◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇

ついに全容を現したFASTECH360Z！
いよいよ量産体勢に入ろうとする新鋭Ｎ７００系！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！


↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
共同通信/FLSAH24
http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=YNS&PG=STORY&NGID=home&NWID=2006052601003023

リニア完成で
糸冬 了

工事中　
　八戸〜新函館
　博多〜新八代
　長野〜金沢・福井駅

次回着工
　新函館〜札幌
　東京〜名古屋（第２東海道・もしくは中央）
　大宮〜新宿〜新横浜

次々回着工
　金沢〜福井〜京都
　名古屋〜新大阪（中央ルート）
　岡山〜出雲（ミニ）
　岡山〜高松・松山

凍結
　長崎

これスゲー！！というか、あさまの方に俺乗ったことある！！
http://www.youtube.com/watch?v=OTm6c1ZPaU4&search=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

これもなかなかいい物です。

ttp://www.youtube.com/watch?v=VaujwOhupI8

過去スレ

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/l50

【東京〜札幌】北海道新幹線56【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148793262/l50
【FASTECH360】東北新幹線スレ24【試運転順調】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149332472/l50
【新潟空港への】上越新幹線スレPart19【延伸は？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147079019/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part27.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148813303/l50
【N700系】東海道・山陽新幹線スレ34【大量投入】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148650892/l50
【どうなる】九州新幹線　U025【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143624754/l50
【さくらんぼ】秋田新幹線・山形新幹線20【夏スキー】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146867534/l50

リニア中央新幹線
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50
【鉄道】 次世代新幹線「Ｎ７００系」が試験走行、全座席禁煙、東京‐大阪間５分短縮
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1149666950/l50
【鉄道】次世代車両「N700系」が来夏デビュー　東海道・山陽新幹線 [06/05/26]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1148647178/l50 【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/l50
北陸新幹線はなぜ未だにルートが決まらないのか 第8案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141165343/l50
九州・山陽新幹線相互乗り入れ議論スレPart2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/l50
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね W3【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1145089450/l50
これ以上ミニ新幹線を増やすとしたらどこが良いか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1144234075/l50
整備新幹線の優先順位は？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148827709/l50

N700だけど、武蔵小杉のカーブはどれくらいの速度で通過ですか？

>>1
乙サツキリア！

http://pwland.s17.xrea.com/mw/mon190/monster.cgi

ネットゲームです

よろしく

>>1 FASTECH360乙

前スレの最後のほうで405km/h云々ありましたが、果たして360Zは達成できたのでしょうか。

まあこの車両の場合、360Sも含めてですが、
毎回毎回当たり前のように360km/hを超える速度（昼は320km/h）で運転しているところが
これらの車両の最大の魅力のような気がします。
問題は少なからずあるとは思いますが、
それでもこの速度で毎回走り続けられるところが大切なところだと思いますし、
この速度での営業運転をより確かなものにしてゆくのではないかと思います。

あと、N700系ですが、>>5のVTRを見る限り、
流石は細かいところに気を配った車両と改めて感じました。
グリーン車のリクライニングの仕組みには驚きましたねぇ。
最高速度は以前と同じ270km/hと言っていましたが、
「東海道新幹線内では」という一言を添えていただきたかったと思うのは、私だけではないでしょう。

N700系って試験走行の最速トライアルでは最終的に何キロまで記録したのだろか？

スピードも大事だけど、スピードと、人間と、空間、どっちも大事にしてよ。
二流航空機か、チューブみたいな汚い５００系みたいな内装は、乗ってて空しくなる。

>12
一般人は東海道新幹線と山陽新幹線の区別が付きませんから
頭が弱い子なんだってあきらめましょうよ

>>15
東海のプレス担当が、記者に対して自社線内の最高速度にだけ言及した可能性がある。
ソースはないけどさ。

>>16
東海は自社の取材を許可する条件として他社の新幹線を無視して取り上げないことを要求してるんだろう。
前にNHKで放映されたETV特集でも５００系が無視されたのは当然として、東北・上越系統はFASTECHを含めて存在を末梢されていたような状態だった。

まあそんなにこだわる筋の話でもないような

>>4
これ、どこの映像ですか？
新幹線の方向別複々線？

石播や東レなど、新素材の船舶開発へ
石川島播磨重工業、東レ、新日鉄住金ステンレスは、主要素材に炭素繊維やステンレスを使う船舶の開発に乗り出す。
日米両国政府の共同研究合意に基づき、防衛庁から研究開発業務を受注した。
船舶を従来の鉄鋼製から切り替え、軽量化や耐久性の向上につなげる。
造船業界は中国、韓国の追い上げで収益の確保が難しく、新素材の船舶開発で日本の造船の競争力を維持する狙いだ。
鉄に比べ炭素繊維は強度は10倍、重さは5分の1。
鉄にニッケルなどを混ぜたステンレスは腐食に強く、折れにくいのが特徴。
船は事故などのさい、中央部から折れて沈むケースが多い。
防衛庁は砲撃を受けても沈みにくい艦船の製造を目指している。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060111AT1D2608Y10012006.html

炭素繊維で船が造れるなら、新幹線だって造れるはず！

そこまで軽量化に躍起ではないような気もするけどな。新幹線は。
その気になれば、航空機のシートの様にアルミ製にフレームをするだろうけど、
強度上の問題とかでいまだに鉄製だし。要はコストだろ。

>>19
ニューシャトル沼南ホームからの映像かと。
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.58.44.353&el=139.37.25.151&la=1&sc=4&CE.x=285&CE.y=429

>>17
>東海は自社の取材を許可する条件として他社の新幹線を無視して取り上げないことを要求してるんだろう。

ええーっ？　３００系Ｊ０高速度試験のとき取材したけどそんな縛り
なかったなあ。西と仲悪いって鉄ヲタでは有名ってことになってる
けど、実は内部的には仲がいいんだってのも取材してオフレコ（もう
時効ｗ）だよって言われたけどね。

【計画復活】蘇る長崎新幹線【鹿島滅亡】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149732411/l50

ごたくはいいからはよ作れと。

それはジャイアンがのび太を「心の友」というようなものかと＞倒壊と酉

>>22
ここ楽しそうだね、今のダイヤでも併走あるんすか？

>>4>>19>>22
200km/h以上で複々線を並走するのは凄い迫力ですよ。
５年くらい前に東京から長野まで無停車のあさま号があったんだけど、一本前を先行するやまびこ・こまち号が大宮を発車すると
大宮を通過してきたあさま号が追い付いてきて分岐点まで両者共に245km/h信号＆フルノッチでデットヒート！
車内では子供からおっさんまで窓に張りついて萌え萌えしてたよ。

たぶん200km/h以上で複々線を並走する区間は世界でも大宮とアビニョンの分岐点だけだろうから、かなり貴重な区間だね。
いちおう岡山駅が大宮と同じ分岐形態を想定して設計されてるみたいだけど。

前スレにも書いたが炭素繊維にまだ問題がある。これらの問題をすべて克服しなければ
新幹線には使えない。
コストはそれほど高くはならないとはしているけど（B767とB787じゃほぼ同等らしい）
時速360km/hの速度においてアルミで十分なんだし・・・。　まぁ将来的に400キロ以上の速度を
出すというのであれば必要になると思うが。また騒音問題に関して超えられない壁が来たときに炭素繊維の
存在が認識され始めるでしょうね。
>15＆16
東海は変なプライド持ってるからね。大体東の技術力と財政力にかなうわけないんだから
ムダに敵対心持ったって仕方ないだろに。それよりあのカバのデザインを何とかしてほしい。
西日本が500系のような独自車両を作るのを気長に待つしかなさそう。おそらくFASTECHの量産が出来たら研究を
開始するとは思うが。

ところで最近カバの話題ばかりでＦＡＳネタないね。最近聞いたのは遮音版がうまく機能していないということか？
あと2年半ほどの試験。量産が楽しみですね

>>22>>28
レスありがとうございました。不覚にも、日本にこんな区間が
あることを今日まで知らなかった。来年、鉄道博物館の見学に
行くついでに観察してこようかな。

>>29
炭素繊維はまだ未知数ですか。でも、軌道破壊の軽減と、消費電力の
低減には軽量化が必須なので、いずれは実現して欲しいですね。
ファステックのネタは、SとZの併結試験が始まったら増えるかと。

>29
実現してはほしいですが、軽量化になったからといって全部が全部うまくはいきません
軌道破壊は重量が減ったから少なくなるだろうという憶測は一先ずおいて置くべきですね。
軽量化以外にも対策が必要でしょうから。

ボーイング社の言う炭素繊維ですが、
電磁波によって無線が妨害されてしまうという欠点や落雷の問題もあります。
アルミより軽い上に強度が高い上に腐食しにくいですが時間がたつにつれ劣化しますが、
その劣化具合を見つけるのが非常に困難らしいですね。
また法規上手続きも問題があるようです。

アンカーミスです　
×>29
○>30

炭素繊維が電気を通すということなら他の金属でも一緒だから大して問題にならないはず。

>最近聞いたのは遮音版がうまく機能していないということか？

初耳です。詳細きぼん

落雷?他の金属以上の導電性があるのかな?絶縁技術が高度なのか。
だが電磁波は盲点だったorz

車両重量減に伴う粘着力減少をどう解決するかがポイントだろうな

軽くしても雨の日にまともに走れないようなものは作らないだろうし

まぁ鉄道で炭素繊維導入はまずないと思うけどね
導入するならリニアからだね

全軸駆動でも粘着稼げなくなる重さってどれだけなんだろう･････

>>29
遮音板はデビュー当初のバカでかいものから、早い時期に現在の小型のものに変わっている。
それからパンタ周りは大きな改造点が見受けられないから、ほぼ確立しているんじゃないか？
そうでなかったら、いろいろな形の遮音板を試してみるよねぇ･･･

>>34
誰かがホームで聞いた集電部の音が大きいと書いたのが発端だったはず。
ただこれは低速域の話であって、高速域はうp動画や体験談で問題なしということで、一段落しているような･･･？

>>4
今はこのような併走、見かけないね。あさまは確か東京−長野ノンストップだった希ガス。

>>38
ホームで聞いた音って発車するときのやつの事か？
あの音は擦り板が架線にこすれる音だと思う。
高速になればその音はほかの音にかき消されるので問題無いべ

低速だからこすれる音が目立っただけかと

>>36
粘着力∝動軸重、軸重∝質量だから、軽量化それ自体は
編成質量に対する動軸上質量の割合が小さくならない限り大した問題じゃない。
要は粘着力/質量が小さくならなければ良いわけで。

流体力学方面の問題の方が主になるんじゃないかと。

209系はMT比急に落とし過ぎだったし、300系は車体形状による問題が
かなりの部分を占めていた訳で…。

>>41
大問題だよ。空気抵抗は重量に関係ないわけだから。

>>41
コストの問題もあるかもしれないけど
軽量化で大きい効果が得られるなら座席などに細かい部分から
炭素繊維を使ったものが導入されてるはず

現実に在来車両で軽量化したけど発車時に空転したなどという
話があるのでどうなのかなと

高速域での粘着力確保をどうするかが難しいところだろうね
(ダウンフォースで稼ぐという考え方は車軸に負担が掛かるのでスルーで)

> (ダウンフォースで稼ぐという考え方は車軸に負担が掛かるのでスルーで)
ダウンフォースの大きさは調節してやればいいことだと思うけど、
これで軸重を増やしたら、わざわざ軽量化した意味なくならないかな・・・

>>43
だから、「流体力学方面の問題の方が主」と書いたんだけど。

>>44
や、別に高速化のために導入しろって側じゃないので。
軽量化が粘着力低下を引き起こして問題だとまで言うのはどうかと思っただけ。
揺動とかそっちの問題は粘着力とは別問題かと。

>>41の「大した問題じゃない」は
「粘着力に関しては大した問題じゃない」って書くべきだったか。

>>47
ん？よくわからない・・・
空気抵抗に対抗出来るかどうかの問題に粘着力は大して関係ないということですか？

>>48
1〜2割程度の軽量化であれば、MT比の変更で対応できる範囲じゃない？
2/3にするとかそこまで行ったら根本的に食い違ってくるけど。

そこで連接新幹線の登場ですよ

空気抵抗は表面積に比例の関係にあるので、表面積と粘着重量の比が
可笑しくならんようにしときゃそれでいいのです。

>>33
逆じゃね?金属に比べて電気を通しにくいから
雷が落ちたときに車体に沿って電流が逃げてくれず中の人に落ちるとか
外からの電磁波も遮蔽しきれずに受けてしまうとか

雷は表面を流れるから。雨が降れば尚更。

CFRPの電気抵抗値は金属より高い。とはいえ電気が流れた際の発熱が
どれくらいになるのか俺は知らない。でもちょっと怖いぞ。
今更架線切断→接触→遮断不良のコンボはないと思うが、落雷はどうかね。

>>19>>22>>28>>39 大宮の併走
いつの話になるかはわかりませんが、仮に新幹線新宿乗り入れが実現した場合、
このような併走シーンを多く見ることができるようになると思います。
相互に錯綜しないよう立体交差を造ることで、
「東京〜東北」と「新宿〜上越」、「東京〜上越」と「新宿〜東北」が
いずれもお互い支障しないようにダイヤが組めるようになる計画もあるそうです。
仮に実現すると、大宮駅での接続も考慮して同時発着も考えられるという話になります。
大宮同時着発ということは、必然的に…。

まあ、ニューシャトルの丸山駅付近に大規模な立体交差計画があるとも言われていますが、
もしやるとなると高崎の38番分岐器と同じものを設置する必要が出てくるかもしれませんね。

>>34
遮音板の話の出所は↓の掲示板だったはず
ttp://www.hiro.jpn.org/board/a/log.cgi?room=0211


遅ﾚｽｽﾏｿ

>>56
もしかして塗装してないからっていうことですか？

説得力に欠けるような……

しかしあと２年も試験するんだ？
こりゃスピードトライアルもやってきそうじゃないかな？
５００キロ越えをぜひやってほしい。。将来の更なる高速化のために

>>58
上り線はまだ高速化対応していないので、それ以降の試験など結構あると思う。
ざっと考えただけでも、

Zの在来線走行
S+Z併結での高速・最高速・ぬこみみ
すれ違い高速・最高速・ぬこみみ
併走高速・最高速・ぬこみみ(これはないか･･･)

とりあえず、八戸〜七戸間の工事を完了させて、2010年の営業前にここで
最高速試験等、営業線では難しい試験をやれれば良いのですけどね。

>>57
塗装より形状だと思うけど。。。
あの遮音板は、厚みの割に角張った形状だから空力特性が悪そう。
新幹線の先頭車両みたいに流線型にすれば空力音は軽減されそう。
遮音特性はE2系での高速試験の時に確かめられているはずだけど…。

低速時の場合は空力音じゃなくて摩擦音だよね。

まぁ試験車両だから交換したりして比較するのは当たり前田のクラッカー
別に交換されたからって性能が悪いとか効果が無いとか決め付けるのはよくないだろう
（俺は技術的なことには詳しくないのでなんともいえないが）

500系のパンタにボルテクスジェネレータがついてるよね
あれって特許もなのかな？
効果があるのなら以降の列車についててもいいように思うのだが･･･fastechも然り

>>63
500系のあのパンタ関連特許はJR西日本に絞ってみたら9件出てきたけど、
ボルテクスジェネレータ絡みのは見当たらない。

http://www.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tjsogodb.ipdl?N0000=101
3778972 直動式パンタグラフ装置のショック吸収構造
3775827 直動式パンタグラフ装置におけるシャントリード線の取り廻し構造
3775826 直動式パンタグラフ装置
3753444 直動式パンタグラフ装置の摺動兼回転防止構造
3751058 直動式パンタグラフ装置のスライダロック機構
3748602 直動式パンタグラフ装置のエア配管構造
3748599 直動式パンタグラフ装置における緩衝機構
3549235 電気車両のパンタグラフ装置
3516479 電気車両のパンタグラフ装置

>>63
Zの格納式遮音板には付いてたとｵﾓﾀ>ボルテクスジェネレータ

>>64
>>65
�dｸｽ

特許検索おもすれー
Zは昼間運転の時にじっくり見てみるよ

>>64-66
�dｸｽ

特許公開２００４−１４７４９４はＪＲ東の新パンタグラフの仕組みだそうです。
みんな是非見てみよかな……

E955のパンタはＳからさらに進化しているみたいだよね。
E954よりE955のほうが空力的にいかにも早そうな美しい造形で格好良いし。
できればE955のほうが採用されて欲しいな。

ところで最近気が付いたんだけど、ストリームラインよりE955のアローラインの先頭デザインのほうが格好良いな。

ネコミミはまだですか。

>>68
>ところで最近気が付いたんだけど、ストリームラインよりE955のアローラインの先頭デザインのほうが格好良いな。

漏れも最近そんな気がしてきた。

みんなN700で目が腐ってきたんでないか・・

>>71
E954のアローデザインと勘違いしてないか？
E955のデザインは戦闘機みたいなイメージが強調されていてE954より数段は格好よくなっているぞ。

>>71
E954のアローデザインと勘違いしてないか？
E955のデザインは戦闘機みたいなイメージが強調されていてE954より数段は格好よくなっているぞ。
ストリームラインよりE955のほうが戦闘機のようなイメージが強くなってる。

>>72
それはE955の長いほうだべ
短いほうはE954っぽい感じ

アローラインはなんか下のスカートのあたりが船みたい
その部分含めてみるとちょっとアローラインの方が良いかな?と思った
９５４か９５５かどっちだったか忘れたけど

１行目のアローラインはストリームラインの間違いっす・・・

>>73
E955で変更のあった方（E955-6。11号車。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e955_fc24.html の下段の画像参照。
またしてもお借りしますm(_ _)m＞N氏。）
は、キャノピー部分がモロにコブになってて、あまり好きじゃないのだが。
従来のアローラインの方が個人的には好きだ。

中国に輸出したＥ２系がＵＰされてる。
ちょっと悔しいけど客室設備は日本仕様のＥ２系よりクオリティが高いな。
フローリングの床材は日本の新幹線でも採用して欲しい。

http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=137743&extra=page%3D1

>>78　あちらのほうが後から造られたのだからしかたない

>>78
その他の掲示板を翻訳して読んでみたけどデザインを称賛する書き込みがたくさんあった。
中国でE2系は歓迎されているみたいだね。

下の方にある骨組みだけのE2は中国産？

>>78
17枚目よく見れ
ただの保護シートだぞ

16枚目の床がやけにシワシワなのが気になってたら･･･

中国鉄路は、北京〜上海間に高速鉄道と別物で旅客専用線も建設する動きがあるらしい。
今の在来線は貨物専用線にするんだとさ。

韓国が新幹線を採用していれば・・・

>>84
いやそれで良かった。
あと、中国なんぞに新幹線は売らんと言った、東海は偉い。
車両だけでも売ってしまった東日本はだめだな。

変な運用して事故らなきゃいいんだけどなー、ちゃいな高速鉄道、確実に悪者にされるのは日本メーカー

東は別に叩かれようが何されようが金になりゃいいのよ
あと金貰って車輌実験出来るんだからこれほどいい事はないだろ？

今の世の中、金になりゃなんだってやるだろう

運転室に灰皿があるのって、ちょっと・・・　＜チャイＥ２

>>85
ちゅーか、火災はあれだけ中国を馬鹿にしてたのに

デザインでは中国Ｅ２にボロ負けｗ

もうすぐスピードでも中国に負けるから哀れとしか言いようが無いなｗ

>>78 拝見しました。
座席もE2系そのまんまですね。＞中国新幹線。

>>82 木目の床に半透明の保護シートをかぶせていると思われるのですが…。

>>ALL アローライン
E955のアローラインは確かにE954のそれよりかっこいいですね。
将来はフル規格用にはストリームライン、
ミニ用にはアローラインが採用されるのも面白いかもしれません。
まあ、どちらの形でもない形が生まれる可能性もありますが、それは将来のお楽しみということで…。

>>89
日本も国鉄時代はあったんじゃないかな。

>>78
お茶の給湯器がいかにも中国らしいね。
中国鉄道ではお茶は絶対に必須のサービスだからなぁ。

>>91
>木目の床に半透明の保護シートをかぶせていると思われるのですが…。

だから17枚目の右下よく見れって
木目調の保護シートが白テープで貼られているだろうが

>>78
http://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/tv61yNf40s4=_o7VTf236ENKE.jpg
よく見ると、汚れ防止のために床の上にシート張ってるだけじゃね？
テープが見えるし。

http://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/s7XP5MTa_YCyYDqxstmAQ.jpg
を見ると、ぶにゃぶにゃになってるし。

すんません、被りました。
吊ってきます。

東海道の全面的あるいは部分的な改良工事も議論してください

>>91
細かいことだが、中国Ｅ２は新幹線とは言えませんよ。
アメリカのアセラと同類の位置付け。

東海に残された道は、リニアを完成させること。
東海道新幹線線区の全面やり直しで最高速度の大幅にアップさせること

でもなきゃ絶対進歩しないと思う。最高速度の上昇で色々な難題を突きつけられ
それで実用化できることによってレベルアップしていくものだろう。

それにインパクトが薄いと知識のない人間は、低コストだとか環境適合性とか言われたって分からないんだから。
東のように大々的に「時速３６０km/h」と宣伝してこそ意味を成すものだろう。

宣伝が地味すぎるんだよ、東海は。
品川〜新大阪、２時間２０分　９２００円！とかやったら強いだろに。

>>93
給湯器はカップラーメン食うためだよ、中国や韓国は日本の何倍もインスタントラーメン食うからな
３食インスタントラーメンと言ってもいい、鉄道も駅弁とか全然売れなくて
みんなカップラーメンを持ち込むんだ、お茶は飲めなくてもインスタントラーメン食えなきゃ誰も乗らん

>>84
在来線との直通や動力集中型に馴染みがあることを考えると自然な選択かと。
>>97
止めずに改良となるとどこから手をつけたらいいんだろう？
比較的人家の少ないところでカーブ緩和できそうなところとか。

>>101
改良は何といっても関ヶ原のスラブ別線が最優先じゃないかと。

東海道新幹線の線形改良については、今のところ計画はないようですね。

ちなみに、東海道新幹線の大規模改修については
国土交通省のホームページで紹介されています。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081001_.html
これをご覧になればわかるとおり、
平成30年から10年間掛けて、
橋りょうの架け替え、修復、トンネル修復を行うということです。
かかる工事費は次のとおりとのことです。

橋りょう：鋼橋：取替（一部部材取替）：１，７２５億円
橋りょう：コンクリート橋：全断面修復：４，６００億円
トンネル：上部断面修復：４，６４６億円

合計 １０，９７１億円

一応、ご参考まで。

fastech、明日の日中走るかな？

>>103
この改修個所は「橋梁」と「トンネル」になっていますが、いわゆる
「高架橋」あるいは「築堤」部分は含まないのでしょうか。

これは橋梁、トンネルの経年劣化に伴う補修みたいなもので高速化とは無関係
ホントに高速化をやるとすればそれはほぼ全線が壊滅的被害を被った場合のみでしょう

いやそりゃ知ってます。高速化のための工事ではないと。

だけど平成３０年つったら東北新幹線は平気で時速３６０km/h
運転してたり、山陽、九州直通で３５０km/hの新幹線が走っているかもしれません。
東海道だけ270km/hのまま。リニアもあと３０年は見込みなし。
東海の名前がどんどん廃れていく気がします。これをただ指くわえているってのも・・・

東が買収して中央新幹線（鉄軌道）作った方が早い気がしてきた。つかあと３０年以内に東海大地震が
起こる可能性が非常に高いって言われてるから、それが壊滅的になったらやり直すのかね？

>>107
追い討ちを掛けるみたいでナンですが…。
完了するのは平成40年3月末までということなので、あと22年先の話です。

一方、中央新幹線（リニア!?）については、平成24年度末を目途に試験線を当初計画区間まで延伸するので、
それから試験期間を5年程度置いて着工ということになれば、着工の時期は平成30年度頃からになるのではと推定します。
丁度その時期になると、JR東海が抱えている長期債務の大半が償還完了することになるので、
今まで長期債務の償還に当てていた金を、中央新幹線の建設費に当てることが可能になります。
そのとおりJR東海がやるかどうかは別の話ですが…。

もちろん山陽・九州にしてみれば東海道の高速化は
ぜひともやってもらいたいところではあるんだけども
東海だけの立場ならこれ以上の高速化の必要性はないわけで
東北筋が360キロ運転してもそれで東海道の客が減るわけじゃないし
（「もっと速くできないのか」とは言われるだろうけど）

まあ東海の本命はちょっと読めないな
多分中央リニアではあるんだろうけど
そこの落としどころがね

>>109
東海にしてみれば、事実上中央リニアしか投資先無いからな。
やるやらないという意味合いではいずれやるだろう。後は財源の問題だけで。

・・・少なくとも我々が生きているうちにリニアが実用化してくれることを祈ろう。
せめて５兆円くらいにコストパフォーマンス下げられればＧＯサイン出るかも。

むしろ、中央新幹線は東にやっていただきたい。金銭面からしても東の方に
部がある気がする。あと少なくとも西日本はＦＡＳＴＥＣＨが実用化したらぜひ高速化
に向かって頑張っていただきたい。

もしダメなら北陸新幹線延伸か
>109
まぁ東京〜大阪は要だからね。でも北海道と結んだら多少変化があるかも？

>>111
西ってFASの結果にはどう考えてるんだろうか？極秘にFASを期待賭けてるのかな？

>>112
関係ないんじゃない？それで山陽が高速化出来るわけじゃないし。

>>109
＞東海だけの立場ならこれ以上の高速化の必要性はないわけで
例えば、東京〜広島が30分所要時間が短縮したとき、JR東海の経営に与える影響って…。

>>111
東日本も東海も長期債務の償還に追われているので、
両社とも今現在は自らお金を出して新幹線を建設するほどの余裕はないと思います。

東海＜中央リニアなんて作る金無いよ
東日本＜じゃあ、俺が作る
西日本＜いや、俺が作る
東海＜やっぱり俺が作る
東日本・西日本＜どうぞどうぞ

東海にとっては広島に限らず山陽乗り入れののぞみが
山陽区間だけで埋まってしまうのは
東海道区間の利用者にとって使えない列車になることを意味するので
歓迎されざることではないかな

「中央リニアの落としどころ」もつまりはそういうことで
新大阪以西の人間がリニアに乗ることで
東海道区間の利用者が不利益を被ることは避けたいだろう

東海は収入面で

東京⇔岡山・広島の客＜＜東京⇔大阪の客


となってしまうからな。。

>>116-117 それって、私が過去スレで書いたこれのことですか？
1スレより引用
591 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2005/06/06(月) 01:01:06 ID:UkE7Qvfp
（前略）
東京〜新大阪間552.6kmの旅客…運賃＋特急料金14,050円全部JR東海の収入
東京〜岡山間732.9kmの旅客…運賃＋特急料金16,860円を距離で按分すると16,860円×（552.6/732.9）＝12,712円だけしかJR東海に入らない
東京〜博多間1174.9kmの旅客･･･運賃＋特急料金22,320円を距離で按分すると22,320円×（552.6/1174.9）＝10,498円だけしかJR東海に入らない
然るに、JR東海からすれば、JR西日本に直通する旅客よりもJR東海管内で完結する旅客が欲しい、という考えになってしまうのだろうか…。
特に東京〜新大阪と言う超高需要路線を持っているとなると…。


ただ、最近のJR東海は少し変わってきています。
既出ネタですが、昨年度の環境報告書では、首都圏〜山陽・九州方面の航空機とのシェアを表現するようになっています。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P12-16.pdf

さらに、昨年度の決算報告の資料では、京浜〜山陽新幹線相互間の旅客が対前年比109％であることを強調しています。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-10.pdf

>>113
ならなんでWIN３５０を作って？線形の問題より車輌側の騒音対策で出来なかった
だけで不可能ではない。もちろん改修工事をするハメになるかもいしれんが。

>>119
酉区間だけでやるのであれば、制約は少ないだろう。
ただ、倒壊区間へ乗り入れるとなると、とたんに厳しい制約が掛かるから、
簡単には実現しない。
高速車両を作っても、九州〜関西だけでは対費用効果はさほど大きくはない。

>>119
500系が300km/h止まりなのも山陽のインフラがボロだったからでしょ？

改修工事をすれば360km/hの車輌を走らせることも可能かもしれないけど
それやって、さらに東海に乗り入れられない車輌を新造してまで360km/h運転にこだわるとも思えない。

仮にやっても新大阪−博多を10分短縮出来るかどうか・・・

>>121
500系登場後、小断面軽量の350km/h列車開発の計画あったはずだけど、
ぽしゃったのかな？　新大阪−博多を2時間切るっていう計画だったと思う。

>>118
別におまえに言われなくてもわかってるよｗｗｗ
それくらいの計算は誰でもできるってｗｗｗ

>>123
Hokutosei をおまえよばわり・・・

古参コテだからといって遠慮はいらんよ

>>122
それすごいね。
500系が当初2時間17分だったみたいだけど、ちょっと計算してみたところ、
350km/hで進行している列車が300km/hで進行している列車に対して17分差をつけるのに要する距離は595km。
山陽新幹線の実距離が553.7kmだから、今300km/h運転している区間を350km/hに引き上げただけではとてもダメで、
制限を受けている区間も大幅に速度アップしなければならないはず。

