【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線11【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線10【4時間以内】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076599900/

北海道新幹線について語ろう第11弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

【建設の背景】
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している
２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。
３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化しており、滑走路増設計画は進んでいるが、
　　国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。
４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間がかかりすぎて実用性に欠けている。
　　シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。
５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、
　　鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。
６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち鉄道のしめる割合は約８％で、
　　全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。
７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されているうえに、
　　JR東日本が現在360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。
８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。
　　それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること

【期待できるサービス、期待されるサービス】
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした未解決問題を克服していない
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やスレ違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、
　　何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

【関連サイト】
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

２ちゃんねる内の関連スレッド

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/~am674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842&ls=50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50
エアバス　A380
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1030467517/l50
【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1070790559/l50
【運輸】北海道新幹線、05年度着工　政府・与党が認可で一致
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072151585/l50
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/l50
【北海道新幹線】函館市内に乗り入れろ、在来線を廃止するな、江差線を複線化しろ　新青森と木古内を同時開業しろ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1075478589/l50

★☆ スペシャルリンク 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

>>1さん乙です
ついでに関連スレ
【技術】新幹線、３６０km/h営業運転へ…ＪＲ東日本、試験車両開発方針
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1076403106/l50
【鉄道】時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ−ＪＲ東日本
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1076402520/l50
【運輸】東京―新青森３時間、時速３６０ｋｍ新幹線車両導入へ[02/11]
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1076449296/l50

【過去スレ】
□□□北の大地に 〜 北海道新幹線　□□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1062844528/
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想二夜目□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1065761415/
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1067958523/
北海道新幹線 Part4
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070436960/
【東京〜札幌】北海道新幹線 Part5【４時間】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072577565/
【東京〜札幌】北海道新幹線6【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074171365/
【東京〜札幌】北海道新幹線7【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074934923/
】【東京〜札幌】北海道新幹線8【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075610337/
【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/

【200系】東北新幹線スレ7【引退間近】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072352597/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？1番線【逼迫】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071569072/l50
E954・E955新幹線を語る
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076405430/l50

北海道新幹線は確実に黒字経営となる。
償却なんてたやすいものである。

北6西14さんおつー。

このスレはいったいどんなスレになるんでしょうね。
よいスレになるといいなとおもいまつ。

スレタイ入れ替えた方が意味が通じやすい気はするけどね。

【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線??【4時間以内】
　↓
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線??【360km/h】
　　　又は
【360km/h】北海道新幹線??【東京〜札幌4時間以内】


…と、通りすがりでした。

>>11
ﾅﾙﾎﾄﾞ(^0_0^)。
昨晩の件、難民板にスレたてました。

今一度問いたい。
３６０ｋｍ／ｓだと本当に札幌〜東京は３時間台になるのか？
３区間に分けて整理してみたい。
区間１・・・札幌〜新青森　青函トンネルが要減速区間といわれる中、
　　　　　　１時間１５〜１８分くらいで突っ走らねばならない。大丈夫か？
区間２・・・新青森〜仙台　ここが一番スピードを出せる区間か。
　　　　　　１時間１０分程度は可能だろうか？
区間３・・・仙台〜東京　首都圏の超減速区間がネック。１時間２０分位？
ま、大雑把に言って東京〜青森が２時間半が要求されるわけだが・・・・。
ＪＲ東日本社長は３時間を切る、と発言しているが・・・。

とりあえず、前スレ埋めようか。

11年前函館市内のとあるラーメン屋で「北の大地に新幹線」と書かれたポスターを見た。
（なぜかＷＩＮ350）

このスレのhtml化された過去ログってありますか？（パート３〜５くらいの）
確かどこかに漏れの書いた試算が乗ってるはずなんだよね…。

試算方法ははやてとのぞみの実績を参考に、高速、少停車駅運転の場合
最高速度/７〜８割≒表定速度であることに着目し
宇都宮〜青函T入口、青函T出口〜札幌＝表定速度約280km/h
宇都宮〜大宮現行どおり
大宮〜東京現行どおり
青函トンネルは計算しやすいようにトンネル区間60kmを180km/h＝20分
として計算して、一応ギリギリ3時間台という結果が出たと思うんだが。

Hokutosei氏が来る前だから、４より前のスレか、別の板だったかな…。
ちょっと失念。

・４時間も電車に乗っているのは辛い
・全席指定ならまだマシだが、それでも３列シートなどは最悪
・そもそも北海道への需要は多くが観光であり、ビジネス目的は少ない
・東北〜北海道の需要と言うのを見ても、東北に大都市がないし、北海道も札幌しか大都市がない。

そう考えると、莫大なカネを浪費してまで建設する必要はないのではないか？
そりゃ感情的になって、北に新幹線はもったいないなどと煽るだけの人間を見ていれば
大いに反論したくなる気持ちは解るけど、やっぱり北海道新幹線は行き過ぎ。

※前スレに書いたが、こちらに回された。

【　北海道新幹線について議論しませんか　】
http://www.sapporo-ch.com/cgi-bin/bbs/mibbs.cgi?mo=p&fo=trav&tn=0013
さっぽろちゃんねるBBS
http://www.sapporo-ch.com/

JR北海道スレッド.　
http://www.atz.jp/~ex212/cgi/bbs/mibbs.cgi?mo=p&fo=20&tn=0006
expand@212ch掲示板
http://www.atz.jp/~ex212/cgi/bbs/index.html

新函館などが現在の市街地から離れてるのが気になるな…
中心部にあればそこでも飛行機に対して差がつけられるだろうに

新函館駅
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate.htm
新函館は便利か不便か？近いか遠いか？
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate2.htm
新函館-函館の鉄道アクセスを考えよう
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate3.htm

>>20さんﾄﾞｿﾞｰ

ttp://www.lifekernel.ne.jp/hokkaido/divert/shinkansen.html
こんなページを発見した。
一番下の、沿線は在来線分離に同意済みってのが気になる。

　┏━━━━━┓
　┃新スレ　　　.┃
　┃.おめでとう !┃
　┗━━┳━━┛　ﾆｺﾆｺ.......
　　 　 　 ┃　∧ ∧
　　　　　 ⊂（ ^∀^ ）≡≡
　　　 　 　 　 ＼　　 ）〜三三
　　　　　　　　　(（　ﾉ
　　　　　　　　　　∪

>>22
うわゃー、良くできてますね。

＞地元合意が取れている
これのソースがないのが痛いな・・・。

>24
地元合意がとれているってのは、道新で何度も見たし、
道庁の見解でもあると思うのだけど。
函館新聞あたりでもみたけどなぁ。

このページって、結構昔に出来たのかな。
佐藤静雄さんが衆議院議員になってたりするし。
（道民じゃないけど、わが県に縁があるので…落選したと耳にした。）

もう少し議論を深めていくと、やっぱり北海道への鉄道アクセスは夜行列車主体が良い。
その場合、新幹線を延伸させる必要がないので、コスト面ではかなり有利。
必要なのは長時間乗車のストレスをやわらげるためのレク施設。
要するに北斗星やカシオペアのような豪華列車を増発させていく方が賢明。

>>1 北6西14さん 乙です。
またよろしくお願いしますね。皆様。

>>13
JR東日本はかなり控えめな発言に留めていると思います。
最高速度360km/h運転なら東京〜青森2時間半は可能でしょう。
青函トンネルでの所要時間についても含め、FAQに載っていますので、
ご覧になってくださいまし。

>>18
以下、私の考え方です
莫大の浪費ならば、建設すべきではないと考えます。
が、北海道新幹線に関しては、建設費を運賃収入でまかなう可能性があるんじゃないかと思っています。

前スレ>>465-469、>>508では、
（函館〜札幌間で）年間447億円の運賃収入を予想しています。
これで同区間の建設費および維持費等をまかなえるなら、建設しても良いのではないでしょうか。

新青森〜札幌間の試算はまだやってないんで、それ次第ですけどね。

カシオペア編成増備ﾏﾀﾞｰ??(ﾁﾝﾁﾝ

>>25
なるほど。並行在来線経営分離について、沿線自治体の合意済みってのは確かなわけですなー。ﾒﾓﾒﾓ。

直接関係がある訳ではないが貼っておく
★★★★★寝台特急カシオペア★★★★★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1067341957/l50

1000getしたﾔｼは半ズボン氏とKTX (tbs

新スレ乙です。

４時間まとまった時間の方がいい人もいるし、細切れ３．５時間の方がいい人もいる。
漏れはどっちでもいいけど・・・。

漏れは、さいたま市在住。道内用務地として、空知管内某市がある。但し函館本線沿線じゃない。
北海道新幹線が開通したとして、利用するかとしたら・・・・漏れはｷﾋﾞｼｲな。

公共交通の便が悪いので、通常旭川空港からレンタカーを借りてる。
トレン太くんで滝川からレンタカーの選択肢も取れるが、こうなると時間的に飛行機には全然勝てない。
運賃で大幅譲渡してくれないと厳しいな。
更に航空会社にはFFP（マイレージサービス）があるし。
（FFPは社用で使っても個人用に流用可能という現実があるし）

でも、漏れは北海道新幹線欲しい。

そう言えば、今日は、北6さんもホクトセイさんもいらしてる。

＞33さんのレス見て思い出したんだけど、
私推進派なんだけどさー、気になってる事あるんですよね。

少子高齢化の人口減が北海道新幹線の予想乗客数へおよぼす影響について、一度やってみます？。いや、空知圏の人口崩壊つながりで思い出したのさ。

人口統計は開発局のが一番まともですけどね。
どうしましょう。

KTXか。
沿線は韓国トップクラスの都市が並んでいるし、
東北・北海道新幹線よりは重要そうだ。

やっぱり観光主体の北海道は快適な夜行列車の増発で
鉄道旅行のイメージアップを図る方が良いだろうね。

先取りすると、2032年あたりでも道央圏や道南圏はそれほど人口が減ってないんですよね。つか、道央圏はむしろ増えてるしね。

道北は壊滅的なんだけど、札幌までの新幹線の影響エリア人口の算定と言う話も含めて、一回ケリをつけておいた方がよいとも思うのですが。

って、私もー寝るかもだけど（笑）。

>>34
あー、それよくつっこまれるんで、ぜひともよろしく。
「人口減るからいらねー」っていう意見、たまにみますね。

国土交通白書のどこかに書いてあったような・・・。
「人口の伸び率より、国内旅客輸送（人キロ）の伸び率の方が高い」とか、そういうやつ。
その辺と、沿線各地の人口予測をからめれば・・・。

一度、北海道内で地元民により道民投票をした方がいいんじゃないかと
思われるんだけど？
その前に各地域は新幹線を通すことによってどうなるのかを
事前説明をするべきだけどね？

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/~am674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842
9 名前： 名無しさん＠青森 投稿日：2003/12/30(火) 13:00
新幹線で4時間というと、東京〜広島と同じくらいか。
新千歳は札幌から遠いので、ある程度はシフトするかもしれない。
だが、最高速度が向上しても、騒音が大幅に低下するとは考えに
くい。最高速度が出せる区間はかなり限られるのではないか？
東京〜札幌4時間半がいいとこだろう。
10 名前： 名無しさん＠青森 投稿日：2003/12/30(火) 16:30
今は飛行機で移動するのが常識だから、その感覚でそのまま新幹線にシフトする
ことはないだろうけど、ドア・トゥ・ドアの時間に大差ないとわかったら、
目的や嗜好で両者の住み分けが進むような気がします。
長時間じっとしているのが苦手な人は本能的に飛行機を選ぶだろうし、
乗り継ぎの煩わしさを避けて、まとまった時間を落ち着いて過ごしたい
（寝るとかパソコンで文書を作成するとか）という人は新幹線を選ぶという感じで。
新幹線だと、地上区間ではネット接続できるというメリットもありますね。
新幹線が開通すれば、北海道の住人もだんだんそのことがわかってくると思いますね。

>>34
その某市、人口２万割れ目前です。ここまで書くと判るかな。

こう言っては何だけど北海道の場合、札幌都市圏とそれ以外、完全に分けて考える必要があるね。
北海道新幹線がターゲットにしている、札幌圏の人口は減らないんじゃない？（っていうか絶対増える）
なので、人口が減るから必要ない、という展開は出来ないと思います。

>>35
夜行列車は、鉄道会社的には、メリットが全然無いみたいですね。
イメージだけの為にやってる感じ？

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/~am674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842
106 名前： 名無しさん＠青森 投稿日：2004/02/04(水) 09:16
とりあえず、青森も必死に北海道新幹線を応援しているフリをしておかないと、後々、青森県通過運動おきるぞｗ
岩手県が新幹線青森県延伸を裏で遅らせたかどうかは定かではないけど、盛岡から先がすんなり出来ていれば、払わなくてもよかった金を、
数千億単位で払っているわけで・・・（建設費地元負担、銀河鉄道e.t.c）
八戸まで新幹線を「通してあげる」状況に落としいれられた。
それでも、岩手は義理を果たした。そして、今度義理を果たすのは青森の番なわけ。
そういう現状になったら、厳しい財政状況だか、コストだか、そんな言葉を覚えちゃって、青森県西半分の人は、本当に困ったもんだね。
１０２さんがあげられている、ルート争い・駅位置闘争がなければ、
岩手県も負担はなかった。それを考えると、青森県人は、若手県に多大な迷惑をかけた事になる。
これ以上、己の浅学無知のおかげで、周りに迷惑かけるのやめようよ。

33 名前： 名無しさん＠青森 投稿日：2004/01/10(土) 16:48 北海道新聞より引用。
>道新幹線の建設費２割増の５千億円に　貨物と路線共用で　　2004/01/10 02:00
>　二〇〇五年度着工を目指す北海道新幹線・新青森−新函館間の建設事業費が、国土交通省の試算で、従来の見積もりの二割増の五千億円になることが、
>九日までに明らかになった。青函トンネル内などで貨物列車と路線を共有することから、安全対策費が八百億円必要と算出されたため。同省は新年度に
>ＪＲ津軽海峡線で走行試験を行い、必要な対策を調べる。
>　道新幹線の建設ルート新青森−新函館間百四十九キロのうち、貨物列車と路線を共用するのは青函トンネルの五十四キロを中心に５５％にあたる
>八十二キロ。これらの区間では新幹線と貨物列車が高速ですれ違うため、コンテナの落下やカーブでの貨物列車の転覆防止などの安全対策が課題となった。
>　国交省は、ＪＲの鉄道総合技術研究所などに委託し、〇一年度からすれ違い時の風圧などを室内実験。その結果、コンテナの固定装置を取り付けるなどの貨物
>列車の改造費や、車両状態や路線を監視するシステムの設置費などで合計八百億円となることが分かった。
>　新年度の実地調査では、貨物列車に測定機を取り付け、さまざまな走行条件の下での車輪への影響や、車両全体が受ける風圧の変化のデータを集める。
線路周辺の自然風の風力も測定する。 新年度以降は、国交省やＪＲ北海道、ＪＲ貨物などで委員会をつくり、安全対策を検討する方針。

>>40
でもVSOEなんかは黒字なんでしょ？

>>43
ごめん、VSOEって何？

前に、寝台列車スレで寝台特急の収益計算をやっていたんですよ。
１両に乗れる人数を考えると、昼行特急に比べて、採算性が著しく悪いという結論。
まー客車を新造までしてカシオペアを走らせたのだから、勿論黒字なんでしょうけど。

>40
はい、はじめから判ってます（笑）。
新幹線サービスエリアをあまり明確にすると、それ以外の地域の足並みが揃わんのですよね（笑）。
ただ、2032年あたりだと、もう、ほぼ2/3が新幹線エリアになってしまうようです。

>37
http://www.hkd.mlit.go.jp/road/ir/kondan/report/re_siryosyu.pdf
http://www.city.sapporo.jp/kikakuchosa/statdata/tokusyuu/H14dotai.pdf
http://www.ipss.go.jp/Japanese/fuken2002/fuken2002.pdf

建設中の青森や完成後の盛岡の現状を知った上で意味のある議論をしてもらいたいものだ
北陸新幹線もどちらを回るかで死活問題の地域もある
繋げる必要もあるかどうかも検討すべきできは？

飛行機の空港利用と有名観光地を考えれば距離に関係なく、小樽〜札幌〜新千歳
の要所間の設備は必要最低限だと思われる

>>44
VSOE
ttp://www.orient-express.co.jp/agents/model_course1.html

>>46
抽象的すぎて何が言いたいのか分からん

ぢぢぃなんでそろそろねるので、そのあたりのPDF見ればだいたい判るから。
新幹線受益権を空知・石狩・後志・渡島・檜山・胆振あたりに限定。
で2032あたりになってもそれほど減ってないし、
そのころには北海道全体の中で2/3以上になってるから。

また、9割程度の道外客の半数の観光客も残りの半数のビジネス客もそれほど北海道の人口の影響はうけないだろうし。

じゃ、補足は明日にでも。昨夜と難民では世話になりました。
んではね。

観光目的でも
＊そんなに時間のない旅行なのか？
＊日にちがたっぷりある旅行なのか？
で違ってくると思うが？

観光に関しては、道南、道央以外は新幹線利用は無いと考えていいと思います。
まーﾌﾞｼﾞﾈｽ利用でも同じだけどさ。

個人的には懐疑的な意見の立場

本州〜函館の実現は確定、北海道新幹線という「大義名分」があるからそれができた経緯がある
北陸新幹線のように地方の要所間でまず作ってその利便性を実感してもらってから
本格的に間の空白地帯(函館〜小樽間？)を埋める方向で検討した方が現実味があるのでは？

それと補足だけど、
特殊合計出生率は天与のものでもなく、
スェーデンみたく、短期間に著明に上昇させる事は可能です。
日本にとっては現在最重要な政治課題であると思ってるので、
おそらく2032頃にはなんらかの改善を迎えてると思ってます。
2032以降の人口動態は、それほど悲観的にならなくともよいと思ってます。

じゃ、また。

北陸新幹線は必要かなぁ？　第16部
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1073822855&LAST=50
前スレ
http://203.192.159.251/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1064576520
http://kousinetu.machibbs.net/
北陸新幹線は必要か？第四部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0210.htm
北陸新幹線は必要か？　第５部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0209.htm
北陸新幹線は必要か？　第６部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0403.htm
北陸新幹線は必要か？　第７部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0082.htm
北陸新幹線は必要か？　第８部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0083.htm
北陸新幹線は必要か？　第９部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0276.htm
北陸新幹線は必要か？　第１０部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0316.htm
北陸新幹線は必要か？　第１１部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0402.htm
北陸新幹線は必要か？　第１２部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0519.htm
北陸新幹線は必要か？　第１３部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0665.htm
北陸新幹線は必要か？　第１４部 ：前スレ（その１）
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0796.htm
北陸新幹線は必要か？（金沢〜大阪編） ：前スレ（その２）
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0786.htm

>>51 北海道内でも、人口の偏りがあるんでしょ？
　　　　

新スレ乙。

なんか、今までの北海道新幹線スレの中で、初めてテンプレのしっかりした
スレだと思う。FAQやまとめサイトもきちんとURLがあって、やっとというか、
ついにというか、北海道新幹線スレもここまできたのだなぁ、と。

「東北・北海道新幹線〜」の頃から見てる人間としては感慨深い(w。
これからも建設的な議論を望む。みなガンガレ。

>>56
まとめサイトにある「次スレたて用テンプレ」を使いました。
ま管さん、乙です。

>>1
乙〜

しかし、ＪＲ東が360km/h車両をプレスリリースしてからスレが進むのが早いこと速いこと・・・

実際問題として、新幹線はどこまで高速運転が出来るようになるんだろう？
360km/hが出来るのならば、380km/hもでそうだし、
380km/hができるのならば、400km/hもできそうだし...
実は鉄輪でも、リニアと同じ速度で走れるんじゃない？
だって、制限は、空気抵抗（とそれに伴う騒音）だけになりつつあるんでしょ？

>>59
私設のサイトで次のようなものがあります。
ちょっとご覧になってみてくださいね。
http://www.tsubasa.to/dreams/

ちなみに400km/hなら札幌〜東京は3時間15分程度になります。

>>59
確かに東海道が出来る前は160km/hが限度と言われていたし、200km/hの次は240とか
270、300と上がってきてる。
まあ、物理的な限界というのはあるだろうけどね。

それよりは雨が降ろうが雪が積もろうがコンスタントに360km/h出すことの方が１回限りの
試験走行で500km/h超を出すより難しいかも。

前スレ＞８７１　道北道東の他の羽田路線の増便、四国九州の増便って所じゃ？
今のＭＤの芸術的運行は見れなくなるかも知れないけど（つーか酷使でタービンブレードあぼーんなんだろーなーｗ）

＞ま管様　FAQページにFAQスレへのリンク記載ｷﾎﾞﾝﾇ（可能ならでつが）

＞５９　空気抵抗は300km/hを超えた辺りから爆発的に増加します
速度種別（10ﾊﾟｰﾐﾙ均衡速度）U49（349km/h）を誇る化け物、500系新幹線でも
平坦均衡速度は365km/hです、しかも360km/hあたりになると雨天時はだまって
走るだけでセラミック噴射が必要になります、なのでこれくらいが落とし所かと
なので＞６１　多分セラジェット多用と思われ

>>58 ６月だか８月だかわかんないけど、新規着工区間が決まったら
　　　　　大祭りだろうな、このスレシリーズ。

ところで採算性のほうは・・・
誰が計算してるの？内地の経済学者？

道民の計算だったら信用しちゃあいけないよね。
ビジネスとして成功する計算だったAIRDOを
数年でアッサリふいにした連中の計算など、どれ程の信憑性がある？

>>64
どんな数字でも出せるだろ。

まあ、無理につくることはない。
青森が５０万都市、函館が１００万都市、札幌が３００万都市だというのなら
もう少しつくる価値はあったと思うんだけどねえ。

>>64
純粋なビジネスとしては成功する計算だったからこそ、やったんでしょ＞ＡＩＲＤＯ
それを大手が寄ってたかってツブしたわけで。

そこまで読めなかった（計算できなかった）というのが悪いと言われればそれまでだが。

＞６６　函館が圏域かき集めて５０ﾏｿ、それ以外は圏域人口ならそれに匹敵するかと
札幌圏で230ﾏｿ＋旭川までは新幹線の範疇だからそれで50ﾏｿはいるし早急に建設汁（ｗ

札幌の人口が多くても飛行機に取られるわけだが。

新幹線作るってことはエアドゥつぶす気だな＞北海道

>>62
＞５９　空気抵抗は300km/hを超えた辺りから爆発的に増加します
それって先頭部での話でしょ？極端な話、編成長を倍にすれば
レイノルズ数の増大は押さえ込まれない？

>>29
>（函館〜札幌間で）年間447億円の運賃収入を予想しています。

そんなに稼げますか？
函館〜札幌間の運賃はざっとみて1万円。
現在、鉄道のシェアは50%で1日5000人。残りはほとんどが車。
新幹線が出来ても、車のシェアは簡単に切り崩せない。
ただし、大甘に見て、1日7000人が新幹線を利用するとしよう。
そしたら、1日の売り上げは7000万円。
これじゃ、年間トータルでも、300億円に満たないです。

>>64
>ビジネスとして成功する計算だったAIRDOを
>数年でアッサリふいにした連中の計算など、どれ程の信憑性がある？

>>67
>そこまで読めなかった（計算できなかった）というのが悪いと言われればそれまでだが

見積りより利用者は少ないと見ておくのが妥当だろうな。
見積りは、最大の期待値でしかない。

>>70 当たり前じゃん。
　　　　　「道民の翼」って触れ込みがウソだったんだから。

>>69 まだ、取られる取られないとか言ってんの？

あぁ、またループだ。
１週間前からスレ見始めた漏れでもぼやいてしまう。ｗ

＞UDsQoLdR　さん
ＦＡＱ見てね。（初心者から初心者へのおねがいでつ。）

>72
道内利用だけの計算ではありませんが…

>>74
飛行機に取られたままでいいのかね。君。

360km/h運転なんて無理、せいぜい300km/h運転が限界、東京大宮間に速度制限があるし
4時間以内というなら大宮駅を東京駅に、東京駅を八重洲駅に改称するしかない(w

>>77
取る事はあっても取られる事は絶対に有り得ません。
そうでしょ、現状でシェア1割すら取れてないし。

3〜4割の客が移って来れば、黒字は確保出来るでしょう。
(まとめページに色々な試算が載ってるよ。その他、研究者の中にはもっと強気な予測をしてる人もいます。)

>>79
試算なんてどうにでもなる。
１〜２割の客しか移らなくも黒字予測にでっち上げられるだろ。

>>78
まぁ現状の300km/hでも4:30はかからないし…。
しかし、何が何でも4時間切りたいですね。

>>80
う〜む、でっち上げと言われればそれまでですが…。
一応、既存の新幹線の維持費をもとに経費計算してるモヨン

飛行機からシェアがほとんど移らない、という予測もあまり聞かない話ですが
北海道の場合、飛行機には新幹線を打ち倒せる隠し玉でも？

在来線特急で黒字になったる区間なら新幹線作っても余裕で黒字だよ。






ただ建設費は公金負担だが。

>>78

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076405430/l50
http://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou.htm#04_hokutosei

まぁいいじゃん。ドル箱の羽田〜新千歳だって、空港は国の金で作ってるんだし。

逃げ場を失って、ヤフーの整備新幹線トピに同じ論調で書いている奴がいたなぁ〜

>>81 多くの区間を３３０km/h程度で走れれば、このくらいで御の字
　　　　　なんだけどね。

正味現在価値法で求めてもちゃんと回収できるのか？

↑試算キボンヌ

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/e954_20040210.htm

先日のJR東日本の高速試験車製作発表祭りの模様をうｐしました。
つかみんなちょっと熱くなり杉って事ですよ、まとめ切れませんでしたよ。

熱くなるのは結構ですが改行とか句読点をもうちょっとどうにかして欲しいという気持ちは（ｒｙ

>>87
寝る前に見てみれば、鋭い指摘登場。

NPV=Σ(Bt-Ct)/(1+t)^t-K
t

ここで、
初期投資額：K
年々の便益：Bt
資本費用含む年々の費用：Ct
割引率：d
計画期間：t

>>90
Kはわかってる。
Btは予想しなきゃいかんが、とりあえずは、前スレでやった金額で固定するという手もある。
Ct：資本費用はわかるが、運営費等ランニングコストの数字がないので計算不能。
d：長期国債の金利でいい？
t：いろいろ設定してみればいい。

運営費等ランニングコストの数字がないんだよ。これがあればね。

http://www.toonippo.co.jp/shasetsu/sha2003/sha20030812.html

この社説は既出？
東奥日報は、新函館同時開業をうたうことで、新青森開業が
遅れることを懸念してる。よーするに、新青森までできればいいから、切り捨てろと。
まあ、青森にとってみたら、それが正解だよな。
>新青森−新函館間は未着工で建設費は約四千二百億円だ。八戸−
>新青森間との同時開業を目指して工事を進めるとすれば、毎年度の
>建設費は大きく膨らむ。
>現在の限られた予算の中では、同時開業の働きかけは新青森の開
>業をさらに遅らせる結果になってしまうのではないか。建設費の大き
>さが完成を先送りする格好の口実にされることが懸念されるのである。

>隣県のよしみで新青森と新函館の同時開業を言う程度ならいいが、
>これを掲げた運動に力を入れすぎるのが得策かどうかだ。

>>18 仙台は大都市（単体100万人，都市圏で200万人らしい）
>>22 なんかほとんど答えが出ているようなページですね．格言が最高．
>>33 好みの問題も大きいですよね．ちなみに私は飛行機の方が好きです（ｗ．
>>44 カシオペアは高級サービスを売りにして客単価を上げることで解決しているようですね．
　　　また，一人用の部屋がありませんし．

