北海道新幹線 Part4

北海道新幹線を語るスレです。
妄想ばかりでもないと思うので、勝手ながらスレタイを変えてみますた。

前スレ
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1067958523/

東北●●●●整備新幹線はいらない�V●●●●北陸
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068478782/

北海道新幹線 Part14
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1069420594

北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/

新函館着工もあるか？
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/1203/nto1203_8.html

>>2
ありが�d。

　　　|＼＿＿＿／|
　　　|　　　　　　　.|
　　　|　 Θ　 Θ　.|　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　|　　　　　　　.|　　＜　 >>1 糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね。
　∈AA∋　　　∧∧.　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 （ﾟ‥ﾟ ）　　 （ ﾟДﾟ）
　　∪∪|＿＿_⊃　⊃
　／|＿_.|　　　 |＿_|＼
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　|　ﾉ　ﾉ　　　　　＼＿|
　＼_ノ|　　　　　　|
　　　　|　　　　　　|

>>3
ぬか喜びも大概にしたほうがよいぞ。
結局は、福井までの全線と長崎の着工の結論になるんだよ。
久間座長は長崎選出だ。福井は原発という取引材料がある。
それらのことを忘れてはいけない。
北海道は、佐藤静雄を落選させたしね、検討委で北海道新幹線を
筋道立てて主張できる国会議員がいない。

>>3
なんだかなぁ痛み分けではないだろうか
どうしても元総理の影が・・・・

たぶん東北・北海道/北陸/九州で三等分な気がする
そうなると
東北・北海道〜新函館まで調査いけるか？でなきゃ新青森前倒し
北陸〜優先順位だとやはり富山〜石動、金沢〜松任（操車場）でしょう
福井分はこま切れになるので厳しいと思うが、工事ありきかなぁ
九州〜長崎に手を付けるか、とにかくとっとと前倒しするか

な感じがするのですけど・・・

北海道新幹線vs航空機 -PART 8-
http://salami.2ch.net/traf/kako/989/989075599.html
北海道新幹線vs航空機 -PART 7-
http://salami.2ch.net/traf/kako/986/986449146.html
北海道新幹線vs航空機 -PART 6-
http://salami.2ch.net/traf/kako/984/984789163.html
北海道新幹線vs航空機 -PART 5-
http://salami.2ch.net/traf/kako/983/983983580.html
北海道新幹線vs航空機 -PART 4-
http://salami.2ch.net/traf/kako/981/981737461.html
北海道新幹線vs航空機 -PART 3-
http://salami.2ch.net/traf/kako/980/980406007.html

東北・北海道新幹線 PART11
http://bubble.2ch.net/rail/kako/1053/10534/1053494489.html

http://kaba.2ch.net/traf/kako/997/997953283.html
★★★★北海道新幹線ってどうよ★★★★
http://salami.2ch.net/traf/kako/978/978681902.html
北海道新幹線ＶＳ津軽海峡大橋
http://curry.2ch.net/train/kako/1010/10105/1010577320.html
【北海道新幹線】工事実施計画を申請
http://216.218.192.139/traf/kako/972/972907346.html
北海道新幹線vs航空機 -PART 2-

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>>1がうんこ臭いから置いときますね

　　　　　　　　　v――.､
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　　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ
　　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ 　　　　
　　　　l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_, 　　　＜　 >>1 糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね。
　　　　　　 !　 rrrrrrrｧi!　L.　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入
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　./　　ヽ＞　l　　　　／　　 i　　　　　＼

んじゃ、過去スレ貼り付けを手伝っておくか（ただしhtml待ちで見られないのが多いが）

東北・北海道新幹線
part4
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1036667188/
part5
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040294846/
part6
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041786867/
part7
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1042549156/
part8
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1042900134/
part9（スレタイはpart8)
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1044895661/
part10
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1049572044/
part11
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1051892226/
part12(スレタイはpart11)
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053494489/

新幹線時速360km計画・東京―新青森3時間以内＝JR東日本[020908]
part1
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1031449784/
part2
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1031490832/
part3
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1031765469/

http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40

この本を読むと色々わかります。（前スレでも紹介済）
http://product.esbooks.yahoo.co.jp/product/keyword/keyword?accd=31200496
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4381015487/qid=1070284097/sr=1-3/ref=sr_1_2_3/249-9319392-7634743
最近出版されたばかりなので、盛岡〜八戸間はもちろんのこと、品川駅や九州新幹線に関する内容も含まれています。
新幹線の歴史から始まって、特性に関すること、調査計画に関すること、線路や電気設備のこと、車両に関することなどが詳細に書かれています。

ということで、新スレ立ち上げありがとうございます。
ここでも北海道新幹線の意義や実現性等について語ってゆきましょう。

札幌までだとビジネス客で潤うだろうが、函館までだと観光客しか乗らないのではないか？
しかも、北海道の観光は台湾人・香港人によって成り立っており、空路での上陸がほとんど。

青函トンネルの維持費もかかるし大赤字は確実。
それなのに暫定函館までの開通は必要なのか？

北海道新幹線についての争点

１．果たして交通手段としての機能を果たせるか？
東京〜札幌間は類稀なる航空至便の路線。ここにあえて北海道新幹線が導入されて果たして利用者がいるのか？
最高速度360km/h運転をすれば３時間40分で走るといった試算をする者もいるが、それでも航空機から転移するのか。
最高速度360km/hの実現というが、現在はせいぜい最高速度300km/hどまりというのに、その速度域までスピードアップが現実的に可能か、それすら疑問だ。
また、東北新幹線は東京〜大宮間は上越新幹線等と線路を共有している上に徐行を強いられているし、大宮〜仙台間は速度水準の遅い車両も走っているし、福島構内は山形新幹線上り列車とのダイヤ調整が難しそうだし、
仙台より北は待避設備の設置されていない駅も存在するしで、果たしてそのような所要時間で結ぶことは可能なのか。

２．並行在来線の取扱いは？
北海道新幹線開業と同時に並行在来線は第三セクターに移行されると思われるが、「IGR」や「青い森鉄道」のように経営が芳しくなくなることが懸念される。
貨物列車で支えればよいという意見もあるが、現実的に支えきれるか疑問。

３．青函トンネルの取扱いは？
青函トンネルと前後の取付区間は、新幹線と並行在来線(主に貨物列車)が同一の線路を共有することになるが、極端に速度域の異なる列車を同一線路に走らせることはダイヤ構成上可能か。
特に津軽今別(奥津軽)〜知内間63.0kmの間、追い越し設備の設置しうる箇所は出来ないと思われる。龍飛・吉岡両海底駅に追い越し設備を作るのも非現実的であるなかで、本当に合理的なダイヤが組めるのか。

４．財源はどうなっているか
北海道新幹線の建設財源は、現在の国家や地方公共団体の財政事情等を鑑みると、厳しいという見方も出来るが如何だろうか。

書き方がかなり否定的になってしまったが、このあたりが争点になりそうと思われます。

飛行機に乗っている時間こそ90分間だが、空港まで、空港からの移動時間、空港内での待ち時間
を考えると、まぁ4時間はかかるでしょうか？

4時間寝続けることもできるのであれば、飛行機より楽かもしれない。

現在の札幌−函館移動する時間と然程変わらない時間で札幌−東京を移動できるのであれば
それはそれでいいこと。

延伸するんだという気持ちではなく、札幌側から工事を進めて繋げるんだという
気持ちじゃなきゃ、財政難で新幹線不要論が湧き上がるような気がする。

飛行機と比較して乗り換えな無いと言うのは、お客さんにアピール
できるかも。
こまち、つばさの場合だと時間短縮よりも乗り換えの煩わしさが
売りになっている。
単純にこまち、つばさと比較できるのか分からないけど。

訂正

飛行機と比較して乗り換えが無いと言うのは、お客さんにアピール
できるかも。
こまち、つばさの場合だと時間短縮よりも乗り換えの煩わしさが無いのが
売りになっている。
単純に、こまち、つばさと比較できるのか分からないけど。

>>16
ちなみに現時点での飛行機はこんな感じ
　　　　　　　　函館⇔羽田　７往復
　　　　　　　　函館⇔仙台　１往復
　　　　　　　　函館⇔山形　１往復
　　　　　　　　函館⇔福島（季節便）１往復
の飛行機が飛んでいるので、これとこれまでの青森・盛岡⇔函館から
ある程度需要は算定できる。
JR北海道いかんだが、あまり悲観的なものでもないと思える。
「はやて」八戸開業以後函館⇔首都圏の鉄道航空比がちょっとわからないので
誰か補足所見キボンヌ

>>Hokutosei
前スレで漏れの書いた、ユーロスターの例についてどう思うか？
　海峡線区間で参考にならないか？

>>17 について補足
１．について
最高速度360km/hでの営業運転の可能性については、ＪＲ東日本が現在本気で研究を続けている。
かつてのSTAR21とは違い、営業車両(E2)を使った速度試験を行って、実際に営業運転に耐えられるか試験を繰り返している。
試験の項目は例えば社内外騒音や乗り心地、曲線走行性能などである。
これらの問題点が解決すると、営業運転の可能性が出てくると思われる。

東京〜大宮間の速度向上についてこれもＪＲ東日本が真剣に取組んでいる。最高速度は130�q/hないしは160km/h程度となるため短縮は数分と思われる。
地元自治体との調整に難儀を要することになるが、200系の廃車が進んでいることや都市施設帯の活用如何によっては地元自治体を納得させる可能性もある。
あっさり「無理だ」というのは簡単だが････。

所要時間が３時間40分となるには、次のような算出根拠による。
東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し)
上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ)
大宮〜仙台 54分(294km÷360km/h×60+5)
仙台〜盛岡 34分(175km÷360km/h×60+5)
盛岡〜新青森 35分(180km÷360km/h×60+5)
新青森〜新函館 30分(150km÷360km/h×60+5)
新函館〜札幌　40分(210km÷360km/h×60+5)
東京〜札幌 計 4+14+54+34+35+30+40+6駅×1分/駅＝217分≒３時間40分
※加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を５分とする。

ネックになる福島駅は、山形新幹線上り列車を11番線(上り副本線)に取り付ける工事を行う必要がある。
ここは福島駅のすぐ北側に在来線をまたぎ新幹線をくぐる道路橋がかかっているため、この改築を伴うと思われる。

以上は案である。「無理だ」とあっさり否定するのではなく、建設的な意見を頂戴したいです。

>>22
ユーロトンネルも参考になると思います。
速度水準の異なる列車群をどのように取り扱っているか、私もよく存じ上げないのでなんとも申し上げられないが････。

基本的には次の３案に分かれると思います。
�@新幹線を徐行させて、貨物列車との速度差を小さくする。
�A貨物列車を速度向上させ、360km/hで走る新幹線との速度差を小さくする。
�B新幹線と貨物列車の運行時間帯を完全に分離する。

また、応用例として
�C新幹線・貨物とも「続行運転」を行い、本数を維持しながら貨物列車走行間合を確保する。
というのもあります。

私としては、�Aと�Cの複合案を考えていますが。

�D新青函トンネルを掘る。

>>17について補足その２

２．について
並行在来線が貨物列車で支えられるようになるのが理想だと思う。
現在でも津軽海峡線を走行する貨物列車は１日26往復を数え、いずれも北海道側の終着駅を札幌貨物ターミナルとしている。
しかもその殆どが20両編成でコンテナ満載で走っている。
これは相当な収益を期待されるべきなのだが････。
今後の動向如何でもあるが、鉄道貨物も所要時間短縮を行い需要喚起を図ることで、いずれ並行在来線を支えられるようになれば一番よいのだが････。
「無理だ」とあっさり否定するのではなく、建設的な意見を頂戴したいです。

>>25
その選択肢を忘れていました。
在来線規格の青函トンネルならもう少し安く掘削することも可能ですね。

応用例として、
�E竜飛海底・吉岡海底に待避設備を設ける
というのもあります。

>>Hokutosei
ユーロスターの件は、最近走り始めたばかりなので、まだ実態が
　どうなっているのかこちらも分かりません。
　最近開通したイギリス国内の高速新線でのことです。
　ただ、３００km/hの高速列車と１４０km/hの貨物列車の混合です
　ので、参考になるかと・・・。

　　それと、真剣に研究を行っているＪＲ東日本だからこそ、多分、
　新たに試験編成を作り出すと思うのですが、どうでしょう？
　スター２１で培ったデータは、Ｅ２系や新青森開業時に出てくる
　新系式には役立っても、３６０km/h車の開発となると、また新たに
　試験編成を造り、種々のデータ収集が必要となるだろうということで。

>>25
せっかく架橋の計画があるのだから
�F津軽海峡大橋に在来線を通す。

青函トンネルは新幹線専用。

29>津軽海峡大橋は計画自体があぼーんですよ。

>>25
工期24年、総工費6,900億円の青函トンネルがほいほい掘れるわけなかろ

それにしてもあぼ〜んとはいえ、津軽海峡大橋って工期と総工費どれくらい
でみているのか・・・橋代だけで新幹線できてまう気が・・・

津軽海峡浮き橋構想
　メガフロートを並べてつなぐ

>>31
１兆２０００億だそうです

［前提条件］
● 通行料金については、現在津軽海峡地域で運行されているフェリーの料金を基準に本四架橋を参考に設定
軽自動車 ６，０００円 （フェリー料金：１３，１５０円）
普通車 １０，０００円 （フェリー料金：１６，５１０円）
大型車・特大車 ５０，０００円 （フェリー料金：５２，５００円）● 通行量及び車種による輸送分担は、現行のフェリー等による実績をもとに、１５，０００台／日（５４７万台／年）と設定
軽自動車 ５００台 （３％）
普通車 １０，０００台 （６７％）
大型車・特大車 ４，５００台 （３０％）● 維持管理費は海外調査の事例等を参考に約３００億円／年と設定
● 民間からの借入金の金利は４％／年と設定
● 建設期間は１０年、償還期間は３０年と設定

ちなみに青森県は今年度、津軽海峡大橋の調査費として
２億円計上しています。
青森では未だに真剣に架橋を考えている人達は結構います。

さんくす
なるほど・・・「日本の物流を将来トラックに一本化するならば」
あながちばかげた構想でもないですな

ネックは
１）将来日本人口減が見えているので物流減がありえる可能性
２）労働環境面・道路環境面で悲惨なトラック物流体制を今後モーダルシフトを考えず維持するのか
３）荒天の頻度が高い津軽海峡で維持管理費が予算内で収まるのか
４）国内移動とはいえ、中間点で事故・災害が発生したときの対処
あたりでしょうかね。

真剣に日本国政府は物流についての政策を考えるべきですな
縦割りでそれぞれが好き勝手しているから（以下略

をいをい、ユーロスターは全線で３００ｋｍ/ｈ運転ぢゃないぞ！

３００ｋｍ/ｈ運転するのはフランス国内ＴＧＶ路線のみ。
ユーロトンネル内は２００ｋｍ/ｈ運転でトンネルを通過。
トンネル通過は約２０分程度。
イギリス国内にいたっては１００〜１２０ｋｍ/ｈの第三軌条集電の
線路だぞ。

イギリス国内ではＨＳＴ１２５（国内特急）よりもユーロスターの
ほうが遅いぞ。

>>35
高速新線ができてイギリス国内でも300km/h運転ができるようになりました

>>33
運交板にスレが立ってる様ですね
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1039691994/l50

>>34
>縦割りでそれぞれが好き勝手しているから（以下略
そんでもって何故かやろうとしてる事は横並び 最悪のパターンだ

>>35 情報にウトいばかりでなく、間違ったことを覚えているな。
　　　　　ＥＳのトンネル内は１６０km/h。カートレインは１４０km/h。
　　　　　今すぐ、ＥＳのページに行ってみるべし。

>>35
この度、http://www.dbj.go.jp/japanese/loan/pdf/overseas04.pdf　の35ページにある
第1工区が完成したのです。

>>25 >>27 >>31
第二青函トンネルはアフォと思う方もおられると思うが、新幹線と貨物列車の双方の本数が多くなってダイヤ調整がどうにもならなくなってくれば必要になる。
そもそも青函トンネルは、当初は在来線の規格で計画されていた。
津軽線の三厩と松前線(当時)の渡島福島との間を結ぶことが想定されていたのである。
最急勾配は20‰である。延長は恐らく40km程度になるのでは。
もし第二青函トンネルが必要となれば、旧松前線の部分復活も含めて実現させる必要もあろう。
その際には、青函トンネル建設時に使用された先進導坑や作業坑を利用し、現青函トンネルより安く仕上げることも可能ではないか。
実現性には乏しいことでもあるが、ご参考に。

>>28
ＪＲ東日本は、ただの試験車両ではなく、量産先行車として360km/h運転の車両を走らせるのでは。
Ｅ○系9000番台とか言う形で。
そして、新青森開業と同時に360km/h運転の開始！
なお、秋田新幹線もこの日から東京〜盛岡間で360km/h運転を開始する。
Ｅ３は秋田新幹線車両保有会社から山形新幹線車両保有会社へ移籍。400系はあぼーん。

とまあ勝手なことを書きましたがご参考に。

>>42
＞Ｅ３は秋田新幹線車両保有会社から山形新幹線車両保有会社へ移籍。
まずい。編成長が１両違う･･･。(山形は７両、秋田は６両････。)

なんでこのスレPart4なんだべさ
延々と続いてるのに

>>31
以外と技術が進んでいるから
安くて短い工期で掘れるんじゃないの？

青函トンネル内には地震の活断層が通っているらしく
いつかは水没必至だそうです。
それよりもTBMの自重で沈下した先進道坑もあったのに
本坑が開業以降の列車重で沈下していないと言い切れる
のが不思議なところです
いつの日か、青函連絡船が復活しそうな気配を感じてますが

トンネルが水没すれば、
函館より架線というものが消えて非電化に戻り、
再び連絡船の汽笛が函館の町に響き渡るでしょう。

北斗星、カシオペア、は思い出の彼方に・・・。
ありえない話ではないと思いますが

>>45
水没必至は語弊がありましたが、活断層は事実だそうです。
訂正します。
昔、テレビでやってましたから

2度訂正
>>46の水没必至でしたすみません

　　 /　　　　めざせ　　　　　　　 /　 　 　 ﾞi,　 ヽ 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　 j　　　　　　　世界一 　 　 ,ｨ／　 　 　 　|　　| ＜　私はムスカ大佐だ。テレビ朝日により新企画が予定されている。
　 　 lｨ'　　　　　　 　 　 　 ,ｨ／j/　　　 　 　 　 |　iﾘ 　|　緊急事態につき、私が指揮を執る。
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　　 ,,.く　 ヽ 　 ﾞi　　 　 ヽ､ __,,､-'" 　 　 〉　　 /　　　|　有名なあの名場面を世間の子供達に見せてあげようではないか。
ﾊ'´　　|　 ﾞi　　 |　　　　　　　　　　　'　' 　 　 iヽ'"￣ | 　
ﾞ､ﾞi,_r'ｼﾆZ`ｰ┬ト'i　　　　　　　＿＿＿__ ,　 |　　＼　|　ムスカ復活祭が今、まさに始まろうとしているのだ。
　　 _ﾞV　　ヽ,.レ''ヽヽ　　　　　`ー─''''"´ 　 /　　　　| 　
　／./ ヽ／　　　　 ,」ヽ　　　　　__,,､-─‐-､j　　　　　| 　そこで、このスレッドを見ている君達にお願いがある。
　　/ r'´　 --‐‐'''"´ ヽ ＼　　 （.r‐'''""ﾞﾞ`ヽ,｀)　　　　| 　この書込を見た諸君は、ぜひ他のスレッドに転載してほしい。
　 l .|　　　　　＿_,,､--`ヽ ＼ ___ヽ　　　　 /´|　　　　 | 　ラピュタ王の名声をぜひ広めてくれたまえ。以上だ。　
　j　|　　　　　　　　　　 ,⊥`ー ､　ﾞ!　　　 レ' |　　　　 | 　2ｃｈの団結力を日本に見せ付けようではないか。
　|　 |　　　　　 　 -‐''"´ 　 ヽ､⊥ヽ|　　　 |彡'|

よくまあ、活断層の場所にトンネルを通したね？
地震が起きたらずれて海水が入って水没しないですか？

>>46
ご期待の地震は明日かもしれないし、1000年後かもしれない。
日本中の鉄道トンネルは列車重で沈下しているのですか、大変ですね。

http://qb2.2ch.net/test/read.cgi/saku/1062425144/511-516

>>46、>>51
東海道新幹線の新丹那トンネルも活断層を横切っていますが、何か？

主要駅のみ掲載
東上大宇那郡福仙一北盛八新今木函八長定札
京野宮都須山島台関上岡戸青別古館雲万山幌
●○○――――○――○○○――＝○○○●　ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●　ほっかい
●●●――――●○○●●●○○●＝＝＝＝　はやて
●○●○○○○●○○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ
●○●●○●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　あおば
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　しらかわ
●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの

>>55
さりげなく灼熱トンネル妄想しているのがなんとも・・・・

>>56
定山渓経由で来月着工だとよ。
ソースはいつかの新聞。

>>56
The Coreでも見たんだろう、きっと。

>>55
現行で「なすの」となっている那須塩原行きと郡山行きを
わざわざ別名で設定する必要はないんじゃない？

「しらかわ」でなく「あいづ」でないの？

でも、この流れなら「ばんだい」だろうな。

>>46
まあ活断層があって壊れそうなのは日本全国どのインフラも同じだと思います。
また活断層ではなくとも、わが国の国土は地震の脅威にさらされており、そのリスクを認めたうえでインフラ整備を行うことはわが国の土木関係者の宿命かと思うのですが････。

>>Hokutosei
恐縮ですが。
もうちょい改行入れて見やすくしてくれませんか？

>>18-20
乗り換えなしで東京〜札幌間を４時間以内で結ばれるというのは、北海道新幹線のサービスとして本当に期待されていることだと私は思う。
これでないと飛行機と比べたときに勝負がはっきりしてしまう。

因みに飛行機で東京の某所から札幌の某所まで移動した場合と、北海道新幹線で移動した場合をここで比較してみます。
ここでは例として、出発地を東京の新宿、目的地を札幌の大通としてみます。

飛行機利用
新宿駅待ち時間　5分
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
搭乗手続　15分
羽田空港〜新千歳空港　航空機　90分
新千歳空港内の移動　10分
新千歳空港駅での待ち時間　15分(千歳線快速の運転間隔）
新千歳空港〜札幌　千歳線快速　36分
札幌駅乗換　10分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　240分

>>63の続き

新幹線利用
新宿駅での待ち時間　5分
新宿〜東京　中央線快速　14分
東京駅での乗換　10分
東京〜札幌　新幹線　220分
札幌駅乗換　10分
札幌〜大通　南北線　2分
合計　263分