>>126
W1編成には車体傾斜の準備工事がなされてるって話だから、
曲線区間での速度向上も込みだったんじゃないかと。
参考までにWIN350の傾斜角は1.7度。

ＷＩＮを叩き台にした３５０km/h車両で、新大阪〜博多を１時間５０分台にする、
という構想は聞いたことあるね。

博多〜東京4時間20分を激しく希望！

>>123
誰にでも出来ること
実際に計算して結果を把握していること

この二つには大きな差があります。

そろそろデビューの時期なのかねー　w

>>121
トンネル崩落でそれに拍車を掛けた気もする。

西って貧乏くじ引かされまくりな感じがするね
新幹線で言えばインフラが最悪だし車体は東海の顔色をうかがう必要もあるし

122です。
>>127-128
うんうん。W1で傾斜試験してから、って言ってたはず。R4000は335km/hで
通過とか、いろいろ具体的な話してたなあ。表定速度280km/h出すために
岡山広島通過で対小倉・博多限定ってことですた。

阪神大震災がなかったら、相当状況は変わっていたはず。

>>134
やっぱり、岡・広は通過する構想だったのか・・・。
その構想の後になって、新神戸停車も大前提になって
しまったしね。

おまけに新山口とか姫路とかわけのわからん駅に止まることにもなったしな

結局東京〜博多は諦めて途中で客を拾ってくればいいやって考えだろ。
とりあえず東海道高速化は今後１０年あり得ないということだけはわかった。
Ｎ７００を３００に抑えてる位だしね。
九州新幹線が出来ても330km/hくらいだな。新大阪〜鹿児島だったら・・・。３時間で結べたら新幹線が優位に立つだろう。
それを考えると350km/hは夢ではなさそう。
とりあえずすべてはFASTECH360S＆Zに掛かっている。

あと新青森開業が2013年っていう記事があるのだが。2010年の前倒しじゃないの？

素人でｽﾏｿなのだが、FASTECHが最高速度の360キロで走れる区間って
どのくらいの割合なのかな？
N700は東海道区間の3分の2をトップスピードで走行できるみたいだけど･･･

>>137
盛岡以南でカントも基準超過加速度も変えなければ青函トンネル付近以外の半分程度。
カント200mmとか0.10G許容にすると3/4くらい。
あくまで新小樽やら八戸やらを通過前提での概算ね。

話が変るけど、ICE3とタリスが併結している写真があった。
両方とも欧州の共通規格に基づいて設計されてるから至極簡単にこういうことが出来てしまう。
http://www.nicospilt.com/RR20030222_ICE-Thalys.JPG
http://www.nicospilt.com/RR20030113_ICE-Thalys.JPG

中国Ｅ２系は中国在来車両やICE3との規格の共通化は図られているのだろうか？

500系320km/h運転で2時間10分という計画もあったようだが

倒壊地震が来たら吹っ飛ぶな

>141 そんときゃ北陸を使ってフリゲで360km/hやりそw
大阪（京都でも可）まで辿り着いていれば尚善　これで晴れて東京大阪360km/hだ　w

>>142
>フリゲで360km/h

無理そう

>>139
線路が繋がってなかったら意味ねぇけどな。

>>139
車体規格が違うんじゃないの？　Ｅ２とＩＣＥ−３

>>139
低速域ではタリスが、高速域ではICEが、
足を引っ張りそうな組合せだな。

E954とE955のすれ違い試験を始めたぞー！

E955が先に北上駅到着、通常より折り返しが長かったので撤収せずに待っていたところ
E954が到着、E955が01：20頃北上を出てE954が01：38頃北上に到着してることから
水沢江刺と一ノ関間のトンネル内でのすれ違いではないかと思われます。

以上、見たままレポでした

↑文章がたんなかった

E955の折り返し時間がいつもより長かったので、折り返して仙台方面へ走っていったあと
も少し待っておりました。で、E954がやってきたと言うわけです。

トンネル内すれ違いかぁ、実際にすれ違うとどうなんだろうねぇ

ttp://www.sncf.fr/actu/actuIris.htm
IRIS320というTGVの総合試験車が登場した模様。TGV-Rの改造車か？

何か新幹線と比べると非常に汚い外観だな。

ロゴがいっぱいでごちゃごちゃしているからかな。

汚いといえばこれ。
ttp://photo.ld.idv.tw/albums/userpics/10040/DSC_1323.JPG
ttp://i43.photobucket.com/albums/e385/startang/DSC06480.jpg
悲しくなるから洗ってくれぇ〜orz

>>150>>151
今までの鉄道車両には無かった感じのカッコ良いデザインじゃん。
それより、このスレ的には最高速度が320km/hというのが気になるところ。
ついに総合試験車両でもＴＧＶに水を空けられてしまったか・・・

>153
iceは回復運転で330km/hを使っているという話だが。
試験車輌の下りは…320mile/hだったら平伏すがw

>>153
すでに去年のＲＪ誌の海外欄で書かれていたよ。

YouTubeにFASTECHの動画があった
http://www.youtube.com/watch?v=tN49tfeOGyU&search=shinkansen
http://www.youtube.com/watch?v=AUcu1Qth9tY&search=shinkansen
http://www.youtube.com/watch?v=Yy-7LKy9E-I&search=shinkansen
http://www.youtube.com/watch?v=OyRl4LKaxU4&search=shinkansen
http://www.youtube.com/watch?v=N3R9KlfPib0&search=shinkansen

N700
http://www.youtube.com/watch?v=s7P68KEh-y0&search=shinkansen

TGV運転席展望
http://www.youtube.com/watch?v=Y7Xdks3izwg&search=TGV
http://www.youtube.com/watch?v=VItyYbwP5ro&search=TGV

ICE3運転席展望
http://www.youtube.com/watch?v=o_90kgNelCM&search=ICE

FASTECH
http://www.youtube.com/watch?v=P3mj99_rOXY&search=shinkansen

>>156
ttp://www.youtube.com/watch?v=UHuQdTce2vw&search=TGV

TGVの電制音。メインモーターが回転同期モータ(スリップリングを介した
励磁)ということで大変貴重だと思う。ブレーキマニアは泣くか？紹介ありがとう。

冷蔵庫のファン？
それとも創価学会員

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060619k0000e040084000c.html
北海道新幹線いよいよ本格的に

>>38
その件、言い出したの私です。すいません。

>>156
下3つの他に、新幹線総合車両センターで撮った
http://www.youtube.com/watch?v=P3mj99_rOXY
もupしてましたのでよろしければどうぞ(^^)
途中からなのと、周囲が煩いのが難点ですが…

夜間に試運転ある日は夕方に車体洗浄してるのかも知れません。

【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/

TGVにはトンネルが無いなんて話はどっから出たの？
高速度でトンネルに突っ込んでるけど微気圧波も発生してないぞ。

http://www.youtube.com/watch?v=rbXBui3i52A&mode=related&search=TGV

>>164
最初に作ったTGV南東線（パリ〜リヨン）はトンネルが一本もない。但し、最急勾配は35‰。
その後作った大西洋線（パリ〜ボルドー）以降は、最急勾配を15‰に抑える代わりに
トンネルを掘っているが、新幹線のものより大口径なトンネルを在来線並みの車体断面の
車両が走行しているため、微気圧波が発生しにくくなっている。

>>164
走っている車輌は南東線のものに見えるね。
でもそのトンネル数百メートル程度でしょ。向こうの入口丸見えだし。

>>166
高架橋を走行していることからもローヌアルプ線かと思われる。
南東線の延長区間なので南東線という指摘はある意味正しいですね。

>>164
あんな短いトンネルで微気圧波が発生するのか？

>>164
微気圧波自体は発生するでしょ。
何の問題もない、極めて微々たるレベルで。

>>169
文字通り、「微」気圧波？ｗ

ところで、新幹線の微気圧波の場合、何気圧ぐらいなんだろう？
チョン姦賎にて微気圧波で車体に亀裂が入ったとのことだから、
高速列車が高速で細いトンネルに突入した場合の気圧は、それなりに高いんだろうね。

最初のシーンも高速新線か？　いいな〜　あんな近くで撮り鉄できて。
車外への騒音対策ロクにして無いから同じ３００km/hでも、新幹線より
通過の際の迫力が違うね。それに連接で１両が短いから余計に速く感じる。

あんなところで撮影できるほうに驚いた

>>170
>車体に亀裂が入ったということだから

新幹線でも車体に「亀裂」が入ることは今まで度々発生しているぞ。
全般検査なんかでは車体に石鹸水を付けて気密性が低下している箇所がないか探しているくらいだし。

どっかの電波スレをまともに信用しているのだろうが車体に亀裂が入ったという表現もおかしい。
俺も元ネタを読んだことがあるが鉄道技術に関してマスコミ報道には信憑性がないことに気が付け。

石鹸水つけて加圧して確認してるのは窓からの漏れであってね、車体の亀裂ではない。
亀裂が入ったのは100系や200系で天井中央、そしてそれが何回も報道されてた時期がある。
んでその亀裂は石鹸水つけても外板が逝ってない場合は見つけられないから。

>>174
300系もなかったか？
山陽区間の走行をまるで想定していなかったから西は散々な目にあったらしいじゃん。

微気圧波は文字通り気圧の上昇分はほんのわずかだろ。しかし圧力傾斜が大きい。

http://www.youtube.com/watch?v=61-dYEPjylk&search=TGV
これくらい機材を可愛がってやれや。

http://www.youtube.com/watch?v=LJb-oUgSwN8&search=TGV
日本では無理そうな映像。

新幹線の顔が、
速くなるたびにつぶれ、出っ張り、歪んでいく。

>>177
上の映像はあまりにも無茶苦茶だ。風圧で煽られたカメラが軌道上に
転がれば脱線の危険もある。迷惑極まりない。

>>170
>>ところで、新幹線の微気圧波の場合、何気圧ぐらいなんだろう？
状況によっていろいろ違うが、最大で250Pa程度の圧力変動がある。
1気圧が101,325Paだから、おおむね1/405気圧に相当する。
但し、>176氏の言うとおり圧力傾斜が大きい（パルス状に発生する）から、
トンネル出口で100dBを超える破裂音として聴こえることになる。

>>171
最初のシーンは在来線だろ。
TGVは在来区間でも230km/h出すから高速新線のように感じるのも無理はないが。

>>176
>>180
なるほど。気圧そのものの高さではなく、変化率が問題なんスね。

車体を改良するには限界が来てると思う。
トンネル出口に緩衝口（？）つければ解決するんでは内科医？

>>183
300系のときにすでにやってたような希ガス。
あとは、トンネル内部の通風孔を増やしサイレンサーとしての効果を期待する
とかするしかないのでは。。。

>>183
300系は緩衝口つけて270km/hが限界
その土木設備のままで300km/h走るように車体を変えたのが500系

やっぱトンネル広げようたほうがいいんだよな・・・
北海道新幹線も今後も更なる高速化を求めるならトンネル自体大きくしたり、
トンネル内部の風穴？を増やして対処するしか・・・。
車両側の対応はもう限界に近いでしょうから。ＦＡＳだってあんなに長くしたら
先頭車両の乗客が５００系以上にすくなくなるし

事故。
マンション突入。
志望。

>>130 フォローありがとうございます。

>>138 なるほど。
やはり距離だけで見ればずいぶん影響がありますね。
250〜300km程度が330km/hの速度制限区間或いはこれに伴う加減速区間ということでしょうか。
これだけ距離があれば、カントアップや横方向遠心加速度の許容値をアップさせ、
R=4000でも360km/h運転できないものかと…。
ただ、330km/hと360km/hとでは、66kmで1分しか差がつかないので、
実際のところそのくらいの違いでどの程度所要時間が違うものなのか…。
・66km÷360km/h×60＝11分
・66km÷330km/h×60＝12分

>>150
鉄道車両というより、レーシングカーのイメージですね。
でもこれはこれでかっこいい。

>>177 映像ありがとうございます。
上の映像は論外（これははっきり言ってたとえ在来線であったとしても違反行為！）ですが、下の映像はすごいです。
かれこれ16年も昔の映像ですが、それでもあの速度は凄い。
マグレブ宮崎実験線の517km/hの記録（当時の世界記録）をほんのちょっとのところで破れなかったのが、相当に悔しかったそうです。

今年のルマン２４はディーゼルが優勝らしいね
時期新幹線はディーゼルでお願いします

新幹線の研究課題としては
1日に6時から24時までの縛りの中でどれだけ長く走らせるかというのがあるらしい。
TGVなんかは逆に丸一日まったく運用につかない車両も沢山あるらしいけど。嘘か本当かは知らないが。

TGVと日本の新幹線とでは、
使用目的が異なる。
大体、経営主体が違うから。
線路の使い方からして、
TGVの非合理性は明白だ。

こちらのスレでは、
中央ルート（もしくは第二東海道）は、
リニア建設か、新幹線の更なる高規格化か議論してますか？

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/283-

そんなものは、
必要ないし、
今後の財政状況を鑑みるに、
作られることは、
ありません。
リニアの研究は意義深いことではありますが、
中央新幹線は、
作られることはありえないでしょう。

>>193
リニアはともかくとして、鉄道ファンとしては中央新幹線は鉄軌道400km/h新幹線にて建設して欲しいところだが
少死高齢化が急速に進展しつつある現状を考えると、世論の同意を得られるほどの必要性や緊急性はないだろうな。
かつてのバブル期のように東海道新幹線の輸送力が飽和状態ともなれば話は別なのだが…

はっきり言って３０〜４０年以内に中央新幹線を完成させるのは絶望的だと思う。

>>191
新幹線通勤は珍しくもなんともないけど、
TGVで通勤利用なんてものは有り得ないということかな

>>194

借金返済完了→値下げ→乗客増加→輸送力限界→リニアだ！！

みたいなことならんかね？

ならんよね…。

東京大阪間を真空リニアで結べば良いのです。
抵抗を無視し、重力は平行であるとします。
この場合の最速降下線は
サイクロイド x=a(θ-sinθ),y=a(1-cosθ)
になります。
水平にx軸、鉛直下向きにy軸を取ります。
エネルギー保存則より、
(1/2)mv^2=mgy
∴v=√(2gy)
ds=[√{1+(y')^2}]dxより、
v=[√{1+(y')^2}]dx/dt
所要時間Tは、
T=∫[0,2π](dt/dx)dx=∫[0,2π][{√(1+(y')^2)}/v]dx
=∫[0,2π][√{(1+(y')^2)/2gy}]dx=√(a/g)∫[0,2π]dθ
=2π√(a/g)
東京大阪間の直線距離は約4.0×10^5[m]なので
2πa=4.0×10^5
∴a=6.37×10^4
∴T=5.06×10^2[s]
つまり約8分26秒で結べます。

>>197
弁当が浮く列車には乗りたくない。
あとマントルを突っ切るのも怖い。
軌道中に取り残されたら燃える。

>>197
その理論、世界中のどの2点間でも8分26秒で結べる。
（たとえ、東京〜リオデジャネイロ間でも）

無論、実現不可能な机上の理論でしかないのだけどね。
（東京〜大阪間でもトンネル最低部の深さが地殻を貫いてマントル層に達する
から、建造不可能）

>>199
それはありえません。
Tはaの単調増加関数ですから距離が遠くなるほど所要時間は増えます。

サイクロイドじゃなくて直線で結べばいい。
無動力で45分。

>>201
直線で結ぶと、最深部の深度が4〜5kmくらいになる。

それくらいなら温度は100度以下だろうな。

マジレスするが、軌道をビニールで覆ったうえで中にヘリウムを充填して膨らませれば真空チューブと同じような効果が得られるのでは。
要は空気抵抗を減らせばいいわけだから真空にしなくても空気より圧倒的に軽いヘリウムでも同様の効果は得られるぞ。

もっともヘリウムが産出されない日本において、軌道全体をヘリウムで満たすというのはコスト的に非現実的といえるが
それでも真空チューブなんてもの空想するより遥かにマシでしょ。

いざとなればコストを安くするために、ヘリウムの変わりに水素を使う方法もあるしなw

いっそ普通の空気を進行方向に同速度で送ってしまえ

いやぁ、やっぱ東京から新大阪まで２時間半はそろそろ改善してほしい
せめて２時間は切ってほしいね。つか名古屋以降の大阪方面はほとんど直線のような
気がするのだが？
中央新幹線を鉄軌道ってのはもうムリだろう・・・。リニアの実験線が既に作られて
尚、実験線を新たに作るんだろ？それをまた改造し直して鉄軌道っては現実的ではない。
リニアのコストをせめて６兆円にできないかねぇ？

磁石取っ払って、鉄軌道を敷けるような構造になっているという話。

ってか、飛行機でもトータルで２時間半程度（切るのは無理なことも多数）なのに、
何でそんなに行き急ぐ？　

大阪と千葉を交換したほうが安くね?

>>207
高川T内のすごい複合曲線も、やはり超伝導の実力を確認するため設定された
のだろう。580km/hレベルで何回も試客通過しても余力あり。

>>206
とりあえず、東京、名古屋、新大阪近辺を大深度地下化して、
徐行運転しないで済むようにすれば、
多分１兆かからずに２時間切れるんじゃないの?

>207
東京〜大阪間の時間短縮で結果的に岡山までの時間短縮がのぞめるから

>>210
のぞみは三河安城を270km/hの猛スピードで通過して名古屋郊外入りしてもぎりぎりまで
250km/h以上は出しているかな。名古屋を発車して、ほとんど速制なしでぐんぐん加速し
岐阜羽島を270km/hの超スピードで通過している。
大阪では新大阪１０キロ手前の鳥飼基地をそのくらいの猛スピードで通過している。

つまり東海道SHINKANSENは高度成長の勢い・熱気で作っただけに、素でも実力ありと思う。
あとは品川始発にしたり(品川ー新宿ー大宮に鉄軌道作り東日本さんと相互乗り入れ)、
関が原に雪シェルター作ったりすれば、基本的に、超伝導リニアの補完路線としても
勤まりうると思う。

しかし、東海道新幹線を中央リニアの補完路線として成立させるには
東海はどっちかを手放さないとおそらく無理であろう

団塊のジジババはよく少子化少子化人口減人口減と念仏を唱えてるが、
そもそも日本はやたら人大杉なんだよハゲヽ(`Д´)ノ

この際戦後のせっかちでみみっちい文化は捨てて
欧州みたいな無駄な古いものを大事にする文化を取り入れようじゃないか！

日本はマンパワー頼りの国だから・・・。
ある程度‘真面目’と称される人間の数が集まってこそ、
今までこの国の国力を維持してきた。
そろそろ、スペイン並の国力に落としてもいいんじゃないの？

>>212
品川ー新宿ー大宮の新線も魅力的だけど、それより中央新幹線と東北上越を直通させるほうが
費用対効果は遥かに大きいと思う。

はっきり言って東京ー大阪間の輸送だけを考えるなら中央リニアなんてモノを造らなくても
葛西氏が言っているように東海道新幹線を２割値下げするだけでシェア１００％は確実に獲れる。
航空路線が参入する余地は残されないだろう。リニアを建設して所要時間の短縮により
旅客流動の活発化を図ろうにも、リニアの小さな輸送力ではそれには限界がある。

だから中央新幹線を造るのであれば東京から山陽・九州方面や、
大阪から東北・上越方面への所用時間短縮によるシェア向上を第一に考えるべきだと思うんだよね。

沿線都市の圧力でリニアが頓挫とか

リニア（東京〜新大阪）と新幹線の直通用複合車輌開発

>>217
途中駅の件なら、リニアの方が加減速性能から言って頻繁に停めやすいと思うんだが。

>219
車両の加減速性能よりも、転轍機というか分岐機というか、
軌道側の装置が大掛かりになって切替に時間がかかることの
方が問題になるとかいう話を聞いたことがある。

>>220
リニアスレでは分岐器の稼働時間は問題なしとの結論になっているはずだが。

>>216
まぁ新大阪の乗り換え次第だわな
対面乗換えでもいいくらいだよ

新幹線よりもエネルギー効率の落ちるリニアにシフトさせる以上
長距離航空から客をシフトさせない事には、CO2排出の大幅増加に繋がるな

別スレでも書いたが、Ｎ700の酉車も台車は倒壊仕様と同じになるとか。
もう完全に事実上倒壊単独開発といっても差し支えないだろうね。


酉独自の車両はもう二度と登場することは有り得ないだろう。
九州全通では九州開発車両を、北陸が酉エリアに来れば束開発車両
を内装を変えただけで済ますのかも。そのほうが開発費を節約することに
なるし酉としては楽なんだろうね。

>>223
技術の伝承がこんなにもあっけなく途切れるとは。
今後も事故が続きそうだな。

束や倒壊に屈するのは仕方ないとして
九州にまで下るとは情けない

西日本もうダメダメだな。321系しかり
先頭車はMにして脱線しにくくしました←どう考えてもおかしいだろ

それより倒壊がリニア研究するんじゃなくて東が研究すれば
コストダウンの方法とか騒音対策だとか思いつくんじゃないかな？
まずは中央新幹線の研究そのものを乗っ取るか？ま、手放さないだろうがな

>216
仙台〜大阪とかよさそう？新宿経由にして仙台まで３時間３０分くらいだったら需要
あるんじゃないかな

もう５００系的なネ申車両はこれから先登場しないってことか。。。

新横浜−（品川）−新宿−大宮でもいいだろうし新横浜−（品川）−東京−大宮でもいいとおもうけど、
高深度新幹線を作るというのはどうだろう。
新線をのぞみ（型）用にし、旧線をひかり・こだま（型）用にする。
東海道新幹線高速化と東北・北海道新幹線高速化の一石二鳥ということで。

東と東海が協力しないと無理だけど

>>223
>九州開発車両
九州が独自車両開発やるだろうか？

>>リニア云々
これに関してJR東海が本気でどう考えているのか、非常に気になるところです。

リニアにすれば、首都圏〜近畿圏の輸送について、圧倒的な利便性を持つことになります。
しかし、首都圏〜山陽・九州方面については乗換が必要になるか、従来の東海道新幹線を利用することになるため、
航空に対してアドバンテージを取ることは難しくなります。

一方、鉄軌道にすれば首都圏〜近畿圏を独占的に輸送できるようになるだけでなく、
首都圏〜山陽・九州方面についても圧倒的なイニシアティブを取ることが可能になります。

また、リニアはエネルギーコストが鉄軌道の3倍にもなります。
これは対700系の比率なので、700系より2割もエネルギーコストの安いN700系と比べれば、さらに差がつきます。
高速化（400km/h運転）によりエネルギーコストの差は縮まると思いますが、それでも2倍以上の差がつくことは確実です。

そして建設費。
リニアは７〜9兆円といわれていますが、鉄軌道はもう少し安くなると思います。
実験線の延伸工事約24kmで3000億円もかかるというのはちょっと驚きです。
土地の取得などは既にある程度終っていることを考えると余計そう感じます。
高崎〜長野で約70億円/km、盛岡〜八戸で約48億円/kmであることを考えると、
余計にそう感じます。

それでもJR東海はリニアを整備したいと考えているのだと思うのですが、
そのあたりの真意を伺ってみたいような気がします。

>>226
>先頭車はMにして脱線しにくくしました←どう考えてもおかしいだろ

国鉄の先頭Tcという伝統を壊してまでなんでこういう宣伝をしたんだか・・・｡
先頭がMcだろうがTcだろうが脱線する可能性は変わらないだろうし、それ
どころか先頭Mcはコストが高くなるだけだし長編成前提だとメリットは全く
無いと思えるんだが｡

それでは関西私鉄や京急が先頭Mcに拘る理由って何だろ？

>>230
その３０００億円には既存設備の更新費や車両増備費も含まれているのでは。

東京ー大阪は４００km/h新幹線では１時間４０分。リニア(550Km/h/s)で１時間。
その時間短縮効果も見極める必要はあると思います。

>>223
西の技術者に北海道まで来てもらえないだろか・・・

>>228
上野からさらに潜るのか?
つうか、そういうのは東北縦貫線の工事が始まる前にやらないと、投資が無駄になるだろうが。

>>231
阪急・京阪は省エネ車普及期から、何れインバータ制御が普及すれば
M車集中配置の時代が来るだろうし、両端へ集中させておけば
編成長を変えるにしても純粋なT車だけの増減で組成がしやすく、
高圧引き通し線の削減へ繋がると考えていたようだ。

京急は丸山イズムの通りで、障害物と接触したときに先頭車が
次に続く中間車より質量が大きい方が良いだろうということ、
先頭台車が電動台車だと軌道回路検知が優れている
（国鉄が発表した101系Mc車と103系Tc車を比較した古の研究）という理屈。

ただ、今や伝統的に設計を継承してるだけで
意識して組成を考えてるかどうかは疑問。京急だけじゃなく阪急・京阪共に。

>>232 レスありがとうございます。
うーん。
既存設備の更新と車両の整備を併せても500億円を超えるところまで行くかなぁ。


ところで、中央新幹線は総延長480kmとされていますが、

＞４００km/h新幹線では１時間４０分。リニア(550Km/h/s)で１時間。
ということは、（単位の間違いはノープロブレム）
表定速度を計算すると

鉄軌道（400km/h）の場合
480km÷100分×60＝288km/h…最高速度の72.0％

リニア（550km/h）の場合
480km÷60分×60＝480km/h…最高速度の87.3％

ということになるのですが、
最高速度が150km/hしか違わないのに、
表定速度が192km/hも差がつく理由を教えてください。

よろしくお願いいたします。

ｺﾋだってせいぜい内装を変える位で基本的には束の車両をそのまま使うつもりだろう
初期投資の車両を寿命が来るたびに置き換えればいいわけだし
ｺﾋ独自の新幹線技術はいらない

>>232
何度も議論されてるが、東京〜大阪は400km/hなら１時間３０分、360km/hなら１時間４０分という試算だぞ。

リニアの所要時間は時速500km/hで１時間１０〜２０分、たった２０分以下の差でしかない。

リニアの550km/h運転は騒音問題から実現は難しいという結論だが。

将来的な技術の向上を考慮しても、究極的に550km/h程度が限度だという話だったのだが。

リニアは国内向けではなく輸出品という説も過去スレにはあった
結局は欧州が介入した台湾や
日欧のつまみ食いになりそうな中国の轍を踏まぬよう
完全にパッケージとして輸出するというもの

>>239
いったい何処の国に輸出しようというのか？
ちょっと考えてもリニアを建設する財力と意欲を兼ね備えた国は中国くらいしか思いつかないのだが。
これから高速鉄道（新幹線）を輸出する機会は幾度となく訪れるだろうが、リニアを輸出するとなると
日本と同じ問題が発生するであろう。

>>240
そんなん俺に聞かれても困る

すまん。俺が悪かったよ

>>231
新幹線ではE2・700・N700系など主力級が先頭T車だし
先頭計上の比較で繋ぎ変えがあるとは言え、E954形もそうだな。
E955形に至っては先頭台車だけがTな訳だがw

踏切が点在する在来線と新幹線で条件が異なるかもしれないけど、
E955形は在来標準軌線直通という使命も担ってるしね。

>>236,238
リニア(５５０km/h)の場合は途中名古屋停車のみでほぼ全線を５５０km/hで
走行できるとの仮定で計算しています。それで東京(あるいは新宿)ー大阪
約１時間。新幹線は時速４００km/hの場合は９０分でしたか？　その部分は
思い違いがあったようです。
どちらにしても６０分と９０分。個人的には６０分の方に大きな魅力を感じる
のですが。

リニアの建設費については４８０Km建設による、ある意味量産効果(＆技術
進展による費用低減)のようなものも考えられるのではないかとも思うので
すが・・

単位の間違いはお見逃しのほどをｗ

>>240
俺的には、途上国ではインドあたりが有望だと思う。
中国は旨みが落ちてきていて、次はインドだろうと言われているし。
インドは中国と違って民主主義国家であるという点で信用度が雲泥の差。
厨姦のようなヒステリックな反日感情を持っておらず不当なゴネ方をされないであろう点も大きい。
一般に科学に強いというのも、リニアを有効に使いこなしてくれるであろうプラス材料になる。
人材面も、中国のように「雑多な」なものではなく、品質が安定しているというのが大きい。

漏れは中央新幹線を鉄軌で敷き、３５０km/h運転をさせれば１時間５０分と
聞いたことがある。
しかもその記事では、リニアが没っった場合の次善策として書いてあった。
相当昔の日経かなんかに載っていた。

>>244 レスありがとうございます。
550km/hで60分は厳しいと思うのですが…。
逆に、もし244さんのおっしゃるように、表定速度が最高速度の87％でいけるということであれば、
400km/hの鉄軌道新幹線では表定速度348km/h、所要時間1時間22分程度で結べることになります。
所要時間差は22分に縮まります。


あと、リニアに関しては、鉄軌道よりも必然的にコストが高くなる要素があるのです。
私の知る限りでも…。
１．トンネル断面…リニアの場合500km/hを超える速度でのすれ違いを想定しているため、トンネル断面が大きくなります。
→→トンネル断面については鉄軌道でも大きくするほうが走行上は有利ですが、それでもリニアほど大きなものは不要。
２．通常の鉄筋が使えない…リニアの場合、磁性を排除した特殊な鉄筋を使う必要があります。
→→これはいくらコストを下げても通常の鉄筋より遥かに高いものになります。
（ちなみに、通常の鉄筋はありとあらゆる土木建築の現場に使える汎用性の高いものです）
３．土木構造物の精度…地上コイルの設置誤差を5mm以内に押さえられるよう、ガイドウェイ側壁コンクリートに極めて厳しい精度を要求されてています。
→→鉄軌道の場合、路盤についてはそこまでの施工精度は要求されない。
（高い精度が要求されるのはレールや架線等、柔軟性の高い構造物である。）

他にもあるようであれば、教えてください＞ALL

>>247 付記
ただ、リニアの場合加速性能や登板能力についても理論上の限界値がないので、
超高加速度運転を実現すれば表定速度と最高速度の差を縮められることはそのとおりと思います。

まあリニアの場合、600km/hでの営業運転をしない限り、
東京〜大阪を60分で結ぶことは不可能と思っているのですが…。
（加速性能が高くなりすぎても、乗り心地やエネルギーコストに影響するだけなので…。）
逆にどうせやるならそのくらいの速度水準を目指してほしいと思っています。

ただ、過去スレでもありましたが、
600km/hともなると車両と大気との間に生じる熱の温度が問題だという話が出ていましたね。



あとは騒音問題…。
これは鉄軌道もリニアも同じレベルでぶち当たっている頭の痛い問題であることは言うまでもないのだが…。

詳しく知るほどリニアにメリットがないことが解るな。
なんで東海はいつまでもリニアに拘ってんだろうね。

火災の意地

>>237
つ485系1500番台

非接触な分、新幹線よりもいくらかでも騒音問題に対して有利なのと
やはり複数の技術(それも他国でも必死に研究されている)を持っておくのと
歴史が浅い分、まだ技術的ブレークスルーの余地があるかもしれないこと、
本質的に高速輸送に向いている、という期待からではないかな＞リニア

中央リニアは貨物専用・無人運転にしてCO2削減に・・・
管理は当然JR貨物で

>>237
釣り?
ある意味ｺﾋこそ独自設計が要求されるのに。
それも内装以外で。

>>254
はっ？何のことかな？
FASTECHの営業運転版ができればそいつを基に作ればいいだけの話だろうが

>>Hokutosei ◆m8Y00jftFY
表定速度でリニアと新幹線の性能を一緒にして計算してるようだが、
加速性能が全然違いますよ。
起動加速では乗り心地上それほど差はつかないでしょうが、
高速域の加速性能ははるかにリニアの方が良いのです。
さらに新幹線の場合勾配では減速します。
それらを考えると最高速度の差以上に表定速度に差が出るのです。

>>255
ｺﾋの気候条件なめすぎてないか?