>>92 東欧日豊は青森さえ良ければいいと考えている新聞社でつから（嘆

まあ、北海道新幹線が不要というのは正論だけどな。

airＤＯは東京−千歳間の他にも北海道内の空港を飛ばすように
すればよかったのにね？

確かに北海道新幹線ができたら
airＤＯが倒産してしまうかもしれないね？
その場合はどうするんだろ？

>97
airDOがつぶれるということは、
不当に高い航空運賃がおそらく低くなってると言う事だから、
当初のど-みんの目標は達成されているのでは？。

不当に高く設定されている北海道発の足を、
安全に確保するのが私達の一番の利益である。
と、あえて断言してみる。

>94
ただ、地元ピープルとすれば、あー言う地元紙のあり方って、実はありがたいのかも。
道新はいったい誰のための新聞なのかな？とは、思うね。

>>97
高い航空運賃を打破するのに、
エアドゥと新幹線とどっちが効果的なんだろう？

ついでに１００

>>87
NPV使うなら、国道整備にも適用してもらいたいもの。

つうか、公共投資になんでNPVなの？

>99
97ではありませんが、
エアドゥは、既に失敗した、
というか、航空大手の前に敗退してしまいました。
エアドゥ敗退で北海道が失った資産、
あるいは、その期間に得た金銭はいくらくらいなんだろうね。

>>102
新幹線建設がもたらす不利益に比べれば取るに足らない。

>>103
新幹線建設がもたらす不利益とはなんでしょう？具体的に出してください。

そこまで言うなら確固たる根拠があるんでしょ？
まさか、根拠なくただ吼えてるだけじゃないよね？

メリットばかり強調してる書き込みが多いのでデータを提示してみる
【新幹線開通による地方都市の衰退・地方都市の誤算】
当初期待されていた地方都市の盛隆が、実はストロー効果で逆に大都会首都圏に吸い出されてしまったという現実がある
例として仙台、新潟などは航空路線はもちろんのこと、大企業の地方支局支部など殆どが撤退したと聞いた
マスコミは各局が合同でやってるらしいが、スケールダウンの感は拭えない
つまり時間はかかっても２〜３時間程度は通勤可能圏内として認識されてしまったという事実
わさわざ経費のかかるものを維持する必要が無くなってしまった
仮に新青森や函館が３時間程度で首都圏と結ばれると、より地方都市の衰退は進むと思われる
一部で心配されている新青森や函館新幹線の同時開通が決定されると
工事関係者は賃金の高い方へ流れる傾向があるので、また別な問題を孕んでくる

さらに実際に新幹線の３００キロ走行を経験した人間がどれだけいるだろうかという疑問もある
飛行機とは疲労度も違うし、精神的な意味合いも違うので単純比較はできないが
(接地走行する線路・車輪の摩擦感と非接触の飛行機の乗り心地は当然違う)
また、計算上の最高速度と実用速度はある程度の格差というかアドバンテージがあるのが普通
(身近なところでは車のエンジン、パソコンのＣＰＵ等)
仮に札幌まで全線開通したとして実際に時速３００キロ走行をした場合の車体や路線の疲労度
はかなり厳しいものになると予測できる
この場合人間の疲労度は計算してないが、５００系に乗った人の意見として、「かなり狭くて窮屈だった」と聞いた。のぞみ７００系や九州新幹線８００系タイプの居住性を維持したままで
時速３００キロ走行を恒常的に維持するのは想像するだけで大変なものだと推測できるのではないか
さらに日々の保線のメンテ等を考えると、維持するだけでもかなりの経済的負担にかるのは
地方有自治体の無計画と思われる箱モノ建設によって実証されているのでは？

＞105
だから、函館と札幌のあいだに、
ストローで吸い出される地域自体がそもそも存在しないんだって（爆）。
高速移動による利便性が増すだけなんだよね、あそこらへん。
大体、福島や仙台は新幹線ができてから衰退したのかよ？（爆２）。

>106
飛行機内の気圧減による様々な人体への悪影響についても当然ふれてくれ。
重症患者の搬送は結構大変なのだが。
360キロ営業運転にケチをつけるなら、もっと具体的にやんなさい。
あんたのやってるのは虚偽の風説の流布だよ。

>>つまり時間はかかっても２〜３時間程度は通勤可能圏内として
>>認識されてしまったという

新幹線で２〜３時間では、運賃は相当なものだぞ。
これ、誰が出すんだ？　時間的には不可能なことではない。
（けど３時間は勘弁）

>>105
>一部で心配されている新青森や函館新幹線の同時開通が決定されると
>工事関係者は賃金の高い方へ流れる傾向があるので、また別な問題を孕んでくる
「別な問題」について詳細ｷﾎﾞﾝﾇ

>107がレッテル厨になってようなので一言

ケチをつけてると思ってるのは107ぐらい
問題提起をしてるだけで狂ったようにクレームをつけるのは議論をしたい人からすれば
邪魔でしかない

札幌は確かに近隣の新幹線エリアからストロー効果で一時的には潤うかも知れない
またスキー観光等の移動基地的役割を果たしてある程度道内一のポジションは持続できるだろう
逆に言えば、札幌まで繋げる意味が無いと自ら認めているようなもので
函館〜札幌を結ぶ必然性が無い、これはいつまでたっても実証されてないと思われる
実証済みといわわれる根拠に乏しいのだが、北海道関係者はその事実を認めてないと思われ

360キロ営業運転自体が現在実際に利用している者に取っては、信じがたいと言っているだけで
数字だけ追っても意味が無いのでは
300キロ営業運転だと仮定してもかなり現在の設備や車両の現状を見ると
現実味が薄いと思われ

>>105
　仙台は、順調に人口増えてますが、何か？
ttp://www.city.sendai.jp/kikaku/zyo-kikaku/toukei/jinkou/images/soujinkou15.gif

>>105

＞メリットばかり強調してる書き込みが多いのでデータを提示してみる

どこにデータが載っているのだ？
伝聞と推測だけではないか。

＞大体、福島や仙台は新幹線ができてから衰退したのかよ？
新潟について触れてないのは何故
仙台は札幌と比較的似ている状況なのを一言
東北出身者は首都圏で若い頃働いたのち、地元へ戻る人も少なくない
その人たちに聞いた限りでは、地元で職場があれば帰りたいが
無理なら仙台でも良いという意見が多かった
つまり北海道の札幌と東北の仙台は地元人にとっては十分都会で住み易い環境
であり、近隣がストロー効果で捨衰退してもある程度の繁栄は期待できるということ
新潟が殆ど東京へ向かったのに比べ、仙台はまわりの経済圏を吸収したと思われる

>110
すいませんもう一度説明してください。
「思われ」とか、貴方は何らかの結論を導き出したらしいですが、全然付いて行けません…。

なんか、突込みどころ満載で(自ら燃料役買ってるなら乙)どこから突っ込んで
いいのか迷うが･･･

>札幌は確かに近隣の新幹線エリアからストロー効果で一時的には潤うかも知れない
>またスキー観光等の移動基地的役割を果たしてある程度道内一のポジションは持続できるだろう
>逆に言えば、札幌まで繋げる意味が無いと自ら認めているようなもので
これで何で札幌までつなげる意味がない、という結論になるのかが分からん･･･

＞仙台は、順調に人口増えてますが、何か？
一元的にトータルでは増えているかも知れないが
中身の実質的ものは違うのではないのか
近隣の収集と首都圏への吸収とのバランスで比率の問題かもしれないが
減ったのより増えたのが勝ったとか、Ｕ、Ｊ、Ｖ、Ｉターンなどと呼ばれている
ようなもので一時的なものだったり、外国人などの別な要素もあるのではないのか

現存するものでシミュレーションした場合
線路などの設備ができて例え５００系新幹線を雪国仕様したりパワーアップの改造できたと仮定しても
天候や路線の状況などから300キロ営業運転でもかなり厳しいだろう

>KOZct29j
あんた、こっちのスレのほうが向いてるんじゃない？

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076830420/

特に、ここのID:E38UJrRXと気が合うと思うよ(w

>>106
E2(はやて)/E4(Maxやまびこ)に関して言えば、
飛行機より格段に楽ですけど？

具体的に言えば八戸から東京まで寝っ放しな挙句に
車掌さんに起こされた位に快適。

気圧変化云々無しに身体に受ける衝撃だけ考えれば
飛行機の方が離着陸時に必ず衝撃を受けますな。

115 名前：名無し野電車区 ：04/02/17 13:00 ID:DcuoxhgH
＞なんか、突込みどころ満載で(自ら燃料役買ってるなら乙)どこから突っ込んで
いいのか迷うが･･･

自分ができないことを晒すこともないだろうが、函館まで通れば北海道新幹線の名称で
完了することも十分あり得るのは岩手青森の新幹線事情を知れば理解できるはず
それができないなら妄想鉄ヲタのレッテルを貼られても仕方がないだろう

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　|　 |　　　| ',　　　/　/　　l 　.l
【ゴールデンレス】
このレスを見た人はコピペでもいいので
10分以内に3つのスレへ貼り付けてください。
そうすれば１４日後好きな人から告白されるわ宝くじは当たるわ
出世しまくるわ体の悪い所全部治るわでえらい事です

>>105
例えば、秋田辺りで、賃貸オフィスの空き具合が何%から何%になった、
家賃相場が幾らから幾らになった、などといった数値が欲しい訳だが。

>>111
ちなみに、新潟市も新幹線開業以降、何とか人口を増やし続けてるな。
合併による増加は、2001年の黒埼町の分だけか。
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/soumu/h12kokutyou/honnbunn/1jinnkou.htm

誰も一方的に吸う吸われるの話をしているつもりは無いだろ。
「吸った分>吸われた分」であれば地元としてｳﾏｰな訳で、そう出来るかどうかは地元次第。
大体、この話自体とっくに議論済みじゃねーのか?w

＞117 名前：名無し野電車区 ：04/02/17 13:04 ID:DcuoxhgH
似てるかも知れないが別人だし、悪趣味なスレタイは荒らしを誘発するだけ

新千歳〜札幌〜小樽までなら公金を使っても誰も反対はしないと思うが
それ以外の函館〜小樽は北海道で資金調達すれば良い

あくまでこれらのレスは東北新幹線の現状が理解できていると仮定してのものだから
ろくに知りもしないで欲しいから作れ、技術的に可能だ、資金などいくらでも集まる
と言っている連中に作ってもらえば良い

他のスレでも荒らしてる連中がいるらしいが、鉄ヲタの自己中心的論理を
振り回しているだけでは誰も説得できない

>115
函館止まりになっても名称は北海道新幹線になるだろうが、
だからと言って函館止まりが決定の様にみなし、それが解らないのは鉄ヲタだとレッテル貼りする事は全く別だろう…。
函館止まりと自ら認めたって何？

札幌は良くも悪くもかなりの部分で航空機による旅客の移動に依存しているのは事実
それが悪天候などの稀なケースで利便性に欠くからといって安易に新幹線という結論は
理解できない、既に既存の鉄道や高速道路などがあるのでそれを拡充するなどして対処できるのでは？
試行的に新千歳〜札幌〜小樽間を繋げて(札幌〜小樽間は北海道新幹線計画区域の一部なので比較的容易)
それ結果観光客等の移動にどれだけ影響があるかを調査してから本格的に進めれば
たとえ失敗したとしても傷が少なくて済むんじゃないか

＞123
すまないが趣旨が理解できなかった
北海道に関係してない者の意見としては、函館でさえ使うかどうかは分からないが
ある程度賛成の立場である
新幹線を青森まで通すことさえ疑問視している意見もあるとあったが、それは北海道まで新幹線を通すことで
意味があるということだと思う

札幌近郊の新幹線整備にしても同様に賛成である。しかし、間を無理やり繋ぐやり方は理解しかねる
公金はもとより助成金等の名目税金を掠め取られるのが分かってるから
函館〜札幌(小樽)はまだ予定の段階であり、実施されるかどうかも分からないのに
あれこれ言っても仕方ない

札幌近郊の新幹線整備に賛成って、それ貴方独自の案でしょ？
函館―札幌の整備に反対で札幌近郊に新幹線作るのには賛成、
しかもその方が傷が小さいという感覚ではちょっと…。

新幹線という強力な人的交流の武器を使いこなせず衰退していくのは、
その町が活力を呼び込む知恵と努力が足りないって事でしょう。
新幹線を活用して町を魅力的にすれば発展する。佐久平を見習うべし。

ttp://www.pref.nagano.jp/doboku/kousoku/sinkan/sinkakense11.htm
「広がる街なみ」で検索

北海道新幹線のページ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/traintokusei.html
現行の新幹線車両のなかで最速の「のぞみ型」５００系車両で試算した場合、札幌・函館間は空路利用の２時間１６分、
現行の在来線特急「スーパー北斗」の３時間０７分（※）から、わずか４８分へと大幅に短縮されます。
また、現在空路を利用している東北地域の都市への移動時間も相当短縮され、東京へも乗り換えなしの４時間２３分で到達します。
さらに、新幹線を営業するＪＲ各社において、次世代に向けた新しい車両の開発が進められています。
試験車両では既に４００km/hを超える速度を達成しており、また、振動や騒音を抑えた乗り心地の快適な車両の開発が進められております。
これらの技術の集積により、将来、最高速度３５０km/h（表定速度２８０km/h）で札幌・東京間を３時間５７分で結ぶことができます。
※スーパー北斗１２号（Ｈ１４．１２現在）
発 着 航空機利用 新幹線利用
札　幌 函　 　館 ２：１６ ０：４８
青　 　森 ２：４１ １：２２
盛　 　岡 ３：０１ ２：０３
仙　 　台 ３：０６ ２：４７
福　 　島 ３：５１ ３：２６
大 宮（参考） ４：１５ ４：０５
東 　　京 ３：２８ ４：２３

要はストロー効果で町が衰微するか発展するかは町の問題。

>函館〜札幌(小樽)はまだ予定の段階であり、実施されるかどうかも分からないのに
>あれこれ言っても仕方ない
新千歳〜札幌なんて、基本計画線にすら上がっていませんが･･･

ま、仮に新千歳〜札幌に新幹線作ったとして、それがどの程度メリットあるの？
今もエアポート結構走ってるし、所要時間40分程度でも別段不便は感じないが。

それより、札幌や小樽に行くときは必ず特急料金払うことになるわけでしょ？
時間は短縮されるだろうけど。その上、このみたいに千歳が閉鎖されたら
飛行機飛ばないことには変わりはないし、そのときは新千歳行きの新幹線にも
誰も乗らないのでは？

>札幌は良くも悪くもかなりの部分で航空機による旅客の移動に依存しているのは事実
だって、今は実質航空しかないから、「依存せざるを得ない」んだもん。

>それが悪天候などの稀なケースで利便性に欠くからといって安易に新幹線という結論は
>理解できない、既に既存の鉄道や高速道路などがあるのでそれを拡充するなどして対処できるのでは？
最後の既存鉄道や高速道路の拡充について、どの線をどう整備すれば
北海道新幹線よりｳﾏｰになるのか、具体的な案を書いてもらえないか？

簡単に言えば函館―札幌間は長過ぎるに尽きる

設備投資等に対しての見返りが少な過ぎるのでは
まして東京首都圏と直結すれば利便性は増しても諸々のリスクも負う
ニセコスキー場にしてもバスや航空機の利便性は高いので
新幹線を通す理由には弱いでしょう

むしろどうしても公金を使って作るなら不発弾処理などの問題がなれば沖縄に新幹線を作ってもらいたい
戦前は実際にあったし、北海道に行くよりも沖縄に行く機会が多いだろうから
北陸新幹線もそうだが、既存の新幹線に接続するだけが能じゃない

>>105
＞つまり時間はかかっても２〜３時間程度は通勤可能圏内として
　認識されてしまったという事実

通勤で2〜3時間といったら大変じゃないの？
今のご時世で通勤代を出してくれる会社もないと思うが？
通勤代はどの位になるんだ？

流石に絶句なので私は落ちます…

東京ｰ新横浜をわざわざ新幹線料金払って乗る人は極わずか。
だからといって東海道新幹線がいらないとはならない。
>>124は根本的に論理が破綻している。

うんとね、前からひとりいるんだよね。
道内の空港利権者で、新千歳までつなげばいいって力説してるのが。

この人の頭の悪い所は、北海道新幹線なんて無意味とか言ってながら、
新千歳までって言ってる所（爆笑）。

つか、この人、その人とチガウわ。
沖縄新幹線って、ただの電波かア、あーア。

＞130
それは地元や関係のある人たちの方が詳しいでしょう
そもそも北海道(札幌近郊)は一度しか行ったことがないので
部外者がうまい方法が分かったら逆に北海道関係者に失礼ではないのか

少なくとも函館から新幹線が使えるのだから、在来線や高速バス等を
利用して行きつくかすれば何とかなると思うが
そもそも観光客はある程度悪天候を予測してスケジュールに余裕を作ってあると思う
むしろスキーだけで言えば、最近韓国がスキー等でも力を入れてるらしいので
既存の常連客がそっちへ流れる方を心配した方が利口じゃないのか
あるいは北東北のスキー場が整備されれば、そこで観光客が留まってしまい
北海道まで来てくれないとか
ビジネス客より観光客に対しての利便性を考えないとかなり苦しいだろうう

あのなおまえら、北海道で冬期の定時性を確保できるってことはものすごい武器になるんだぞ？

いろいろＩＤが違うのがいるようだが、実際にはそれほど多くはないと思う
北海道新幹線に反対などとは言ってないがレッテル厨房はそれさえ理解できないらしい
函館までは実際に繋がるし、それは賛成
それが出来ただけでも物資の流通はかなりの効果が期待できる

札幌〜函館はかなり厳しいというか無理っぽい
それをゴリ押しする為にいろいろやってるようだが、ちょっと理解できない

公金を使うなら沖縄の方が観光客に利用価値が高い、という仮定で実際に作れというわけじゃない
どうせならリニアなどの研究開発費を使った方がもっと多くの人の役に立つよ

>>139
終点が函館で終わるだけでは、JR北海道にまたお荷物を背負わせる事に繋がると言う悪循環。


あ、函館までなら全区間JR東でもいいか。

138 名前：道民 ：04/02/17 14:22 ID:ai6f4SKr
＞あのなおまえら、北海道で冬期の定時性を確保できるってことはものすごい武器になるんだぞ？

それは道民だから言える台詞で・・・
首都圏人にとってはスキーは近場や東北他、韓国などで済むわけで・・・
どうしても函館〜札幌を新幹線使いたい連中がワガママ言ってるわけで・・・

首都圏人は東北のスキー場で十分足りていると思うが?

140 名前：名無し野電車区 ：04/02/17 14:26 ID:ai6f4SKr
>>139
＞あ、函館までなら全区間JR東でもいいか。


新幹線の東京駅や新大阪駅は東海も持ち物なわけで・・・
線路も独占状態で他のＪＲに貸してるわけで・・・
ついでに東京駅で新幹線の切符を別なＪＲで買うと手数料５００円を
余計に会社間で負担してるわけで・・・

成田新幹線は失敗したが、今の空港アクセスは便利だと思う。
時間はかかるが成田から上野・東京・新宿・品川・横浜・大宮・八王子まで電車一本で行けるしな。
成田新幹線が出来てても、ホームが遠すぎて使えないとか、問題も多かったと思うな…。

新千歳アクセス新線なら、作るとしても、北海道新幹線とセットだろう。
広域鉄道ネットワークと接続しないと意味ない。

只今無修正ロリ画像公開中！つるつるのアソコに( *´Д｀)ﾊｧﾊｧ

http://news2.2ch.net/test/read.cgi/news7/1076229964/338

>>137
>少なくとも函館から新幹線が使えるのだから、在来線や高速バス等を
>利用して行きつくかすれば何とかなると思うが
それは、青森〜函館間の開業を合理化する主張であるね。
「在来線や高速バス等を利用して行きつくかすれば何とかなると思うが」も、
それで十分だという人が、持論を表明したと言うことだよね。

函館より先が不要である理由が、
「在来線や高速バス等を利用して行きつくかすれば何とかなると思うが」
や
「線路などの設備ができて例え５００系新幹線を雪国仕様したり
パワーアップの改造できたと仮定しても
天候や路線の状況などから300キロ営業運転でもかなり厳しいだろう」
では、弱いと思います。
特に後者は、ＪＲ東日本がいま試験を始めようとしているときに、
「名無し野電車区」が「厳しいだろう」という意見を表明しても、
読み手に訴えかける力は小さいと思う。

首都圏人としては福島の猫魔スキー場で初めてダイヤモンドダストを見たわけで・・・
裏磐梯猫魔スキー場ホームページhttp://www.nekoma.co.jp/

首都圏人としては湯沢へ手ぶらでスキーでも十分楽しめるわけで・・・
でも船橋の人工スキー場ザウスが潰れて解体されてしまったのは悲しいわけで・・・

>>141
北海道新幹線はたいして首都圏需要なんて見込んで無い。
東京から4時間台うんぬん言ってる連中も本気でそんなんで飛行機に対抗できるとは思って無いよ。

要は東北から北海道にかけての地域での地方間コミューターとしての役割としての期待が大きい。
仙台や福島もサッポロの勢力圏に入るわけで逆もしかり。

だからころ函館止りの観光路線ではダメなんだ。
>>141
だいたい現状の新幹線で観光需要が主力になってる路線なんかあんのか？ガーラ湯沢くらいだろ。あれも新幹線ではない。
べつにスキー場に新幹線のって来なくてもいいよ。

ビジネス客がおいしいんだよ。いちばん。

ハッキリ言おう
首都圏人がニセコに来るのは
ものすごい暇でまとまった休みが取れたときである
大抵は２日〜３日の休みで近くのスキー場
だと思うけどどうよ?

マジ顔でスキー旅行ネタを説くガキばっかだな.......寂しい。

しかし、ヨー判らん電波だが、
北海道には一回しか来た事なくて、そのくせ新千歳-小樽は公金（爆）でゆるされるけど、函館までの延長は賛成で、って。
沖縄の方がよいけどリニアの方が価値があって、そのくせ３６０キロ運転はあり得なくて車内はうるさくて？。

って、言ってる事判ってるのかなこの人？。
つか、これ、意図的に破壊工作でやってるんならすごいかも。
なんせ、昼間ッからまともなのが3-5人は釣られてるもの。

>>144
ミニ新幹線方式で、復活きぼんぬ。。

この時代にスキー旅行に行くのは暇人の証。

>>149
今はニセコ行くのが大変だからだろ。

それが新幹線ならニセコまで３時間台。１泊でも行けるようになりますぜ。
あまりスキーがどうのこうのとか、ピンポイント話題はここまでにしとくが

>なんせ、昼間ッからまともなのが3-5人は釣られてるもの。
申し訳ない(w。

オツムの弱い道民厨房に破壊工作員呼ばわりされちゃたりしてるわけで・・・
わけわからんコピペで更に馬鹿を晒しちゃってるわけで・・・
いい加減キティさんの相手は疲れるので一旦落ちちゃうわけで・・・
ＩＤ変わるとまた粘着されるわけで・・・
今度来るときは「どーみん」の牛ＡＡを探してこようかなと思ってるわけで・・・

>>148
在来線での利用者がほとんどいないから採算出すための需要予測には入れていないけど
実際には狙っているはずだよ。

スキー場へいくのは安い運賃で近くのスキー場の
方がいいんじゃないの?

これって、

投稿目的による削除対象
差別・蔑視
http://info.2ch.net/guide/adv.html

でないかい？

＞仙台や福島もサッポロの勢力圏に入るわけで

入りません。
わざわざ札幌まで行く理由がない。

＞仙台や福島もサッポロの勢力圏に入るわけで

こういうことを書く人は
鉄オタぐらいだろうな。

>159 ：名無し野電車区 ：04/02/17 14:52 ID:z6S2hldr
>＞仙台や福島もサッポロの勢力圏に入るわけで
>入りません。
>わざわざ札幌まで行く理由がない。



どうせ厨房のお出かけ先ぐらいにしか考えて無いんだよな。
そういう意味じゃねーよw

>>161
仙台に札幌の支店が集約されるという意味なのですか?

＞要は東北から北海道にかけての地域での
＞地方間コミューターとしての役割としての期待が大きい。

そんなのいらん。
東北内はすでに便利だし。

>148 >156
札幌-東京が3：40になると、
航空とくらべてシェア4割になるとは素直に思うけどね。
で簡単に４００万人。
今の札幌-函館が140万人近くでしたッけ？。
で、三沢とか仙台への空路がまとめると130万人くらいでしたか。

札幌-東京以外の数が結構バカにならないよね。
しかも、これはある程度は増えるんだろうから。
なるほどぉと、おもいましたよ、はい。

>>152
北総・公団線が伸びて成田空港まで繋がる計画が決定している。
160km/h運転で都心まで40分、羽田まで1時間強で行けるようになるかも。
ミニ新幹線ではないが。(不思議な事に、所要時間はフル規格計画とほぼ同じｗ)


鉄ヲタの妄想としては、成田新幹線ルートで北総・公団線の隣に中央リニアが直通してくると
千葉ニュータウンも発展するだろうし、面白い話だが。

昨日、前スレで「反対厨だなんだという人は心が荒んでる」とかいってた
香具師がいたけど、ここまでのやりとりやID:KOZct29jの発言内容見て、
どうよこれ？

確かにレッテルの貼りあいは不毛なんだが、こういうやりとりって今に
始まったことじゃないのよ(まとめページができた今後もあるだろう)。

毎回毎回、電波(言ってしまっていいと思うよ)撒き散らしやがる。
これでは「厨」呼ばわりされても仕方がないと思わないか？

>>164
その130万人の人たちが
貧乏な人が多かったら
どうなる?決して数だけではないと思うが?

>158

うん、そう思うけど。
ただし、さらしておいたほうがよいような気がするからほっとこー。

>167
言ってる事わかんないんだけど。

札幌までの新幹線全通後は、札幌-三沢とか札幌-仙台の空路はなくなると思うよ。
で、料金的には新幹線の方が安くなるけど、そういう事でないの？。

東京―札幌間のシェア4割を見込んでこその北海道新幹線なんだから、
局地的な輸送について言い合っても建設意義に大きく左右しないんじゃ…。
で、東京―札幌の話ならFAQへﾄﾞｳｿﾞ

>>163
おまえみたいなクソがきが便利かどうかはしらんよw

これまでの道内完結型経済から脱却したいから北海道は躍起になってるわけ。
セイコーマートを見れば分るがね。東北経済も北海道というパイに興味が無いわけではない。
結局これまでのような東京中心の戦略じゃ破たんするわけだよ。エアドゥがいい例。

>>167
まるでその130万人がみんな超割で旅行してる訳ないし。
色々調べてみると、新幹線の安さがわかってくるよ。
東海道は高止まりだけどな〜

文が変だ…明日の国語の試験は駄目だな…＿|￣|〇

>170
いや、そういうことでなくってね。
シェア4割で考えてるんだけど、
札幌-函館とか東北-道南、東北-札幌などの、
170さんが言う所の局地的な輸送と言う需要も結構あるんだなってこと。

札幌-東京400万人とくらべて、
函館までのJR分や千歳-東北各地の航空分など、
新幹線に100％移行する乗客の数が単純に2/3だもの。
しかもこっちの方が増えそうだし。

自分にとってはちょっと新鮮だったもので。

すぐに電波やら破壊工作呼ばわりしたりするのは議論とは言いませんな。
昨日、まとめサイト管理人がわざわざ降臨してまで指摘したというのに。。。
新幹線作りたいなんて気持ちはさらさらなくて、
単に陰謀論でもって適当なレッテル張って煽ってストレス発散したいだけなんかいな。

>>148
俺的には、東京〜札幌間だけでも採算のメドが立つぐらいじゃないと建設して欲しくないがなー。
もっとも、３時間台で結ぶことが出来るなら、俺は採算取ることは充分可能だと思ってる。

はっきり言って、東北〜北海道間のビジネス需要って、残念ながらあんまり期待できないと思う。
経済規模が、三大都市圏と比べて小さすぎる印象があるんで。
残念ながら、札幌も仙台も、人口の割には大きな都市に感じないんだよね。
これは俺が実際に住んでみての印象。

>>173
イ�`

>>172
例えばの話したけど赤字だったらどうなるの?
黒字を見込んで建設して赤字になった場合
どのような対応があると思いますか?
たとえば料金値上げとか?