こうして比較すると飛行機の方がそれでも23分早い･･･。

>>65

>>64の続き　の誤りでした！
失礼しました！

>>Hokutoseiさん
このパターンはビジネスマンが出張鞄１つでという場合ならそうですけど
なんらかの事情で荷物預ける場合だと10分では辛いです
ですから観光客の場合、時間差はほとんど変わらないでしょう。

で時間差23分となると、これはもう「とにかく急ぐ」派と「まったり３時間
ノーパソで仕事とか仮眠」派で分かれるでしょうね
だからどっちかが圧倒するはないのではと思いますね

>>67
その答えを期待していました！
そうなのです。このスケジュールはかなりタイトなので、
乗換リスクなどを時間に組み入れたりすると、実は殆ど差がなくなってしまうのです！

この場合の待ち時間は平均待ち時間の方が正確。
例えば新千歳空港駅の場合は7.5分。

それと東京〜札幌の待ち時間も必要かと思う。
東京〜札幌220分なんてはたして実現するか疑問だし、
仮に実現しても30分か一時間に一本だから
平均待ち時間は15分か30分は見る必要がある。
文句ばっかりスマソ。

>>69
今回は「最大待ち時間」として計算しました。
というのは、旅行者はスケジュールを立てるときに
なるべくリスクを小さくするのが普通だと考えたからです。

>>70
220分というのは、「実現性」というより「必要条件」というのが私の考えです。
それから、今回の試算では新幹線＆航空機の運行間隔については省略しました。
というのは両者はともに「予約前提」であり、あらかじめこのスケジュールが決まっていて、
これらに併せてイグレス・アクセス交通を決めてゆくのが普通の旅行者だと考えたからです。

ですが両者の運行間隔を「待ち時間」として加算するのは意味があるかと思います。
なぜなら、そもそも予約時点でフリクエンシーも含めてどっちが早いか検討するのが普通の旅行者だと思うからです。

前提条件を色々変えてみれば、いろんな答えが出てくると思います。
それぞれ新幹線と航空機とで比較してみては如何でしょう。
出発地・目的地だけでも北海道側が苫小牧とニセコではえらい違いでしょうし、東京側でもさいたまと横浜では全く結果が違うと思います。

搭乗手続き15分なんて無茶。
地方の超ローカル空港じゃあるまいし、そんな時間に空港行ったら
最悪、キャンセル待ち入れられるよ。
手荷物検査だって特に羽田だと長蛇の列になるんだから
最低でも30分から1時間は早く行かないと危険だし他の客にも迷惑。

札幌-東京の時間については、
「おおむね同じくらい」という認識でよいのでは？。
空路は待ち時間を余裕をもってとらなきゃいけないし。
でも時間ギリギリを目指してタクシーで吹っ飛ばすとまた違うし。
それに、新幹線だって4時間丁度程度の速達便は、
毎時1本かせいぜい2本程度でしょうし。

安全で雪にも強くて定時性に優れた、
飛行機と同程度の速達性をもつ交通機関ができる。
しかも東北-北海道間の連絡に資する。

ここら辺は立場の違いをとわず共通認識ということでヨイと思います。

>>72
そのとおりです。
そういう返事が嬉しいです！

基本的に私の試算は「超ギリギリ」を前提にしていました。
ここの余裕時分を色々加算してみて、もう少し現実的な所要時間を出してみます。

飛行機利用
新宿駅待ち時間　5分
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
搭乗手続　15分
羽田空港〜新千歳空港　航空機　90分
新千歳空港で荷物待の時間　10分
新千歳空港内の移動　10分
新千歳空港駅での待ち時間　15分(千歳線快速の運転間隔）
新千歳空港〜札幌　千歳線快速　36分
札幌駅乗換　10分
さっぽろ〜大通　南北線　2分
合計　265分

>>74の続き
これに対して新幹線については加算する必要がない････。
ということは、飛行機と新幹線はほぼ同じ所要時間になる！

あと運行間隔を待ち時間に加えても、どちらも30分間隔とすれば同じになる。
となると、最高速度360km/hの意味するところは相当大きいということもいえます。

因みに飛行機だと、下りるのにも実は時間がかかるというファクターもあります。
B747に乗るとわかると思いますが、あれは降りるのに下手をすると5分以上かかったりします。
また、羽田空港では離着陸待ちもしょっちゅう生じ、これにより所要時間が10分程度平気で遅れることもある････。
新幹線も天候や事故、車両故障、他列車からの接続等が原因で遅れることもあるが、飛行機に比べれば少ないと思う。

ということで、>73さんのおっしゃるとおり、
所要時間においても飛行機と新幹線は同程度の交通機関ということが出来ます。
ただし、最高速度360km/hでの営業運転が実現した場合に限るという条件がつきます。
この条件をクリアできるかどうか、これが北海道新幹線実現のカギを握ります。
こんなことを書くとまた「そんなの無理だ」と批判されそうだが････。

気になる料金はどうなんでしょう？
例えばJALで１２月１０日（水）の料金を調べてみると
http://www.jal.co.jp/

搭乗日：12月10日(水)
利用区間：　 東京(羽田・成田)　→　札幌(千歳・丘珠)
　　　大人普通運賃 28,300
　　　e割 　　　　　　　25,250
　　　特便割引1 　　23,300

こんな感じですけど。

>>76
所要時間だけですべて決まると言う考えは短絡的すぎる。
多少の所要時間の差程度なら料金設定などのほうがシェアには大きな影響がある。
繁忙期でも立ち席覚悟なら当日利用が可能な鉄道の意義は大きいし
価格競争になれば航空利用者にも恩恵は大きい
さらに間違いなく現状より移動需要そのものが大きくなるだろう。

>77
単純に当てはめてみる。

運賃:1167.8km 13,750円([区]東京都区内〜［札］札幌市内:長万部〜札幌は山線経由)
新幹線特急料金:8,880円(同じくらいの距離になる東京〜博多の「のぞみ」料金(通常期))
計:22,630円

大体こんなもんか？

>>79
それなら多分、おれは新幹線を使ってみたいと思います。
航空機の割引チケットは使用できる日や座席数、キャンセル時に
手数料が掛かる等、制約が多いから。
それに仕事で行くときは、新幹線だと４時間まるまる
書類に目を通したり、寝たりできるしね。

JRも割り引ききっぷを出すんだろうけど、
まぁ、飛行機料金はダンピングだなんだで、
新幹線の市場価格より安めを狙ってくるんだろうね。
ただ、札幌-新千歳間のアクセスの往復料金と、
羽田からのアクセスの往復料金も入るので、
それも込みだときっとつらいだろうね、飛行機は。

飛行機料金が安くなること自体はみんなにとって恩恵である。

料金、時間とも互角だと、安全性や定時性の面で、
むしろ新幹線のシェアが増えそうだけどどうだろね。
どっちにしても4-5割の時点で採算はとれるそうですけど。

飛行機減便で減らせた二酸化炭素排出量って、
どっかで買ってくれないのかなぁ？。
って、そもそも北海道が売っていいのか？。

東京ー札幌の新幹線のシュミレーションは（３６０km/h前提だろ？）、
５００系のぞみでの東京〜広島を想像すればいいのでないかい？
あれでも４割以上のシェア取ってるんだし。

あ、シュミレーションとは車内で過ごす感覚のことね。

>>79
それは多分違うと思う。
盛岡以北は、運賃計算の基準となる並行在来線がないので、
新幹線の実キロを運賃計算キロとするから。
盛岡〜八戸の運賃が、新幹線開業で値下がりしたのはご存知でしょ?

新幹線も飛行機も片道2万円強程度で落ち着くと思われ。
競争激しく割引いろいろやってるとそのうち大体同じぐらいの値段に横並びする。
東京大阪がそういう感じになったね。

鉄オタの人は自分の周辺や自分の自宅からの時間しか考えられないの？

>>84
東京ｰ大阪は航空は大幅値引きしているけど
JR東海はまるで相手にしていないんでは？

>>51
まぁ日本の地勢で活断層横切らずに長大トンネル通すのは難しいでしょう。
青函トンネルほっている時も微小な海溝をいくつか堀当てているらしいし。
問題は水没しちゃった時にどうやって復旧するかですね。

>>54
海面下にある青函トンネルと地上にあるトンネルとでは話が全然違うような。
陸の上にあれば出水しても自然排水できるけど。

>>85
そういう藻前は日本人1億2千万人の家からの時間を考えているとでもいうのか？
自分が使うとすれば…の仮定で論じるのが普通じゃないの？

>>85
普通の人はだいたい自宅からを基準に考えるかと。
というかそうじゃなかったらどこを基準にするんだ？

>>89
羽田空港と新千歳空港を基準にする人はたくさんいますね。
ある種の人達にとってはそれが常識。いやはや。

もし今、北海道新幹線が開業目前という状況だとして、
想定し得る札幌からの運賃及び料金を出してみた。
　 　 区間　　　　営業キロ　　運賃　　　 料金　　　 合計　【現行の運賃+料金】
　札幌−新小樽　 32.0km　　　620円　　840円　　1,460円【620円；札幌−小樽の運賃のみ】
　札幌−倶知安　 70.0km　　1,230円　2,300円　　3,530円【1,790円；運賃のみ】
　札幌−長万部　124.1km　　2,420円　3,030円　　5,450円【6,700円】
　札幌−新八雲　157.2km　　2,730円　3,030円　　5,760円【7,020円；札幌−八雲】
　札幌−新函館　211.3km　　3,880円　3,880円　　7,760円【8,590円；札幌−函館】
　札幌−木古内　246.9km　　4,620円　3,880円　　8,500円【9,120円；五稜郭−木古内は普通列車】
　札幌−奥津軽　321.7km　　5,770円　4,610円　 10,380円【11,980円】
　札幌−新青森　360.2km　　6,400円　4,610円　 11,010円【13,200円；札幌−青森】
　札幌−八戸　　 442.0km　　7,450円　5,130円　 12,580円【13,250円】
　札幌−盛岡　　 538.6km　　8,500円　5,450円　 13,950円【15,190円】
　札幌−仙台　　 722.1km　 10,500円　6,670円　 17,170円【17,930円】
　札幌−郡山　　 847.2km　 11,320円　7,210円　 18,530円【20,120円】
　札幌−宇都宮　964.4km　 12,280円　7,830円　 20,110円【21,280円】
　札幌−大宮　 1,043.6km　 12,910円　8,360円　 21,270円【22,260円】
　札幌−東京　 1,073.9km　 12,910円　8,560円　 21,470円【22,780円】
*新小樽は自由席料金
*仙台以遠はのぞみ料金を想定

航空料金はどんなもんですかね？
変動が激しいけど。。

>>92
JAL １２月１０日の場合
http://www.jal.co.jp/　　より

■札幌(千歳・丘珠)−函館
大人普通運賃 14,300　e割 - 　　　特便割引1 12,300　新幹線 7,760
■札幌(千歳・丘珠)−青森
大人普通運賃 18,300　e割 - 　　　特便割引1 - 　　 新幹線 11,010
■札幌(千歳・丘珠)−仙台
大人普通運賃 24,300　e割 21,250　特便割引1 20,800　新幹線 17,170
■札幌(千歳・丘珠)−東京(羽田・成田)
大人普通運賃 28,300　e割 25,250　特便割引1 23,300　新幹線 21,470

新幹線の料金は>>91の値を使用しました。
比較すると新幹線の方が安いですが、当然、航空会社も対抗措置を
採ると思うでの実際にどうなるかは、分かりません。

>>93
新幹線も割引切符を出すことはできるよね。

>>93
10年後ぐらいには、羽田沖合展開の債務償還が終わる
羽田再拡張は、安上がりに済みそう
国際化され、アクセス改善が進む（道路整備等）

と敢えて不利そうな要因を挙げてみましたがどうでしょう

いっそのこと、札幌−新函館はリニアにするべか！？

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_kr207_4.xls
の「代航空」シートを見れよ。
　居住地が東京２３区の旅客の旅行先
　　苫小牧28千人、小樽倶知安104千人　　
　東京２３区が旅行先の旅客の居住地
　　苫小牧45千人、小樽倶知安308千人　　
ではないか。
この圧倒的な差から言ったって、千歳空港を出発地到着地の基準とした需要推量は、
甚だ適正を欠いていると言えるよ。
あとは室蘭というのもバカにならない数字だけど、
室蘭からは、千歳空港より、長万部のほうが距離的に近いのだしさ。

>>93 >>94
私はなんとか青函トンネルを有効活用できたらイイなと
思っていました。
航空機との料金比較をすると、私が想像していた以上に
競争できそうなので、北海道新幹線が実現したらいいな
と思っています。
それから、航空会社とJRがいい競争をして、利用者にとって
今よりも、サービス、料金とも良くなれば素晴らしいこと
だと思います。

すまん。>>94 >>94　じゃなく、>>94 >>95

>>97
ほら、すぐそうやって官製のデータを引っ張りだしてくる。鉄ヲタの悪いところだ。自分自身の感性で語る自信がないんだよな。
オレの感覚では、誰がなんと言おうが、羽田〜新千歳の乗客の北海道側居住者の居住分布は札幌駅周辺より空港周辺のほうに
圧倒的に多く展開しているのだ！　と自信をもって言える。だって、札幌駅の西側なんて山が迫っていて住宅を建てるにも限度があるんだぜ。
札幌駅の千歳寄りのほうが人口が多くなるのは当然だわな。

札幌西部に限らず札幌市内では新千歳のほうがアクセスが楽なところのほうが少ないだろう。
厚別や清田からでも新千歳より札幌駅のほうが料金安いし距離も近い。
しかも特定区間の制度があるから市内のJRの駅から乗れば別途の料金すらかからない。

札幌から新千歳の距離は23区から八王子くらいの距離があるぞ。

>>100
感覚ですか。それって脳内妄想っていうんじゃ？
それに西区手稲区って人多いですよ。
札幌市第二の繁華街は西にある琴似ですしＪＲ北海道の乗降者数２位はこれまた西の手稲駅。
で札幌の区で今一番人工多いのは北区。
それらの人が問う教育のに飛行機使わないでどう行くんですか？
それこそ新幹線出来たら有利になるんですが。
とリアル札幌市民が自分の感性で言ってみましたｗ

>100
人口分布の話あたりは、自治体のHPに統計資料があるのに、
それを参照しないで議論すること自体が痛い。て、もしや釣ってる？。

>97
小樽倶知安行きの移動人口はニセコのスキー場と小樽観光があるから。
苫小牧なんてほとんど観光地ないものね。
それに23区行きの人口は苫小牧単体より全後志の方が人口多いからでは？。

>95
羽田には韓国などアジア各地とのハブとして育ってもらいたいので、
国内便自体は多少減った方が日本全体のためになると思ってます。

>87
青函浸水の時の対策は本当のところはどうなってるのか私も知りたいです。

かかる時間の試算は、
札幌大通から東京丸の内、新宿、大宮、横浜、
あたりを並べるのが基準では？。
ほくとせいさんはそのつもりでだしてらっしゃるし、
別に問題ないと思うのだが。

時間と代金は互角っていうのが、
賛成・反対を問わずに共通認識で始めないと、
馬鹿馬鹿しくて話にならんよ。

>>103
羽田乗継でだれがアジアに行くの？

乗り継ぎに限らず、
羽田が国際空港として機能した方がよいという意味なのでは？。

どうせ函館市内を通らないなら、木古内〜八雲間は一直線で建設しる！

>>107
函館無視かい。
渡島大野〜函館ってそんな遠くないし。

＞１０４　ま、時間、料金とも互角なら
　飛行機：マイルと飲み物
　新幹線：ﾏﾀｰﾘとｲｿﾀｰﾈｯﾄ
を永久に繰り返すかと（ｗ

>109
まぁ、シェアも互角っていうことですな（笑）。

>>108
渡島大野じゃ遠いし中途半端。
函館駅直結か函館駅までデルタ線、ないしは完全無視にしる！

今さら直結は無理なんだろうけど、
渡島大野-函館駅に、電化の上でシャトル便を設定してもらった方が、
函館圏全体としては発展するかもよ。

>>111
２０分程度で遠いのなら新幹線も飛行機も乗れないしｗ

>>113
遠いは解決できたとしても今の渡島大野駅はショボイ。

>>113
だったら木古内乗り換えで。

4万人収容のサッカー場と野球場つきの渡島大野駅新築。
予算500億円（笑）。

>>114
新横浜だって開業当時はしょぼい物だった

それをいいだしたら新青森も…、あれは本当にアクセス駅のつもりなのか？

>>118 でも、青森は５ｋｍの差。
　　　　　　函館は１７ｋｍも離れている。アクセス快速の１３０km/h運転は
　　　　　　是非、必要な距離だよ。

>>100
何だよ、オマエの感性を誰がどうやって信用しろっていうんだよ？
お前がキチンと１年間でも現地に張り込んで、季節・時間での差異などを
ちゃんとデータ化したとでもいうのなら、多少は信じてもいいが、オマエ
単なるシロウトだろ。シロウトではそういった込入ったデータ収集出来ない
のだから、普通は官制だろうが何だろうが、その道の人間が集めたデータを
参考とするだろが。何様のつもりだ！

新函館⇔函館のシャトル列車所か、
新幹線の直接函館駅乗り入れがかなり検討されているんだが、、

>>121
新函館延長も決まっていないのに？

>>77-94
運賃・料金についても比較することはいずれ必要と考えていました。
ただ、時間はある程度技術的に決まってしまうのに対し、
運賃・料金は鉄道事業者の裁量(国土交通省の認可は必要ですが)で決まる面もあるので、
ここでいくらになる、と明言できないところがつらいです。
ですが東海道・山陽新幹線の運賃・料金と同程度になることは容易に想定されるので、
その運賃・料金水準を持って北海道新幹線の運賃・料金とする、というのはおかしな話ではありませんね。
実際のところどのくらいの運賃・料金になるのかは分からない世界ではありますが・・・・。

現実問題新函館まで開業しただけで放置だとさすがに飛行機には勝てないので
１.新函館〜函館へのリレー列車運転
２.新規に函館へ標準軌線敷設
のどちらかはするでしょう。
無難なのは１ですが、思い切って２にする可能性もあると思います。
単線レベルで問題ないですからね
理由として
１）ここで函館まで路線を引いた場合、将来札幌まで開業しても
札幌〜函館間の道内運行用としての使用ができるので一時的な投資にならない
２）並行在来線の完全撤退もありあるが、七飯・大沼・森いずれかまでは営業線
として残すならば三線軌だと維持・管理が大変。
３）北海道新幹線全通の場合、新函館周辺に操車場建設が予定されているが
中間までということもあり、あまり必要でないのも確か
ならば、函館までの引き込み線がそのまま車庫線を兼ねることもできるだろう

新函館までの並行在来線ですが、３セク移行の可能性もありますが、
場合によってはJR北海道が暫定的に見る可能性もあるのでは
ただし江差線の普通列車体系がどうなるのは何ともいえません。
実質貨物・寝台特急のみ運行に徹することもあるのでは

>>107-119
新函館の位置はもう少しどうにかならんかというのは私も同じです。
確かに地形的に函館は不利な位置にあります。
何しろ大きな渡島半島のなかにある小さな半島の先端に町があるわけで、
たとえば現函館駅に新幹線のルートを接続するとなると、
スイッチバックにするか、函館湾の湾口を横断する橋梁をかけるか、
といったことになってしまう・・・。

函館空港が都心から近い位置にあるだけに、航空機との競争は苦戦する可能性もあります。
これも時間をシミュレーションしてみれば分かるかもしれませんが。

千歳の話題もでていますが、新幹線出来たら新千歳−羽田線は廃止だってーの。
大阪や福岡都市圏より人口少ないのと、国家財政逼迫時に税金を大幅に投入して作るのが理由。
空いた羽田枠を他に融通するわけ。
どうしてもエアライン使いたい札幌市民は旭川空港か帯広空港へ池。
＃みかけ上は航空会社の裁量とはいっても、新千歳−羽田線運航したらその便数分没収してスカイネットやスカイマークに廻すと言ったら航空会社だって運航しないわな。

また、妄想が始まった。

>>126
あほですか?