>>257
北海道新幹線の９割がトンネルだからね。
在来線車両ほどの特別な耐寒耐雪構造が必要なのか疑問
200系新幹線を発展させたもので十分だと思う
新青森・新函館開業用の車両開発で、耐寒耐雪構造を進めると思うし…

問題は、札幌駅新幹線ホームが在来線転用の１面2線
盛岡以北のホームが12両編成対応
輸送需要との兼ね合いだけど、発展性に乏しいな

>>252
>非接触な分、新幹線よりもいくらかでも騒音問題に対して有利
空力音が大半を占めることが判明してしまった現在となっては、もはや有利でも
なんでもない。

>>259
その空力音自体がパンタグラフや台車などの発生源の少ないリニアの方が有利なわけですが。

>>223
つ300系Ｆ編成

東海とほとんど同じ仕様だもんな。まさに歴史は繰り返す
300系の時には、Ｖ編成の速度向上失敗があって、他の選択肢がなかった状況下

今回はいったい何だろうね？
尼崎事故で開発要員を取られてしまったとか、
他の開発事案があるとか

321系の0.5M仕様は最高速度の引き上げを目指した次世代新快速車両の開発方針が相当影響した結果
先頭Ｍ車ではなく、全車にＭを配ったことが重要
集中艤装をしても、乗り心地が悪くなったり、加速が不安定だったり…
125系という0.5Mの実車も出てきたし…
U＠techという在来線開発試験車でかなり試験をやりやすくなっている

500系が東京乗り入れから撤退することで、開発試験車へ転用することが出来るのではと期待している

12両もあれば十分。山陽新幹線ですら16両は空いてるのに北海道にそんな編成は無駄。

>>256 レスありがとうございます。
話として大変興味深いので、
ここに計算した結果をお示ししてくださると
大変ありがたいのですが…。

>>258 ちょっと待ったー。
7割程度ですよ。トンネルは。
ただ、耐寒耐雪については、北海道はまた気象条件が異なるので、
現在のJR東日本の設計でそのままいけると確証はできないと思います。

新幹線とリニアの詳しい加速性能や勾配の制限速度がわからないので計算はできません。
あなたこそその計算の根拠を示してくださるとありがたい。
リニアと新幹線の加速性能の違いくらいは知ってますよね？
さらに加速性能が良いほうが有利なことはわかりますよね？

>>263
済みませんでした。
手元の資料を漁ると、たしかに北海道新幹線のトンネルは７割です。

ただ、雪質については、札幌周辺でも重い雪になっていることから
少なくとも車両は従来の延長線上で対応出来るのではと思っています。

東京の近くで全速力で走る新幹線を間近で見れる場所無いの？

リニアの常用加減速度を今の実験線有人走行と同じ5.0で550まで引っ張ったとして、
速度制限箇所一切なしに性能フルに引き出せるとして。
一駅停車で3362秒+停車時間
なるほど、550km/hでも60分が不可能とは言えないわけだ。

京急快特加速度と同じ3.5にしてみよう。
一駅停車で3456秒+停車時間
この段階でもう怪しい。

速度制限が入ってきた時点で不可能にほぼ等しいと考えたほうがいいんじゃないかと。
常用加減速度5.0超か550km/h超をしない限りは。

リニア500km/hで1時間10分、新幹線360km/hで1時間40分くらいでしょう。
いずれにしても約30分差です。この差は大きいですよ。
ですが山陽直通を考えると新幹線有利ですね。

>>256
中央新幹線の設計規格であれば加速性能の差なんて数分程度の微々たるものにしかならないのだが。
東北新幹線と同じく本線上に規格外カーブを設けることは有り得ないだろうから、400km/hで連続して走行可能だ。

>>267
リニアは乗車時にタラップを接合しなければならないから新幹線より停車時間が延びる。
これに余裕時分を加えたら550km/hでも６０分は不可能だろう。

リニア実用化の目標タイムスケジュールはいつなのでしょうか？
その時期がまだかなり先なら、東海道新幹線の部分的改造（直線化）
は、そろそろ必要ではないでしょうか。


もしくは後でコイルを敷設できるような鉄軌道をつくるとか・・・

>>264
いや、そのー。
>>244で「計算しました」とおっしゃっておられるので、
その計算結果をお示しいただきたかっただけなのですが…。

>>265
おっしゃるとおり、基本的にはJR東日本の技術がベースになる車両になると思います。
これに北海道の気象条件を加味した車両が開発されるのではないでしょうか。
東北地方も寒冷地ではありますが、北海道は氷点下20度以下になることも想定する必要があります。
なお、札幌の雪質は粉雪のことが多いですね。
倶知安駅付近はなおさらです。

>>267 なるほど。
さらに600km/ｈ運転、加速度5.0ｋｍ/ｈ/sとしたとして、
トップスピードまで到達するのに120秒。同じ減速度をやるとして120秒。
二駅間あるので480秒が加減速時間なので、加減速ロスタイムはこの半分の240秒＝4分
480km÷600km/h×60分＋4分＝52分…。
これに名古屋停車2分で54分。
これに都心部での速度制限（5分程度か）、余裕時分の確保（3分程度か）を行うと、
この条件でも60分を切るのは厳しいような気がします。

>>269
500km/hで１時間１０分はまず不可能。
余裕時間をギリギリまで切り詰めて１時間１０分“台”が精々だろう。

>>271
俺は244ではないんですが。
>>272
新幹線派の人たちは今までもそういうことを言ってきました。
そのたびにこのソースを出してきたんですが、平均速度を見てください。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H60

>>273
そこには平均速度約430km/hとあるだけで、計算基準が500km/hだとは
一言も書かれてないわけで。
第一、東海が唱えてるのは550km/h。

>>273
その平均速度は都心部での速度制限や名古屋駅での停車時間、余裕時間などを
含まないで東京〜大阪間を最高500km/hで単純計算したものだと思うが。

ところでＪＲ東海は東京〜大阪１時間と宣伝していなかったか？

じゃあもうひとつソース
http://saiyo.jr-central.co.jp/business/maglev.php
>東京〜大阪を約１時間で結ぶことになるリニア中央新幹線

>時速500kmの安定した超高速走行が可能となります。

>>276
それ大本営発表だからさ

>>268
東京〜大阪間の輸送だけで見ると
所要時間の面でリニアのほうが有利なのは、
このスレッドの住人はみんなわかっているのです。
鉄軌道で500km/h運転できる目処が立っておらず、
また加速性能や登板能力もリニアが優れているのは事実ですから。

ですが、そこだけを見てリニアにしようという考え方に疑問を持っているのです。
新大阪駅での乗換が発生することや、輸送力、エネルギーコスト＆二酸化炭素排出量などについて、
疑問に思っているわけです。

>>269
停車時間で新幹線よりも数十秒〜1分程度余計に取る必要があるかもしれませんね。
ということで、名古屋での停車時間を2分としました。
鉄軌道で400km/hで十分できることについては同意ですが、
現在の実験線区間はリニア実験線という位置づけで故意に40‰の勾配がつけられているところが若干気になります。
（これも鉄軌道に転用することを想定して100‰の勾配を認めなかったという経緯がありましたね。）

>>273
＞俺は244ではないんですが。
それは大変失礼しました。
（244様に対しても失礼でした）

あと、JR東海のサイトを見ました。
このグラフでは平均（表定）速度430km/hと読むことができますが、
274さんのおっしゃるとおり、これは550km/h運転の場合なのでは。

新幹線では滅茶苦茶に下駄履かせて東京〜札幌3:30とかやってる人間がねぇ。。。
よっぽどリニアを潰したいらしい。

なるほど、では中央新幹線は550km/h運転できる目処が立っているのですね。
鉄軌道の所要時間に関するソースはありますか？

>>279
というか、リニアにしても鉄軌道にしても、中央新幹線の線形の詳細がわからないのです。
北海道新幹線のようにある程度線形が明確になっていれば、概算でもそういった数字が出せるようになるのです。
盛岡以北で400km/h運転をするという下駄は、
400km/h運転できるだけの線形を有しているのがわかっているからこそ履かせられるのです。

>>279
計算結果に忠実な物言いしてるだけですが何か。
データ次第で有利にも不利にも転ぶ。
文句があるなら距離や加減速度や速度や速度制限条件に言ってくれ。

>>280
単純に走らせるだけなら、目処は立っていると思いますよ。
営業運転用として要求される、
長編成高頻度高速運転ができる目処については今後の課題ということで、
2012年度以降にその試験がなされることと思いますが。
距離も長くなるので、600km/hを超える速度域での試験の可能性も出てくると思います。

中央新幹線はかなり長距離な40‰がありそうだが。

>>284
中央新幹線は４０‰勾配を標準的に使用することになるという書き込みが多いけど、
これは試験線において文字通り試験走行のためにあえて４０‰勾配を採用しているのであって、
本線区間では使用されたとしても一部の極短区間だけであろう。

横川〜軽井沢間１１キロ（標高差552メートル）を66.7‰の勾配で登攀する北陸新幹線でも３０‰だし、
ループ線を２ヶ所も使用する日本有数の山岳路線である上越線においても、上越新幹線は１５‰（一部区間２５‰）勾配の
採用で建設されている。中央線（在来線）は連続した勾配の続く山岳路線であることは事実だけど、上越や北陸と比較して特別な
急勾配区間というものでもないし、大半の区間は１５〜２５‰勾配で建設可能だと思う。

>>282
フォローありがとうございます。

>>284
甲府盆地からいきなり7kmくらい続いていますね。
鉄軌道とするのであれば、
都留の実験センターから甲府盆地まで長大トンネルで抜けているものと思います。

>>285
大体そんな感じだと思います。
原則15‰以下、必要箇所のみ20〜25‰で建設すればよいでしょう。
鉄軌道になった場合、恐らく実験線区間のみ40‰というネックを背負った状態になることでしょう。

>>278
>>244です。>>244で時速５５０km/hで１時間と書きましたが、じつは
みなさんも仰るとおり、これはかなりギリギリです。
オレの計算では新宿ー新大阪で５９分５０秒ｗ(東京からだと６５分)
加減速度５km/h/s、分岐器通過速度８０Km/h(分岐器距離＋列車長400m)
余裕時分は９０秒程度。停車時間９０秒。いろいろな映像を見ると停止
→ドア開は１０秒ちょっとのように見えますので乗降１分＋ドア開閉
３０秒。(どなたかドア開閉のデータをお持ちの方いませんか？)

ですから、５５０km/hでも実際には６０分を少し越えてしまうでしょう。
まあ、６０分５９秒までは東京ー大阪６０分！と言えるのですけどｗ

東京ー大阪６０分を重視するか、山陽乗り入れを重視するか、それは
人それぞれでしょう。オレは前者を重視しますけど。
また、二酸化炭素については東京ー大阪はともかく、札幌や福岡までを
視野に入れると航空からの転移がかなり見込めるのでは。(←妄想モードｗ)

リニア関連記事
http://www.asahi.com/national/update/0624/NGY200606240009.html

この記事見ると生きてるうちに（自分は二十代）リニア完成しないような気がしてきた
あと、すれ違い時の衝撃音はどう解決するか見物ですね
↑簡単いえば戦闘機が音速域で飛んだ時の衝撃音

　　

>>288 大変失礼いたしました＆レスありがとうございます。
550km/hでは60分を切るのはやはり厳しいですよね…。
かといって60分を切らないとリニアの魅力はどうしても薄れてしまう…。

ところで、リニアは新宿を通ることになっているのでしょうか…。
その場合どのあたりにホームが設置されるのでしょうか。

>>289 拝見しました。
先は長そうですね。
鉄軌道にしたところで同じことが言えますが…。

なんか急に伸びたな・・　読み返すの大変

ひょっとして、中国向けE2モドキって、ミニ新幹線サイズ？
ttp://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=137743&extra=page%3D1
├１６番目の画像 ttp://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/s7XP5MTa_YCyYDqxstmAQ.jpg
└１７番目の画像 ttp://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/tv61yNf40s4=_o7VTf236ENKE.jpg
これら２等座席の画像を見るに、下記「中華之星」の２等座席同様、肘掛けが無いように見えるのだが。
ttp://worldtrain.web.infoseek.co.jp/06sy-ss.html

>>294
リクライニング操作説明のシールには肘掛が書かれているぞ。
つーか無かったら真ん中の席はどうやってリクライニングするんだｗ

>>295
∀・）っ 股下のレバーを（ｒｙ

新交通新幹線ってどうよw

>>294
あの車体幅、どう見てもフル規格だろが

>>292
>ところで、リニアは新宿を通ることになっているのでしょうか…。

中央新幹線のルートは甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近を
通過すること以外なにも決まっていません。これはHokutoseiさんも
ご存じの通り。ですからリニア新宿駅はオレ個人の想定ルートによる
ものです。つまり妄想ｗ

新宿駅の位置は、、難しいですね。まあ、JR本社と高島屋を結ぶ陸橋の
下あたりではどうかな・・と。あとは靖国通りとJRの交差地点の地下。
新幹線予定空間と大江戸線の位置関係はどうだったかな・・
どこを通るにしても大深度にならざるを得ないかな。

>かといって60分を切らないとリニアの魅力はどうしても薄れてしまう…。

まあ、なにがなんでも６０分を切らなければならない！ということでも
ないと思いますけど。新宿を通らなければ東京駅から一気に大深度で
都心を通過できますから、逆に６０分を切れるかもしれません。

リニア実験線の残存「一般区間」の整備が終わると、今までできなかった速度(700km/h程度)での試験が行われる、
という噂を聞きましたが、これは単なる噂に過ぎないんでしょうか？

中央リニア作るより
東海道作り直して３００over
させるほうが金も時間もお得

>>300
ソースはないけど常識的に予想されること、ってのが実態かと。
581km/h試験と相対速度1026km/h試験の時のランカーブ見ると、
加速終了即急減速のギリギリの代物になってるから。

すれ違いなしの単独なら、遷音速走行も将来的に不可能とは言い切れないはずだし。

ま、このスレの流れ的に中央新幹線にリニアは不適合って結論になってるから、
リニアの話題はあまり出さない方が賢明って訳だ。
じゃないと猛反論に合うぜ。

>>303
そうなのか？

>>249
既存新幹線にしてしまったら、東海の取り分が減る。
東京-塩尻くらいは東に召し上げられるだろう。
だからリニアで建設して運用ノウハウを独占する戦略なのでは。

>>303
そうなのか？

>>303
このスレはアンチリニアが多いからね。

>>307
そうなのか？

>>290
575km/hのB編成と451km/hのA編成との明かり区間すれ違いの繰り返し確認の時、
見学したことあるが、すれ違い衝撃音も勿論聞こえてこなかったし
トンネルドンも聞こえてこない。
575〜576km/hで移動する試客B編成の通過は、ほとんど見えなかったが風圧自体
は割りにあまり感じなかったし、高速鉄道列車トンネル飛び出しの時、微気圧緩衝工回りや
切り通しにけなげに育つ草木たちがばさんばさんと揺れるという例の現象はあんまりなかった。

>>288
ご存知だったらすまないですが、581.7km/h確認のあの日、須田さん相談役（当時）の
NHKニュース7は580km/hは東京大阪一時間で結ぶ速度だといっている。
たぶん大都市付近の徐行や余裕時分をややたっぷり込みの、表定速度505km/h（位）？
なんでしょうか。

>>310
須田さんがどのような意図で言ったか判りませんが、世間的には
リニア＝５００km/hが「常識ｗ」になっていると思います。その
場合東京ー大阪は７０〜８０分程度になるでしょう。

仮に５８０Km/hが実現可能だとすれば、東京ー大阪(４８０Km)６０分
以内はおそらく可能だと思います。

キリがいいからＷ

ゴ───
http://uploader.fam.cx/data/u12029.wmv

>>299 レスありがとうございます。
なるほどねぇ。
都市部についてはルート選定だけでも相当難儀を要することが想定されますね。
大深度地下は確かに今後の都市土木では必須かもしれませんが、
大深度を理由に地権者に対して「タダで使わせて下さい」という話にはならないと思うのです。
（それでも、建物など支障物の移転工事がないというのは大きいのだが。）

いずれにしても、リニアの場合「1列車あたりの輸送力が少ない」「他の鉄軌道新幹線と直通できない」という、大きなデメリットがあるので、
これを度外視してでも整備するとするためには、鉄軌道より圧倒的短時間で結ばれるなど、
明確なアドバンテージを持てるかどうかが大きなポイントだと思います。

>>314
仮に鉄軌道に対する圧倒的なアドバンテージを所要時間にして鉄軌道の半分程度とすると
400km/h新幹線の推定時間は約９０分、東京〜大阪を４５分で走行するには最高何キロくらいで走行する必要があるだろ？

>>315
新幹線とリニアについて、建設費と時短効果を考えないとダメね。
時間を半分にしなくても費用対効果で上回ればそれでいい。

>>314
>大深度を理由に地権者に対して「タダで使わせて下さい」という話にはならないと思うのです。

その「タダで使わせるため」の法律でしょ、大深度法は。

>>316
だから鉄軌道のほうが費用対効果で勝っていると皆が感じているから批判論が出ているんだって。

>>314
>「1列車あたりの輸送力が少ない」

リニアの輸送力は１列車あたり１０００人。時間あたり１万人が想定
されています。新幹線ののぞみは１３００人余で時間８本ですから、
輸送力が少ないということはないと思います。東京横浜ー京都とか
横浜ー名古屋など新幹線が優勢な区間も想定されますので、リニアの
輸送力が特段に不足するとはいいきれないと思いますよ。

航空機が石油由来の燃料に依存する限り、いつか国内は鉄道でという気運
が盛り上がってくるんじゃないかという気がしているんですけどね。
そしてその時はリニアの特性が発揮される時ではないかと・・
妄想がかなり入ってますけどｗ

東海道新幹線が廃業して中央リニアなら全然輸送力が足りないけど
2本立てなんだから、ちょうどいい感じだと思うね

東海道の方は値下げして、さらに駅増やして通勤客取り入れてもいいんじゃない?

しかしリニアにしろ鉄軌道にしろ名古屋-大阪はとっとと作っていいと思うんだけどねぇ

特にFASTECH登場以来かな　アンチリニアが増えたのは
鉄軌道で400キロ運転ができればリニアはいらないみたいな
論調が幅を利かせた時期もあった

>>320
>2本立てなんだから、ちょうどいい感じだと思うね
大規模修繕でヘタすれば1年かそれ以上の長期運休の可能性強いからねえ。

>>322
１０年後から始まる大規模改修のことですか？　その頃にリニアが
できているとは考えにくいですが・。・
長期運休もないし。

>321
ＦＡＳも４０５キロが設計最高速度になっているもんな

リニアって実は東海道新幹線が開通してから
すぐに考え出されてたのよね。
つまり４０年以上もの研究を続けてきているわけだ。
俺はリニアのコストダウンが不可能なら早々と鉄道に切り替えたほうがいい気がするんだがな。
東海道新幹線だって一時間13本なんてダイヤでもまだ足りないんだろ？8-2-3だっけ？

東海道新幹線はパンクすると予想されたため
新品川駅が建設されたのだが
実際には客が伸び悩んでいるのでまだ増発の余地あり。

これ以上のぞみを増やしたらこだまはどうなるんだ
通過待ち大杉

中央新幹線も標準軌の鉄軌道でリニア駆動って無理なのかねぇ。
加減速性能はリニア駆動に軍配があるだろうしモーターを無くせば多少の軽量化も出来る。
理屈では400〜500km/hも可能なんだし電源方式や信号システムを共通化しておけば
従来車両での臨時便も出せるしドクターイエローも走らせられる。
何でもかんでも独自仕様にする必要もないだろう、これでかなりのコスト削減にならないか？
問題は騒音ぐらいだろう。

もちろん、それも一手。
ただ浮上式リニアを永遠に諦めるにほぼ等しいことになるから、
東海としてはできない選択じゃないかと。

>>325
なにいってるんだ　
東海道新幹線なんか走らせれば走らせるほどさらに客が増える
現状ではまだ足りない。
倒壊の利益みてみぃよ　今回のリニアの試験線だってその利益による
ものが大きいだろ？

>>327
リニア鉄軌道だと緊急停止が難しそうな気がするね。
脱調して車両が浮いたりしないかな。

リニア鉄軌道は、磁石も積まないといけない、架線からの集電の問題が解決しない、軽量化も中途半端、相変わらず風雨や重心変化に弱い、軌道もコスト高。

バブル時期は「東海道新幹線は需要が二倍になってパンクする」
と本気で予想されていた。それが中央リニアの最大の動機。

現実はほぼ横ばい。せっかく品川駅を造って増発可能になったのに、
それを持て余している。例えば東海道新幹線を全車２０両の二階建てにし、
１時間１５本にすれば輸送能力は二倍になる。
これでも１０兆円は到底かからない。

東海道新幹線の輸送量が永遠に増え続けることはないですよ。東海道
エリアでも中部や近畿は５年後から人口が減り始める。首都圏も１０
年後がピーク。
のぞみ１０本体制はいつまで続けられるか・・？

それでものぞみ毎時８本レベルは当分の間続くことになる。そのおかげで
途中駅利用者は待避過多などで不便を強いられているんだよね。この状況は
解消したいところ。
と、いうことで中央リニア建設。

>>315 レスありがとうございます。
そこまでやってしまうと表定速度で640km/hにもなってしまうので、
最高速度は800km/hくらいが求められてしまいます。
流石にそこまでは要求できないです。

>>317 レスありがとうございます。
大深度地下法の基本はそう思います。
ただ、たとえ法整備がなされたとしても、これで地権者が本当に納得するかといえば、疑問が残るという意味で書きました。
言葉足らずでｽﾏｿ。

>>319 レスありがとうございます。
なるほど。
そのとき、首都圏〜山陽の旅客流動はどうなるでしょう。

>>325
後述の329さんのおっしゃるとおり、東海道新幹線はまた最近旅客が増え始めています。
2005年度は新幹線だけで収益1兆円を超えたところですが、下半期も4999億円にまで達しているようです。

>>ALL
人口動向も確かに今後の旅客流動量を占う上で重要な要素ではあるのですが、
長距離の場合1人あたりの旅行回数の増減に大きく左右されるので、一概に人口だけでモノを言うことは難しい側面もありますね。

>>333
>そのとき、首都圏〜山陽の旅客流動はどうなるでしょう。

急ぐヒトは新大阪でリニア乗り換え、そうでないヒトは新幹線直通
ではないでしょうか。山陽区間のスピードアップが実現して新幹線
直通でも若干の時間短縮は実現している可能性もありますよね。
また、東海道に余裕が出る分、魅力的な列車が走っているかもしれ
ません。

>一概に人口だけでモノを言うことは難しい側面もありますね。

でも今後の需要動向を見る上で、無視できない要素であることは
間違いないですよね。のぞみ１０本なんて、、？

今すぐリニアの工事を始めたとしても、
開業する前に東海道の需要が減ってしまう。
しかも、山奥を通る性格上、
トンネル工事が増え、難工事になる可能性が高い。
また、ただでさえ高い新幹線の規格よりもよくなければならないので、
高コストとなりやすい。
既存の整備新幹線計画との兼ね合いを考えるとかなり計画に難があり、
実現は困難としか言いようが無い。

>>335
トンネルの断面は大きくなるが（といっても高速道路なんかよりは全然小さい）
勾配もカントも大きく取れるから、意外と自由度は高いかもしれない。

まぁトンネルにしてくれた方が騒音問題が無いからいいけどね。

>>335
東海道新幹線が８−４ダイヤ(当時はひかり)になったのは1992年。
人口減少時代が来てもかなり長い間過密状態は続くでだろう。
速達型の本数が多すぎるおかげで途中駅のサービスアップができ
ないでいる。中央新幹線(リニアor鉄軌道)の必要性はかなりあると
思うけどね。整備新幹線全線の開業がある程度見えてくれば、次の
整備線格上げが俎上に上ると思うよ。

JR海はリニア、東海道新幹線の一元経営を明言しているし、両方とも
採算ラインにあると見ているんだろう。

>>337
整備新幹線の未着工区間が500km/h以上残されているのにリニアの整備線格上げなんて���

採算ラインに乗るかどうかは建設費負担のスキームによる。
上下分離されることなく事業者（ＪＲ東海）が建設費用を負担した場合、絶対に採算は取れない。

>>338
「現行運賃並で」という但し書きつきでな。

現行運賃に拘らないなら、あるいは独自に建設できるかもしれない。

とはいえ値上げはできないだろうな。

>>339
>整備新幹線の未着工区間が500km/h以上残されているのにリニアの整備線格上げなんて���

よく見てよ。「整備新幹線全線開業がある程度見えてくれば」と言ってる
でしょ。
個人的には札幌着工後の次の見直しで中央新幹線が話題に上がるのでは
と予想しているけどね。(整備線格上げするかどうかは別にして)

>>341
すまん。アンカー間違えた。
>>338です

でも、基本的に整備計画って、
需要×政治力で決まるわけで、
しかも、政治力の占める割合がものすごくデカイ、って事を考えると、
いくら需要があると騒いだところでどうにもならないような気がするんだが。

>>337
のぞみが朝夕のみだった９２年の規格ダイヤは８−４じゃなくて８−３でしょ。その前が７−４
だったけど、あの頃は輸送力はひかり不足、こだま過剰状態だったし。

>>344
失礼。８−３ダイヤでしたね。

速達型が１０本(ひかり含む)もあるダイヤなんて異常すぎ。
中央新幹線早くできないかなあ。もちろんリニアでｗ

中央リニア若しくは中央超高速鉄道完成後なら、東海道にミニを走らせて
在来線分岐もあり得るだろうな。

2012年12月12日（？）東北新幹線新青森開業ダイヤ改正パターンダイヤ予想？
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader2/index.php?dlpas_id=0000017862.pdf

pass = fastech

一応現行Ｅ２とＥ３が300ｋｍ運転（やまびこ・つばさ・なすの用）
仮称Ｅ５とＥ６系（はやて・こまち用）が360ｋｍ運転。
東京大宮間が130ｋｍ、大宮小山間が270ｋｍ、小山宇都宮間が300ｋｍ、宇都宮以北で360ｋｍ運転と仮定。

>>346
どこを改軌するつもり？

>>348
改軌するのは高山、紀勢東。
そのままミニで乗り入れるのは近鉄線。

>>334 レスありがとうございます。
＞急ぐヒトは新大阪でリニア乗り換え、そうでないヒトは新幹線直通ではないでしょうか。
問題はまさにそこなのです。
リニアの場合、新大阪での乗換を甘んじて受け入れて早着を求めるか、
乗換を嫌って長い所要時間を我慢するか、いずれか一方の選択になってしまうところが、
痛いところなのです。

>>337
「のぞみ」の増発が「こだま」の所要時間の犠牲を伴うことは、確かに痛い話です。
これ以上「のぞみ」を増やすとなると、「のぞみ」通過駅のうち熱海以外のすべての駅で2本ずつ待避とか、
場合によっては3本待避としない限りダイヤが組めなくなる恐れがありますね。

↑
こいつ何言ってるのｗ
鉄軌道で建設したら乗り換えなしで所要時間長いを我慢するしか選べなくなっちゃうじゃん
1時間50分もかかる新幹線なんてイラネ

>>351
中央ルートでR8000なら360km/hでも1時間40分可能なんだが…。

同じ条件でリニアを造ればあと30分以上早くなると。

>>351>>353
だからさ、リニアでも500km/h運転では1時間15〜20分程度の所要時間にしかならないんだって。
400km/h運転なら東京〜大阪は1時間30程度だからたった10〜20分くらいしか所要時間は変わらないの。

20分早く到着しても乗り換え時間に相殺されて早く到着した意味ねーじゃんｗ

>>118でHokutosei氏が説明しているけど、事故虫でエゴイストな倒壊にとってみれば山陽方面への直通客なんてどうでもいいんだろう。
東京〜山陽方面が増えて輸送力を食いつぶされるより、自社管内で完結する旅客が増えた方が倒壊にとって利益になるもんな。

591 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2005/06/06(月) 01:01:06 ID:UkE7Qvfp
（前略）
東京〜新大阪間552.6kmの旅客…運賃＋特急料金14,050円全部JR東海の収入
東京〜岡山間732.9kmの旅客…運賃＋特急料金16,860円を距離で按分すると16,860円×（552.6/732.9）＝12,712円だけしかJR東海に入らない
東京〜博多間1174.9kmの旅客･･･運賃＋特急料金22,320円を距離で按分すると22,320円×（552.6/1174.9）＝10,498円だけしかJR東海に入らない
然るに、JR東海からすれば、JR西日本に直通する旅客よりもJR東海管内で完結する旅客が欲しい、という考えになってしまうのだろうか…。
特に東京〜新大阪と言う超高需要路線を持っているとなると…。

“246 ：名無し野電車区 ：2006/06/25(日) 02:51:55 ID:B1FcH4t5
漏れは中央新幹線を鉄軌で敷き、３５０km/h運転をさせれば１時間５０分と
聞いたことがある。
しかもその記事では、リニアが没っった場合の次善策として書いてあった。
相当昔の日経かなんかに載っていた。”

リニアは東海が約1時間と公式に発表してる。
だから約50分差だ。
新幹線オタは400km/h運転で1時間30分とか妄想するのが好きだねｗｗｗ
あとリニアが1時間15分以上かかるって完全に捏造ですね。
風説の流布で東海に訴えられても知らないよ。

>>356
>漏れは中央新幹線を鉄軌で敷き、３５０km/h運転をさせれば１時間５０分と聞いたことがある。

それは国鉄末期からＪＲ発足初期にかけて構想されいた「スーパーひかり構想」だ。
車体傾斜装置と自己操舵台車を実用化して東海道新幹線を３５０km/hに高速化、東京〜新大阪間１時間５０分を目指したものだ。
中央新幹線とは関係ないのだが。

スーパーひかり構想は300系だよ。

新幹線の騒音対策はよく知られてるけど
日本の騒音規制は世界一厳しいというのは本当ですか?

