【東京〜札幌】北海道新幹線 Part5【４時間】

北海道新幹線について語ろう第５弾です
・サービスのイメージ（所要時間・ダイヤ・運賃等々）
・青函トンネルの取り扱い
・並行在来線の取り扱い
・財源はどうする
・その他、鉄道会社・航空会社への影響など

2

前のスレッド
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070436960/l50

長崎新幹線は激しくいらんね。

前スレの989番より

★★北海道新幹線延伸を考えるスレ★★
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1007740571&ls=50

　　　　北海道新幹線 反省会 (Part16)
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1071744907&LAST=50

北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/l50

北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40

(｀д´）
＞＞１
糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！

北海道新幹線の課題をあげてみる。(別スレのコピーご容赦）
若干否定的な書き方をしているのでご容赦願いたい。

１．航空機に代わるだけのサービスが出来るのか(基本サービスとして下記３点を挙げた)
(1) 所要時間･･･最高速度360km/hであれば東京〜札幌間を３時間40分で結べるというが、騒音問題(悪くとも現状非悪化でいけるのか)や曲線走行性能(車体傾斜方式を新幹線で取り入れられるか技術課題も残している)、乗り心地といった技術的な問題を克服できるのかが甚だ疑問。
(2) 運賃・料金･･･航空業界で格安のチケットが当たり前のように入手できる現在、鉄道事業者がこれに負けない料金を設定できるか甚だ疑問。（但し航空業界も経営難になってきたことから、今後このような設定がなされるかは疑問な面もある。）
(3) フリクエンシー･･･航空機は1日に46往復(東京〜札幌間の場合)という驚異的なフリクエンシーを持っているが、北海道新幹線のフリクエンシーは未知数。旅客が少ないから設定本数も少なくされると思われるが、例えば「30分おき」といった設定が本当にできるのか。
→→一度は使う新幹線もリピーターが生まれるようなサービスを提供できなければ、北海道新幹線は不要である。

２．青函トンネルの取扱い
青函トンネルは貨物列車などと同じ線路を走ることになるが、速度差の大きく異なる列車が同じ線路を走るとなると、ダイヤ構成上のネックになると想定される。
速度差の違う列車同士では調整が難しいし、新幹線と貨物列車がすれ違うときの風圧の問題など未解決問題もある。
また、速度差を埋めるべく貨物列車の速度向上も検討課題に入れなければならない。

>>7の続き
３．並行在来線の取扱い
整備新幹線の完成に伴って並行在来線JRから第三セクターへと移管される。
これでは第三セクターを保有した会社は貧乏くじを引かされたも同然。
また、北海道内は貨物列車が多数設定されるが、賄いきれるだけの収益を期待できるか甚だ疑問。

４．財源の問題
新幹線の整備には、国と地方自治体と関係JRが費用を共同して負担して整備することになっているが、地方自治体は先の並行在来線に関する経営リスクも負わされているうえに費用負担もさせられることになっている。
JRが受益の範囲で負担するのであれば、地方自治体も受益の範囲に留めて負担するようなスキーム変更が求められるが、そもそも国も財政が破綻しており、また、新規の公共事業を広げてゆくことについても抵抗がある。
このような中で、建設費を賄いきれるだけのスキームが構築できるのかが甚だ疑問。

以上、課題としてあげましたが、これらの課題をすべて克服したとき、答えが見えてくることでしょう。

>>7の続き

３．並行在来線の取扱い
整備新幹線の完成に伴って並行在来線JRから第三セクターへと移管される。
これでは第三セクターを保有した会社は貧乏くじを引かされたも同然。
また、北海道内は貨物列車が多数設定されるが、賄いきれるだけの収益を期待できるか甚だ疑問。

４．財源の問題
新幹線の整備には、国と地方自治体と関係JRが費用を共同して負担して整備することになっているが、地方自治体は先の並行在来線に関する経営リスクも負わされているうえに費用負担もさせられることになっている。
JRが受益の範囲で負担するのであれば、地方自治体も受益の範囲に留めて負担するようなスキーム変更が求められるが、そもそも国も財政が破綻しており、また、新規の公共事業を広げてゆくことについても抵抗がある。
このような中で、建設費を賄いきれるだけのスキームが構築できるのかが甚だ疑問。

以上、課題としてあげましたが、これらの課題をすべて克服したとき、答えが見えてくることでしょう。

>>1乙

>>1
江部乙

厨房どもにはスレ立てを待ってから埋めて欲しかったね。

>>1乙

>>5の一番上が新スレ移行しました
【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/~am674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842&ls=50

内浦湾or定山渓経由じゃなきゃ新幹線造る価値なし。
っていうか、内浦湾or定山渓経由ならプロジェクトＸのネタに使える。
が、新小樽経由ではできないじゃないか。

15←氏ねや

>>10-14
早速レスありがとうございます。
前スレはタッチの差で埋められてしまいました。
新幹線関連あるいは新規鉄道プロジェクト関連のスレッドに紹介願います。

>>14
内浦湾トンネルはやっぱり魅力的ですね。
このルートだと新函館〜東室蘭間は長大海底トンネルになりますが、
東室蘭〜南千歳間はトンネルなしで通せそうですしね。
距離もおそらく20km程度短くなるのでは
（でも最高速度360km/hだと僅か3分程度の差でしかないが)

八戸ー東通村ー苫小牧と造ればよかったのに。
ほぼ直線になるぞ。

>>17
すげー(w

青森と函館は完全スルーって訳だねｗ

で、とりあえず東京〜札幌間3時間40分という根拠を計算したものを別スレで記載しているので、こちらにも貼り付けます。
前提は次の通り
・最高速度360km/hとし、大宮〜札幌間の殆どの区間をこの速度で走る。
(R=4000の曲線区間は車体傾斜方式の車両で2.5度傾ければ走行可能である)
・停車駅は上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館とし、停車時間は各1分とする。
・加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を５分とする。
(加速性能の高い車両を導入すること、新ATCの導入により、ロスタイムはこの程度に収まるものと想定している。)
・東京〜大宮間の最高速度は160km/hとし、上野〜大宮間は現行より5分程度短縮させる。
(地元自治体との協議により現在は最高速度110km/hに制限されているが、車両の置き換えに伴う静粛性向上に合わせて地元と調整を図り、速度向上を実現する。)

東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し)
上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ)
大宮〜仙台 54分(294km÷360km/h×60+5)
仙台〜盛岡 34分(175km÷360km/h×60+5)
盛岡〜新青森 35分(180km÷360km/h×60+5)
新青森〜新函館 30分(150km÷360km/h×60+5)
新函館〜札幌　40分(210km÷360km/h×60+5)
東京〜札幌 計 4+14+54+34+35+30+40+6駅×1分/駅＝217分＝３時間37分

現実には東京〜大宮(〜宇都宮)間が私の推定どおりの速度で走ることが出来るかは疑問である。
速度が低下した場合、5〜10分程度所要時間が延びる可能性がある。
また、青函トンネルでは貨物列車とのダイヤ調整により5分程度所要時間が延びる可能性もある。
それでも4時間以内で結ぶ可能性が出てくることだけは間違いない。

ところで、前スレッドでも示したが、
最高速度360km/hによる営業運転はいずれできるようになるのだろうか。
そういう疑問をもっている人は多数いると思う。（というより圧倒的多数なのでは）

問題点は次のとおりと私は考えます。
�@騒音レベル･･･最高速度360km/hになっても現状非悪化になりうるか甚だ疑問
�A曲線走行･･･R=4000、C=200のカーブを曲がるためには、車体2.5度傾けないとカント不足量120mmに収まりきらない。
2.5度の車体傾斜は技術的に可能かとは思うが、新幹線による実用化をもって確認したい。
�B乗り心地･･･そもそもこの速度域での乗り心地はどんなものなのか計り知れない。

で、もう一つの疑問として、最高速度360km/hを上回る速度での営業運転は本当に難しいのか。
ここで気になるポイントがあります。
山之内秀一郎氏(前JR東日本会長)の著書で「新幹線がなかったら」という本がありました。
この本によると、新幹線の最高速度は350km/h程度が限界とある。
その理由として、「摩擦力(粘着力)」と「走行抵抗」がこの速度でつりあってしまい、
これ以上加速しようと踏ん張って(摩擦力)も、空気抵抗などの走行抵抗が上回ってしまって、
速度が出せなくなってしまうということだそうです。
で、このあたりの解説をしていただける方がいれば、お願いしたいと思います。

もう一つ議論したいこととして、航空機の問題があります。
北海道新幹線の並行航空路線である東京〜札幌線は世界一の流動を持った路線です。
路線の概要として
・羽田〜千歳間の所要時間は90分である。
・同区間は1日46往復が飛んでいる。
・羽田側のアクセスはモノレール(浜松町〜空港間23分、約5分毎)、京浜急行(品川〜空港間14分〜20分、約10分毎)があ。
・千歳側のアクセスはJR北海道（札幌〜空港間36分、15分毎）がある。
・羽田・千歳両空港ともターミナルビルが大きく、アクセス鉄道の駅から搭乗手続きの窓口までに移動する時間に10分程度要す。
・羽田空港は今でも相当滑走路が混雑しており、離陸をタクシーウェイで待たされたり、着陸を上空で待たされたりして遅れることがしばしば生じている。
・主たる機種はボーイング747形で、日本国内線仕様で定員をさらに増加したタイプが主に就航している。
・上記のため、後部の座席だと到着後機体から外に出るまでに5分以上要することもある。また、荷物がなかなか出てこないこともある。
・一般論として航空路は風水害に弱い面があり、特に千歳空港は比較的冬期の気候が安定しているとはいうものの、空港が閉鎖されて欠航することもある。

東海道新幹線は，在来線の線路容量の限界を打破するために建設されたのだから，
北海道新幹線は，在来の航空機の容量限界を打破するために建設されるというのは
理にかなっているかと。

それと，ふと考えたが，飛行場の中の手続きや移動って結構時間かかるよねー。
空港内のバス乗ったり，荷物預けたり，預けた荷物取ったり，連絡バスのチケット
買ったり，やることがいっぱいあるんだ。慣れても結構めんどいものが。

>>20
おいおい君は数学できるのか？
どうやって５分で減速し、停車し、加速するのだ？

>>24
所要時間の「伸び」が５分なら、停車と加速にかかる時間はその倍程度。

>>21
>山之内秀一郎氏(前JR東日本会長)の著書で「新幹線がなかったら」という本がありました。
>この本によると、新幹線の最高速度は350km/h程度が限界とある。

営業運転で想定する最悪の気象条件ではそのくらいしか出ませんよ、ということ。

貨物も３５０ｋｍ出せばいいじゃん。

フリーゲージで。

とっとと建設しる

>>北海道新幹線は，在来の航空機の容量限界を打破するために
>>建設されるというのは理にかなっているかと。

一応、この手のスレではさんざん言われてきているのだが。

＞北海道新幹線は，在来の航空機の容量限界を打破するために
＞建設されるというのは理にかなっているかと。

羽田拡張が確実になってる現状では説得力がないな。

>>28
それならば北陸新幹線建設だな。とはいえ作っても飛行機が減らない場合もあり（大阪線）

・大宮以南のプロ市民（←130�q/ｈに引き上げるだけでも、ギャーギャー喚いている）
・275�q/ｈ運転のＥ2・Ｅ3系、240�q/ｈ運転のＥ4系は、当分も残る。
・少なくとも青函トンネル内は、在来線の貨物列車と共存する必要あり。

以上の要素を考慮すると、所要時間は更に伸びると思われ。

北海道新幹線だと、採算性もだが、並行在来線の問題なんだよな。
どうするよ？

>>14
プロジェクトXのネタにする為に新幹線を作るわけではありません。

ところで、新函館の件なんだけど、
設計を変更して、函館本線の大沼方面と新幹線の新青森方面、
逆に函館本線の函館方面を新幹線の札幌方面にそろえると良い気がする。

特徴といえば、
新函館手前のR3000の急カーブが無くなって乗り心地が改善され、通過列車の速度向上が可能。
（と言いたい所だけど、実は前後にS字が出来てかえって悪影響が出たりして。）
新函館暫定開業時には、新函館〜藤代線(って言ったっけ？あの下り急行線)に短絡線を設けて、
函館〜新函館〜札幌間の連絡特急と、新函館経由の函館本線普通、函館新函館間の連絡列車を走らせればよいかと思う。
または、新函館函館間を改軌して、函館行きの新幹線を新函館経由で走らせても良い。
その場合は新函館発の札幌方面特急を連絡させると更に良い。

>>31
>・275�q/ｈ運転のＥ2・Ｅ3系、240�q/ｈ運転のＥ4系は、当分も残る。

東海道に比べればダイヤを組むのはたやすいと思うが。
仙台以南は全駅に待避設備が整っているし。

当分も残るっていつまで使う気だ？
札幌までできるころは寿命になってるだろ。

29>国際線に全て割り当てる。説得力は保たれる。

JR北海道は、本州北海道の鉄道客が月間で６３００人増えたとか主張しているけど、これってジャパンレールとかフルムーンとか、寝台車さえ乗れない特急乗り放題切符の客なんだよな。
わかってる癖に札幌-東京で３万円払う客がこんなにいるのではないということ。
JR北海道はわかっているのに、こういうミスリーディングな発表をする。薄汚いやつらだ。

>>37
ちゃんと醤油をださないと、妄想扱いされますので醤油希望
「白鳥」利用者増分すべてがそうだったら却って発表できないって

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031230&j=0024&k=200312307054

１日２００人しか増えてない。

>>16
その３分が、競争ではデカイ。

>>39

やっぱ札幌まで通らないとねー

>>39
現状では１日２００人「しか増えてない」でく、「も増えた」と表現すべきだろう！

>>42
実は増えるどころか青函トンネルの輸送量は減ってるよ。

>>43
兄貴、ソースソース。

>>37
ジャパンレールパスはともかく、フルムーンで北海道に来てくれる客が増えることはいいことなんだが。
フルムーンってそんなにお得な切符でもないよ。
フルムーンを目一杯使って日本一周しよう、なんてのは鉄オタの発想。
普通のじじばばなんてそんな使い方はしないし、体力も無い。
宮脇センセイだって断念したんだから。

>>44
>>39

おお！

内浦湾にトンネルor橋を造る事により、東室蘭〜大沼間間の距離は僅か50ｋｍになり、現状より110ｋｍもの短縮となる。
すなわち、函館〜東室蘭間は約80ｋｍ、函館〜札幌間は約210ｋｍとなる。
この距離は小倉〜広島間に等しいが、この区間を無停車ののぞみ号は約47分で走破する。
したがって、350ｋｍ/ｈ運転によって函館〜札幌間45分走行も可能となる。

もしも、室蘭〜札幌間は在来線に並行せず、真っ直ぐ進めばさらなるスピードアップま可能。
そうであれば室蘭〜札幌間は90ｋｍ程度となり、40ｋｍの短縮となる。
札幌〜函館間の距離が170ｋｍになれば、
距離170ｋｍ、加速度・減速度を1.5ｋｍ/ｈ/ｓ一定、最高時速350ｋｍ/ｈ、制限一切無しとすると、32分という計算が出る。
余裕時間3分としても35分。
3時間近くもスピードアップ…

水中トンネルといのうは活断層の影響を受けずに済むのですかね。
でも、予期しない強い海流で本体に亀裂なんか生じちゃって、ドバーと浸水とか、恐っ！

50

とりあえず函館湾の下をトンネルでくぐって
函館市街地の真下に地下駅作ったらいいんではないかと思いますが
とてもそんな金はないか。

>>51

そんな金出す意味が無い。
函館は二の次、三の次だろ。
大事なのは札幌とキロロ。

いいこと思いついた。

新幹線に折畳式の翼つけてさ、津軽海峡が近づいてきたあたりで伸ばす。
で、そのまま離陸。青函トンネルは使わない。

津軽海峡を飛んで、北海道の大地が見えてきたら下降。
線路に着陸し、函館に到着。ダメなら札幌まで飛んでもいい。

>>53
自分で面白いと思ってる？
はっきりいってつまんないよ。

>>52
少なくても
キロロ＜函館
だろ。
ま、日本の技術なら多分内浦湾トンネルは可能だろ。
いや、わざと困難なルートで造って世界に日本の技術を売り込むチャンスでもある。

新幹線単体の海底トンネルと水中トンネルと、どっちが高いの？
水中トンネルだと、中を４層にして、上からガスパイプライン、高速道路、新幹線、石油パイプライン
にする構想のようだけど。

>>55
内浦湾トンネルを経由しても、現計画ルートでも、札幌〜新函館(〜東京)の所要時間には殆ど寄与しない。
ただ、室蘭・苫小牧・千歳などの室蘭本線・千歳線沿線都市、あるいは石勝線方面など、現計画ルートで完成しても千歳空港までの距離が近いために航空機のほうが依然として便利となる地域であっても、新幹線が選択肢の中に入ってくることになる。
こうなると小樽市は不利になってしまうが、小樽の場合はもともと千歳空港から遠いこともあって、どの道飛行機と新幹線の両方が選択肢に入ってくる地域になる。

ただ、首都圏〜北海道の、新幹線と航空機を併せた流動量の増加については、
現在の計画のほうが(沿線人口が少ないとはいえ)大きいと思います。
なぜなら、今まで千歳空港も遠かった地域も便利になるのは現行ルートですからです。

異論はあろうかと思いますが、如何でしょうか。

現行ルートと内浦湾トンネルなんて比べるまでもない。
利用者の大部分は、札幌圏の利用になるのだから
わざわざ建設費が跳ね上がり開通が遅れる内浦湾トンネルなんて
考慮する意味がない。

ネタでやっているんだろうが、ギャグとしてもまったく笑えない。

仮に建設した後、函館圏にいかほどの人口増がみこまれるだろうか？
札幌一極集中が、現在の北海道の問題。

もし函館圏の人口増が認められると「札幌〜旭川の建設きぼんぬ」という声が出てきそうだ。
旭川は30万人だっけ。

もちろん減る。

よって旭川延長の声が出てこず。

新幹線建設、俺は条件付で賛成。以下の条件が実現できれば、利用者も
それなりに付くだろうから。
・東京〜札幌間3時間50分以内
・この所要時間の列車が1時間に2本以上（そうしないと待ち時間でロスが
大きくなる）
・座席が確保されていること
・3時間以上乗るのだから座席はゆったり、広々としたものであること
・食事がきちんとできる状態にあること（飛行機と違い、車内で食べる
ことが多くなる）
・運賃はMAX2万円まで、最低運賃15000円
・上記の条件で採算が取れること

これが実現できるのなら建設賛成

>・東京〜札幌間3時間50分以内

350km/hが出せるならなんとか。

・この所要時間の列車が1時間に2本以上（そうしないと待ち時間でロスが
大きくなる）
・座席が確保されていること

座席を確保しているなら列車の時間に合わせて駅に行くのだから
待ち時間のロスは無関係だと思うが。時間帯が選べれば十分。

>>59
なんか勘違いしているようだな。
函館はあくまでも札幌行く途中のルート。
旭川の先に１００万都市でもあるならともかく
そんなものはないんだから建設は税金の無駄だ。

>>64

それを言い出すとそもそもがこの新幹線自体が（ｒｙ

>>62
車内で食事…航空の場合は空港で食事…となると、旅行時間は新幹線のほうが短くなりますね。
ただ、飛行機の場合も機内に弁当を持ち込めばそういう問題もなくなるが。

いずれにしても、最高速度360km/h運転が必要条件には違いありませんね。
東京〜札幌間の所要時間が3時間40分なら飛行機と実質的な旅行時間が並びますから。
運賃については民間企業であるJRがマーケティングをきちんと行い、
トータルの収益を最大にする運賃料金を設定することでしょう。
基本の運賃・料金は東京〜博多間と同水準になるでしょうけど、
東京〜札幌往復40000円以下(現在の貨幣水準ベース)とするような割引切符を出す可能性もありますね。
また、東京地区の電車乗り放題と組み合わせた割引切符などが発売されれば、
北海道側で仕事をするサラリーマンが東京に出張する際に活用されることでしょう。

>>66
追記
現在でも「周遊きっぷ」というものがありますね。
着工もしていないのに企画切符のことを言うのも変ですが、
運賃水準がどうなるかという議論をするときには、こういうことまで想定することも
意外と必要なのではないでしょうか。

>>57
そーだね。それに、どうせトンネルは数兆円のカネかかるんじゃねーの？
つーかさ、函館札幌のこと、そんな必至に議論したって、ン十年は無意味じゃんよ。
そんなことより、石北線だよ、石北線！
ｺﾋが新幹線で儲けたカネで、道内在来線の改良すりゃーいいなんて、
暢気なこと言ってる場合じゃねぇー、っつの！

>>57
山線とり室蘭線の方が人口が多そうですからね。

>>58
本気ですが何か？
マジでそういう構想ありますが。

内浦湾は橋で渡るのではなかったか

>>25
レスありがとうございます。(亀レス恐縮)
ですが、僭越ながら、ご説明いただいた中身くらいのことは、さすがに私でもわかりますヨ(笑)。
私が>>21で申し上げているのは、もう少し力学的な説明の出来る方に解説をお願いしたいという意味です。
たとえば、走行抵抗(主に空気抵抗ですか？)と、これと雨天時の摩擦力がこれこれでつりあってとか、
その釣り合いの速度が360km/h程度ですよ、というような解説です。
こうやって疑問点を一つ一つつぶしてゆけば、「２ちゃんねる」で議論しているといえど、北海道新幹線の可能性も見えてきますから。

>>23
亀レス恐縮です。レスありがとうございます。
確かに飛行機を使うとなると、私が>>22で列挙したいろいろなめんどくさいことがありますね。
空港までのアクセスは羽田・千歳とも新幹線駅より30分程度遠くなるし（出発地や目的地にもよるが）、
空港のターミナルビルは立派で綺麗なのはいいけれど、アクセス鉄道のホームから搭乗手続窓口までは結構歩かされるし、
目的地の空港に飛行機が着いてからも、機種がボーイング747で、しかも後ろのほうの席に座っていたりすると機体の外に出るだけでも５分以上かかってしまう。
また、>>22でも述べていますが、羽田空港で着陸待ちが発生したために遅れることもある。
（↑これについては最近飛行機に乗っていないので、経験のある方は賛同願いたいのですが）
さらに荷物を預けたりしていると、これが出てくるのにも時間がかかる。
（ですので荷物を預けることはめったにやらなくなった）
ということもあると、航空機で東京〜札幌間を移動した場合、
私が前スレッドに書いたような所要時間に達してしまう…。

くどいようですが、現行で東京の新宿から札幌の大通まで空路で移動する際に、
ある程度余裕を持ってスケジュールを立てるとなると、下記の通り4時間30分がかかってしまう。

新宿駅待ち時間　5分（切符購入＋待ち時間）
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
羽田空港での搭乗手続　15分
羽田空港〜新千歳空港　航空機　90分
新千歳空港で荷物待の時間　10分
新千歳空港内の移動　10分（切符購入時間を含む）
新千歳空港駅での待ち時間　15分(千歳線快速の運転間隔）
新千歳空港〜札幌　千歳線快速　36分
札幌駅乗換　10分（切符の購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　272分

同じことを北海道新幹線(東京〜札幌間3時間40分)で移動すると、
新宿から大通まで移動するのに4時間40分程度かかることになる。
（スケジュールは同様に余裕を持っている）

新宿駅での待ち時間　5分（切符購入時間＋待ち時間）
新宿〜東京　中央線快速　14分
東京駅での乗換　10分
東京駅で必要となる最低限の余裕時間　15分
東京〜札幌　新幹線　220分
札幌駅乗換　10分（切符購入時間を含む）
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　283分

>>73と>>74を比較すると所要時間差は僅か11分である。
これは東京側の出発地/目的地が東京・上野・大宮・池袋等なら新幹線のほうが所要時間が短いことを意味する。
また、食事時間のとり方、周遊きっぷなど付加価値のある切符の発売なども含めて考えると、
ビジネスによる利用も飛行機と新幹線のどちらが有利なのかが分からなくなる。
これは大きなことであることは、皆様にも理解していただきたいものです。

問題はやはり、360km/hで運転できるかどうかですね。
ま、私は、360km/hで運転できなくても、30分ぐらい遅い程度なら、
新幹線選びますね。飛行機は乗るまでがめんどいから。

>>73
新千歳空港で飛行機を降りてから電車が出発するまで３５分ってのは
いくら何でも長すぎる。ビジネス利用になると荷物なんて預けないし。

>>77

あと個人的に思うのが
＞品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
＞新千歳空港駅での待ち時間　15分(千歳線快速の運転間隔）

これはそれぞれ半分だろ。
何で見送った直後の時間で計算するんだ？

＞羽田空港内の移動　10分
＞羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
＞羽田空港での搭乗手続　15分

ビジネスマンの利用だともう少し少ない。

>>74
新宿からなら直接大宮にでても30分だな。
東京>大宮が新幹線でも25分程度かかるから、
現状と同じ速度規制なら、大宮乗り換えの方がさらに10分程度短縮できるかも。
大宮での乗り換えも湘南ラインなら5分ぐらいかな？

＞大宮での乗り換えも湘南ラインなら5分ぐらいかな？

下手すれば３０分ぐらいかかる。
本数が少ないからな。

>>78
>ビジネスマンの利用だともう少し少ない。

他の客に迷惑だからもっと早く行け。
キャンセル待ち入れられても文句言えないぞ。

>>81
搭乗手続きの時間は確保してあるから問題なかろう。
出発１０分前に駆け込んでくる奴などは問題だが。

自分が東京駅〜札幌駅を飛行機で移動する場合は標準３時間３０分。

>>81

30分前に到着 → 自動チェックイン → X線検査場 → ゲート前 で
どんなに遅くても10分前にはつけるよ。
まぁ、幹線でゲートがX線検査場に近いところにあるからだろうけどね。

>>82
地方空港ならともかく羽田で搭乗手続き１５分じゃ短すぎだよ。
出発直前に駆け込んでくるような客とほとんどかわらんぞ。

>>83
>どんなに遅くても10分前にはつけるよ。

それが迷惑行為なんだが。

>>85

そうでもないんだな。
東京→大阪とか東京→札幌とかだと搭乗に時間がかかるから
まだみんな並んでるんだよね。

それに遅くとも10分前だからね。
たいがい15分前につける。

まぁ、ここの板にいる人は鉄道で飛行機を認めなくない人が多いんだろうけどね。

>>86
＞まぁ、ここの板にいる人は鉄道で飛行機を認めなくない人が多いんだろうけどね。

まずそういう固定観念を払拭することをお勧めする。
または、スレのリストをよーく眺めなさい。

>>86
あんたみたいなのがいるからそんなことになるんだよ。
ちょっとは人の迷惑を考えろ。

>>80
いえ、大宮での乗り換え時間です（除く待ち時間）。
埼京線ホームと比較して湘南ラインの方が乗り換え時間短いと思ったので。
埼京線とだと10分ぐらいでしょうか、乗り換えにかかる時間は。
待ち時間も考慮すると、待ちの短い埼京線か乗り換え時間のかからない湘南ラインかで、
平均するとどちらもあまり変わらないかもしれない。

>>84
自分の場合は２０分前には搭乗手続きを済ませる。
３０分前に空港駅に着いていれば十分で、４０分前では時間を持て余す。

>>85
１０分前なら十分だろう。そのくらいにならないと搭乗できないんだし。
航空会社の案内でも「１０分前までに搭乗口へ」となっている。

>>88

列の最後尾について搭乗するのがなぜ迷惑になるのか説明してみろよｗ

大分議論が白熱していますね。
ビジネスマンはぎりぎりでも要領よく行動するから要所で時間を短縮できるのはその通りです。
私の場合新幹線に乗る機会の方が多いのですが、実際のところは中央線のホームを降り立ったところから新幹線が発車するまでの時間を25分とするのはちょっと多いと感じています。
航空についてもアクセス鉄道のホームに降り立ってから搭乗手続きを済ませるまでに必要な時間は15分もあれば十分かもしれません。
となると両者とも10分程度は短縮しますね。
また、飛行機が到着してからアクセス鉄道までの時間の中で荷物待ちの時間を加えましたが、これはなくても良いかもしれません。
逆にこのスレでも申し上げていますが、運悪く？後ろのほうに座らされているときなどは、機体から外に出るのに5分程度かかるのを加算しなければなりません。

また、アクセス鉄道のフリクエンシーを待ち時間としてどう評価するのには少々迷った面もありました。
で、実際のところビジネスマンは「早く」つくことも大事ですが、約束の時間に間違いなく目的地につくために、
リスクを最小にして余裕を持ってスケジュールを組むのでは、と考え、フリクエンシーをそのまま待ち時間として評価しました。

>>79-80
新宿からなら埼京線や湘南新宿ラインのほうが早い可能性もあります。
ただフリクエンシーの面で中央線のほうが有利なので東京乗り換えにしました。
なお、埼京線のホームは地下といえど新幹線ホームの真下なので、
急いで移動すれば5分もあれば新幹線ホームにたどり着くことができますね。
余裕を見て10〜15分くらいでしょうか。

ということで、これからご覧の方、まずは>>73-75をご覧くださいね。
で、好きなことを書いてください！

>>82
東京〜札幌間を頻繁に仕事で移動される方から具体的に所要時間を挙げていただくのは嬉しいですよね。
東京駅〜羽田空港が浜松町乗換えを含めて30分
羽田空港駅についてから搭乗手続きを済ませて飛行機が離陸するまで30分
千歳空港についてから飛行機を降りて千歳線の快速が発車するまで25分なら何とかなりそうですね。
空港でも要領よく移動すればアクセス鉄道のホームまで飛行機が着いてから10分で移動できそうですし。
あとはバッファータイムをどうねじ込むかですね。

　羽田の新ターミナル開業で、モノレール利用だとこっちのターミナルを
使う航空会社だったら、必然的に５分は伸びるだろうな。
東ターミナルという貧乏くじを引くのは、ＡＮＡだっけ？　ＪＡＬだっけ？

京急使えば同じ。

>>96

ANA。
自分から移転するって言い出したのはANAだからなー

>>97
京急はモノレール浜松町のように親切なことするかねぇ。
地下鉄・品川から来る便も、横浜から来る便も途中の通常の
駅に停まる純然な通勤路線だから、羽田行きが停まる各駅
で「ＡＮＡ利用なら進行方向前方へ、ＪＡＬなら後方へ」
なんて案内やらないんでないの？
自分の使う航空会社の出るターミナル入り口からは遠い車両に
乗ってしまうかもしれない旅慣れていないやつだったら、空港駅
ホームを人と交差しながら歩くことになり兼ねん。

100

>>99

でも、慣れてない場所の時って編成の真ん中あたりの車両に乗らない？

>>99
だったら案内するように要求しろよ。

あけましておめでとうございます。
たまには下記も覗いて上げてください。
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1071744907&LAST=50

航空版のスレhttp://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1067874320/l50から
502 ：HND⇔CTS ：03/12/30 17:23
しばらくご無沙汰でしたので、
この二週間の羽田〜新千歳の欠航状況をまとめて報告申し上げます。
12月16日は、欠航はございませんでした。最大延着は63便の33分でした。
12月17日は、539便、4719便が欠航しました。最大延着は54便の40分でした。
12月18日は、509便、518便が欠航しました。最大延着は528便の44分でした。
12月19日は、515便、516便が欠航しました。最大延着は517便の1時間50分でした。
12月20日は、4701便、52便が欠航しました。最大延着は63便の28分でした。
12月21日は、欠航はございませんでした。最大延着は540便の24分でした。
12月22日は、欠航はございませんでした。最大延着は51便の13分でした。
12月23日は、欠航はございませんでした。最大延着は961便の24分でした。
12月24日は、欠航はございませんでした。最大延着は4723便の14分でした。
12月25日は、4701便、4702便が欠航しました。最大延着は71便の1時間27分でした。
12月26日は、欠航はございませんでした。最大延着は4720便の45分でした。
12月27日は、データを取りませんでした、スミマセン。
12月28日は、1401便、1403便が欠航しました。最大延着は59便の45分でした。
12月29日は、4701便、1403便、4702便が欠航しました。最大延着は530便の55分でした。

Hokutosei氏の所要時間計算、毎日のようにこんなに延着があると意味ないのでは？
いや、別に氏のご努力に水を差したい訳ではないのだが。
それより、東京の主要ターミナル〜羽田空港の最短時間の移動経路がわかる携帯サイトが以前
あったのだが、どこ行ったか知ってる人いない？　
あれ、今羽田空港から新宿行くならモノレール乗るべきか京急乗るべきか、
今池袋から羽田行くのに山手線外回り、内回り、埼京線、湘南新宿ラインのどれに乗ると
最も早く着けるか等が一目でわかって、ほんと便利だったのだが。