>>126
千歳線の利用客がどれだけいるのか調べてみましょうね。

>>126
そんなんで廃止になるなら新幹線通る訳がない。

<整備新幹線はいらないスレより>

581 名前：名無し野電車区 ：03/12/06 23:51 ID:fr2vF0Yx
>それに新幹線より飛行機の方が早い。
というか、エアラインが富山／金沢・羽田線に固執したって、多分その分羽田枠吸い上げられるだけだって。
ならば素直に撤退してＪＡＬ／ＡＮＡ共に別の路線に振るでしょ。
（新幹線がまず建設されない長崎線とか）
そうそう、九州新幹線鹿児島線全線作ったら熊本・鹿児島−東京線もあぼーんね。
どうせ熊本も鹿児島も空港遠いから空港そのものが不要でしょ？
飛行機厨は板付空港使えばよろし。

というわけで>>126は釣り師決定。

>>129
なんで千歳線？
車で空港行ったり、バスで空港行くやつは除外？
不思議な理屈だな。

>>132
羽田ー千歳線の事を言ってる

>>129=>>132=ID:tx3vzAAv

今度は自作自演氏かよ

>>129
>>132
ﾜﾗﾀ

>>104
>かかる時間の試算は、
> 札幌大通から東京丸の内、新宿、大宮、横浜、
> あたりを並べるのが基準では？。
> ほくとせいさんはそのつもりでだしてらっしゃるし、
> 別に問題ないと思うのだが。
>
> 時間と代金は互角っていうのが、
> 賛成・反対を問わずに共通認識で始めないと、
> 馬鹿馬鹿しくて話にならんよ。

がいしゅつだったら悪いけど、札幌側の基準点は札幌駅でいいのでは？
航空機利用でも、さっぽろ−大通で重複しているわけだし。
福住や大谷地ルートならまだしも。

>函館空港が都心から近い位置にあるだけに
近いとはいっても函館の中心までは７キロくらいあるし、交通手段は車しかない。
渡島大野−函館の連絡手段をうまく設定すれば、十分勝負になると思います。

東京（羽田／成田）−札幌（千歳）間の航空便数（各社のホームページより）
全日空　　２７便（うち、２便は成田便）、ＪＡＬ　　　 ２２便（うち、１便は成田便）
ＡＩＲＤＯ　 　８便
合計　　　５７便

各新幹線・特急の運転本数（駅前探索倶楽部より）
以下東京駅発着、
　　東北新幹線　総数　　７４本
　　　　はやて・こまち※　１５本、つばさ　　１５本、なすの　　　　　　　　１５本
　　上越新幹線　　　　 　　４６本
　　長野新幹線　　　　 　　２８本
　　東海道新幹線
　　　　のぞみ　　　　　　　６０本、　ひかり　　　　　　　 ３０本
　　成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽ　　　　　２４本　　
以下、新宿駅発着、
　　中央特急（あずさ・かいじ）　３０本
　　小田急ロマンスカー※
　　　　平日　　　　　　　　４６本、休日　　　　　　　　５８本
以下、上野駅発着
　　常磐線特急　　　　　３３本　　

※分割・併合するものは１本とみなす。
臨時便は除く、数え間違いがあったらゴメン。
こうやってみると、東京−札幌って下手な特急・新幹線よりも本数多いと
改めて感じる。

北海道新幹線・青函同時開業に向けて
俄然、着工の可能性出てくる！
〜前倒しで建設財源・約１兆円確保できるとして〜
与党プロジェクトチームの次回協議９ー10日がヤマ場に
高橋知事とも連動して井上市長らさらに陳情攻勢

http://www.hakodate-e-news.co.jp/sougou2.html#Anchor441915

青森の車両基地ってJR北とJR東とどちらのものなの？
JR北なら同時開業じゃないとややこしそうだが

>>139
>しかしながら、財源問題はじめ、このトンネル内すれ違いの安全性・技術的なこと、ダイヤ編成に関しても国交省から解決方法が示され、クリア出来ることになった。
どんな解決方法なんだろ？

>>134-135

おれ>>132だけど>>129とは別人だよ。。

こんな事もあるんだね。

>新函館駅

車社会だし、渡島・桧山地方全体の利用を考えればそう不利な位置ではないと思うが。

>>138
私がJTBの時刻表(2003年10月号)で数えたときは、羽田〜千歳間は45往復でした。
全日空の便数が倍になっていないでしょうか。
私も確認しますが、確認願います。
いずれにしても、１時間に２〜４便の頻度で飛んでいることだけは確かです。
多数の系統が同一路線に走っていて、複数の機能をこなす鉄道と一概には比較できませんが、
これほどまでに高い頻度の便数を、しかもその多くがB747やB777のような大型機で占めている路線は、
世界中何処へ行ってもありません。
東京(羽田)〜札幌(千歳)が世界一の流動量を持つ航空路線ではありますが、
こうして数えてみると改めて凄い路線だということが分かりますよね。

>>139-140
いろいろ方向が出てきましたね。
貨物列車問題は、>>24-25 >>27(24と27は私)にもあるとおり、
解決の方針がいくつかあります。
国土交通省からは、おそらくは津軽今別(奥津軽)と知内に待避線を設けることと、
貨物列車の速度向上が示されているのでは。
最高速度160km/hで機関車列車である貨物列車が
安定的な走行性能を得る技術開発も必要かもしれません。
そんなの無理だと簡単に否定せず、建設的な意見を頂きたいです！

それにしても函館電子新聞にある「90本の貨物列車」…これは大杉！
おそらく旅客・貨物の上下線合計と思われる。
貨物は26往復52本
旅客は、最大ピーク時期で
白鳥9、日本海1、北斗星2+1、はまなす1、
カシオペアor夢空間北斗星1、トワイライト1
合計16往復32本
となると、全部足しても84本。
未だ足りないけど「90本弱」と表現するには何とか届く数字になった。

>>104
時間で競争できる可能性の一例として新宿〜大通というのを出しました。
本来であれば、仕事・私用・観光といった交通目的別に
出発地〜目的地間の所要時間をいろいろシミュレーションしてみれば面白い。

仕事の場合は出発地・目的地のいずれか一方または両方が商業地やオフィス街になるでしょうし、
観光の場合は出発地がベッドタウンで目的地が観光地(帰りの場合はその逆)になろうし、
私用の場合は出発地・目的地のいずれか一方または両方がベッドタウンともいえるだろうし、
その考えからいろいろ所要時間のシミュレーションをすると見えてくることでしょう。

観光の流れだって、東京在住の人が北海道に行くばかりでなく、
北海道在住の人が東京に遊びに行くケースだっていろいろ考えられますから。
これら一つ一つについて、飛行機と新幹線とで実質の所要時間を積み上げて行けば、
飛行機と新幹線のどちらが有利か、所要時間一つをとってみてもいろいろ見えてくるかと思います。

時間のある方は、試算をして頂いて、この掲示板にお示し願います。

>>137 >>142
今の車社会なら下手に都心に作るより、離れた場所のほうが良いかもしれませんね。
余裕を持って土地を取得することも都心部に比べれば難しくないでしょうから、
何処の駅前でも発生している渋滞だって避けられるように設計できるでしょうし、
駐車料金も無料で設定することだって考えられますよね。
それに函館〜新函館間はシャトル快速が走れば何とかなりそうですね。
気動車でもキハ２０１系クラスの高性能気動車を投入すれば電車と遜色ないでしょうし。

>>146
くりこま高原の性交…もとい成功例が生きると。

＞Hokutosei
うあっ、ＡＩＲ　ＤＯがダブってる。　ゴメン、訂正しますと、
純粋な全日空分は２７−８＝１９本（内２本は成田）となるのか。
全日空のホームページの時間検索にて調べたのだが、
ＡＩＲ DO分も全日空便の一部として掲載されていたから
見落としてしまったのか。
再度、ＪＡＬ＆ＪＡＳも調べたが、こちらは２１便（羽田）＋１便（成田）
にて問題なし。
そうすると、東京ー札幌線は５７−８にて４９便。
成田便の３本を減らしても、４６便。　１０月時点から見て羽田−千歳便
で１便増えたのは不明だが。これでもやっぱり多いよね。

北海道新幹線が札幌まで開業のあかつきには、飛行機と互角の
フリークエント性保とうとすると、東京ー札幌間で、速達型が時間２本
でも足りないんじゃないかとも思う。

>>147
くりこま高原というより佐久平だろうけど
http://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/default.htm

＞146　Hokutosei
２０１系気動車なら、シャトル便にはもってこいかもね。
簡易振り子もついてるし、ＪＲ北海道管内ならどこでも
走れる設計になっているそうだし。

シャトル快速の一部を普通列車としてせめて大沼公園、
できれば森あたりまでは新幹線の時間に合わせて
走らせても良いのでは？　と思う。
特に大沼公園は、観光ガイドでも、エリア的には函館として
掲載されていることが多いし。

とりあえず飛行機の半分運べばいいんだから、
当座は東京への速達便は時間１-2本で、たりるでそ。
その速達便は、あわよくば4時間を切るような時間設定が必要なのだけど、
仙台と大宮だけが停車駅になるような速達便を、
あの線路容量で毎時1-2本も走らせることができるのかがやや疑問。

>>151
所要時間の試算は、>>23 をご覧ください。
上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館停車前提の３時間40分運転です。
実際にはもう少し余裕時間をみたり、曲線制限や青函トンネルでの貨物列車とのダイヤ調整などで
所要時間が余計にかかる可能性もありますが、参考にしてみてください。
なお、私は、最高速度360km/hというのを「必要条件」と捉えています。
また、誘発流動もある程度（現行の２割増程度）期待できるので、その中でシェアを分担すると想定しています。

航空機の便数は北海道新幹線が開業すると減便も想定されますね。
おそらくJALとANAがそれぞれ１時間おきになって、合わせて30分おきになるシャトル便になることも想定されますね。
AIR DOは･････。

>>148
了解です。
なお、１便多いのはAIR DOが冬期のみ1往復増便しているためと思われます。
その分羽田〜旭川線を3往復から2往復に1往復減便しています。

>>153
追記。
このレスはHokutoseiが書きました。

>>147 >>149
「くりこま高原」「佐久平」のような事例はこれからもっと増えてくることでしょう。
まだまだ探せばたくさんあるでしょう。

>>152の補足
そもそも北海道新幹線については、私が>>17で書いたような問題点があります。
北海道新幹線実現のためには、
これらを一つ一つ解決してゆくことが「必要条件」と考えています。

レス>>14の再掲

この本を読むと色々わかります。
http://product.esbooks.yahoo.co.jp/product/keyword/keyword?accd=31200496
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4381015487/qid=1070284097/sr=1-3/ref=sr_1_2_3/249-9319392-7634743
最近出版されたばかりなので、盛岡〜八戸間はもちろんのこと、品川駅や九州新幹線に関する内容も含まれています。
新幹線の歴史から始まって、特性に関すること、調査計画に関すること、線路や電気設備のこと、車両に関することなどが詳細に書かれています。

個人的ですが、飛行機と新幹線でドア to ドアの所要時間が同じとしたら迷わず新幹線を選びます。
+40分程度でも新幹線を選びます。
やはり、何かあった場合何処の空港に降ろされるか心配する必要ないですからね。

飛行機のように僻地−僻地よりも、新幹線の都心−都心間輸送は便利です。
ただ、JASのレインボー777のように座席にテレビがあれば最高ですね。

札幌まで開通したとして、JR北海道の収益はどうなんでしょ？
新幹線が開通したからといって来道者が2倍も、3倍もなるわけがないし、飛行機
利用者の4割が新幹線を利用するとして、エアポの利用客の半減を招き収益は落ち
込むんじゃないでしょうか？

>>145
それ言ってたら限がないのでは。
新千歳空港発着旅客の半数近くはJRの札幌〜新千歳空港に乗車してるのが現実なのだから、
少なくとも、札幌側の基準点は札幌駅で決まりでしょう。
だいいち、札駅だ大通だと言ったって、
札幌駅〜大通の距離なんて、西武新宿駅〜大江戸線新宿駅の距離もないじゃないですか。

>>158
これは実際試算してみると、償却費等の支出増も当然発生しますが
実売上を想定すると東京線関連だけで実入りは倍増します。
仮に現在の東京線利用者が全部エアポートを利用して100、
新幹線開業後の新幹線利用を40と仮定しますと

現在　札幌〜新千歳空港は
1,340×100＝134,000（指数）
で新幹線ですが東京まで利用となるとJR東と按分しますので、仮に想定料金
を￥21,000としてその1/3の￥7,000と仮定してみますと、その場合
7,000×40＝280,000（指数）
となりJR北海道の実入りは倍以上が見込まれます。
実際は更にプラス要素として
１）函館線、青森線、仙台線についてはほぼ確実に飛行機に勝てるので、
更に上積みが期待できる。
２）実情として千歳空港に向かう利用者すべてがエアポートを利用していない
だから元の実入りはもっと少ないはずである。
ですから償却設定さえきちんとしていれば悪くない事業といえるでしょう。

>>159
新幹線は午前０時前に終着に着かなくてはならないので、札幌ー東京の
最終便が東京に２３時３０分に着くとして、Hokutoseiの言う前提条件の
３６０km/hが実現するなら、札幌発は１９：３０くらいだろう。
札幌の発地点を大勢が集まる大通り・ススキノどちらとしてもいいが、
札幌から東京にそういう最速新幹線で帰る場合、札幌駅には１９：３０少し
前に付いていれば（座席確保済み）いいのだが、飛行機を使う場合は
最低でも千歳を便が出発する１時間前には札幌を電車で発たなくては間に
合わない（札幌〜空港が３６分なことからして、これでも多分ヤバい）から、
早くもここで１時間チョイは飛行機と新幹線で縮まるんだよね。
空港快速が札幌を出るのと、東京行き新幹線が札幌を出るのが同時なら、
飛行機客が東京行きの便の搭乗橋を渡っているころに、既に新幹線は青函
トンネルってことになるわな。

>>160 前々から、札幌〜千歳空港のたかが４５ｋｍほどを普通運賃
　　　　　　の実入りだけで、どれほどの利益が出るのか！
　　　　　　と言っているけど、反対房には聞き入れられないんだよね。

http://www.mxtv.co.jp/romance/index.html

今のエアポートにしても
実際の乗客の大部分は新千歳空港を利用しない
札幌近郊の通勤通学客とかでしょ。
そんな大打撃にはならないんでは？

>>164
そのために恵庭駅に停車したくらいだし。
むしろ打撃なのは中央や北都の空港連絡バスだろうね。

もはや飛行機で運ぶ旅客数ではないな…

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031207-00000056-kyodo-bus_all

二酸化炭素削減の矢面にあげてやりたいね。

>>166
そのうちの３００〜４００万人が新幹線に移ってくれるだけで、御の字なんだけどね。

>>166
【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1070790559/

なぜ、スレタイに　□□　□□　を入れなかったのか。。。

＞１６９
割引切符大盤振舞の悪寒、でもそんなアホみたいに乗客いるんなら
代替交通機関建設汁、とかなりそうなもんだけどね
せいぜい大型機に切り替え汁、くらいかな

ちなみに昨年度のJR北海道の鉄道事業収入は約855億だから

客単価￥7,000で300万人利用で210億円だから
300万人で事業収入の約20％が
400万人なら約25％近くが新幹線売上になる見込みになる
やっぱ新幹線はでかいわ・・・

>>169
そろそろ、欧米列強の環境ゴロたちから指されそうだな。

>173
いや、アメリカのラガーディアとかもっとすごいから、
それほどダイレクトにくるとも、、、。
しかし、そういう外圧を利用するという方法はあるよね。

北海道新幹線を欲しがる鉄道ヲタのお前ら、
「東京・福岡（博多）間のシェアが大きいのは航空で、
それは普通の人々にとって東京圏と博多圏の移動は航空でが常識」
という現実を直視しろや。

北海道新幹線を欲しがる鉄道ヲタのお前ら、
「東京・福岡（博多）間のシェアが大きいのは航空で、
それは普通の人々にとって東京圏と博多圏の移動は航空でが常識」
という現実を直視しろや。
そんな現実から推測すれば、たとえ東北北海道新幹線が開通したとしても、
東京圏と札幌圏の移動は航空という常識は覆されないだろう。

そりゃ東京−福岡は5時間も掛かるからねぇ。

東京〜広島なら3割は鉄道利用だしね。
札幌〜函館・青森・仙台を考えるとね…。

旅客性では新幹線が上（利便性と輸送能力）
速達性では飛行機が上（片道一時間半の速さ）
どっちもどっち・・・
のんびり旅行なら新幹線（それ以上に寝台列車）
がいいかも。
移動とか楽しまないタイプの人は飛行機がいいとおもう。
まー四国新幹線よか無駄じゃないか・・・

所要時間を机上で計算してみた

各区間の運転速度は
東京　80k　上野　130k　大宮　300k　宇都宮　360k　札幌（津軽今別ー知内間は270k）。

曲線通過速度は
R=4000、360km。R=2500、300km（車体傾斜式採用）　盛岡は130kmで通過。

東京6:00(00)
上野6:04(15)
上野6:05(15)
大宮6:22(00)
大宮6:23(00)
仙台7:22(30)
仙台7:24(00)
札幌9:38(45)

余裕時間は7分程度。

あとは360�`運転が実現しるか、青函トンネルの通過速度次第か。

176へ
東京−青森は4時間ちょいかかるにもかかわらず新幹線が7割，飛行機が3割
という現実を直視しろや。この現実から東京−札幌が4時間少々かかっても
半分以上はシェア取れると推測される。
1000万人の半分で500万人，でかいなー，この数字。客単価が高いから，こ
れだけでもＪＲ北の経営に莫大な影響を与えるな。

>>182
ちょっと確認したいのは、
「はやて」効果を新聞等で掲げているのは、
東京〜三沢と東京〜青森の合計のシェアであること。
対八戸は恐らく新幹線８：２航空機くらいのシェアになっているのでは。
逆に青森は新幹線６：４航空機ぐらいではないかというのが私の推測。

ただ、それでも東京〜青森間について、
八戸での乗換のハンデがあるにもかかわらずこれだけのシェアを取れているのは
それはそれで意義がある。
なお、航空機もフリクエンシーというハンデを持っていることにも注意が必要。
（しかも減便してしまったしなぁ）

ネタ切れだな。
目新しい話題が皆無。

>>航空機もフリクエンシーというハンデを持っていることにも注意が必要。

こんなものは航空会社のやる気次第だべや。
　ハンデではなく、そういう方策を自ら行っているので
　かばう必要はない。
　客欲しかったら、等間隔・１０便/日にすればいい。
　しかも、全便・全席１４０００円程度で。
　これには高需要路線の一部を潰す覚悟がいるが。

>>東京〜三沢と東京〜青森の合計のシェアであること。

もちろん！　首都圏（東京だったっけ？）〜青森県のシェアである。
　その２経路を合わせても、青森県へは鉄道が７割くらいを取ってしまった
　ということでしょう。ＪＡＳも「覚悟はしていたが、ここまでとは・・・」
　という感想だったよ。東奥日報によるとね。
　まあ、ＪＡＳは一番、美味しい思いをしているんだけど。
　

北海道内途中下車自由な料金券を作ると

函館で遊んでから札幌に行ける

>>178 東京都から広島県へは、２００１年だか２００２年の統計で
　　　　　　５９：４１の割で航空。
　　　　　　ただ来年あたりに統計を取り直せば、新幹線が少しは上がって
　　　　　　いるでしょう。カラクリは‘広島県’というところ。
　　　　　　当然、福山も入ってくるから。

　と、県単位でのシェア比率なら、東京都〜北海道ということになるな。
こういう統計だと、広すぎる北海道だから鉄道は不利になるな。
北海道新幹線が牽引しても、全体での鉄道シェアは３割いくかってところ
かも。

>>175-176
東京〜福岡線はおっしゃるとおりの状況です。
ですが、東京〜博多間の新幹線は現在「のぞみ」でも約５時間を要しています。
しかも、新横浜・新神戸の増停車に加え、品川駅開業、新山口等の増停車があり、
所要時間が益々増加する傾向にあります。
これでは飛行機に対抗するには無理がありますね。
というより、JR東海もJR西日本も、ただ単に東京〜博多間を可能な限りの短時間で結ぶより、
こまめに停車することで利便性を高めて旅客増を図る施策を取っているともいえますね。

さて、東京〜福岡では鉄道は全く駄目なのに、なぜ東京〜札幌で可能性を見出そうとしているのでしょうか。
それは、昨今の技術革新に伴い、実質的な所要時間が新幹線と航空機と互角の状態になりうることが見えてきたからに他なりません。
新幹線の所要時間のシミュレートは>>23や>>180にあるとおりです。
また、新幹線と航空機との旅行時間の比較については、>>64-65や>>74のとおりです。
こういうことが見えてくると、常識が覆る可能性もあるというものです。

ではなぜ東京〜博多間ではこれが難しいかといえば、これは次の２点に絞られます。
�@福岡空港が都心に近いところにあり、例えば天神〜福岡空港間は地下鉄でわずか11分で結ばれていること。
�A全行程の半分弱を占める東海道新幹線は曲線の最小半径がR=2500で設計されており、現在より更なる速度向上するのは物理的に不可能であること。
これにより、山陽新幹線内で360km/h運転を行い新大阪〜博多間を2時間で結んだとしても、東京〜新大阪間は2時間30分程度の所要時間を短縮することが出来ず、
東京〜博多間はせいぜい4時間30分程度にしかならず、航空機に対抗するには厳しい状況は変わらないのです。
これではJR東海・JR西日本の経営者は、東京〜福岡間の交通市場に新幹線をもってして対抗するにも躊躇してしまいます。
北海道新幹線と違ってインフラがあるにもかかわらず、です。

ともあれ、私も>>17で指摘ておりますが、
圧倒的な航空機優位の交通市場に新幹線をもってして対抗できるのか、
ここに北海道新幹線の命運がかかっていることだけは確かです。

>>185
航空機と新幹線のシェアを客観的に分析する以上、フリクエンシーの高低は無視できない要素です。
東京〜福岡・東京〜札幌といった路線は、航空機の便数がものすごく多いので、
新幹線が同程度の所要時間になったからって、シェアまで同じになるとは限らないと考えています。
その意味で私はあえて「ハンデ」という言葉を使ったものです。
決して航空会社を擁護するつもりでカキコしているわけではありません。
でも、新幹線が開業するのに併せて対抗することなく減便する航空会社も寂しいですよね。

>>179
ちょっと待ったァ！
新幹線に「のんびり」を期待されても･･･。
一応>>23と>>64-65と>>74を見てくださいな。

>>188
国土交通省の統計ですと、北海道は
道南(渡島・檜山)
道央(石狩・空知・後志・胆振・日高)
道東(網走・十勝・釧路・根室)
道北(上川・留萌・宗谷)
に分かれています。
※胆振・日高は道南？網走は道北？
ここだけ要確認。間違いあればご指摘願います。

>>166-169
東京〜札幌間の交通市場の大きさを改めて感じさせる記事ですね。
10年前は700万〜800万というオーダーだったのにねぇ。

>>161
私の言わんとしているところはまさしくそのことです。
北海道新幹線が４時間以内で結ばれなければならないのはそういうことなのです！
161さんに限らず、「これなら北海道新幹線に乗るよ」というカキコが随所に見られます。
新幹線を航空機と対抗できる所要時間にする重要性というものを感じずにはいられません。

>>159
その言葉を待っていました。
色々シミュレーションしてみるのは面白いのですが、実は結果が結構見えています。
出発地(目的地)が駅に近いか空港に近いかということだけなのです。実は。
しかも、あまりパターンを増やすと収拾がつかなくなって訳がわからなくなってしまうのです。
ですが、多くの方にわかるように説明するためには
色々なパターンのシミュレーションを示すことも必要と考えて一応書いてみた次第。
こういうスレッドだから、色々シミュレーションを好きなように書き込んでいただくと面白いと思って提案しました。

>>195
それなら丘珠を拡張＆地下鉄引き込みだ！(違

>>196
丘珠拡張して千歳をあぼーんできるなら、本当はそうありたいところです。
それだけで空港までのアクセス時間は20分程度短縮しますから。
８両編成分の余裕を持って設計してある東豊線も生きてくるしね。

そもそも何故千歳に空港が出来たのだろう。
石狩地方とはいえ北海道は土地に余裕がある。
気象条件のせいだろうか。千歳なら雪が札幌市内よりは少ないとか･･･。

>>168
私は、北海道新幹線をやるのなら最低半数の500万人は移ってくるようなサービスにする必要があると考えています。
そのために>>23で示した所要時間の列車が30分おきに走るようなことが必要と考えています。

>>198
半分が移ってくるのは難しいと思うけど（俺の予測は４０％）、
東京−函館とか、仙台−札幌、函館−札幌という区間利用や
誘発需要なども考えれば、年間７００万人、１日２万人は
確実にいける。
場合によっては１日２万５千、年間１０００万人も可能と思う。