＞355

東京〜岡山間732.9kmの旅客…運賃＋特急料金16,860円を距離で按分すると16,860円×（552.6/732.9）＝12,712円だけしかJR東海に入らない
東京〜岡山間732.9kmの旅客…飛行機に全部奪われると1円もJR東海に入らない

そりゃ利益率だけ見たら自社管内で完結する旅客がいいだろうけど、トータルで見たらそんなことない。
それに東京〜山陽方面が増えて輸送力を食いつぶされることもないと思うけど。

東海道で３５０km/hなんていう構想は一度もないよ。
山陽と混同してない？

>356
東海が言っている東京〜大阪1時間というのは最高速度580km/h以上
出さないと不可能。あと何十年かかるかねえ？
そのころには鉄道で400km/h以上も夢ではなくなっている可能性がある。

レールで走ってても、速すぎてそのうち浮上しねぇ？

>>362
300km/h以上の世界は鉄軌道方式でもマグレブでも騒音はほとんど空力音じゃなかったかね・・・

保守費とかかかりそう。

>>362
現時点でもリニアの限界はまだまだ上だよ。

新幹線は架線がどうしようもなくなる。
現在の技術の延長では、全天候で安定的に400km/h出すのは不可能。

>>356
リニアも鉄軌道も、「〜km/hなら1時間△△分」って話になってるのを無視しないように。
全て前提条件次第。
JR東海が言ってるのは「550km/hなら」という話であって(これもギリギリだけど)、
そこが違えば所要時間なんていくらでも変わるもの(限度はあるが)。

あと悪いが最後の一行、東京に移送できるなら勝てるわ。

>>366
こじ付けも妄想も飽きた

リニアがコストダウンできない以上、速度向上もへったくれもない
>363
お前は浮力と揚力を辞書でしらべてこい

鉄軌道が400km/h運転可能だというソースはあるの？
リニアは東海が約1時間って言ってるけど、鉄軌道に関しては正式なソースは日経に載ってたという1時間50分でしょ。
50分も差があったらリニアの方が絶対有利だよ。

毎時１本の速達列車が直通
６時から２４時まで運転
東海道は線形改良

札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 ****

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/314-

ﾘﾆｱの話はもう飽きたからいいや
Fasの新しい情報なんかない？

>>371
まだ400km/hも出してないみたいだし、実用化まで5年もあるんだから、
今は架線とか騒音とかの基礎データ集めがメインじゃない?
それらが一通り終わってから速度記録に挑戦、となると思う。

>>372
5年か・・・長いような短いような
とにかく楽しみだ。

5年いうたらややスレ違いだが九州新幹線も全通だな
大きな節目になりそうだ

>>350
>リニアの場合、新大阪での乗換を甘んじて受け入れて早着を求めるか、
乗換を嫌って長い所要時間を我慢するか、いずれか一方の選択になってしまうところが、
痛いところなのです

リニア(５５０km/h)だと約６０分、新幹線(４００km/h)だと９０分。
時間を取るか山陽利用客への利便性を取るかってことなんでしょうね。
オレとしてはリニアの方に大きな魅力を感じます。

中央新幹線建設となった時に、中央東線が大きな影響を受けるJR東は
経営へのなんらかの関与を求めてくるのではないかと考えています。
その時に鉄軌道案ではJR海は主導権を取れなくなるのではないかと・・？
ふぁすてっく技術を持つJR東の方が有利なような。JR海はリニア案で押し
たいのじゃないのかなあ、、と。　このあたり素人考えですけど。

リニア開業後に東海道新幹線の高速化改造は行われるでしょうか・・

鉄軌道案なんて言ってるのは鉄ヲタだけで東海内部では話題にすらなっていないだろ。

語るのは面白いと思うけどね。

しかし、今より30分ちょっとしか速くならない鉄軌道に数兆円の税金をかけるのに
賛成する香具師なんかいるか？

>>369
リニアと新幹線には決定的な輸送力の違いがある。リニアが１時間というのは
１時間台という意味合いがあることを忘れないように。そして料金も鉄道軌道より
高くなる。（これは説明しなくてもいいだろ）
またエネルギーコストも３倍。
当然、他新幹線の乗り入れもできない。
それからリニアと鉄軌道とじゃかかる費用が違いすぎる。
そうね、ちょうど５００系と７００系の関係。

ハッキリ言わせてもらえばリニアが鉄軌道よりも優れているというのは
スピードだけ！それだったら多少遅くても鉄軌道を選ぶね。そして鉄道も
400km/hは絶対ムリだっていうのも言い切れないだろうが　なんでお前は
現在の技術では不可能だから未来もムリだろうと考えるのかさっぱりわからんね。

リニアを作るとしたら最低限コストダウンはさせること。でもなきゃ誰も首と縦には振らない

>>369
アンタもしつこいね。
東京〜大阪１時間５０分は東海道新幹線の「スーパーひかり構想」であって中央新幹線とは関係ないんだよ。
日経に掲載されたというならソースを出せ。

だいたい延長距離４８０キロと言われる中央新幹線で最高400km/h運転するのに所要時間が１１０分も掛かる訳がないだろｗ

795 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/06/11(土) 12:50:02 ID:jxvRc5bO
Hokutosei様
実は、国鉄時代にその驚くべき計画は存在していたのです。
あれは、確か昭和５９年ごろだったと思います。内容は、最高速度350km/hの
振子（車体傾斜）車両を開発、Ｒ２５００も300km/hで通過し、地上設備の
作り直しや別線建設はほとんどせずに、現行設備のまま東京、新大阪間
をなんと「１時間５０分」で結ぶと言うものです。これは、新聞にも載りました。

まあ、当時はこれに限らず、在来線200km/h運転（踏切区間です）などが
打ち出され、スピードアップの花火があちこちで上がっていた頃ですので、
半分勢いもあったのでしょう。しかし、現代の車両技術であれば、別線を
建設しなくとも（盛土区間の構造物強化は必要ですが）、同区間で２時間を
切ることは可能と思われます。

>>371
動画特集だってw
ttp://mitchi.web.infoseek.co.jp/fastech.htm

リニアは環境によくない

>>369
>鉄軌道が400km/h運転可能だというソースはあるの？

図解・鉄道の科学
安全・快適・高速・省エネ運転のしくみ 　著作者：宮元昌幸
http://www.bk1.co.jp/product/2688684

こちらの本の中に「新幹線の最高速度はどこまで可能か」という項目がある。
そしてこの項目の中で「余裕をみると400km/hあたりが、現在の技術レベルでの営業運転の最高速度であろう」と
はっきり掲載されている。

ちなみにこの400km/hというのは、無理をした性能上の限界ではなく、あくまで“余裕”をみた場合の最高速度という点に注目して欲しい。

リニアはもう少し実験が必要かもな。

携帯や無線LANが車内で出来るまで。

>>377
鉄軌道と３０分の差がつくのはリニアが580km/h以上の営業運転速度を達成出来た場合の話だろ。
500km/hでさえ新幹線の騒音基準をクリア出来ていないのに、極端にスピードアップした場合を前提にされても

まあ文章をよく読め。鉄軌道と30分差なんてどこにも書いてない。

空気振動で発電できる装置を開発して配置すれば騒音もなくなる

リニアって要るか？

>>369>>377
最高300km/hの500系でさえ新大阪〜小倉（４９７キロ）を１２０分で走行出来るのに

最高400km/hで東京〜新大阪（４８０キロ）が１１０〜１２０分もかかる理由を説明してくれませんか？　

>>388
鉄軌道で2:25→1:50でしょ？リニアなら2:25→1:10だよ。インパクトが違う。どちらに税金をつぎ込むべきかは一目瞭然。
表程300km/h!!で走っても1:40近くかかるし、そもそもそんな速度で全ての列車を安定して走らせる技術も確立されて無い。
試験走行でさえ予定速度に達しなかったfastechが物語っている。
こんな状況で400km/hでダイヤを組んだら、小雨が降るだけでダイヤが乱れるぞｗ
あらゆる天候でも遅れずに走るには360km/hが精一杯だろう。

リニアならもっと規格が悪い路線でも加速力を活かして走ることが出来るし、表程速度も最低400km/h以上だからな。
鉄軌道派がよく誤魔化しに使う未来技術をリニアに当てはめるなら、600〜700km/h運転も十分可能だｗ

すれ違いでは時速1400キロになるのか
流体力学はよくわからんがソニックブームとか大丈夫なのか？

【建設の理由】
新幹線は東海道線が高度経済成長でパンクし、新線の建設が不可避になった為。
リニアは東海道新幹線がバブル景気でパンクする、という誤った予測をきっかけに、
金丸信が地元山梨に首都移転をしたいが為に我田引鉄。

【東京〜大阪間の所要時間】
リニアで１時間は実は無理、実際は1時間10分〜20分。途中停車で更に延びる。
新幹線は同じ路線条件なら１時間40分〜2時間で走破可能。

【利用のしやすさ】
リニアは大阪以遠はわざわざ乗り換え、新幹線なら九州まで直通できる。

【輸送能力】
一両の長さはほぼ同じだが、リニア１両68人乗り、新幹線１両100人乗り。

【電力消費】
リニアは新幹線の三倍電気を食う。

【建設費】
10兆円。構造が単純なトランスラピッドでさえ新幹線の3倍の建設費がかかるのに、
JR東海の御都合調査だと新幹線の1.2〜1.7倍で収まるらしい。それでも10兆円。

【その他の情報】
リニアは時速160kmまではゴムタイヤで走行する。パンクして全焼した事がある。
リニアの分岐装置は路盤ごと移動させるので建設費が掛かり動作ものろい。
乗客の被爆を防ぐ為に磁気シールド付き搭乗橋から乗るので乗降に時間が掛かる。

グリーンピアを作らなければ今頃は普通の交通手段として使われていたかもな

>>389
どこから東京〜大阪１時間５０分なんて数字が出てきたのdesyo？
360km/hなら１時間４０分、400km/hなら１時間３０分は十分達成可能な数値だよ。

>試験走行でさえ予定速度に達しなかったfastechが物語っている。

ＪＲからの公式発表は何も無いわけだが、あえて言うならfastechは設備的、日程的に制約が大きいなかで
走行試験を実施しており加速可能距離から算出した最高速度に天候等の条件により達しない可能性も十分ありうるだろう。
ただし、fastechの目標速度は360km/hで設計されており、400km/hを想定するならまだまだパワーアップする余地は残されている。
350〜370kwの電動機をＥ４系と同じ420kwに出力向上し、５００系と同じ車体断面積を採用。
これで平坦線均衡速度は500km/hを超えるであろう。

>あらゆる天候でも遅れずに走るには360km/hが精一杯だろう。

新幹線（鉄軌道）の粘着力は300km/h程度が限界で、それ以上の高速化は不可能との間違った認識からリニアの開発がスタートしたわけだが、
技術力の進歩により粘着力にはまだまだ余裕があることが判明し、雨天時の最悪条件であったとしても粘着力は500km/hでも確保できることが証明されている。

>鉄軌道派がよく誤魔化しに使う未来技術をリニアに当てはめるなら、600〜700km/h運転も十分可能だｗ

鉄軌道派が使う未来技術は技術的に解決できることが証明されているわけだが、リニアの速度向上は騒音問題を解決する目処が立っていないじゃん。

767 名前：名無し野電車区：04/12/20 23:54:16 ID:rwxe/YEl

>740 Hokutosei様
鉄道総研でも、粘着式で400km/hは行ける（騒音をクリアした上で）と言う意見が
多数意見となっております。
東日本も400km/hを狙ってくる可能性があります。とりあえず、岩手、八甲田トンネル
等の下り坂が候補でしょう。新函館以北はＲ６５００未満のカーブは札幌直前以外は
一切なく（規格はＲ４０００ですが、実質的に高規格になってます）、ここが本格的
な400km/h運転の最初の候補地でしょう。トンネルが多く、人家が少ないため、騒音対策
も比較的容易です。

400km/hでの粘着係数は、晴天なら０．３以上あり、全く問題ありません。レール凍結当の
最悪の条件でも、セラジェットにより増粘着を行えば、粘着係数は０，２は確保できます
（総研の実験結果より）。Star２１の425km/h試運転時も、雨の降りはじめと言う粘着には
厳しいコンディションでしたが（私は現地にいましたので、間違いありません）、無事、
425km/hに達しました。もっと距離があれば計算上444km/hまでは出せたとのことです。

ただ、粘着問題はＯＫでも、集電の問題があります。現在実用化されている高張力シンプル
カテナリー架線（盛岡以北と長野、九州新幹線で採用されています）の最大張力での波動
伝播速度は610km/h（現行は520km/h）、実用速度は７割程度ですので420〜430km/hが粘着
式のとりあえずのゴールと思っております。ただ、技術は既に進歩するものであり、非接触
集電等の技術が開発されれば、リニアに迫る速度も夢ではないかもしれません。

仮に、宇都宮以北360〜370km/h、新函館以北400km/hであれば、東京、札幌３時間１０分台も
可能性があると考えております。

21 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/06 14:07:00 ID:J/BtHBBb
400km/h新幹線であれば、ルートにもよりますが、東京、大阪間は９０分程度です。
山陽区間は360km/hでも３駅停車で２時間弱、ノンストップなら１時間４７分程度です。
東京、博多間は乗り換えなしで３時間２０分台になります。リニアの乗り換えの手間を
考えると（恐らく同一ホーム乗り換えなどということはしないでしょうから）、新幹線
に分があると思います。

鉄道総研では「リニアと400km/h新幹線のどちらが早く実用化可能か」というテーマに
関して、「400km/h新幹線の方がまだマシ」という見解が多数説だったりします。公には
あくまでリニアで建設とういことになっているので、表には出てきませんが。

東海も、リニアがダメだった場合、400km/hの新幹線方式にすることにしています。
東北、北海道新幹線と違い、リニアの路線はＲ８０００、軌道中心間隔５，８ｍ、
トンネル断面積７１�uと高規格ですので（勾配に関しては前者のほうが緩いですが）、
これを新幹線に転用できれば、400km/h運転のハードルは各段に低くなります。これより
はるかに規格の悪い東北新幹線盛岡以南ですら、360km/hはほぼ射程圏内にあるわけですし。

私は、リニアの実用化はまず無理と考えています。技術的にも、複数変電所による
複数列車の運転といった基本的事項すら実験されておりません。あくまで「理論的には
可能」という段階です。ましてコスト面を考えると、難しいと言わざるを得ません。
現状では、普段は500km/hで実験線を１日５時間、６６往復程度しているだけで、遊園地の
アトラクションの域を出ていないと思います。まして、走行距離積算４０万キロでは話にならないでしょう。
新幹線の新型車ですら４５万キロ程度の耐久試験をします。全く新システムのリニアで
あれば、数百万キロの試験が必要でしょう。今のペースでは、２００万キロ走るのに
あと３０年近くかかります。本気で実用化する気があるのか、はなはだ疑問です。

400km/h新幹線なら、新幹線システムそのものはすでに確立しているので、技術的
にはすぐにでも着工できます。総合的に考え、中央新幹線は400km/h新幹線で建設すべきと
考えております。

新幹線は40‰勾配をまともに走れないじゃん。
山陽と中央じゃ線形が全然違う。
1時間30分とか言ってる奴は一度長野新幹線に乗ってみろ。

40％でも時速300キロで登れる新幹線をつくれ

そして80％の角度で一気に下れ

だから、そんな不安定な物をダイヤに乗せることが出来るのかと。
余裕時分取りまくりじゃないと毎日遅延だ。

リニアなら粘着式特有の問題はない。

>>389
あのさ、「車輪径が大きく残っている時のみ設計最高速度可能」って意味
もう少し考えてみたら？
そこまであと7km/h(公式。非公式はあと6km/hとも)まで出しておいて、
予定速度が出せなかったから問題とはこれ如何に。

>>398
リニアには宿命としてクエンチ発生の可能性が付いて回るけどな。
空転なんぞよりクエンチのほうがよっぽど質が悪い。
400km/hなら最悪条件でも粘着力には余裕があるから空転による遅れは心配ない。
停車時間と余裕時間と共にリニアのほうが長くなるだろう。

>>396
40‰を前提に話を進めてるけど中央新幹線の設計規格として40‰勾配が採用された訳ではない。
実験線に40‰勾配が採用されたのは文字通り実験のためであって
鉄軌道方式なら標準の25‰で路線が建設されるだろ。
実験線や一部区間に40‰勾配があったとしても長野新幹線のように数十キロ以上連続した勾配でなければ
速度制限（速度低下）はかからない。

ポテンシャルを見た場合にリニアの方が上なのは誰が見てもほぼ疑いようが
ないだろうけど、「騒音問題は？」「建設費は？」と考えたときに首を捻りたくなるんだよなあ。

特に8〜10兆円って、整備新幹線スキームでできる範囲を遥かに超えてるよ。
首都移転費用の試算が14兆円だっけ？　まさに国を挙げて行うレベル。
ま、騒音問題は 建 設 費 さ え 厭 わ な け れ ば ある程度どうにかする方法があるけれど。
(多少なら、沿線に相当規模・相当性能の防音壁を増設すれば良い訳で)

中央新幹線なんてくだらない。
東海道新幹線を複々線にすればいいのに。

>>400
ttp://www.pref.yamanashi.jp/cgi-bin/linear/creator.cgi?cid=20

それやると危機管理面で中央新幹線に大きく劣ることになる。

>>399
つまり車輪径が小さい状態で走ることもある営業運転では400km/h出せないわけだｗ

>>405
そういう意味じゃなくて、「確実に出そうとするなら歯数比変える必要がある」程度の話。
現在のはあくまで365km/h常用の為のセッティング。405km/h本気で狙うなら
それ相応のやり方がある(一発試験なら新車輪使えば良いまでだけど)。

fastechが405km/h出せなかったのは、実は単なる車輛故障

過去ログでｶﾞｲｼｭﾂ

まぁリニアの研究も（あくまで研究のみ）新幹線にも生かされてる
思うからムダとは思わないがな。

ふと思ったんだが、東が時速400km/hで走る新幹線の技術を完全に確立して
倒壊のリニアの鼻をへし折ろうとしてるのか？そして中央新幹線には
やはり鉄軌道がいいということを訴えようとしているのか？
世界最高速度で運転するという大々的広告したFASTECHはそれの予備動作？

>>394-395
>私は、リニアの実用化はまず無理と考えています。技術的にも、複数変電所による
複数列車の運転といった基本的事項すら実験されておりません。
〜中略〜
本気で実用化する気があるのか、はなはだ疑問です。

３６０氏はリニアに懐疑的な立場を取っていたが、そうなると
３０００億円を投入して実験線延伸＆設備更新するJRの意図が
わからなくなるな。
JR海に４００km/h新幹線の技術的な蓄積はあるのだろうか。

鉄道会社や鉄道総研がどういう見解、提案を出そうが、おバカでキチガイな政治屋連中は
技術的な問題など一切お構いなしで｢リニア｣というインパクトのみを優先するから
結局は無駄な議論として強引にねじ伏せられてしまうのよね。

まぁ造られるとしても、後の事なんかこれっぽっちも勘案されずにリニアにされるでしょうな。

>>409
360氏を信用しすぎでは？
彼が誰かも分からないし、彼が新幹線派で
新幹線に有利なことしかいわない可能性だってある。
匿名掲示版での発言は信用しすぎちゃいけないよ。

多分、総研の中のヒトなんだろう。

過信は禁物とはいえ、まず門外不出な具体的なデータを出してきているから
信頼できるデータ提供者ではあると思われ

出てくるデータは信頼できるけど、それで全部じゃない
諸々の事情で公にできないデータだってあるだろう

＞JR海に４００km/h新幹線の技術的な蓄積はあるのだろうか。
300Xのデータがどれだけ多岐に渡ってるのかは部外者の立場じゃ分からないからかあ…。

×分からないからかあ
○分からないからなあ

>>411
データが豊富な３６０氏の発言は敬意を持って拝見してますが、すべてを
鵜呑みにしているわけでもありません。なんか意識的に新幹線に誘導して
いるんじゃないかと感じる時がありますので。でもその情報やデータに
異論を唱えるほどの知識がオレにあるわけじゃなし・・ｗ

>>411
少なくともリニアが鉄軌道新幹線より優れているのはスピードだけ
建設費の安さも輸送力もエネルギー消費量も鉄軌道の方が優れている。

５００系がなぜ９編成で終わってしまったのかを考えれば答えは出るさ
鉄道も400km/hを運用にする日を現実的じゃないかな

×鉄道も400km/hを運用にする日を現実的じゃないかな
○鉄道での400km/h営業運転を待ったほうがいいんじゃないかな？

>>415
それでも量産車に近い編成を送り出してきたＪＲ東の方が１歩も２歩も
リードしているような気がします。
東海道新幹線の高速化改造に関心のないJR海が新幹線車両の超高速化を
やり出したら、その時はリニアをあきらめたんだなあ・・とｗ

700系C0のときは955形のﾉｳﾊｳが、N700系Z0のときは
技術的な目新しさが大してなかったからね。

>>420
E2系と700系の段階では束と倒壊の技術レベルに大した違いは無かっただろうが
束はFastechで一歩リードしたね。

倒壊がN700系で立ち止まっているようだと、これからどんどん差が開いていくだろう。

一歩リードされたというより、東海はリニアへ注力しており
その中で容易に吸収できる既存の新技術をN700系において取り入れた。
リニア開業までの最終形式という位置付けだし＞N700系
採算ベース・環境適応と別次元の経営判断として、リニアで突っ走るわけ。

鉄軌道では為し得ないリニア列車が高速域で発生させる現象について
ノウハウは東海の方が数多く知っているとも言える。
東日本が鉄軌道方式で究極の高速化を目指しているのと、スタンスが自ずと異なる。
鉄軌道方式上において発生する事象は東日本の方が数多く経験することとなる。
吸音材の問題が当にそうだね。

さらなる高速化を狙っているのは両者とも同じだけど
具現化させるためのツールを大きく違えてしまっているから・・・

>>399
>車輪径が大きく残っている時のみ設計最高速度可能

設計最高速度って車輪径が小さくなったときの計算値だと思ってた。
漏れの勘違い？

>>423
ですからリニアに傾倒するJR海としては、中央新幹線鉄軌道案は受け入れ
がたいものでしょう。

ここまで環境との調和や経済性がクローズアップされるようになった昨今、
マグレブは現状だと課題が多いでしょうな。
もしバブルの頃に開業できていたとして、コンコルドのような運命だったかも。

克服できる可能性はあるかもしれないけど、年数を要するだろうし
そんな長い期間に莫大な開発費をかけ続けることは如何なものか。
立場によってはシンボリックな存在となっているから、
少々のことは目をつぶって問題を先送りすることになってしまうかね。

国政的な次元には至ってないが、東海の経営上は引き返せない次元だろう。
何としてでもマグレブ新幹線を開業させるかと。
内部でも薄々と鉄軌道方式の利点を感じている関係者がいるはず。
ただ鉄軌道方式の超々高速化も課題が少なくない訳じゃなく、
速度ということだけに関してはマグレブの方がポテンシャルは高い。

リニアだけど技術的なことはともかく、用地買収できるのかね？

それを含めた１０兆円じゃないの？
>426
完全にタイミングを失ったとしか思えない。
鉄軌道での高速における課題も多いとはいえリニアはもっと部が悪い

鉄道より優れているという点が速度だけなら現代には通用しないさ・・・

>>424
「最高運転速度：360km/h(車輪径820mm以上で405km/h可能)」
と記されているからその辺は推して知るべし。

>>426
倒壊は役所や旧日本軍と同じで一度決定したものは途中で状況が変化したり、失敗することが判明しても
中止や中断を決断する意思決定能力が機能不全に陥ってるのです。

だから車両単位の定員や座製配列すらも変えられないｗ

>>428
特に東京〜大阪間はリニアの運行に適している路線環境ではないと思う。
路線が短すぎて鉄軌道新幹線より優れているスピードという唯一のメリットが発揮できない。
また、軌道の設計規格が高く、長距離速達タイプの列車がメインとなるため加減速度の高さもクリティカルな要因ではない。

路線距離がより長距離であったなら鉄軌道方式よりスピードのメリットが大きくなるし、東海道新幹線のように低規格の路線を
加減速を繰り返しながら運行するのならであれば加減速度の高さも発揮出来たはず。

×
路線距離がより長距離であったなら鉄軌道方式よりスピードのメリットが大きくなるし、東海道新幹線のように低規格の路線を
加減速を繰り返しながら運行するのならであれば加減速度の高さも発揮出来たはず。

○
路線距離がより長距離であったならスピードのメリットが大きくなるし、東海道新幹線のように低規格の路線を
加減速を繰り返しながらの運行や、各駅停車主体の運行形態であったなら加減速度の高さも大きなメリットとして発揮出来たはず。

陸海空、夢の超特急

リニアモーターカー
テクノスーパーライナー
コンコルド

テクノスーパーライナーは拙速だった小笠原航路の挫折が残念だけど
大きな目で見れば長期実用化試験が始まったところだし、
コンコルドは輸送力のある実用的なSSTへ昇華されるだろう。

海は輸送力の確保が第一なら
東からE4でも買えばいいのに・・・

だめなの？軸重OVERかい？

>>434
そもそも周波数がちがいますが

>>430
たしかに東京ー大阪間だけではリニアの特性を最大限に発揮するところ
まではいかないでしょうね。航空からの転移もそれほど大きくなるとも
思えませんし。

今後石油資源の確保はどんどん厳しくなってきます。国内は鉄道でと
いう気運が盛り上がってくるんじゃないかな。その時こそリニアの出番。
札幌ー福岡をリニアで結べばかなりの航空便を削減できるのでは。

>>436
日に５便しかないのに、札幌福岡ってそんなに需要あるのか？
航空機削減できても利益が出なきゃ意味がないんだけど　
てかだれもやらない

>>436　リニア，まだまだ妄想の域です。

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　　 |;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;|.H_〔],,》_H.|;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;|∵;". (;:),0<)　←>>185
.　　 |　|　　 　 | .二[___]二...| 　目　|　| W`;:⊂⊂ﾉ
　　　'i,,|,,_＿＿|＿＿＿＿__|＿＿_,,|,,i'　　と⊂ノ〜
　　　　　―／／――――＼＼―
　　　 ―／／――――――＼＼―