おれ地方在住で、よく出張で東京行くけど、都心で夜仕事が終わった後、
あ〜これから羽田まで行くのかあ〜って考えると本当に鬱になるときがある。
やっぱり新幹線というのはありがたいと思うよ。タクシー乗って東京駅に駆け付けて
待ってる電車に乗れば、かみさんにクルマで迎えに来てもらえる、
あるいはタクシーに自腹で乗ってもたいした金額にならない場所（地元の駅）
まで連れていってくれるんだから。
ましてや札幌まで4時間をきるんだったら…。非常に魅力的な交通手段になると思うよ。
酒も飲めるし。

>>104
そのかわり飛行機には10分以上の早着もある罠

でも、10分早く着くことを前提に予定は組めないよな。

しかし、そもそも新幹線の360km/hで運行なんてどう考えても無理があるわな。

>>108 今は、な。

>>109

飛行機の大雪による遅延について考えていたときに思ったんだが
新幹線の大雪による減速はないのかな？
東海道線であれだけ減速運転するんなら北海道新幹線もそれなりに影響するかなーって
どうなんでしょ。

111ぞろ目げっと

>>110
冬こそJR

>>110
4mもの積雪がある上越新幹線で減速運転してるなんて話聞いたことないよな…

>>110
東海道新幹線は車両も設備も雪対策が甘いからね。
上越新幹線は雪による遅れはほとんどない。もっとも、
それなりの雪対策をしているからだけど。

>104
千歳でもほぼ毎日のように延着があって、欠航もやっぱり
多いんだね。
東北新幹線含め、北国の新幹線は雪対策しっかりしている
から、気象条件はぜんぜん気にせず利用できるというのが
現状の認識。
このほか、旅行中、台風・集中豪雨にあい、在来線は止まって
いても新幹線（東海道を除く）だけは平常運転という状況には
何度も出くわしたことがある。

一方の飛行機の場合は、気象条件が大いに気になる。
夜の積雪なら朝一番の便までに除雪すればいいが、
問題は夕方以降の積雪。飛行機の離着陸の合間を縫って
除雪なんてわけにはいかないだろうし。特に、冬の最終便は
安心して使用できません。欠航になったら、はいそれまで。
翌日の予定が半分以上確実につぶれます。

＞110
なんせJR北海道だからね。　雪対策はバッチリするでしょう。

>>115
うんうん。

それに万が一、新幹線が運休していたら、そのときは飛行機を
使えばいいんだと思う。

http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/
ここから判断するに、北海道新幹線の目的ってのは違う形態の
交通機関を新設することで、本州と北海道の交通手段を堅牢化する
ことにあると思う(経済効果はメインの目的ではなく、副次的なものでね)。

だから、よく航空に勝たなければ云々、という意見を見かけるがそうでは
なくて、あくまでも航空と共存することが重要じゃないかな。

それを考えると終点は札幌じゃなく
千歳空港地下乗り入れなんてのができればいいなぁ

ふと思ったのだが、北海道新幹線の雪による遅延を想定
したとき、既存の新幹線を想定するのではなく、沿線となる
北斗組と白鳥組の遅れを見たほうが良いのではないでしょうか？
この区間、トンネルが多いとはいえ、露出部分は多少あるわけだし。

理由としては、
・この一年間にてはやての雪による遅延・運休情報ってあまり聞かないこと。
　（１０〜１２月の３ヶ月間、週に３日以上、東北新幹線つかったが、はやてが
　原因となる遅れ・運休を見なかったことより。）
・遅れたとしても、在来線の遅れを持ち込みやすい、つばさ・こまちの
　場合が多いこと。
・北斗組は、沿線の雪の状況が見えるから。
・白鳥組は、上記に合わせて、JR東＋北連合の底力が見えるから。

飛行機の延着は、経験上、天候調査によるものが多い。
出発前に一度チェックする。現地に着陸できない可能性
がある場合は代替空港はどこ？というアナウンスがある。
無事、離陸できたとしても、現地上空についてから着陸前に
様子をみて、着陸可否を判断する。これでダメならば、
代替空港に移動し、着陸する。千歳の場合は、函館か
旭川になると思うが、これらから、札幌までの交通費は
自腹。気象条件により持っている切符と違うところに連れて
いかれるのも、飛行機のリスクだろう。

賛成の方向に持っていくためにリードしているだけだな。クソスレ。

>>121 賛同をＬも何も、函館までは着工されるんだから・・・。
　　　　　　先月の報道では濁した言い方だったけど、決定っしょ。

函館で終わりということか。

>>121
だったら、あなたが反対の方向に持っていくためにリードしていけばいいじゃない。

　半年後には梅雨のない函館に打ち上げ花火が上がっているだろうな。
だって、何か政府に着工ＯＫを躊躇させるような重大な要因ってある？

東海道新幹線はよく止まるなぁ。

新幹線を名古屋で止〜めてまうで〜よ〜ｗ♪

雪に対する考え方でしょうね。冬に必ず雪の降る地域は、
冬は雪があって当たり前という考えで生活しているから。
鉄道もまた雪はあって当然のものだろうし。

東海道新幹線の場合も関が原あたりはどうなのだろう？　
ほんとうなら雪は十分予測できたとおもうのだが。
オリンピックまでの完成が至上命題の突貫工事で自然現象
に対して十分な対策をしていないのでは？
雪だけならともかく、暴風雨・台風でも容赦なく止まる超軟弱
新幹線だからね東海道は。

関が原もバラストをスラブに変更すればかなりいけるようになると思うが、
一日といえど運休されたら困るっしょ。
だから東海道新幹線は運休しない。話のわかるヤツだ。

>>127
関ヶ原付近の場合は、降雪そのものというより、車体への着雪によるバラスト巻き上げの方が
問題なのだが、これは開業前には予想できない現象だった。

ていうか東海道を比較にしている段階で噴飯物なんだが。
ともあれ、＞開業前には予想できない現象だった。　ここを考えるのは大事なことだけどね。

>>130
青森開業に先行して、青森市内で消雪装置のテストをやっている。
北海道の時も試験は念入りにやるだろうね。

>>121
理論的な肯定的意見が続いてるからって、んな涙ぐみながら
書かなくてもイイだろうに。
文句があるなら、>>124が書いてるように、お前が論理的な
反論をすればいいこと。無理だろうけど(w

新年早々負け惜しみご苦労さん。ま、今年もがんばってくれよ、反対厨ｸｿ(ﾌﾟ

航空・鉄道双方の遅延に関する議論になっていますね。
それにしても>>104のデータには驚きました。
確かにこれでは私の計算も・・・。
と思いきや、これほど毎日遅れるということは、遅延リスクも旅行計画に組み入れないと、
目的地に確実に到着できる時刻を割り出せないことになる。
飛行機に比べて新幹線の遅延リスクがたとえば30分のオーダーで小さくなったりすると、
新幹線のほうに分が出てくることになりますね。
>>104のデータはそれを物語っている可能性もあります。

新幹線も雪で遅れることもあります。東北新幹線で「こまち＋やまびこ」が275km/hのところ、一部の区間で若干徐行(おそらく240km/h運転したのだと思う)して運転し、5分程度遅れた、という列車に乗り合わせた経験がありますね。
ただ、360km/hとなると雪が降ったときにたとえば240km/hの制限がかかりましたとなれば、遅延は10分〜15分といったオーダーになりかねませんね。
こういうことについても、どのくらい列車が遅れるものか、算定できればよいでしょう。
（このくらいひどい雪だと千歳空港が閉鎖になっていることもありうるが）

あと、鉄道が航空よりどちらかというと弱いのは地震です。
記憶に新しいところでは昨年春の三陸南地震で1日半ほど運休になったことがありますね。
もちろん航空も空港が駄目になって閉鎖されることもありますが、鉄道は構造物が連続しているためどこか1箇所破壊されてしまうとダメージをもろにかぶってしまう。

ただ、地震はたまにしか来ないのに比べ、風水害は毎年必ず決まった時期にやってくる上にある程度の予測が出来る。

>>125

どうなんだろうねー
税金だから民意の大反対を食らえばどうなるかは分からないんじゃない？
360km/h運転なんて今のところ現実味ないし。
ちなみに360km/h→240km/hに減速運転されたら
相当遅延すると思う。
単純に考えて1時間で120kmも変わってくるからね。
実際は停車駅の加速・減速の程度によって60kmくらいだろうと思うけど。

現実的なオーダーとして東京〜札幌を4時間と計算して
最大の懸案事項は4時間以上座り続けることの苦痛だろうな。
事実、、東京〜福岡の4時間49分は苦痛で苦痛で仕方がない。

お、そういえば去年の1月2日のはやこま30号は大宮でドア故障起こして15分遅れたな･･･。
新幹線ではこういう事象は意外と良くある事。
あとは福島で突然急停車したなんて事故もあった。まぁこれは滅多に無いことだが。

>>134
民意っつっても、デカイのは今夏の参議院しかないし。
青森市〜函館市の間の市町村での選挙ってのが、あるのか知らないけど、
体感としては、沿線市町村で「わが町はカネなんぞ出さん」と言っている
長は見当たらないし。またそれを公約として出てきそうな対抗馬的な
奴も・・・　この区間に限ってはいないんじゃない？

　それから、平均４時間はかかる東京〜秋田のことも忘れないでね。
秋田新幹線に乗っていると、はやてから毀れた連中がこまちを利用して
盛岡でチラホラ降りるのもいるけど、目だって下車客が出てくるのは
角館以降だし、終点まで乗りとおしているのも結構いるし。

>>134
>現実的なオーダーとして東京〜札幌を4時間と計算して
>最大の懸案事項は4時間以上座り続けることの苦痛だろうな。
ここは人それぞれだという気がする。逆に、フライト時間が90分でも、
その前後がごちゃごちゃするのが苦痛だという人もいるだろうし。
北海道新幹線開通後も羽田〜千歳便は減便はあれど廃止はまずない
ので、4時間座るのが苦痛なら飛行機で行けばいい話。
その辺を踏まえて、4時間なら4割程度のシェアという予想があるのでは
ないかと。

>事実、、東京〜福岡の4時間49分は苦痛で苦痛で仕方がない。
500系のぞみでこの区間を行きグリーン、帰り普通で乗った経験から
すると、グリーンならＯＫ。普通席だと苦痛という感じだった。
なので、札幌直通仕様はレールスターや九州みたいに、普通車でも
2+2座席にしてくれるとありがたいが（個人的には、やってくれると
思ってるのだけど）。

>>136

選挙じゃなくて世論調査か何かを全国でやった場合ね。
まぁ・・・今の政治家を見てるとそんなこと気にしないんだろうけど。

それと東京〜秋田は元々航空需要の小さい路線だから
そんなに飛んでないんじゃないの？
JAL/JASを調べたら東京→秋田は4便/dayだったよ。
さすがにこれでは使えないでしょ。

>>137

あとは料金だろうな。
今、東海と西が必死になって岡山・広島の客を取り込もうとしてる。
そこまでの大胆な料金設定が果たして出来るのかどうか。

>>129
東海道新幹線の「関が原の雪」については、あの島秀雄氏も「失敗」と自ら認めています。
新幹線が通過することでブリザード現象が発生してバラストを巻き上げて機器類を破壊して車両を故障させてしまったというのが一番大きかったのだが、
これを島秀雄を持ってしても想定できなかったようである。
で、今でも徐行を強いられて20分程度遅れているのが現状。

>>104
それにしても航空機が毎日これだけ遅れるというのは、天候のせいだけではないでしょう。
単に出発が遅れたのか、羽田空港が混雑していてなかなか着陸できなかったとか、
原因はいろいろありそうです。
いずれにしても東京〜札幌を頻繁に移動するビジネスマンがこの遅延リスクをどのくらいで評価しているものなのか、
聞いてみたいものですね。

青函連絡船の復活はまだか？

早く復活しろい！

最高速度300km/hと青函トンネル内を130km/h運転とした場合の
東京・札幌で停車駅を現行のはやてタイプと想定した場合
4時間半以内で着けるかな？

東は既に‘大胆’と言えなくもない切符類を出しているから、
どうしても客が欲しければ、航空のようなアホみたいな設定は
しないだろうが、そこそこな往復券くらいは出してくると思う。
東と北は仲いいし。

>>138
新幹線建設て世論調査・住民投票やった過去がないからなぁ。

　東京〜秋田はＡＮＡも加えれば８便/日だが、一人の旅人にとっては
実質４便/日のようなもんだしね。
１０数便ある新幹線と比べたらフリークエンシーの点でね・・・。

>>142 在来線特急でも１４０km/h運転やってるのに、新幹線で
　　　　　　１３０km/hってのはちょっと・・・。
　　　　　　東北系の新幹線車両に２２０km/h信号ってのがあれば、
　　　　　　これくらい出すでしょう。東海道ではその下に１７０信号
　　　　　　てのがあるから、最悪でもこれくらいかと。
　　　　　　それよりもやっぱ、貨物列車にトンネル内は頑張ってもら
　　　　　　わないとね。　

>>140
２００９年共用開始の羽田Ｄ滑走路が出来て、この‘空港内’が原因の
遅れがどうなるかですね。上手くいってしまったら、この頃に手がけ始めて
いるかもしれない函館〜札幌の建設に不要論が再燃しかねないかも。

料金については、東はともかく北は現行の東京往復切符の新幹線版は作るんじゃないの。

世論調査はやっても現状だと反対派が大勢じゃないかな。
道民でも関心の薄い人は東京駅まで6時間かかるからｲﾗﾈとか言う人間多いし。
その辺も含めてもっとアピールしていく必要はあるな。
少なくとも札幌から4時間程度で東京駅まででられるとか、新幹線の利便性ｊをアピールすれば、
賛成派はもう少し増えるとおもう。

時期的に言って、函館〜札幌に関してはアゲインストな風が吹くのか？

新幹線と在来線２０１０年直通めど　フリーゲージ電車
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news004.html

＞世論調査はやっても現状だと反対派が大勢じゃないかな。
五分五分だろ。

>>136
青森は建設費出したくないだろ。
北海道新幹線なんて無駄な物を造るなら
全額北海道の負担でやってもらいたい。

>>150
ねぶた見にどんどんいっちゃうよー
弘前のさくらも見に行きたいなぁ
ぁっ　そうそう温泉、温泉ですよ青森にはよい温泉が
沢山あるからねー　行きたいなぁ。

by 一道民

そのためにも道民の税金で新幹線を造らないとな。
青森の温泉に行くためなら喜んで出しそう。

香ばしい妄想のオンパレードだなｗ。

4時間座り続けるにしても、座席の質によるよな。
MAXのように全部2階でも、ゆとりの4席とかなら快適だろうし。

4席にその他快適装備にしてもらわんとなぁ｡｡

俺んとこ、新小樽駅建設のための用地買収話しが舞い込んできてんだよ。

ビジネス需要を考えると、どっちが何分早いだの、乗り換えが少ないだの
という要素が大事なのはわかるけど・・・東京〜札幌の航空機の需要の
約半分は観光客。（日付は忘れたが道新の記事より・・・）

観光客がどちらを選ぶかは、いかに安い料金で集客できるかが重要じゃない
かな？　特に東京側で募集する飛行機利用のツアーだと、札幌１泊２日で
ホテルがついて２万円代なんてザラにある。（これが北海道発だとなぜか
割高なんだけどねえ・・）

ＪＲがその値段（たぶん片道のツアー航空運賃は￥８０００ーくらい？）で
販売してくれるなら観光客も誘致できるだろうが、ＪＲにそんな事できるかな？

実際、東京で募集される「関西激安ツアー」は、ほとんどが航空機利用に
なっている。（嘘だと思うなら、Ｙａｈｏｏ旅行を見てみな。）　

東京〜大阪はビジネス客の比率が高いから、それでもＪＲは通常料金で
乗る客だけでシェア８０％を確保しているが、東京〜札幌を通常料金で
勝負したら、飛行機から半分も奪えないんじゃないかな？

そういえば、飛行機の安売り攻勢に対抗して、東京〜大阪でも「こだま」
利用限定で安売りは開始したらしいが・・・。

>>157

飛行機の場合は安売りしても貨物で稼げるからな〜
新幹線と比べてそのあたりが強みだよな。

ビジネスで重要なのは時間(速さと正確さの両面で)で、観光で重要なのは費用かもしれない。
もちろんその逆もある。
総合的にバランスをとって検討するのは当然である。
このスレッドでは両面を同時に検討してゆきましょう。

>>118
おいおい、意味わかんないだけど。
航空も新幹線も東京〜札幌を結ぶのが目的だよ。
なぜに千歳空港駅まで乗り入れなきゃならんの？
だったら飛行機も札幌駅前に着陸してもらわないと（ｗ

>>157
そんなツアーがあるのは閑散期だけ。
しかもその価格もツアー向け航空チケットの卸値値上げにより上昇傾向。
JR東海と違って東日本はシェアを伸ばすために
どんどん格安切符を繁忙期中心に投入してくる。
でもって繁忙期にボッタクリのできなくなった航空の路線収支を
悪化させ数多くの路線を減便や撤退に追い込んでいる。
北海道でも同じことをやってくる可能性は大きい。
東日本の区間が長くメリットがあることだし。

>>156
新小樽って本当に必要なん？
どうせ新小樽は速達便通過だから札幌で乗り換えて小樽に行く香具師のほうが多そうな。
新横浜の失敗に完全に懲りてないな。

>>162
UﾟДﾟU ﾊｧ?

西区や手稲区、それに北区や東区の新道沿線より北の地域からだと、
新小樽までマイカーアクセスといのうが多そうだな。

>>162
札幌まで逝って折り返したら、在来線の運賃どころか快速で30分以上も
時間がかかるのですが？千歳線ほど頻繁に快速出てないし！

>>106,133
予約した便での延着の損害は、
いくら他便の全てが早着したって、
後日搭乗した便が早着したって、
埋められるものではないが・・・・
特定の便だけ延着するとかの傾向が
認められないからには、
延着しない便を選んで予約するなんて
ことは不可能なわけで、
ワタシは20分の遅れはあると見込んで
その後の予定は立てる。
だからワタシにとっては、千歳〜羽田の
所要時間は1時間50分！
しかしながら、それだけ余裕を見込んでも、
上野や浅草からの指定券が紙屑と
化したことは幾度とある。

ところで、早着は早着なりに、
見込みより早くパソコン閉じなきゃ
ならんとかで、却って迷惑なこともある。

>>146
羽田空港のD滑走路は横風用の滑走路ですよね。
今まで横風用はB滑走路のみだったのだが、現行の便数で横風のときは逆にBだけで足りるのか不思議です。
通常はおそらくA,C滑走路を併用して同時離陸・同時着陸をやっていると思うので尚更不思議です。
一方で、羽田空港の場合は国際化という目的があって、韓国、台湾、中国といった近隣諸国との便は成田からシフトする可能性が相当にあると思います。
そうなってくると羽田の混雑は相変わらず続くと思われますね。

>>166
遅延リスクは20分としているわけですね。
しかも乗継先の列車の指定券まで影響するとなると大変ですね。
アポの相手なら「飛行機の遅延により遅れます。ごめんなさい。」あらかじめ電話連絡を入れることですむケースもあるかもしれませんが、
列車は待ってくれませんからね。

ツアー料金の話をしてる人がいるけど、
今は高いよ。
去年までは、航空運賃の卸値の最低が片道3000円だったのが、
今年は9700円らしい。
だから、1泊2日2万円なんてツアーはもうありえない。
スキーツアーの料金みても、今年は去年より1万以上
高い。多分，去年が底値だったんだろうね。

原因は、エアドゥがANAに吸収され、JASもJALに吸収、
結局2社体制になったのと、テロの影響でどこも苦しいから。

で、結局何をいいたいかというと、やっぱり新幹線が入ってきて
競争してくれないと、航空運賃は不安定なまま。

>>167

Dは16/34の3本目の平行滑走路。

横風用のB滑走路は着陸のみの利用で
B滑走路を利用するような時の離陸には16R/Lが使えます。

基本的に羽田は北風か南風が多いので
平行滑走路の増設で十分なのです。

>>168
前者よりもむしろ後者の影響が大きいでしょう。

>167
横風用滑走路は、プロペラ中心の昔は必要だったけど、
ジェット中心の今は、あんまり必要ないものだと思ってればいい。
よく、横風用が無いと危険という人（成田反対派とか）がいるが、
外国の大空港でも横風用なんて無いのが普通。

>>169-170
下のサイトをご覧いただきたいのですが。
http://www.city.ota.tokyo.jp/ota/machizukuri/haneda/saikakucho.htm
これを拝見する限り、B滑走路に平行して滑走路を建設するとありますが、
もう少し詳しく説明していただけると助かります。

>>171

わるい。
今、調べたら横風用だな・・・

で、何について説明が欲しいの？

>>172
私が思うには、滑走路は風向によってAとC、BとD、それぞれの組み合わせのいずれかを選択して離着陸をさばくのが、
理想的な使い方だと思っているのですが、誤認識？
で、今までB滑走路を使っている日は離陸回数に制限があったけど、D滑走路ができればそれがなくなるとか、
何かわかりやすい理由があると、滑走路増設による離着陸回数の増加というものが見えてくるのだが。

>>169
いやぁ、ここ数年の格安料金は、Air do潰しだったからね。
潰しちゃったらもう大手の独占だから。

>>173

その認識は間違えていないと思う。
ただし現B滑走路は離陸時の04と着陸時の22は使えても
逆は使えないという制限がある。
D滑走路が出来ればそのあたりの制限はクリアになる。

今現在B滑走路は南風で悪天候時に使用されることが多いので
D滑走路が出来ると、そういう悪天候時にも処理能力を落とさずに
離着陸することが可能になる。
で、年間の離着陸可能回数は確実に増加すると思われる。

ちなみに将来的(北海道新幹線開業よりも早い段階だと思う)に
東京駅→羽田直通電車が走るようになります。
所要時間は25分の予定となっています。
http://www.qc-c.co.jp/news/030305.htm

>>174

JAL/JAS統合する時の条件として
暫くは運賃の値上げはしないという規定があったはず。
でも大きく社会情勢が変化すれば許可する的な例外を認めていたはず。

そしてテロ・SARSでボコボコにされて国交省も値上げを許可した。

もちろん大手は新規参入潰しで料金を下げたけどね。
その分、効率化も進めていたわけで・・・
SARSやテロがなければ値上げという事態は発生していなかったのです。

>>168
確かに札幌のツアー料金は昨年より高くなってる・・・

http://domestic.travel.yahoo.co.jp/bin/pac_list?pref=01&ycate=0000&start=3&month=3&days=0&price=0&tenjo=0&S=0&P=1&T=4

>>175
了解。ありがとうございます。
北海道新幹線の問題とは別に、羽田空港の容量が上がるというのはわが国にとって極めて重要ですね。
ぜひとも完成させて、利用客の利便性を向上させてもらいたいところです。
特に国際空港として改めて見直そうということになれば尚更です。

でも、>>104のような遅延状況が緩和するかといえば、必ずしもそうとは限らないと思う。
なぜなら、これほど毎日遅れているということは、通常のA,C滑走路使用日であっても遅延を吸収し切れていないということに他ならないと考えられるからです。

都営浅草線の延伸については知っていましたが、東京駅のホーム位置の問題や、他の系統も多数走っている中で空港アクセス列車のフリクエンシーをどれほど確保できるかなど、疑問点はあります。
おそらく現行の京急のサイクルを考えると、エアポート快特を東京〜空港間10分おきくらいに走らせるのではと考えられます。

羽田の4本目はA、Cと平行だよ。

http://www.sof.or.jp/letter/2001/010405_01.html
http://www.teikokyo.gr.jp/pdf/haneda.pdf
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/SHOUSAI/DATA/70B19600.JPG

>>179
国土交通省のサイトで確認したが、やはりＢと並行。
理由は河川（多摩川）への影響を最小限にするためのようです。

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/info_0112.html

>>181
やっぱりそうかな…。
新聞記事を検索すると、だいたいBと平行って書いてあるんだよね。
読売新聞にはCと平行になってる図がよく使われてたのに…＿|￣|〇

>>179-182
羽田については両方が比較検討されたのですね。
DがA,Cと平行として計画するならば「横風滑走路は不要」という結論がないと矛盾する。

いずれにしても、私は>>178でも述べている通り航空機の遅延解消への影響はあまり大きくないと見ていますが、どうでしょう。

>>175 >>178
浅草線の東京延長なんて全然決まっていませんよ。
検討は確かにされて、選択肢は絞られてますけど、ホントに決定してたら
プレスリリースされてるはずだし。

いまのところ話はここまでしか進んでません。再開発の進行次第では
どう転ぶか分かりませんよ。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t200.htm
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t201.htm
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t202.htm

>>165
新小樽から小樽まで車で30分以上かかりそうですが。
って事で内浦湾経由で、札幌からフリゲで小樽直通にしる！

青函トンネルの先進導抗というのは、待避線に活用できないでしょうか？
一部だけでも改造して貨物列車の退避に使えば、すれ違いの問題を解決できると思うのですが。

>>186
青函トンネルの縦断面図・横断面図は下記サイトの通りです。
http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm

先進導坑(←土偏です。手偏ではありません。)の縦断線形は本坑とはだいぶ異なります。
また、作業坑の縦断線形はほぼ本坑と同じですが、離れているので副本線に活用するのは無理です。

なお、上記サイトでも触れていますが、先進導坑・作業坑とも、青函トンネルをサポートするために重要な施設になっています。

竜飛・吉岡両海底駅に待避設備が設置できると相当ダイヤの構成が楽になるのになぁ。

185は生きてる間に北海道新幹線札幌延伸を見たくないらしい

>>185
なんで小樽駅と連絡する必要あるの？
新小樽と目的地の間のアクセスが向上すればいいじゃん。
これは、函館にも言えることだけど。

>>189
そもそも、栄えてるところに直接行けてこその鉄道じゃないか？
町外れだったら飛行機でいい。

>>185
掛澗せん。小樽駅に乗り込む方が利便性ではいいに決まっているがね。
ていうかお前は後半を言いたいだけなのだろうが。
だから>>189は論外。為にする論議。

仮に現小樽経由で着工すると所要時間はどれだけの延になるのだろうか？
曲線・用地買収が大変そうだが。

>>190
それって極めて日本的な発想だよな。
日本だと駅が街の中心って感じが強すぎるし、
実際駅を中心として街が作られたところも多い。

俺は極端な話、札幌駅に直接新幹線が乗り入れなくてもいいんじゃないかと思ってる。
大通公園の西側（東西線西11丁目付近）に頭端式の新幹線駅舎が西側から乗り入れてる感じで。
もちろん地下構造物との干渉も考えて、札幌以降への延伸はないという前提で。

北海道ってのは日本的な都市の概念とは別の様式が備わった地域なんで、
こんぐらい大胆なことをやってもいいと思う。
まあ香ばしい妄想程度に思ってくれw

>>192
全然日本的じゃない。
中心市街地を大切にするのは七大陸すべてで同じ。
郊外ばかり開発して喜んでるのは日本ぐらい。

ばらばらに開発したらどこも中途半端になって総崩れになるだけ。

>>187
　勉強不足ですまんが、新幹線を青函トンネルで走らせる場合、従来どおり
複線として使用するのか、それとも片方が新幹線、もう片方が在来貨物みたいな
かたちになるんでしょうか？
　新幹線だけでの単線利用なら、両海底駅に待避線つくれば、かなりダイヤは楽になりますよね。
　せいぜい5分待ちとか。そんなに長い編成にも並んだろうし、現実味はありますよね。
　通常の複線だと、貨物を退避させるのは、長さ的にきつそう。

>>193
中心市街地を大切にするっていうのは俺も同意。

で、大通西地区に駅舎作るってのは郊外開発じゃない。
札幌中心部周縁に新たな核が出来て、
大通と一体となって中心市街地の強化につながるかな？と感じたのよ。
郊外開発して喜んでるのはアメリカもだろ？
郊外型ショッピングセンターに車で買い物行くってスタイルを作った国だし。

俺はただ、中心市街地にグランドレベルで鉄道が乗り入れてて街を分断したり、
高架橋があって視覚的に分断されたりってのは憂慮すべき状況だと思ってるだけ。
日本くらいじゃないか？そんなことやってんのは。
アメリカでも中心地の横断構造物はなくなってる傾向だろ。
地下で処理できればましなのだが。
スレ違いsage

北海道新幹線は旭川まで伸ばしたい

なあ

>>187
海底駅退避線かぁ。。
トンネル内駅部分だけ拡幅するのはどれぐらいの
難易度で建設費はどんなもんなんだろう。。

あれば貨物は海底部分25ｋｍだけ逃げればいいわけだから
ほぼ問題ないといってもいいですね？？？
検討はされてないのかな？？

>>196
同感

何十年後かわからないが、旭川延伸は実現してほしい。
その前に、噴火湾短絡新幹線(南回り)の可能性も検討してから...

小樽はともかく、札幌は現在の駅に作らないと不便なだけでは？
利用者の目的地が札幌だけならまだしも、札幌以外への都市への接続を考えると、
在来線との接続できる現在の札幌駅以外に選択肢はないと思う。
車両基地の問題もあるし。

まあ、鉄道に限らず日本は都市景観にあまり気を使ってないからなぁ。

ところで新幹線札幌駅のホームは高架になるのかそれとも地下深くになるのだろうか。

>>200
高架。
現札幌駅の１・２番ホームを新幹線用に改造！
たしか「ガイシュツ」だったような...

