□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想二夜目□□

整備新幹線計画は２６０ｋｍ／ｈ運転を基準とした所要時間を計算しており、
これでは６時間かかるとしている。しかし現在の鉄道技術は非常に進歩しており、
３２０ｋｍ／ｈは夢ではなく、北海道新幹線新函館までの暫定開業時には３５０ｋｍ／ｈ
運転を開始する可能性もある。悲観論者は需要予測を過小評価しすぎる。これだと
今後の高速化事業、新線開業、整備新幹線は全て不要と言うことになる。

東京-札幌　1,050ｋｍ
４時間　表定275ｋｍ/ｈ　最高速350ｋｍ/ｈ
４時間半　表定250ｋｍ/ｈ　最高速300ｋｍ/ｈ
料金次第で、航空：鉄道シェアは二転三転
ダンピング競争にJR北海道は耐えられるのか？？？

北海道開発庁 平成１６年度概算要求　９，５００億円！
北海道庁公共事業 平成１５年度予算　６，１３０億円！

さあ！妄想炸裂だあ！

2

前スレ
□□□北の大地に 〜 北海道新幹線　□□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1062844528/l50

http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/

http://www.mlit.go.jp/hkb/contents/chou/kaihatsu/sinkan/sinkan.html

http://www.mainichi.co.jp/life/travel/news/0212/08-02.html

あひゃひゃ！２ダ！！

あひゃっ？欝だ市嚢

訂正
東京-札幌　1,050ｋｍ
３時間５０分　表定275ｋｍ/ｈ　最高速350ｋｍ/ｈ
４時間１２分　表定250ｋｍ/ｈ　最高速300ｋｍ/ｈ

大宮〜東京がアレなので、もちっと遅いかな

あぼーん

915 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/10/09 00:52 ID:GbSuWOEx
皮算用。。
平成１３年度路線別輸送実績　　ttp://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei01/unyunenkan/images/kokuyuso/kokuyuso01_1.pdf
１位　羽田-千歳　937万人
10位　羽田-函館　150万人
12位　関空-千歳　143万人
14位　伊丹-千歳　138万人
18位　名古屋-千歳　132万人
24位　羽田-青森　96万
33位　羽田-旭川　77万
37位　仙台-千歳　70万
42位　福岡-千歳　66万
46位　羽田-帯広　56万
47位　羽田-釧路　55万

919 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/10/09 01:13 ID:GbSuWOEx
　自己レス俺的皮算用　
札幌まで350キロ走行できると
羽田-千歳は4割の350万　羽田-函館は8割の120万　大阪名古屋-千歳はきついとして
羽田青森は9割の90万　羽田-旭川は一割の8万　仙台-千歳は10割近く70万
はいけるだろ！　まぁ料金が優位である事とサービスで飛行機に圧勝することが重要かな
　以上暇人の長文でした。寝よー

922 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/10/09 02:09 ID:WFIYITF6

JRの青函需要は180万だっけ？

>>9
何で知ってる？
見たのか？

960 ：名無しさんだよ全員集合 ◆RBu94CGOo. ：03/10/09 23:15 ID:/DxvZYvo
やはり一番現実的なのは函館〜札幌間の時間短縮を主目的とし、
東京直通は附随程度に考えた構成だろう。

函館本線(山線)ルートとし、函館〜長万部〜札幌間の時間短縮をはかる。
室蘭〜札幌間は電車特急の増発を行い、
現行「北斗」は一部長万部始発とし東室蘭打ち切りにする。
ダイヤ構成上複線は必須であるので、これは実現する。
そのかわり非電化とする。

車両は600ps級ディーゼルエンジンを搭載したパラレル式ハイブリッドＤＣ。
２エンジン車と１エンジン＋キャパシタ車で１ユニットとする。
東京〜函館間は新幹線電車と併結して走行する。
モノクラス４連とグリーン付６連を製造する。

函館〜札幌間列車の愛称は「北海」
東京〜札幌間列車は「はつかり」とする。

>>9
> >>9
> 何で知ってる？
> 見たのか？
落ち着け。
自問自答してどうする。

あぼーん

あぼーん

長万部から札幌まで直線でトンネル貫けば現在の海線より70ｋｍ以上の短縮だ！
しかも、山線は並行在来線ではなくなるので、ＪＲのまま存続できる！
そして、東京から定山渓なで乗り換えなしで行ける！
但し、命の保証はできない。
速達性より命の方が大切な方に新幹線はおすすめできない。

>>3
これも貼っておく
北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/l50
北海道新幹線 Part13
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1063959104&LAST=50

この列車は、８時ちょうど発、はやて３５７号札幌行きです。終点札幌まで停まりません。
終点札幌には１１時３８分の到着です。お乗換えは、札幌到着前にお知らせします



まもなく終点札幌です、函館線、小樽方面、岩見沢方面は３番線から６番線、
学園都市線は７，８、番線
千歳線は９、１０番線です

>>１６
ノンストップだったら東京〜札幌は、
３時間２０分台だと思うが・・・

18で保守とは・・・
じゃあ北海道新幹線は不要と言うことで・・・

大宮停車でロスする時間はどれくらい？

札幌まで通すのなら
札幌近くの距離で地下に潜ってしまえよ

千代の富士はヤメレ。八百・・・　（以下ｒｙ

北海道新幹線開業よりもまず先にやらねばならないこと｡
東京〜大宮の線路複々線化
これを最優先しる

　前にも書いたけどさぁ、札幌から東京に戻ってくる上り最終便に
関して言えば、本当に最高３５０km/h、４時間チョイで走ってくれるなら、
新幹線は使い物になるよ。
あくまでも札幌の繁華街で遊んで帰り、帰宅をそんなに遅くしたくない
とう、漏れの都合に合わせたシュミレーションだが・・・

　先ずは札幌発の東京行き最終便の東京到着時間を決めてしまうんだよ。
山陽・東海道の例から引用して、最遠地から東京に到着する時刻を
２３:３０過ぎと置く。そうすると、札幌発は４時間前の１９：３０ごろ。
最高速度が上がってる分、山陽・東海道の博多発よりもかなり繰り下がって
いる。停車駅も山陽・東海道と似通わせるために、東京からの距離が大体
同じ都市に停める。
札幌（博多）−新小樽（小倉）−新函館（広島）−新青森（岡山）−
盛岡（新大阪）−仙台（名古屋）−大宮（新横浜）−上野（品川）−東京
というように。
現在、博多から来る東京行き最終便は５時間で走破するが、北海道新幹線が
停車駅間でちゃんと３５０km/hを出し、全区間での表定が２７０km/hなら、
山陽・東海道より５０分以上は短縮できる。

　で、こういう便が本当に出来ると、漏れは午前０時ちょっと過ぎには
自宅へ入れるんだ。これはいつも新大阪から博多発最終に乗っているから
わかる。
　このように午前０時くらいに自宅に戻るために、今度は千歳発の飛行機を
使うとなると漏れの場合、羽田には２２：３０着となるような便を選ばねば
ならない。漏れの自宅は２３区北部だからね、２３区最南部の羽田からは、
乗り換え・待ち時間入れて１時間半はかかるのよ。
航空時刻を見ると、このような便が千歳を発つのが２０：５０〜２１：００
というのが当てはまる。

　ミソはススキノなどの札幌繁華街で遊んでいる、という所。
この時、飛行機で帰ろうとすると、空港までの一番速い交通機関を使う
ということで、札幌発（または通る）のエアポートに乗ることになり、
所要は３６分だが、チェックインタイムやその他の待ち時間を入れると、
少なくとも札幌駅を、航空便が千歳を出る１時間前には出ていなければ
ならない。

　そうすると、あらら？
北海道新幹線の東京行き最終の札幌発が１９：２０〜１９：３０。
飛行機の場合、千歳まで結構かかるから少なくとも１９：５０〜２０：００。
のエアポートに乗ることになる。
その差（つまり、繁華街に留まれる時間）は３０分あまり。
札幌駅までの移動は共通だからね。

　勿論、飛行機には東京行き最終便として千歳２１:５０発という
遅い便もあるが、余程、ススキノに気に入った店があったり、知り合いと
もう少し長い時間を過ごしたい、というのでなければ帰宅が遅くなる
このような便は使いたくない。しかもこの最終便乗るとしたとして、
繁華街に居られるのは、たかだか１時間長くなる程度。

　何度も書くが、本当に最高３５０km/h、表定２７０km/hの新幹線が
毎時１本、札幌〜東京を走れれば、東京に住む漏れにとっては上りに関しては
相当、使い物になる鉄道となりそう。しかも、２３区北部の漏れにとっては、
自宅により近い上野停車というのも、羽田からの遠路を考えればアドバンテージ
がある。
ただ、予想できない事項として、青函トンネル内を含む海峡線でのスピード
ダウンが挙げられる。この区間を１８０km/h程度に落とすとしたら、新幹線の
所要は少し延びることになる。

　付け加えるが、下りに関しては何にもシュミレートしていない。

>>22
大宮〜新宿じゃないの?

＞＞26
それは上越新幹線だろ｡
東北・北海道新幹線は東京乗り入れ｡

>>25
仮に北海道新幹線ができたとしたら、毎時2〜3本は必要だろうな。
そして、途中駅（現東北新幹線）はかなり不便になりそうな悪寒。

また、>>22 のいう、大宮以南の複々線化は北海道新幹線には必須。
新宿か赤羽か東京かは知らんけど。

>>25
＞東京に住む漏れにとっては上りに関しては
　相当、使い物になる鉄道となりそう。しかも、２３区北部の漏れにとっては、
　自宅により近い上野停車というのも、羽田からの遠路を考えれば
　アドバンテージがある。

鉄オタは自分の自宅周辺の事しか考えられないのか？

>>29
お前も自宅周辺のことしか考えてないだろ。

あぼーん

誰だって、自分が便利になればいいって思ってるよ。
他人が便利になれば、自分は不便になってもよい。
なんて人は、神様か、相当の偽善者か。

ところで>>27に誰もツッコミ入れないのは相手にしないのを励行してるだけ？

お金は大事だよ。必要な事業かどうか、よーく考えようね。

>>34はアフラック

>>29 何で今回の品川開業で盛んに「東京南西部からの・・・」と
　　　　　言われているのか再考してみれ。決して、自分家周辺だけのこと
　　　　　ではないのよん。

一気にしぼんだな。

>>1
前半５行は前スレで筆者が書いた文のコピペであろう。筆者の文を応用してくれるのは
非常に喜ばしいことである。

○北海道新幹線が全通したら並行在来線はどうなるか

近年、北陸新幹線（通称：長野新幹線）の高崎―長野間の開業や、東北新幹線の盛岡―
八戸間の開業により、並行する在来線では赤字になると思われる区間を新幹線と同時に
第３セクター化を行った。これは今後開業する新幹線と並行する在来線も同様の運命を
辿る区間があり、東北・北海道新幹線が全通すると、盛岡―青森間と木古内―長万部
（あるいは東室蘭）間は第３セクターとなるに違いない。青森―木古内間は、北海道新幹線
が在来線と共に津軽海峡線を走るので、ＪＲ線のままでもいいとしているが、もしかしたら
青森―奥津軽間も青い森鉄道になるかも知れない。

赤字になると思われる区間を第３セクター化するのは、沿線自治体がフル規格新幹線欲しさに、
ＪＲが有利となるような条件を付けて一刻も早く確実に新幹線を開業させるために、お荷物と
なる並行在来線を代わりに自治体が買い取ると言うようにしている。結局、第３セクター鉄道は
赤字となる。しなの鉄道は買取価格が高くて輸送密度が８０００人もいるのに赤字である。

しかしすぐに並行在来線を赤字だと決め付けるのも問題である。在来線にも快速系統の列車を
充実させたりすれば、利用者が増え黒字が見込める可能性が高い。そもそもこれまで特急が停車
していた駅はフル規格新幹線開業の影響で不便になり、三沢などでは観光客が減っている。
これは在来線で快速列車を運転して不便にならないようにする必要があるのではないか

>>19
今のダイヤだと2分30秒（停車時間1分）
デジタルATCだと2分〜2分15秒位になると思うが。

>>39
どうも。

北海道新幹線の並行在来線は本州のようにはいかない
１）沿線住民が絶望的にいないので、普通列車路線網が維持不能
２）特急列車が新幹線に代わるため、貨物とブルトレ以外の列車がない。
３）保守規模がそのくせ膨大なので、コスト縮小も厳しい
この際、北海道全域標準軌＆ミニ新幹線化というくらいの考えて路線全体再構築
をすべきでは。
ただし札幌圏を除いて普通列車切捨てを兼ね備えるので賛否両論だけど

そうなると、日高線静内より先、根室線芦別-富良野、釧網線
などあぼーん候補もでるかもしれない。
一方で旧名寄線紋別-遠軽、旧標津線中標津（空港）-厚床か標茶
という可能性もあるけど

北海道新幹線が全通すれば森や大沼公園が不便になる恐れがある。
３セク化により運賃が割高となるのは問題である。しかも貨物列車が走り、
ＪＲ貨物の負担が重くなる。八戸―盛岡間同様、新幹線の収入で貨物の線路使用料
の負担を補ったり、今後の計画では貨物列車を電車列車化させたりする計画があるが、
今後どんどん所要幹線で３セク化が広がって行くと電車列車化したり、非電化区間に
対応するために電源車の製造費用は莫大な物となる。現行の貨物列車は重いので軌道
に与える負担が大きすぎるのである。また並行在来線の過疎区間で普通列車をトコトコと
走らせるだけでは３セク化しようがしまいが赤字になるのは当然である。３セク化は
自治体の借金を増やすことになりかねないと言える。赤字を防げれば３セク化も不要である。

新函館（現：渡島大野）と函館駅の行き来を便利にする方法は、新函館から函館線経由で函館
市電に直通する新線を造って、快速電車を頻繁運転するのが得策である。全区間路面線でも問題
ないし、新函館―函館市電との分岐駅の間は広島電鉄のように電車線としてもいい。
新函館と函館を結ぶ高速道路をアクセス道路としても慢性的渋滞となるのはわかりきっている。

>>1は
♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂
♂♂♂●♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂●♂♂♂●♂♂♂♂
♂♂♂●●●●●●●●♂♂●●●●●●●●●●●♂
♂♂●♂♂♂♂♂♂♂●♂♂♂♂♂●♂♂♂●♂♂♂♂
♂●♂♂♂♂♂♂♂♂●♂♂♂♂●●●●●●●♂♂♂
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♂♂♂♂♂♂♂●♂♂●♂♂♂♂♂♂●●●♂♂♂♂♂
♂♂♂♂♂♂♂●♂♂●♂♂♂●●●♂♂♂●●●♂♂
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♂♂♂●●●●●●●●●♂●●●●●●●●●●●♂
♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂♂

ＪＲ東は拒否したけど、新幹線を３線式にして貨物やブルトレを走らせるという
方式はアリかな？

夜間保守の時間が設定できればＯＫかと思われ。
但し、貨物列車が通行可能な路盤強度が必用だが‥‥

あと、貨物列車の退避線も必要だった。
いっそのこと待避線を兼ねた駅を作って、快速電車を走らせたらなどと妄想してみる。

レールの隙間に付着した氷とかすごいことになるぞ

レール付近は熱線（ロードヒーティング方式）入れて凍結防止するでしょ。
石勝線のようなシェルターも当然視野に入れて...

上越新幹線のような温水融雪装置は、北海道ではちょっと使えないな。

＞但し、貨物列車が通行可能な路盤強度が必用だが‥‥

コンテナ満載のコキ(約60トン)やEH500(約135トン）の軸重は計算するとE1とほとんど同じ（軸重17トン)
これがまあイクラ早くても130km程度で運行だから大丈夫じゃないかな？？

　奥津軽と木古内は、ほとんど待避所といっていい扱いで設置されるんだろ？

age

>>50
融雪どころか、人工降雪機になりかねん（ｗ

大宮−東京は地下新線で高速運転。。。

埼玉高速鉄道を買収してＪＲにしてやるから造らせろ！埼玉県民さん！

10月から東海道新幹線が10分サイクルのダイヤになったようなので、
東京駅で発着がどんな具合か調べてみた。
00分00秒発、03分30秒発、06分45秒発っぽかったね。
下りが発車して上りが到着するまでの最短時間は3分フラット、一番遅くて3分15秒だった。

これを東北上越の東京駅に当てはめてみると、ホームから一番遠いポイントの位置は
東海道とほぼ一緒と思われるから、デジタルATCが入れば3分間隔で発車は十分可能そう。
つまり折り返し時間12分に最少支障時間3分で合計15分。
今の2面4線でも毎時16本は捌けるんだね（回送はないとして）
これだけ捌ければ十分じゃないかな。
北海道・東北で臨時を入れて毎時8本、上越3本、北陸5本もあれば十分そうだけどね。
もしデジタルATCが3分続行でも上野で同じホームに発着可能なら、
更に毎時4本を上野発着の臨時に使える訳だし。。

民主党金○誠一該当宣伝カー

「高速道路作ります」
「新幹線作ります」

８区の議員はそう新幹線建設推進派？？

共産は違うか

北海道新幹線が開通すれば東京―大宮間がパンクするのは必須である。

北海道は上越新幹線を新宿経由にするよう運動すべきである。

八戸からまずはＴＧＶ方式でまず北海道まで通してみたら？
函館までなら線路変更は比較的簡単でしょ。
『高速鉄道も人運ぶだけじゃなくて車内内装も考えないといけないよ』をモットーに
観光ＰＲしてやってみては？
ありきたりなモノ作ってもしょうがないし。新幹線作ったところで採算合わないだろうし。
飛行機の早さには負けるし。新幹線出来ても飛行機より高いかもしれないし。
八戸(青森)−函館間がうまくいきそうだった、札幌まで延ばそうや。必要に応じて新線を
ところどころに作ればいいし。乗換えが不便なんて思う時代も終わりを迎えつつるしね。

在来線を狭軌で造ってしまった日本ではＴＧＶ方式は不可能。

在来線を狭軌で造ってしまった日本ではＴＧＶ方式は不可能。

青函トンネルはすぐ出来る。秋田は直したじゃないか。出来るよ。
新しい土台作ると思ったら安すぎでしょ。

秋田新幹線はＴＧＶとは別物だろ。
ＴＧＶなら改軌は不要。

>>57
今時新幹線を作ったら
景気が良くなると思っている議員がいるんだね？
青函トンネルの時も「地域経済の活性化」とか言われていたのでしょうか？

新幹線を造ったら函館は怒濤の大衰退確定だよ。

日帰り観光客が増えて、ホテル業界衰退。
支店が仙台に統合されて、経済衰退。
現函館駅衰退で中心市街地壊滅、観光客減少。

何一ついい事ないのに、函館人も馬鹿だね。

>>64
新幹線が来ると景気が良くなると思っているんだよ
新幹線神話が生きているんだね？

>>64,65
新幹線が来るとどうなるか。マイナスの側面を見ればそういうこともまるかもしれない。
実際これまでと交通体系が変わるのは確かだから。
ただどう考えても札幌同時竣工はありえない現状、一定期間新幹線の終着駅になるのも確か
ただ実際、盛岡や長野なんかはすべてマイナスの面しかない状況だろうか？
逆に時間がかかるからで足が遠のいていた需要開拓に貢献している一面もある
それと中心市街地衰退はこれは函館だけの問題ではない。
何がいいたいかというと、市場環境が変わるのに備えてしかるべきことはしておくべきなのである
その前提を無視して「何一ついい事ない」は暴論だろう。

青函トンネル建設要因はいろいろ置きかわったけど
前提条件は洞爺丸事故対策、それとまぁ読み違いがあったとはいえ鉄道貨物増が
連絡船でさばききれなくなるという予測、それとスピードアップがあったのが
原点である。
読み違えとはいえ作ってしまったのは事実だし。実際全物流すえて飛行機という
訳にもいかない以上、有効活用を模索することではないだろうか。

＞６５＞６６
ここまでの低質燃料で食い付いて貰って＞６４も満足だろう
だいたい名前が旭川人（ｗ
＞６１
１日２０往復以上ある鴨を全部フリゲにでもするのか？
＞４５とか
２４０キロ出るE4ﾏｸｰｽがあれだけ邪魔者なのに３線１３０がせいぜいの
在来鴨ブルトレが走れる余地なぞ無いかと

確か、青函トンネルは連絡船の事故が起きたから
要請が高まったんだよね。

でも、新幹線が出来れば観光客は増えるわな。
泊り客はそう変わらないと思うけど、減っても他業種は潤うから結局、景気が良くなるのでは？
私的にはＴＧＶ方式でまずは函館まで…っていうのをやってほしいね。新幹線は金がかかりすぎ。

何をもってＴＧＶ方式とおっしゃっているのか、
まずはその定義をしていただけませんか?

>>70
まずは色かな、

>>71
アホ。

>>64 現函館駅衰退で中心市街地壊滅、観光客減少。

駅前は中心市街地かあ？五稜郭電停付近だろう。

在来線も函館液廃止の五駅折り返しでよし！
市電を再度五駅延長！ってスレ違い　スマソ

>>64
”はやて”のおかげで十和田湖や古牧温泉は宿泊客が増えたらしい。
八戸の観光客は増えた。しかしどっちも函館よりもメジャーな観光地とは言えない。
今回の開通で名前が知れたというのが大きいだろう。
東京から函館へ日帰りで行く観光客は少ないと思われるので、いくら新幹線が開通しても
片道4時間近くかかる函館への泊まりの観光客が減るとは思わない。
飛行機で日帰り旅行するヤツなんて、ごく少数だろ？

支店が仙台に集約されるのも疑問だな。函館の支店を集約するなら札幌じゃないか。
という事は集約する会社なら既に札幌にしているだろ。新幹線が開通しても仙台⇔函館は2時間半程度はかかる。
しかも札幌から函館は車で行けるが、仙台から函館へ車で行くにはフェリーに乗らなければならない。
札幌まで開通したら、一気に札幌へ支店の集約は加速するだろうけど。

北海道新幹線・新設区間のトンネル一覧

　トンネル 長さ(km) 行政区域　　　　　　　　　　斜坑の本数(名称)

　　阿弥陀　 0.190　蓬田村
　　蓬田　　 1.970　蓬田村
　　小川平　 0.770　蓬田村
　　田浦　　 0.790　蓬田村
　　関根股　 0.310　蓬田村
　　西股　　 0.300　蓬田村
　　高根　　 1.170　蓬田村・蟹田町
　　芋ヶ沢　 0.145　蟹田町
　　外黒山　 0.690　蟹田町
　　舘下　　 0.450　蟹田町
　　館沢　　 0.585　蟹田町
　　札苅　　 1.220　木古内町
　　幸連　　 1.390　木古内町
　　泉沢　　 1.705　木古内町
　　当別　　 8.080　木古内町・上磯町
　　茂辺地　 3.185　上磯町
　　上磯　　 0.730　上磯町
　　第１渡島 5.690　大野町
　　第２渡島 6.325　大野町
　　檜山　　 20.035　大野町・厚沢部町・八雲町　　２(鶉・上二股)
　

　　二股　　 1.540　八雲町
　　磐石　　 4.550　八雲町
　　祭礼　　 4.015　八雲町
　　野田追　 8.180　八雲町
　　立岩　　 8.390　八雲町
　　第１山崎 1.055　八雲町
　　第２山崎 1.390　八雲町
　　第１黒岩 1.235　八雲町
　　第２黒岩 2.075　八雲町
　　第１豊津 0.610　長万部町
　　第２豊津 1.420　長万部町
　　第３豊津 0.500　長万部町
　　第４豊津 1.655　長万部町
　　国縫　　 1.340　長万部町
　　内浦　　 15.555　長万部町・黒松内町・蘭越町　１(東川)
　　昆布　　 10.415　ニセコ町
　　宮田　　 0.100　ニセコ町
　　ニセコ　 2.270　ニセコ町
　　羊蹄　　 9.745　ニセコ町・倶知安町
　　二ッ森　 12.630　倶知安町・仁木町・赤井川村　１(上尾根内)
　　後志　　 17.975　赤井川村・余市町・小樽市　　２(北上沢・塩谷)
　　朝里　　 4.355　小樽市
　　手稲　　 18.840　小樽市・札幌市　　　　　　　２(張碓・星置)

　　その他
　　・手稲トンネルの札幌市側開口部は札幌市手稲区西宮の沢2条3丁目
　　　（JR発寒駅から直線距離で1.1〜1.2km地点）
　　・青森県側の新幹線と在来線との分岐点は大平トンネル内なので、
　　　既に供用済で上記には掲げていないが、大平トンネルも新設区間
　　　に関わるトンネルではある。

で、バカの>>69は逃走？

新幹線新幹線というが、新幹線がどれほど金かかるかもちろんしってるわな。
北海道は国立国定公園だらけだ。そこに新幹線を通してみろ、環境団体が採算のことなどまで持ち出して反対騒動が起こるぞ。
それに加え保障もいくらかかかる。それに加え、ＴＧＶ方式(スーパー特急方式『２００〜３００�qで走る』)を在来線に投入すれば
少しの問題で済む。しかも今からは公共事業が減る時代だ。コストをかけずに早く着く方法も少しは考えてみては？

こりゃまた出光釧路の燃え残りみたいなのが投入されたなw

>>78
>>北海道は国立国定公園だらけだ
http://www.npaj.or.jp/np_jpn.html

>>78
スーパー特急方式と言うのは、日本では原則1067mm軌間です。

>>78が言うところのＴＧＶ方式とやらは、日本で言うなら、
1067mm軌間を新幹線規格で敷き直し、130km/h〜160km/hとし、
車両を在来線と共用可能とするもの。
確かに「スーパー特急方式」と呼ばれている。

在来線を1435mmに改軌するのが「ミニ新幹線方式」。
これは直通車両は新幹線側と共用可能の車両なので、
ＴＧＶ方式とは大きく異なる。
最高速度は120km/h〜160km/h。

で、問題点。
前者は当然、フリゲにでもしない限り乗換えが必要になるし、
フリゲは200系以来強馬力揃いの東北新幹線で脚を引っ張ることうけあい。
タルゴ(＝動力車は非フリゲ)にでもすれば別かも知れないが。
どっちにしても函館から先が160km/hではたかが知れている。

後者は長期に渡って路線代替輸送が必要だが、
室蘭〜札幌間の需要から言ってそんなことは絶対無理。
貨物もあるしな。
山線周りでやろうとすれば、地形が地形な上くたびれ切った単線で、
大幅な改善工事も必要となり、費用対効果から考えればフル規格の方がマシ。

反対派は道民（おもに道南・道央）の立場になっていない。
いまさら環境問題でうんぬんする人なんてほとんどいないよ。
「環境」重視なら、航空機よりCO2排出が少ない、新幹線がいいにきまってるべ！

>>74
＞支店が仙台に集約されるのも疑問だな。
　函館の支店を集約するなら札幌じゃないか。

どっちにしろ函館は衰退するのか？
支店が仙台に集約される可能性はあると思う、
新幹線が出来て函館−仙台の時間はどのくらいなのでしょうか？

>>75-76
お疲れ、good job!