>>436は東京―札幌・博多がリニアで結ばれれば羽田―新千歳・福岡便を潰せる
という意味だと思う

ようやく新幹線が北海道へ上陸しようって段階なのに。

話の流れを切ってしまうが、ファスのＺが両方アローになったのは、
ストリームでは何か問題があったのかな？

>>442
はじめから決まっていた事なので、ストリームに問題があるわけではない。

なんで比較なんかする必要が？

>>410
鉄道会社やJR総研が、超伝導浮上式リニアには技術的問題がある
と提案・見解を出したことは、少なくてもかなり前山梨で軽々と550km/h
を出してしまってからは、無い。超伝導浮上式リニアにかぎっては、
鉄道愛好家の皆様の旺盛緻密なる想像をも遥かに超えた実用超高速移動システムと
なっており、更なるその進展した諸設備・車両がそう遠くないうちに山梨で
明らかにされることになっていよう。

＞少なくてもかなり前山梨で軽々と550km/hを出してしまってから

速度記録をつくることと、騒音など環境条件や
経済性を満たすことは自ずと異なるのだよ。

>>436
JR東日本さんの一部技術幹部もスイスメトロ計画を分析したり1000km/h級超伝導浮上式リニアを研究
したりの会合に参加しているそうだから、その全社的にも、鉄軌道300km/h超が八甲田T下り坂などで
実現して『対フランス戦』で一矢報いたら、今の国土交通省のようにアンチリニアから
おもむろにせよ変わってくるのかもしれない。

500km/hでの騒音問題すらクリア出来ないくせによく言うわｗ

超伝導浮上式リニアについては、普通騒音は高速鉄道のような吸音板はもちろん防音壁
もない状態での502km/h移動でも山梨立ち上げから騒音基準を下回っている。600km/h
クラスでは防音壁をつけるのだろうか。このリニアについては、防音壁の減衰効果は
高い。国交省系安全研究所・九大の防音壁共同研究によればドップラ効果を考慮しても
700km/hレベルで70dB（A）前半も可能だそうだ！うれしいことに速度向上に伴って
減衰力は高くなるとも。
なお
低周波音が課題とされたが
現在問題ないレベルになっている。

まあ一行レスを乱発して

>>426
倒壊の内部にも本音では鉄軌道方式のほうが優れていると考えている社員は大勢いるだろう。
実験線の建設費用４６００億円を鉄軌道方式での建設に費やしていれば、名古屋〜大阪間の先行開業は単独でも可能だったんじゃないか？
（もちろん残りの建設費用も必要になるが）

とくに若い社員はどう考えているんだろう？
建設費用だけでも４６００億円という拙速な決断をした責任を取るべき経営者は、リニアの失敗が決定的となる
将来においてすでに会社を引退しているのである。ケツを拭くのは若い世代の社員ということは間違いないのに。

>>451
そもそもそこは、超電導リニアやらせろ！とカアッと燃える若い世代が雲のごとく
集まっているところなんだから・・・関連メーカもまったく同じですが。

>>375 レスありがとうございます。
＞時間を取るか山陽利用客への利便性を取るかってことなんでしょうね。
私は山陽利用客に注目しています。
特に重要なのは、首都圏〜山陽・九州方面間の並行航空路線の旅客が
中央新幹線の整備に伴ってどれほど新幹線にシフトするかという問題です。
羽田空港国際化＆首都圏第三空港整備問題と関連する大変重要な課題と認識しています。
なにしろ巨額の費用をかけるプロジェクトです。
最低でも航空路線に多大な影響を及ぼすものでないと投資効果がないと思います。

＞リニア開業後に東海道新幹線の高速化改造は行われるでしょうか・・
それはもうしないと思います。
東海道新幹線に並行する高速路線があれば、線形の悪い東海道新幹線にこれ以上の高速化を求める理由はなくなるからです。
ただ、現行の「のぞみ」大幅減便により、「こだま」の所要時間短縮がなされることでしょう。

>>400
40‰が入っていますが、せいぜい連続しているのは7km程度でしょうか。
もっとも当初は100‰を計画していたそうですが、鉄軌道に計画変更されることも想定してこの勾配に落ち着いたとの事。
曲線についてもR=8000、カント量10°（標準軌で250mm相当）になっていますが、
リニアの場合R=6500でカント15°（同375mm相当）でもいけるそうな。
ですがこうなっていないのも鉄軌道で走ることを想定したためだそうです。
ちなみに仮に鉄軌道となった場合、重心が低ければ250mmのカント量は可能で、
もしできなくて200mmにするにしても、その程度であればスラブマットで調整することが可能。

>>426
＞東海の経営上は引き返せない次元だろう。
リニアが仮にボツになったとしても、300Xで基礎的なことは同社も確認してあるから、問題はないのでしょう。

>>436
＞札幌ー福岡をリニアで結べばかなりの航空便を削減できるのでは。
おっしゃっている意味は、札幌〜仙台〜東京〜名古屋〜大阪〜広島〜福岡の意味ですよね。
あえて申し上げますが、それが「本当に可能」なのであれば、私もリニア派に回りたいところなのですが…。

>>453 修正（最後の行）
×私もリニア派に回りたいところなのですが…。
○私もリニア派に回ることも考えるのですが…。

>>449
>普通騒音は高速鉄道のような吸音板はもちろん防音壁もない状態での502km/h移動でも山梨立ち上げから騒音基準を下回っている。

新幹線の騒音基準はクリア出来ないので、計測方法を改竄して達成したんでしょ。

リニアは側壁のガイドウェーが防音壁の役目を果たしているとの話だったが。
このガイドウェーの側壁コンクリートには地上コイルの設置誤差を5mm以内に押さえられるよう、極めて厳しい施工精度が
要求されるので、新幹線の防音壁と比較して遥かに高コストとなるのは間違いないのでは。

600〜700km/hで騒音基準をクリアできる防音壁となるとコンクリート製のシェルターにしなければならない。
そうすると高架橋の柱が持ちこたえられないから、現行基準より橋脚を基礎から堅牢にする必要がある（つまりコスト的に不可能）

>>436
>>453
>札幌〜仙台〜東京〜名古屋〜大阪〜広島〜福岡

それが実現するなら俺もリニア派になっちゃいますyo。

でも、東京−札幌・博多がリニアで結ばれたら国内航空会社は倒産だね

>>455
新幹線の高架は何mmの精度で作ってるのか。

リニアの実用化を目指すのであれば国内での実用化は難しいから輸出に力を入れたほうがいい。

日本の跨座式モノレール（東京モノレールなど）はドイツから技術を輸入したもの。
ドイツで新しい交通システムとしてモノレールが実用化されたものの、ドイツ国内では路面電車のネットワークが
発達しており、モノレールは軽量輸送交通として打ち勝てる程のメリットを有していなかった。

その後、路面電車はドイツにおいてＬＲＴへと発展を遂げ世界中で繁栄することになる。
必ずしも新しいシステムが優れているとは限らない良い見本だ。

>456
何十兆円かかるかねえ？

俺はそれよりFASTEHがスピードトライアルしてくれることを心から祈ってる

航空会社だけでなく国も潰れるな

>>453
>札幌〜仙台〜東京〜名古屋〜大阪〜広島〜福岡の意味ですよね。

そうです、と言いたいところですが、ちょっと違います。
大阪以西は四国、大分経由で考えています。山陽区間は新幹線と
重複しますから。
この区間は東京名古屋大阪からの航空便が多数あり、山陽区間より
多いです。航空便削減という意味ではこちらのルートの方が効果が
ありそうに思います。
東京ー大阪が開業すれば、おらが村にもりにあ！という声が上がって
くるでしょうｗ

石油由来燃料を使う限り、航空機がいつまで大衆の乗り物でいられるか
という懸念を持っています。リニアの役割は大きくなるのでは。

全く新しいシステムをぶっつけ本番で巨大システムに採用するのは危険が大きすぎる。
羽田拡張のさい、メガフロートが採用されなかったのは、理由の一つに
ぶっつけ本番のメガフロートに対する信頼性への疑念があった。
一応１０００mの実証実験はやってるが、それだけでは到底足りない。

せめて地方空港あたりで実績を積んでいればよかったのだが。
リニアにしても中央新幹線を目指す限りは無理だろう。
リニアは成田空港とか中国とかでもっと下積みを積まないと。

>>463
>ぶっつけ本番のメガフロートに対する信頼性への疑念があった。

Noです。土建業界が造船業界の参入を許さなかったから。バックの政治家の力関係で
決まったから。

いつも思うのだが、省エネで言えば、鉄道が最強じゃね？
確かにリニアは速達性で言えば、地上最速で空に勝てるかもしれんがエネルギーは？
確かに省エネには初期の車両よりなってると思うがそれでも・・・
コスト面以外の問題もクリアーできるのか？
やっぱり鉄軌道のほうが貨物も整備すれば運転出来るから、鉄軌道の方が有望なのでは？
おそらく仮に高規格で高速で貨物が走れるようになれば、多少値がはっても利用者も増えると思うし、もう一本鉄軌道で造ればバックアップが楽だろうし
駄文スマソ

一生懸命航空機が潰れたらリニアだとか言っているヤツいるけど、
建設コストという壁をどう対処していくつもりで発言しているのか？

鉄軌道で更なる高速化を目指したほうが現実的な気がするぞ。

あとリニアの騒音基準は新幹線基準より甘いということをお忘れなく
というか一緒の基準にしたら300km/hが限界だという説も・・・

>>466
新幹線が５００km/hで走るんなら、リニアの必要性はかなり薄くなるとは
思うが・・

憶測や希望的観測では説得力に乏しい

東京〜大阪はもう一線必要だからリニアにするとして。

のこる東北、山陽などは別線でリニアを造ると輸送力過剰になるかも。
では山陽新幹線や東北新幹線のレールを剥がして
勾配やカーブが現状のままでリニア軌道に造り替えたら
どのくらいまでならスピードが出せるのかしら。
徐行区間が多くてもそれなりに所要時間短縮効果は望めるのかしら。

東京大阪間に必要なのは現行の「のぞみ」で捌く輸送量をすべて移せる路線ということだけは確かだと思う

それが鉄軌道かリニアかはともかくとしてもね

>467
ハッキリ言わせてもらえば40年間も研究続けて何をトロトロやっているのか！と言いたい。
大きな宣伝までしておいて、更に試乗までさせておいて。
騒音、コスト、輸送力etc・・・
スピードだけしか取り柄のない鉄道じゃ今更誰も食いつかないのよ。（タイミングが
悪いというのもそういうこと）

だったらまだ営業運転もして実績のある鉄道軌道である新幹線に新幹線に期待を掛けたい。
（もちろん騒音やらトンネルドン、粘着問題、架線とか色々問題あるだろうが）

>>471
新幹線は絶対赤字の無駄な公共事業だ!!

と同じ印象を受けるのは私だけ？

理論物理学修めた故学者センセーが、「リニア実現には高速増殖炉もんじゅの実用化と、
その圧倒的な大電力供給が伴わなければ実現しない、というのが専門家間ではデフォだ。
だが金属ナトリウムを水に放り込めばどういう反応起こすか理解できるアタマの持ち主なら、
それがどれだけ困難なことかは自明だ」と仰ってましたが、根拠ある御説ですかね？

金属ナトリウムと水との化学反応のハナシは分かるが、既存の原発ではなんでダメなのか、
お聞きたかったが、機会を逸しました。

>>472
結局あなたは何が言いたいの？

>>473
というか、発電手段なんていくらでもあるから、その学者センセーが原発そのものに拘る根拠というのも是非知りたいところ。
火力・原子力がダメでも、水力・風力・地熱・ソーラーなどなど、代替手段は結構あるぞ。

>>473
それ何十年前の話よ。
現在ではその程度のレベルの話なら全く問題ない所まで来ているのは、
鉄ならかなりの人間が知ってる既成事実でしょ。
エネルギー効率が新幹線の3倍程度って時点で、非常識なまでの
大電力供給は要求されないことが明白。

東海道新幹線上で仮に定出力域取得電力20000kWとして、全編成が
「同時力行したとして」最大2万×26＝52万kWか。
同じく全編成同時力行仮定、毎時10往復として最大6万×20＝120万kW。
ねえ、この程度でどうして高速増殖炉の実用化が必須条件なんて話になるの？
従来通りの原発で十分対応できる範囲じゃない。

耐久試験と騒音と何よりもコスト。
鉄軌道とどちらが妥当か、という話にはなっても、方式の本質的な問題とは
とても言えないんじゃないかと。

>1u+/x1gh

意味不明な1行ﾚｽしか出来なくなってるｗｗｗ

コストとか騒音とかエネルギーとか、現状のレベルでリニアを否定しようと
する香具師がいるみたいだな。だがリニアの技術はまだまだ発展途上なんだ
よね。JR海は実験線の延伸、設備更新、長大編成化などでさらなる実験、
研究を行うようだ。

現状をもってリニアを否定するのはまだ早計。今後の実験を生暖かく見守り
たいものだね。

実際のところ、新幹線の3倍も電力食ってる時点で、
エネルギー効率で飛行機に負けてるんだけどな。

>>479
新幹線の3倍＞新幹線の6倍
とはこれ如何に。

リニアより先に航空機用水素エンジンが実用化されそう。

>>473
もんじゅって出力30万kWくらいなんだけど。
今は軽水炉でも150万kW以上のプラントが出来てるぜ。

>>482
「もんじゅ」は原型炉だからな。
本来はこれで高速増殖炉の技術を確立して、より大型の炉を作る予定だった。
軽水炉だって、最初から150万kWの物が建設された訳ではない。
（沸騰型軽水炉の原型炉は敦賀原発の1号機で、出力は35.7万kW）

>>455
さすがに700km/hとなると超伝導リニアにもひょっとして防音壁が必要なのだろうが
防音壁は高速道路のそれのような薄型パネル状でオッケーのようだ。なにせ
このSuperconductive！ときたら、山梨初期タイプですら300km/h防音壁なしで
世界のShinkansenと同条件での音測定では確か67ｄB（A）前後というんだから・・・。


ただ、このリニア、つまり550km/hスペック諸設備で580km/h域でも3km/h/s余力がある
のがばれてしまったリニアだが、より厳しい騒音基準（等価騒音）
で測定されている・・・。
いずれ山梨42.8用に登場することとなった新MLXたるや、どんなスペックなんだろうなあ！
まちどおしい。

>>479
つまりそれは300km/h新幹線の2倍の巡航速度・2.5倍の平均速度で
３倍の人キロエネルギーということでしょう。
たとえば初期のぞみのように東京大阪全長約500km無停車タイプを３０分に一本
走らせればもっと省エネルギー。実質的に飛行機の倍早いんだからそういうダイヤにしてもいい。
巡航速600km/h・平均加速度3km/h/s・平均減速度5km/h/sで
その所要時間は余裕込みで54分45秒くらいだろう。

超伝導リニアの速度に安さ・危機管理を両立させる腹案は、皆さんたっぷり持っていようが
ナコ前後の大都市トンネル区間でのナコ通レの速制は580km/h程度で、
ナコ停レはその区間の適当なところで分岐して、９０パーミル位の坂（安い建設費）で
いきなり地上に出てビルジングを見つつセキュリティー確保がしやすい地上の名駅に
停車をするようにするのもひとつのやり方ではないか。

>>478
40年以上も研究してまだ発展途上なのか？
そんなこといったら現在のレベルで図れないのは鉄軌道新幹線とて同じこと
リニアが実用化している頃に400km/h以上の新幹線が出てきていてもおかしくあるまい？
実用化して実績のある新幹線に掛けた方が良いと思わないわけ？

これは関係ないけど「鉄道の科学」という本でおかしい点を見つけた
1,800系新幹線、200系新幹線のの最高速度が間違っている
2,新幹線の１編成あたりの最大乗客数は2000人であると書いてある。湘南電車の
最大乗客数を2000〜4000人と書いてあること
3,トンネルドンのことをトンネルボンと・・・

>>486
長年、世界中で競うように発展してきた鉄軌道方式と、
狭い場所でたった40年の超伝導リニアで成熟レベルが同程度と考えるのがおかしい。
だいたい超伝導技術自体がまだまだ発展途上なわけだし。

>>486
新幹線はその４０年の歴史の前に、鉄道１００年の技術の蓄積があることを
忘れるべきでないよ。リニアは鉄軌道とは違い、１から始まっている技術。
まだまだ発展途上。

４００km/h以上の新幹線？　新幹線が５００km/hや６００km/hで走れる
可能性がどこかで指摘されたりしているの？　コストやエネルギーや騒音
面も考慮した上でその速度の可能性があるのなら、その研究にかけても
いいと思うよ。

鉄軌道が時速３００キロ越えで走ることを無論頭ごなしに否定はしないが、
ヨーロッパアメリカの歴史では時速100哩の時代が長く長く続いたことからすると
鉄軌道（コンベンショナル）のコスト・騒音・快適さ・危機管理等を考える見地からは、
この歴史は鉄軌道の歴史法則を解きほぐす鍵にしていいのではないか。

例えば鉄軌道で電車スタイルを押し通すと山岳ルートでは重装備電車が走り
平坦線では軽装備電車が走る。したがって重装備電車が
平坦線を走ると無駄なことになるが、鉄道の歴史からすると
平均100キロ毎時クラスではあまり問題ないようだ（485系など）。
ただ速度向上につれこの無駄が顕在化するのだろう。機関車列車にすれば
この問題は回避できる。しかし機関車交換というタイムロスが生じる。
これを極端一気に解決したのが超伝導リニアだろう。山岳区間平坦区間に応じて
自由自在地上設備の変更のみですむから。

常温超電導技術が発明されればリニアが埼京なんだけどなぁ。
いつになったら出来るんだ？理屈では可能なんだろ？早くやれバ科学者！

>>488
もちろんリニアの研究を止めろなど一言も言ってない。
あと何十年後かしたら実用化されるかもしれんからな

成熟していないからリニアで着工させることは出来ないんだろうが
ましてや中央新幹線なぞ。

…400km/h以上可能な新幹線を見たければ仙台行ってfastech見てこいよ

>>491の常音超伝導技術ってどれくらいで実用化されるんだろうね
実用化されればリニアのエネルギー効率は驚くほど下がるはず

そもそもリニアなんて無理。
騒音問題上リニアは400km/h程度しか出せない。
そうすると東京〜大阪間は1時間40分程度かかる。
新幹線でも400km/hは十分可能だし、将来の技術向上によって450km/hも可能。
1時間20分で結ぶことも夢ではない。

>>492
中央新幹線の着工自体、あるとしてもあと何十年か後。

>>494

>騒音問題上リニアは400km/h程度しか出せない。
>新幹線でも400km/hは十分可能だし、将来の技術向上によって450km/hも可能。

この矛盾誰か説明して

10兆円もの建設費おいてＧＯサインを出させたくば
新幹線より圧倒的に優れているスピードでなければならんだろ
例えば600km/h以上とか。

新幹線が高速化すればするほどリニアの立場はなくなってくる。
新幹線がもう物理的に絶対不可能という速度が次々塗り替えられていく様
を見てるとリニアの存在が薄くなっていく気がするよ。
だから時間がたてば立つほどヤバイってこと。

どこが矛盾してるのか説明して。
最高速度は騒音問題上全く同じ。
曲線は車体傾斜ができる新幹線の方が有利。
停車時間はホームとドアをつながなければいけない分リニアは不利。
輸送力、消費電力も新幹線の勝ち。
さらに致命的な欠陥はリニアは地上で制御するので1変電所区間に1列車しか入れないこと。

>>498
騒音問題でリニアが出せないといっている速度を新幹線なら将来的に出せるといっているからでしょ。

>　曲線は車体傾斜ができる新幹線の方が有利。
違う。リニアの方がカントが取れるからむしろ有利。

>>460
＞何十兆円かかるかねえ？
まさにそのとおりです。
東京〜大阪で7.7〜9.2兆円ということは、東京〜博多で17〜20兆円程度でしょうか。
東京〜札幌も東京〜博多と同じくらい費用がかかります。
となると、札幌〜東京〜博多でざっと35〜40兆円かなぁと。
大幅なコストダウンが計られたとしても、30兆円を切れるかどうか…。
リニアを最大限活用するには、そこまでのネットワークがないと駄目と思いますが、
新幹線ネットワークがある程度形成されている上で、
更にリニアのネットワークをこれだけのコストを掛けて整備する必要があるでしょうか、という話になります。

>>462
航空機の便数削減に寄与したいという気持ちはわかるのですが…。
上記理由によりきわめて難しいと思います。
なので、鉄軌道新幹線の高速化を求めてゆくことのほうが重要なのではと思うわけです。

>>469 リニアのほうがカント量を大きく取れる分だけ速度制限は小さくなります。
ただ、現状で列車を多数走らせている路線について、どうやって工事をするのでしょうか。
山形・秋田新幹線工事のように長期運休期間を確保するのでしょうか。

>>470 これに加えて、羽田〜伊丹線のすべてと羽田〜関空線の大半も間違いなく移ってくると思います。

新幹線は東京〜大阪だけだろう。残りの支線は新幹線で十分だから。

訂正
リニアは東京〜大阪だけだろう。残りの支線は新幹線で十分だから。

リニアで盛り上がっているとこで話題が変わるけど、中国高速鉄道の概要が解ったので記載しときまつ

２０２０年までに総距離１１,９４０キロの高速新線（"四縦四横"鉄道快速旅客運送路）を敷設
建設費用は、総額で約２兆元（日本円で約２６兆円、物価指数を換算すると日本での１００兆円に相当）

・四縦断線

�@京滬線（北京〜南京〜上海）
�A京広線（北京〜武漢〜広州〜シンセン）
�B京哈線（北京〜瀋陽〜ハルビン）
�C杭州ーシンセン（杭州〜寧波〜福州〜シンセン）

・四横断線

�D徐州ー蘭州（徐州〜鄭州〜蘭州）
�E浙 線（杭州〜南昌〜長沙）
�F青島ー太原（青島〜石家荘〜太原）
�G南京ー成都（南京〜武漢〜重慶〜成都）

"四縦四横"鉄道快速旅客運送路の設計規格

・設計最高速度　　350km/h
・線路種別　　　　　複線
・本線間距離　　　　５ｍ
・最小曲線半径　　標準区間９０００ｍ、やむおえない場合７０００ｍ
・最急勾配　　　　　標準区間１２‰、やむおえない場合２０‰
・列車種別　　　　　電動車組（電気式固定編成列車）
・着発線有効長　　７００ｍ
・閉塞方式　　　　　自動閉塞
・指令方式　　　　　集中指令方式
・軌道方式　　　　　スラブ軌道

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/344-

リニアだけど東京大阪だけでは中途半端で意味ない気がする。

今の新幹線でも東京〜大阪のシェア８０％ぐらいあるそうだ。（下記5ページ目）
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P12-16.pdf

作ったら確かに１００％取れるが、
残り２０％奪っても採算取れないんじゃないかな。

九州とか北海道とかまで作れば、
ほとんど航空が必要ないくらいまで取れるよ。

>>503
何この化け物。凄いな。

>>503
ソースきぼん

>>503
日本も行動成長期には基本計画新幹線までを２０世紀中に作るなんて
豪語していたものな。

これから大量に作るってのは夢があっていいな。

ファステック360S&Zって
最高速度:405km/h
営業速度:360km/h
でOK?

>>500
うーむ、建設費の話を持ち出されましても・・　リニア延伸の部分について
はオレの脳内世界の話ですのでカンベンしてくださいｗ

仮に札幌や福岡まで延ばすにしても今世紀半ば頃の話でしょう。その頃には
社会環境がリニア建設に傾いているかもしれません。(その可能性はかなり
あるとは考えていますが)

リニアはまだまだ発展途上の技術です。今はリニアにとってあまり芳しく
ないデータがでているようですが、コスト削減などの可能性はまだ大きく
残されているのではと思っていますよ。今性急に結論を導こうとせずに、
実験線延伸後の成果を生暖かく見守りましょうよ。

>>491
理屈上では存在が予言されているけど、実際に常温で超電導状態になる物質を発見
できれば間違いなくノーベル賞もの。

また、存在が確認されても、それが線材として使用可能であるかどうかはまた別問題。
（既に液体窒素温度で超電導状態になる酸化物超電導体は、今のところ線材としての
使用は困難な代物だし）

そう簡単に物事は進まないと言うこと。

>>507
日本の新幹線計画（整備�基本計画線）は政治的な色合いが濃くて本当に必要なのか疑問がつく路線も多かったけど
中国の場合は鉄道機関が実際の必要性に基づいて計画しており、実際に建設の予算が付いているところが最大の違いだな。
503の全区間は東海道新幹線クラスの輸送量になるだろう。

>>492
>…400km/h以上可能な新幹線を見たければ仙台行ってfastech見てこいよ

ふぁすてっくって、４００km/h以上(５００とか)の可能性を見据えた視点で
設計されているんですか？

そら見守るのは良いけどあんまりノンビリもしてられないんじゃないの？
将来的にリニア・・って、全国に鉄軌道新幹線が張り巡らされた中で簡単に
リニアが動けるとおもう？（リニア実用化しているとしたらその頃だろう）
しかも鉄軌道新幹線が更に速度アップしているかもしれない世の中になってたらどうすんの？

このままだとヘタしたら中央新幹線がリニアじゃなくなったら完全に息の根が
止まるとおもう。せめて成田新幹線をリニアで作っておけば状況変わったかもな
>>513
揚げ足取る気でいるの？
JR東も400km/hを考えていないわけじゃないとおもうぜ？
といってもまた１０年以上先だと思うが。

>>513
FASTECH360Sの設計最高速度は405km/hだが？
実際にそこまで出すかどうかは判らないけどね。

>>514-515
現実に中央新幹線の建設が現実味を帯びてくるのは、札幌開業の時期が
見えてきそうな今後１０年前後のことだと思います。その頃には山梨
実験線の延伸工事も完成してリニア営業前提の実験も或る程度進展して
いるでしょう。
中央新幹線をリニアにするか新幹線にするか、その頃に決めれば良い
ことですよね。

新幹線４００km/hについてはその実現性を否定していませんよ。中央
新幹線の比較に置いても、オレは鉄軌道４００km/h(９０分)を前提に
話をしていますし。
オレが言いたいのは更にその上、５００km/hや６００km/hを見据えた
研究が行われているのかと問うているのだが。その可能性があって実現
可能なら、オレはリニア推進派を降りるよ。

>516
そんな急激なスピードアップはリニアだってやらんよ。
新幹線でもそうだがたかだが高速域で15km/h速度上げるのだって大変なんだ。

それとね東京〜大阪で鉄軌道400km/hで90分で結べるとしたら完全に航空機は壊滅するのよ？
それ以上スピードアップする必要はないわけ（ま、余裕が出来たら更にスピードアップ
も検討するかもしれんが）

北海道新幹線にしても然り。更に新幹線がスピードアップして３時間以内で結べたとしたら８割がた
新幹線にシフトされるわけ。それ以上は必要ないの
あなたが言うように１０年前後で中央新幹線をどちらにするか決めなければならないのなら
もう時間はない。それまでに新幹線をはるかに上回る速度でコスト下げることが出来れば運は回ってくるが。

現状において絶望的といっていいんじゃないかね

>>516
３６０氏を始め過去スレに光臨した技術者の話によると、騒音問題さえ解決できれば、いずれは鉄軌道500km/hも不可能ではないらしい。
もちろん完全に新しい地上設備で騒音も防音壁やシェルターで最初から考慮されているという前提で。

速度向上の妨げとなる最大要因は騒音問題であることは鉄軌道もリニアも変わらない。
地上大気中を高速運転するという制約は全く変わらないのだから、最終的には最高速度もリニアと並んで頭打ちになると言っていたよ。
鉄軌道でも高規格の新線さえあれば今すぐ400km/h運転は実用化出来るし、450km/hもネックとなるのは集電だけで、もう少しで射程圏に入るとのこと。

リニア派もそうだが新幹線派も都合の良い未来を描いているな。

>>500
知見をありがとうございます。安価に山陽、東北にリニアを敷設する方法として
捨てたものではない案なのですね。
山陽、東北は数区間に分けて段階的に運休し、工事するしかないでしょうね。
新大阪〜姫路、姫路〜岡山、岡山〜広島、広島〜新山口、新山口〜博多という具合に。
運休中は在来線、バス、飛行機などの代行で。
基礎工事は不要なので工事期間はそう長くないと思います。
ある程度の不便が生じることは避けがたいですが、その先の利便のためですから。

>>519
450〜500km/hは技術の進歩を前提にした話だけど、少なくても400〜430km/hなら技術的に実現する見通しは立っているよ。

そもそも40‰勾配で400km/hなんて不可能。
中央新幹線はリニアしかありえない。

>>522
急勾配だけリアクションプレート設置で対応可能では？

>>522
はぁ？なんで新幹線を40‰なんて低い規格で建設しなけりゃならないのさ？

急勾配を走行出来ることがリニアの自慢なら登山鉄道にでも採用するのが最適だなw

>>521
具体的なソースは？
勿論2chのソースは無しでな。

>>491
>>493
液体ヘリウムを寒剤にするリニア用低温超伝導磁石でも超高速走行時冷却電力は一両あたり
数キロｗｈ程度しかない（電車一両２５℃冷房所要の１０分の一以下）から、常温超伝導化に伴う
電力削減効果は無いに等しいと思う。むしろ、２０Ｋ以下低温冷却の場合において
超伝導磁石自体耐振強度が飛躍的に増加するメリットに注目するべきだろう。

