ奴はバカだ、となるのかもなぁ。

ポルシェは水平対向をGr.C用としてこそ使ったことはないものの
G6やそれ以前のカテゴリで「レーシングスポーツカーのエンジンベイにどう積むか」までは熟知してた、
マツダはロータリーエンジンをレーシングスポーツやシングルシーターに積む場合についてノウハウがあったけど
メルセデスはおそらく近代においては水平対向をハイパフォーマンスカーに使ったこと自体ないし。

>>139
当時の時点では目立つほどのデメリットはなかったってことだろう
水平対抗はウイングカーを構築する上で不利だが、実際は956でそれをひっくり返したわけだし

エンジンの性能を犠牲にしてもパッケージングを重視することが戦闘力に深刻に影響を及ぼすようになるのは
せいぜい89年以降のことだし

歴代ﾚｰｼﾝｸﾞﾎﾟﾙｼｪのﾎｲ〜ﾙﾍﾞｰｽが2300mmだったちゅ〜ことに
気が付かないﾆﾜｶが居るｗ。

グループＣの車両規則はＦＩＡとポルシェが作ったんだっつうの。あのエンジンを活用するためだよ。

セクハラさん、2300はいくらなんでも短すぎですよ。。。

トレッド幅じゃないんっすか？

>>146
904から917までベルク除いて2300ですが何か
>>147
幅が2000

ああもちろん956/962はもっと長いよ

いまだとカーボンモノコックに、V6〜V10でフルスクラッチのレーシングエンジンをストレスメンバーとして使用、
ってのが常識というかそこから外れたらもはや勝てないレベルだが、
当時ならまだやれたんだろうな

水平対抗はおろかV12すらエンジンバランス的に非常識な時代が来るとは思わなかった

ディーゼルV12で重量バランスのハンデを有り余るパワーで覆して最速を誇った908HDi-FAP…

4気筒2Lの904から12気筒の917迄ﾎｲ〜ﾙﾍﾞｰｽ2300mmに収める｡｡｡
2Lの911がﾊﾟﾜｰﾕﾆｯﾄの重量増を伴わずに(ﾎﾝﾏかいな?)ｽｰﾌﾟｱｯﾌﾟして逝った実績を思い出す｡｡｡

>>150
ポルシェは最後まで気が付かなかったのかもしれないけど、
マツダが787Bから採用した下側に通す補強ブレースみたいな方法というのも…。

ロータリーだとエンジン自体はまるでストレスメンバーとして使えないから
実質的にそれらのサブフレームだけで支えなければいけないけど、
例えばレシプロのF3マシンなんかでは両サイドにトラス型のサブフレーム、
エンジン下にオイルパンとは別の頑丈な鋼板（これはマツダの下側補強ブレースと多分役割は同じ）、
さらにエンジン自体もストレスメンバーとして使うみたいなリアセクションガチガチ構造も採用例がある。

まあF3ぐらいだとそこまでやるのは過剰品質だったようで
もっと割り切った設計のダラーラが成功作となっていくのだけど。

ロータリーとは違ってクランクケースは十分な剛性あったんだが…
ただヘッドをマウントすることは出来ないから左右/上下の曲げ剛性は足りず
それを補うためのサブフレームなのだが

>>140
使える燃料の量が公表されたときコスワースDFLを使用する予定のチームはポカーン状態だったらしいが、
某メーカーがうまく取り入ったということでしょうかね。
ついでにDRMで使われていた直4ターボなんかの可能性の芽も摘めたようで。
「我田引水」ってやつ。　とても重要なやつ。

>>143
使用できる燃料の量がもっと少なければ他を圧倒できなかったことも考えられるけど

http://www.speedhunters.com/wp-content/uploads/2012/08/PMcG-Mondello-2.jpg

>>144
何が言いたいのかよくわからないが、
「ショートホイールベース、チューブラーフレームがの時代ならともかく、
ロングホイールベース、モノコックに水平対向エンジンは時代遅れ。」ということなの。

昔はコンピュータによる解析が一般的じゃなかったから
突き詰めた最適解でなくともそこそこで勝てることは可能だったって訳だね

今はレギュレーションの限界ギリギリを削り取ることをやってるから、
そこから外れたと単に1秒単位で遅れて致命的になる

>>87
石川は62年プリンス入社、林は64年日産入社だからロートルってほどでもない。

逆だった。石川が64年、林が62年。

両方とも新卒で。

|　　コロニーの事故で優秀な技術者が破れ穴に…
＼　
　 ￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　＼　　　　|　　　　／
　　　　　 ＿　　　┌┐　　＿
　　　　――――┴┴―――――――、
　　 /. ￣￣￣//|￣￣| ||￣￣￣|||￣ |｜
　　/.　 　　∧// |∧ ∧ || 　 　 　||| 　 |｜
　[/＿＿__(ﾟ_//[ ].ﾟДﾟ,,) ||＿＿＿|||＿ |｜
　（O=====O|_|￣￣ ∪|.|. 　 　 　 | 　　　|
　|　o　　 o　　|二二二.|ｻｲﾄﾞ7消防本部┃
(二二二二二lｌ⌒ｌ＿＿_|＿＿＿__|_ｌ⌒ｌ_||
　`ー'￣￣￣`ー''　　　　 `ー'　 　`ー'

>>158
そう考えるとNACAダクトってとりあえず平面にあの形状の穴開ければ効率よく外気流入できて
コストも得られる性能もバランスよかったんだなあ・・・

NACAダクトはひたすら風洞実験繰り返して総当りで形状試しまくった結果の最適解だから、
開発コストでいえば桁違いだけどな

エアダクトの最適形状で風洞実験総当たりしたり
80年代ぐらいまでの時点で30〜40種類ぐらいのヘンテコ実験機開発したり
安眠枕開発したり、まあえらい豪勢な組織があったものだ…。

ジム・ラヴェル「でもいざとなったらボール紙とダクトテープ最強」

リアスポにL字アングルくっつけてガーニーフラップとか
貧乏プライベーターごっこには欠かせないな

>>165
コレの真ん中辺くらいのやつですか…w
ttp://www.tanida-web.co.jp/Pages/exterior.html

>>163

一方、ロシア人は鉛筆を使った

>>164
それは"C"じゃなくて"S"のほうでわ?

モザイク除去装置も開発してたなぁ
所定の性能は全く発揮されなかったがw

>>158
http://www.jsces.org/Issue/Journal/pdf/cb/coffeebreak_1104.pdf
http://www.jsces.org/Issue/Journal/pdf/ph/personalhistory_1103.pdf
http://www.pvanvalkenburgh.com/Race%20Car%20Tec/fem.html
http://www.f1technical.net/f1db/cars/476/mclaren-mp4-1?sid=a1112774774455542ddf92a27bca12be
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/19810922/ac81-022.html
http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/entering_the_automotive_business/chapter2/section4/item6.html
http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/entering_the_automotive_business/chapter2/section3/item5.html

1980年代を馬鹿にできない。　そりゃー、今と比較すれば甘いものだろうが。

http://hellafunctional.com/?attachment_id=897

1960年年代は凸ピストンなんかがあったが、燃焼の解析が進んで過去のものになった。

他のカテゴリーのエンジン、生産車用のエンジンが主流になることが前提なら
燃料使用総量、最低重量が一律というのは欠陥レギュレーション。
搭載エンジンの種類ごとに燃料使用総量、最低重量を異なるものにすればよかった。
そして1年ごとに見直し。

事前の仕込みがうまくいったこともあってポルシェが他を圧倒、
大きな欠点のあるポルシェに手持ちの重い長いエンジンを使っても勝てると判断して出てきたのがTWRジャガー
そのような展開だったんじゃないの。

>>168
モザイク消し機が必要だとすればFBIとかCIAとかのような気もするのにねw

DFL排除レギュレーションは良くなかったな

ＤＦＬじゃなく、ＤＦＲがもっと普及すれば、ＳWＣ、JSPCとも寿命が伸びたろう。
スパイスが潰れなきゃね。

オートラマフォード767BとかブリティッシュバーンBB90Rとかですねry

マツダスピードはもちろん基本的に自社の活動用以外にクルマ作ろうとは思わなかっただろうけど
（SWCカテ1用に787B＋レシプロ的な組み合わせは検討はしたけど早々にボツにしたようだし）
トヨタとのプロジェクトが一段落したはずの童夢は4発トヨタ用の派生にしろ新造品にしろ
プライベーター用のSWCカーに首突っ込んでダメな状況でもなかったはずで…。

まあ、量産能力とかサポート能力を考えると普通に止めておいて正解だったのか
作ったところで誰も興味を示さないレベルの怪作が出てくるところだったのか…。

JSPCのスパイス、鈴鹿のS字あたりはC1と互角だったなぁ。
結局アキュラ・スパイスが実質的に最後のスパイス製マシンなのか。

あれはカテゴリがGTPライトクラスだから
C1はもちろんGTPのマツダ辺りと比べてもだいぶ軽いんじゃないだろうか。

あとグループCとGTPでは空力規定にだいぶ違いがあるように見受けられるけど
（後期のトヨタイーグルとかRX-792PとかになるとC1じゃ通らないんじゃないかと思うほどアグレッシブな造形だし）
マツダスピード製GTPカーがそうしてこなくて、あくまで「軽いC1カー」みたいに作ってたのは
WSPC/JSPCのGTP規格とIMSAのGTP規格に差異があったのか、それとも単にマツダのコンセプトとして
「ルマンを走るんだからGr.C的な作りにすべき」でそこまで追い込まなかっただけ？

アドバン、と言うかタイサンがローラ無限で出てれば相当面白くなったと思う。
チームシュパンもローラ使う噂あったね、いすゞエンジンじゃなくていいから無限でやれば。
無限はそれが商売なんだからF１意外にもやる力あったなじゃね？

アラードJ2Xで、って噂があったのは
あれは結局どこが使うつもりだったんだろう…w

V8ならジャッドBV/EVという選択肢もあったし
同じ要領でMF308を国内チューナーに持ち込んで3.5リッター仕様作ってもらう方法も？

もちろんユーロレーシングがやったと同様にジャッドGVでという選択肢もある。

バブル崩壊が始まっているのにポルシェよりも金かかる車を走らせるの無理なんじゃない
回し放題のエンジンの性能を出し切るのならレース毎にリビルトがベスト
ポルシェのエンジンよりリビルト費用高い

そーいやレシプロNAで3.5リッター以下ならよい、という規定なら
GTPライトとかワールドスポーツカーとかで使われてたビュイックのV6でもよかったのか？
耐久性だけはめちゃくちゃあるだろうし。
もしくは当然アキュラ・スパイスそのまんまでも。

今のGT500はどういうわけか8気筒縛りらしいから
排気量は収まってても6気筒じゃ原則ダメなようだが。

高回転F1もどきエンジンにたいして
ビュイックV6って耐久性以外で、競争力あるの？

>>175
http://www.mulsannescorner.com/1992IMSAGTP.pdf

http://www.mulsannescorner.com/RoadAtlanta1992.html

>>180
ルマン24時間を戦うために設計から弄れるワークス系エンジンは別として
せいぜい普段使ってるやつの回転落として使うしかないプライベーター同士の戦いだったらあるいは…。

91年のルマンなんてそれこそ唯一台完走したやつがクラス優勝
（しかもその1台もトラブルフリーからは程遠い瀕死の完走。
さらに辛うじてゴールまで辿り着いたもう1台は周回数不足）とかいう惨状だったことだし、
それならデイトナで24時間踏みっぱなしでもトラブルフリーなほうがまだ勝算があるレベルかと。

同時期のインディ500で、普段はコスワースDFSやイルモアインディ使ってるチームが
インディだけビュイック出してきたりするみたいに
「ルマンだけ積み替える」が出来れば問題ないんだけど…
当時のSWCって途中でエンジンメーカー替えるのはNGだっけ？
そうなるとDFZ/DFR→ルマンだけフォードV6って方しか選択肢が無いな。

>>181
エンジンベイで爆発事故が起きたのかと思うような凄さだ…

>>181
このサイトのマシンデータベース凄いよね。
ｒFactorでR92CPMOD作る時お世話になった

>>182
1991のコスワースV8を使用しているチームの車のエンジンは、
1992年のマツダスピードと同じようにスプリントは24時間仕様のモノを少し回転上げて使っていたんじゃないの？
24時間レースで最高回転数毎分9500〜10000回転ぐらい　スプリントで毎分10000〜10500回転ぐらい。　勝手な推定。

1991年のル・マンにクラス分けはありませんでした。
コスワースV8を使うチームには“その他のエンジン”のポルシェは1トンとはいえ凶暴なライバルでした。
生産車用のエンジンでは太刀打ちできません。

ロスマンズポルシェ
トラストポルシェ
トラストポルシェ
トラストポルシェ
トラストポルシェ
ロスマンズポルシェ
トラストポルシェ
イセキポルシェ
アドバンアルファ９５６
チームタクマツダ
チームタクマツダ
アドバンアルファ９５６
ロスマンズポルシェ
イセキポルシェ
ワコールトヨタ童夢８４℃
イセキポルシェ
アドバンアルファ９６２Ｃ
アドバンアルファ９６２Ｃ
日産シルビアターボＣニチラ
アドバンアルファ９６２Ｃ
アドバンアルファ９６２Ｃ
アドバンアルファ９６２Ｃ
イセキポルシェ
フロムＡポルシェ
タカＱポルシェ
イセキポルシェ
フロムＡポルシェ
ミノルタトヨタ８７Ｃ
アドバンアルファ９６２Ｃ
ミノルタトヨタ８７Ｃ
シルクカットジャガー
アドバンアルファ９６２Ｃ

91年って3.5リッターNA系（プジョーとかジャガーXJR-14、メルセデスC291、DFR/ジャッド勢その他）がカテ1で
旧C1/GTPベースのがカテ2（旧C1が1t、「事実上のマツダクラス」となったロータリーGTPが830kg）
じゃなかったっけか。

フロムＡポルシェ
ロスマンズポルシェ
レイトンハウスポルシェ
フロムＡポルシェ
フロムＡポルシェ
シルクカットジャガー
フロムＡポルシェ
ザウバーメルセデス
オムロンポルシェ
レイトンハウスポルシェ
デンソートヨタ８９Ｃ−Ｖ
アドバンアルファ９６２Ｃ

ミノルタトヨタ９０Ｃ−Ｖ
ザウバーメルセデス
ＹＨＰ日産Ｒ９０ＣＰ
カルソニック日産Ｒ９０ＣＰ
ＹＨＰ日産Ｒ９０ＣＰ
デンソーサードトヨタ８９Ｃ-�X
カルソニック日産Ｒ９１ＣＰ
プジョー９０５
カルソニック日産Ｒ９１ＣＰ
ミノルタトヨタ９１Ｃ−Ｖ
デンソーサードトヨタ９１Ｃ−Ｖ
エッソトヨタ９１Ｃ−Ｖ
カルソニック日産Ｒ９１ＣＰ
メルセデスベンツＣ２９１
サンテックジャガー
ＹＨＰ日産Ｒ９２ＣＰ
カルソニック日産Ｒ９２ＣＰ
カルソニック日産Ｒ９２ＣＰ
プジョー９０５
カルソニック日産Ｒ９２ＣＰ
トヨタＴＳ０１０
トヨタＴＳ０１０
伊太利屋日産Ｒ９２ＣＰ

>>142
>>139へのレス？
1989年、1990年ごろはもう限界という感じだったけど。　ポルシェ962
日産が予定通り国内とル・マンだけなら1990年のJSPCでポルシェを1年早く完全に
圧倒していたんじゃね。　ル・マンでジャガー、ポルシェを圧倒してル・マンを制覇したかも知れない。
当時で14ヶ月という時間が十分だったかはわからないが、人と金を分散させなければならず予定通り車を熟成
させられなかったことは間違いない。　トヨタも国内とル・マンだけならもっと良かったはず。　

http://www.mulsannescorner.com/Porsche-MF12.jpg

120度のV6なら3ピン、4メインベアリングだが、ボクサー6は6ピン、８ベアリング。
クランクシャフトはグニャグニャ。　
レースカーのエンジンは強力なポンプでクランクケースのオイルを吸い取っているが、
クランクケース内の圧力変化も問題かも。
乗用車用としては悪くないが、レースカー用としてはイマイチ。

グループCプロトの燃料使用総量だと
ターボなら6気筒か8気筒でないと競争力はない。　6気筒なら4バルブでないと競争力はない。
自然吸気なら少なくても4バルブで4500cc、2バルブなら5500ccはないと競争力はない。
仮にグループCプロトの4バルブターボエンジンの排気量の上限が2140ccなら1987年、1988年のJSPCで
3S-GT搭載の車が終始路面がドライのレースでポルシェに勝てたかも知れない。

ポルシェの技術者が水平対向がレース用として良くないシリンダー形式であるということを知らないはずがない、　

ドヤ顔で後講釈ウゼェ…

SUBARUは水平対向に固執し
まぁF-1でも水平対向は活躍したし、Can-AmやGr.6やCでも無敵を誇った。
水平対向ぃぃんじゃねぇ〜の？。

そんだけ80年代は『分からないこと』がおおくて牧歌的だったってことを意味してるんだよ
80年代後半からコンピュータシミュレーションによるビーグルダイナミクスや空力学の知見が増えてきて
勝つための方程式が決まってきた。

そこで出てきたのが勝利の方程式ガチガチで組まれたスクラッチエンジン、VRH35、R36Vだったり
XJR6を創始とするカーボンモノコックだったりするわけで

ポルシェのV8、カーボンモノコック車をみてみたかったし、
それがでてきてたら有る程度は延命出来てたのかもしれないなと夢想

まあ日産もR90Cシリーズは市販前提だったらしいけど。

>>190
60〜70年代当時において、車の高速化の方程式としては
フラットエンジンこそ最高のエンジンと信じられてたってことだろう
実際は80年代に全ての答えは出てるわけだけど。

フェラーリのスーパーカー、365BB〜512TRって、180度V12エンジンの下にパワートレーンを置くという
異例の構造をしてるわけだけど、
これで低重心の達成といわれてもナーとは今から見て思う

それをあたかも最適解と信じ込ませていたのは神話だったわけで。

今から見ればランボルギーニ・カウンタックからアヴェンタドールにいたる
ギアボックスセンター配置が限りなく正解に近いんだけど（ここはダラーラの慧眼といわざるを得ない）、
あれもエンジンの下にドライブシャフトをとおしてるからなあ

スレチだけどムルシエラゴ以降はエンジンオフセットさせる事で
ドラシャをエンジン脇に通してエンジン搭載位置下げてる

ところで話ブッ飛ぶが、1986年のランボルギーニカウンタックＱＶＸは何でお蔵入りになったの？
確かノンタイトル戦一戦出ただけだよね？
あの年ランボも本格参戦してれば面白かったろうな。

>>193
80年代にわからないこととはどのようなことでしょうか

>>194
コスワースDFV　90度V8
マトラV12　　　60度
アルファロ・ロメオV12　　180度→60度（ウイングカーに搭載を考慮）
ホンダF2用V6　　80度（ウイングカーに搭載を考慮）
ルノーF1用V6ターボ　　90度

180度V12のクランクシャフト
http://hellafunctional.com/?attachment_id=876
水平対向6気筒のクランクシャフト
http://www.fujiwpc.co.jp/motor-case/images/shaft08_img_01_l.jpg
90度V6のクランクシャフト　30度オフセットピン
http://www.hirano-tire.co.jp/toda/toda79-1.jpg

レース用90度V6は剛性重視でクランクピンをオフセットしないものが多い
サスペンションのスプリングにトーションバーが使われるが、クランクシャフトも同様に捩れる。

ポルシェがF1に参入した時にV型も検討したらしいし、
F・ピエヒだか誰かポルシェの中の人がクランクケースの内圧が問題だったと
語ったらしい。

>>193
ってかノバはどうやらローラから新車で1台売ってもらうことができていたようだし
それじゃVRH35エンジンさえ日産から都合してもらえば
しかるべき金額（当然ポルシェ962Cからいえば比較にならないが）で
レースに使える新車を手に入れることは無理ではなかったのかもね。

チームルマンがマーチ88Sを買った時にしても、他に購入を希望するユーザーがいれば
あとは日産なりエレクトラモーティブから幾らでエンジンを買うか借りるか、の問題だったのでは。
…もちろんシャシーだけ売ってもらってDFZやらロータリーやら積むんでもいいけど。

>>198
>80年代にわからないこと

エンジニアの理想・理論と、現実の結果が往々にして大幅に異なるという事が頻繁に起こるか
事前のシミュレーションですぐに分かってしまうかという違いかと

今のレースシーンや自動車工学だと、シミュレーションの時点で9割程度は分かってしまうからな
そういう時代だと、フラットエンジンとかは最初から駄目とわかってしまう

>>199
ノバがローラから買えたのは、昔からのコネクションとノバの技術力の賜物かと
他のところが同じようなことをしようとしても恐らくは…

日産のバックアップをうけて1年落ちのものを払い下げてもらうのが一番賢い

いや要はノバが販売代理店なわけだから
購入を希望するお客さんがノバに頼み込んだ結果として
ノバから「うちの分の他にあと○人のお客さんの分もお願いするわ」って流れにはできたかなという意味でね。

もちろんそれをやるには一見さんじゃなくてノバのお得意さんである必要があるとか
そういう面はあるんだろうけど。

あるいはR89C〜CK系のローラシャシー（ローラ側のタイプナンバーでT89〜90/20だったかな？）は
そもそも日産との共同プロジェクトの成果物で、日産の同意無しに第三者への販売自体が無理とかいうような
制約があったのかなぁ。

>>200追記
この辺はエンジニアリングの世界の話になるけど、
いろんな意味で80〜90年代というのは様々な面で変革があったといっていい。

ついでにいえばいま我々が普通にコンピュータでシミュレートしてるようなことを60〜70年代になしてたのは米ソの宇宙開発なわけだが、
リーダーシップ・調整能力に長けたリーダーの下に世界の俊英を集めた人海戦術で、
それでもやってみないとわからないことが多かったからな

http://katteniyaruo.blog69.fc2.com/blog-entry-4113.html

>>202
まあノバが代理店として販売・サービスするってんなら多分出来たんだろうなと
でもそれをやるくらいなら戦闘力が劣ってても手軽な962Cで遊ぶ方を選ぶ人が多かったんだろう

千葉氏みたいな。

タダはっきりいえるのは、日本が自動車業界で世界レベル追いつけたのは、
この『分からない』ことが多い時代から模索して自力でたどり着いたからというのは有る。
自動車というのが構造的に真に完成したのがだいたい90年代。

メルセデスW124だったりBMW E36 ３シリーズ、日産の901運動の成果だったり。

それ以降ハード面ではそれほど進歩してないんだよね。ブラッシュアップと効率化（ハイブリッド）はしてるけど

>>205
すごいすごい。ｗ　「あなたの９０年代」は究極の時代。
８０年代の技術はクソ。　２１世紀は９０年代の惰性。

>>205
そういう懐古主義をいってるのではなく…
コンピュータシミュレーションの一般化に伴う設計の最適化が80年代〜90年代に進んで、
それによって自動車のエンジニアリングが完成されたって事ね

一番分かりやすいのがレーシング、それもF1だよね
あれの推移をみてるといかに車の最適化が進んで言ったかが見える

E36と901運動車に乗ってたけどさ
アナログ技術の集大成って気はする。
同時期のバイクはもっと究極のアナログ。

>>208
アナログ的な勘をデジタルなシミュレーションで裏打ちするという、
非常に理想的な組み合わせがあのころの車の特徴ですやね

だから、60年前後と70年前後、70年前後と80年前後、80年前後と90年前後。
これらの車にはは大幅な違いと進歩が見えても
90年前後と00年前後、00年前後と10年前後の車を比較すると、
前者にくらべての進歩とかそういうのはだいぶブレーキかかってるよね

「30年前のワークスにダメ出しする俺ｶｺｲｲ」うぜーーーー

後ダシじゃんけんとはいうがな、
技術的観点から当時のマシンの変遷を見るととても面白いんだぜ

90年代で車は完成して今は進化してないって何を根拠に言ってんだ？
向こうの次元の人？

>>211
いや　いつもの異次元から来た長文の人は　変遷なんて全然考えていないで
ただ　古いエンジンはゴミだよなｗｗって得意になって書いてるだけだ。

>>205
http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/leaping_forward_as_a_global_corporation/chapter1/section1/item2.html

1980年代に欧州で日本車が締め出されているけど、世界レベルではない車を締め出す必要ある？　

http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_1997/15.aspx
http://www.euroncap.com/results/bmw/3_series/476.aspx
http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info63.pdf

1990年代の車は衝突したら今の車より死ぬ確率高い。　
自動車用鋼板が良くなっているし、設計技術が向上している。

http://www.formula1-dictionary.net/engine.html

1990年代よりもピストンのスカート短くなっているし（乗用車用も）、
1990年代前半あたりは、コンロッドはH型断面とI型断面どちらがいいのかという話があった。　解析のレベルが違う。

>>200
http://www.honda.co.jp/Racing/gallery/1981/01/
http://www.ultimatecarpage.com/pic/166/Ferrari-126-CK_5.html
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/80ies/1983-mclarentagporscheformel1/