羽田から飛行機で千歳経由して札幌に行くよりは、東京から仙台まで
新幹線で行って牛タン食って、再び新幹線で札幌直行の方が
楽しいし楽だと思うんですが……

如何？

>>177
産業再生機構に頼みに逝くw

>>162
今まで支店を設けなければならなかったようなところでも新幹線があれば営業コストが削減できる。
空路だけだとどうしても制約ができてしまうからね。

と、まああまり具体的なことを書くと視野が狭い議論しかできないから嫌だがね。

>175
今日の相手は議論目的で来たとはどうやっても思えないってば（笑）。

それはそうと、北海道-東北については私もそう感じる。
ただ、これはフタをあけてみないと判らないのでは？。
今の九州-関西のつながりと発展は山陽新幹線が寄与してる部分もあると思う。

>178
ずんだもちの方がよい。あと政宗そばも悪くない。
つか札幌発の東京ディズニーランド二泊三日たかすぎ。

>>177
赤字であったら施設使用料の引き下げなどをJRが求めると思う。
そもそも経営が疑問視されるようであれば車両なんかも自治体側からのリースになるんじゃないか。
表向きは「イヤイヤ」引き受ける形だからねJRは。実際はただの在来線リストラなんだが。

>>179
それって値上げするということだよね?

>>180
札幌から支店が無くなればどうなるの?

>>181
＞ずんだもちの方がよい。あと政宗そばも悪くない。

ぶらり途中下車ちゃうねんぞ

>>183
おいおい支店うんぬんじゃないさ。
輸送手段の確立は経済圏の格段に繋がるのは周知の事実だが、
同様に営業コストも下がれば札幌経済の勢力が東北圏にも及ぶと言ってるんだ。逆もそう。

>>172
でも、実は東海道+北海道新幹線の方が空路より安い。
名古屋で\4000、新大阪では\7000にもなる。（現時点で）
さらに北海道新幹線が開通すると、その差はもっと広がる。
この分の移行も期待できる。ちなみに現時点での需要はあわせて430万人。
100万人程度は期待して良いんじゃないかな。

>>178
大阪でわざわざお好み焼きの為に降りて、そこから博多に向かう客が、どれだけいるのかと。
鉄ヲタ旅行じゃないんだからさ。

>>181
俺には、どっちもどっちに見えるんだけどねー。

なんとなく思うのは、札幌や東北の経済力を過大評価してる気がする。
どっちも支店経済で成り立ってるようなもんなのに、
支店経済同士の需要って、そんなにあるのかなあという疑問が。

>>187
北海道側なんかはわりと現状でも支店経済からの脱却をしたがってるわけだが、
壮大な実験のために新幹線建設を唱えているだけでは説得力が無いのも事実。

>174
うん、私もその辺には同意するよ。山形新幹線新庄遠伸でその区間の利用が増えたように、
東京―札幌以外の沿線流動の増加は予想できるし、それが増収に寄与するとは思うけど、
その効果が大きい小さいで、だから建設意義が有る無いの話にすり替わりそうだったので…。

漢字がめちゃめちゃ。ｽﾏｿ

>>188
で、東北側にしてみりゃさ、札幌なんかより東京のほうに目がいくに決まってるわけで、
>>159や>>163みたいに思うのは当然だと思うんだけどなー
東北の人って、札幌以上に東京指向が強いからね。

隣県ぐらいだったら、多少は北に行く需要も増えるかもしれないけども、
仙台や福島が札幌の勢力圏に取り込まれる・・・は、
鉄ヲタの妄想扱いされても仕方ないかもね。
いくら新幹線で繋がってても、地続きじゃない（＝車で行けない）ってのも大きい。
北海道も広いが、東北も実はかなり広い。

今回新たに出たと思われる北海道新幹線の利点

北海道(札幌・函館等)〜東北(仙台・福島等)の交流や物流
新幹線接続における新規顧客の開拓の可能性
東海中部(名古屋)・関西圏(大阪京都など)からの利用客の増加→夜行列車等の利用者が流入
飛行機からの乗り換え需要の希望的予測

物流って貨物やるのか？

>184
いや、それほどタンが好きでないだけなのだが。

>187
どっちもどっちなのは確かにそう思う（笑）。

支店経済間の需要はないと言い切った方が私も正しいと思う。
ただ、繰り返しになるんだけど、
九州-山陽-関西の結びつきは戦前より強まっており、
それには新幹線も寄与してると思うので、
50年程度のタイムスパンで結びつきができるのかも？って言うくらいでね。
その意味では、
賛成反対をとわず北海道-東北の結びつきの発展は予想できないと言うのが正しい表現かと。

>189
ありがっとー。

旅行業界にしてみれば飛行機と新幹線の共存の十分に可能
片道どちらかを利用して道内を周遊してもらえれば
経済波及効果は沿線のみに偏らず、ある程度期待できる

首都圏以外では、関西圏が期待できるかも知れない
飛行機を利用しないなら、名古屋圏〜東京〜札幌はもちろんのこと
関西圏や北陸圏も福井の舞鶴などはフェリー繋がりで利用する人も期待できるかも
元々飛行機が苦手な人って年配者に多いから、
新潟などの甲信越方面からも大宮乗り継ぎである程度は期待できるかも

>>ALL
言うまでもありませんが、
>>131 はスルーでおながいします。

> 沖縄に新幹線を作ってもらいたい
> 戦前は実際にあったし、

整備新幹線の基本計画にも、戦前の弾丸列車構想のルートにもなっていないんですが。(´-｀)

> 北海道に行くよりも沖縄に行く機会が多いだろうから

航空利用の都道府県間年間流動表より ｂｙ 国土交通省

平成１２年分
東京神奈川埼玉千葉〜道央…389.6万人
東京神奈川埼玉千葉〜沖縄…191.3万人

ttp://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls
ttp://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.html

余談だけどこの資料、結構使えそう。外出だったらスマソ。

どっちもどっち、と中立ぶってる奴の口から「鉄ヲタ」という言葉が
出てくるのはこれいかに？

東京を基点に考えると、距離的に名古屋＝仙台、盛岡＝新大阪、青森＝岡山、札幌＝小倉（？）
が同程度となるわけで、果たして現状で名古屋から福岡、山口への交流って、そんなにあるんだろうか…。

>>192
それじゃ、高速道路推進してる連中と何ら変わらんっての・・・

いまどき、希望的観測なんて何のアピールにもなんないよ。
いままで、土建屋や官僚にその手の予測で散々ダマされてきたわけでさ。

あと、東海・関西圏からの利用客の増加なんて、まずあり得ないと思うよ。
仙台〜東海・関西圏ですら、競争になってるとは思えないのに。
夜行列車なんて、既にトワイライトエクスプレスがあるってのに。
フェリーだってある。

>>197
鉄ヲタって、蔑称の意味で使ってるわけじゃないのだけど。
俺自身鉄ヲタだものｗ
こんな時間からこんな板に来て必死になってる時点で、
みなさん多かれ少なかれヲタでしょうよ。
何を今更・・・

>198
時間距離で考えた方がいいかもしれないけど御指摘の内容は了解。
たとえば、
北海道-関西は今でもそれなりにつながってるけど、
でも、ここは新幹線のシェアは長時間になる点で無理めだろーとおもう。
５％もとれたらかなり御の字なのでは？。

あぁ、でも、修学旅行がアルかぁ。それをいれて５％位で御の字。

>199

そだね、みんな鉄ヲタだ（わらい）。
まー、おこらないおこらない。

高速の評価については甘いと思う事は確かにあるなぁ。
ま、新幹線はきっちりやってみましょ。

佐藤氏のレポートでも、東京以西からの利用はほとんど見込んでないね。

>>194
俺も悲観論ばっかり書いてきたけど、確かに長い目でみりゃ何らかの結びつきが出来て当然だ罠。
ただ、開業当初はそんな需要なんて当然見込めない訳で。
そういう札幌〜東北の希望観測的需要を組み込んで、北海道新幹線の採算を考えて欲しくないなあと思っただけ。

恐らくそれなりに苦戦するであろう新幹線各駅停車のマイナス分があっても、
北海道〜東京の需要の分だけで採算が取れると踏んで、北海道新幹線を作って欲しいなあと。
あとは、平行在来線・貨物問題で生じるマイナス面の評価をしっかりと。
これ、間違いなく北海道そのものが払わなきゃならない代償になる訳だから・・・

>>200
東京で乗り換えなきゃならんってのが、一番のネック。

当たり前だけど北海道は移民の歴史があり他の地域とのつながりも無視できない
現に北広島とかの地名は出身者が集まって作ったらしいし、岡山出身者もいる聞く
他にも関西や中国地方出身の人たちは少なくないので意外に利用を期待できるかも

さらに、現在舞鶴や新潟からのフェリー利用者も新幹線ができたら一度は利用するかも

199 ：名無し野電車区 ：04/02/17 16:09 ID:bwu8R700
>>192
＞それじゃ、高速道路推進してる連中と何ら変わらんっての・・・
＞いまどき、希望的観測なんて何のアピールにもなんないよ。
＞いままで、土建屋や官僚にその手の予測で散々ダマされてきたわけでさ。
逆に予想してなかった需要が望めるケースもあるので一概には言えないよ

＞あと、東海・関西圏からの利用客の増加なんて、まずあり得ないと思うよ。
＞仙台〜東海・関西圏ですら、競争になってるとは思えないのに。
＞夜行列車なんて、既にトワイライトエクスプレスがあるってのに。
＞フェリーだってある。
それも言い切るのはどうしたものか、一度は使ってみたいとか、東京へ寄っていく
というケースも出てくるかも
ここでいくら言ってもきちんとした統計データや数字を上げないと
「群盲象を撫でる」のようにバラバラでまとまりのない結果にしかならないよ

>203
開業時から希望的観測を盛り込むなんて言うのは私もそのとうりに思います。
おっしゃるとうり貨物・並行在来線・建設費償還もありますからね。
駅舎に金かけるなんてことは止めてもらいたいし。

あと関西はねぇ、意外だと思うンだけど、関空千歳だと110分。
滋賀あたりのヒトがニセコに行く場合は（いや、行くとしてだよ）、
新幹線の方がとんでもなく早くなるでしょ？。
こんなものは計算にいれられないんだけど、そんで５％と。
修学旅行と言えば国鉄時代の修学旅行用車両（東海型改）を思い出したので、
東京駅スルーで直行列車を（笑）。

>>204
北海道への移民は北陸からが結構多い。
確か北陸銀行(の前身)は道内では最も古い銀行だったはず。
その北陸銀行は北海道銀行と経営統合され、持ち株会社の本社は富山に置かれる。

大宮で北陸と東北・北海道を乗り継ぐと札幌〜富山間は5時間余りで到達可能。
千歳〜富山・小松便は各1往復、しかも富山・小松発は午前発・千歳昼頃着のダイヤなので、
時間が合わない場合、千歳から羽田や新潟まで行ってそこから新幹線で富山・金沢まで行く
(羽田〜富山・小松便はほぼ壊滅だろう)ことを考えれば、意外と利用されるのではないか。
(まあ利用客は多くて1日数十人程度だろうが)

>>205
＞逆に予想してなかった需要が望めるケースもあるので一概には言えないよ
一応、税金からそれなりの額をつぎ込んで作るものなんであって、
一概に言えないっていったって、失敗例があれだけあるんだから何のアピールにはならんでしょう。
それの真似をしたところで、結局高速道路や地方空港と同一視されるだけ。
（口だけでも）公共事業の見直しを掲げた首相が支持を集めてる現状なのだから。


＞ここでいくら言ってもきちんとした統計データや数字を上げないと
きちんとした統計データや数字を挙げられない疑問は言っちゃダメなのかいｗ
じゃあ、そっちは
＞一度は使ってみたいとか、東京へ寄っていくというケースも出てくるかも
↑これに関して、きちんとした統計データや数字を挙げられるの？

とりあえず、>>202の
＞佐藤氏のレポートによれば、東京以西からの利用をほとんど見込んでない
は、どうなの？
もっとも「佐藤氏のレポート」の中味を知らないので、これから読まないとならんのだが・・・

>208
佐藤氏のに関わらず、予測需要には誘発効果は計算に入れていないということ。

>>204
いくら先祖の出身がそっちだからって言っても、
そういう往来が期待できるような繋がりってあんまり無いような。
ただでさえ北海道はその手の血縁地縁が薄いところ。
ましてや札幌近郊ならなおさら。

>>206
逆に言えば、滋賀〜ニセコぐらいしか無いんでないの？
滋賀って言ったって、大津は実質京都だし、湖西・湖北は敦賀にかなり近いし、
米原に止まる新幹線は速達では無いし・・・
伊丹なら、京都からバスで１時間。

ただ、大宮〜札幌、ってことになると、圧倒的に新幹線が有利になるから、
そっちの需要は期待できそうな気が。
相手が札幌なら、季節にも左右されんだろうし。

>>207
ググったら、こんなページが出てきた。
ttp://mytown.asahi.com/toyama/news02.asp?c=11&kiji=79

丸井今井の創業者は新潟出身
ttp://www.ginzado.ne.jp/~imai/

あと、白石区に代表される、伊達白石藩からの移民。
宮の沢も白石藩由来ってのを最近知った。
ttp://www.city.sapporo.jp/teine/chiku/nisimiya.html


まあだからと言って、今更、その地域からの往来が増えるとは思わないがｗ

やたら噛み付き厨房っぽいのがいるような
揚げ足取りだけは誰にも相手にされない予感

名古屋在住ですが、北海道にはフェリーかトワイライトを
使うことが多いです。
新幹線ができても、料金が通算にならない（東京乗り換え）
ので、けっこう高いと思っていましたが、>>186見て
意外に高くない（安いというほどでもないけど）と思いました。

FAQに値段についての質問がないので付け加えちゃいました。
詳しい方レスおながいします。

>210
大宮はおっしゃるとうり。
ただすでに東京-札幌のシェア40％に盛り込まれているわけです。

滋賀-ニセコって言う事は、京都-ニセコや、米原-ニセコ。
あるいは、滋賀-函館とかもあるけどね。
いや、あくまでも例外事例だと知ってて指摘してるのでそうとって下さればけっこう。

京都の場合は微妙なんだけど（伊丹としてね）、京都-札幌を例示します。
伊丹-千歳は105分。京都-バス→伊丹を60分として、
乗り換えだなんだを入れて京都駅前から札幌大通りまでは
4：30-5：00くらいかなぁ、、。意外とかかるんだ。
一方、京都-のぞみ→東京が135分、
でこれも乗り換えだなんだを入れて、同区間が６時間超程度。
これだと、絶対に新幹線が不利で、
シェアが１００：0になると言うものでもないと思うのだけどいかが？。
だからといって関西-新幹線-札幌を計算しろと言ってるんでなくって、皆無ではないって言いたいだけさ（笑）。
旅行会社の営業の腕がふるえる範囲だってくらいです。

時間に制約があれば別だけど自分ならある程度周遊して見て回りたいと思う
東京経由はもとより、東北経由なら仙台や田沢湖、青森などで途中下車したいな

>215
私は北海道新幹線建設に賛成だけど、
東北や北海道を周遊するなら、車の方が絶対楽しいよーん（ニヤリ）。

あー、あと、書いてて初めて気がついたんだけど、
冬場の観光輸送は新幹線の方が絶対的な時間的アドバンテージがあるんだね。

札幌-東京の航空輸送は乗客の９割が羽田発で、
そのうちの半数が観光だって言われてるんだよね。
で、雪まつり以外の冬場の観光のかなりの部分はスキー客なわけ。
道外のスキー客に人気が高いのはニセコ、フラノ、ルスツ、トマム、
それとサッポロ国際にキロロ。
ただし、スキーをするどーみんとしてすべっていて面白いのは、
ニセコにキロロにサッポロ国際がベスト３（異論はあるだろう）。
で、ここらにいくのには、新千歳からバスと言う事になるとひどい時には2-3時間+。
リピーターのスキー観光客って、
札幌ススキノをスルーしてスキー場だけのヒトも割といますしね。

冬場の観光輸送でスキー客は無視できない数いて、
その人達に面白いスキー場を提供するには、
新幹線の方が時間的にかなり優位になるんだわね、これが。
ま、御参考までに。

>>214
まあ、>>199の「まずあり得ない」はさすがに言い過ぎだったかもしれん。

でも、それを予測に盛り込んだり、利点として強調するほど、需要があるとは思えないってことであって。
それこそ「群盲象を撫でる」レベルでの需要はあるだろうけどさ。
それを計算に入れちゃいかんだろうっていうこと。
で、結局殆どみんなそれを了解してるみたいなんで、いいんだけど。

あと、これは俺の実体験に基づくんだけど、東京での乗り換えってやっぱ苦痛なんだよね。
東京駅っていつも混んでるから。
東京や大阪の人混みの凄さって、札幌や仙台のそれとは全くレベルが違うんだよね・・・
ていうか、改めて、札幌や仙台って綺麗な街並みだと思うよ。

>あと、これは俺の実体験に基づくんだけど、東京での乗り換えってやっぱ苦痛なんだよね。
>東京駅っていつも混んでるから。
>東京や大阪の人混みの凄さって、札幌や仙台のそれとは全くレベルが違うんだよね・・・

時間帯や乗り換えの路線にもよるけど新幹線同士は比較的楽だと思うが
人込みが凄いのは仕方ないことでそれを言ったら東京や新宿では駅を利用できない
確かに荷物を抱えての乗り換えは苦痛かも知れないが、飛行機利用より遥かに楽でしょう
直通は電気関係だか信号関係だかの関係で出来ないと記事で読んだ記憶んがあるが
現在はどうなってるのか知らない

懐疑的な立場のつもりだが、いろいろ文句ばかりつける奴のせいか
健闘して欲しい気はするが、かなり厳しいだろうな諸々の条件で

漏れがやってみた、超大雑把な利用者人数の試算。航空からの
移行分は厳しくしてみたつもり。

航空年間利用者
　羽田〜千歳 約900万人
　羽田〜函館 約140万人
　千歳〜東北 約150万人
　※その他は少ないため省略

鉄道年間利用者
　函館〜札幌 約200万人
　津軽海峡線 約150万人

それぞれの新幹線移行割合予想
航　羽田〜千歳 約900万人 → 30% → 270万人
航　羽田〜函館 約140万人 → 50% → 70万人
航　千歳〜東北 約150万人 → 50% → 75万人
鉄　函館〜札幌 約200万人 → 100% → 200万人
鉄　津軽海峡線 約150万人 → 100% → 150万人

移行人数の年間合計 765万人　→　7650000÷365=20958
1日あたり、おおよそ20000人となる。

新幹線の採算ラインって、1日10000〜12000人くらいでしょ？
誘発需要なんか含めなくても、余裕で採算取れなくね？

まあ上記前提のもとで、平行在来線等の議論は必要だろうけどさ。
上記を精査して、まとめサイトに(ry

しかしスレが立つ度に同じことが何度も何度も

>220
より詳細な数字が佐藤レポートにあります。もちろんまとめページに掲載済み。
それにその計算だと函館と青函利用がダブルカウントになると思うけど…。

やっぱり>1にまとめページのＵＲＬを載せるべきだったんだよ。
誘発効果がうんぬんってだけですごいレス消費してる。
次スレからはそうしましょう。

首都圏なら羽田と東京のどっちがメリットなのか…か。
少なくとも家の近辺は地理的に非常に微妙なんだよな。

どうもま管です。

まとめページの方色々整理したので結構ファイル名のURLのアドレスのファイル名のURLのアド（ｒｙが変わってますのでご注意くださいませ。

あと、航空運賃なんかもうｐしてみました。
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinkansenvshikouki/index.htm
「新幹線VS飛行機」などと謳ってますが今のところただ航空運賃を載せてるだけです。
いずれ新幹線の仮想料金表みたいな物（時刻表とかに乗ってそうなの）でも作ったりして対比できればいいなぁ・・・と。
今のところは
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/index.htm
あたりと対比して見て下さいませ。

>>223
ﾗｼﾞｬ

>218
関西からの需要はいれないって何度も書いてるって（笑）。
ただ、京都からは以外とよい勝負になるって言う事は自分でも意外なので書いたまで。
まぁ、フラットな気持ちで読んでみてよ、あとからでもさ。
こっちも冬場の観光客の絶対的なアドバンテージに気がついたしさ。
話してるうちに気がつく事もお互いにあるだろう。

あと、わたしはどーみんだけど、東京駅で乗り換えなんて何度もしてるし、って言うか、
このスレに来てるやつで東京駅の状況を知らんやつはいないって（爆）。



スレがたつたびに新たなお客さまがいらっしゃいますので、
事情を説明差し上げてご納得頂きましょうよ、地道に、えぇ。

次スレたて用テンプレ

前スレ
【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線11【4時間以内】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076925303/

北海道新幹線について語ろう第12弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

>ま管氏
乙です。相変わらずいい仕事してますね。

前スレで航空料金載せてほしいと書いた者です。ご対応ありがとうございます。

>>224
メリットってか、どっちが楽かってこと？どのへんにお住まいで？

羽田の方が楽って地域は京急沿線くらいじゃないの？

あとは、東京に行くより乗換えが多いことがほとんど。神奈川県でも、
湘南エリアなんかは典型例になるかな？横浜なんかは、同条件だと思う。

ただ、対札幌については所要時間を考えると、それでも他の首都圏の地域に
比べ、航空志向は強いだろうね。

今日は、千歳便欠航になって、出張×。
こんなとき新幹線ホスイ。

すれ違いかも知らんが、欠航の原因というのは、下記のどれが多いのか？
（１）滑走路や翼に付着する除雪の問題：除雪能力をうｐさせると欠航数は減らせる？
（２）視界の問題：高性能なレーダーを開発し、誘導能力をうｐさせると欠航数は減らせる？
（３）どうにもならない気象要因：どう努力しようと、欠航を避けられない。

>230
北海道新幹線反対の理由で、
飛行機の欠航なんて年に何回か位のものでその代替に新幹線なんてとんでもない、
って言う意見があって、それはそれで結構説得力があるけど、
マクロでみて天候要因による欠航のある日が年に10-20日くらいなのかもしれないけど、
ひとり一人の利用者にとっては、シビアな時もあるんだよね。
ちょっと考えてしまうよ。

で、千歳の場合は＞３が多いと思うよ。
そもそも、あそこはとんでもない霧（視界不良）が少ないしね。

>>230
一番問題になるのが、滑走路閉鎖による長時間の欠航ですね。
で、新千歳の除雪体制は世界屈指のレベルで、新千歳ですら閉鎖に追い込まれる状況は、
もう、どうがんがってもお手上げのレベルです。

>>231>>232
レスさんくす。
年数回のドカ雪でも、それにたまたま当たっちゃうと大変なのよね。
得意先へのお詫び、調整、ホテルのキャンセル、航空券の再手配

広島や博多は、自由席でも新幹線に飛び乗ればなんとかなるが。。。
札幌はどうにもならん。。。
客先は、雪は、しょうがないよと、理解してくれるが。。。
正直、バックアップがあるといいよね。反対厨に叩かれるか？

>>232
札幌・旭川って、緯度は低いくせに北欧・カナダの都市と降雪量はタメ、
もしくはそれ以上なんだよね。
それ要ったら、新潟なんかはもっと緯度低いし、気温も高めだけど降雪はピカ一。

>>233 それによる経済損失なども、各企業に試算させればいいのにね。

>>218
札幌仙台両方に住んだ人に言わせると
両都市は「トカイナカ」だそうだ。
漏れもぴったりな表現だと思う。
悪い意味じゃなく、良い意味で都市と田舎が融合していて住みやすいと思います。

>>192
> いまどき、希望的観測なんて何のアピールにもなんないよ。
> いままで、土建屋や官僚にその手の予測で散々ダマされてきたわけでさ。

確かに散々ダマされて来たわけだが、新幹線ではまだダマされてないんだよな。

>>233
>年数回のドカ雪でも、それにたまたま当たっちゃうと大変なのよね。

九州沖縄の台風でも同じこと。
それだけでバックアップというなら、九州全域と沖縄にも新幹線が必要。

>>238 沖縄がどういうところか、もすこし考えてからレスせい！
　　　　　苦し紛れの極論はヤメレ。　

さすがに沖縄新幹線は無謀だが、天候に左右されないバックアップがあれば、欲しいね。
九州は新幹線できるしね。

東九州新幹線ですか？

「平時に採算取れれば」造れば良いんじゃないかな。

>>238
挙げ足取るなよ。
支社があって、出張頻度がすこぶる高い大都市のことを言っているのだよ。
オメエの言い分じゃ、父島や沖永良部島にも必要ってことになるわな。

明らかなネタは>>240みたいに流しゃいいのに、
わざわざマジレスしちゃう人がいるから、
このスレすぐ荒れるんでねーの？

もっとマターリマターリ・・・

羽田から飛行機で千歳経由して札幌に行くよりは、東京から宇都宮まで
新幹線で行って餃子食って、再び新幹線で札幌直行の方が
楽しいし楽だと思うんですが……

如何？

今、閉鎖になってるね＞千歳
4時間遅れで60便欠航。

伊丹から飛行機で羽田経由して東京に行くよりは、大阪から名古屋まで
新幹線で行って味噌カツ食って、再び新幹線で東京直行の方が
楽しいし楽だと思うんですが……

如何？

>>243
どっかで見たレスだなｗ

4時間あれば駅弁何食いけるかな…。
深川めし、牛たん弁当、わっぱめし、いかめし…。

>>232
おととしだったかな？
吹雪で３日ぐらい閉鎖したとき。
３日もあったら普通に特急乗り継いで帰ればいいのにと思ったな。
スレ違いなんでsage

>>186
それは自由席だけの値段ですか？
自由席＋乗車券＋新幹線料金ですか？

>>245
伊丹から飛行機で羽田経由して東京に行くよりは、大阪から名古屋まで
新幹線で行ってきしめん食え！　食ってから再び新幹線で東京直行！
ラチ外に出ないですむからマジでおすすめ（ｗ
ただし指定はとっとけ！

それはそーと、大学４年生はおらんの？
卒論でこのネタやれよ。

羽田から飛行機で千歳経由して札幌に行くよりは
東京から高松まで新幹線とマリンライナーで行ってうどん食って、
再びマリンライナーと新幹線で札幌直行の方が
楽しいし楽だと思うんですが……

餃子食うとか、きしめん食うとかが楽しいかどうかは知らんが、そういう暇がない人にとっても４時間以内なら北海道新幹線が使えそうだな。

>>248
安心しろ。全区間指定にしても1000円うｐだ。

てか新幹線は
運賃＋新幹線特急券(自由席・指定席・グリーン指定席)
で乗れるから。

防衛庁でテロ(ﾟдﾟ;)ﾊｾｰｲ？

　　　　　　　　 ［＿── ニ.］
　　　　　　　　├─￣￣─┤　　 _.. -──- 、
　　　　　　　　 ［￣￣￣　　］ 　／:::::::::::::::::::::::::＼
　　　 　 　　　　l￣二二￣ l　/::::ｒ─-...__:::::::::::::::::i.　,-、
　　　　　　 ＿.丿　　　　　　ゝi:::/,.-、 　 ,二.ヽ:::::::l　|.‐|
　　　　　/´-/　─-----─　｀､　!-‐　　 '''ｰヽヽ:::l　|ﾆ.!
　　　 　 { ﾆ,' 　 　 　 　 　 　 　 i　‐ｰ　 くー　　 i::::!,ｒ' / ）､
　 　 　 　ヽ_}─────── |　　,ｒ(､_>､　　ﾟl:::,'. ｰ'‐'､丿
　 　 　 　 　|＿＿＿＿＿　　　 |.　ト‐＝‐ｧ'　i:/ 　l. ｰ -' i 　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　 　|　　　　　　　 | 　 　|ヽ` ｀二´'　ﾉ｀ヽ　}二二l　　＜　一本逝っとく？
　 　 　 　 　|　　　大清水　 |　 　 |　ヽ..＿_. ｒ '´　　 !　　　| 　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　|　　　緑茶　 、、|　 　 | ノ､　　　 }　'"´　{. 　 　|
　 　 　 　 　|　　　　　　　 |　 　 |　　ヽ.＿, ! （　　｀ヽ 　　!
　 　 　 　 　|￣￣￣￣￣　　　 |　　　　　 ゝ,.ヘ、　　　 ﾉ
　 　 　 　 　|　　　　,,,　　　 |-‐ｧ'´￣￣ヽ 　 `ー‐ "
　 　 　 　 　|,,,　　　　,,　 　 　| /／ 　 　 　}
　 　 　 　 　|　　　 　 ＿ 　 　 　ﾚ' ＼ 　 　　/
　 　 　 　 　|￣￣￣ i.　ヽ-‐ ''"　　　j　　　/
　 　 　 　 　l.　　　 　 ヽ 　 　　_. -‐'"─ 'ノ
　　　 　 　　｀￣￣￣￣＼ ノ´　!､＿, ｒ'´