>84
環境云々言うならコヒに住まないのが一番。
現状は実際の価値以上に人口が多すぎるため、彼らを喰わすために税金が無駄に投入されている。
熊専用車線つき４車線立体交差で原野をつっきるムネオ道とか。
人口が少なければトラフィックも減り環境負荷も減る。

マジレスすると、環境云々を言うならば、運行に関する環境負荷だけでなく、
建設および将来の廃棄（百年後には改修が要・ン百年後には廃棄だろ）にともなう環境負荷も考えなきゃいけない。
そこまで考えて、本当に新幹線は環境負荷が低いといえるのか？
俺は札幌延伸反対派ではないが、気になってね。

>>85
よくは知らないが、札幌−函館の所要時間よりかなり短くなるのでは？

>>84
技術的に言いまけるとそこに行き着くのか。
お前が一番道民を貶めていることが解らんか？

仙台ー函館は５００キロ以上離れてるから
函館支店が仙台に統合されることはないと思うが。

統合理論からいくと、一番衰退しそうなのは函館より青森じゃないか？

新幹線は魔法ではない。作れば無条件に街や経済が発展するわけじゃない。
しかし、逆に無条件に衰退せさるものでもない。

デメリットのないものというのは、なかなか存在しない。新幹線といえども、
平行在来線の問題や衰退してしまう街の問題など、ネガは出る部分はある。
なまじ道具としての効果がありすぎるだけに(反対派が熊しか乗らないとか、
北海道に新幹線で行くやつはいない、という割には街の衰退等を心配してい
るのもおもしろいが)、扱い方を誤るとデメリットは非常に大きいものとなる。

しかし、>>66や>>74の書き込みや佐久平などを見てみても、逆に発展している
面もある。新幹線はデメリットをもたらす要素をもっているのは事実だが、
逆にメリットをもたらす要素も持っている。新幹線の開業によって発展した
ところというのは、チャンスをうまく活用できたということだろう。

新幹線といえども、所詮は道具にすぎない。それを活用できるかどうか、
ポジ>ネガにできるかどうかは、使う者次第。仮に支店の統合が進むなら、
それ以上のチャンスを物にできるか。よって、(現)函館が衰退する
のかといわれれば、函館次第としかいえない。

「新幹線に在来線を併設せよ」 久留島群一
って本を読んで、新幹線線路への貨物列車乗り入れの可能性について調べようと思ったら
旅客列車のことしか記述が無かった(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
在来線の乗り入れさせるためにわざわざ遠回りルートにしたり
（北海道新幹線は室蘭経由にすべしの記述があった）
在来線の有効活用ばかりに目が行って、新幹線の速達性が殺されていろところが
この著書には結構ありますた。残念。

>>91
>>反対派が熊しか乗らないとか、北海道に新幹線で行くやつはいない、
>>という割には街の衰退等を心配しているのもおもしろいが

あはは、確かにそうだ。この辺の反対派の考えを聞いてみたいね。
　造られることを前提として語っている部分もあるもんな。

＞街の衰退等を心配しているのもおもしろいが

誰も心配してないけど。
ただ新幹線ができれば絶対に発展すると期待しても無駄。

新潟県の村上のほうだったと思うが、
バブル時代に進出してきたリゾート企業に見捨てられた
ある村が必死の努力で観光客誘致に成功して凄い栄えてる
という番組を放映していたの見たことある。
上越新幹線の駅からはバスで2時間近くもかかるところらしいのだが、
村の幹部らしき人が、こんな村興しが可能なのも新幹線があってこそです、
もし上越新幹線がなかったら今ごろどうなっていたかと背筋が凍ります、
と語っていた。
その番組の進行役は日頃整備新幹線反対を言ってる人だったのだが、
その語りの新幹線に関する部分をなぜカットしなかった、あー？
という視線をディレクター？のほうに投げかけていたように見えた。

東北新幹線大宮ー東京はもし北海道新幹線が出来たときにパンク寸前ならば
東北・北海道新幹線の部分を東京ー大宮は地下新線で作ればいいのでは？
北陸・上越は今の地上を使う事で
とうきょうー大宮の地下線だとフルスピードをだして３６０にするとよいのでは？

>>96
大宮以南トンネルは無理じゃないかな。
東北・上越建設の時も当初計画はトンネルだったけど
地盤沈下が想定されたために、高架に変更されたと
聞いているが。

>>96
それこそ北海道新幹線全線を造れるほどの金がかかるぞ。

>78　なぁに、知床横断道路のエミッションに比べたらゴミ（ｗ
>86　文句無く３大都市圏に住まないの一番、水すら確保が怪しい所で環境云々は…
　　冷房のおかげで冬の燃料代＜夏の冷房電力だし、今や

結局一番省きやすい設備は電化設備だろ。
電化史上主義者はイギリスでIC225「ﾌﾗｲﾝｸﾞ ｽｺｯﾂﾏﾝ」に乗ってこい。

三島何か言いなさい
北海道新幹線は発メロ導入きぼう

>>100
そんなにイギリスがいいなら移住しろ。

ていうか、
>IC225「ﾌﾗｲﾝｸﾞ ｽｺｯﾂﾏﾝ」
がどんなものかわからんのだが。

>>102

激しく同意
住居の移住は全国民にある
鉄道会社に文句あるなら、引越しをしろ

いや別に俺は道民じゃねぇし。

東京ー大宮、青函トンネル内や長大トンネル内を最高時速４４０キロ運転してください

>>103
はっきり言ってしょーもないヘッポコ列車。スーパーおおぞら宗谷なんかのほうがずっと上等。

>>91
＞反対派が熊しか乗らないとか、
確かに疑問的反対派の漏れはそう思っている
＞北海道に新幹線で行くやつはいない
漏れはそう思っていない
新幹線が出来たら北海道まで新幹線を使う人が出てくるだろうと考えている
しかし、本当に儲かるのか疑問だと言う事、
＞という割には街の衰退等を心配してい
　るのもおもしろいが
例えば長野新幹線が出来てホテルが倒産したりする現象があるが
函館まで新幹線が出来たら支店が仙台で集約されたりしたら
衰退するんじゃないか？と言う事なんだけど？
函館−仙台間はどのくらいかかるのか知らないけど
２時間程度で移動できるなら集約されるかもしれないが？

>>95
＞上越新幹線の駅からはバスで2時間近くもかかるところらしいのだが、
　村の幹部らしき人が、こんな村興しが可能なのも新幹線があってこそです、
　もし上越新幹線がなかったら今ごろどうなっていたかと背筋が凍ります、
　と語っていた。

新幹線が出来て衰退する場合と発展する場合とで二極分化
しているのでは？

まー、少なくとも、新幹線という道具をうまく使いこす町おこしをする力のある市町村にとっては、
新幹線があったほうがいい、というか、来てくれないと困るわけだが・・・
そうでない市町村にとっては、厄介者なんだろうなー。
これって、なんだか、初等教育機関で、英才教育をするか、それとも、あくまでも平等を通すか、
という選択に似ているね。

ぎゃー地震だ。

>>96
それよりも函館中心部経由の地下新幹線建設しる！
>>106
それよりも定山渓経由で長大トンネル貫いて下さい。

力が無い市町村なんざ、どうせ合併で消滅するだろ。
つーか、交通網整備の意義の一つとして、合併促進(→自治体のリストラ)もあるかと。

亀レススマソ。

なんか言いたいことの本質とは関係のないところで噛み付かれてるなw
まあ、それはいいとして、

>>91を読んでもらえばわかるが、漏れは新幹線が無条件に街や経済を
発展させるものだとは思ってない。実際、新幹線の開通によりネガが
出ている部分があるのも事実。だから、新幹線の開通でバラ色の
ような未来というか、ひたすら経済の活性化や街の発展が発展する
という意見には疑問を感じる。新幹線は魔法じゃないんだから。

しかし、ネガティブな面だけ見て、新幹線が無条件に街や経済を衰退
させるものだと意見もまた疑問を感じざるを得ない。

>>91で一番言いたかったことは、新幹線は「ただの道具」、しかも
大きなパワーを秘めた道具(変な表現でスマソ)であって、それを
活かすも殺すも使用者の技量次第、ということ。うまく使えば
街や経済を発展させる可能性を持ってるし、下手に使えば衰退して
しまう可能性もある、ということ。二極化するとか、どちらか白黒を
つける問題じゃないと思うぞ。

衰退(デメリット)がまったくないならそれに越したことはないが、
なかなかそういうモノってない。新幹線も「道具」なので同様。
「魔法」じゃないんだ。だから発展>衰退で、少しでも発展側の
比重を大きくしていくことが「新幹線という道具をうまく使う」
ことではなかろうか。そして、それを実践するのは当事者たち
(この場合は函館)しかない。

連続スマソ。

>>108
>例えば長野新幹線が出来てホテルが倒産したりする現象があるが
>函館まで新幹線が出来たら支店が仙台で集約されたりしたら
>衰退するんじゃないか？と言う事なんだけど？
確かに、長野新幹線開通によるホテル倒産はよく聞くし、函館の
支社が札幌や仙台に吸い取られる可能性についても否定しない
(一応、新幹線にそれだけのパワーがあることを認識してると
思っていいな？)。
ただ、それをもって「街が衰退する」というのは違う気がする。

なぜなら、たとえば長野で言えば、日帰りとはいえ今まで来なかった
人間が来るようになったり、通勤需要が生まれたり、康夫ちゃんが
新幹線で移動するようになったり(wと、別の部分(便宜上の表現だが)
発展している部分もあるわけで。>>66>>74も書いているが、
マイナス面もあるけど、プラスの面も見てますか？ってこと。
新幹線開業で発展した場所(佐久平とか)があるのも、また事実。
「長野のホテル業が衰退した」ことと「長野が衰退した」とは
別物である。

函館も同様で、支社が札幌や仙台に流出すること＝函館の衰退
かといえば、そうなるかどうかは函館の手腕次第である。
確かに新幹線は支社流出の危険性を持ってはいるけど、それを
黙って見てて衰退していくか、逆に別の要素、たとえば観光都市に
徹するとかして、支店流出で失ったもの以上に発展させることが
できるかどうかは、本当に当事者である函館次第なわけよ。

またまた連続スマソ。これで最後。

私見では函館の観光地としてのネームバリューや都市の規模から
して、そうそう札幌や仙台に吸い取られることはないと思うけどね。

でもまあ、函館にはがんばってほしいと思う。新函館(七飯町等)と
どれだけ連携できるかだね。新函館が佐久平のようになったら、
うまく便乗して函館を発展させるようなしたたかさがほしい。
それをやらなければ、衰退していくだけ。

新函館が南に函館、北に大沼という観光地の拠点として、
うまくすみ分けできれば(これはもう、ホントに当事者たちの
技量次第)この地域における新幹線誘致は成功、ということに
なるんじゃないかな。

いくら「ガンバレ」と言っても
頑張れる要素がなかったら無駄じゃないのか？
新幹線が出来たら倒産するホテルが出てくると思うが
ホテルの従業員は違う職業に就けと言うのかな？
住んでいる場所の移動だって難しいのに

>>117
函館の客は観光客がメインだろ。
街並み眺めて山に登って温泉にはいる。
何故ホテルが倒産するのか説明して欲しい。

>>118
函館に泊まるという保障はないが。

>>115
わかるわかる。
新幹線がやってくる地元も、それに備えるべしというわけだね。
長野で言えば、滞在型を前提とした接客施設ばかりではなく、
日帰りでも楽しく帰ってもらえるような施設の提供を考えるとか。

　新幹線乗り入れとは関係ないが、京都に祇園という花町があるが、
ここに並んでいる通称「お茶屋」は紹介がないと入れないほど敷居の
高い店であるが、「それではいい加減、いつまでもツッパっているように
見られる」といった店側の思いと、「‘お茶屋ごっこ’でもいいから、
そういう遊びを体験したい」という客側の思いが重なって、リーズナブル
で、一般人の一見さんでも入れるお茶屋が出来たという。
伝統も大事だけど、そのままではちょっとね・・・　ということから出た
サービスだろうけど、新幹線乗り入れを控えた地域（しかも観光地を兼ねてる）
のサービス業の面々も旧態依然は捨て去った方がいいということだね。

　それいうと、‘アタマが硬そう’と言われた東北は、新幹線の八戸開業で
笑ったところと泣いてるところがモロに出てるよね。
十和田なんかは温泉噴出というラッキーにも恵まれて、旅館同士も連携して
接客に当たっているし、上手くいってる方ではないだろうか。
半面、同じ青森でも地元が動かなかったおかげで、新幹線開業効果を受けられて
いないところもある。
まあ、東北はこの先新青森開業という最後の切り札を持っているから、それを
待っている地域もあるのだろうけど。

三沢・古牧温泉の社長逝っちゃったね...あまり関係ないけど

>>114
「行きたいところに行きやすくなる」のが新幹線の特性。
行きたくなる魅力があれば、新幹線の開業を生かせるよね。

>>117
東京から３時間以上じゃ、日帰り観光は無茶。

北海道新幹線が出来たら
熊とかタヌキの乗車が多くなるんじゃないのか？
北海道の狸が東京の人を騙して化かしたという被害を出したら
誰が責任を取るんだ？

漏れが生きている間に、
札幌−＞鹿児島中央を新幹線で移動できる日は来るのだろうか？

>>124
獣以下の腐った人間の巣窟東京よりはマシだから安心しる(ｗ。

>>125
鉄オタが普段、思っている事なんだろうな？

どうせなら内浦湾ぶち抜くぐらいの勢いで計画してポシャれ。

>>127
で、鉄オタがそう思っていたとして、それがどうかしたのか？

ていうか、社会板とレプリケーションして悦に浸ってんじゃねーよボケナス。

東京〜大宮はパンクしません
それぐらいでポシャるなら東海道はとっくに
パンクしてたよ
それと札幌まで開業したら東海道・山陽のように
仙台で２極分化されるとおもわれ
つまり仙台〜札幌の区間列車ができる
４〜８両だろうが・・・

>>130 ２極分化の起点は盛岡だと思われ。

>>124
> 北海道新幹線が出来たら
> 熊とかタヌキの乗車が多くなるんじゃないのか？



熊だろうが狸だろうが正規運賃を頂きますのでご了承ください。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　北海道旅客鉄道株式会社

おまけにいつも反対派から航空との競合の話が出るが
京浜東北線より西、小田急より北の住民は羽田は不便だし
通は大宮から乗る　当然北区民・埼玉県民は羽田より新幹線の方が便利なはず
また東北新幹線沿線は政令市・中核市と粒がそろっており
何も途中駅からの需要もあるし航空にも対抗できるだろう
また繁忙期に大宮以南が苦しいなら前記の理由で大宮発着の臨時を
設定すれば対応できるでしょ

>>131
それではホントに熊しか乗らないとおもわれ

＞また東北新幹線沿線は政令市・中核市と粒がそろっており
＞何も途中駅からの需要もあるし

東北ー北海道の需要がないのはさんざんガイシュツだが。

急行：まつしま　の発言は幼稚すぎて、レスする気にもならない。
議論の邪魔です。氏ぬか、入院するか、奈々氏に戻るか、選んで下さい。

あ〜ごめん
なぜかかんたんに教えてください
漏れは現在の三沢・青森・花巻・仙台・福島の各空港の
丘珠・千歳便のシェアが取れるとおもうが
それと栃木県民も入れてあげてください

＞漏れは現在の三沢・青森・花巻・仙台・福島の各空港の
＞丘珠・千歳便のシェアが取れるとおもうが

三沢・青森・花巻・仙台・福島ー丘珠のシェアを取ることは不可能。

時間の問題？
それとも駐車場？

そんな路線は存在しないから。

なるほど行く奴もいないってことか
ありがとう

＞急行：まつしま
お願いだから早く逝ってくれ

キロロ・ニセコ・トマムに駅作れ、スキー客だから確実に宿泊需要が出てくる。
正直新幹線の恩恵が受けられるのはここら辺だと思われ。

東北のスキーどころはルートから外れるから湯沢並の需要は得られる

>>143
ニセコ・キロロは前スレッドで既出だが、
それよりもトマムに駅を作るということは札幌-帯広新幹線を作れということか？

>>143
ニセコだろうねぇ。
キロロは新小樽から微妙に遠いし。
トマムは論外でしょう。

ニセコは新潟や長野に比べると格段に雪質がいいから、
やりかたによっては需要があるかもしれん。

わざわざ北海道まで行かないよ。

＞わざわざ北海道まで行かないよ。
という触れ込みで話題になったザウスは今や跡形もなく

でもスキー客だと需要が冬季で偏りが出るから、E4系Maxの投入が必要かも。
でもそれだと最高速が出せない、E4系の最高速ってせいぜい240ｋだっけ？

新幹線は東京―札幌間を３時間台で運転しないと建設する意味が無い
ttp://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?c=24&kiji=6

>>148
飛行機のスキーツアーより極端に安ければ、可能性もゼロじゃないだろうけど。
ただ速達でも東京⇔倶知安は3時間以上かかるだろう。
今の時点で東が東京から安比に行く客用にワザワザ新幹線を多数増発してるか？
土曜の朝に下り1･2本程度だろ。それより遠い場所だから利用客が劇的に増えるとも思えないけどね。
日帰り専用往復切符+リフト券で20000円以内でも微妙かな。。



＞東北ー北海道の需要がないのはさんざんガイシュツだが。

仙台⇔札幌は小・中型機だが1日11往復飛んでる区間だぞ。
新幹線が開通すればほぼ独占になるぞ。

道内需要を興せないなら新幹線はつくるべきではない。

＞新幹線が開通すればほぼ独占になるぞ。

東北ー北海道を独占してもたいした輸送量にならんな。

現在、東北新幹線の「はやて」は盛岡まで秋田新幹線の「こまち」と併合運転している。
北海道新幹線が開業すれば、東北・北海道新幹線の最速達型は全区間単独運転となろう。
しかも「はやて」よりも速い列車となり、新種別を名乗ることになろう。停車駅は東京を
出ると上野、仙台、新函館に停車するだけになる。そして「はやて」は上野、大宮、仙台、
盛岡以遠各亭となる。大宮利用者は仙台で最速達がたに乗り換えることとなろう。当然「はやて」
は仙台と新青森あるいは新函館で最速達型と緩急接続を行うことになろう。

新函館と札幌は１６両対応にする必要がある。なぜならば最速型は多客期や利用の多い時間帯は
１２両では指定席とＧ車が満席となり、自由席が混雑することになるからである。

行楽シーズンや朝夕には停車駅を増やした速達型と同種別の新幹線電車が運転される
ことも考えられる。北海道が行楽シーズンのときは新函館―札幌間各駅停車の速達型
列車も運転されよう。

>>153
函館で切りはなしゃイイだろうが。

＞東北・北海道新幹線の最速達型は全区間単独運転となろう。

そりゃそうだ。
最速達型は盛岡通過になるだろうから
こまち併結は無理だ。

なんか途中駅の需要がどうのこうのでもめているが、
おまいらそこまで東京（首都圏）を優遇したいか？
そこまでして地方を潰したいか。
それとも東日本の人間全員首都圏に住まわせたいのかｗ？

>>157
ハッキリ言おう。


そ　　の　　通　　り　　だ　　。

>>157
漏れも>>158と同じ意見だな。
東北は…仙台くらいなものだろ。
途中駅は通過（速達タイプはね）でいいよ。

>>157
地方を潰す必要はないが需要もない。

飛行機怖い

乗りたくない

>>158>>159
死んでくれ。お前らみたいな差別の塊は死ななきゃ直らん。

>>162
うるせぇな、ＪＲ北はローカルも満遍なく新型投入してるだろ。
それで満足してろっつってんだよ。

CS12率８割前後の沿線民より。

>>163
>>ＪＲ北はローカルも満遍なく新型投入してるだろ。
>>それで満足してろっつってんだよ。

なんか飛び火していまつな。(ケラケラ
東北新幹線の中間駅需要の話をしているのになぜかＪＲ北が出てくる。
話題をそらすのは敗北者の証拠ｗ。

>>160に質問
供給無くして需要が見込めると思いますか？

漏れは栃木県民だけど
仙台空港のアクセスが東京モノレール並みにアクセスが良くて
仙台空港の便が羽田並みに多くて
仙台までの運賃が羽田とそんなに変わらず
北海道への旅行代金が羽田へ行くよりも安かったら
仙台空港を利用するかもしれないな
もちろん鉄道の方が安かったら鉄道を利用するけど

栃木空港つくれよ。

>>166
栃木空港？誰も利用しなくて
すぐに閉鎖だよ
羽田か仙台で十分だよ
福島空港を廃止して仙台空港に統合した方がいいよ

訂正

仙台駅までの運賃が羽田空港駅とそんなに変わらず

に訂正します

>>163
>>ＪＲ北はローカルも満遍なく新型投入してるだろ。
>>それで満足してろっつってんだよ。

石北線には特急も各駅も新型なんか投入されてねぇーよっ！
何に満足しろってんだよバカッ！

北海道の人の満足は
在来線が廃止にならない事なのでは？

ま、まずは新函館まで。

私たちの目標はＭＯＡです。新幹線が札幌まで延びれば、日帰り圏となる東北からも集客できます。
ＪＲタワーを核にした札幌駅周辺をＭＯＡのような超広域的な施設に育て北海道経済に貢献したいのです。
【ＪＲ北海道会長談】

注釈
ＭＯＡ：ミネソタ州ミネアポリスにある巨大屋内エンタテイメント型ショッピング施設Mall Of Americaのこと。
４つの百貨店、およそ６００の専門店、観覧車もある遊園地などを備え、氷点下２０度まで気温が下がり、
一面雪に覆われる冬場は特に人気を集める。アメリカ全土から年間なんと５０００万人を集客している。

　スキーム見直しが来年３月に延びたが、これは単純に選挙で忙しくなるからでしょ？
中にはこの事態をもって「新規着工区間はもうﾀﾞﾒﾎﾟの前兆だぁ」と言っているのも
いるが、着工初年度は２０億も予算つけてやれば、これが着工の合図となり、地元も
とりあえずマンセーだろうよ。いきなり現建設区間のように３００億も４００億も
予算をつけてやることはない。

いくら日帰り圏でも札幌まで日帰りで買い物に行こう思う人がそんなに
いると思えないが

北海道新幹線も中心地から離れた新幹線駅の需要がどうなるか問題である。新函館
は函館駅から結構離れており、現行のような単線の函館本線では函館―新函館間の
所要時間がかかり、問題である。
大都市ではこのようなことはあまり問題にはならない。新横浜から横浜中心部に行くのに
少々時間がかかるが、それでも利用されるが、新函館や、ましてや新八雲、新函館といった
地方都市での在来線とも接続しない新幹線駅の利用者数は危惧されるところである。
実際、山陽新幹線の新尾道や東広島、新岩国の利用率は悪い。中心部へのアクセス整備も整える
べきである。

それが東北新幹線になるとパークアンドライドで山陽新幹線小駅よりはずっと機能してるんですよね。

>>176
その典型がくりこま高原なんだよね。
1日あたり2500〜4000人の利用がある。
志波姫町という、それこそ誰にも知られていないような町にあるのに。

ボタン押してから気がついたので連続になってしまうが、
>>175
>>新函館や、ましてや新八雲、新函館といった

新函館が二回出てきている。後の方は新小樽と書きたかったにFA？

ここのサイト、エッチ過ぎでつよ…(*´∀`*)ハァハァ
http://www.ss.iij4u.or.jp/~lynn/wareme_tatesuji/omanko/
美少女のパイパンおまんこ画像がいっぱい見れるし、
美人おねーさんのオッパイもいっぱい！（*´Д｀)ノ

>>175
＞現行のような単線の函館本線では函館―新函館間の所要時間がかかり、問題である。

函駅〜七飯まで複線だから、その問題は無いんでない？
下り貨物は藤城線に入るだろうし...

>>172
それにしても、ＭＯＡの札幌版が目標って本気なのかな？
それなら、将来的には北５条通の西２丁目〜西４丁目から
自動車を締め出して、南口広場も併せてドームですっぽり覆い、
そこに観覧車やら遊園地、そして、
エスタ、東急、西武、ＪＲタワーを相互に連絡する空中回廊やら
モノレールを造るくらいのことをしないといけないだろうね。

あと、ウォーターパークくらいは欲しいところだな。
ここに来ればいつでも、はしゃぎ回る水着のねーちゃん達を
前から後ろから横から上から眺められるとなりゃ、オレ的には楽しい。

北海道もパークアンドライドが機能しそうだけど。。
駅まで行くのに渋滞なし、道内の途中駅はどこも空港まで不便な場所だし（函館除く）
特に冬になれば尚更・・・

機能しても人口が少ないから利用者数はたいしたことないけどな。

道庁と北大を倶知安に移転するのが良いと思います。

某理科大なら長万部にありますが・・・

>>150
お前、ニセコにいったことないだろ（藁）
北海道新幹線の予定区間のなかで、一番飛行機に勝てそうなのが
倶知安・ニセコだぞ。千歳からニセコまでバスで2時間半かかるしな。
空港での乗換等の時間を含まなくても、
飛行機1時間半＋バス2時間半で4時間かかる。

だから、同一料金でも新幹線の勝ち。

>>186
お前、にせこにいったことないだろう(鬱
手稲並の乗降客がある儲けのある土地なのか。

だから、同一料金でも新幹線より現状維持で勝ち。
ﾆｾｺ号ﾏﾝｾｰ＋目名峠と塩谷と張碓の線形改良＋フリーゲージで節約しようぜ。

>>187
フリゲなんぞ東北新幹線に走らされたら迷惑だ。

>>187
札幌駅からニセコ・倶知安で新幹線で１時間かからんとなったら
極端な話、東京からの需要ゼロでも
札幌市民だけだって流れる可能性大だと思うのですが
奥地の札幌国際へ行く時間や、渋滞のテイネ行くのにもっと時間がかかるの
だから。
もっと極端なこといえば北海道にスキー中心で修学旅行する学校が
片道だけでも新幹線切り換えということだってありえる。
そうすると現状のニセコのホテルだけではさばききれないから
ホテル１つか２つ需要発生だってありえる。
そのくらい北海道新幹線ってインパクトはあるんですけどね。

・・・ふむそう考えると前スレでもあったが
キロロ付近に季節駅作るってのもヒットものかもしれない
案外辺境ゆえアクセス悪い新小樽よりも利用者数多かったりして

>>176-177
栗駒が使われ山陽の小駅が使われないのは、沿線人口だけでなく対東京嗜好の強さもあると思う。
山陽の駅からだと遠いし運賃高いしで気軽に東京に出る気にはならんでしょ。
北海道の小駅は周辺人口も少ないし栗駒どころか山陽の小駅にも劣る弱小駅になる予感。
沼宮内より利用の少ない駅なんてｼｮﾎﾞｰﾝだなぁ。

JR貨物は、実は新幹線なんかできて欲しくないと思って居るんじゃない？

平行在来線がどうなるかわからないし、
トンネル部分のダイヤに大きな制約を受けるし。

>>192
それはあるかも知れないな。盛岡以北も、線路使用料でモメたし。
ただ、青函トンネル以外はダイヤが組みやすくなるんでないの。特急なくなるから。

>>193
ただ、その青函が問題かと。夜間はさておき日中は
『津軽今別（知内）で待避→新幹線通過後すぐにﾚｯﾂｺﾞ-！』なﾀﾞｲﾔを組まされるだろうから...

>>191
栗駒は東京よりむしろ仙台嗜好な気がするが。
あそこら辺一帯は高速のインター(築館)が近いが、仙台まで約一時間(ここら辺は適当だから誰か教えてください。)、
しかも仙台市内の渋滞で余計に時間を食うので、
仙台まで30分、しかも渋滞の心配のない新幹線経由が利用されているのがつぼだろう。
もうひとつ言わしてもらうと、対東京嗜好なら、栗駒よりはるかに東京に近い安中榛名がもっと利用されてもよい気がするのだが。

>>北海道の小駅は周辺人口も少ないし栗駒どころか山陽の小駅にも劣る弱小駅になる予感。
こうならないためには、東京まで乗り換えなしで行ける列車の設定が不可欠かと。

安中榛名の場合、車で東京に行くなら高崎に出た方が早いんじゃなかったでしたっけ？

>>186
＞北海道新幹線の予定区間のなかで、一番飛行機に勝てそうなのが
　倶知安・ニセコだぞ。千歳からニセコまでバスで2時間半かかるしな。

千歳空港から電車だったらそんなにかからないだろ？

>>191
くりこま高原は仙台への通勤・通学客が多い。

>>197
今手元に有る時刻表が、ちょっと古いのしか無いのだが、
札幌→倶知安の最速が1時間38分(+千歳から札幌が30分くらい)。
下手すれば車の方が速い。とにかく小樽からがどうにもならんぽ。

>>189
北海道人相手にいくら言っても無駄だよ。
新幹線の実態を知らない道民は、新幹線開業後への想像力欠如は甚だしい。
道民は、石北線を高速化したらどれだけ変化するかとか、
そのレベルの想像力展開が精一杯。
そのクセ、札幌まで新幹線開通（そんなことは多分ないのだろうけど）したら、
もっと早く通さなかった責任は誰にあるんだとか喚き立てるんだろうなー。

漏れは別に新幹線反対派ではないけど、新幹線廃止後の並行在来線リストラ
でＳ北斗の藤城カーブが体験出来なくなってしまうのは大きな損失だと思う！

訂正
廃止→開通

>>200 それが来年の九州で実証されるかもね。
　　　　　　新幹線とは縁の無かった南九州の連中、あの速さ・時短効果に
　　　　　　多分、肝抜かす。
　　　　　　２６０km/hの試運転見ただけでチビるガキやバアさんが出てくる
　　　　　　んじゃ？
　
　　　　　　　ＢＮＮでも公明党議員が言っていたけど、道民は新幹線をいう
　　　　　　道具の効用を知らな過ぎる。

>>178
そのとおりである。訂正してくれて感謝する。

筆者は以前に新函館となる渡島大野駅で、電車を待っているおばあさんに「ここが新幹線の新函館駅
になるのはご存知ですか？」と聞くと「そうらしいですが、あまり興味ないねぇ」と言われたのである。
他の人にも色々聞いたが、結局「北海道新幹線は自治体が欲しがっているだけで我々は別にどうでもいい」
というような意見ばかりが聞かれた。
　
そもそも道民に新幹線の話をしても乗った事がない人の方が多く、新幹線と聞いてもパッといないのであろう。
とは言っても新幹線をよく知っている筆者などからすれば北海道新幹線が開業すれば努力次第で黒字にすることは
簡単であろう。

続く

北海道新幹線の乗客の流れは、仙台、首都圏方面への出張、行楽に使われる
ことはもちろんだが、道内での移動手段としても当然多くの人に使われる。
現在、函館―札幌間ではスーパー北斗・北斗でおよそ３時間００分〜３時間３５分台
で走っている。北斗よりスーパー北斗の方が速いが、それでも列車によって所要時間が
一定しておらず、３時間ちょうどで走るスーパー北斗は１往復のみである。単線区間が
あるので、スピードアップには限界があるのである。これが北海道新幹線によって超大幅
に所要時間が短縮され、往復割引きっぷや回数券の発売（新幹線版Ｓきっぷ、Ｒきっぷ）や
新幹線定期券（新幹線版かよエール）の発売により函館と札幌の通勤通学が地元を離れなくても
可能になるのは確実であり、函館以北の新幹線駅近辺も同様である。出張なども時間の余裕ができ、
北海道新幹線は沿線の地域活性化に貢献しよう。

なお北海道新幹線の長万部以遠小樽経由（新小樽経由）となり、長万部からの室蘭線方面へは現在の
北斗、スーパー北斗の運転区間が縮小した長万部―苫小牧―千歳―札幌間の特急が運転されよう。
できれば長万部―札幌間を２時間ちょうどで結ぶようにすべきである。当然札幌と長万部で新幹線と
接続する。

結論。
糞蝦夷地なんぞに新幹線造る金があったら、日本より先に有人宇宙飛行に
成功した中国向けのODA継続の為に使った方が有益である。

>>206
日本を含む東アジア圏の経済成長を考えたら、明らかですね。
人口13億の人々が7%という経済成長を持続させるのにお金を使うのと、
沿線人口250万の北海道新幹線では、どっちが有益か考えるまでもないです。