ポルシェの技術者がグループCプロトタイプ用のエンジンに水平対向が理想的だと考えて投入したと思っています？
後になってダメだと分かったとか？
CSIへの根回しを含めてうまくやれば既存の935型を使ってもしばらくの間は勝てると考えて投入したのではないでしょうか。
1960年代のF1でエンジンの規定が3リッター上限に変わったころに生産車用ベースのレプコエンジンを使用した
チームがタイトルを獲得したことがあった。ポルシェには助走期間あったし、レギュの変り目はスピードが命ということがある。
勝てるならできるだけ金がかからない方法がいい。　勝ってる間に次を考えればいい。

水平対向がロングストロークをやりにくいと言われるのはなぜだかわかります？

>>214
そんなこと言ったら1980年代にヒュンダイはもちろんのこと
ユーゴスラビアの小型車（本国では「ザスターヴァ」、北米では「ユーゴ」）とか
アメリカを中心に結構売れてんだぜ？w
「乗れればいい」って水準でいえば値段さえ安ければ結構売れるって余地はあるのよ。

日本はちょっと市場として特殊だから（どうしても自動車が無きゃ死んじゃうって地域も少ないし、
あったところで国内メーカーの軽自動車とか都市部から流れてきた中古車で何とかなっちゃう）
「ブランド価値のある欧米の高級外車ならともかく途上国の馬の骨レベルの輸入車ごとき」となるけど
自動車は道具として割り切って使い倒すような国では必ずしもそうはならない。

2010年代の日本で、まあヒュンダイ辺りになると個人タクシー事業主とか
中小の観光バス業者とかは安さを理由に買ったけど
東欧や新興国あたりの大衆車が日本に輸入されたところでそんなの何の冗談だって話になるでしょ？

多分このスレで長文やりとりしてるのは同じメンツだろうな。

ときに水平対向がロングストロークをやりにくいっていうのは
燃焼室形状とか慣性云々とかでそうなる可能性はよく分からんけど
レイアウト的にいうと要は横にすっげぇデカくなるという話じゃなくて？w

そうだとしたって信頼性が重要なカテゴリの競技ならば
慣れてる構成が好都合だと思うのはとても良く分かるけれども。
スバルだって足回りのレイアウトに制限が出ることを分かってても
ヴィヴィオのラリー仕様を別とすれば水平対向以外でラリー競技用ベース車作ろうと思わないだろうし。

>>216
同じ面子というか2人だけだろ

１人２役の可能性も

>>215
誰にも理解できない独特の例え話・・・。

流れが読みづらいので、自分のコメントが大事な発言だと思う方は
コテハンになって頂けないか。

城達也「スレの流れはアラードJ2Xのように複雑化した…」

3行で語れ3行で

一体何時まで水平対向の話引っ張るんだよ・・・

ランンホルト・ヨーストのサイン貰ったぜイェーーｽﾄ

もしアラン・ランドールが、スポンサー集めに失敗しないで、92年シーズンにジャガーXJR14を走らせてたら、ローラジャッドやマツダジャッドと戦ってたかな。メルセデスが参戦してたら、トヨタ、プジョーとトップ争いをしてたかな。
ところで、他スレでのジャッドエンジンの記述を見て思ったが、ユーロレーシングのジャッドエンジンって、ブルンが使ってたエンジン？

ブルンC91に載ってた方はV8のEVで
ユーロレーシング・ローラはV10のGVだから
後者はおそらく改めてT92-10用に手配したものだと思う。

F1での92年のジャッドユーザーはブラバムとアンドレアモーダだけど
前年にスクーデリアイタリアが使ってたものが誰かのところに…って
リアセクションごとモーダが譲ってもらったのかねw。

案外マツダのところだったりして
コンラットが使用してた、ランボルギーニエンジンって
90年は、どこか使ってたの？そして92年は、何処に行ってしまったんだろう？

>>217
クランクシャフトの剛性を高めるにはメインジャーナルとクランクピンの重なり合う部分（オーバーラップ）を大きくしたい。
その形状から剛性を高くするのが難しい水平対向は特に。

最近のスバルのロングストローク化した水平対向4気筒のクランクシャフト
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/396/895/html/42.jpg.html

メインジャーナル径を大きくして、クランクウェブを厚くしている。
クランクウェブを厚くすれば当然エンジンが長くなる。
4気筒なら8枚だが6気筒なら12枚。

ポルシェ935型エンジンのクランクケースの中
http://2.bp.blogspot.com/-xHPsP9vKZ-Y/T2yV1Ds2w7I/AAAAAAAAAN0/JrN5pIPWP9s/s1600/962+engine_small1239174870.jpg

昔、ポルシェ956/962に興味あったヤング（笑）で今はジジイの連中なら誰でも知っていることだろうけど

10年10万km（それ以下で買い換えを強要しようというメーカーは知らんが）ぐらいは
日本市場ですら最低限の基準にしなきゃならないロードカーの場合と
レースディスタンスさえもてばいいレーシングカーの場合とを一緒にしてもよくないとは思うが…。

意外と92年のルマンで、自らはマイナートラブルに足を引っ張られこそしたものの（でも最終的には4位）
陽動作戦でプジョーとトヨタの1台ずつをまんまと雨中のアクシデントで血祭りに上げることに成功したマツダの
あのジャッドマツダMV10の中身を今見たら腰抜かすぐらい華奢な作りかもしれないし。

>>230
マツダMV10は、5ピン、6メインベアリングの72度V型10気筒だけど、
何が言いたいのか・・・

元々は300kmほどもてばいいF1用スペックの、でしょ？

DFVやホンダ＆ジャッドV8とほぼ変わらないサイズと重量の中に
10気筒分を詰め込んじゃってるんだから当時基準にしたらえらい華奢なんじゃないか。

水平対向エンジンはレース用にあまり向かないという話だけど。
第二次大戦前、直列8気筒なんかが使われていた時代はわからないが、
近年で水平対向エンジン（クランクピンを共有しないやつ）がレース用に向いていると考えられていた時期はないし。

http://www.pbase.com/9146gt/image/57211945

排気管を大きく曲げなければならないし、ターボの場合は吸気ポートをかなり曲げなければならない。
向かい合うピストン同士でクランクケース内の空気を圧縮するようなかんじになる。

935型エンジンはバルブアングル30度で、高い過給圧をかけるからバルブアングルがひろくていいとか
圧縮比は低くていいという考えで設計されていないが。

>>232
GVはカスタマー用だからリビルド間隔短く見ても普通に800km（２レース、フリー走行、予選込み）はあるでしょ。
１レースごとにリビルド済みエンジン投入じゃプライベータはやっていけない。

「日本のレーシングエンジン3.5lNA ENGINE」っていう本で内部見れるから読んでみたら？

でも扶桑社の87-88イヤーブックのチーム体制リストとか見ると
ターボ時代末期＆SFZ初年度の時点でもTカー込み3台のところに
エンジンは数台というレベルで持ち込んでるところがほとんどなのよ。
シーズン序盤のレイトンがホントに手持ちが無かったとはいうものの
87BP（F3000の改造車で航続距離的に完全に無理なやつ）＋DFZひとつとDFLひとつとか
タンク大きくした871が完成したあともスペアの中にDFLが混じってた、というくらいで。

レースを走る2台分＋Tカーに載ってる1基の他にさらにスペア1〜2基みたいな体制で回して
それらをローテーションしながら使うだろうから、1基が都合2レースまるまる使われるというほどでもないんじゃ？

…アンドレアモーダはホントに開幕以来一度もリビルドしないで回した結果
モナコの決勝でついにモレノさんのがぶっこわれたらしいけど…。

改行がみずらい

>>232
コスワースDFRのシリンダー内径は90mm
1990年代初期のF1用V10のシリンダー内径は90mm超
コスワースDFRもジャッドV10もウェットライナーを入れる方式

ほぼ変わらないサイズ？

>>230
クランクシャフトは壊れなければそれでいいというわけではないと思うが・・・　それはともかく、
なんで大金かけて優秀な技術者が設計しているのに駆動系なんかが短時間でボロボロ壊れるんだろ？
と思ったことある。
実際に見に行くと「ああ、こりゃ壊れるな」と思った。
単に壊れないように設計するなら楽だろうけど、それでは勝てないだろうな。

http://www.youtube.com/watch?v=YbQumQPqt8o

昔の車は、コーナリングスピードは低かったが加速は暴力的だった。
誰が撮影したか知らないが、懐かしい。

http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/design/ch05/ch05_01.html

急に大きな力がかかるところの設計は難しいらしい。

当たり前なんだよ。設計する人間が、壊れるすれすれのところで設計するんだもの。これなら大丈夫と思って設計している限りは勝てない世界だよね。

あのレースで走ってた��**のシャシ番はxxx-xxxとか
n号車のスポンサーがこの時だけスポットで○○○とか
そういう過去の発掘はすごく有意義だけど
現在に視点を置いて過去の技術を考察する(クサす)のは
はっきり言って不毛の一語に尽きる

>>239
ジャッキー・イクスのいう「なるたけ遅く走って優勝できるのが一番いい」的理論に基づけば
チェッカー受けた瞬間にガス欠したうえにどこか壊れて動かなくなっちゃって
ウィニングランもままならないほどギリギリってのはある意味理想の勝ち方なのかね。

毎年恒例のゴールの時間になるとなだれ込んでくる人垣に押されて
コントロールラインを跨いだらそのままパルクフェルメへ誘導、という「ルマンのお約束」で
誘導されていったらドライバーが自力で降りられないほど体力的にいっぱいいっぱいだった91年のマツダは
まさにジャッキーの作戦を地でいったとも言えるのかもしれないが。

そして「コンマ5秒上げたら奴ら1秒上げて引き離そうとするぜ」にまんまとハマったメルセデスも
まさにジャッキーの読み通りの負け方だったのかと。

>>240
後付け知識でも、当時の暗中模索やエンジニアがどうしようとしてたかみるのはとてもたのしくはないかな

>>240
１９８５年WEC優勝のシルビアターボＣ、座間に残ってる１台のホワイトマーチ８５Ｇを塗り替えたらと思う。

あれは確かVEJ30テストカーなので
マツダでいえば例えば757Eをチャージに塗っちゃうようなことに…。

86年のルマンで完走したアマダR85Vのほうが85年のトミカスカイラインターボ85G？

>>242
誰かさんは当時の情勢なんかには一切目を向けずに独自の理論を炸裂させているだけです。ｗ

>>244
後さあ、セントラル２０のローラT８１０をＩＭＳＡカラーに塗り替えてるんだけど、
本物の日産ＧＴＰ−ＺＸＴって残ってないのかね？アメリカ本国にも。

>>246
これって、本物？
http://car.nifty.com/ess/view/car/motorshow/detail/a_1759.htm

そういえば座間の倉庫って、まだ開放してないの？
機会があれば見学しに行ってみたいのだが。

>>246
あるみたいだぞ。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBGTP_ZX-T

90年シーズンの時点でNPTI自身がNPT-90と併用するために手元に残してた分と
BFグッドリッチのチームに売却した分で最低2台はあるはず…と思って
90年のデイトナの資料を見てみたら

ttp://www.racingsportscars.com/photo/Daytona-1990-02-04.html
BFグッドリッチの車（カーナンバー67）がシャシーナンバー03だというのはいいとして
そのBFグッドリッチが昔ルマンで走らせたザリガニローラがこの時点でまだ現役（58番の車）だというほうに驚いたw

話を日産GTP-ZXTに戻すと、84番がシャシーナンバー04だから4台は作られたんだろうけど
彼の地での評価を考えると、RX-792Pや787-002みたくメーカーの現地法人が所有してるにせよ
コレクターの手元にあるにせよ、日本に送られる分なんて無さそうな感じ。
日産が持ってて時々イベントに出てくるBTCCプリメーラも確かチームメイトの車を改装したレプリカで
本物は欧州法人が持ってるっていうし。

>>248
平日に見学会やってるよ
事業所に電話してみるといいよ

>>247
それセントラル２０のローラをＩＭＳＡ仕様に塗っただけ。

T810はTaka-Qカラーのままにしておいて欲しかったなぁ。
セントラル20は不遇だなぁ。T810のあとはお古のマーチ85Gを使ってたりしたし。

「俺の乗った車は大抵全損になっちゃってるから」とか柳田さんが言ってたところからいえば
色塗り替えられちゃったとはいえ現存するT810も、
インジェクション周りのパーツをシルビアに取られちゃったらしいとはいえ現存のブルーバードシルエットも
まだ幸運な方だと言える…のかなぁ。

ガゼールシルエットは多分シルビアの部品取りにされちゃったんだろうとして、
タカキューマーチ85Gは結局どうしたんだろう。
トミカスカイラインマーチは86年ルマンのアマダR85V→完走後そのまま保存として
ニチラシルビアマーチ→VEJ30テストカー→タカキューZマーチ→VEJ30テストカー仕様に復元して保存、なのか
元々マーチ85Gを3台買ってあってVEJ30テストカーとタカキューZは別の車なのか…。

確かトミカ号→アマダ号→座間
ニチラ号→タカＱ号→行方不明
テスト車→座間
かと。
３台買ったんだよね。

キャラミベースのFRスカイラインターボCはさっさと潰しちゃったんだろうか。

キャラミのは確か破棄されたはず

>>242
日産LZエンジンのシリンダーヘッド　
http://nissan-heritage-collection.com/NEWS/publicContents/index.php?procType=CATEGORY&catID=14

4バルブの優位性を決定づけたと言われるコヴェントリー・クライマックスFWMVのバルブ挟み角は広かったが、
コスワースDFVのバルブ挟み角は32°　LZは新しい考えを取り入れたエンジン。

リッターあたりの出力は大幅に上がっているし、大幅に軽くなっているが、
大雑把に見れば今のエンジンはコスワースDFVの焼き直しみたいに感じる。細かく見ればえらく進化しているが。
今の視点がどうのとか書き込んでる人は昔はただテキトーに燃料突っ込んで燃やしていたと思っているのだろか？
乗用車には向くがレースカー用にはあまり向かない、逆にレースカー用には向くが乗用車用には向かない
シリンダー形式があるということを知っているのだろうか？
今も1980年代もシリンダー形式に関する考えは大きく変わっていない。　自然法則が変わっていないのだから当然だが。

レース車両、レース用エンジンの歴史を語る上で、
1980年代のスポーツプロトタイプで取り上げるようなものはないと思うが、それはともかく。

ＬＺエンジンの頃って電子インジェクションじゃなく機械式インジェクションとか原始的なもの使ってたんだってね。
初めてミッドに積まれるＬＺの廻りは芋づるだらけ状態だったそうな。
こんなＬＺでもＪＳＰＣ初年度にはポール取って、初のＷＥＣでは７位入賞とまずます。
でも８４年は酷過ぎた、星野がかわいそうなくらい。ニスモができる直前の難波さん曰く「ポルシェに対して竹やりみたいなもん」と。

ローラＴ８１０は当時のＡＴ読むと２台購入と書いてあったが、本当にもう１台あるのかな？

日産は座間があるだけに、Ｃカーのその後が余計気になる。
ＦＲスカイラインターボＣは廃車なの？
マーチ８３Ｇが現存してたのは意外だったが、あれ座間が保管してるんじゃないよね？誰のもの？
ＬＭ０３Ｃは無事ですか？
ＬＭ０４Ｃは３台作って１台座間にあるけど、ハセミ車とパナスポーツ車は現存するのか？
ＬＭ０５Ｃはトヨタエンジンに積み替えたあとどうなったんだろ？
マーチ８６Ｇは４台と聞いたが、座間に１台あるだけだな。
マーチ８７Ｇは２台がＲ８８Ｃになって座間にあるけど、もう１台は海外のコレクターが持ってるらしい。

Ｒ８９Ｃは4台作って、2台はＲ９０ＣＰに変身したはず。
座間にＲ８９Ｃ2台あって、Ｒ９０ＣＰが1台。後の1台は91年富士５００マイルでシャカったのかな？
Ｒ９０ＣＫは6台と思ったが、７台っぽい。
4台がＮＭＥ、2台がＮＰＴＩに納車されて、91年のデイトナではＮＭＥから1台譲渡されてＮＰＴＩは3台。これ全部座間にある。
フロムＡ号はＮＭＥから譲渡されたのと新車（７号車）か？もう１台の摩改造車は海外のコレクターに。ＮＭＥ仕様も海外のコレクターが。

R90CKの1台は日本のコレクター（プラネックスの社長だっけか？）が持ってたと…。

R90CKのサイド下部の凹みってなんの意味があるん？
R90CK以外はみんなここはフラットなんで前から気になってた
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/01/R90CK_Silverstone_2.jpg

あとリアタイヤ前のインタークーラー排出ダクトがこんな形状なのも日産くらいだけど
他のメーカーはインタークーラーを通過させた空気はどうやって外に逃がしてたんだろうか

それとR92CPなんだけど、ダクトはそれぞれどこへ繋がってるか知ってる方いませんか
ノーズのセンター・下側左右・上側左右、ライト上のフラップみたいなやつ(なにこれ？)、サイドのNASAダクト、リアタイヤ前のアウトレット・リアタイヤ前のインレット・エンジン上インレット
ダクトはこれで全部だと思う
http://221616.com/corism/articles/0000072797/crsm0000000000.jpg
ノーズの上側左右はインタークーラー吸入口、リアタイヤ前のアウトレットはインタークーラー後の排出口、リアタイヤ前のインレットはリアブレーキダクト、エンジン上インレットはエンジンインテークへ繋がる
これくらいはなんとなくわかるけども


あと、インタークーラーはリアタイヤ前だっていうのはわかるが、ラジエターとエンジンオイルクーラーと駆動系オイルクーラーはどこにあるのだろう？
http://i1.ytimg.com/vi/y8VDc7RYpH4/hqdefault.jpg

>>263
ラジエーターはフロント、ウィンドスクリーン前にアウトレットあるだろ
ライト上のフラップはホイールハウスのエア抜き(フラップの角度調整して開口量変える)
リアのシュノーケルがブレーキダクト、リアフェンダー上のインレットはそのままホイールハウスに抜けてる
オイルクーラーはインタークーラーの下に付いてる小さい熱交換器
ミッションクーラーはミッションの上、シュノーケルの真後ろにインレットがある

>>262
R89Cもそのサイドステップっぽいところは凹んでたような気がするけど記憶違いかなぁ。

インタークーラー向けの吸気は他は大抵リアフェンダーの上側から抜いてるんじゃない？

>>264
ありがとうございます
まだまだダクトの見落としがありましたね・・・すみません
http://farm3.staticflickr.com/2792/4506520097_a49a2b817a_z.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/bcnr33_gtr_ar2/imgs/0/c/0c9527a3.jpg

まとめるとこんな感じ

ノーズのセンター(YHPロゴの下)・・・フロントラジエター吸入口
ノーズのセンター後方ルーバー(hpのロゴ)・・・フロントラジエター排出口
ノーズの下側左右・・・
ノーズの上側左右(YHPロゴの両サイド)・・・
ライト上のフラップみたいなやつ・・・フロントホイールハウスのエア抜き(フラップの角度調整して開口量変える)
サイドのNASAダクト・・・
リアタイヤ前のアウトレット・・・
リアタイヤ前のインレット・・・そのままホイールハウスに抜けてる
エンジン上のNASAダクト・・・
エンジン上のシュノーケル・・・ブレーキダクト
エンジン上のシュノーケル直後のインレット・・・ミッションクーラー吸入口
キャビン後方のアウトレット・・・キャビン内の空気排出

ラジエターはFノーズ、インタークーラーはRタイヤ前両サイド、エンジンオイルクーラーはインタークーラーと同じところにある小さい方、ミッションクーラーはシュノーケル真後ろ

まだまだ謎なのが
ノーズの下側左右、ノーズの上側左右(YHPロゴの両サイド)、サイドのNASAダクト、エンジン上のNASAダクト、エンジン吸気口
エンジン吸気口はリアのシュノーケルだと思うんだが、これだとリアブレーキ冷却口はどこだって話になるな・・・


フラップ式のホイールハウスエア抜きは、フラップ角度を動かすとどういう効果があるのか、あとタイヤより前でいいの？って疑問も(普通タイヤより後方から抜くイメージがあるので)
それとリアタイヤにそのまま抜けるダクト、これって空気抵抗にならないのかなとも

カーボンだったらブレーキ自体はそれほど冷えなくてもいい、
あるいはいずれかのインテークから入れたものを何割か回すだけでも足りたのかも？

マツダ787Bなんかは独立したダクトがある（一見ターボ車のインテークみたいな両サイドのシュノーケルがそれ）けど
あれはNAなこともあってかエンジン用の吸気口が物凄いデカい（右サイドのインテークが全部それ）うえに
ロータリーエンジンの発熱量を考慮して左サイドのインテークが全部オイルクーラー用だからだろうし。

>>265
R89Cも凹んでますね
これはどういう効果があるんだろう？


http://img07.shop-pro.jp/PA01119/254/etc/RLG88102d.jpg
http://pds.exblog.jp/pds/1/200906/10/75/c0164175_15502677.jpg
http://i5.photobucket.com/albums/y168/alpkop/EXOTO_Nissan_R89C/exoto_nissan_R89C_30.jpg
R92CPもこういう精密なモデルカー(ちなみにこれはEXOTOの1/18)やプラモがあったら、もっとわかるんだが

R89CはR92CPよりもダクトがわかりやすいな
リアブレーキは独立したシュノーケルだし
エンジン吸気口がどこからなのかがわからんが(サイドポンツーンを流れる空気を直に入れてる？)

車体側面全体は寸胴でも
この部分だけコークボトルというかエリアルールっぽい形状になると好都合…とか？

それとアンダーパネルがサイドステップ状に横に張り出してるレーシングカーも多いのが
R89Cファミリーの日産Cカーはそうなってないように見える
（>>266下段の画像を見ると裾の抉りの無いCP系はボディサイドの面に沿って切り落とし）
っていうのを見ると、アンダーパネルの方を張り出させるのではなくて
ボディサイド下端を抉ることの方でボディ側面とアンダーパネルの段差をつけようとした？

確かフォーミュラとかの例でいえば、サイドポンツーンとアンダーパネルの張り出しの関係は
床下と側面の各々を流れる空気の仕切りについて影響する
（サイドから床下に流れ込んだり、床下からサイドに漏れたりする流れをどうコントロールするか）
と聞いた覚えがあるので、
前後輪の近辺と中央付近とでは流れに変化をつけたかったという可能性も？

R89C見たらノーズとかもなんとなくわかったんで追加します

ノーズのセンター(カルソニックロゴやYHPロゴの下)・・・フロントラジエターへの吸入口
ノーズのセンター後方ルーバー(カルソニックやhpのロゴマーク)・・・フロントラジエター後の排出口
ノーズの下側左右・・・フロントブレーキ冷却の吸入口、あとキャビンへの空気取り入れ口もあるはず？
ノーズの上側左右(YHPロゴの両サイド)・・・サイドポンツーンを通ってインタークーラーとエンジンオイルクーラーに向かう吸入口
ライト上のフラップみたいなやつ・・・フロントホイールハウスのエア抜き排出口(フラップの角度調整して開口量変える)
サイドのNASAダクト・・・
リアタイヤ前のアウトレット・・・インタークーラーとエンジンオイルクーラー後の排出口
リアタイヤ前のインレット・・・そのままホイールハウスに抜けてる
エンジン上のNASAダクト・・・
エンジン上のシュノーケル・・・エンジン吸気口、あとブレーキダクト？
エンジン上のシュノーケル直後のインレット・・・ミッションクーラーへの吸入口
キャビン後方のアウトレット・・・キャビン内の空気排出口

ラジエターはFノーズ、インタークーラーはRタイヤ前両サイド、エンジンオイルクーラーはインタークーラーと同じところにある小さい方、ミッションクーラーはシュノーケル真後ろ

リアのシュノーケルはブレーキダクトのみだよ
エンジン吸気はインタークーラーへ向かうダクトを使ってる
(オイルクーラーのさらに下から吸気)

ってことはマクラーレンMP4/4後期型
（鈴鹿とかを走ったサイドポンツーン上にシュノーケルの無いタイプ）みたいな構造か…。

ポルシェ956/962系のも田型だったか□にTの字みたいな感じで
ドア上面のインテークが内部分割されてる構造だそうだけど。

>>266
質問？した人が　まとめるとこんな感じ　なんて書く・・・。
ここは軍板ですか？ｗ

>>272
>>273
リアブレーキ冷却のためだけに、あんなでかいシュノーケル付けているのか・・・
あの位置ならでかくても空気抵抗にはならないのか、それともあれだけでかいの付けないと冷えない位置なのか
インテークもサイドポンツーン内の空気からなのか


CカーじゃないがTS020、TS030、アウディR18は
インテークはエンジン上のシュノーケルから
ラジエターとインタークーラーとオイルクーラーはリアタイヤ前の両サイド装備でサイドポンツーンの空気でやってる、サイドラジエターでタービンはエンジン上に追いやられてる
http://www.gurneyflap.com/GURNEY2/Resources/SEPT030171.jpg
http://fourtitude.com/wp-content/uploads/2012/12/audi-r18-etron-quattro-cutaway-future-lab-mobility-28.jpg

これはシュノーケルからインテークのほうがパワーが出るのか、それとも空力追及でノーズとサイドを絞っていったからインテークまで賄う口径が確保できなかったからなのか
前→両サイドのラジエターの位置変更も、空力優先でノーズ絞ったからだけなのか、それとも前ラジエターは配管が長いからロスがあるからなのか

>>270
アンダーパネルが横方向に張り出しは側面と下面の空気を分ける意味があったのか
(グランドエフェクトカーのように下方向にスカート伸ばすだけかと思ってた)
たしかに凹みを作ればアンダーパネルを張り出させた時のような振り分け効果が持たせそうだな