>>201
結局そういう形になったようですね。
どうせなら「JRタワー」等をあらかじめ新幹線が乗り入れできるように「穴」をあけておいて、
工事着手までの間テナントを入れておくなどの「かっこいいこと」（「ここは新幹線がいつでもこれるように設計してあります！」とかいうフレーズがあったりして）をやって欲しかったなぁ。
なんて今更もう遅いのですが･･････。

札幌駅から最初のトンネルまでは、どこを走るの？
そんな場所ある？

在来線の南側じゃないか。

青函トンネルの話だけど、退避設備があっても貨物だと加速に時間がかかったりして、
結局はダイヤが難しくなったりしない？
それと線路の保守などはどうなるのでしょうか。

念のためスピードを落とさざるを得なくなった場合の、所要時間も検討したほうがよくないだろうか。

>>194
複線だろうな。ある程度の平行ダイヤを組むしかあるまい。

>>196
外出だが、北海道新幹線は旭川までだよ。

ただ、（新）青森〜札幌が整備新幹線、札幌〜旭川が基本計画線ってだけで。

>>205
不要。
新幹線が山手線並みのダイヤとでも言うなら話は別たが。
だいたい青函トンネル通過は在来線でも数十分で
トンネル入る直前に退避しておけば後続の新幹線が追い付く前に
貨物はトンネル抜けて退避は可能だ。

>>206
　単純に考えて、５０Ｋｍのトンネルを抜けるのに２５０Km/hなら１2分くらいでしょ。
　3５０Km/hがトンネル内で出せれば10分切る。
　で貨物が80Km/hだとすると、40分弱。
　30分ヘッドで新幹線が走ると、その間に貨物を入れるのはかなり無理がある。
　単線にすれば、最低でも10分待てば何とかなるし、３０分ヘッドでも問題ない。
　結構現実的だと思うんだけど。
　ただ青函トンネルの償還費用や維持費の半分をJR貨物が負担できるとは思えないな。

スキーツアーについて、スキー板に次のようなスレを見つけた。
やっぱり今年は1万ほど高いみたいだね。

【本州発】北海道スキーツアー情報【マル得】
http://sports.2ch.net/test/read.cgi/ski/1064959969/

>>207
ダイヤが乱れた時や臨時を増発する時はどうすんの？
トンネルの直前で待避できるとは限らんよ。

>>210
短時間の間に貨物2本連続で走らせるとか、
短時間で新幹線2本走らせるとかやりようはいくらでもある。
トンネルの中に退避線追加と言う手もある。
最悪は貨物を青森や函館で深夜まで退避と言う手だってある。
ダイヤが乱れているんだから仕方がない。

最初から徐行させるしかないなんて結論は頭が固すぎる。

もういっそ、標準軌・350km/s対応の貨物用車両作っちゃえ。

北海道新幹線は旭川まで。
そこから先は樺太新幹線。

青函では、今でも貨物は１１０ｋｍが最高速度かな。
すると、３０分くらいで抜けることになるだろう。

函館札幌間ノンストップと全駅停車の両方があるとすると
３０分間隔ではなく、２０分と４０分とかに分かれるだろうから、
４０分間隔が開く方に貨物を入れればいいだろ。
列車間隔とか考えるとぎりぎりだけど。

どちらにしろ、今でも貨物は夜間が主体だから、
そもそも昼間の貨物は少ないような気がするんだが。
誰か貨物の時刻表持ってる人はいないのだろうか。

>214
北斗星が上野を夕方出て明け方に青函トンネルを通過するということは、
東京貨物ﾀｰﾐﾅﾙを深夜に出たら昼間青函トンネルを通過するということに
なるのでは？

>>211
あまり有効な手段はないようだな。

>>216
徐行よりはるかにマシ

>>212
350Km/Sだと飛行機よりもロケットよりも速いよ。
350km/hの間違いだとは思うが・・って変な突っ込みスマソ。

青函トンネル対応としては、貨物は２本続行、新幹線は貨物がいれば160-200km/h程度に徐行するしかないのでは？
カラコンテナ対応も必要だし。この区間について徐行しても他で時間稼げれば良いと思う。
貨物もコンテナが殆どだから電車化して160km/h走行できればいいんだけどね。
もっとも青函トンネル区間の新幹線開業までには燃料電池ハイブリッドを実用化して、函館・室蘭線も走れる「電車」タイプの貨車が標準になる可能性も捨てきれない。

貨物が入ってる場合は新幹線も速度を抑え、速達型
新幹線を入れるときは貨物進入を禁止させるってのはどうよ？

それは出来なくても、貨物の青函トンネル通貨所要時間が
３０分以内に済んでくれれば、ダイヤ構成も楽になるんじゃ
ないかと思うんだが

>>219の補足だけど、速度を抑えるのは対向列車の方ね

>>192
じゃあ定山渓止まりでいいね。
あそこも札幌市内だ。
っていうか、「定山渓経由にしるｺﾞﾙｧ！」とメールしましたが何か？

>>221
定山渓住民ですか？

>>221 南区はあっち炒ってろ。

　貨物には、もう二踏ん張りくらいしてもらって、１６０km/hとは
言わないから、１４０km/hは出して青函Ｔを通過してもらいたいね。
登坂でもこの速度で。

福岡〜東京で新幹線を使わない理由。
＊　飛行機利用の場合とのトータルの所要時間の差は大きくなくても、狭い座席に詰め込まれているじっと我慢の時間は、新幹線のほうが圧倒的に長い。
＊　JRは飛行機よりも常に高くつく。
この2点です。
航空運賃が高かった時代には今より遅い6時間の新幹線によく乗ったものです。
15000円くらいなら5時間かかっても乗っていいのですが。逆に、4時間に短縮されても現在のJRの料金や座席の水準のままならば新幹線には乗らないでしょう。
博多開業当時7時間だった所要時間が5時間に短縮されてもシェアはどんどん落ちているのは、殆ど上記の二つの理由でしょう。
北海道新幹線が解決しなければならないハードルは、スピードが第一ではないのかもしれません。

前に吉岡海底駅に行ったとき、説明のおじさんが
「ここは今は見学コースだが、将来待避線を作ることもできます」とか言ってた。
あれがマジなら、トンネル内を20キロくらいずつに分割できるので
新幹線が30分おき程度なら十分対応できることになるのですが。
ホントなんでしょうかね？

なにげに>>214の着眼点が目からウロコ。
新幹線と貨物との併走が危険なら、単にそれぞれの走る時間帯を分けちまえばいいんだよな。


奥津軽と木古内とで新幹線の上下線が同時発車（もしくは通過）。
新幹線が上下線とも共用区間を抜けたら、続いて貨物が上下線ともに発車。
貨物が抜けたら新幹線が(ry
・・・こうすれば、トンネル内での貨物との行き違い問題も、先行貨物に追いついての減速も発生しない。

新幹線の所要時間が（余裕をみて）15分、貨物が30分として、5分間隔でそれぞれ2本ずつ束ねて
続行運転させれば、新幹線・貨物ともに上下とも毎時2本の運転が可能。


ただ、奥津軽と木古内の少なくとも片方に新幹線の退避設備が必要になるね。
でないと、両駅に各停型を停めることができなくなる。

>>225
そんなのは比較にもならない。
東京から札幌は福岡よりもはるかに近いし
空港までの遠さと所用金額も比較にならない。
さらに航空は東京-札幌でボッタクリした利益を他の路線の値下げ原資
に使っているから、ここで値下げなんか出来る訳がない。

>>225
確かに鉄道で５時間と比べると微妙だけど。
但し新幹線の普通席と飛行機のエコノミーなら飛行機のほうがはるかに狭いよ。
おまけにＡＮＡの詰め込み７７７−３００なんかに当たった日には・・ＭＡＸ自由席仕様の幅程度の座席幅でちょっとリクライニングする程度。
博多ならまだ我慢できるが、那覇行く場合にあの機材だと迷わずスーパーシート行くけどね。

飛行機のほうが狭いのは承知のこと。でも時間が長くなると新幹線のほうが窮屈に感じますよ。
グリーン車ならいいけど、ますます高くなるし、同じくらいの追加料金でスーパーシートもありますし。

札幌と福岡では距離は大きくはかわりませんよ。
それから、小倉の人もわざわざ福岡空港まで行くことが多いこともお忘れなく。新幹線の反対方向に乗ったりなんかしてね。
皮肉なものです。

これから建設するところのほうが、安い料金設定は難しいと思います。
建設反対、といっているわけではなくて、解決する妙案が何かないですかね〜というつもりでの発言なのですが、なにか228さんの気に障りましたか？

>>230
なぜここで小倉が出てくるのか？

博多は空港が近いからという理由に対する反論でしょ。
気になるのはその利用がどの程度なのか？フレックス利用か所定のお金で乗っているのか等。

>>230
http://www.qst.mlit.go.jp/press/pdf/press0311284.pdf

東京-北九州は３割以上の鉄道シェアがあるんだが。

ちなみに新幹線での東京-札幌の距離はこれよりも短くなる。
今の営業キロだと遠回りしているから長いだけだ。

津軽今別〜知内間が63.0�q
この距離を最高速度360�q/hの新幹線はわずか10.5分で走り抜けます。（両駅とも通過が前提）
貨物列車がもし160�q/hで走ったとして、津軽今別・知内両駅の加減速時間を含めると、
63÷160×60+5=28.6分
となります。
この所要時間差18.1分と、新幹線通過後貨物列車が発車するまでの２分と、貨物列車到着後新幹線通過までの５分を足すと、25.1分になります。
これでだいたい30分おきに新幹線と貨物列車が交互に走ることが出来るであろうことは、ある程度計算できます。

でも、もっと需要が増えるか、或いはサービスレベルを上げるために増発するとなれば問題です。
特に北海道新幹線の場合航空機との対抗上速達形を1時間に2本、新青森以北各駅停車形を1時間に1本という頻度で走らせることも考えられうるので、
このあたりがとても難しい。
かといってその時間帯の貨物列車の本数を減らすにしても、現在でも1日に26往復の設定があり、将来増発の可能性だってある以上、それも難しい。
貨物列車の続行運転も考えたのですが、津軽線と江差線が単線なので、行き違いのときの難点もありますね。

>>235
竜飛海底〜吉岡海底間は23.3km
この距離を最高速度360�q/hの新幹線はわずか3.9分で走り抜けます。
貨物列車がもし160�q/hで走ったとして、竜飛海底・吉岡海底両駅の加減速時間を含めると、
23.3÷160×60+5=13.7分
となります。
この所要時間差9.8分と、新幹線通過後貨物列車が発車するまでの２分と、貨物列車到着後新幹線通過までの５分を足すと、16.7分になります。
これであれば、貨物列車が30分おきに走ったとして、新幹線がその30分の間に続行運転も可能になります。

>>225 >>228-233
東京〜福岡間とのシェアの話で盛り上がっていますね。
東京〜北九州で鉄道のシェアが3割というのも注目です。
このことは東海道・山陽新幹線の速度向上次第では、東京〜北九州でも新幹線の利用が増加する可能性もあるということですね。
北海道新幹線の場合、最高速度360km/hならばこれより所要時間が短くなります。
また、福岡と異なってアクセス時間の影響も大きいですよね。

東京〜福岡の場合は、確かに>>225さんのおっしゃる理由も大きいと思います。
JRになってからの15年間ですが、東京〜福岡のシェアを挽回しようという事業者側の努力は全く見られませんでした。
で、東京〜博多はおろか、東京〜岡山・広島といったところもどんどん航空機にシェアを奪われています。
品川新駅の開業と車両スペックの統一、のぞみ料金の値下げ（私は廃止すべきと思っているが）により、
今後の動向が気になるところです。

>>225は何でも得割利用を前提としてねーか？

　あ、でも、新幹線の東京〜博多利用に関するＪＲのやる気の無さには同意
するが・・・
のぞみ全便の新神戸停車決定で、ＪＲは諦めたことを示しているよ。
本当はそれの方が、収入になるから良いんだけどね。

　あと、機内誌に出ている国内線各区間の距離では、羽田〜千歳って
９００ｋｍ台だったのね。福岡より短かった。

あと、福岡を比較に出す際に気をつけなければならないのが、
ほとんどダイレクトアクセスの福岡空港の存在。

本来新幹線が圧勝してもおかしくない大阪〜福岡(300km/hのぞみ、
レールスターもあるのに)でも、航空シェアが互角に保てるのは
福岡空港の存在は相当に大きい。「空港へ行くのが面倒」という
航空のデメリットを帳消しにしてしまうからね。少なくとも福岡側は。

あれだけ遠い小倉で鉄道シェア3割ってのも、逆にいえば空港に
恵まれていないってことだろう。ならば千歳空港は･･･

千歳空港も快速が結構走ってるので比較的利用しやすい空港だとは思うが、
福岡空港並に新幹線を抑える力はないと思うよ。

＞あと、福岡を比較に出す際に気をつけなければならないのが、
＞ほとんどダイレクトアクセスの福岡空港の存在。

それはいいんだが、同じように広島や秋田と比べる時も気を付けて欲しい。

>>あれだけ遠い小倉で鉄道シェア3割ってのも、逆にいえば空港に
>>恵まれていないってことだろう。ならば千歳空港は･･･

１年半後には遠い新北九州に移るしね。
　この空港、佐賀状態にならなければいいのだが・・・
　地元が航空会社を作って東京便を飛ばすようですが、
　大手はどう出るか。

　　本当は福岡空港の負担を減らすために、高くても
　新北九州には新幹線を乗り入れさせて欲しかった。
　まだダイヤに余裕のある山陽新幹線で広島〜空港便
　とか、全通しても相当ダイヤに余裕のありそうな
　九州新幹線で鹿児島〜空港とか。それぞれ、多停車型の
　ひかりタイプでも乗り入れさせておけば・・・。
　

>>240-242
それならば私が>>73-75でやったような旅行時間の積み上げをやってみればいいと思います。
福岡だと相当差がついている所要時間も北九州だとだいぶ差が縮まるのでは。

ではやってみましょう。出発地を東京の新宿、目的地を福岡の天神とします。

新宿駅待ち時間　5分（切符購入＋待ち時間）
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動及び余裕時間　15分
羽田空港での搭乗手続　15分
羽田〜福岡　航空機　105分
福岡空港内での移動　20分（機体外に出るまでの待ち時間等も含む）
福岡空港駅での待ち時間　7分　
福岡空港〜天神　地下鉄　11分
合計　225分（3時間45分）

次に、出発地を東京の新宿、目的地を北九州の小倉とします。
新宿駅待ち時間　5分（切符購入＋待ち時間）
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動及び余裕時間　15分
羽田空港での搭乗手続　15分
羽田〜福岡　航空機　105分
福岡空港内での移動　20分（機体外に出るまでの待ち時間等も含む）
福岡空港駅での待ち時間　7分　
福岡空港〜博多　地下鉄　5分
博多駅での移動時間　10分（切符購入時間を含む）
博多駅での待ち時間　15分（平均運転間隔）
博多〜小倉　新幹線　18分
合計　262分（4時間22分）

貨物列車のスピードアップは可能だろうか。
また、できたとしてもそのための費用はどうすればよいのでしょうか。

そういえば在来線併用区間の電圧はどうなるのですか。

同じように新幹線で東京〜福岡、東京〜北九州を出してみます。
まず東京〜福岡
新宿駅での待ち時間　5分（切符購入時間＋待ち時間）
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅での乗換　15分（余裕時間を含む）
品川〜博多　新幹線　297分
博多駅での移動時間　10分（切符購入時間を含む）
博多駅での待ち時間　7分
博多〜天神　地下鉄　6分
合計　358分（5時間58分）

最後に東京〜北九州
新宿駅での待ち時間　5分（切符購入時間＋待ち時間）
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅での乗換　15分（余裕時間を含む）
品川〜小倉　新幹線　281分
合計　319分（5時間19分）

>>246
もし新幹線開通すれば在来線旅客列車は夜行だけになるだろうから、問題は貨物の電気機関車だけだ
EH500あたりは20000Vと25000V両用になってそうだけど。どうなんだろ？

それから貨物の退避問題だが、この区間は夜〜朝に掛けての時間帯に通過する列車が多いから、
スジには影響ないような気もする。昼間はそれこそ1時間〜2時間に１本スジを埋め込めればいいのでは？

以上より、飛行機による利用と新幹線による利用を比較した場合、
東京〜福岡だと2時間以上飛行機の方が旅行時間が短いのに対し、
東京〜北九州間だと1時間程度の差でしかないことがわかります。
これがシェアにそのまま投影されていると考えて差し支えないでしょう。

なお、新宿から東海道新幹線方面に乗るときは、
中央線経由でも山手線経由でも殆ど所要時間に差はありません。

>>249
青函トンネルを走行する「在来線列車」については、25,000Vに昇圧することになりましょう。
となると複電圧式の機関車を用意する必要があります。
EH500を改良するのか、青函用に別途機関車を用意するかはわかりません。
私は、新幹線とのダイヤ競合対策上青函トンネル用の高性能機関車を用意して対応するものと思います。

で、スジについては、新幹線が1時間サイクルのパターンダイヤを組むことが想定されるので、
少なくとも貨物列車もそのパターンに則ったダイヤを組むことが要求されることと思います。
ですので、最低でも1時間に1本の「貨物列車枠」が造られることでしょう。
で、出来れば貨物列車枠は1時間に2本あったほうが柔軟なダイヤが組める。
貨物も東北本線側から18往復、奥羽本線(日本海縦貫線)側から8往復が現在でも乗り入れており、
今後の需要動向如何では増発も視野に入れたいと思うので、日中は1時間に2本、新幹線が運行しない時間帯はもうすこし増発できるような形にするのが望ましいでしょう。

>>227
湯の里−たぶん新幹線開業時には信号所に格下げ−にも待避設備はできるはずだが。

>>252
知内駅のところには立派な高架橋の構造物がありますので、信号所に格下げされても新幹線の待避駅として使われることでしょう。
津軽今別は逆にそういった構造物がないのですが････。

>>249
その頃にはスーパーレールカーゴが普及してるかと思われ。

スーパーレールカーゴって貨物電車だったっけ？
あれは高速用で、コスト面などのためすべて置き換わるわけではないのでは。

編成が自由に組めないのも問題かな。

>>255
こんな列車です。
http://www.i107.com/rail/main_4/0308a.html

>>257
これで開発が止まってしまっては困るんだよね。
この先が（勿論、青函輸送も含む）あると思って、更なる高性能化
を目指して汗馬って欲しい。

>>251
EH500改良がいいでしょうね。足回りはEH200のような主電動機台車装架でいきたい。
EH200はなにせ1000�d牽引で12パーミル連続勾配均衡速度が時速130キロくらいで
あのスイスのゴッタルド越え用電機とくらべても遜色ないスーパー・ロコですし。

青函トンネル両出口付近で新幹線と在来線が合流してポイントは高番数採用、分岐側
(在来線側）通過速度時速１６０ｷﾛ、新・在複線共用区間長５５キロ、とすればいいのでは。

その共用区間長５５キロを新幹線は１１分（平均２７５km/h）で走り
貨物列車・客車列車は２２分（平均約１３５km/h）で走ると仮定し、ダイヤをつくってみた。

一時間あたり新幹線４本、貨物列車等も４本合計８本はいる。

もっとも自動ブレーキシステムである貨レ等にはATC（とくにデジタルの）にぴっちりくる
ブレーキシステムを考えねばなるまい。
がとりあえず貨客車にうず電流ブレーキを装備し、常用制動はこれに任せたらどうか。

機関車はスピードアップ可能だろうけど貨車が問題
青函間を通る可能性のあるすべての貨車を１６０キロ対応にするには
とんでもない額がかかりそう
レールカーゴにしても導入するなら交直流タイプだろうし
全部置き換えるなんて言ったら何編成必要か

>>260
交流専用のレｰルカーゴにして東京⇔黒磯はEF65、五稜郭⇔札幌はDF200に牽引させるとか。
在来線区間130km/ｈ、青函区間160km〜に対応で（かなりのパワーが必要だ・・）
軸重をかなり軽減してあげないと在来線区間で軌道破壊が大変な事になるな。。

すると新幹線がばんばん走る時間帯は１６０km/h対応の貨客車が走ることとして
新幹線が走らないまたはあまり走らない時間帯はとりあえず従来のコキ等がはしることと
するのがいいのか・・・

新函館駅は、五稜郭付近に作ってくれないかなあ？
そこで進行方向を変える。

>>
貨物電車は交直流両用にする上に、ＤＦ２００を改造して発電能力を増やし、電車に給電すればどうかな？
先頭と最後尾にＤＦ２００改をつけるわけ。そうすれば道内在来線も130km/hで飛ばせます。
＃新幹線できれば関係ないが、新幹線は当面は函館までとすれば北斗とのスピード差が縮まればダイヤも組みやすくなります

レールカーゴは宅配便会社が利用するから可能なわけで一般の貨物に適用するのは難しいのでは。

一部だとしても１６０km/h対応するは大変そう。
いったい誰がその費用を負担するの？

コンテナ貨車のブレーキ装置を160Km/h対応にか…

ＪＲ貨物単独で開発する企業体力あるかな？
国土交通省のバックアップは不可欠ですなぁ

スマソ、間違えた。
×　EH500
〇　EF500


×　EH200
〇　EF200

>>266
確かに160Km/h対応、お金がかかるのでしょうが（ショボーン
JR貨物モーダル・シフト促進のためにもそのバックアップ、必要ですよね。

>>264
貨物電車であったとすれば、五稜郭〜東室欄間のみDL牽引で、他の区間は電車運転をするというのも手だ。
他のスレッドで「五稜郭〜東室蘭を先に電化すべし」というコメントもあったが、北海道新幹線建設の機能補償の一環として電化するという考え方もある。
これで隅田川〜札幌貨物ターミナルを13時間とかで結ぶ貨物電車が設定されれば（しかも多数）
今の最速列車より4時間以上短縮する。半日分ですね。
これが物流にどう影響するかは私はわかりかねるのですが、
隅田川20:00→9:00札幌(タ)･･･これだと新幹線の影響がなかったりする･･･
隅田川0:00→13:00札幌(タ)
例えばこんな列車の設定も可能になる。

でも電化したら200億くらいかかるんだろうな。

いずれにしても、最高速度160km/hに対応した貨車(あるいは貨物電車)の開発は、
北海道新幹線の事業費の一環として取組むようなスキームにしてもいいと思う。
今回予算のついた「調査」には、貨物列車と新幹線との競合について、
列車の速度やダイヤ構成も含めた調査を行うでしょうから、
少なくとも貨物列車の速度向上を行って線路容量を上げるんだという結論を出してもらいたいですね。

いっそのことトンネルのとこだけ、新幹線の後ろに貨物連結して300キロで引っ張ってもらえば良いよ

>>262
それもありえます。「北斗星」「カシオペア」も含めて。
でも上り「カシオペア」「北斗星2号」あたりはちょっと当たってしまうが。

上記と同様の理由で、上りの貨物列車は札幌を18:00以降の発車の列車に限られてしまう。
逆に下りは現行ダイヤで行けば隅田川14:00発〜21:00発くらいの範囲なので丁度いい。

>>270
我々がいいと言っても、官僚、政治家、マスコミがどういうか・・・。

調べてみたら、青函間の貨物はすべて高速コンテナでした。
なので対応が必要なのは貨車ではなくコンテナの台車ですね。それでもけっこうな量だけど
ついでに時刻のっけとくけど、これ見るとやっぱり新幹線の走らない夜間に貨物列車をまとめるのは無理そうです。
平成１０年１０月の貨物列車　新中小国通過時刻
通過時刻　発駅　　　着駅は全列車札幌タ
　 　３１９ 隅田川
臨　３２５ 宮城野
　 　４５９ 広島タ
　 　５２２ 新潟タ
臨　６１８ 大阪タ
　 　７３５ 隅田川
　 　７４３ 越谷タ
　 １０４４ 西湘貨物
臨１２２１ 東京タ
　 １３０２ 福岡タ
　 １３３４ 隅田川
　 １４０１ 越谷タ
　 １５００ 小名木川
　 １５３０ 隅田川
　 １５４６ 梶ヶ谷タ
　 １８００ 西浜松
　 １８５０ 大阪タ
　 １９３８ 名古屋タ
　 ２０１７ 名古屋タ
　 ２１３５ 梅田
　 ２１５５ 梅田
　 ２２０７ 名古屋タ
　 ２２２３ 宮城野
　 ２２３４ 名古屋タ
　 ２３０３ 梅田
　 ２３２０ 隅田川

>>273
そういう問題は常について回ります。
貨物輸送の重要性は北海道の方々もよくわかっているので。

>>274
今と同じ本数ですね。しかも東北から18本(名古屋、首都圏、宮城野発)、奥羽から8本(新潟・大阪(梅田/大阪タ)・福岡発)というのも変わらない。
実は当初は車扱が1往復だけあって、今はあぼーんされた飯田町駅を発着して紙の輸送をしていたのですが、これもコンテナに切り替わっています。

いずれにしても新幹線と競合して走ることを前提にする必要大有りですね。
時間帯によっては1時間に3本設定されていますが、これはある程度間引くにせよ、
30分おきに走ることを前提にしてダイヤ構成を考えないと、あとで大変である。

どうでもいいけど、これだけ貨物列車が走っているのに並行在来線維持できんのか！
アボイダブルコストを相当安く設定してあるから仕方ないか。
JR貨物からしてみれば、自社施策と直接関係ない新幹線開業により費用負担が増えるとなれば、「冗談じゃない」という話になるわけだ。

3線軌道区間を新函館まで延長、貨物列車は新函館まで新幹線経由にして
江差線はあぼーんでもいいんじゃないのか？
貨物のスピードｳpは出来るし、お荷物線区も整理できる訳で。。
あ、カシオペアと北斗星が函館に行けなくなっちゃうな。

先ほど>>244-245 >>247-248を検討してみて思ったのですが、
東海道・山陽新幹線の速度向上で東京〜福岡のシェアを奪回するのは難儀ですね。
所要時間をつめるとなると、新大阪〜福岡を最高速度360km/hにして2時間程度。
で、東京〜新大阪は新ATCと曲線制限の解消と余裕時分きりつめでも2時間20分程度にしかならない。
となるとまだまだ水をあけられてしまいますね。
リニアをやめて第二東海道新幹線をやれば東京〜新大阪が1時間40分程度に出来るので、直通で3時間40分になる。
これならば少しは新幹線にも分があるかもしれないが･･･。

この点、北海道新幹線の場合、最高速度360km/hとなればビジネスマンの大半が(以下略)

>>277　の付記
それでもこれを実施すれば、
東京〜新大阪1時間40分、東京〜岡山2時間20分となって、いずれの区間も新幹線独占になりかねなくなります。
東京〜広島も2時間50分になるのですが、広島も空港が不便なことからひょっとしたら新幹線独(以下略)

こうなれば、羽田空港の国際化のための容量増強に大きく貢献することになります。

東北新幹線は、盛岡〜青森間のルートを八戸経由にするか弘前経由にするか争い、
当時の有力政治家が「早く着工せんか」と言うのを受けて、
とりあえず盛岡以南を着工するということになった。
結局、不況や国鉄改革が重なり、青森は新幹線の到着が３０年遅れてしまった。

この反省に基づき、ルートを争うと後回しにされるというのが常識となり、
政府も「決まってから要求してもらえればいいですよ。」という感じで
地元をとりまとめようという気は全くなくなる。

北海道の場合も現函館駅への乗り入れや
海線経由や内浦湾経由とか青函トンネル以外の３線化とかいろいろ意見はあるが、
現状の計画を変更しようとすると決着まで時間がかかり、後回しにされる。
このため、室蘭や苫小牧方面では、一度は海線経由を主張しようとしたが、
後回しにされたくないので引っ込めることにしたので、
現在は昔の計画どおり山線経由で決定することとなる。

逆に言えば、北海道新幹線の建設に反対したいのであれば、
現計画を変更するような主張をすればいいことになる。
ここで現計画の変更を主張する人たちは、建設賛成であればほどほどにしておいた方がいいかと思う。

もちろん、建設反対ならガンガンやってくれ。

>>275（修正）
そういう問題は常について回ります。
わが国にとって北海道〜本州間を結ぶ唯一の「陸路」としての重要性を
国家も北海道を始めとする関係自治体もどう認識するか、
そこがポイントだと思います。

個人的な感想

新幹線側は360km/hが前提での話なのに
航空機側は現状のままの話ってのはどういうことだい？

>>281
まず、新幹線は青森開業時に360km/hを目標にするとＪＲ東自身が発表している。
で、現時点で研究も進められている。テスト車両による400km/h以上の走行も
実現しているし、E2-1000を使って360km/h運転も実際成功している。
騒音や乗り心地の問題はこれからの課題ではあるが、走るだけなら360km/hは
現在でも問題はない。で、北海道新幹線ができるのは10年以上先。そのころには
技術が進んで･･･ということでの360km/h前提だろう。

逆に、航空側で上記の新幹線360km/h化以上に、具体的に進歩しそうな
前提って何かある？機材の高速化でもいいし、空港アクセスの改善でもいい
のだが。それがないのなら、現状が前提になってても仕方がないように思えるが。

>>282
わかりやすい説明ありがとうございます。
私も禿しく同意します。

>>282
旅客機の高速化については、国際線ですら後回しにされているくらいだしね。
次世代コンコルドなんて話はどこかへ飛んでしまったし。
改善点があるとすればＡ３８０機の導入だろうけど、これを東京〜札幌線専用に
するほど航空会社は金持ちでもないし。第一、空港設備に金かかるし。
ボーイングのウルトラジャンボ計画もお蔵入りだし。

たとえば横田基地の空域が開放されたらどうなるんだろう。

>>282
羽田空港再拡張は？
確実に遅れは減らせる。

>>284
A380は魅力的な機体で、国内線用になると1000人乗りになるかもしれない。
ですが、あれほど定員が多いとなると、ボーディングブリッジをB747の倍の４台使わないと旅客を捌ききれないと思う。
隣のボーディングブリッジを引っ張って来れば捌けるかもしれないが、
混雑する羽田空港で一つの便に2箇所の搭乗口を使うことが現実的に可能か、それも疑問である。

>>287

北海道新幹線を全否定するつもりはないという前置きをしておくが

最後の2行に関してターミナル増設のほうが安くなる予感がする。

航空のスピードがこれから発展するとは思わないが、
新幹線の方が究極速度の360kmが前提というのでは、
説得力のある議論はできないよ。
２ちゃんねるだからいいが、
政治レベルだとまずまっ先に攻撃材料になるな。

公平に議論を進めるならば、
現状最高の300kmか、近々ICEが始める330kmを前提とすべき。
360kmを前提とするなら、
360km営業を実際に始めるまでは建設着工しなくていいという結論になる。

>>286
私はそうは思わないですね。
このスレッドの>>104以降随分このことについて議論してきましたが、
B滑走路使用時に遅れるだけならまだしも、
通常のA,C滑走路使用日であっても遅れが常態化していることを示しています。
現行ダイヤではA,C滑走路だけを使用する場合はある程度空港に余裕があるのだと思います。
それでも遅れるのだから、本当にこれは大変厄介な問題と思ってよいでしょう。
新幹線の施策とは別として、この問題は何とか解決してもらいたいものです。

>>287 元から超大型機を見据えてターミナルを造っておかなきゃ
　　　　　　ダメっしょ。現状の改良では所詮、付け焼刃だし。
　　　　　　ロンドンのヒースロー新ターミナルは２階建て機対応の
　　　　　　スポットが用意されているらしい。本当にこういった
　　　　　　超大型機が来るのかどうかもわからないのにね。
　　　　　　さて、羽田東ターミナルはそういう設備があるか・・・
　　　　　　多分、アタマに無いだろうね。

>>289
私もその意見には基本的に賛成ですね。
私の場合「最高速度360km/h運転できる」ということになったときが、
北海道新幹線のゴーサインのときだと考えていますから。
（まあこれも２ちゃんねるレベルの話だが）

>>289
そりゃ、違う。
３５０〜３６０km/hで走らせねばならん、というのは航空機との競争を
出来るだけ対等に持っていくための必要条件であって、路線建設の是非
とは直接関係しない。現状の世界最高（日本最高でもある）３００km/h
だって、札幌まで線路が繋がっていれば１年後くらいには４時間半程度
で走らせられる。率直に言って４時間半では不満なのよ。

>>290

羽田の拡張ってのは東タミも含んでるんじゃないの？
そうなればタクシーウェイの分散とボーディングゲート充実による
搭乗のしやすさで遅れが減ると予想する。

札幌便の遅れは札幌便だけの要因で遅れるわけじゃないのでね。
あと、横田空域が開放されれば完成に余裕が出来て
こちらも遅れ解消に役立つと思われます。

>>293

ん？
必要条件なら建設の是非にかかわってくると思うんだが。

>>291
B747があれだけ飛んでいるのに2階席用のボーディングブリッジは確かにない。
A380なんて日本の国内線用にピッタリの機体なのに、使えないってか。
でもまあ二階席に上がるのは機内の階段を使ってもらうとして･･･。

2階席の後ろの方にさせられると降りるときに10分くらいかかりそう････ああ鬱陶しい。

>>296

B747の2階席の座席数を考えれば必要ないと思うが・・・

>>297
そりゃそうだ。失礼。

>>293 >>295
法律上は>>293で正しいと思う。
ただ、現実的な意思決定となると>>295さんの方が正しいでしょう。
そして、JR東日本は最高速度360km/h運転をする理由として、
表向きは「世界一の高速鉄道を目指して」と言っているが(以下略)

>>259辺りを読んで思うんだが、
青函トンネルで新幹線をフルスピードで通過させるとなると
深夜保守をしなくてはならないのではないかと思われるんだが
その辺はどうなんだろう…
夜間に貨物が走らせられるのかっていう疑問が湧いてくるんだが。

>>290
なるほど。
更に、北海道新幹線や北陸新幹線などの整備新幹線や中央新幹線（リニアなのかどうかは別として）が完成すれば
飛行機の便数が大幅に減るので、更に遅延が少なくなるということか。
それはありうる話だ。

で、羽田の国際化（以下略）

>>300
それも重要な問題。
スラブ軌道なので定期的な保守は必要ないのだが、
でも保守間合の確保は必ず必要になる。
今だって保守間合の確保は相当大変だと思いますよ。

函館駅まで着工シル！

ん〜〜飛行機は燃費に難があるからなぁ。。
どちらがいいかは中距離では輸送量に応じてだろうなぁ
札幌-東京は大量輸送だし、新幹線はもう青森までは出来るわけだし
作って損はないだろ。。

あと成田が現状あんな状態では、仮に暫定滑走路が
大型機対応長になっても国際は需要どうりに裁ききれないんじゃ??
羽田は近距離国際便を大増発すべきでは??
総理が国際観光客を倍増させるって言ってる訳だし。。

アジア・オセアニア便は羽田でいいと思うけどね。

>>305
アメリカが、また、なんでアジア・オセアニア便は特別なんだ、と騒ぎ出すぞ。

おくればせながら、某受信料徴収ＴＶ局より。
前向きでない報道の印象なり！
http://www3.nhk.or.jp/news/2004/01/05/d20040104000085.html

>>274,275
これだけ本数があることは逆に見れば
在来線を引き継いだ第三セクター会社にしてみれば
安定した収入を得られる「お得意様」という事になりますな

線路負担も増し、費用も増しちゃうのが頭の痛いところ
だとは思うけどね

やっぱり内浦湾経由で、内浦湾トンネルor橋を3線にして、函館本線の五稜郭〜大沼を電化、大沼から新線に入る…
○|￣|＿

やっぱり360km/h級の実現より青函トンネル問題の解決のほうが大変そう。

>>307
NHKの記事、必要な財源額の書き方が紛らわしいな。
書き方がいい加減だから現在新規着工を検討している部分的区間
だけで4兆円余りかかるような内容にとれてしまう。
多分既着工区間の残額と併せた数字なんだろうけど。

>>307
やはり、参院選が終わったら、北陸に一本化だな。
事務屋上がりのｺﾋ社長の命運もあと半年余りで尽きるか？
霞ヶ関に友人が多い、だけじゃ、所詮無理だ罠。
霞ヶ関のエリート達は裏社会とツーカーの族議員の言いなりなんだからさ。

でも北陸新幹線の必要性が今ひとつわからない(特に東側)。
長崎新幹線よりはマシだが。何でもあそこが整備新幹線に残ってるのか理解できない。

>>313
とにかく何でも東京につなぎたいのが
政治家ですから。。。
ホクホク線だけでも良さそうだが｡｡

函館まで着工汁！
あと、新幹線の函館の駅を、五稜郭あたりにお願いしたい・・・

>>314
北海道もそうだな。
飛行機だけでいいのに。

>>314

北陸新幹線に関しては対東京よりも
対大阪のほうを作りたいんじゃない？

JR西日本の特急を見てるとそれなりの乗客がコンスタントにいるし。
増発したいとしてもJR京都線の線路容量を考えると厳しい気もする。

>>315
五稜郭とは言わず、函館までデルタ線で。

ちなみに札幌駅からどのあたりまで在来線の函館線と並んで走るのか？

そして北陸新幹線の長野ー新大阪間の駅ルートを教えて欲しい

皆様へ
こちらにも色々書き込んであげて下さい。
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1071744907&LAST=50
特に新幹線に賛成する意見を書くと面白いですよ。

>>319
http://www.jrtt.go.jp/business/train_support/ts_seibijosei/images/hokuriku.jpg
これでどうでしょう。

>>319
http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksroute.htm

こっちのHPも色々載ってるよ。しかしこうしてみるとつくづく富山以東と以西で駅間違いすぎｗ

>>313-314 >>317
北陸新幹線は在来線特急の本数からすれば大阪側からのルートの方が良いですよね。
逆に飛行機からの転移を期待するなら東京側からのルートの方が良い。
基本的に両方と繋がないと効果を発揮しないのです。

で、敦賀以西のルートが問題になっている。
小浜経由と米原経由の2案
建設費が安くてしかも「サンダーバード」「雷鳥」「しらさぎ」をそのまま新幹線に移行できるのが米原経由。
反面、ただでさえ本数が多くて割り込みの難しい東海道新幹線に対し、新たに別系統の列車を入れることに対してJR東海が難色を示している。

札幌でもう一度オリンピックを!!