>そもそも何故千歳に空港が出来たのだろう。
>石狩地方とはいえ北海道は土地に余裕がある。

北海道だって札幌に限れば本州の大都市と変わらない。
丘珠を拡張したら騒音問題で大変でしょう。

千歳空港ができたのは、戦前、地元の農民が、飛行場造るべーと言って手持ちの農具で滑走路造り始めたからです。

丘珠もやっぱり滑走路延長や増便するのに、騒音対策等で苦労しているみたい。
新幹線や高速道路は歓迎されても、空港は歓迎されない傾向があるよね。

とりあえず、便利な新宿・東京発のＮＥ'Ｘが、
スカイライナーにとどめをさせないと言う事実は、
認識しておくべきだろう。

今年最後の１０大ニュースを飾れるか？「新青森・新函館同時着工」

北海道新幹線は、自然環境に対する負担が高く、東京からの距離が長く、一方で既に空路が充分以上に開拓されている為、建設・運用にかかるコストに対し、路線そのものの収益力はもとより、それによる地域への経済効果にも大きく疑問がある。
一方、山陰新幹線は、観光地として有名である物の、現在は陸路の便が必ずしもいいとは言えず、空路も存在はするが、単に便が少ないと言うだけではなく空港設備そのものが貧弱であり、新幹線の建設によって、沿線の経済効果は充分に期待できるものと思われる。

従って、北海道新幹線より、山陰新幹線を先に建設すべきである。

>>200

千歳の場所は理想的だよ。
風向きは、ほぼ一定だし、
最も良いのは冬に雪があまり降らないこと。
札幌近辺は日本海に近くなるほど雪の日が多くなる。

千歳空港の難点は樽前山に近いことぐらいかなあ。
噴火が起これば半年程度の閉鎖があっても
おかしくない。近い将来に起こる可能性が高いようだし。

>>千歳空港の難点は樽前山に近いことぐらいかなあ。

噴火が収まるまでの間、風になびく噴煙を避けて日本海周りとかの
ルートなどは取れないの？　

>噴火が収まるまでの間、風になびく噴煙を避けて日本海周りとかの
ルートなどは取れないの？

それはそうなってみないとわかりません。
丘珠空港の拡張論は実際ジェット化が本格的になる30年前と、
旧千歳空港との分離時にありましたが
結局中途半端で終わってしまいました。
騒音問題・用地買収といった問題が主とされていますが、
30年前だったらほとんど畑でしたから強行できなくはなかったと思います。

丘珠空港近くに住んでいましたが、この周辺は手稲連峰の吹き降ろしが
厳しく、とくに冬期は雪と横風が厳しいところなので、
仮に丘珠が空港だった場合は千歳より定時性の確保が厳しいこと
それから仮に多少拡張してもおそらく現在の半数ぐらいで空港機能がパンク
することから見送られたのではないでしょうか。
あとは飛行機を管制する点のメリット・デメリットも考えられますが
これはわかりません。
あと丘珠空港のアクセスは結構お粗末ですから、市内とはいえ都心に
出るとしたら30分〜40分はかかるので、千歳よりも悪いかもしれませんね

>>97
小樽倶知安から新千歳空港への移動の負担を考えると、
小樽倶知安〜道外の潜在的な旅客需要ってけっこうありそうだよね。

後志住民の道外への足という側面もあるけど、
観光資源としてのニセコ界隈の価値は莫大だものね。
余市のニッカ工場なんてなにもないのに年間４０万人くるんだと、
あそこら辺は他にいくところがないからね。
ニセコに新幹線っていうアクセスが整った日には、
もう大変なことになるでしょうね。

あと、もし札幌まで新幹線ができて千歳便が減るようなことがあれば、
丘珠便は千歳に集約して丘珠はつぶしてしまおう。
プロベラしか降りれないのに代替空港もないものだし、
やっぱ乗り継ぎができないのは不便だわね。

三沢にしろ千歳にしろ
雪降らんからねぇ

>>169
【輸送】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1070782083/l50

イスラムのゲリラに羽田のコントロールを占拠されると、
北海道はそれだけで干上がりますなぁ（笑）。

>>213
航空関係はピリピリしてるからね。
どちらかと言うと、鉄道のほうがソフトターゲットかも知れないという心配もあるわな。

どうだろなぁ。
日本はイスラムの人間がいるとかなり目立つから、
限られたポイントだけしか狙えないとなると、
東京駅とか東海道新幹線のどこかを爆破してもよいけど、
羽田のコントロールの方がより小さくて効果があるのかも。
あー、でも、狙いやすさからいえば、たとえば米原あたりとか、
東海道新幹線のはずれの方は狙いやすいのかもね。
長いだけに目も行き届かんしね。
ただ、線路なんて幅も狭いし、
地盤ごと吹き飛ばさないとすぐに復旧されるからなかなか難しいかもね。
航空機テロが一番簡単そうだけど、
成田と羽田のコントロールを同じにやっちゃえば、
かなりのダメージなのでそっちでないの？やっぱ。

アルカイダは基本的にサウジの金持ちの道楽だから
ハリウッド流の派手なテロしかしませんよ。

空席が出たらそれを政府が買い上げるようにすればいいじゃん
牛や鯉みたいにさ

実際、一部の地方空港は自治体が空席買い上げてるけどね。
（設定した搭乗率を切った分を航空会社に金払ってる）

山形空港なんかも、山形新幹線の影響でお客さんが少なくなったんで、
ＪＡＬに補助金出して、路線を維持している。

>>210
ガイシュツだが過去スレでニセコ・キロロ季節駅構想も
あったからね。その気いかんではJR北の観光事業進出もあるかもしれない

>>206-208
ご説明ありがとうございます。

私の場合、素朴な疑問として、そもそも空港が整備された頃(戦中〜戦争直後)の時期に、
なぜ札幌のもっと近くに空港を作らなかったのかがちょっと不思議でした。
今でこそ札幌・江別・石狩・北広島といった都市は「札幌圏」「道央圏」と呼ばれる人口密集地帯を形成しており、
土地の取得は難しいと思いますが、空港が整備された頃は今に比べればずっと取得がしやすかったのではないかと考えていたのです。

ただ、206さんのおっしゃるとおり、安定した気象条件というのは空港を整備する上で重要なファクター。
特に冬期の気候が少しでも穏やかなエリアに整備して安定した輸送
(それでも欠航することがあるが)の出来る場所を選定したというのは、
納得できますね。

>>220
構想じゃなくて鉄ヲタの妄想というわけか。

>>220
「倶知安」が実質「ニセコ」駅(倶知安〜ニセコひらふスキー場間はバスで20分)
「新小樽」が実質「キロロ」駅(新小樽〜キロロリゾート間はバスで30分(推定)）
となると思われるのですが････。

追伸：ガイシュツ･･･既出(←きしゅつ)と思われますが。
参考：既･･･キ、概･･･ガイ

たしか戦時中に札幌の北24条のあたりに結構広い空港を作ったみたいですよ。戦後すぐにつぶされましたけど。
ここら辺は大阪の天王寺のあたり（うつぼ公園？）の空港と同じ経緯かも。

いや、どうでもいいんですけどね。
積雪や石狩湾低気圧を考えると、千歳あたりがはるかに適地ですよね。

>>221の追記です。
実は丘珠空港の扱いについて何度か議論されていることは私も知っていました。
特に平成４年〜６年頃、新千歳空港への引越と鉄道アクセスの改善がなされた頃、
丘珠空港を使用していたANKがYS-11を引退させることとなり、
これを機会に滑走路をジェット機対応に延伸しようという話が持ち上がったことがあります。
結果的にプロペラ機で置き換えることになって現在にいたるのですが、
なんか中途半端になってしまった気がします。

現在の丘珠空港の便数(離陸ベース)
稚内２、女満別１、根室中標津１、釧路４、函館７
合計１５
新千歳空港に比べたらわずかです。
これらを新千歳に吸収するのは難しいことではないと思う。

>>223
>>220氏を弁護するために一言ｗ
「がいしゅつ」は２ちゃんでは割と一般的な言い方なのです（´∀｀　）
勿論、その語源は「既･･･キ、概･･･ガイ」の読み間違えから。
言葉遊び的に広まっていったんでしょうね。

>>213-216
テロの攻撃により日本の航空管制がめちゃくちゃになるかどうかはわかりません。
ただ、日本の交通システムを基本的に
二重系(道路-鉄道・鉄道-航空)または三重系(道路-鉄道-航空)にすることは
必要ではないかと思います。
一般に陸路は地震に弱く、空路や海路は風水害に弱いとされていますが、
わが国においては両方とも発生しやすい国土であることから、
相互補完できる仕組みを作ることは大きな意義があります。
こうした観点で複数系の交通手段をもつことで、
テロにあった際にも代替交通により捌ききることだって可能ではないでしょうか。

北海道-本州間の場合、海路と空路に頼っていた時間が長く、
青函トンネルの開業でやっと陸路による輸送が可能になったのですが、
こと旅客に限って言えば陸路は代替交通手段にするには所要時間が遅すぎるのは、大きな問題であります。

>>226
実は････書いたあとで「ひょっとして２ちゃんねる用語？」と考えていた私。
しＲ束日本・酉日本とか、穴とか鴨とかと一緒ですね。
言葉が通じなくて失礼しました･･･。

>>219
そこまで来るとなんだか滑稽ですね。
新幹線八戸延伸でJASが東京〜三沢線を減便したり、
スカイマークが東京〜青森線から撤退するに当たり、
逆に青森県が増便や「撤退撤回」をお願いしているなど、
なんだかよくわかりませんね。

スレの流れを乱す発言かもしれないが
ｶﾞｲｼｭﾂにツッコミ入れるのってエラい久しぶりに見たが
それが煽りとかではなく的確な指摘ってあたりに
Hokutosei氏の人格が光ってるようで非常に好感が持てた。

>>229
山形〜羽田がその事例としては顕著なヤツなんでしょうなぁ。
恐らくシティセールスという一面もあるんだろうが。（特に>>229の青森便辺りは弘前の方へ気遣ってるんでしょう）
しかし、山形は仙台空港アクセス鉄道にも出資したようで。
長距離交通にはかなーり八方美人的な政策を打ってるように思えるんだが、
これはスレ違いですな。

>>230
僭越です(照)

>>231
(スレ違い発言ご容赦)
仙台空港については国際空港として東北全体の玄関口に位置付けようというものです。
それで、東北各県から費用を負担してもらって空港鉄道を建設すべく、関係地方公共団体と協議を進めてるようです。
鉄道ジャーナルにも書いてありましたが、山形県は出資の条件として、
山形〜仙台空港の直通列車の運転を挙げているようです。
アクセス鉄道が開通すれば「快速ホリデー仙山号仙台空港行」といった列車が走るのでしょうか。

>>205
誰もレスをつけようとしないので私がつけます。
山陰地方については、鳥取県や島根県の規模に比べて空港をたくさん造りすぎたのでは。
何しろ鳥取・米子・出雲・石見と４つも空港があって、どれもこれも対東京便が中途半端な便数だったりします。
もしこれが一つの空港だけだったりすると、東京〜山陰間は1時間に1便ずつ飛ぶ便利な路線になったことでしょう。
これが山陰線の沿線に整備されていれば、山陰地方の各都市にとってむしろ便利だったのでは。
変に「中国自動車道」を山陰よりに引きずり込んで、結果的に山陰地区縦貫道路を未だ整備できなかったりすることも含め、
中途半端な施策に終わっているのが悔やまれますね。
やっと鳥取〜米子〜出雲市〜益田が高速化され、かつての名門特急「まつかぜ」の列車名も復活したが････。
（結局これもスレ違い･･･。）

>>199
私も可能と思っています。
私の試算だと、最高速度360km/h運転で仙台〜札幌は2時間20分。
この所要時間だと、仙台空港アクセス鉄道が完成して、仙台〜空港間20分で結ばれたとしても、
飛行機は新幹線に丸ごと旅客を奪われてしまう可能性があります。
こういうものをひとつひとつ取り込んでゆくと、北海道新幹線の旅客数は見えてきます。

あと50年で石油が枯渇するって分かってんのにそれでも航空機に交通手段を依存するのは馬鹿げている。
お前等が死んだあとのことも考えろよな。
もし今の自分のことだけを考えて生きてんなら氏ねや。
長期的なビジョンを考えられんやつは交通政策に対する意見を述べても説得力がないんだよ。
全てのことは俺達に任せて、お前等は金を納めていればいいんだよ。
所詮お前等はゲーム中の一キャラ、俺たちの作ったシナリオで生きるだけだ

５０年で枯渇？
ネタ？

>>234について
では、仙台から札幌までビジネスマンが出張する場合を想定しましょう。
仙台市にオフィスのあるサラリーマンが、一度出社してから札幌の事務所に出張することを想定します。
仙台のオフィスは地下鉄勾当台公園駅から徒歩５分、札幌のオフィスは地下鉄大通駅から徒歩５分のところにあるとしましょう。

仙台空港アクセス鉄道が開業して空港が益々近くなった仙台。
さてこのサラリーマンはどれくらいの時間をかけて札幌のオフィスに向かうでしょう。

オフィス〜勾当台公園駅　徒歩　5分
勾当台公園駅での待ち時間　5分
勾当台公園〜仙台　地下鉄南北線　4分
仙台駅での乗り換え　10分
仙台駅での待ち時間　20分
仙台〜仙台空港　20分
仙台空港内の移動　5分
空港での最低限の余裕時間　15分
搭乗手続　15分
仙台〜札幌(千歳)　航空機　70分
新千歳空港での荷物待ち　10分
新千歳空港内の移動　10分
新千歳空港駅での待ち時間　15分
新千歳空港〜札幌　千歳線快速　36分
札幌駅での乗換　5分
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　5分
大通駅〜オフィス　5分
合計　259分

>>237の続き
さてさて、時代は進み、ついに北海道新幹線が開業しました。
最高速度は360km/h、秒速100mで走る新幹線と大騒ぎされていました。
そして、仙台と札幌の間はなんと２時間20分で結ばれる！
かつて平社員だった237のサラリーマンも既に部下を5人持つグループリーダーになり、
今回は部下一人を連れて北海道に出張となった。
そして、飛行機と新幹線とどちらか早いか調べさせることになった。
リーダーはそのとき、
「これまでは札幌のオフィスまで4時間20分ほどかかった。これより早いようであれば新幹線を使おう。
仙台駅では新幹線に乗るときに弁当ぐらい買う時間を確保しろよ」

部下は早速新幹線の所要時間を調べた。
オフィス〜勾当台公園駅　徒歩　5分
勾当台公園駅での待ち時間　5分
勾当台公園〜仙台　地下鉄南北線　4分
仙台駅での乗り換え　10分
仙台駅での新幹線待ちの余裕時間　10分
仙台〜札幌　新幹線　140分
札幌駅での乗換　5分
さっぽろ駅での待ち時間　7分
さっぽろ〜大通　5分
大通駅〜オフィス　5分
合計　196分

>>238
結果、この二人は北海道新幹線で札幌に向かったのは言うまでもない。

問題は360km運転時にR=4000をどうやって通過するかだ。
振り子は絶対やらないと思うから、やるとしたら車体傾斜式。
東がその車体傾斜装置を搭載するんだろうか？
もちろんｺﾋはある程度のノウハウはあるし、そういうこと大好きだからやりたがるだろうけど。。

>>240
３６０キロで走るためのノウハウは皆無。

>>223
対キロロはトンネルを掘ると思われるので、おそらく15分くらいになる。
高速道路が新小樽駅のすぐ傍を通るので、ICを設置できればさらに便利になるが、スペースが足りないかも。

でも、条件としては在来線の振り子よりも簡単なのでは？

Ｒ４００で100km/hなんてのよりラクそうだが。

>>240-241
私が北海道新幹線に対し>>17のような問題意識をもち、>>23のような推定所要時間を計算していることは、
既に繰り返し申し上げているとおりである。
で、ご指摘のとおりR=4000ではC=200であってもカント不足量が生じてしまう。
ここは車体傾斜方式でいくと思われる。
もしJR東日本が、会社の面子とプライドを理由にして速度向上を諦めてみすみすライバル交通機関に旅客を奪われるとなれば、
それこそ愚の骨頂というか、滑稽というか･･･。
でもまあE351のような半端な事例があるからそうお考えになるもの無理もないが･･･。

>>236
ネタでない。
藻舞も真剣に考えろ。決して他人事じゃないぞ。

>>241
正確には、３６０km/hで継続的に営業運転するためのノウハウは
まだ持っていない、となる。

>>245
完全にネタ。
東京ー札幌で飛行機が使う分など全体からすれば微々たるもの。
新幹線ばかり造ってたら先に財源が枯渇する。

>>244
ただ新幹線の最高速度360キロ目指す会見で、東の幹部（誰か忘れた）が

｢360ｷﾛを出せる区間は限られるかもしれないが、360ｷﾛを出せるように目指す｣

という発言をしたのが気になる・・・

鉄オタの人は自宅からの時間しか考えられないのですか？
普通は
出発駅、空港−到着駅、空港だと思うけど
例えば自宅から考えるなら
東京出発−札幌着だったら札幌駅に到着してからホテルまでの
時間を考えていないみたいだし．．．
ホテルまでの時間は考えなくてもいいのですか？

石油資源の残量についてはいろんな要素があって、
本当のところは一般にはわかってない。
カスピ海でも新油田が見つかってるし掘削技術もますます上がるだろうし。
一方、中国の石油消費量が激増中だったりするし。
ただ、二酸化炭素削減は急務である。
国交省がモーダルシフトを急展開してるのもその影響だと思うのだが、
どうなんでしょう？。

山陽・東北・上越新幹線と長野などの各整備新幹線の設計最高速度は260km/h。
だから、山陽新幹線で300km/hで走る列車が二時間当たりに一本しかない現実が示す様に、
全ての列車を360km/hで走らせるのは無理。
山陽新幹線で代表される様に鉄筋コンクリートの腐食など土木構造物の劣化によって
速度向上が不可能となるだろう。

>>248
残念であるが、多分にありうる話である。
そうなると私の>>23の試算はあぼーん状態･･･。
東京〜新青森・新函館開業のレベルではその程度に収まってしまうかも。
で、技術開発を待って満を持して東京〜札幌をやるってか。
中途半端だなぁ。

＞２５１
それよりも騒音基準が厳しすぎてクリアーできないから無理

感想や、書きたいことをどんどんお願い!!
少し堅い掲示板かも知れないですけど。
http://www.kct.ne.jp/~mmdinfo/kibiji/yybbs/yybbs.cgi

阪神・淡路大震災で山陽新幹線の高架橋崩落で
山陽新幹線建設時の手抜き工事が発覚した事実がある。
塩分濃度の高い海砂を土建屋が利用した為に
山陽新幹線の土木構造物の老朽化は酷い、速度向上を諦める程に。
東北新幹線と青函トンネルの老朽化問題が360km/h走行の夢を消すだろうか。

>>251
山陽新幹線の鉄筋コンクリートの劣化は、地域の事情と建設時の
高度経済成長という事情に依ります。
当時は瀬戸内海から掘削した海砂を、塩分含有量にあまり神経質に
ならないままコンクリート材料として使用していました。
現在は塩分含有量に基準値を設定して管理しているはず。
まともな会社なら・・・・・・・・・・・・
設計速度は、振り子式とか傾斜式とかで対応するのかな？？？

>>251
設計最高速度というのは、構造物の問題よりも、曲線半径とカント量のことを言っています。
R=4000、C=200でまったくカント不足量を生じない速度が260km/hですよ、という意味です。
構造物については、どちらかというと車両の荷重などによる影響が大きいので、
高速化に合わせて車両の軽量化を計ることで速度向上に対応できるものと考えられます。

因みに東海道新幹線の設計最高速度は現在も210km/hであることは言うまでもない。
また、山陽新幹線についても、500系の本数は限られているが、
700系が最高速度285km/hで多数運転されていることも忘れてはならないでしょう。

>>256
東北新幹線の大宮・盛岡間の建設時期は高度経済成長期末期とオイルショックの頃、
つまり山陽新幹線の岡山・博多間の建設時期と重なるから、
土建屋が儲けを増やす為に資材を密かにケチって造った可能性は否定出来無い。

>>258
東北地方は山砂の供給が豊富で、海砂を使う必要はなかったと思います。

>>249
私は例としてオフィス-オフィスを挙げましたが････。
ホテルを想定するのは簡単です。
オフィスをホテルに変えればいいだけですから。
限がないというカキコもありましたが、いろんな場合を想定してみてはいかが？

それにしてもどの都市も福岡空港なみに都心から近ければ、
その理屈もある程度成り立つようになるんですけどねぇ。

>>257
700系が500系と同じ300km/hでは無いのは何故か？
営業上経済的に最適な速度が300km/hでは無いからだ。
既存の飛行機よりも速い音速旅客機の営業を中止したのは、経済性の問題からだ。
それらから推論して、新幹線での300km/h以上の走行は、損得勘定の点から
ペイしないのではないだろうか？　つまり、300km/h以上で走らせる為の経費ばかりが
沢山掛かった割には利益が少な過ぎるのだろうか？

>>253
私も曲線走行性能より騒音問題の方が厳しいと思っています。
これをクリアできる車両が開発できるか、これが本当のカギ。

>>261
東海道、山陽では３００ｋｍ／ｈで走れる区間がわずかに限られるからオーバースペックだっただけ。
３００ｋｍ／ｈで走れる条件で建設されている区間であれば問題なくその性能を発揮するだろうよ。
したがって営業上経済的に最適な速度が300km/hでは無いというのは誤り。

>>261
自社管内で出せない速度のために高い金かけたくなかったJR東海って所があるから一緒にするべきではないでしょうね。
特にJR東日本は高速化かなり本気ですから試験を継続して行っていることを考えると実現への生涯がクリアできれば３６０Km運転を行うでしょう。

>>261
データがないから何とも申し上げられないが、どこかに臨界点みたいなのがあるのでしょう。
500系と700系の場合、イニシャルコストそのものに差があって、
西日本が500系を9編成だけ造って早々に諦めてしまったというのもありました。
それと、私が>>189でも書きましたが、東海道新幹線での最高速度が上げられないのがネックになっていて、
これが山陽新幹線の速度向上も諦めてしまっている原因になっているというのもあります。
なお、N700系は山陽区間で300km/h運転をするそうです。

>>263
鉄道は、レールと車輪との抵抗、集電装置と架線間の抵抗、
そしてトンネル内での空気抵抗といった多種多様な抵抗が存在し、
高速であればある程、エネルギー消費量は増え、
その分、電気消費量は上昇し、その分、運行経費が増える。
経費が増えたからと言って、運賃を値上げする訳にはいかない。

>>257
C=180の間違いかもしれない。要確認。

>>266
一列車あたりで言えばそのとおり。
でも浮く経費もあるというのをお忘れなく。
一つは乗務員等の人件費。（等というのは車内販売員なども含むため。）
もう一つは保有車両数。
回転がよくなるだけに、少ない人件費、少ない車両数で多くのサービスができるというメリットがついて回ります。
現にJR東海では、今回のダイヤ改正で全列車最高速度270�q/h運転を達成したため、
若干の増発があったにもかかわらず保有編成数をだいぶ減らしてきている。

>>266 >>268
でも確かに速度向上に伴いエネルギーコストがどのくらい上昇するかは、見てみたいものですね。
逆に人件費や保有車両数については、所要時間を算出すればおのずと見えてきます。
最高速度270�q/hの場合と最高速度360km/hの場合とでは、下手をすると20％くらい違うのでは。
これより余分にエネルギーを食うのかなぁ。
でもそれ以上に利用してもらえればやはり御の字だったりしそうなのですが、如何でしょうか。

>>263-264の意見に禿しく同意します。（ついでに私も>>265に書いていますが）
特に>>264さんは夢があってよいです。JR東日本は本気だと思います。

>>248
私がJR東日本＆JR北海道に期待したいこと(新幹線最高速度360km/h化について)
R=4000であっても最高速度360km/hで通過できる性能を持つこと。
最高速度360km/hであっても65〜70dB程度で走行できること。
最高速度360km/hであっても安定した乗り心地であること。間違ってもE3のようなのは勘弁。
東京〜大宮間は最高速度160km/hで走行し、20分以内とすること。
北海道新幹線成功のカギですから。これは。

>山陽新幹線で代表される様に鉄筋コンクリートの腐食など土木構造物の劣化によって
>速度向上が不可能となるだろう。

東海道新幹線のような盛土・バラスト方式の方が劣化しなくていいってこと？
バラスト軌道はスラブ軌道に比べ高速運転に向かないと言われてたが、
最近のデータでは保線をしっかりやれば、スラブ軌道より騒音、乗り心地の面などで優れてるそうだ。

>>272
ポイントは、｢保線をしっかりやる｣事に対するコストとの兼ね合いでしょうね
また、既出のとおり山陽新幹線の構造物の劣化は手抜き工事が原因ですから･････

札幌で、オフィスがどうのとか大通がどうのとか言ってる奴がいるけれど、
こいつは札幌にきたことないんじゃないの？

飛行機利用でもまずは、千歳空港からJRで札幌駅に向うんだから、
札幌の目的地は札幌駅で良いだろ。
飛行機でも新幹線でも、札幌駅到着以後の道筋は同じなんだから、
議論しても無駄。

東京は、まあ、東京っていっても広いから新宿を出してた人がいたけど
妥当だろうね。新幹線利用（上野・東京）と飛行機利用(羽田）のどちら
にも近すぎない適当な出発地点ってことで。
これ以上は、議論しようがないだろう。それこそ、東京周辺の全ての
駅からの所要時間を計算する羽目になる。

>>そもそも何故千歳に空港が出来たのだろう。
戦後米軍が千歳を拠点にした流れゆえ...