360km/hの新幹線が実現しただけでも航空業界にはかなり
のダメージになる。500km/hまで行くかどうかまでは知らないけど少なくとも
400km/hは夢じゃないと思うけどな、現にfastech出せるし。（実用化はいつか分からんが）
他にも400km/h以上出せる高速鉄道車両は今までにもあったしね。技術的に無理ではないのは分かるだろ

だからリニアは作るタイミングを誤った乗り物だっていうこと。リニア実現したけりゃ
航空機並みの速さ（800km/h)でもなきゃインパクトがない。

まだ出して無いがな。

最新最良航空機の平均速度は羽田ー伊丹間で413km/h位だから、
超伝導リニアダイ改時の平均速度東京駅ー大阪駅間で555.55km/h（ダイヤ上600km/h・
遅れ回復移動等に備えたＭＰＳ（マグレブプロテクションシステム）頭打ち速度610km/h
・名古屋短絡線設置の場合）とすると、1000hPa雰囲気移動のスーパコンダクティング・リニア
第一世代でも結構しのげるのかもしれない。


ただし、次のステップも着々と進んでいるようです。

>>504
今は国家には３０〜５０歳代の元気にして溌剌たる覇者が星のごとくいるのだが
今後この仕事盛り脂の乗り切った世代がどんどん減っていくという。一方
ヨーロッパアメリカはブロックを造りローマの夢もう一度と必死になっている。
このような将来情勢ではなんとしてもヨーロッパアメリカをはるかに凌駕する
移動設備を早期に作らざるを得ず、それが畢竟超伝導リニアなのだろう。

ああだえええええええええええええええ。
それにしても５００系は疲れる。

>>525
>具体的なソースは？
>勿論2chのソースは無しでな。

図解・鉄道の科学
安全・快適・高速・省エネ運転のしくみ 　著作者：宮元昌幸
http://www.bk1.co.jp/product/2688684

こちらの本の中に「新幹線の最高速度はどこまで可能か」という項目がある。
んで、この項目の中に「余裕をみると400km/hあたりが現在の技術レベルでの営業運転の最高速度であろう」とはっきり掲載されているのよ。
この400km/hというのは無理をした性能上の限界ではなくて、あくまで“余裕”をみた場合の最高速度と記載されてることに注目してね。

ちなみに著作者の宮元昌幸さんは鉄道総研の技術者出身でソースとしての信憑性は文句なしの一級品だからね。

>>532
うん、まぁたしかに信憑性はあるんだが・・・
新幹線が2000人ってこれ如何に？ｗ

>>533
それは定員ではなく最大乗車人員と書いてあるから。

つまり氏は新幹線は輸送力の余裕幅が大きいと言ってるんだよ。

リニアは定員以上の乗客を乗せられないでしょ

亀でスマソ。
故理論物理学者の「リニア実現と高速増殖炉とがリンク」発言の件：
貴重なレスありがとうございました。やはり既存の原発で充分桶なんですね。

その、物理学者は親戚筋で、核融合のプラズマ遮蔽の研究してたんですが、
かなりユニーク、ぶっちゃけ変人でした。親戚の集まった法事の席で、
「氏ぬんなら加速機の中で加速粒子の標的になって氏にたい！」と急に
発言し、皆に(ﾟдﾟ)とされたり。結局加速ビームではなく、夜道で
飲酒運転のDQNの運転するクルマの標的になり、あっけなく逝ってしまい
ましたが……。ですから、あんまりお気になさりませんないように。

ところでリニアは550km/hが限界なわけではないんだろ

>>534
何で？

http://www2.pf-x.net/~just-r/r-study/double/double-1.html

ん、いや俺は新幹線推進派ですｗ一応

しかし２０００人が最大で乗れるんだ？車両はどれのことを言っているのか分からんけど。
あとついで８００系の最高速度が285km/hになっているのは？
設計最高速度ではあるが・・・。実際今すぐ出せなくもないってことだよね？

>>535
将来のエネルギー危機を予見しての発言かもしれないけどね。
米中が原子力推進しだしたから、早晩ウラン資源が枯渇するだろう。

インディー・カーみたいに、メタノールエンジン搭載の汽動車とか作ったらどのぐらいスピードが出るんだろう？
ちなみに、CARTでは、380〜390km/hぐらい出たはず。
これが、「エ」タノール・エンジンだったら、醸造メーカーは儲かるかもなｗ

電気に比べて有利な事は全くない。

そもそも、理論物理学者なんて分野的に素人だし

>538
素人が書いたとしか思えんな
アホすぎて話しにならない

>>537
浮かばなくなるｗ

>>539
>しかし２０００人が最大で乗れるんだ？

いや、バブル期の東海道とか自由席デッキの換気不十分でぶっ倒れる
ヤシが出るほど詰め込んでいたこともあるから、まああながちウソ話でも
ないね。あのときの２時間４９分はつらかった．．．遠距離恋愛万歳！

>>545
んなこたーない。何のための超伝導磁石だよ。
そもそも定員超えたら浮かばないなんて、定員超えたらエレベーターが落ちるとか電車が発車できないとか言ってるのに等しいぞ。

と書いてみたものの、超伝導であることを積極的に利用したシステムではないかｗ
100km/h台で車両を浮上させる事ができるのだから、500km/hで走ればその数倍の浮上力は持っている。
客の体重を合わせて40t行ったらアウトだね。

>>548
Ｍ４の積車重量が２３ｔ、定員６８名。
倍の人間が乗っても２７ｔ。

で、なぜ４０ｔ？

客が40�dね。

>>539
300/700系の通路まで詰め込めば確実に行けると思う。
(着席定員1323、普通車に平均52人の立席客で計1999人)

つーか、在来線障害発生時の振替輸送なんかで現実に発生してない？

って、朝間上りのE4併結16連なんかまさに2000人輸送だろうよ。
着席定員1634なのに熊谷じゃ座れんorz

>>551
指定席やグリーン車はえらい迷惑だなｗ

E4なんかは分かる気がするが、ぜってー乗りたくねえな！

座席をKTXみたいにすれば2000人なんて余裕

さて、リニアの座席はＫＴＸより狭いわけですがｗ

>>554
意味がわからん
空間的にも新幹線のほうが広いわけだが・・

>>556
座席を薄型固定タイプにすれば、シートピッチが詰まるってことでは。

そこまで無理して詰める意味が分からんという意味

俺は新幹線派だがこのスレのアンチリニアにはあきれるな。
リニアの利点も認めてあげようよ。
速さという点ではリニアが有利なのは確かだし、
消費電力も速ければ大きくなるのは当然で、同じ速度ならあまり変わらない。
輸送力に関しても400km/h新幹線は4列座席になるだろうから今ほどの差はない。
さらに新幹線は勾配に弱いから最高速度以上に表定速度に差が出る。
これくらいは認めてもいいんじゃないの？
それを上回って山陽に直通できるメリットが新幹線にはあるし。

つ建設費

これが最大の問題だろ

>>559
リニアの利点は重々承知しているが、中央新幹線（東京〜大阪）にリニアを採用しても
その利点を全く発揮することが出来ないからアンチなんだよ。

>さらに新幹線は勾配に弱いから最高速度以上に表定速度に差が出る。

逆に言えば、減速するほどの極端な急勾配が連続しなければ表定速度に差は出ない。
中央や東北�北海道新幹線などの基幹路線にそこまでの急勾配が連続して採用されることは有り得ないから。

加速度

>>562
東海道新幹線のように急曲線による速度制限や頻発したり、駅間距離が短い区間を各駅に
停車して加減速が高頻度に発生するのであればリニアの優れた加減速性能は活躍できるだろう。

しかし、中央新幹線の規格には主要駅を発車したら加減速するような速度制限は一切存在しないんだよ。
走行列車も東京ー名古屋ー大阪を結ぶ速達タイプがメインなわけで、リニアが加減速性能を発揮する機会は殆どないということ。
リニアの高加減速による時間短縮なんて、せいぜい数分以下のレベルだよ。

>>502 それゆえリニア計画に疑問を持っているのだですが…。
明確なアドバンテージを求めるというのはその意味。

>>503 凄い計画ですねぇ。
整備延長も凄いですが、スペックも凄いです。
R=9000mを基本スペックとしているあたり、将来の「鉄軌道500km/h」を想定しているのか…。

>>507
国鉄が巨大な長期債務を抱えてしまったのが一番痛いですね。
国鉄の経営状態があのようなことにならなければ、最低でも整備新幹線はすべて開業していたと思います。
国鉄清算事業団やJR本州三社がこれまでずっと返し続けた長期債務の総額を見ればわかります。

>>510
「高速化へのあくなき欲望」と「石油資源枯渇への対応」を同時に解決するにはリニアしかない主張される気持ちはわかるのですが…。
建設費が高すぎるだけでなく、既設新幹線と「二重投資」になってしまうという問題があります。
たとえリニアが亜音速域での営業運転が可能になり、エネルギー消費量問題が解決し、建設費が鉄軌道よりちょっと高いくらいに収まったとしても、です。

>>520
「リニアの最大の欠点」を補おうとするお気持ちはわかるのですが…。
恐らくその工事は極めて難しいと思います。
「その計画であっても工期は５年、10年のオーダーになる」
「運休期間中のJR西日本の経営への影響が余に大きい」
のがその大きな理由です。

それから、ずっと気になっているのが、通常の鉄筋構造にリニアを走らせることが果たして可能なのかという問題です。
これはリニアに詳しい方に伺いたいところです。
（鉄筋の持つ磁性の影響はどこまでリニア車両と離せばクリアできるのかという問題）

>>564
東京志向を捨てよ。
東京と大阪をハブにして、東名阪を超高速鉄道で結ぶ。40年前と同じ構図ですよ。
＞建設費が高すぎるだけでなく、既設新幹線と「二重投資」になってしまうという問題があります。
40年前にいた古い思考の人みたい。

あと500km/h目指すならリニアの方が技術的ハードルは低い。

>>565
お前さんこそ40年前と同じ思考の持ち主だな。
東京と大阪をハブにする？
現実は、東京＞＞（越えられない壁）＞＞大阪だ。
それこそ40年前であれば大阪も西日本地区においてかなりの求心力を持っていたけど、
今では関西圏の狭い地域でしか求心力を持っていない。
（中国も四国も九州も大阪を飛び越えて東京の方を向いているし、昔、全国規模の企業に
よくあった「大阪本社」もほとんどは単なる支社に格下げされている）
そもそも、東海道新幹線ができて東名阪が太いパイプで結ばれた時から、東京への一極
集中が始まり、名古屋や大阪の凋落が始まったと言っても過言ではない。

>>566
ハブ＝乗り換え用のターミナル

の事だよ。なぜ都市の規模とか無関係な話を持ち出すのやら。

>>559
>消費電力も速ければ大きくなるのは当然で、同じ速度ならあまり変わらない。
意味が分からない。俺らが言ってるのは二酸化炭素
現段階で新幹線の3倍以上かかっているのは分かっていること

「同じ速度ならあまり変わらない」というのも違う軌道だったりシステムも違うのに
一概に言えるものではないと思うが。

>輸送力に関しても400km/h新幹線は4列座席になるだろうから今ほどの差はない。
はい？なんで４座席になるわけ？お前今の新幹線ってほとんど2&3シートなんだけど？
リニアは1000人乗り、新幹線は(東海道なら1323人）一本走らせるだけで300人以上違うんだが。
本数増やせば増やすほど歴然たる差になる。

>さらに新幹線は勾配に弱いから
多くの勾配を前提に鉄軌道新幹線を建設するわけなかろう。ごく一部の勾配があるだけに
建設を考えていくと思うんだが。

>>567
東京と大阪とじゃそれだけ差があるわけ。
つまりハブにするにしてもやはり東京になるということになる。
だから空港だって東京に乗り入れたい航空会社はいっぱいあるわけだろ。
関空なんか利便もわりいし伊丹は３発以上禁止
つか現行で足りないから、苦肉の策で羽田D滑走路を作ることになったんだ。

空港にしてみても東京をやはり基点にしなければならないってのは分かるだろ。
それとリニアの方が技術ハードルは低いってのはこれ如何に？
建設費用がバカ高い状態で技術レベルも何もないんだけどな

>>503>>564
最小曲線半径9,000mも凄いけど着発線有効長700mってバケモノだな。
16両編成の新幹線でも着発線有効長は420mだから、700mといったら25m車体で計算して25〜27両編成くらいか！？

>>527 確かに。リニアの場合亜音速域まで出せれば大きいのになぁと。

>>539 やるとすれば全車両2階建てで、
なおかつ6人がけボックスクロスシートを通路の両サイドに配置しない限り…。
でもそんな新幹線には…orz

>>559
基本的には同意です。
リニアの最大の特徴である高速性、高加速性、登板能力、（実は優れている）曲線走行性能…。
鉄軌道にやれといってもそれは無理という域をリニアなら実現できることは確かです。
エネルギーコストについては今後の技術進捗の余地があると思います。
ただ、400km/h運転新幹線は、依然として横5列席を想定しているのですが…。
FASTECHのあの断面で360km/h運転をやろうとしているわけですから、
500系並の断面積にすれば問題なく400km/h運転が可能になると思います。
それに中央新幹線は（コスト増要素ではあるのだが）トンネル断面も上下線の間隔も広いので、
フル規格の車両なら余裕で400km/h出すことが可能ですね。
あと、勾配で問題になっているのは、実験線に故意に設置してある40‰勾配です。
真っ直ぐ掘り進む計画にすれば、本来あのような勾配は生まれないのですが…。

>>565
だから申し上げているじゃない。
「明確なアドバンテージを」って。

狭軌別線（160km/h）と標準軌別線（210km/h）では、東京〜大阪間で60分程度のアドバンテージがあります。
これに対し、鉄軌道（400km/h）とリニア（500km/h）とでは、リニアの持つアドバンテージは20〜30分程度ですね。
乗換時間で相当分が相殺されてしまうのでは、アドバンテージが小さいといわざるを得ないのです。

あと、高度成長時代と違って、ある程度人口動向が落ち着いてきているからこそ「二重投資」を指摘しているわけで、
あなたもその意識があるからこそ>>502のようなことをおっしゃっているのではないかと存じます。

それから、東京志向になる理由は、羽田・成田空港問題と密接なかかわりがある問題と捉えているからです。

>>568
＞だから空港だって東京に乗り入れたい航空会社はいっぱいあるわけだろ。
おっしゃるとおりで、本当はこれに答えられるだけのキャパシティーがあってこその「世界の中の日本」なのだが…。
東京〜博多、東京〜札幌がそれぞれ3時間半程度のオーダーで結べれば、
国内の航空会社が泣きを見るのは病むを得ないと思いますが、羽田空港は相当助かると思います。

>>569
それも凄すぎですね。ホームの長さはこれより短いにしても、24両編成とか当たり前だったりして…。
それこそ「2000名/列車」の輸送力を持つことになります。

そもそもホーム無くても乗り降りしそうな気がするけど・・・ステップ置いたりして

>>569,571
「着発線有効長」って、ホームの長さのことではないと思うのだが。
前後の加減速区間も含めての距離では内科医？
実際のところ、新幹線の着発線有効長は掛川を除いて短過ぎだと思う。
場内分岐のところまでに70km/hに減速、そこからホームへは30km/hでそろそろと
進入と言うのは、いつも見ていてイライラする。
掛川のようにホームの前後にもっと余裕があれば、高速進入が出来るから、
全体の所要時間の短縮にも繋がるのだが。

>>573
たしかにホームの長さではないが、前後の加減速区間は含まれない。
着発線有効長というのは信号機とポイントを含めて列車が納まりきる着発線（駅や車庫など）の長さのこと。
当然この長さは、想定している列車長の長さに合わせて設計される。

＞本当はこれに答えられるだけのキャパシティーがあってこその
＞「世界の中の日本」なのだが…。

もう少し首都圏の空港整備に投資したほうがいいかもね。

>>575
ただ、場所がない。
羽田再々拡張には東京港の航路を潰す必要があるし、成田の計画完成か
横田の民間開放、あとは第三空港くらいしか手段がないのが現状。

リニモは新交通システムと比べて電力費は2倍かかる。
この事からも、磁気浮上式鉄道の効率は、スピードのせいではなく、
システムの特性として電力効率が悪い事が分かる。

モーターの効率は基本的にクーロンの法則磁石と磁石の間の距離で決まる。
通常モーターが数ミリなのに対して、リニアモーターは数センチ程度もある。
これでは効率が悪くなって当然だ。

>>577
それだけではなく、モーターの効率は熱損失如何などいろいろな要因によって決まる。
そうでなければ「磁石」と「磁石」の間の距離がマブチの３倍あるリアル新幹線モーター
の効率はマブチの９分の１でどうやっても１０パーセント以下にしかならず、新幹線はマブチで
動かそうやということになったろうW。

実際には新幹線モーター効率も８０〜９０パーセントあり高い。マブチモーターよりはるかに体格がいいモーター
で創業以来新幹線は動いたり止まったりしている。そうつまり効率を良くするには体格を大きくすることがおおきい。

回転型モーターの場合、熱損失は回転数が早くなるほどひどくなりつまり
効率が低くなる。
回転型モーターは時速160�`以下ではすばらしい。
だからといってリニモはだめか？そうとはいえないだろう。リニモのモーター効率も、
東洋・日立の名コンビが頑張ったせいだろうが、意外にいい。

>>564
「二重投資」ですか。

大阪ー四国大分ー福岡ならば二重投資とは言いきれないのではないかと
考えていますよ。四国(徳島高松松山)と大分は、今まではいわば幹線の
支線的な地域でしたけど、それが大阪東京と直結する新たな大幹線に
なるのです。そのインパクトはかなり大きいと思いますけどね。
東京ー札幌のルートについては正直なところ難しい。新幹線と青函区間の
兼ね合いをどうするか。。　ただいま思案中。

建設コストについてはリニア建設費7.7〜9.2兆円は平成１４年度単価ですが、
その後地上コイルの簡略化や自立型側壁、高温超電導磁石の開発など低コス
ト化研究は進んでいます。実験線延伸後もコスト削減技術の研究は進むで
しょう。結論を出すのは少し早いのではないかと思っています。

新幹線がコスト面や安全面で５００km/h走行が可能ならば、国内では
リニアの必要性は小さくなるでしょうね。

何も500km/hに限らないでいいと思う。
400km/h以上で中央新幹線を結ぶだけで９０分はいけるんだから。

どうも同じ速度にしなければダメだとか言う意見が多数あるな
距離によっては400km/hで行こうが500km/hで行こうがほとんど変わらないという
事を頭に入れておけば分かると思うが。ただその差を「ほとんど変わらない」と取るか
「まったく違う」と取るかは個人によるし、コストや経営的判断によるものがある。
上の説明を読むと400km/hの新幹線で90分、500km/hで70分と書かれている。この差を考えてみると
乗り換え時間や乗降時間を考えると￥差は１０分程度に縮まってしまう
さらにコストが新幹線の少なく見積もって１，５倍以上。
１０分の差を埋めるために1,5倍以上の費用がかかると考えたら東京〜大阪間での距離を
考えると実にもったいない　と、こういうこと。

ただしリニアの速度を800km/h程度にし、さらに博多くらいの距離までを考えるのなら
推進する考えは多少広まっていく気がしないでもない。

新幹線オタは捏造が好きですねｗ
リニアは東海が約1時間、建設費は鉄軌道の1.2倍って言ってる。
30分差だよ。それで1.2倍しかかからないんじゃん。

なら、なんで東海は４０年建った今もリニアの建設を始めないのでしょうか？
そして同じ整備新幹線に定められていた東北新幹線等のの延伸は進み、北海道新幹線
にまで移行しようとしているのに、なぜ未だにルートすらいい加減なのでしょうか？
建設費が問題だからじゃないですか？そして鉄道の１，２倍で済むというのは
一体どこの誰が言ったのでしょう？

ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/index.html#2
の通り、500km/hと書かれています。
500km/hで東京〜大阪を１時間１０分程度は見積もるべきではないですか？
また鉄道軌道で400km/h以上はムリというのも前提に話を進めていませんか？

リニアにも更なる高速化が望めるように鉄軌道での高速化もまた望めるのです

>>582
新幹線オタは倒壊の大本営発表だと言ってます。

中央リニアが失敗したら４６００億円もの投資資金を無駄にした責任は誰がとるの？
退職金を満額もらってサヨナラなんて世間が許さないでしょ。資産を没収することになるのかな？

http://www2.cc22.ne.jp/~hiro_ko/6-10linir.html
ＪＲ東海では「建設費は東海道新幹線の1.2倍程度で済む見通し」（江尻良・東京広報室長）と試算している程度。

試算。。。ね

そうね、常温の超電導が開発することかしら？そうすりゃコスト低減も
可能なんだろうし。
その間に新幹線が高速化しないように祈るしかない罠。

東海道新幹線を建設したときは否定的な世論の中で建設を決定させるため、
確信犯的に建設費用を極限（１００％建設不可能な金額）まで低く見積もって予算を請求し建設がスタートして
後戻りが出来なくなった後に追加で予算を追求する方法が取られた。

この際に、国際銀行の融資を入れて政府が途中で建設を中止することが出来ないようにしたほど念の入れようだった。

品川新駅から強引なリニア推進に至るまで、今までの倒壊の手口を観ればその試算が正しいものかを判別できるでしょう。

>>585
そりゃ無理。
単なる取締役の合理的レベルでの過失背信その他なし、戦略レベルの経営責任を
私有財産によって問う方法なんて日本の法体系に存在しない。

幾つかの条件変えればあり得なくはないけど、倒壊本体の雇われ役員じゃ無理。

ところでID:qO4droicの1.5倍のソースはどこよ？
まさか脳内妄想じゃないだろうねｗ
これだからアンチリニアは嫌われるんだよ。
捏造ばかりしてるといい加減何言っても信じてもらえなくなるよｗ

>>590
世間一般から見れば、このスレに溜まってる連中はどれも似たようなもんだろ。

>>587
うーむ。

40年前に「在来線でも試験走行では160kmいっている。将来は200km/hも可能だ」といって新幹線に反対してた人ですか？
その後、新幹線の営業速度は、初期の試験走行でのスピードをはるかに上回った。
リニアでもそのような可能性は十分に考えられる。20年、30年後には580km/hを大きく上回るスピードで運転するだろう。

>>592
まあ、短い実験線であれだけ出してるんだからな。
営業運転でマッハ出しても、俺は驚かないよ。
騒音問題は、全区間トンネルにすれば十分でしょ。

>>592
現実的には500km/h以上への速度アップは騒音問題をクリア出来ないからまず不可能だろ。
リニアといえど真空チューブでも実用化しない限り500〜550km/h程度で限界になることは過去スレから散々キシュツのことだから。

まぁ、たとえ600km/hまで速度アップ出来たところで東京〜大阪１時間を切るのはかなり微妙なんだけどなw

>>590
これは知り合いの倒壊のとある技術職員から聞いた話だから
別に信用してもしなくてもどっちでもいいよ。
（俺としては実際に考えられない話じゃないと思うがな。）
やはり常温において超伝導状態にすることが優先的らしいが。

しかし仮に1,2倍にしても9兆円を1,2で割るとしても7,5兆円だろ
1,5兆円だとしてもこれだけでも相当なものだと思うが。
>>592
別にリニアが更なる高速化は出来ないなんて一言も言ってないぜ
リニアにとって新幹線に高速化されたらリニアの立場が危うくならないか
ということ。仮にその頃リニアが更に高速化していたとしてもね。
なぜか分かる？およそ500kmの距離圏内において500km/hで走れても
更に時間短縮を求めるのなら580どころか700とかそれ以上じゃないと
殆ど時間短縮できないのよ。
それよりかは遅くても輸送力の大きく,エネルギー消費が少ない、更に成熟した鉄軌道新幹線
で結んだ方が技術的、経営的にはいいんじゃないかなと俺は思うが？

>>587
常温超電導の方は（実現したとすればだが）パソコン・インターネットの機器とかセルフォン
関係などマイクロエレクトロニクス方面に応用されるのかと思う。

実際上これらの電力消費は一方で、電気鉄道よりはるかに大きいこともあるが、
他方、リニアや核融合のようなパワー・エレクトロ二クス方面では
低温ないし高温超電導の方が、線材コスト・冷却コスト・パワー・耐震強度など
いろいろなファクタの総合メリットが高い段階に悠然堂々と突入してしまったから。

リニアのほうが上限高いのは確かだろう。
そして、中央新幹線ができるのは遠い未来の話なんだし、
その頃にはリニアが実用段階になるだろうね。

>>594
現に小形山・大原地区502km/h移動（走行）でも防音壁無しで騒音基準を下回っているし
当地区575〜576km/h繰り返し移動（走行）でも特段騒音問題もなかったようだ。
超伝導リニアエネルギー消費が、新幹線走行抵抗・電力変換データ等参考の予測値
をかなり下回ったこととあいまって、東海旅客鉄道・NEDO・ISEC・メーカなども、全く
燃え上がっているのであろう。

>>583
500というのはきりがよくて、飛行機愛好家、東日本愛好家、
そうしてエア路愛好家のようなあまり覚えたくない？ような方々でも
覚えやすいから、500、五百、五〇〇といっているのだろう。

さりげなくその下の平均（表定）速度比較表ではめだたないように表定速度５００km/h
とは記載されているが。

↑リニア派ってこんな馬鹿なことばっかり言ってるよな。

リニア否定派が指摘している疑問には何一つ理論的な反論が出来ていないし。

理論的な反論ができてないのは否定派のほうじゃん。
建設費は>>586でリニア派の言った事が正しいことが証明されてる。
リニアは東海が約1時間って公表してるけど、鉄軌道の所要時間に関するソースは？

>>601
>リニアは東海が約1時間って公表してるけど

最高速度500km/hでどうやって延長500kmの距離を走行するんだよｗ

つまり倒壊の発表は大本営発表でまったくと言っていいほど信憑性がないんだよ。
そりゃ４６００億円もつぎ込めば形振り構わず必死になるわなｗ

リニアモーターカーの商用化はいつ？

1位 　コストかかりすぎ
2位 　新幹線で十分
3位 　永遠に無理
http://www.37vote.net/railroad/1111896273/

>大本営発表でまったくと言っていいほど信憑性がないんだよ。

そらそでしょ。ＰＳコンクリとか６０ｋｇレールなんて、ほとんど素材だから安いけど、
コイルだの側壁だの、もうカネかかるのが見え見えな材料を使うのにそんな程度で
済むなら楽勝すぎる。

>>575 レスありがとうございます。
後述の576さんのおっしゃるとおり、空港を整備する場所に困っているのが実情ですね。
横田・厚木両基地は現状では変換（或いは併用化）困難ですし、仮に民間機の離着陸が可能になったとしても、
成田空港と同様都心から離れた不便な空港になるのは避けられないのが痛いです。
あとは東京湾の某所か九十九里ですが、東京湾内は船舶の航行ルートももちろんのこと、
羽田・成田両空港にかかる空域や航空路の調整が必要になるなど以外と厄介です。
また、九十九里は誰にも邪魔されないのですが、成田より更に遠いのが痛すぎです。
なので、首都圏発着の国際路線を拡充するには、目下拡張工事を進めている羽田を国際化するのが一番手っ取り早く、
さらに、国内線の旅客が新幹線の整備により減少すれば、国際線の発着枠が拡大できるというものなのです。

>>580 レスありがとうございます。
「四国新幹線のリニアによる整備」を以前からおっしゃっているのは気付いていました。
ルートは
大阪〜紀淡海峡〜淡路島〜鳴門海峡〜鳴門〜高松〜松山〜伊予大洲（八幡浜）〜豊予海峡〜大分〜博多
というイメージでしょうか。
ただ、四国新幹線の整備そのものに疑問（岡山からのルートなら兎も角）を持っていたので、
それ自体どうなのかと思っていた次第なのです。
また、山陽新幹線自体、東北新幹線と同様規格も高く、
その一方で東海道のように輸送力が不足して困っているわけでもないので、
並行するリニアの整備の必要性に疑問を持ったのです。
「二重投資」という言い方になったのは、そういう意味合いでした。
ただ、リニアの博多方面への延伸の可能性について、
四国新幹線計画をうまく利用するのはひとつの考え方なのかもしれませんね。

＞新幹線がコスト面や安全面で５００km/h走行が可能ならば、国内ではリニアの必要性は小さくなるでしょうね。
結局のところ、リニアの要否は、鉄軌道新幹線の最高速度の上限値が一体どこになるのかがポイントになるのだと思います。
それゆえ、このスレのタイトルのとおり「新幹線はどこまで高速化できる？」という話に帰着するのです。

>>586 なるほど。
後述の595さんもおっしゃっていますが、
今の段階でリニアの建設費が7.7〜9.2兆円ということは、
鉄軌道であっても6.4〜7.7兆円かかるわけで、
リニアとの差は1.3〜1.5兆円となります。
1kmあたりに直すと、東京〜（新）大阪間480kmとすれば、
リニア：160〜192億円/km
鉄軌道：133〜160億円/km
両者の差：27〜32億円/km
ということになります。

鉄軌道であってもこれだけ高くつくのは、トンネル断面が大きいことのほか、
東京、名古屋、大阪都心部での工事が多くなるためであると推測されます。
ちなみに長野新幹線高崎〜長野間は70億円/km程度、
東北新幹線盛岡〜八戸間は50億円/km程度、
新八代〜鹿児島中央間は50億円/km程度ですが、
新宿〜大宮間は200億円/km程度かそれ以上かかるとされています。

リニアと鉄軌道の差は、現地の条件の違いというよりも、
両者の機能に起因する純粋な工事費の違いと見ることができると思います。
ただ、本当に30億円/kmも差がつく代物なのか、何ゆえこれだけ差がつくものなのか、
詳しい方に解説をお願いしたいところです。

>>581
>400km/h以上で中央新幹線を結ぶだけで９０分はいけるんだから。

まず、「４００Km/h」と「４００Km/h以上」が混同されて用いられている
みたいですね。「以上」と言われると４５０とか５００とか６００を思い
浮かべてしまいます。

で、東京ー大阪間に限って言えば、４００Km/h新幹線でも時短や山陽航空
便の削減などでそれなりの役割を果たせると思います。それでもオレ的には
リニア６０分に強く惹かれますけど。新大阪駅の地下って複雑でしたっけ？
東京駅の地下みたいなことにはならないように思うのですが。

リニアの本領は札幌ー東京ー福岡などの１０００kmレベルで発揮されるの
だろうと思います。

東京−博多が２時間半ならリニア圧勝でしょうね

>>586
ちょっと待て。この間までリニアの建設予算は新幹線の１.２〜１.７倍と言ってなかったか？
そして構造が単純なトランスラピッドでさえ新幹線の２倍以上の建設費がかかるのに、倒壊の御都合調査だと新幹線の１.２〜１.７倍で収まるというのも不思議な話だな。

>中国鉄道部の推算によれば、北京−上海高速鉄道はドイツのリニアモーターカー方式を採用するならば、
>少なくとも人民元4000億元を投じなければならないが、日本運輸省の推算によれば、日本の新幹線方式を採用すれば、
>人民元で1700億元しかかからないという。
http://www.pekinshuho.com/2003.33/200333-china1.htm

推測ではあるが、トランスラピッド方式だと車両と軌道の間隔が小さい
(マグレブ方式の1/10程度)から精度を高くする必要がある、とか?