いくらなんでも、大阪ー札幌の話は考えなくても
良いだろ。それは風呂敷を広げすぎ。

北海道の鉄道事情

JR北海道旅客鉄道株式会社 5号車
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1074397826&LAST=50

>>849
どういう学部でやるの？
うちは交通論関係のゼミもあるが、地域交通メインなのでキツイかな。
地域開発、国土開発論関係の先生のとこでなら書けるかもな…。

で、まだ俺は一年な訳だがｗ

>>257
なら今年中に単位全部とってしかも卒論書いて来春卒（ｗ

佐藤先生は工学部だね。
でも俺は経済だった。

新幹線みたいな公共事業やるなら、交通投資がわかる交通論の先生がベスト。
そうすれば>>87みたいなことがわかる。
>>87はたぶん、北陸と北海道の優劣を意識してたんだと思う（考え過ぎか？）。
「いま着工した、３０年たった、どっちが多くの便益を得ることができるか」
「明日１０万円もらう約束をするのと、３０年後に３００万円もらう約束をするのと、どっちがいい？」
とか、そういう話。

あとは、なんにしても交通関連の公共事業やるなら、
交通投資がわかる交通論の先生＞交通投資（つーか投資計画）がわかるほかの先生＞わからない交通論の先生
かな。

がんがれー。

私、交通経済学専攻で卒論で整備新幹線にも触れたよ。テーマは総合交通体系で、
ここで言う3時間40分ならシェアが・・・みたいなの。

3年位前ヤフーの整備新幹線トピで結構データ提供してたこともあったから、ハンドルネームわかる人いるかもしれない。
ここでコテハン名乗る気は無いけど引き続き出せる数字があれば出しますね。

>>234
スレ違いかもしれんが、新幹線がなかったころの新潟とかって、雪降ったら
やっぱりエライことになってたのかね？

新幹線と航空機とのシェアの話で盛り上がっていますね。
私もちょっと思うところがあるのでカキコませていただきます。

で、個人ベースで新幹線と航空機のどっちを選ぶかと言うのを積み上げてゆくと、総パイとして新幹線と航空機のシェアがどうなるか、というのが決まってくる。

さて、新幹線と航空機、どちらを選ぶか。
「定性的」「定量的」の両方があると思う。

定性的には、航空機を選ぶ人なら「長時間の乗車は嫌いだ」「マイレージが溜まる」「これまでの習慣」「飛行機が好き」など。
新幹線なら「アクセスや搭乗手続が面倒」「時間が読める」「周遊きっぷなどが組み合わせられる」「飛行機が嫌い」
といったことになりましょう。

しかし、定量的に判断する人も相当多いと思います。
それは「出発地から目的地までの総旅行時間」と「旅行に要する費用」です。
（ここで言う「旅行」とは、いわゆる「出張」等も含みます）
だれだって出発地は少しでも遅く、目的地には少しでも早く着きたいと思うのが世の常です。
また、少しでも安く行きたいと思うのも世の常ですが、時間との兼合いで決めてゆく人も多い。
特に旅なれた人（月１以上利用するようなヘビーユーザー）は、これで選択する人が多いと思う。

>>261 の続き
で、定性的な議論をするときは、東京〜札幌4時間以内で結んだとすれば大体このどちらかに別れてゆくだろうと思います。
ですが、定量的、特にトータルの旅行時間となると、東京〜札幌間4時間ではまだ航空機に分がありますね。
しかし所要時間が3時間半となると、これが逆転しかねないところまで行き着きます。
このあたりがシェアの決め所になるような気がしてなりません。

私の推測ですが、定性的に新幹線を選択する人が２割、航空機を選択する人が２割、
定量的に時間と運賃料金の兼合いで選択する人が６割いると仮定すると、
東京〜札幌4時間なら新幹線を選択する人は４割程度に留まる可能性もありますが、
３時間半なら６割くらいが新幹線を選択するのではと思っています。
しかもその増加要因になるのがヘビーユーザーともなれば、シェアは更に大きくなります。

で、所要時間4時間なら新幹線1/3、航空機2/3のシェアとなるが、
3時間半なら新幹線が2/3。航空機が1/3の割合になりかねない。

ここまで極端ではないかもしれないが、
所要時間3時間半と4時間ではそのくらい敏感なタイムゾーンのような気がしてならない。

>>256-259
学生の論文で整備新幹線を取り上げられるなら、それはすばらしいと思う。
アンケート調査などもやりながらモデル式を作成して、
利用者数を推計してゆくのは面白いと思いますよ。

>>260
巻き込まれた人には同情するけど、こないだの石北に比べりゃ・・・
http://news.goo.ne.jp/news/sankei/shakai/20040207/SHAK-0207-04-15-54.html

>>259
数字激しくきぼんぬ。おいおい要望させてもらいまつ（ﾆﾔﾘ）。

私は、北海道でいうと、名寄〜旭川みたいなところをやりました。
「快速列車で１時間で行けるようになったら、
名寄出身者が実家で親の面倒見ながら、旭川に通勤できるんでないの」
みたいなやつ。
国調と戦いながら高速化費用の資料集め、みたいな感じでした。
でも、単線区間のスジを考えてるときが一番楽しかったかも（ｗ

>>230-235 >>244 >>247 >>260 >>264
千歳空港が雪でしばらく閉鎖になっていたようですね。
新幹線問題とは別として、どうにかならないものかとやはり考えてしまう。

因みに新幹線の建設理由の一つとして考えることは可能である。
建設費のうち何億円分が欠航リスク相当なのかが算定してもよい。

>>261
まず個人的見解を述べさせていただくと、北海道新幹線に関しては、定性的な議論をする必要はないと考えています。
理由は、
「定量的な議論と比較して定性的な議論は難しい」
「北海道新幹線東京〜札幌間に似た事例が国内にあって、それの分析で検証可能」
ということです。それと、私個人が、そのような分析を諦めているということもありますね（ｗ。
ベンチマークの対象は、やはり首都圏〜広島間でしょう。

つづきます。

>>265
別に私が編み出したような数字はないですから、あんまり怖いこと言わないでｗ
平行在来線の乗降客数とか、別の場所の似たようなケーススタディとか、そんなマメ知識程度で・・・。

>>261-262
所要時間とシェアの割合の推移のグラフだったら、鉄道ジャーナルにだってちょくちょく載ってますよね。
実際多くのケースで所要時間1時間の差でシェアに2割ほどの差が生じますし・・・。（当然他に色々な要因はからみますが・・・）

こういうシェアの予測は、まずは経験則に基づく既存のシェアの割合（新幹線の所要時間や、対抗する航空機の空港の立地）で
大雑把にハードとして対抗しうるかがわかった後で、一人一人細かくニーズを調査してソフト面（どんな規格切符が支持されるかとか、
逆にハード面で有利とわかればここまで出血サービスは要らないなとか）を充実させるという流れになるでしょうね。

＞261-262
なるほど、3：４０でなければ、シェアが取りきれないと言うのはよく判りました。

ところで私の以前からの疑問なのですが、3：40程度の速達便は、
毎時１本程度の確保になりそうなんでしょうか？。
東北新幹線のこみぐあいからかんがえて、そのような最速達便が、
毎時数本確保されると思えないのですが、
その場合はシェアを割り込む事になります。
そこらはどうでしょう？。

小林茂「中国地方に見る都市間高速バスの攻勢と新幹線」『鉄道ジャーナル』2003年11月号、によると、

東京都〜広島県間のシェア
93年　JR57%、航空機43%
01年　JR41%、航空機59%

で、この間に起こったことといえば、阪神大震災による３ヶ月間の新幹線不通と、新広島空港と、航空の幅運賃導入（早期割引・特定便割引など）です。
93年は「のぞみ」の3時間50分台運転が定着してきた頃ですね。

震災は定性的、幅運賃は定量的。
そして、新空港は両面ですね。広島市民は「遠くなった」と今でも言いますが、紙屋町や広島駅からの新旧両空港に対する所要時間・定時性について、甲乙つけがたいというのが私の印象です（ここは突っ込みどころかｗ）。

「震災による不通がたった３ヶ月だったのに・・・」や、広島市民の「新空港は遠くなった」のような定性的原因があっても、新幹線のシェアは41%です。北海道新幹線は対首都圏で40%のシェアをとればペイするわけですから（これも突っ込みどころかｗ）。
定性的分析によって得られる需要を当てにしなくても、北海道新幹線は成立可能だと思っています。

とはいえ、定性的な分析はやっていただきたい。先に挙げた（広島の）２つの定性的原因に関する分析。16%ものシェアを失った原因を分析しようにも、定量的分析だけでは説明できない部分があると思います。

＞因みに新幹線の建設理由の一つとして考えることは可能である。
＞建設費のうち何億円分が欠航リスク相当なのかが算定してもよい。
この辺は、定量的分析で語ることができますね。>>230氏の損失を算出するのは容易(ry。

うわー、２時　＿|￣|○

広島の場合、札幌の航路とは逆に東京発広島方面の新幹線の企画切符がないんだけど、航空機もそう？
東海が広島をターゲットにしてない以上、西日本だけが「東京行き」で頑張らないといけないという・・・。

>>268
よろしくです(￣ー￣）ﾆﾔﾘｯ。
ジャーナルはいまいち整理できてないです。さすがに94年1月号は見つけましたけど・・・。

企画切符は重要だと思います。
東海も、エコノミーきっぷから新幹線回数券に誘導するのに苦心してましたしね。
「藻毎、札幌に逝ってこい」で放り投げられたチケットが、リピート４回なのか、新幹線回数券なのか。
かなり重要かと。

>>271
漏れはどっちかっつーと広島側の人間だけど、そうだと思うよ。

>>273
そうですか。一応のぞみ早特切符で、新幹線の利用は増えたんですが、これは広島発のシェアだけを幾分
挽回しただけなんでしょうね。

定性的、定量的、う〜こんがらがったなあ・・・ｗ

例え何時間で走ればシェアは何割だと定量的に分析できても、利用者がそれを「やけに長い｣と感じれば、
定性的評価は下回るでしょうしね。なかなか「何時間何分から疲れる」なんて答え方は出来ませんし。

定性的な反対理由に定量的分析結果で反論しても大抵食い違いますしね・・・。
定量的に4割いればいいやってなっちゃうｗ

ttp://www.marguerite-site.com/Nihongo/Railroads/Columns/RyukyuShinkansen.html

>>261-262
ちゃんと
>それは「出発地から目的地までの総旅行時間」と「旅行に要する費用」です。
と書いてあるのに時間だけが割合を決めるような書き方しているのは片手落ちかと。
航空優勢な東京-広島にしても、鉄道優勢な東京-青森にしても
価格がシェアに与えている影響のほうが大きいと感じますが。

所要時間や快適性をコストに換算して、旅費に加算して
比較する方法は良くありますよね。（時は金なり、なんて）

所要時間は、時給いくらとかで計算する場合が多いけど、
乗換抵抗とか長時間乗車による疲労とかは、単価をどうすれば良いか。

というか、人によって大きく違うわけで、時間のコスト換算にしても
学生、ビジネスマン、役員クラスで数字は全く変わる。
乗換抵抗も、若者と高齢者では違ってくる。

最近、東京と大阪を結ぶ昼間の直通バスが人気らしいが、
意外にも高齢者の利用が多いらしい。
つまり、定年後で年金生活だけど時間に余裕はあるし、
乗り降りの楽なバスに高齢者が流れていると考えられる。

シェア率は、客層で分析できるのかも。

九州新幹線の今回の値段設定も、トータルの所要時間で航空機を上回る程度だからこそ、
今より強気の値段設定が出来たんだと思う。

今までは必死で高速バスの水準にまで値段を落とす必要があったけど、
今後は定性的に「時間はかかろうが安い方法で行く。」「一回でも乗り換えは絶対に嫌」
という人まではターゲットにしなくてもよくなった。
利用者から見ると「う〜む、やりおるな。」って感じだけど、一推進派としての視点で見れば頼もしい。

北海道新幹線にはそんな余裕は無いと思うだけど、余りに破格の企画切符を出ると、
「そうか、そうなのか・・・」なんて感じるかも。

しかしまとめページの運賃・料金を見比べても、広島ほど航空機の特割相手に話にならないという物でもないので、
往復タイプの妥当な割引切符が出てシェア4割を維持できるかという所なんだろうか？

この辺は別の見解を聞きたいところ・・・。

やたら時間や数字に拘ってる連中がいるようだが
現実問題として東京−札幌なんて４時間半で十分だと思う
速くて４時間程度ならスピードアップで時間短縮など諸々な負担を増やすだけ

そもそも数字ヲタがデータと言ってるただけで現実味に乏しい
時速３００キロで継続運行させること自体、今の技術では
非常に困難だということが理解できているのか疑わしい
机上の空論だけで成功すると言われても
実際に新幹線を利用している者としては、
「何言ってんだ、鉄ヲタが」ぐらいなもの

>>281
そんな餌で俺様が(AA略)

みんな、今日は釣られないようにな(w

>>269
> ところで私の以前からの疑問なのですが、3：40程度の速達便は、
> 毎時１本程度の確保になりそうなんでしょうか？。
> 東北新幹線のこみぐあいからかんがえて、そのような最速達便が、
> 毎時数本確保されると思えないのですが、

全然問題ありません。
素人（私）レベルのシミュレーションで大宮以南のスジ逼迫にも
辛うじて対応出来る事が分かっています。

↓ダイヤパターン案
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/index.htm#06_639

年間輸送人数試算
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076599900/l50
…datが見れない人の為に次レスに再掲

【主な区間の年間輸送人数試算】
■首都圏〜札幌
　ポーラスター(仮称)Ａ：1列車600名×1日15本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約394万人
　ポーラスター(仮称)Ｂ＋はやてＡ：1列車300名×1日14本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約184万人
　２系統の合計…約578万人
■首都圏〜函館
　ポーラスター(仮称)Ｂ＋はやてＡ：1列車100名×1日14本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約61万人
　はやて(函館行き)Ｂ：1列車100名×1日10本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約44万人
　２系統の合計…約105万人
■首都圏〜新青森
　ポーラスター(仮称)Ｂ＋はやてＡ：1列車100名×1日14本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約61万人
　はやて(函館or新青森行き)Ｂ：1列車150名×1日18本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約118万人
　２系統の合計…約179万人
■首都圏〜八戸
　はやて(函館or新青森行き)Ｂ：1列車150名×1日18本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約118万人
　１系統の合計…約118万人
■首都圏〜盛岡
　ポーラスター(仮称)Ｂ＋はやてＡ：1列車100名×1日14本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約61万人
　はやて(新青森行き)Ｂ＋こまち：1列車150名×1日8本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約53万人
　はやて(函館行き)Ｂ＋こまち：1列車100名×1日10本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約44万人
　２系統の合計…約158万人
■首都圏〜仙台
　ポーラスター(仮称)Ａ：1列車400名×1日15本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約263万人
　ポーラスター(仮称)Ｂ＋はやてＡ：1列車400名×1日14本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約245万人
　はやて(新青森行き)Ｂ＋こまち：1列車250名×1日8本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約88万人
　はやて(函館行き)Ｂ＋こまち：1列車200名×1日10本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約88万人
　３系統の合計…約684万人

※参考
■首都圏〜秋田新幹線沿線
　こまち：1列車370名×1日18本×往復2×365日×平均乗車率60%＝約292万人
　１系統の合計…約292万人

束区間内　100km/h以上出すと脱線する可能性有り。危険極まりない。
北海道区間内　悪天候でも360km/h以上出せる安定した路盤。

>>281
そうかなあ。
４時間半と３時間５９分では利用客に対するインパクトは違うと思うが。
東京から札幌に向かう場合、羽田まで１時間、飛行機の待ち時間プラス飛行時間２時間、札幌まで
１時間という感じで、「４時間」ってのが一応の感覚上の目安だろう。
それにあわせるという意味は大きいと思う。

> 時速３００キロで継続運行させること自体、今の技術では
> 非常に困難だということが

山陽新幹線500系「のぞみ」が300km/h営業運転。しかも極めて安定運行。

実際に300km/h営業運転してるのは限られたごく区間だよ
しかもトンネルとかの天候の影響を受けない箇所
北海道の極寒の地で軌道や車体等に余計な負荷をかけてまで高速走行する必要があるのか
航空機のバックアップ機能としてならある程度の時間的余裕や
設備にも余裕を持たせるべきでは
実際に出来たとしても悪天候などで全体的にかなりのペースダウンは免れないだろう

>>285 意味わからんで？

>>289
束は糞だと言いたいのだ。
それくらい読み取れ束厨。

＞航空機のバックアップ機能としてならある
航空機のバックアップというより、競争を期待しているんだけど？

４時間半と３時間５９分ではシエアは１０％は代わってくるんじゃないかな？
東海道新幹線でさえ、３時間１０分のままだったら、今よりも１０％は
シエアが下がっているだろう。

　てか、シェア４割目標の交通機関をバックアップと呼べるのか？
既に極めて、主機関に近い副機関と呼んでいいだろうと思うけど？
　強いて上げれば、本当の意味でのバックアップとして動いている
のは、東京〜福岡の航空が使えないときの博多行き新幹線くらいな
もんだしょ？
　漏れは、バックアップと‘副’は似ていて非なるものだと思うので、
考えてみれば日本の主要都市間輸送で、現在、本当に只のバックアップ
として機能している機関って無いと思うけど。

そもそも飛行機と時間を競うこと自体無意味
仮に函館の場所に札幌規模の都市があった場合なら意味もあるだろうが
同程度の距離の広島と較べること自体無理がある
体感的には新山口や博多と同レベルなので５時間を切るならオッケーだ

所要時間やスピードについては極寒の天候などやの悪条件が加味されていない、
飛行機のバックアップならある程度時間の制約は考えなくて良いのでは
何よりビジネス客でどうしても悪天候に左右されたくないなんてごく限られた
ニーズを相手にしてスピードアップするなんて考えられない
まず少しぐらい遅くても良いから繋げたい、というのが大方の本音ではないのか

釣られ過ぎです・・・

束区間が糞だから４時間以内は物理的に無理。

>>４時間半と３時間５９分ではシエアは１０％は代わってくるんじゃないかな？

東京〜発火移動（たとえ函館でも）の所要時間のイメージを覆せるインパクト
が必要ということですな？
まずは乗ってもらって、乗客に「目からウロコ」の気分を味わあせること
だろうね。

>>ID:b4pUrQAc

Ｅ954・Ｅ955スレで相手にしてもらえないからといってここに来られても困ります。

＞291
＞292
いよいよ本音が出たようだね
それを望んでいるのは限られた人たちではないかな
ＮＨＫプロジェクトＸの「新幹線を作った男たち」だかを見てると仮定して
単なる自己満足で彼らがやったと思うのかな
当時の国鉄総裁は首を覚悟で予算オーバーを隠して東海道新幹線着工を強行したが
それこそ勇気がいることだと思うよ
車の運転もそうだが、ある程度のスピードを超えると空気抵抗が加速度的に増加する速度帯がある
実際に運転してみないと体感できないが、疲労度はかなり違ってくる
悪天候でも360km/hを強行して路線や車両の寿命が仮に半分ぐらいになるとしたら
少し余力を残してもっと経済的に使ったらどうかと提案してみる

本音も何もはじめからシェア一割二割のバックアップの事業にＪＲも地元も乗り出すとは思えませんが・・・。

>>293
違う違う、新幹線に対する日本人の信頼度数・期待度数ってハンパじゃない
のですよ。例え、東北地方・日本海側地方より１レベル上の寒冷地の走行だと
しても、客は甘えさせてくれないのです。今後、青森まで新幹線が到達する
だろうから、それを含めて、既に「雪の中を殆ど遅れずいつも走っている
じゃねーか！」と、青森以北もそう見られてしまうものだよ。
　飛行機に大しては乗客も若干、甘めに見ているところがあるから、始末に
悪い。逆に言えば、乗客からの新幹線技術者・運営者へのハッパなのだから、
こういう人たちも、更なる定時制・安全性を目指すのだと思うよ。

目一杯ぶっ飛ばして3時間半とかなら、3時間59分はまあ妥当な線だな。
束が今更の様に360km/h試験車両を発表したのも、速度「以外」の調査用でそ?
(試験車両、という意味では、360km/hは遅すぎる)

目一杯飛ばすと束区間に入った瞬間ぶっ飛ぶからやめとけ。

自己レス
>>飛行機に大しては乗客も若干、甘めに見ているところがあるから、

　やっぱり、無理されて死にたくない、ってのがあるんだろうな？
乗客も勝手なもので（というか、普通かもしれんが）、過去に何度か
起こっている航空機事故を単に、‘落ちた’‘着陸に失敗した’で一括り
にしてしまからな。個々の事故には違った原因があるのに。

>>301
試験では400ぐらいを目指すらしいですよ。
勿論360での安全性を確保するためでしょうが。

　今更気付いても遅いけど、どうやら、極度の束嫌いか、極度の酉信者が
紛れ込んでいるようだな。

俗にいう、「上新庄」って奴？

>>305
E954・E955新幹線を語る
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076405430/296
296 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/02/18 11:00 ID:b4pUrQAc
束の珍幹線は人体に有害だと言う事が証明された訳だ。

>>ID:b4pUrQAc＝西厨さんはスレ違いなので出て行って下さい。

レス増やすよりＮＧワード奨励します。

これ以上はスルーと言う事で。。

何言ってるの？
束なんかと直通したら北海道の未来が無いから気を使っているんじゃないか。

>>304
>360での安全性を確保するため
将にそうだな。速度を出すだけなら、とっくの昔に425km/h出している訳だし。
鉄道の場合「性能の9割」が相場のようなので(倒壊のリニアもそうだし)。

上新庄はE954・E955がよっぽど悔しいんだろうな

>>b4pUrQAc
キミには、スルーという言葉より、ワープという言葉をお勧めする。

で、3時間30分なら、4時間なら、4時間20分なら、それぞれどのくらい企画切符の料金設定をすべきだろう？？

300 ：名無し野電車区 ：04/02/18 11:42 ID:dVlfYhmM
>>293
>違う違う、新幹線に対する日本人の信頼度数・期待度数ってハンパじゃない
>のですよ。例え、東北地方・日本海側地方より１レベル上の寒冷地の走行だと
>しても、客は甘えさせてくれないのです。今後、青森まで新幹線が到達する
>だろうから、それを含めて、既に「雪の中を殆ど遅れずいつも走っている
>じゃねーか！」と、青森以北もそう見られてしまうものだよ。

確か八戸〜新青森までは殆どトンネルだと思ったよ、だから大工事であと１０年近くかかるのだが
むしろ青函トンネルを抜けてから函館までで冬の北海道新幹線の真価が問われるでしょう
その時には、北海道にある意味画期的な新幹線ブームが来ると楽観的な予測をしてみる

315 名前：名無し野電車区 ：04/02/18 12:43 ID:vIIcMqim
＞で、3時間30分なら、4時間なら、4時間20分なら、それぞれどのくらい企画切符の料金設定をすべきだろう？？

質問の趣旨と違うが、自分が旅行企画の担当者なら
函館まで繋がったら飛行機とタイアップして道南・北東北の周遊企画ツアーを提案すると思う
スピードも大事だが、安全性、確実性、利便性を全面に押し出してプッシュする

トンネル割合は盛岡−八戸の方が６９．２ｋｍ、八戸−新青森の方が、４９．９ｋｍで、その半分近くが
あの八甲田トンネルですね。意外と平野（三本木原でしたっけ？）の区間が長いですね。
このエリアの積雪は厳しくなければ大丈夫でしょうが、よくわからない・・・。

>>むしろ青函トンネルを抜けてから函館までで冬の北海道新幹線の
>>真価が問われるでしょう

あすこら辺は東北北部の延長みたいなモンでしょ？

>>確か八戸〜新青森までは殆どトンネルだと思ったよ、だから大工事で
>>あと１０年近くかかるのだが

２００４年度の東北区間にかける予算程度が毎年注入されるものとして、
県も２０１０年の新青森開通を国に働き掛けだしたよ。
だいたい、最難関と言われていた八甲田トンネルが２００５年の早いうちに
貫通する見通しが立ったのに、更に７年かけて２０１２年開通にワザともって
いくなんてナンセンスだよ。

>>２００４年度の東北区間にかける予算程度が毎年注入されるものとして、
>>県も２０１０年の新青森開通を国に働き掛けだしたよ。
>>だいたい、最難関と言われていた八甲田トンネルが２００５年の早いうちに
>>貫通する見通しが立ったのに、更に７年かけて２０１２年開通にワザともって
>>いくなんてナンセンスだよ。

それは知らなかったよ、前のレスで読んだのと勘違いしたのかも
まあ早くできた方が嬉しいし、函館までは無理としても木古内？
あたりまでなら試験車両も走るかもしれないから、ますます目が離せないな

>>315
前スレか前々スレで、ほかの路線減少により、航空が大幅値下げしてくること自体が
困難、というレスもあったよね。

まあ、それでも割引の設定はあったほうがありがたいが。

あと、八戸から先が１０年もかかってるのは、長大トンネル工事もあるけど、
予算が最大の問題。ちんたらやるしかないのよ。

いまは、掘削技術の向上で、トンネルにした方が
用地買収の費用を考えるとむしろ安上がりという場合もあるそうで…。

>>287
いい加減コテハンにしたら。
々が延々と続くとなるとウザくなるから。
それこそポーラスターとか。

>>323
命名案までご丁寧にサンクスです。ご意見として承ります（ｗ

>323.324
ぢゃ、わたしがもらった（うそ）。

札幌まで早くできないかなぁ（うっとり）。

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842

名前： Hokutosei
で、とりあえず東京〜札幌間3時間40分という根拠を計算したものを別スレで記載しているので、こちらにも貼り付けます。
前提は次の通り
・最高速度360km/hとし、大宮〜札幌間の殆どの区間をこの速度で走る。
(R=4000の曲線区間は車体傾斜方式の車両で2.5度傾ければ走行可能である)
・停車駅は上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館とし、停車時間は各1分とする。
・加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を５分とする。
(加速性能の高い車両を導入すること、新ATCの導入により、ロスタイムはこの程度に収まるものと想定している。)
・東京〜大宮間の最高速度は160km/hとし、上野〜大宮間は現行より5分程度短縮させる。
(地元自治体との協議により現在は最高速度110km/hに制限されているが、車両の置き換えに伴う静粛性向上に合わせて地元と調整を図り、速度向上を実現する。)
東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し)
上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ)
大宮〜仙台 54分(294km÷360km/h×60+5)
仙台〜盛岡 34分(175km÷360km/h×60+5)
盛岡〜新青森 35分(180km÷360km/h×60+5)
新青森〜新函館 30分(150km÷360km/h×60+5)
新函館〜札幌　40分(210km÷360km/h×60+5)
東京〜札幌 計 4+14+54+34+35+30+40+6駅×1分/駅＝217分＝３時間37分
現実には東京〜大宮(〜宇都宮)間が私の推定どおりの速度で走ることが出来るかは疑問である。
速度が低下した場合、5〜10分程度所要時間が延びる可能性がある。
また、青函トンネルでは貨物列車とのダイヤ調整により5分程度所要時間が延びる可能性もある。
それでも4時間以内で結ぶ可能性が出てくることだけは間違いない。