>>323
今読み返したら変なことが書いてある。
×基本的に両方と繋がないと効果を発揮しないのです。
○東京側のルートと大阪側のルートそれぞれ別の機能を持って、これらが繋がるという不思議な路線です。

で、この新幹線の特徴は仮に東京〜長野〜金沢〜米原？〜東京とまわしたとき、東京駅で編成がひっくり返しになることでしょうか。
これが昔から気になるんだなぁ。

東京側と大阪側の一方しか作らないなら、それぞれ航空機・在来線の代替にしかならないが、
全線繋がれば、関西〜上信越間(航空+JRで6500人/日)の需要上積みが見込める。
スピード・フリークエンシー・運賃次第では関西〜埼玉間もシフトするかもしれない。
(まあ、北陸沿線民からみれば、こんな区間で倒壊と競争するより、米原接続で名古屋・静岡
方面へも便利になった方がいいのだが…)

>>326
スレ違い

スレ違いスマソだが、北陸新幹線の東京〜大阪間のシェアが東海道新幹線の
1割程度だったとしても、整備新幹線の輸送人数としては上等なクラスだったりする。

>>328
死ねよ

ちょっと>>320のリンク先をご覧下さい。
いろいろな人が様々な角度から意見を述べ合っています。

しっかし、
羽田ー千歳便は「ぼったくり運賃」だよな。
羽田ー大阪、岡山、広島便の水準に比べて５０００円は
高いと思う。
５０００円＊１０００万人＝５００億円のお金が
毎年、吸い取られ続けるわけか・・・。

北海道新幹線もボッタクリ

333ぞろ目げっと

>>324
今度は冬季じゃないのがいいなぁ。大阪でやるよりはいい大会になると思うけどなー。

今後、このスレは

【有効】列車の中での４時間を何に使う？【活用】

スレに変更になりました。



なんて言ってみたりしてｗ。

>>335
最初は瞑想かボケーッと15分、仕事で1時間半、食堂車で45分、睡眠2時間、覚醒と降車準備に10分。
どうだい、理想的だろ。

>>335
おらはずっと寝てます。

飛行機は搭乗手続きを出発15分前に済まさないと乗れない。

全線開通のころまでには、車内でネットが出来る環境に・・もうなっているか。

東京〜札幌を通しで乗る客は少ないだろう。皆無とは言わない。
むしろ、「東京〜函館」「札幌〜函館」「仙台〜札幌」「仙台〜函館」の客がよく利用すると思われ、。
・・・がいしゅつか。

>>325
米原でスイッチバックか、それとも短絡線建設で環状運転かで違ってくる。
漏れとしては短絡線きぼんぬ。
「東京〜福井」「名古屋〜福井・金沢・富山」の客層を取り込める。

東京〜新大阪止まりのひかりダイヤを北陸線に回してみてはと妄想。
過剰設備の「岐阜羽島」、京都〜米原間に新規建設の「びわこ栗東」がダイヤ緩和の待避駅と妄想、。

>>330
あっち、スレッド３００使い切ったから、その後はどうなったの？
毎度毎度、掛け持ちご苦労さん。

あっちのスレにもあるけど、よく見かける意見として北海道新幹線が
できても、航空料金が安いので新幹線使わない（使われない）ってのが
あるけどさ。

今の大阪便や広島便の値下げ原資って、航空会社に余裕があるわけ
ではなくて、千歳便とかから出してるんでしょ？
北海道新幹線が札幌まできるころには、北陸も九州もできてるだろうし、
その関連航空路線も廃止や減便されるであろう中で…

どこから反対派や慎重派が自信を持って言うほどの、北海道新幹線
(正規料金22000円くらい？)に対抗する割引原資が出てくるんだろ？
前から疑問に思ってた。

360km/h運転が前提で北海道新幹線を語るのはいかがなものかという
意見もあったが、今の航空料金割引を前提に語るのもねえ。

>>331
距離的には、福岡とか北九州と比較した方が妥当だと思うが…。

>>338
いっそのこと、名古屋〜新大阪間だけ別ルートの新線を作って、東海道新幹線の大半は、そっちへ移行。
で、在来の名古屋〜新大阪間は北陸・中京新幹線で流用というのは？

北陸で大阪に行こうなんていうのは
山手で田端〜上野から品川〜東京まで新宿周りで逝こうって言うくらい
時間の無駄じゃない？

もっともあそこまで必死なのは福井だけだが・・

＞３３８
どうしても飛行機が苦手と言う人は結構いる。
だから欧米より長距離の高速列車が人気があるのだ。

俺は鉄ヲタでも東京〜札幌は飛行機だけど

>>340
本当に北海道新幹線はできるの？

>>345
アホな質問だな。
そんなことネ申にでも聞け。漏れに聞いてどうする。

基本的に、所要時間や料金の話は皆、「新幹線ができたならば」という
前提で議論していると思ったが。できなければできないで、それだけの話。

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>>341
>名古屋〜新大阪間だけ別ルートの新線
中央新幹線ルートかぁ
関が原回避できるし、のぞみ移して360キロ運転も出来そう
これなら岡山ぐらいなら航空に圧勝できそうだし
どうせ湖西新幹線作るより良さそう
奈良とか四日市らへんに駅作れば中央新幹線推進組も納得ですね
なんか普通に有効な案かも。。
はっ！すれ違い下げ

>>344
米のことは知らんが、欧では所要５，６時間の長距離列車の人気は相変わらずだよ。
日本では、そんな列車は片っ端からぶった切られて、ほとんど姿消したけど。

いくら都心から都心まで直結する交通機関でも、時間がかかりすぎては退屈。
それは私も常々感じていたところです。

昔から鉄道はそのあたりの配慮が足りない交通機関でしたが、それでも長距離列車には大抵食堂車やビュッフェが連結されていました。
それがいつしかどの列車も連結されなくなってしまって、久しいですよね。
新幹線については、昭和49年に食堂車が営業開始されてビュッフェ共々編成の中央（８号車と９号車）に集約されましたが、
その昔はビュッフェが２両ついていて、５号車と11号車に分かれていました。（因みに当時のグリーン車連結位置は9号車と10号車）
編成の長い東海道新幹線の場合、車内を長い距離歩かなくてもビュッフェに到達できるようになっているのはありがたいことです。

300系がデビューしたとき、がっかりされた方も結構お出でかと思います。
高速性能は飛躍的に向上したのですが、アメニティーは逆に退化してしまった、そういう印象を私は持ちました。
本来なら300系がデビューしたときに、この半室ビュッフェ車を編成の2ヶ所に分散して連結するような設計になれば、
これはすばらしい車両になったのではと悔やまれますね。

食堂車が非効率といって切り捨てたことが、逆に旅客を逃しているとなれば、
本当にいったい何をやっているのだろうと感じざるをえません。

北海道新幹線の編成については、8両編成だとしたらその4号車又は5号車がビュッフェ車になって、
旅客が退屈しのぎに集まる空間にできたとしたら、すばらしいですよね。
ちょっと30分くらいコーヒーを飲みながら一息を入れるのです。

そういえば、松任谷由実さんの歌で「ビュッフェにて」という歌があったのを思い出した。

昨日>>320のスレッドで議論を戦わせていたあと、ふと感じてしまったので書かせていただいた。

ところで、私は昨日>>320のスレッドでの議論が終わったあと、結構よい手ごたえを感じていたのです。
なぜなら、所要時間や運賃の差以上に、付帯サービスの差が新幹線と航空機の明暗を分けるという意見が多勢を占めていたからです。

何のことはない、鉄道がサービス面で問題を抱えている交通機関で、それによって旅客をとり逃しているのでははっきり言って大間抜けですよね。
特にJR本州3社の会社間の調整がうまく行かないがために、結果的によいサービスが出来ないというケースがあれば、本当に間抜けな話といってよいでしょう。
先の東海道新幹線の編成も、東京〜新大阪間仕様の編成を無理やり山陽新幹線に乗り入れさせているような感じだし、また、ビューカードとエクスプレスカードの互換性も相変わらず利かない。
周遊きっぷの取扱いだって何であんなに東海はがめつい商売をするのかわからない。
周遊きっぷは鉄道事業者だからこそできる割引切符で、観光はもちろんのこと出張のときでもすごい便利に使えるアイテムじゃないですかぁ。

先のビュッフェだって「こまち」に連結されたっていいでしょう。
今一応航空機とシェアを２分していますが、これは航空機の便数が少なくて不便だから。
秋田まで4時間退屈させない列車にする気が果たしてどれほどJR東日本にあったのか、
疑問に思う車両ですよね。

もてなしの心を忘れた鉄道事業者は、やがて衰退の道を歩むであろう。
もてなしの心を取り戻したとき、たとえ所要時間が長かろうとも鉄道事業者が復活するときでもある。

>>350
いや、新幹線食堂車後期は本来の食堂利用とはかけ離れたものでしたよ。
すなわち、自由席客の食堂座席占拠ってこと。
こんなことされたら、駅売店の食料品が豊富になったことと合わさって、
非効率になってくるのは仕方のないことでしょう。食堂車廃止へと仕向け
たのは乗客そのもの、と言うこともできるし。

　今後、日本での列車食堂は、もう連結されないかもしれませんね。
北海道新幹線が札幌まで延びれば、ルートの被る上野発の北斗星もどうなる
か分かったものではありませんし。
食べることなら、車販とビュフェで充分ではないかと。期待しているのは
北海道も勿論ですが、九州新幹線の新大阪直通列車でのビュフェ復活ですかね。
あなたが長距離鉄道に欠けているというものを大事にている、ＪＲ九州の造る
車両ということでね。ＪＲ九州なら何かやってくれるのでは？　という期待ですね。

ところで、今後鉄道に求めてもいいアメニティーについて思いつくままに。
・半室ビュッフェ車･･･かつての35形やｻﾊｼ787形のような車両にする。落ち着いてこじゃれた雰囲気をかもし出し、
・トレインアテンダント･･･客室乗務員。１〜2両に一人乗務して、接客業務を行う。車内改札から案内から車内販売まで多岐にわたるサービスを行う。女性の方が向いているかもしれないが男性(イケメンの？)でも可。
・コンセントとモジュラージャック･･･車内で長時間パソコンを使用するときにはあると助かる。モジュラージャックはインターネット用。LCX回線を活用したい。
・トンネル内での携帯電話対応･･･東海道新幹線では既に実現しているが、東北新幹線などは未対応。車内で携帯電話による通話は望ましくないが、デッキでの仕様を推奨しているのであればこのくらいのサービスは欲しい。

特にトレインアテンダントは実は必要な気がしてならない。
航空機の客室乗務員はちょっと過剰なほど乗務している(B747だと国内線でも12人も乗っている)が、彼女たちの姿を見ると、旅客が今何を求めているのか常に確認をしている。
以前機内で弁当を広げたところ、間髪いれずに「何かお飲み物は？」と聞いて来た。
あれだけの人数乗務していればそのくらいの気配りは当然かもしれないが、今の鉄道では絶対にできないサービスと思いましたね。

>>352
お行儀の悪い旅客のおかげで食堂車の雰囲気を悪くするなんてひどい話ですよね。
でも、現実は酔っ払いの親父が怒鳴っていたり、周りの雰囲気を考えずに大声でしゃべっている人がいたり、
そういう人がまた長時間食堂に居座っているので次の客が入ってこれなくてヒンシュクを買っている光景は容易に想像できますね。

　あと、今後の航空機内の供食サービスは国内線においては簡素化されて
ゆくのが潮流と思われないこともないです。
欧米航空会社は、鉄ヲタからは批判の多いＪＲ東日本並に効率というもの
に対してはシビアです。使われていなくてイラナイと思われるものは次々
とバッサリ切ってききます。逆に言えば日系航空が「のほほ〜ん」としすぎ
ている感じがします。何か食物を出すことが一番のサービスだと頑なに考えて
いて、それさえ出していれば乗客はゴキゴンだと。

供食もそうです。短距離国内線においては、乗客搭乗前に軽食をテイクさせ
たり、果ては機内で販売するという手法に出だしています。
羽田空港では、どういうキッカケだか知りませんが駅弁ならぬ、空弁（空港
弁当）が、売られ始めていますし。北海道・九州路線の中で鉄道車内の
ごとく弁当を広げる光景が当たり前になることだって考えられますし。
多分、羽田が全国と結ばれていることを利用して、各地の味を取り揃えた
弁当を駅弁を参考に作り出したのでしょう。数事態は駅弁に遠く及び
ませんが。

>>353
客室乗務員の件については、乗客＠＠人につき一人、訓練を受けた者が
着かなくてはならないと、航空法に決められていることを実行しているだけ
だと思います。
余談ですが、機内で供されるコップ１杯の飲み物、あれは出すことが決まり
ではありませんが、上空の機内という乾燥した空間において、搭乗２時間
未満なら、あのくらいの小型カップ１杯の飲料で人間のカラダに必要な水分
を補える、ということから始められていると聞いたことがあります。
飲料にしても、乗務員の人員にしても、動く空間が特殊である航空機の場合
は、地上機関とは全く違った乗客への対応が指針としてあるのだと思います。
それを上手くサービスに見せてしまっている手法は、旅客航空業を始めた
先人たちの知恵ですけどね。

>>355
航空機の場合、幸か不幸か所定の人数の客室乗務員を乗務させることになっています。
いつだったか航空業界でこの人数を減らす動きがあったのですが、時の運輸大臣亀井静香氏が、
「スチュワーデスは重要な安全要員である」と叫んで、結局従来どおりの要員を乗務させているのです。
で、非常時以外は相当に余力があるのでやれお茶は持ってくる毛布は持ってくるという、本当に行き届きすぎるくらいのサービスが続けられているのです。
航空会社もそのおかげで逆に経営が厳しくなっているのは確かですが･････。

なお、わが国の航空機で食事が出るのは朝だけで、それも本当に「軽食」ですよね。（今もそうですよね。）
これ本当に必要なのかよくわからん。私。
だって朝飯食べてから出かけてくる人にとっては過剰サービス･･･。アメリカの大陸横断型の国内線みたいに何時間も乗っているなら別ですが。

他の時間帯はお茶とお菓子を配ってくれるのですが、私はそこまで無料サービスしなくてもいいと思っていますが･･･。
昔と違って航空機は庶民の乗り物なのですから、手厚いサービスが何処まで必要なのか若干疑問に思う今日この頃です。

でも、鉄道事業者はもっともっとサービスレベルを上げないとまずい。

>>356
おっしゃるとおり。まさに法律による規制を接客レベル向上に結び付けているというのは、
実にすごいことですよね。
実は鉄道でも幾度となく航空機を真似て客室乗務員の設置を試しているのですが、
なぜか定着しないまま衰退している傾向にあります。
古くは東海道線客車特急時代に「つばめガール」「はとガール」という形で乗務していたそうである。
その後もこういった取り組みは時々試されていますが･･･。
恐らく航空機のように法律等による規制がなされていないので、
経営状態が思わしくなくなると真っ先に切られてしまっているのではないかと思ってます。

>>353
　トンネル内を通信可能としてくれることには大賛成です。
高速走行中の列車内でＬＡＮ活用による長時間ネット接続については、
いまＪＲのどこかが実験していると思いましたよ。
あとは仰せの通り、全線で通信ＯＫとしてくれることでしょうね。
北海道区間なんかはこれから造るのだから、トンネル内も既に対応工事を
しておけばいいのに、と思います。その他の区間は予算の限り徐々にと。
盛岡〜新青森は長大トンネルが多いから、時間がかかるでしょうが、盛岡
以南は、工事を始めれば３年くらいでＯＫになるのではないかと。

　あと考え付くことは、ヨーロッパの一部の特急（日本では近鉄特急？）で
実施しているＤＶＤ再生機の優等座席客への貸し出しかと。
盗まれる・壊されるが心配で、あまり大々的に宣伝はしないかもしれません
が、知る人は自分で好みのＤＶＤソフトを持参すれば、車内での２時間程度
はそれに没頭することが出来そうですし。

う〜ん、根本的に鉄道に食堂や売店は向かないと思う。
なぜかと言うと、長いからw

売店に行ってる間に荷物を盗まれたらどうしよう。
荷物を持っていったら、今度は席を取られたらどうしよう。
それ以前に、わざわざ扉を次々と開けまくって、
何百人もの視線を浴びながら移動するのは、
視線恐怖症でなくても疲れる作業。

ならば車販で結構となる。

それから飛行機のサービスも無くならないと思う。
あれはスッチーの暇つぶしだから。
会場案内のバイトをやって分かったが、
何もやる事がない時ほど辛い事はない。
何か作業があった方が仕事は楽しいし楽。

>>358
日本に、ヨーロッパにある「ワゴン・リ社」のようなものは存在しません
が、例え日本にこれが存在していたとしても、いつまで会社を持続させる
ことが出来るかどうか・・・、　ってことですわな。
仰るように、‘切る’ってことは乗客が望まなかったということの現われ
とも取れますし。

　アメリカ唯一の高速列車である、ボストン〜ＮＹ〜ワシントンＤＣを
走るアセラ特急の１等には２人もの専属客室乗務員が居て、食事・飲料を
提供するそうです。１等は１両。
仏ＴＧＶ・西ＡＶＥ・ユーロスター・タリスにも１等客には航空機タイプ
の車内食を供する客室乗務員がいます（ＴＧＶの食事は希望者が事前に
食事券を買う）。
これら欧米の優等高速列車に乗る係員の人件費はどこから出ているので
しょうか？　優等座席車が１両だけならまだしも、大概３両以上は編成中
につながっていますので、係員の数も相応に必要です。おそらく鉄道会社
とは独立した会社が、契約ににより入り込んでいるものだと思いますが、
果たして日本では・・・？　って感じですね。

　それに列車の本数の問題もあるでしょう。新幹線の本数はどこの国よりも
ズバ抜けて多いですし、大型の車両なので座席数もそれなりに多い。
欧米のは１等１両あたり３０数席ですから、１両１人いれば割かしマトモな
接客が受けられますが、「はやて」に限定されている客室乗務員でさえも、
１両５０人を一人で相手にしなければならなく、東海道に至っては本数が
多い上にグリーン３両で２００席です。当然、それなりの人員を確保せねば
ならず、それの人件費は？　というと、全く独立した接客会社を持たない
ＪＲのことだから・・・　結果はわかると思います。

>>362
定員が多い分だけ利益も多いのだから
人件費も確保可能という見方もできる。

>>360
６〜７年前の鉄道雑誌に、‘来日外国人から見た日本の鉄道’という
記事が載っていて、新幹線の車内販売についての感想をＴＧＶと比して、
「日本では若い女性がカートを押して、笑顔を振りまきながら何度も
車内を往復して、飲食物を売り歩くことがサービスとされている」
「しかし、ＴＧＶはどうだろう。〜〜ここからが、かなりクサイ、いかにも
フランス人らしい言い回しなのだが〜〜
１等車の乗客は、欲しい時に欲しいだけバー車（ビュフェ）で飲食物を取り、
その後は自分の席でそれらを味わえば、まるで毛糸で出来た毬に包まれた
ような周りから隔絶された空間に浸れることが出来る」

とあった。ＴＧＶには車販はないのか！　と突っ込みたくなったが、
いわば、日本の車販は何度も何度もウザイとのことなのだろう。
欲しい時は自分で買いに行くよ、ってことを表しているのだと思う。

客室乗務員がいたらなんとなく落ち着かない…
車販も隣を通られると落ち着けないし隣が喫煙車だったりすると
通り抜けの際に煙が…なんてことも。高いしね。

そんなところに金を使うなら運賃・料金下げる(割引切符など)とか
高速化や増発などに力を入れたほうがいい、と感じてしまう。
他人の干渉をあまり好まない現代の風潮のせいもあるのでは？

>>360を見て思ったんだけど、座席移動の問題で車販が主流になっている
のだとすれば、小田急がやっていたようなスタイルはどうか？
走る喫茶室とかいって、座席で注文して飲食物をもってきてもらうってやつ。

>>360
>>あれはスッチーの暇つぶしだから。
　>>何もやる事がない時ほど辛い事はない。

それの前に、会社の経営事情というものが立ちはだかっら分からん。
　一機あたりの乗務員数は減らせないから、人件費は契約社員などで下げた
　としても、客に無料で与える飲食物の費用でさえも切り詰めねばならない、
　となったら、今度は‘売り歩く’手法でその暇つぶしをさせるかもしれない
　し。
　もしかしたら、今度は航空会社がＪＲその他に、乗り物内での飲食物のカート
　販売のし方を習いにくるかもよ。カートだって機内で使いやすいものを
　作らねばならんし、今度は金銭授受が起こるから、これの効率よいやり方
　なんかは、鉄道に一日の長があるんだし。今行っている免税品・輸入品販売
　とはワケ違うんだし。

まあ何だかんだ言って車内販売が一番効率的という結論を鉄道事業者が出したことだけは確か。
また、>>360さんのおっしゃるとおり席をはずすとその瞬間無用心になるというのも理解できる。
ただ、神経質な人でもない限り「荷物を盗まれたらどうしよう」とか「旅客の視線」とかはあまり気にしないのでは。
退屈になってビュッフェに行きたくなれば、堂々と目的の場所に向かって扉を一つ一つ開きながら前に進めばいいのだから。
JR東日本の新幹線はデッキの脇に荷物置き場があり、ここに荷物を置いている人も結構見かけます。
大抵は盗みにくい大型のバッグなので、誰も取りはしないでしょうしね。
で、どうしても「神経質」でかつ「長時間座っていられない」なら航空機を利用すればいいし。

逆に車内販売が充実すれば、カフェテリア、サービスコーナー、売店の類は中途半端になってしまいますね。
100系のカフェテリアは8号車にしかなくて、300系のサービスコーナーはグリーン車を挟むように設置してあったので、
両先頭車から向かうには遠すぎたと思います。
で、その場で飲食できるコーナーも設けないと気分転換にならない。

食堂車やビュッフェは立席のいるような混雑時を考慮すると、全車指定席の列車の方が向いていますね。
自由席の着いた列車に比べ気軽さがなくなる欠点はありますが、混雑時に席をあぶれた自由席客に「占拠」されることもないし、
立ち上がった瞬間席を取られるという心配もない。

>>361-363
日本もその気になれば可能だと思いますよ。
JR旅客会社各社は自社の関連会社に旧日本食堂の会社があって車内販売等を行っていますが、
これらの会社が更に接客業務を請け負う形にするとか、色々方法はあろうかと思います。
ただ現実はJR各社は人件費の削減をモットーとした経営を続けていることもあって、
これと逆行してしまっているのですが････。

ヨーロッパやアメリカの場合、航空機独占状態の路線に後発で高速鉄道が発達したことも合って、
航空機に負けない接客サービスを追及するのは自然な流れだと思います。
JR各社も、航空機との競争これまで以上にさらされているのですから、
欧米を見習うことも必要と思いますよ。

>>食堂車やビュッフェは立席のいるような混雑時を考慮すると、
>>全車指定席の列車の方が向いていますね。

だいぶスレタイからズレたので、この文句で話を北海道新幹線に戻そう。
　札幌行きは全車指定になる可能性も大いにあるからね。
　そうなると、ビュフェがあっても良くいことになるし。

>>364
なーるほど。色々な考え方があるのですよね。
車内販売がうざったいというのも一理ある。
車内販売って、来ても来なくても文句言われる悲しい商売？

日本でもカフェテリア方式をとったことがあるが、やはりうまく行かなかった。8号車1箇所というのはやはり使いにくい。
東海道新幹線の場合編成が長すぎる。やはり4〜5両程度が限界でしょう。移動するなら。
TGVは編成が短いからそこまでうざったいことはない。

>>365
喫煙車こそ編成の端に寄せることも必要かもしれません。
そのあたりJR九州は徹底していますね。

>>366
今の小田急ロマンスカーはJRの車内販売と概ね同じと思っていいですよ。

>>367
なるほど。
JALのスッチーがNREの車販のおねーさんに「おせーて」と来るわけだ。

>>370
＞札幌行きは全車指定になる可能性も大いにあるからね。
＞そうなると、ビュフェがあっても良くいことになるし。
羊蹄山を見ながらビュッフェで朝食をとるサラリーマン。
青函トンネルを通る新幹線のビュッフェにて、夜の旅を楽しみながら語り合う恋人たち。
いいではないですか。色々イマジン(妄想だってば)するのは楽しいっすね。
ここまで来るとアフォですかいな。

>>369
＞旧日本食堂の会社があって車内販売等を行っていますが

にっしょく北海道は解散したような…？
ちょっと前に183の弁当製作コーナーあぼーんしたでしょ。

>>368

> ただ、神経質な人でもない限り「荷物を盗まれたらどうしよう」とか「旅客の視線」とかはあまり気にしないのでは。

普段は気にしないで席にかばんを置いてトイレや長時間停車のときに車外に出たりしていた漏れだが
(駅のベンチに置いてコンビニまで行ったこともある)
この前ノートPCを携帯しているときはさすがにかばんを置いていく気にはなれなかった。

視線　に関しては　列車は横方向の揺れが起こるためによろけたりして座席をつかみ
他の客に多少なりとも迷惑になるなと思ってしまうし、自分が座ってるときにもあまり歩かないでほしかったりするが。。

そういや、ヨーロッパの高速列車は全席指定が前提だもんな。
ビュフェで３０分くらいボ〜っとしてても、席を取られる心配はないし。
あとは自己責任の徹底した欧米ということでしょうな。
席を離れて荷物が心配なら、持っていくか、ロープ型のカギでも括りつけておけ、
って感じでしょうな。
確か、ＩＣＥ車内にはコインロッカー（デポ制）があったけど。

>>369
のぞみ登場時はグリーン客へは朝食セットの販売があったんだけどね。
ヨーロッパ高速鉄道の車内サービスは航空機のものを模しているね。
そうか、後発だっていう理由もあるね。
その中では新幹線を参考にしたＩＣＥは異色かもね。

　新幹線以外の高速列車の始発ターミナルには１等客用のラウンジなんかも
あるんだよね。それを日本も参考にしろ、とは言えないかも。
出発頻度が違うし駅の構造も違うし、ここで空港と駅の優劣を語っている奴
だって、新幹線にそういうのがあったら毎度利用するかね？
日本人の性質からいって、出発前に優雅に・・・　なんて思って利用する奴は
多くないと思うけど。日本の場合、間髪を入れない移動ってのが尊ばれるような
気がしないでもない。
もしそうなら、日本人をそうさせてしまったのは、新幹線も含めた列車の高頻度
運転に慣らされてきたからかもしれないし。

　いわば、長距離移動する前は空港・駅に早めに着いて、出発前のひと時を・・・
ってのが染み付いている欧米人と、これから長距離を動くのだから、なるべく
トントン拍子にコトが進んで欲しいと思っている日本人の差かな？

　それが証拠に、‘トントン拍子’を大いに期待して移動料（運賃のことね）を
払うという契約をしたのに、会社側のミスでそれが滞ると猛烈に乗客が怒るのも
日本人が顕著。特に期待度大の新幹線だとね。ニュースになるのも新幹線の遅れ
だし。
欧米だと「ま、鉄道とはこんなもん、着けばイイヨ」ってな風に。
偏った見方かもしれないが、飛行機利用の時って、日本人も少し欧米的にならない？

　札幌行き北海道新幹線の場合どうかね？
ココロの片隅では、「１時間に１本の札幌行きに乗るんだ！　それも
グリーン車。だから、駅には少し早めに着いて最優等列車のグリーン客
専用の待合室でもあれば、そこで出発まで一服を・・・　が理想だな」
なんて思っているが、実際にそういう場面になったら「発車時刻に合わせて
来たのだから、とっとと出てくれ」ってのが日本人の相場だと思うけど。

　で、ＪＲにしてみたら１本/時では航空に対抗できないから、２本は
走らせるとなれば、ここに今までと同じ高頻度というのが生じ、結局、
駅でマッタリなんて時間は不要になりかねない。毎時２本も出ていれば、
客側だって、そう１時間も前に駅に着くなんてことは、田舎者以外は
しないだろうし。

北海道は飛行機で行くからどっちでもいいよ。

４時間も狭い席にただ座っているというのは耐えられん。

>>378-379
誰もお前の好みはきいておらん。

座っている時間はともかく、普通席の腰掛けに関しては
現状の新幹線の方がまだゆったりしているけどな。（100系での感覚だが）

>>377
東京駅にはＮＥＸ待合室の悲しい過去が・・・
中身がショボかったが。

北海道新幹線のシェア、つまり採算が取れるほど人が乗るのかを論ずる
のに、駅と空港の優劣語っても仕方がない気がするんだよね。

確かに、駅に比べて空港は施設が充実していて快適だとは思うし、
駅のサービスや施設がよくなることは歓迎するのだけど、かといって
駅を空港並にしたところで>>375-377氏のいうとおり、無用の
長物になる可能性が高い。札幌直通が毎時2本ならなおさら。
駅と空港の差ってのは、(多少はあるかもしれないが)サービス精神の
差ではなく、単なる列車と飛行機という、スタイルの差に過ぎない。

列車は乗るまでの自由度は高い。寒いホームで1時間突っ立ってようが、
待合室にいようが、出発15分前まで大丸の地下でメシ食ってようが、
列車到着後、出発までの20分を列車の中で待とうが、ベルがなってから
列車に飛び乗ろうが、すべては利用者の自由。
駅の待合室だって、確かに空港の搭乗ロビー(っていうのかな？)に比べ
ればショボイのだけど、使いたくなければ使わなければいい話。
余裕もって駅に1時間前に着いて、設備がショボイと文句たれても、
それは利用者が「余裕を持つ」という選択を自分でしたこと。
出発何分前に駅にいなければならないという決まりはない。
新幹線初めてだから余裕を持った？ならば、学習して次はもっと
時間を詰めたり、すぐに改札を通らず別の場所で時間をつぶす
工夫を。そういう自由は常に利用者にあるのだから。

放置プレイっぽいけど、これが「駅」ってスタイルなんじゃないの？
優劣の問題じゃなくてさ。福岡で航空が圧勝しているのも、岡山や
広島で航空が優勢になっているのも、空港が快適だから？違うだろ。
料金や所要時間が大きな要因だろ。北海道新幹線開通後、東京駅が
現状のままでも、それがネガティブファクターになるとは思えんね。
だって今現在「駅」から皆、普通に新幹線(列車)に乗ってるじゃん。
それが札幌まで伸びたところで、なんか変わるんかいな？