>>206
そんな言い方しないでくれよ

漏れを含む道民のなかで、禿しくｷﾎﾞﾝﾇする人は見かけない
あったらあったで利用する鴨だが、なければ飛行機でｲｲ！

北海道全体を考えれば、空港までのアクセスを良くしてもらいたい
在来線が近くに走っているなら、空港駅を作って線形を直して
エアポート兄弟をｷﾎﾞﾝﾇ

飛行機と新幹線とではどっちが悲惨な事故を起こす可能性が高いか考えてみな。
まあ道民にはわからんかｗ

所詮道民なんて西友前に並んで「毎日牛肉食ってるから10万くれ」
とのたまう連中と一緒。
ガイシュツだが，150km/h程度でしか走れない特急が求められてると
あるが，そんなん求めてどうすんのよ。所詮は在来線だよ。もの言う
なら新幹線一回以上乗ってからにしてくれ。

航空機事故については、
羽田-札幌線での墜落事故は雫石事故以来32年発生していない
あの日航機事故にしても18年前のことになる。
航空機事故の角度からの新幹線必要論は不適切ではないだろうか・・・・

関係ないが九州新幹線開業となると博多-鹿児島中央が約２時間半だが
福岡空港はともかく、鹿児島空港のアクセスの悪さを考えると十分対抗可能だし
何よりも現所要時間が４時間半だからほぼ半減となるとやっぱり鹿児島市民の
インパクトはすごいんだろうな・・・・

>>206>>207は売国奴

>>210
すまん、道民だが、東北・上越・東海道・山陽新幹線に乗ったことあるよ（ｗ

西友事件で金出せｺﾞﾙｧDQNや、ムダな道路を作るムネﾁｬﾝを神と崇めるDQN
出密火災で泥汚れを油汚れといってﾀﾀﾞ洗車をせがむDQNが発生して心が痛んでいる道民もいる
非常に恥かしい限りである

新幹線はｲｲが、札幌−東京を乗る気はしない（ｗ
乗った香具師は当然わかるだろうが、せいぜい４時間でお腹いっぱい
そんな漏れだが、夜行列車ﾏﾝｾｰだったりする

新幹線で新大阪-博多はすげえ退屈だが、つばめで西鹿児島までは退屈しなかったな。

今のはやてのＥ２はアクティブサス車両なので，ゆれが少ないし，
揺り返しも小さいので，乗っててホントに楽。これなら４時間乗っ
ても楽だな。俺なら東京−札幌４時間ジャストでこの乗り心地なら
乗っても全然Ｏ．Ｋ．

２００系や在来線の４時間は勘弁だが。

と、いうことで　　　北海道新幹線着工しる！！

北海道の大雪でも新幹線は遅れたり
止まったりするのですか？

>>217
基本的に新幹線は雪自体でストップはまずない（東海道は除く）
吹雪（風）がひどくなると速度制限が出る。

雪対策はするから、大雪による直接影響はないと思われ。

吹雪のときに、風による減速運転とかはあり得るかも。

ＪＲ東日本とＪＲ北海道は北海道新幹線全通時には３６０ｋｍ／ｈ運転を予定している。
ちなみに山陽新幹線は今のところ３２０ｋｍ／ｈ運転を予定としており、このままだと
東北・北海道新幹線が日本最速（世界最速か？）の速度で走ることになろう。

ありゃ、カブったか。

あと、送電線に雪が氷結して障害が出る（断線）なんてことはあるのかな？
北海道ぐらいの気温だとかえってそういう現象はなさそうだが。

利用者が少ない場合
本数が２時間に１本、
２両編成でワンマン運転で良いよ
それでも良いから建設して欲しいです

>>221
冬季の気温がー１０度以下は当たり前の、滝川・砂川・深川・旭川を電車特急
が走っているくらいだから大丈夫でしょ？

>>214
北海道区間はその、退屈な新幹線となる可能性大。
前の方に北海道区間のトンネルのリストあっただろ？

つばめに退屈しなかったのは別に景色のせいでもないよ。もう日が暮れてたし。
つばめ弁当がおいしかったりとか、レディがコーヒー持ってきてくれるとか、そういうので退屈しなかったのかもｗ

いくらなんでも北海道新幹線が東海道みたいな無味乾燥なサービスじゃ乗りたくないな。
って種村氏みたいなこと言いたくないが・・・。

田舎のおばちゃんは新幹線に乗った事はないだろうが、
賛成派って本気で反対派は新幹線に乗った事がないと思ってるの？

わざわざ２ちゃんねる鉄道板にきて長文書き込む奴が
新幹線乗った事ないと思ってる訳？

意見の異なる人が憎いのは分かるけど、
自分で都合の良い設定をして、溜飲を下げる習慣は止めた方がいいと思うよ。
現実から逃げないで、真正面から議論する勇気を持ちましょうよ。

>>225
２ｃｈに来る連中は、分離対象の平行在来線沿線民ではないにも
関わらず、経営分離され運賃が上がる沿線民は可愛そうだ、などと
‘お為ごかし’な奴がワンサカ書き込むような場所だから、この板に
書いてあること全てが現実に則したものであるとは限らない。

開業すればそれまでの反対派は黙るよね。

北海道新幹線は冬季に威力を発揮する。空路と比べて雪には強いからである。
開業すれば冬季の新幹線と空路のシェアは９：１（他の季節は当面７：３を予定）
となるはずである。

485系1500番台の反省ができてないですね、三島先生！

>>229
スレ違いである。

>>226
沿線住民ではなくても国民の税金が使われる以上、関係はある。
公共事業の選別においてデメリットが多ければ、それだけ優先順位は下がる。

道民としてはだな、エアドォよろしく道民の血税を補填にまわすような事態は避けてもらいたい
北海道新幹線ができたことで、在来線の沿線がダメージを受けて補填をするとかもいやだな

北海道新幹線は、あってもｲｲがなくてもいい
それより、札幌・千歳を中心とした道内鉄道ネットワークを拡充して、在来線の線形補修と高速化が現実的
作るときだけ口先ばかりで、赤字になると責任逃れをする政策は、北海道事態を危うくする

>>232
>>札幌・千歳を中心とした道内鉄道ネットワークを拡充
のためにさっぽろはこだてかんのほっかいどうしんか

>>232
>>札幌・千歳を中心とした道内鉄道ネットワークを拡充

の為に札幌函館間の北海道新幹線を建設しる。
なんて言うヤシ出て来そうだな。

帯広・釧路方面と旭川・名寄方面は現状でもう十分じゃない？
本数も設備も必要にかなっていると思うし。

まあ、ｵｿｰﾂｸとかﾎﾞﾛｰﾂｸとかは改良の余地があるかもしれないけど。

北海道新幹線沿線メリット地域
（札幌・小樽・函館）約230万人の効果を考えて新幹線建設か
北海道新幹線沿線メリットなし地域
（道北・道東）約200万人足らずの効果を考えて飛行機充実か
・・・・・微妙だ

今日バイト先で、333円の買い物したやつが、千円札を出してきたから、
ﾚｼﾞに打ち込む前に、つり銭777円をソッコー渡してやったら、
俺の暗算の能力とそのスピードに、すげえビックリしてたみたい。

>>237
どうツッ込んでほしいんだ？

>>237
誤爆か？　にしても１１０円損してるが（ｗ

>>232
ネットワークというなら、北海道新幹線札幌〜旭川間とか、北海道南回り
新幹線（長万部〜室蘭〜札幌）なんてのもあるけどね。

>>235
とりあえず
札幌〜帯広。全振り子化。全列車所要時間2時間台前半。
札幌〜釧路。2往復増発。全列車所要時間3時間台前半。
名寄〜稚内。130km/h化。
旭川〜北見。130km/h化。261投入。
これくらいで十分かと。
あと、これらの列車の札幌での新幹線接続ダイヤ。

いややっぱり
札幌〜旭川〜北見ミニ新幹線化
で江別から旧夕張鉄道〜追分〜釧路ミニ新幹線化
同じく追分〜苫小牧〜室蘭で
石北線・石勝〜釧路は必要駅も少ないし、北海道内の飛行機には十分勝てる
現在複線のうち、単線ミニ新幹線をすれば旭川・室蘭までの在来線もカバー可能。

240＞
道内高速化するための軍資金もしくは借金は北海道新幹線の
儲けで当てるのが現実的なんだろうな。新幹線と130km/hで
各都市を結ぶ高速在来線が北海道の将来の交通ネットワーク
だろうな。
青函トンネルの1000億円ともいわれる補修費の捻出，高速化
の軍資金，将来の北は大変だ。やはり坂本会長のいうとおり
北海道新幹線の建設の可否は北の命運を握ってるのだろう。

>241
なんでミニ新幹線なんだよ・・・

今日風邪を引いてしまった

240の案のうち実現しそうなのは上２つだけだな。
あとは地方自治体がお金を積まないとムリポ。

北海道新幹線が出来たら東京ー大宮は地下線で３６０で運転はどうよ？北海道新幹線
の手稲トンネル抜けて一気に下り地下線でそこも札幌手前まで時速１７０くらいで行くといいと思う。
札幌駅新幹線ホームは地下ホームだろう。

ところで時速330キロの車と無線LANハンドオーバーに成功　NEC　らしいぞ
http://www.zdnet.co.jp/broadband/0310/16/lp08.html

CDMA2000 1xEV-DOとかハンズオーバーが進化してきたから
車内で低価格でそれなりのスピードでインターネットできる日も近いかも
飛行機もやってるけどあっちは衛星通信だから新幹線は価格速度的に分があると思う
俺ならノートとネットがあれば５時間は余裕だな。。
ＡＣ電源と車内ＬＡＮ整備ガンガレ

>>246
その地下ホームの建設費はお前が出せ。

>>223
> 北海道区間はその、退屈な新幹線となる可能性大。
東北新幹線の延伸区間もトンネルばかりでつまらなかったな。

北海道新幹線は、新青森〜津軽今別、森〜長万部はトンネルを少なくできそうに思うが。

>>246
東京―大宮を地価線にするのであれば、上越新幹線の大宮―新宿間を建設し、上越新幹線を
新宿発着にするとともに、大宮―東京間は上越新幹線が走らなくなったぶん北海道新幹線や
北陸新幹線の本数を確保すればよい。実は上越新幹線の用地は大崎付近まで確保されている。
　実際に上越新幹線の大宮―新宿間は着工しないと東京―大宮間の線路容量がパンクするのは必至
である。現在でも臨時列車に大宮発着が一部設定されたりすることがあるが、北海道新幹線と北陸
新幹線が全通（現在着工されている区間のみとする）すれば、多客期の臨時列車増発はままならなくなる。

北海道新幹線が全通すれば、東北新幹線の基本ダイヤは現行の本数に加え東京・上野―札幌間の最速達
タイプが毎時１、２本加わり、列車密度が増す。北陸新幹線も同様である。こうなると定期列車に大宮発着
が多数設定される可能性もある。山陽新幹線では１０月改正まで姫路発着の「こだま」を設定していたのと
同じである。臨時列車はほとんど大宮始発とせざる終えないのである。だから上越新幹線を新宿発着にすべき
である。

☆新幹線が延びるとともに失われる旅情★

筆者は新幹線に乗っていると「なんとトンネルが多い事か」といつも思ってしまう。
八戸―盛岡間なぞ最悪である。これだと「新幹線に３時間以上も乗っているのは退屈」
と思われるのは確実である。東北新幹線の全線フル規格に反対している三沢や野辺地沿線
住民の意見に同意したくなってしまう。もっとも三沢や野辺地沿線住民や自治体が反対している
理由は「こちらは鉄道でのアクセスが不便になるだけ」との事であり、スーパー特急方式なら歓迎
するとのことである。これは北海道新幹線の影響受ける函館本線沿線住民からも同様の運動を
起こす地域が出るかもしれない。

ただ、これはＪＲとフル規格新幹線にこだわる自治体に問題がある。並行在来線はすぐに赤字になると
決め付けるからである。並行在来線も特急が走らなくなるぶん快速系統を走らせたりすれば赤字を防げる
可能性が高く、新幹線開業と同時にいきなり第３セクターにする必要はないのである。まずはやれるだけ
の努力をすべきである。旅情を味わうには在来線に尽きるのである。新幹線はもはや空路と同じように
単なる「速達公共機関」に過ぎないのである。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立西東中昭拝牛福羽小河東青
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川立中神島島浜生村作辺青梅
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●――●―――――●―――●――●●―――●―●――？―●　ホリデー
●●●←←←●←←←●←←←←←←←←←←←←●←←●●●●●●●●●●●●●　通勤特快
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●●●●●●●●●●●●●　青梅特快
●●●→→→●→→→●→→●→→●→●●→→→●→→●●●●●●●●●●●●●　通勤快速
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　快速（休日）
●●●―――●―――●――●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　快速（平日）
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　総武各停
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝止●●●●●●●●●●●●●　青梅各停

>>246
＞北海道新幹線 の手稲トンネル抜けて一気に下り地下線でそこも札幌手前まで時速１７０くらいで行くと
いいと思う。 札幌駅新幹線ホームは地下ホームだろう。

この考え方はどうかしている。そもそも札幌駅では新幹線と在来線特急が同一ホームで乗
り換えるようにするのがいいはずである。地下ホームとすると乗換え時間がかかり、不便極
まりない。札幌以遠を利用する客の配慮も考えるべきである。

上越新幹線の大宮―新宿間の建設に関しては、第３種鉄道事業である「新宿新幹線株式鉄道会社」
を設立し、ＪＲ東日本に第２種鉄道事業になってもらうのが1番良い。

>>252
フリーゲージトレインを使って東京発着の東北・北海道新幹線を中央線方面へ直通する
案であろうが、はっきり言って無理である。よって>>252は誤爆であることを祈らざるおえない。

中村明義（青森県企画振興部長）は十七日の県議会全員協議会で、
斗賀寿一議員（新政会）の質問に答え、北海道の独自試算によると、
北海道新幹線（新青森−札幌間）建設に伴う本県の負担が五百億−六百億円となることを明らかにした。
国土交通省の試算によると新青森−札幌間の建設費は約一兆五千三百億円、
また新青森−函館間の建設費は約四千二百億円に上る。

新青森以北の負担ですが、青森県にはもうお金がありません。

>>255
こうなったら第３種鉄道事業会社を設立するか、北海道が一部負担するかすべきである。
黒字になるのは必至である。だが、筆者の意見では無理に造らなくてもいいという意見に
変わりつつある。旅情が失われ、北斗星や日本海などの寝台特急がまた消えて行くのは明らか
であるからである。

北海道新幹線　民主党・共産党も賛成しる！

大宮−東京間は地下新線でおきませう。

トンネル区間は大雪や吹雪の日も安心

北海道の豪雪地帯を走るのだからトンネルの多いほうが良い
東北上越新幹線のようなスプリンクラ−は、使えないだろう

>>256
＞黒字になるのは必至である。
建設費を除外して、運行経費と売上の差額だけなら微々たる黒字鴨
航空業界と痛みわけをするのは、北海道にとってプラスにはならない

>>259
あと温度変化が少ないから、保線もしやすくなるな。。


でもトンネルばかりだと乗っててつまらないから、車内無線LAN設置を強くｷﾎﾞﾝﾇ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031017-00000004-zdn-sci
こんな事も成功しているようだし

＞でもトンネルばかりだと乗っててつまらないから、

飛行機利用者が増えそうですね。

飛行機に乗っててもつまらないのは同じ・・・

乗ってる時間が違う。

北海道新幹線は全部寝台とかお座敷とかカーペットにするべきだよ。
これなら長時間も苦にならない。

3月下旬、2泊3日の東京巡りをして、
たくさんの楽しい思い出を胸に、東京発「ひかり」に飛び乗りました。
空席が多かったので荷物を右の座席に置いて腰を下ろしました。
その時、車掌さんがけんさつに来ました。
私の切符を見て、4千円余りを支払って下さいとの事でした。
グリーン車でした。
財布の中は2千円少々しか入っていませんでした。
自由席を3両歩きましたが、全部満席。
疲れが出て、それ以上空席を探す気になれません。
出入り口のドア近くにバッグを置いて腰掛け、
足は対面の壁にくっつけて疲れを癒しながら考えました。
切符は、金券ショップの格安店3点を回って買った9300円のものです。
車掌さんは横を通っても声をかけるでもなく、むなしい1時間50分でした。
180円の切符を買っても「ありがとうございます」
という言葉をかけてくれる私鉄の駅員さんがいるかと思えば、
ＪＲは1万円近い切符でも空席の案内もありません。
二度とＪＲ新幹線は利用したくありません。サービスは三流です。

>>265
それじゃ儲からないじゃん

何でも構わないけど、北海道新幹線＋平行在来線の収支は現状より良くなるのですか？
建設費も膨大なだけでなく毎日維持するための経費もかかります。
ムネオ道路みたいに造った後は大して経費のかからない一般道路とはわけがちがいます。
建設債務の返済はおろかJH、JNRの様に結局国家特別予算→赤字国債増加→
増税、健康保険料引き上げ及び自己負担増にならないか？
東海道新幹線の時とは全く状況が違う！東海道新幹線開業前の東海道本線のダイヤを見てほしい。

話が逸れるが、八戸から先の新幹線開業後、在来線は青森まで青い森鉄道に移管される。
八戸線はJRの在来線に全く接続しなくなるけどいいのかな？

>>268
＞八戸線はJRの在来線に全く接続しなくなるけどいいのかな？

ここに来ている賛成派は鉄オタか東京などの都会に住んでいる
人だから沿線住民の事なんてどうでも良いと考えているんだよ
ただ単に自分たちが何となく便利そうだから
と考えているんじゃないのでは？

新幹線は沿線風景よりも速達性重視なので良い線形を確保するためには山をトンネルで
貫く事もやむおえないのも確かである。特に雪が多い地域ではトンネル区間が多い方が
なにかと便利である。

最近、海底を見学する人達のために「ドラえもん海底列車」が運転された。今後も運転予定
があり、もし北海道新幹線が開通すれば東京―札幌間でドラえもんを描いた海底客専用新幹線を
走らせる可能性はある。

>>260
北海道新幹線が東北新幹線と連帯してさまざまな割引きっぷを発売すれば空路も対抗してこよう。
しかし、東北地区の東北新幹線各駅―北海道新幹線各駅間でのシェアは新幹線に軍配が上がり、
とくに仙台―札幌間の空路は撤退していく可能性があり、もっとも競争激化となるのは東京対札幌
となろう。新函館―東京間も新幹線が独占できる。３６０ｋｍ／ｈ運転で３時間以内で結ぶ可能性が
高いからである

やむおえない
［止むを得ない］
望ましくはないがしかたがない。他にどうすることもできない。
（例）中止も―ない

最速停車駅は、東京ー仙台ー新青森ー新函館でいいでしょう？

＞東北新幹線各駅―北海道新幹線各駅間でのシェアは新幹線に軍配が上がり、
とくに仙台―札幌間の空路は撤退していく可能性があり、もっとも競争激化となるのは東京対札幌
となろう。
＞新函館―東京間も新幹線が独占できる。３６０ｋｍ／ｈ運転で３時間以内で結ぶ可能性が
高いからである

スバラシイ妄想ですが、北海道−東北（仙台）の乗客は多いのかな？少なかったら赤字！
新函館−東京３時間台もｲｲが、乗客が少なかったら赤字！新函館まで出る時間より函館空港がいいと思うので、独占はムリ！
最高速３６０ｋｍ運転は、あくまでも可能性であり、現行車両を考えると４時間弱なのでムリ！

でも、夢は持ちつづけましょう

>>197
大抵のツアーではバスを使うよ。
千歳→支笏湖→美笛峠経由。
この場合は、2時間半だね。

ニセコエクスプレスは本数すくないしなぁ。
ツアーバスをたくさんチャーターしたほうが便利なんだろ。

>>268
> 話が逸れるが、八戸から先の新幹線開業後、在来線は青森まで青い森鉄道に移管される。
> 八戸線はJRの在来線に全く接続しなくなるけどいいのかな？

私鉄には東武東上線や西武多摩川線、
西鉄宮地岳線の例もあるからいいんじゃね？

>>272
東京―上野―仙台―新函館が基本停車駅とする。時間帯によっては盛岡に追加停車することも
考えられる。

>>273
北海道新幹線全通までの日数を考えれば、開業までに３６０ｋｍ／ｈ運転を行うことは可能に
なろう。まず新青森までの開業で３２０ｋｍ／ｈ運転を開始し、新函館まで開業すれば３４０ｋｍ／ｈ、
札幌まで開業すれば３６０ｋｍ／ｈ運転することになろう。

３６０ｋｍ／ｈ運転って本当にできるのか？
騒音クリアーできるのか？

青森や北海道の、人家がほとんど無いとこでも、
騒音の規制とかあるの？

あたりまえ。

>>277
三島さん、その停車駅だと仙台からＪＲ東日本の運転士が運転できませんよ。
青函トンネル対応のノウハウはＪＲ北海道しか持っていないし。
新青森は停車でしょう。
上野？あんなアクセス悪い駅なら、むしろ大宮でしょう。

東京ー新青森開通時は最速何分でっしょうか？
新青森開通時で八戸までは将来短縮しますか？
札幌駅でＥ２系や２００系はみれますか？

札幌延伸時の最速はやはり、
東京ー仙台ー新青森ー札幌でしょう

>>282
開通時は200系しか来られない悪寒。

ヘタに明かり区間なんかないほうが良い。
安心してパソコンに打ち込める。
飛行機はなにアレ。離陸後やっと使えると思って、電源入れたら、
やれ、飲み物だ、乱気流だ、って。
で、もうすぐ着陸するから電源切れ、って、ざけんじゃねーよ、まったく。

＞２８４
２００系なんて無くなっているだろう

>>282
　ＪＲ東日本は新青森開通時に、東京〜新青森を最速３時間未満で結びたいと
言っています。それまでに最高３００km/h超で走れる車両を導入するらしい。
新青森開通時の具体的な最高速度は明示されていませんが、現在、東京〜八戸
が最速２時間５６分で、新青森までを３時間未満を目標ということから、概ね
２時間５６〜５９分で新青森まで結べばいいことになるので、それを達成する
ための速度をそれらのデータから逆算できないだろうか？
停車駅は現行の最速はやてと同じにし、当然、途中の七戸は通過。

　つまり、八戸〜新青森で約８１km伸びたにもかかわらず、現行と同程度で
走るにはどのくらいの最高速度が必要か？　ということ。

北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40

>>281
そうであった。筆者は鉄道アナリストとしてやってはならないミスを犯してしまったのである。
速達タイプは上野と大宮に千鳥停車することも考えられる。
つまり予想停車駅は東京―上野あるいは大宮―仙台―新青森―新函館―札幌となろう。
盛岡で盛岡以北各駅停車（一部は二戸、八戸以北各駅停車）となる「はやて」と接続、新函館でも
各駅停車タイプと接続する。現在「はやて」は１０両編成だが、さすがに新青森―札幌間各駅停車
は１０両もいらないので、「はやて」を新青森発着とし、新青森―札幌間各駅停車タイプをＪＲ北海道
の車両で４，５両編成で運転される可能性が高い（多客期には増結の可能性もある）。

　

>>287
個人的には320km運転だと思う。
根拠はR=4000を車体傾斜ナシに通過できる速度だから。
問題は大宮（宇都宮）−盛岡間でカントが不足するんだけど、スラブ軌道でも改良工事位すると思うし。。

>>289
>筆者は鉄道アナリスト・・・×
筆者は妄想鉄ヲタ・・・○

大宮以南１３０キロ、大宮ー宇都宮２７５キロで
こまちとの併結をやめれば時速３００キロでも
なんとか東京ー新青森３時間弱で走れるかもしれない。

それでも、最速達便以外は３時間以上かかるな。

通過速度が制限さられている駅ではホームドアを設置して速く通過できるようにすべきである。
もう大宮―上野・東京間は１６０ｋｍ／ｈで走ってもいい。騒音対策は非常に進歩しているからである。
もし東京―大宮―札幌のみ停車の列車が３６０ｋｍ／ｈ運転をすれば３時間２０分程度で走れる。

無理に東京⇔札幌の運行をしないで、大宮⇔札幌の運行に留めておけばいいんじゃない。
そうすれば編成も短くて済むし、区間により極端に混んだりしないし・・・

>>294
＞もし東京―大宮―札幌のみ停車の列車が３６０ｋｍ／ｈ運転をすれば
　３時間２０分程度で走れる。

君が運転すれば良いんじゃないのか？

もし北海道新幹線が札幌まで開業したら
東京−大宮−仙台−青森−新小樽−札幌と
東京−大宮−仙台−盛岡−新函館−札幌という列車を
３０分ごとに走らせることになるだろう。
それに
函館−新函館−新八雲−長万部−倶知安−新小樽−札幌の
区間列車が毎時１本。
函館−新函館−木古内−奥津軽−新青森〜盛岡（または仙台）
という区間列車が２時間に１本
というダイヤになるであろう。間違いなし！

もし北海道新幹線が札幌まで開業したら
東京−大宮−仙台−青森−新小樽−札幌と
東京−大宮−仙台−盛岡−新函館−札幌という列車を
９０分ごとに走らせることになるだろう。
それに
函館−新函館−新八雲−長万部−倶知安−新小樽−札幌の
区間列車が２時間に１本。
函館−新函館−木古内−奥津軽−新青森〜盛岡（または仙台）
という区間列車が４時間に１本
というダイヤになり２両編成でワンマン運転になるであろう。
間違いなし！

>>297＆298
上野を無視しないで！

300系

盛岡とか中途半端系は上野発でいいんじゃん？

＞２８９の三島さん
さりげに増結とか書いているのがｺﾋっぽくて良いでつ（ｗ
標準軌仕様のｅｃ７８９が２００ｷﾛくらいでかっ飛ばすんでしょうか？
（初の貫通路付き新幹線でもあるなｗ、ノウハウを束が買って山形新幹線酒田延伸用に使ってくれるでせう）

>>294
> もう大宮―上野・東京間は１６０ｋｍ／ｈで走ってもいい。
> 騒音対策は非常に進歩しているからである。
最高速度を上げないで騒音基準の方を厳しくしようとか言う
連中がいそうだけど、大丈夫かなぁ?