>>千歳なら雪が札幌市内よりは少ないとか･･･。
そのとおり！
ちなみに丘珠の雪は、雪まつりに役立っている！

北海道新幹線は本州みたいに沿線人口が多いわけじゃないから
建設コスト減らすことにもなるし高架橋を減らしても大丈夫だろう。
札幌などの市街地は高架橋とかにしたほういいけどそれ以外は
在来線のように地平を走らせたり、トンネルにしても大丈夫だろ。

>>276
既にルートは厳密に決まってます。
環境調査も終わっていて
着工命令を待っている段階です。

>>271
本当にマジで恐縮でございますが・・・・
上野−大宮の最高速度160km/h運転だけは「無理だ」と言わせて頂きます。。

宇都宮以北？での、曲線通過(R=4000)・騒音・乗り心地の点で
360km/h運転が可能な車両が開発されたとしても・・
それだけは無理ではないかと思う。
技術的な問題で、あの区間でスピードを抑えているわけではないし。
仮に、160km/h運転化しても今より騒音・沿線への振動が現状程度に抑えられたとしても
沿線住民はとても納得しないと思う。
技術的なこと以上に、難しい問題ではないか。
それになにより、現状の東京−大宮間が上野通過で24分ってとこでしょ？
これを20分以内にするということですが・・
沿線住民と対立してまで、スピードアップする効果があるとは思えないです。

>>274
まあ俺も同じことが言いたかったわけで。
札幌に関しては基準を律儀に大通にしなくてもいいでしょ。
玄関はどのみち札幌駅なんだから。

>>278
あの区間って戸田公園あたりのホームで見ても、新幹線ってめっちゃくちゃ静かですけどね。
高架下にいたら気がつかなくても不思議じゃないよ。
無駄な軋轢をよぶことを考えると、確かに効果は微妙。

>>274
知らないどころか、住んでいたことありますよ。
だから、オフィス街が札幌駅〜大通間、商業地が大通〜南4条間、そしてその南が歓楽街のすすきのであることは当然知っています。
ただ、私が住んでいたいのはまだ拓銀が健在だった頃だし、ヨドバシカメラなどはなかった頃なので、だいぶ変わったことでしょう。

また、結局札幌駅に来るんだからそこからの道のりについては同じことというのもわかっていてもあえてそのように示しました。
この手のスレッドでよく出てくるのが、「新幹線ひいきにするやつは、みんな駅に住んでいるのか、駅に会社があるのか、駅にしか用事がないのか」という突っ込み。
これを避ける意味でも、札幌駅から目的地を離したかったのが本意の一つ。
で、最初に大通を目的地として定めたから、東京も仙台も同条件にしただけです。
仙台だって、仙台駅付近がオフィス街だし、仙台空港鉄道に乗るのも新幹線に乗るのも仙台駅発着だから、
地下鉄で移動というめんどくさいプロセスを挟まなくてもいいのですが、同じ理屈でそうしました。
現実同じことをコピー＆ペーストで書き込んだくらいですから。私は。

いずれにしても、飛行機と新幹線のどちらが所要時間の面で優位かということは、
私が>>195でカキコしているとおり、
書いてみて示してみないとなかなかわかりにくいので、こうやって細かく示した次第です。
また同じく>>195では、結局新幹線駅と空港との距離の兼合いで決まるということも示唆している。

最後に申し上げますが、私も色々皆様にわかるようにシミュレーションをしています。
その案には色々問題があると思う。何しろモデルでしかないのだから。
色々おっしゃりたいことはありましょうが、つれない返事をせずに、建設的なご意見を頂戴したいものです。

>>278 >>280
ここの速度向上が、線形云々の問題以上に難しいのは私も知っています。
そのことは、すでに>>17や>>23でも問題提起してあります。
東北新幹線の上の乗り入れの条件として、国鉄は沿線三市(戸田、浦和、与野)と、次の約束をしています。
�@最高速度は110km/hとすること
�A通勤別線を建設すること
�B都市施設帯を整備すること
このうち�Aが何者であるかは皆さんご存知でしょう。いまや悪名高き混雑路線の一つである埼京線です。
�Bは、新幹線・埼京線の両サイドにある幅20mの「空き地」です。今でも空き地のままになっているところが多数残っています。
そして問題の�@です。
JRは現在、同区間の速度を130km/h以上に引き上げるべく研究開発を進めています。
その条件として、現状の騒音レベルを悪化させないことを掲げています。
ご存知のとおり200系の廃車が進んでおり、MAX以外の車両は低騒音車で統一されます。
これを機会に速度向上を図ろうというのがJR東日本の考え方であります。
そもそも自治体側からすれば、速度よりも騒音の方が重要です。
逆にいえば、たとえ速度が上がっても騒音レベルが現状より悪くならなければ、
大きな問題にならないことだって考えられるということです。
まあいずれにしてもこの問題は非常に難しく、
解決の糸口を見出すだけでも大変かと思います。

>>272-273
それ以上に東北・北海道新幹線でポイントになるのは積雪時のバラスト跳ね上げ。
ごく一部区間を除いて盛土・バラストの採用はないだろうね。

>>274
飛行機利用の場合空港連絡バスという手もある。
乗り換えが面倒なキャリングバッグの人ならそれも選択支に入れてるかも。

札幌に新幹線できたら、何も知らない人は現在の「新札幌」駅が新幹線駅だと
思ってしまうんじゃないのか。

でも、手稲−札幌間、何処を通すんだ？現在の高架の上にさらに高架を作るのか？
現在の高架の南側は琴似駅や桑園駅があり無理だろうし。

286>もともと地べた電車走ってたんだし，今は道路になってるが，確か
その上に作るよ。
札幌駅〜桑園駅は，今の線路を北側に寄せて南側を新幹線にするのかと。

＞ヨドバシカメラなどはなかった頃なので、だいぶ変わったことでしょう。

おいおい、「だいぶ」なんてもんじゃない。革命的変化だよ。
商業の札幌駅地区シフトで、大通地区では、家電販売店は消えるわ、
本屋はどんどん店仕舞いしていくわ、大変な事態になってるよ。

>R4000
整備新幹線は規格を変える必要があるのでは？

実は、定山渓経由より内浦湾経由の方が距離が短い罠。

>>281
＞新幹線ひいきにするやつは、みんな駅に住んでいるのか（略）

概ねその辺の対策ではないかと思っていたけど、やはりそうだったか。
ここに限らず馬鹿対策が日々大変になりつつある世の中ですよね…

>>250
おそレスだがこれから国際線はさらに増便するだろうし
世界でも有数の中距離空路である千歳-羽田に省エネルギーの
代替輸送機関があるのはあるのは素晴らしい事

特に電力エネルギーは石油以外のものからでも製造法が多数ある
そしてその線路はその全工程の3/4は出来上がってるのですさ。。

>>282
130k/hの計画はあるのですね！
やはりその区間は実際の速度うんぬんより
感覚的な遅さ（埼京線と競ってる程度）
というのが大きそうですね、、やはり20ｷﾛアップでも
感じ方はずいぶん替わると思いますね

なぜか航空板では北海道新幹線は推進派が多いようです。



だって、千歳・函館便縮小で空いた枠を有効活用すれば
羽田から国際線を飛ばせるから新しい空港を作る必要が無いだろうが。
航空業界も便利になってハッピー。鉄道もシェアが増えてハッピー。土建屋も仕事が増えてハッピー。
納税者も新空港建設に歯止めがかかってハッピー。
ほら誰も困らない！！

羽田拡張の方がいいよ。
札幌・函館便を減便せずに国際線も増便できる。

293>俺仙台在住なので，くだらん羽田拡張より北海道新幹線がヨイ。
仕事終わってから新幹線に乗ってススキノにいけるから。
今だとそんな芸当できないから

>>294
仙台市も北海道新幹線の建設費を出すことになりそうだな。

>>293
空港だけ広げても空域が全然足らないんだけどね。
ホームだけ馬鹿みたいに増やしても本線が逼迫しては意味がない。

北海道新幹線を造っても大宮以南の線路容量がぜんぜん足らないんだけどね。
大宮止まりにするとか？

>>297
全然足りなくは無いと思う。
今の設備でも毎時16本は捌ける訳だし。
多客期や朝は回送を設定しないでその16本を丸々発着に使うつもりと思われる。
それを考慮して車両統一してるんじゃないの？？

>>298
なら空域も足りるだろ。

空域は別だろー（爆笑）。

＞２９８
ピーク時間帯は今でも限界に近いぞ、ピーク時以外は
多少余裕も無いわけではないが

>>297
お家芸の分割併合を上越＆長野でやる気があるようだからその分東北に回せるかと。
あと根本的な列車系統の変更で近距離便減少させて対処するという手も。

>>297
北陸新幹線が金沢まで開通して、大宮以南がどうなっているかだろうね。
今より時間あたり、ピーク時で２本増えている程度かな？

>>302
上越＋長野の予定はない。
たにがわの高崎での増解結だけ。

>>297-304
皆様色々知恵があって面白いです。
高崎駅などでの分割併合をやることで、輸送力やフリクエンシーなどのバランスを確保してゆくことは、
JR東日本の新幹線には不可欠なことです。
「一本道」の東海道・山陽新幹線との決定的な違いです。
東京〜大宮間の線路容量ですが、新ATCの導入で現行の4分間隔をもっと詰めることは可能でしょう。
システムをどのように構築しているかにもよりますが、例えば3分間隔にすることだって考えられます。
ですが最大の問題は、運転間隔が縮まれば縮まるほど、東京駅の折り返し間合が取れなくなることです。
現在東京駅ではわずか12分の間に、到着→降車客扱→清掃＆椅子転換→乗車客扱→発車という作業を行っています。
ギリギリまで掃除をやっているので、乗れるのはたいてい発車の約3分前というのが通例です。
これをもっと短くするのは至難の業と思います。

>>305
自信はないのだが、おそらくD-ATCにすると東京駅での平面交差支障時間が3分で済む。
3分+折り返し時間12分で15分。つまりホーム1線で1時間辺り4本の処理が可能。
つまり今の東京駅ホームで1時間あたり16本が処理できる。

しかし3分間隔で運転すると1時間で20本運転が可能、、、4本分が浮いてしまう。
この浮いた分を上野に持ってくればいいのだが、問題は3分続行運転で同じホームでの発着が可能かどうか。
ホームの両側を使い交互発車が出来れは3分間隔は楽勝だが、片面が埋まっているから当然この方式が使えない。

>運転間隔が縮まれば縮まるほど、東京駅の折り返し間合が取れなくなることです。

本数が増えたら上野発をまた復活させればいいと思う。
東海道新幹線からの乗り継ぎ客はそんなにいないし、東京発にこだわる必要はない。

やっぱ、同じＪＲ東日本の事業なのだから、東京駅への宇都宮・高崎線乗り入れと
新幹線ホームの増設を一緒にやるしかねーべ？
まあ、東北の新青森延伸（函館？）、北陸の金沢延伸がされてもホーム２本でやって
いけるのなら、今のままでいいが。
札幌延伸が現実味を帯びてきたり、その前にも東日本系新幹線の乗客増による、運転
本数の増加が不可欠になったら３本目は必要にならねーか？

いつまでも客が増え続けるわけがない。

>>287
拓銀もそうですが、そうご電器もだいぶ前にあぼーんされたようですね。

私がいた頃は、札幌駅が高架になって日が浅く、旧駅舎と高架ホームの間にあった旧線路敷はＳコートというイベント広場になっていた。
駅前には「五番館」なるデパートがあって、でもどう見ても「西武」だ、と思っているうちに「五番館西武」と店の名前が変わっていった。
また、そごうが駅を出てすぐ左手にあった。これもあぼーんされて、今はビックカメラが入っているそうですね。

うーん。最近北海道に行っていないから、情勢がわからん････。

>>306-308
>>306さんの案については、残り4本を回送列車枠にするのも一考でありますね。
新幹線は２日に１回検査を受けることになっているので、
ターミナル駅〜車両基地間の回送枠は重要です。
>>307さんの案ですが、運転間隔が縮まってくると、交互着発を実施しないと裁ききらなくなる可能性があります。
ＪＲ東海が「のぞみ」を続行運転させていますが、名古屋・京都などで後続列車を副本線に到着させるなどの工夫をしております。
品川駅も早速そういうやり方で客扱いを行っています。
となると、上野駅での折り返しスペースという奴がなくなってしまうのです･････。
>>308さんの案ですが、ホームを作るスペースの確保が大問題です。
まず、中央線だけでなく他の路線の重層化が必要になります。
山手・京浜を上にあげましょうか。
東海道・東北線は現在の山手・京浜ホームに移動する。
空いたスペースに新幹線ホームを建設する･･･。
ざっと1000億は下らない大事業になってしまう････。
何処にそんな金があるんだぁ。

北海道の観光客の大多数は台湾・香港人。飛行機でやってくる。

>>311
大多数って、どのくらいのシェアかなぁ。
香港や台湾から千歳までの直行便も設定されていますしねぇ。

>>289
その案私もよいと思います。
函館-室蘭-苫小牧-千歳-札幌のルートです。
これで行くと、空港に近い人でも新幹線の方が有利だ！という見方まで出来るようになる。

>>313
追記です。
ただ、当然のことながらこのルートはいわゆる整備新幹線のルートではないので、
まずもって実現することはないと考えています。
でも30kmの短縮は魅力的･･･でも360km/hならたった5分しか短縮しない･･･。

>名古屋・京都などで後続列車を副本線に到着させるなどの工夫をしております。

のぞみを副本線に入れてるのは、ホーム上での整列乗車を分散させるためで、
運転間隔の短さによるものではない。
東京駅のホームが２線しかなかったころは上野発の新幹線が設定されてたから、なんら問題はない。

きのう、本屋でRJを見た。
イギリスの高速新線、やはり規格高いな。線路中心間隔4.5mだもんな。
ドイツの高速新線は4.7mだし。やはり貨物もやるなら、これくらいは最低条件なのかなぁ。
日本やフランスの4.3mで客貨混合、しかも、車両サイズが日本のフル規格だと、
旅客列車の最高速度は200km/hがいいところかも知れんなぁ。
82kmを200km/h徐行すると、360km/hで通過するのと比べて、15分くらいのロスになるのかなぁ。

>>289
１９７３年の計画当時は噴火湾横断の新幹線だったなあ...
昔の社会科地図帳をみた人が懐かしむ！

北海道新幹線初期スレには東海道新幹線の品川駅に対抗して
赤羽駅案もあったが。
短期的には上野・大宮始発で間に合わせるとして
それでもどうにもならない場合新幹線新宿新線と同様に検討の価値はあると思う
（新宿線メリット・デメリット）
●始発駅分散、特に新宿を中心とした広範な地域の物理的な時間短縮ができる
●さらに１〜２線ミニ新幹線による標準軌設備投資ができる
●北海道新幹線に求められる速達性の維持ができる
×工期、工事費用が莫大なため時間がかかる。本当に最終手段
（赤羽駅メリット・デメリット）
●品川駅のように効率運用が可能、限定的だが都北部・川口周辺には便利
●工期、工事費用は新宿新線よりははるかに安上がり、急場しのぎには適切
×停車駅増加により速達性が若干落ちる
×駅建設スペースの余裕がぎりぎり、赤羽始発は長編成が組めない可能性もある

> （新宿線メリット・デメリット）
> ×工期、工事費用が莫大なため時間がかかる。本当に最終手段

どっかのスレで三島某氏が
大宮から荒川までは新幹線新宿乗入れ用の敷地はバッチリ確保されているとか。
（当該スレ知っている人いたらスレＵＲＬきぼん）

荒川から南だけど、埼京線の線路はJR東の所有の筈。
その下をシールドで掘れば、一番の難関の用地買収は
結構すんなりイケると思うが。甘いかな？

平面交差支障3分45秒以内なら、

3分45秒×2＾2＝15分
3分45秒×2＾3＝30分
3分45秒×2＾4＝60分＝1時間
をうまく利用して、東京大宮間は回送含めて時間16本運転が可能。
しかも、区間限定で(宇都宮･高崎ぐらいまでが限度か？)30分サイクルも可能。

>>319
甘いね。
あのあたりの人間は新幹線を核施設か何かだと思っているらしい(w
大深度地下で建設します、と言っても反対運動を起こす香具師が出る。

>>320
折り返し時間を忘れていないか？

>>315 名古屋や京都では先行列車がホームを出きっていないうちに続行列車がホームに入っ てきてますが何か？ 上野発の臨時も運転本数が多くなってくると、平面交差や運転間隔との関係で設定し にくくなりますが何か？

新函館・新八雲・新小樽ではなく、小樽・八雲・小樽の各駅に直結しる！
新横浜の悲劇を知らないのか？

＞３２４

函館駅には直結させないのか？

>>325
函館も

>324
その辺では在来線から新幹線に乗り換えるという利用がほとんど無いから問題は少ないと思われ。

北陸新幹線の５倍６倍重要ですね

>>327
函館はある。
さらに函館で市電に乗り換えるという利用もある。

>>327
新横浜の悲劇？　どこがぁ？
まさか新大阪なんて出さないだろうな？

新小樽−小樽間は
道都圏高速度交通営団地下鉄３号線が地下鉄東西線に直通して連絡します。

>>324
あのあたりなら、くりこま高原の成功の方が参考になるのでは？

自民新幹線委、新規着工区確定へ
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/1210/nto1210_15.html

明日ですか。最後はどういう決着をするんでしょうね。
原発カードの福井が押し切って勝ちという感じもありますが。
でも、北陸が全額もっていくと落としどころがないのも事実ですなぁ。

さて、どうなることやら。

北海道新幹線 Part15
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1071047327&LAST=50

>>316
15分は痛いですねぇ。
ダイヤの構成上とは別の理由で新幹線の速度向上が出来ないとはちょっと残念ですね。
ところで、貨物列車は狭軌、新幹線は標準軌を使用するので、
軌道中心間隔はあと(1435-1067)÷2＝184mm広がります。

＞３３３
よしずみの兄ちゃんがどうにかこうにか胡麻化そうとしてるみたいだけどね、ｾﾝｾｲは納得しないだろう
正直着工のアリバイが出来れば青森を全面的に支援してやってﾎｽｲ

どうでもいいけどタケベよ、石北をどうにか汁

>>318-319 >>321
いわゆるB新幹線という奴ですね。
土地の取得は、埼京線沿いの都市施設帯を使っていいとなればだいぶ助かるが、
相当な難儀になるのは目に見えています。
ですが、地下を予定している部分についてはあらかじめスペースをとってあるようですね。
例えば新宿駅ですと、都営新宿線と大江戸線が相当深いところにホームがあります。
これはひとえにB新幹線のスペースを確保するために（他にも中央新幹線など）
この位置に作らざるを得なかったというものです。
池袋も13号線のルートは新幹線を交わすように建設されることでしょう。
ただ、いずれにしても321さんのおっしゃるとおり、土地の取得に難儀を要するだけでなく、
318さんのおっしゃるとおり、建設費も数千億は下らないと思われます。

>>315 >>323
私は両方の意味があると思っています。
先行列車が構内を出る前に後続列車が構内に入ってこられるというのは、
ダイヤ構成上有利です。
さらに、発着線を分けることで、旅客の誘導もやりやすくなります。
上野駅では上越・長野を19番線、東北を20番線と使い分けています。
ただ、東京〜大宮は今のところ最小運転間隔が4分なので、
続行運転しても同じ発着線を使用できるようです。
上野駅の上り列車は殆ど21番線で発着していますから。

最近このスレを除いていなかったので話についていけないのである。

とりあえず

�@北海道新幹線は飛行機よりも地球環境にもやさしく、輸送力があり、各種割引きっぷにより
かなり安く利用できる。
�A海峡部を走る貨物列車は電車列車化しなければならない。
�B上越新幹線の大宮―新宿間は建設すべきである。
�C最速達タイプは単独運転となるはずである。