倒壊のことだから都市部のターミナル建設地を薄価で習得することを前提にしてるんじゃないの？
品川の車両基地と梅田貨物駅を東日本と貨物から薄価で習得すればかなり節約できるからな。
品川新駅のときに実際やってるから十分ありえる話だ。

>>601
そもそも中央新幹線におけるデータそのものが薄いんだよ。
少なくとも「１時間」で東京〜大阪間およそ500kmを結びたいのであれば
550km/h以上の速度でなければ物理的に不可能。しかし倒壊は500km/hなんだが
580/kmで走るんだがちっとも書かない。
それとその1,2倍というのはあくまで東海道新幹線のだろ？実際に中央新幹線を鉄軌道での試算とを比べたわけではない。
ついでに書くとその下に書かれているのは運転手が要らない分運営コストは下がるが、
消費電力が東海道新幹線の３倍程度だってさ。もちろん中央新幹線（鉄）と比べたわけではないがね。
あと、リニアの料金な。東京〜大阪1,5万〜1,7万らしいが、鉄軌道だとどうなるんだろ。

あーそれと「鉄道の科学」を見て思ったのがP134〜P136の新幹線の最高速度は
どこまで可能か？って書いてあったけど、これはSTAR21のデータを元に現在における
最高速度を予測したものでしょう。でもFASTECHのデータを下に最高速度を予測したら
また変わってくるんじゃないかなあ？図の6-7を見てみると列車の重量（２８０ｔ）
が書かれている。重量によって粘着力が変わってくるし、走行抵抗もより小さくすれば
加速余裕を見積もっても限界速度444km/h以上いけるんじゃないのかね？
つまり何十年かには500km/hが射程範囲に入ってくるんじゃないか
当然FASTECHのデータの詳細はブラックボックス的な存在だから公表なんかするはずもないが、
ぜひ500km/hに限界速度を挑戦してもらいたいものだ。

>しかし倒壊は500km/hなんだが580/kmで走るんだがちっとも書かない。

わざと曖昧にしておいて都合の良いところをつまみ食いして発表してるんだろ。

集電の問題がある限り500は無理。
非接触集電を実現しなければいけない。

低速時のみパンタ使用、集電不可能になったらパンsage。
あとは燃料電池と蓄電池（orキャパシタ）。蓄電池には停車時、低速時に十分充電する。これじゃ無理か？

さすがに無茶だろｗ
新幹線は常時力行だからな。

東京大阪間は名古屋をとばせば1時間は可能なんじゃないの。

輪重を増やしたら雨の日などはかえって粘着係数が下がるらしい。
スターは軽量連接車にして機械抵抗をぎりぎりまで減らしてセラミック粉末
を噴射して加速力を確保したのだろう（雨の日）。
全盛期フランス国鉄のTGV実験では停車するまで３６ｋｍ突っ走ったという。
参考＞ようつべ

>>595
いまどき職員なんていうかなW　社員でしょ。
国鉄じゃないんだから。

>>609
トランスラピッドはその列車重量が新幹線以上だから、その高架橋を低くして
ガイドウエイもヘビーに仕上げてある。たぶん完全非接触でなくて擦れることも多いのだろう。
何せ0.8センチ間隔で速度400�`毎時だから。UIC規格高速鉄道に近いか。
その電磁路スリットにはリニア同期モーターの一次コイルがシーケンシャルにマウントされているが
どうも回転型のような複雑なスター結線のようで、あのリニアのような簡素な構造ではない。

それから＞＞５８６建設費だが、よく読みますと
東海道新幹線比と書いているようです。

このTOKAIDO,世界的に見ても、狭いトンネルの高速鉄道ともいえよう。
したがって強いて抽象化すれば、狭いトンネル・16連4分ヘッド・ほぼ各駅に追い越し設備・
２０ｋｍ間隔変電所・の時速270km高速鉄道と比較して、1.2倍ということもいえよう。

何せフランスの時速３００ｋｍ越え新ルート、トンネル断面積は１００平方メートル
なんだから・・・もちろん、あのリニアのトンネルよりはるかに大きいです。
ちなみにICE,KTX,台湾高鉄ことごとくリニアトンネルよりは大きなトンネル。

東海道新幹線のトンネル断面積は、北海道新幹線より狭いのではないか？

東海が550km/hって言ってるじゃん。
新幹線はFASTECHの360km/hでしょ。
400km/hとか妄想するのは公式に発表されてからにしてくださいね。

>>620
おいおい、トランスラピッドのほうが耐震強度がケタ違いに緩く、構造上もマグレブより圧倒的に簡素な構造なんだが。
これでマグレブのほうがコストが安いなんてありえないだろw

>>622
550km/hというのは実験速度だ。
営業運転で実用化を想定しているのは500km/h、これで東京ー大阪１時間だとプレスリリースしているのだよ。
なに適当なこと言ってんだかw

>>623
いずれにしても約1時間だ。
何度も言うが鉄軌道の所要時間に関するソースは？

>>624
ソース、ソースって馬鹿じゃないの。
理論的に１時間で走行することは１００％不可能だと証明されているのに
そんな信憑性のない糞ソースを信頼したって意味無いじゃん。

500km/h運転が実現目標なのに東京〜大阪１時間ってどう考えてもおかしいだろ。
名古屋を通過して余裕時分が０だとしても、起動加速度と減速度が500km/h/sでなければ達成できない数値たぞ。

>>623
電卓叩いて計算してみ。
リニア試算が鉄軌道試算が恣意的な数字だとかそういった議論に対して
口挟む気はないが、物理的に不可能に等しいものにまで突っ込まない気はしない。

全速度域での加減速度5.0、480kmとして最高速度500km/hだと
無停車で3556秒、一駅停車で3656秒になる。
これが分からなきゃ高校物理の基礎やり直して。

>>623
国土交通省所管の交通安全環境研究所の方が書かれた時速７００ｋｍ
超電導リニア防音壁に関する論文にも、
超電導磁気浮上式鉄道であるリニアモーターカーは時速６００ｋｍで
東京大阪間を一時間で結ぶよう計画されている、とあるんです。
それに既出だがNHKニュースでは時速５８０キロは東京大阪を一時間で結ぶ速度
ですと明快はっきりといっていた。

つまり、とりあえず時速５００ｋｍまたは時速５１５ｋｍくらいで営業走行し
ダイヤ改正ごとに速度向上していくのだろう。それはそれで典型的企業戦略の領分
でしかたないのだろう。そうやってじわりとお客のハートをつかむわけだ。
あたかも昔JRが５００系最高速度向上発表をぎりぎりまでじらし、
無垢な新幹線マニアみんな我慢の限界になったときを狙い、新聞全面広告で
≪３００ｋｍを、キミに、約束しよう。≫とかっこいい広告をしたように。

>>626
しみじみ思うのですが実際上もそのようなかんじでたとえば600km/h制限
で名駅短絡線を通過する超伝導列車を毎時２本くらい設定すれば
省エネ（より）で理想的かと思う。

>>623
トランスラピッドはあたかも車両がガイドウエイを抱えるようにして走る
のりもので、必然的に一次推進コイルがいかにも設置保全やりにくそう
な位置に取り付けられていてコイルの巻きぶりも複雑なの。

＞耐震強度がケタ違いに緩く
これは全面的に従おう。

だから東海が約1時間って言うからにはやっぱり550km/hなんでしょ。
俺が550km/hだといったのに500km/hで1時間だと言ったのはアンチリニアのほうじゃん。
馬鹿じゃないの？
自作自演ですかｗ

結論

リニアで東京〜大阪を１時間で走行することは不可能

最高速度500km/hで名古屋に停車し、余裕時分を加えれば１時間１０〜２０分の所要時間となる

所要時間を短縮しようにも騒音問題を解決出来ないため500km/h以上への速度アップも不可能

>>631
>>626で計算してくれてるじゃん。
仮に500km/hでも1時間10分は余裕で切れるよ。
東海が約1時間だと言ってるのにそんな捏造するの？
訴えられても知らないよｗ

>622
鉄軌道400km/hについては既に既出
公じゃないのはリニアだって似たようなもの
リニアが500km/hで運転するという情報はあくまで営業可能速度である
という範囲であって実際どれだけ出すかなんてfastechみたいに大々的に
発表されているわけじゃない。だから倒壊の言うヤツはアテにならん。愛知万博にも
リニアが実際走る速度とか触れなかった。

2chよりは東海の方がよっぽど信用できるけどね。
東が400km/hの可能性について発表してくれたら信じるけど。

>>632
>>626氏の前提は加減速度5.0を営業運転で許容し、速度制限が一つもなく、駅を発車した直後からフルノッチで
500km/hまで加速することが可能で、さらに余裕時分を除いた場合の卓上の数値なんだが。

1駅停車で1時間00分56秒。
余裕時分を5％の3分、速度制限などを見積もっても1時間10分未満は余裕でしょ。

東京駅〜大阪駅じゃなくて、東京都のどっかの駅〜大阪府のどっかの駅なら可能？

>>636

626氏の計算はちょっと間違ってるね。
無停車で3556秒はいいとして、一駅停車で3656秒というと停車によるロスタイムが100秒しかない。
500km/ｈ運転で加速度5.0km/h/sならトップスピードまで到達するのに100秒、停車時の減速にも100秒かかるとして
名古屋停車によるロスタイムは約200秒、名古屋での停車時間2分をプラスすると3876秒となる。

これに余裕時分と都市部での速度制限を加えれば1時間10分未満はまず不可能。

×
500km/ｈ運転で加速度5.0km/h/sならトップスピードまで到達するのに100秒、停車時の減速にも100秒かかるとして
名古屋停車によるロスタイムは約200秒、名古屋での停車時間2分をプラスすると3876秒となる。

○
500km/ｈ運転で加速度5.0km/h/sならトップスピードまで到達するのに100秒、停車時の減速にも100秒かかるとして
名古屋停車によるロスタイムは約100秒、名古屋での停車時間2分をプラスすると3776秒となる。

↑
物理がわかってないアンチリニアｗｗｗｗｗ
おまえ中学生でもそれくらい理解できるよ。
加減速によるロスタイムは100秒、停車時間は含んでないんでしょ。

中学生でも理解できることが理解できない人が上の方にたくさんいるけどなｗ

東京〜大阪を１時間で走行することは不可能だと教えてあげてくれよ。

だから東海が約1時間って言ってるんだよ。
最高速度は550km/hだよ。
http://linear.jr-central.co.jp/

>>642
ＪＲ東海ＨＰのリニアページを見ると営業最高速度が５５０Km/hであるかのように誤解する表現になっているけど
これは試験線での実験速度であって営業運転で５５０Km/hを実現できるとは一言も書いてない。

東京〜大阪を約１時間で走行できると記載されているけど、これが営業運転での目標速度である５００Km/hで計算したものとは一言も書いていない。

東京〜大阪を約１時間ジャストで走行できるかのように誤解する表現になっているけど、記載されているのは"約"１時間である。
１時間１０〜２０分であっても端数を切り捨てて約１時間と言い張ることも可能ということ。

実験では580km/h以上出してるんだが。

俺は約1時間って言ってるじゃん。
1時間10分以上かかるのに約1時間とは普通言わないよ。
約1時間と言えるのは四捨五入して60分になる64分59秒まででしょ。

そもそも480kmという前提の上での話だろ。あのルートを見て地図で
図ってみたんだが、どう考えても500kmを超えてたんだよ
都市部では制限速度だって設けるわけだろ。
それに最初の120km/hに到達するまでタイヤ方式なんだろ。
加速を500km/hに達するまで一緒くたに計算するのはどうもねぇ？

>>634
４０年研究していて未だ実用化のメドもルートも
立てられないような会社を誰が信じることが出来よう？
倒壊が言うのは営業運転500km/h可能というだけであって、実際どんな速度で
走るのかちっともわからない。
それと別に約１時間というのは1時間10分でも別に許される
んだってこと分からないかな？
普通の人間は10分程度なら別に気にはしないからな。

倒壊は勝手に速度と時間を刷り込まさせているだけと俺は受け取れるがね
いつの間にか騒音問題、輸送力、エネルギーコスト、乗り換え手間などの問題が
消えているんだが。

何自分に不利なこと言ってるのｗ
500km以上でもいいけどそうしたらさらにリニア有利になるだけだよｗ
距離が長いほど所要時間に差がつくんだから。

>>646
鉄軌道新幹線が速度あげたら所要時間の差もまた変わるが？

その言葉は東京〜大阪500km以上あると認めた上ということだな？
だとしたらリニア1時間以上は絶対にかかる。
リニア実験で580km/h出てるんなら鉄軌道新幹線だって443.0km/hほど
出した300Xがいるんだが？

俺が測ったわけじゃないから知らないが、今までの議論では
480kmという前提でリニア1時間、鉄軌道1時間30分という話だから、
500km以上ならそれ以上に差が広がるということだよ。
営業速度はリニア500(550)km/h、鉄起動360(400)km/h
試験ではリニア581km/h、鉄軌道443km/h
いずれにしても約140km/hも差があるじゃん。

>>646>>648
距離が伸びたところで500km前後の路線延長であればリニアの速度的優位は全く発揮できないよ。
走行距離が短すぎて所要時間の短縮効果が全然ないから。これはリニアの最高速度が550〜600km/hであったとしても同じこと。

リニアのポテンシャルを全面否定するわけではないけど、少なくても中央新幹線のシステムとして採用するにはリニアは適していないと断言できる。

リニアがそのポテンシャルを発揮するには、路線延長700〜2000km程度、主たる走行区間が人口希薄地で騒音規制によるスピードアップの制約が存在しないこと、
なおかつ多大な出費に見合うだけの沿線人口を有しており高密度な輸送が可能なこと、それを実行するだけの国力を有していることが条件だと思う。
これ以外の路線環境であれば、リニアなんかより新幹線（鉄軌道）や航空輸送のほうがより最適な輸送システムとしてマッチするから。

こんな路線環境は日本には存在しないだろ。だから日本でリニアを実用化する必然性なんてまったく無いんだよ。
さらに言えばリニアが真価を発揮できる路線環境なんて世界にも殆ど存在しないだろう。ちょっと考えても中国くらいしか思いつかないのだが。

北海道新幹線スレを見たら
「200km/hのFGTで東京直通しても、乗り換えがないから需要が見込める」
というとんでもない書き込みを見たが

こういう椰子が鉄軌道方式での中央新幹線を妄想してるのだろうか。


乗り換え一回の負担を時間換算しても、多くて＋15分だ。

>>649
沿線の人口が希薄で人口密集地って何ｗ

主要な区間は建設費が割安で保安上も有利なトンネルなんだから関係ないじゃん。

加えて言うと、沿線人口6000万人で、木曽や鈴鹿の山奥を走る中央リニアは決して悪条件とは言い切れないでしょ。

>>645
中央新幹線は
東京ー新宿ー新甲府(国母)ー諏訪ー飯田ー中津川ー名古屋ー木津ー新大阪の
ルート取りで482kmだよ。５万分の一地形図でマップメーターにより計測。
ルートが大きく膨らまない限り５００は超えない印象。
新宿ー新大阪なら時速５５０Km/hで余裕時分を見ても65分なら可能のように
思える。
(駅位置はオレの脳内構想なのでその点についてのレスはなしね。ちなみに
新宿ー新大阪は476km)

>>650
鉄道総研の研究によると乗り換え一回の心理的な時間付加は通常の場合で３０分程度ということだが。
東京から山陽方面への乗り継ぎを想定すればリニアの時間的優位はまったくありませんな。

中央リニアの場合、新大阪での乗り換えは地中のかなり深い場所になるだろうから実際の所要時間も含めて
旅客の心理的な負担はさらに増大するでしょうな。

あと、このスレでもFGTは議論されているけど最高速度の低さから短距離での使用にしか適合しないとの結論だったが。
反論できないからってアホ意見と同類視して中傷するのはどうかと思いますよ。

>>654
なぜ新大阪駅は大深度？　地下に何かあるの？

山陽直通に関しては鉄軌道有利なのは認めるよ。
乗り換え時間10分、心理的負荷30分を考慮すると鉄軌道のほうが10分だけ有利。
だが東京大阪間の場合完全にリニア有利。
所要時間差20〜25分くらいが分かれ目だと思う。
それ以上に新幹線が高速化できるというソースを出してくれたら俺も新幹線派になるんだが。

>>656
つーか、リニアで２０分速くなったからといって鉄軌道より乗客が増えるということはないだろ。
航空機からの転移を見込むんなら鉄軌道でもシェア１００％は取れるし。

時間短縮による誘発効果なんて２０分程度速くても大して変わらん。
それより料金を安くするほうが集客効果はある。この点リニアはどうなの？
鉄軌道より料金が高くなるようだと東京〜大阪でも鉄軌道が有利になる可能性があるな。

輸送力の問題がある。仮に30分程度遅くても輸送力の高い
鉄軌道新幹線が有利なのだが、どうして速度だけの話になってしまったのか

ここでリニアリニア叫んでるのは、現実が見えない可哀想な子だろｗ
昔のアンチ北海道新幹線と同じ匂いがする。

でも世界最速ってカッコイイじゃん。
あこがれるよ。

>>659
北海道新幹線は金の無駄といわれてたんでしょ。所要時間を短縮しても意味ないと。
それこそアンチリニアと同じじゃん。
昔の東海道新幹線建設反対派と同じだね。

>>661
現状では航空と全く比較にならないものがプラス１時間程度に変化する
北海道新幹線とは短縮具合が全然違うよね。
昔の北海道反対派とここのアンチリニアの人を一緒に括っちゃうのはどうだろ？

でも生きてるうちに営業運転してるリニアに乗りたいな。>>660と同じ感覚で。

むしろ北海道新幹線スレでは建設推進の立場にあった理論派が中央新幹線ではリニア反対に回ってるんだと思うが。
理論的な意見を発言しているのはリニア反対派のほうで、リニア派は主観的で予測に基づいた発言をしているだけ。
リニア反対派が投げ掛けた疑問には適当に誤魔化すだけで何一つ理論的な返答をしていないし。

具体的にどの疑問？俺が理論的に答えてあげるよ。
そのかわり俺の疑問にも理論的に答えてね。

>>664
632 ：名無し野電車区 ：2006/07/08(土) 12:03:57 ID:gA7SEk6T
>>631
>>626で計算してくれてるじゃん。
仮に500km/hでも1時間10分は余裕で切れるよ。
東海が約1時間だと言ってるのにそんな捏造するの？
訴えられても知らないよｗ


仮に500km/hでも１時間を切れるといってるけど、どうやって延長500kmの区間を１時間で走行するのですか？

仮に500km/hでも１時間１０分を切れるといってるけど、どうやって延長500kmの区間を１時間１０分で走行するのですか？

>>665
延長は約480km。
1時間を切れるとは俺は言ってない。
よく読め。1時間10分は切れるといってるんだ。

俺も聞くけど、
40‰勾配があるのにどうやって400km/h出すの？
特に雨天時や積雪時。
まさか沿線にアルミナ撒き散らしながら走るの？

>>666
>>626
1駅停車で1時間00分56秒。
停車時間2分と余裕時間3分を加えても1時間05分56秒。
これにポイント制限1回当たり約400m÷20m/s＝20sを4回を加えても1時間7分16秒。
都市部は大深度地下になるから騒音や曲線による制限はほとんどない。
仮に合ったとしても、低速の場合リニアの方が騒音に関しては圧倒的に有利、
曲線もカント量の多く取れるリニアの方が有利。
だからまず問題ないだろう。

>>667
延長が約480kmとする根拠を示せ。
こちらの公式ＨＰには東京都〜大阪市の約500Kmと記載されている。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/index.html#1

たとえ路線延長が480kmだったとしても名古屋での停車を考慮すると東京〜大阪は約3776秒だ。
余裕時分と速度制限を加えれば１時間１０分は切れない。しかも、これは実験線での加速度5.0km/h/sで計算したもので
営業運転ではさらに差がつく。

>40‰勾配があるのにどうやって400km/h出すの？
>特に雨天時や積雪時。
>まさか沿線にアルミナ撒き散らしながら走るの？

なんで40‰勾配を前提に話を進めているの？
40‰勾配なんて低規格な勾配を採用する必要はまったくないのだが。
仮に短区間に40‰勾配があったとしても数十キロ以上連続していなければ所要時間への影響なんて全くない。

雨天時や積雪時には増粘着を常用することになるでしょう。なにか問題ございますか？

>>669
>>653さんが測ってくれてるじゃん。それに約480kmって言うのは散々言われてきたことでしょ。
>>668の計算だけど名古屋では速達列車はスルーで入るだろうからポイント制限はないね。
だから1時間6分36秒だ。
リニアは新幹線と違って高加減速が可能だから営業で5km/h/sする可能性もあるし、2.5km/h/sでも+100秒して1時間8分16秒。

実験線に40‰が採用されてるから。
それぞれ約2km、4km、6km、3km、5km。
下り勾配は緊急ブレーキ時のことを考えて長野新幹線の30‰210km/hと同等以上に速度制限されるだろうし、
上り勾配でもスピードが落ちる。
それを計算してみると、
加速余力が0.4km/h/s相当として減速度は約1km/h/s、1分で60km/hの減速度。
最長の6km区間では約1分かかるから約60km/hも落ちるんだよ。

増粘着を常用して環境問題に影響はないの？

>>670
つまり貴方が前提にしている条件は、

東京駅を発車した瞬間からフルノッチ＆加速度5km/h/sで500km/hまで加速して名古屋まで500km/h走行、
余裕距離を一切とることもなく最短距離＆減速度5km/h/sの一発ブレーキで500→0km/hに減速して名古屋に停車。
名古屋から大阪までも同条件で走行し、運転士や車掌を排除した機械的なシステムにも関わらず余裕時分は鉄軌道と同じレベルで、たったの３分

この笑ってしまうような都合の良い条件で1時間3分36秒だと言ってるんでしょｗ

>下り勾配は緊急ブレーキ時のことを考えて長野新幹線の30‰210km/hと同等以上に速度制限されるだろうし、
>上り勾配でもスピードが落ちる。

北陸新幹線の３０‰勾配で210km/hに速度制限されるのは３０‰勾配が３０キロにわたって連続していることが問題なので
あって、数キロ程度の３０〜４０‰勾配なら速度制限はかからない。ＴＧＶ南東線に３５‰、ＩＣＥライン〜マイン線に４０‰勾配が採用されているが
速度制限はかかっていない。

上り勾配でも急勾配が数十キロも連続するならともかく、実際には400km/hから勢いをつけて登攀していくので数キロ程度の勾配では速度は殆ど低下しない。

我が所有している「新幹線鉄道計画ガイド　新幹線編　川島冷蔵‐著」によれば

東京ー大阪の路線延長は約５００キロ、所用時間は１時間１５分（加減速度5.0km/h/s、余裕５分）という話だぞ。

我もざっと地図を測ってみたけど東京ー大阪４８０キロというのはかなり短いように思うのだが。

>>671
発車した瞬間からフルノッチではないよ。
ちゃんとポイント制限も考えての1時間6分36秒だ。
リニアは自動運転。完全に計算しつくされてるんだから余裕距離なんてほとんどいらないでしょ。
機械的なシステムだからこそ余裕時間は少なくて済む。もっと少なくてもいいくらいだ。

6kmの下り勾配を400km/hで走って地震のときちゃんと止まれるの？

上り勾配では>>670で計算したじゃん。60km/hも落ちるんだよ。
>>672
483kmって測ってくれてる人がいるじゃん。

それともう１つ。
増粘着を常用して環境問題に影響はないの？
この質問には答えられないんですかｗ

アルミナ(酸化アルミ)とか
酸化ケイ素
が環境問題になるとは…

どちらも推測や妄想ばかりだな。
今はっきり数字に出てるのはファステックの新幹線が実験400km営業360km.
リニアは実験550km、営業500kmってだけだな。

>674
逆に俺も質問する
輸送力、建設費をどのように解決するご予定ですか？
散々聞いてるけどまともな答えは返ってきてません。
あなたの考えは？

環境問題なら強力な磁界をだすリニアの方がやばいのでは。

>>677
輸送力については確かに1列車あたりはリニアの方が少ないが、高加減速が可能なため
新幹線より高密度運転ができるから問題ない。
建設費についてもアンチリニアの捏造する1.5倍以上ほどの差はなくて実際は1.2倍しか変わらない。
>>678
そんなこと言ってたら磁界で動いてる新幹線のモーターはどうなるのｗ

それより散々聞くがアルミナは環境への影響はないの？

>679
だから実際の建設費1，2倍というのは東海道新幹線のだろ。
実際中央新幹線を鉄軌道で作ったらどのくらいかなんて分からないんだから。
単純な比較は出来ません。もしかしたら本当に1，5倍なのかもしれないんだから。

次輸送力
高加減速が可能だから高密度運転できるってのは違うんでないの？
まだ正確なダイヤすら出てないからアレだが、東海道新幹線は少なくとも列車間隔として
3分は空けている。デジタルＡＴＣに完全移行したら15本と言われているが、いくらリニアが
自動だからといってそこまで新幹線以上の高密度ってのは難しいと思うね。
1時間あたりの輸送力は新幹線のほうが良いと思うが。1列車あたり300人は違うわけだし。
（リニアが1,000人として東海道新幹線1323)、東海道新幹線は1時間あたり13本×323人=4199人。
つまりリニアを1時間当たり17本ダイヤ以上にせねばなるまい。

輸送量については東海道新幹線があるんだから、切迫しないだろう。
というか、今でも余ってるんで作る意義が小さいんだよな。
東海道新幹線に何かあった時の保険ぐらいだな。

>>675
二酸化ケイ素はただの砂と同じだな。
アルミは体内に取り込みすぎると中毒になったり痴呆の原因になる。

それより危険なのは粉塵を吸入する事による肺の障害では？



リニアの長所の一つに、乗り心地の良さが挙げられると思うが。

>それより散々聞くがアルミナは環境への影響はないの

アルミナ(酸化アルミ)は、酸化ケイ素の次に多く地殻に含まれる(〜15%)物質です。

>磁界で動いてる新幹線のモーター

リニアモータの場合、電磁波(高調波)は軌道側から放出されます。
鉄軌道の場合、電磁波は架線(60/50Hz)と車両(高調波)から放出されます。

どちらも、十分遠方ならば問題ない構造です。
ただし近距離の場合、強磁場を使うリニアの磁場漏洩は大きいです。

>粉塵を吸入する事による肺の障害では
つ鉄粉

塵肺問題になるような粒子サイズでは、潤滑剤として働いてしまう。

あの両方造ればいいかと
冷蔵庫本か何かに、書いてあったな
実際問題、博多までリニア造るのは現実的ではないから、山陽新幹線に乗り入れるのがベストだよね
だから、最初は鉄軌道を造って、一緒に買い上げといた土地で技術が成熟したらリニアの軌道を造る
そして、鉄軌道にはリニアが出来たら、貨物でも走らせる
あの距離を時速200�`程度でもいいから貨物を走らせられれば、環境面・貨物の物流での勢力アップができるし