とにかく、北海道新幹線札幌開業までには、最近マスコミを騒がせてる束には
ぜひともDQN会社から更生していただきたい。
開業初日から「只今信号系統の故障により運転を見合わせております。
尚、復旧の見通しはたっておりません」なんてことにはなって欲しくない。

筆者は法定速度で走りたくても後続の優等列車に追い立てられると怖くなって
スピード超過してしまうので筆者を運転士にするのはおすすめできない。
それにマニュアルダイヤにしたがって運転するのは嫌いである。

>>302
各駅停車タイプでも駅間が長ければ３６０ｋｍ／ｈ運転した方がいいが、おそらく３２０ｋｍ／ｈ
までしか対応できないＪＲ東日本の車両が乗り入れてくる可能性もある。
やはりここは筆者が述べているように各駅停車タイプは新青森で分断し、新青森―札幌間の各駅停車タイプ
の車両はＪＲ北海道が投入し、３６０ｋｍ／ｈ運転を行うようにするのが得策である。
　新青森以南はこのころにはＥ２系はすでに引退して最低でも３２０ｋｍ／ｈ運転が可能な車両が使用されている
であろうから、新青森以南は最速達タイプを除き３２０ｋｍ／ｈ運転を行うであろう（当然、ＪＲ東日本の車両である）。
　最速達タイプ専用の車両はＪＲ東日本とＪＲ北海道が共同開発すればいい。１２両編成と１６両編成を造ればいい。

＞筆者は法定速度で走りたくても後続の優等列車に追い立てられると怖くなって
スピード超過してしまうので筆者を運転士にするのはおすすめできない。
それにマニュアルダイヤにしたがって運転するのは嫌いである。

これは>>296に対する意見である

>>306
鉄オタ人は自分勝手なんだな。

JR ski! ski!
- Hokkaido
- Tohoku
- Joetsu
- Nagano

age

ニセ川島、ウゼェ！
本物よりつまんないし。失せろ！

北海道新幹線を民間で建設してみてはどうだ？中部国際空港なんか普通なら建設費が予定より多くかかるはずが、１０００億円逆に余らせている。
これが直接新幹線に当てはまるかは分からないが、国が主導するより良いと思う。

今日学校辞めちゃった

>>311
新幹線の建設主体である鉄道・運輸機構もつくばエクスプレス工事で
平成８年見込み価格から1000億円以上建設費を圧縮している。
もっとも、当初価格よりは上がってしまってるのは否めないが。
ちなみに北海道新幹線事業費の1兆5300億円は1kmあたり55億円になるが、
（全線360km中、新幹線規格（津軽海峡）部約80kmを除く280km）
昨年開業した東北新幹線盛岡〜八戸間は1kmあたり50億円程度なので、
単純比較で1400億円くらいのコストダウンは可能かと。

>>311
その方法は現在の法令を改定しなければならない。
北陸新幹線は儲かるのは確かだから法令を改定して第３種鉄道事業社を設立し、
ＪＲ北海道に第２種鉄道事業社となってもらう方法もある。

>>314
三島先生、北陸じゃないでしょ(w

川島先生は今日、テレビに出ていなかった？
ここに来ている川島先生は本物なの？

>>315
すまない。北陸新幹線スレにも書き込んでいるので間違ってしまうのである。
これが仕事ならクビである。

>>312
なんでやめたのか気になるのである。

>>316
本物ではない。筆者は四方津ではなく三島に住んでいることにしている。

>>317
本人なんだろ？
本人認定だね

北海道の場合、雪対策・多くの山がありますが、民間にしても割安になるのでしょうか？

なるに決まってるだろ。
国の公共事業がいかに杜撰に行われている事か、、、

>>311
鉄建公団があるからには絶対に不可能。とくに、道路公団を反面教師にして、
しぶとく巧みに利権を保持する方策を講ずるであろう。

ところで、国土交通省って、鉄道局長が航空局長になったり、
鉄建公団から航空局に移動したりという人事異動があるのね。

＞３１９　
新幹線の建設規格がオーバースペックかどうか…路線部分は無いだろうナー、
駅部分は地元に思いっきり負担させる宜し
箱を公共事業にすると無駄金使いまくってロクでも無い物作るからナー

函館〜札幌の区間の建設は整備新幹線の中で一番最後にすればいいんだよ。
長崎は無視として、２０１２〜２０１５年には現在建設中の整備新幹線が開通
しているわけだから、残るは北海道ただ一線。
現在程度の予算が確保されれば、北海道は相当豪華にこしらえることが出来そう。
無論、この豪華というのは走行環境に適した施設をこしらえる、という意味で
あり、決して国鉄時代の東北・上越のような無駄な豪華さのことではない。

まぁというか必然的に後回しなんだけど
問題は残った
北陸　金沢〜南越〜接続先
それと今の所は矛を収めているけど、鹿児島新幹線の成果次第では
「やっぱりフル規格」とのたまいかねない長崎との争奪戦だろうなぁ
特に鹿児島新幹線成功→長崎建設→JR九州上場（あえぐ国庫の救世主）
というシナリオもない訳でないから。

で函館−札幌を早く欲しいのなら北海道局予算からだね。

>>321
＞鉄建公団があるからには絶対に不可能。

ということは小泉改革の成果によりすでに９月末日をもって公団は消滅したので
民間プロジェクトになる可能性はあると解釈して良いわけだな。

より確実さを期すために政権交代という手もあるのでは

予算削減はして欲しいけど
無理すると悲惨な結末になるよ。
高架橋やトンネル工事で手抜き工事されると
結局、維持費が莫大にかかる結果となる・・・。
１００年以上は使うインフラだけにね。

北海道新幹線ができたら小樽ー札幌の現在来線は廃線になりなすか？

＞＞328
100年かぁそう考えると建設は必要かも
トンネルはしっかりほっとけば補強と50年ぐらいで
リフレッシュ工事すればずっと使えそうだし
50年後の新幹線はどんなだろう？？
リニアが走ってたり。。
＞＞329
廃線にはならんが減便にはなるかも

てゆうか軍事予算5兆円もいらねぇ
新幹線作ったほうが国土防衛にもいいだろ！！予算つけろ　

>>329
小樽までに関しては基本的に利用状況に応じて変化はあるでしょうけど
廃線はない。
理由１）新小樽駅は小樽のかなり山奥なので、通勤・通学駅として完全な代替は無理
理由２）JRは一定規模の通勤が見込めるところは移管・廃線はしない
鹿児島新幹線でも川内〜西鹿児島はちゃっかりJR九州のままがいい例
新小樽駅は、函館から先の利用者にとっての小樽の玄関口となる予定だが
アクセスの悪さから機能しない可能性もない訳ではない。
で小樽〜長万部については、これは廃線の可能性は高い。
余市あたりまでならてこ入れ次第で営業は成り立つと思うけど、
電化するほどでもないし、そうすると全便小樽折り返しになるから
中央バスとの対抗がどこまでできるかとなると・・・っていうのはある。

>>329>>331
定山渓経由にすれば、札幌〜長万部間は70ｋｍ短縮できる上に、山線はなんと”並行”在来線じゃないからＪＲのまま存続の可能性大。
って事で、どうせ造るなら、何兆円かかろうが最短ルートで造れなければ意味なし。無理なら新幹線なんか中止して在来線を高速化しる！

>>332
お前しつこいよ。

>>333
北回りの新幹線なんて絶対不要！

334>あのルートで工事認可申請とったんだからルート変更は実質無理だよ。

>>335
じゃあ中止の方向で。

ＯＫ

胆〇の土建業者必至だな（藁

>>329
その区間は需要があるので廃止はもちろん、第３セクターにもならないであろう。

○ＪＲ北海道は他の基本計画新幹線についても建設せよ△

ＪＲ北海道は現在、北海道新幹線の誘致に飛躍になっているが、整備新幹線以外の、
いわゆる基本計画新幹線の中には札幌―旭川間などが計画されている。
現在、札幌―旭川間はスーパーホワイトアローで１時間２０分で結ばれている。
札幌―旭川間を高規格に改良し、スーパー特急方式とした新幹線を走らせれば所要時間は
大幅に短縮する。現在スーパー特急方式での目標となっている２６０ｋｍ／ｈ運転をすれば
同区間を現行の停車駅で４０分程度、ノンストップだと３０分程度で結ばれる。
　ＪＲ北海道の各特急は空路や高速バスの攻勢に曝されている。札幌―朝日川間だけでなく、
石北本線や釧網本線、根室本線なども改良してスーパー特急を整備すればいい。
北海道新幹線が開通してＦＧＴが実用化されれば各スーパー特急は北海道・東北新幹線に直通
すればいい。旭川―札幌間でノンストップで２６０ｋｍ／ｈ運転、札幌―東京間で３６０ｋｍ／ｈ
運転を行って停車駅を新函館、新青森、仙台、東京とすると旭川―東京間では４時間以内となり、
同区間でもなんとか空路に対抗できる。格安きっぷを発売すれば良いのである。

妄想は自分の頭の中でお願いしますよ

>>339
揚げ足鳥みたいですまんが、
朝日川　×
朝日村　○

待ってりゃ、その内作らないといけなくなる。わが国は土建屋国家。いずれ出来る。
順番は待たないといけないけど。今、改革がうまくいかないことを望めば良いのだ。

>>330

>てゆうか軍事予算5兆円もいらねぇ
>新幹線作ったほうが国土防衛にもいいだろ！！予算つけろ　

新幹線を武装化（ry

>343 それだ！

新幹線が欲しかったら
自分で建設費を寄付したり
建設現場へ行ってボランティアで労働しようとは思わないの？

北海道新幹線札幌ー東京
ひかりタイプ
札幌ー新小樽ー長万部ー新函館ー新青森ー新花巻ー仙台ー東京

北海道の鉄道って無理矢理特急に乗らせようって魂胆がミエミエで嫌だね。
札幌〜函館ですら特急に乗せようと、わざわざ普通列車を不便にしている。

ってか特急通過駅の利用者は殆ど鉄道利用できないじゃん。
弱者を虐げて何をしたいんだろ？

＞札幌〜函館ですら特急に乗せようと・・・

ここは突っ込む所ですか？

札幌〜函館は貨物列車に限る。

函館―札幌を快速や普通で行きたいと考える奴は１８ヲタだけだろ

>>348,350
評判の悪い小田急だって新宿〜小田原で、特急の他に急行（料金不要）を走らせている。
函館〜札幌や札幌〜旭川などに快速を走らせれば、利用しやすいだろう。

また札幌から函館まで行く人は仕方なしに特急に乗るだろうが、
特急が通過する途中駅まで行きたい人は乗換駅で１時間近く
普通列車を待たなくてはならないことも多い。

１時間近くと書いたが、２時間待つこともあるな。
こういう区間は各駅停車にして、地元住民の利益をはかった方が良さそう。

ＩＤチェック

>>345
いや、別に「欲しい」んじゃなくて、「国が作ること」に賛成している
だけなわけで。

キミこそ、反対ならこんなところに書き込んでないで、デモでも(シャレ
じゃないぞ)やれば？

って、社会板とのレプリケーション馬鹿相手にマジレスするこたなかったな。

>>351 なんで人口密集地の大手鉄道と、人口希薄のローカル路線を
　　　　　　同じ土俵で語る？
　　　　　　　

>>355
函館〜札幌は幹線でしょ
もちろん海側の話だよ。

同じ幹線の東海道線快速アクティーなんて停まりまくりじゃん。
中央線快速は論外だがw

>>356
おいおい、函館〜札幌間は300km以上あるんだぞ
そんな距離を直通する快速って、、、浮かばんなぁ。。。

ただ、室蘭〜札幌間のすずらんは特急と呼ぶに値しないと思う。
室蘭〜登別間は実質各駅停車だし、
南千歳と千歳の両方に停車する意味がよく解らんし・・・
すずらんを快速にすれば全ては丸く収まるな（ｗ

いくらなんでも東京−豊橋間や大阪−広島間快速なんて乗りたくないしｗ

ネタだろ？

356は解ってないな
函館−札幌間に人口10万以上の町は室蘭と苫小牧しかない。
で、函館の次の10万都市の室蘭までですら約200km離れてる
北海道内では十分幹線だけど
首都圏と同じ理屈でどうこう言うのはおかしいよ

>>359の補足

そもそも函館と室蘭の間は町村ばっかで
「市」自体が室蘭の隣の伊達市しか存在してないよ

もし１５年後までに新幹線が札幌まで来なければ
JR北海道は崩壊の危機だね。
函館−札幌間と釧路ー札幌間、名寄−札幌間に高速道路が完成し、
地域高規格道路も続々と開通。
都市部バイパスや峠道改良工事の完成も目白押し。
しかも高速道路料金はかなり安くなっている予感。

時速１３０kmの在来線特急は、かなり苦しくなるよ。

ＪＲ北海道は九州と同じように特急を安く利用できるきっぷがあるはずである。
快速系統の充実は筆者は賛成派だが、とりあえず札幌―函館間は北海道新幹線
開業まで現状維持でもいいだろう。しかし、特急と普通電車との接続は改善すべき
である。

>>359
１０万都市がなくても、小規模の集落が延々とつづいているなら
こまめに列車を停めて、客を拾っていくべきでしょ
函館・室蘭・苫小牧・札幌以外が完全に無人と言うなら話が別だが

まああれだ、u51C51Ws＝TdA000VxにJR北海道の経営は絶対任せられんということだ。

ID:tyRgd0gF が東の経営者になったら容赦なく杉並４駅はもちろん、
新宿〜立川ノンストップにするんだろうなあ。
しかも高尾以西から新宿方面に行くには特急を使わざるを得ないような
酷いダイヤにしそう。

する訳無いでしょｗ

本気で函館本線と中央本線を同列に考えてるやつじゃあるまいし・・・。

幅は同じだけどな、

東室蘭…4749人
本輪西…166人
崎守…109人
黄金…73人
稀府…388人
北舟岡…183人
伊達紋別…1529人
長和…146人
有珠…168人
洞爺…1096人
豊浦…306人
大岸・・・90人
礼文…78人
小幌…2人
静狩…78人
旭浜…1人

長万部…725人
中ノ沢…31人
国縫…86人
北豊津…4人
黒岩…49人
山崎…16人
鷲ノ巣…2人
八雲…786人
山越…27人
野田生…74人
落部…208人
石倉…38人
本石倉…31人
石谷…12人

森…820人
姫川…2人
東山…2人
駒ケ岳…31人
赤井川…27人
大沼公園…380人
大沼…208人
仁山…72人
渡島大野…151人
七飯…1464人
大中山…405人
桔梗…987人
五稜郭…1219人
函館…1万2119人

（1998年度）

>>368-370
出典が明記されてないので、細かいコメントは避けるが、
１００人以上の利用客がいるんなら９０分間隔くらいで列車が欲しい。
３００人以上いるなら６０分間隔、５００人以上なら３０分間隔だな。

>371
実際にそういう区間があれば知りたいものだ。
呉線などは3000人規模の乗降人員がある駅がいくつかありながら1時間に1本になったし。

て言うか札幌−函館間の快速列車の話だったでしょ？
函館-七飯などは都市圏だからまとまった乗降人員なわけで、快速運転とは関係が無い。
その他の森や八雲などは特急停車駅。

ちなみに函館−七飯間は朝夕は30分間隔。乗降人員もその時間帯だけで稼いでるだろうね。

まあたしかに利用客の多いところに特急が停まっているのは評価に値するか。
でも何か腑に落ちない・・・・いや、負け惜しみとかじゃなくてね。

>>368-370
小幌と乗降客数同格の駅がこんなに多いとは・・・・

それと現状で786人ということは新八雲駅の利用者は最下位必至だなぁと

たしかに札幌〜函館はしょうがないにしても、
札幌〜旭川を特急にのせるのは酷くない？
東京〜沼津は快速使って乗り継げる。
米原〜神戸にも新快速があるから、特急を使わずに移動できる。

北海道第二の都市へ鉄道で行くにしても、特急じゃないと
殆ど実用的じゃないってのはあまりにも酷い話。
高速バスが活躍するのもそういう苦しみのせいだろう。

>>376
往復だと普通乗車券に毛の生えた程度の料金で行けるのでは？

・・・でも、特急ってのは普通列車や急行列車といった
土台があるからこそ成り立つものであって、
そういう裏づけなしに、特急ばかりが前面に出ているのはおかしい。
あくまでも普通に対して急行があり、さらに特別な急行として特急があるんだから。

東京ー新横浜間に品川駅を作るなら
札幌ー新小樽間に手稲駅をつくるのはどうなんでしょう？

>>378
考えかたら古臭いな。

>>380
古くても良いものは沢山ある。
物を大切にしようという発想は古代からあるけど、決して悪い発想ではないし、
環境問題に関心が高まりつつある昨今でも見直されている発想。

ちなみに、新幹線ができればますますこの沿線地域は不便になる。
函館〜札幌の移動には良いかも知れないが、
利用者は、高額の料金を負担できないだろうから、ガラガラが予想される。
２点間移動には飛行機が優れているのは言うまでもないし、
これで海線側の在来線の本数すら減らされる事態になったら、
海線途中駅利用者はかなり困るだろう。
（函館〜札幌の直通需要の多くが新幹線などに流れたら、海線の需要も大幅ダウンだから）

海線はＪＲのままで長万部までＪＲで

でも海線利用者は確実に減るわけだから、そのとばっちりで
函館〜札幌乗り通し以外の区間駅利用者は不利になる。

在来線の長万部ー札幌間(千歳線経由)でも特急を走らせるべきであろう。室蘭線沿線の需要に合わせて。長万部で新幹線と在来線(室蘭線の新幹線アクセス特急に)
＋苫小牧あたりから長万部まで快速も。苫小牧ー長万部の快速
札幌ー長万部間の特急北斗(千歳線経由で長万部で新幹線に接続)

札幌-苫小牧間：快速
苫小牧-室蘭間：普通
室蘭−長万部間：快速

これだけで十分。
室蘭−札幌間は、長万部経由の方が早い。

よって室蘭や洞爺、登別など沿線は長万部までのアクセス特急もしくは、急行、快速、普通などで、
基本的に長万部までで、それ以遠は新幹線へ。室蘭線は長万部で新幹線乗り換えもしくは
在来線に乗り換えることになるでしょう。
基本的に新幹線が長万部に着き、その後は接続在来線の列車は室蘭・登別方面のダイヤはパターン化し新幹線到着後の８分後に在来特急が発車。そのあと２分後に快速そのまた３分後に普通を走らせる。

苫小牧ー長万部に特急停車駅は苫小牧ー登別ー東室蘭ー伊達紋別ー洞爺ー長万部

特急と普通との接続は考慮すべきである。
札幌都市圏では現状のままでもいいが、他の区間では特急から普通に乗り換えるのに
１時間以上も待たされることが多い。これでは特急が停車しない駅周辺利用者はますます
車にシフトする。特急が停車しない駅は無人駅が多いが（札幌圏を除く）、わざと無人駅に
しなければいけないのようなダイヤにするのはどうかしている。

三島さんへ。手稲駅に新幹線新駅はどうでしょうか？

手稲の手前でトンネルに入るのですが。

手稲トンネルは１８ｋｍもあるんだぞ。

盛岡以北では１８キロぐらいでは自慢にならない。

北海道新幹線が出来た場合、手稲駅の設置は確実視される、と述べたのは冷蔵庫先生本人だけどなぁ。
あと、渡島大野は新幹線と在来線が交差する新青森のような構造になると言ったのも。
三島君、キミは、これらの点について冷蔵庫先生のことをどう考えておるのかね？

札幌駅は江別、岩見沢、当別、千歳方面の方が主に利用。
手稲駅は主に手稲区民、石狩方面、小樽市(銭函・桂岡地区)利用
新小樽は小樽市、余市などの客が利用でしょうか？

＞３８１構ってあげよう（ｗ
とりあえず上３行は只の脊髄反射だな（ｗ
で、本題
現状函館-千歳（丘珠）は８だか９往復の航空便があるが、全て５０人も乗れない
プロペラ機、に対して特急は現状ですら１１往復、新幹線になったら航空は全滅必至
長万部-札幌間は新幹線連絡特急がそれなりに走るだろうから問題無いかと。
運賃についても往復利用についてはｺﾋお得意のＳ・Ｒきっぷ攻勢をかけるだろうから
問題ない（と思いたい…）。
ついでに高速道路は北海道じゃ冬使い物にならないの認識が徹底してるから問題外。
無理をした中央バスが年１度くらい事故ってるし…（ｗえん
ローカル運送については、現状ですら只のボランティアだし、あるだけ有り難い
と言うことになるでしょう（北海道庁はローカル鉄道にびた一文出さないようだし…）

本州に直通させる必要はないでしょ？
ただ、
函館−札幌間は新幹線が欲しい
また、帯広あるいは旭川まで延長させると稚内・網走・釧路などとの連絡が短縮される。
できれば在来線の改良・拡張で済むミニ新幹線でよいから、両方に通した方が良い

室蘭（できれば新千歳空港も）を経由させるか、小樽経由にするかは迷うところ。
噴火の影響を避けるなら小樽経由かな。
どちらにしても、経由しないほうにも枝線として札幌からミニ新幹線を通すと良いね。

>>396
おいおい、ミニの能力を知ってて言っているのか？
先ずは台車間が短いミニの２０ｍ車での３５０km/h運転は諦めた方がよろしい。
東京から旭川までミニで直通させるつもりで書いているんだろ？
　それと、札ー旭はせいぜい北海道の地の利を活かしても１４０km/h運転。
ミニ車両の３５０km/hは無理として、３００km/hなら何とかなるとなっても、
東京〜旭川を５時間３０分以上かけて行きたいか？

>>393
現行の計画のまま建設されれば、新青森（現：渡島大野）は川島師匠の言う通りになる
公算が高い。手稲駅が重要視されるのは自治体が駅設置運動（これを我田引駅という）を
行うであろうから、新幹線手稲駅が重要視される可能性が高いということであり、川島師匠
自信があってもいいと言っているわけではない。筆者の意見としても不要である。札幌都市圏
なので快速電車も頻繁に走っているからである。

ミニ新幹線というのは
在来線に新幹線の幅の線路を敷くと言う事だろ？
在来の列車本数が減ってしまうな

■□■□■□■□■□■□■　緊急あぼ　■□■□■□■□■□■□■

現・函館に新幹線を乗り入れないのはどう考えてもおかしい。
現在、JR東では３６０キロの走行を研究しておりほぼ実現可能なようだ。しかし
それでも東京〜青森が３時間もかかるそうだ。
東北・北海道新幹線は、東海道・山陽新幹線と異なりいかに東京に速く到達できるかが
勝負になってくる。札幌直通のル−トを残しつつ函館に乗り入れないと効果半減だぞ。
それと貨物は電車方式にする。またフリゲーを採用すべきだ。これによって青函トンネル
は標準軌のみにすればよし。

北海道でどうしても在来普通列車が必要な区間をあげよ
となると札幌〜小樽、北海道医療大学、岩見沢、南千歳だけな気がするといったら
暴言でしょうか？

>>399
狭軌新幹線（まだ実用化予定はないが）をご存知であろうか？在来線と同じレール幅で
走れる新幹線である。札幌―旭川間はこの狭軌新幹線（スーパー特急方式とも言う）で
建設し、ＦＧＴによって北海道新幹線と直通すればいいのである。

>>402
もう少し細かく言うと新千歳空港にも在来普通列車（快速含む）が必要である。
基本的に札幌都市圏以外の区間での普通・快速列車は利用者が少ない。これは
沿線人口の少なさもあろうが、わざと不便にしているようにも思える。せめて
特急と接続を図るようなダイヤにし、特急が走らない線区は特急が走っている
線区との乗換駅で特急と普通電車に接続するようなダイヤにすべきである。
あるいは特急と接続する快速を高速で運転すべきである。

札沼線の終点である新十津川は列車本数が一日３往復しかないが、新十津川で滝川方面の
バスと接続するようにすれば、もう少し本数を増やしてもいいはずである。

現状のような接続を考えないダイヤでトコトコとローカル列車を走らせていては誰も乗らないのは
当然である。

フリゲは遅いから北海道新幹線では不要。

北海道はゆっくり旅しようよ

そもそも北海道新幹線は東北新幹線の盛岡―新青森間を含めて「モグラ新幹線」と愛称を
付けてもいいくらいトンネルが多く、北海道ご自慢の自然豊かな風景が新幹線車内から見れるのは
ごくわずかとなるのも事実である。

新幹線に手稲駅は出来ない。それはなぜか？
手稲駅を通らないからだ・・・。

>>394
手稲駅近くの人は快速１０分で札幌駅。
銭函から新小樽駅までは車で約２０分。
（国道５号〜奥沢十字街〜天神）または（国道５号〜朝里十字街〜望洋台〜天神）。
新幹線「手稲駅」は絶対に必要無い。

>>407
東京・仙台へ行くことを考えると・・・

>>408
素直に札幌から乗るよろし
同じ札幌市内運賃も違わないし、始発だからゆったり座れる

飛行機だと､乗り継ぎ多いし､搭乗手続きだの､手荷物検査だのめんどくさいし､
料金ぼったくりだから､ちょっと位時間かかっても新幹線の方がいい｡
ただし､自由席がないといざと言う時にとりあえず行けば載れるメリットが無くなるから､
今のはやては嫌い｡

手稲に新幹線の駅はできねーのかよ。
こんな、帰宅中の女性が襲われるようなところに家建てたっつーのによ、
どーしてくれるんだよ。

新幹線の種類はどんなのがあるんだっけ？
詳しく種別を書いてください

>>410
最速達タイプは現行の「はやて」同様全車指定席となる恐れがある。

>>412
東海道・山陽：こだま、ひかり、のぞみ
東北・秋田新幹線・やまびこ・はやて・こまち
長野・あさま
新潟・とき・たにがわ

>>398

>手稲駅が重要視されるのは自治体が駅設置運動（これを我田引駅という）を
>行うであろうから、新幹線手稲駅が重要視される可能性が高いということであり、

それはないと思う。
手稲町があるわけじゃないぞ。札幌市手稲区。
まさか、手稲区が誘致するほどの能力はないだろうし、
誘致するとしたら札幌市。
だけど、札幌市にもう一つ駅を作れというのであれば、
金を出せ！ということになる。
札幌駅があるんだから、札幌市にとってもそこまでして手稲駅を作るメリット
はないだろ。

ありうるとしたら、赤井川村かなと思ってる。
赤井川村＋ヤマハリゾート（キロロ）で駅を作るってのはありかなと。

>>403
すごく大まかな区分けをすると、札幌圏の他は、
特急の走っている路線でしょうね。
札幌圏でも、札沼線は、新十津川まではいらんだろうな。

手稲駅から札幌まで快速で10分程度だし、
手稲駅はありえない。

そういえば、新小樽に無料の巨大駐車場でも作れば、
札幌西部の住民も新小樽に流れる気がする。

とりあえず、新青森−函館　着工しる！！


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新函館はあとでいい。

>>412
ウルトラスーパー特急、スーパー特急、特急の３種だったように思う。

>>414
秋田新幹線が挙げられていて、山形新幹線がないのはどういうこと？

札幌ー新手稲ー新小樽ーキロロ赤井川ー倶知安ー長万部ー新八雲ー新函館ー木古内ー奥津軽ー新青森ー仙台ー東京の順に

札幌をでると新手稲にとまるがこれは、手稲トンネルの直前にできるような
新小樽をでるとキロロ赤井川にとまるが冬はガーラ湯沢よりも人気に？
冬季以外は３時間に１本程度で冬は１時間１本程度か？札幌都心からも近いし
東京など首都圏から最も時間的にも近い北海道のスキー場になると思われます。
冬は東京から停車駅は、東京ー大宮ー仙台ー新青森ー新函館ーキロロ赤井川ー新小樽ー札幌かな？
東京ー札幌間が４時間以内となればキロロ駅まではこれより短いので便利かと・・もろちんキロロ駅は降りたらすぐスキー場！
どうですか？三島先生や他の名無しは？

もろちん新青森ー札おかも
幌間の北海道新幹線で冬季はスキー・雪祭り新幹線列車もはしるのもありでしょうかね？

札幌ー新小樽ーキロロ赤井川ー新函館ー新青森ー仙台ー東京は×？
札幌ー新函館ー新青森ー仙台ー東京は○？

最速達はやはり札幌ー新函館ー新青森ー仙台ー東京でしょうかね

>>414
三島先生、「つばさ」「なすの」が抜けております！
また、九州の「つばめ」も入れていいんじゃないでしょうか！

キロロ赤井川駅作るとなると
新ニセコ駅も作れという意見が出ると思うがどうだろう

三島先生、札幌〜東京間の直通便は何時間に何本くらいが妥当でしょうか？
私は所要時間4時間で90分に1本程度と思ってますが…。

>>420>>426
指摘＆フォローありがとうである。

>>422
スキー客の利用が大半となる駅は冬季にしか営業しない臨時駅扱いにしてもよさそうだが、
在来線の臨時駅と比べて駅の維持費などにコストがかかる可能性が大である。
>>422の案は評価するが、実現は難しいであろう。

>>425
それが1番いいのである。しかし会社が変わる境界駅と言う理由だけで新青森に全列車が
停車するのはあまりいいものではない。大変な事ではあるが、ＪＲ東日本とＪＲ北海道両
運転士が東京―札幌間を運転できるようにすれば、新青森は通過してもいいことになる。

>>427
それも問題である。リゾート客目的だけで駅を設置するのは難があろう。

>>428
４時間もかかるのであれば北海道新幹線は不要である。これでは新幹線のシェアーは
４０％となり、相当な割安きっぷを発売したりしないと空路に勝てない。
実際は３６０ｋｍ／ｈ運転を予定しており、これで遅くとも３時間３０〜４０分で結ばれることに
なろう。本数は毎時１本（ラッシュ時や北海道の観光シーズンには増発もある）に速達タイプが
走り、各駅停車タイプが毎時１〜２本走ることになろう。各駅停車タイプは東京まで走るとは
限らず、新青森止まりが設定される可能性が高い。東京まで運転するとなると東京口の需要に合わせた
輸送力で運転しなければならず、これでは北海道新幹線内では輸送力過剰となってしまうからである。

では、北海道・東北新幹線はＪＲ北と東の運転士は全区間乗車ということであれば、
札幌ー新函館ー仙台ー東京が妥当でしょうか？
それか札幌ー新函館ー仙台ー大宮ー東京がいいのでしょうか？

青森県つがる市

>４時間もかかるのであれば北海道新幹線は不要である。これでは新幹線のシェアーは
>４０％となり、相当な割安きっぷを発売したりしないと空路に勝てない。
空路に勝つ必要あるんかいな。新幹線が収益の出るレベルとしては、東京〜札幌の
シェアが40%とれれば十分。空路を圧倒する必要はないと思うし、そもそも北海道新幹線の
最大の目的は航空と新幹線が共存して「本州と北海道を結ぶ交通機関の堅牢化」
することだと思うので、航空を圧倒したり駆逐してしまうのは、こと北海道においては
マズイ。逆に新幹線が輸送不足になる恐れもある。4:6〜6:4くらいで航空と新幹線が
サービス合戦するくらいがベストだと思われ。

必要性云々一切省略。
東京〜札幌で４時間以上かかったら、シェア４割も取れないと思う。

新幹線の種類にいて教えてください
東海道、東北新幹線などがフル規格で
あとは何というの？

これには激しく同意できる

5投稿者：東国の民へ（西日本より） 　投稿日：2003年08月17日(日) 17時09分28秒

「乗り換えが嫌、面倒、多少時間がかかる」から乗り換え
解消のために「ミニ新幹線」というのは痴呆の入った年寄とか
子供みたいな意見にみえます。山形や秋田ミニ新幹線は県庁所在地
乗り入れや需要が少しはあるということでサマになったけど。
ついでに書けば長岡駅から柏崎まで乗り入れる柏崎ミニ新幹線構想
なんてものもあります。
東北とか新潟とか東日本の田舎の人々は鉄道で東京駅と乗り換え
なしで直結することに対して執念すら感じます。
「東北新幹線を東京駅に乗り入れるな！」とあれほど東京からも
JRからもボロクソに書かれたのに強引に東京駅乗り入れをしました。
「自分の要求が実現するまで数千回でも粘ってくる。
こいつら痴呆か？」とすら思いました。西日本では採算が取れない
鉄道に対し一般人は冷ややかです。

http://www.amezor.to/train/011228144348.html
これには激しく同意できる

5投稿者：東国の民へ（西日本より） 　投稿日：2003年08月17日(日) 17時09分28秒

「乗り換えが嫌、面倒、多少時間がかかる」から乗り換え
解消のために「ミニ新幹線」というのは痴呆の入った年寄とか
子供みたいな意見にみえます。山形や秋田ミニ新幹線は県庁所在地
乗り入れや需要が少しはあるということでサマになったけど。
ついでに書けば長岡駅から柏崎まで乗り入れる柏崎ミニ新幹線構想
なんてものもあります。
東北とか新潟とか東日本の田舎の人々は鉄道で東京駅と乗り換え
なしで直結することに対して執念すら感じます。
「東北新幹線を東京駅に乗り入れるな！」とあれほど東京からも
JRからもボロクソに書かれたのに強引に東京駅乗り入れをしました。
「自分の要求が実現するまで数千回でも粘ってくる。
こいつら痴呆か？」とすら思いました。西日本では採算が取れない
鉄道に対し一般人は冷ややかです。

