北海道新幹線を早期着工せよ！＠３

>>944
新幹線投資に費やした金の回収は、ＪＲにだけ頼っているわけではない。
国には税金という制度があるから、新幹線開通による経済効果のうち
一定の割合を片っ端からかすめ取っていくことができる。

>>952
それは、やっぱりある程度の成長を前提とした時代の話だと思うんだ。
経済がゼロサム型に近づくほど、国家全体での経済効果に疑問がもたれると思う。
まあ、最近の公共事業のあり方への批判としてよくあるものでもあるんだが。
国土の均衡ある発展よりも都市への集中投資の方が効率的ではないかとかね。

>>953
整備新幹線は都市と都市を結ぶ需要の大きい区間しか造らないから
国土の均衡ある発展という考えとはむしろ対立するよ。

>>954
在来線は廃止か３セクになるんだよね？

北海道新幹線ができたら
支店が仙台に集約されるのでは？
そしたら札幌の支店に勤める人が少なくなって
税収が減るのでは？

>>933
＞なら、日本中の公共事業を中止すべきだな。
どういう論理構成してたらそうなるんだ？
道路は損しないから整備されたのか？
下水道は損しないから作られるのか？
必要だから作られるんだろう。
んでもって、
損しなければGO!というよくわからん理屈を族議員が持ち出したから、
日本中にたいして必要でもない高速が溢れているんだろうが。
仮に新幹線が本当に損しないとしても、
それじゃあ作る理由にはならないんだよ。
鉄ｦﾀの考える理屈はさっぱりわからん。

国土の均衡ある発展とか都市重視と言う議論のたびに思うのだが、
札幌は都市圏なのか？それとも単に田舎なのか？。どう？

それにだ、
北海道単体でやれという意見にも、
首都圏の人間も利用する、東京が一番使ってる、
北海道が使って何が悪いなどとの理屈を持ち出す。
北海道には高速建設費が、すでに散々つぎ込まれているにもかかわらずだ。
北海道新幹線が本当に作りたいなら、高速よりも新幹線を優先すればいいだけ。
だがそういう声は議員はもちろん、ここの賛成派ですら上がらない。
結局、新幹線がほしいんじゃなくて、
公共工事がほしいだけなんじゃないか？

959は北海道の高速道路の建設費とか、
全国との割合とか、施行率とか知ってて言ってる？。
アクアラインとか本四架橋とか圏央道とか中央線高架の総事業費を、
出して並べてから同じ事を言うなら聞いてやってもよい。

>>960
>>926-928の数字が本当なら、
その理屈は通用しないな。

あ、そうか。ｿﾏｿ
＞高速よりも新幹線を優先すればいいだけ。
の事ね。確かに年間400億程度じゃ、新幹線は作れんわな。
だがそうなると、ますます新幹線に金はつぎ込めんわな。
すでに北海道は持ち出しなわけだから

●札幌は都市圏かというと、そりゃ都市圏でしょう。人口でいうとこんな感じ。
首都圏＞＞関西圏＞＞中京圏＞＞福岡圏≧札幌圏＞仙台＝広島＞静岡＝新潟＝岡山＝北九州
＞水戸・日立＝宇都宮＝高崎・前橋＝浜松＝金沢＝姫路＝高松＝熊本＝鹿児島＝那覇
＞青森・弘前＝秋田＝山形＝盛岡＝福島・郡山＝沼津・富士＝長野＝富山・高岡＝福山＝松山＝久留米＝大分＝長崎
＞旭川＝函館＝八戸＝いわき＝甲府＝津・松阪・伊勢＝松本・諏訪＝福井＝和歌山＝米子・松江＝徳島＝高知＝佐賀＝宮崎

●新幹線の無い都市圏で言うと
札幌圏（断トツ）＞＞＞水戸・日立＝金沢＝高松＝熊本＝鹿児島＝那覇
＞青森・弘前＝富山・高岡＝松山＝久留米＝大分＝長崎
＞旭川＝函館＝いわき＝甲府＝津＝松本＝福井＝和歌山＝米子・松江＝徳島＝高知＝佐賀＝佐世保＝宮崎