これを予習しておくべきである。

もう消えろ。

三島センセ、好きだなー俺（爆笑）。
与党申し合せのまっただ中の殺伐とした切羽詰まった状況の中で。

予習でもなんでもするよ（爆笑続く）。

三島先生の行く末も気になる今日この頃。

本数の話があるけど北陸用E2は485-直流みたいなものだよな。
それを活かして品川延伸は無理かな。
上野に来る中電が秋葉原まで逃げている要領でさ。
まあ、その時間帯は東海道も厳しいのだと思うけど。

＞北陸用E2は485-直流みたいなものだよな。

？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？

「電気的に」とか「新幹線版の」とか書けばよかったかな。
交流50/60Khz対応だよなっと言いたかったのだが。

あれ、そういえば前に津軽海峡線内での電圧の問題が出ていたね…どう対処するんだったっけ。

>>322
完全に忘れているw。
全長400m前後or座席定員1200名前後の列車＝15分
全長300m前後or座席定員900名前後の列車＝11分15秒
全長200m前後or座席定員600名前後の列車＝7分30秒
でどうだい？

それとも3分45秒じゃ回送の折返しには短すぎるということか？

道新幹線は函館先行　札幌延伸は棚上げへ−与党チーム方針
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031211&j=0023&k=200312118707

>>348
まぁ妥当なとこだと思うよ。
でも函館まで出来た時点で効果を見ると時間かかかりすぎだからなぁ
青森開業後には札幌までの建設を開始したほうがいいな｡｡

しかし、青森県人にもっと頑張って貰わないと。
このままでは、まさかと思ってた北海道新幹線、着工されてしまいそう。

>>330
新横浜ではなく、横浜直結だったらひかりものぞみも全部止まっただろうに、今の惨状を見よ。

>>351
意味のない仮定だな。

現状を考えると新函館でもやむなしかな・・・・。
肝心の地元が盛り上がっていない。
３線で一番予算・工区の必要性が低そうな北陸が一番政治圧力が強い
札幌までの課題も解決が見えていない

どんでん返しで全部北陸が持っていかれるのだけは、というのがせめてもの希望かな
ちなみに自分としての優先順位は
１.北陸新幹線　富山〜金沢（松任）・・・実質小矢部までなので区間短いうえ、金沢で一定効果だろう
富山では先の八戸くらいの効果がいいところでは
２.長崎新幹線・・・これで現在工事中の鹿児島新幹線とうまく一体化すれば
ＪＲ九州の体質強化・上場が見えてくる
３.北海道新幹線　新青森〜新函館・・・これで本当に青函トンネルの活用になる
函館までの接続さえきちっとすれば、飛行機と十分競争・並立できる
ただJR北海道としてはうまみを感じるか微妙なのでねぇ・・・。
４.北陸新幹線　金沢（松任）〜南越　現段階での福井までの工事はメリットが
一番小さい、とにかくルート決定してから出なおしてほしい
と思ってるが、さぁどうなる？

福井は原発のこともあるが、空港の拡張計画を撤回したことも大きい。

>>353
北陸・上越〜富山着工時の試算で費用対効果は富山延長が2.13(金沢延長で2.46、福井延長
で1.98)。
同時期に既着工区間の見直しに絡んで東北・盛岡〜八戸間の費用対効果も出ているが
これが1.6だから富山延長の方が上。
まあ、富山開業時の輸送密度が17000人/日(北陸線直江津口の優等列車利用客が9000人/日
だから約2倍)と盛岡〜八戸間(開業前の1.5倍で11500人/日)を輸送量・増加率共に上回る
のだから当然の話だが。

新規着工区間についても、福井延長なら年間200万人の利用客を誇る羽田〜小松便は
ほとんど新幹線に移行する(金沢開業なら半分〜2/3くらい?)が、160万人の羽田〜函館便が
新函館延長でどれだけ移行するのか。
まあ、南越というのはなんとも中途半端なのは認めるが。敦賀までルート決定・アセス終了
してるんだから、思い切って敦賀まで要求するか、福井までにとどめた方がよかったのでは。
長崎は武雄温泉以西のスーパー特急方式だから、費用対効果はどうなんだろうな…

>>355
町外れのど田舎新函館じゃまったくシフトしない。
むしろ飛行機に逃げられる。
ただし、函館or五稜郭or函館中心部まで伸ばせばシフトする。

>>349

着工決定が有力視される新青森〜新函館が
新青森開業2012年頃の政府の整備新幹線計画見直し（漏れの勝手な予想）で
新函館〜札幌の着工の「誘い水」になれば良いんだけどね。

あと八戸〜新青森、長野〜金沢、博多〜新八代って
開業が2010年位に前倒しになりそうなヨカーン。
この３線は異常な位、地元の誘致が熱心。
特に福井は原発カードなどをちらつかせ南越延伸を強く主張してる。
実際に金沢（松任）〜南越は難しいと思うけど、
新北陸トンネルや福井駅の先行整備くらいは勝ち取れる可能性あり。
敦賀〜福井を「スーパー特急で暫定整備」なんて逆転劇もありうる。

翻って、札幌延伸。もう少し、道民ひとりひとりが盛り上がらないとなぁ。
出来れば、時間のかかるトンネルの着工だけでもこぎ着けたい。

新青森〜新函館が着工OKならば新函館ー札幌は
事実上棚上げだろう

>>355
富山延長の費用対効果2.13って長野・富山間じゃないだろ？
そんなインチキ数字を持ち出してまで比較しなくてもいいのに。
輸送密度は高いけど、建設費も相当かかってること忘れてない？

金沢延長で2.46、福井延長で1.98
金沢・福井間で相当足を引っ張ってるね。作らない方がましじゃない？

北海道新幹線は北陸新幹線（長野―金沢間）より確実に需要がある。
もちろん北陸新幹線も黒字経営が可能である。

渋滞に巻き込まれてばかりのバスアクセスしかない函館空港の
アクセスが新函館よりいいとはどう考えても思えないんだが。

函館の人口重心は五稜郭付近。
そこから空港までは5km、新幹線駅までは20km近くある。

しかも函館空港の半数は観光客。
目的地の湯の川温泉やトラピスチヌ修道院、港や函館山には
はるかに空港からの方が近い。

札幌はともかく東京に行くのに
20kmも逆上するのは心理的負担が多きすぎる。

>>362
地図だけ見て話していない？
函館市内の劣悪な交通事情知っていれば
間違ってもそんな言葉出ないと思うけど。

>>362

信号渋滞だらけの５キロと、約半分を自動車専用道を高速走行して行く２０キロの違いだ。

それだったら市電を函館空港まで伸ばした方が遥かに安上がりじゃん。
いや、単独の空港アクセス線でもまだ安上がり。

>>365
あのねぇ。
市電だって一般公道走っている以上、渋滞とは無関係ではいられないの。
特に市電の終点の湯の川から空港寄りの産業道路と交わる交差点は
慢性的に大渋滞している場所で、市電を延ばすに延ばせないの。

>>365
市電の空港延長ってのもかなり昔から提案されているけど全然具体化しないねぇ
資本参加させるなりして方法はあると思うのだが、
それとこの段階で空港アクセス線を作るくらいなら、スイッチバックになるけど
単線での新幹線引き込み線を函館まで引っ張るのがいいと思うが

>>366-367
っていうか本当は新幹線五稜郭＆函館直結がベストなんだが。

北海道新幹線を作るうえでの理想は
・デルタ線で函館駅直結
・並行在来線はＪＲのまま存続
・ルート見直しにより極限まで短絡
だ。

青函トンネル・札幌間は最短距離が本筋だろうけど、
函館は札幌から見たら、フル規格で直結して良い駅なような。
青函トンネルを通さず、函館・札幌往復便ができても良いような。

新函館駅の場所じゃ惨敗に終わりそうだな。

>>369-370
理想はデルタ線なのですが、そうなると新函館駅はできても肝心の新幹線が
全部函館に行ってしまって、新函館駅は建物だけ立派な巨大楼閣になってしまう気が

函館引き込み線を作ると、札幌〜函館、仙台・青森〜函館の区間運転用、
360Km運転の退避・追い越しなど用途はいろいろと活用できるので決して無駄ではない

並行在来線はどうしたもんでしょうか・・・とくに江差線の扱いですね

>ルート見直しにより極限まで短絡
噴火湾トンネル・灼熱トンネル論は反対です

>しかも函館空港の半数は観光客。

大沼公園へ行くには新函館下車が便利になるから五分五分では？
函館まで快速列車を走らせればそんな不便じゃないと思う。

誰かが書いていたけど、五稜郭車両所に電車区をでっちあげて、
電車区引き込み線を兼ねて函館まで合法的（？）に引っぱって来れないものかね。

国土交通省北海道局の予算を全部北海道新幹線に

博多南線みたいな感じ？

>>376
ぜんぜん違うが。

新函館駅、函館空港のアクセスの問題で盛り上がっていますね。
私、函館には数えるほどしか行ったことありませんが（しかもいずれも陸路）
函館空港周辺は確かに渋滞するのでしょう。
その一方で鉄道の場合、函館〜五稜郭〜新函館間は鉄道でアクセスできる分だけ有利とのことですが、
函館駅・五稜郭駅などに徒歩でいける人以外は、
路面電車を含めた道路交通に委ねなければならない点に注意が必要である。
となると、やはり函館の場合、都心部からだと空港の方が有利といえよう。
ただ、どなたかのレスにもありましたが、新函館駅は土地に余裕を持って整備されるとされ、
駅周辺の渋滞はなく、しかも高規格道路が近くまで通ることになっており、
車でのアクセスは実はやりやすいとの指摘もありました。
実際どういった使われ方をするのか、私もよくわからない面もありますが、
皆様の意見を拝見するだけでもなるほどと思う今日この頃。

>>372
>新函館駅はできても肝心の新幹線が全部函館に行ってしまって
札幌〜函館とか、東京・仙台〜函館区間運転のみ函館乗り入れ、
直通は新函館、と使い分ければいいのでは？

新函館にせず「函館駅に乗り入れて方向転換する案も以前から言われていました。
確かに大野町では函館市内からちょっと離れすぎています。

ところで、どなたか新横浜のことをおっしゃっていました。
確かに新横浜ではなく横浜駅に新幹線ホームがあれば、
当初から「ひかり」全列車が停車していたかもわかりません。

歴史的にも東海道線の特急は、すべて横浜駅に停車していました。
それが昭和39年の新幹線開業から昭和60年まで、「ひかり」の殆どが新横浜を通過していました。
今でこそ「のぞみ」の大半「ひかり」の半数が停車していますが････。
新神戸に至っては全列車停車していますよね。

そもそも新幹線の駅の選定は当初から色々議論があったようです。
東京駅ですらあの位置では土地の取得等が大変であるため反対論があったようです。
横浜と大阪はいずれも私鉄駅が挟まっているために、とても建設できないというのが判断だったようですね。
これは鉄道ジャーナルで連載されている記事に載っていました。

っていいうか新函館まで決まったんですか？

県議は要請継続　北陸新幹線の県内着工予算獲得へ　／福井

北陸新幹線の県内着工にかかわる整備新幹線の建設計画を年内をめどに見直す方針が１０日、
自民党整備新幹線建設促進特別委員会（小里貞利委員長）で決定。これを受けて、１１日に
与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの会合が開かれる予定で、県内着工要請のため
上京中の県議３６人のうちほとんどがそのまま残り、着工予算獲得に向けて要請を続ける。
関係者によると、新規着工区間の財源には、ＪＲから国に毎年入る既設新幹線譲渡収入について、
既着工区間完成後の２０２４年度からの１兆円を“先食い”することで国土交通省の合意を得たという。
今後、１兆円の配分を巡る調整が本格化しそうだ。（毎日新聞）

ttp://www.mainichi.co.jp/area/fukui/news/20031211k0000c018006000c.html

新函館駅の建設そのものを、路線の札幌延伸着工が正式決定してからにすれば
良いのでは？　どうせ、新函館は函館より北部になる、つまり、札幌への延伸路線上
に出来るのだから。
北海道新幹線の暫定開業では、北海道のターミナルは函館で良いのでは？
社長も新駅舎落成の際に、フル規格車両が乗り入れられるように造ってある、
と言っていたし。

すまん、要は新函館駅は札幌が開業するまでイランということ。

>>357
札幌での機運が今ひとつなのは、航空機の利便性が高いせいでもあると思います。
圧倒的なフリクエンシーをもち、空港アクセス鉄道が充実していて、
しかも、東京〜札幌線は歴史的に航空機依存型の輸送を続けていて、
それがすっかり定着してしまっているのだと思います。

こうした中で北海道新幹線の機運を高めるためには、
少なくとも東京〜新青森(ないしは新函館)間等で最高速度360km/h運転が実現され、
東京〜札幌間３時間半(←これはちょっと無理かもわからないが)として、
航空機に対して優位な交通手段になりうる見通しを、
北海道内の関係者にアピールして行くことが必要と考えられます。

382のコピペ人ですが、別スレで>>382記事の誤り（毎日側のミスと見られる）が判明。

【誤】既着工区間完成後の２０２４年度から
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
【正】既着工区間完成後の２０１２年度から


>>385
>北海道内の関係者にアピールして行くことが必要と考えられます。

同意。
当落上にある福井は >>382 の通り陳情も熱心。対する北海道は、
新函館が有力視されてから、それ以北は少し力が抜けた様な気が。。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/sch-kiji.php3?&query=北海道新幹線&dd=20031210&kiji=0023.200312108212

もう少し新函館以北にも道筋をつけられる様に動いてもいい様な気もするが。。

> 北海道新幹線の暫定開業では、北海道のターミナルは函館で良いのでは？
> 社長も新駅舎落成の際に、フル規格車両が乗り入れられるように造ってある、
> と言っていたし。

つまり新函館〜函館の新在直通を念頭に置いている？
函館が無理なら、都心の五稜郭まで出来ると良いが。

そんなに函館駅乗り入れは重要かね？
駅前は恐ろしく閑散としてるぞ。

>>363
>>364
新函館駅に行くにも市内を通る必要があるのだが。
市街地に住んでる人にとってはどちらも渋滞する事に変わりはない。

>>388
というか、函館駅乗り入れをしないと
その閑散がいっそう閑散になるから

もし、予算が満額あり、用地買収も完了したとして、2004年1月に新函館−札幌を着工したとしたら、いつごろ営業運転ができるようになるのでしょう？

新函館って観光面では最高の場所だと思うけど。
大沼・函館の中心に位置していて、
うまく開発すりゃ、函館圏の観光拠点となる。
しかも、新函館駅からは、大沼へも函館市内へもJRでアクセスが
可能。観光開発に必要な交通インフラはあらかじめ用意されている状態。

>>391

１０年程度かな？
予算が順調に付けばね。
トンネル採掘技術の発展に伴い、
工期の遅れはほとんど無くなった。

新函館を終着駅として造らないと、
札幌までの延伸時に無駄になる投資が多くなるので
新函館以外に新幹線の駅を造ることはできません。
また、新函館〜函館をフル規格サイズの車両を走れるように
改造することは、殆ど新線の建設と同じこと、いや、
現在線を全部引き剥がす作業が伴うだけに新線建設以上に
費用が必要なことであり、ＣＰ面から事実上有りえないことです。

（東京〜）新函館開業はいかんせん中途半端である。
東京〜函館の交通市場は市場規模そのものが限られている。
しかも、渋滞の問題があるとはいえ新幹線駅と空港とのアクセス条件が「逆転」している。
これだと無理やり東京〜新函館間のフリクエンシーを1時間に1本としても、勝負は厳しい。

誘発流動は期待できるかもしれないけど･･･どんなものでしょうね。
東京〜青森とは違う物差し･･･現在は鉄道利用が殆どない･･･でもって計算する必要があるので答えが見えない。

>>393
予算がつけばもっと工期は短縮できると思います。
線路に近接する工事は限られているし、
あったとしても特に北海道は非電化区間が多いため停電する必要がないので、
在来線の線路をオーバーする工事も比較的やりやすくなる。

あとネックになるのがトンネルですが、
立坑を多数掘ってパーティーを増やすことで、
工期短縮を図る事だって可能である。
（工事費は高くなってしまうが）
こういった工夫をすることで、あと５〜６年で開業させることだって出来よう。
因みに東海道・山陽新幹線はいずれも工期５年で開業させています。
山陽新幹線岡山〜博多間も昭和45年に着手して50年の春には開業しているのですから。

とはいっても予算がつけばの仮定であることには違いない。
本来なら集中投資して早く効果をもたらすべきものなのに、なかなかつらいものですね。
･･･その前に最高速度360km/hでの営業運転の目処をつけることのほうが先ですが。

>因みに東海道・山陽新幹線はいずれも工期５年で開業させています。

東海道・山陽新幹線の建設はお見事なほど早かったけど、
一気に予算を出したので、国鉄が借金地獄に陥ることになった。
新函館までならやろうと思えば３年で完成可能だが、
それをやったらJRは国鉄の二の舞になる。

>>364
全区間専用道でないのならどうせ渋滞するわけだし
空港の方が速そうだな。

そもそも、対本州の交通機関に飛行機以外の選択肢が(事実上)無いことが異常なのであって･････
おかげで、飛行機ぼったくりし放題･････
九州･北陸新幹線の方が先に作られるなんて理解できない

大沼に行く観光客なんて函館市内に比べたらたかが知れてる。

>>399
いくらなんでも長崎ルートと一緒にして欲しくないよな。
>>400
だね。
だいいち宿も湯の川が強いからなあ。もろに空港のそばだし。

>>401
湯の川って古めかしい温泉街でしょ。
新幹線が開業したら新函館周辺にきれいなホテルがたくさん出来るはず。

>>402
正直、君の一連の書き込みを見ている限り、
さほど函館に詳しそうには見えないのだが…まあスレから外れそうなのでこのへんで。

でも新函館が出来たところでどれだけ周辺が整備されるか疑問な所だよ。

佐久平みたいな感じになりそうだな＞新函館周辺

>東海道・山陽新幹線の建設はお見事なほど早かったけど、
>一気に予算を出したので、国鉄が借金地獄に陥ることになった。
>新函館までならやろうと思えば３年で完成可能だが、
>それをやったらJRは国鉄の二の舞になる。

JRは早く出来た方が良いと思ってるハズだが？

>>391, 396

予算があった場合、5年〜10年ですか。
正直、5〜8年年後に開通というのなら社会情勢もそれほど変化がないだろうが、
10〜15年年後というのであれば、社会情勢も大きく変化していると思う。

札幌延伸が10年以内に決定するかどうかも疑問である。
函館までの北海道新幹線なんて赤字決定じゃないのかな？

また、たった新函館まで開通したせいで、在来線の廃止、民間委譲が行われ地元住民にとってはまったく無意味な新幹線なんじゃないだろうか。

＞４０４
案外発展するかもよ、佐久平だって最初は本当に何もなかったんだから

与党プロジェクトチームでは当初、新函館までを、
７年で作るって出したみたいだよ。
調査1年、工事5年、検査1年だって。

次の進展は12/17の夜だよーん。

>>407
とは言っても、小諸佐久都市圏と函館都市圏とではもともと比較にならないほどの差がある。

新函館ができたらホテルが林立するとか、
佐久平の乱開発を好意的にみたりなど、
悪い言い方だけど新幹線推進派の一部って、
街づくりの見識に乏しい印象。

都市の中心駅に新幹線が乗り入れていない限り、新駅からの２次交通が大事な
わけで・・・。

　羽田の再拡張、本決りになりましたね。
２００９年の新滑走路供用開始が目標だって。
建設中の新幹線より先に出来ちゃうなんて、
新幹線、ちょっと冷遇されすぎ。
カネの出どころが違うのは勿論わかっているけど。
新滑走路が出来たら、近距離国際線をビシバシ
飛ばして欲しい。
どうせ航空会社も、始めから見込みのない東北路線と
北陸新幹線開通が近い北陸路線については手を付けない
だろうけど、北海道・九州については増便を図るだろう
な。そうすると、益々、札幌延伸論が下火になりそう。

＞４１１
じゃあ新函館ー函館間を完全複線電化区間にすればいい

>>372
新函館駅はいらない。

>>413
その金で新幹線函館まで造った方がいい。

>>415
造れない。

>>416
単線でも？

当然

っていうかさ、北海道新幹線がとりあえす函館までというなら東京ー函館にしたらいいかも。
新函館まで来て全ての列車
はスイッッチバックで函館まで新幹線を走らせるとか。

>>418
だったら新函館駅の建設費を使って建設しよう。

>>420
使えない

>>421
使う。
で、新函館駅は無しで。

>>419
実際にその話はよく言われているよね。
標準軌化と、25000V電化と、路盤強化。
札幌開業したとしても道内各駅ならそのまま使えるし。

>>422
お前がいくら騒いでも無理。

北海道新幹線が新函館から函館に乗り入れるとしたら
上越新幹線の越後湯沢からガーラ湯沢みたいな感じ？

★★北海道新幹線延伸を考えるスレ★★
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1007740571&ls=50

>>424
オマエモナー

>>426
全く違う。

>>426
新函館〜現函館駅はスイッチバックになる罠

>>430
それだったら木古内で分岐したほうが東京からは近い罠。

北海道新幹線の新函館付近の計画図
http://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/01.jpg

>432
カーブがきついな。

>>431
函館方面は木古内乗り換えで
新幹線は札幌に直行した方がよさそうだな。
江差線も廃止しないですむ。

>JRは早く出来た方が良いと思ってるハズだが？

そりゃそうだよ。国が建設費を負担してくれるのだから。
結局は痛みを受けるのは国民。JRはいいとこ取りだな。

>>435
実は難しい問題なのです。
JRの負担ということは、「運賃＋料金」による負担ともいえるのです。
だから、JRは必ずしも「いいとこ取り」とは言い切れない面があるのです･･･。

>>433
どう見ても、新幹線の規格外の急カーブだよね。

>>437 だから全列車が停車するんだろ。

>>437
Ｒ１０ｋｍでもか？？
ちゃんと地図くらい読み取れ！！

どうせあんなカーブになるのなら、七飯を新函館にすれば良かったのに。
多分不都合があったから渡島大野になったのだろうけど

>>439
釣りなら海に逝けよ（ｗ

★★★★★★★★★★★★★注目★★★★★★★★★★★★

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1071128409/


このスレを荒らしてやってください!!! どんな内容でもOK！
★★★★★★★★★★★★★注目★★★★★★★★★★★★

＞４３５
そういう無茶苦茶なスキームがJRが新幹線を引き取る前提だし
（いいよ、作ると確実な大赤字の高速がこれだけ認められてるし）
＞４３２　の地図を見るに付け見るに付け、藤代カーブまで標準軌を単線
でいいから引っ張りさえすればあとは複線の片方を改軌で桶、という絶妙さを感じてしまう
路盤はもともと頑丈、電圧は別に20kvでも車両対応でいいし、フル規格ならずらして拡幅しないといけないけど

>>440
432の地図上、飯田町の左上、新幹線カーブと函館本線に囲まれる三日月状の破線部分が
北海道新幹線の車両基地で、ここは七飯町内に入っている。

>>437-439
R=4000のカーブだと思われ。
けど、札幌まで開業しても全列車停車だと思う。
明らかに10000はないでしょう。

何で函館駅乗り入れにこだわるのかわからん。
そもそも、新函館駅というよりも大沼公園駅じゃないあれじゃ。

函館には立派な駅だけがあるじゃない。

新八代と同じようにホームの反対側で乗り換えられるようにすれば
乗り換えて10分強で函館に着いちゃうわけで、空港からよりむしろ楽に思えるけど。

>>445
R=4000なら何とかなりそうだと思っている私だが、実は課題もあるのも事実。
最高速度360km/hでの均衡カントは383mm
一方最大カントは200mm
許容のカント不足量は120mmであるから、
このままだと63mm不足してしまう。
この分は車体を2.5度傾けることにより解消することが可能である。
JR東海等が開発している車両は2度傾けられるといっているが、
これを更に2.5度まで傾けられるようになるかがカギである。
さもなくば、カント量を更に引き上げられるかも検討する必要があろう。

>>448
既に実用化されているキハ２６１系の車体傾斜角は、最大３度だそうです。

>>448
カネ、かかりそうだね。

それから>>446は一行目の疑問に二行目でセルフレスしていることに気づけ。

その　函館までは「新幹線リレー号」とかで
連絡させれば？

新装した函館駅は、新幹線のスイッチバック乗り入れを意識してんでしょ？
函館市民はそう話してたけど...