>>274
自分でも整理しながら書かないとこんがらがるし・・・
調べれば調べるほど色々な疑問が湧いてきて止まらねえな・・・

これはひさしぶりにいい雰囲気の流れになった

ターボ車の場合は確かCARTマシンとかでも
こんなんでいいのかと思うようなところにインテークが付いてたし
（確か片側のサイドポンツーン後方というかエンジンカウル側面にある小さなシュノーケル）、
過給圧に照らして充分な吸気量を確保できるだけの表面積が確保できたうえで
インタークーラーで冷えるとはいえなるべくなら最初の温度も低い方がいい、という条件まで満たせれば
案外どこでもいいのかも。

NAマシンだと場合によっては少しばかり空力を犠牲にしてでもラム圧を確保したいということになるだろうけど
ターボだと優先順位が逆で、「空力や車体のパッケージング、他の部分への送風に問題が出るなら
エンジン行きのインテークの配置は後回しでいい」というか。

詳しい解説があった
http://www.youtube.com/watch?v=3UqMOwW5sA0

まだサイドとエンジンフードのNASAダクトが謎だな・・・
あと>>275も

R92CPの内部構造まで再現したミニカーは無いけど、エクゾトのR89Cを買おうと思います

R89C（あとマツダ787/787Bも）は標準仕様ではリアタイヤスパッツ付きだったから
タイヤの外側を塞がれることまで込みでいえばシュノーケルで内側から入れないと冷えないと考えたのかもね。

運用者によってカーボン/スチールが併用されてたR90CK（確かNPTIがスチール）はともかく
カーボンブレーキにしたうえ殆どのレースでスパッツ無しで運用されてたマツダ787Bが
シュノーケルを残したままにしてたことの方が不可解にも思えるけど
JSPCはともかくルマン辺りではそれでも結構ギリギリだった？

>>275
リアブレーキ冷却のエアインテークはどこかにつけなければならないわけだから
あの位置にもってきたのは車体を浮き上がりにくくするためだね。

>>262
http://www.mulsannescorner.com/Porsche962CJoest1993.html

ポルシェの改造車が側面から抜いている
側面から抜いたほうがリアウイングに流れる空気を乱さないらしい。

>>275
今のプロトがサイドラジエーターなのはヨーモーメント低減と、
フロントディフューザー設けるのに嵩張るラジエーターは邪魔なのが理由。
ついでにサイド配置の方が前置きよりドラッグが少ない。

Gr.Cの頃はフロントディフューザーの発想がまだ未熟で、
殆どの車は床下じゃなくて専らカナードやチンスポを使った床上でフロントのダウンフォースを得ていたけど
そんな中で水平マウントの上抜きフロントラジエーターはそれ自体でダウンフォースを発生させられたから、
貴重なダウンフォース発生源としてヨーモーメントやドラッグの不利を差し置いてもメリットがあるとされてた。

>>278
なるほど
ターボだと強制的に吸うから、ラムエアダクトである必要はないわな

>>280
スパッツ無しのR92CPがエンジンダクトかっていうくらいでかいシュラウドでブレーキダクトにしていますが・・・

>>281
あれで車体を浮き上がりにくくする原理がわからない・・・
解説頼みます

>>282
なるほど
サイドで抜くか、アウディR18みたいにエンジンルームに入れて終端で抜くとウイングへ干渉しないな

>>283
フロントディフューザーってどういうものなの
また、CカーやIMSA GTPでそれを備えたものはあります？

イーグルトヨタの最終型が確かそんな構造だったような…。

フロントホイール後ろのホイールアーチのでっかい抉りのところから抜くんじゃなかったっけ。

>>260
座間にはR90CP2台あるぞ。R89Cで1台スポンサーもカーナンバーもついてないのあるけど、あれが91年富士５００マイルで飛んだ伊太利屋号じゃない？

>>285
少しは調べたらどうだ
ディフューザーなんて検索すりゃいくらでも出てくるだろうが

>>283
XJR-6〜12までのフロントラジエーター方式が、フロントからエアを抜く効果をかくにんできたので
サイドラジエーターにしても同様の効果を得たいということでフロントウイングを置いたのが
XJR-14ってことなのね

それ以降はフロントに穴を開けて底から側面へ空気を抜くのが定石になって
メルセデスCLR-LMが由良氏をして
「空力が古い、ポーポジングで危ない」と言わせてたのはそのあたりなんだろうな

フロントラジエーターは単純に前からの空気を上へ抜く事でダウンフォース得てるだけだけど、
XJR-14のフロントウィングは地面効果でダウンフォース得るのが目的だから発想も原理も全然違うぞ？

89開幕戦鈴鹿にブルンがフロントラジエーター962を持ち込んだけど、あれは前ダウンフォース獲得？前後のバランス重視？

>>290
ロス・ブラウンはXJR-9の開発でフロント部分空積極的に空気を抜くことを発想したのではなかろうか？

XJR-9じゃなくて11でしょ、サウスゲートの置き土産をブラウンが改良手掛けたのは
XJR-14の発想はブラウンが元々やってたF1からだろ、
F1はフロントウィングを使ったグラウンドエフェクトが常識だったし。リア2段ウィングもF1のアイデアだしな

>>291
あれは962Cのアンダー癖を解決しようと重量配分前寄りにするのが目的だった
ヨーストのオイルクーラーフロント配置も同じ発想だったな。

Xjr14と、その前のCカーは、別物と考えた方が良いと思う

>>286
フロントディフューザーがどういうものか理解できました、ありがとうございます
イーグルトヨタの最終型はペーパークラフトで床下を再現してる画像があったのでわかりやすかった



ちなみにフロントディフューザーを備えたハコ車レーシングカーやスーパーカーはありますか？
ふと疑問に思った
モノコックがあるんで後から追加するっていうのができない類のものだから、962とかイーグル以外のIMSAマシンにアップデートで装着する例は無さそうかな

XJR-14以前のCかーってのは2つのチューブを基礎につなぎ合わせるかんじで
XJR-14以降が、F1タイプのバスタブモノコックということかな

今「ノスタルジックヒーロー」って旧車の雑誌で林義正氏の業績を
インタビューとともに振り返る記事が連載されてるんだけど
なんで林氏の頭を抑え付けるようにして開発を悉く停滞させた
日産社内の人物の実名を出さないんだろ？
せいぜい出てきてもVEJ30設計した石川義和くらいだよね
諸悪の根源の専務とか役員の名前出しちゃいけない理由ってあるの？

やっぱ「そうは言っても迷惑になる」的な社会人としての礼節みたいなものがあるとか
場合によってはまだ社内に残ってる同僚や後輩の人脈にとって迷惑になりかねない、
さらには向こうも何らか事情があってとかいうような状況で
あまり一方的に批判すると、事と次第によっては訴えられかねないなんて事も？

>>295
安全上タイヤを覆う範囲が定められてるストリートカーはもちろんのこと
GTやツーリングのレーシングカーでも「空気の抜け道」を確保するのが難しいってのもあるかも…。
一応はロードカーが存在したTS020あたりは下どうなってたんだろう。

FIAスーパーツーリングとかDTMとかでひところ流行ってた
フロントスポイラーの側面（前輪手前の辺り）にエア抜き用のスリットが付いてるような処理の車とかは
フラットボトム状に処理したフロントスポイラー床面の上側の空気を抜いてたのか
それとも前輪の前側辺りをささやかにディフューザー状に処理しておいて
そこから側面に空気を引き抜くような構造にしてたのかな…。

単純にホイールアーチの中の空気を引き抜くためのデバイスだったって線もありそうだけど。

>>298
今年林教授が出した「ル・マン24時間 闘いの真実」は
ほぼ東海大での話だけど、そういう配慮はせずに書かれてる気がするｗ

あぁ、それじゃもしかしてノスヒロの方が
旧車関連で今後色々な日産の人に取材しなきゃいけない立場なのに
前に酷いこと書いたって分かると困るからかもw

87年〜90年に発行された日産のどんな資料を調べたら
諸悪の根源を特定出来るんだろ？
それとも鬼女ばりの調査能力無いと無理とか？

日産は国産初のル・マン制覇より、社内派閥抗争の方が大事な会社だったからな。
91年ル・マン欠場なんて常識的にはありえない選択。

>>299
今のSGTやDTMはフロントディフューザーというかエアの引き抜きはよく考えられてると思う

>>285
アストンマーチャン
http://www.mulsannescorner.com/astonmartinamr1.html

ル・マンのコースに合わせて車をデザインして、他のコースは空力付加物等で対応。　今も昔も。
理想を言えばル・マン24時間用と他のコース用を用意したほうがいい。
ル・マンのコースに6kmの直線がある頃はストレートでのドラッグ低減をかなり重視。
当時の24時間レース用の3500cc自然吸気エンジンの最高出力は450kw程度。　ドラッグ低減重視。

http://www.mulsannescorner.com/nissanp35storyphoto-27.html

前輪車軸から前輪の半径プラス900mmのところでディフューザーを立ち上げられる　1992スポーツカー（C）

http://www.mulsannescorner.com/diffuser.htm

ディフューザーを立ち上げるところあたりが空気密度が低くなる。
昔の技術規定ならノーズ下を通過した空気を車体側面から抜かなくてもフロントのダウンフォースは
ある程度得られたから今のようなやり方は全体的な得失を考えたらメリットないと判断されていると思う。

>>297
誰かを悪者に仕立てるノンフィクション小説風みたいなやつじゃね

>>305
フロントのダウンフォース足りてたならイーグルMk.3を始めXJR-14や905evoが
ディフューザーやウィングでフロントのダウンフォース獲得に躍起になってないだろ

>>297
なんとなくでしか知らないが、
>>306みたいな事ではない。

豊田英二名誉会長がポックリ逝ったあとの
ホリデーオート誌で黒井の爺様が連載の文末で
「とうとう福澤事件の真相を墓場まで持っていきやがった」
みたいなことをボヤいてたっけなぁ…
確かレース部門の河野二郎が逝った時も同じこと言ってたし

>>307
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_4741.jpg

プジョーのル・マン仕様はフロントウイング無しなんだけど、
24時間レースならエンジンの回転を抑えなければならないし、ル・マンのコースはストレート長い。
SWCカーはル・マンを考えて設計して大した価値のない短距離レースは空力付加物等で対応でしょ。
フロントのダウンフォースが足りるとかじゃなくて全体を考えるでしょ。

http://www.ultimatecarpage.com/images/large/4484/Jaguar-XJR-14_1.jpg

XJR14は大きなダウンフォースを得るというより車の姿勢が変化してもダウンフォース量があまり変化しないこと
を狙っていたと思うけど。　コーナー出口でドライバーが踏んでいけるようにね。
従来型ノーズと比較してそれほどダウンフォース大きくならないでしょ。

905evo1は91年シーズン序盤全く太刀打ちできなかったXJR-14と対抗する為に急遽3ヶ月で改良したのであって、
サルテ念頭に置いてた訳じゃないだろ。
そもそも91年に登場したSWD車両はどれもル・マン出る事考えてなかったろう？
それにXJR-14はフロントウィング化でピッチング酷くなるの見越して、
ロングホイールベース化で姿勢変化抑えようとしたって話のはずだが。

>>311
ピッチング酷くなるっつうか地面効果狙ったフロントウィングはピッチングでダウンフォース大きく変動するから
ホイールベース長くしてピッチング抑制してダウンフォース量を安定させた

XJR-14って姿勢変化を少なくしようとして
フロントサスペンションにトーションバースプリング
を採用したんじゃなかった？

うん。だからモラ田さん辺りは
少なくとも耐久で乗るには気難しくて嫌な車だという印象を持ったらしい。

それでも当時のNA3.5リッター規定カテゴリー1のワークスカーの枠組みの中でいえば
「空力自体は姿勢変化に対してなるたけ気難しくないように作る」
「足回りは空力の邪魔をしないように過剰に（とりわけフロントが）過剰に動かないように作る」
というバランス感覚は、結果としてプジョーやメルセデスに比べてマシな方だったということでは。

数値上はメルセデスの方が意外と良いはずになってたというのは過去レスにあったけど、
もしかしたら姿勢変化とかそういう「ダウンフォースの安定性」の面でダメで、
そのことに気付いてなかったツケを（C291自体の失敗はいうまでもなく）CLRで非常な高利で払わされたのかもしれない。

ジャガー、プジョー、メルセデス、トヨタ、日産、マツダ、アルファ、コンラッドランボ、
ポルシェ、マーチ、ローラ、スパイス、ＢＲＭ、ブルン、クラージュ、アラードのカテゴリー１対決見たかった。

マーチてのは幻の92年型か
あるいはIMSAやJSPCで使われた適当な中古車をエンジンだけ積み替えて使うのか…。

ランチア…

>>305
http://www.mulsannescorner.com/astonmartinamr1-1.html
アストンのこれはホイールハウスの空気を強力に抜いてるだけのような

http://www.mulsannescorner.com/nissanp35storyphoto-27.html
これも車軸ぶぶんがえぐれてるだけのような
このえぐれ部分の空気はどこへ抜けるん？
フロントタイヤハウス内に入ってライト上のフラップから出ると後ろから前への流れができて空気抵抗ありそうな気がするんだが


とはいえ、この2つはハコ車でも真似できるな
アストン並みにバカでかい排出口はできないものの

タイヤ周辺の造形に関して
当時のCカーにしては割と細幅にも見えるモノコックより外側には床が無い、というのを見ると
アストンのそれはウィングカー前時代の一部のF2マシンや
ウィングカー禁止後のGCマシンとかで採用された所謂「空洞サイドポンツーン」ってやつに思想が近いのかも。

単純に前輪のホイールハウス内に溜まる空気だけを引き抜くのではなくて
ノーズ先端部とモノコック床が形作る「T字型」というかシュモクザメの頭みたいな範囲だけを残して
それ以外のフロントボディワーク裏側の空気を全部引き抜いちゃう勢いというか。

そう考えると、アラード同様に成功は収められなかったとはいえ「早すぎた斬新」のひとつといえるかも。

>>318
P35のその特集ページの他の写真見たら分かるけど、フロントホイールアーチは前側が垂直に断ち切れてるから
その空間からアップスイープの気流を排出する意図なんだろう。
P35に限らずこういうホイールアーチ形状は大抵の場合断ち切った箇所から気流引き抜こうとしてる

っていうか基本的にディフューザーによる空力効果をまず期待してない
（付いてる場合はあるけどアレはどちらかというと飾りと露出した駆動ギアの保護の意味合いが強い）
RCカー用のボディの場合だったら、
開口部が本来通り開口してたらアラードとアストンはこれ凄く速いかもしれないぞw

ボディ裏に溜まった空気をリアエンドから引き抜く効果は普通のスポーツカー系ボディ並みに期待できるうえ
フロント側からも凄い勢いで抜けるわけだし。

>>319
> 単純に前輪のホイールハウス内に溜まる空気だけを引き抜くのではなくて
> ノーズ先端部とモノコック床が形作る「T字型」というかシュモクザメの頭みたいな範囲だけを残して
> それ以外のフロントボディワーク裏側の空気を全部引き抜いちゃう勢いというか。
なんでそれでアストンは速くなれなかったんだろう？
考え方はあってるのに


>>320
どちらにしても後ろから入ってきた空気を前から出すことになるよね
後ろから前への流れができて空気抵抗ありそうな気がするんだが

>>322
＞どちらにしても後ろから入ってきた空気を前から出すことになるよね

？
アップスイープ直後の空間から排出するから後ろから前へは流れないが

あまり大きな声じゃ言えないけど
ル･マン最高位がシングルフィニッシュ＆クラス優勝だった人に
操縦性が…とか言える資格がチームの中であるんだろうか？
活きのいい若手がこれで(対等な武器を手にして)戦えるってんなら
そっちの方がいいんじゃないかと思うんだけど？

>>322
あれは確か5リッターぐらいのV8ターボで、キャラウェイの手が入ってるとは聞いたけど
数年がかりの熟成を経たメルセデス辺りと比べるとエンジンの戦闘力が足りてなかったというのもありそう。

あとはそもそもシーズン戦うのに注ぎ込める予算がどれだけあったか、とか。
メルセデスやジャガーほどの予算があったようにも思えないし。

耐久レースで、空力をシビアに追及するのはどうなのか？
Cカーではないが、９４〜５年頃ライリー＆スコットが
オープンプロトで、リアエンドを現在のルマンプロトっぽく
したら操縦性が過敏になって、運転しずらいとクレームが出て
今までの形状に戻したとあった。

で、現在のルマンプロトはそういう形状なんですね

まあモラ田さんが言ってたのもマツダスピード自製マシンの方向性も要はそういうことだし
（太田哲也によれば、787の時点で姿勢変化を抑えるために硬めのサスセッティングにした仕様も試したものの
それで長時間乗ると気持ち悪くなって駄目、やっぱり乗り心地そのものも重要とのこと）
…もっと言っちゃえばデイトナプロトはあれでデイトナを24時間踏みっぱなしで走るには理想的な造りなのかなw

>>318
http://www.gurneyflap.com/Resources/SPAGRC2553.jpg
こっちの画像のほうがわかりやすいかも。　翼状になっている。

http://www.dome.co.jp/news/news/upimg/news81_3.jpg
最近のスポーツプロトタイプカーのモノコック。
ノーズを細くしたりハイノーズにしないとあまり抜けていかない。
1980年代、1990年代始めごろはモノコックと底板の間を空気が抜けるようにすると
車検通らないかも。　1986年の規定書のフラットボトムに関するところに文言が追加された。

http://www.mulsannescorner.com/nissanp35storyphoto-27.html
↑当時のテクニカルレギュレーションを説明するために貼った画像

ハーバートみたいに昏倒するくらい走り切ってからダメ出しするなら…ねぇ？

でも、「昏倒するぐらいまで走ってギリギリ足りた」からあれでいいけど
個人差とかちょっとした状況の差であとちょっと足りなかったらどうするんだという意味でいえば
「ドライバーの気力体力的にいえば多少余裕を持てるぐらい」で車作れよというのは
ある程度の正論ではあるだろうとは思うな。

それでも「いかにも華奢で神経質そうに見えたのに耐久仕様に仕立て直しちゃったら
もっと予算を注ぎ込んで改良したはずの連中を散々挑発したあげく24時間もっちゃった」
っていうXJR-14ファミリーの資質はなかなか高いものではあったとは思うけど。

もっとも…あの92年のルマンが終始好天に恵まれてたらどうなってたんだろうとは思うな。
…前年同様ワークスNA3.5リッター勢は駆動系がもたなくて誰も完走できなかったりしてw

もし92年のル・マンが良い天気だったなら
完走出来ない確率が高いのは、
マツダじゃないか？
プジョーはポールリカールで何度も24時間走行テストを行ってたし
トヨタもそれなりに準備してた

ポルシェ９５６／９６２Ｃみたいに、ポルシェの新型ＬＭＰ1が市販されることを願う。

>>332
その場合はレスダウンフォースで合わせて耐久ペースで行ってた6号車が
雨に足を取られてあんなことになりもしなかったかと思われ…。

というより、さすがに晴れだったら5号車もあんな飛ばし方じゃなかったと思うw。

中盤あたりでプジョーとトヨタが衝突事故起こしてたやつ
（それでプジョーの方は修復に時間をとられて順位を落とし、トヨタは遅れのリカバリでトラブル起こしてリタイヤ）は
あれは天候に関係なく起きたであろうくだらない意地の張り合いだろうけど。

久々に1992年の鈴鹿1000ｋｍを動画で見たが
エントリー台数と観客数の少なさに泣いたのと
ノヴァが走らせてたFROM Aニッサンの後塵を拝してる
マツダとローラには、何かＦＩＡに言われて、しょうがなく
参戦してる感があって悲しくなった。
91年のＪＳＰＣ最終戦　ＳＵＧＯ500マイルでのXJR-14の
異次元の速さを観てるだけに

そこはジャガーXJR-14が「24時間耐久なのに小型ライト仕様のノーズしか持ってきてなかった」
（＝そもそも本気で決勝走るつもりも、仮に走っても夜まで頑張るつもりもなかった）てのと同じで、
MX-R01がシーズンを通じて24時間耐久用の大型ヘッドライトのカウルしか無かった
（しかも確か内側2灯外したパターンすら見た記憶がない）
ってところから察しろということでは？

翌年の撤退が決まったのがいつ頃の話か記憶にないけど（発表は確かシーズン終了後か終了直前くらい）、
鈴鹿1000km辺りの時点では「走る機会さえあれば翌年のルマンのデータ取り」という腹積もりでしょ。

787Bがルマン終えた後でスプリント専用版が出たりしてJSPCでの戦闘力もいくらか向上したのは
「もうこれは来年のルマンでは使えない」ってのがあってのことだろうし。

少なくともJSPC最終戦ではMX-R01のヘッドライト内側2灯外してたぞ

>>314
http://blogs.yahoo.co.jp/naoki1yama_01/56463399.html
http://www.f1-stinger.com/stinger_village/tsujino_hiroshi/2012/08/19921000km.php
プジョーはトヨタよりもコーナー出口でドライバーがアクセルを踏んでいける車だったような気がする。
ル・マン24時間だけでなく世界選手権も獲りにいくならフロントオーバーハングを短くしてウイング付けるのはいいと思った。
パッシブサスペンションで姿勢変化を抑えるのは限度があるわけで、
独立したウイングを付けるならノーズの先の下をフラットボトム部と同じ高さにする必要はないから姿勢が変化してもいいのかなと思った。
内容は覚えていないが、当時のレーシングオン誌？で熊野学氏？がSWC車両を解説していた。　永田町の図書館にあるのかも。l

>>311
http://www.gurneyflap.com/Resources/JAG037.jpg
すぐ後ろに壁があるわけだから空気がよく抜けるわけではないしノーズ下の空気の流速は大して高くならないでしょ。
ポルシェハンプの発展したやつっぽい。フラットボトム部の下の空気の抜けをよくするのが主なのかも。
XJR11とXJR14の軸距はほぼ同じ。
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_4741.jpg
これのフロントフェンダーは最近のLMPに見られる形状でフロントフェンダーに当たった空気を左右に振り分けて
フロントの浮き上がりを抑えようという考えでよくつくられていると思う。
もともとエンジンの出力向上に合わせてボディを変える予定で前倒しで投入したんじゃないの？　プジョー905エボ。
鈴鹿の時点でV8のジャガーのエンジンよりも最高出力はおそらく低かった。
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_1484.jpg
スポーツカーノーズの先にウイング付けた例はもっと昔にあるわけで。

由良さんが「ダウンフォースを獲得するためにフロントオーバーハング伸ばすのは賢くないと思った」
みたいな感じのことは近年のインタビューで言ってて、
だから717〜737CにしてもGCの歴代MCS系にしても、さほど長くないオーバーハングと
丸い形状の組み合わせでノーズ作ってたんだと思う。

XJR-14にしても905エボ1にしても案外狙ってた効果はそれと似たようなもので
実質的な床の先端をなるたけ後ろに下げることで
車体の姿勢変化による空力特性の変化を抑えたかったんじゃないのかな。
そのうえで、これだけ後ろに下がってれば（さらにいえばXJR-14の場合は先にクワガタの先端が着地するし）
ノーズダイブの結果「アゴを打つ」という状態になってディフューザーへの空気の流れが遮断されることもないし。

そのうえで、アンダーパネルやノーズカウルの形状は部品ごと作り直さないと弄れないけど
そこに生やしたフロントウィングは取り付けたアジャスターの調整範囲で角度や位置を弄れるし
場合によっては現場作業でそれを超える範囲への移動も出来るから、その点で実戦的な造りだったのではないかと。

ノーズ周りの造形に関する解説ではこんなやつも。
ttp://www.mooncraft.jp/yuratakuya/juku/kuuriki/6.html

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=bUHNE_Ki3yw
水野のオッサンがグループCの事について語ってるぞ〜
8:00〜

>>339
1992年のトヨタTS010のル・マン仕様の揚力/抗力比は2.8とか２.9ぐらいだったかな。
プジョーも同じくらい。　妥当なカタチかな。

http://www.gurneyflap.com/peugeot905evo2.html
これなんか最高出力750馬力のカタチという感じで、700馬力程度ではストレートで抗しきれないという感じ。
トヨタもSWCが続けばラジエーターをサイドにして形状を大きく変える予定だったらしい。

C291は数字自体はよかったらしい、と過去スレにはあったけど
比較的旧来っぽいロングノーズの形状のように見えるから
その辺で姿勢変化に対するダウンフォースの安定性がどうだったのかな。

…あるいはそこで気付いていればCLRのあの悪夢はry

>>325
http://www.mulsannescorner.com/astonmartinamr1.html
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1989-06-11.html
自然吸気6リッターの90°V型8気筒かな
車重はル・マン仕様で1トンに近い　ロングホイールだからなのか？

約480km120周のドニントン・パークで2周遅れで完走
約480km109周のメキシコ・シティで2周遅れで完走
WSPC後半戦はまずまずの成績

大排気量自然吸気はドニントン・パークのようなコースではいいかもしれないが、
１気筒あたり750ccではあまり効率良くない。ル・マンではポルシェに太刀打ちできない。

アストンマーチンは10月のインターチャレンジ富士１０００kmに来日する噂もあったな。
期待してたのに、鈴鹿で見れなかったから…。

アストン、フォード傘下入りしてなきゃ継続予定だったかな？ 91年にV12で走らせる計画だったと読んだ記憶が…

傘下に入らなければそのまま倒産では

>>345
WSPC参戦時点でフォード傘下入りしてた。トニーサウスゲートデザインのシャシーにフォードＨＢ積むの内定してた。
89年末にジャガーがフォード傘下入りしたため、９０年突然アストンワークス撤退。