●新幹線の無い都市圏の主要駅の乗降人員
16万人台／札幌（断トツ）
6万人台／水戸
5万人台／西鉄久留米
4万人台／金沢・和歌山・大分・富山
3万人台／松本・西鹿児島・甲府
2万人台／熊本・高松・佐賀・松阪・福井・長崎
1万人台／いわき・徳島・青森・松山・旭川・宮崎・高知・米子・函館
1万人以下／佐世保
※参考
19万人台／仙台、18万人台／博多、14万人台／広島、12万人台／岡山
7万人台／新潟、5万人台／長野、3万人台／盛岡、2万人台／秋田・山形

へ？札幌の乗降客って16万しかいないの？
東京の子分のそのまた子分の柏の半分かよ

>>964
東京って単語を使うな
まるで東京市というメガロポリスがあるみたいだな

リース料って本当に年間600億もでるの？
前賛成派が出してた、
どれだけ儲かるかの試算って誰か持ってない？

ちょっと調べてみた。
長野新幹線の場合、
建設費8300億でリース料は年間175億しかも30年契約らしい
ということは172億に30をかけても5250億にしかない。
しかも利子は考えられていない。
よくわからないんだけど、長野の場合は損してるような気がするんだけど。
北海道は本当に国は損しないの？
一時期的な肩代わりで、国の持ち出しは本当にないの？

>>956
札幌支店が仙台ってのはあまりないだろ。
むしろ、青森函館あたりが札幌に吸収されそう。
札幌だけ過密、残りは更に過疎化。

>>964
東京と違って、札幌市民の皆がJR札幌駅を利用するわけじゃない。
地下鉄もあるし、バス利用者もいるし、車通勤も多い。

>>967
3分の1地方の負担って言われてるけど、その分かな？

>>967
8300億の3分の2は5500億。
だから、国の負担分だけを返すってことかな。
最終的には、JRが3分の2、地方自治体が3分の1ってことになってるのかも。

で、北海道新幹線が長野の倍の1兆6000億円だとして倍にすると、
JRのリース料は350億円で30年契約なのかな。
でも、道が5000億以上負担できるとは思えん。

>>970
5000億を一年で拠出するわけじゃないっしょ。
10年としても一年で500億ずつ、問題ないんじゃない？
ただ、利子はまるで考えられてないけどね。
今の長期金利1.2％だっけ？
17世紀のイタリアで1.6％が記録された以来の逆バブルみたいな低金利、
今後も続くとはとても思えない。
3％くらいに落ち着いてきたら、予算捻出するのきついと思うけどなあ。
利子だけで年間450億だよ。銀行の国債買い意欲もなんか鈍ってるみたいだし。

結局は利子なしなのかな。
その他に、国はJRから法人税、もし経済効果が多少なりともあれば、
税収が増える？でも、今のご時世それもないだろう。
地方は、固定資産税が入るってかんじか。

ＪＲからの税が増えても、航空会社が減益になって、その分の税収が減るかもしれない。
その上、悲惨なのは地方だよ。あるかないか分からない経済効果のために、
３セクと３分の１の建設費を負担して、地元利用者にとってはほぼ確実にローカル線の
料金負担もついてくるんだから。

まあ、札幌市以外は損するかもな。
後は、勝ち組は倶知安ぐらいかな。ニセコにいくのに
一番速い交通機関になるからね。

函館、青森等は衰退の一途。

ローカル線については、問題は貨物だけなんだよね。
地元民にとっては、日に数本の鉄道よりバスのほうが利用しやすいだろ。

道央もﾔｳﾞｧｲって言ってなかった？
札幌だってストロー効果でそうじゃない？
東京から日帰りコースになるよ。

金利逆バブルがはじけたら、3%じゃすまんだろ。
3％で軟着陸させられたら奇跡だ。
へたすりゃ一気にディフォルトだ。

１です
そろそろ次スレを立てようと思います
みなさんの書き込みをよろしくお願いします

１です
９９０ぐらいになったら
立てます

>>975
東京から4時間弱っていうのは、広島や岡山と同等。
東京に吸われることはない。
むしろ、函館・青森あたりが衰退して、仙台・札幌に機能が集中
すると思われ。

北海道新幹線なんて無駄だから、次スレはいらん。

>>970
整備新幹線は、国３分の２，地方３分の１の負担割合で造る。
ＪＲの負担は、「開業後に、取れるだけ取る」というルール。
新幹線が儲かるほど、国の実質的な負担は下がっていく。