では、空港はどうか。飛行機は「〜便に乗る方はロビーに集まって
ください。集まりました？では順にお乗りください」というスタイル。
乗る人間は一定時間、必ず搭乗ロビーを使うことになる。だからこそ、
そうした設備はそれなりに快適である必要がある。

空港全体の設備はどうか。基本的に、空港に着いたら空港外で時間を
つぶすというのはあまり考えられない(周りになにもないことが多い
だろうし)。例えば新千歳みたいに、地下駅からそのまま空港なんて
場合はなおさら。だから、空港は休めるところが多いし、味はともかく、
飲食店も充実してる。土産屋もバッチリ(漏れはいつも空港で買ってる)。
千歳に至ってはちょっとした飛行機のミュージアムまである(今もあるのか？)。

でも、これをもって駅より空港の方がサービス精神旺盛、という
のとは違うと思うんだよな。

まず、空港は鉄道以上に余裕を持ってくる人が多いと思う。手続きや
検査があるし、鉄道より時間が読みにくい部分があるのも事実。
ビジネスで慣れてるのか30分前でも余裕という人もいるみたいだが、
1時間程度は前もって着いている人が多いだろう。空港に到着するなり、
チェックイン・荷物の預けを行う。さて、搭乗まで1時間近くある、
となった場合…

なんか暇つぶすものがないと、やってられなくないか？だから、空港の
設備の充実度というのは、飛行機の搭乗スタイルを考えたら必然の
もので、逆にあのくらいでないと困る。
食事や土産を見込んでもっと余裕もって空港来る人もいる？でも、それは
駅でもできることだからなあ。

P.S.個人的には新千歳空港は好きだったりする。

まちB北海道のスレでHokutosei氏に噛み付いていた香具師がいたけど、
駅より空港が快適だとか、千歳からならレンタカーが便利とか、空港なら
車やバスで行きやすいとか…

各論はその通りなんだろうし、>>378-379のように好みや個人の都合も
あるから、それらの理由をもって「自分は新幹線は使わない」という
のは納得できる。そう考えるのは個人の勝手だし、新幹線開通後も飛行機で
行くのはまったくの自由。ただしそれは「個人の事情」としてであって、
それをもって新幹線が採算が疑問だとか、苦戦するという論調は疑問。

確かに、目的地によるが札幌より千歳のほうが車は便利だろうし、
都心も東京駅に比べれば羽田のほうが車で行きやすい。だが、
千歳で降りてレンタカー使うやつがどの程度の割合でいる？
羽田に車で行くやつの割合がどれだけいる？なぜ、エアポートは
あんなに頻繁に走っていて混んでるのか。京急が羽田方面に力を
入れるのか。大部分が、空港アクセスを鉄道に頼ってるからではないのか。
一見正論っぽくっても、新幹線の採算性を議論するのになんの意味も
ない意見。まやかしもいいところ。

新幹線・航空の時間比較で、過去に見た試算では両者ギリギリで算出していたし、
hokutosei氏の試算も両者の待ち時間は同レベルだと思う。
それに対し新幹線は拘束時間が長くて、航空は空き時間でいろいろできる
とは的外れもいいとこ。空き時間とやらを試算に含んでいるならともかく…

「鉄オタは自宅周辺しか考えない」とかバカの一つ覚えみたいに書き込む
香具師がいるが、漏れに言わせれば反対派(航空派?)の方がよっぽど、
「自分がそうだからみんな同じに違いない」と、個人の事情を総論にする、
バランスを欠いた意見が多い気がするが。過去ログで、羽田まで自宅から
タクシーで行ったほうが近いとか、そんな香具師までいたんだぞ。

連貼り＆長文スマソ。

函館駅まで造るべし。。。

区間利用者も考えてるんじゃない？ＪＲは
たとえば盛岡〜函館とか
そういう話もしなきゃね

>388
そのとおりだと思う。函館札幌まで新幹線延伸したら、
JREで東北エリア出発、函館小樽札幌行きお得パック売り出してほしい。
そしたら利用させていただきます。

だいぶ駅と空港の比較論が充実してきましたね。
鉄道と航空を比較するとき、ここを比較するのは一理ある話なので、ある程度議論に載せるのも面白いと思う。

で、多くの方が指摘しているように「求められているものが違う」面もありますが、最近は鉄道駅も遅ればせながら変化してきましたよ。
名古屋駅や京都駅に巨大な駅ビルが建ったのも最近の話だし、東京駅や上野駅、品川駅等は逆に既存の構内のレイアウトを大幅に変更して、旅客が(通勤客も長距離客も両方)駅で有効に時間を利用できるように変わってきた。
しかもそういった設備はどこも有効に使われていて、レストランは(うまいまずいは別として)食事時間帯はいつも行列が出来ているし、本屋は人の数が絶えない状況にある。
で、空港は鉄道駅に比して暇つぶしの施設が必要とおっしゃる方もお出でですが、鉄道の場合、「暇つぶし」を求められるところは実は列車の中であることに他ならない。
なので「1時間半のフライトは我慢できるけど4時間の乗車はつらい」という意見が出てくるわけです。
余談ですが、変な話、1時間半のフライトなら御手洗に行く必要ないけれど、4時間の乗車なら1回は行くはめになるという人も多いと思う。

本来なら、ここでの「暇つぶしアイテム!?」なるものがあってしかるべきなのに、その基本である供食設備ですら奪われて久しい。
ごく最近までまともに時刻表にコーヒーカップのマークをくっつけていたのはJR九州の「つばめ」くらいで、
ナイフとフォークが重なっているマークは「北斗星」等一部の寝台特急のみで、新幹線(JTB版の場合はスプーンとフォークとナイフが並んでいましたね)のページからは消え去ってしまった。

>>390の続き
確かにどなたか指摘しているように「席をはずすリスク」や「車内を(他人の視線を意識しながら)歩く必要がある」という事情はあるにせよ、こういう設備が整っているかどうかは列車の魅力に即繋がってくると思う。
これは種村直樹氏のようなマニア系作家から曽根悟氏のような鉄道に精通している学者までが指摘していることです。
逆にJR東海の須田会長あたりは、昔と趣向が変わってきたというような言い方をしているが、それよりも食堂車やビュッフェを段階的に減らしていった結果、旅客が「新幹線は乗ってしまえば車内販売しかないものだ」と認識するようになっただけのことだと思う。
すなわちJR東海は、直接収入に繋がらない食堂車やビュッフェを廃止して少しでも座席を多くしようとしただけのことで、それを旅客が追認してゆく過程があったことを忘れてはならないと思う。
東北・上越新幹線についても初期型の200系にはビュッフェが連結されていたが(今も若干残っているが非営業)、座席のない売店車のようなスタイルで、およそ使い物になっていない世界だったと思う。
東海道新幹線も昭和51年以降は同様のスタイルのビュッフェ車になっていたが、あれは隣に食堂車があったからまだ許せるにしても、東北･上越新幹線もあのようなスタイルでしかなかったのは遺憾であり、更にE2になって全くそういった施設が失われてしまった。

暇つぶしアイテムといいながら、供食設備に関する書き方に偏ってしまったが、いずれにしても座席を設置しないフリースペースを適度に確保しない限り、旅客は列車に乗って座りとおしているだけで帰って疲れるだけの世界。
空港は暇つぶしが充実しているのはそれなりに理屈が通っているなら、鉄道側も暇つぶし施設を充実させるような理屈を考えて、利用者に対してサービスの一環として提供出来ないものかと考える今日この頃である。

個人の好みを統合したものが、シェアって数字でしょ？
広島とか秋田とかのさ。

駅といえば、上野駅や東京駅構内は最近（といってもここ数年）
ショッピングモール化してて俺的には楽しい。ある意味外より充実
してるかもな（笑）。札幌駅構内は・・・・何もねえな・・外はおもしろいけど。

空港は、千歳や羽田はあきないね。ただ、搭乗口付近をもっと充実させて
ほしい。JR上野駅や東京駅構内みたいにね。

それと思ったんだけど、運賃の比較対象をするときに、
JRで東京ー札幌間の場合は、たぶん都区内有効の切符だよね。
新幹線の強みというのは、
都内各地ー羽田と千歳ー札幌間の鉄道料金約2000円分がすでに
含まれているってことだよな。23区に住んでる人は他に切符がいらない。
23区外の人でも定期で都心に通勤してる人は23区内のどこかでJR線に
接続してることが多いから、新幹線切符だけですむの場合も多いよね。

まあ、こんなけち臭い宣伝をJRはしないと思うけどね（笑）

>>391 で、そこに‘採算’というものが立ちはだかったら？
　　　　　　でも、東京ー札幌の新幹線には車内販売とビュフェくらいは
　　　　　　必要と思うよ。
　　　　　　これは、飛行機や欧米高速鉄道のような‘お仕着せの施し’でなく、
　　　　　　‘一応、会社としては一定のスペースを用意しているから、くつろぎ
　　　　　　たい方はどうぞ来て下さい’というスタンス。暇つぶしは充分用意
　　　　　　してきたし、寝るので席から動くのメイドイっていう向きは、出向か
　　　　　　なくてもいいのだし。

>>383->>385
すまん、漏れ、どうもココのスレを、途中から街ＢＢＳの北海道新幹線スレの
　続きだと勘違いして書き込んでいたようだ。

>>385
確かに先日のまちBBS北海道での議論は大変でした。
ただ、あの時感じたのは時間に関する議論で、
「乗っている生の時間の長さとその過ごし方のつらさ」のみを比較することでもって
飛行機の優位性を示さざるを得なくなってきた意見が相当に多かったことである。

逆にいえば、所要時間3時間40分ということが実現すれば、
列車内における付帯サービス(快適、疲れない、退屈しない等)を充実させることを前提に、
新幹線だって十分に分があるということを、
反対されている方々が逆に言っているようなものだろう。

それともう一つ感じたのは、常識を覆すことの大変さというものですね。
「東京〜札幌間を結ぶ新幹線は、特にビジネスマンにとって便利な乗り物である。」
という理屈を構成してしまえば、「そんなバカな」ということになると思いますよ。
だって、ほぼ100％が、実用的な交通手段では最速である航空機を利用していて、しかも便利な輸送をしているのに、
それより劣位の速度水準である新幹線がそれと対等に渡り歩けるなんて、
簡単に信用されるわけがありませんよ。
だからみんな「せいぜい観光だ」「せいぜい区間利用でしか利用されない」「東京〜博多」を見てみろ、という意見が出てくるわけです。

少々うがった見方をして大変僭越ですが、如何でしょう。

よく広島ー東京のシェアが5割だとか、
札幌ー東京は4割と予想してたりとかするけど、
4時間座ってるのが嫌な人→飛行機
4時間寝てたほうがいい人→新幹線
って住み分けができてるんじゃない？
俺、東京に住んでるんだけど、
の周りに広島出身の奴が2人いる。
1人は新幹線しか使わず1人は飛行機しか使わないよ。
それぞれの理由はまさしく、
空港いくのが面倒！と、4時間も座ってられるか！
でした。
まあ、そういうのもひっくるめた5分5分って数字なんでしょう。

ただ、ビジネス客主体の他の路線と違って、
北海道新幹線は半分は観光客という特殊な路線だから、
サービスはしてもよいと思うね。JR北海道はそこら辺得意じゃない？

>>394

＞所要時間3時間40分ということが実現すれば

そもそもここの実現性が不透明だから反対意見が出てくるんだろ。
>>20を見ても6駅停車ですんでるが本当にそれが実現するの？
って思う奴もいるだろう。
切り離しをするならそれにかかる時間は？

まさか北海道〜東京のためだけに1時間に2本も走らせるとは思えない。
そうすると中間駅で止まらないといけなくなる。
そうすると現行はやてとの関係はどうするの？
って話になってくるととても6駅の停車だけですむと思えないんだが。

↑文章の一部が乱れてた。すまんこ。

>>396
現行はやてはほぼ1時間おきで、最速達便は、
東京ー上野ー大宮ー仙台ー盛岡ー八戸でしょ？
後は、八戸を通過して、新青森、新函館じゃないの？

>>392
そうなのです。「東京都区内」という乗車券の意味は大きい。
さらには「周遊きっぷ」なんぞを用いるともっと便利である。

>>393
これまで「採算」を理由にみんな切り捨てたのだと思う。
特に「座席を置けない」故に減収に直結するというのは確かに理にかなう。
ただ、ビュッフェが連結され営業されていることも含めて、
サービスの一環としてみなせば、これも理にかなうことでしょう。

因みにJR東海の新幹線車両をJR東日本並にシートピッチを縮めると、
1両につき1列分定員を増加することが可能である。
普通車は13両連結されているから、このうち両先頭車を除く11両について増加することが可能。
逆にいえば、1編成で11列分の座席を削っても定員を確保できる。
これに現行でサービスコーナー等のスペースが9列分あるので、
併せて20列分のスペースを確保することが出来る。
これを半分に割って、5号車と11号車にビュッフェを設置すれば、
定員を減らすことなく供食設備の設置が可能となる。
併せて両先頭車は流線型部分の延長を少しでも長くすることが可能になる。
スレ違いですが、ご参考まで。

ただ、3時間40分はわからんね。
なんとか3時間台になりました、でも実質４時間です、
ってとこまでは、JR東、北ともに必死にもっていくでしょう。

ただ、4時間２０分と3時間59分はかなりの感覚的な差があるけど、
3時間59分と3時間40分は、そこまでぎりぎりのスピードアップする
メリットがあるのかなと思う。
4時間前後で、大体飛行機と勝負できる数字だからね。
どっちが10分早いとかは誤差範囲というのは、誤差範囲だろ。
5分10分でも速く着くようにぎりぎりの予定を組む人は出張組でさえごく少数だろうし。

飛行機の場合、例えば、出発時にぎりぎりでチェックインして７７７の
最後部に乗る羽目になると、降りるまで15分以上とか平気でかかるしね。

また日本語乱れた。
落ち着け、俺。

食堂車で暇つぶししなきゃならんほど新幹線は退屈なのか。

>>396
まずよ、>>8-9や>>21で問題点としてあげてあるの。
ここを読んでいただきたいなぁ。

>>403
失礼。>>7-8だ。

シートピッチをつめたら居住性が下がると思うんだが。
使わないかもしれない、使っても座席よりは短時間のビュフェのために
犠牲にすることはないんじゃないかと。。

4時間なら食事を取らなくても済むわけだし。。

こまちは秋田まで4時間だけど、
車内販売のみだよね。

ただ、半分が観光客っていうのなら、1両ぐらいロビーカー兼食堂車
があってもいいと思うけどね。
だけど、1両分の乗客を減らしてまでそのような車両を連結して、
果たして、それ以上の客を飛行機から奪えるか？ってことなんだよね。
その結果、JR東海も東日本も詰め込み車両ばっかになったんだろうね。

>>395
東京〜広島間のシェアの裏づけになるわかりやすい意見ですね。

>>396
速達便が1時間に2本の他、新青森以北を各駅に停まる列車とか、盛岡以北を各駅に停まる新青森行きとかが
それぞれ1時間おきくらいに走って、盛岡などで分割併合をするようなダイヤになるのでは。
盛岡駅での分割併合時間を含めると、連結順序にもよるが2分〜5分程度所要時間が伸びることでしょう。

>>400
4時間以内というオーダーだったら10分〜20分は誤差というのは仰せごもっともかもしれない。
私の場合大雑把に所要時間を算出しただけなので、必ずしもこのとおりにならないのはそのとおりだと思う。

>>405
「シートピッチを犠牲にするな」というのは仰せごもっとも。
JR東日本の新幹線はやはり狭いと感じる？

漏れも4時間で十分じゃないかと思う。ただ、普通車に2+2シート設定
してくれるとうれしいね。それで運賃2万くらいなら漏れは新幹線常用する。

「こまち」を連結する便は、札幌最速便とは分離されるだろう。所要時間の
短縮もそうだし、この最速便に仙台までの乗客が殺到して、札幌までの
切符が取れなかったら目も当てられない。大宮〜仙台ノンストップ便を
札幌最速便といまの「はや・こま」の2本立てにすれば大丈夫か？

ただ、過去ログに新函館で最速便と道内各停(準急)を分割併合するなんて
アイディアもあって、なかなか捨てがたい案だとは思ったが。

>>398
札幌最速便の停車駅候補は上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館・新小樽
といったところだけど、盛岡と小樽は微妙だなあ。途中5駅停車。ちなみに500系
のぞみは博多までに8駅停車してる。同じ300km/h運転でも対札幌は4:25で予想
されているが、停車駅数考えるとおかしな数字じゃないね。

>jQX4/0a9氏
>すまん、漏れ、どうもココのスレを、途中から街ＢＢＳの北海道新幹線スレの
>続きだと勘違いして書き込んでいたようだ。
いや、漏れもそのつもりだった(w
あっちの後継スレ今ないし、自分の住んでいない地域のまちBって書きにくい。
漏れは道民じゃないので、他地域の人間があっちに書き込みするのは僭越かなと。
漏れが勝手に思ってるだけなんだけどね。

>>402
つまんねえ揚げ足とり。最近すっかりトーンダウンだな>反対厨
一時期の元気はどうしたい(ﾌﾟ

>>408

＞つまんねえ揚げ足とり。最近すっかりトーンダウンだな>反対厨
＞一時期の元気はどうしたい(ﾌﾟ

こういう反応をしているお前もお前だな。
さらに反応している俺もだけど・・・

個人的に北海道新幹線はあっても悪くはないと思うが
もう少し財政的に余裕が出るまで待つべきだと思う。
そしてせめて330km/h運転と
青函トンネル内の高速運転の目処が立ってから
着工するならいいと思う。

今は時期的に厳しい。

>>394
禿同だよ、ｺﾞﾙｧ！

東北夜行もバスは10台、八甲田はガラガラだったよな。
夜行・長距離列車盛り返しの難しさにも通じるな。

>>394
今の飛行機の羽田−新千歳ってそんなにビジネスに便利？

使いたい時間帯は常に満席。
前日までに購入でなければ割引はない。通常価格は超絶ボッタクリ。
たいして安くもない割引価格で購入すれば搭乗変更不可。
本数があるとは言ってもまったく融通が利かないから
往復利用とかになると利用できる便は限られてくる。

使いたいときに使えないというのはビジネスにはかなり制約を掛けるよ。

飛行機において定時運行が関係してくるのって、
正規料金かそれに近い金額を払っているビジネス客だよね。
値段に関しては、たぶん新幹線、飛行機ともに揃えてくるだろうから、
あまり関係はないとおもう。
ただ、とにかくすぐその場で乗りたいって面に関しては新幹線のほうが
有利じゃない？飛行機は満席だと乗れないからね。
また、飛行機の場合、発着枠の関係で臨時便をあまり出したりできないけど、
新幹線の場合は、ある程度の柔軟性はある。

その他、飛行機の割引率の大きい切符やパックツアーなどは便限定で
乗り遅れたりしたら基本的にアウトだよね。
新幹線の場合は、ツアーによるね。
格安ツアーで、便限定の新幹線切符もあるし、
指定席を予約した便の前後の新幹線の自由席に自由に乗れる切符もある。

>>398 >>408
ただでさえ「はやて」は常時混んでいるので、
北海道新幹線が開業して航空機からの転換が大量発生することとなれば、
とてもではないが現行「はやて」の輸送力では間に合わない。

例えば、こういうのは如何？（これは青森スレにカキコしたものを一部修正したもの）
1-1．東京〜札幌（上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館）
1-2．東京〜札幌（上野・大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森〜札幌間各駅）
2-1．東京〜札幌（上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館・[長万部]・[新小樽])
2-2．東京〜新青森（上野・大宮・仙台・盛岡〜新青森間各駅）
3-1．東京〜秋田（上野・大宮・仙台・盛岡〜秋田間秋田新幹線停車駅）
3-2．東京〜盛岡（上野・大宮・仙台〜盛岡間各駅）
4-1. 東京〜山形/新庄（上野・大宮・宇都宮・郡山・福島〜山形〜新庄間山形新幹線停車駅）
4-2. 東京〜仙台（上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・白石蔵王）
5.　 東京〜仙台（上野・大宮・宇都宮・郡山・福島）
6.　 東京〜郡山（各駅停車）または東京〜仙台（白石蔵王のみ通過）

1-1と1-2、2-1と2-2がそれぞれ東京〜盛岡間を16両で走って、盛岡以北は8両ずつで運転する。
3-1と3-2は東京〜仙台間併結し、3-1はミニ新幹線10両で仙台〜秋田間を運転、3-2は8両で仙台〜盛岡間を運転する。
4-1と4-2は福島で分割併合を行う。
これで1時間に6本の列車の設定になります。
1-1、2-1、3-1は札幌方(秋田方)に連結されるので、連結切り離しのロスタイムは短くなります。

>>413 の続き
メリット
・東京〜札幌速達形のフリクエンシーは1時間に2本になる。
・仙台以北と東京とを結ぶ列車はすべて仙台以南で速達形・400m編成で統一される。
・新幹線各駅は、乗降者数の多少に関わらず最低1時間に1本の列車が停車することになる。

デメリット
・1時間に盛岡2回、仙台1回、福島1回の計4回の分割併合が生じ、ダイヤが乱れたときの対応が煩雑になる
・青函トンネルで1時間に3本の新幹線列車が走ることになり、貨物列車とのダイヤ調整に難儀を要する
・福島駅での平面交差支障の解決も必要になる
・定期列車だけで1時間に6本もの列車が走るとなると、臨時列車も含めたときに東京〜大宮間の線路容量が足りなくなる恐れがある。

こういうことを書いていると、最高速度360km/hがどうのこうのだけでなく、
東京〜大宮間の線路容量や、福島駅での上り「つばさ」の扱いまで気にしなければならなくなる。
福島の立体交差の要否はここで議論すると一つのスレッドになってしまうし、
東京〜大宮間の線路容量については別のスレッドが立ち上がっているので議論は止めよう。

>>394
当面は新幹線をまず利用してもらうってことで、大判振る舞いをするだろう。
片道１万円でグリーン車に乗れる切符とか。
商売の基本。
問題はその後だな。

>>410
そこの世間知らずの坊や君。
ＪＲ各社は、夜行に人が乗らないように苦労しているんだよ。
効率が悪く早く潰したいからな。

夜行列車が連日満員になれば、ＪＲ各社の幹部は顔面真っ青。

>>409
私もこの意見には同意ですね。
新幹線が航空機と所要時間の面で遜色がない乗り物にならない限り、
新幹線を建設する効果は薄いと思います。

>>409
それはちょっと違うっ。
夜行バスのほうが八甲田よりずっとサービスレベルが高いもん。やっぱり。
むしろかつての「八甲田」（常磐回りの「十和田」ってのもあった。）という常識が「夜行バス」で覆されたというのに通じるならわかるけど･･･。
ってムキになったりして･･･。

>>411-412
航空の正規運賃は一頃より本当に高くなった。で、格安チケットは一頃より本当に安い。
変な格安チケットを出すより、正規運賃を下げて柔軟に使えるようにしたほうがサービスレベルは高いような気がします。
航空会社もそのあたり一旦見直しをかけたほうがよいような気がします。

>>415
自信を持って高い値段をつけることも腕の見せ所というのも商売の基本だったりする。
「私たちはサービスに自信があります。だからこのお値段にしているのです」
この手の商売が成功している例も少なくない。
なーんて反論してみたりして。

>>417
>「私たちはサービスに自信があります。だからこのお値段にしているのです」

それはブランドが成立してからじゃないと無理。

>>385
＞千歳で降りてレンタカー使うやつがどの程度の割合でいる？
＞羽田に車で行くやつの割合がどれだけいる？なぜ、エアポートは
＞あんなに頻繁に走っていて混んでるのか。京急が羽田方面に力を
＞入れるのか。大部分が、空港アクセスを鉄道に頼ってるからではないのか。

新千歳空港アクセス分担率
鉄道…………35％
貸切バス……23％
自家用車……11％
路線バス……10％
タクシー……4％
レンタカー…4％
社用車………3％
その他………1％
不明…………9％

>>417
建設に何年かかるか知ってますか？
360km/h運転はちょっとわからんけど、320km/h運転は現状の技術でも可能ですよ？
まさか営業用の車両を作ってから建設しろと？

バスについては同意。3列シートのバスで夜行列車より安い。

で、航空運賃に関しては、君の趣味ですか？
あらかじめ予約したチケットが格安っていうのは、世界的流れだとおもいますが・・


で、自信をもって高い値段って・・例えば、オールビジネスクラスの
飛行機を登場させてどうなると思います？（笑）

たしか試験走行で東日本がE2を使って360Km/h出してなかったかな。
後10年もあれば、360km/hでの営業運転が可能な車両を開発出来るんじゃない？

ここでパターンダイヤ案を1つ。

＊＊＊＊＊＊那＊＊＊白＊＊栗＊水＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
＊＊＊＊＊宇須新＊＊石＊＊駒一沢＊新＊沼＊＊＊新奥木新新長倶新＊
＊東上大小都塩白郡福蔵仙古高ノ江北花盛宮二八七青津古函八万知小札
＊京野宮山宮原河山島王台川原関刺上巻岡内戸戸戸森軽内館雲部安樽幌
00●●●―――――┼―●――――――●――┼―●――●――――●：はつかり
＝＝＝＝＝＝＝＝＝└―●●●┐＝＝＝＝＝＝└●●●●●＝＝＝＝＝：はやて
04●●●●●┐＝＝＝＝＝＝＝｜＝＝＝＝＝
20●●●――┼――――●――┼―――●――●―●――●―●―●●：はつかり
＝＝＝＝＝＝└●●＝＝＝＝＝｜＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝：なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝└●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝：やまびこ
24●●●―●――●◎→山形＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝：つばさ
40●●●―――――┼―●――――――◎→秋田＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝：こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝└●●＝＝＝＝＝＝｜＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝：やまびこ
44●●●―●――●┐＝＝＝＝＝＝＝＝└●●┐
00●●●―――――┼―●――――――●――┼―●――●――――●：はつかり

最高速度は300〜360�`を想定。
愛称は、あくまでも予想。
よって、一駅停車するのに約6分余計にかかるものとしている。
新函館札幌間の各駅停車、臨時及び、東京発着時刻は、レス次第で決める予定。

>>422
毎時０分の列車には客が集中しがちなので
毎時０時発の列車は設定しないか
または毎時０分には混雑しない列車を割り当てるのが妥当。

その案だと、全体のダイヤを４分繰り上げれば
一番人気になるであろう「はつかり」が５６分発になり
さほど混雑しない「なすの」が０分発になるので都合がいい。

>>423
一つ断わっておくの忘れたけど、一番左の数字は東京発車時刻じゃないからね。
最速のはつかりを0分発とした場合の発車時間間隔だからね。
もちろんずらすのは当然だけど、東京折り返し時間と、福島の平面交差を考えないと。

まずは新函館開業を想定したダイヤが先でないかい？
函館線の乗り継ぎも含めて...

>>423

愛称「はつかり」なんて古臭いのが採用されるかな・・・
八戸延伸の公募でもえらばれなかったし

八戸止まり如きに「はつかり」の名前は使えねーだろーよ。
もっとも「はつかり」が札幌まで行くのもどうかな、という気はするが。

>>420
漏れも、どっか前の方で書いたけど、建設原資調達のメドがつけば、
　３２０km/hくらいのままでも建設始めちまっていいと思うけどね。
　見切り発車と言いたい奴には言わせておけばいい。
　ただ、３００〜３２０km/hでシェア３割（届かないかも）でもいいか、
　３５０km/h以上で４割以上取りたいか、それはお上とＪＲが決めること
　でしょう。このスレ的には３５０km/hいかないなら造るの尚早という
　意見だと思うけど。飛行機と競争できないものに１兆円以上かけられる
　か、ってね。　
　

4時間弱だと食事は欲しいわな。ほか弁屋があれば十分だが。
グリーン車からは出前が取れれば、飛行機より良いくらいになる。
座席に車内電話とパソコン用回線を付けといてさ。
グリーン車以外は、車内販売員に注文を出せりゃ良いでしょ。
客が買いに行く場所を作るのは、たむろする客で混雑するから良くないよ。

航空料金が一時期安かったのは、新規参入の民間航空会社を潰すためのダンピングだったと妄想。
アメのＢＩＧ３並みのえげつなさやな、航空三社・・・。

新幹線が開通してくれんと、航空三社のボッタクリ料金に泣かされてばっかりだと悲鳴。

>>427
ほくと　が一番無難。

かむい　なんていかが？

おおとりきぼんぬ。

なんで鉄オタの人は過去にあった名前に拘るのかねぇ。

>>421
＞360Km/h出してなかったかな
そのとおり。

もっぱら騒音問題のために300km/hを上回る速度での営業運転
はむずかしいというのが現状でつね。
恐らくICEを参考にしたであろうE2系のS形ミンデン支持台車
にても既に360km/hを実証してる。なお同台車はドイツ鉄道で385km/h現車試験
済みだそう。

いくら
るいべ
ほっけ
こまい
あたりから採用されないでしょうか？

でふと思うのだが・・・
現騒音基準をもういっぺん見直してみるのもありかと。
つまーり
通過本数・通過秒数などのファクタをいれた総合的な
騒音基準の可能性を考えてもいいかも。
むろん騒音対策怠ってよいというわけではないにしろ。

>>437 それ賛成。今まで、そういうのを議論しなかったのがおかしい。

いっそのこと、高速道路みたいに防音壁で覆ってしまうっていう
のはどう？　車窓は悪くなるがスピードアップは容易になる。
どうせ車内で寝るか本読むくらいしかやることないでしょ？
防音壁に囲まれた新幹線。景色見たい人は在来線使うってことで。

とりあえず
http://www.env.go.jp/kijun/oto3.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/21koutu/kankyou-s10_.htm
http://www.pref.nagano.jp/seikan/kougai/k-hp/souon01/sinkan1.htm
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd51/rd5130/rd5130.html
特に長野県のデータは速度と騒音レベルの関係がわかるようになっているのでご参考に。

騒音基準を満たせない場合は沿線に防音工事を施してよいとか、
どっかのメーカーがいまのものより高性能な吸音パネルの開発に
成功したなんてニュースも前にあったな。

車両だけの防音じゃなくて、線路側の防音もあわせて考えるべきなのかも
知れない。

　盛岡〜八戸での沿線防音工事はＪＲがカネ出したんではなかったっけ？

実は防音壁も結構厄介者で、高速道路のような形状が適当なのかどうかもわからない。
「日照権」との兼合いがあってあまり高く出来ないようである。
で、最近の高速道路には透明な防音壁が増えてきたが、
あれは車から外の景色が見えるように配慮したというより、日照権対策だそうである。

こういうのもあったのでご覧あれ。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2003/Getsu04/g158_3.html

新幹線はより早く、かつ、より正確、より多くの人を
乗せて目的地にたどり着くことが目的な乗りものだから、
景色が云々なんてビジネス客・一般人は気にしないし。
むしろ、書類が見れるとか、書き物ができるように、
頑丈かつ大きめのテーブルがあるほうが喜ばれる。

　新幹線にも透明防音壁が増えているね。
あんなのすぐに汚れるのに。

>>441
うほぉ、いいニュース。

>>443
それともう一つ。「壁」を作ると実は厄介なのが横風。
これが微妙に高架橋などの構造物に影響を及ぼすようだ。
高架橋が設計上このような壁を想定していなければ、
後日設置しようにも限度があったりする。（補強などで対策するにしても）

防音壁には、音と音の干渉を利用して、お互いに音を打ち消しあう
と言うようなマニアックな構造の防音壁が東海道新幹線に採用されていると
聞いたことがある。
今、ググッてみたけど見つけられなかった。詳しい人教えて。

>>447
ちょっと前のニュースで、過去ログにＵＲＬ貼られてた(北海道新幹線じゃないかも)んだけど、
開発したのどこだったかな？
なんか、車両メーカーと関連があったような気がする。そんで、「車両メーカーも必死」なんて
レスがついていた気がする。うろ覚えスマソ。

>>434
伝統や文化って奴です。コマーシャル性のみを重視したのが「はやて」。

>>441 これだべか？

共鳴構造と吸音構造を一体化した遮音壁用ハイブリッド型防音装置を開発
http://www.khi.co.jp/khi_news/2003data/c3030716-1.htm

地上４階の高さにあって、０．５〜１階分の高さの壁が増えたところで
高架橋全体に及ぼす影響ってそんなに大きい？
それであれば、完成後の後付の駅の横風対策ってどうなるの？
シールド型（丸型）にして完全に覆ってしまい、風による力の作用を
少なくするなど、やりようはいくらでもあると思う。