＞冬の撮影は大変ですね！
＞まして、雪が多いと列車ではね飛ばしてきますから、気を付けなければなりません。
＞また、線路上に雪が積もってればいいのですが、バラストが出てると車両から落ちた氷がバラストに当たってバラストをはね飛ばす事もあります。
＞北海道では、ホームにいたお客さんが高速で通過した特急列車から落ちた氷でバラストが跳ね上がり怪我をしたケースがあり、
＞一部列車がホーム通過速度を若干落としての運行になってます。

ホーム通過時の減速等を全然計算に入れてないのはどういうことでしょうか
停車駅間の加速減速を軽く見ているのも気になるし、机上の空論の域を出てないような気がする
実際ににHokutoseiは新幹線に乗ったことがあるのかとさえ疑ってしまう

>>328
hokutosei氏ではないが突っ込ませてもらうと、新幹線はスラブに
なるだろうし、バラスト飛散なんて考慮しなくていいんじゃない？

在来線がそうだからといって、新幹線も駅での減速が必要とでも
言いたいのか？

>停車駅間の加速減速を軽く見ているのも気になるし、
ならば、それを机上の空論だという、もっと現実に近い
加減速の値を書いてもらおうか。

>>328
東北新幹線ではバラストを固めるようにしてるね。
効果が完全かはわからないけど。


あと、曲線通過速度は330km/hになるようだけど…＞E954系

加減速の話だけど、デジタルATCを導入すれば10〜20分くらいは縮むんじゃないかな…。
盛岡〜八戸での新旧ATCの所要時間の試算がどこかにあったと思うけど…。

http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/traintokusei.html
現行の新幹線車両のなかで最速の「のぞみ型」５００系車両で試算した場合、札幌・函館間は空路利用の２時間１６分、現行の在来線特急「スーパー北斗」の３時間０７分（※）から、わずか４８分へと大幅に短縮されます。
また、現在空路を利用している東北地域の都市への移動時間も相当短縮され、東京へも乗り換えなしの４時間２３分で到達します。
さらに、新幹線を営業するＪＲ各社において、次世代に向けた新しい車両の開発が進められています。　　試験車両では既に４００km/hを超える速度を達成しており、また、振動や騒音を抑えた乗り心地の快適な車両の開発が進められております。
これらの技術の集積により、将来、最高速度３５０km/h（表定速度２８０km/h）で札幌・東京間を３時間５７分で結ぶことができます。※スーパー北斗１２号（Ｈ１４．１２現在）
↑比較的リアリティのある内容であり、通常４時間２３分、速達便４時間弱なら実現可能と思える
ただし、実際に超高速でどれだけの機関を実際に走れるのかは疑問であるが
トンネル内(青函トンネル除く)は比較的容易かと思われる

>>330
だから東北新幹線は全区間でコンクリに直にレールを敷くスラブ式を採用しているから
バラストなんて存在しないんだって。

騒音防止に石を入れてるんじゃなかったっけ？
勘違いだったらスマソ。

長野新幹線だったか、バラストにゴムの網をかけていたのを見た気がするな。
また、ホームドアが有っても危険と言うなら、通過列車が有る時のホームへの立ち入りを
制限するという手もある。(ほくほく線でこれに近い事をやっていたような)

新幹線についた氷が落ちる際にかなりの事故が起きてる事実を考えると
氷自体が凶器になるので駅のホームで待っている人の安全対策はとられるのか
設備破損の危険を回避する為に、駅通過時は最高速度での通過は難しいのではないか
１〜２割程度速度を落とすのかも知れないが、実際に調べてみないと分からない
通過用に専用の線路があれば問題ないだろうが

着雪が落下しての事故って東海道で多発してるんじゃなかったっけ？
上越・東北ではあまり聞かないけどね。床下機器までカバーしてあるし。

でも安全対策という意味では南北線みたいに天井までホームドアにして
しまうという方法もある。そうすればホームに冷暖房が入れられるから
サービス向上にもなるし。

E954・E955の着雪しにくい車体構造というのもこれらの問題への対策になるんだね。
試験車両における、高速運転の弊害に対する全ての対策にぬかりは無いと・・・。

>>336
夏でも360km/hで駅通過されたら怖いからね…。
東北の末端を含めて、完全に覆うタイプのホームドアにしても良いかもね。

＞３３８
ホームドア粉砕の悪寒(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

北海道新幹線で通過になるような駅は利用人数も少ないだろうから
（それこそ沼宮内以下か?）、全面ホームドア＋冷暖房は贅沢すぎる気がする。
>>339の指摘どおり、通過時の衝撃も考えなければ･･･

これらの駅には毎時で列車がくるかどうかも怪しいから、通過列車が
危険ならばホーム入場制限のほうがコスト的にもいいのでは。
改札内に待合室作って、普段はホームに入れない。で、列車到着10分前に
なったらホーム入場可能とか･･･空港みたいだ(w。

確かにそれの方が現実的だね。

通過になる駅は。
ホームの長さ１両分ぐらいでいいんじゃないか。
ホームからはみ出した車両はドアが空かないってことで。

>>332>>333
ポイント部の他、八戸駅がバラストを敷いてますが

＞＞３４０
新花巻、水沢江刺、くりこま高原などではやまびこの来る直前に、はやてこまち
が通過する事（あるいは反対列車が通過する事）も少なくないが

東北新幹線の軌道におけるバラスト率はおよそ１０％ですね。盛岡以北だとおよそ３％。
まあそのほとんどが駅前後の区間であったりするんですが。
>334のように降雪地帯ではバラストスクリーンによる飛石対策は施されています。

ちなみに長野新幹線はコスト縮減のため土路盤が多くなったんでスラブ区間の割合が多くなってます。
（と言っても割合では山陽の半分くらいですが）

たまにはこういう議論もいいもんだw

>>344
10分前というのはあくまで目安なので、運行頻度にあわせて調整すれば
いいと思う(北海道新幹線は時間あたり3、4本程度だと思うので、10分前
でも問題ない気もするが)。

反対車線の列車は･･･これは、通過線がだったとしてもホームからの
距離は同じだと思うのだが。そのへんのリスクってどうなんだろ？

いっそのこと、風圧で粉砕されないように、檻のようなパイプでできた
全面ホームドアにするか？

山手線の6ドア車が出たときに「貨車に乗せるのか！」と騒いでいた
香具師らがまた騒ぎそうだがw。

最も無茶苦茶な案。新幹線の廃車体をホームに埋め込んで使うw
現状でも相対速度最高550km/hのすれ違いに耐えてるんだし。

>>348
ホームが200系とかの車体で埋め尽くされてるのか。それはそれで萌えw

ちょっと前に新幹線と貨物のすれ違い問題で、貨物列車の先頭部に
歯医者になった新幹線のノーズつけとけ、ってのがあったが、それ
思い出しますた。

>>290
はいはい判ったからE954・955が出来たら車両に爆弾を仕掛ける真似だけはするなよ。

>>350　その前に売国奴の容疑で国外追放の悪寒

726 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/02/18 13:55 ID:b4pUrQAc
束の技術は危険だから中国とはいえ輸出するのはダメ。
500系なら安全で早いから輸出はOK。

ID:b4pUrQAc の話はいいから・・・

バラストは騒音低減というメリットがあるなぁ。。

305 ：名無しの電車区 ：04/02/18 19:39 ID:cJ2nj4V2
726 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/02/18 13:55 ID:b4pUrQAc
束の技術は危険だから中国とはいえ輸出するのはダメ。
500系なら安全で早いから輸出はOK。

髪真障売国奴ｹﾃｰｲ

そもそも仙台以北で１２月以降の降雪期になれば、ホームにすら雪が忍び込んで
くるんだし、風も直に吹きかかるから乗客は自主的にホームで長時間待たないよ。

　聞きたいのだけど、北海道区間は、また再度、東北新幹線盛岡以南のように
途中の小駅は相対２面４線にするべきかね？　福井〜大阪を除けば、最後の
整備新幹線になる可能性だってあるのだし、途中駅も少し豪華に造る必要は
ないかな？　
沼宮内・二戸の相対２面２線を見ると、ショボくて仕方ない。
誰か、こういうショボ駅で２７５km/h通過を体験した奴いる？　山陽のぞみは
３００km/h通過だけど、駅が相対２面４線だから（厚狭は不明）特に怖い感じは
しないんだけど、くりこま高原とか水沢江刺ではどんな感じなの？
画像持っている奴がいれば尚、いいんだけど。

>>355
新幹線ヲタは無駄使いが好きだな。
もっと節約しろよ。

>355
答えられることはこれだけですが厚狭も相対２面４線です。

>>355
新函館・長万部が２面４線、他は相対ホーム通過線無しだと思う。

基本的に、長野新幹線の建設コンセプトかと。

あ、検討違いのレスをしてしまった。

http://pc.watch.impress.co.jp/docs/2004/0218/jr.htm

>>355
東北新幹線スレにレスなかったっけ？
はや・こま通過時はホームドアから離れろとか。

>>348
　それ、案外マジでｲｲｶﾓ。

少なくとも大宮〜宇都宮間は３００km/h以上で通過など有り得ないと思うが
特に都市部は騒音や振動に過敏なくらいで丁度良い
それに他の新幹線の帯は無視しても最優先に通すつもりなのかい

廃車体埋め込み、面白いね。先頭車両も埋めておけば消防ウケ間違いなし

で、マジレスだが、ホームに行く階段の行き先が、
ホーム上待合室だった。なんて構造にすれば安上がりと思われ

廃車体埋め込みの待合室
根室線の廃貨車流用の駅舎みたいで萌え〜

E4の廃車体待合室。エレベータもそのまま活用キボン。

　 　 　 なんか急にスレが貧相なってないか？
　 　 　 兆単位の金の話してたのに。

こっちの方が建設的な話してるように見える
騒音問題はある程度基準値をクリアできるのかも知れない

E954・E955新幹線を語る
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076405430/l50

>>363
ダイヤを組むときには、最速列車（または看板列車）のスジから引いていくのが普通。
北海道新幹線ができたら、最初に引くスジになるんじゃない？
早い列車が遅い列車を犠牲にしてでも進んでいくのは、線路という縛りがある
鉄道では止むを得ないこと。それが嫌なら首都圏の通勤路線みたいな並行ダイヤになるよ。

>>364
そうだね。奥津軽、木古内、新八雲なんかは階段上がってすぐのホームに
線路からかなりセットバックした待合室を強化プラスチックかなんかで作って、
停車列車の到着直前に待合室の出口が開くみたいな構造なら安上がりでいいかも。

＞前々々々々スレ639

間違えてリターン押しちまったいｗ
＞前々々々々スレ639ﾀｿ　７スレ目の639

漏れ今日駄目駄目だなｗ　続き、どこぞの639みたいなコテでも名乗ればいいのに

１兆円の範囲で新規着工　自民の整備新幹線特別委

　自民党の整備新幹線建設促進特別委員会（小里貞利委員長）は１８日、北海道、北陸、九州
（長崎ルート）の３線の関係道県から意見を聞いた結果、２００５年度以降に新たに着工する
区間を約１兆円の事業規模に絞り込むことを決めた。５月末までに具体的な着工区間や時期を決め、
政府、与党による最終合意にする考えだ。

　新たな着工区間として有力なのは（１）北海道の新青森−新函館（２）北陸の富山−石動（富山）、
金沢−松任車両基地（石川）（３）長崎ルートの武雄温泉（佐賀）−諫早（長崎）の３線４区間。ただ、
この４区間の建設には約１兆２０００億円の事業費がかかるため、２０００億円程度が足りない計算。
特別委は今後、与党のプロジェクトチームや国土交通省、財務省と協議し、不足分の建設財源の
確保や着工区間をさらに絞り込むことも検討する。

http://www.chugoku-np.co.jp/NewsPack/CN2004021801002319_Politics.html

最速列車は毎時００分でおながいします。（札幌駅発）

>>374
仙台・盛岡に行く奴には最後の最後まで売らないようにすべきだね。

※東京-上野90km　上野-大宮130km　大宮-小山270km　小山-宇都宮300km　
宇都宮以北360km運行（青函トンネル区間も360kmで運行）
R=4000の通過速度360km、新青森手前にR=2500、新函館付近にR=3000があったとする。

東京発6:00(00)　沼宮通8:07(30)　　
上野着6:04(15)　二戸通8:13(30)
上野発6:05(15)　八戸通8:18(45)
大宮着6:21(45)　七戸通8:25(00)
大宮発6:22(45)　新青通8:33(45)
小山通6:35(15)　奥津通8:41(45)
宇都通6:41(00)　木古通8:54(45)
那須通6:49(00)　新函通9:00(45)
新白通6:53(30)　新八通9:10(00)
郡山通6:59(30)　長万通9:15(45)
福島通7:06(30)　倶知通9:24(45)
白石通7:11(45)　新小通9:31(00)
仙台着7:22(30)　札幌着9:40(30)
仙台発7:24(00)
古川通7:33(45)　
栗駒通7:37(30)　
一関通7:41(00)
水沢通7:45(15)
北上通7:48(15)
花巻通7:51(00)
盛岡通7:59(00)

札幌行
速達（上野・大宮・仙台）　3時間40分　1時間毎
Ａ準速達（上野･大宮･仙台･木古内･新八雲･長万部・新小樽停車）　4時間3分　2時間毎
Ｂ準速達（上野･大宮･仙台･盛岡・新青森・奥津軽・倶知安・新小樽停車）　4時間5分　2時間毎

函館行（札幌行準速達と東京⇔仙台又は新青森間連結）
Ａ速達（上野･大宮･仙台･新函館・（五稜郭））　3時間16分〜18分
Ｂ速達（上野･大宮・仙台・盛岡・新青森･新函館・五稜郭）　3時間25分

>>373
長崎はいらないよ。後回しでいいだろ。

飛行機狙い撃ちの大宮のみ停車（朝夕のみ）もホスイ。

＞３７８　諌早温泉-大村あたりで一度妥協しないかな？
にしても建設国債でも発行するのかな？財源の出所は

賛成派の人は吸い取られる地域の経済はスルーですか？

>>381
またループだｗ
どこが吸い取られるの？奥津軽？

いいんだよ、別に吸い取られたって。
都市優先は資本主義の性だもの。
さあみんなも新幹線で都会へ逝こう。

>>373 2000億円足りないのなら長崎を却下すればよし。

よく吸い取られるとか何とか言う奴、その吸い取られた人や物が
どっかに消えてなくなるとか思ってそうw。

>>385 最近何かと物議も醸す中国だが、世界に散らばった華僑の本国への
　　　　　　金銭のリターンを見ると、その点、中国人は凄いと思う。
　　　　　　世界各地に華僑組合のようなものがあるし。
　　　　　　都会に吸い取られた地方人も、地元に何か還元すべきだよ。　

ＮＨＫニュース　　キターーーーーーーーー

もう終わった。
>>373のニュースのことね。
結論出しの時期の前倒しは、嬉しいかも？？

ｷﾀァ*･ﾟ♪･*:.｡.☆.｡.:φ･ﾟ〜＼(ﾟ∀ﾟ)／〜ﾟ･Υ:.｡.★.｡.:*･♂ﾟ･*―!!!!!

と思ったが、よく聞き取れなかったな。

>>375
そんなことやったって結局は同じ。
今の青森方面行くはやてでもそうだけど、
札幌行く人もおそらくは直前で指定取る人が殺到する。
だいたい事前に予定わかっているなら飛行機使うでしょ。

で、仙台や盛岡行くほとんどの人も速達以外は眼中ないから
仙台行きの速達増やしたところで札幌行きの速達にもどんどん乗ってくる。
結局は増発以外に手はない。

盛岡行き速達の続行と言う形で札幌行きを発車させるとか。

東京駅発車時刻
毎時５６分　ポーラスター　札幌行き
毎時００分　はやて　青森・秋田行き
毎時０４分　ゆめりあｗ　富山方面新大阪ゆき
　　　　　　・
　　　　　　・
　　　　　　・
　　　　　　・

>>390
増発しかない、に同意。
ピーク時の札幌行速達が、仙台までの客に占有されて困るのであれば、
思い切って仙台に停めないという手もあるのでは。
どうせピーク時は、準速達以下の系統もけっこう走ってるだろうから、仙台発以北の客もなんとかなるっしょ。

>>392
毎時００分　はやて　札幌・秋田行き
（札幌行は盛岡以北各駅停車）
だと、俺的には萌える。

東北は、分割併合が許容されるからうらやましいな。
山陽では、東海区間輸送力逼迫のせいで(*)、そういう分割併合列車を設定できないから、
小駅からの東京直通需要を、みすみす逃してる面がある。

* 東海区間直通列車は、東海標準の座席数を持つ列車でないと駄目、という政策。
仕方ないことではあるけどね。東海区間では、ピーク時に立客出るのがあたりまえなわけで。

>>394
将来は、博多で分割して、鹿児島中央行きと長崎行きに分かれたりして。

博多で分割するなら新鳥栖なんて要らないのにね・・・。スレ違いだが。

マルスの発券プログラムを修正して、東京−仙台・盛岡などは札幌行を除外させる。
なんてのはどうだべか？

>>395
東京ー長崎・鹿児島は普通は飛行機だから不要。
大阪から直通があれば十分。

できたら現存の設備で３００km/h以上で東京〜八戸間を通し運行してもらいたいな
それで走行振動や騒音テストすればある程度の目安ができるし改善の余地も出るかも
もっとも３００km/h以上出せる試験車両があればだが
記憶では上越新幹線で大清水トンネル内で３８０〜４００km/hぐらい出したのがあったはずだけど

>>395
毎時５６分　さくら・なは　鹿児島中央・長崎
（博多分割）

萌えー。だけんが、財源のこともあるし、大阪〜東京の逼迫のこともあるんで、俺の脳内では妄想の域。
西日本在住者として、そういう列車を設定できる余裕がある東北はうらやましいよな。

>>396
新鳥栖は、そんな目的で建設されるのですか？
でもまあスレ違いなんで、また別の機会に。

>>399
新青森開業前に、もう来年からでも
盛岡〜八戸で、沼宮内と二戸に停まらないのだけでいいから
300km/h運転を試験的に始めてもいいのではないかと思う。
ほくほく線の150km/h運転開始のときのように。
それで安定するようなら330km/hを試してみるとか。
盛岡以北なら線路空いてて、遅い列車に邪魔されないでしょ？

>>397
札幌行きは全車グリーン。
ただし仙台以北にかかる区間には格安券を発売…とか。

>>401
騒音を出さずに３００キロで走れる車両がない。

>>399 >>401
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076405430/287
騒音問題未解決

※東京-上野90km　〇
上野-大宮130km　〇　
大宮-小山270km　△　騒音等の問題で240〜250km程度に抑えられていたような気がする
小山-宇都宮300km　▲　まだ実験してないか、公表してないと思う路線設備的には可能と思われる
宇都宮以北360km運行　▲　
（青函トンネル区間も360kmで運行）×これは期待薄、３軌道になる確率が高く
メンテ他を考えると200〜270kmが限界ではないか。よってかなりのボトルネックの予感

R=4000の通過速度360km、新青森手前にR=2500、新函館付近にR=3000があったとする。

>>399 >>401
参考
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html

>398
東京からの話をしたつもりは無いのでなおさらスレ違いなのです・・・。ｽﾏｿ

あ、>398は>395へのレスでしたね。もう寝ようかなｗ

これ見ていると面白い
鉄風味も空風味も無い人たちの話がきける

【新幹線】１兆円の範囲で新規着工　自民の整備新幹線特別委
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1077103857/

新幹線が観光客が多いと予測しているが
たとえば東京からだったら
新幹線と飛行機を比べて値段の安い方へ流れるんじゃないのか？

訂正文
新幹線の需要予測が観光客が多いと予測しているが
たとえば東京からだったら
新幹線と飛行機を比べて値段の安い方へ流れるんじゃないのか？

>>410-411
「観光客」というくくりが良いのかどうか。

同じ観光客でも、学生なのか、勤め人なのか、主婦なのかで
判断は違ってくるはず。

土日利用の１泊２日なら、滞在時間が大きく取れる方を選ぶこともあり得る。

ええと、一つ数字を出しておきます。ちょっと古いですが・・・。
１９９７年度都市間旅客流動調査による年間輸送人員です。

　区間　　　　　輸送人員（万人／年）

東京−札幌　　　８２８（うち鉄道のシェア３％）
東京−盛岡　　　３２０（同９０％）
東京−仙台　　　６３９（同９０％）
東京−大阪　　２２４５（同７８％）
東京−広島　　　３６５（同５０％）
東京−福岡　　　７７３（同１０％）
東京−熊本　　　１５５（同５％）
東京−鹿児島　　２０１（同２％）
東京−長崎　　　１６１（同４％）
大阪−福岡　　　４６８（同６０％）
大阪−熊本　　　１０８（同１５％）
大阪−鹿児島　　１６２（同４％）
大阪−長崎　　　１１５（同１８％）

鉄道の分担率については帯グラフを目分量で見た数字なのであしからず・・・。

年間１０００万人のうちのシェア４０％という数字が一人歩きしがちですが、比べてみるといかに大きいかということですね。
東京−広島の新幹線利用者は年間１８０万人、一日５０００人という所と比べても解ると思います。

逆に言えば新幹線が様々の都市間輸送ｊ需要によってあれだけの輸送人員を誇るんだということを解っていただけたらと思います。
これ、まとめページに要りますか？

東京−岡山や東京−青森が抜けてるのはなんともあれですが・・・。
あと、山形新幹線福島−米沢間の断面輸送人員が９０００人、秋田新幹線盛岡−田沢湖間が６４００人という
数字も加えておきます。

東京−広島「単体」の需要よりも多いですね。
これも鉄道が線輸送として様々な都市間輸送を担っているからにほかなりません。

また九州の話ですが、九州新幹線全通による大阪−熊本・鹿児島のシェア獲得が
ＪＲ九州・西日本にとって決して影響の小さい物では無いということもわかると思います。

東京−札幌　　　８２８（うち鉄道のシェア３％）
東京−盛岡　　　３２０（同９０％）
これは微妙だけど新幹線効果がかなりの影響力があると思われる
東京−青森、東京−函館のデータがないと比較できないが
東京−八戸間が今一番欲しいところ

東京−広島　　　３６５（同５０％）
東京−福岡　　　７７３（同１０％）
これもよく比較されるが６時間弱かかっても通しで乗るという需要もあるという事実
東京−熊本　　　１５５（同５％）
東京−鹿児島　　２０１（同２％）
東京−長崎　　　１６１（同４％）
こちらは新幹線と在来線の乗り継ぎか、夜行とかの特殊事情ではないかと思われる

交通機関の選択の傾向についてこんなデータがあったけど既出？
http://www.infra.kochi-tech.ac.jp/terabe/res/ip2003-lifestyle.pdf

年間１千万人もの市場を飛行機だけで独占というのはやはり問題だなぁ。
しかも、そこまで大きな市場になったのには、航空会社以外の組織の負担と努力が多かったのに。

>>414
かつて青森県が全国紙に掲載した新聞広告の中に、１９９１年の数字として次のものがありました。
青森−東京　２３７万人　鉄道４７％　航空３６％　自動車１７％
岡山−東京　１６８万人　鉄道７５％　航空２２％　自動車３％

整備新幹線　区間決定５月前倒し　自民党特別委　長崎ルート慎重論も

　自民党の整備新幹線建設促進特別委員会（小里貞利委員長）は十八日、福岡、
佐賀、長崎など沿線十一道県の知事らから新規着工区間や既着工区間の前倒しに
ついて意見を聴取した。記者会見した小里委員長は「（新規着工区間などにつ
いて）政府・与党の公式決定は遅くとも五月」と、当初予定していた六月の政府・
与党決定を前倒しする考えを示した。
　委員会では、長崎ルートについて金子原二郎長崎県知事が武雄温泉（佐賀県）―
諫早（長崎県）間の早期整備と長崎駅部の早期着工を要望。肥前山口（佐賀県）―
諫早間の並行在来線問題では「沿線住民の生活の足確保と利便性向上を図る基本的
姿勢で取り組み、責任を持って対処する」と語った。川上義幸佐賀県副知事は
「西九州発展のための交通機関として、長崎ルートに特段の配慮をお願いする」と
述べた。
　ただ、質疑応答で今村雅弘衆院議員（佐賀２区）は「長崎ルートは投資効果が
低いと思う。佐賀県は並行在来線問題で同意を取れるのか」などと発言。長崎
ルート関係者の間に反対論や慎重論があることを物語った。（西日本新聞）

>417
青森の鉄道のシェアもかなり特殊な例と言える範囲ですね。
はつかり時代の乗り換え有りでこのシェアですから。
現在は当然この数字は更に高くなっている訳ですが。

それにしても東京―九州のブルトレ、走っているのが奇跡みたいな状況ですよね。

参考になるかわかりませんが
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/1202_1.html

>>420
新幹線に流れる利用者を見越した上での対策が上手だったと思われ。

>>415が示したデータから逆算しても、鉄道・航空どちらか一方がゼロになることはない。
鉄道優勢でも航空需要は一応存在しているわけだし。
急ぎで点の地域へ出張の場合は航空機を使うでしょう。
ビジネスマンにしても、札幌近縁にのみ出張なら航空機だけど、足を伸ばして函館や北東北へエリア出張の場合は新幹線を使う。

>>418　のソース貼っておく
ttp://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news011.html

421 ：名無し野電車区 ：04/02/19 12:20 ID:wfZ8HHhB
＞>>415が示したデータから逆算しても、鉄道・航空どちらか一方がゼロになることはない。

中距離程度の場合、航空路線自体が廃止されるケースもあるので注意

東京−仙台
東京−新潟

▲▲ターミナル新築祝！函館空港・函館空港！▲▲
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1036907104/l50
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50
青森空港ってどうよ
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1031591115/l50
【AXT】秋田空港　Part2
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1069138316/l50
航空＆船舶＠2ch掲示板
http://travel.2ch.net/space/

東京に行きたい人が成田〜仙台便を使うことは無いだろうね。
ほとんどが仙台〜成田〜海外で使う人だろう。

【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/282
282 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：04/02/11 21:18 ID:OH8dLj4A
581 ：遷都と談合工事あれこれ。 ：04/02/08 14:35 ID:vtqxpWRz
●さっきサンプロで、新幹線神話の崩壊をやっていた。
新幹線が来ても、在来線を廃止されちゃって途中区間が儲からない駅が出てくる。その駅の地方自治体は、新幹線工費も負担させられた上に、赤字在来線を背負い込まされ、
住民はサービス悪化と運賃値上げを背負い込まされている。官僚はＪＲを使って、国鉄のお荷物在来線を新幹線事業で、巨額の借金とセットで地方自治体に押し付けた。
サンプロ的には、新幹線を無理やり通そうとする談合工事団体と政治家が問題なんだと言っていた。しかし、それは全く違う。
サンプロは勘違いしてるんだか、騙されてるんだか、圧力に屈したのか、知らないが、ＪＲがオイシイ路線を独占して、
赤字在来線だけを切り捨る事がまかり通る、官僚のＪＲ天下りの方が問題なのだ。こんな事、官僚の天下りなくして実現できない。
一企業としての、ＪＲの良心の問題でもない。当然、官僚はＪＲをつっつくなと、サンプロに圧力をかけてるんだろうけどさっ！
新幹線問題は政治家腐敗に帰着させてはならない。官僚の天下り問題なのだ。
●この新幹線神話崩壊の報道から、また別の視点も見えてくる。
地方新幹線事業は、やっぱり遷都問題と絡んでいる。官僚が在来線を切り捨て自治体を破産に追い込むなんて、地下げ以外の何でもない。
新幹線は、在来線が温存され、網の目のようになってこそ経済効果的意味が出る。そういう意味では、在来線が捨てられた地域に遷都の可能性は、低いと見るべき。
長野県は新幹線がクルリと一周しそうだが、国がローカル線に力を入れない長野の遷都は可能性が低い。また、九州の遷都の可能性もなくなってきた。
何故なら、ローカル線を引いておかねば九州で経済発展は有り得ないから。逆に広島遷都はちょとリアリティが増す。
在来線温存のまま、アストラムラインは環状に建設が驀進されてるし、何より、市民から交通渋滞緩和の為路線廃止が求められている広島電鉄は何故か温存されている。