>>967
長野新幹線は北陸新幹線の部分開業に過ぎないので、
現時点でこれだけの数字が出ていれば御の字かと。

>>957
>損しなければGO!というよくわからん理屈を族議員が持ち出したから、
>日本中にたいして必要でもない高速が溢れているんだろうが。

理屈自体は間違ってないと思うが。
本当は損するのに、数字をごまかして損しないことにしたのが問題。

>>981
＞ＪＲの負担は、「開業後に、取れるだけ取る」
ってことは、取れない分は国がかぶるってことか。
ま、公共事業だもんな。元が取れるかどうかなんて話よりも、
いっそ、金の問題じゃない。道民にも国民として
新幹線の恩恵を受ける権利があるくらいの話をしてくれた方が分かりやすい。

私は北海道新幹線反対派だが、反対派として別の視点を書いておく。

無駄というより利益のない公的投資を、各自治体が奪いあうということをゼロサムという。
住民が求めており必要に迫られていたとしても
収益（利益）・地域開発（利益）に結びつかなければゼロサムとなる。

たとえば、都市圏の通勤路線整備は、投資が大きい割に利益にとぼしく、その地域にカネが落ちない。
また、投資した路線沿線の生産性はそれほど増加せず、雇用創出にもあまり結びつかない。
無駄ではないが、有益ではない事業に、国も企業もカネを出したがらない。
だから利用増に応じ、渋々最低限の投資をするにとどまる。
首都圏は、地価が高く、人口が多すぎるため、都市機能維持のために莫大な公的投資が必要にも関わらず
投資額に見合った利益を期待できないという構造的欠陥がある。だから首都移転や、地方分権が叫ばれる。
また、フレックスタイムや、オフピークを呼びかけたり、郊外再開発など
都心への短時間過剰流入を抑えるために、都市機能の合理化を目ざしているが
逆に、都心以上に飽和過密化しているターミナル駅周辺に、企業が移転しているありさまである。


長距離移動の場合、利用客の定住地がどこであろうと
出発地の自治体と、到着地の自治体に、等しくカネを落とすのが望ましい。
しかし、航空会社の本拠地は東京にあり、JRのように分割されていないため
より多くのカネが、東京に落ちる仕組となっている。
航空産業は、国土の均衡した発展というよりも、平等な条件による発展に反している。
（また、航空機製造業は米国にあるため、新機種を導入すると円が流出するという弊害もある）

北海道に限らないが、そのような形で東京企業にカネを吸い取られる自治体は、必然的に窮乏化し
カネが流れる東京へと人口流入し、過疎化によって地域経済構造が崩壊する分を中央の公的投資に頼ろうとする。
逆に東京は、流入による都市機能飽和対策として、利益のない公的投資が必要となる。
新幹線よりも、地方分権と、各民間企業の支店機能の分割・独立が必要なのだが・・・。

>>982
万一取れない場合は、ＪＲがかぶる仕組みだよ。
リース料は定額だからね。
逆に、予想以上取れたら、、取れた分ＪＲはｳﾏｰ

ＪＲの負担は、「開業後に、取れるだけ取る」というルール。
新幹線が儲かるほど、国の実質的な負担は下がっていく。

↑間違えた、ｽﾏｿ
＞リース料は定額だからね。
おれもそう聞いていたんだが、
>>981は、
＞新幹線が儲かるほど、国の実質的な負担は下がっていく。
と違うこと言ってるよな。
どっちが本当なんだ？

>>984、>>985
>>935-948の線路使用料と建設費の関係の議論を見てよ。
ＪＲの黒字と国が投資額を回収できるかどうかってことが、別問題だってことになってるから。
リース料が定額であるとすれば、ＪＲが黒字だろうが、赤字だろうが、
リース料×リース期間分のお金しか、国には入ってこないの。
>>967の長野の例で言えば、８３００億の建設費のうち、５２５０億は
ＪＲから（黒字だろうが、赤字だろうが、関係なく）３０年かけて取り返せるけど、
残りは必ず国か地方自治体がかぶらなきゃいけない。
別にＪＲが黒字になったからって、定額のリース料を値上げできるって話じゃないでしょ。

>>987
正確を期すなら、「新幹線が儲かるほど」ではなく
「新幹線が儲かると見込まれるほど」になる。
リース料の算定根拠はＪＲの収支改善の見込額だから、
儲かりそうな路線であれば線路使用料は高く設定される。

>>982
>ってことは、取れない分は国がかぶるってことか。
>ま、公共事業だもんな。

国は税金という形で地域の経済効果から上がりを取ることができる。
それを含めた上で、最終的に使った金以上のリターンを得る必要がある。
使った以上のリターンが得られない事業は公共事業としても不適。