ただ西日本の人間が東日本の人間を叩いてるだけに見えるが、
こんなのに同意できるの？

おいおいマジレスしちゃってるよ・・・

>>406
それだったらいっそのこと山線経由じゃなくて灼熱トンネル経由にしる！
灼熱トンネル経由なら、試算では東京〜札幌間はたったの３時間15分だ。

手稲は、やはり単独市を目指すべきだったな。
そしたら、下水道も公共設備も道路もまともに整備されず、
せめて新幹線くらいはと、誘致に血道を上げたろうに。
惜しいことをしたもんだ。

>>430
もっとも停車駅が少ないのは東京―仙台―新函館―札幌でよい。
これに大宮や上野を加えたタイプ（種別は最速達タイプと同じ）も臨時を含めて運転される
可能性が高い。
>>432
どこの新幹線も空路と競っている状況であり共存目的で建設するのはありえない。
現在、北海道新幹線のシェアは通常期（主に冬季以外）で６０％は確保できるとしている。
だが北海道の空路は冬季によく運休することが多く、冬季の北海道新幹線のシェアは
７０〜９０％となるはずである。
北海道新幹線は北海道各地から本州方面への新たな交通手段としての意味合いが強く、そこに
空路と共存するという意味合いはない。空路と新幹線は戦うことになる。

>>434
ミニ新幹線（在来線区間に標準軌のレールを設置して、そこに新幹線を走らせる）。
狭軌新幹線（在来線区間を走る新幹線。レールは狭軌のままでよい。別名スーパー特急
方式とも言う）。

ウザイ。つまらんから消えろ。

>>441
私の意見は無視でつか？

で、その最速達タイプの愛称はどんなのがいいの？

北斗

>>439,443
採用以前なのでは（きっぱり）

>>445
ケンシロウとなる公算が大であるｗ
>>443
それだと小樽を経由できないのである。

>>447
札幌で乗り換えればよいのである。

>>448
灼熱トンネル経由となった場合の途中駅を述べよ！

>>449
長万部-定山渓-札幌

>>439
それやるなら内浦湾横断トンネルだ！
札幌-苫小牧・室蘭需要もゲット。

今後の釧路・旭川・網走・稚内等の各都市方面の高速化はどうなりのでしょう？
例えば北海道新幹線の全通後は札幌ー新函館は約４５分となると
現状の旭川ー札幌の利用者は１時間２０分かかり函館より時間的に長くなってしまうので何かと問題が起きるのでは？

それと札幌近郊輸送の通勤時の快速はできますかね？

>>452
どんな問題が起こるんだろう。いや、純粋に。

北海道新幹線は各駅安全策は設置されるでしょうか？
新小樽や倶知安などは日本海側と山なので雪が多いでしょうから駅全体がシェルターに
覆われた駅になるのでしょうか？

>>450
札幌を重視するのであればそれが1番いいのである。
しかし小樽市内も救済する必要があるので山線経由がいいということになる。
札幌―苫小牧―東室蘭―長万部には新幹線連絡特急を運転する。

それから北海道新幹線の通過駅は時速何キロで通過になるでしょうか？

>>452
札幌以遠はスーパー特急方式とすればいい。札幌―旭川間は２６０ｋｍ／ｈ運転
すれば３０〜４０分程度で結ばれる。しかも線形が良くその気になれば３５０ｋｍ／ｈ
運転も可能である。

>>455
それは筆者にはわからない。川島師匠に聞くべきである。でもなんらかの雪対策はされよう。

>>451
それも良い案である。しかしこれだと函館線の長万部―倶知安―小樽間の鉄道は貧弱なままと
なる。実際は室蘭、苫小牧からは長万部から新幹線を利用することになる。

>>457
駅にもよるがホームドアを設置すれば３６０ｋｍ／ｈで通過は可能である。

>>441
新幹線ホームの隣に在来特急を横付けして同じホームで
乗り換えがスームズ似出来る方式を何というの？
例えば東京−新青森までは新幹線
新青森−札幌までは在来特急
（ただし、新青森から青森は経由しないでそのまま海峡線を走るようにする）
この場合は何というのか教えてください
鉄道に詳しいから分かるよね？

>>460
＞新幹線ホームの隣に在来特急を横付けして同じホームで
乗り換えがスームズ似出来る方式を何というの？

これはドア・ツー・ドアのことだと思われる。

＞新青森−札幌までは在来特急
（ただし、新青森から青森は経由しないでそのまま海峡線を走るようにする）
この場合は何というのか教えてください
鉄道に詳しいから分かるよね？

在来線直通線であろうか？

筆者は抜き打ちテストをされると緊張するのである

>>641
＞在来線直通線であろうか？
そういう事になるのかな？
＞これはドア・ツー・ドアのことだと思われる。
それはそういう言い方をするんですな？
ドア・ツー・ドアを知っている一般の人って少ないんじゃないのか？

新幹線ホームから在来線直通列車を横付けする方式である
ドア・ツー・ドアがいいと
漏れ的には思うのだけど皆さんはどうよ

訂正文
>>461
＞在来線直通線であろうか？
そういう事になるのかな？
＞これはドア・ツー・ドアのことだと思われる。
それはそういう言い方をするんですな？
ドア・ツー・ドアを知っている一般の人って少ないんじゃないのか？

新幹線ホームから在来線直通列車を横付けする方式である
ドア・ツー・ドアがいいと
漏れ的には思うのだけど皆さんはどうよ

ドア・ツー・ドアに付いてだけど
どうやっても航空機に勝てないし
新幹線で経済効果がそんなに見込めない場合は
新青森でドアツードアでも良いんではないだろうか？

新幹線の種類
次スレで書いてください>>1
関連サイト
フル、ミニ、スーパー
http://www.geocities.jp/hatsukari1m/Eisen/shinkansen2.html

＊フル規格新幹線
　（軌間が1435mm、在来との乗り入れは不可能、通常の新幹線）
＊ミニ新幹線
　（在来線区間に標準軌のレールを設置して、そこに新幹線を走らせる、
　つまり計３本レールが存在する）。
＊狭軌新幹線
　（在来線区間を走る新幹線。レールは狭軌のままでよい。
　別名スーパー特急方式とも言う）。
＊フリーゲージトレイン
　（車輪幅を変えて在来線←→通常新幹線を乗り入れるように出来る）
＊ドア・ツー・ドア
（新幹線ホームに在来特急を横付けして同じホームで乗り換えが
　スムーズに出来る）

三島先生、これで良いのですか？

まあ筆者はまだまだ無知なところが多い見習である。

>>464
＞ドア・ツー・ドアに付いてだけど
どうやっても航空機に勝てないし
新幹線で経済効果がそんなに見込めない場合は
新青森でドアツードアでも良いんではないだろうか？

悲願思考はよくない。北海道新幹線は黒字になることは「やさしい鉄道研究会」でも
すでに発表され、これは筆者もほとんどが納得がいく内容である。詳しくは某川島本を
読んで欲しい。実際は同研究会が発表したものよりも速達性があり便利なダイヤで運転される
かもしれない。

ドア・ツー・ドアは一般利用者には「同一ホーム乗換え」と言った方がわかりやすいであろう。
ところでそなたが述べる新青森でのドア・ツー・ドアとは在来線と新幹線の同一ホーム乗換えの
ことであろうか？実際は新青森以遠もフル規格新幹線となろうし、速達タイプと各駅停車タイプは
同一ホーム乗換えが可能である。

今後の新幹線はできるだけ各駅にパーク＆ライド（駅前に駐車場を設置する）の機能も備えた方がよい。
とくに在来線との接続がない新八雲などは必須である。これは地方であればできるだけどこの駅でも備えた
ほうがよい。

本物の川島センセイの本には「ホームタッチ」という表現があるが・・・

>>465

１００％合格である。

ちなみにフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）は今のところ新幹線と在来線を直通させることを
目的に開発・研究中であり、遠い将来は新幹線と在来線とは限らず主に狭軌と標準軌の
路線をＦＧＴを利用して直通運転される可能性もある。

まず最初にＦＧＴが実用がされるのは新大阪―大分間になる予定である。

>>467
まあ表現は一つだけではない。
1番定評があるのは同一ホーム乗換えであろう。ＪＲ西日本の京阪神地区や京浜東北線と
山手線との並行区間で有名である（一部駅除く）。

>>466
＞ところでそなたが述べる新青森でのドア・ツー・ドアとは在来線と
　新幹線の同一ホーム乗換えのことであろうか？

そうですよ、同一ホームで乗り換えの事を言っているんです
新幹線で在来線が廃止になったり３セクになるぐらいなら
この方がいいのではないかと思っています。
近い将来、フリーゲージの技術が進む事を考えて
言っているつもりなのですけど
駄目ですか？

>>470です
漏れは疑問的反対派だけど
言っておきますがフリーゲージで速く走らなけれ
ばならないとは思っていません
飛行機に勝てるとは思っていないので
札幌まで６時間かかっても良いと思っています。

>>470
ということはスーパー特急方式を提案しているのであろう。
フル規格新幹線でないと乗客確保は少々困難になりそうではあるが、フル規格だと
開業まで日数がかかる。フル規格が開業するまでは新青森―札幌間はスーパー特急
方式で運転して、フル規格新幹線が徐々に開業してくればフル規格に移行させてしまえば
いいのである。しかし北海道側は「出戻り工事は無駄」と一蹴りしてくる。ここは
うまく工夫すればなるべく低コストで在来線を活用する方法もあるのである。

北海道対首都圏を意識しないのであれば、スーパー特急方式でもいいし、技術の進歩によっては
在来線区間でも３５０ｋｍ／ｈ運転は可能である。ＦＧＴで東北新幹線と直通すればいいし、
２６０ｋｍ／運転でも札幌から首都圏へのシェアは低くても長万部以南からの乗客はそこそこ独占でき、
札幌―青森間各駅利用客も独占できる。>>470の案も捨てたものではないのである。

つまりスーパー特急方式も努力次第で価値あるものとなるのである。筆者も最近は北海道（というより札幌）
対首都圏（東京）を意識していたが、>>470のような考えも否定できない。

北海道新幹線を運転する上で1番の課題は津軽海峡線での貨物列車との連携である。
貨物列車は将来電化区間では電車化する予定であるが、津軽海峡線では２００ｋｍ／ｈ運転は
最低でもしないと新幹線に追いつかれてしまう。トンネル内は仮に新幹線がスーパー特急方式と
なっても特例で３６０ｋｍ／ｈ運転が可能となる可能性が高い。

＞フリーゲージで速く走らなければならないとは思っていません

逆。フリーゲージの方が最高速度が低いから遅くなる。

>>474
ＦＧＴで他のフル規格新幹線並の速度で走るには当面無理であろう。
とりあえず1番はじめに新大阪―大分間で実用化されるからこれが最高速度
何ｋｍ／ｈとなるか楽しみである。

>>472
スーパー特急というのは
土木工事はフル規格でやるのだけど線路は在来という意味らしいが
漏れが言うのはそのまま在来線を使うと言う事をいいたかったんだけど？
新青森から札幌までそのまま在来線を使うという意味だったんだけど？
１．新青森で同一ホームで在来特急に乗り換え
２．新青森からそのまま海峡線に乗り入れて普通の在来線を使う

一番早いのは博多ー鹿児島中央だな。
来年から試験やるし。

>>747様
書き方を間違えた
フリーゲージで遅く走っても良いと思っています。

６時間かかっても良いのでは？と思っています

漏れはここでお休みします

ところで、どうして東京まで高速で直通で行く必要があるの？
気になるから教えてください

>>415
ヤマハが金出すことは無いでしょ。
本音言ったら撤退したいんだろうと思う。

>>476
筆者が>>472で誤解を招く書き方をしたかもしれない。

>>472で在来線区間と書いたのはスーパー特急区間全てを意味するので>>476に
書いてある意味は理解している。

他にフル規格に移行というのはフル規格新幹線路盤が完成するまでは在来線を使用した
スーパー特急方式を使用して、北海道新幹線が開業すればスーパー特急の運転はなくなり
フル新幹線が運転されると言う意味である。

>>480
北海道新幹線について札幌対東京を意識している人が多いが（筆者もそうであるが）、
実際は東京よりも北の東北各地区と北海道地区とを便利に行き来できるようにすると
いう意味も含まれている。
東京―札幌間は飛行機でも事足りるのは確かではあるが、仙台や盛岡、青森県各地に
行くには新幹線の方が中心地に近くて便利になる。しかも所要時間３時間以内の駅間を
移動するなら新幹線が断然便利である。だが札幌と東京が直結すれば利益を生むために
同区間をなるべく空路よりも便利して需要を生み出したいのも本音である。これはＪＲ
北海道側もＪＲ東日本側も同様である。ＪＲ東日本も新幹線が新青森止まりだと無意味である。

>>465を見て思ったのだが、
ミニ新幹線の法律上の正式名称は「新幹線鉄道直通線」であり、
同様にスーパー特急は「新幹線鉄道規格新線」なのだが。
あと、>>465のリンクにあるミニ新幹線の解説では
３線軌道じゃないとミニ新幹線じゃないような書き方をしているが、
全国新幹線鉄道整備法の定義ではそのような記述は一切ないので
（既設の鉄道の「路線」……とはあるが「線路」ではないことに注意）
そう言える根拠となる法律がほかにあるのかどうかが気になる。
全国新幹線鉄道整備法は↓参照。
ttp://www.geocities.jp/nakanolib/hensei/law/hs45-71.htm
もう１つ気になったのはフリゲを英文略称で言うならＧＣＴ
(Gauge Changeable Train＝軌間可変列車)と書くのが正しい。
用語は正しく使おう、ということで。

ミニ新幹線って都電並みにちっこいんだっけ？

>>484
まあ詳しいことはそれに関する本でも立ち読みした方が早い。
人によって言い方が違ったりしているのではどれが正しいかはっきりしない。
その手の専門の人が詳しく書いている本があれば筆者も復讐するのに読ませていただく。

北海道新幹線ができたら新小樽は在来線併設ではないようだが小樽ー新小樽間の
アクセスはどうなるのでしょう？
新小樽ならのぞみ級の列車は停まらないようなので一度札幌まで在来線で出て新幹線に乗ると形に
なるのでしょうか？

ＪＲ北が新幹線できたときの形式はどうなるのか？
ＪＲ北が新幹線できたらアナウンスは東と一緒の声になるのか？
現在のＪＲ北の駅名板とＪＲ北の新幹線の駅名板は同じタイプなのか？それとも少し在来の駅名板と変わるのか？
ＪＲ東海の在来と新幹線は少し駅名板が違うが・・・・

出来れば北海道新幹線の車内チャイムはアルプスの牧場電子音版にして欲しい！

東北新幹線を東から切り離して、独立させ、
その新会社が北海道新幹線も手掛ければいいんだけどねえ。
新青森なんて中途半端なところで会社が変わるってのは良くない。

東海道新幹線を熱海・米原で区切って、のぞみも全停車にするようなもんだし。

北海道新幹線の各駅停車は例外を除いて新青森発着となろう。編成数は閑散期は４両編成、
多客期は６両編成が良い。つまり４両編成と６両編成を投入するのである。ちなみにＧ車は
不要である。各駅停車タイプの新幹線は、基本的にどこもＧ車はガラガラである。東海道新幹線も
「ぷらっとこだま」でＧ車を使ってもらおうと飛躍になっている。４両編成は自由席・指定席ともに
２両ずつとし、６両編成は自由席２両、指定席４両とすればいい。この車両を開発るのはＪＲ北海道である。
東京―札幌間を走る速達タイプはＪＲ北海道とＪＲ東日本が共同で開発することになろう。
閑散期１２両、多客期１６両となり、これはＧ車も連結される。しかしＧ車で東京―札幌間を利用すると空路
よりも値段が高くなってしまう。そこでＧ料金を最小限に抑えるために北海道新幹線内のＧ料金を安くするのである。
つまり「Ｂ新幹線Ｇ料金」を設けるのである。これにくわえて札幌―東京間にＧ車を利用できる割引きっぷを
発売する。もちろん指定席利用の割引きっぷも発売されよう。
　速達タイプと各駅停車タイプの編成数が違いすぎるが、これはそれだけ利用者数が違うということである。
とくに山陽新幹線の例を見ると、「こだま」は４両編成や６両編成で走っているのにガラ空き、一方１６両編成の東海
道新幹線直通を主体とした「ひかり」や「のぞみ」は博多よりでは連休シーズン以外やや輸送力過剰だが、
山陽新幹線内だけを走る「ひかりレールスター」は８両編成で混雑している。これは輸送力の調整がうまくできていない
のである。北海道新幹線の本数は山陽新幹線よりも少ないから、各駅停車タイプは４両や６両編成でもいい。
速達タイプも１２両編成と１６両編成でいいのである。

続く

ＪＲ東日本にはご自慢のＭＡＸ車両（オール２階立て）車両がある。しかし、
２階立てと言えどこの車両はまさに「詰め込み新幹線車両」であり、これは
北海道新幹線に直通すべきではない。東京―新函館・札幌間でこんな居住性の
悪い車両を走らせていては不快である。やはり「ひかりレールスター」や九州
新幹線に投入される８００系に負けない車両を投入すべきである。

>>487
新尾道や東広島のようになろう。主に在来線との連絡バスが走るはずである。
小樽駅付近からは新小樽まで行って各駅停車タイプに乗り、新函館あたりで
速達タイプに乗り換えればいい。一部時間や臨時を除いて速達タイプ通過駅で
速達タイプに追い抜かされるような自体にはならない。

>>488
自動放送の声は山陽・東海道新幹線が同じなのでおそらく同じになるものと思われる。
その他は開業するまで楽しみに待つべきである。

>>490
札幌までＪＲ東にすればいい。

新函館ー函館間はどうアクセスするのであろうか？
新函館暫定するのであれば新函から函館までスイッチバックで新函ー函館を標準軌道にかえるべきと思う。
そもそも北海道新幹線は今後は�@東北新幹線は新青森でいったん落ち着かせるのか
�A青函同時開業か�B東北新幹線を全線開通後しばらくしてから新青森ー札幌一括開業なのか？疑問であるが・・

>>494
まずは新青森まで開業、そのあと新函館まで暫定開業、その後全通というかたちになろう。
新函館からは市電と直通する新線を建設し、函館中心部へのアクセスを便利にすべきである。
道路は渋滞することが多く、バスなどでのアクセスは不便である。
新函館―函館駅間は普通列車が新幹線との接続を図るダイヤにすればいいが、いかんせん函館
駅まで時間がかかる。>>494の案のように暫定開業した場合に函館まで暫定開業すると全線開通
したときには同区間の標準軌は不要となり、函館駅利用者は不便と感じることになろう。
後々不便と感じさせるくらいであれば最初から函館駅へのスイッチバック乗り入れはすべきでない。

ＪＲ東は新幹線に仙台や郡山、くりこま高原、八戸などに新幹線の発車音楽、
なかには仙台などご当地メロディーもあるが北海道新幹線は発車音楽になるのか？

在来線函館ー長万部ー倶知安ー小樽ー札幌ー旭川は今後どうなるのか？

1 ：＠００１ ：03/10/28 15:00
年末まで約２ヶ月となり帰省のための航空券手配を心配している香具師も多いことだろう。
しかしながら、今年の年末年始はJAL、ANAともに主要路線は割引運賃は一切廃止され、普通運賃のみである。
しかもJAL、ANAともに期間、料金がすべて同じってのはどういう了見だよ、おい熊さん。
これって談合、闇カルテルの、実質大幅値上げだろ。
航空業界運賃競争が始まる前より、すっとたけえじゃん。
羽田〜千歳往復が、６０６００円だぞ。をいをい。
これってどうなのよ。

どうにもならんて。
できないんだから、新幹線。

まあ確かに現状では北海道新幹線・北陸新幹線・九州新幹線は必要なさそう。
（一部でつくっているところもあるが）

>>498
反逆児ＡｉｒＤｏをのしたし、航空業界も同時テロ以降あっぷあっぷ
だから貴重なドル箱路線をやたら値引きしなくなるでしょ
これはもう当然といえば当然
まぁ新幹線ができるその日まで栄華を味あわせてあげたらと

北海道新幹線ができた直後国内でもし航空テロがあれば新幹線は・・・

新幹線はテロと無縁と決めてかかってるようだが、
そんなことでええんかい？　あほんだら！

新幹線の陸橋に飛行機が突っ込む事だってあり得るしな？

>>494
個人的には
１．新青森までにする
２．新青森から同一ホーム乗り換えにする
３．将来フリーケージの技術が進む事を考えてみる
４．同一ホームには特急や新青森−函館の快速列車を
　　横付け、又は新幹線構内に在来列車が
　　入れるようにする
　例えば
　１番ホーム、３番ホーム新幹線
　２番ホーム、４番ホーム特急電車、快速列車、
　５．６番ホーム新幹線と特急、快速列車が
　停車できるようにする
５．同一ホームはある程度広く場所を取る

例えば北海道新幹線に自由席がなかったら
不便だよな？

整備新幹線計画
http://comet.endless.ne.jp/users/kusama/sinkansen01.htm
>>1次スレで書いてください

こんなに新幹線は必要なのかな？

整備新幹線を考える
http://comet.endless.ne.jp/users/kusama/sinkansen.htm

次スレで書いてください

なんかもう「三島先生と遊ぼう！」だな、このスレは(w

もちろん電化されるんですよね？非電化王国の北海道ですので、機動車で新幹線だったら萌え〜なんですけど・・・

↑気動車でしたっけ？あんま鉄道詳しくないんで・・

書き忘れたけど
新青森駅で横付けする特急は
気動車の事です

>>506
自由席は確かにあった方がいい。だが全車指定となる公算が高い。
>>509
ここは遊びのスレではない。北海道新幹線について議論するスレである。
>>511
その通りである。
>>512
函館―東室蘭間が非電化なので気動車特急を提案したのであろう。しかし
スーパー特急方式なら自家発電によって運転できる車両にすべきである。その方が
環境にもよい。

現行のルートでフル規格新幹線が全通すると、東室蘭―長万部間が電化される可能性がある。
札幌―苫小牧―長万部間の特急を電車化するためである。

>>456
でも、どうせ新小樽は速達タイプは止まらない可能性が高い。
それだったら灼熱トンネル経由で速達タイプで一旦札幌まで行き、札幌で在来線に乗り換えた方が方が速くなる可能性すらある。

>>514
灼熱経由だと倶知安は放置であろうか？

>>515
長万部乗り換え。

>>514
速達タイプでも一部は停まるんじゃないかな？＞新小樽
山陽新幹線小郡駅（現新山口）みたいな。

>>516
それだと倶知安が不便なままで反対されよう。
小樽からでも快速「エアポート」で札幌まで３０分以上かかる。
札幌―苫小牧―東室蘭―長万部は新型特急により高速運転をして、
北海道新幹線は山線ルートが無難であろう。

>>518
新小樽から小樽まで車で３０分位かかるだろうから同じ。
倶知安は、長万部から直通快速を走らせれば十分。

倶知安は新幹線が停まるから快速なんていらんよ。

ただ新小樽は一部の速達タイプが停車する可能性もある。
倶知安を快速で補完するには振り子気動車が必要である。現状の車両では
時間がかかりすぎる。

１０年以内にフル規格新幹線を札幌まで開業させます。
これは党としての公約です。

わたしはやるといったらやります。

11/9は自由民主党に（以下略）

自民党なんかに投票したら人生の汚点だよ。
薬害エイズ、水俣病、奴らの行ってきた悪事を考えろ。

じゃあどこに入れればいいのかと濃い血次官

札幌ー新小樽ー長万部ー新函館ー東京というのもいいかも。北海道新幹線利用者で東京行く人間
専用みたいで。これだと道民優先の最適な停車駅かも

新幹線で北海道が発展するとは思えない
札幌の支店が仙台に集約されるんじゃないの？

よく考えたら
青函トンネル内は気動車は通れないんだよね？
気動車特急＋電気機関車にして
新青森−函館は快速にして
函館から札幌まで特急にするという方法があると思うが？

ＪＲ東の新幹線で発車メロがあるが北にも新幹線できたら北海道新幹線も発車メロ
導入するのか？

札幌ー新小樽ー新函館ー大宮ー東京

529
札幌ー新小樽ー新函館−仙台ー大宮ー東京
仙台を忘れてはいけませぬ。
私仙台在住なもので。

北斗星・カシオペア・トワイライトエクスプレスが走る線路は残るの？
これらの列車が廃止されるんだったら新幹線なんてつくらない方が良い。

九州とか北陸とか東北とかは少し少し延ばしてもそれなりの集落があって
利用客がいるから大丈夫だけど、北海道の場合はそうはいかんだろ。

だから他の整備新幹線が終わってから、まとまった予算で集中的に工事しようって
考えてんじゃないの？

特急電車が森駅や苫小牧駅などに停車するから
利用客がそれなりにいると思うんだけど？

>>397
亀レス
おいおい君は外国人かい？
いちばん最初の行に、日本語で「本州に直通させる必要はないでしょ？」と書いてあるじゃん

つうか、新幹線を東京から北海道まで直通させようという発想がおかしいのよ
本州−北海道間は飛行機、そのあと道内の移動を新幹線でやればいいの
だいたい東海道山陽新幹線でさえ飛行機に押されてるじゃないの
新幹線は飛行機と棲み分けするべきだってことね

道民は公約で「新幹線早期着工」を掲げる候補者に投票たのむ！
Ｋ産党以外はみんなそうか！？

>>534に付け足せば、
北海道内の新幹線網は、札幌を中心にするべきでしょ
青函トンネルを新幹線にして東京とつなげても、鉄ヲタとせいぜい仙台あたりの人しか使わないよ

それに東京と結びつけたって、東京の本社から営業マンがやって来るだけ
札幌に本店のある企業が北海道全域に支店を出すなんてことにはならないよ
結局、いつまでたっても本州の植民地みたいなもので、自律的発展なんてできないよ

>>536
言いたいことは分かるんだけど
「北海道内の新幹線網」なんて２５６％実現しないと思いますが

>>535
そんなわけねーだろ。
特に横路なんかは危ない。

道内に新幹線網？　札幌〜東京直通の新幹線より笑えるな。

北陸新幹線と北海道新幹線が全通すれば寝台特急「北斗星」や「日本海」、急行「はまなす」
あたりは廃止されよう。しかし「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」は人気の
豪華寝台列車なので存続するはずである。

>>539
北海道新幹線以外では基本計画新幹線に札幌―旭川間があるが、ここは前述のようにスーパー
特急方式でよい。

>>540
スーパー特急作るぐらいなら、新幹線のほうがマシ。

つーか、札幌ー旭川はミニ新幹線でよいかと思う。

>>541
その際には宗谷とｵｿｰﾂｸは旭川乗換え？

ttp://www.jimin.jp/jimin/saishin03/pdf/seisaku-012.pdf

・北海道新幹線（新青森・札幌間）の全線フル規格での一日も早い着工と10年以内の完成を目指します。
・山梨リニア実験線全線の早期建設及びリニア中央エクスプレスの具体化促進

だ、そうです。

三島なんてコテハン野郎が登場してから、
このスレの書き込み、どこまで本気でどこからネタか、
なんかわからくなってきたなー。
ところでな、冷蔵庫先生ってＮＨＫの夜のニュースに出たことあるんだ、覚えてるか？
森田アナウンサーの、処理に困る汚物でも扱うかのような応対には笑ったけどさ。

多分食堂車つかないですよね。。。。
気動車新幹線萌え〜。。。

>>542
その必要はない。旭川以遠で特急が走っている線区も高規格化することも可能だし、
それが無理なら旭川―札幌間のみ高速で走り、他の区間を１３０ｋｍ／ｈ運転するように
してもよい。なお寝台列車は現行通りの所要時間で運転してもかまわない。

>>546
ミニ新幹線って言ったでしょ？宗谷本線、石北本線改軌ですか・・・

>>547
ミニ新幹線は標準軌だがスーパー特急方式（狭軌新幹線）なら狭軌で走れる。
改軌は不要である。

つまり>>541の案はコストがかかる。

>>548
私は>>541に聞いているのです。当たり前なことを言わないでください。

余談だが筆者は今月に２０歳になったばかりの現在無職である。これほど情けないことは
ない。

＞５５０
２ちゃんやっている時間があるなら、仕事さがせ

>>551
なかなかいい仕事がないのである。

>>549
これはスマソである。筆者が首を出して申し訳ない

>>552 冷蔵庫センセイのアシスタントにでも志願しれ！

>>544 >>森田アナウンサーの、処理に困る汚物でも扱うかのような
>>応対には笑ったけどさ。

この時の回想録を希望する。どうか笑わせてくれ。

新青梅街道で久米川付近の陸橋を都心方面に向かって走ると、
「川島冷蔵庫(だったような)」という看板がある。

>>553
是非ともアシスタントをしたいものである。

筆者は今後人のレスをきちんと読んでからレスするよう改良しなければならない

なんか旭川とかにも新幹線を延ばせなんて意見があるけど、
そうなるとｺﾋは札幌〜旭川の移動にも新幹線を使わせようとするのでは？
新幹線でも現行のような大幅割戻し制度があればいいけど、ちょっと疑問。