…こんなところにフェアレディZ-Cが…。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131124-00000534-san-soci

>>334
1スティント　プジョー　13周（最長14周）　　マツダ　12周
１２時間経過　　　5マツダ　　3位　3周遅れ
1992SWC開幕にギリギリ間に合った車としてはいい。

31プジョーが7トヨタに追突したのは水しぶきで前方がよく見えなかったからでは？

初代ニスモ社長、難波靖治さん亡くなる
ttp://as-web.jp/news/info.php?c_id=2&no=53160

南無。

>>329
> 翼状になっている。
どの部分？


>>340
かつての日本のCカーが400km/hも出て、ダウンフォースが5トンもあって、ペースカーと同じペースで走ると燃費が18km/ｈもいくのはなぜか
やっぱ軽くて空気抵抗少ないから？

>>350
合掌。(-人-)

げっ。悲しい…。結局難波さんに日産がル・マンを制覇するところを見せることできなかったじゃないか…。
日産は一刻も早くル・マンに復帰し難波さんの墓前に報告しろ！

>>351
1990年の乗用車のエンジンの燃料消費率
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/NSX/19900913/image3/039-001.jpg

日産VRH35の燃料消費率　185g/ps-h　ぐらいだったか　当時の乗用車用エンジンよりも良かった。

>>351
よくわからないが空気抵抗ってのは
スピード落としてる時にはそれほど大きな問題にはならないのかも…。

カタログ上の燃費データでは悪くないはずの
ミニバン系の車種の化けの皮が剥げるのは大抵高速走行時の燃費だし。

>>333
せいぜい型落ちを貸し出すぐらいなんじゃないの。　ポルシェ。
ポルシェ935型エンジンのクランクケースは生産車と基本的に同じもの。当然シリンダーピッチも同じ118mm。　　
昔はそもそもF1に参入する金がない自動車でも勝てた、大メーカーがぼちぼち始めたちいうかんじだったが、
今はF1をやる金はあるがF1にかける金に見合った効果は無いと考える自動車メーカーが出ているというかんじ。
純レースカー用には向かない水平対向エンジン、ポルシェ912型エンジンよりもさらに昔の2バルブのエンジン
なんか載せても勝てた時代とは違うような気がする。
1991年、1992年のJSPC、SWCを見て時代は変わったと思った人は多いと思う。

2012年のルマンなんかは、エンジンパワーだけはあるがシャシーはF3レベルのアウディに対して
トヨタがF1クオリティ＋ハイブリッドでかなりつめてきてたというのが感想

>>354
なんでグループCカーは燃料消費率がいいんだろう？
それがわかれば自分の車に役立てたい
パワフルなのにゆっくり走ればリッター18とか理想的すぎる


>>355
軽さは関係するのかな

>>356
まだ言ってる・・・。

>>358
レーシングオン「Cカーの時代」の日石トラストポルシェのコクピット写真説明によれば
少なくともボッシュモトロニック仕様になった以降の962Cには
「ペースカースイッチ」なるものがあって
それを押すとECUの設定自体が切り替わる（おそらくは省燃費モードになる）とか。
そのうえでドライバーが当たり前のクルージング走行を心がければ燃費が伸びるという寸法じゃない？

ひところの電子制御ATとか最近のエコカーとかだと
それに近いパワー/エコノミー切り替えスイッチ的なのがついてることもあるし
ある意味それが「市販車へのフィードバック」てやつでは。

意識してスイッチ切り替えを行わなくても
「普通の人が省燃費走行をしようと考える時に使う回転域」「スポーツドライブする時の回転域」とか
アクセルやギアの位置とか色々な基準で切り分けて
燃調とか可変バルブタイミングのカムの切り替えとかを制御するってのも発想は似たようなもんだろうし。

>>358
も売ってないけど、高速道路で7．8%燃費は向上するらしい　。

http://www.dome.co.jp/special/special007_c.html
http://www.dome.co.jp/special/special007.html

昔、自動車雑誌かレース雑誌の広告で見たな　これ

80年代にフォードが斬新すぎる空力デザイン一辺倒みたく突き進んだのは
あれは一応「空気抵抗を10%削減すれば燃費が3%ほどは好転する」
とかいう研究データが得られたからだったとか。
確かにオイルショックやらアメリカでは燃費削減目標やらと色々大変な時代だったし。

似たような思想に基づいてメルセデスが作った190Eともども
オプションのエアロとかを付けない「素の仕様」の、それも初期型となると
横風安定性とかリフトとかの面ではあまりよろしくなかったとか…。
後年の改良で両方ともそれらを抑制するために標準で小振りなエアロパーツがつく。

>>361
これさー、ワンオフでやりたいなーとずっと思ってるんだよ
熱害と共振には気をつけなきゃいけないけど、すごく効果あるというのはわかる

90年代のフォーミュラで流行ったボーテックスジェネレーターみたく
前から入ってタイヤに当たる空気をかわすための風防というかスポイラー的なもの
（一見純正マッドガードを前後さかさまに付けたようにも見える）は
最近だと普通の乗用車でも付いてるケースが少なくないような…。

分かりやすい図解だとこんな感じ。
ttp://www.demio.mazda.co.jp/economy/img/index_block04_img01.jpg
ttp://www.demio.mazda.co.jp/economy/img/index_block04_img02.jpg
ttp://www.demio.mazda.co.jp/economy/img/index_block04_img03.jpg
ttp://www.demio.mazda.co.jp/economy/img/index_block04_img04.jpg

一般向けの市販車だと速度によってあまりバランスが変わっても困るという辺りで
ダウンフォースに関してはあまり欲張らずに「ほぼ前後ゼロリフト程度になれば御の字」って設計なのかな。

>>360
スイッチで切り替えられるとしてもリッター１８キロってとんでもない省燃費だという話なのに
相変わらず話の通じない人だな。

>>365
でも（ダウンフォース重視ゆえCd値は悪化するにせよ）
車重自体はロードカーじゃ滅多に無いくらい軽いうえに排ガス規制関係無い
（＝目一杯薄く燃やしてNOx出しまくりだろうとお構いなし）わけよ？

91年規定の「ジャスト1t」のジャガーXJR-12やポルシェ962Cの時点で
市販車でいえばデミオくらいの重さしか無い、
そこに数百馬力のエンジンが載ってるんだから
力を抜いたクルージングなんてのはアイドリングで走ってるみたいなもので、
そのうえマッピングが正常に回るギリギリぐらい薄くなってるならリッター18くらい軽いものでは。

ペースカーランと街乗りじゃスピードレンジが段違いだろ？
ま〜た後講釈やってるけどもう自分でブログでも立ててそこで発表してくれ

んじゃ街乗りとはスピードレンジが段違いなはずの高速道路で
燃費は悪化するどころかむしろ伸びる理由を…。

それすら分からないならペースカーランで燃費が伸びる理由なんて分かるわけないぜ？

あと、実際にはその領域を（少なくとも日本では）誰も使わないし
雑誌とかでもわざわざ書かないから誰も知らないだけで
一般的なロードカーの全開燃費ってのは実は結構呆れるほど悪いってのも…。

Cカーを「たかだか1tの車」と捉えれば今時の省燃費エコカーの燃費と比べて驚くほどじゃないのが分かれば
ロードカーの全開燃費とCカーのハードプッシュ時の燃費の対比だって驚くほどじゃないが。

ちょっと話がズレるが、タイヤの転がり抵抗なんてのもロードカーより
断然大きそうなCカーのペースカーランの燃費は凄いね。
排ガス規制が無いっていうのも、なるほどですね。

…とここまで書いたところで
俺誰かと人違いされてるんじゃないかと疑問が芽生えた…。
現代のテクノロジー基準にまんま当てはめてCカー語ろうとするあの人とは違うよ？

むしろ当時あれこれ発想して試しまくったことの何割かがロードカーにフィードバック出来たり
当時は何千万〜何億円のレーシングカーにしか使えなかった素材や技術が
ロードカーに使える値段や量産効率になった結果が今のこれだ。

>>371
見当違いの事をダラダラ連投する人の方でしょ、大丈夫誰も勘違いしてないよ

>>358
ペースカーランで18km/l走るというは
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/369/317/html/2pl302.jpg.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/369/317/html/2pl033.jpg.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/369/317/html/2pl034.jpg.html

http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/Appendix%20J%201985%20%28Art.251-256%29.pdf
ここの39項　ボトムのフラットにしなければならないところから垂直に測定してウインドスクリーンの最高点は920mm以上に。
当時のスポーツプロトタイプの空気抵抗係数は0.4とか0.45とか何かに出ていたような？　車種、コースで違いはあるだろう。
タイヤの幅（コンプリートホイール幅）の規定は16インチ以下。
どのくらいの抵抗があるかなんとなくわかるようなわからないような？

水野氏が「ペースカーが入った時に18km/l走る」と語っているのはレースヲタ以外の人にも
「ガバガバ燃料突っ込んでテキトーに燃やしていたわけではない。1滴の燃料でも無駄にしていたら勝てなかった。」
ということをわかりやすく説明したということだね。
「空燃比○○、過給圧○○、回転数○○、燃料消費率○○」ではレースヲタとかクルマヲタ以外は眠くなる。
わかりにくいことをわかりやすく面白く説明できる人は頭がいい人。　　

>>373
幅が1.8m程度で高さが約1mでCd値0.4〜0.45程度、ということは
CdA値に直すと結構良い方なのかも？

今時の普通に幅が1.8mほどもあるような3ナンバー車では当然そこには遠く及ばないし
（＝高さが1mそこらで収まるわけがなく大抵1.5m程度）、
ルーフ周りの形状のラウンドとかを無視して単純に長方形同士として比較しても
「Cd値が0.3程度でも高さが1.5倍」という時点でトレードオフになっちゃう。そのうえ車重が1.5倍〜下手すりゃ2倍近い。

同じ1t同士のデミオスカイアクティブの例で
幅約1.7m×高さ約1.47mでCd値0.29だから…。
無理矢理な比較なのは承知のうえで「デミオの車体に935/78やDFL」という魔改造車を作ってみたとして
案外クルージングスピードでの燃費は伸びるのかもしれないw

>>370
http://ms.bridgestone.co.jp/hp/bsms_contents?coid=39
最近のF1のタイヤの空気圧は1.5kgf/cm2　。
当時のスポーツプロトはホイール径、コンプリートホイール径の制限なし。タイヤはかなり扁平。
300km/h超の速度のダウンフォースでもタイヤが潰れないように空気圧高めだろう。（具体的な数値は知らない。）
それほどころがり抵抗は大きくないのかもしれない。（具体的な数値は知らない。）

http://www.honda.co.jp/auto-archive/accord/4door/1993/20exl_sy.html
当時のボア85mmのレギュラーガソリン仕様の乗用車のエンジンの圧縮比は8.9　VRH35は8.5
当時の自然吸気のレギュラーガソリン仕様の乗用車よりやや低い程度。
NCの燃料の規定は100RON以下の自動車用燃料。質の低い燃料が入れられるを想定して乗用車用は余裕持たせてあるが
レースカーはそうではない。　その他、吸気管の形状、排気管、組立コストに制約が少ない。

空燃比とエンジン出力、燃料消費率の関係のグラフ
http://www.mext.go.jp/b_menu/hakusho/html/hpaa197901/hpaa197901_2_005.html
当時の乗用車は巡航時は理論空燃比（14.7）ぐらい　VRHの決勝は16　ただし、燃料を薄くすれば燃焼の速度が遅くなる。
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002472985
1970年代から力が入れられた研究の成果だろうか。

>>360
VRH35が出てきた頃は自動切り替えだよ。
そもそもVRH35が出てきた頃は規定で運転席、ピットからリモートコントロールで過給圧調整禁止。
規定に関係なく自動切替ならドライバーが切り替える必要ないわけだから負ける要素を減らせる。

IMSAが相当えげつないアンダーボディOK（例：トヨタイーグル）のGTPから
フラットボトムでオープントップのワールドスポーツカーに切り替えた時に
要求性能が読めてくるまで暫定的にGTP時代のタイヤをそのまま流用していたら
熱が入らなくて思うようにグリップしなかった、ともいうから
空気圧もさることながらコンパウンドも結構硬いものを使っていたのでは。

F1もフラットボトム時代は前輪ノンロールサスなんてのが当たり前だったし
高荷重に耐えるために今より空気圧・コンパウンドともに多少は「硬い」ものを使っていそう。

>>368
昔は車のカタログに60km/h定地走行というのが載っていたが、2リッターぐらいのセダンでテストコースを
走るなら60km/hぐらいで定速走行するのが一番少ない燃料で多くの距離を走れるらしい。
おそらく100km/h　120km/h　150km/h　定地走行での60km/h定地走行から燃費の低下率は排気量の大きい乗用車ほど小さい。
レースカーのアイドリング回転数は乗用車よりも高いしレースカーの燃費はある程度スピード出したほうがいいんじゃね。
よくしらねーけど。

>>367
後講釈? 昔は何をやっていたかという話じゃね。
「医師の判断はエビデンスに基づく妥当なものなのに医療過誤だなんだと因縁をつける。」←こういうのを言うんじゃね。
後講釈だろうがなんだろうが理屈を言ってくる奴はマシで、根拠も理屈も無しにただ「どうしてくれるんだ！」、
「納得いかねー」、「でたらめな治療をされた」とか騒いだり喚いたりする奴とか医師に「お前は免許持っているのか、
今すぐやめろ」とか「裏口で医者になったんだろ」とかいるって聞いた。大きい病院の事務員やっている奴に。　
このスレは後講釈が多いけどな。　
鬼のように強かったベンツがコケて弱小マツダが・・・だからか日産は1991年のSWCに出るべきだったとか
FISAのやり方がまずくて選手権が消滅したとか。　
もしかして、「『今の視点で見ている』なんて言っちまう俺カッケー」の方？
俺カッケーさんが思い描く「今の視点、昔の視点」って何よ。教えてよ。だいたい想像できるけどな。

昔は徹底的に隠蔽されて粉飾されてて分からなかったが、
今になって分かった事って結構あるからなあ

ポルシェ神話の真実とかマツダの重量差とか

とくにスーパーカーといわれる車なんかだと、今からみたらとんでもない粉飾やってて欠陥だらけだったことは
たくさんあるわけで

でも林さんとか水野さんとか当時の日産関係者が
「ACOとかからも何とかルマンに参戦出来るための打開策を色々アドバイスされたのに
社内体制的にそれが許されなかった」ってのを後年に渡って悔いるのは気持ちは分かる気はする…。
まさかマツダに持っていかれるとまでは思わなかったにせよ「1tにされてもこのくらい出来る」という程度には
現場で色々シミュレーション出来る立場の人間の読みとしてはあっただろうし。

「WRCのパルサーGTI-Rに注力することにしたからSWCやルマンプロジェクトをそこまで必死にならなかった」
というのは正直疑わしいを通り越して「それがホントなら正気の判断じゃない」とすら思うし
日産が何かやらかす時の例に漏れず、公表された理由ではない何かがあったのかもしれないけれども…。
少なくとも、そう勘繰らざるを得ないだけパルサーのWRCプロジェクトがあまりに実を結ばない酷いものだったからねぇ。

というか日産のそれと「FISAが失態を犯したから」とかいう絡みの話は
当時のモータースポーツメディアでも結構な話題になってたので、
今インターネットで漁って読み返せる内容とは別問題として、古本屋とか図書館とかで漁るのもよいと思う。

そもそもパルサーはNMEに丸投げでしょうに

NMEってあの爆弾みたいな予選スペシャルR90CKを作ったあのNME？

TWRとかプロドライブみたいな総合モータースポーツ請負業者ならともかく
Gr.Cの運用のために立ち上げた会社にいきなりラリーカー送ってこられても
「お…おぅ…」ってなりそうな…。

日産がらみで今だからいえる有名なことはF1プロジェクトがあったけど難波氏が全部潰したことでしたっけか
あのNPT35のV12だってどうかわからん。

日産のチグハグな所は今も相変わらずでどうしたもんだか

あのSWCエンジンはF1転用は難しいと買い割れてたのに、
ふたをあけると91年日本GPでベネトンが使ったエンジンが次の週XJR-14にのせてつかわれてたとか
胡散臭い話は結構あったなあ

V8やV10で、しかも元々の設計がF1用だったものを
「スポーツプロトにも使えるように手直しした」って程度のものならそれは何とかなったんじゃ…。
V12でスポーツプロト用と割り切って作っちゃったものだとそれはきついと思う。

逆にいえば、マツダがジャッドと組んで作ったMV10をカスタマー向けに供給する計画もあったというけど
それをF1に積んで使うことが出来たという可能性も…って、まあそれは普通にジャッドからGV買うほうが早いか。

日産はル・マン制覇のチャンスを自ら潰した。
これははっきりとした歴史的事実。

こういう話題だと、大抵トヨタが叩かれがちだけど、日産も大概なんだな…
日本メーカーが自力でやるってのは無茶だと

トヨタは2位には何度か入ってるってのはちょっとは凄いと思うな。

ただ、93年にも起きたシフトリンケージのトラブルを潰しておかなかったせいで
翌年の千載一遇のチャンスを潰したってのは
いくらサテライトチーム向け支援とはいってもそりゃねーだろと思うけどね…。

>>391
でも、リンケージトラブルがなければサストラブルでドーンだったとの説もある。
どういうわけか、トヨタがルマン２位の年って、トヨタ系ドライバーに不幸が起こっているんだよね。

信吾くん…

>>380
ポルシェ962の欠点、ロータリーエンジン搭載車にル・マンにも特別な最低重量が適用されたことは当時から出ていました。
http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_9037.jpg
ジャガーが長くて重い１気筒あたり2バルブのエンジンを載せてなぜ勝てたのか分かれば
ポルシェの欠点が分かったし。　「車体の剛性、エアロダイナミクスというやつは重要なんだな〜と。」
と思った人は多いと思う。
エンジンの全水冷化、ECUの変更、デストリビューターレス点火システムの変更でジャガーに対抗しようとしている
ところは面白い。　パワーアップ自体には成功したが耐久性は大きく低下したことは間違いないが。

>>381
トヨタ・カローラなんかと比較したら開発費なんて少ないし、ゴミみたいな品質になるのは仕方がない。　
研究開発費に莫大な費用がかかるようになって趣のある車を少量生産するメーカーは単独では
生き残れなくなったんだろうな。

>>394
そのことより長いはずのエンジンを上手いこと
「レーシングカーとして常識的な長さ」にまとめるために
モノコックのリアバルクヘッド凹ませた中にめり込ませたってのが面白いなとw。

あるいはアルミモノコックではそういう構成は上手くいかず
カーボンモノコックだからこそ出来た、という話ならそれは素材選択の勝利でもあるけど…
軽合金削り出しのバルクヘッドとかなら案外何とかなるもんなんだろうか。

>>394
一般というかニワカにはその辺は隠蔽されて分かりにくかったというのはあるかもしれない
まあ当時あたりからシャシーとエンジンとのバランスが重要になりつつあるというのは
実際勝てるチームとか見ててわかりますが

それでもグループCの面白いところはレギュレーションや企業側ので制約のなかから、
どうやって勝てるようにするかということだったりもするわけですし

そりゃまあ「予算（額もさることなら金の出所も）やら信頼性やら、技術屋さんが少しはテストベッドとしても使いたい」
とか色々あるとかを考えると
ポルシェ→とりあえず手持ちの実績ある水平対向から選ぶしかない
マツダ→ロータリーしかない、というかレシプロで出る意味を見出せない
ジャガー→自社製の高性能エンジンなら実質V12しかない
フォード→欧州主導ならそりゃDFVファミリーから
…ということになるのが必然だったということになるのかもね。

ジャガーがスプリント系イベントを中心に（モノになればルマンでも使うつもりだったかはともかく）
ARGグループの手持ちのV6ターボを引っ張ってきたってのは
やっぱりV12の耐久性には信頼がおけてもサイズや重量は悩ましい問題だと考えていたとか
「NAだとここ一発のペースアップの自由度が無い」と踏んでたのかなとか。

…あくまで個人的な意見としてはw、あのポルシェの「問題作」のV12気筒は
NA3.5リッター規定で戦われる時代になってもモノになるとはポルシェ自身思っちゃいなかったんじゃないかと。

ポルシェって「割と普通の水冷V型レーシングエンジン」といえばTAGターボV6のほかに
90年頃にマーチシャシーに積んで使ってたインディ用のV8があったはずだけど、
あれをDFVやジャッドホンダ的な要領で発展させて他のカテゴリに使うとかいう計画はまるで無かったのかな。

>>398
ポルシェのインディ用V8使ったオールニューCカーの計画はあったけど
肝心の金がなかった。

金か…www

一応はシングルシーター用のV8だったんだから
あれをオニックスなりフットワークなり
（レイトンは「ジャッドより良いやつ」と考えてたはずだから多分乗ってこない）に
売りつけて資金捻出したらよかったのに…。あのV12よりは確実にマシだわw

989を販売して当たらなかったら倒産まっしぐらという状況だったポルシェ
新型車は無理だし、大きい自動車メーカーとの戦いは避けたい。

>>397
アストンマーチンはともかく、欧州のメーカーは最初から勝つつもりで出てきているね。
勝てないなら出ない。　どこもポルシェに勝てるポテンシャルを持ったクルマをつくれる
生産車用エンジンを持っていた。　フェラーリV8　ジャガーV12　ベンツV8　。
欧州のメーカーなら専用エンジンつくるくらいならF1に行く。
ポルシェ　935型エンジンを使って数年は勝てると考えて継続
ランチア　ポルシェと互角に戦えると・・・
ジャガー　検討の結果、生産車用のV12でもポルシェに勝てると判断して出てきた。
ベンツ　　日本のメーカーが専用エンジンを用意しているのはわかっていたが、
　　　　　　日本のメーカーが力をつける前に勝って逃げ切る予定。　

たった5年前にフルスクラッチでTAG V6ターボを作ったポルシェが3.5lエンジンすら自作できないほど
お金に窮してたということなのだろうね

スポンサーに事欠かないのにワークス休止にまで追い込まれるくらいだから

そしてあのポルシェV12の恐ろしいところは、87年の時点で既に設計図とモックアップがあったらしい事なんだな
それをみたゴードン・マーレーが激怒して窓から投げ捨てたというのに
懲りずにマーチやフットワークに売りつけるあたりが厚顔無恥というか

同考えても失敗しかみえないものにここまでこだわるのはなあ

あんな巨体エンジンのハリボテじゃ木型で作っても結構な目方になりそうだから
窓の下にいた人はきっと死んだな…。

いま発売中の日本のレース１００選、最新号は１９８７年インターTEC。
そこに今の日本開催のWECやＷＴＣＣがイマイチ盛り上がらないのは、WEC-JAPANにはＪＳＰＣが、
インターTECにはＪＴＣがあったからだと。
俺もそう思う。もうＳＧＴなんかやめてWEC,WTCCルールのシリーズやれよ。

長谷見さんが数年前くらいにASのコラムで言ってた
「GT500のマシンなんてのはプライベーターには買えないし、
買ったところで使い終わってから中古で売る当てもない。
それよりはFIA-GT3のほうがお金で買うこともできるし海外のチームに売ることもできる」
とかいう話みたいなもので、一定程度統一ルールで回ってるうえに
リース形態じゃなく車体が手元に残るシステムなら中古車のやりとりもできる、ていう
参戦する側にとってのメリットもあるからねぇ。

Gr.Cなんかも「普通に市販されてるもの」といわれれば今思うとそれほど多くはなかった
（ポルシェ962Cの他は主にIMSA-GTP由来のシャシー単体売りのものが中心）けど
フォードC100やランチアLC2、あるいはマツダの型落ちみたいにワークスチームが活動を終えたあとで
プライベーターに売却されてしばらく使い続けられるものもあったし。
ロンドーやシェブロンも本家が畳んだ後でもだいぶ長いこと使われた。

2輪の世界GPでもケニー・ロバーツが
「ワークスマシン借りて走ってもシーズン終わったら（返却しちゃうので）手元に何も残らない」
みたいな、やっぱり長谷見さんと同じ趣旨のこと言ってたもんだった。
当年使ったマシンが残ってれば他チームやらコレクターに売れるから少しは投資を回収出来るってことね。

プライベーターでは整備が出来ないほど複雑な上に、年毎に設計があたらしくなるのでは
型落ちを売ること＝ライバルへの利敵行為になりかねないので
レンタルしか出来なくなったって事なんだろう

Gr.Cの日本の型落ちワークスカーに関していうと
マツダはどうやら767Bまでプライベーター向け売却があり
（787B-001もワークス使用後に売却。一説には静マツが引き継ぐ計画があったとも）、
日産はルマンとノバが買い取りでテイクワン（KOKUYO）が借用らしいけど
トヨタの場合はどうなのかな。

直4に関してはオートビューレック（STP）やブリティッシュバーンの動向を見るに普通に買い取りとして
サードやトラストの94C-Vも最終的に返却を求められていないのを見るに
板東商会のGT500マシンみたいな感じで、転売とか機密保持関連（エンジンのメンテナンスとか）あたりで制限のついた
「ヒモ付き」での売却かしら。