>>452
ああ、それかも知れない。サンクス！

>>453
確かにそれはいえるかも。
設計上の確認は必要かもしれないが、
流石に「限度がある」という話にはならないか。

>>452
これはすぐれものかもしれない。

>>455

流れ石って何？？？

・・・・・・・
新ネタ？まじぼけ？

流石だな(AA略

>>458

りゅうせき？？

「ながれいし」に決まってるだろ。

流山　も仲間に入れてください。

>>434
ＤＱＮな名称にならないようにするため
まあ、それで構わないのなら別にいいんですけどね（ｗ

でも正直、北海道に行くのが「はつかり」とかって、なんかピンと来ない。
東北に行く特急って印象が強くて…
基本的に寝台を除いて、直通列車ってないからね。ならば「ほくとせい」
てのも、なんか違う気がする（ていうか、寝台は新幹線開通後もしぶとく
残りそうな気がするが）。

あまり在来線特急の流用で、北海道新幹線にふさわしい名前って
ないような(札幌〜新函館は「ほくと」か？)。
「はやて」を東海道の「のぞみ」のような最速扱いにして、そのまま
引き継ぐか。新しく考えてもいいだろうけど、DQNな名前になるのも
なあ。愛称が増えすぎるのもアレだし。昔の小田急みたいに
そのうち統合されたりして(w

さすがですなあ。脱帽です・・・

　ＪＲは新幹線の為なら、いとも簡単に在来線特急の愛称を移すので、
「おおぞら」になるかも。

なんで鉄オタの人は過去にあった名前に拘るのかねぇ。

「オーロラ」とか「ユーカラ」とかいいだっちゃ！

騒音問題を語ろうと思ったのに、なぜか「流石」が一人歩きしてる･･･。

騒音問題についての私の結論･･･一年中雪が(列車運行の妨げにならない程度に)線路に積もればいい･･･。
雪が積もっているときはどの交通機関も至って静か･･･。
逆にこれが災いして事故に繋がることすらあるくらいである。
→→「雪」と同様の結晶構造をした物質を開発して、線路上に敷き詰めれば、
これほどすばらしいことはないと思うが･･･。

まああまりクソまじめに捉えずに、このあたりから何か突破口を開いてみよう。

あとトンネルの微気圧派対策として･･･人工芝の敷詰めとか･･･。

市が沿線にほとんどないＤＱＮ計画

北斗はないとおもうよ。北斗星とかぶるからね。
北斗星廃止なら北斗星もしくは北斗はあるかもしれないけど、
北斗星が存続することになったら、北斗はないとおもう。

まぁ終点はれっきとした１００万都市だがな

>>472
飛行機の方が便利だがな。

>>473
それを根本的に覆すのが本スレッドの最終目的だがな

それはどうだか、、出来てもいないのに。。
大宮以北では新幹線のほうがいいんじゃね？？

>>475
出来てないから好きなことがいえるじゃな

東京−福岡は飛行機が９３％だが、東京−北九州になると飛行機は６０％まで下がるらしい。
これを参考にするなら、大宮以北−札幌のシエアは５０％程度は取れると思われ。

浦和以南は飛行機か。

横浜は完全に飛行機だな。

それはどうだか、、、まずログ読んでから意見しろよ〜〜
釣られた俺？

4時間なら、広島や秋田と同じだろ。
横浜も、場所によるだろうけど、横浜駅からは、
東京駅にいくほうが楽じゃない？

>>481
東京駅からの所要時間も考えろよ。

私の推定では
東京〜札幌3時間半(360km/h超)なら新幹線が7割程度。
4時間(320km/h超)なら4割程度。
ここが天下分け目！
最高速度360km/h超の実用化が出来るかどうかが、
与党、国土交通省、JRの意思決定のカギ。

>>481
横浜からは今は京急の羽田直通特急がばんばん走るから贔屓目に見ても
東京と同じくらいだよ。

速達性を優先した線形。
速達性を高めるため、東京―札幌間ノンストップとか言ってる一方、
やれ大宮だ、やれ宇都宮だ、とほざく新幹線厨。

いい加減矛盾に気づけ。

そもそも東京・札幌間の需要はどれくらいのものなの（将来の増減の予測を含めて）？
多ければシェアが低くても数で見れば多いかもしれないし、少なければ逆。

>>463>>465-467>>471
エッセイスト・阿川佐和子女史の話によれば、倒壊の依頼を受けて“（仮称）スーパーひかり”
新愛称名の選考委員を引き受けた時、父上である鉄道にも造詣が深い作家・阿川弘之氏に
「新幹線の愛称名は大和言葉でひらがな５文字以内」という不文律があると教えられたとか。
（結局「のぞみ」に決まった。）

個人的には「おおとり」を推す。
過去に東海道本線や北海道内を走る特急列車の愛称名として使われ、北海道らしい雄大さを
感じさせるというのもあるが、実はもうひとつ、北海道新幹線→函館を通る→函館出身の
有名人→サブちゃん→大トリという連想。(w

>>（将来の増減の予測を含めて）？

それは誘発需要ってこと？　整備新幹線の需要予測では誘発需要って含めない
んではなかったっけ？

>>487
サブちゃんにゆかりのある「いながわ」でいいんじゃないの

俺は端的にかつて山線周りの特急名の「北海」だな。
わかりやすいし。
「こまち」の愛称名の評判が良かったのも、秋田小町のイメージで
わかりやすい、ってのがあったと思う。

赤道小町ドキッ
を思い出すのは歳のせいだろうか。

>速達性を高めるため、東京―札幌間ノンストップとか言ってる一方、
>やれ大宮だ、やれ宇都宮だ、とほざく新幹線厨。

ノンストップははじめてきいたなぁ。
現はやての停車駅と一緒という意見が多いと思うが。

>>484
調べてみたら、横浜からの京急の直通の奴は、25分程度なんだね。
案外速いわ。間隔は20分おき。

東海道線と比べたら、まあどっこいどっこいかな。
ただ、乗換は東京駅のほうが楽だろうけど、変わっても数分だから、
重箱の隅をつついたような議論だね。

東京-大阪間の遷移を見ろ。
東京-札幌間で鉄道に勝機が無いのがよくわかる。

ここんとこはじかれてさびしかった反対厨が帰ってきた模様。

>速達性を高めるため、東京―札幌間ノンストップとか言ってる一方、
>やれ大宮だ、やれ宇都宮だ、とほざく新幹線厨。
だれも「東京―札幌間ノンストップとか言ってる」香具師はいませんが。
JRが記録用に作るかも、とか言ってる香具師は見たことあるが、
所詮ネタでしょ？hokutosei氏をはじめ、所要時間やシェアを予測して
書き込んでる人たちって、大宮などの停車駅は含んだ上で発言してる
のだと思うけど。それのどこが矛盾なんだか。

相変わらず相手が言ってもないことに勝手に反論した気になって、
なんの具体的な反証もできずに、罵るだけで精一杯なのね。ウンウン(ﾌﾟ。
ま、いくら反対反対書き込んでも、新幹線の予算は相変わらずついてるし、
新函館くらいまでなら着工GOがかかりそうな空気すらあるから、悔しいのも
わかるけどさ。

>>486
推進団体のサイトでは45%だったかな。おそらく、例の350km/h・4時間で
予測したのだろうけど。
このスレなど、2ちゃんでの予測は40%が多いかも。40%だと1日あたり
の輸送人数は20000人ちょい、30%なら15000人程度だったかな？
別の板での算出だったんだけど。

漏れが過去に貼られた所要時間計算テンプレで試算したところ、
埼玉だと航空と同等、東京西部で30分、神奈川だと60〜90分の
差だった。
やはり神奈川は航空が優勢かも。ただ、まったく使われない
ことはないと思う。東海道沿線だと、横浜で乗り換えて羽田に
出るか、東京まで乗り換えなしか。京急沿線は圧倒的に
羽田か？

ま、シェア40%の予想があったとして、その中身はどうでもいいこと
だけどね。埼玉20%・東京10%・神奈川5%・その他5%だったとしても、
問題はないわけで。

>>494 非常に？？？　なのだが？　もっと詳しく。
　　　　　　もしかしたら突っ込みどころ満載かもしれんので。

>>486
需要予測はなんども関連スレで議論されて、一応の最大公約数として
現状空路１０００万人の需要のうち、４０％が目安（東京札幌４時間として）で４００万人。
１日あたり１万人強。
函館−札幌間のJRの現在の輸送量は１日６０００人だかだが、新幹線なら空路などからの移転を
取り込め、これも１日１万人程度。
その他東北−札幌や多少の誘発需要５０００人を合わせて２５０００人くらいじゃないか、ってとこ。
年間にすると８００万人くらいか。
運賃が１人７０００円として、売り上げ約６００億円程度（小樽札幌などの区間重要も多少あるだろう）
JR北海道の鉄道収入は年間８００億円だから、売り上げはほぼ倍増、黒字転換と
JR北海道の経営基盤確立に大いに寄与することは間違いない。

それなりに詳しい鉄オタが何万近いスレで議論しての結果なので、
有名シンクタンクや国土交通省の予測よりも現実味があると思われ。

>>490
たけしの弟子に‘北海ジャンジャン’ってのがいるからダメ。

4時間って数字から、
東京ー広島と秋田のシェアとか、航空事情をしりたいね。
広島の空港は不便というが、中心部まで何分おきのバスで何分
かかるのか、とか。

>>486
ああ、ごめん、今の総需要ってことか。

確か羽田〜千歳便は1000万人くらいだったかな。40%なら年間400万人が移行。
その他千歳〜各東北の移行組、それに加えて現在の鉄道利用者（青函連絡船と
札幌〜函館？）を加えると、だいたい750万くらいだったような。

と思ったら、>>498氏に先にかかれちゃったい(w。

まあ漏れのも参考程度に。

>>500
それも何度もソース付でガイシュツ。
鉄道のシエアは広島は４０％、秋田は５０％程度だったと思う。

シェアの細かい数値より、
何割以上とれれば黒字になるか、ってのが重要かもね。
東京ー広島の場合、今は航空側が逆転しているのかな？
5割を挟んで激しい戦いをしてるよね。
だから、シェア5割という数字がでたとしても、
そのときのJRと航空のそれぞれの戦略によって、4割になったり6割になったり
するからね。

たとえば、3割とれれば良いって路線で、4割前後のシェアが見込まれるなら、
それはそれでいいことだが。

＞だれも「東京―札幌間ノンストップとか言ってる」香具師はいませんが。
１スレ２スレでは山ほどいましたが何か？
●無いと見れないからって、自分の都合の悪い発言を無かったことにする新幹線厨必死だな(プ

>>494
意味不明なんだが、「鉄道に勝機」もなにも、航空シェアを上回る
必要はありません。肝心なのは北海道新幹線の採算取れること。
で、それには40%程度のシェアあれば十分上等といえるわけ。

>>503
採算性で言うと、リース料の設定によるので(基本的に需要予測と同様。
まずＪＲが黒字になるような無理のない設定になるけど)、何%取れればっ
てのは難しいかも。ただ、1日1万人が新幹線の採算ラインといわれてるから、
30%程度とれれば、まず問題ないと考えてよいのでは。当然、ＪＲは
もっと客欲しいだろうから営業努力はするだろうし。

>>503
黒字か否かについては、リース料の設定が全く見えないんだよね。
例えば東京−札幌の鉄道利用者はほぼ０だからこれを基準にすれば
リース料はこの部分では０に近くなるがどうなるのか。
また長野や東北と違い、２社にまたがり、しかもJR東にとっても増収に
なるから、北海道新幹線のリース料をJR東に請求するのか。
これが全く見えない。

>>504
>１スレ２スレでは山ほどいましたが何か？
ちゃんとした日本語書きましょうよ。なにあせってるんですか？

仮にノンストップに触れている発言があったとしても、ここ最近の
議論ってちゃんと停車駅を交えた議論ですよね。漏れが40%とかいってるのも
そうだけど。

ていうか、ノンストップといってた香具師がいたから、それがどうかしました？
今議論になってる、輸送人数はシェアの話にどんな関係が？？？

今議論になってない、ネタだかなんだかわからん発言持ってきて、得意に
なってる反対厨のほうがよっぽど必死に見えますが。

フリークエンシーも考慮する必要がある
同じ４時間でも
対札幌は広島や秋田と違って航空機の本数の方が多くなるから
新幹線はシェア２割程度じゃないか？大雑把に言って。

釣り師に　　釣られて　　猛反論
ああ　　新幹線厨　　必死だな（ｗ　　と。

>>508
航空の関西・山陽・北陸（東北はもういいだろ、死んだも同然だし）路線が
　芳しくなくなったら、一気に札幌路線で生き残りをかけてくるかもね。

>>509 ハイハイ、書くことが見当たらない奴は来ないでね。
　　　　　　お・ね・が・い。ウフ

定員が厳密に決まってる飛行機は新幹線とくらべて、飛び入りで乗るのが難しい乗り物だから、
フリークエンシーの面で有利とは思えないが。
チケットをその場で買うにしても、航空各社のどっかのカウンターに
いかないといけないだろうし。
まあ、新幹線ができたら、航空会社が共同でシャトル便カウンターを
つくるかもしれないけどね。

で、新幹線は、現はやてがほぼ1時間おきのダイヤであることを
考えて、東北新幹線区間で日に1万人増えるとしたら、
まあ、30分おきになるのかな。
とくに飛行機と比べて不便とは思えないが。

まあ、どっちにしろ、4割とかの数字は、
他路線の実績からの数字だけど、2割ってのは単なる妄想だからな。

議論でぐうの音も出なくなると「釣りでした」ってね。便利な勝利宣言だこと(ﾌﾟ

>>506
漏れが過去スレのPart3で書いたやつのコピペを少し修正。参考になる？

>リース料は需要予測からJRが得るであろう売上額(ごめん、利益額じゃないね)が
>基本になる(並行在来線分離で改善された収支も考慮されるらしいが)。設定額は、

>JRの予想売上額＝リース料

>となるので、売上(需要)が予想と同じ場合、JR収支のプラマイはゼロ。
>赤字にも黒字にもならない。しかし、JRが営業努力等で需要予測以上の
>結果を出した場合、JRはその差額を利益として得ることができる。
>つまり黒字になる(需要予測を下回った場合は当然赤字)。

>国が新幹線を作りたいと思っても、運営してくれる事業者がいなければ
>話にならない。そこで、国はJRに「やらないか」と打診するわけだが、
>あまりリース料を高く設定すると国は美味しいかも知れないが、JRは
>面白くない罠。低く設定した場合はその逆。国とJRがかなり詰めて、
>両者が納得した結果がリース料となると考えていいだろうね。

>JRは損しないとかよく言われるのは、こういう仕組みがあるから。
>ちなみに、現在開業中の整備新幹線はすべて需要予測を上回り、黒字となってます。
>黒字になることを見越してJRは引き受けたのだから、当然なんだけどね。

>>むしろ、需要の無い所でも新幹線は作って良いって事にならない？
>まあ、整備新幹線は需要の少ないところでも赤字になりにくい
>仕組ではあるけど、高いお金かけて新幹線を作ったのに徴収できる
>リース料が少ないわ、儲けが少ないわでは国、JRとも面白くない
>でしょう。今計画中の整備新幹線は国とJRが納得したので営業・
>建設・計画されているといえます。逆に言えば需要が少ないところは
>国も作ろうとは思わないし、JRも引き受けないでしょう。

>>485
>>速達性を高めるため、東京―札幌間ノンストップとか言ってる一方、
>>やれ大宮だ、やれ宇都宮だ、とほざく新幹線厨。

大宮・仙台ならまだしも、宇都宮？
宇都宮に停めたがっている人なんて殆どいないよ。
宇都宮市民から見て宇都宮に停めたがるのは宇都宮市民以外考えられないけどｗ。

あと、ノンストップを唱える香具師は新幹線厨でなくて、ただのバカ。
青函トンネルどうするんだい？ＪＲコヒしか非常時の対応ができないよ。

>>506
>また長野や東北と違い、２社にまたがり、しかもJR東にとっても増収に
>なるから、北海道新幹線のリース料をJR東に請求するのか。
>これが全く見えない。
これは、単純に経営主体の路線分を払うだけ。いわゆる「北海道新幹線」は
新青森〜札幌で、これはJR北のナワバリ。JR東がこの区間のリース料を
払うことはない。逆にいえば、JR東にとっても北海道新幹線はありがたいはず。
整備新幹線区間の盛岡〜新青森のリール料さえ払っていれば、北海道
直通客の儲けはそのままJR東にプラスされるわけで。

北陸新幹線も、境界駅で東と西のリース料はきっちり決められ、
またいで負担することはないです(スキームの変更でもない限り)。

東と北は相当協力するはずですよ。お互いメリット大きいので。
逆に、間に新大阪というのがあるがゆえに、片側が自分のナワバリで
満足してしまって、あまり協力が見られないのが東海と西。
東海エリアのキャパシティもあるので、東海を責める気はないけど。

>>515
一応、本人いわく「釣り」だったらしいので、放置したほうがよろしいかと。

>>517
504は折れじゃねーしｗ

鉄板のヒキコモリ新幹線厨の釣り耐性の無さは2ch一だよ。
それが言いたかっただけなんだがｗ

東京-広島みたいなシェアになることはまずないんじゃない？
今の東京-広島、秋田は東京-札幌でボッタクリした料金を原資としてダンピング
している訳だから、その東京-札幌でこのような価格設定をすることは不可能でしょう。

航空料金が定価に近い路線だと、東京-青森は
鉄道で４時間以上、しかも八戸での乗り換えも必要であるにもかかわらず、
航空の高価格のためにすでに７割のシェアを鉄道に奪われています。

>>487
> 「新幹線の愛称名は大和言葉でひらがな５文字以内」という不文律
何で新幹線の愛称は平仮名でなければ駄目なんだろうね？
漢字･片仮名の愛称名の新幹線が見たいよ。

>>518
釣られてるのは君のほうじゃないかと思ってみたり（藁

>>520
＞漢字･片仮名の愛称名の新幹線

刑法みたいだな(w

反対派の意見見てると、
　・作っても人乗らないから
　・飛行機のほうが便利だから
　・地元住民でないのに、地元は不要と考えているから
なんて書いているが、どうも思いつきで書いているようにしか
思えないんだよな。論理性に欠けているし。

過去ログ、東北・北海道新幹線PART５からの住人だが、この時は
はっきり言って、賛成派の意見って、
　・漏れが生きているうちに乗りたいから作れ
　・政令指定都市なのに新幹線がないのはおかしい、作れ
　・盆暮れ正月に帰省で飛行機乗れないから作れ
なんて意見が多かった。
それなのに仮想ダイヤだけが専攻して、賛成派の自己満足
だけで常に終始していた。
この頃ははっきり言って賛成派のほうが論理的でなかった。
だけど、今は賛成派は国なり自治体など関係機関から
ちゃんとデータを持ってきて論理的に説明してると思う。
このころと比べると、はっきり言って立場もやっていることも逆転
しているよ、反対派のみなさん。

こんなこと書くと、
・新幹線厨必死だな　藁
・引きこもりの新幹線厨ウゼェ　逝ってよし
なんて書くんだろうな、今の反対厨は
君たちの行動が手に取るようにわかるよ。

>>519
航空も適正価格になるな、、これからは｡｡
大量輸送なら８００キロまでは新幹線
の時代になるかもな
まぁ飛行機もテロさえ何とかすれば国際線が
伸びるのは必至なんだからそっちにもっと目を向けるべきかと。。

北海道ローカル版消えたの？

　道新幹線の建設費２割増の５千億円に　貨物と路線共用で　　
　2005年度着工を目指す北海道新幹線・新青森〜新函館間の建設事業費が、国土交通省の試算で、従来の見積もりの２割増の5000億円になることが９日までに明らかになった。
青函トンネル内などで貨物列車と路線を共有することから安全対策費が800億円必要と算出されたため。同省は新年度にＪＲ津軽海峡線で走行試験を行い、必要な対策を調べる。
　道新幹線の建設ルート新青森〜新函館間194kmのうち、貨物列車と路線を共用するのは青函トンネルの54kmを中心に55％にあたる82km。
これらの区間では新幹線と貨物列車が高速ですれ違うため、コンテナの落下やカーブでの貨物列車の転覆防止などの安全対策が課題となった。
　国交省はＪＲの鉄道総合技術研究所などに委託し2001年度からすれ違い時の風圧などを室内実験、その結果コンテナの固定装置を取り付けるなどの貨物列車の改造費や車両状態や路線を監視するシステムの設置費などで合計800億円となることが分かった。
　新年度の実地調査では、貨物列車に測定機を取り付け、さまざまな走行条件の下での車輪への影響や、車両全体が受ける風圧の変化のデータを集める。線路周辺の自然風の風力も測定する。
新年度以降は国交省やＪＲ北海道、ＪＲ貨物などで委員会をつくり安全対策を検討する方針。
　北海道など整備新幹線の未着工３路線の建設については、政府、与党が昨年末、今夏から12月までに行われる2005年度予算編成をにらんで着工時期や路線などを検討することで合意している。
与党は３線全体の建設財源として１兆円を想定している。
[2004/1/10]

>>519
いちがいにそうともいえないでしょう。
北海道人の場合、やはり「感覚的な飛行機絶対有利」というのがDNAレベルで浸透して
しまっているのでそこから「新幹線も悪くない」を植え込めるかどうかがポイントな訳
ではないでしょうか。
理論的には40％近く新幹線はいける、と自分も考えていますが過度に楽観しすぎるのも
どうかと。
ただJR北海道としては30％強とれれば事業として黒字、40％届けば特殊法人から事業会社
に体質転換可能、更に50％近くいけば上場企業化というのはありますし、JR東日本にしても
十分増収増益要素ですから、本気で市場参入すると見ていますが。

もし採算が合うくらいに客が乗ったとしても、大宮以南の輸送量はもう限界ではないかと思うのだが。
仙台以南から乗る人間は、かなり立席で・・・なーんてことも。
まぁ、東海道新幹線でも京都や名古屋から立ったまま東京までも珍しくはないからいいのかもね。

>>529
なんだかんだ言っても、大宮以南はまだ東海道新幹線の輸送量の半分程度だろうし、余裕余裕。
金沢新幹線と札幌新幹線が全線開通してようやく東海道新幹線レベルでしょう。
まあ、そのときは各駅停車パターンの「なすの」や「たにがわ」はある程度速度を犠牲にしても
分割併合などは必要になってくると思うけどね。

北海道人の飛行機絶対の考えはどこまで覆せるものでしょうか
まちBBSからの彼らの新幹線不要論は
１.４時間も列車に缶詰は苦痛だ、乗るわけない。
〜現状のJR北海道の特急と新幹線の快適性の差の認識がない、というのもありますが一般に人間
生理としての限界は２時間〜３時間と言われていますのでロビーカー等の検討はありかもしれま
せん。
２.飛行機の方が早くて、安い
〜北海道人のほとんどが空港⇔空港VS駅⇔駅の比較論でしか考えない困ったところがあります。
これはもうずっとホクトセイさんがしているように拠点⇔拠点論を地道にアピールするしかな
いでしょう。
３.対福岡、対広島は飛行機のシェアがほとんどな現状、採算とれない
〜一度JR北海道としてはきちんと北海道新幹線計画の目論見書を公開する
必要があるでしょう。どのくらいシェアをとれば事業として成り立つという提言を
すればむしろ見る目が変わると思うのですが。
それと福岡空港は立地が非常に恵まれている例えて言えば北大キャンパスがあるところ
に空港があるようなものという理解はさせておく必要はあるでしょう。
（そんなところに空港がある大都市自体福岡だけという認識がそもそもない）
４.観光客しか乗らないところに新幹線は不要
どうも雪祭り等などから変な誤解があるようです。目論見書が必要というのは
こういったところがある訳で東京⇔札幌線はほとんどがビジネス客だという認識
を持たせるところから提言する必要があるでしょう。
５.待機時間・移動時間トータルでプライベートがとれる時間が少ない
ある意味、すごくわがままな意見ですがプライベート重視にうるさいのが北海道民
これは、むしろ切符さえとっていれば余裕時間なしで駆け込み乗車できるというメリット
を強調するか、空港ラウンジに対抗できる駅空間を作るかしかないでしょう。
かように北海道人そのものが新幹線に対する認識が低いですから、それを踏まえた
アプローチをしないと支持を得られないことは考えに含めておく必要があるでしょう

あそこに巣食っているのはほとんどが航空会社の社員でしょう。
北海道民で航空運賃が安いなんて考えている人はほとんどいません。
北海道発のツアーの価格が東京発に比べて割高。
距離当たりの価格が西日本方面路線と比べて割高など
不当な価格設定をされていると言う大手航空会社への
不信感は非常に根強いです。
そもそもそんな不信感がなければエアドゥなんて設立していません。

>>531
＞北海道人のほとんどが空港⇔空港VS駅⇔駅の比較論でしか考えない困ったところがあります。
＞これはもうずっとホクトセイさんがしているように拠点⇔拠点論を地道にアピールするしかな
いでしょう。

逆でしょう。
まちBBSを今まで見てきた限りでは、
賛成派のほうが狭い視野で必要性を訴えていたように見えたぞ。

特にHokutosi氏。
札幌と東京の市街地間の移動での早さばかり強調してて、
レンタカーを利用するケースも考えられると突っ込まれて
タジタジだったし。

ちなみにさ、
航空路線をライバル視した議論をしてるけど、
ライバルは航空機だけじゃないんだぞ。

航空機どころか、
鉄道より遅い筈のフェリーにさえ、
シェアでは負けてるんだから。

賛成派の皆はなぜ鉄道がフェリーに負けてると考えるのだろうね。

最後にアドバイスを一つしておこうか。

北海道新幹線不要論を唱える人達は、
絶対に不必要だと言ってる訳じゃ無いんだぞ。
新幹線誘致よりも先にやるべき事を
『道』や『自治体』には有るから新幹線を作る金が有ったら
そっちに金をかけろって言ってるんだから。

鉄道を擁護したい気持ちはわかるけどね。
少しは地元で暮らしている人の事を考えようや。
航空機でさえ利益が出てないくらいの搭乗率なんだから、
特定の日にち以外は難なく搭乗できるでしょ？

日本の航空会社って国際便になると、はっきり言って
価格面では外国の航空会社と勝負にはなりません。
日本の航空会社のエコノミークラスの値段で、外国の
航空会社のビジネスクラスに乗れる路線が数多くあり
ますし、外国の航空会社でも日本発着の路線であれば、
たいていは日本人客室乗務員もいます。
新幹線との競争激化の西日本方面路線では満足な利益
が出せないとすると、ほぼ独占状態の北海道路線から
利益を出すしか手がなく、暴動がおきない程度のボッ
タクリ価格を設定して利益を上げるしかないからね。
新幹線がない限りは、北海道は航空会社の金づるでしか
ないのでしょう。

>>534 在来線寝台か鉄道乗り継ぎ　ｖｓ　フェリー（クルマ持込可）
　　　　　　ってことだろ？　４時間少しで着ける新幹線と、いくら自家用車
　　　　　　持込だかからって、丸１日かかるフェリーを対決させるのは無理
　　　　　　がある、というか土俵に乗せてはいけないよ。

>>353 やったじゃん、必要なこと。
　　　　　　エアＤｏの設立。で、失敗したじゃん。
　　　　　　確かキャッチが「道民の翼」ではなかったっけ？

>>５３６
５３６だけじゃ無いんだろうけどさ、
ボッタクリされてるとかっていう考えはやめたほうがいいよ。
俺は鉄オタでも航空オタでも無いからよく判らんけど、
路線毎に必要経費って変わるものだと思うんだけどね。

もし冬期間の除雪費用分を考慮した運賃をぼったくりとするならば、
ＪＲ北海道やＪＲ四国・ＪＲ九州の割高な運賃体系も『ボッタクリ』って事になるよ。

>>533
自分はﾋﾞｼﾞﾈｽﾏﾝだという妙な自意識で固まった人の話でしょ。
かいつまんであの状況って、
「レンタカーだと状況が違うよね。」「買い物したいよね」
「ああそうだね。」
だったでしょ。
特に前者には大局ではどうってことない細かいこと話しているなあ(wと傍観したものだけれど。
これ言葉尻をとらえるようだけど地元としての意見です。

それと視野の狭さはどっちもどっち。「長く座りたくねー」だの公共事業としての
効率性を無視して（もはや条件反射的に）「無駄だー」だのと。聞く耳持たないなと思ったよ。
>>534
貨物か旅客かよくわからないけれど、新幹線の話であるなら旅客かな。
ソースソースと連呼するつもりはないが、具体的に情報ｷﾎﾞﾝﾇ。
考えると
・性向としてフェリーの客は時間がかかることに完全に割り切って乗る。
・列車に比べ時間的な差が少ない。
・かつ料金が絶対的に安くゴロ寝していけるので快適。

>>５３７
確かに仰る通りですね。

大洗〜苫小牧間（商船三井／東日本フェリー）運賃
夕便　大洗　１８：３０発　→　苫小牧　翌日１３：１５着
　　　苫小牧１８：４５発　→　大洗　　翌日１３：３０着
夜便　大洗　２３：５９発　→　苫小牧　翌日１９：４５着
　　　苫小牧２３：４５発　→　大洗　　翌日１９：００着
　
　　　　　　通常期　　　　　　多客期（7/20〜8/31）
２等　　　　６４００円　　　　　　７４００円
２等寝台　　８９００円　　　　　１０４００円
１等夕便　１２９００円　　　　　１４９００円
１等夜便　１５９００円　　　　　１８４００円
特等　　　１８９００円　　　　　２１９００円

車搬送料金２００００円　　　　　２３０００円
　　

>>５４０
もちろん旅客の話です。

ま、総合して言えば、心理的にデフォになった航空機利用をいかに鉄道利用に振り向かせるか。ということでは。
フェリーはものの例えで。（さほど良いとも思えないが。）
そこでこれまで技術面・アクセス性を中心に所要時間を中心に話していたはず。
ついてはある程度の快適性も重視せねばなるまいと。駅・座席・供食設備ハード・ソフト両面だね。特に束を相手てとする話だ。

>>539
旅客数・距離に対して相対的に九州路線に対して運賃が高いということでしょう。ローカル線じゃないんすよ。
本質的に赤字の三島会社と比較するのもいかがなものと。
更に言えば旭川線や十勝以東の路線は明らかに高い。この辺の距離は千歳線と比べてせいぜい100�`程の差で誤差みたいなものだが、
千歳線運賃+鉄道運賃*8掛け辺りのラインで設定されている。（もっとも客数も違うが）。
これから見ても健全な競争相手のある輸送の実現（新幹線）は、道内住民として割安で選択肢のある状況は悪くないと思うが。

>>５４２
安いんですね。

>>539
空港の除雪費用なんて航空会社は支払ってません。
着陸料だって新千歳はそんなに高くはない。
路線規模は世界最大。
つまり乗客1人当たりにかかる必要経費が他路線より高い訳がない。

実際にボッタクリだからボッタクリと言われるんだよ。社員くん。

東京札幌間の航空旅客数1千万超えると、北海道新幹線を造って競争させるべきだとの
必ず大きくなるので、航空会社にとってはいいことはないらしい。
そもそも、赤字覚悟の格安券の乱売で、言わば水増ししたような旅客数なのだから、
航空会社の統合も済んだことでもあるし、これからは利益が確実に出る方向に重きを置き、
言葉は悪いが、東京札幌間の航空旅客数が1千万目前で頭打ち、出来れば
減少するのが望ましい、てなこと知り合いの航空会社の社員が言ってたよ。
それで、年末年始のボッタクリ運賃かい、と詰ったら、いや、あれは既定方針で、
東京札幌間の航空旅客数1千万超えの可能性とは無関係と言ってはいたが。

その通りだが煽りはﾖｾ。
社員なら意図がない限り除雪費用のことくらいわかった上で話すだろう。

いやん。今のは>>546

私は航空会社とは全く無縁ですよ。

っていうか、
鉄道ばかり使ってて
飛行機なんて乗った事無いんだけどね。

>>547
収入より利益性ってことだな。
要するにこういうことかな？
客単価：増
定価：減かも
本数：現状維持あるいは減（乱売減らして乗客減）
年末年始運賃：状況が変わるまで当面は高値維持

なんか俺ばっかり書いてｽﾏｿ
これでおしまい。
>>550
ところでさ、フェリーの場合車両なしで純粋な旅客ってそんなにいるかな？極めて少ないと思うのだが。
俺、乗るたびにそう思うよ。

ネットカフェから書き込んでる関係で俺もこれでおしまい。

>>５５２
＞ところでさ、
＞フェリーの場合車両なしで純粋な旅客ってそんなにいるかな？
どうなんだろう？
まちＢＢＳに以前書いて有ったリンク先を見た時の事を思い出して
検索掛けたけど・・・
Ｈ１２年当時の利用者の率は鉄道よりも上だった。
機会が有ればフェリーも乗ってみようとは思うけどね・・・
船酔いしそう

>>東京札幌間の航空旅客数1千万超えると、北海道新幹線を造って競争させるべきだ
>>との（声が？）必ず大きくなるので、航空会社にとってはいいことはないらしい。

　いいね〜、この言い回し。なんかゾクゾクする。
あとは、外国（国内もか？）の環境ゴロ対策だろうな。
あいつら、一路線だけに集中して攻撃してくるからな。
ただ、叩かれ、それが公になれば企業イメージが悪くなる
し、飛び火して、これを許している日本国まで悪者になる
からな。

＞534
別に北海道便のすべてがボッタクリだなんて考えてないよ。
現に特割やバーゲンセール割もちゃんと使えるしね。
ただ、元の航空運賃が異様に高くて、これを○○％割引してと
いう運賃設定になっていることがボッタクリだと思える原因
になっているのだけどね。
不測の事態の時は、特定の便だけの値下げ率を減らして浮いた
分を競争路線の値下げ原資に回すやり方をしているからね。
ベース運賃が低くて、これに対して必要な経費分を加算しました
という方式のほうが納得できる。

路線ごとの経費も一概に同じとは考えていない。
東北・北海道方面は雪があるから、天候調査や除雪費用もあるし、
九州・四国も年に数回だが台風あるから、その対策費・復旧費も
経費として見込んでおく必要もあるから。

JRの場合だと、ベース運賃は本州内の幹線運賃を基準として、
これで必要経費をすべてまかなうのだが、本州３社は十分な
利益があるからすべて経費を吸収できるが、３島３社はドル
箱路線とされている線区でも他交通機関との激しい競争に
さらされている状態の中でこれらすべてを吸収しきれない。
だから加算運賃という形で上乗せせざるを得ない。
こういう状況が見えるからJRの加算運賃に対してはそこそこ
納得はできるのだが。

俺札幌人だが今千歳空港が前面閉鎖なのだがこういうときに新幹線あればいいなと思う。
反対の人は利益とかしか考えないだろうけど札幌人にしてみれば冬は安定した新幹線がほしい
でも北海道の場合は民主が２０議席中１１占めてるから無理なんでしょうな

こんな雪じゃ、新幹線も不通でしょ。北海道新幹線は、上越みたく雪対策にカネかけないさ。
ｺﾋなんて、ライバルの飛行機が飛べないんじゃ、ウチらも適当でいいや、って、そんな感じじゃない?