束も福島〜仙台でそれをやってしまい、客がバスに逃げちゃったから
シティラピッドを設定した経緯がある。

新幹線に乗る人の客層はどんな人なの？

>>550
鉄道雑誌の記者をするとか、
鉄道雑誌にコラムを書くとか、意見を書く仕事はどうよ？
片っ端から書きまくってみれば？

＞札幌〜旭川の移動にも新幹線を使わせようとするのでは？

客も自然と新幹線を選ぶだろう。

＞客も自然と新幹線を選ぶだろう。

客は嫌々新幹線を使うんじゃないの？

いやいやなら盛岡ー八戸は５割も客が増えたのか？

いやいやなら何故盛岡ー八戸は５割も客が増えたのか？

>>561
東京から通しで乗ったとか？

仙台ー盛岡・古川・福島・郡山だってバスがあっても新幹線利用が多いじゃないか。

>気動車ｼｿｶｿｾｿを所望する方々
是非とも気動車エンジンを語る、ハイパワーガスタービン、の両スレに
いらして下さい、おながいしまつ

>>548
＞ミニ新幹線は標準軌だがスーパー特急方式（狭軌新幹線）なら狭軌で走れる。
＞改軌は不要である。

あの…。旭川以遠って、宗谷も石北もバリバリ非電化なんですが…。
改軌は不要でも、狭軌「新幹線」を走らせるには電化する必要があるのでは？
それに、ｺﾋの高速化事業は宗谷線名寄までの高速化で完結しました。

北海道新幹線の新青森以南直通列車は食堂車は連結するであろうか？

>>564
在来線が不便になったからでは？
いずれにせよ、新幹線つくったから在来線に乗らせない、
ちゃんと高い料金を払ってね。
なんてやり方は利用者の不利益。

>>568
新幹線駅間の在来線駅にも(潜在的新幹線)利用者がいるのに、
その新幹線駅〜在来線駅の往来が不便なのはいただけませんねー

高速バスだって主に二都市間の移動に特化してるから
正直、在来線しか止まらないうちの地元なんかは
見放された気分でつ…まあ田舎だからしょうがないか。

北海道新幹線は、灼熱トンネル経由じゃなければ造る価値なし。

中山峠の地主必死だなｗ

・・・・北陸新幹線スレでもフォッサマグナ貫通派は稀なのに
どうしてここは灼熱トンネルにこだわる輩が多いのか・・・・

もういっその事、北海道に新幹線は不要だ！！
と言う声を皆さんで発し続けなければダメでしょうねえ。

>>558
そのようなアドバイスをくれて非常に嬉しい。しかし高卒の低学歴の編集未経験者を
雇ってくれる鉄道雑誌があるのだろうか？これまでＭＡＣや食糧製造関係の仕事をしたが
筆者に合わないのでやめてしまった。親は就職しろとうるさいのである（当然だが）。

>>556
普通電車の維持は現行のままであろう。現行でも特急を利用しないと不便なダイヤである。
まして岩見沢以西での冷遇は考えにくい。それにスーパー特急方式なら第３セクター化の心配
はない。ＳきっぷやＲきっぷの設定も相まって高速バスから客を独占しよう。

>>566
非電化でも走れるようにする方法がある。まずは実用化されていないが自家発電式による車両を
開発すればいい。自家発電式なら気動車ではないので環境にもやさしい。

それと宗谷線と石北線の高速化はすでに行われたが、１６０ｋｍ／ｈ以上の運転を行うスーパー特急
方式を採用するには更に信号設備などの改良、追加が必要となる。

>>571
中山峠通ったら意味が無い。
札幌と長万部を直線で結ばなくては意味が無い。

>>572
そもそも北陸新幹線は当初の予定では長野からまっすぐ富山に向かう計画であった。
それが政治に翻弄されたルートに変更となったのである。

ちなみに北海道新幹線は当初から山線計画だったように記憶している。
他に基本計画新幹線にも含まれていないが噴火湾横断新幹線構想もあるはずである。

>>575は少なくとも倶知安や小樽住民ではない（というかこれらの住民であっても
新幹線に乗った事がない人が多い道民は新幹線がどういうものかパッとしないはずである）。

倶知安を経由しないと山線は不便なままとなる。北海道新幹線は札幌だけを重視しているのでは
ない。だから山線をわざわざ経由している（する）のである。

>>566
なにもディーゼルでそのまま（札幌〜旭川に）乗り入れればイイと思うが。

>>445
山線周りなら「北海」だろう。
ちなみにこの愛称は道内タイプだと思われ。

東京発着は「はつかり」。これだけは譲れない。

「はやて」が速そうなイメージなのに、
最上位が「はつかり」ってのはなんかなぁ。

ひかり→のぞみ、みたいに綺麗に纏めてくれるといいけど。

筆者が提案する種別名は

各駅停車タイプ（北海道新幹線のみ）北大地
速達タイプ（東京―札幌間直通）雪国

追加

平仮名表示とする

きただいち

ゆきぐに

「はやて」の上位なら「吹雪」とか「ブリザード」とかで（爆

まぁ真面目に考えるなら星座系でない
「カシオペア」があるから「アンドロメダ」とか

怒濤
迅雷
雷鳴
いなづま
北極光
ノーザンライト

これはどうだろうか？

各駅停車タイプ→ほくと
速達タイプ→しちせい

東京−札幌→「おおぞら」
東京−新青森→「はやて」
東京−仙台（盛岡）→「やまびこ」

仙台−新青森各停→「はつかり」
新青森−札幌各停→「ほくと」

やっぱ、北海道の雄大なイメージである「おおぞら」でしょ。
道東特急の愛称だが、ＪＲは新幹線の為の名称剥奪なんて屁とも
思っていないから。
でも、雄大なイメージなのはむしろ、札幌以北・以東なのだが・・・。
新幹線のルート上の渡島・後志って、なんか北海道ではないみたいだし。

>>574
＞しかし高卒の低学歴の編集未経験者を
　雇ってくれる鉄道雑誌があるのだろうか？

文章が上手ければ大丈夫じゃないの？
鉄道雑誌に片っ端から書いてみたらどうなんだ？
文章は下手では無さそうだし
フリーの鉄道ジャーナリスト、鉄道評論家と言う職業も出来るか
もしれないけどね？

「北斗星」があるから「北極星」と言う名前が良いな

「北斗の拳」と言う名前もいいよ

>572
多くないよ。一人だけ騒いでる。

>>588
筆者は激しくその系統の仕事をしたいのである。
しかし鉄道雑誌関係の求人はどこに出すのか知らないし、未経験者を採用してくれるかどうかが
問題である。もしその手の就職ができても２ｃｈには書き込みを続けるつもりである。

>>586 「ほくと」は東京では見れないのか・・・
　　　　　　ま、「つばめ」も「レールスター」も見れないけど。

フリーであれば実費出版などもあるが、かなり金がかかるようである。
鉄道友の会にでも入ればなんとかなるのであろうか？

>>568
＞いずれにせよ、新幹線つくったから在来線に乗らせない、
　ちゃんと高い料金を払ってね。
　なんてやり方は利用者の不利益。

このやり方は在来線が廃止になる原因だと思うよ
ＪＲは新幹線だけは独立した会社として
やるべきだと思うんだけど？

>>590
動物愛好者専用団体新幹線「ムツゴロウ」
ドラえもん海底列車を引き継ぐ海底新幹線「ケンシロウ」

しかし、海底の２駅は廃止する可能性もある。

>>595
現に新幹線の影響によりＪＲから独立した旧並行在来線がある。
運賃が跳ね上がっているのであり、しなの鉄道などは運賃をあまり値上げしていないが
８０００人の一日輸送人員があってもＪＲ東日本からの買取額が高くて赤字である。

しな鉄は黒字転換

やっぱり新幹線だと、ひらがななんだろうか。

「おおぞら」は乗り継ぎ後の特急として必要だし、
「てんくう」とか「ながれぼし」なんてのがでっかいイメージや速いイメージに合うかな。

最速達タイプ＝でっかいどう
各駅停車タイプ＝なんどう

始発にかかわらず、
札幌行＝はつかり
新青森行＝はやて

として妄想ダイヤ組んでいまつ。

筆者が向いているといわれる職種
ttp://www.netlaputa.ne.jp/~truth/jtype2.html
ttp://www.netlaputa.ne.jp/~truth/jtypea.html
ttp://www.netlaputa.ne.jp/~truth/jobtype1.html

　500系やE2系を持ってしても最高速で300km/h前後と言う現状を考えるに、粘
着走行での東京〜札幌４時間台は不可能と考えるのが正しいだろう。東北新幹
線をリニアにすれば別だが、そこまでの対コスト効果はどう考えても期待でき
ない。
　もし北海道新幹線を敷設するのであればこれはすなわち道内での需要で維持
することを前提としなければならない。函館軽視策等具の骨頂であり、現函館
駅を本州側と道内側とのコネクションに使用するのは当然の前提となる。

　現在の特急「北斗」は室蘭線周りであるが、新線を敷設するのであれば山線
ルートにして距離の短縮をはかる。軌道はフル規格であるが、電化設備は施行
しない。
　道内用は新幹線用気動車を製造し、４連単位でこれを運用する。
　東京直通用の車両については、以下のいずれかが考えられる。

１.青函対策として自動消火装置を備えた気動車による東京直通。
　メリット：既存車の改造不要
　デメリット：動力車が高額
　　　　　　　　東北区間での最高速不足
　　　　　　　　上野駅構内および周囲トンネルの排気対策工事必要
２.簡易青函対策気動車を、青函内及び上野トンネル内は200系で牽引。
　メリット：１.よりは車両が安価
　デメリット：青函内の所要時間延長
３.動力集中方式。
　メリット：動力車が集約され、安価
　デメリット：函館で機関車交換が必要。
　　　　　　　　東京、札幌およびその他主要駅に機回し設備が必要

反論者が出現しているが、筆者の案よりコストがかかるとかいいながら環境に悪く、
さらに東京まで気動車新幹線を乗り入れさせようという無茶すぎる案を提案している
時点で最悪である。所要時間も短縮されるどころか逆に伸びていて、これこそ金の
無駄遣いといえる。素直に現行ルートでフル規格電化で建設、コストがかかる分目標としている
３６０ｋｍ／ｈ運転を行った方が結果的に建設費をペイできるようになる。

＞環境に悪く、
　気動車の輸送効率は自動車よりはるかに良く、環境に悪いと決定的な程では
ない。ディーゼルエンジンの効率を考えるに、ジェットエンジンに比して遥か
にCO2排出量は少なく、NOxやPAMの排出量は都内のような過密地域であるから
こそ問題になるのであって道内主軸であればそれほど深刻ではない。

＞所要時間も短縮されるどころか逆に伸びていて、
　なにと比較していっているのであろうか？
　まさか新在連絡の現状を差してこのような寝言を言っているわけではないだ
ろう。
　３６０km/hなどと言う妄想をぶち上げて飛行機に勝てるなど本気で思ってい
るのであれば、鉄板にしがみついて害毒を垂れ流してばかりいないで、物理学
を勉強することをお勧めする。

私は反対派というか、新幹線などは採算などは考えるべきではないだろう。
そもそも北海道新幹線は技術的には作れないであろう

>>605
こう言う悲願論者の言うことを聞いていると鉄道は発展しない。
かつて東海道新幹線や東北、上越新幹線も不要だと言っていた連中と同じである。
しかし実際は黒字となっている。北海道新幹線も同様になるのは間違いない。
鉄道技術の進歩を甘く見てもらっては困る。

そもそも>>605の案では東京―札幌間の所要時間はどれくらいであろうか？
札幌対東京を意識しなくても気になるのである。

この際北海道新幹線には、個室や食堂車なやくつろぎルームなどをつけるべきである。

「はやて1周年記念パス」の理由がわかったよ。

俺の希望は、ガーラ湯沢みたいな駅を
ニセコにも作って欲しいな。

将来は札幌ー鹿児島中央行きの寝台新幹線などもつくるべきである。
札幌ー新小樽ー長万部ー新函館ー新青森ー盛岡ー仙台ー福島ー郡山ー宇都宮ー
大宮ー高崎ー長野ー富山ー金沢ー福井ー南越ー新大阪ー博多ー熊本ー鹿児島中央





札幌ー新小樽ー長万部ー新函館ー新青森ー盛岡ー仙台ー大宮ー上野ー東京ー品川ー新横浜ー小田原ー熱海ー靜岡ー浜松ー
名古屋ー新大阪ー岡山ー博多ー熊本ー鹿児島中央

>>603
青函トンネルを気動車で通るって話だけでもＤＱＮ
排気はどうするの？
それに騒音さえ無視すれば粘着で４００Ｋｍは軽い。
トンネルの多い盛岡以北だと特に高速化に適してる。

鹿児島中央行き(東海道新幹線経由)【大宮ー熱海各駅停車】
鹿児島中央行き(北陸新幹線経由)【山陽新幹線内ノンストップ】

　また、動力を内燃機関とすることは、北海道と言う条件を考えるに得に電化
方式にくらべて有利となる。同じ本州仕様から始まってキハ80系が通用し485
系は敢え無く撤退となった事実を思い返して欲しい。
　車両の耐寒対策は専用設計とすることでしのげても最大の問題は架線に対す
る着氷である。これは本州内の降雪地域と異なり、道内はある程度の列車密度
があればこそ問題となる(摩擦により過熱した架線で雪が融解し、氷点下下で
ただちに氷結するからだ)。最高速で130km/hの在来線と異なり、200km/h以上
の速度で走行する新幹線にとっては走行抵抗は増大し、また架線やパンタの寿
命は著しく短くなる。
　

　非電化・道内主軸案での所要時間は車両が１.もしくは３.の場合、本州側に
改良をせず５時間42分(表定速度本州〜青函220km/h、道内180km/h)となる。
　>>608氏のような設備を持たせることで付加価値をつけ航空との差別化を測
る戦略で乗客を獲得することになるだろう。

>>611は関門トンネルを気動車が通過している事実を知らないのであろうか？

>>614
関門トンネルと青函トンネルの全長の差を考慮してないと言うのが問題。
例外的にノースレインボーが臨時や団臨で青函トンネルを通るが函館〜青森は機関車牽引で無道力運転になっている。

>>610は妄想が激しすぎるな
新幹線は夜間は保守点検をしているんじゃないのか？

>>615
ならば青函内無動力とするか……
あるいは動力集中式か。運用は速達式に限定せざるを得なくなるが。
客車は連接式にするなど軽量・低重心化することになる。

筆者を意識しているコテハンが登場しているが、反論分を見る限りもう相手にするまでも
ないと判断できる。ＪＲ北海道に電化は不利だと言っているが、ＪＲ北海道にはすでに電化区間が
ある。フル規格新幹線もちゃんと耐雪対策も視野に入っている。空路に比べれば雪に強いのは確かであり、
わざわざ非電化にする必要はないのである。近年は気動車の技術も発展してきているが、やはり電車の方が
経済性でも有利である。それに将来の気動車は自家発電式の車両で運転されることになる。

＞ＪＲ北海道にはすでに電化区間がある。
　架線の走行抵抗による影響が最高速130km/hと200km/hではまったく異なる。
　在来線ではＭ車２両あたり１〜２基のパンタグラフを上げても問題ないが、
200km/h超、まして300km/h走行するにはパンタグラフ自身の空気抵抗も含めて
大きな障害となる。
　結果現在の新幹線は16連あたりのパンタグラフ数を２基程度に押さえているわけだが、先述したように着氷を考慮に入れた場合こんなことをすれば過電流
でパンタ融解の危険性もある。
　スノーシェッドや架線側の対策でどうにかなると思っているのは所詮北海道
の雪と厳寒を知らないものの浅知恵。

＞それに将来の気動車は自家発電式の車両で運転されることになる。
　確かにＪＲ東日本では既にＮＥトレインと称してハイブリッド車の開発を行
っているが、これはローカル用であり、駅間が長く高速連続運転を行う環境下
において、高速ディーゼル機関の発達した我が国でどれだけ効果があるかはは
なはだ疑問である。
　長距離運転であることと、道内での使用を考えるとＮＥトレインの完全電気
式ではなくハイブリッド自動車のように機関駆動＋電動駆動の方が有利と思わ
れる。
　また、自家発電式の車両は電気式とよばれ日本国内的にも世界的にも純然た
る気動車に類することは聡明なる鉄道板住人諸氏には御存知のことかと思われ
る。

これからも三島氏と反三島氏の激論を期待しております。
sage

　パンタグラフ問題について付け加えさせてもらうなら、三島氏の言っている
『対策』とは整備新幹線計画の出来た当時のもの、つまり、200系の開発前後
のモノである。実際200系は本土用としては過剰なまでの対雪装備を持ってい
るが、諸兄も御存知の通り200系はオールＭでパンタグラフは２Ｍにつき１基
である。16両あたり８基のパンタグラフが上がっていれば確かに問題なかろう
が300km/h超の営業運転は不可能なのは言うまでもない。
　現在の高速新幹線車両はE2、500、700いずれも使用条件を限定したが故の高
性能であって、条件の厳しい北海道で通用するものではない。

>>621
ただその２００系用の耐雪設備の元になった試験は北海道で行われたものであり北海道のさらさらとした雪質は架線系より機器への進入対策の方が重要である。

過去スレで、北海道新幹線のルート、たとえば倶知安あたりでも
越後湯沢に比べれば雪は降らないというカキコを見たことがある。
気温も岩手・青森レベルだそうだが…

道東や道北に作るわけじゃないから、現在の雪対策で別に
問題ない気もするが。
ま、その過去のカキコが本当かどうかはわからんがね。参考までに。

>>623
札幌〜室蘭でも485系1500では通用しなかったわけだが……

通用しなかったから７８１系が導入されたんでしょ。

つまり、そういう経験に基づいて施設や車両の改良なり設計なりをしていく
わけで。これから作る北海道新幹線もその辺は当然考慮されるだろう。

ここで車両厨の地を出してみる。

600系 新幹線気動車
600ps機関採用、２機関車−１機関・回生用キャパシタ車 で１ユニットとし、
偶数ユニットと奇数ユニットを連結した４両を単位とする。最高速度200km/h

TARGO-N1系 新幹線客車
16連接車体＋ボギー電源車で構成、東京〜函館はパンタグラフで集電する。
ビュッフェを備える。当然ながら軌間変更機構はない。
渦電流ブレーキを備える。

NE10型 新幹線機関車
交流専用、６軸合計7500kw。通常、偶数向きと奇数向きを背中合わせにして
使用するが、システムは１両で完結している。
最大速度260km/h。単機改装時は160km/hとなる。

ND10型 新幹線機関車
電気式ディーゼル機関車。２車体８軸合計8000kw。最高速度200km/h

781系はキハ183-500系とほぼ同等の性能しかない。
キハ183-500系レベルの性能はキハ181系の時点で可能になっていたわけで、
要するに道内装備を持つと電車と気動車の性能差は縮まってしまうのである。

みなさん、今朝の北海道新聞のテレビ蘭の次をめくってみてください。
長万部に新幹線悲願か不要かと言う見出しがあります。

それを言うなら、ほぼ同時期に導入されたモハ７８１系とキハ１８３系（９００番台
および０番台）の性能差を考えるべきでは？

キハ１８３系が５００番台になり、７８１系に追いつくのに１０年近くかかったわけだが・・・

>>624
485-1500は札幌-旭川であって

>>629
キハ183系０番台はキハ80系に動力性能を合わせたものであり、
DML30系車本来の能力とは言いがたい。

ＪＲ三島駅

北海道・東北新幹線札幌ー東京間ノンストップだと飛行機に勝てますね？

をいをい７８５系や７８９系の性能を知らんのかい？
特に現行の７８５系の速度種別はすごいのだが・・・
あと４８５系１５００番台は本州仕様の耐寒性能しかないからだめだった。
キハ８２だって冬季の運行確保のために研修陣がかなり苦労して改良の末やっと安定運行できたって事実もある。
あと高速域での床下の着氷対策のためにボディマウント構造にしなければならないが気動車だと電車に比べて非常に難しいだろう。

>>633
ノンストップだったら３時間２０分で結ぶ事も可能であり、空路に十分勝てる。
結果的に４時間以内であればシェアーは６０％を確保できる。
さらに前述のように北海道の冬季は空路が運休することもあり、そのとき新幹線が
乗客を独占する。ただ冬季でも天候によるから、いきなり空路が運休となって新幹線に
乗客が集中してもいいように対策を練る必要がある。

今朝から登場している気動車派がいっているような耐雪対策を行わずに新幹線を建設するわけがない
整備新幹線の計画そのままでいくと最高速度は２６０ｋｍ／ｈでしかなく、札幌―東京間６時間もかかる
こととなる。

ノ ﾎﾞｿｯ ＜（（ガスタービン気動車は・・・））

>>635
定山渓経由なら３時間１０分運転が可能ですが、何か？

>>637
そんなに定山経由がいいなら北海道新幹線に関わっている人に要望してみるべきである。
所要時間うんぬんの前に一蹴りされよう

>>631
確かにその通りで、同じＤＭＬ３０系列のキハ１８１は電車の４８５・５８３と
互角に張り合ったこともある。しかし、その当時は限界ギリギリの性能で
オーバーヒート続出。

キハ１８１ファンでもあるオレとしては、電車特急と張り合う１８１に萌え〜
なんだけどね。

でも、ディーゼルの方が優れているという結論にはならんのよ。

>>638
北海道新幹線に関わっている人がダメポ人ばっかりっだから無理。

>>638

>>637のHNを参照されたし。
個人的には、ぷりぷり新幹線｢めまい｣が好きだが。

灼熱トンネル派の意気盛んなこと申し訳ないが一つ疑問点がある。

それは灼熱トンネル経由の場合、札幌市内においてどのようなルートで札幌駅につなげる、
という主張がない。
あらかじめルート想定をしてあった山線ルートはテイネからトンネルに入り
ほぼ想定の用地確保をしているからよいが、灼熱トンネルの場合
まぁ石山までは旧定鉄跡の活用でもいいが、石山からどのようにして札幌市街
用地買収をするのかの定見を伺いたい。
確かに工事費用面もかかるという指摘があったが実際、新幹線建設でコストの
問題になるのは用地買収費である。
そして灼熱トンネル経由の場合用地買収の対象になる市街地通過の距離が半端でない
はずである。
時間短縮が至上命題とはいえ、実際は建設費償却が適切かどうかも論じなければならない
のだから、きちんとした対論を持ってきてほしいものである。
でないと灼熱トンネル論は戯言論にしか過ぎないので消えて欲しいものだ

>>640
ついにあきらめたか。

>>642
都市部は大深度地下で建設。

>>644
それだと札幌で在来線と乗換えるのが不便である。
札幌では札幌以遠へ向かう特急と同一ホーム乗換えできるようにするのが基本である。

>>634
　NO。485系1500番台は北海道に投入するために1000番台(本州耐寒用)を強化し
た車両だったが、使えなかった。
　同じようにしてキハ80系は使えたのである。

>>639
　当時はキハ181系ばかりがトラブルを多発していたわけではない。酷使のつづ
く583系や153系なども１ユニットカットなんかは日常茶飯事だった。
　当時の事情も知らずキハ181系のトラブル多発だけをあげつらうのは木を見て
森を見ずがごとし。

>>642
オレは小樽回り支持派だが一つだけ指摘したい。
中山峠経由のルートとなる場合、定山渓からは、現行計画ルートの手稲トンネルの出口
（＝西宮の沢２条３丁目）まで、ほぼ直線となるルートになるはずだよ。
石山なんか全然関係ない。

筆者に対抗してくる反三島氏は東京―札幌間を５時間４２分などという整備新幹線計画そのまま
に近い所要時間で結んで需要を確保するという余い考え方をしている。さらに食堂車や個室付き
などにする方法も述べているが、今どき食堂車や個室が必要なほど長い所要時間で走っていては空路に
対抗できない。

車両に関しては前述のように「ひかりレールスター」や８００系に負けない設備を提供し、かつ快適な
Ｇ車を提供し、北海道新幹線内では「新幹線Ｂグリーン料金」を設定して少し安くすべきである。
これに加えＧ車利用の往復割引きっぷや回数券を発売すれば空路利用と新幹線Ｇ車利用との値段差は
縮まる。

>646
順番が逆。485系は1500番台(S49)→1000番台(S51)の順。

筆者への応援メールはこちらへ
[email protected]

北海道新幹線が出来たとき発車メロディーになるかだんだん不安になってきた

　繰り返しになるが東北新幹線区間を通過する以上最高速360km/hなど画餅
にすぎず、単純に所要時間において東京〜札幌間で航空機と対等の勝負などで
きない。これにこだわる三島氏こそ最大の北海道新幹線反対論者であるように
思えて来た。
　電化非電化はとりあえず置くとしても、直通需要のみで北海道新幹線を支え
ることはその絶対数から見ても不可能であり、その収益の軸は道内の都市間交
通で、在来線特急が就役しながら最短ルートをとれず所要時間の増大を余儀無
くされている函館〜札幌間とすべきである。

　また三島氏は食堂車や個室を否定する発言をしているが、こうしたユーティ
リティ性こそが航空機に対する最大のアドバンテージであることを忘れてはな
らない。なまじ時間短縮に頼ったが故にこうしたユーティリティ・サービスを
廃した東海道・山陽新幹線が、直通需要を航空機に奪われて行ったことは否定
しようのない事実である。

札幌まで新幹線が開通すると
北海道の経済が良くなると言う人がいますが
何がどのように良くなるのか教えてください

箇条書きでお願いします

１８１が出た時点で１０年以上走っていた１５３や昼夜問わず走りまくっていた
５８３と比べるのはどうかと思うが、
>電化非電化はとりあえず置くとしても
というのでこれ以上はやめとこう。で、

>東北新幹線区間を通過する以上最高速360km/hなど画餅にすぎず
これの根拠は？逆に北海道区間なら360km/hは可能ということ？

後半部分は激しく同意。

新青森で同一ホーム乗り換えは駄目なの？

>>652
筆者は札幌対東京を意識した書き込みをしているのは、この区間でのシェアーを
確保すれば途中駅を含めた東北・北海道新幹線のシェアーは確保されることとなる。
札幌―東京のシェアーが６０％であれば、札幌―仙台などはほぼ１００％のシェアーを
誇る。まして仙台よりも近い札幌―函館（新函館）―盛岡間なども１００％のシェアーを
確保でき、同区間の空路がなくなる事も考えられる。実際に東北新幹線の影響により仙台
―東京の空路がなくなってしまった事実がある。

そもそも空港は一部を除き都心から離れた場所に位置しており、新幹線駅からの方がまだ都心に
短時間で行けるのである。
　また新幹線での乗車距離が短いほど空路より有利であり（中途半端な距離だと高速バスというライバル
と張り合うことになるが）、全区間直通客のシェアを確保できばまずは合格である。

テレビを見ているのでちょっとこの辺にしておく。

>>653-654
必ずしも新幹線によって「北海道の経済が良くなる」とは限らない。
まずこれは断って置かないと、
新幹線開通によってメリット・デメリットはあるからそれを差し引き
「良くなる可能性は高い」という言い方はできるけど
１）首都圏からのトータルの人の流れが増加する
これは過去すべての新幹線である現象。例えばビジネス面でも間接的にならなきゃ
ならない要素でも、現在以上に気軽に札幌・函館に行く人間は増える
なんだかんだいっても200万市場だから。そうすると
２）マクロ消費が現状より増加する可能性がある。
札幌圏内にいる人口が一時的に増えるから、それによって伸びる業種はある
逆にさびれる業種もあるがトータルでは増える、これは間違いない
３）観光需要の新規発生がある
確実増はニセコ・キロロの沿線のスキー市場増はある、当然逆にさびれる
スキー場も出るがトータル増は見込める
あと雪祭りの道外から来る観光客がイコール飛行機のキャパだが、新幹線
によるキャパ増により若干増える。
雪祭りは大分陳腐化しているのであまり期待できないが、よさこいみたいに
現状以上に流入期待増なものもある。

４）間接的物流増それによる地場商品の消費拡大
現時点でも飛行機で運べるじゃないか、という意見があるが個人の荷物
持ち込みの制限がある時点、個人がお土産等で北海道の物産を運ぶのは
限度がある。宅急便はまとめて運べるが時間がかかる。
そこで新幹線である。その気になれば札幌に適切なお土産や名産品
あるいは北海道のみ限定販売品等があればそれを６時間ほどで結構な量を運べる。
これは結構ばかにならない。
ただし、東京の人間がそこまでして買って持っていきたいものでないと意味がない。
だから売れる商品なら飛躍的に売れる可能性を秘めているが、そうでないものは
当然あおりを食うのは変わりない。

ひとつ確実なのは、北海道新幹線待望論者に地域活性化は無理だと言う事。
（新千歳空港ハブ論者も同様）
いつまでも「あれができれば」「もしこれがあれば、、」
とないものねだりをしている人間に地域活性化はできない。

自分でコントロールできない領域に身を委ねる人間は依存傾向が強いから、
自分で工夫して価値を生み出す事は得てして苦手。

>>660
まさに然り。

　従って北海道新幹線は道内交通の向上の為に建設すべきであり、東京直通を
完全否定する必要はないものの、それにこだわりオーバースペックの技術導入
は控えるべきであると言う事。

>>655
　もし東北新幹線で360km/hを出すとすれば、既存の東北新幹線も軌道強化等
の改良を施さねばならない。東京〜仙台間の需要を考えるに、先の中央線工事
運休のような騒ぎになるのは目に見えており、ＪＲ東日本が承諾するとは思えない。

>>646
残念亜柄事実誤認をしている。
本来で有れば７１１系を元にした特急型が作られるはずだったが、７１１系の電装品にPCBが使われていたために設計変更が間に合わず
、既存の４８５系に耐寒設備を追加した１５００番台を制作、一時的に投入した物である。
しかしも著元が本州仕様の設計であったために冬季にトラブルが続出、運休が相次いだ。
数年後PCB不使用に設計変更した７８１系ができ置き換えられた。
それいらい雪に関する大きなトラブルは電装系ではあまりない。