木古内方面から直接函館に乗り入れしる

>>453
線形が悪すぎて根本改造しなければスピードが出せません。
今の白鳥も五稜郭−木古内がスピードアップの足を引っ張ってます。

距離的なことを言えば、

本州―函館・・・木古内方面から現函館駅乗り入れ
札幌―函館・・・大野方面から現函館駅乗り入れ（新函館作らず）
本州―札幌・・・青函トンネルの吉岡海底駅付近から分岐、
　　　　　　　　江差を通って八雲方面へ（新函館方面通らず）

これが(･∀･)ｲｲ!

新函館駅を中心に新しい都市を造ってはどうか？

>>451
リレー方式は利便性云々より印象が悪いよ。ある意味仏造って魂入れずの現津軽海峡線みたいなものだ。

デルタ式配線が理想だとは思うが、
次善の策としてでもスイッチバックで標準軌新線。
三善として大野以南改軌/三線軌。電気・信号などは車両側でクリアできるよな。
距離的にたいした速度も要らないだろうし。

まとめて認可できれば御の字だが、まず着工を認めさせて計画修整はよくある話だ。

函館駅の整備状況から

> 三善として大野以南改軌/三線軌。電気・信号などは車両側でクリア

この三線軌に落ち着きそうなヨカーン。

>>452
具体的にどのあたりが新幹線を意識してんの？
改装後を見ても特に変わったところはないが。
スペースに余裕があるから改造しやすいだけだろ。

このスレッドを見る限り「新函館」が如何に不評であるかがよくわかりますね。

>>440
私もこの地図を見る限り七飯の方がいいと思います。
函館に近くなるばかりでなく、
接続する下り特急列車は従来どおり藤代線を通れますから。

>>440
七飯駅は東も西もけっこう建て込んでいる。

>>445
明らかに4000mはないね。
ただ、新函館駅は260km/hで通過できるように設計されている。
新青森駅のほうは全列車停車を前提にしている。

>>460

大沼公園という観光地に近いのはいいけど、函館都心からあまりに遠杉。
空港より遠いアクセスをみんな心配している。
スイッチバック＆新在直進型でいいから函館駅に乗り入れてほすい。
北の大地を走るE3系を妄想するだけでも萌える。（ｗ

×新在直進型　→　○新在直通型

函館開業は相当先のことだから
Ｅ３系なんてとっくに廃車になってるよ。

>>465

もちろん、その頃には山形・秋田新幹線もE3系の後継形式になっている筈。
Hokutoseiさんが提唱する傾斜装置付で最高速350km/h対応のね。
あくまで新在直通型の新幹線が函館や五稜郭に入線して
北海道の大地を駆け抜ける姿を例えたまで。だから「妄想」。突っ込まないでね。（ｗ

ソースが「川島本」だが、新函館駅付近のカーブは規格外の半径3200ｍだったはず。
カント量が200�oの場合、半径3000ｍだと288�q/ｈ、半径3500ｍだと311�q/ｈとなるので、
通常型の車両だと通過速度は300�q/ｈ弱になるね。

でもさ、新函館を通過する列車がない限り、
Rや速度制限に関してはどうでもいい気がするぞ…

青森も新青森なんてダメだい。

>>469
ある面函館以上にダメダメな気がする。
距離は近いが道路は脆弱だし駐車場確保できない気がする。
奥羽線も脆弱だし…

★実現の見通し出てきた道新幹線・青函同時開業！新青森ー新函館間の先行着工を決定
http://www.hakodate-e-news.co.jp/
道新幹線は青森−函館間を先行　札幌延伸は棚上げへ−与党方針
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031211&j=0023&k=200312118707

新函館−函館について、新幹線車両を乗り入れするなら改軌の上標準新幹線車両が乗り入れできるよう車両規格の拡張が必須でしょう。
（七飯−渡島大野は新線必要だが）
信号については、新幹線というのはひとつのシステムである以上、新幹線のものにあわせる必要がある。
ただ、>>432の地図見ると、そんなことする位なら、例のカーブの手前から分岐線を単線で作って函館線まで延ばし、腹付け線増すればいいのではないかという気になる。
どうせ道内は地価安いし。ほぼ平坦地だから建設費はそれほどかからない。
難点は在来線腹付け区間では踏切があること位。

「札幌-仙台-大宮-東京」という速達便は時間１本は欲しいなぁ。
青函界隈にとめる必要は感じない、、、、のですが。

都市論と言う観点から、
50年100年という長い目で見ていった場合、
大野での新函館建設の方が、
道南地方全体にとってよいのでは？とも思うのですが、どんなものでしょう？。
新横浜の例も岐阜羽島の例もあるけど。
ドックも連絡船もないのであれば狭い陸繋島の地域にこだわる必要もないでしょう。
ただ、大野と函館の間は大沼公園までの複線電化とか、
新幹線ホームからのhome to homeでの乗り換えも含めて、
利用しやすくて早いシャトル便での利便を図るべきだとは思ってます。
デルタ線とかは過剰投資になるから気乗りはしない。

函館駅に新幹線を！って、室蘭駅にスーパー北斗を！と同じレベルの話しじゃないのかい？

さらに悪いことは、函館駅に乗り入れると函館駅は並行在来線区間となって民間委譲され料金の値上がりなどが起こるのでは？

>>474

１０年後、２０年後の北海道では
日常的な移動に列車を使うような危篤な人は
通学利用を除いては、ほとんどいないと思うよ。
（札幌近辺は例外）

ところで地ピーじゃないド素人質問。
新函館(渡島大野)−函館って単線？複線？

>473
＞50年100年という長い目で見ていった場合、大野での新函館建設の方が、
＞道南地方全体にとってよいのでは？

これからは人口は増えないので、既存市街地に集中させた方が良い。
経済のソフト化で賑わいのない都市は負け組への道が約束されている。
インフラの維持も馬鹿にならない。除雪費だって無駄にかかる。

なにより平野のまん中に縦横に道路を引いただけの都市に
住みたい奴なんているの？
海があって山があって、新しいもの旧いもの、広い所、狭い所があるのが
魅力的な街だ。

>>473
そんなの、どこで乗務員が交代するんだい？
仙台−札幌では､束とｺﾋの２組の乗務員が乗っていて、
新青森通過時に、サッと入れ替わるのかい？
昔の燕みたく驀進中にテンダーの上通ってＳＬのキャブと客車の間、
行き来したのよりはマシだけとざ。

>>476
渡島大野−七飯は単線
七飯−函館は複線

皆様の「新函館」のこだわりはすごいですね。
私なんか、函館湾口横断して函館駅につければいいと思っていたりするのですが･･･。
流石に冗談だが。

>>446
現状の渡島大野駅状態をしらんのか？
特急どころか快速もとまらんよ。

>>480
新大阪よりマシだろ。
駅すらなかった。

>>478
>そんなの、どこで乗務員が交代するんだい？

少なくとも、478さんは東京〜札幌を出来るだけ短時間という発想が先にあって
乗務員を何処で交代すれば良いかという、JR運転士の視点はないと思いまつ。
お詳しそうな所で、ブルトレ「富士」は名古屋〜京都はノンストップ。
JR酉と海の境界駅の米原は通過。何処で乗務員は交代しているのでしょうか。。

嗚呼、漏れは素人だあ。。ヽ( `Д´)ﾉﾜｧｰﾝ!!

>渡島大野−七飯は単線
>七飯−函館は複線

情報サンクスです。となると、、

・渡島大野−七飯(約4km)…標準軌単線増設
・七飯−函館(約14km)…複線三軌線化

いくら金がかかるんだろ。。


>>479
> 皆様の「新函館」のこだわりはすごいですね。

「函館空港より遠ければ飛行機に対抗出来ない」という
鉄ヲタさんたちの危機意識でしょうね。私も含めて。（ｗ；

> 私なんか、函館湾口横断して函館駅につければいいと思っていたりするのですが･･･。
> 流石に冗談だが。

普段は冷徹で現実を見据えていながら「妄想」も忘れない。マターリ鉄板の模範生と見ますた。（笑)

>>475
それは２０年後の北海道は札幌・函館周辺以外は原野に還っているということかな
それならばその通りだ。
それから危篤な人ならば手遅れにならないよう飛行機の方を利用を推奨する
奇特な人ならば、どっちでも構わんが

>>ALL

自己レススマソ

>・七飯−函館(約14km)…複線三軌線化

五稜郭〜函館はともかく
七飯〜五稜郭は案外、複線三軌線化より
単線増設の方が安上がりだったりして。（ｗ

でも、将来、新幹線が札幌に延伸したとしても、
函館〜新函館の新在直通設備は無駄にならないと思いまつ。
函館〜札幌の旅客需要もバカにならないから。

>>484
札幌までできれば函館発着は激減するから無駄になるけど。

>札幌までできれば函館発着は激減するから無駄になるけど。

「東京〜新函館(停車または通過)〜札幌」スジは、新函館〜函館を使わなくても、
「東京〜新函館〜函館」と「函館〜新函館〜札幌」スジは、
函館〜新函館の新在直通線を通る事になる。

「東京〜新函館〜函館」と「函館〜新函館〜札幌」を
１時間１本ずつ設定したとしても、無駄にはならないよ。

東京ー札幌直通以外に１時間に１本なんて無駄。
いったい全部で何本走らせる気だよ？

>>486

札幌開通したら函館行きを全部札幌行きにしないと捌ききれないでしょ。
東京側の発着本数には限界があるんだし。

>>487

そりゃ札幌〜函館の需要を知らない発想だってば。（ｗ

http://ekikara.jp/time.cgi?route4129

↑今でも、ほぼ１時間に１本は走っていますよん。

>>488
新幹線版湘南新宿ラインを作れば(ry
↑E2系しか使えないけど

>>489
そんなに需要が多いなら函館ー札幌間毎時３本ぐらい必要だな。

>>488

別レスにも別の方が主張されていますが、そもそも札幌延伸時には、
大宮以南の新幹線複々線化は必須と思われます。

これは別のスレ立てて議論した方がいいのかなあ。。
上越、北陸、山形、秋田、、全部からんでくるし。。。

今でも東京〜大宮って１時間あたり１４本くらい捌いているんでつね。
しかも２面４線で。JR東ってスゴい。。＠＠

↓スレ案を考えますた。私の鯖は制限があるので。。（嘆


【需要逼迫】新幹線大宮以南どーする？1番線【JR東日本】

当初の東北・上越に加え、長野行・秋田・山形が出来た事で、
JR東日本の新幹線・東京〜大宮は、現在でも、１時間あたり
最大14本ものスジを処理する、東海道も真っ青な超過密路線。

北海道や北陸の延伸時、スジやホーム不足をどう解決するか？

通称「新幹線B線」(新宿乗入れ)の実現性、デジタルATC化、
東京駅のホーム増設などなど、解決策を多角的に専門家や
鉄ヲタさんを交えて考えてみようとと言うスレッドです。

関連スレ >>2-5 あたり

なお「いらない」論はスレ違いなので、別スレへどうぞ。（ｗ

個人的には、新宿−札幌という列車が欲しいなー。

>>478
走行中に運転交代するんだよ。
新幹線は自動運転だから一瞬離れても大丈夫。

夜行列車は運転停車時の交代とかでは？

＞お詳しそうな所で、ブルトレ「富士」は名古屋〜京都はノンストップ。
＞JR酉と海の境界駅の米原は通過。何処で乗務員は交代しているのでしょうか。。

米原に運転停車。


仙台で運転士交換でいいと思うけどね。
今だって北斗星や白鳥は青森で交換している訳だし。

貨物輸送がある関係上、青森−函館間は新幹線開通後も軌道撤去は恒久的になさそうだが、
民間に委譲された場合、青函トンネルの維持費はかなりの額になるのではないか？

一生、税金で補助し続けるのか？事実上、国鉄に逆戻りじゃないか。
札幌への延伸の見通しがないのであれば函館−新青森間を超高速化した方がいいのでは？

たとえ、函館まで新幹線がきても、JR北は新幹線で儲けられるのか？

>>482
「富士」は米原に運転停車しなかったっけ？

>>496
それだと、束の乗務員の新青森〜札幌、ｺﾋの乗務員の新青森〜仙台の
人件費はどういう扱いにするのだろう。

激しくガイシュツですが
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/traintokusei.html

発 　　　着　　航空機利用 　　新幹線利用(最高300km/h)
札幌 　函館 　　２：１６ 　　０：４８
　　　　青森 　　２：４１ 　　１：２２
　　　　盛岡 　　３：０１ 　　２：０３
　　　　仙台 　　３：０６ 　　２：４７
　　　　福島 　　３：５１ 　　３：２６
　　　　大宮　　　４：１５ 　　４：０５
　　　　東京 　　３：２８ 　　４：２３

どういう基準で算出したかは知らんが
これなら北海道新幹線優位だね。

>>499
新青森は全列車停車で良いのでは？
新大阪のように。

>>500
ずいぶん遅いな。
東京ー札幌じゃ勝負にならない。

だから現時点では札幌までは造る必要はないって事だ。

>>269
亀レスでスマソなのだが、

＞最高速度270�q/hの場合と最高速度360km/hの場合とでは、下手をすると20％くらい違うのでは。
＞これより余分にエネルギーを食うのかなぁ。

消費電力は速度の３乗に比例するので、
現行の車両のまま270km/hから360km/h（1.33倍）にアップすると、
消費電力は約2.4倍に跳ね上がるよ。

>>500
最高速度３００ｋｍ／ｈ、盛岡以北の表定速度２６２ｋｍ／ｈ！

速度率８７％なんて、そんなの不可能でしょ。

>>504
なるほど。消費電力2.4倍だとすれば、これは諦めるかもしれない。
でも、速度の３乗に比例するって本当でしょうか？
イマイチピンと来ない。

>>505 ギネスにも認定されている山陽新幹線の広島〜小倉の平均時速記録261.8km/hは 261.8÷300＝87.2% だよ。 あと、E2系とE3系って設計最高速度がすでに315km/hだったと記憶する。 ※デビューしたばかりの頃、鉄道ファンに書いてあったと思う。

>>506の追記
確かに３乗ともなれば、２．３５倍になる計算になる。
ただ、速度向上のためには軽量化がついて回るため、これはもう少し抑えられよう。
よって実質２倍くらいに落ち着くのでは。

ところで、列車を運行させるのに必要な費用の分担がわかればよいのだが、
（ここでは動いているものに絞る）
乗務員等(車内販売員を含むので)の人件費と車両の維持管理費と消費電力ではどういうシェアになるのか。
乗務員等の人件費のシェアが最も高いと思われます。
ですので、エネルギーコストが倍になっても、乗務員等が3/4に減らせるとなれば、
トータルで経費が上回っても、このほうが有利と思われます。
特に東京〜新青森といった距離を一人の運転手で乗りとおせるのは大きいですね。

えっ 所要時間が短くなると車内販売が売れなくなるって？
それは嘘ではないらしい････。

>477
むしろ函館あたりでも人口は減ることになってるのですけどね。
で、素直にお伺いしたいのだけど、
函館あたりの除雪費っていくらなの？出してみてくんない？。

平野のまん中に縦横に道路をひいただけの都市で、1869年に、
2家族7人がすんでただけの町に札幌があります。
街の魅力についてはお説ごもっともだけど、
わたしは潮風は車がさびそうだし坂道の街に住環境としては、
それほど魅力を感じない。
まー、新幹線ができた大野あたりで50年あたりあとに、
どんなふうに街ができるのか考えてみるのもいいんでないの？。
現市街にこだわり過ぎると小樽のような低迷をうむよ。

ちなみに、私は現市街とのアクセス強化自体には賛成だよ。

>>508
乗務員１人１日１０万円としても、客1,000人でわれば、１人当たり100円
乗務員の人件費の割合は大したことないと思う

>478
仙台交替でいんでないの？。
連続勤務（運転）時間はどれくらいが適当なの？内規とか知ってる？。
ｺﾋと束での運転手さんの運用の困難の話なら、
客本意で運用してくれって言うだけのことだから、
あまり真面目に聞く気もないですぅ。

>478&477
ま、それはさておき、札幌-函館間の需要もそれなりにはあるので、
東京からのお客はともかく、
40分でつく札幌からのお客の、
大野からシャトル便乗り換えは若干不便な気もする。
各駅停車のシャトル便の方が地域の足にもなってよかれと思ったんだけど、
新幹線の函館延長を望むのなら概算を出してみたら面白いのでは？。

>>500を見れば、例え300km/hだったとしても、北関東以北の客は奪えると思う。
仮に大宮から飛行機で行くと
バス(京浜東北線→京急orモノレール)→搭乗諸手続き→羽田発
新千歳着→電車乗り換え
という煩わしさがあるから、乗り換え無し(or１回)の新幹線利用が主になると思う。

>>512
同意します！
大宮からだと新幹線の方が圧倒的に優位になってしまうからくり････。

>>510
質問です。
東京〜札幌間の
�@乗務員（車内販売員含む）の人数を教えてください。
�A消費電力と費用を教えてください。
客観的な根拠をもって算出願います。

>>512
東京・神奈川という人口が多いところでは負けるのか。

>>515
東京からの所要時間の比較は>>64-65 >>74を参照してくださいね。
神奈川だと羽田空港が近いので航空機が有利になると思います。

♪〜
本日も　ジェイアール東日本をご利用くださいまして　ありがとうございます
この電車は　1号車から5号車までが　はやて号　青森行き　6号車から10号車までが　えぞち号　札幌行き
11号車から16号車までが　こまち号　秋田行きです。

車内での携帯電話を誤使用は　おかけ間違いで　知らない人のご迷惑となりますよう　どんどん　ご使用ください
ご協力　お願いいたします

次は　大宮　に　停まります　

>>517
夢があっていいなぁ。そういうコメント。大好き。
ボクなら「カムイ」にしようかな。列車名。

>>481
これ以上そういう事が起こって欲しくないんだよ。

>>509
＞むしろ函館あたりでも人口は減ることになってるのですけどね。
だから減るって書いてあるけど。
詳細な除雪費は分からないが旭川が20億円なので函館も10億円程度はいくでしょう。

で本題だけど、何から始めようかな。
日本の田舎の人はコンサルタントが書いたバラ色のイメージ図に憧れすぎてるんじゃない？
実際は地方都市の経済力であんな計画は実現しないし、中途半端に造った結果、
共倒れしている都市が全国には沢山ある。その反省に立って、
「中心市街地の活性化」「都心回帰」「コンパクトシティ」
「サステナブルシティ」「リノベーション」
といった最近の街づくりの流行語は皆【今あるものを使う】という発想に基づいている。

函館が郊外を開発したいなら勝手にすればいいが、
世界的潮流に逆行できるような信念は持ってるのかな、函館市と函館市民は？

3時間半対4時間半なら十分勝負になると思うがな。
飛行機の飛ばないかもしれない、ってリスク考えるとそれくらいの差なら
少なくとも新幹線も選択肢の一つには十分になるだろう。

それと予約せずに自由席で乗れる、っていう鉄道の利点が残るならなおさら。
しかし束のことだから自らその利点を放棄しそうな気がする……

>>514
JR東の新幹線
電力11.4億kWh
運輸収入4,500億円
1kWh=10円とすると2.5％程度

人件費の方は、多めに見積もっても、客一人100円ぐらいなので、無視できる程度では？と思ったんだが、納得いかない？
車内販売って別会社のアルバイトじゃないの？

そもそも電気代は360km/h運転の支障にはならないと思うけど。

新奥木函八長定札
青津古館雲万山幌

>520
函館の場合函館駅〜函館空港の市電沿いに機能を集中していれば
今より効率のよかったんだけどな。

>>522
これで納得！
仮に倍になったとしても全体の５％ってことですね。

車内販売についてはおっしゃるとおりですが、
所要時間がある程度まとまって短縮されれば
車内販売会社と鉄道事業者との契約額も
おのずと下がって来ることも想定できることから
（もちろん違う可能性もあるが）これを申し上げたまでですよ。

>520
豪雪地帯の旭川と雪の少ない道南の函館をくらべて、
なぜ調べもせずに10億円もいくでしょうとか言えるのだ（大爆笑）。
おまいは傑作なやつだな。言い出しっぺはまず１次資料にあたること。

私は大野に新都心を建設しようとは思ってないし、
コンサルタントの計画なんてはなから信じてない、
よくよめやお前（爆）。
街と言うのは生き物だからヒトの知恵ではコントロールしきれないよ。
中世ドイツの東欧植民とか、弥生期以降の弥生人の北進とかな、
今の理屈だけでは説明しきれないもんだ。

（１）新幹線建設による大野周辺への人口移動を長いスパンで評価しよう。
（２）無理な現市街地へのこだわりは衰退に拍車をかける。
これが私の言いたいことだよ、日本語わかるよね？（大笑い）。

世界的潮流と言うのなら21世紀前半の北海道は道央圏以外は総負け。
なんか、おまいのはなしはつまらんから、
よく読んでからレスしてくれ。
しかもここは新幹線スレで今は新函館駅の話題。他の話題はよそでやれ。
基本的には反論できなかったようなので、
素直に論破されたことを認めているようで何より。