ルマンはマーチの、ノバはローラの代理店だったから。

>>407
長谷見は自分がワークスカーに乗ってた時代は
日本のレース界とかプライベーターのことなんて一切興味なしで
自分はメーカーから大金を貰って　遊んで暮らしてレースしての道楽三昧ｗ
自分がプライベーターになったら　メーカーはプライベーターのことを考えるべきだ！って
文句言いまくり。
そういう人です。ｗ

いや人間って若くて上手く行ってる時は多かれ少なかれそういうもんよw。
そんな時点から「俺は上手く行ってるからいいけどさぁ…こりゃコケると思うよ？」
って言えるのは物凄く傑出したレベルだってだけの話で。
モタスポ絡みから離れたシャバの経済情勢とかだってそんなもんでしょ。

ふと自分がやってきたことを振り返って…というところでも
「あれじゃダメだったんだな」を言えない人のほうがよっぽど問題だってことですよ。

ま、あとは日産ワークスだった頃は
「当たり前だけど雇用主たる日産に気を遣ってた」てのはあると思う。
トミカファンクラブの会報誌の質問コーナーとかでも
「日産契約ドライバーだから日産の車にしか乗れなくて、今乗ってるのはグロリアだけど
とても良いクルマだと思ってる。他メーカーのクルマにも乗れるっていわれても多分これに乗る」
みたいなこと言ってたし。
まあ…「この人の支援をするために金を出す」っていう側の人からいえば
それがセールストークだとしてもわざわざそういうこと言ってもらえれば充分有り難いってやつでは。

オートスポーツのそのコラムでも「そういう中で日産がGT-RのGT300を出してきたのは良いことだと思う」
なんて言ってるし、当然長年お世話になったうえにその後もサテライト待遇やら監督としてやらお世話になってる日産には
恩義を感じているなりに発言には配慮をしてるんではないかと。

あとはAS誌の…あれ600号記念号（92年頃）だったかな。
「アルミモノコックだった頃のフォーミュラは予選でモノコック壊したら直せないから決勝出られなかった。
今はそのことより（予選で失敗すると）出走台数の加減での予選落ちだからね（笑）」
とかいう話といい、関わってるスポンサーやらメーカーやらの関係者には充分に気を遣いつつも
どこか醒めた長谷見さんの物言いってのはやっぱり面白い。

日産は放出しているの？
↓売りに出ているけど
ttp://www.pistonheads.com/classifieds/used-cars/nissan/other-models/nissan-r88c-group-c-le-mans-race-car/982646

£550.000て日本円でいくらだ、教えろ！

R88Cのうち少なくとも1台は何か外に放出されてたはず
（確か一時期マッド杉山さんのところにもあった）。
それにしてもNMEが使ってた方が帰国しないでそのまま売りに出されたならともかく
何で「エースカー」の23番の方なんだろう。

座間に2台あったはず（88年仕様と89年序盤戦仕様）だけど
そっちがルマンでのNME車とTカーだったりするのか…。
杉山さんが持ってたやつが88年の32番仕様だったようにも思うので
意外と23番も32番も売りに出しちゃってて、日本に残ってた32番の方を後から日産が買い戻したのかも。

>>415
確かポンドって150円くらい？
ここ最近は大抵ユーロより2割ほど高い相場で推移してたと思った。

ちょっと前にボンドカー(エスプリ潜航艇)競売のニュースで
55万ポンドの値が付いたとあったな。約8600万円だそうな。

>>404
http://as-web.jp/photo/pnews/200911/6263/01.jpg

フットワークはポルシェのエンジンを載せて注目を集めようという思惑があったんだと思うよ。
売る方もだけど、買う方もね　
クランクシャフトの捩れ、たわみの問題をクランクシャフトの中央から出力することで解決しようというのは安直
というの一般的な評価。
時間も金もかけられなければ仕方ない。　日産VEJ30と同じようなもの。

>>403
TAG P01はポルシェが勝手に他のチームに供給できない契約だった。
ポルシェが請け負って設計、製造したエンジン。

>>411
何が可笑しいんだ？
人間なんて自分の立場でものを言う　そんなもの
社会性昆虫とは違うし　だから社会主義はうまくいかない

その結果が腕より持参金（しかも2桁億）になってしまったいまのF1なわけだが

なにが言いたいのかよくわからないが、
少しくらい腕は落ちても資金的にチームを潤すドライバーと契約したほうが
総合的なチームの戦闘力は高くなるという計算でしょ。　　昔と同じ。
そもそも十分な資金がなければ出られないわけだし。
それでいいとは興行主もレースファンも思ってはいないが、そうなってしまう。

F1の参戦費用が高騰した話？　
好結果を出すのに必要な費用が上がったということはそれだけの価値があるということでしょ。
ポーカーのベットのような状態とも言えなくもないが。　
他に合わせて仕方なくチップ積み上げるみたいな。

お前らレーシンゴンアーカイブ最新号買ったか？Ｃカー大特集。
アーカイブだから昔の記事の再掲載が主流だが、やっぱいいぞ。買い。
日本走ったＣカー一覧前のより充実してる気がする。まだ全部見てないが。

423が出している雑誌を読んでみた。
「俺かっけー」とか書き込んでいる奴の言う「今の視点」というのが分かった。　　
最近の雑誌に「現在のテクノロジーで・・・、皆同じ解に・・・」とか「アナログな・・・時代」とか書いてあるの見て、
「1989年ごろのF1のエンジンは3500ccもあるのに700馬力ぐらいだし、きっと1980年代は何も分からなかった時代に違いない。」
と思いこんでだろうな。
「後講釈」の意味も分かった。「1980年代は何も分からない時代だろ。何最近になって分かったこと言っているんだ。」かな？
今は過去の遺物になってしまったが燃焼の研究の賜物のホンダCVCCエンジンなんか最近のものと思ってしまうのかな？
1980年代もそれよりも昔も一緒くたに見ているのかな？
　
ホンダCVCC
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19731212/03.html
エンジン最高熱効率の推移
http://www.cordia.jp/blog/wp-content/uploads/2013/12/ebbf443456fcf5e9a1030ce2fa32f486.jpg
ガソリンエンジンの熱効率推移
http://www.jsae.or.jp/engine_rev/docu/03_03_06_sup01.pdf

劇的に熱効率を上げる方法が研究されているが、1980年代と比較して劇的によくなったわけでもない。　

>>424
当時は情報管制が惹かれてて余り漏れなかったが、
結果や今のインタビュー見たらわかってた人はわかってたんだなというのが

>>424
好き勝手に疑問に思って結論出して　好きな様に書いてください。。
誰も気にしていませんから。ｗ

パンテーラのグループC仕様が売りに出ている。
ttp://www.race-cars.com/carsales/other/1255136553/1255136553ss.htm

>>426
好き勝手に書き込むところじゃね？

>>425
自動車メーカーならどのくらいが最適なのか分かっていたでしょう。
ショートストロークとロングストロークの利点、欠点みたいなの当時の雑誌、書籍に出ていたが、丁度いいところがあったりする。
だから、インディカー用のシボレー、ポルシェのエンジンのボア、ストロークがほぼ同じ。ボアは88ｍｍくらい。
コスワースも同じくらい。　1985年のF1のTAGとホンダのボア、ストロークは同じ。フェラーリ、ルノーも同じくらい。

詳細な数値がすぐに出てくる場合と出てこないとあとから出てくる場合があった。当時あまり分からないことあった。
1988年ごろまで国内で日産はポルシェに歯が立たなかったが、米国では強かったのは、
IMSAのポルシェは時代遅れのヘッドまで空冷のエンジンで大衆車用の安物のVGでも優位だっただけでなく、
ムービングベルト付風洞で開発したトンネルの断面積を広い車であることもある。水平対向エンジン載せた車は速さで対抗できない。
JSPCのマーチシャシーはディフューザー立ち上げ位置が規定で許されている位置よりもかなり後ろになる。
60度のVGエンジンを生かせていない。　生かせなければ単なる安物のエンジン。
1980年代半ばごろまでムービングベルト付風洞を風洞を用いて開発した車は少なかったからポルシェは
空力的にそれほど不利でなかったのかも知れない。　1980年代のスポーツカーレースの車はかなりテキトー。
何をやったらいいかは分かっていたが、カネをかけられない時代だった。

>>426
妥当な推定だと思うけど。

ＪＳＰＣは弱いワークス対強いプライベーターと言うのがキモだったので、ワークスが強くなったら終わってしまったな。

89年が良かった。レースごとにウイナーが替わってブルンやクレマーが参戦、富士にはヨーストも来たね……

インターチャレンジ富士１０００ｋｍは晴れの中でやって欲しかったな。
世界選手権から外されたのにあの豪華なエントリー。

星野がスタートでやらかさなければR89C星野とヨーストウォレクのガチンコバトルが見られたと思う

ＤＬレインじゃダメだったね。やっぱＢＳレインじゃないと。
なんでニスモは最初ＤＬ選んだんだろう？ジャガーが履いてたから？

>>433
あのレースが国内戦では最多エントリー（Cカー台数）でしたかね？

>>436
エントリー記憶だけで書く。パンフ実家に帰れば見つかるだろうが…。
世界選手権以外じゃ間違いなく最多。

アドバンアルファ９６２Ｃ
ＢＡ−ＴＳＵアルファ９６２Ｃ
フロムＡポルシェ
日石トラストポルシェ
レイトンハウスポルシェ
アルファキュービックポルシェ
アルファブルンポルシェ
アルファブルンポルシェ※
オムロンポルシェ
武富士ポルシェ※
伊太利屋ヨーストポルシェ※
伊太利屋ヨーストポルシェ※
マルカツデイビーポルシェ※
カルソニックニッサンＲ８９Ｃ
ＹＨＰニッサンＲ８９Ｃ
キャビンニッサンＲ８９Ｖ
ミノルタトヨタ８９Ｃ−Ｖ
ティノラストヨタ８９Ｃ−Ｖ
チャージマツダ７６７Ｂ
チャージマツダ７６７Ｂ
マツダ７６７※
レノックスカタヤマ７５７
ＮＷＢマツダ７５７
ブリティッシュバーン８９Ｃ

※はイレギュラー参戦

あ、勝ったデンソートヨタ忘れてたｗ

>>429
後講釈が馬鹿にされているのに　大得意で後講釈しているあなたってすげーなｗｗ

>>439
後講釈の意味を分からないのに使っているでしょ。　
ロムってるだけの人もいるから説明してあげて。
「こいつ何も分からないから後講釈なんて言っているだな」と思われちゃうよ。

ヨーストが９２年、ＪＳＰＣに参戦してくれればな。

昔の情報(画像)を発掘できればメカのことはわりかしどうでもよい

>>439
＞すげーなｗｗ
「後講釈」の意味を知らないのにしたり顔で「後講釈、後講釈」書き込む
○○には負けますけどね。
初期のころのスレに出ているようなこと書き込んだだけだけどね。

Ｃカー作ったメーカー
ポルシェ
フォード
ランチア
ジャガー
トヨタ
日産
マツダ
メルセデス
アストンマーチン
プジョー
アルファロメオ

こんな素敵なカテゴリー潰して…。

レーシングオンの別冊は何度見ても飽きない

>>440　>>443
泣くなｗ　頑張れ！ｗｗ

>>446
後講釈の意味わったかな？
間違っていたらごめんだけど、もしかして境界性知能ってやつかな？

http://homepage3.nifty.com/aries/mr.pdf

オレも頭悪いんだけど

いい加減よそでやってくれないかな？

ブログ作ってそこで書いてろ

>>449
ならおまいももっと思い出語れ。

ロスマンズポルシェは衝撃的でした。

流石に語り尽くした感は否めない。

では88年JSPCに出たロスマンズ・シュパンポルシェの話でも

いやいやココの通なら87年に出たロスマンズ・シュパンとロスマンズ・ヨーストの話を。

シュパンはWECと富士500kmに出てたよね。デレック・ベルが乗ってた。遅かったけどｗ
WECでフロントウインドウのステッカーに書いてあるスポンサー名が何か判らなかった。
紺地に暗い金色で書いてあると読めないよ。ココの人で誰か判る人いるかな？スコッチハウス？

ヨーストの方はヘンテコなカラーリングだった。ワークス見慣れてると違和感が。GYタイヤだったし。
別バージョンでワークスカラーにシェルのジェミニオイルバージョン。オートグラスがでしゃばってた。
シュパンよりは速かったけど予選順位が悪かった。シュトゥックやウォレクが乗ってたのに・・・

ここのF3関連ニュースに載ってるイエス・パレハて
ジーザス・パレハの事でいいんかね。ブルン乗ってた。
ttp://as-web.jp/news/info.php?c_id=5&no=54416

>>454
同じスポンサーでもワークスじゃないとなんか貫禄無いよね。
逆にWECジャパンのオムロンは何とも言えぬ凄みと貫禄があった。

>>455
おれは「ヘスス」派。

ユーロピクチャーズのDVDのナレーションでパレヤとかロローリとか言ってんのが超気になる

ついでに、「〜と言えた」「〜する結果となった」とかやたら回りくどい言い回しが多い
強調したい部分以外は文章は出来るだけ簡潔に、って国語の授業で習わなかったのかな
ナレーターの声も暑苦しくて嫌い

「ワークス」と言う貫禄がカッコ良く見えさせる。
88年のダンロップシェルカラーも俺カコ良く見えるわｗ
９１９のカラーリングに期待。

やっぱり3台くらいで編隊走行してるとワークスっぽい

グループCのヨーロッパラウンドで各チームが使ってた
モーターホームやトランスポーターがどれくらいの規模かわかる資料ってある？
今のF1よりはるかに小さいとは思うけどワークスがどんなの使ってたか気になる

どういたしまして

ＷＥＣのＬＭＰ１エントリーが９台だそうだが、ＪＳＰＣ時代Ｃ１が２０台近く走ってたなんてすごい国だったんだな、バブル日本は。

ワークスが20台走ってた訳じゃ無いからね

ワークスが６〜７台、プライベートポルシェが８台とかスゴかったな。

今月のモーターファンイラストレーテッドよんだが、
エンジン屋としては直6、V12が絶対正義みたいなかかれ方だったのに違和感を感じた

コンロッドの捩れ問題にほとんど触れられずに直6V12賞賛、
V6V8ディスってるのはさすがにどうなんよと

今の車のデザインに置けるパッケージングの重要性がうなぎのぼりで
特にレーシングエンジンには顕著というのに

パッケージング無視していいなら直12って有りだったりするのかな

クランクシャフトがねじれまくって正常な爆発間隔を維持できない可能性

結局今のハイパワーエンジンを維持するには
できればV6、V8。せいぜいV10までが限界ということになるわけなんだよなあ

パワー上がれば上がるほどクランクシャフトがグニャってそれが最悪ミスファイヤやエンジンブローになる

まあ、何事もバランスが重要だよね
素材の特性やシャシーとのマッチングを棚上げした
エンジン都合の理論だけ追求しても仕方がないという

今やポルシェがV4エンジンだからなぁ。
ハイブリッドとはいえ。

燃焼だけ考えたら直6やV12でいいんだろうけど
直6にこだわってたBMWですらクランクケースやシャフト絡みで四苦八苦してる現状ではなあ

振動とかそういうの覚悟でV6の方がはるかに筋はよさそう

日産ZEOD-RCは直３。

>>471
BMWの最高傑作といえばM12系の4発なような気も…。
F1用のやつに関していえば直4であそこまでやれたなんてロマンの一種ですよw。
一般にあれはGr.5の320ターボとF2系、さらにF1用のエンジンとして使われた印象が強いけど
80年代後半ぐらいにIMSA走ってたマーチシャシーのBMW-GTPってのはあれは
M88系の6発とどっち使ってたんですかね。

CカーやGTPにおいても（Gr.Cでは燃費が課題になったものの）トヨタは3S-Gが意外と良い仕事をして、
V8系は熟成に非常に時間を要した、なんてことを考えると
エンジンにとってコンパクトネスは非常に大事、というのは実感するところ。

ちなみにスーパーカーは別としてVIP用超高級車にV12が載るのは、
あれは少なくとも近年の車種ではノーマルボディのまま乗る場合には実のところあの巨体に対してすら過大で
（気筒休止機構がついてるやつだと結構飛ばしても全シリンダーで回る状況は意外と少ないとか）
防弾装備やらストレッチリムジン化を施して重くなった場合でも充分な動力性能を確保することとか、
左右バンクで各種のシステムを独立させることでフェイルセーフ的な意味合いを確保する
（＝トラブル発生時でも通常の直6程度の性能を発揮出来る）といった狙いがあるとのこと。

>>473
M12ターボやね。
ttp://www.stanceworks.com/2013/08/the-bmw-of-north-america-vintage-collection-the-march-86g-bmw-gtp/

BMW談義でシルキーシックスを語る人はまだニワカという説

やっぱり初代M3〜ツーリングカーにしろF1にしろ4発だよなー

>>474
なるほど4発の方ですか…�d。

それにしても後年プライベーターに売却された個体も含めて大破してて
まともな状態で現存するのは無い、とか聞いたような記憶があるけど
グッドウッドの出走ステッカーみたいなもの（マツダ787Bについてるみたいな○印に数字のやつ）
が付いてるってことは、これは後年に現役状態にレストアされた？

１９８６年の１年だけマクラーレンノースアメリカがIMSA走らせたＢＭＷ−ＧＴＰ（シャシーは日産と同じマーチ８６Ｇ）のエンジンって直４ターボだっけか？

http://www.stanceworks.com/2013/08/the-bmw-of-north-america-vintage-collection-the-march-86g-bmw-gtp/
この記事だと、４亀頭タンボですね。

ccc^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

レーシンゴンのCカーの時代と続・Cカーの時代（ニッポンのグループC）は持っているんですけど、１月発売のレーシンゴンアーカイブ（ニッポンのグループC）って
どのくらい内容がかぶっているか読んだ人います？見出しのイーグルMK3の記事が気になるんですよね…フロア下の写真とか有るのかな

半分近くは被ってる

まあ騙されたと思って買えよ。
Ｃカー一覧、前みたいに抜けてるのない。ほぼ完全網羅だと思う（ＷＥＣで来日した海外勢も含め）。

買ってみますわ

>>480
そのものズバリな復刻版や完全網羅版が出る。
インターネッツで検索しまくれば　いくらでも資料が出てくる。
大むかしからのマニアが　家の床板が抜けそうにあっているのに　
必死で大昔の雑誌を溜め込んでいるのが　虚しくなる世の中ですね。ｗ

それでも全部がネットにある訳じゃないのがもどかしい。
いや本当にン十年分のオースポとかどうしようと思うわw
自炊環境も整えたいけどなぁ。

俺の部屋も過去のASやレーシンゴンやその他モタスポムックでひっくり返りそうだわｗ
１階だから心配ないけど。

家の新築の時、段ボール箱に入れて蔵に退避させといて
3年ほど経って開けたらネズミに食われたりションベンかけられたりしてた＞91-93年のAS・Ron

撮影したCカーのネガ、カビはまだだけどそろそろかな？

おれはスキャンしてPCに取り込んどいた
あと外付けHDDやDVD、Blu-rayやUSBメモリ等、ある限りのストレージにバックアップしといた

無事なうちにデジタル化しておいたほうがいいよね。
紙焼きしたのは無事だけどネガが変色してるとかもあった。

後講釈、後講釈と書き込んでいるのいたが、
こういうのが後講釈だな。　　別に悪いわけではないけど。

281 ：音速の名無しさん：2014/03/14(金) 00:30:01.15
９０年の１基だけの予選スペシャルエンジンだが、ニスモに使わせるべきだったね。
それで星野か長谷見にポール取らせると。これならＮＭＥもＮＰＴＩも文句無かったのでは？
エントラントは「ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル」（ニスモ）だったんだし、そもそも日産は日本のメーカーだったんだし。
ＮＭＥに使わせたから不協和音が起きた。


このころすでに欧州で生産を始めていたし、欧州でのレースだし
欧州チームにPP獲らせたのは妥当だろうな。
ベンツも89年と91年にフランス人ドライバーに獲らせているし。
日本チームにやらせたら、欧州チーム、米国チームは面白くない。

じゃなきゃ各チームの責任者3人で
恨みっこ無しのコイントスかなんかで決めるとか。

まあ90CPはあくまで国内戦の環境に最適化したものだっただろうから
そこに良いエンジン付けたらあのタイム出たかといわれると何とも言いづらいが…。

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=585686794883364&set=pcb.585686911550019&type=1&theater
これ、９０年のＳＵＧＯではなく、 ５月富士（１０００ｋｍ、不成立）だよね。

>>491
概ね正論だが別に後講釈だとは思わない

ちょっと聞きたいんだが産ｦﾀは星野や長谷見でル・マンでポールが取れたと本気で思っているんだろうか？
俺から見れば日本国内無双の内弁慶ドラとしか思えないんだが。トヨタの中嶋パパもそんな感じだったけど。
星野や長谷見のル・マンでのタイムを知ってるんだろうか？耐久の外人トップクラスを舐めすぎてるよね。

それよかNPTIのR90CKが
「ハードブレーキングで床がたわむから補強したよ」って鉄板敷いてあったらしいけど
奴ら一体どんな脚力だったんだ…。

>>493
デンソートヨタそのものでの比較ではないけど
SUGOなら大抵のチームがカナード二重にしてたり
もっとダウンフォース重視の（日本のCカーとしてはいくらか特殊な）
専用セッティングとでもいうような姿形にしてくるという印象はある。

>>491
それって　著書名忘れたけどマツダ優勝後に日本車がルマン優勝するまでの記録を書いた
何とか言う人の本に書かれてた事だよね、読んだ覚えあるぞｗもろパクリだよそれ。

>>495
＞星野や長谷見のル・マンでのタイムを知ってるんだろうか？耐久の外人トップクラスを舐めすぎてるよね。
あなたは星野や長谷見のラップタイムを知ってるの？

えーと…デイトナなら総合優勝できちゃうぐらい？w

あの時NPTIがR90CKをGTP規定に合わせるために使ってたVRH35Zベースの3リッター仕様ってのが
一体どんな代物だったのかが気になる。
別にR88Cに載ってた年代物のVRH30をそのままポン付けしたわけでもないだろうし。

客観的に、それなりに高グリップ路面の国内サーキットだけに特化した日本人ドラより
エンジンは化け物でもＤＬは特に予選スペシャルを用意した訳でもないし
ズルズル滑るタイヤに低ミューのル･マンの環境ではブランデルの方が速いと思う
車載動画見ると結構カウンター当ててるよね

>>498
http://www.mikipress.com/books/2012/05/post-216.html

なぜか再び出版されている。　これ。　昔読んだ。

>>498は黒井本の事じゃね
http://www.amazon.co.jp/%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%9E%E3%83%B3%E2%80%95%E5%81%89%E5%A4%A7%E3%81%AA%E3%82%8B%E8%8D%89%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%81%AE%E6%8C%91%E6%88%A6%E8%80%85%E3%81%9F%E3%81%A1-%E9%BB%92%E4%BA%95-%E5%B0%9A%E5%BF%97/dp/4087801586

>>503
あ〜それだわ、マツダだけじゃ無くシグマとかニッサン、トヨタとか色々書かれてたから

>>502
尼でポチったら結構どっしりしたハードカバー本で届いてびっくりした。

多分元はグランプリ出版が出してたやつを三樹書房が権利引き継いで
（あるいはGP出版の方だと再販するロットが出ないから少量出版を得意とする三樹書房に委託して？）
出してるって感じなんだろうけど、
グランプリ出版の書籍というと漫画本ぐらいのサイズと装丁の割とあっさりしたやつという印象が強いけど
「当時物」もこういうB5のハードカバーだったの？

>>505
堅い表紙に中身はつやのある紙、
１９９１年と同じ。
ジャケットのデザインは違う。

三樹書房がグランプリ出版の業務を引き継いだんじゃなかったっけ？
GPで絶版になった物を三樹で復刊してるんじゃないのかな｡

>>503
パラパラしか読んでないけど、厨二っぽい内容だね。それ。
厨二向けに書いたというか。
以前、日産の内部抗争がどうのと書き込んでいるやついたけど、
それがネタ元なんでしょ？　よく読んでいないけど。

Ronでもどこでも内部抗争の話は書かれてるぞ

厨二って言うなら消火器燃料タンクの話書いたクマ編はもっと厨二っぽい

あ、忘れてた
2006年に東海大でXJR-15改を走らせた発表会の時、
林先生にデイトナのR91CPミニカーにサイン貰いがてら直で聞いてきたんだった
町田収と行沢の事めっちゃ悪く言ってたよｗ

ま、俺はこんな事知ってるぞ〜とか、さも俺は鋭い意見言ってるぞ〜つても
元ネタ調べてみればみな同じ、自分で見聞きした事や経験した話なぞ殆ど無いって事だな。

１９９０年の日産が内部抗争で勝利を逃し、１９９１年の日産が内部抗争でル・マン欠場なんて、もう普通に誰でも知ってる
それすら知らない>>508や>>511がリアル厨房（生まれる前の話だからね）