正直いって、札幌圏の人間は新幹線なんて必要ないと思っている。
北海道新幹線をもっとも必要としているのは、函館圏のビジネスマンだけだろう。
S北斗３時間乗ったら非常に疲れるからなぁ。振り子式酔うし・・・。

あ、あと駅予定地周辺自治体ね。長万部のように死活問題だしね。
仙台まで３時間切れれば、札幌ではなく仙台まで遊びに行くかも。

>>663
残念。便利になるのなら新幹線はほしい。
そういう札幌市民である。

筆者復活である。
>>652
＞また三島氏は食堂車や個室を否定する発言をしているが、こうしたユーティ
リティ性こそが航空機に対する最大のアドバンテージであることを忘れてはな
らない。なまじ時間短縮に頼ったが故にこうしたユーティリティ・サービスを
廃した東海道・山陽新幹線が、直通需要を航空機に奪われて行ったことは否定
しようのない事実である。

東海道・山陽新幹線の乗客減少の理由は、食堂車や個室などを廃止したからではない。
廃止の理由はスピードアップにより所要時間が短縮すると車内を動く人が少なくなる
だけではなく、バブル崩壊などの影響で売り上げが減少してきたのも主な理由であり、
これら設備がなくなっても東海道新幹線の利用者は現状でも横ばい、山陽新幹線は
食堂車や個室を設定していたころから徐々に空路の攻勢にさらされて乗客が減少傾向に
あった。「グランドひかり」などで乗客を確保するのは困難となったのである。
そこで従来の７００系よりも接客設備を向上させた「ひかりレールスター」により乗客
減少に歯止めをかけ（とはいっても減少傾向だが）た。この列車には食堂車や個室は一切ない。
というかＧ車自体ないのである。景気が悪くなったうえ空路との競争激化、所要時間短縮により
もうこのような料金の高い豪華設備を設定しても利用されないのである。

ただ、速達性が重視されない寝台特急は別である。上野―札幌間を走る「北斗星」や「カシオペア」
大阪―札幌間の「トワイライトエクスプレス」などは好評を博している。所要時間が長いため
色々楽しめるのである。風景が素晴らしい沿線も走る。これは在来線ならではの長所を生かして設定
している豪華列車といえる。新幹線だとトンネルが多く沿線風景が楽しめず、在来線とくらべて
旅情が感じられないのである。今後の新幹線は金がかかる豪華なサービスを提供するよりも高速性と
Ｇ車、指定席、自由席ともに居住性を意識すべきである。

北海道新幹線は最小曲線半径４０００ｍを前提に建設される計画であり、
東北新幹線ではすでに宇都宮以北では４０００ｍを前提に建設されており、
とくに盛岡以北の線形は非常によい。
　ＪＲ東日本は新青森開業によってまずは３２０ｋｍ／ｈ運転を行う予定である。
その後に北海道新幹線が開通すれば３６０ｋｍ／ｈ運転を行うことを視野に入れている。
ちなみに盛岡以北はデジタルＡＴＣが採用されており、無駄な空走距離も抑えることが
でき、より高速域を保つ事ができる。厳密に言えば宇都宮以北であれば設備改良や車両の開発
により３６０ｋｍ／ｈ運転は可能とされている。
　これに加えて騒音対策の進歩により上野―大宮間では最高速度を１７０ｋｍ／ｈに引き上げたり、
大宮―宇都宮間でもスピードアップすればいいのである。

他に改良部分と言えば駅通過速度を向上させるため、駅にホームドアを設置したり
する。なお海峡線では竜飛海底と吉岡海底は廃止する可能性がある。これは新幹線が
フルスピードで通過すると風圧の問題などもあって危険だからである。通過するには
かなり減速させられよう。

>>647
発寒−定山渓温泉たら、どんな長大トンネルかと思ったら、
17kmないんだなぁ。手稲トンネルより短いのかぁ。

それと、根本的な疑問が湧いてきたのだが、
なぜ灼熱トンネルなのだ。
聞くところによると地熱帯を通るからだそうだが、
地熱帯は豊羽のほうだろう。
中央ルート案は、その豊羽を通るのかと思ったが、
レスを読むと中山峠〜定山渓を考えているようだし。
中山峠〜定山渓のどこに地熱帯がかかるというのだ？

＞東北新幹線ではすでに宇都宮以北では４０００ｍを前提に建設されており、

先生、大宮以北が曲線半径４０００ｍ以上を基準に作ってあります。


＞とくに盛岡以北の線形は非常によい。

盛岡以北と以南では線形に大差はありません。カントを200mmにアップした事が大きな違いです。

>>869
そうだったか。訂正ありがとうである。
なんせあの川島師匠でさえ間違ったまま本を出版されたりしているので筆者もそうならないよう
気をつけないといけない。改めて勉強しなおすことにする

青函トンネルをでたら途中駅は不要、できるだけ一直線で札幌と東京を結べ！
過疎地帯の香具氏は無視してよし。

>>670
三島先生は
北海道新幹線が開通すると北海道の経済が良くなると考えているのですか？
良くなる部分と悪くなる部分の両方に
箇条書きでお願いします

>>672
箇条書きとかはよくわからないのだがとりあえず書くと

○良くなる部分●

新幹線の駅が出来る地域には空港がないところも多くあり、また空港は基本的に
都心から離れているので新幹線は都心部へのアクセスを飛行機利用よりも便利に
し、人、物の流通を活性化させる可能性がある。最低でも道南地区の地盤沈下を抑え、
場所によっては活性化する。

×悪くなる点×

並行在来線が第3セクターになり、運賃が上がって地元利用者は不便な思いをすることが
考えられる。また現在の特急停車駅に全て新幹線駅が設置されるわけではなく、場所によっては
並行在来線の有効活用によって不便にならないようにしなければならない。
できれば赤字だと決めつけて新幹線開業と同時に第３セクター化するのは好ましくない。
東北新幹線は新青森まで開業すると八戸―青森間も青い森鉄道が継承する。

>>665
＞これら設備がなくなっても東海道新幹線の利用者は現状でも横ばい
　現実には「利用者数」は横ばいであっても全利用者が増えているため航空の
シェアは徐々に伸びていると言う現実を誤魔化してはならない。
　「ひかりレールスター」はもとより山陽区間専用であり、東京〜博多間を直
通する列車と比して個室や供食設備の需要が低いのは当然である。
　時間短縮を実現しながらシェア減少がつづいていると言う事は、新幹線の車
内サービスの低下に利用者は肯定していないと言う事である。もっと現実の声
を聞く事。

　第一、ＪＲ東日本は今だ200系ダブルデッカーを運用し続けている。
　O-157騒動もあって設備陳腐化のビュッフェは営業終了せざるを得なかった
が、コンビニエンス方式のDD車カフェテリアは現在も営業中である。

筆者は実は東北や北海道からは離れた地域に住んでおり（大阪市内在住）、
自分の目で細かく調べたりできないのが残念である。このスレでは偉そうに
書かせてもらっているが、自分の目でより詳しく調べて勉強してこそより
わかりやすく読者に意見を伝えることができよう。だがすでに東北新幹線の
八戸―東京間は乗車済みである。盛岡―八戸間のトンネルにはがっかりしたのが
記憶に残っている。もはや盛岡以北は「モグラ新幹線」となるようで、新幹線は
前述した通り速達性を重視し、在来線は地域住民の足として、また旅好きな人が
旅情を味わうためにも存続しておいてほしいと願うばかりである。貧乏臭いが青春
１８きっぷ利用者のことも考慮して第３セクター化はしないで欲しい物である。
努力すれば赤字額も最小限にすることができるはずである。

いずれも在来線と新幹線それぞれの長所を活かして共存できれば幸いである。

>>675
　盛岡付近は電化前は重連を必要とした勾配連続区間であり、新幹線の建設に
あたっては当然平坦化の為にトンネルを掘削したわけである。
　この程度のことは地元でなくともＲＦ誌でも読んでいれば知っているはずの
ことで、知らずに東北新幹線を語ろうなどとは片腹痛いわけである。

>>676
筆者はそういったところも勉強しなければならないようである。
地元にいても学ぶべきものは学んでおかなくてはならない。

所要時間にて航空に惨敗するであろう北海道・東北新幹線
価格競争にて航空とバスを使った旅行代理店の格安ツアーに惨敗するであろう北海道・東北新幹線

>>649,662
そうであったか、失礼。てっきり本州用耐寒が先と思っていた。

　しかし何度もくり返すが、キハ80系は本州用から出発して曲がりなりにも道
内で通用したのである。この事実にはなんら否定がなされてないわけであるが
……
　付け加えるならばＪＲ化以前の北海道の気動車は客室の防寒に関してはかな
り強化されていたが、駆動系に関してはキハ12以来えんえんと本州用ベースが
続いたと記憶しているがどうであろうか？

>>674
>コンビニエンス方式のDD車カフェテリアは現在も営業中である。
今月末で営業終了する

>>679
それでも北海道私用として耐寒装備をもうけているが電車のように漏電の心配が制御、サービス用電源部分しかない。
電車の場合と違い冷却風に水分が多少有ってもさほど問題がないのである。

>>674
２００系置き換え計画は進行中であり１６連２階建て付きのH編成は１２月に半分残りも来春までにE2などに置き換えられる。
来年度中には更新車が上越新幹線に残るだけ。

今後の東北・北海道新幹線の廃線になる部分がでるとか？

>>683
何それ？

今後の在来線は廃線になりますか？

さーて
観光客が多少増えた以外に
東北新幹線延伸の経済効果なんかあったかな？（ｗ

>>686
新幹線がなければ今以上に衰退してたわけだがｗ

たぶん２００５年２００６年に世界同時多発テロが起こりそう。ああこわい。
アメリカ、日本や中国、ロシア、
フランス、ドイツ・オーストラリア、エジプトなどで天然痘テロか・・・
ああこわい。２００５年で世界で天然痘テロで２０００００００００人が死ぬなんて。
ましてや０６年世界で核で大虐殺か？ああ恐ろしい。世界同時テロで各国の主要都市が
壊滅するという話を前に読んだことがある。ああ・・・・・・・
聖書の暗号にかくされてるらしが

>>685
貨物は今後も在来線を走るから、第三セクターで残るだろう。
ただ、長万部〜小樽間は微妙だが。

食堂車とまでは言わんが､カフェテリアくらいは欲しいな
あと､飛行機の乗り降りのめんどくささ(手荷物検査など)を考えたら､
多少遅くても新幹線って人少なくないとは思うんだけど･･･｡

東海道とは事情が違うし、東京〜札幌間で４時間程度だから、食堂車は
欲しいところだよね。経営側から見れば採算が成り立つかどうかは厳しい
のかも知れんが。

北海道新幹線はいらんと思っていたが、年末年始の航空運賃を見て考えが変わった。

＞反三島ｾﾝｾ
あのー、強烈なネタの宝庫であらせられます気動車ｴｿｼﾞｿ関係の一連のスレ
＋ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ関係の一連のスレ（過去スレ含）をご覧になることをお勧めしまつ
すくなくとも車両1200psじゃ全然役立たず、2000psでやっと速度種別Ｓ０の性能でつ
そんな車両じゃ東北新幹線に申し訳なくて東京直通など恥ずかしくてできません（ｗ
あとキハ８２は現場の根性でどうにか20年持たせﾏｽﾀ、初めの頃は大変だったそうでつ

どうでもいいが７８９はA75…化け物…

>>692
現在北海道―東京間のシェアは９５％が飛行機利用となっており、各航空会社も
安易としている。残りの５％は寝台列車利用者が主である。
北海道新幹線が全通すれば、運賃面での対抗もあろう。北海道各地から新幹線利用の
本州方面の往復割引きっぷ、回数券を発売すれば空路にとって脅威である。

>>691
４時間もかかるのでは建設する価値はない。食堂車などで空路にはないサービスを設定
しても食事するのに値段が高い。しかも食堂車があるぶん輸送力が減るのである。

北海道新幹線はなんといっても道南地区を中心とした衰退を防ぐ意味としても必要である。

>>693
　それらのスレには自分もいたが彼等の思考からは減速比と言う言葉がまるき
り抜け落ちていた。在来線用の281系や187系を基準にしてもしょうがないので
ある。最高速度の種別は変速機を持つ気動車の場合遥かに有利なのである。
　600ps≒460kw、４両編成あたり６基で2760kwとなる。これは全電動車方式で
170kwの主電動機を搭載する事と同じになる。重量比は電車であるとすると道
内用の耐雪装備を積まねばならずその観点からすればやや劣る程度の性能は充
分確保可能であると考えられる。

＞６９５
えーと、在来線電車の場合、７０％過電流とかいうことが可能でつし…
気動車の今のギア倍は走行抵抗を考えるとけっこうギリギリの線でつし
（１回でも自分で性能曲線書いたら理解できる）
気動車のばあい動輪周出力はｴｿｼﾞｿ出力のせいぜい８割でつし　ex.DD51が2200ps>1400ps
モーターと違って有効トルクを得られる範囲がせいぜい800-2200rpmで
０からつかえるモーターとくらべるのはどうかと…

つーか気動車エンジンを語る軽油ｗで極限のキハ１８１スレ見てこい！（ｗ

>>686 何を以って経済効果とするのだ？　オメーの頭ではさ。

見たよ、昨日の道新の記事。
長万部は合併される側だと言ってるが、どこに合併されるのかな。

ま、それは措くとして、新函館まで造るより、いっそ長万部まで造ったほうが
効果対費用比はいいんじゃないのかな。
貨物もいずれ電車方式が主流になるんだろう。
それなら、フリゲで新青森〜長万部を２００キロで走らせてやればいいじゃないか。
ｺﾋだって、新函館〜長万部が新幹線になれば、
高速道路が函館まで全通したって何も恐くない。
長万部〜東室蘭、新函館〜五稜郭の電化は必要になるが、
本来成されていなければならない東室蘭〜五稜郭の電化よりはずっと安上がりだべ。

札幌では新幹線要らない声が圧倒的だそうだから、
長万部の先は放置でいいじゃん。
長万部まで来た新幹線の威力見て、欲しい欲しいと言い出したら、
それこそ、札幌市に余計に負担させて造りゃーいいんだ。

整備新幹線は北海道新幹線長万部までの開通で一段落しようじゃないか。
長万部ー札幌は特急で。

■□■□■□■□■□■□■　緊急あぼ　■□■□■□■□■□■□■

■□■□■□■□■□■□■　緊急あぼ　■□■□■□■□■□■□■

そういえば、新幹線のルートって小樽まわりだよな？東京からの直通を考えた
ルートなんだろうがやめろ！
東北からの乗客なんざ余り期待するな。東京からの乗客はせいぜい函館までだ。
道内に密着するつもりなら森か長万部あたりから室蘭に橋を架けろ。
そうして室蘭や苫小牧、千歳に新幹線を通せ！そのほうが儲かるはず。

長万部に車両基地作ればいいじゃん。
１・２・３・４・北海道新幹線
新八雲・５・６・新函館方面＋ニセコ・倶知安方面
７・８東室蘭・苫小牧・札幌方面

こんどの４番線の電車は長万部ー東京行き、ほっかい１２号停車駅は・・・新青森までの各駅と仙台・大宮に停まります
この電車は全席指定で１号車は指定席、北国シートです。

ＪＲは、なぜ函館新幹線ではないのか？

構想、鹿児島中央発−札幌行【サザン北斗】９００系新幹線

札幌ー仙台ー東京ー大阪ー博多ー鹿児島中央

>>702
有珠山が噴火した場合はどうする？

>>702
というか、橋かけるメリットあったら、とっくに高速道路で橋架けてるわな

漏れも同心記事を読みました

んー、漏れは２ちゃん整備新幹線反対派（既に運用している新幹線は賛成派)
をやっているが

漏れが飛行機を使って首都圏に行く場合
もより駅−札幌−新千歳空港１時間
新千歳空港には出発４５分前に入る
飛行機に乗っている時間１時間３０分
羽田に降りるが、鬱バスの場合２０分かかってターミナルにこぎつける
京急−地下鉄に乗って３０分でつけばいいかな
トータルで４時間５分と言ったところだな
初めて利用する人でも４時間台でこなせると思われ

北海道新幹線は、所要時間に太刀打ち厳しいと思われるが
利点と言えば、わずらわしい乗換えが減ること
そこから妄想すると、シェア２０％くらいではないだろうか
あとは、新小樽・倶知安・長万部などのお客さまだな

それよりも、寝台特急の快適さと朝早くつけるという点に重点を置いたほうがいいよな
いつまで高いＢ寝台６０００円でお客に苦痛を強いるのか、国鉄の亡霊社員よ！
北斗星Ｂ寝台は、ごろんとシートに汁！カーペット毛布雑魚寝で広々寝れるように汁！
個室はもう少し広げて、かつディスカウント汁！
総定員が減るなら長大編成に汁！ﾊﾟﾜｰのある機関車で牽引汁！

ディスカウントできる飛行機に値段で勝負するには限界があると思われ！

709へ
俺は2ch北海道新幹線建設促進運動してるが，寝台特急に重きを入れても×。
大体寝台特急なんて元々快適じゃないんだから。学生を札幌で過ごしたので,
田舎との往復に北斗星をよく使ったがあまりに不快なので，以後使わなくな
った。当時は24系って車両だ。

4時間でいけるなら新幹線使うよ。東海道，山陽新幹線のシェアが落ちてるのは
東京−大阪＆それ以西の総移動人数が増加してる分が飛行機に入っているから。
東海道新幹線っていつ乗っても混んでるし，値段高いしで倒壊の殿様商売も相成
ってあれなら飛行機に流れる気持ちよーくわかる。北海道新幹線は東海道のよう
に大混雑ということもなかろうから，快適な移動が出来そう。はじめから私は新
幹線を利用するであろうね。飛行機と所要時間が30〜60分程度しか違わないなら
新幹線。それだけだ。

新函館-長万部-倶知安-新小樽

当面、新小樽が終着ということで。
不便であれば、地下鉄東西線を新小樽まで延長。

＞７０９
４時間前半でシェア３割って所じゃ（Ｓきっぷ前提）？
もし３時間台になったらシェア４割は堅いと思うけど（Ｓきっぷ前提）
360キロ運転は非常に難しいし（層流制御できなきゃ実用的にならない）

とはいえいっつも不思議なんだけどなして航空機利用は乗り換え行為を気にしないんだろ？
鉄道ではまことしやかに乗り換えは３０分損出の気分といわれてるけど
えあどうならアクセスで２回、空港内バスで最悪後２回、計２時間になるんだけど
（さすがに詭弁かｗ）

長大編成はねー、蒸気機関車時代ならできただろうけどさー、今はせいぜい２０両？
機関車はDF200で十分だけど

＞７１１
んーと、地下鉄延伸費用３０００億ばかし、どこから捻出致します？

>>668
札幌〜長万部間を一直線でぶち抜く計画なので、中山峠は通りません。
でも、地熱帯も通らない？

札幌ー倶知安の新幹線だと三島先生、何分かかりますか？

>>694
本物の川島センセイも「３００キロが経済的な限界だとすれば、東京ー札幌間
は４時間あまりになる。これで利用者がいるかどうかで、北海道新幹線建設の
是非が決められよう」と言ってるしね。現段階では４時間が一つの判断基準に
なると思う。

>>695
一番の問題点は、内燃機関は一時的な負荷に耐えられない（無理が利かない）
ところにある。

>>715
新小樽に停車しても25分程度

倶知安なんてど田舎に新幹線駅など不要。

>>696
見ているが。
実際変速機の段数によってトルクピークで電車を上回りそれ以外でも若干劣る程度。
485系6M4Tの直流区間であっても起動速力と最高速付近の加速力はキハ181系の方が上だったはずだが？
重量級のDML30でもその程度の性能が得られた時代は30年前。
現在は当時の半分の重量のエンジンで同等の出力が得られるし、変速機の性能も向上している。
一方電車は、絶縁体の限界があり誘導電動機時代に入っても出力は頭打ち状態。
気動車と電車の性能較差はキハ181系の時代よりさらに狭まっている。

またおそらく>>719は無免許である事は間違いないと思うが、
エンジンはアイドル時でも常に500rpm程度で回転している。
エンジンが発生したトルクを液体式コンバーターを介する事によって動輪に伝えるわけだが。

>>715
>>717を参照すべきである。

北海道新幹線を中途半端なまで建設すれば十分と言っている者がいあるが、そんな中途半端な
ところまで建設しなかった方が不効率である。札幌まで建設した方がいいに決まっている。
たとえ札幌―東京間を意識しなくとも、札幌―道南地区移動時間短縮などを考えれば中途半端な
ところまで建設して札幌まで建設しないのはおかしいと誰の目から見てもわかる。

>>718
確かに筆者は他の各新幹線の駅は少し無駄に多い気がする。しかし北海道新幹線の駅数はそれほど多く
なく、とくに在来線の改良が困難なニセコ地区の所要駅である倶知安に新幹線駅を設けるのは
正しいと言える。

北海道新幹線不要論者は現行の札幌・函館―東京の空港料金を高いとは思わないのであろうか？

＞７１９
現在の在来線最高峰比較
電車：７８９系　速度種別Ａ７５、３Ｍ２Ｔ
気動車：キハ１８７　速度種別　Ａ４０くらいか？、全Ｍ車

極限スレを参照すれば、キハ１８７の6D140の最高出力バージョンを
ギア倍最適化することにより０系新幹線に近い性能は得られるが
速度種別でＡ７０、７８９系にすらかなわない
だいたい相手がＥ２とかTEC500なんだし最低2000psは用意しないと（Ｅ４なんて420kwだわ）

つーか妃殿下にこだわるならｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ以外考えられんだろ、ありゃ化け物だ（ｗ
６ｔで50000psとか平気で出る

719 ：反三島的北海道新幹線計画 ◆d9BkEZzDD6 ：03/11/01 21:18 ID:N+8o8Lhk

720 ：反三島的北海道新幹線計画 ◆d9BkEZzDD6 ：03/11/01 21:24 ID:N+8o8Lhk
またおそらく>>719は無免許である事は間違いないと思うが、

719 ：反三島的北海道新幹線計画 ◆d9BkEZzDD6 ：03/11/01 21:18 ID:N+8o8Lhk

720 ：反三島的北海道新幹線計画 ◆d9BkEZzDD6 ：03/11/01 21:24 ID:N+8o8Lhk
またおそらく>>719は無免許である事は間違いないと思うが、

>>709
＞北斗星Ｂ寝台は、ごろんとシートに汁！カーペット毛布雑魚寝で
　広々寝れるように汁！

漏れはこれには否定的だな

＞個室はもう少し広げて、かつディスカウント汁！
　総定員が減るなら長大編成に汁！ﾊﾟﾜｰのある機関車で牽引汁！

これは同意できる

Ｂ寝台をごろんとシートにしたら
安全上問題があるので個人的には嫌いだけどね

対東京というなら
新青森で同一ホームじゃ駄目なの？

>>726
北海道新幹線をスーパー特急方式にして北海道―東京間のシェアを確保するのは
難しい。函館以南なら有利であろうが、単線の函館本線では何かと不都合である。
函館本線（一部室蘭本線と千歳線）は都市部を除いて複線化するための土地はあるが、
札幌口では都市圏電車が多くスピードダウンせざる終えない。

>>722
速度種別は運転線形の問題もあり一様に車両の性能では決まらない。
同じキハ183系でもかつてオホーツクとサロベツで速度種別が異なった事は事実。
ほとんど直線の青函トンネルを通過する789系と、山岳地帯で曲線勾配の続く187系をくらべて速度種別を出している時点であなたの頭の程度がうかがい知れるだけである。

＞北斗星Ｂ寝台は、ごろんとシートに汁！カーペット毛布雑魚寝で
　広々寝れるように汁！

懐かしいな。昔の快速ミッドナイト。

>>727
> 北海道新幹線をスーパー特急方式にして．．．
別にて鉄道に詳しくないからアレだけど
新たにスーパー特急用の路線は造らなくて
苫小牧経由のスーパー特急の方が人が乗るのではないかと思うんだけど？
上でも書いてあるように新青森駅で同一ホームにして
函館−新青森間は電気機関車＋気動車車両
でも良いと思っているし、将来フリーゲージの技術が進んだ事も考えて
建設するべきとも考えているし
スピードが遅くなっても良いと思っているんだけど
推進派や鉄道オタクからするとそれは許せない事なのでしょうか？

>北海道―東京間のシェアを確保するのは
> 難しい。函館以南なら有利であろうが、単線の函館本線では何かと不都合である。
どうして単線では不都合なのですか？

> 函館本線（一部室蘭本線と千歳線）は都市部を除いて複線化するための土地はあるが、
> 札幌口では都市圏電車が多くスピードダウンせざる終えない。
例えばこんな方法があると思うけど？
函館−海線周り−札幌
函館−山線周り−札幌
と言う方法があると思うけど？これは邪道ですか？
とにかく札幌へ．．．と言うなら海線でも山線でもふつうの人だったら
問題はないですよね？この方法は駄目なのでしょうか？
札幌口でスピードが落ちてもそれほど変わらないんじゃないの？

訂正します
＞函館−海線周り−札幌
＞函館−山線周り−札幌
を訂正して

新青森で同一ホームにして
新青森−函館経由海線周り−札幌
新青森−函館経由山線周り−札幌

に訂正します
もちろん新青森−函館は電気機関車＋気動車列車
だけど
時間的に飛行機に勝てないんだからこの方法でもいいと思うよ

>>722
６t級ガスタービンエンジンで50000psのソースを見たいのだが。

現在鉄道用ディーゼルエンジンは450psが最大と思っていたが、
今調べたところ、コマツ製作所SA6D140-HDが645馬力であった。
これは在来線用であるため新幹線用に大型化すれば770ps〜800psは出せるであろう。
あるいはハイブリッド・システムで120kw程度の電動機を併用する手段もあるが。

現行の在来線特急が青函トンネル内を電機牽引によるのは、
1.青函用ATCを搭載していない
2.青函を意識して設計されていないため、エンジン火災などの対策が万全ではない
という理由にある。
以前上げたが関門トンネルは気動車は既に通過している。これは閉塞装置が地上線と同じでありまた距離が短いため救援にかかる時間も少ないためである。
排気システムに関しては関門の方が遥かに稚拙で距離を考慮したとしても青函より深刻なはずである。
それに、万一青函トンネル内で送電トラブルが起こった場合、列車を救援する手段はなんであるのか考えていただきたい。

青函トンネルを走れる
列車を作れば良いんじゃないの？
それと新たに青函用ATCを作るというのは？

東京〜函館間は東北新幹線と併結する事によって最高速270〜310km/h、
道内は単独で最高速220km/h程度と言う方法を想定しているが……

青函用に、エンジン火災などの対策を万全にした気動車を開発するの？
極寒地向けの電車は既にあるわけだが。

どういう送電トラブルを想定しているのか知らんが、停電すれば信号系統も
一緒にダウンするからディーゼルでも同じ。

>>736
駆動用ではないが客車の発電エンジンは北陸トンネル事故以来防火対策を強化しているはずであるが。

>>736
またトラブルであるが架線断などはまるきり想定していないのか？
信号系統と架線の電源系は同一ではない。
それに救援であれば手閉塞で徐行進入する方法もある。
それとも途中で身動きがとれなくなったら乗客はなにが何でも歩かせる気かね？
いや、乗客なら歩いてくれるが貨物は自動車ぐらいしか自分で動いてはくれんぞ？

>>730
スーパー特急とは在来線規格の狭軌新幹線（在来線と同じレール幅で走れる新幹線）
のことである。もしこれを実現するなら苫小牧経由となるのは確実であり、山線経由だと
線路条件が悪く、路盤を改良するにもコストが高い。海線経由と山線経由を使い分けるにも
海線と山線ともに改良が必要となり、膨大なコストが必要となる。それならフル規格新幹線の
方がいい。

それと機関車牽引だと機関車が重たくてレールにかける負担が大きい。これも線路維持のコスト
増の要因となる。

＞スーパー特急とは在来線規格の狭軌新幹線

信じるなよ。

>732様
http://www.geae.com/engines/marine/lm6000.html
重量間違えてたけど（ｗ　８ｔ強だった
おまけのｍｔｕ、気動車用エンジン
http://www.mtu-online.com/en/pr/prdiepra.htm
だいたい最強で750ps程度

あと＞７２８の線形云々だけど、青函は１２ﾊﾟｰﾐﾙ連続勾配なのは今更でつな
そこで１６０キロ運転できるように作った化け物が７８９かと、あと江差線
はＲ３００がごろごろしてるよ、平らだけど

キハ１８３系列は小型機関と大型機関が入り交じっているから
サロベツは１Ｍ２ｍのＮ編成最弱だからＣ２とかいう北斗星並の弱さ
０番台２Ｍ２ｍＢ７のｵｿﾂｸよか力がない、なんて事が平気で起こる、と

>>737
火災対策が強化されているのは知ってるけど、
>2.青函を意識して設計されていないため、エンジン火災などの対策が万全ではない
>という理由にある。
というから、万全ではないって認識しているのかなと思ったのよ。それなら、新たに
気動車を開発するより、電車の方が極寒地対策済みのがもうあるよって話。

>架線断
まるっきり想定していないといえばウソになるけど、あったとしても数年に１度くらい
だろう。そのために普段の列車をディーゼルで走らせるというのはどうかと思うが。
救援は、それこそ非常事態だから手信号でディーゼル車が向かうってのはアリだと
思うけどね。

>>740
筆者の書き込みに間違いがあれば指摘願う

>>728
はっきり言うがオホーツクとサロベツでは同じ１８３系でも１１０Kmまでの０番台も入れるか１２０Km車限定かの違いがあるのだが。
だから同じキハ１８３系でも最高速度によって３種類に分けることが出来る。