>>554
うわっ、久々に出た！
ところで、アンタ、札幌市電廃止論者なんだって？
市電はクルマより環境にいいんじゃないのかな？

>>557
その、なんの根拠もない自信はどこからくるんだ？

>>557
雪対策がいい加減ってのは聞いたこと無いが。上越新幹線並みにはするでしょ。
あと北にとっては、札幌新幹線は売り上げの半分近くを占めるドル箱路線。
飛行機が飛べないときにはチャンスだって張り切るでしょう。
阪神大震災をチャンスに私鉄と逆転した関西圏のJR西みたいに。

何はともあれ、そんなに雪対策自信あるなら、
札幌駅場内の渡り線でまずはそれを示して欲しいな。
JRになって、札幌駅が高架になって、もうかなり経つが、
根本的な解決はされてないじゃないか。

>>561
必要がないからでしょ。
そんなつまらんことに無駄金つかってどうするの。

>>561
在来線と新幹線は雪対策のレベルが違うんだが。

>>519
>>528
> 北海道人の場合、やはり「感覚的な飛行機絶対有利」というのがDNAレベルで浸透して
> しまっている
同じ様に、青森で鉄道(新幹線)のシェアが高いのも「上野行きの夜行列車」
の時代から「東京へは鉄道で行くもの」とDNAレベルで浸透しているからで
はないかと思っている。

>>563
それは、降雪が常態ではない本州の大都市の感覚だね。
札幌では冬は大雪降るのは当たり前。増してや、何万人もの通勤通学の足として使われているからには、
札幌近郊在来線の雪対策だって新幹線に遜色ないレベルが求められているはず。

とりあえずフェリーの話なんかでもそうだが、
北海道はやはり飛行機うんぬん以前に
思いっきり車社会、駅に大きな駐車場やレンタカー屋が必要だと思う

まぁ札幌の人の利便性を思えば市中央に駅を持ってくるんだろうけど
車と連携した利用もできるような対策が勝敗を決するのでは？？？

自分はよく飛行機で行ってレンタカーで観光するがやはり車がないと
始まらない、これは観光客にもビジネスマンにも地元民にも言えるのでは？？

あと函館で駅レンタカーしてどっか他の空港かなんかで乗り捨てできれば
いいなぁと個人的には思う、、、札幌駅に駐車場はむずいかな？

>>564
シェアはもともと航空のほうが高かったんだから説明にもならないよ。
もともと運賃が万単位で違うところに新幹線が開業したから
一気に航空から客が逃げただけだ。

>>566
つまり何が言いたいかって、このままだと車乗り継ぎでは
飛行機が圧倒的優位じゃないかなぁと、北海道の人の飛行機
びいきもそこらへんから着てるものもあるのでは？？
たまーにいる千歳まで延伸するとか言ってる人もそれがあってじゃね？
郊外に伸ばして車用の駅が欲しいくらいだな
>>565
確かにそうですよねぇ、、
とわいえ新潟とかみたいなベタ雪豪雪地帯で何とかなってるし
仕組み的なレベルで新幹線は雪に強いのでは？？

新千歳空港除雪追いつかず、93便が欠航〜NHKニュースより

ネット上はまだ出てないので、ソースへのリンクはしばらくお待ち下さい

>>568
知ったかぶりするな。新千歳にはべつに無料駐車場がある訳じゃないから
車でのアクセスは不便だぞ。

>>437
> 通過本数・通過秒数などのファクタをいれた総合的な
> 騒音基準の可能性を考えてもいいかも。

山手線：20m11両、100km/h （1点を通過するのに7.9秒）が毎時片道20本
東海道：25m16両、270km/h （1点を通過するのに5.3秒）が毎時片道12本
北海道：25m10両、360km/h （1点を通過するのに2.5秒）が毎時片道2本

とか並べてみると相当うるさくてもいいような…

反論レスしかしない　NuZTMaBF　の意見を聞きたいわけだが。。
そりゃ関東の人間だからそんな詳しくないが、7回旅行に行って
千歳の設備には羽田とかと比べてすげぇと思ったもんでね。。。
知ったかぶりというか感じた事を言っただけだが｡｡

ちなみに俺は推進論者だが。。航空社員とは無縁なのでﾖﾛｼｸ

>>542
フェリーとの比較の件で、
クルマ使わない人は、東京−大洗間と苫小牧−札幌間の移動費用を忘れてはならない。
苫小牧−札幌は直行バス（１９：４５着除く）があるが、大洗は水戸との連絡バスのみ！
東京−水戸は常磐線か高速バスを利用することになる。
鹿島臨海鉄道やＪＲ室蘭・千歳線利用者はわずかと思われ。

とはいえ、新幹線の恩恵が薄く常磐線の直行ダイヤがない茨城県民にとっては、
船も北海道上陸の重要な選択肢ではある！

飛行機びいきは関係ないな。
結局、役所などでは最安経路である新幹線を使うように指示されるんだから。
トータルの行程に一時間も違わないのなら、まず間違いなく。

千歳のシグネットからのカキコbyプラチナ
飛行機だけではだめだ。やっぱり新幹線は必要。
現在、6時間もラウンジに篭っています。
いくら空港が再開しても飛行機がこなければどうしようも無い。
とっとと飛ばせよ！
新幹線が出来たら、冬は確実にシフトだな。何人旅窓にこのラウンジから
アクセスしたことか・・
6時間待って飛ぶか飛ばないかわからないよりも（ずっと座りっぱなしだが）
4時間座ってちゃんとつくほうが私はいい。
4時間も座れない方、あなたはハワイにもバンコクにも行かないほうがいいよ。
おとなしく日本でヒッキーになっていな。

>>575
新幹線があったとしても、雪で大混乱だよ。

激しくいらない。

>>572
そもそも北海道の人間が飛行機びいきと勝手にレッテル貼りつけているのが間違い。
他にまともな選択肢が存在しないんだから嫌でも使うしかない。
それを航空会社もわかっているから次々とアコギな値上げを繰り返している。
このデフレの時代に航空料金以上の値上げをした業界があるのか？
条件厳しいくせにたいして安くもない特割に
設定座席数すら公開しないおとり商法となんらかわらない不透明なバーゲン運賃。
ここまでコケにされているんだから北海道民が航空ひいきだ
なんていわれるとめちゃくちゃ腹立つんだよ。

>>576
で、今、鉄道はどれくらい大混乱しているんだ？

>>576
とにかく、飛行機よりは雪に強いよ。新幹線は。
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/gijyutu/body_setugai.htm
http://homepage3.nifty.com/toki-exp/shinkansen/shinkansen01.html
＞今までの鉄道における雪対策は、「積もったら除雪」
＞だったのに対し、上越新幹線は「積もる前に徹底的に融雪」

ちなみに、東海道新幹線の関ヶ原付近の雪害対策は、
盛土構造で路盤崩壊の恐れがあるため、上越新幹線
のように大量の水を撒いて徹底的に融雪・消雪する方式
が採れず、雪を湿らせ飛雪を防ぐ程度の散水です。

>>576
私、新潟出身ですが、大雪で新幹線が動かなくなったと言うことはあまり記憶に無いですね。
新幹線がスイスイ動いているのに下の在来線(もちろん高速道路も)が大混乱てなことはありますが…
大雪に関しては新幹線は非常に優秀な交通機関だと思いますよ、経験としては。

そりゃ、東海道の関ヶ原の教訓があるからね。

もちろん、雪質で対策に違いはあるけど、大混乱になる確率は低いでしょう。
ゼロとは言わないけどね。

>>571
最高何デジベルまで、て決まってるからダメ。

>>575

JRに乗っていれば、カキコした時間には八戸にいたな。
感覚的には、（東京に）着いたも同然。

>>533
レンタカーでたじたじだったHokutoseiです。(笑)
私にとって「意外な」切り口で「攻められた」ので正直言ってたじろいでしまった。笑ってくれ。
レンタカーを借りての観光旅行は今更別に珍しいことではないし、
現に私も（新千歳ではないが）車を借りて旅をしたこともあるのに、である。

で、あとで私も調べたら、新千歳空港アクセスでレンタカー利用者は全体の約４％。
全国的に見れば高いほうの比率なのでしょうが、全数から見ればさほど多くはない。
大局的な見地からすれば気にするほどのものでもないことを後で気づかされた。

つーかさあ
晩飯食ってから新幹線
八戸から寝っころがってフェリー
苫小牧から直行バスで札幌
モーニング食ってから商談
これが一番便利だろ

>>571

目標の360km/hとなればすごいスピード。通過３秒弱、一瞬ですな。
一方航空機もすごいスピード。
そうしたら、走行音測定は航空機の騒音測定で使われているWECPNLの考え方
を(そのままではないにしろ)取り入れたほうが正確に測定できるのでは
とおもいますです。

皆様へ。
1日たたないうちに100レス以上進みましたですね。
ずいぶん議論が白熱してきましたね。
このスレッドを立ち上げた張本人としては、
こうして議論がなされることを基本的に歓迎します。
いろいろな立場で話をされているでしょうが、
あまりカッカせずに、楽しく語り合えればと思います。
（自分への戒めも含めてね。）

そういえば、雪により飛行機が長時間にわたり欠航してしまったようですね。
新幹線必要論とは全く別次元として、もっと雪に強い空港って造れないのかね。
冬場の安定輸送を確保することは、航空会社としても大変重要なことと思うが。

>>588
長年やってるんだから、現状でできる最善策を採ってるんじゃないの？
それでも飛べなくなるときがあるから、もし新幹線もあれば
こういうときのバックアップにもなるし、通常時は選択の幅が増えるし云々


と外野の俺は考えてる。

>>478
しかし、ダービッツは完全移籍となると10億円以上かかるらしくフロントは払う気がないようなので
やはり、モッタとジェラールに奮起してもらうしかない。
モッタはムラッ気が多いのとプレーが不安定で、ジェラールは怪我が多すぎる。悩みの種はつきないな。
現状の愚痴をいうとシャビ・エルナンデスは、相手のプレスがちょっとでもきつくなると何もできずに、誰でもできる横パスばかりで
困ったもんだ。ドリブルでも崩せないし、ペップのような縦のスルーパスもなかなか通らない。
イニエスタを使ったほうがよっぽどいいとおもうのだが・・・。

>>589
大雪時のバックアップの為に、巨費を投じて新幹線を作れと言うのか．．．

>>591
バックアップのため「だけ」に新幹線を作るわけじゃないんだが。

エネルギー消費もすくないし、新幹線。

それで、>>591に文意は伝わったんだろうか。
俺のｶｷｺがつたないのは分かってるが、言葉尻捉えて騒ぐのはみっともないよ。

>>592フォローthx

>>591
こんな短距離をジャンボがひっきりなしに飛んでる時点で相当おかしいんだが？

>>593
うむ、やはり飛行機は高度1万メートル上空を飛んでる時点で燃費は仕方がないな。。
Ａ380とかもあるけどどちらかというとあれはもっと長距離
路線に使うべきかと。。

Ａ380と言えば、
まー、ｺﾋが新幹線運営するのは、
セスナの運航実績しかない会社がいきなりA380を導入する
ようなもんじゃないかという気がして、なんか、恐いねぇ。
新幹線初の大惨事を起こしたら、会社、もたないよな。

たしかに。
40年近い実績のある新幹線システムといえど、
在来線併用区間のある北海道新幹線では通用しない局面も
ありうるだろうし。

運行システムの (ソフト、ハード、人的要因含めた) バグ潰しは
きっちりやってもらいたいものです。

JR九州ももともと新幹線の運用実績はないが、試験は順調に進んでる。
運用に関して問題があるなんて聞いたこともないし･･･問題が出てるなら、
なんかソースとかある？普通に営業日を迎えて、淡々と毎日運用されてる
んじゃないの？

JR九州は確か、JR西あたりから技術指導されてるんじゃなかったっけ？
ならば、JR北海道は直通運手相手(しかも、営業的に強力なタッグを
組むであろう)のＪＲ東から技術指導を受けても不思議ではないと思うが。

600

まぁトンネル部に尽きるよな、、そういうのは
どうするつもりなんだか。。

上越や北陸っぽい雪だったな…。
正直今日の雪なんて湿っていたぐらいで普通だろ。まあベタ雪で雨だから今後の凍結が気になるが。

新幹線線路の配線はシンプルで絶対的に障害になるポイントが少ないわけで、
札幌近郊の在来と比較するのもナンセンスではないかとさえ感じる。
ただ、北海道新幹線開通の折にはひたすら積雪地帯を走るわけになるし、
青函の含めてまた想定外の問題が出てくるのかな。

亀だが>>557が>>565を書くとは悪いが意外だった。
札幌駅・圏の問題は理解できるけどさ。>>563で回答になってるよ。

>>588
車でのアクセス性。空港利用客の4%ってことはもしや鉄道旅客数とタイなのでは。見逃せねぇ(w
実際パークアンドライドは札幌以外全駅で出来そうですな。
長万部の構内は広いし倶知安も余裕はある。新八雲は必携(w　新小樽は狭いかな？
ともあれ後志渡島檜山方面のレンタカー業界（狭そう）は天佑なのでは。

新小樽の駅前に無料駐車場とか作ってくれると、
札幌の西半分の人間は新幹線に流れるかもよ。

しかし、速達タイプは小樽は通過する罠。

>>605 俺は停車すると見ているが・・・。
　　　　　　新幹線Ｐ＆Ｒは２０００年代になってから誠に顕著に
　　　　　　なってきたんでない？
　　　　　　その実績を引っさげて、中間駅ではデフォになりつつ
　　　　　　あるし。

　　　　　　余談だが、ターミナル駅にデカい駐車場造ったのって、
　　　　　　鹿児島中央くらいじゃない？

　Ｐ＆Ｒを推奨するなら、北海道区間の中間駅の設備は適当こいて簡素な
ものにして欲しくはないね。
北海道に造る鉄道は必ず‘冬’を見越した設備にせねばならんから、ホーム
は全覆いのドーム構造、屋根には消雪設備、改札中にはちゃんとした待合室、
駐車場も出来れば立体がいいだろう。ただ、駅前Ｐって、ＪＲが造るもんでは
ないから、どうなるだろう？
函館〜札幌には出来ることなら、これでもかというくらいにカネはつぎ込んで
欲しい。駅構造も整備新幹線では破格の相対２面４線とか。
きっと最速達は新小樽〜新函館の中間は停まらないだろうし、準速達でも
精々、長万部が追加されるくらいだろうから、　

函館観光するのに函館でＰ＆Ｒできればまず飛行機は使わない

そのへん安中榛名ってどうなってるんだろうね。

>>607
>函館〜札幌には出来ることなら、これでもかというくらいにカネはつぎ込んで
欲しい

そんな金があれば、もっと他の事に使ってくれよ。

>>608
飛行機を使う罠

>>561の意見って意外と重要な気がしたんだけど。
地元民じゃないから札幌圏の鉄道の雪による遅延や運休がどんな頻度なのか
わからないんだけど、もし新千歳が閉鎖するような天候の日に、鉄道も
「この雪ですから…」って遅延や運休するようだったら、「雪に強い新幹線」って
イメージは道民に根付かないんでは？
いくら上越の雪対策を語っても、積雪期の上越新幹線に乗ったことがある
北海道民がどれくらいいるんだか。よほど新幹線問題に興味のある人以外は
東北新幹線や上越新幹線が、どのくらいの雪でも定時運行してるのかとか
知らないと思うし。だとすると今からでも在来線の雪対策を万全にして、
雪に強い鉄道のイメージを定着させるしかないと思う。
あ、でも冬になると「雪に強い鉄道」ってキャンペーンみたいなのを
昔やってたみたいだけど。

地形・地層・費用の問題が無く、冬（雪）に強くするのだったら、
八戸から青森無視して
八戸−函館−室蘭−新千歳空港−札幌−旭川
の地下新幹線（大宮−東京／新宿も）がいいんだけど、
現実的に無理で子供の妄想的発想なんだなこれが！

皆様へ
私が示している航空機と新幹線の所要時間比較(例えば>>73-75)について、「視野が狭い」というような指摘を受けている。
謙虚に受け止めたいところではあるが、心外でもあるという意識もあるので、ちょっとここで説明する。

私はこのスレッドやまちＢＢＳ北海道などで、現行の航空機を利用した場合と、将来北海道新幹線が開業した場合の所要時間の比較を示してきた。
で、何故私が東京の都心部と札幌の都心部との間の所要時間にこだわって示しているのか、少し詳しく説明したいと思う。
羽田空港を利用する人の出発地/目的地は、主に東京・神奈川・埼玉・千葉といった首都圏地域だけでなく、茨城・栃木(北部は福島空港も使えるが)・群馬・山梨・長野(松本空港もあるが便数が少ない)・静岡といった範囲になろう。
一方、千歳空港を利用する人の出発地/目的地は、主に石狩・空知(旭川空港のほうが便利な地域もある)・後志・胆振・日高と、上川南部(トマム等)いった支庁になろうかと思う。

羽田側についてであるが、上記範囲の人口は約4000万人にも達するが、そのうち首都圏だけで3200万。更に東京23区だけで900万の人口を数える。
しかも、東京23区内には、わが国における本社機能を持った組織の大半を抱えており、一部「さいたま新都心(さいたま)」「みなとみらい(横浜)」「幕張メッセ(千葉)」等で都心の機能が拡散する動きもあるものの、依然として東京に集中している。
千歳側についてであるが、何だかんだ言って札幌の比重が大きい。上記支庁の人口の和(350万人)のうち、半数の180万人が札幌市の人口です。
しかも、札幌市には、北海道における本社機能や「北海道支社機能」の大半(これは8割を超えているでしょう)を抱えており、苫小牧や室蘭、千歳線沿線に工場があるとか、農業拠点は札幌以外にあることが多いとは言っても、札幌が北海道の中でダントツの拠点機能を持っている。

>>614の続き
このような中で、現行の航空機による東京(羽田)〜札幌(千歳)間の旅客流動を見た場合、業務がからんでくると、札幌市内と東京都区内のいずれか一方を出発地/目的地とする割合は、７割〜8割を占めると推測できる。
特に首都圏側を出発地として、北海道側を目的地とする業務による旅客流動の場合、北海道側の目的地は何だかんだ言ってその7〜8割が札幌市内であると推測する。

こうした観点でいけば、東京の都心部と札幌の都心部との間の所要時間の比較をもって、北海道新幹線と航空機とを比較することは、妥当なラインと考えている。
なお、東京にしても札幌にしても新幹線駅や空港アクセス交通機関の駅等から都市内交通機関(地下鉄等の他、東京なら山手線なども含む。)を利用して移動することもあり、
一概な比較は出来ない面もあるが、目的地を変えたところで（例えば東京や新宿だけでなく、品川だとか六本木だとか霞ヶ関だとか大手町だとか）結果の差異への影響が小さい上に、
煩雑化しすぎてしまって論点が見えなくなってしまう。

以上より、東京側の出発地/目的地を東京駅または新宿駅、札幌側の出発地/目的地を札幌駅とした。

ということで、長い説明になったが、ご理解をいただきたい。

>>614-615
今>>73-75を見直したら、北海道側の目的地を大通駅にしていた。
因みに東京側の業務拠点の候補地は、上記各地のほか、渋谷、池袋、上野などがある。
札幌側の場合は、新札幌を含めてもいいかな。
で、新札幌と品川を移動するときは航空機の方が有利だとか、上野からだと新幹線が止まれば新幹線が有利だとか、
そういう些末的な議論はここではあまりこだわっても仕方がない。
それより、従来北海道新幹線は航空機と対抗できる機能を有しないとされていたものが、
新幹線の速度向上技術の向上により、その可能性が出てきたということを、多くの方々に理解していただきたいからこそ、こうした提案をした次第である。

>新幹線必要論とは全く別次元として、もっと雪に強い空港って造れないのかね。
>冬場の安定輸送を確保することは、航空会社としても大変重要なことと思うが。
山をくりぬいて滑走路を作り、そこを空港にする(w

>>617
･････ｴﾘｱ88?ｗ

>607
開通させたくない反対派だな

北海道新幹線は
九州新幹線(博多〜那覇)
北陸新幹線(長野〜富山)
東北新幹線(八戸〜青森)
が開業してから検討でいい。

沖縄まで新幹線で行く香具師なんて居ないだろｗ
福岡空港から飛行機で逝ってください。

>>612
北海道のJRは雪には相当強いし信頼性はけっこう高いよ。
飛行機が止まってバスが雪による大渋滞に巻き込まれて大混乱になっても
鉄道は問題なく動いていることがほとんど。

JR北海道も雪にはかなりの自信を持っているのか
地元テレビCMでも、雪に強いことをかなりPRしている。

まあ、雪に対して一番信頼性が高いと
地元民に信仰されているのは札幌市営地下鉄なんだけどね。

ここで鉄道が雪に弱いとか言っている人は
北海道民でもなんでもないと思う。

関東とかだと確かに、ちょっとでも雪が降れば大混乱するから
その印象で適当に書き込んでいるだけでしょう。

札幌圏でも、死人が出るクラスの大雪じゃないと運休にはならんよね。
最近だと、1996年の大雪かな？そのときは役所ですら部分休になったりしたし。
大雪程度で止まるんなら、旭川圏は毎日運休だよ。

>札幌市営地下鉄なんだけどね。
1996年の大雪でも余裕で動いてたしね(当たり前か)
でも、人身事故で結構止まる…

運休はなくとも遅れはしょっちゅう（ry

札幌までは時間の問題だろうから、その後の方が気になる。
旭川までミニ新幹線を走らせたいって話は出るよなぁ。

旭川ミニ新幹線は検討してほしいところだね
理由１）新幹線のメリットが感じられない、という理由で反対都市圏では最大の市
（ただし人口規模的には30万近くいるのであまり邪険にもできない）
理由２）岩見沢までの通勤線をどうするという問題があるが
（岩見沢までは複々線もしくは専用軌道が必要だろう）
岩見沢〜旭川は線形がよくまた中間駅数が意外と少ない

想定されるデメリット
１）当然東京〜札幌〜旭川列車という声があがるだろうが、さすがに旭川では飛行機
に勝てるかどうか疑問
２）宗谷線・石北線が旭川止まりで強要されるためステータスダウンが懸念される
３）運休期間中はバス代行しかないが、それによる顧客再奪還
４）最大の問題として貨物をどうするという問題が出てくる
JR北海道として貨物の位置づけの戦略が必要
って課題はあるけれども

旭川までのミニ新幹線なんていらないよ。
ミニ新幹線はあくまでも標準軌の在来線で最高速度制限なんかは在来線と同じ。
現行でも最高速度１３０km/h運転している路線にミニ新幹線なんて
愚の骨頂以外の何者でもない。

>>628
ミニ新幹線のメリットって速度云々じゃないべ

>>629
基本的には乗り換え不要というのが大きなメリットだけど
速度面でも山形新幹線や秋田新幹線は極端に線形が悪かったのを
改良して最高速度を１３０ｋｍ／ｈまで上げてミニ新幹線区間だけででも
所要時間を短縮している。

さらに>>627で出てきているデメリット考えたら金掛けて建設する価値なんてまるでない。

>>626-630
ミニ新幹線の場合、札幌〜旭川間の所要時間はまず短縮できない。
但し、札幌駅での乗換が解消されるメリットはある。
工事費は1300億円程度でしょう。
GCTへの期待(以下略)

一方、仮に札幌〜旭川間(約130km)をフル規格で整備した場合、
札幌〜旭川間ノンストップで27分程度、
途中岩見沢・滝川・深川停車で45分程度で結ぶことが可能になる。
最速で東京〜札幌間4時間余で結ぶことになる。
工事費は恐らく7000億円程度となる。

函館・小樽・札幌以外の北海道の主要都市に新幹線が延びることになるので、
北海道全体への経済的影響はそれなりに大きいと思う。
が、もともと航空機を含めた交通市場の規模が小さいため、
鉄道事業者から支払われる線路使用料を期待した事業計画は、
新青森〜札幌間建設に比して、はるかに厳しいものになると思う。

>>631
で、現状の旭川駅〜旭川空港間のバスは、
旭川空港発の1時間25分前に旭川駅を出るようにダイヤが設定してある。
(所要時間は35分なので、随分余裕を持って設定してあるものだ。)
http://www.aapb.co.jp/furaitoinfo.html
これを利用することを前提にすれば、
旭川〜羽田間のフライトは1時間40分、
羽田空港でのモノレールへの乗り継ぎと待ち時間(15分)
モノレール(25分)
浜松町での乗換等(5分)
浜松町〜東京(6分)
これらを全部足すと236分(3時間56分)になる。
航空機の遅延リスク等も考慮すると、もうすこし所要時間が伸びるので、
新幹線は結構競争できるのではないかという見方も出来る。

なげ〜よ
端的にまとめろ

>>632
こんなことを書くとまたレンタカー攻撃を受けそうだな。
旭川空港は美瑛や富良野、或いは天人峡方面にレンタカーで行くにはとっても便利なところだし。

旭川ミニ新幹線論が不要という意見があるが、そもそもミニ新幹線の130km
運行しなければならないための理由である線形の悪さや踏み切りについては
こと岩見沢〜納内に限ればフル規格で作るよりも標準軌化による高速化が
できるのではないかと思うが。踏み切りの問題さえ解決すれば200ｋｍ近く
まで速度があげられるのではと思うが。
どうしてもフル規格を考えざるを得ない区間は通勤通学路線との兼ね合いで
別線の方がいい札幌〜岩見沢と線形が悪い納内〜旭川だけでよい気もするが。
200ｋｍ列車は旭川ノンストップ、130ｋｍ列車は現ホワイトアローに準じる形
で運行。札幌〜旭川を１時間切ればインパクトは間違いなくある。

実際問題、旭川関連の殆どの輸送が旭川〜札幌になると思うので、
別に現状のままにして普通に特急走らせればよいと思うのだが。
どうしても面倒と言うのなら、同じホームで乗り換えられるようにすればいいよ。

旭川を論じる余裕なんてあったのか

車両の問題はどうするのか。
わざわざ20kV対応させるのは無駄だし、車両限界だってある。

旭川まで新幹線って．．．そのうち稚内まで延ばせとか言い出すんじゃないだろうなｗ

旭川まで。。。。
札幌まで出来る頃にはフリーゲージがあるだろうからそれでいいのでは？？
改軌とか予算があるなら他につぎ込むとこがありそうだが。。。
でもフリーゲージじゃ３６０で追っかけられるとやばいか｡｡

しかし札幌までできればどれぐらいの都市がこの新幹線の利用範囲なんだろう？？

旭川まで新幹線が出来たと仮定して、東京方面の需要喚起がどれくらいできるのか、
はっきり言って相当限られているような気がしてならない。

ただ、札幌まで新幹線が出来れば、新幹線アクセスで旭川まで利用されることもありえる。
特に現行では旭川空港発の航空機は、>>632のリンク先にあるようなダイヤなので、
午前中に東京に入ろうとすれば、新千歳空港まで鉄道で行くか、札幌で新幹線に乗り換えることになる。
例えば、朝6時のスーパーホワイトアローがあれば、7:30発の新幹線に乗って、11:10には東京に入れる。
ですが、新千歳空港にも8:00に着けるので、8:30の航空機に乗れば10:00に羽田につくことから、東京には10:50頃には着ける。
まあ航空機の方が多少早く着くことになるが、遅延リスクを考慮すると、殆ど変わらないと見てもよいであろう。

>>641
なお、旭川空港に夜間滞泊する航空機があれば、このストーリーは成立しなくなることに留意が必要。

なんか、すっかり鉄ヲタの妄想スレになってるな・・・。
旭川って・・・

札幌の人は旭川に行くときは車使うしねぇ。
旭川市内まで電車で行けても、その先は車がないとキツいもん。
釧路や網走みたいに、峠を越えて300km先とかなら電車も考えるけど。

少し頭使え
今のうちは函館まででいいから金下さいって言っといて
着工したらじゃあ札幌までないと無意味だとごねろ
旭川はその後に論ずればよろしい

これぞ　北　陸　方　式

旭川まで新幹線造ったあとは、函館本線にもっと駅を設けて
短距離移動に便利なように使えばいい。


なんでも無駄無駄と言うのは、ただの頭の凝り固まったオヤジ。

ログ見て思ったんだが、札幌まで行く新幹線で盛岡を止める意味はなに？
さすがに全列車止める必要ないようなきがするんだが。

>>645
確かにね！！まぁここの人はもうみんな議論しすぎて
その段階に脳内で達してるのかもねｗまぁ考える分にはイイやん

うーん、、、てか都市人口分布とかビジネス客利用としてとして考えて
ほとんど札幌に集中してるわけだが｡｡
旭川や室蘭本線沿いの人がこの新幹線を利用するシチュエーションって
どんなときだろ？？まぁ東北、宇都宮までなら新幹線利用かな？？

北海道の道東道北の地方空港は今後中小型旅客機の高性能化で便利になりそうだし
新幹線はあまり使わないかな｡｡

>>645
札幌と旭川の間をまず先に作れ。その後に札幌−旭川間が
もったいないからと行って青森−札幌間の予算をとったほうがいい。

これぞ　九　州　方　式

狭軌でも250km／時は出せますよ。

>>645 >>649
そういう８９３なやり方をやれってか。
駆け引きも重要だってか。

つーか、なぜ地元がそれほど望んでいないものを、
他地区の鉄ヲタに熱望されないといけないのだ…

>>652
我々がJRに成り代わって新幹線を宣伝するのだぁ。

そこに新幹線がないからだぁ

なんか偽Hokutosei氏が増殖しとるな

トリップ付ければ(・∀・)イイ!!