▲▲ターミナル新築祝！函館空港・函館空港！▲▲
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1036907104/23-25
23 ：ＮＡＳＡしさん ：02/12/30 23:15
しかし、新幹線が開通すると、羽田線は相当なダメージを受けると思われ。JR東がJR北と連携して時速300�q超運転（一説によれば360�q運転）をするのは目に見えている。
仮に、360�q運転＆レールスター級車両投入と相成れば、羽田線の衰退は免れない。航空会社も函館線は手放したくないだろうから、運賃面で対抗策を打ち出してくるだろう。
そうなればおもしろいし、函館市民にとってもメリット大だな。
24 ：ＮＡＳＡしさん ：02/12/31 05:11
>>23
それはない。
技術的にあと10年あれば360営業運転は可能でも、その他の車両との筋が噛み合わず、せいぜい盛岡以北が300超で終わり。Ｅ２でも300でいっぱい。
海峡線のトンネル連続区間だってあるしな。すまん板違いだな。
25 ：ＮＡＳＡしさん ：02/12/31 07:47
>>24
しかし、300�q超運転の実施は間違いないだろうから、函館−東京間の３時間台は確実。競合区間になること必至であり、少なくとも航空独壇場ではなくなるだろう。
函館空港〜新函館駅のアクセスを整備し、観光客増加を目指したいところだね。

>>426
ＪＲに天下りなんて聞いたことないけどなー。

>>425
逆にそれを千歳に引っ張ることが出来ないかな？

千歳国際便では仁川、ホノルル、啓徳、上海の順だけど
仁川経由なら成田経由より渡航可能な都市は多い。
啓徳もハブ機能なら成田より上。

この辺りを上手くアピールするとか、乗り継ぎチケットを発行すれば、
多少は新幹線の乗客増に繋げられるのでは？

千歳の閉鎖が多ければ無意味になるけど・・・・・・・・

新函館付近に近鉄・伊勢中川のような三角線は作れないでしょうか？
全部の列車が札幌まで行く必要もないような・・・。
東京〜函館・函館〜札幌の列車があっても良いんじゃないですかね。
距離的にも、乗換えを強いる事からも新函館は不便そうなんだけど。

>>430
過去ログに
・新函館→函館に在来線による新幹線リレー快速を運転
・新函館→函館にミニ新幹線型スイッチバックの整備
などが提案されていますので、ご参照を。

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/shinhakodate2.htm
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/shinhakodate3.htm

>>ま管殿
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/shinhakodate3.htm
↑これに
↓この案も加えたら如何だろうか。。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075610337/836

【新函館開業時の新函館（案２）】
　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿
　　　　　　　　　　 ／＿＿＿＿＼
　　　　　　　　　／￣■ ３■■￣＼
　　　　　　＿／　 　 ■ ２■■　 　 ＼＿＿　　　　　　　　　在来線
￣￣￣￣＼￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣函館
　　　　 ￣￣＼＿＿＿＿＿＿＿＿_／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　方面
　　　　 　 　 　 ＼　　　 　 　 　 　 ／　　 　 　 　 　 新幹線車両規格在来線／￣￣
　　　　 　 　 　 　 ＼＿＿＿＿_／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　　　■ １■■　　　　　　　　　　　　　　 　 　 ＿＿＿＿／
　　　　　　　　　　　　■■■■　　　　　　　　　　　　　 　 　／ 　 ＼／　￣￣￣￣函館総合
　 　 　 　 　 　 　 　暫定一体化　　　　　　　　　　　　 　 ／　　　 ／＼　　　　　　　車両所へ
　　　　　 　 　 　 　 ■■■■■　　　　　　 　 　 　 　 ／　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　 　 　 　 　 ■■13■■　 　 　＿＿＿　　 ／　　　 ／
　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼／￣￣￣￣　／　￣￣￣￣￣￣￣￣新青森
　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＼　＿＿ 　／＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿方面
　　　　　 　 　 　 　 ■■12■■　 ／　￣￣￣＼＿／　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　 　 　 　 　 ■■11■■／
　 　 　 　 　 　 　 　￣￣￣￣￣

訂正

・新函館→函館にミニ新幹線型スイッチバックの整備
↓↓↓↓↓↓↓↓
・新函館→函館にフル規格直通スイッチバックの整備

【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/261

261 ：今日から反目にまわったよ ：04/02/02 16:20 ID:Udc16elq
昨日まで北海道新幹線推進派だったけど、もう無理だなとわかったわ・・・
何しろ道民自体が「欲しがってない」んだもの。
最も熱心だった国会議員を落としたりしているようじゃね。

学生時代に道庁の経済企画部訪問して「リニアの実現可能性」について
講義受けた事もあったけど、その時も「最大の問題は政治力ですか？」
と質問したら苦笑して頷いていたよ。　

北海道はソフト面強化した方がいいわ「小樽で公道F1を実現する」みたいなのね（笑

遥かに遠い札幌新幹線開通問題よりも
より近い函館新幹線の開通時に航空機との競合や共存方法を前向きで
検討した方が建設的じゃないか

こっちの方が前向きな物の考え方をしてるよ
▲▲ターミナル新築祝！函館空港・函館空港！▲▲
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1036907104/l50
1 ：ＮＡＳＡしさん ：02/11/10 14:45
函館空港をこよなく愛する者達、集まってくれ！！

東京−札幌（新千歳）間の航空料金はいくらで、新幹線の運賃はいくらぐらいになりそうなの？

問題は結局ここに尽きるだろ。

>436
まとめページへどうぞ。

私の場合よくあるのだが、「明日東京出張だー」

e割りで、\25,250 ですなぁ　(JAL)

by 道民。

>>436
東京〜札幌の新幹線は\21,470程度と予想
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/index.htm

↑>>437 の言うまとめページより

>>429
それって、仙台（盛岡・青森・函館等）−札幌−千歳−ｲﾝﾁｮﾝ　って事？
ｲﾝﾁｮﾝは外資系キャリアが殆ど入ってないから、成田には敵わないと思うよ。
それに、下のCXと同じだけど、ナイトステイしていないから、乗り継ぎが悪すぎだよ。
同日で乗り継げる便は、相当限られると思う。
仙台からだったら、素直に、仙台−上野−成田　になるでしょう。

啓徳って？？？
CXの運行ｽｹｼﾞｭｰﾙは、北海道向きではないよ。ﾅｲﾄｽﾃｲしてないから。
ﾊﾞﾌﾞﾙ期（撤退前）は日本人に合わせてたけど、今はダメ。

>>439
出張でいきなり．．．と言うなら新幹線の方がやすいけど
旅行会社のフリープランだったら航空機の方が羽田空港までの往復の
運賃を使ってまでも安くなる場合がある

>>441
あれって、７日前ぐらいが締め切りだよね？
せめて３日前が締め切りだったら、使い勝手もいいんだけど。

その上e割りですら変更が効かないという
何度捨てたことか・・・

んで怖いから普通運賃で買うこともしばしば

【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/l50
1 ：北海道愚民φ ★ ：03/12/30 14:24 ID:???
昨年十二月の東北新幹線八戸開業後、同新幹線を利用した本州−北海道の往来が開業前より月平均で２１％、六千三百人増えたことが二十九日、ＪＲ北海道がまとめた調査結果で明らかになった。
約一年間の乗車券発券状況を追跡調査したもので、同社は将来の北海道新幹線開業を視野に「函館−八戸間の高速化と東北新幹線への
連絡を重視したダイヤ改正が成果を挙げた」とみている。
新幹線の八戸延伸に合わせ、同社は函館−八戸間に新型電車特急「スーパー白鳥」を投入。これにより函館から仙台までの所要時間は四時間三十九分、東京までは六時間二十一分と一時間二十分前後短縮された。
その効果を調べるため、同社は昨年十二月から今年十月までの十一カ月間の乗車券の発券記録を分析した。
増加分の月平均六千三百人のうちで、利用人数が最も増えた区間は「東北地区（仙台、福島など）−函館」の二千四百人増で、「東北新幹線の延伸が、北海道と東北とのつながりを強める効果を生んでいる」（ＪＲ北海道幹部）。
伸び率では「関東地区（東京、大宮、宇都宮など）−函館」の６５％増が最大。「埼玉や栃木などの北関東から北海道に行く場合、羽田経由の航空便と比べ鉄道の利便性が意外に高い」（同）との理由が大きいようだ。
一方、昨年十二月から一年間の青函トンネルの通行客数は、前年同期比四万人（２・５％）減の百五十六万人。
普通運賃だけで乗れる快速「海峡」廃止による函館−青森間の利用者減や、函館−吉岡海底駅間のイベント列車
減便などが響いた。ただ、青函間を除く区間の利用客の通行は、九十四万人と六万人（６・８％）増えている。
政府・与党は北海道新幹線の新青森−新函館間の着工時期について、来年六月に結論を出す。ＪＲ北海道幹部は「新幹線が新函館まで延伸して時間短縮されれば、関東、東北と北海道の間の鉄道利用はさらに増えるだろう」と話している。

>>428
警察OBが法律関係の知識を期待されて退官後JRに入社するとか、
国税OBが税無関係の知識を期待されて退官後JRに入社するというケースは稀にある。
が、トコトン働かされている。
一般的に考えられている「天下り」（＝高官が高給と退職金を求めて渡り歩く）とは
実態がまるで違うぞ。
>>426にコピられた文面は電波の産物と見ていい。

>>439
その程度の運賃なら、間違いなく航空がそれより安い特割を設定しそうだけど。
そうなった時、新幹線はどの程度まで下げれるの？

過去レスに出てたらスマソ、読むのめんどくさいんで。

乗客数にもよるが、3割くらいは値引き出来そうだ(新幹線の利益率は運賃の約5割らしい)

列車限定の割引きとか出来れば5割近くはいけるんじゃないかな。
東日本が朝限定の「たび割７」ていう切符で最大5割引きだった。

>>446
ループは勘弁だけど簡略に。
通常料金と特割のような制限付割引運賃を比較しても意味ないのでは？
それを言うならJRだって、通常片道新幹線で15150円の八戸に対し、
ふたりの北東北きっぷなら周遊エリア乗り放題がついて一人22000円だよ。
つまり、航空が下げてくれば新幹線だって下げる。
それに航空は札幌線などのドル箱で収支を支えてる現状なのに、
どこから値下げする原資が出てくるのか、という意見も何度も出されてます。

ｽﾏｿ。新幹線はどこまで下げられるのか、という質問でしたね。
いつもの「飛行機の方が安くなるから新幹線は利用する人いない」って
意見かと早とちりしてしまった…。
>447さんの意見や、ふたりの北東北きっぷなどを見てもある程度の
制限付で３割引、たび割７のように厳しい条件つけて５割あたりが
個人向けの価格と見ていいんじゃないかな。旅行会社向けの
卸価格はわからないけど。

ここで言う特割は、大阪や山陽路線に投入されているような、
前日まで予約可の（特割1）多くの乗客が使う物、
制限は限りなく緩い物の話をしている訳で。
その話に“ふたりの北東北”のような企画型を出したって仕方ないだろ。

＞それに航空は札幌線などのドル箱で収支を支えてる現状なのに、
どこから値下げする原資が出てくるのか、という意見も何度も出されてます。

現状でも特割7は2万円なんだから、十分可能だと思うが。

現状から4割の利用減になっても可能かな…

>>450
その辺の諸条件は、鉄道と航空ではかなり違うね。
上の方で書いてあったが、格安航空券は予約の変更が出来ないのに対し
鉄道の場合はある程度は変更が利くし、値段面でも有利だと思うが…。

九州の4枚きっぷみたいな切符はどうだろうか…。あれは安くて使いやすそう。

飛行機の割引切符は片道用だが、鉄道の割引切符はほとんど往復だね。

おそらく新幹線は札幌ー東京往復切符が34000円程度、
回数券は1枚あたり17000円弱だと思うが、飛行機がこの水準の値段を維持できるかな？？

旅行と言っても
ホテル付きのフリープラン＠一人旅ＯＲ数人旅なのか？
色々条件が付いて厳しい旅行なのか？
でも違ってくると思うよ
漏れは別に「安い飛行機の旅行プランがあるから新幹線には乗る人はいない」
とは言っていないよ。
誰のための新幹線なのか？をもう一度考えてみるのもいいかもしれないと思うが？

飛行機の割引切符は片道用だが、鉄道の割引切符はほとんど往復だね。

おそらく新幹線は札幌ー東京往復切符が34000円程度、
回数券は1枚あたり17000円弱だと思うが、飛行機がこの水準の値段を維持できるかな？？

>>452
北ならＳきっぷ、Ｒきっぷの類いか。札＝函は新幹線でも発売されそうだけど、
対本州だと、東との兼ね合いでどうなるかだね。
まあ東海相手じゃないから、そんな苦労しないかもしれないが。

>>456
( ´ー｀).oO(そんな感じだろうね)

>>450
その特割7の利用条件も十分厳しいだろ。
実際、繁忙期中心に片道3万越える価格で乗る客がたくさんいるんだし。

>>435
函館開業もまだまだ先。
というか着工すら決まってない。

>421
かつて札幌⇔帯広に航空路線がありましたが、石勝線開業による搭乗率低下で
廃止になったという稀な例もありました。

>>440
啓徳もそうだけど、ホノルルってのも新千歳から定期便無くなってるよな。
>>429って、ニュースも見なきゃ新聞なんかも全然読まないのかなぁ。

>>445
それって、天下り言わんだろう。単なる熟年再就職だｗ

【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/290

290 ：一戸町民 ：04/02/12 14:08 ID:igYOBBNh
賛否両論あるようだが、実際に新幹線ができて俺は単純に嬉しいぞ。
俺の地元は25km長大トンネルでスルーだけどなw
新幹線二戸駅の開業は一戸に限って言えば損なのだが二戸地区全体にとってはかなり良かったんじゃないかと思うよ。
在京マスコミは偏向報道で新幹線を叩くしか能が無いから氏んでね。

福岡―鹿児島は暫定開業においても航空機が撤退してもおかしくないのに減便に留まってるね。

>>463
鹿児島−離島間の路線がある為かと。
仙台における成田線のように、細々と（全線開業後も）生き残ると思われ。

>>455
東京ー八戸の往復で３万弱なのに
ずっと先の札幌まで行って３万４千円しか取れないとは
かなり採算は厳しそうだ。

>>432のイメージ図
http://age.tubo.80.kg/upload/img-box/img20040219215039.jpg

>>465
正規運賃は往復44,000円なんだけどな。

啓徳って香港のだよね？
って優香新空港(チュプラゴクだっけ？)に移転したような気がするのだが俺の勘違いか？

>>466
グッジョブ！　早速我がＰＣに保存させていただきました。

現実的には
新函館までつくりましたとさ、めでたしめでたし。
だろう。

>>432
加えておきました、というか最初に載せる時に載せ忘れてました。
正直スマンカッタｳﾞｧｰ

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/shinhakodate3.htm

あと、仮想運賃料金表を製作中だけど、東日本の新幹線特急料金って東海道山陽の1.08倍ってところでいいのだろうか・・・・

いつできあがる物だか見当がつかないが週明けまでには・・・・

>>466
すげえ！何で作ったの？これ！？

>>466
シムトランス？

じゃなかった。
見た感じfreetrainでつね。

＞４６１
結構な利用率を誇っていたJALのハワイ逝きでつが、収益率の悪化だかなんだかで
撤退しました（チャーター便でそれに近い頻度はあるけどね）一層JALが嫌いになりますた
＞４７０
長野の財投償還が終わった後の貸付料をどう取り扱うかじゃないの？それ以上の延伸は
北海道札幌と北陸大阪がてぐすねを引いて待ってまつ

>>467
要は、八戸東京フリーきっぷですら３万円弱（28,800円）で殆ど値引きしてないのに、
東京〜札幌の新幹線往復で34,000円ぐらいの切符ってのは、無茶過ぎないか？
ってことだと思うんだが・・・


飛行機と拮抗するようなら、思い切った格安切符も出るかもしれないけど、
新幹線が勝っちゃうようだと、殿様商売になっちゃって、
あんまり値引きは期待できないんじゃないかと・・・
東北と違って、高速バスのような競争相手も居ないし。

>>472-474
FreeTrainです。
プログラマー募集中なので皆さんよろしくsage

>>477
そのソフト知らないのでググってみたら、「○列車で逝こう」風のゲーム(？)なのね。
（・∀・）ノ∩ ﾍｪﾍｪﾍｪ

ま管さん、>>466も資料としてうpしてはいかがでしょうか！？

>>478
資料として使うなら、大野町の都市計画書通りに作ったほうが良いですね・・・。
実はけっこう省略してますので。

ところで
東京−札幌間の料金が21,470円だけど
根拠は？

>>480
http://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/index.htm

>>481
根拠は書いてないような・・・。
>>480
既存の新幹線の料金から計算してます。
北海道区間の運賃割り増し分も計算に入っています。

札幌−新青森間の建設費はどのくらい？

建設費が高騰すれば
それだけ運賃に跳ね返るよね？

>>484
ところが収支が改善される限度で線路使用料を払えばいいので
いくら建設費がかかっても運賃には反映されない。
ＪＲにとってはまことに都合のいい仕組みになってる。
黒字になるのも当然だ。

普通なら、「そんなもん高速バスで十分」と言えるんだが、
北海道は道路が通じてないからなあ。

>>485
じゃあ実際は整備新幹線は隠れ赤字なんだ

俺はむしろ、札幌ー東京往復切符が34000円程度って根拠を知りたい。
既にある新幹線で、それだけの割引率を誇る区間ってのは、どのくらいあるんだろうか・・・

IDがジェイアール北海道バスだｗ

>>485
建設費が返せない状況が発生したら国はどんな
対応をしてくるのでしょうか？

>>489
建設費を返す気は最初からないようだけど。
実にいい加減だ。

建設費が返せない状況がきたらどうするのかも
考える必要があるよね？
返せなかったら外資系に売り飛ばすのか？

旅行会社向けの卸値はよくわからんけど、
湯元啄木亭1泊2日往復ｊR（はやて+白鳥）で22000円ってツアーを
何かで見たぞ。
これから察するに、東京ー函館往復15000円ぐらいが
卸値じゃないの？

またルーｐ(ry

>>460
少し亀レスだが、札幌〜帯広便の場合、石勝線開業と同時期に
帯広空港が市内（現在の自衛隊十勝基地）から郊外の大樹町へ
ジェット化のために移転し、市内からの所要時間が大幅に増え
たのも大きな原因。

結局、市内〜帯広空港〜千歳空港の所要時間が帯広駅〜千歳
空港駅（現南千歳駅）の所要時間を上回ってしまったんだ。

当時の帯広市民は、「空港が不便になった」と相当怒っていたと
当時の新聞に書いてある。

似たような事例は、秋田空港や広島空港でもあった。

まぁ、赤字だろうが黒字だろうが運賃は変わらんて。

>>488
>俺はむしろ、札幌ー東京往復切符が34000円程度って根拠を知りたい。
>既にある新幹線で、それだけの割引率を誇る区間ってのは、どのくらいあるんだろうか・・・

無いと思うよ。
高いままでも十分客が乗るなら、割引しない方がＪＲは儲かる。
今現在割引しているかどうかを考えるのは、あまり意味がない。

ＪＲ東日本は、新幹線で４６００億の収入を得るのに１２００億しかかけていない。
新幹線施設の買い取りや利息の支払いが別にかかるから、
残りの３４００億がそっくりそのまま儲けにはならないけど。

>>489-491
一般国道は税金で造るが料金はとらない。国としては丸々赤字。
それでも世のため人のために役に立つと判断して税金を使う。
新幹線も基本的には同じ。
ただし安くできるに越したことはないので、ＪＲから線路使用料を
取れるだけ取って、国の実質的な負担を減らしている。

>>497
＞一般国道は税金で造るが料金はとらない。国としては丸々赤字。
一般道路は地域の人間が必要だから造るのであって
高速道路とは違って赤字でも必要だと思うが？
一般国道と高速道路は意味合いが違う気がするよ

高速道路なんて言ってる？

500

>>476
八戸はそんなに割引く必要ないだろ。青森・弘前発着分や函館発東京行の値段見てみ。

http://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/index.htm#10_799

東京−札幌間が新幹線で21,470円となってるのが気になる。
現行では22,780円なのに。

特急料金よりも新幹線料金の方が安いの？

＞５０２
海線（室蘭線経由）ではなく山線（倶知安経由）で査定したとｵﾓﾜﾚ
＞４９９
新幹線は道路で言うなら高速に相当するからじゃないの？
ま、高速道路も途方もない赤字を出しているが、あれは経営の仕方と新規路線の作り方が滅茶苦茶だからだし

>>502
山線経由と苫小牧経由の運賃の違い。
あと、いくら乗り継ぎ割引があるからって、
特急料金を３重に徴収していれば、結構影響が出てくるんじゃない？

建設費が運賃に関係しないという話題は、Part3(妄想三夜目)の
レス73-130あたりにある。

ていうか多分、質問者同一人物かもw

(妄想三夜目より)
73 名前：元鉄オタ 投稿日：03/11/05 23:27 ID:1l1bCf/7
新幹線が開業しても
建設費がそれなりに高かったら
運賃でそれなりに高く設定すると思うが
どう思いますか？
建設費はどのくらいを考えているのでしょうか？

(このスレより)
484 名前：名無し野電車区 投稿日：04/02/19 23:53 ID:POa89oYv
建設費が高騰すれば
それだけ運賃に跳ね返るよね？

FAQに載せたほうがいいのかな？

ＪＲ東日本、時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ
東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は10日、最高時速360キロメートルの営業運転に向けた新幹線の試験車両を開発することを決めた。2005年度中に開発を終え、2013年度の実用化を目指す。
中国の北京―上海間の高速鉄道計画は時速300キロ以上を目指しており、国際入札が実施された場合には試験車両で培った技術を応用する可能性もある。
試験車両は営業車両に準じた設計で、すでに車両メーカーと開発に着手した。東北新幹線などフル規格新幹線用と秋田新幹線など車体幅の狭いミニ新幹線用の2編成を製造する。
同社は昨年春から「はやて」などで使う最新型車両を改良し、最高時速360キロ走行を試験中。防音対策などの成果を試験車両に反映させる。
★最高時速360キロメートルの営業運転とは言ってもその速度で走れる区間は限られてる。フェラーリやポルシェでも実際に走れる高速道路等の設備が整備されていなければ宝の持ち腐れになるし、騒音問題も無視できない。

> ★最高時速360キロメートルの営業運転とは言ってもその速度で走れる区間は限られてる。
> フェラーリやポルシェでも実際に走れる高速道路等の設備が
> 整備されていなければ宝の持ち腐れになるし、騒音問題も無視できない。

360km/hの走行が困難な規格外カーブ(R4000以内)区間の方が圧倒的に少ない。
騒音問題や製造コスト削減などの諸問題をクリアするためのテスト車両。
1輌3億としても14輌で52億。実用化したいからこそ50億以上の大金を使う。
合理的経営の鬼とも言われるJR東日本が、見通しの立たない事はやらない。

訂正

1輌3億としても14輌で42億。

ポル・フェラを引き合いに出してもな･･･JR東は別に道楽で360km/h運転を
目指しているわけじゃないんだが･･･

>>503
つーか、並行在来線の経営分離を前提に、新幹線の実キロで運賃を計算するからだよ。
八戸〜札幌の営業キロは、現在の568.3キロが新幹線になると442.0キロとなり、
120キロ以上も短くなる。

何度も繰り返される同じQ&Aのループは鬱陶しいかも知れないが、
板ビギナーも来るだろうから、ある程度の対応は致し方ないかも。
手短にレスするなり、まとめサイトへ誘導するのが一番だろうか。

E954・E955新幹線を語る
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076405430/325-326n
325 ：名無し野電車区 ：04/02/20 10:27 ID:tyiIVzxr
>>322
仙台の前後は制限100ｷﾛのカーブが連続している。ここは振り子でも360ｷﾛ運転は無理だろう。
余談だが、この区間は在来線みたいに制限100の標識が出てる。
東京〜大宮あたりでもこういうのってある？

326 ：名無しの電車区 ：04/02/20 11:43 ID:FgKf6eKh
> 仙台の前後は制限100ｷﾛのカーブが連続している。
> ここは振り子でも360ｷﾛ運転は無理だろう。

仙台は全列車停車が前提なので、超高速運転を考える必要は皆無。（ｗ
自然振り子は車輌が傾くまでにタイムラグがあり「電車酔い」の原因に。
製造コストは安いだろうが、快適性が保てないので採用の予定がない。

:FgKf6eKhがウザイが北斗星が名無しでレスしてるとか
そういう偉そうな態度が嫌われる要因だとは分からないのか

できるという前提だけで物を語ってないか
仙台を通過させるとかいう妄想ヲタもいるというのに

↑お前よりはずっとまし。

北斗星とかいう奴が名無しという意見はあるかも知れない
自分でも荒らしてるくせしてエエカッコしいなところは
ろくに金も出さないで東に負担を負わせる北海道みたい

>>513
ていうか、いろんなところからコピペするのはいいんだが、その内容に
一貫性がなさ過ぎて、あんたがなにが言いたいのか、なにをしたいのかが
さっぱりわからん。

360km/h運転が試験段階だというのは分かるが、実用化されたら
なにか困ることでもあるのか？

＞516
誰も困らないだろ。何でそんな方向に話をもっていこうとするのか訳わからん。

仮に函館止まりになったとすれば、より多くを負担した方が損した感はあるだろう。

>>513
>:FgKf6eKhがウザイが

何がウザいんだ？話があるなら聞くが。
まともに議論できそうな話なら答えるが、
単なる煽りや言いがかりには答えんぞ。（ｗ

整備新幹線ネタ。ここにも貼っておくね。

★☆ 2004/02/20 朝日新聞朝刊「時々刻々」より抜粋 ★☆

久間章生・自民党幹事長代理が描いていたのは、長崎ルートを当初の半分にするかわりに、
他区間の譲歩を促す案。新青森−新函館（北海道）、富山−金沢（松任車両基地を含む）、
武雄温泉（佐賀県）〜新大村（長崎県）を着工区間として財源を１兆円に絞り、北海道、北陸、九州に
「４・４・２」の比率で配分するシナリオだった。しかし、「早く申請した区間が優先されるのが当然」と
南越までの一括認可を求める福井県などが納得しないと判断。仕切り直しになった。
（中略）
久間氏らは３月にも与党案をまとめたい意向で、「４・４・２」の配分をもとに３路線同時着工を維持しつつ、
福井県などの理解が得られる「落としどころ」を探る段階に入っている。

FgKf6eKhは決め付けレッテル厨房っぽいぞこいつ、気をつけろ。（ｗ　

> FgKf6eKhは決め付けレッテル厨房っぽいぞこいつ

どの辺りが？

新青森−新函館（北海道）は最低赤字になっても作らないと本州側としては
作った意味が無いだろうね
そこから先は北海道が負担すれば良い、当然新青森−新函館間の路線は
東日本が管轄すれば負担した分の採算が取れる

>>466
だけど、新函館〜函館の新幹線規格在来線の建設は、
札幌との直通が走るようにならないとペイしないんじゃないのかな。
新函館暫定開業の段階では無理だと思うよ。それで、新函館開業時は、
　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿
　　　　　　　　　　 ／＿＿＿＿＼
　　　　　　　　　／￣■ ３■■￣＼
　　　　　　＿／　 　 ■ ２■■　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
￣￣￣￣＼￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　函館
　　　　 ￣￣＼＿＿＿＿＿＿＿＿_／　　　新幹線車両規格在来線　 ＿＿＿＿　　　　　方面
　　　　 　 　 　 ＼　　　 　 　 　 　 ／　　 　 　 用高架橋は造っておく⇒＿ 　 ＿＿
　　　　 　 　 　 　 ＼＿＿＿＿_／　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／ ／
　　　　　　　　　　　　■ １■■　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 ／　　　／ ／＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　■■■■　　　　　　　　　　　　　 　 　／￣￣／ ／　　 　 　 ＼／　　函館総合
　 　 　 　 　 　 　 　暫定一体化　　　　　　 　 　 　 　 　 ／　　　／ ／　　 　 　 　 ／＼　　 車両所へ
　　　　　 　 　 　 　 ■■■■■　　　　　　 　 　 　 　 ／　　　　／　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　 　 　 　 　 ■■13■■　 ＼　＿＿＿　　 ／　　　　／　　 ／
　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼／￣￣￣￣　 ／　　 ／　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣新青森
　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＼　＿＿ 　 ／　　 ／＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_方面
　　　　　 　 　 　 　 ■■12■■　 ／　￣￣￣＼　　／　　 ／
　　　　　 　 　 　 　 ■■11■■／　 　 　 　 　 　￣￣￣￣
　 　 　 　 　 　 　 　￣￣￣￣￣
という感じ。