厨二病って言いたい奴が一番厨二病　って言うからな

現実は現場方があちこち吹いて回るほど
被害者じゃない気がする。

そういえばNMEとNPTIの殴り合いは
結局どっちが勝ったんだろう。

エンジン略奪していかなかったってことはNMEの勝ちもしくは引き分けか？w

>>515
使った後に殴り合いになったんじゃなかったっけ

>>510
生沢は当然だけど町田さんもか・・・

>>517
グリーンの首切って替わりに生沢据えたのがこの人だからじゃないの？

>>515
NPTIの知らぬところでNMEが予選エンジン使ったから殴り合いになったんでしょ

林さんと町田さんが不和だったと言う話は黒井本になかったね。

町田さんが生沢さんを据えたのね。確かにそりゃいかん。今更だけど・・

>>509
大きな企業なら派閥があるが、
どの派閥とどの派閥が争っていたの？
どのような事で？
予算が出なかったこととの因果関係は？

そんなことよんだことないな。

でも、タフ・ネゴシエーターの町田さんがいなければ、
あの時代の日産の活躍もなかったわけだから、微妙。

町田さんいなくなったら、欧州勢に日産は舐められっぱなしだったんだがな。

>>512
ありがとうございます。　為になりました。
出れば○○○周できたとか話が出てきた→なぜ出なかったと思う→何かに内部抗争？という話が出てきた
→内部抗争？の影響で出られなかったと思う。　　そういうことでしょうかね？
1992年の世界選手権に1990年のその他のエンジンではフル参戦出来なかったとか、
トヨタＴＳ010は小河等の運転で6月に初走行しているが、
日産は1992年以降のクルマの開発がトヨタよりも1年くらい遅れていたとか・・・・
トヨタも内部抗争？

これ面白かった
https://www.nikkei-science.net/modules/flash/index.php?id=201402_036

しかも作ったエンジンも当時の潮流に反してV12だし
車体の原型もNPTIが（彼らとしてはIMSA-GTPを目的として？）設計したものだし
その結果として走り出したものは金のかかったコンラッド・ランボルギーニ程度にしか見えないという…。

久々来たらまだやってんのか無限ループｗ
まあ終わったカテゴリーだから仕方ないか

今日はエイプリルフールだが、オースポも昔Cカーでネタやってたな。
オースポがオートビューレックのルマンスポンサーとかコルベットGTPが全日本参戦とか。

昔、AS誌でクマ編がエイプリルフールネタ書いてたのが懐かしいなあ
ＧＭだかどっかが「グループＣ参戦決定!!」とか見出しがあって、
良く見るとスポンサーのCamelがGamelになっててフタコブラクダだったり

某チームから内容証明で抗議文とかあったような

>>528
あれにはﾜﾛﾀと言うか信じちゃったよｗ
クマ編が「ル・マン参戦に専念するためＡＳを休職する」とかｗ

>>526
フォーミュラ１よりも燃料タンクの長さが短かったからV12を載せやすかったけど。
日産の業績悪化によって途中で放り投げられたからどの程度のポテンシャルがあったか不明。
日産がスポーツカーの世界選手権参戦休止を発表した1990年の秋ごろには一時的な景気の後退ではない
という見方が強まっていたが、1991年春ごろには復帰を断念していると思う。
1992年ごろから西欧州で日本車の制限の段階的緩和が始まったからＳＷＣもＷＲＣもやる気あったんだろうけど、
ああ。

>>526 >>532
当時から自動車メーカーのエンジニアは　正しい気筒数　ボア・ストローク
マシンのパッケージングなどなど　すべて完璧に分かっていたそうですよ。ｗ
だから本格的に参戦していたら簡単に勝てたそうですよ。

「もし（日産が）F1に出るとなれば
その時はそれに適した違ったエンジンを作るでしょうね」
とは当時のカーグラだかASの記事で林氏も言ってたから
「F1用ならもっと軽くて小さく、当時のF1の標準的な車体に無理なく乗るものじゃなきゃいけない」
とは分かってたんだろうけど
「耐久用ならあの大きさのV12でいいと踏んだ」っていうのが
ポルシェのあの問題作ほど酷くはないまでも勝負のレベルじゃなかったとは思うなぁ…。

当時のV10としても華奢な方に属したジャッドGV系でも
実際には電装系のマイナートラブルの修理のためピットに長逗留したタイムロスを差し引くと
ほぼトップ争いに遜色ないペースを維持したまま24時間もっちゃったんだし。

もっとペースが速くなったうえ終始ドライコンディションだった93年以降となると
さすがにジャッドGVそのまんまの造りじゃもたなかった可能性はあるけど、
それでも「もうちょっと頑丈ならいい」という話なら無限V10程度でよく、
「後年F1に打って出たら当時の標準では話にならないデカさと重さだった」
というプジョーV10でも幾らか頑丈に作りすぎだったかも。

今の燃料流量制限ってはっきり言って理解できません。
Ｃカー時代のように何ｋｍレースは何リットル使用可とかのほうがファンにはわかりやすくね？

流量制限がなくなると、レース序盤はフルパワーで差を広げて
後半は燃料セーブに徹するってことになってしまうからだろ。
ちなみに流量制限がなくなると1000馬力超えになっちまうそうで。

そんな単純な話にはならんだろ

レブリミッターと同じだと思えばいいだろうに。

>>536
昔みたいな燃料の総量を制限したほうが・・・という話でしょ
それなら、ほぼ同じペースで走行したほうが効率いいと思う。

空気の流入量制限→燃料の流入量制限　ということかね

現在グッドウッドで行われているイベントにてミノルタトヨタ87Cの姿が。
当時の台数の割に残存数が少ないと思ってたけど、海外に渡っている個体も結構ある？
ttp://www.telegraph.co.uk/motoring/picturegalleries/10733831/Goodwood-72nd-Members-Meeting-in-pictures.html?frame=2867575

米山二郎さんのところの「BB90R」（87/88Cベースと思われる2台目の方）が
92年だか93年の富士1000kmで最後のレースを走った後で売りに出たことまでは記憶してるので、
そこから「パワートレイン一式を探してきて（AAR辺りにスペアが残ってる可能性はあるし）元に戻した」
という可能性もあるし、
89C-V改90C-Vみたいに欧州法人に置いてこられたという線も。

四国自動車博物館のデンソーカーとか個人コレクター所有のSTPオートビューレックとかは
まだ国内に残ってるでしょ？

それなら現存が掴めている87/88Cは
・デンソー（四国自動車博物館）
・STP（個人蔵）
・AAR（北米トヨタ博物館）
に加えてこのミノルタで計4台、となるか。

それ以前のやつだと確か童夢83C？が2台（1台が童夢風流舎、もう1台が状態は良くないものの個人蔵）、
ワコール84Cが風流舎、元レイトン86C-Lがミノルタに塗り替えられてレーシングパレス蔵、
あとゲームセンターに展示されてるのが1台（こっちが83Cだっけか？）と、
確か米山さんとこの1台目（85改86らしい）も雨晒しでどこかに転がってる画像を見た記憶が…。

>>542
ゲインズ63Cはトムススピリットのブログでも触れられてますね。
ttp://ameblo.jp/tomsspirit/entry-11082137374.html
JUDDと書いてあるけどもちろんDFVですな。
82Cのフロントカウルが台風で飛んでったとかあるけど見つかったのだろうか…

何にせよ動態保存されてるトヨタ4発Cカーが他にもあったのは嬉しい限りです。

どっかの民家の軒先にあるというトムス83Cは本物なんでしょかね？
赤いやつはジム加藤氏制作のレプリカで今も走ってるようだけど。
ttp://minkara.carview.co.jp/en/userid/725926/blog/30151327/
ttps://www.youtube.com/watch?v=0eih-zFvkSQ

日産はほぼすべてのＣカーが現存してるのに、トヨタは保存に積極的じゃなかったねえ…。
日産はマーチ８５ＧのテストカーをシルビアターボＣニチラカラーに塗り替えてほしい。
アマダ号は大事に保存してるのに、WECで勝ったニチラ号を残しておかないなんて…。

>>535
エアリストリクターの径がどのくらいか知らないけど、楽しめました。　
全然問題ない。

日産が積極的だったかは、かのスカイラインターボCが残っていないであろう現状では
若干疑問を持たないでもないがw
まぁメーカーに深い関わりを持つプライベーターが複数いた事も要因か。
トヨタ系はトムス以外メーカーべったりのとこ無いし。

一口に保存といってもそのままポンと置いとくだけでも大変だもんなぁ。
由良さんとこも前にカウルの型をあらかた捨てちゃったよね。
717〜737Cやグッピーのもあったかもしれないと思うとｸﾞｷﾞｷﾞｷﾞ…

最近色々と思い出してぐぐったらシュニッツァーセリカターボやカローラGr.5の
カウルを手に入れた人がいた。どっかのガレージの倉庫にパーツ状態で
転がってるものもあるんだろう。

シュニッツァーセリカは「廃物置き場で発見されるまで誰も消息を知らなかった」
といわれていた、あの発見当時の写真を考えると
当時の現車のモノコックをそのまま使ったら良いとこ外見だけのハリボテ静態保存だからなぁ…。

カウル類はじめ諸々のパーツ類が、せめて採寸程度は可能な状態で残っていて
（あるいはシュニッツァーかトムスにある程度の設計資料が残ってて）
さらにダルマセリカLBのレストアベース車も確保できる、というなら
当時に近いスペックで走行可能なレプリカを別途製作するとか
「モノコックが破損してしまったレーシングカーのレストア」的な手順での復元は可能かもね。

ttp://www.youtube.com/watch?v=kLUyvCGV3I0
シミュレーションでならドイツのマニアが復元してる
当時ドイツのレース雑誌で性能テストやっててそれを元に作ったらしい
ドイツにはけっこう資料残っているのかも

TS010は何台残ってるんだろう？ 近年イベント等で見たのはデンソー、CASIO（92年モデル）の二台ぐらいだが…… 93年モデルは残ってるのかな？

92年型の1台（ウォレス/ラマース組の水色の方）は開幕戦でいきなり大クラッシュして
モノコック前半部まで損傷が及び、2戦目以降は修復のうえスペアに回ってるので
後には廃棄処分とか展示専用車になってる可能性も高いかも…。

あと鈴鹿1000kmでも同じ水色（多分前述のとは別の個体）が1台燃えてたと思うけど
それも被害状況によってはスクラップかもね。

racingsportscars.comもSWCや日本のイベントに関しては網羅しきれてない面が多いものの
（例えば92年のSWCに関してはモンツァ・シルバーストーン・ルマン・ドニントンの4戦しか資料が無く
ドニントンで使われた車両のシャシーナンバーは資料が未整備）

TS001-001
http://www.racingsportscars.com/chassis/photo/TS010-001.html
TS010-002
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/TS010-002.html
TS010-003
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/TS010-003.html
TS010-004
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/TS010-004.html
TS010-005
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/TS010-005.html
TS010-006
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/TS010-006.html
（以下93年仕様新造車）
TS010-007
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/TS010-007.html
TS010-008
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/TS010-008.html
TS010-009
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/TS010-009.html
といったところまでは確認できた。

ということで、
・都合9台が実戦で使用された
・92年ルマンの#33カシオ（003）＝93年ルマンの#37Tである（現存するのが本物なら後年にレストアされた？）
ということと、その003を除く93年仕様は全て新造車（007〜009）らしいと。
逆にいえば003の履歴を見る限り92年型と93年型は同等仕様にできるだけの互換性がある。

グッドウッドを走った#7はモンツァを制した002か92年ルマンで使った006、
国内で展示されることの多いカシオは93年仕様に改造されたのちレストアされた003、という辺りかなぁ。

これだけ台数があるとわざわざ「手負いの個体」まで展示用に残しておく必然性も低いし
モンツァで大破→第2戦のTカーだった004とか鈴鹿1000kmで燃えた車両（車番不明）とかは
廃棄処分されてる可能性も高いかも。

個人コレクターや海外のミュージアムに買い取られた個体がある可能性は低いし、
そうなるとトヨタ自身があと1〜2台持ってるか、海外法人預かりが何台あるかという感じかもねぇ。

そういえばMX-R01も（無論種車のXJR-14も）「着せ替えモジュール」的ボディシェルのせいか
実は今カジマのカウルが付いてる方が92年のルマンでレナウンチャージだった個体じゃないかとか
現在動態保存されてるチャージカラーの1台がルマンでのカジマじゃないかとか諸説が…。

当のジャガーの方は現存する個体に関してはシルクカット→バドライト→シルクカット
（1台は破損状況が酷かったためレストアの過程でモノコックごと新品になってる）だそうだが。

93年#36はTMGで保存で去年グッドウッド走ってた
http://www.dailysportscar.com/?p=434
http://blog.toyota.co.uk/in-focus-1991-toyota-ts010

93年#38は個人所有でオランダの博物館で展示
dscによると走行不可
http://www.panoramio.com/photo/90066944
http://farm4.staticflickr.com/3077/3705031138_a62fd91acb_b.jpg

それじゃ（外観と中身が入れ替わってない前提でいえば）
007→TMGで動態保存
008→エンジンレスか不動（もしくは部品をかなり抜かれた展示仕様）で放出→オランダで静態保存か。

その#38TS010の奥にニコンマツダ717C（元静マツの001？）が居るな。

TS010といえばZAZミュージアムのZENTカラーを思い出す。
あれは展示用のドンガラかもしれんが。

>>547
あのセリカはシャシーもボロボロになってるだろうね。
動態にするにはおっしゃる通り現物を参考に作り直すしかないかと。

制作工程が当時の現地雑誌？に詳しく紹介されていたりする。
http://www.alpinabmw2002.com/2011/06/schnitzer-toyota-celica-turbo-gruppe-5_30.html
レーオンの特集号で館さんが買い戻したいけど見つからないって言ってたっけ。

93年型TS010のモノコックは
外皮一体型から軽量コンパクトなタイプになったとか
幅を狭めた軽量化仕様を新作したとか
お蔵入りになったサイドラジエター車の物を使ったとか
いろいろ書かれてるけど、実際にはどうだったんだろうな

>>534
国会図書館　論文　林義正　検索
クランク軸支持剛性向上によるエンジン騒音の低減 (振動・騒音)
エンジンの燃焼騒音発生メカニズムに関する研究
自動車用火花点火機関の燃焼騒音の低減
自動車用小型エンジンの低騒音化に関する構造学的研究

エンジンの騒音、振動を研究していたセンセだからV12なんじゃないの？
ホンダのF1用V10、生産車用直5エンジンにバランスシャフトが付いていた時代だから。
振動のレベルは数値化できても、ドライバーへの影響なんかは・・・
夜間なら2スティント、1人平均8時間運転するわけで。

マツダは12時間目に3周遅れ、路面が乾くとさらに遅れた。

プジョーのF1用は72度だし、耐久用とは別物なんじゃないの？

片山さんとこのマーチ84G、雨ざらしだったのが工場内に〜という話は
だいぶ前にあったけど、今の場所のガレージだとそんな余裕無さそう。
何処かに預けてあるんだろうか。

>>535
長い時間セーフティーカーが入ることあるし、燃料の使用総量制限はよくないんじゃなの。

以前、プロトスレによく昔みたいな燃料の使用量制限に戻せばいいといい書き込みあったなぁ。
それに対して、「燃料の使用量の制限だと競争力のあるエンジンが限定される。」とか
「燃料の使用総量を変えてパワーを抑える場合、最適値が変わってエンジンをつくりなおさなければならなくなる。」
とかあった。
P1はメーカー系チーム専用みたいになったし、燃料流入制限はいいと思うな。

>>543
確かレーシングオンのGr.C特集ではDFLだったと…
いずれにせよゲインズ63Cの搭載エンジンが「DFV系の何か」なのは確か。
（BB90RはDFZだかDFR）

もっともジャッドも、ホンダとインディ/F3000エンジンを共同開発していた初期の頃にも
並行してカスタマーF3000チーム向けのDFVの面倒も見ていたようなので
「ジャッドチューンのDFL」というのも存在はしていて、
自分のところで売った分のアフターサービスはその後も続けていたのかも。

>>560
でも燃料流量制限ってわかりづらいじゃん。
Ｃカーみたいな燃料使用量制限なら素人にもすぐ理解できる。
燃料流量制限なんて（プロトヲタが集まるだろう）このスレでも何人が理解できてるだろう？
ちなみに俺理解できないやｗ

>>562
この説明で分かるんじゃない？
http://www.youtube.com/watch?v=0rSj-_W2itk&list#t=4m44s

>>563
ごめん、わからんわｗ　可夢偉もようわからん言うてるしｗ
しかし川井ちゃんデブになったな。

>>559
片山さんとこの店売物件の看板出てたよ。

>>565
え、それは今の別所町の店舗？
マーチが置いてあったのは前の福井3丁目のガレージだよね。

自分は現地行ったこと無くてストリートビューでしか確認出来ないけど。

数ヶ月後、アメリカで開催されるヒストリックレーシングカーイベントに
アメリカ法人重役の手で全開走行を披露するマーチ84Gマツダが…というフラグか？

少なくとも数年は雨晒しとなると
モノコックのパネルすらほとんど貼り替えなきゃ使い物にならない可能性はあるが。

8〜12年は持つように設計されている街乗り用の市販車と違って
レーシングカーは基本使い捨ての設計だからねぇ

きちんと保管されている個体ならまだしも
雨ざらしときたら程度は絶望的だわさ

>>564
F1のだけど
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51938153.html

エントラント（主に自動車メーカー）と協議してきめるんじゃね？　技術規定
メーカーが望んだレギュなんじゃね？

>>569
ごめん、ますますわからなくなったｗ　ビール飲む量や速さに例えられても…。
単細胞な私には、「１０００ｋｍ５１０リットル」「３００ｋｍ１５０リットル」と言った昔のＣカーやターボＦ１の方がわかりやすいや。

普通に「レース終盤にガス欠でバタバタ止まられるのはみっともない」つー話じゃないかね。

んじゃF1の賞金支払いシステムみたいに
レースを全体の1/4に分けて
（F1の場合、最終結果の入賞に対する賞金の他に
この各セクターごとの順位に対しても賞金が出るんだとか）
そのセクターごとに何リッター、という風に使用燃料を規定してみたら。

それなら終盤の1/4パートでもトータルの1/4の燃料は残ってるから
車がピンピンしてるなら別に序盤と変わらないペースで飛ばしたってかまわない。

http://superformula.net/sf/enjoy/2014/special/technology-laboratory-001.shtml

どのカテゴリーも同じような規定になるのが・・・

でさあ、現代のＬＭＰ１―Ｈはリッター何km走るの？
Ｃカーはリッター１．９６kmだったが。

http://www.24h-lemans.com/wpphpFichiers/1/1/ressources/Pdf/2014/24-heures-du-mans/regulations/2014-technical-regulations-lm-p1.pdf

(50P) Petrol Energy No ERS 150,8MJ/ Lap FOR LE MANS CIRCUIT

http://www.jari.or.jp/Portals/0/jhfc/data/report/2005/pdf/result_ref_1.pdf

ガソリン　低位発熱量 44.9MJ/kg

http://www.weblio.jp/content/%E4%BD%8E%E4%BD%8D%E7%99%BA%E7%86%B1%E9%87%8F

Fuel allocation per lap
　non hybrids　　4,95 L/lap　


ノンハイブリッドのガソリンエンジン搭載車の場合　ル・マンのコースで1リッターあたり2，75ｋｍぐらい走らないとペナルティみたいな？

http://lemans.hu/lemans_extra/technical_regulations_2014.pdf

ガソリンハイブリッドの場合（8ＭＪ）　1リッターあたり3.08km以上走れかな？

20年でここまで燃費は改善されたか。

あー、Ｆ１もＷＥＣも燃料流量制限とかわからん。
頼むから燃料使用総量制限と言うバカな俺にでもわかるレギュにしてくれ。
これで問題あるのか？

トヨタ ４ＴＧターボ だったか
雨の鈴鹿でリッター ３ ｋｍ 前後を記録しなかったっけ？

「レーシングオン　ニッポンのグループC」を読んでみた。
冨田務氏のインタビューを読んで、ターボエンジンで効率良く最高出力800馬力あたりを狙うなら8気筒が最適だった
んだなと感じた。　6気筒での第一選択肢は120度V型になるが、空力的にも90度V型8気筒のほうが有利。
2650cc　6気筒　1気筒あたり4バルブのポルシェ935型エンジンに合わせて燃料の使用総量が設定されたのだろうが、
ターボエンジンの最適値が6気筒から8気筒に動いていたのだろう。

1990年のWSPCの出走車両のエンジン
トヨタ　　　V8　3.6L　（専用設計）
日産　　　V8　3.5L　（専用設計）
ジャガー　V6　3.5L　（ベースエンジン3.0L）
ポルシェ　F6 3.2L 3.0L (82年時点で2.65L）
強かったのはベンツのV8だったが、専用設計のトヨタと日産が同じ90度V8でほぼ同じ排気量、
専用設計ではないがジャガーとポルシェも排気量を拡大して専用設計のトヨタ、日産とほぼ同じ、近い排気量だった。
“その他のエンジン”はすべて4バルブ、アルミシリンダーブロック（アルミシリンダー＋アルミクランクケース）
収斂進化のようだった。

http://gqjapan.jp/car/news/20130321/w_nissan3a/page/2

効率のいい1気筒あたりの排気量は少し変わったようだ。

レーシングオンの懐古特集に「グループCはいい規定だった。」とか書いてあるのを読んで、燃料使用総量、最低重量一律という規定だと、
どのようなシリンダー形式でも、どのような排気量でも、大衆車用のエンジンでも、2バルブでも、空力的に不利な形状でも、
どのようなエンジンを載せても互角に戦えると思ってしまう人が、レーシングオンの懐古特集の「グループCはいい規定だったけど、
バーニーが滅茶苦茶にしちゃいました。」とか「エンジンの規定を変更したからメーカーが撤退した。」とか根拠のないデタラメを
信じてしまうのか。　当時を知っている人なら、燃料使用総量、最低重量一律という規定だと、競争力のあるエンジンは限られる、
生産車用、他のカテのエンジンを流用することが前提なら好ましくないということに気づいたと思うし、ベンツとプジョーが自然吸気
エンジンの選手権に興味を示したが、燃料使用総量制限規定でトヨタ、日産のように専用エンジンを投入して続けようとする
欧州のメーカーはなかったわけだから「エンジンの規定変更は妥当」と思うだろう。

雑誌屋は数売ってナンボ、根拠がなかろうが強い力を持った者を叩くと面白がる奴がいるというは分かるが、
FISAは儲からないスポーツカー選手権を何とか延命しようとしたのに、　酷いこと書いてるなと思う。
ガキのころ、テレビで霊能力研究家とかオカルト研究家とかそういう怪しいのを見て「この人は本当に信じて言っているのか？
金を稼げるからデタラメなことを言っているのか？」と思ったことを思い出した。

3．5リッターNA化でメーカがプロトから逃げ出したのは誰もが知ってる事実だろ。
お前毎回毎回妄想書き散らして何が楽しいんだ。

581が何を言ってるのか解説を希望。

>>583
「ぼくの考えたグループC衰退論を読んで！」（オカルト研究家）

ただ日本のヲタ向け迎合記事だったとは思うぞ
世界的にはグループCは不人気興行だったから何かしら手を打たないといけなかったでしょ

もうあんなカッコいいマシンは見れない、ということだけは確かだ

確かに鈴鹿のWSPC/SWCや91年頃の富士JSPCはいつ行ってもガラガラだったな
せっかく日産・トヨタが普通に優勝を狙えるようになり、マツダがソプラノを聞かせてくれてたのに
バブル真っ盛りでカネ持ってたオッサン達は何故行かなかったのか・・・
富士1コーナーの380km/hからのフルブレーキング、見に行った奴だけ得をしたな

今のレーシングマシンて鰭だらけでカッコ悪いよねえ

>>587
お前ほんと行ってた？
バブル時代の富士のＪＳＰＣは超満員だったぞ。９０年、９１年の富士５００マイルは７万超えた。
ちなみにWECは毎年８万超えた。
ガラガラだったのは鈴鹿のＷＳＰＣ。ＪＳＰＣの鈴鹿１０００kmの方が客入ってた。

88年　富士1000km　53,000人
88年　富士500マイル　55,000人
88年　WEC 81,000人
89年　富士1000km　58,000人
89年　ＷＳＰＣ鈴鹿　31,000人
89年　富士500マイル　58,500人
89年　インターチャレンジ富士1000km　61,000人
90年　ＷＳＰＣ鈴鹿　41,000人
90年　富士500マイル　72,000人
90年　鈴鹿1000km　58,000人
91年　ＳＷＣ鈴鹿　45,000人
91年　富士1000km　63,000人
91年　富士500マイル　71,000人
91年　鈴鹿1000km　49,000人

500kmとインターチャレンヂは？

興行としての成否はともかく
90年頃のWSPCのリザルトなんかを見ると
「そろそろポルシェじゃ勝てなくなってきた」なんて言いつつも
実のところルマン以外のラウンドでもエントリー自体は結構集めてたようだったけどなぁ。
メルセデス・ジャガー・日産・トヨタ辺りの有力メーカーワークスが複数台を持ち込むのはもちろん
（無論マツダも1台か2台くらいは居る）
「勝つのは難しいはずのポルシェ」でも表彰台の一角ぐらいは掴めそうな有力チームから
道楽ジェントルマンレーサーに至るまで、
さらにはターボマシン相手じゃ完全に道楽モードに違いないスパイスユーザーとかね。

インターセリエとかドイツ・スーパーカップとか
実際これに客は来るのか、TV放映権だって売れるのかと思うようなレースだって
そういうエントリー台数の面では「成立しちゃってた」し
（あれって何でペイしてんだろう。実質エントリー料だけとか？）
ましてや複数のメーカーがワークスマシン持ち込んでガチバトルやってるものは
「オーガナイザー筋の誰かさんがボロ儲けしようというんじゃなければ成功してるカテゴリ、ってところじゃないの？