>>733
非常時にまれにはいるだけのDLと定期列車で何本も大量に走るのと比べるのがDQN
あの新千歳空港までの地下部分でさえリゾート列車が出入りするたびに煤煙の影響があったのを知らないね？

>>743
私は>740ではないが、スーパー特急方式というのは将来フル規格新幹線が走ることが前提で
建設されるものだから、スーパー特急だからといってフルと違うルートになることは無いだろう。

端的に間違いを指摘するとすれば

＞スーパー特急とは在来線規格の狭軌新幹線
　　　　↓
スーパー特急とはフル規格で建設される狭軌新幹線

>>746
基本計画線には北海道南回り線（長万部〜室蘭〜札幌）もあるよ。

と言ってみるテスト。

>>741
アメリカは日本がディーゼルでやっている事を、ガスタービンでなければできない、レシプロ機関でお互いの技術較差は今だ大きいわけだが……
　なぜMTUの、しかも出力と定格回転数しかなっていない資料を持ってくるのかね？

確かに重量対出力比は凄いが……

機関車用エンジンの６倍近い大きさのあるものをどうやって気動車におさめるのか小１時間問いつめていいかね？>>749

>>750
単にICE　DTを日本で見たいだけ何じゃないの？といってみるテスト
高速鉄道で唯一のDCだからなぁ。
まあ日本の新幹線と互換はないが。

>>747
なるほどこういうことであったか。指摘ありがとうである。
ttp://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/q&a/main.html#
今後も筆者の書き込みに間違いがあれば指摘願いたい。他に鉄道知識がない人も上記の
ソースを見て学んでおけばいいであろう。

つまり在来線規格新幹線＝ミニ新幹線だと言うことでよいのであろう？

筆者を指示しない某コテハンは気動車論を持ち上げているが、他の者が対応している
ので下手に低能な筆者が口出しする必要はないであろう

＞在来線規格新幹線＝ミニ新幹線

ま、まあ間違いではないけどちょっとわかりにくいかもね。
ミニ新幹線は最高速度や信号システムなどは何ら在来線と変わらず、標準軌だというだけで、
実は新幹線でもなんでもないですから、

ミニ新幹線＝新幹線直通用標準軌在来線

と言った方がイメージと言葉が一致するかと。

スーパー特急＋フリゲを採用するのであれば動力分散式ではなく、
既に実用化されているTARGOを導入した方が良いのではないかと考える。

温暖なスペインで開発されたゲージ変換機能が青森の冬に耐えられるかが問題だが。
その点以外ではTARGOシステム(ゲージ変換機構なし)はカナダでも導入されているので問題ないと考える。

＞スーパー特急＋フリゲを採用するのであれば

しないので心配なし。

しかしこのソースを見ると（ttp://www.h2.dion.ne.jp/~tipo029/chap1-1.htm）
筆者の言っているスーパー特急方式の意味は間違っていないように思えるが・・・。
別に将来新幹線を走らせることを計画して建設するという意味ではないようである。
つまり在来線を新幹線並の基盤に改良することで在来線特急を高速化するようなこと
であり、筆者がこれまで言っているスーパー特急方式の意味は間違っていないように
思われる。

>>757
間違っていると言うより紛らわしいと言っているのでわ？

>>757
確かに半分は正解。九州亜新幹線も博多〜新八代の工事計画が決まってなかったらスーパー特急方式で７８７系を走らせてた可能性がある。
さほど差が無く開業できるので無駄の出来にくい在来線とフル規格新幹線との乗り換え式にした。

>>757
ソースが間違ってるかお前が読み間違ったのかのどちらか。
在来線改良ではなく新線建設そのもの。

現在の筆者の知識で各種類の新幹線について述べてみるとする。

�@フル規格新幹線
標準軌で車体幅・車体長も在来線より広く（長く）、また踏み切りがなく
高架で建設される新幹線

�A在来線直通新幹線（ミニ新幹線）
在来線を標準軌にして、フル規格と直通でき、車体幅は在来線車両に合わせた
ものとなっている新幹線。在来線区間ではフル規格区間よりも遅く走る。

�A狭軌新幹線（スーパー特急）
現存の在来線の路盤、信号設備などを改良して、高速で走る特急を走らせる、
いわば新幹線というより在来線特急そのものともいえる。
また、フル規格新幹線を走らせることとして当面は狭軌を設置して当面の間は
狭軌規格の新幹線を走らせておいて、将来はフル規格新幹線が走るために標準軌
も設置しておく。このとき当面の間走る狭軌規格の新幹線もスーパー特急方式と
する。

これでいいのであろうか？

もともとスーパー特急方式というのは、「整備新幹線の建設費圧縮のため」に
出された手法だから、在来線の改良とは違う。

もっとも、これが一般化して「ほくほく線はスーパー特急」というような言い方が
あるのも事実だけどね。

筆者が書き込んでいる間にもレスが着ている。

>>760
スーパー特急方式はそれが1番正しい意味であったのか。

>>761
スーパー特急方式の最初の２行が余計。

>>751
今年の１２月から、ＩＣＥーＤＴはドイツ国内から全面撤退らしいです。
結局、運行に際して非効率な部分が多すぎたらしいです。
このタイプの列車が走っていた区間は１２月から客車方式のＩＣになるよう
です。

＞将来はフル規格新幹線が走るために標準軌も設置しておく。

これも余計。
当面は狭軌の線路だけひく。

>>764
やはり>>760の意見を飲み込んで間違いないのであったか。
ならば今後新青森でフル規格の東北新幹線と在来線とを同一ホーム乗換え可能とする
ような案を提案する人は新青森以北は在来線特急のままで構わないと思っている
人達が基本的だと考えていいのであろう？

突っ込んでばかりでは悪いので自分も間違いがないか確かめてもらおう・・・。

スーパー特急というのは、フル規格新幹線が走ることを前提に建設するものの、
細切れで建設する間、施設を遊休化させないために当面は狭軌でレールを敷き、
そこに最高速度２００ｋｍ／ｈで走れる狭軌の車両を走らせるというもの。

でいいでしょ？

>>736
＞青函用に、エンジン火災などの対策を万全にした気動車を開発するの？
　極寒地向けの電車は既にあるわけだが。

いやいや、そうではなくて、函館から新青森へ行く時に
函館で電気機関車を連結させて
電気機関車＋気動車（スーパー北斗、特急北斗のような列車）
で運行すると言いたいんだけど？
もちろん電気機関車で走っている時は気動車のエンジンは
停止させておく事が条件だけど

>>768
　それは間違いではないが、いくつかある選択理由の１つ。
　他に「トンネルや橋梁を在来線限界におさめる事で、工事費を圧縮する」
　場合もあり。……だよね？

>>770
トンネル・高架橋はすべてフル規格サイズ。
いい加減理解しろ。

>>767
＞ならば今後新青森でフル規格の東北新幹線と在来線とを
　同一ホーム乗換え可能とする
　ような案を提案する人は新青森以北は在来線特急のままで
　構わないと思っている
　人達が基本的だと考えていいのであろう？

漏れはその考えですよ、
新青森からそのまま海峡線へ進入して
そのまま札幌まで行くのですけど
漏れは鉄道に詳しくないからアレだけど。

>>769
あ、誤解与えたかな。あれは>>733に対するレスだったのよ。スマソ。

ただ、どうしても（スーパー特急含め）フル規格の建設はまかりならん、
という状況になったら、オレとしてはむしろ函館（五稜郭）〜東室蘭の
電化を主張するけどね。

話は横道に反れるが、山形新幹線の板谷峠付近を新線トンネルでショートカットする構想があるが、
その場合、このトンネル区間だけフル規格新幹線ということになるの？

確か２００ｋｍ／ｈを越える速度を出すことで到達時分をなんちゃら・・・とか言ってた様だけど、
そうなると信号システムは在来のものでは駄目だよね？

こんなのは駄目なの？
例えばスーパー北斗のような車両で例題を出してみるんだけど
１．特急北斗の先頭車両のような
　　ディーゼル機関車、電気機関車を作る
　　もちろん機械設備だけの先頭車両になる
２．それを連結できるようにする
３．札幌−函館はディーゼル機関車
　　函館−新青森は電気機関車

これって駄目ですか？

そういえば金沢付近の北陸新幹線建設はスーパー特急方式を前提に建設が行われている
のであるから、それを考えれば在来線とは別の新線とも言える。

だが、一部区間で短路線を建設、在来線上も走り一部短路線を経由するのもスーパー特急
方式として取り上げられていたように思えるが、いかがなものであろうか？

あと現在のＪＲ北海道には、新型車両で運転される「スーパー」の名が頭に付く特急と
旧式車両による「スーパー」のつかない特急が運転されているのがわかるが、これは
全て「スーパー」に置き換える金がないのが原因であろうか？それともそこまでする必要が
ないのであろうか？
例えば大阪―金沢間では「雷鳥」よりも「サンダーバード」の方が利用者が高い傾向となっており、
旧型車両と新型車両が交互に運転されているような線区ではいつまでも旧型を残しておいておくのは
効率が悪いように思える。すでに「雷鳥」は６８３系に順次置き換えて２００６年度には「サンダーバード」
に統一するとＪＲ西日本から発表があった。

＞一部区間で短路線を建設、在来線上も走り一部短路線を経由するのも

どこだ？

>>774
それはまだ決まってないな。ただ、在来線建築限界規格だと、トンネル内の
空気抵抗が大きいから、将来を見込んでフル規格ってのもアリかな？
少なくとも信号は車上信号だろうけどな。

>>775
それって結局は動力集中式だから、現在のスーパー北斗よりも速度制限
かかったりして遅くなってしまうと思うが。

東京〜函館フル規格＋函館〜札幌スーパー特急 の所要時間

東京〜青森
　　表定速度220km/h ３時間19分

青森〜函館(トンネル標準軌化)
　　表定速度230km/h ０時間42分

函館〜札幌
　　表定速度160km/h １時間48分

合計 ５時間49

>>777
かつての北陸新幹線の計画でそういうのがなかったであろうか？
もしかしたらあれはもしかしたらミニ新幹線の可能性があるが・・・。
たとえこのような計画がなくても川島師匠が似たような案を出していたように
思える。

余談だがこのスレで勉強をしている間にイコカのニュースを何本か乗り過ごしてしまった。
まあいいのである。

>>775
客車をTARGOにし、フル規格新幹線用電気機関車をつくれば東京にも直通できる。

＞一部区間で短路線を建設、在来線上も走り一部短路線を経由するのも

だから>768の説明の通り。

>>778
現時点での新幹線もMT編成であるところに、動力分散神話を持ち込むのはいかがなものかと。

狭軌新幹線は今後２６０ｋｍ／ｈ運転を可能にすることが考えられる。
ちなみにフル規格新幹線の３６０ｋｍ／ｈ運転は車体傾斜車両での運転となる。

>>782
どうもである。筆者もあまり堅苦しく考えないように改良することにする。
理解能力が足りなかったら問題である。

すーすーめー　弾丸れーっしゃ　まぁっしぐら　北の海をくぐる♪

ここから主旨を変えてみようと思う。

>>783
少なくとも、在来線で動力集中式は分散式より遅いのは事実なんだが。

>>787
どんな風に？

>>787
もう筆者を挑発するような愛称をやめてしまったのであろうか？

>>783
軸重制限を考えるとある程度分散してた方が有利。
その上で性能確保しつつ軽量化の出来るT車を導入出来るようになったのである。
ただ３００系あたりはモーターより渦電流ブレーキ用のディスクが重くなったようだが。

眠いので漏れの書き込みは明日にします
おやすみ

スーパー特急ねぇ・・・　どう説明したらいいかな。
一つ知恵を付けるとすれば、ＴＧＶやＩＣＥも日本風に言えばスーパー特急
と言えるんだよね。高規格のバイパス新線区間が異様に長いけど、この区間の
運行支援システムは在来線に毛の生えたものだし。
メディアや素人本ではヨーロッパの新幹線とか言われてるけど、鉄から見れば
新幹線とは別物だし。

>>788
加減速度ではね。
後在来線はカーブが多いため重心の高い動力集中式が不利なのは当然。

しかしフル規格新幹線とスーパー特急区間を直通させるのであれば、
それらのデメリットは圧縮される。

メリットとしては、
○動力車はフリゲである必要がないのでローコスト、かつ各々の規格一杯にスペースを利用できる
○操配には既存の機関車が使える。その気になれば札幌以北在来線への直通列車も設定できる

>>779
個人的にはそのぐらいかかっても妥当と思っているよ
おそらく航空機には勝てないと思っているし

新青森までフル規格、新青森から上記に書いてある
青函も通れる新しい車両が出来たと想定して
札幌まで直通の場合だったらどのくらいかかりますか？

今疑問に思ったんだけど
航空機に勝てる．．．というのは
札幌−東京間がノンストップでと言う意味なの？

>>794
ノンストップでなくても３６０ｋｍ／ｈ運転で途中新函館、新青森、仙台停車、
一部上野あるいは大宮停車でも対抗できる。だいたい今の空路が殿様商売している
と言えるような運賃では高すぎる。新幹線は当然、普通運賃でも空路より安くしないと
いけないが、往復割引きっぷや回数券で更に空路との運賃差を広げることができよう。
ただこうなると空路も現在のような殿様商売ではやっていけなくなり、運賃値下げなどで
対抗してこよう。

それに東京―札幌間のシェアーは６０％あれば十分である。同区間よりも乗車距離が
短い仙台・函館（新函館）―札幌間などは新幹線が独占することになり、他の各駅でも同様である。
なにも札幌対東京ばかりを意識して青森（新青森）以北をスーパー特急方式や在来線利用のままとして
、まして仙台―札幌間のような距離のシェアまでも空路が独占したままとなるようでは
意味がないのである。

　航空機は国内でもこの程度の距離になると接客面では供食も含めかなり充実
している。
　新幹線が供食設備なしと言うのはいかに運賃が安くとも乗客は遠のくね。
　従って食堂車の連結は不可欠。食事代も市井の食堂より割高と言うのは言語
道断だ。

>>794
それが>>779の時間だよ。
ただし函館以北はスーパー特急or非電化フル規格で。

函館はスイッチバックの形になるのでスルーしたい香具師ばっかりだけど、
道内シェア獲得の為には寄らざるを得ないだろう。

追加。
青函トンネルは最初から新幹線規格で掘られているので、
函館までフル規格化が理想だと思う。

>>796
>航空機は国内でもこの程度の距離になると接客面では供食も含めかなり充実
>している。

いつの話だよ。。。飲み物一杯と飴しかもらえませんが。
それともスーパーシートの話かな。でもそれだったら
JRもグリーン車にはいたよねぇ。
食べ物は車内販売で十分だと思うなぁ。

高速道路みたく、単線暫定供用ってのはダメかねぇ。
複線分の土地だけは確保しておいて。

＞反三島様（旧かな？）
新幹線でも15ﾊﾟｰﾐﾙまではあるし、ディーゼルが苦手とする領域かと
ギア倍を単純に上げると日本じゃ勾配をまともに上っていけない
ちなみに英国でも高速ディーゼル機関車はあるけど、それは平坦な線形だから成り立つためかと、

…いや、ディーゼルだけで３００ｷﾛなんぞ出せるのか、って話、２４０キロなら誰も相手してくれないよ、もう

あ、国産なら旧新潟のDMF18HZベースなら750psはいけるんじゃないの、

あと、どうしても道内妃殿下に拘りたいんなら、ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ電源車でいいんじゃない？２万kwくらいならどうにかなるし、
機関車式は新幹線でも軸重１７ｔが限界なんだし望み薄いよ、日本じゃ（EP700とか１６軸もあれば２４０キロならできるかも）

>>796
札幌〜東京線に何度かのってるが供食関係全然だめだが。
スーパーシートで利用時間によってやっと軽食が出るくらいだから有料でも駅弁などを販売にくる鉄道の方が良かったよ。
飛行機の１時間より鉄道の１０時間の方がネット接続を含めていろいろ出来たｋしね

>>797
非電化の段階でフル規格からはずれる罠ｗ

>>797
新函館（現渡島大野）と函館までは十数分あれば付くからわざわざよる必要はない。
同一ホームでの乗り換えできるように作ればいいだけ。

新幹線が出来たくらいで北海道が活性化するなら
今頃岩手県の経済は大躍進して経済誌を飾っていますって（ｗ
観光客が少々増えたくらいだろ（ｗ

>>781
別に東京直結にしなくても良いんだけど
とにかく、新青森で同一ホーム乗り換えが良いのではないかと？

>>806
それならば青函トンネル部分が出来てるんだから新函館まで作っても大した差はない。

三島先生へ。北海道新幹線が全線開通したら、札幌ー倶知安で乗るなら何分くらいの所用時間ですか？

>>802
最近は駅弁ならぬ空弁が流行りだしているようだよ。
種類は駅弁には遠く及ばないが、全国から路線が集中する羽田は、各地方の
素材を取り入れて種類も多いらしい。
空港ビル運営会社が仕掛けているらしい。

　今後、北海道・九州の長距離路線の中で、列車の時のように座席で弁当を
広げる光景が増えてくるだろう。お茶がタダで貰えるから、弁当＋お茶という
最高の取り合わせだったら、飛行機の方がいいかも。

>>809
機内で買えるの？
買えないなら乗ってる間は腹空かせたままになる。

>>808
倶知安停車は新小樽にも停車するから３６０ｋｍ／ｈ運転で２０〜２５分程度と思われる。

現在、札幌・函館―仙台・東京間直通客専用に往復割引きっぷが発売されている。
札幌―東京間は特急と新幹線乗り継ぎの他に北斗星のＢ寝台も利用でき、往復２８５００円
（片道１４２５０円）で利用できる。これは空路の通常片道運賃２８０００円に毛が生えた
程度の運賃で往復できるのである。ちなみに空路の場合、往復割引だと片道運賃は２５４５０
円となる。「特便割引７」を利用すると１６０００〜２００００円であり、ほとんどは２００００円
である。他に前売り２１などがあるが、運賃面では鉄道が優勢である（空路はＪＡＳ、ＪＡＬ利用時
とさせてもらった）。

他にも札幌市内から空路を利用する場合は、基本的に新千歳空港利用が一般的で、空港料金の他に
空港へ行くまでの交通費が加わる。一方新幹線は札幌駅から出るので、札幌市内の各ＪＲ線から利用する
場合は乗車距離にもよるが乗車券は「札幌市内」乗車券が基本となり、どこからでも札幌駅からの料金で新幹線
を利用できる（場所によっては損をするかも知れないが、損額はしれている）。

北海道新幹線が開通すれば、往復割引きっぷも実質値上げとなろう。しかしそれでも往復３万以内であれば十分
運賃面で空路に対抗できる。所要時間も３時間４０分程度であれば空路よりも高いシェアーを確保できる。

>>810
でも飛行機に実質乗っている時間は１時間半くらいだから
そのくらい我慢せい、というのが一般常識な気が

>>812
空腹を我慢するのは結構つらい。
後ユビキタス社会に逆行するようにネットも携帯も使用不可。
そこが一番の難点だな。
さらに喫煙できないし。
まっ俺自身は吸わないので関係ないが。

新幹線車内での食糧調達は車内販売で十分である。それに近年はコンビニなどで
弁当を買って乗り込む客も多い。このようなご時世ではもはや食堂車の売り上げ
など期待できず、食堂車があると定員が減ることにもなる。東海道・山陽新幹線
ではスピードアップによって所要時間が短縮し、車内を移動しない客が増えてきた
ことから食堂車を廃止、そして売店までも廃止することにもなった。

>>813
ガムタバコが認可されたらしいけど、ああいうのはＯＫなんじゃない？

＞所要時間も３時間４０分程度であれば空路よりも高いシェアーを確保できる。
ほんとに３時間４０分が実現したら空路シェアは２割切るんじゃないの。
空路で条件が良い時の時間アドバンテージが４０分しかなかったら
それこそ航空会社は死活問題だわ。
俺は建設賛成派だけど、所要時間の落としどころはせいぜい４時間ジャストあたり
かと思う。
個人的には、４時間１０〜２０分で航空のシェア３割を奪い、
新たに喚起した需要をプラスしてシェア４割超えるかな、って予想。

札幌ー倶知安は２０から２５分ですか？
それでは札幌ー新小樽は何分くらいでしょう？それと札幌ー新小樽
新小樽ー倶知安は３６０で運転しますか？

各駅で360Km/h運転はないべ。
時短効果薄い割りに電気代かかるだろうし。
各駅便は新函館で速達便に接続できれば良いだけのこと。
３０分後に札幌を発車する速達便が４５分で新函館に着くとしたら、
新函館まで７０分くらいを見込めるんじゃないかな。
なので札幌ー新小樽は10〜15分、新小樽ー倶知安が15分前後で
合計２５〜３０分というのが妥当なセンかと。

>>813
しかも、飛行機の前後のアクセス機関でも、ＰＣは仕舞いっぱなしを余儀なくされる。
結局、国内線の飛行機は、休息をとるにも中途半端で、無為に過ごす時間が多くなってしまう。

まあ各駅の細かい所要時間は筆者もあまり自信を持って言えないのである。

>>818
確かによく考えれば各駅停車タイプは３６０ｋｍ／ｈ運転を基本的にしないだろう。

関東に住む者からすれば函館なんてどうでもいいんだよなぁ
だから青森の次は札幌でいいよ

仙台ですらどうでもいいし

関東でも東京以外はどうでもいい

札幌駅で特急北斗をみると大体８両くらいの組成が
６割ほど埋まってるように思います。

まあ、苫小牧・室蘭とか登別・洞爺の需要を
割り引かなければならないとしても、そんなにひどい
収支にはならないと思いますけどね。

あと、ローカル線の存続についてですが、
道民はたいてい不便なJRより、便数豊富なバスを
責任を持って運営してくれればそれでいいと
考える傾向が強いです。

道路や除雪の充実と、バス網の発達がその要因と思われます。

北海道の特質からしても、幹線輸送は新幹線、
地域交通はバスで問題はないであろうと思われます。

>>821
そうか？？俺はかなり行きたいが
なかなかいきずらいとこなんだが、、
千歳につくとどうしても東よりな旅になりがち

新幹線で東北、青函トンネル、函館、小樽、札幌と遊んで飛行機で帰る！！！！
これがしたい

>>824
ローカル線存続（長万部〜小樽）に関して言えば、有珠山噴火のときに特急や
貨物を迂回運転させるために、ローカルを休止して代行バス運転という「前例」
もあったね。

まあ、あれは一時的なものだったし、「鉄」の感情からすると山線を残して欲しい
気持ちもあるんだけどね。

＞所要時間も３時間４０分程度であれば空路よりも高いシェアーを確保できる。
＞ほんとに３時間４０分が実現したら空路シェアは２割切るんじゃないの。

普通に考えれば飛行機のシェアは半分〜６割程度だろう。

東京対秋田が半々、広島が飛行機7割だっけ？
それを考慮するとその辺の数字が妥当かと思う。
運賃や運行頻度にもよるけど、いくら新幹線が頑張ってもそれ位の所要時間ならシェア6割が限界ではないかな？

現在空路は札幌―東京の便をおよそ１時間３０分〜２５分あたりの間隔で発着させて
おり、ラッシュ時に速達タイプと各駅停車タイプともに２本、昼間時ともに１本程度の
北海道新幹線よりはフリークエンシーが高く、この点は北海道新幹線にとって脅威となろう。
北海道新幹線の本数を増発させるには、新青森発着となるであろう各駅停車タイプなら問題
ないが、速達タイプは東京―大宮間がネックとなって増発しにくい。大宮発着を設定しても
いいが、東京方面へ向かうのに乗換えが必要となるし、これでは不便でもある。
一番いいのは前述の通り上越新幹線の大宮―新宿間を建設し、長野新幹線も新宿発着に振り替えて
東北・北海道新幹線の本数増に対応すべきである。

いいえ、東北・北海道新幹線は東京駅地下新幹線ホームで大宮まで。
上越・北陸は今の新幹線地上ホームで。
東京ー大宮間の北海道・東北新幹線がこの地下化に成功すれば３６０で東京ー大宮を走れるので
ダイヤはパンクすることがなくスピードアップもなろう、少し金がかかるが・・

もともと大宮以南はトンネルの計画だったけど、地質調査などで難しいと
判断されて高架になったいきさつがある。

もし現在の技術でトンネルが可能だとしても、トンネル内の風とか微気圧波
（いわゆるトンネルドン）とかもあるし、360km/hはムリだと思うが。

3時間超えるんじゃ乗りたくないなぁ
北海道旅行なんて札幌起点に考えるから
朝普通に起きてお昼前に札幌に着かないと1日目は宿へ直行になるし…
だったら飛行機でって、考えちゃうんだよね
長時間乗り物に乗ってるとそれだけで疲れるし。

で3時間切る可能性はあるの？

>>801
EF200の軸重はギリギリ17トンだが……

ちなみにEF500も同じ出力と重量。
この理由は言わなくても解ると思うが。

>>831
3時間切りはいくらなんでも無理(リニアなら別だろうけど･･･)。

新幹線は4時間がいいところでしょう。漏れの試算だと、それで
関東〜札幌で航空との差がだいたい30分から1時間30分くらい。
ちなみに、福岡だと2時間〜3時間差と出た。
あとは、乗り換えの手間(場所によるが)をどう考えるかどうか。

その上で、空港行く手間があっても、4時間の列車はイヤ、というなら
従来どおり飛行機で行けばいいわけで（千歳便は絶対残るし）、逆に
4時間乗ってるほうが楽、という人は新幹線を選択するでしょう。

その上で、その比率が新幹線：航空で3:7とか4:6と言う話だと思われ。

中には新幹線嫌いあるいは飛行機嫌いの人もいよう。
しかしそれ以外の人にいかに多く新幹線を利用してもらえるようにするかが
課題である。まあ赤字にはならないし、また１００％独占するのもまた無理な
話である。４００ｋｍ／ｈ運転してもシェアは冬季を除き８０％程度であろう。

札幌から釧路へ行くのに、飛行機ではなくＪＲを利用する人間が多い。
要は値段次第って事だよな？？
だとしたら、東京から札幌へも…

このスレタイでこんなこと言うのもアレなんだが、
そもそも３６０とか４００ｋｍ／ｈ運転て現実的なのかね？＞三島先生。
３年ほど前に運輸交通板に粘着してたPART1・411(つまりシリーズスレ初刊の411)
が
「300Km/hを超えた速度での試算は意味なし」の論調でスレをリードされた記憶が
残ってる者としては、そのあたりのことを特に詳しく述べてもらいたいもんだ。
まあ320km/hあたりまでなら俺も信じられるんだが。それ以上となると、少なくとも
俺の知らんことを書いてくれないとな。
北海道新幹線て、インターネットが普及する前から、それこそパソコン通信の時代から
こうした匿名レベルでは論じられてたわけで、それだけこういうスレに粘着する俺みたいな
耳年寄もいるのよ。あ、俺は札幌在住の建設推進派だからね＞三島先生

>>801は逃げた？

>>837
とりあえず４００ｋｍ／ｈまでなら将来の技術の発展により可能になるとしている。
とりあえず３２０ｋｍ／ｈ、３６０ｋｍ／ｈと徐々に技術の進歩に合わせてスピード
アップしていく予定である。４００ｋｍ／ｈ運転は相当先になる。ただこれくらいの
速度だとリニア建設は不要だということなる。ただしリニアは中央新幹線だけとしており、
東海道新幹線の線形の悪さからすると建設する可能性も一応ある。しかしリニアの建設
うんぬんは整備新幹線を全て建設しおえてからとなる。

■□■□■□■□■□■□■　緊急あぼ　■□■□■□■□■□■□■

>>837
鉄車輪と鉄路の高速鉄道は、３５０ｋｍ／ｈから、空気抵抗と車輪のスリップで
走行ロスが大きくなっていくようなことを聞いた
３６０ｋｍ／ｈもリスクあり、４００ｋｍ／ｈの営業運転など実現すると思えない

札幌−東京の営業運転は、所要時間５時間で運賃は２・２ﾏｿを妄想する
この場合のシェアは３割強を取れればいいほうか？
対飛行機６割、夜行列車０・５割
運行本数は１・５時間に１本の東京行き最速と、１・５時間に１本の寄り駅東京行き
１・５時間に１本の各駅タイプだとすれば、飛行機の本数に敵わないかも

くこお
　の降
だボり
　タの
さン方
　をは
い押
　し
　て

＞８３８
藻毎さんみたいに１日中ちゃんねらーはでけん、家族持ちにゃ（ｗ
１時間掛けて赤子をやっと寝かしつけれたわ…

で、在来甲線（１線級）での軸重許容は１６ｔ、５％の誤差が認められているので実質16.8tまで可能
なんてことはﾃﾞﾌｫ、もっとも新幹線の許容軸重は知らなかったりするんだけどねｗ
ま、なんにせよ超高速鉄道（３００kmオーバー）の趨勢は動力分散型だ罠
TGVも一応300km/h出しているけど、あれを日本に持ってきても０系新幹線に邪険にされるだけだし

別に軌間変更車両を否定する気は無いけど（会津、羽越にﾎｽｲ）基幹路線に適応させる性格ではないかと

>>843
EF200とEF500の軸重が同じ理由には答えられないんだな。（ｗ

＞ま、なんにせよ超高速鉄道（３００kmオーバー）の趨勢は動力分散型だ罠
大嘘。趨勢は動力準集中(ＨＳＴ・ＴＧＶ・ＩＣＥ型)。
日本以外では200km/hの動力集中ＩＣはデフォルト。
０系はＨＳＴ出現時に世界から叩かれた。
(2Mで200km/h出せるのになぜ16M８なのか、と)
それに俺は300km/h出すとは一言も言ってないわけだが。