どうして整備区間でもない旭川の議論になってるんだ。
札幌でさえ、３０年くらいかかりそうなのに。

>>657
基本計画区間だからだろ

なんで、札幌〜旭川って飛行機がないんだ？
石北線スレに、外国じゃ、電車で2時間切ってるところでも、
飛行機飛んでるのが当たり前だ、って出てたぞ。

そんな区間を日本人で乗る人がいないから

>電車で2時間切ってるところでも、飛行機飛んでるのが当たり前

確かにあることはあるけど当たり前じゃないよ。
電車同士が結ばれていない場所や、最大都市と首都間等で特に急ぐ必要がある場所だけでしょ？
んで、電車で2時間の場所に行くのに、都心から30分掛かる空港に30分前に集合して、
チェックインして、荷物検査受けて、30分間フライトして、また30分掛けて都心に出ると
結局2時間に近くなってしまうのでは。

ローカル輸送の高燃費小型機の開発にはかなり期待してるよ！！

でも近距離都市間輸送にでてくるな！！！！所詮鉄道の
効率にはかなわないんだから。。

旭川市を廃止して住民を全員札幌に移せば飛行機も新幹線も要らん

↑札幌〜旭川にフル規格新幹線を作るよりカネかかるって。

>>630
線路の幅を広げただけで
線形改良はほとんどやってない。

>>646
岩見沢以北の普通列車の運行状況からすれば、
普通列車が増やせないのか？
普通列車に需要がないのか？
よーわからん！

>>665
新しくトンネル掘ったり、ルート変えたりとかなりの線形改良をやってるよ。

道央道をバスで走っているとき、下に交差する函館本線が見えた。
岩見沢までの区間だと思うけど、気持ちいいほど直線だね。
１５０km/hくらいの走行はできないかね？

>>644 ＳＷＡの混雑は？

>>668
ＳＷＡはすいてるほうが珍しい

>>666
だって岩見沢〜旭川で市や町の中心駅でないところがどれくらいあるかと
しかもほとんどはかって石炭で栄えていたからだけど、炭鉱のない今となっては
本当にローカルな集落だもの

>>669
ガチガチの凍結状態で600m止まればできるんだろうけど
今はマルチでさえ140。SWAは135ができて良いとこだろうと・・・
これが乾燥状態測定なら、マルチは150、SWAでも140くらいはでき
たんだろうなぁ

>>669
4両編成でも自由席に必ず座れるが。年間でも数日を除いて立ち客など皆無だろ。

　札幌駅にに乗り入れる新幹線のホームは、現１・２番線の転用だと
言われているが、そのホームの高さはどうるのだろう？
おそらく、新小樽〜札幌にある長大の手稲トンネル札幌側出口から
札幌駅までの市内区間は高架線になるとは思うが、その高架の高さの
こと。

　現・札幌駅も高架だが、それよりも高い場所が新幹線ホームとなれば
その真下に在来線ホームを造り、ただの上下移動だけで新幹線〜在来線の
乗り換えが出来るようになると思うのだが？
近鉄布施・京成青砥のように。真上が新幹線の埼京線・赤羽を思ってくれて
もいい。
これやると中間改札の問題が出てくるけど、札幌に着いた新幹線客が札幌
以遠（特に旭川）に行くときには便利な乗り換えにならないだろか？

>>673
頭おかしいんじゃないのか？
現ホームの転用と自分で書いているじゃないか。

ｶﾞｲｼｭﾂだとは思うが。

北海道新幹線ができれば、
ｺﾋが新千歳までのアクセスが悪くすると思うんだが、どうよ？

>>675
過去スレでも言われてたけどね。＞空港アクセスを不便にするってやつ
あまり露骨にはやらんのでは？

ただ、北海道新幹線に客が流れて航空機が減便にでもなれば、間引する
ってことはあり得る。

東京モノレールみたいに、事実上空港専用の列車と言うわけではなく
千歳や北広島の生活列車でもあるから、本数は減らせないと思う。
まぁ、千歳発着の快速になる可能性はあるかもしれないが、
地元が許さないだろう。

>>675
それはないだろう？
千歳空港アクセスのＪＲ利用者はＪＲ北にとっても
大切なお得意様だ

そんな事したら、自分の首を絞めることになるだろう

新幹線札幌開業後のJR千歳線を妄想してみた。
新千歳空港からは札幌・小樽方面への比重が崩れるのでは？
ただ、千歳線内でも快速の需要ってそこそこありそうだから、今と同レベル
の本数を保つのではないか？

小樽〜札幌〜新千歳空港間のエアポートの減便または廃止っていうのは
ありえるかと。代わりになりそうなものを挙げると、
・旭川直通のエアポート（札幌〜旭川間特急）を倍増。
・南千歳〜新千歳間のみのシャトル運転開始。　
・千歳止まりの各駅停車を延長運転。（朝晩のみを日中まで拡大）
・新千歳空港駅発着のおおぞら・とかちの新設。
となるのでは？なんて妄想してみる。

>>675-679
漏れはこう妄想
普通苫小牧　2
普通空港　2
快速空港　2
特急　2

>>659
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053610565/
の778かな。でも、謎とは書いているが、当たり前とは書いていないな。
ただ、そのログの筆者、ヘルシンキ〜トゥルク、ヘルシンキ〜タンペレで、
鉄道と競争して飛行機が飛んでるかのように、誤解があるようだ。
これらはヘルシンキのヴァンター空港で、国際線や他の国内線と乗り継ぐ
ための路線。フィンエアとゴールデンエアは、ヴァンター空港での乗り継ぎが
20分以内になるようにダイヤ組んでるから、
例えば、北海道に当て嵌めれば、旭川から釧路へ行くのに、旭川→新千歳
→釧路と飛行機を乗り継ぐ旅程はごく当たり前に組まれるようなもの。
それと、トゥルクもタンペレもそれなりに国際都市。で、スカンジナビア航空
なども乗り入れている。
フィンランドとしては、自国の地方都市に来る人が全員ＳＡＳを使うのでは
面白くない。当然、ヴァンター経由でフィンエアにも乗せたいわけ。

778の筆者は、超過疎地の鉄道経営の手本を北欧に求める趣旨かも
知れないが、少なくともフィンランドはハードル高すぎ。
メインルートの大半は160km/h以上、旅客線のほぼすべてが120km/h以上、
今年、ロヴァニエミまでの電化が完成したら、電化区間だけでも
ＪＲ北海道の全営業距離を上回ってしまう。高速新線も建設中。
何から学ぶにも、基礎インフラ水準の次元でＪＲ北海道は付いていけない。

>>679
現在小樽発着のエアポートは学園都市線（おそらく電化されるだろう）乗り入れになるかも
さすがに学園都市線内では快速運転はできないと思うけど

フィンランド：520万
ヘルシンキ都市圏：120万
北海道：570万
札幌都市圏：200万〜250万

フィンランドの地方都市で特に有名な観光地というわけでもないのに
何処からそんな需要が出てくるんだろう…

モータリゼーションが遅れているだけなんじゃ？

旭川〜千歳を飛行機で飛ばすのは、千歳をハブ空港として育てるなら必要という考えもある。
道外からの便は千歳に集めて、千歳から道内各地に飛ぶ便を設定すれば、
乗換は面倒でもチャンスが増えるので便利になる。
もっとも顕著なのは稚内・紋別・中標津など。
東京直行を1日1〜2便設定するより、
千歳行きをある程度のフリクエンシーで設定して
千歳で乗換するような流れを作ったほうが便利と思う。

で、千歳空港の場合、鉄道と航空の組合せのハブ空港ということも出来る。
新千歳空港駅は原則として札幌方面への列車しか乗り入れていないが、
次の南千歳駅で乗り換えることで、道内各地に鉄道でいけるような構造になっている。
千歳空港が札幌から離れている割には便利な空港というのは、このことからも言える。
で、旭川〜千歳は飛行機を設定しなくともスーパーホワイトアローでその役割を果たしているともいえる。

どうせなら室蘭本線経由での直通便が欲しいところだな。
旭川−滝川−岩見沢−栗山−追分−新千歳
一日３往復…いや、１往復でもかまわない。

ガーラニセコ造ってくれ。
千歳-ニセコは2時間近くかかるから断然有利だぞ。

札幌−旭川間に新幹線が欲しければ、
道・沿線自治体・ｺﾋ出資の三セク会社を設立して、建設すればよかろ。
とりあえず札幌−豊幌間を別線として岩見沢までフル規格で整備、
残りは改軌のみとし、旭川−函館間を結ぶ道内ミニ新幹線として活用、
フル規格新幹線は札幌発で道内は新函館のみ停車。
改軌のみとした区間は、二代目もしくは三代目のミニ新幹線車両が
寿命を迎えるのを目標年次としてボチボチとフル規格整備すれば良し。

>>685
稚内や紋別なんかは、対東京のビジネス需要は皆無に等しく、
その乗客のほとんどが東京からのツアー客な訳だから、直行便でないと意味がない訳で。

青森−函館の次は、長万部−函館間のフル規格では？
乗換えが二回発生するが、それでも函館まで２時間を切れるぞ。

すまそ、小樽の間違い。

全く意味ない。
さっさと札幌まで造ったほうがはるかにマシ。

>>689
そんなことないよ。
本数多いほうがビジネスだろうが観光だろうがいいに決まっている。
ただ今の運賃制度では航空を乗り継ぐと高くつく。
今の大手航空会社はまったく客のニーズをつかめない無能ばかりなんだよ。

>>693
だから需要がないのに本数増やしてどうする？

>>689 >>693-694
なるほど。観光客向けに直行便が設定してあるのはうなづける。

で、季節にもよるが、稚内で言えば
東京：２（冬は今でもゼロになる？）
千歳：１
丘珠：２
といった便数になるが、これらすべてを千歳行きにすれば、
千歳発着の便数が5往復になって便利になるという見方も出来る。
（賛否は別として）

乗り継ぎのときに割引になるなどの制度を確立できれば、
多少所要時間が延びてもこちらの方が便利になるといっても良いであろう。

丘珠便を千歳に振ると相当不便になるな。
丘珠はタクシーで数分行けば地下鉄の駅なわけで、
実質移動時間が２倍近くにならないか？

【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！！！２【(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1053791958/l50

>>694
今の羽田-地方のローカル線は中型機を１日１本とか
無理に就航させているから需要が少ないように見えるだけ。
無理に羽田に就航させないで地方の拠点空港（北海道なら新千歳）
までの航空便を小型機で本数増やして羽田便に接続するように就航させる方が
対東京の客だけでなく対札幌の客も拾えるようになるので効率的。
当然、搭乗率だって上がる。客としても本数が増えるので使いやすくなる。

というかこんなことは日本以外のほとんどの国で当たり前のようにやっていることだ。

すくなくとも建設の是非を問うときならともかく
運営する側としたら需要は作り出さなきゃいけない物だよ。
１日１本とか２本の路線でそんなものが作り出せると考えているなら頭がおかしい。

>>698
そのやり方で高知空港の伊丹便は、
YS-11時代に脅威の搭乗率を誇ったらしいな。
でもランニングコストが倍近くかかる罠。

>>698
そうだね。あとは、需要が作り出せるまでの期間、
頻度を維持できるだけの体力があるか、ってことだね。

それと、仮に直行便を無くすこととの引き換えになるとしたら、
それとのデメリット（イメージも含めて）を天秤にかけてどうなるか、かな。
（「羽田直行便廃止断固阻止！」って声が起きないか、とか）

>>700
スレ違い。
もういい加減にしろ。

>>687
グッドアイディアでござる

土民のオナニースレはここですか？（藁

>>703
函館本線沿線以外のヲタが、妄想の鉄道を描くスレです。
札幌市民の俺的には、ハァ？って感じです。

もう新幹線にはﾎﾄﾎﾄ飽きて、
北海道の総合交通対策について騙りたくなってきているのです、みなさん。

>>704
あの、千歳から羽田にどかどか飛んでくる飛行機邪魔なんですけど。
おかげで、海外行くにも成田まで行かないといけないし。
国内旅行は日本人らしく新幹線使ってくれません？

↑
札幌圏の通勤輸送を語れや part3
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068259186/

ここで札沼線の廃線問題やってるから参加すれば？

ああ、ズレた…
>>705向けです

>>706
どうでもいいが、それはお宅の隣の千葉県知事が、
成田以外からは定期国際線を飛ばさせないと
妄言を吐いているからなんだが。
それなのに、成田新幹線も潰した。

>>709
で、北海道新幹線も潰すと？
まさに売国マッチポンプですな。

ここのスレッドは基本的に鉄オタの皆さんの集まりですから、自由な議論で結構ですが、
あえて水を差しておきましょう。北海道新幹線の２００５年度着工は、事実上不可能です。
某所からの極秘情報ですが、確度は高いです。政府・与党の検討会議が今月から立ち上がり
ますが、北海道はほとんどカヤの外。理由として、建設費がトンネル改修も含めて５千億
もかかる、その割に収支は見込めず、赤字が必至（函館まででは）。森前首相が北陸の
優先着工を強く主張している。その根拠として、工事認可申請が北海道や長崎よりも
はるか以前に出されているから、限られた財源では、北陸優先着工が当然、とのこと。
北海道には有力政治家がおらず、唯一の町村氏も昔から新幹線には全く無関心。など
最悪条件が重なっているからです。そういえば先月の政府・与党の会議でも２００５年
の着工など何一つ決定を見ていない。このことからも、６月のシナリオは既に決定して
いるそうです。それは北陸（区間微妙）のみ着工、北海道・長崎は先送り。つまり
北海道・長崎は例年と何ら変化なし、ということです。函館まででは採算が不可能、と
いうのが何よりネックなのです。赤字でも着工、という超法規的大英断が下されな
い限り、北海道の着工など有り得ないのです。

>函館まででは採算が不可能

聞いたことの無い情報が…
東海道作るときは、金が掛かりすぎて回収できないと言われ…
上越作るときは、利権だけで作っても回収できないと言われ…
山形秋田に作っては、田舎過ぎて回収できないと言われ…
長野八戸に伸ばしては、中途半端で回収できないと言われ…

結局すべて黒字なわけだが。

北海道は在来線高速化特区にでもすればいい

千葉恐るべし。。。
ナリバンだの車両たむろ高校生だの国際線馬鹿だの。。。

＞713
それいいかも。都市周辺部、たとえば札幌〜南千歳間とか
人口密度が一定以上ある地域は現在の基準を使い、それ以外
の区間では、６００ｍ停止を８００ｍ〜１ｋｍにするとか、
適用除外とするとかすれば、１６０ｋｍ／ｈ以上で運転
できるかな？　そうすると、函館〜札幌で１時間５０分とか
可能になるかな？

>>712
一人運ぶだけで、2万円近い金が転がり込むもんな。
札幌-東京間の航空輸送が900万人だから、半分運んでも900億円。

トンネル掘って5000億？　ハア？　それっぽっち！？

てな感じ。

>>711
>赤字でも着工、という超法規的大英断（以下略）

あのー。
整備新幹線の着工条件知ってますか？
赤字が必至ならＪＲ北海道が着工に同意しませんよ。

>>711
北陸新幹線って、
　・西側ルートの未発表
　・滅茶苦茶な着工順序（九州なんて目じゃない）
　・工事区間のルート変更
　・大物政治家の横槍連発
等で、沿線以外から見れば一番税金無駄遣いをしているイメージがある。
また、九州側のように幹線ルートが過密でもないし、
北海道側のように航空ルートが過密な状態でもない。
また他ルートに比べりゃ東京・大阪までの距離も近く、現行の状態でも十分で
逆に一番採算性が無い区間じゃないの？

北陸に投資するぐらいなら先に九州（鹿児島ルート）に集中投資し早期完成させ、
次に北海道・東北新幹線に集中し、最後に長崎ルートと予算を分け合って作ればいい。

>>718
九州の幹線ルートの過密もはっきりいって嘘くさいけどな。
短編成の列車を頻発させているだけで輸送力はまだまだ余裕たっぷりだし。

>>712
建設費や土地買収費など諸々のコストを全部無視して、単年で黒字と言われてもねぇ．．．

例えるなら、札幌ドームが黒字だとはしゃいでるのど一緒だな。

>>716読んだか？
イベントスペースと新幹線の、単価と利用者数考えろよ、低脳。

>>718
東京からの距離が近い長野新幹線は、ほぼ同時期に上信越自動車道が開通したにも
かかわらず、在来線時代より20%利用客が増加している。
運賃・料金も在来線時代より20%上昇してるから、非常に収益性が高い。

北陸新幹線の大阪側も条件は長野新幹線に近似してる(湖西線の特急利用客は
在来線時代の「あさま」とほぼ同数)から、条件は悪くない。
米原ルートだと、これに対名古屋(北陸線米原口の特急利用客は湖西線の1/2)の
利用客も加わるし、建設費も少なくなるから、長野並みの優良路線になるよ。

>>722
じゃあ秋田新幹線が、どう黒字なのか説明してみろよ。

フル規格とミニ新幹線の

>建設費や土地買収費など諸々のコスト

を比べてどうするの？

720はなぜそんなに負け勝負に噛み付く？
長崎新幹線のルートの住人か？
それとも新幹線が開通して第三セクターになってしまう路線の住人か？
それとも在来ヲタか？

>>726
別に“負け勝負に噛み付く”なんてつもりはさらさらないけどｗ
ただ、建設費償還や、諸々のコストを一切無視して黒字だと言っても説得力ないだろ。

札幌ドームを例に出したのは建設費償還を一切無視して“黒字”と叫んでる所が似てると思ったから。
同じドームの福岡ドームと比べればよく分かる。稼働率等、福岡のほうがはるかに内容が良いにも関わらず、
建設費償還の巨額の有利子負債が有る為、いくら単年で黒字でもそれどころじゃない訳で。

それと同じ事なんじゃないか？

>>727
整備新幹線の場合、財投借りた長野を除けば建設費償還の必要がないからねぇ…

>>728
そういう事だよ。税金で賄うから黒字だとはしゃいでいられる訳で。
札幌ドームもそれと全く同じパターン。民間の福岡なら火の車なのにね。
その辺も考えて、真の意味での採算性を論じたほうがいいと思った訳。
まあ、荒れる原因になってもいけないからこれで失礼するよ。

東京都庁は第一・第二・議会棟で１３００億かかったけど、民間の使っていない
ビルの建設費は償還する必要あるのかな？

問題の財源論になってきましたな。

現在の事業スキームは
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_2.html
となっている。

ということは、開業後JRが支払うリース料がどのくらいに設定できるかで、
国と自治体の「持ち出し分」が決まってくる。
しかもその持ち出し分だって、国にしても自治体にしても、
新幹線建設及び開業に伴って増加すると想定される税収を計算している。
これが建設費に比して小さい場合、国も自治体も難色を示すことになる。
採算性というのは、このことを指していると思う。

当然今の段階では、鉄道事業者が支払うと想定されるリース料は
最高速度260km/hベースのリース料と想定されるので、（想定がダブっている）
どうしても小さくなるし、
函館までの旅客では、もともと交通市場の規模が小さいことから、
更にリース料は低く抑えられてしまう。

いずれにしても改めて財源論について語るところに来ましたね。
最高速度360km/hベースでの財源論を改めて議論することも必要でしょう。

>>723
大阪側も良さそうなのはほぼ賛成するけど、今建設が決まりそうなのは福井県までなわけでしょ？
それだと東京方面しか良いことがないばかりか、大阪・名古屋方面は不便になることさえありえる。
米原ルートもいいけれど東海道新幹線に乗り入れるは何かと問題（特に北陸をいれる余裕がないこと）が・・・。

スレ違いすいません。

北陸新幹線は福井までならともかく、関西直結は
関西自治体が建設費負担を拒否しているんだから
今のスキームでは建設なんて出来る訳がない。

この話は以後放置で。

で、特に難しいのは自治体の負担。
例えば建設の際に地元業者を使えば、
地元業者が利益をあげるわけだから、法人事業税が入ってくる
というくらいのことは、ある程度計算できるのでしょうが、
それ以上の収益となると、誘発流動が発生して、
首都圏や東北から北海道に来た人が金を落としてゆくから、
その分だけ経済が活性化するとかいう流れにならないと厳しい。
本来なら地域開発効果云々の話になるが、
北海道も開発(リゾートだけでなく、産業の開発も含め)は既にし尽くされたといってよく、
開発効果を理由にして新幹線が必要だというストーリーには今更ならない。
航空機が便利だから今更新幹線が産業活性に寄与することにはならんということもいえる。

国の負担も難しい。
新幹線譲渡収入724億円は使えるにしても、
（それも2017年10月以降どうなるかわからない）
これ以外の財源を何処から確保するかが難しい。

この先の財源論はまた別の機会にします。

まあ、私が>>731や>>734で書いたような財源論までは、
多くの皆様が既に理解されていると思うが。
一応参考まで。
※間違いがあれば指摘してちょ。

北陸や九州(鹿児島)みたいに需要が「読める」路線だったら、長野みたいに想定される
貸付料収入の範囲内で財投から借入れで建設を進めるというのもアリだと思うが、
(全線建設終了後、機構に入ってくる貸付料収入の使途は決まっていない)
北海道の場合、最高運転速度によって貸付料収入が大幅に変わりそうだから難しいか…

オナニー楽しいかい？

>>711
安心しろ、北陸は富山〜石動の４０数ｋｍが新規着工となって、ジ・エンドだ。
つまり金沢まで一括開業で、森の顔も立つというわけだ。
あんな短い距離、突貫すれば５年で出来るから着工はまだ先でもよさそうだが、
長野〜金沢の一括開業で、東京〜金沢が一気に新幹線で結ばれるというアナウンス
効果が早めに欲しいと。

>>737
オナニーは楽しいじゃない。気持ちｲｲかだ

北陸新幹線ジ・エンド＝整備新幹線ジ・エンドだろ。
未着工どころか、用地買収もままならない北海道はそれこそ・・・

北海道は用地買収の問題はなささうだが。

北海道新幹線の用地買収は、政府のＧＯサインが出たら意外と順調な気がします。
住宅密集地の多い札幌周辺は除いて。
問題はやはり、意外と難工事な箇所がありそうな事。大沼以北とか。あと、青函トンネルでの貨物列車とのすれ違い問題。

政府としては、新青森〜鹿児島中央のラインを2012年までに完成させるのが先なんでしょう。
まあ、富山〜石動は結構早い着工ＧＯサインでそうだが。

地図を一見したけれど、富山〜石動間は平地が殆どで、技術的に難工事な箇所は見当たらない。
あえて文句を言うなら、平野部での用地買収でゴネる香具師が出てきそうなことか。

なんかｺﾋは早々と札幌同時開業諦めてるな
ガゼットでお偉いさんが話してる内容見ると
ついでにウルトラ北斗の話ししてる椰子までいるし・・・

>>743
この期に及んで「札幌まで一括で」
なんて言ってたら、来るものも来なくなってしまうのでは？

とりあえず新函館まででも採算がとれるってことをデータ捏造でもして
アピールし、着工に漕ぎつける。そして着工率が７０％を超えたあたりから
経済状況が変化した、新函館まででは無駄が多すぎる、とか理由をつけて
札幌までの延伸を無理矢理承知させる。

まぁ、捏造しなくても、青森止まりでも函館止まりでも採算ラインだろ。

国・自治体の金で新幹線造ってもらった上
在来線を分離までして赤字を出す方がおかしいだろ。

『捏造』は言い過ぎでした。ごめんなさい。
これまでのスレ読んでれば採算ラインなのも当然ですよね｡
なので、「新函館まででも開通させる意味がある！」
ってことをアピールってことで。

どーでもいいけど用地取得費の回収を訴えるヴァカはこの世から消えてくれよ。
どこの世界に、土地の減価償却をするやつがいるんだ？　え？

ついでに言えば黒字を発生する鉄道設備に、建設費償還を訴えるのも全くナンセンス。
鉄道施設はそれだけで膨大な資産です。

>>749 前半は大賛成。
　　　　　　　後半はそれだけでは、アンチを納得させるにはまだ弱い。
　　　　　　　具の根も言わせない展開をしないと。

まずは函館まで、と言いたいのだけど、函館まででどれくらい需要があるものか。

同じ暫定開業でも八戸開業より苦戦するであろうことは容易に想像できる。

＞７４２
道路になっている元函館地上線があるから手稲トンネルまでだかの取り付けの
２ｋｍくらいしか土地買収が無いと過去に見たような…
なんにせよ町中の土地買収が無いのは非常に大きい罠
＞７４５とか
北陸新幹線長野-上越が認められるようなスキームだから幹線沿いで赤字スキームは無いだろう
正直函館止まりだとそのうち苦しくなるとは思うけど

函館開業で大赤字を出して
「やはり札幌まで造らなくては」という意見が出るのを待ってるのだろう。

だから、函館で止めようがなんだろうが、そもそも赤字が出るような
(それによって税金でケツぬぐったりとか)仕組みになってないつーに。
まあ札幌まで開通して本領を発揮するんだろうけど。

ここまで読んだ感想
皆さんほとんどが関東圏在住の方だと思うのですが、
札幌圏在住の航空便利用者の人の気持ちをあまり理解していない方が多いみたいなので。

>90
こんな事書いてらっしゃる方は飛行機乗った事があるのでしょうか？
チケットレスなら20分前、そうでなくても15分前までには搭乗手続き済ませないとご搭乗できません。
利用者の多い（札幌便利用者も多い）週末の夕刻羽田は大混雑しています。
自動機で行えば（それでも並びますが）有人窓口に行くのより比較的空いてますが、
ビジネスで利用する場合は「利用便限定券」を利用するのは難しいので回数券等の利用の為、
変更や裏書等は自動チェックイン機使用できないので２０分以上並んで搭乗手続きをします。
（便限定の場合は仕方がないので、かなり遅い便を予約するしか手段はない）

どこかに「350Km/h運転するような未来の事書くなら航空便に関しても未来事書け！」と言う方がいましたが、
年を追う毎に航空便の手続きの時間や運航時間は延びていく一方です。
叉、ここ数年受託荷物やボディチェックが厳しくなっており、今後欧米並みに厳しくなる事はあっても、
簡略化される事はあり得ません。
機内持込手荷物もより一層制限される事も容易に想像でき、現在よりも受託荷物カウンターやボディチェックに、
時間がかかる事が容易に想像出来ます。また、航空便の安全と信頼の為にも、
現在ですらほとんど黙認されている持込手荷物の制限をきちんと搭乗客に守らせるべきです。
（この方が返って搭乗をスムーズに行え、遅延の発生も少なくなる）
なので、より一層空港での混雑が将来予想されると思います。
現在でも、ビジネスで利用されている方はその当たりを分かっているので余裕を持って来られますし、
観光等で乗り慣れていない方は週末など特に早く空港へ行かないと話になりません。

飛行機の場合、現在でも緊急に入った用事で東京に行かなければならないときは使えない。
昨年のお盆の時、急遽用事が出来たのだが飛行機は当然満席。
（キャンセル待ちすれば乗れるだろうが時間がわからないし高い）
仕方がないのでＪＲで乗り継いで行きましたが意外と楽でした。

>105
夕方に羽田に移動する事を考えるだけで苦痛でたまりません。
地方の方の場合、夕方からよるにかけての利用になると思うのですが、
その影響で「京急のエアポート快特」なる物を見た事がありません、蒲田で乗り換えも珍しくないし。
>品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
この表記が著しく気に入りません。

ラッシュに揉まれながら時間ギリギリで走って羽田空港へ行き、胃をキリキリさせながらチェックインの行列に
並ぶ事を考えただけで、札幌まで５時間半くらいなら新幹線に乗るでしょうね。
（行きの事も考えると当然、もっと時間短縮した方が喜ばしいが）

財源が苦しいのは重々承知ですが、
「航空機で満足」しているような勘違いをされている方がいるので書いてみました。

”冬は鉄道”って道民は信頼してますので、心配な方はご安心下さい。
年に数回の大雪時札幌圏で大幅な遅れが出る事ありますが、原因は運転所、駅構内のポイントです。
あまり新幹線には関係ないのでは？と思います。
（そんな日は飛行機は飛ばないけれど、ＪＲは遅れても遅くても動くので信頼が違います）

>>756

テロ以降、セキュリティチェックが厳しくなっていて更に混みやすくなったし。
昔は、１５分前までにチェックインしてくださいって話だったけど、
最近は２０分前になったよね。

だから、３０分前なら十分って話はありえない。
いくらなんでも出発時刻の５分前には搭乗口につかないと皆に迷惑だしね。
たまたま全てが並ばずにすめば３０分で時間が余ることはありえるが、
空港内は時間帯によっては混んでることが多い。
ツアー客がいくつか入っただけで状況がまったく違うわけだし。

それに、空港内はいくら構造を知ってたとしても、長いエスカレーターの右側
にだらーんと立ってる観光客だとか、団体で道をふさぐツアー客だとか
トラフィックがたくさんあって、思うように進めないことがあるし。

>>757
そうそう。快特は宝くじみたいなもん。
予め時刻表で調べない限りは役に立たない。

今は愛モードで乗換案内が使える時代だから時間が読めるからいいけど、
少し前までは、行きは高いけど等間隔で時間が読めるモノレール、
帰りは安い京急にしてた。

新幹線の一番のメリットは、予約なしでも3分前に駅前にいれば乗れることだな。
飛行機は、急な変更や満席に弱いし、移動中に連絡も取れないから
ビジネス的なメリットは結構大きかったりする。

新幹線ができても全車指定席の可能性が高いが

>>760
３分前に駅前ではまず乗れない。

全車指定じゃなければ3分前でも乗れるだろ？
のぞみですら自由席ありになってきてるんだし。
そういう使い方が出来ればいいし、東海道は実際にそうだし。

乗れないよ。

そういう時のための「立席券」。
そうでなくても、混雑期でない限り、若干空席を残せる様な設定にするだろ。

あまりお勧めできないが、空席さえ有れば、3分あれば充分指定が取れる。
つーか、八戸で「東京フリーきっぷ」を発車4分前に往復指定して買った事がある。

やっぱり駅前が３分では乗れないのか。

３分前はちょっと言い過ぎだろ。
普通に考えて、駅に１５分前ぐらいだろ。
１０分前でぎりぎりかな（東京駅の京葉線・横須賀・総武快速は除く）。

じゃあ何で俺は3分でいつも乗っているのだ？

上野駅前に３分前とはすごいな。

ついでに。埼京線→新幹線(確か、あさま)を1分ちょっとで乗り換えた事もあったな。
大宮までの切符を有人改札で見せて「車内清算するんで通してくれ」。
駅前3分?普通は楽勝。上野でやるならコースを覚えなければならんだろうがw

まあ、余裕を持って乗るに越した事は無いがな。首都圏側の駅構内は混むし。

上野や東京で3分って、煽りか？
それを認めるなら、羽田地下駅に10分前でも、予めチェックインしてある
チケットを持っていれば不可能ではないな（藁

そういうナンセンスな議論はやめたら？

でも、まぁ、八重洲中央口の建物の前、
に立って、ヨーイドンでやったら、まあ3分で乗れることは乗れるだろうな。
ただ、上野はエスカレーターが長いから、トラフィックにひっかかると厳しいかもしれないけど。

でも、駅前に立ってヨーイドンって、あんまり意味はないだろう。
上野や八重洲周辺に用事のある人ってあんまりいないだろうし。
関係あるのは、乗換時間じゃないの？

俺の文は読んでる?
>>770の前2行は余談だが、>>765は「指定を取る手続きを始めたのが4分前」だ。
立席券なんかも含め、鉄道にはそれくらいの柔軟性があるって事よ。
係員には甚だ迷惑だけどさw

>>773

そんなつまらん自慢するなよ。

お前が「3分では乗れない」と連呼するから、その反証として書いたんだろうが。
「合計4枚(+案内1枚)の企画切符、内2枚は指定券」を発券する手間を考えろよ。

駅にもよるだろ。まあ「３分でも乗れる」でいいたいことはよく理解できるが。

＞７７１
ボディーチェックに時間がかかるから数百人の白い目に耐えられないと無理
関空は開いてるゲートが少ないから１時間前でないと計算できなかったな

発券済だったら、某ど田舎空港で５分前搭乗した事あるぞ。
鉄道だって、某ミニ新幹線なら駅前１分で乗れる罠。

駅名も出さず「３分で乗れる」とかいってる香具師は（ｒｙ

そもそも乗り遅れた時のリスクが鉄道と航空では全然違うでしょ。
鉄道は座れなくなるかもしれないというリスクだけ考えておけば
またチケットを買いなおしたり移動自体が不可能になることは
ほとんど考えられないんだし。
そもそも自由席とか立席券覚悟とかなら時間なんか調べないで
駅に着いてから時間調べて次にきた列車に乗るよ。
年末年始だろうが満席だから乗れないなんてことはないし。

航空でこんなことやればチケットが紙屑になったり
最悪キャンセル待ちで移動自体不可能になるから
絶対にこんなことはやりたくないけどね。

札幌まで4時間程度で結ばれたとして、広島、秋田と実距離で近く、フリークエンシーも多い幹線の
福岡に関して利便性について検討してみよう。
左から航空有利の順。
実所要時間
福岡>>札幌＞秋田＞広島
実際の距離や西方面（西＋東海）、北方面（東＋北）でのJRでの料金の差。
福岡＞広島＞札幌＞秋田（東京札幌はJRが戦略的な価格を設定と仮定）
飛行機のフリークエンシー
札幌＝福岡＞広島＞秋田（若干減便あるものの、ある程度維持）
天候等による定時性
福岡＞広島＞秋田＞札幌
空港アクセス
福岡＞札幌＞秋田＞広島

全体としては秋田広島よりは、航空有利でも、福岡には遠く及ばない。
新幹線のシェアは3割くらいと予想。