＞５２２

国鉄時代の負債を強引に免除させるぐらいだから
ＪＲ北海道は新青森−新函館を自分らのものだと言い張るかもよ

＞５１２
自然振り子というか振り子台車は新幹線で採用の予定はナシ
エアサスの圧をコントロールする車体傾斜を採用予定（キハ２６１のやつ）
倒壊のN700はDS-ATCの位置情報を使って振り遅れをださないそうな

>>524
>国鉄時代の負債を強引に免除させるぐらいだから
会社ができる前から、三島会社が債務を継承しないことは決まっていた。
存在しない会社が、国に対して「強引に免除」させることは不可能。

>ＪＲ北海道は新青森−新函館を自分らのものだと言い張るかもよ
今回の整備新幹線では、インフラはJRのものにならないでつ。

>>524=522
自己レス乙

素朴な疑問だけど青函トンネル内の扱いはどうなるのかな

ある程度安全を優先して徐行するのか
あるいは他のトンネル同様できるだけ速度を上げて通貨するのか

という以前に専用線を敷きなおすのか＜あるいは三軌にするのか
高速で通過しないまでも、在来線との共用は考えにくい
山形、秋田新幹線も在来線と同じ扱いだから三軌にできたとすれば
別個に敷き直すんだろうか、あるいは既に敷いてあるのか？

>>529
ﾄﾞｿﾞｰ。
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

在来線と共用の三軌だね。スラブ自体は三軌対応になっていて、いまは
狭軌分しかレールが敷かれてない。

ここの住民もいろいろ議論はしているが、ダイヤについてはどうなるのか、
今のところ不明。

>>530
ﾄﾞｿﾞｰ
つhttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/index.htm#06_278

例えば現在の在来線の一番内側の線を新幹線に流用して
中に在来線(外側は敷き直し)、大外に新幹線用として作れば最小限の手間で両方作れるかな
そうしないと逆に高さ制限で危険じゃないかな、雪などで線路が埋まる危険は無いだろうから
もっともそんなケースが他にあるのかは分からないけど

他のサイトのアドレス張ってくれるのは良いとしても、ここへコピペして欲しいね。
まとめサイトがあると言われてもＩＰ抜かれてまで見にいく気にはならない。
できたらここにまとめスレ作って下げ進行でコピペするとか、ぐぐったら見れるかな。

>>532
？？？想像できない、どんな感じ？
つか高さ制限ならトンネル自体もともと新幹線規格なので前々余裕なんですが。

http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

Ｑ１．
青函トンネルは現在在来線が走っていますが、北海道新幹線は どこを走るのでしょうか？

Ａ
青函トンネルは、既に新幹線規格で整備されているトンネルの前後を含め約８２�qを新幹線と在来線で共用することとなります。
　従って、この区間は全線に渡り標準軌（レール幅1435mm：新幹線）と狭軌（同1067mm：在来線）を併設して通すこととなり、新幹線はこのうち外側のレール２本を使用します。

>>533
ご自身でそう言うスレを立てられては如何でしょうか？
そう言うスレの無駄遣い、鯖の負担増加抑制、そしてスレの流れの円滑化促進のためのまとめサイトではないでしょうかね？

>>531
thx!･･･といいたいのだけど、

「今のところ不明」ってのは、このスレでの議論ではなく、
運営当事者たちの正式な発表・方針はないのではないか？という意。

>>533
それじゃまとめサイトの意味がないw。なかには結構なボリュームが
ある内容もあるわけで、コピペだけで何十レスも消費してしまう。
基本的に、ま管氏の真摯な仕事っぷりを見る限り、信頼できると思うが。

前に、北陸スレでは反対派もまとめサイト作って(といってもアンチスレの
過去アドレスがあって、本スレを悪の枢軸呼ばわりしているだけ)、そこに
きた人のホスト晒してたことはあったけどね。

この図を見る限りでは超高速での擦れ違いによる風圧も問題無いと思われる
しかし、在来線の走行中の追い越しなどがある場合は未知数か？
推測だが相対速度が１００キロ程度なら問題無いかも

在来線　１００〜１３０キロ
新幹線　２００〜２３０キロ

>>523
新函館〜函館の新幹線用在来線は単線で充分だろうなぁ。
まぁ、新函館〜七飯の複線電化・七飯〜五稜郭の電化やら新函館〜函館の３線軌化＋建築限界拡張工事よりも、
新幹線専用線を単線で追加するほうが経済的だろうねぇ。

>>539
同意。３線軌化って一時的に在来線を止めたりするから、予想外に経費がかかる。
函館〜新函館（渡島大野）なら用地買収＆１本増線した方が安いかも。線形もいいし。
問題は>>523 が言う様に、新函館開業時にスイッチバックを整備するのが得か損か？

整備した場合の年間利用者が整備しない場合対比20万人増、
東京〜函館が今約\12000で、1人売上単価8千円と仮定すると
20万×8千円＝16億円　利益率40%として年間6.4億円
整備費250億円として、250÷6.4=約40年でペイか。
そんなに悪い採算ベースじゃないけどね。

青函トンネルは構造自体よりも貨物と新幹線のすれ違い画問題なんですよね？
トンネルの出入り口に広大な貨物ターミナルｗｐ作って、
貨物列車をプールしておいて新幹線が運転を終了した夜間に
まとめて運転なんて事は出来ないのでしょうか？
素人考えですいません・・・。

あと、函館まで先行開業するのだったら、
当初は用地だけ確保して駅を設けず在来線を新幹線規格にして
函館駅に乗り入れたらどうでしょうか？
在来線・単線一本、新幹線単線一本で。
車両基地（工場や貨物ターミナルを移設させなければならないかも知れないけど。

また函館乗り入れの話か。
相変わらず話題がマンネリ化してるね。

>>541
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
↑とりあえずは、ここを一通り見て下さい。
ここでの議論がまとまっています。

>貨物列車をプールしておいて新幹線が運転を終了した夜間に
>まとめて運転なんて事は出来ないのでしょうか？

新幹線を無事に通すという観点なら、ひとつのアイディアなんでつが、
このスレの名司会者Hokutosei氏の以前の言葉を借りると、
貨物は荷受時間が不便だと運送会社も使ってくれなくなる業界らしいでつ。
ある時間にまとめて貨物を集中走行させるのは、かなり難しいとされてまつ。
貨物の待機時間が長いと、高速化している船舶との競争力も落ちますし。

>当初は用地だけ確保して駅を設けず在来線を新幹線規格にして
>函館駅に乗り入れたらどうでしょうか？

そういう考えも出て然るべきでしょうが、
この辺りは新函館建設予定地の政治や権益が絡みますので。
なお、道新幹線は新函館まではおろか、札幌まで駅ルートが確定しています。
今からやりなおすのも大変かと。環境アセスも最初からやり直すとなると。。。

>>542
まあ、そう言いなさんな。
ビギナーさんに関心を持ってもらう事は良い事だし。

そうかな、そんなにマンネリなんですか？
でもＪＲ東日本も北海道へ伸ばす気があるから新青森なんでしょう。
じゃ無かったら青森駅に乗り入れさせますよね？
とりあえず函館までは出来るかも知れない。
けど、その先は永遠に出来ないかも知れませんよね。
新函館だと永久に中途半端な駅になりませんか？
だったら現実的な有効利用だと思うんですが・・・。

あっ、レスもらってた（汗
>>543さん
感謝です・・・連続スマソ

>>477-478
Free Trainがﾀﾞｳｿできないぽ･･･
やりたいのに･･･

>>544
札幌まではできないことを前提に函館駅に乗り入れるということはありえない。
あくまで札幌あっての北海道新幹線であって
札幌延長が不可能になった時点で青森以北の建設の可能性も消えるだろう。

> 札幌延長が不可能になった時点で青森以北の建設の可能性も消えるだろう。

ま、仮にこれは極論として、対首都圏売上(東＋北)を試算すると

【約5000億円かけて作る新青森〜新函館】
　東京〜函館の年間輸送人数約130万の50%=65万人
　→客単価1人あたり\11500として売上65万人×\8000=約75億

【約1兆円かけて作る新函館〜札幌】
東京〜札幌の年間輸送人数約1000万の40%→400万人
　→客単価1人あたり\21500として売上400万人×\21500=860億

整備投資を約3倍にすると収入が10倍以上という計算に。
「新函館の次は札幌まで!!」という主張も、理解出来る。

>>548　を一部訂正。ついでにage

→客単価1人あたり\11500として売上65万人×\11500=約75億

>>548
理解できるというより全線建設か中止しかありえない。
>>544の言うように函館ー札幌が永久にできないとしたら
青森ー函館も建設されることもなかろう。

>>550
まぁ、そうは言えど、国も自治体も財政難だし、
粛々と整備区間を伸ばして行くしかないでしょ。

そう言う意味で、先に末端の新八代〜鹿児島中央を整備させて
船小屋、博多と整備区間を伸ばして来た九州は、戦略が巧妙。

部分開業でも十分な効果がある九州とは事情が違うわけだが。

>>552
九州より函館のほうが時短効果あるんじゃないかな。

と言ってみるてすと

>>553
>552は>551の末端から伸ばしていくという話に対してのレスだと思われ。

550 ：名無し野電車区 ：04/02/20 17:22 ID:iZSSkfei
>>548
>理解できるというより全線建設か中止しかありえない。
> >>544の言うように函館ー札幌が永久にできないとしたら
>青森ー函館も建設されることもなかろう。

必ずしもそうとは思えない
何度も書かれているが少なくとも函館まで到達できれば北海道新幹線の名称でも
世間は納得する
本州側はいずれ四国を除いて新幹線で殆どの大都市間の移動が可能になる

函館空港が国際化されれば仙台あたりまでは成田空港との競合になるし
悪天候等で新千歳が使えない時にはバックアップの役割を果たせる
仮に札幌〜函館を電車で３時間かかっても、そこから飛行機を利用しても良いし、
そのまま新幹線を利用して東京へ行くにしても３時間程度なら十分に作った効果が期待できる
むしろ本当の北海道の玄関口としてのウェイトが大きくなると希望的予測をしてみる

>555
何度も書かれているがって、一人が繰り返し言って否定されてるじゃん…。
貴方以外の誰が納得すると言ったか知らないけど、新幹線効果は名称による所が大きいと？
札幌開業と函館暫定での収支予測を見比べての意見とは思えない。
そもそも函館は北海道の玄関という立場を譲り渡した存在。
札幌へ行く多くの利用を函館に足止めすることで効果を期待するのはナンセンス。
そういう都市は結局衰退すると思う。
函館に魅力があるのなら、札幌まで作っても訪れる人はいるはず。

だからかかる費用と効果を考えれば、札幌まではかなり厳しいんでしょう？
予算次第では新青森と函館が同時開通も可能だと言われているのに

最初に建設ありき、という発想自体説得力が無いと何度も言われてるのでは？

＞札幌へ行く多くの利用を函館に足止めすることで効果を期待するのはナンセンス。
そういう短絡的な考え方の根拠って何なのか

＞そういう都市は結局衰退すると思う。
北海道の経済自体活動の底冷えはずっと続いてる

＞函館に魅力があるのなら、札幌まで作っても訪れる人はいるはず。
逆でしょ、もっと論理的に物事を言って

函館開業の方が効果がある事の根拠に乏しいのに、（と言うより無い試算が出てるのに）
そこを棚に上げてつついてこられても…

札幌＞＞＞＞＞函館
という固定観念がある人がいるようだけど
利便性や将来性を考えればその差はあまり無いというか、場合によっては逆転するかもね
北海道民がどうしても欲しいなら札幌からニセコあたりまで作れば良いのに
返済する義務が無い国の金だと思って、すがりついて搾り取ろうとするだけではね

そ、そうですか…。

道新幹線の建設を支持する場合に、
函館までの建設を主張することと、札幌までの建設を主張することが、
なぜ対立するのか、おれにはよくわからん。

おれは、>>547や>>548と同じ考え方をしている。
青函間が建設されないことには、東京から札幌まで4時間以内ってのは無理なんで、
だから青函間の建設には反対しない。

それとも、青函間を一番後回しにして、札幌側から造るかい？
こうした場合、どのような結果になるかまだ検討してないし、何ともいえないけどね。

函館打ち止めを主張するから対立する訳で…。

あくまでも函館「暫定」開業だからねえ。出来るところからやるってことでイイんじゃない？

>それとも、青函間を一番後回しにして、札幌側から造るかい？
>こうした場合、どのような結果になるかまだ検討してないし、何ともいえないけどね。
今から１０年前に北海道新幹線が着工されていれば、札幌〜長万部はスーパー特急
方式でで着工されていたかもね。今度開業する九州みたいに。
まあ九州も結局はフル規格に変更になったが。

>>557
札幌まではもう無理だが
函館までは何とか造れという意見にも賛成しかねる。
函館はその先に札幌がなければ新幹線が来なかった都市だ。
単なる函館新幹線ならいらない。
長崎新幹線を優先させた方がいい。

長崎新幹線は完全に不要だろ。
後背地も皆無、東京ｰ長崎の移動需要も東京ｰ函館以下。

>函館空港が国際化されれば仙台あたりまでは成田空港との競合になるし
そもそも、函館の国際化なんてできるの？キャパシティの問題とかさ。
まとめサイトの函館議論のところ見ても、函館空港自体が結構難儀な
場所に作られているように見受けられるが。

ところで、ニュース板でこんなの見つけた。

http://www.geocities.jp/waht0136/break-kutchan.html

倶知安の駅名は「ブレイク倶知安」で！w

予算が足らないなら、とりあえず新青森〜木古内だけ建設だな。

で、東京〜木古内間を新幹線「いかさし」が３時間弱で結び、
木古内〜札幌間をＤＣ特急「リレーいかさし」が４時間弱で結ばれるので、
東京〜札幌間が、わずか７時間で結ばれる計算になる。

>>569
ﾜﾗﾀ

けど、本州寄りからの段階的開業を前提とすると、
本州〜木古内が新幹線、木古内〜道内が在来線、
という状況が、一時的に発生する可能性があるね。

しかし、江差線はますます逼迫するね。
並行在来線だけに、追加投資もしたくないところだし、どうなるんだろ。

>>566
東京ｰ長崎 ではなくて大阪（福岡）-長崎でしょう
まぁあまりいるとも思えんが。。
ま、青森止めか札幌止め、どちらかが賢いでしょうね。

対関東地方で
函館の人が青森止めでも乗り継ぎがよければ飛行機でなく新幹線だろうが
札幌の人が函館止めじゃフリゲだろうがなんだろうが使うと思えない
費用対効果を考えればどちらかだな
ただ一気に予算つける必要も無いと思うね

>>566
長崎新幹線は対東京のために造るわけじゃないしなあ。
福岡・大阪への輸送量が多い。
函館と違って空港がクソ遠いし新幹線は有利でしょ。

>>565>>566
まあまあ
北海道も長崎も北陸も共闘して財務省から予算取らないと。
あと２０００億あればほぼ解決。

青森〜札幌だったらはまなすか飛行機だしなぁ…。
スーパー白鳥→スーパー北斗なんて乗り継ぎで逝く香具師いる？

東京、仙台、青森、どの都市からも札幌は航空機に敵わないでしょ。
函館も然り。青森以外はね。
その青森も、JACあたりが飛ばせば使えそうな時間だもんな。
ま、需要がそこまでないだろうけど。

ぶっちゃけ、新青森（というか現行青森でもいい）で充分。
つか、八戸までで良いよ。三沢孤立するから…。

いや、そもそも1兆円も確約された額では無い。
そんな状況で本当に札幌まで造れるのか？
これに応えるのがプロジェクトチームの本来の仕事だろうよ。

>>555
函館空港が国際化されるの？

質問
北海道新幹線の車体を在来線規格にしたら、青函トンネルのスピードダウンは回避
できるのでしょうか？
あと在来線の森⇔八雲は地形が悪く大雨の際よく不通になるのですが、いっそのこと
新函館から新八雲手前まで３線化(標準軌複線＋狭軌単線)出来ないものでしょうか？

>北海道新幹線の車体を在来線規格にしたら、
>青函トンネルのスピードダウンは回避できるのでしょうか？

車体を少し小さくしても風圧は殆ど変わらないので無理でつ。

>在来線の森⇔八雲は地形が悪く大雨の際
>よく不通になるのですが、いっそのこと
>新函館から新八雲手前まで３線化(標準軌複線＋狭軌単線)出来ないものでしょうか？

平行在来線の需要の現状を考えると、対投資効果が見込めないのと
360km/h走行の邪魔になるので無理と思われまつ。
新幹線に貨物を走らせるのですら無理っぽいという結論になっている位ですから。
ローカルは３セクとして分離させて、継続させた方が従来の乗客の為になるかと。
ただ採算が厳しくなりそうなのがネックなのは事実。

ループだったらすまん。

３線軌や４線軌に関する技術的課題について聞きたい。

（１）３線軌
積雪との関係。
３本のレールのうち、１本だけが標準軌・狭軌共用となるが、その保守の面倒さについて。

（２）４線軌
積雪との関係。
そもそも前例があるの？

>>579
４線軌道はロシアに前例あり。

フィンランドだったかも知れぬ。

あ、素人の素朴な疑問と思って下さいな。

「3線化」というとき、どっちを指すのが普通？

線路3本、レールは6本
線路1本、レールが3本

>>582
自分の脳内では、
線路3本、レールは6本。

>>580-581
乙です。

>>583
ありがとん。
そですかー。このスレ今まで、全部「線路1本、レールが3本」の
意味に読んでたかも。。。（恥

>>579
秋田新幹線は３線軌条だったかな？しかも東北有数の豪雪地帯。
ということは、ＪＲ（束の方だけど）側は当然そのノウハウを持っていることに。

いっそのこと貨物列車自体を高速対応に。
今までは牽引する機関車のみが動力車だったけれど、一部の貨車も動力車装備。
在来線130km/hの制限って、在来線の線形悪さゆえと思っているんだが・・・。

＞秋田新幹線は３線軌条だったかな？しかも東北有数の豪雪地帯。

3線軌条区間部分は特に豪雪という訳ではありません。。

>>581
フィンランド・スウェーデン国境の4線軌道はこんな風だよ。

　 　 　 |--1524mm--|

　　　Ｉ　Ｉ　 　 　 　 Ｉ 　 Ｉ

　　　|-1435mm--|

>>585
130km/hは、600m停止規制のせいではなかったか？
そろそろアレも規制緩和してくれないかねぇ。

>>585
在来線130km/hの制限は
踏み切りの問題＋ブレーキをかけてからの停止距離の問題があったんじゃない。

▲▲ターミナル新築祝！函館空港・函館空港！▲▲
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1036907104/13-15
13 ：ＮＡＳＡしさん ：02/12/16 14:41
やはり、新幹線あったほうが函館空港の国際化のためにもいいね。
中国や台湾から来て、函館を拠点に気軽に東北にも足を伸ばせれば、
函館空港の拠点性は新千歳を上回る可能性あるよね。

14 ：ＮＡＳＡしさん ：02/12/17 00:04
ハブ空港に仕立て上げようとしていながら伸び悩んでいる新千歳に熱心な道や札幌市。
彼らは函館空港の新規国際路線開設は快く思っていないよ。

15 ：ＮＡＳＡしさん ：02/12/17 10:40
函館空港への新幹線乗り入れの方法としては、
新函館の手前、大野町千代田付近で分岐、大野新道を拡幅したりして、
函館空港までは路面電車方式で行くのが一番安そう。

新幹線を、路、路　面　電　車　で！

3380mmの新幹線は青函トンネルもんだいなし？

>>588-589
確かほくほく線は160km/h運転だったような

青函トンネルは新幹線規格ですが？>>592

函館まで新幹線作れって言うけどさ、
貨物と新幹線を共存させるとすると単線×２or複線の３線軌道かどっちになるんよ?
どっちにしろ青函トンネルの維持費は上がるだろうし、新幹線開業後も青函トンネル
利用者は右肩下がりだから新青森止めが妥当でしょ。

それに新函館まで作っても、トンネル内の営業運転までの試運転はどうなる。
ダイヤ動かして時間空かしてするのか？

>>593
ほくほく線は単線だが、新幹線規格に近い高規格路線
踏切もない。

>>592
当初計画の在来線規格で作っていれば、60kmもトンネルを掘る必要は
なかったのだよ。

>>593
踏切が一切ないからできること。同条件の湖西線や青函トンネル内でも
140km/h運転をしている。（いずれも、特認を受けている区間）

５月の閣議で「正式決定」が待ち遠しい！
まずは新函館で決定、次は長万部暫定開業か？

並行在来線について、鉄道として存続が不可能で、それでも貨物列車は
存続していくという選択をした場合
（あくまで在来線廃止・貨物存続、という前提での想定ですので、
在来線廃止はありえない、とか、貨物廃止、とか言う話は別で）
考えられるのは
１．３線軌化による在来貨物の新幹線乗り入れ
２．フリーゲージ貨車により新幹線乗り入れ
３．標準軌貨車による新幹線専用貨物列車の運転
の３つだと思われます。それぞれ散発的に意見は出されていましたが
ちょっとまとめ、比較をしてみたいと思います。


条件を設定しないと比較できないので次のとおりとしてみます。
・３線軌、フリゲの場合の最高速度は１６０キロ程度
・新幹線貨物の最高速度は２４０キロ程度
・旅客新幹線は毎時２本最高速度３６０キロ
・貨物列車の本数は現状と同じく２６往復（すべて２０両編成）

１．３線軌方式
　在来線のコンテナ車をそのまま乗り入れさせればいいので、一番簡単で
安上がりに思われがちです。ところが１６０キロ運転するためには
コンテナ車を最低でも改造、おそらくは新造が必要と思われます。
1日２６往復の貨物をまかなうために必要なコンテナ車は単純に見ても
１０００両以上。しかも北海道専用車としてかなり限定された運用であり、
それでもある程度は余裕を持たせなければいけません。北海道内での速度向上に
よる運用車両数の削減分がありますが、それでも１０００両程度は必要になるかと
思います。改造費１両１０００万円としても１００億円、新造した場合は安く
見積もって１両２５００万円としても２５０億円にもなります。
新幹線と共用することから、すれ違い時の風圧などを考慮すると締結装置も
現状のものを改良する必要があると思われます。
　また、１６０キロ運転では旅客新幹線の邪魔にならずに走らせるのに多くの
待避線が必要になります。貨物列車の発車３０分後に新幹線を通すダイヤを
組んだとしても２４分で追いつかれてしまうので、ダイヤ組成上の余裕をみて
およそ８０〜１２０キロごと、全線で３〜４箇所ほど待避線が必要となります。
そしてそれは、この方式の一番の難点となる複雑なポイントをたくさん設置する
必要があるということを意味しています。定位側を３６０キロで通過できる
３線軌ポイントの開発も必要ですし、その保守（特に冬季）にもコストがかかると
思われます。ただ、３線軌を長万部までとし、そこから従来どおり室蘭線に
流してしまうなら退避設備は減らせます。（電化が必要ですが）
所要時間はノンストップで走行して２時間４０分程度、退避込みで３時間１５分
程度、といったところでしょうか。

２．フリゲ方式
　在来線との直通が可能であり、新幹線側も標準軌のみ敷設で済むので、
フリゲ技術が実用段階になれば一番有力かも知れません。ただし、３線軌方式
と同様１０００両ほどコンテナ車の新造が必要で、しかもフリゲ台車なので
新造価格は高くなると思われます。仮に１両４０００万円として４００億円です。
コンテナがむき出しなのは変わらないので、やはり締結装置の改良は必要になると
思われます。
ダイヤ上の問題は３線軌方式と変わらず、待避線を３〜４箇所ほど設置しなければ
なりませんが、ポイントは通常の新幹線用のものでいいので、設置費用、保守費用
とも３線軌方式よりは低減されます。
所要時間は３線軌と同様３時間１５分ほどですが、軌間を変更する作業
（と言ってもガイドレールを低速で走行するだけですが）に１５分程度かかると
思われるのでトータルで３時間３０分くらいかと思われます。

３．新幹線貨物方式
　まったく新規の方式のため、どのようなものを想定するかで異なってきてしまう
のですが、とりあえず下記のようなものと仮定します。
・機関車は走行抵抗を考え、流線型スタイルで、両端に連結するプッシュプル式。
・コンテナ車は自動開閉のカバーをつけ、走行抵抗改善およびコンテナの保護。
・速度向上のためコンテナ車１０両編成とする。つまり本州からの貨物は２本に
分割される。両端に機関車を連結した計１２両で、連結器の強度を考慮して
固定編成
・最高速度は２４０キロ。

まず当然ながら貨車の新造が必要になります。一日の運用数としてはやはり
１０００両分ほど必要ですが、北海道新幹線内のみの運用ですので、片道２時間
折り返しに必要な時間を３時間半とすると、１日に２往復は運用ができるので
必要両数は２５０両ほど、余裕を見て３００両程度です。２４０キロ走行可能で
さらに自動開閉カバーつきなので、新造価格は高くなると思いますが、仮に１億円
としても３００億円、７０００万でできれば２１０億円。フリゲ方式より安く、
場合によっては３線軌方式と変わらないかもしれません。

機関車に関しては開発が難しいように思われますが、在来線より編成を半分に
しているのでコンテナ車はカバー取り付けで重量が増加したとしても７００t程度。
これは７００系新幹線１６連とほぼ同じですが動力分散と集中の差もあるので
技術的にどうなるかはわかりません。ちなみに動力集中、前後に機関車を連結して
１２両のＴＧＶアトランティックは編成重量４８０tで３００キロ運転です。
３線軌方式、フリゲ式でも１２００tを１６０キロで引っ張れる機関車を
開発しなければならないので、開発費・製造費は同じくらいになるのかも
しれません。ただ、新幹線貨物は想定では固定編成としたため、機関車としての
運用効率は低下します。フリゲ・３線軌用の機関車なら片道３時間半、１時間で
折り返すとしても１日２.５往復可能ですので１５両（重連だと３０両）程度で
運用できそうです。一方新幹線貨物ではコンテナ車を３００両とすると
編成を在来線の半分の１０両と想定したのもあり、６０両用意しなければ
ならないのでかなりコストがかかると思います。（もちろん普通に切り離せる
タイプなら3.5往復いけるので、１８セット（３６両）程度でまかなえますが
流線型のため連結方向が限定されるので面倒臭そうです）

所要時間はノンストップで１時間４０分程度でしょうか。基本的には
２本続行（つまり在来線１列車分）運転として、後発の貨物発車２０分後に
旅客新幹線が走行すると想定すると２００〜２２０キロごとに退避線があれば
よいので、新八雲〜長万部間あたりに１箇所あればよいことになります。
退避線は２列車が入れるように１キロ程度の有効長をとります。加減速時のロスを
本線に影響させないために分岐側１２０キロ程度で進入できるポイントを用いて、
有効長を３〜４キロ程度にするとダイヤ構成が楽になると思います。
２６往復の貨物を分割するので５２往復走行することになりますが、続行運転を
行うこと、退避時間を含めても２時間以内で走破できることなどから、
旅客新幹線の妨げになることはほとんどないと思われます。