どんな公共事業でも、「払っただけのリターンはあるはず」という念仏を
唱えはするんだけど、需要予測を楽観的に見積もりすぎることが多い。
そうすると、まず料金収入が予測を下回る。さらに問題になるのは、
利用が少ないために、地元への経済効果の面でも期待はずれになること。
そうなると国にとってはダブルパンチ。

その点では、需要予測をＪＲがチェックして、気に入らなければ
建設を拒否できるという整備新幹線の仕組みは悪くはない。

現状は、別に需要予測が採算ラインを下回っても、つまり、設備投資額を回収できなくても
新幹線は建設出来る、なおかつ、ＪＲを黒字にすることもできるってスキームなわけじゃない。
そのための赤字を国がかぶりますってことでしょ。
東海道は世銀からの「融資」で作ったけど、北海道は「公共事業」だからね。
個人的には、別に赤字が出てもいいと思うよ。
それがないことで、こんなに不便ですとか、あるとこんなに便利になるんです。
だから、国の金で作ってくださいという理由によって、政治的に決める話だから。
採算ラインを割った値でも任意に決められる需要予測にそれほどの意味は無いよ。

>>989
＞その点では、需要予測をＪＲがチェックして、気に入らなければ
＞建設を拒否できるという整備新幹線の仕組みは悪くはない。
すでに何度も出ているが、JRが儲かると国が儲かるのはまったく違う問題じゃね？
そりゃJRは建設のリスクは負わないんだから、
儲からないほうがどうかしてるでしょうよ。

>>990
>現状は、別に需要予測が採算ラインを下回っても、つまり、設備投資額を回収できなくても
>新幹線は建設出来る、なおかつ、ＪＲを黒字にすることもできるってスキームなわけじゃない。

公共事業としての収支が合わないものは通らないよ。
そんなことはＪＲが黒字になる以前の問題で。

>>991
>すでに何度も出ているが、JRが儲かると国が儲かるのはまったく違う問題じゃね？

違う問題だけど、関連はある。
公共事業全体の収支もＪＲ単体の収支も需要予測の数字に影響される。
ＪＲが需要予測に基づいて線路使用料を支払うことを承認するなら、
需要予測の数字はおおむね正確であるというお墨付きがつくことになる。

だとすれば、公共事業全体の収支の予測に関しても
ある程度は信頼のできる数字として見ることができる、と言いたいわけ。

今日のサンプロを見た人っている？

>>992
＞公共事業としての「収支」　って何を想定してるの？　
個人的には穴掘って埋めるだけでも「効果」はあると思っているけどね。
需要予測を低めに見積もれば、常にＪＲは黒字になるんだよね。
別に国からの持ち出しがあったって、それはそれで構わないってのが、
>>967の長野の例だよね。
俺は建設費を含めてペイできるかってことを「採算性」って言ってるわけだけど、
今まで、このスレで、新幹線は採算が取れるなんて言ってる、その意味での「採算性」を
定義してくれないかな。

鉄道板の方は新スレが立っております
【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/l50

１です
当方が次スレが立てることができないので
次スレはもう少しお待ちください

新幹線に夢を託す時代はもう終わった

道路と同じで作った後の結果より、
作る過程で金が動くのが目的だろ。

>>994
>>992とは別人なんだが、需要予測を低めに見積もる=リース料を下げる、ってのは
確かにJRをいくらでも黒字にできるといえなくもない。しかし反面、国への入り(リース料)
は少なくなる。高い金かけて作ったのに、そこから得られるリース料が少ないんじゃ
国も面白くはないと思う。かといって、高く設定しすぎれば、ＪＲは儲けが少なくなって
面白くない。

建設に当たっては国とJR両者が納得する設定になっていると仮定して、
少なくともこのスレでの「採算性」の定義を挙げるならば･･･

「JRに利益が出て、決められたリース料を払いつづけることができる状態」

ではないかと。で、少なくとも整備新幹線は上記の点で堅い。インフラ単体が
赤字になって、それを税金で尻拭いするようなことはない、という意味では。

あとは、地域ごとの経済効果だとか、税収による利益がどうなのかが問題な
わけだが･･･新幹線は人を運んでくるだけだからね。あとは地元がそれを
活かせるかどうかなんじゃないかな。

1000！オメ！

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