日本だって「勝てないとはいえポルシェ」という面々も複数台居て、型落ちワークスカーを買ったり借りたりとか
挙げ句はBB90Rやらオートラマフォード767Bといった変わり種も、と
そこそこ金の掛かるカテゴリの割には台数集まってたじゃないの、という印象のほうが強い。

Cカー時代のル・マンは燃えたな。

「イベントとして成り立つかどうか」の話でインターセリエやスーパーカップの話題をしたけど
↓コレとかも出てる方は無茶苦茶楽しそうではあるものの収益源は何だろうとは気になる…。
ttp://www.racingsportscars.com/photo/Falkenberg-2000-07-09.html

おまけ。ブルンのカーボンモノコック962Cってこういう風になってるんだな。
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1989/Diepholz-1989-08-06-004.jpg

今年のル・マンもそれなりに盛り上がるだろうが、１９８８〜９０年あたりと比べるとだいぶ落ちるね。

正直GTアマが邪魔だね
プロトは各ワークスは3台ずつ、ポルシェとアウディはさらに最低3台ずつ、
トヨタもトムスとサードとルマンのうち2チーム、または合同チームでプライベーター飼わないとな

http://img.wazamono.jp/car/src/1402397232882.jpg
クレーマーのは実戦に出ましたっけ？

８９年の日系企業スポンサードポルシェ

伊太利屋ヨースト
アルファブルン
フロムAブルン
キャビンロイド
シティライフ４３ロイド
ケンウッドクレマー
レイトンハウスクレマー
マルカツデイビー
オムロンシュパン
武富士シュパン

９０年日系企業スポンサードポルシェ

ミズノヨースト
伊太利屋ロイド
伊太利屋ロイド
ケンウッドクレマー
マルカツデイビー
富士ゴルフデイビー
日石トラスト
アルファ

９１９もこれくらい市場に出るといいな。
オムロンシュパン
武富士シュパン

>>598-599
良い時代だったねえ

>>592
今年のF1とルマンの対比をみてると
バーニー率いるF1組が他のカテゴリーを押さえつけてたかんじがあるな

GPCarsのベネトンB192を読んでるんだけど、
結局Gr.Cやってる側もみんなF1やりたかったんだなってのが分かった
ウォーキンショーしかり、ロス・ブラウンしかり、ザウバーしかり
もちろんブルンやザコウスキーも

ヨーストはよく浮気しなかったよ

93年だったかトムスF1の話題なかった？実際にモノコックとか造られたのかな？

トムスF1、あったよ。いまはなきAS+Fが、風洞実験モデルみたいなものを公開していたはず。

>>593
ポルシェが最後に962で勝った時はよかった
もうジャガーには太刀打ちできないだろうって思われてる中で
最後っ屁かましたみたいな感じで

すまん、Cカー列伝のあるyyカキコが死亡したっぽいのに今気がついた。
移転先決まったらまた連絡するよ。

トムスF1てプロストとバーナードがトムス（トヨタ）を騙して金を巻き上げようとしたヤツだな。

なんというか、モータースポーツが漸く正常化したというほうがただしいのではないか

いままでF1が金と人全てを呑みこんでたのが異常だったんだよ

ナカジマjr　PP　まずはおめでとう

70年　日本製エンジン初出場　マツダRE　10A
73年　日本人初出場　生沢 鮒子田
80年　日本車初完走　マツダと童夢
82年　日本車に乗った日本人初完走　寺田　従野
90年　日本車初PP　日産
91年　日本車初の総合優勝　マツダ
95年　日本人初の総合優勝　関谷
そしてついに日本車に乗る日本人　初優勝なるか？？
またトヨタが負けたらサルテサーキットの神様はトヨタの事が嫌いなんだろうと思う。

>>609
井原慶子の初の日本人女性完走…はまだなかったんだな…

蛇足だけどワンメイクのフォーミュラ・ルマンではサルトサーキットで完走してる。
あと、ＷＥＣでは世界初フル参戦女性ドライバーでもある。

国内フォーミュラドリームではダントツのビリッケツだったけどな。

Gr.Cスレなんだからサポートレースの予選結果にも触れてあげようぜ

さすが日産だね！！！！再びポール！

日産、ルマン24時間への執念…2015年はマシンにGT-Rの名を冠す［写真蔵］（写真・画像 1/40）
http://response.jp/article/img/2014/05/30/224354/700009.html

ＬＭＰ１にＧＴ−Ｒとは昔のシルビアターボＣやスカイラインターボＣ思い出し、いかがなものかと思う。

>>609
94年のサードがミッショントラブル起こしたときは、

それまで快調に走ってたところで
トヨタの広報あたりが「これで勝てたらひとつ派手に宣伝打ってグフフフ」とかよこしまな考え起こしたのを見て
勝利の女神がヘソ曲げたのか、なんて思った。

まあそんなわけはなくて、結局はただのメカトラブルなんだけどね。

吉川トミ子は完走…じゃなかったのか。

それ邪なの？

>>616
99年も右京が乗ってる時にバーストしたしね。
今年はどうなりますか？？？

そこ行くとマツダってすごいな、たなぼただろうが
レギュレーションに助けられたといわれようが、
91年には勝っちゃったんだから
最後といわれた年におっつけて運を呼び込んだんだもんな。

東京電機大学中学校評判
http://i.imgur.com/k3KaF95s.jpg
稲城市立向陽台小学校評判Y子
http://i.imgur.com/k3KaF95s.jpg
稲城サッカースポーツ少年団評判稲城SSS評判
http://i.imgur.com/k3KaF95s.jpg

616だけど、

>>618
94年のサードは一応プライベートだったからね。
ワークスエントリーで勝って宣伝する分には別に構わんけど・・・と
個人的には考えたのよ。

マツダだって長いことマツダスピードだったじゃないか

マツダスピードは元々はオート東京（＝本社資本の入った有力販社）の「スポーツ相談室」で
事実上のディーラーワークスチーム的な立ち位置
（同じような立ち位置の静マツやオート山梨の他に片山義美さんみたいな本社契約の人もいるわけだが）、
さらに以降はマツダ自身や他のマツダ子会社の資本も入って
マツダの関連会社たる色彩が年々強くなっていくけど、
サードの場合は創設者の加藤さんがトヨタOBというだけで、
マツダで例えれば片山レーシングとかオートエグゼ、Doエンジニアリングとかの方に近いんじゃないのかしら。

…オートエグゼは実際にはマツダE&Tと協力関係にはあるようだし
普通にマツダディーラーで取り寄せ効いちゃったりするから
「資本関係はともかく非常に密接な取引先」という感はあるが。

トヨタの参加の歴史
85年　トムス/童夢
86年　トムス/童夢
87年　トヨタチームトムス（ワークス）
88年　トヨタチームトムス（ワークス）
89年　トヨタチームトムス（ワークス）
90年　トヨタチームトムス/トヨタチームサード（ワークス）
92年　トヨタチームトムス（ワークス）/サード/トラスト（プライベート）
93年　トヨタチームトムス（ワークス）/サード/トラスト（プライベート）
94年　サード/トラスト（プライベート）
95年　サード（プライベート）
96年　サード（プライベート）
98年　ＴＭＧ（ワークス）
99年　ＴＭＧ（ワークス）
12年　トヨタレーシング（ワークス）
13年　トヨタレーシング（ワークス）
14年　トヨタレーシング（ワークス）

シグマ（現サード） ２ＴＧ ターボ で出場していなかったっけ

>>609
マツダスピードの Ｃジュニア だったか Ｃ２、チーム国光の ＧＴ２ の各クラス優勝は

>>625
75年　シグマ
80年　トムス
11年　レベリオン
12年　レベリオン
13年　レベリオン
14年　レベリオン

クラス優勝なら93年のサードもそうなんだよな。

９９年発刊　ルマン　偉大なる耐久レースの全記録からピックアップすると

７０年　シェブロン・マツダ（１０Ａロータリー）参戦 マツダエンジン初登場　
７３年　シグマ（現サード） ＭＣ７３・マツダ 参戦
７５年　シグマ ＭＣ７５・トヨタ トヨタエンジン 初登場、フェアレディ２４０乙、マツダＲＸ−３ 参戦
７９年　童夢　参戦
８３年　マツダ７１７Ｃ　日本人ドライバー３名によるクラス優勝
８５年　トヨタの Ｃカー 参戦　（トムス・童夢とした方が正か？）
８６年　日産の Ｃカー 参戦
９１年　マツダ　国産車の初総合優勝
９５年　日本人　初優勝　※ 関谷氏のマクラ−レンによる優勝に、トヨタは マケラーレン と誓うのであった
９５年　ＮＳＸ ＧＴ２　クラス優勝　日本人３名・国産ＧＴカーによる初優勝

グループCでググるとサッカーばっかりヒットするこんな世の中じゃ

「死のグループB」とかいわれると妙にリアリティがでてくる…。

「死のグループC」といわれても呪われた85年とか考えたら確かにそうだし。

ちょうど90年を跨ぐこの時期って、F1にしてもCカーにしても、
リアがエンジン→ミッション→デフの並びのマシンって結構あるね？
あれ何で消えたの？

今は、ミッションの縦置きか横置きかの違いはあっても、
エンジン→デフ→ミッションの並びのマシンが100%じゃないか。

ミッションをストレスメンバーにしたくないんじゃね？

まず間にミッションが入るとどうしてもホイールベースが長くなる、というのと
（ただしオーバーハング部が無くなるので前後重量配分は良くなる傾向にいく）
やっぱりミッション部の捻れ剛性を確保しづらいというのは当時も課題だったと。

それに加えてF1で廃れ始めたのはステップボトムとかディフューザーの形状規制とかで
リアエンド全幅にわたる大型のディフューザーを取り付けることが難しくなったせいだったと。

>>630
４年に１度だけだから我慢汁

>>632
今はプロトもフォーミュラも殆どエンジン→ミッション→デフのレイアウトだろ
今時デフの後ろにミッションあるレーシングカーなんて入門カテゴリーくらいにしかないぞ

車体前方から順に
エンジン→デフ→ミッション
の並びで搭載するとなると
エンジンからミッションへはプロペラシャフトで動力を伝達するってこと？

リアミッドシップだとロスが大きそうだなぁ

>>637
全然違う

637程度のファンが多いんだろうなあ。
ちなみにSGTに出ていた仙台NSXの構造、知ってるか〜？

ミッション←エンジン デフ
→→→→→→→→→→→↑

仙台って何？

>>629
９５年マケラーレンで思い出したけど、由良さんがまだ有名になる前の
７０年代中頃「オートバイ」か「モーターサイクリスト」の「自分で
考えたオートバイ」とか言うコーナーで「マールボロマケラーレン」という
座って走らせるオートバイを投稿してた事があったような・・・・気がする

>仙台って何？

杜の都
笹カマ
萩の月
牛舌
国分町
0-400mコース
コースに熊が出る
観覧車
激坂

Cカー列伝スレのサルベージをdat2HTMLにて完了いたしました。
1スレ目 ttp://yuni.sa-kon.net/kako/1078885639.html
2スレ目 ttp://yuni.sa-kon.net/kako/1159890991.html
が、コレ以降にもカキコあったよ！という方は
ご一報いただけると幸いです。

あと新しい掲示板お借りしました。
ttp://www3.atchs.jp/yuni/

失礼、datまるごとインポート機能があったのに気付かず…。掲示板に過去スレ＆現行スレを復活させました。
新規スレとして立ち上げることになるので、ログはそのまま使えませんが、ドゾー。
スレ1 ttp://www3.atchs.jp/test/read.cgi/yuni/1403694002/
スレ2 ttp://www3.atchs.jp/test/read.cgi/yuni/1403694434/
アーカイブ ttp://www3.atchs.jp/test/read.cgi/yuni/1403694698/

>>643
ありがとうございます。実は作者ですｗ
中途半端に連載終了（休止）してごめんなさい。「スラムダンク」の作者のごとく燃え尽きてしまって続きが書けなくなりました。
今ブログやってます。「日産」「ル・マン」でアメブロ検索したら出てくるかもしれません。
てかせっかく場所提供していただいたので、近いうちにNP35と日産のグループＣ活動終焉をしっかり書きたいと思います。

91年JSPCミニカー二台買ったぜ記念でテレ東・鈴鹿1000kmのオープニングBGM貼り
http://www.youtube.com/watch?v=A9-xrsi8rwA

後のm.c.A.Tである

>>632
「1990年ごろは、エンジン→デフ→トランスミッションの順の並びのクルマはあったが、なぜ消えたの？」
ということかな？　　ギアボックスをオーバーハングに横置きって無いような・・・だし。

Z軸、Y軸まわりの慣性モーメントを小さくしたいからとか前後軸重のバランスを前寄りにとかじゃないかな？

http://www.f1technical.net/articles/26

F1は1988年からペダルを前輪車軸よりも前では駄目になって、前後軸重のバランスが後ろ寄りになるから、
リアオーバーハングに重量物をぶら下げたくないという理由で
そのころからエンジンとデフの間にトランスミッションを置く方式が主流になったというのあるのかも？

1980年代中ごろのフェラーリのF1の車両のトランスミッションはエンジンとデフの間に横置きだったが、
エンジンのVアングルを120度から90度に変えたときにオーバーハング縦置きに変更。
エンジンとデフの間に横置きでは横に幅があるからインタークーラーを通過した空気とエンジンの熱の抜けがよくない、
エンジンとデフの間に縦置きではそれなりの間隔が必要になる、高い剛性を確保するとなると車が重くなるという理由なんじゃないかな？
異様にホイールベースが長かったブラバムBT55は後輪が空転しやすかったらしいから、
フラットボトム時代のターボエンジン搭載車はオーバーハングにトランスミッションを置くのが最適だったんじゃないかな？

フラットボトム車だとディフューザーの中央部に
オーバーハングする構造体を出したくなかった
＝デフ＆ファイナルドライブを最後部にしてドラシャ（＝後車軸）がそこから出るようにする、
という空力面での理由もあったと。

90年のマクラーレンがバットマンディフューザーに踏み切ったのも
横置きミッションを既に採用していたことと当然関係があろうし。

>>638 >>639
俺も>>637のように考えてたけど違うのか
実際はどうなっているのか説明きぼー

プロペラシャフトというほど長いものではないけど
一次減速してから何らかのシャフトを介して入れるって感じでは？
感覚的にはドライブシャフト（というかハーフシャフト）より少し短いくらいの感じの。

確か86年のルマンでマツダ757が「インプットシャフト」なる部品の破損でリタイヤしてたけど
多分それがそのことかも。

フォードRS200みたく訳わからない構造になってるやつはまた別として…。

>>649
http://forums.pelicanparts.com/uploads6/P10100341131512566.jpg

https://www.stuttcars.com/porsche-models/956/

最近はメンドラ言わないのかな？

hewland mk9
hewland FG400
等で検索楽しい

ロータリーが入力の関係で裏返しに使ったのも今は昔

>>652
Canonポルシェだけミニカー？

>>650-652
だよね

エンジンのクランクシャフトを回転運動をシャフトでミッションに伝えているだけの話だわな

なのに
>>638
>全然違う
とまで言っているんだが彼は一体どんな機構を想定してたんだろうか

>>650>>655
ふつうプロペラシャフトやその他シャフト類を介すことなく直接ミッション部品とクラッチが繋がっているので、
「全然違う」と表現したまでのこと。
ミッション内部のメーンドライブシャフトが極めて長く、クラッチから直接各段のギヤまでを結んでいる。

構造例
http://www.mbrgearbox.com/images/Gearboxes/f3a.jpg
↑左側の省略されているシャフトがクラッチディスクの内スプラインに挿入される

縦置きのレース用デフ前置きMRトランスアクスルはたいてい↑のように2軸であって、
乗用車のFR用マニュアルトランスミッションのような一次減速は通常行わない。
（一次減速するとその分トルクが増幅するので、各段のギヤを頑丈に作らなければならない＝重くなる）

マニアックな例外を挙げると、ポルシェの1950年代のレース用トランスミッションにインプットリダクション3軸のものがあった（名前失念）。

同様の構造にRRのポルシェ911などのトランスミッションがある（ただし、前後逆さまだが）
他には、例えばジャガーXJ220などのMRスポーツカー等。
こちらは比較的図が見つかりやすいと思うので探してみるとよい。

ミッションがデフの前か後ろかってのはインプットシャフトが長いか短いかの違いだけで構造的には何も変わらないでしょ

RA-273とかのギアBOXもトリッキーな構成ですね文字ではなかなか理解できないorz

>>657
ドグミッションの場合、そのシャフトの長さによってねじり剛性が大きく違うがために
変速の特性に差が出るとか聞いたことがありますな。

捻り剛性のみならず破壊強度という面でも違うだろうから
同じ素材で作れば長い方がたわみやすいだけではなく折れやすいことにもなるのでは。

マツダ757の例に関していえば、ストラウド曰く部品の熱処理の問題だったとか。

>>656
クラッチからの回転運動が、ミッションのメインドライブシャフトに伝わってるってことだよな
「全然違う」で終わらせるほど>>637の内容は違ってないじゃんｗ

補足説明入れていればまた印象も違っただろうけど>>638だけだと感じが悪い上に誤解まで与えかねないわ

>>661
駆動屋のハシクレからすると、この構造で「プロペラシャフト」と言われると、
「いや、そんなものは無い。全然違う。」と思ってしまうの

言いたいことは分かるけど、プロペラシャフトとインプットシャフトでは
意味合いがかなり異なると知ってください

ま、少なくともチェーンやベルトやギア駆動カム的方式、あげくは流体継手というわけでもなく
「何らかのシャフト」であることに違いはなく、
しかも部品がデカければ当然質量やら慣性重量という面でのロスはあるし
ガタつかないように何らかの軸受けで支持するとなればそこにも抵抗が、とかいう話にはなるよね。

そういえばFRトランスアクスルの車のペラシャや両端軸受けの負担がえらいことになってて
（＝エンジン側から出たまんまの速度なので通常の比でなく高速回転する）
昔のアルファとかはベアリングやオイルシール周りの管理が面倒だとか。

>>662
あんたが何をやっていようが知ったこっちゃねぇよｗ

専門家だけが集まるBBSならともかく
匿名掲示板でそんな姿勢は迷惑なだけ

まずは2chの使用上のお約束を読むのが先だわ

2ch使用上のお約束
>まず、他人が見て面白いことを書きましょう。大勢の読者がいることを意識してください。

…こりゃつまりRS200の変態レイアウトの前後さかさま？
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nissan_GT-R_cutmodel.JPG

このように「駆動ロスなんざ力ずくで解決してやらぁ」が通るとなれば
RS200もエボリューションモデルの公認やらGr.Bカテの命運やらが順調なものであってくれれば
当代最強のGr.Bカーであり歴史に残るスーパーカーたりえた資質はあった、だが時代があまりに早く、
かつ不運が重なったというところか…。
GT-Rの巨体から比べりゃー向こうはスッカラカンに軽いはずだし。

>>662
むしろ素人としての個人的意見としては、一般的に「プロペラ」と呼ばれるところの部品を回すわけでもないのに
エンジンの反対側まで駆動がいく種類の車で床下を貫く伝達シャフトを
伝統的に「プロペラシャフト」と呼ぶことに割と素朴な違和感が…。

言葉の解釈と着目点の相違による摺れ違いであることが分かったので、
これ以上は不毛だから突っ込まないでおく

>>665
そこは、船と飛行機が先にありきだったから

>>665
途中送信すまぬ

そこは、船と飛行機が先にありきだったから、同じような「内燃機関から生える動力伝達軸」という意味で
後発のFRの自動車用のペラも同じ呼び方をされたのかなぁと…。
正直そのへんの歴史は全然知らない。

グループBではプジョー205T16など、エンジンが滅茶苦茶偏った位置に置いてあったりして
面白いと思う

そういえばシャフトドライブのバイク（BMWとか）の場合に
ミッションから吐き出されてファイナルギアボックス（デフは不要なのでベベルギアで90度返すだけ）に
駆動力を伝えるシャフトはあまり「プロペラシャフト」と呼称するのを聞いたことがないような…。

大抵はスイングアームに内蔵されるので（当然回転部品が露出してたら危ないし）
存在を意識することがないから「ユーザーレベルではわざわざ呼ぶこと自体が無い」という面と、
感覚的に「後輪ハブと直」という印象から4輪でいうドライブシャフトに相当する部品と理解されているのかと。

>>665
プロペラっつーと飛行機のアレが連想されるけど
元の単語をたどっていくと
propel (他動） to drive, or cause to move, forward or onward
という動詞になる

「何かを動かす」という動詞にerがついて
「何かを動かすもの」

プロペラ・シャフトは
「何かを動かすもの」用のシャフト
っつーことだね

だからシャフトの先にプロペラがついていなくても
英語の語感的にはまぁ問題ないって感じ

>>664
＞匿名掲示板でそんな姿勢は迷惑なだけ
知らないことを人に教えてもらって「ありがとう」の一言も無いのは、傍から
見ても、迷惑以上に不快だよ。

プロペラシャフトとインプットシャフトは、誰が見ても、その違いは解かるよ。
インプットシャフトはミッションの中に在るから、プロペラシャフトのように
外からは見えないけどね。

それと、長さや太さも違うし、インプットシャフトがエンジンと同回転なのに
対し、トランス･アクスル以外のプロペラシャフトはミッションで減・増速され
ているのも大きな違いだね。

もう終わった話を蒸し返す>>670に乾杯
自分が一番不快な存在だって気付こうな

>>662
プロペラシャフトも変速機の入力軸も伝動軸だろ。　言葉遊びみたいなのはいいよ。
>>637さんの文面から伝動軸という意味でプロペラシャフトと書き込んだことは明らか。　脳内で置き換えればいいだけ。
「ベルハウジングとトランスアクスルケースの中をシャフトが通っていて、それでエンジンの動力を伝えている。
そのシャフトはデフあるいはデフから出ているシャフトの上側か下側を通っている。」とでも答えればいいんだよ。
>>649さんが、「えっ」と思うのも当然だろ。

>>665
http://www.kmdrivingschool.com/wp-content/gallery/truck-parts/2012-mercedes-benz-sls-amg-dual-clutch-transmission-diagram-photo-287168-s-1280x782.jpg

じゃあ、ドライブシャフトでいいんじゃね？　　

一番速くて耐久性のあったCカーは何ですか？年代的にリアルタイムで見てないので・・・
または速さと耐久性に分けてのランクでも良いけど。
例で適当に、
速さ(1)905(2)XJR-14(3)TS010
耐久性(1)C9(2)905(3)962C

速さは相対的なもんだからランク付は無理なんじゃね
シーズンごとの突出度的な感じならC11かXJR-14のような気がするけどなんとなく

デイトナ24時間に最低限の改造だけでほぼそのまま持ち込んで
24時間もっちゃった日産R91CPは桁外れに頑丈だったとは言えるかもしれない…。
（前年に2位入賞のR90CKも）

ただし、そうした長距離クラシックラウンドとなるとポルシェ956/962Cも長く戦闘力を維持し続け
（90年のルマンでもラスト5分の悪夢まで上位を走ったり、日産が2位の91年のデイトナも勝ったのはポルシェ）
ジャガーの12気筒はルマンもデイトナも制している、とかいうのを見るに
「速さとタフさを併せ持つ傑作」というのを幾つか挙げるなら当然その辺は上位に入ってくるのでは。

速さはサーキットのベストタイムで比べたら？
あと、耐久性で905はないな。

>>676
あー確かにル・マンには出なかったけど、デイトナ24hを制したR91CPは丈夫だったかも。
そういうことで、耐久性で2位ぐらいにしますよ。

956/962と905の二台だな。

>>679
962C も入れてあげてよ

>>674
単純だよ。ル・マン24時間レースに勝った車がその年の最速。
ル・マンのコースを24時間でいかに多く周回するかを狙って設計されているわけで、途中で壊れるような車は論外。
速さと耐久性を高い次元で両立させるのは難しかった。
上のほうでドライブトレインの話がでているが、トランスミッションのシャフトがねじ切れて
ピットに帰れないでそのままリタイアとかあった。　昔は駆動系がアキレス腱みたいなところがあった。
最近は解析技術が飛躍的に向上したのだろうか、滅多に壊れないけど。

WSPCとSWCの存在全否定とかなにこの人怖い

禿げ散らかしたおっさんが気持ち悪い言葉遣いしてんじゃねーよ

最速ってと普段の耐久・セミ耐久ラウンドとか
あげくはスプリント（IMSAやドイツスーパーカップでは割と昔からある）
とか、さらにはルマンやデイトナでの予選結果なんてのも含まれてくるからなぁ…。

それらで「バランス良く速かった」となるとやっぱりポルシェやV12系ジャガーであって
日産やトヨタは最後まで「速いには速いけど幾らか脆い」という問題が付きまとった。
デイトナで勝った時のR91CPや「24時間のうち23時間までをリードし、最悪の危機から復活して2位までは挽回した」
トヨタ94C-Vあたりでようやく来るところまで来たというべきかと。

一方のマツダは（アメリカ主導のRX-792Pを除けば）もとより耐久性に特化した作りと割り切った節があって、
ルマンでは91年に優勝、デイトナでも確か89年だかに767で5位と
悪くない結果を残してはいるものの…あれを「速い」とは言いづらいでしょ。
RX-792Pは限られた活動期間であった割にはシーズン終盤には2位入賞が1回あって…
セブリングでも何とか完走にはこぎつけてたかな？