>>674
アルミナは炭素繊維を極少量タイヤに吹き付けるだけ。
一度使用すれば効果は長時間持続するので大量にバラ撒くわけでもない。
で、難癖つけるのであればちゃんと環境問題に影響があるという根拠を示してね。

こちらに山梨実験線の勾配縦断図が出ているが、頂上付近で減速したとしても次の下り勾配で加速出来るので
速度の低下は大きなものにはならない。そもそも数十キロ速度が低下したところで実験線の延長４２ｋｍではロスタイムなんてたかが知れてる。
３００km/hと４００km/hで比較したって２分の差しかつかない。
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/jikkensen/jikkensen_t.html

>>673
>483km/hって測ってくれてる人がいるじゃん。

だから「新幹線鉄道計画ガイド　新幹線編　川島冷蔵‐著」によれば
中央リニアの路線延長は約５００キロ、所用時間は１時間１５分（加減速度5.0km/h/s、余裕５分）と書かれているんだよ。
つまり東京ー大阪は１時間はおろか１時間１０分以内に走行することは不可能ってこと。

>>685
アンチリニアってこれで理論的なつもりなの？
アルミナの化学式はAl2O3、炭素は関係ないですよｗ
高校の化学を勉強してこようねｗ
環境に影響があるかわからないものは使わないのが普通でしょ。
安全を確認してから使わなければならない。
だから示さなければならないのはおまえのほうだよ。
ちゃんと影響がないことを示してくださいね。

俺は無視？
>687
アルマイト鍋を知っていますか？
地殻の主要物質ですが・・・。

地球は毒の塊ですか？

ところでE954・955形の試験は、どういう段階に進んでいるの？

>>687
カーボンとセラミックを間違えてただけなんだが。
まっ、これは俺の間違いだな。

>環境に影響があるかわからないものは使わないのが普通でしょ。

すでにアルミナは新幹線と在来線で長期使用され安全性が実証されておりますが。

そんでどうやって東京〜大阪を１時間１０分以内に走行するの？
>>686は中央リニアの路線延長500kmだと言っているけど480kmだとする根拠を示してくれよ。

あれ？倒壊は東京〜大阪は500km/hで１時間だと言ってなかったっけ？
少なくてもアンタは倒壊が発表している500km/hで１時間というのは実現不可能だと認めるのだな？

>>688
地殻の主要物質でも肺に入ったら体に悪いでしょ。

>>686
それは前提がそもそも間違ってる。482kmだよ。約500kmとして計算したのでは2分以上の差が出る。
それに余裕時間とりすぎ。東じゃあるまいし、東海はもともと余裕時間少なめだから5%の3分で十分。
だから1時間11分ということになるね。
後の数分はよくわからないけど、俺の計算では1時間10分は切れる。

それと実験線の40‰勾配で起動が心配だね。
起動加速度をN700系並みの2.6km/h/sとしても勾配抵抗が1.4km/h/s引くと1.2km/h/sしかない。

>>690
アルミナを使うのは非常時だけでしょ。少量使うのと大量に使うのでは違うよ。
482kmって言うのは653さんが測ってくれてる。
東海は約1時間といってるだけで1時間10分を切れれば何とか約1時間とも解釈できるでしょ。

東海は約1時間といってるだけで1時間10分を切れれば何とか約1時間とも解釈できるでしょ。


644 ：名無し野電車区 ：2006/07/08(土) 13:22:25 ID:gA7SEk6T
実験では580km/h以上出してるんだが。

俺は約1時間って言ってるじゃん。
1時間10分以上かかるのに約1時間とは普通言わないよ。
約1時間と言えるのは四捨五入して60分になる64分59秒まででしょ。

リニアは新幹線と比較しても天候の影響を殆ど受けないから、余裕時分はもっと削っても良い。
北海道新幹線3:30は余裕時分何分で計算してるの？
あれの2割もあれば十分。

>>681
いや、それを言ったら中央新幹線そのものを否定することに

つか東京〜名古屋〜大阪だったらリニアにしろ鉄軌道にしろ中央新幹線が主体になるだろ
（リニアor鉄軌道でも東海道新幹線よりかは最低1時間は早いんだからね）
だからこそ東海道新幹線以上に輸送力を測らなければならない。だから輸送力面からしたら
鉄軌道新幹線が無難なの。
で東海道新幹線はこだま、ひかりが急増するだろ。
で、もし中央新幹線をリニアにした場合、乗り換え手間が（まぁ心理30分だっけか？）
かかるから山陽方面、東京方面に向かう人間がどうなるか分からん。ずっとゆったり乗って行きたい
という人も中にはいるかもしれんからね。乗り換えがあるなら飛行機でもいいやという可能性にもなるかもしれない。


ま、別にＪＲ西日本なんか知ったことじゃないって倒壊が言うなら仕方ないが。

で中央新幹線を鉄軌道にした場合そのまま直通運転にしてしまえば、東京〜大阪はもちろん（仮に90分）
東京〜広島くらいまで確実に集客できることになろう。

>693
天候の影響を受けにくいというのは新幹線も同じだって知らないの？
リニアが天候による影響を受けないなんて実際営業してみなければ分からないと思うが？
東北新幹線とか雪に強いだろ？雨によってダイヤが乱れますか？
東北がダイヤ乱れるのはミニ新幹線という忌々しいモノが足引っ張ってるだけ。

ちなみに東海道新幹線は雪に弱い。

>>692
それは解釈の問題であって普通は四捨五入するけど、
70分未満なら切り捨てで60分と言えないこともない。

>>695
新幹線は雨が降ると空転するから加速性能が落ちるじゃん。
その余裕時間はリニアには必要ない。

リニア中央新幹線と鉄軌道中央新幹線が併存していれば、リニアより乗り換え無しの鉄軌道を選ぶ場合も考えられるだろう。
しかし実際には東海道新幹線との比較だ。結果は火を見るより明らかだ。

エレベーター一本で乗り換え出来るとか、リニア地下ホームに新幹線が乗り入れて対面乗り換えとか
工夫すればいくらでも利便性は向上する。
どちらにしても飛行機よりは乗り換えが楽だろう。



そもそも、東名阪に較べれば大分小さい乗り換え需要を考える必要があるのか、という疑問もあるが。

税金で造るからには、シェアではなく経済効果で考える必要がある。

300系、新CIへ換装か？

>>697
リニアがタイヤで走行する間のことは全く考えなくていいの？

>>698
所要時間を比較して２０分程度の差しかないんだから山陽と直通できる鉄軌道のほうがいいじゃん。
リニアなんてスピードしかメリットがないんだから。それもたったの２０分だ。

>税金で造るからには、シェアではなく経済効果で考える必要がある。

経済効果だけではなくて大局的に国益を考えても鉄軌道のほうが優れている。
東京〜新大阪が１時間半で、東京〜博多が３時間半になれば大多数の旅客が航空機から新幹線にシフトしてくる。
山陽・九州・四国方面も高速化の恩恵が得られるだけでなく、緩和された羽田空港の容量を当てることでアジア諸国に遅れている
国際ハブ空港の機能を補うことができるようになる。

>697
セラジェットというものを知らないの？
加速性能が落ちたなら、なぜ雨の影響でダイヤが乱れるといったことがないわけ？
晴天時でも雨でもダイヤが変わらないようにダイヤ組んであるということに気が付かないの？
>698
東海道新幹線の代替のみを考えるならいいだろう
だが鉄軌道にすれば直通運転が可能になり、山陽から（新山口、広島）とかから
更なる収益が見込めるんだ。使わない手はないとおもうが？

中央新幹線を（リニアor新幹線)作った時点で東海道新幹線の存在はもはや
各駅停車的な要素みたいに成り下がる。

まぁそれで倒壊が何がなんでもリニアなんだ！とか西日本なんかから客なんかいらない！
倒壊エリアに客を集中させたいんだ！と意固地になるなら話は別だがな

>>701
リニアの推進原理を知らない人ですか。

>>702
国民の最大幸福をはかる目安こそが経済効果なのだが。

>>703
＞晴天時でも雨でもダイヤが変わらないようにダイヤ組んであるということ

それこそが余裕時分なんだゆ。

リニアはセラジェットなんか使わなくても晴れの日と変わらない加速度が得られる。
新幹線はセラジェットを使っても、晴れの日の最大の加速度は得られない。

どんなコンディションでも、システムの最大のパフォーマンスが得られるリニアでは、新幹線と同様の余裕時分を取る必要はない。

>>703
余裕時間の話をしてるんでしょ。
リニアは雨天時の加速低下を考えなくていいから余裕時間が少なくてすむ。

主要都市間でリニアと鉄軌道での所要時間を比べてみればいい。
乗り換えの心理的効果(30分？ソースくれ)を加えても神戸以西〜東京の所要時間は同様。

一方、最大の需要がある東京〜大阪では30分の差がある。
年間何千万人が利用するかわからないが

東京〜大阪の旅客数×30分×40円×50年をかけて、建設費の差額以上になればリニアの方が経済効果が高い。

東京ー大阪５００kmを主張するヒトがいるけど、実際に地図で計ってみてね。
学校の地図帳でも大きな日本地図でもいいから。>>653のルート取りで大体
４８０km前後になると思うよ。
川島某氏の「新鮮鉄道計画(西日本編)を見ると「ざっと計測すると約５００
km」という表現。巻末のリニア推定時刻表の距離表示はなぜか営業キロ。
どこまで正確？

所要時間については>>288を見てね。550Km/hで65分ならおそらく可能では。
輸送力については、東海道新幹線の利用者のすべてがリニアに移行する
わけではないってこと

>>708
一応念のため聞いておくが、もしかして駅間を直線距離でルートを引いてないか？

>>709
密集市街地や大規模施設はできる限り避けるルートを取っているよ。
東京名古屋大阪付近では道路下や大規模緑地など(の地下)をできるだけ
通過するようにしている。

大阪はできれば大阪駅(梅田)に駅を作りたい。山陽新幹線も大阪駅に
来てもらえれば利便性はもっと増すと思うけど。(妄想モード)

どんなルートで結んだのか画像をうｐしないと議論にならない。
＞480km、500km

>707
乗換えができずに高速で行くことに意味があるんだよ。
それと東京〜大阪は東海道新幹線からの客が完全に移行する形になる。
また乗り換えなんてことにしたらダイヤ作成もどうなる？対面乗り換えなんて
ことはないから、乗降時間をやはり１５分程度見積もっておかなきゃいけないんじゃないの？
最近倒壊が広島、岡山あたりの客を狙ってきてるんだから。
それに山陽から来た客が東京に行く際に新幹線からリニア乗り継ぎの際
乗客数が違うからどうしようもない。あぶれたら次をまたなきゃいけなくなる。
だが直通運転にしておけばそういう心配もない。

>>712
少数派の数分より多数派の30分

>>705
むしろリニアのように完全に自動化されたシステムというのはより多くの余裕時分が必要になるのでは？
ＡＴＯ運転で既存路線より余裕時分を短縮したという実例があるなら教えてくれよ。

あと、新幹線は空転を想定した余裕時分なんて取っていないだろ。
空転で発生する遅れなんかより旅客の乗降で発生する遅れのほうが遅延量も頻度も多いから、
どちらにせよこちらの遅延を想定して余裕時分が設定されることになる。

乗り換えがあるリニアでも、鉄軌道と同等の時短効果はある。
心理的効果の30分(ソースをよこせｗ)を打ち消す所要時間差があるんだから。

>>711
>>653の駅を直線で結んだら480kmよりかなり短くなると思われｗ

>>714
新幹線の場合は相当余裕を持った速度曲線だよな？
リニアではその無駄を省ける。
新幹線は一駅「停車」ごとに2分も余裕時分を取るのか？

>>715
こんなので納得できるか？
鉄道総研の研究結果だから他のソースは自分で探せ。
http://www5.ocn.ne.jp/~shiokaze/gct4001.htm


人が移動する場合、移動手段を決める要因は�@所要時間�A運賃�B乗り換え抵抗の順となる。
乗り換え抵抗は１回につき運賃換算で３，０００円、時間換算で３０分となる。　
（どちらも心理的効果を計算した数値）

（６）乗り換え抵抗に関して、乗り換えが１回で＋（プラス）３０分、乗り換え２回で＋（プラス)
１時間の心理的な時間を利用者を感じるようになる。逆に乗り換えを１回減らせば、−（マイナス）
３０分の心理的な時間を利用者は感じるようになる。

>>718
とりあえずおｋと言うことで。
俺には否定する材料は無いから。

>>714
ATOだからと言うより、駆動方式が異なるから余裕時分が減るんだと言いたいのだが。
人間の動きは予測できないから、その分の余裕時分は減らす事はできない。
しかし、システムの安定性ではリニアの方が上回るから、その分の余裕時分は削減できる。

>>715
何度も言うが東京〜大阪１時間は不可能だろ。
新幹線（鉄軌道）との所要時間差はたったの１０〜２０分たらずだ。

>>714
>新幹線の場合は相当余裕を持った速度曲線だよな？

所要時間に大した違いは出ないだろ。
その割りに運転コストが高くなるんじゃないの？

>新幹線は一駅「停車」ごとに2分も余裕時分を取るのか？

つーか、リニアが余裕時分を削減出来ると言うのはアンタの推測でしょ。
なんで推測を前提にして話を進めているの？

30分というのは長いなあとは思う

>>721
新幹線が全区間で400km/h運転というのも推測だけどな。
どんなランカーブで400km/hに達するのか、誰にもわからない。

リニアというと中央リニアの議論になるけど
山陽新幹線の作り替えでリニアにしたらいいと思うのだが。
山陽のコンクリート橋ボロボロだろ。あれなんとかするのが先じゃないか？

晴天・雨天・降雪・夜間のランカーブがわからない物の余裕時分を勝手に推測して
90分という所要時間を出してるんだから。


リニアでは実際に580km/hまでほぼ一定の加速度を維持できているよね。

>723
リニアの曲線だって8000から10000だろ
新幹線も400km/h以上を考慮するならそれなりの大きいカーブにすると思うが？
少なくともR6000を以上は確実と思われ。全区間400km/hで可能になるかどうかは
ルートにもよるが、まぁ出来るようにはするんだろう。車体傾斜含めてな
￥>724
それは西日本に言ってくれ。

>>726
ちょ、ランカーブを勘違いしてないかい？

リニアは横転の心配が無いからカントを大きく取れる。
R8000を600km/hで曲がって、横方向0.05G許容でカント17°とかｗ
計算の自信はないｗ

>>713
東京から山陽方面に直通する旅客は決して少数ではない。
転移が予想される航空旅客を比較すれば、東京〜大阪1,333千人に対して、岡山136千人、広島496千人、山口233千人、福岡1,807千人

山陽新幹線で360km/h運転すれば東京〜博多が３時間半、東京〜岡山が２時間、東京〜広島が２時間半になるんだぞ。
（東京〜大阪１時間３０分）
仮に山陽区間で320km/hしか出せなかったとしても東京〜博多は３時間４０分だ。
東京から広島までのシェアは新幹線が１００％独占、東京〜博多までの全駅でも新幹線が圧倒的に優位な状況になる。

東海道新幹線から移転する旅客についても考えなきゃ意味無いじゃん。

>>729
というより、鉄軌道だとその需要を丸穫りで、更に速いリニアだと全部逃すと言う意見が理解できない。

どちらにしても1時間以上短縮できるんだから、多少の差は有れどもそのシェアは獲得できるだろ。


そんなのはどちらでもほぼ同じなんだから、どうでも良くて
最大の需要がある東京〜大阪の時短効果こそが唯一にして最大の差になる。

俺はこの差を考えただけでもリニアの建設意義の方が高いと思う。

東海道新幹線から移転する旅客も高速化の恩恵を受けられるんだから問題ないじゃん。

鉄軌道
東京〜大阪が高速化されて、東京〜山陽方面も高速化。

リニア
東京〜大阪が高速化されるだけ。
大阪で乗り換えても、輸送力が小さいから山陽方面の航空旅客が転移してくる余地もない。

>>725
実際にリニアだって長距離を実際に走らせたわけじゃないんだから
データ不足だろ。実際480だか500ｋｍだか走らせなければならないだろ

>>731
東京〜大阪の時短優位はたったの２０分。
大した差にはならない。

それより山陽方面の旅客を新幹線に移転させて、羽田と成田を中韓に負けないハブ空港に
するほうが国益になる。

>>732
なぜリニアの所要時間の短縮を認めないの？
山陽の客は大阪で1時間30分も乗り換え待ちしないといけないの？

頭おかしいんじゃないの？ｗ

>>734
経済効果は時間×人数で決まるんだよ。
山陽方面だってリニアに乗り換えても同じような所要時間なんだからシェア獲得できるだろ？

なんで広島の人はリニアに乗らないの？



そもそも400km/h新幹線を5分間隔で運転させる事が出来るの？
予算は限られるんだから、東海道新幹線みたいな豪華な追い越し設備は作れないぞ？

>そもそも400km/h新幹線を5分間隔で運転させる事が出来るの？

出来るんじゃねーの

>予算は限られるんだから、東海道新幹線みたいな豪華な追い越し設備は作れないぞ？

だからリニアなんて造るのやめようぜ。
鉄軌道なら建設コストをかなり引き下げられるからな。

てかそもそも中央新幹線なんていらんだろ。鉄軌道にしろリニアにしろ。

これだけ書き散らかしておけば、誰かが経済効果について計算するかな。

リニアって、駅付近ではタイヤ走行だと思ってたんだが違うの?
雨降ったら制動距離とか当然影響でそうな気がするけど

>>714
確か鉄道ジャーナルに自動停車装置TASCでスピードアップ可能と書いてた。
人がやるより機械がやるほうが上手いんだから余裕時間は少なくてすむでしょ。
>>740
もう少し勉強しようね。
タイヤ走行だが、リニア駆動だよ。
だから制動距離に影響は出ない。

スター２１や３００Xは、時速何キロだすとはっきり予告はしなかった（性能上出来ない）。
あのリニアはまるで違う。
あのリニアは時速５２０キロ出すと発表したのにぃ時速５３１キロ
出したり、今年度中に時速５５０キロ出すと発表して４ヶ月近く前倒しして
クリスマスに時速５５０．８キロ出すし、あるいはたぶん語呂合わせWで
定員相当積載で時速５５２キロ（東海道本線東京新大阪間の距離か）出すし、
なかなか面白い。といって悪ければ想定外の性能なのだろう、あのリニアだけは・・・

タイヤ走行してても、リニア駆動だったらたしかに雨降ろうが影響は少ないか、なるほど。

ところで余裕時分減らせるってのは、回復運転を考えないってこと？
山手線見たく３分遅れたから一本列車を間引くとかできないと思うのですが
前提として、常に最高速で運転することを想定してるような気がするんだけど
そうすると一度遅れると回復の見込みがないダイヤにならないかなぁ

別に列車の運転間隔が空いているときは最速が１時間１０分でもかまわないとはおもうけど

遅れ回復については、新幹線では200km/hでスジを引き何らかの原因で遅れたら
210km/hで走るように、超伝導リニアでも600km/hでスジを引き何らかの原因で遅れたら
610km/hで走るようにするのだろう。

あとインフラでもいろんな手を打ち極力ダイヤどおり
に超高速移動をし、戦前世代・団塊世代・ネット世代を問わず、
あらゆる世代のお客様を満足させるのだろう。
たとえば、リニアでは、端末駅にシーサスポイント平面交差分岐器を設置しないで
立体交差とすることが簡単安価にできるから超伝導でもそうすればダイヤ乱れが
予想されるときの「列車」整理に抜群の威力を発揮できる。

このような意味の立体交差は、リニモも含めたリニアモーターカーの得意技とされる。
もちろん、レイル・電気粘着鉄道でもそのようにできない事もないが、
コストかかり過ぎで現実には無理だろう。

>>694
中央新幹線自体いらないんじゃない？
これから高齢化社会で社会保険費が増えていく上に借金まみれなんだから。
需要が足りてるなら5兆〜10兆なんて費用をかけてまで必要ない。
東海道新幹線の時のように需要が切迫してるならともかく。

>>745
高度経済成長時代の方々のように、２４時間ぶっ通し働いても莞爾としていたような
豪にして剛の若き怪傑が今後も山のごとく出てくるのなら、東海道は黒字が続くのだろうが
その高齢化社会・国民人口減少の状況が続くならば、蒸気機関車のような若き怪傑が
今後も山のごとく出てくるとは言えない。
たぶんN700列車８０パーセント乗車の栄華はもう続かないだろう。かといって
値上げをすれば、ブルトレやローカル線のようにお客がいっそう減るの
悪循環になる。

少なくなる国民・最近ほんのり明かりが見えてきたにせよ昔のようには行かない
経済。他方ますます膨張するアメリカヨーロッパ情勢。したがって、どうしても
高度経済期を質的にかなり凌駕する活動をしなければならないから東海道新幹線を遥かに超える
超伝導リニアの営業が急がれているんだと思う。

>>746
東海道新幹線ですら乗客減るなら、
中央新幹線なんてますます要らないじゃん。
無駄な投資としか言いようがないな。

JR東日本が東北新幹線や横浜線での稼ぎで高原ローカル線にハイブリッド新車を走らせる
ように、JR東海はというとたぶん超伝導リニア「列車」や関連技術の稼ぎで東海道新幹線にN100系
を走らせることになるのでは。場合によってはJR貨物と組んで新幹線貨物を走らせたりも、よかろう。

おれのような輩ですら、超伝導を前提にするときだけは次から次へといろいろ
考えられるのだから、ましていわんや優にして秀な人達においてをや。
かなりあっといわせる計画をたくさん抱えているのではないか。

>>748
小梅線の場合は実験要素が大きい
狭軌の最急勾配（自社内限定）を抱え、比較的列車本数も少ない、そして冬季試験もできる

客乗せながらやるってのもどうかと思うが、実証実験の意味合いが強いからな・・・・
機関まわりがかわっているから実際に営業運転してみないと出てこない問題点もあるだろうし

>688
>地殻の主要物質でも肺に入ったら体に悪いでしょ。
大きすぎて肺に入りません。

増粘着材は粒径0.3mmのセラミック粒子(LD,LEDチップ並み)
>http://www.tess.co.jp/info/pan1/pro10.html

>>750
そうなの・・・でもハイブリとか
ケヨ用のDDM連接車とか東北・北海道新幹線
用の永久磁石界磁シンクロモータードライブ車とか
いろいろやっていること自体には好感は持てる。

宮崎で丸焼けになったリニアをリアルに見てからリニアへの興味は失せた。
いろいろ改良はされてるんだろうけどね。

>>742
さりげなく600km/hだなんて適当なこと言ってるけど、騒音問題をクリア出来ないから500km/h以上に
スピードアップは出来ないだろ。現状で500km/hでも新幹線の騒音規制をクリア出来ていないのに実現不可能な
速度を前提に話を進めようとするのはいい加減ウンザリなんだが。　

>コストかかり過ぎで現実には無理だろう。

だからリニアなんて実現不可能なんだよ。
経済性が破綻したシステムだからな。

>>741
それはアンタの推測でしょ。
実用化もされていない未知な技術なんだから何も解らんと思うが

常温で超伝導になる物質の発見とかしない限りコスト低減は出来そうにないね。
つかその前に来た周りの新幹線が出来たら中央新幹線の意義が薄れてくるのでは？
確か地震による経済損失は10兆円だっけか？（リニアの建設費と同額）もちろんそれ以外に中央新幹線に
意味はあるんだろうが。

北周り新幹線は７００ｋｍと言われて実際東京から走らせたら3時間程度らしいから
まぁ山陽直通を考えたら中央新幹線にせざるは得ない。

しかしリニアにした場合乗り換えがどうなるか？
新幹線とリニアに乗客数の差があるからその分リニアを走らせなければならない。
山陽からの客が東京に行くとなれば（まぁ明らかに増えるだろう）乗り換えは客にとって面倒くさい
ことこの上ない。（また荷物を持って階段上がってキップ見せて・・・。）
だったら直通にできる鉄軌道新幹線のほうが楽じゃないかとおもう。電気代も東海道新幹線の3倍というリニア
より効率がいい。経営的な面からしたら鉄軌道だと俺は思う。

>そもそも400km/h新幹線を5分間隔で運転させる事が出来るの？
デジタルＡＴＣによる高密度な運転方法が出来るということをご存じないの？
現在270km/hで走行する東海道新幹線は最高3分間隔で運転している。これを応用させるだけだと思うが。

>予算は限られるんだから、東海道新幹線みたいな豪華な追い越し設備は作れないぞ？
尚更リニアはダメじゃない？リニアも追い越し設備なんて豪華に作ったら予算が更にかさむと思うが。
所要時間だけが全てを決めるものではないということ。同じ所要時間（認めた？）なら直通で作った方がいい気がするが。

山陽からの客が増えて、更に東海道新幹線からの客がまんまシフトするんだからとてもリニアが裁けるとは思えない。

中央を鉄軌道で作って、出来たら東海道を長期運休してリニアにするのはだめなの？
リニアなら20度とか30度とか傾けてR2500を500km/hで、とかできるんじゃないの？
加減速度もリニアが上だから、東海道では停車駅増やしつつ中央新幹線なみの
所要時間にできたりしない？　どうせ東海道はそのうち大々的に補強しなきゃならないんだし。

・・・金がかかり過ぎます

リニアで車体傾斜を20度？
客がすっ倒れる気がしますが。　

中央新幹線を鉄軌道にしろリニアにしろ作った段階東海道から客が減るのは間違いないでしょう
まぁ中央新幹線の料金体制にもよるでしょうが。。。

>>741
タイヤと路面の間の摩擦力は制動には一切影響しませんか。

>>759
しません。摩擦力によって減速するわけではないので。

>>751
当然車輪に踏みつけられて粉砕する事を考えてるんだろうね？

>>754
超電導用の冷凍器の電気代は冷房費より小さい。

>>755
あなたこそ推測と思いこみだけだろうが。
東京〜大阪90分、なおかつ5分ごとの高頻度で営業運転なんて、現在の技術では不可能なんだから。
表程320km/hも出さなきゃいけないんだし、最高速度を40km/h上げただけでは表程速度を40km/h上げるのは不可能だ。
440km/hを目指すか？何十年かかるの？

>>756
270km/hという制御が可能な速度で、追い越し設備が各駅に有るからこそ4分間隔での運転が可能になる。

400km/hに達するだけでも一苦労で、コンディションによっては400km/hに達するのに相当な時間がかかる列車を
東海道新幹線並みのタイトなスジに正確に乗せることが出来るのか？

当然コンディションが良くない時を基準にダイヤを組むから、余裕時分を多めに取らないといけないし
そうなれば当然列車本数を減らさないといけない。

リニアでは安定性について心配をする必要はなく、主に客扱いでの遅れだけ考えればいい。

・リニアは東京ー大阪以外の区間には絶対作られることはない。
・東京ー大阪は400Km/h新幹線の90分で充分。
・山陽区間直通で山陽筋の航空便が減ればそれでよし。

こんな条件ならリニアの必要性はないだろうね。新幹線で充分だよ。
リニア技術、どうする？　外国に売るか。　超高速新幹線技術をJR海は
持っているのかい？　今から研究？　300Xのデータだけでは不十分だろ？

>>756
所要時間はリニアの方が鉄軌道より30分速い。
現在の東海道新幹線より1:20速く、広島からなら飛行機より1時間速い。

1時間以上速く東京に行けるのなら、大阪での乗り換えも全く苦にならない。
(心理的影響が30分だとしても、それを上回る時短効果があるから)

忘れてはいけない事は、中央新幹線の2つの方式の間で比較するのではなく、既存の交通機関と比較して考える事だ。


リニアの所要時間が重要なのは、それが経済効果に直結するからだ。
東京〜大阪の時短効果だけで、鉄軌道方式との建設費の差額は賄える。

>>763
一つ目は、将来においても今の経済状況ならその通りだろう。
二つ目は、実際に90分で走れるシステムを実現してから言え。今の技術では絶対に無理。
三つ目は、リニアの方が効果が高い。
機材を小型化するだけで、便数が減らない可能性もある(てか自治体がそのように仕向けるだろう)

>>761
現在の技術で普通に出来るだろ。
東京〜大阪間に極端な速度制限がなければ最高400km/hで表程320km/hは出せる。
５分ごとの運転も、交差支障や追い越し設備にネックとなる箇所がなければ問題はない。

それより高頻度運転が問題になるのはリニアのほうだろ。
東海道新幹線は１時間に１２本運転しているけど、これをリニアで輸送するとすれば１列車９００人として
１７．６本の運転本数が必要となる。のぞみ号の最大８本を移転するにしても１１．７本もの本数が必要になる。

高頻度運転には交差支障や追い越し設備がネックとなることは上のほうに書いたけど、リニアもこの問題が付いてまわることになる。
新幹線は１面２線ホームで毎時１５本の列車を発着させる能力があるけど、リニアの場合はどうだろうね。
乗降タラップの接合時間と、タラップを渡る乗降時間をプラスすると発着能力が新幹線より劣ってくる可能性が高い。

どちらにせよリニアの輸送力が圧倒的に小さいことは明らかで、東京〜大阪間のシェアを独占しただけで輸送力が足りなくなることは明白だろ。
まして山陽方面の旅客が割り込む輸送力なんて全くない。