新幹線貨物方式で一番ネックになるのが在来線との積換です。どの程度時間を
要するのかが一番のポイントですが、フォークリフトの台数などにより左右
されるので一概には言えませんが通常のコンテナ列車の積載にかかる時間が
１時間程度のようですので、余裕をみて１時間半ほどでできそうです。
現在青森〜札幌が５時間程度要していますので、積換時間を考慮しても
十分機能する所要時間となります。

つづいて貨物の走行による軌道その他構造物への影響について。
と語りたいところですが、この辺の力学には詳しくないので、どなたか
意見をいただけると助かるのですが、とりあえずデータです。
新幹線Ｅ２系（８両）
編成重量 366t　荷重（乗客一人60kgとして）×630人=37t 合計403t
新幹線Ｅ４系（８両）
編成重量 428t 荷重（乗客一人60kgとして）×817人=49t 合計477t
新幹線７００系（現行１６両）
編成重量 708t 荷重（乗客一人60kgとして）×1323人=79t 合計787t
コンテナ（コキ１００系列＋ＥＨ５００）
（自重19t＋積載重量41t）×２０両=1200t 　機関車運転重量134t　合計1334t
新幹線コンテナ
(自重24t＋積載重量41t)×１０両=650t 機関車(150t×２両)　合計950t

新幹線コンテナに関しては自重５ｔ増し、機関車も重めに想定しました（後述）
360km/hで走行する400tの新幹線
160km/hで走行する1300tの貨物列車
240km/hで走行する950tの貨物列車
高架橋などの構造物への影響が一番大きいのはどれなんでしょう？
実は需要が伸びて１６連になった３６０キロ新幹線が一番だったりするのかも（ｗ
ちなみに軸重でいうと、E2が13.2t、EH500が16.8t、TGVで17〜19.5tです。

レールについては３線軌方式では共用するレールともう１方のレールの
疲労進行が異なってきます。現在のミニ新幹線では１３０キロ運転ですし、
貨物の本数もこの区間よりは少ないのでそれほどシビアではないと
思うのですが、さすがに３６０キロで走行する新幹線となると、その安全性や
乗り心地の面で無視できない問題のような気がします。
単純に考えれば共用するレールのメンテ・交換は、他方のレールの半分の
サイクルで行えばいいのかと思うのですが（ｗ　
それにしてもあの複雑な３線軌ポイントの交換の手間・コストを考えると…。

こうして比較してみると、どの方式も一長一短ですね。

かなり適当な試算ではありますが、今までイメージだけで語られてた貨物問題を
少し現実的にとらえるきっかけになれば、と思って書きました。

興味のない方には長々と失礼しましたm(_ _)m

>>599-607
乙です。
すばらしいです。

>>599-607
それを次スレでテンプレにすべきだ

おはやう。

>>599-607
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/kamotushinkansen.htm
まとめページに追加しました。

>>599-609
テンプレにする前に、他の条件ともいろいろ比較してみたいところ。

特に、新幹線貨物の場合。
A.固定編成なら、従来の機関車牽引方式でなく、動力分散式も可能では？
　この場合、１列車で運べるコンテナはどのくらいか？
B.新幹線貨物の運転区間はどこからどこまでか？
C.在来線・トラックとの積み換え基地の数及びコストがどの位必要か？
などなど。

A.については、今の在来線のコンテナ車(20m)の場合、
一般的な12フィートのコンテナなら５個、
最近話題の31フィートのコンテナなら２個積める計算。

新幹線の車両は１両25mが標準だが、コンテナ車を25mにしても
12フィートは１個しか増やせないし、31フィートは２個のまま。
１両30mでは困難と思われるので、今の20mサイズが最適となろう。
いっそ在来線サイズで統一して新造しておけば、フリーゲージ等
への対応も含めて考えられるのかも。

で、駅等の線路有効長が400mなら、20両編成まで可能。

ただ、両端の車両には運転席が必要で、騒音防止のため流線型になるだろうから、
ここにコンテナは積めない。
実質18両となれば、現在の機関車除いて20両の貨物列車に比べ、１割減の輸送力となる。
その分は増発対応か。
（機関車方式でも、果たしてコンテナ車を20両繋げられるか、という問題もあるが）

B.についてだけど、北端は札幌貨物駅併設が理想だろう。
トラックとの積み換えがメインで、在来線列車との積み換えはむしろ
少なくなるから、ここでの時間ロスはゼロの場合が多いと言える。

で、南をどこまで持っていくか。田端まで入れれば最高だが、
大宮以南は現状では入る余地が無さそうなので、
とりあえず首都圏では宇都宮あたりか。
更には大宮で向きを変えて、新潟や金沢方面に貨物列車を
直通させることも考えられる。（碓氷峠クリアの問題もあるが）

C.については、当然B.の設定により大きく変わってくる。
本州内は東北新幹線のみに限定した場合、
北海道に２箇所（札幌・函館付近）、首都圏に１箇所（宇都宮？）、
東北に１箇所（仙台あたり）と、日本海縦貫線への載せ換え基地として
青森県内に１箇所程度か。（今の新中小国信号所活用でも良い。）

いずれもフリーゲージ新幹線貨物になれば、基本的に現在ある施設を
活用できることになる。

>>599の場合分けで、「フリーゲージ対応可能新幹線貨物」を
増やしてみるのも一つの提案。

これから外出しますので、あとはご自由にご議論下さい。

歴史は繰り返すというが・・・
つttp://homepage1.nifty.com/bullet/ko_1.htm

>578
レスサンクス
602案良いですね。577なんか考えなくても（・∀・）イイ！
しかし、貨物の場合編成を長くすると制動に時間をとられそうだし、万が一停止位置に
止まれなかった時を想像すると(((（ ;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
ところでポイントの切替って列車が停車しないと出来ないのかな？
変な話、側線を１０００�bにして貨物が側線に進入したらすぐポイントを本線に切り
替えて旅客をかわすとしたら、駅停車時間が短縮できるのかと‥‥
あぁ消防な質問だ(鬱

>>617
列車の最後尾の車軸が分岐器を含んでいる軌道回路から抜ければ
すぐに転換できる。

>>617

・未知の分野である事
・廃止がより確実視される平行在来線の沿線住民に著しくマイナス。
・全国を走る貨物列車との互換性が著しく落ちる（乗入れに難）。
・新たな設備投資が膨大。投資効果に見合わない可能性が。

これが新幹線貨物を難しくする要因と言えるでしょうね。

新幹線が通る沿線って、平行在来線より
もっと人のいない所を通るんですよねえ。
だから新幹線にローカル輸送機能を
担わせるのは不可能（と言うか需要がない）。

採算が厳しいのは確かなんですが、やはり何とか
既存の平行在来線を活用するのが現実的では？

・１日２６往復の貨物を荷主ニーズに応えてサービス強化
・３〜４両編成程度のスーパー快速を１時間１本程度
　函館〜長万部〜東室蘭に走らせて、大沼や森など
　新幹線の通らない所や隙間時間帯をカバー

このふたつが、１日６本程度の普通列車（ローカル輸送）の
大赤字を、どれだけカバー出来る事やら。。。

あ、でも「新幹線貨物」は難ありとは思うものの
「新幹線荷物」はアリかな？なんて思う私でつ。

ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

４〜５ページ目の超長〜い先頭車ノーズ部分を
荷物室として活用出来ないか？などと妄想中。（ｗ

平成５年頃、小手荷物輸送収入は、
束が５億円、倒壊と酉がそれぞれ２〜３億円あったと思うが、
今はかなり増えてるのかな。

いろいろとご意見ありがとうございます。
提案というわけでなく、これを下地にいろいろ議論が広がればいいなと思った次第で。
>ま管さま
は…早い！こまめな対応にいつもながら頭が下がります。ありがとうございます。

>619
あ、最初の>599でも書きましたが、前提が「在来線存続が困難」であり、かつ
「貨物は存続が必要」というものなので…。おっしゃるとおり、在来線で充分に
できるならわざわざ設備投資してまで移行する必要はないです。
現状だといわてあたりの貨物線路収入や保守費用がわかればこの区間の
３セク化したときの収支の目安が立つんですけどね。（旅客収入は期待できないのでｗ）

あ、書くの忘れてたことがひとつ。

どの方式にするにしても新規開発しなければならないのが機関車です。
１２００ｔを１６０キロで引っ張る機関車と、７００ｔを２４０キロで転がす
機関車とどちらが技術的に難しいのでしょうね。
もちろん、パワーを上げる＝大きく重くすればクリアできるのでしょうが、
軸重の制限もあります。旅客新幹線では最大１６ｔですので、これを守ると
Ｄ級で６４ｔ、Ｆ級で９６ｔ、Ｈ級でも１２８ｔが限界になってしまいます。
（従輪をいれれば変わりますが）車体長が長くなる新幹線では中間台車を入れる
Ｆ級は難しそうですし（２５ｍにこだわる必要はないので短くすれば可ですが）
高速走行で安定させるためには軸距を長くする必要があるので３軸台車も
厳しそうです。とすると無難なのはやはりＥＨ５００のような連接式かも
知れません。新幹線の軸距が2.5ｍですので、１２ｍ車体に２軸台車を二つつけ
２両連接のＨ級１２８ｔが最大ですかね。ただ、これだと２４０キロ走行する
新幹線貨物の場合は先頭側を流線型にするので機器搭載スペースが
削られてしまってまた難しい問題を抱えてきますが。
ちなみにＴＧＶ並みに軸重を１９ｔまで許容すれば最大１５２ｔ
（新幹線貨物の機関車の重量１５０ｔという想定はここからきました）
思い切って３両連接のＬ級にすれば２２８ｔまでいけるのかな？（ｗ

>612
そうなんですよね。どういう方式にするかで変わってきます。
走行区間に関しては東の同意を得るのは難しいこと、仙台以南の線路容量や
高架橋の補強が必要になった場合の費用などを考えると新青森以南への乗り入れは
困難だと思っています。
車体長に関しては自動開閉カバーがないと高速走行は厳しいと思われます。
ガルウイング式が現実的かと思いますが２０ｍ分のカバーを可動させるための
装置を搭載するために、２０ｍ以上は車体長が必要かと思います。
積換基地は自分の想定では、青森（信）と札幌（貨）です。
青森側は、青い森が津軽線も存続を決めたなら中小国でもいいと思いますが、
せっかく青森運転所（？）に広いスペースがあるのでそこの活用がいいかと。

動力分散の新幹線貨物ですが、自動開閉カバーがどの程度のスペースで設置できるか、
によりなんですが、例えば２５ｍに６個積みが可能ならば、動力車４個積み、付随車６個積み
とすれば４両ユニットで在来線４両と同じ搭載量が確保できるので、電車貨物にする場合の
機器搭載スペースも確保できそうですね。

いよいよ３月末の新規着工区間決定が迫ってきたわけですが、
依然北海道が最も厳しい状況には変わりありません。一部の
報道では長崎が劣勢とも伝えられていますが、九州には何と
言っても大物政治家がズラリ。しかも新幹線会議の直接の当事者
の小里氏・久間氏、さらには古賀氏、麻生氏・・・・長崎が
蹴られるとは到底思えません。確かに長崎は必要度が？ですが
スーパー特急＋フリーゲージという戦法にはそれなりの評価が
あるといいます。北陸も森氏が必死に根回し中で、工事認可申請
が３線中一番早くしかも７年も前に出されていることと原発の
ことを２大武器に、福井県として一歩も引かない構えです。
となると武器や司令官に乏しい北海道が餌食にされる可能性が
どうしても高い。しかも北海道は今や国のお荷物。永田町でも
霞ヶ関でも評判は最低最悪とか。さらに道東の政治家と青森県
まで敵に回してしまっては、もはや四面楚歌状態。今ごろ言っ
ても遅いけれど佐○氏に任せっきりだったツケが回ってきたよ
うな気がします。町○氏がこれほどまでに政治力がないのを、
改めて思い知らされます。親分の森氏とさえ、新幹線では区間
の奪い合いをする始末ですからね。一体誰が、北海道を責任も
って観てくれるのか・・・。絶望感だけが漂います。極めつけ
は、道内主要地区は軒並み新幹線反対党の民主党。これが民意
とすれば、やはり北海道新幹線推進派はここの鉄オタの人たち
だけのような・・・。

>>579-580
暫定的なものだったら、京成の馬車軌→標準軌化工事の際に使ってた様な気がする。

大体こんな感じ。
馬標　馬　標
｜｜　｜　｜

>>600あたり
待避線を狭軌専用、通過線を標準軌専用の形にすれば、少しは安く上がるかも。
可動部も1箇所で済むかな?微妙にダイヤの制約にはなるかもしれんが。

↑の後半は、分岐器の話な。

> 軒並み新幹線反対党の民主党。

それは少し違う。
民主党は費用対効果が望めるかを吟味すべしと言っているだけ。
道新幹線に反対はしていない。

ttp://www.dpj.or.jp/seisaku/sogo/manifesto/index/07_02.html

昔なら自民党に対抗するため「反対論」を全面に出す所だろうが
全ての整備新幹線が成功している以上、反対論に傾けられない。
東北新幹線の恩恵に浴している岩手の小沢一郎氏もいる民主党。
下手すると「反対ばかりで立案はペケ」と自民の格好の攻撃材料に。

>>625
うーむ、それはどうだろうか？
現在着工中の区間でも、いちばん工事が進行していた八戸新青森間が、
あとから追加で割り込んできた九州の博多新八代や北陸の上越富山に
事業費を廻すため、大幅に事業費配分割合を減らされ、３線区同時開業
となるように調整されて、着工時の見通しよりかなり開業が先のばし
されたという歴史がある。
このように新幹線問題は自民党内でも地域間対立が激しく、つきつめる
と党内対立の火種になるため、結局、ちまちまと事業費を小分けにしな
がらも公平に建設し、党内融和を図ってきた典型的な事業なのだ。
今回も、またもや事業費小分け式結論で、党内対立をかわすと思われる。
それが自民党の常套手段。>>625もそれなりに自民党の党内情勢を研究した
ようだが、突っ込みが足りないと思う。
おそらく、まもなく「北海道・北陸・長崎同時着工決定。事業費は均等配分、
完成はいずれも30〜40年後」などという、気の遠くなるような将来を見通した
決定がされることだろう。

かくなるうえはいっそのこと長崎が先もありな気が。
長崎・鹿児島新幹線でJR九州が自立できてかつ上場できれば、
札幌まで一気にという機運があがってくるのではと‥‥
長崎単独で見ると弱いけど、まがりなりにも県庁所在地を２つ抱えていることと
軌道にのればこんどは佐世保ミニ新幹線も視野に入れれるしね。
大分・宮崎については、う〜んなところはあるけど

>630
長崎は武雄温泉以西のみの建設になるようなので
佐賀・佐世保は関係ないと思われる。

３月号の「財界さっぽろ」に、
整備新幹線についての町村さんの記事が数ページにわたって載ってます。
＞625をみて、ややブルーになった推進派の皆さんはごらんになって下さい。

最終的にどうなるか楽観を許さない状況であるのは間違いないですけど、
まー、諦めずに各自各所で応援いたしましょう。

　着工初年度なんて５０億出れば良い方でしょ。
だから、チマチマ整備しーの、新青森から５年遅れで青函間開通ってのが
規定路線なのでは？　

>>625
民主党はべつに新幹線に反対なんてしていないけどね。
野党だからなんでも反対だとでも思っているの？

むしろ民主党の勢力が伸びているのはここまで新幹線を放置してきたことのツケでしょう。
だいたい自民党議員なんて地元への利益誘導以外には存在価値ないんだし。

> だから、チマチマ整備しーの、新青森から５年
> 遅れで青函間開通ってのが規定路線なのでは？

この予想、あながち外れでもなさそうなヨカーン。

新青森までの開業が2012年度から2010年度に繰り上げ
新函館までは2005年度着工、概ね10年以内開業を目標

…こんなシナリオなら十分アリエ〜ル。（ｗ

ちなみに青森県は新青森開業目標を予算配分ペースを根拠に
2012年度から2010年度へ繰上げを独自に決めている。
ttp://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2004/0128_1.html

どーせ、試される大地なんだから、
新幹線整備が進む九州と新幹線を持たない北海道が、将来どうなるか比較実験してみるのも一興。

>>628-636
>>625は↓と同一人物かも？
http://www.geocities.jp/optimal_persona/kyakkanjousei.htm

>>634
本当に必要なものなら民主党地盤でもできるのだろうけど
新幹線なんて利益誘導の手段に過ぎないからね。
そんな無駄なものの計画が進まないのも当然か。

函館駅までは決定かな？



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

638へ。

どういう理由および根拠を持って新幹線が利益誘導の手段に過ぎないか
述べよ。

>>516
> 360km/h運転が試験段階だというのは分かるが、実用化されたら
> なにか困ることでもあるのか？

酉厨：自分の所の車両（500系/300〜320km/h）を超えられる
競合路線：当然強力なライバル発生

特に酉厨・・・こいつらJR東日本の新幹線が360km/h運転始めたら、車両に爆弾置きそうな気がする。

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/kamotushinkansen.htm
↑に9スレでの貨物の話題も追加しました。
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/kamotushinkansen.htm#9_833

長万部−札幌　スーパー特急

函館までフル規格

>>641
＞特に酉厨・・・こいつらJR東日本の新幹線が360km/h運転始めたら、車両に爆弾置きそうな気がする。
まさかそんな事はしないだろ。。。

>>641
>特に酉厨・・・こいつらJR東日本の新幹線が360km/h運転始めたら、車両に爆弾置きそうな気がする。

もし将来北陸新幹線が全線開通した場合、束と組んで倒壊潰しをするためにも、
そんな事はできないと思われ。

>>625
民主党北海道の新代表は、北海道新幹線にも割と理解ある人。
旧選挙区も現選挙区も、北海道新幹線計画の沿線であるわけ。

新函館までは時間の問題で来るとしても札幌まで現世代のうちは到底無理、
というのが結論。いつまでも鉄オタのネタとしてだけは存在し続けるだろう。

>>647
お前の脳内で出た結論だろ(w

爆弾って匂う奴？

>>641
＞特に酉厨・・・こいつらJR東日本の新幹線が360km/h運転始めたら、車両に爆弾置きそうな気がする。
まさかそんな事はしないだろ。。。

酉よ、３８０km/hを狙え！

同時着工。同時開業なら札幌でも良い。
いや、むしろそれを希望するが、それが無理なら、
とりあえず函館まで引いて新幹線の実力を見せれば良い。
でも、そのためには乗り換え等の不便を強いる新函館で良いのか？
函館止まりの各駅タイプや、
函館〜札幌の各駅タイプを設定するのなら、
現・函館駅までの施設も無駄ではないのではないか？
時間的には近くなっても距離的に札幌はまだまだ遠い。
雪の中、新幹線が時間通りに走り抜けたら誰も不要なんて言わないだろう。
何処にも誰も函館までで良いなどとは書いてないのだが、
私の目が悪いのか、
それともどうしてもそうしなけれなならない理由でもあるのか？
それと、対北海道の貨物輸送のウエイトが高いのは知ってるが、
そのために本州側の施設まで弄り回すのは本末転倒では？

また函館乗り入れの話か。
もう秋田。

>>652
まだ八戸だろう？

相変わらずネタ切れ。

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/ryoukin.htm
仮想運賃表作ってみました。
運賃は並行在来線が３セクに移管される物と仮定して実キロで計算しました。
特急料金は東北新幹線の料金を参考に、631.9ｋｍを超える区間の料金は東海道・山陽の料金×1.02で算出してみました。

2030年函館乗り入れ、2060年札幌開業が妥当なところだろう。
ここで脳内妄想している奴らが生きている間は、札幌開業など実現しねーから
心配すんな（ｗ

ねね、ドイツのICEって330km／h近日実現じゃなかった？

>>657
そんな情報は聞いていないぞ。
ライン-マイン新線は線形上300km/h以上は出せないし。

現函館駅への乗り入れは我々鉄オタ的には夢があるのだが現実性に乏しいのでは？
函館は観光需要がメインのようだし高々十数分の短縮のために新在直通に金をかけるよりも、ジョイフルトレインをシャトル列車として走らせたほうが安上がりだし、観光客的には喜ぶ気がする。

まあ現函館駅乗り入れはありえんな。

>>658
自己レススマソ。でもこれでひとつ無知が減って良かったねお互い（汗


ttp://www1.odn.ne.jp/~aaj07840/dbzuginfoice3.htm

>>661

いや、だからそのライン−マイン新線が開業した時点での運転最高速度が
330km/hと皆思っていたんだけど、蓋を開けてみると300km/hだったわけ。
ICE-3は確かに330km/h走行が可能だし、実際に走行試験も行っているが、
営業運転の認可は300km/hで下りている。

http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
でも300km/hとあり、現時点で300km/hを超える速度での営業運転は
どこも行っていない。

>>662
Oh........I wanna crawl under the table....

札幌までなど不要

ライン−マインジェットコースターに乗ってみたかったぽ

664を通過します。

>>655
乙です。非常にわかりやすい予想料金表だと思います。GJ！

その前に、青い森鉄道が赤字で潰れそうだな

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040221-00001052-mai-soci
モーダルシフト汁!
ところで、北海道新幹線開通でどれくらいCO2が削減できるのでしょうか…?

>>669
道新幹線の外部効果(*1)について、まとまった数値を見てみたいっす。

北大の佐藤先生の試算や、小生の試算では、内部効果(*2)の試算しかやってません。
特に佐藤先生の試算は、道新幹線推進派を勇気づけるものではあるでしょうが、
これに外部効果も加えた試算をやれば、より力強い試算になるかなと。

CO2（二酸化炭素＝地球温暖化ガスの太宗）については、
2010年の数値目標を我が国が達成できなかったときに、どれだけの排出権を外国から購入しなければならないかを、示すのも手ですね。
道新幹線の札幌開業は2010年には間に合わないでしょうが、
仮にその時点で新幹線が開業していれば、どれだけのCO2を削減でき、
どれだけの排出権購入費用を節約できるのかを試算するのも良いかと。

*1
「工場の排水によって海が汚染されたが、工場が汚染除去費用を払ってないな。
　＞社会全体が不利益を被った」
「工場が除去装置をつけて海はきれいになったが、節約された汚染除去費用を工場は貰ってないよね。
　＞でも、社会全体では利益になったし」
のような効果。
*2
「新幹線は○○億円利益を出しました」のような効果。

各種軌間について報告をいただいたみなさん、乙です。

>>670
レスありがとうございます。
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen3_2.html
↑こちらに航空機と鉄道のCO2排出量の比較がありますので、
これを基に新幹線40%,航空60%のシェアとなった場合を試算してみますと
札幌と首都圏での移動で今と比べてCO2は32%削減できるということになります。
今日は遅いのでもう寝ますが、時間ができたら
これが日本全体のCO2排出量となるとどれくらいの排出量削減になるのか計算してみたいと思います。
(とはいっても数字の上では微々たるものでしょうが。。)

>>671
がんがれー

>>655
拝見しました。見事です。
これでイメージもしやすくなりますね。

>>670
いわゆる「間接効果」ですね。
これは調べる価値があると思う。

二酸化炭素の排出量については、>>671さんの記述のとおり、新幹線と航空機のシェアで決まってくる世界。
新幹線の所要時間如何で航空利用者数が半減以下になった場合はえらい効果があると言えるかもしれない。
ただ、利用者数が減少しても便数が何処まで減少するかが見えない部分があるので、
そのあたりは割り切らざるを得ないであろう。

ここなんですけどね。
>ただ、利用者数が減少しても便数が何処まで減少するかが見えない部分があるので、
>そのあたりは割り切らざるを得ないであろう。
このスレでは、「羽田〜新千歳便が減っても、ほかの方面への便が増えるだけだろ」みたいな批判でしぼんでしまっていたと思うんです。
確かに羽田の発着枠が余って、羽田〜新千歳間以外での増便は、あり得るでしょう。

しかし、
「首都圏〜道央間において、これだけの温室効果ガスを削減し、これだけの費用を節約した」
という「実績」は、誰もが無視できないと思うわけです。
わかりやすいですよね。「北海道はこれだけ減らすことができました」ということだから。

増便された地方については、
「あなたがたはこれだけの温室効果ガスを増やしましたが何か」
という話になるわけで。
それと、昨今の温室効果ガス削減が芳しくない状況では、
「CO2排出に対して環境税をかけます」
という話が出てこざるを得ない。
ここで、排出量が多い交通機関に頼っている地方はどうなるのかなと。

これくらいしか思いつきませんが、
「首都圏〜道央間単独で、どれだけ温室効果ガスを削減できるか」
という点について、もっと強く主張しても良いのではないでしょうか。

そんなの敷設する金があるなら、先に道内の幹線の電化と
複線化を進めろ！　道内を移動するのに、何が哀しゅうて
クソ狭いＱ８００やＳＡＡＢに乗らにゃならんのじゃ？
それも、丘珠発着ならばいざ知らず、わざわざ新千歳まで
行かにゃならん場合もある。それに、新幹線が出来ても、
どうせ小樽は蚊帳の外になるし…　兎に角、新幹線なんざ
不要だよ！　

>>675
複線化するほど需要が有るのかと＞道東・道北
電化しても速度は大して変わらないでしょう。劇的に高速化しないのなら、貴方を含めてこれからも飛行機を利用するでしょう。

道南の新幹線は需要ありそうだから賛成してるんです。

＞仮にその時点で新幹線が開業していれば、どれだけのCO2を削減でき、
＞どれだけの排出権購入費用を節約できるのかを

羽田ー函館・千歳が減便されても他路線が増便になるから同じ。
新幹線建設じゃなくてもっとまともな案を出せよ。

＞「北海道はこれだけ減らすことができました」ということだから。

道民が車を使うのを減らせばいいだろ。
どうして新幹線建設によって減らそうとするかね？

CO2削減は新幹線建設の名目に利用されてるだけ。

>>677-678
少なくとも、東京〜札幌では減るでしょう？
周りの車や航空路線がどうの、という事は誰ひとり議論してません。
>>679
あくまで建設の理由の「ひとつ」(と言っても、かなり下位)でしょう。

>>675
どこまでを「幹線」と言って良いのやら・・・

旭川まではもうちょっと早くなって欲しいところ。
このスレでも度々「新幹線を旭川まで！」と言った話題が出てくるがそこまで金をかける効果があるかと言えば・・・

旭川までなら在来線の線形も良いので、連続立体交差化などの名目で予算を取って効果や築堤、
道路のアンダー（オーバー）パス化等で踏み切りを廃して600ｍ規制を取っ払って160ｋｍ/ｈ運転できないかしら？
そうすれば札幌-旭川は1時間５分〜10分程度かな？

ｵﾎｰﾂｸはS宗谷の261系を入れてから石北線内のポイント改良とかを地道にチビチビとやっていくのが現実的かなぁ・・・
S宗谷の名寄以北も。

釧路方面はもう高速化してるし・・・これ以上の高速化は新線建設が必要かも。
石勝線内って140〜160ｋｍ/ｈで走れないかな？それでも10分〜５分の短縮だけど・・・・

すれ違いｽﾏｿ

>>677-680
CO2削減はあくまでも予想される効果のひとつであって目的ではない。
ただ単純に新幹線と飛行機を比べてそれぞれのCO2排出量を定員で割って、１人あたりの量を比べただけでしょう。
だから「新幹線が出来るとCO2が減ってｳﾏｰ」となるかと言えばNOとなる可能性もあるでしょう。

飛行機のCO２排出量削減には結局のところジェットエンジンが革命的に改良されるか、
あるいはCO2排出量の少ない代替機関の発明を待つしかないかも。
ひょっとすると自動車用低公害エンジンの技術を応用できそうなレシプロエンジンが見直されて今後の主流はプロペラ機に・・・ありえないなｗｊ
飛行時間が延びて結局CO2排出量が増えるか・・・・・

結局のところ代替交通機関の整備によるジェット機の運行数削減しかないかも知れない。

>>678
そうそう、車は燃費向上＝CO2削減なのでかなり改善されてきていると思います。
今後はFCV（燃料電池電気自動車）に向かっていく物と思うので、そうなるとCO2排出量は0に・・・

こういったところ、環境面では自動車が一番敏感で進んでいるのではないでしょうか？