89年のWSPCは、メルセデスが強かったけど、後半戦、日産がもうちょい、ってとこまで来てた。
ターボジャガーは論外だった。
それが９０年になったらまたメルセデスの独走になって、その次にジャガー、日産はその次、って序列が出来ちゃった。
それがＧＹタイヤのおかげと知ったのは後年だが。
日産Ｒ９０ＣＫがＧＹ履いてればな。Ｃ１１とタイマン勝負できたんじゃね？

実際ルマンの予選ではスペシャルエンジンを積んだNME車がPPだったけど
決勝で長く上位に留まったのはGYを履いたNPTIの83号車の方
（確か決勝でファステストを叩き出したのもNPTIの84号車で、かつR90CK唯一の完走も果たす）だったからねぇ。

チーム相互間での連携がまるでなされてなくて
マシンが同じ（R90CK）同士はタイヤが違う上にチーム同士も不信感の応酬でデータ共有が無い、
NMEとタイヤが同じだったニスモは車が違う（R90CP）っていうんじゃどうしようも…。

>>685
せめてメルセデスがMIのまま、ヨーストがGYだったらもっと面白くなってたな
ル・マンだってGYならヨーストはもっと速かったはず
(タラレバついでに言えば#8も全損しなかったかも？)
どっちみちトラブってただろうが

>>686 ルマンの歴史に汚点を残したもんな。
ピットレーンで日産同士掴み合いの喧嘩とか。

でもなあ、NPTIがトラブル起こさず完走して優勝しても、英国製Ｒ９０ＣＫじゃそんな感動しなかった気もする。
７８７Ｂは純国産だったしね。日産はＲ９１ＣＰが勝ってれば（９１年出て）。

イギリス人が設計してイギリスでモノコック作ってドイツのミッション載っけた車が純国産ねえ
マツダはどのメーカーよりも多国籍体制だったのに

そしてチームは半分フランス

片山さん従野さんに反感買う程に大橋さんが純血主義否定派だったからね
モラ田さんだけは明らかに分不相応だったJTCCランティスにまで載せて、最後まで可愛がったけど

だから９２年デイトナ制覇はすごいんですよ。
マシンは純国産Ｒ９１ＣＰ、チームは日本のニスモ、ドライバーも３人とも日本人。

マツダはずっとアランドッキングとのジョイントで
優勝した91年がオレカだっけ

>>689 全部悪い方に回ってたんだもの、それはムリだよ。
ＮＭＥは燃料タンクの不良をあらかじめ知ってたけどNPTIに教えなかったとか
WIKIにすら書いてある始末。

ゴーンが来る前の日産本体で仕事した経験がある人にとっては
>>694の件があるある過ぎて苦笑

部署や派閥間の足の引っ張り合いがもう凄くてね

日産は日本車初のル・マン制覇より、町田收を追い落とすことの方が大事と考える会社だったからな。

潰れればよかったのに

正に、東大閥の典型的な会社。

TWR本隊とTWR-USAの混成部隊でレースオペレーションが行われていた
（確か3台ぐらいエントリーしてるうちの1台がUSA担当）ジャガーでは
「全権を握るボスはあくまでウォーキンショーである」というのが確立されていたというし、
マツダもおそらくはジャッキーと大橋さん、さらにショーナックの合議で
基本的に指揮系統の中枢は出来上がってたんだろうけどね。

ヤマハが強かった（というかホンダ勢に失態が目立った）87〜88年頃の鈴鹿8耐で
「ヤマハもホンダも、（WGPにしろ全日本にしろ）普段2stのGPマシンを弄ってるスタッフと
主に全日本で4stを弄っているスタッフの混成部隊には違いなかったが
ヤマハの方がハードウェア的な面を4st系スタッフが主導する形で上手くまとめていた」
なんて言われていたものだし。

日産の例は言うに及ばず、トヨタにしたって
「満身創痍とはいえこのまま完走さえ出来れば日産の前、しかもおそらく日本車としては最上位記録」
なんて時に本社の偉いさんとチーム監督が口論してるなんていうんじゃ、それは勝てる体制と違う。

故・西山heyさんだったかが故Ronのコラムで怒り爆発させてたが、
93年ル・マンのトヨタもカラーリングは統一だったけどオペレーションは3台バラバラだったらしいよ
36がトムス(館)、37がトムスGB(鮒子田)、38がTRD(鳩谷)だったかな

組織内部のしがらみを知った上で過去のレースを見ると
また印象が変わってくるわな

トップカテゴリに参戦したり撤退したりと理解に苦しむ動きをしている自動車メーカーも
組織内部の綱引きや足の引っ張り合いの中で
モタスポに熱意を持つ一部のキーマンが何とか参戦にこぎつけているという現実

宮仕えの苦しさを知っているオッサンにとっては
プロジェクトX的な感動があるｗｗ

>>700 ルマン年鑑の　P41 を思い出した。
37？と思われるのですが、この車だけRウイング下段裏面に
TRDの大きなステッカーが貼ってある。

この記事マツダのロータリーエンジンの開発に関して書いてあるけど、
その中でル・マン優勝に関する内容もあるんでおすすめ
（要登録）

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20140623/360480/?ST=DandM&P=7

日産自動車を貶めるスレッドか？

日産ヲタこそ、90年現地の内紛や、91年社内派閥抗争の結果のル・マン欠場に憤慨してる。
この会社はル・マン制覇より内紛の方が大事なのかと。

>>705
>この会社はル・マン制覇より内紛の方が大事なのかと

会社というのは会社に属している社員から成り立っていて
その社員は業務の一環であるレースよりも
自分の生活に直結する派閥争いの方が大事、残念だけど

でも良い商品を出せばお客さんのメリットにもなり会社の業績も上がる、とかいう時に
社内の派閥紛争を引きずった結果が
販売サイドや顧客の期待に応えられないような駄作になるようでもいけないと思うんだ…。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%96%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%89#cite_note-14

確かにショートノーズのまま4発の2リッターにするか
見栄えを重視して多少ノーズは伸ばすにしてもエンジン自体は軽い4発、というほうが
動力性能や前後バランスといったサメブルの欠点とされた部分はだいぶ改善されたようにも思う。
元々6発前提で作った車体にそのまま4気筒を入れたブタケツローレルの廉価系グレードとか
多分6発のGT系を主体に「4発積む方を短くした」と思われるケンメリ辺りならそれほど無理はないだろうけど
ブルUは4発主体で作って6発にする方を「伸ばした」のだろうし…。

…というか、似たような車格のこの3車種がどうも全部プラットフォーム違うくさい
（6気筒同士の比較でもホイールベースがいちいち少しずつ違ううえに
ブルUだけが廉価版まで含めて全車4独サスらしい）っていう時点で
90年のルマンで起きたような不毛な事態が20年近く前に既に起きていたとも…。

>>707
>良い商品を出せばお客さんのメリットにもなり会社の業績も上がる、とかいう時に
>社内の派閥紛争を引きずった結果が
>販売サイドや顧客の期待に応えられないような駄作になるようでもいけない

派閥争いの渦中にいる役員社員にとっちゃ
中長期的なメリットより、
目先の社内政治のプラスになる方策を選ぶ
っつーのは仕方ないわな

日産本体に残れて重役への道が開けるのか
協力企業へ片道出向→転籍で生涯賃金大幅ダウンなのか
こんな現実を突きつけられたら、
妻子供に家のローンを抱えたリーマンが保身に走るのは必然

日産内部でそんな戦いは嫌というほど見てきたよ

出たり出なかったり抗争があるだけまだ良いじゃん。
マツダなんか20余年に渡りルマンはおろかJGTにすら「出ない」固定だぜ？

ニッサンも勝ってたらそうなってたりして

マツダは「子会社が勝手にやったこと、本社は無関与どころか反対の立場」を貫いてますしおすし
そのくせにル・マンウィナーで宣伝するペテン師

ル・マン初挑戦した時、大橋さんって38歳か
いろいろ凄いな

>>709-711
マツダはそろそろモータースポーツを止めたことの弊害が表面化してきてるタームだからなあ
次世代購買者へのブランド・商品アピール力がなくなってきてジリ貧になってきてる

まあマツダの場合はモータースポーツ推進派を根絶やしにしてきた当の保守派が
最近のシェアやマーケティングデータの結果から青ざめて
ホンダやトヨタより1桁以上少ない札束もってきて「これだけだすんだから今すぐ結果持ってこい」
って言ってるような状態だからなあ

アメリカマツダがRX-8やマツダ6（北米仕様）のグランダム仕様とか
スポーツプロトとかでやってるのが、その「ヒトケタ以上少ない札束」だろうけど
それが成果が上がってないかといわれれば別の話、という感も…。

ツーリングカーレースラジコンカー用レーシングボディ
（あれはもうベース車の形からは魔改造されちゃうから別に元は何でもいいようなもの）で
長らく日本でいう初代アテンザベースの↓「Mazda6/Mazdaspeed6」が定番、
ttp://www.teamyokomo.com/partslist/sp/parts_sp_1487l.html
さらに現行のグランダム仕様を母体にしたと思われる↓「Mazda6GX」が
ttps://kyoshoshop-online.com/kyosho/goods/index.html?ggcd=612046&cid=protform
早くも製品化されてる、なんてのを見ると
まあマツダが多分宣伝ついでに正規版権を簡単に出してくれるのかもしれない
（他の競技用ボディにも「車種名こそ名乗らないものの多分原型はコレかも」というのは幾つかあるし↓）
ttps://kyoshoshop-online.com/kyosho/goods/list.html?cid=protform&vtype=list&stype=price&asc=true&pnum=1
けど、「少なくとも4ドアセダン縛りということならスポーツセダンといえばマツダ」
的なイメージ付けは一定程度功を奏してるんじゃないのかな。

もし日本のマツダ自らが大枚はたいてレースに乗り込むとして、
スポーツプロトタイプは今時日本の顧客に訴求するものでもないし
スーパーGTは費用も桁違いなうえにそもそも参戦するためのタマが無い
（逆にHSVやNSXコンセプトみたいな「今現在ありもしない車」を大枚はたいて開発する意義も無い）、
S耐でデミオだけじゃなくアクセラやアテンザでやりたいというお客さんがいるようなら
まずは公認取得のお手伝い的な後方支援にまわるだけで充分でしょ。
他に何をやることがある？

>>709
北米日産で「Z-Car」という伝説のヒット作を飛ばした片山豊氏が
日本に帰ってきたら思いっきり干されたという前例ならありまして…。

日産は「スカイライン（→GT-R）」という、少なくとも国内ユーザーにとっては永遠の看板みたいな車種があるから
GTカー系の競技を続けること自体についてはあまり議論が起きなかったというのはあるかと。

Zの方はアメリカ日産主導の活動では長らく重宝されたし、
欧州とかでも現地法人やプライベーターのレベルで運用されたことはあるけど
日本では柳田パパの活躍の他は、近年では「GT-R空位時代」のスーパーGTでの場繋ぎ用とか
どうも冷遇されてる印象が…。
何だかんだでサーキットレース関連の話となると旧プリンス閥のほうが強い？

>>712
だらだら出さずにスッパリ切ったのは良い判断だったと思う。
今効いてきてるとしてもそれで一時はしのいだ訳だし。
車を買う顧客のうち車好きなんて一握りだからね。

詳しくないんだが今マツダってそんなにジリ貧なの？
確かにどうでも良いような車しか出てこないけどｗ
それはブランド力と言うよりただ単に商品の企画が悪いんじゃ

>>710
どこもそんなもんだろ。
自分の会社でシミュレートしてもリアルに想像できるわｗ

マツダは、２級品、安物というイメージだったが、今は違うと思う。

ＵＳＣＣの怪走見せられたら、アメリカ人は「マツダはダメなメーカーだ」とは思わんのかね？

>>716
ブランドの認知度・浸透度がかなりひどい事になってるらしい

車を選ぶ！となったときに真っ先に思い浮かぶのがホンダ・トヨタ・日産の順で
マツダはスバルやスズキにも劣る状態だったか

もちろん安い実用車を堅実に売る、ってのが保守派側の言い分だったが
それが裏目に出てる感じ。

結局車って『家以外で個人が買う最高額の耐久消費財』、という事を忘れてはいけないと思う

信頼性とか安心感ならトヨタにはどうひっくり返っても勝てない
個人志向という面ではホンダに勝てない

そして、安いだけならヒュンダイや中国車でもいいわけ

そんな中でどう差別化していくかという面では、マツダはスバルやスズキと比べても立ち遅れてるよねという

D:tXxkf4+50 がマツダが嫌いで嫌いでしょうがない事は分かった
プロトスレにも住み着いてるアンチマツダという少数民族かな
まぁＧＴのアンチホンダといい、何かのアンチは漏れなくクズだな

別にアンチでもなんでもなく、マツダやばくねということを資料みながら客観的に書いたまでだよ

やっぱりRX-7とかはやめちゃいけなかったんじゃないかと

多分そりゃ国内市場での調査結果なんだろうけど
日本のメーカーの国内販売比率って総生産・販売台数に対してどれくらいなのかね。

アメリカに至っては一国だけで気の遠くなるほど売れる
（だからこそ苦境に陥ってるはずのGMが世界トータルの売り上げならトヨタと張り合う数になる）、
さらに欧州にオセアニアに新興国に…という中で
日本の国内販売数こそ微々たるもんでしょ。

確かにマツダはOEM車や軽を別とすれば5ナンバー枠で売るタマがモデル末期のデミオと
末期もへったくれもないぐらい設計としては古いベリーサしか無いとかいう
国内市場を軽視してるにも程があると思うぐらいのありさまではあるけど、
それと対照的な国内生産比率の高さを考えると
「日本で作って海外で売る。それを身の丈に見合った規模でやる」と割り切っちゃったんじゃないかね。
日本のお客さんについては、現社長が何パーセントって言ったか忘れたけど具体的な数値を示して
「熱狂的なファンで居続けてくれる人達を繋ぎ止める形でシェアを確保する」かなんか言ってたし。
ニッチなのは承知の上、国内販売で大手に食い付こうとは思っちゃいないんじゃ。

スバルのブランドイメージってのも、それは多くのユーザーにとってすれば
実際にスバル1000の4WDやらレオーネの時代から雪道で乗って優れてるという実績も無視出来ないところで、
「ラリーで活躍してるから買う」ってお客さんは実際その何割なんだろう。

問題はマツダのビジネスモデルが通用しなくなってることで

トヨタや日産に必死になって追いつくのを諦めて、身の丈あったと舐めプしてたら
ヒュンダイが後ろにはりついてて、さらに中国メーカーが猛追してる状態

安いという価値が価値足りえなくなってると。
これは家電でいうサンヨーや旧シャープと同じじょうたいとも

スバルの場合はワゴンブームをきっかけとして高級車路線に舵を切れたのは大きいかと

後モータースポーツを続けるという事は、世界に向かって
「こんな自動車メーカーがありますよ」とアピールし続けてる効果があるわけ

それを辞めてしまうと、メーカーの名前が埋もれて忘れ去られてしまう

スバルがラリーを続けたことによる遺産と言うのはとてつもなく大きい
スバルという特異なディメンションに拘る自動車メーカーがあるというのを周知するのに
あれほど役立ったことはなかったかと

市販車の話したいなら車板いけよ
ここ何のスレか分かってるか？

まあだからこそ、マツダが耐久に復帰しようと模索してるんだろうなと
マツダのアイデンティティは耐久系だからそっちに注力するつもりか

でも国内の拠点をプライベートチーム支援に至るまでことごとく潰したから
モラ田コネクションに頼った海外チーム丸投げしかできなくなってると

bf2ViM0+0＝tXxkf4+50

居るんだよねーこういうサイコパス
「資料」って何だよ、ソース出せソース
あ、皆が見れるやつじゃないと意味ないから

スバルといえばSWCにも出たことがあるというのは
F1参戦よりもさらに認知度の低い事象かもしれない…。

あれはやっぱり性急にF1参戦を考えるより
「今までにやったことのない純レーシングカー」という領域に踏み出すにあたって
まずはSWC（と可能ならJSPCも）を腰を据えてやって
何が必要かを理解してから次のステップに行けばあんな悲惨な挫折にならなかったかと。

>>728
欧州のツーリングカーレースなんかもメーカーの関与する部分は限定的で
実際のオペレーションの多くは向こうの傭兵系スペシャリストに丸投げ
（日本でも馴染みの深いところでいえばプロドライブやらウェストサリーやらダラーラやら。
挙げ句ウィリアムズに至るまで）だから、そこは「それで何か問題が？」じゃない？

北米マツダのレース活動にしても、基本的なところはエンジン
（RX-8の時はスポーツキットの発展型と思われる20B、6GXはレース用SKYAKTIV-D）作るのと
公認が絡むボディワーク絡みの手続きや開発、あとは最小限の専用部品の支給といった辺りが主な仕事で
車体そのものはどうもライリーテクノロジーをはじめとする向こうの汎用フレーム屋さんの製品
（ここに組み合わせる足回りの設計は北米マツダが関わってるかも？）、
ミッションとかデフとかはこれまた既製の汎用品が出回ってるっていう、
NASCARや昔のIMSA-GT的というか「要はエンジンとガワと足回りぐらいがちょっと違う以外はみんな同じ」
ていう向こうのレース社会の実情に従ってやってるんだから「これが何か問題が？」だろうし。

スポーツプロトにしても、大半のプライベーターからすれば
「エンジンとそれに関わる技術情報だけくれよ。あとは俺らでやる」の方が金が掛からないってのが向こうの実情だろうし。

「国内レースに出る」となれば確かにそれは話は別になるけど
GTが一番盛り上がってるからGTやるかって言われればやっぱりそれは「どの車種で？市販もしてない謎スーパーカーで？」
となっちゃうし（GT300にロードスターで出たからってどれだけ注目されるかといわれれば正直「？」）、
三菱やスバルだって別に国内ラリーの成績でお客さんに認知してもらったわけでもないし…というか
全日本レベルでもTV中継とか滅多にないしお客さんどれだけ来ますか？になっちゃうんじゃ。

なげーよカス

Ｃカーはカッコ良かった。

まぁいずれにせよマツダはレースで使えるようなエンジン持ってないから無理だね。
２．２ＤのＬＭＰ２カーなんて絶対勝てないし勝たないと見向きもされないし。

>>723
http://www.nikkei.com/markets/company/chart/chart.aspx?scode=7261&ba=1&type=10year

資料って？　何だよ

>>730
http://img714.imageshack.us/img714/3594/9031gachotc3bsubcan01.jpg

あれはネタでしょ。　　
1970年代にフェラーリの180度V型12気筒が活躍したが、1970年代よりも径の小さいクラッチ使えるようになっていたし、
テールを絞り込むのに適さないし。　グループCプロトタイプはボトムの規定が甘かったし。
スポーツカー選手権はF1よりも好結果出すのに必要な費用は低いと言っても、あのころはポルシェで勝てる時代は終わっていた。
金をかけてもDFZを載せたスパイスに太刀打ちするの無理だったろうな。

あのエンジンってスバルというかモトーリ・モデルニ(カルロ・キティ)が作ったエンジンのバッジチューンって認識でいいのかな

意外と90年規定Cカー＋フラットボトム規定になった94年辺り
（あるいは同時期のアメリカのワールドスポーツカー。これもフラットボトムなのは同じ）で
SVXのエンジンをベースに発展させたフラット6だったら案外使い物になったりして…。

「レース専用エンジンも使って良いけど基本は市販車用」だった
IMSA-GTP辺りで、ホンダがアキュラ・スパイスを走らせたように
スパイスやらクッズやらの汎用品シャシーにSVXエンジン（キャメルGTならターボ付き、GTライトなら無し）
というぐらいの組み合わせで基礎研究とか現地法人活動とかいう形にしてりゃよかったのに。

…そうすると後年シムスだかどこかがSVXでJGTCに参戦しようと計画してた話
（確かホワイトボディまでは出来てたはずだけど最終的に頓挫）にも役に立ったかもしれない。

ＷＳＣでＪＳＰＣが存続してればね。
フェラーリ３３３ＳＰが見れたし、Ｒ３９１やＴＳ０２０がもっと国内で走れた。

昔は今頃富士５００マイルだったな。
単なる国内耐久なのに毎年すごい客入ってたな。
ＳＧＴも8月じゃなく7月にやって欲しい。
85年　日産ＶＧ３０デビュー
86年　トヨタ３Ｓ−Ｇデビュー
87年　雨
88年　トヨタ８８Ｃ−Ｖデビュー
89年　日産Ｒ８９Ｃ国内デビュー
90年　日産Ｒ９０ＣＰル・マン5位入賞凱旋レース
91年　マツダ７８７Ｂル･マン優勝凱旋レース
92年　この年が最後…

>>739
スポーツプロトタイプカーはみんな同じようなカタチに見えるから、参加者の希望でGTシリーズに移行したんじゃないの。
1970年代、1980年代のレギュレーションだとワンメイクレース状態になりがちだが、車種ごとに調整すれば避けられるし。
調整が妥当なのか否かみたいな話は出てくるのかもしれないが。

単純にバブル崩壊して国内メーカー皆金の掛かるプロトやめた結果JSPCも潰れたってだけ
JGTCは元々JTCが潰れて行き場失ったチームと車に活躍の場を与える為の企画だった。
当時はJGTCよりJTCCの方に注目集まってたしメーカーもJSPCの後釜としてワークス活動の場にJTCCを選んだ
JGTCが今みたいに国内トップカテゴリーになるのは、過当競争の末にJTCCが潰れてしまった後。

92年の富士500マイルは大森のニスモ本社でずっと見てた
しかしつまんないレースだったよ・・・

>>742
嘘ではないが当時を知らない人には語弊のある説明かと。

JTCCとJGTCは2本立て。
実際大半のチーム、ドライバーは掛け持ちだった。

Gr.Cの後釜はGT
Gr.Aの後釜が4ドアツーリングカー
という位置づけで始まった

GrC消滅当時は
プロトは売ってるクルマと形が違う→セールスに直接結びつかない
という反省がありGTに移行していった。
その考えをさらに進めて4ドアでレースをやる、
と言う流れが日欧であって、メーカーもGTと同等かそれ以上に力を入れていた。

その実験的取組の結果としてGTの長期安定があるのだろう。

>>当時はJGTCよりJTCCの方に注目集まってたし

注目と言っても、
JTCCはむしろやってる側やカーグラ族的なマニアに大受けだった。
普通のおとこの子はGTの方が好き。
だからGTが生き残ったのだと思う。

長文失礼。

GTは、DQN向けだったんだよ。そういう位置づけ。
よい子はJTCC、改造車の好きなDQNはGTと。
でもJTCCがつぶれて、メーカーが入ってきてGTは変わっちゃったんだ、良くも悪くも。

94年からだけど、ＪＧＴＣもＪＴＣＣも人気はＪＧＴＣの方があったような気がする。
で、ワークスが意地見せるのはＪＴＣＣみたいな暗黙の了解があって、ＪＧＴＣはプライベーター中心に仲良くやりましょうみたいな。
それがＪＴＣＣが過当競争で潰れてＪＧＴＣ来ちゃったみたいな。ＪＧＴＣにもきちんと（？）談合は残ってるだろうけど。
ＪＳＰＣみたいなプロトの耐久もみたいけどね。トヨタ、日産、ホンダともあるんだし、マシンが。
それにチーム郷やタイサンやノバがアウディやポルシェで参戦してくれれば面白そう。

全日本F3000の出走台数減少と景気後退（バブル崩壊）は間違いなく因果関係あるだろうが、
JSPCの出走台数減少、終了と景気後退はあまり関係ないと思うね。
1991年にポルシェ962の息の根が完全に止まった。
スパイスシャシー＋DFRで、エンジンをレース毎にリビルトで毎分1万1000回転以上回すなら、
SUGO、鈴鹿ではそこそこやれたかもしれないが、JSPCの主戦場のストレートが長く、空気密度がやや低い富士
では高度に進化したトヨタと日産のターボカーに太刀打ちできない。
比較的メンテ費用が安かったといわれる962を走らせるよりも金がかかる。
トヨタ、日産と互角、互角以上にやれるというのなら金を出したスポンサーはあったかもしれないが
（景気が後退しなかったという前提で）。
もうプライベーターが使える車がなくなっていた。
テレビ朝日のル・マン中継を見てレース場に足を運んだ人も多いと思うが、ル・マンのメインカテゴリーのクルマが出ないのなら
もう興味ないと思った人も多いはず。
1992年のSWCはメキシコとハラマが中止になって、JSPCでTS010が出走しているが、
TS010、NP35なんかは国内シリーズを走らせるには高価すぎるクルマ。　

>>744
プロトは売ってるクルマと形が違う→セールスに直接結びつかない

そんな話あったか？
ル・マンでGTがメインになったのはBPRが人気出た結果だったけど、
そのBPRが人気出た理由は初期のJGTCのようにプライベーター中心のレースだったからだし。

>>そのBPRが人気出た理由は初期のJGTCのようにプライベーター中心のレースだったからだし。

BPRがプライベーター大盛り上がりだったとして、
仮に機材が大量のスパイスDFRとポルシェ962だったら同じように人気出ただろうか

カテゴリーが興業として成功し永続するには
クルマ屋、レース屋、プロモーター、観客（消費者）
全てが盛り上がらなければならないわけで、
そのうち少なくとも2者に対しては
「公道も走れる」「ぼくもいつか買える」
であることは非常に重要ではないのか。

JSPCもJTCCも誰かの利益に適わなかった。
JGTC＝SGTは（今のところ）全部揃ってる。
という事では。

そろそろ皆トリップ付けてくれませんか？ 文脈が解り辛くなってきた。

９６２Ｃ＋マッチでＪＧＴＣ勝ったやん