俺が出した300�`での予想所要時間
条件)
1、大宮以降、通過駅間で平均速度300�`で走行すると仮定し、15秒以内は15秒に繰上げて余りは余裕時分。
2、停車駅は新函館・新青森・盛岡・仙台・大宮・上野。
3、停車時間は、新函館・大宮・上野1分、新青森2分(乗務員交代)、仙台1分30秒、盛岡3分(余裕時分ならびに多客期の分割併合を想定)
4、大宮以降の停車駅前後では、駅間距離、制限区間により平均速度230〜240�`を想定。また、一律に余裕時分30秒を加算。
5、東京上野間は現状どおり。上野大宮間は、最高速度130キロ・平均速度100キロ強を想定し、それぞれ余裕時分15秒を加算。

　　北海道試算 俺試算
函館 ０：４８　　　0：48
青森 １：２２　　　1：24
盛岡 ２：０３　　　2：07
仙台 ２：４７　　　2：50
大宮 ４：０５　　　3：56
東京 ４：２３　　　4：21

函館Δ線造る代わりに木古内〜八雲一直線ルートで定山渓経由、最高時速360ｋｍであれば東京札幌間は３時間以内で結べるであろう。

事情を知らない人がいると思うから書いておく。

北海道新幹線／新函館駅は御存じのとおり、現渡島大野駅すなわち大野町内に設置される。
つまり函館市内ではない。
現在、国の脅迫？により、地方市町村の合併協議が盛んに行われている。
函館圏も例外ではない。
ところが、函館市に隣接する、上磯町・大野町・七飯町・戸井町の４町のうち、
戸井町は、南茅部町・椴法華村・恵山町とともに函館市との合併協議に入っているが、
上磯町・大野町・七飯町の３町は、函館市との合併協議に否定的な姿勢である。
七飯町は既に鹿部町と、合併特例法期限に間に合わせるべく、平成１７年２月の合併を
目指して合併協議が進行している。
上磯町と大野町は、任意合併協議会を設置した。七飯町にも参加を呼びかけたが、
七飯町は当面、先行していた鹿部町との協議を優先する旨、回答し参加を断ったが、
鹿部町と合併後、上磯町・大野町との将来の合併協議には、含みを持たせている。

以上からお判りと思うが、北海道新幹線を巡っては、利害関係から函館圏は二分されている。
新函館駅が設置される大野町（＋上磯町）と大規模車両基地が設置される七飯町（＋鹿部町）の
連合軍ｖｓ函館市との綱引きなのである。駅と車両基地の設置で、職員とその家族をあわせて
１５００人程度の人口増となる推算もあり、つまり、宅地造成等、新規都市開発への思惑もある。

上磯町・大野町・七飯町が、北海道新幹線／新函館開業に向けてボルテージを上げる訳も、
函館市民が、現函館駅への新幹線乗り入れを強く希望する理由も、容易に理解できよう。

道南は「開拓者精神」というものが根付いていないから、他人にが描いた街造りに
従えばいいだけ。
函館という名前が付く駅ができただけでもラッキーと思わなきゃね。

やったー。たなぼたらっきー（嬉々）。

函館市の本音のキボンヌは、上磯町＆大野町＆七飯町との合併と、北海道新幹線の開業だよ。

東京と函館との間の所要時間比較をやって見ましょうか。
東京側は例によって新宿、函館側は五稜郭公園としましょう。
まず航空機から
新宿駅待ち時間　5分
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
搭乗手続　15分
羽田〜函館　80分　
函館空港で荷物待の時間　10分
函館空港内の移動　10分
函館空港バス待ち時間　20分
函館空港〜函館駅前　バス　20分
函館駅前での乗換　5分
函館駅前での待ち時間　5分
函館駅前〜五稜郭公園前　10分(推定)
合計：252分

>>533の続き
続いて新幹線
新幹線利用
新宿駅での待ち時間　5分
新宿〜東京　中央線快速　14分
東京駅での乗換　10分
東京〜新函館　新幹線　180分
新函館駅乗換　10分(接続時間も含む)
新函館〜函館　快速列車　15分（推定）
函館駅乗換　10分
函館駅前での待ち時間　5分
函館駅前〜五稜郭公園前　路面電車　10分(推定)
合計：259分

こんなこと書くと、
航空機の技術進歩は所要時間に反映されないのかと突っ込まれますが、
一応参考まで。

追伸
私は函館の地理には疎い面があります。
空港アクセスバスは中途どこかに停車し、
そこで路面電車に乗り換えれば、
更に空港からの所要時間の短縮が想定できますよね。
ご指摘願います。

函館ってところはわさー、どうしても包茎の皮を広げたようなチンチンみたいな
形している先っちょにあるからさー、新幹線の札幌延伸を考えると、どうしても
渡島大野辺りが妥当だと思うよね。

なので漏れは思うんよ。木古内過ぎて函館に近くなったあたりからさー、江差線を
改軌して東京からの新幹線電車をそのまま函館駅へ乗り入れられるようしたら
いいんぢゃないかと思うんよ。それでもって、函館から渡島大野までの函館本線も
改軌して、札幌-函館間の区間列車の新幹線を走らせてもいいと思うんよ。

在来線利用の地上区間では、最高速度は130キロ程度にしても、距離が短いから
それほど苦になるほどぢゃないと思うんだよ。E2系が踏み切り走るシーンなんか、
想像するとワクワクしてくる。

でもって、函館発着の本州行きの新幹線は盛岡や仙台ぐらいまでにしてさ、途中で
東京-札幌間の速達列車に接続させればいいんぢゃないかと。

>>535
交通信号を守りながら最高時速３０kh/mの市電で
どうやったら所要時間の短縮ができるんだ？

はっきりいって無理だ。

>>526
なんかいきり立ってるようだけど喧嘩はする気はないよ。

そもそも50年100年のスパンと言っておきながら
なぜ中世ドイツや弥生期が出てくるのか訳分からんが、
そんな昔はともかく、50年後の世界はある程度予測できるし、
当然コントロールする意志を持たないといけない。

＞（１）新幹線建設による大野周辺への人口移動を長いスパンで評価しよう。

何度も言っているようにこれが全く評価できない。
ただでさえ函館は「10万都市が三つある」状態なのに、これ以上拡散してどうするのだ。
インフラ維持に費用がかかる上、都市観光に欠かせない「人の賑わい」が失われたら、
観光客だって寄り付かない。次の時代を担う高次サービス産業だって孵化しない。

＞（２）無理な現市街地へのこだわりは衰退に拍車をかける。
何故？

＞世界的潮流と言うのなら21世紀前半の北海道は道央圏以外は総負け。
こんな後ろ向きな発想するなら新幹線も何もいらないんじゃないの？

>>535
了解。では所要時間を20分に延長して再掲しましょう。
まず航空機から
新宿駅待ち時間　5分
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
搭乗手続　15分
羽田〜函館　80分　
函館空港で荷物待の時間　10分
函館空港内の移動　10分
函館空港バス待ち時間　20分
函館空港〜函館駅前　バス　20分
函館駅前での乗換　5分
函館駅前での待ち時間　5分
函館駅前〜五稜郭公園前　20分(推定)
合計：262分

続いて新幹線
新幹線利用
新宿駅での待ち時間　5分
新宿〜東京　中央線快速　14分
東京駅での乗換　10分
東京〜新函館　新幹線　180分
新函館駅乗換　10分(接続時間も含む)
新函館〜函館　快速列車　15分（推定）
函館駅乗換　10分
函館駅前での待ち時間　5分
函館駅前〜五稜郭公園前　路面電車　20分(推定)
合計：269分

>>537
535は、空港バスで函館駅に行ってから市電で五稜郭公園前に行くという遠回りじゃなくて、
空港〜バス→湯の川電停〜市電→五稜郭公園前という、ほぼ直行コースであれば短縮可能かと
言いたかったんじゃないのかと思われ。

>>541
そうなのです。
ここの所要時間がわからないのでこのような算出結果になっているのです。

では、いつまでもわからんという前に、こう割り切って推定しましょう。
新宿駅待ち時間　5分
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
搭乗手続　15分
羽田〜函館　80分　
函館空港で荷物待の時間　10分
函館空港内の移動　10分
函館空港バス待ち時間　20分
函館空港〜湯の川　バス　10分(推定)
湯の川電停での乗換　5分
湯の川電停での待ち時間　5分
湯の川〜五稜郭公園前　20分(推定)
合計：252分

＞５３６　単線で鴨とｼｿｶｿｾｿをどうやって捌くんだ、と突っ込んでおこうｗ
スイッチバック方式にした所で１０分くらいしかかからんだろうから漏れはそれで良いと思う

>>542
函館空港〜バス→湯倉神社前（約１５分）
湯倉神社前〜湯の川電停乗り換え（５〜１５分）
湯の川電停〜市電→五稜郭公園前（約１０分）

といったところでしょうか。

新函館から函館のアクセスはＬＲＴ整備が
良いと思う僕です。
広電みたいに専用軌道なら結構速いし
市営交通への乗り入れで五稜郭や元町にも直行。
また，専用道路を整備してバスを走らせてもいいかと。

東京ー小樽運河もplease!

ちなみに
新小樽駅から小樽運河へは
バス（たぶん設定される）で１５分程度と思われます。

また新小樽ー小樽駅１５分（バス）
小樽駅から小樽運河１０分（徒歩）
です。

>>546
函館市電のゲージは1372mm。ＪＲ線への乗り入れはフリーゲージ技術の成否次第。
あと函館市内の主要幹線道路は渋滞が多い。市街地の新規軌道敷設も用地確保が難題。

この２つが難関と思われ。解決できれば面白い。

ＬＲＴを言い出すと、湯の川電停〜空港延長を力説する輩は必ず現れると思われ。
こちらも、軌道敷設用地確保と、函館空港は段丘上にあるための勾配攻略が、難題。

>>545
ありがとうございます。私の推計は当たらずとも遠からずでしたが、
でもやはりここはまじめにお示ししましょう。
新宿駅待ち時間　5分
新宿〜品川　山手線　18分
品川駅乗換　5分
品川駅待ち時間　10分(空港行の運転間隔)
品川〜羽田空港　京急AP快特　14分
羽田空港内の移動　10分
羽田空港で必要となる最低限の余裕時間　15分
搭乗手続　15分
羽田〜函館　80分　
函館空港で荷物待の時間　10分
函館空港内の移動　10分
函館空港バス待ち時間　20分
函館空港〜湯倉神社前　バス　15分(推定)
湯倉神社前〜湯の川電停 乗換　15分
湯の川電停での待ち時間　5分
湯の川〜五稜郭公園前　10分(推定)
合計：257分

ということで、皆様色々憂慮されているようですが、
新函館だからといってそれほど飛行機に対してビハインドはないのでは、
というのが私の理屈。

実はもう一つのファクターとして、「運転間隔」というものがあります。
飛行機は現在1日8往復。だいたい2時間に1便の割合です。
これに対して新幹線をどう走らせるか。
私が推測するには、
・東京〜新青森速達(上宮仙盛停車)・青森〜函館間は一部奥津軽･木古内停車の函館行
・東京〜盛岡間速達(上宮仙停車)・盛岡〜青森間各駅停車の新青森行（東京〜盛岡間は「こまち」を併結）
それぞれ1時間おきに設定されると思っているのですが。

ちょっと過剰かもしれないが、
航空機からの転移を相当数吸収するとなると、
これくらいの輸送力が結果として必要になる可能性だってあります。
楽観的といわれるかもしれないが･････。

>>550
320km対応フル規格10両+ミニ6両の新型車両で
新青森行｢はやて｣と函館（新函館）行｢おおとり（？）｣を毎時1本、
盛岡行｢やまびこ｣+秋田行｢こまち｣を毎時1本運行し、共通運用を図る。

｢はやて+おおとり｣は盛岡又は新青森まで連結運転。
フル規格区間をミニが単独で走る事になるかもしれないが、輸送量から見て丁度いいと思う。

盛岡行｢やまびこ｣は大宮ー仙台間無停車、仙台ー盛岡間各駅停車。自由席は3両か4両連結。
｢こまち｣は仙台連結・開放。｢こまち｣の混雑は全席指定と発売制限で何とかなるだろう。
宇都宮・郡山・福島⇔古川〜新花巻間相互利用が不便になるが、
今の盛岡やまびこと同じ停車駅の｢やまびこ｣を数往復設定、
もしくは｢つばさ｣連結｢やまびこ｣を数本盛岡発着にすれば良いだろう。。

ちなみに速達函館行停車駅は上野・大宮・仙台・盛岡・新函館で、1日5，6本設定。

＞｢はやて+おおとり｣は盛岡又は新青森まで連結運転。

ホーム長からして当然盛岡までとなる。

新函館駅を上磯/清川口/久根別のどこかに作るのは無理？
渡島大野はもとより七飯よりもずっといい気がする。

無理。

>538
で、除雪費用はどうなったの？（笑）。

まー、思うとうりにコントロールしてごらん。街は生き物だ。
ついでに現市街への新幹線建設費用概算も添えてね。

新幹線乗り入れ程度のインフラ整備くらいで、
街の方向を換えられるものでもない。
大野が岐阜羽島になるか新横浜になるかなんてだれもわからんよ。
私は長いスパンで見ていって結果は受容するけどね。
大野が渡島の中心になるのならなったでそれは渡島の歴史が求めたものだ。
都市論の続きはよそのスレでどうぞ。

ここ20-40年は道央圏以外は総負けだよ。
特にひどいのは上川を中核とする道北だけどね。
まー前向きに右肩上がりの予測をもとにがんばってくれ。

>>506
＞でも、速度の３乗に比例するって本当でしょうか？
＞イマイチピンと来ない。

自然界の法則だからね。
電機システム制御系の教科書に目を通してみるといいよ。

空気抵抗が速度の２乗に比例することは知ってるよね？
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd51/rd5120/research02.html

消費電力は空気抵抗×速度なので、速度の３乗に比例するわけだ。
実際には機械抵抗（速度に比例）＋空気抵抗なので、
消費電力は速度の２乗に比例する項と速度の３乗に比例する項の和になる。

軽量化すれば機械抵抗が低減でき、車体を小断面積化すれば空気抵抗が低減できる。
５００系が軽量化とともに小断面積化したのはこのため。
逆に７００系は速度を落とすことで、断面積を大きくしたとも言える。

消費電力が速度の３乗に比例しても、鉄道のエネルギー効率は飛行機やクルマよりイイ。
それなのに鉄道が飛行機、クルマに負けてしまうのは、
利便性の他、設備投資、保守費が高額になる点にある。

>>556
参りました。了解です。
もう少し勉強してみます。
でも>>557さんのおっしゃるとおり、さほど問題ないものでしょうね。
鉄道は飛行機と車の利便性の中間的な存在。
速さでは飛行機に負けるし、Door To Doorということで言えば車に負ける。
おまけに輸送コストだと船に負けてしまう。
でもこれらのバランスの取れた存在であるのもまた事実。
そして圧倒的な安全性とダイヤの正確性は、他の追随を許していませんね。

>>529
大野町内への新幹線駅建設、札幌延長で
函館市の衰退は決定的になりそうだな。

>>555
あなた浮いてるのですが。

で流れとは全然違うけど、新小樽ってどのヘンにできる予定なの？

>>556
全体の消費電力＝力×距離
単位時間当たり消費電力＝力×速度

360km/h運転しても全体の消費電力は1.78倍。
車両の改良で50％アップ程度に抑えられるんじゃないかな？

新小樽駅の場所は，漏れも気になる。
長万部から札幌まで最短で結ぶとなると，
新小樽駅は山間にできるのでは？
キロロリゾートのあたりではないかと漏れは思う。

川島センセイの本によると、札樽自動車道小樽ＩＣ付近とされているが＞新小樽

>>562
360km/hで定速運転するためには、空気抵抗(∝速度^2)や
レールとの摩擦と釣り合わなければいけない。

>>562
自己レス
高校の物理やり直しだな。

消費電力＝力×速度
消費電力量＝消費電力×時間＝力×距離

360ｋｍ/h運転しても消費電力量は （360/270）^2＝1.78倍

544は三本レールを敷けることをしらないらしい。

>>561>>563-564
小樽市天神。山の背あたりという話をどっかで見たが。
当方千葉県民で小樽の地理に詳しくないが地図を見る限り
冷蔵庫の言っているというICからはかなり離れている。

だいたいの位置はこんな感じ？もうちょっと海側な気がするが。
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=140%2F59%2F49.551&pnf=1&size=500%2C500&nl=43%2F09%2F51.097

北海道新幹線は不要とは思わない。必要だと思う。
ただ、札幌まで開通しなきゃ無意味でしょ？

新函館駅の位置で論議する時点でレベルが低すぎ。ましてや、函館駅乗り入れなど
論ずる意味なし。
少しでも時短を目指しているのに、たかが函館の為に遠回りするなど本末転倒。

安心しなよ、新函館−函館の連絡手段は絶対に確保されるから。函館で降りる
ビジネス客なんてたかが知れているから、観光客がほとんどだろう。であれば
そのままバスでツアー出発って感じでしょ。

観光客はツアーばかりじゃないんだけど。
というかツアーのほうが少数派。
そんな人たちには慣れない土地でバス移動というのは
本当に敷井が高い。
この点では車移動しか手段のない函館空港も失格。

函館駅までの連絡列車が確保されれば函館駅乗り入れしなくても
新函館でもまったく問題がない。

新函館〜函館間連絡列車も新幹線の発着１０分前後に
必要となるが、運行系統どうなるのだろう？
大沼駅スイッチバック・藤代線経由の函館行きっていう
連絡列車も出てくるのだろうか？

>571
藤代線は下り専用のため設定不可能。

>>568
天神なのか。
しかしあのヘンは完全に山の斜面にへばりつくように
住宅地が立ち並んでいる場所だから
新幹線の直線的な線路を通し、かつ駅としての設備を置くには
かなり大規模な高架橋を住宅地をハデに壊して通す他ないと思われる。
本当にできるのかな？（まあそれ以前の問題も多いだろうが）

しかし冷蔵庫もきっと小樽の地理は知らんのだろうな。
ただ>>568のような略図を見て一番近い交通関係の施設が
小樽ICだから縮尺も見ずに小樽ICの近くとか言い出した可能性が
高いようなヨカン。

>>568
もっと山のほうだよ。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=140%2F59%2F28.487&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=43%2F09%2F38.454&
八千代エンジニヤリング（http://www.yachiyo-eng.co.jp/index.html）による基本設計
http://www.yachiyo-eng.co.jp/02/intro/img02-1/rail_r03_otaru.jpg
昭和51年の現況
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/76/cho-76-5/c1/cho-76-5_c1_1.jpg

>>573
駅用地に関わるところは、勝納川の右岸は小樽市の施設。左岸は民間の木材会社と住宅数件。

>>574-575
なるほど。この辺ならまだ大規模な住宅あぼーんの必要はないですね。
しかしハデに坂を上らないといけないうえに道路もあまり広くないこの場所。
特に冬のアクセスがどえらく悪いヨカン。

>>574
いつの間に新函館から新小樽に話題が変わっていますね。
ここは小樽市内からキロロに行くときに曲がる交差点の近くですね。
冬でも何とかなりますが、新幹線駅ができるとなると
駅前広場とそこまでのアクセス道路の整備（拡幅）が必要と思われますし、
現にそのように計画しているのではないでしょうか。

因みにここからだとキロロまでバスで30分くらいでいけると思います。
このスレッドでも以前に「キロロ前」とかいう駅が必要だとおっしゃっていた方がいたような気もしますが････。

小樽駅までは15〜20分くらいかなぁ。南小樽までだと10分くらい？

ちなみに、小樽駅につけようとすると思いっきり積丹半島寄に遠回りの線形にするか、
さもなくば函館本線ホームに直角にホームを造って石狩湾に突入するルートにするか、
そういう話になってしまう････。

新函館の話ですが、（これは完全にボヤキなので適当にあしらってください）
藤代線のことを考えると、渡島大野より七飯のほうが有効ですよね。
新函館暫定開業時でも接続特急（スーパー北斗等）が藤代線を走ることが出来るし、
せいぜい5分程度だけど函館に近くなる。
それに、ここまでは複線になっていることも大きい。（ダイヤが乱れたときなど）

次いでなので、札幌を発車した上り電車が最初に入るトンネル、手稲トンネルの札幌側開口部を示してみた。
空中写真のほうは、発寒駅はまだ無く、追分通、西野屯田通、二十四軒手稲通、桑園発寒通がはいずれも
未整備の状態で、目印の多くが欠けていて位置の割り出しは難しいかも知れない。
追分川、西宮の沢２条と３条の境界になっている道路の二点を拠り所に。
発寒駅は、この空中写真でいうと、右側の赤い屋根の工場群が目立っている辺りに設置された。
1/21000
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=141%2F16%2F01.001&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=43%2F06%2F01.371&
1/8000
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=141%2F16%2F01.001&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=43%2F06%2F01.371&
空中写真
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/85/cho-85-2/c27/cho-85-2_c27_18.jpg

高速の余市線と北海道新幹線の小樽界隈の位置関係って、
どんなものなんでしょうね。
奥沢あたりにはインターを作る計画はありませんが、
できると便利ではあります。
でも、道路容量の問題があるから、
拡幅くらいで対応できないほど混み合うかもしれないからダメなのかな。

>>578

やっぱ新函館でスイッチバックがイチバン！

【新函館〜五稜郭】
・標準軌単線を函館本線ワキに１本整備
・在来線扱いも車両限界は新幹線フル規格対応
・最高速130〜160km/h
【五稜郭〜函館】
・複線三軌線化

E2系が豪快に雪煙をあげて函館本線とランデブー!
う〜ん。想像しただけで萌える。（ｗ


※札幌延伸時ダイヤ素案

【最速達型】「ホワイトフィールド」札幌行16両
　停車…大宮・仙台(乗務員交代)
　運転間隔…1時間１本ヘッド
　傾斜装置付で最高速350km/h。東京〜札幌JUST4時間!!

【準速達型】「ホワイトフィールド」札幌行8両＋「はつかり」函館行8両
　停車…大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館(分割&併合)
　運転間隔…1時間１本ヘッド
　傾斜装置付で最高速350km/h。東京〜札幌4時間20分
　※新青森・新函館は16両対応化

【標準型】「はつかり」函館行8両+「こまち」秋田行10両
　停車…大宮・仙台・盛岡〜(数駅or各駅停車)〜新青森〜(数駅or各駅停車)〜新函館
　運転間隔…1時間１本ヘッド
　最高速300km/h。東京〜函館4時間

何のためらいも無く恥ずかしい愛称名晒さないでください・・・

>>581
色々MOSOしてますネェ。
私こういうの大好きです。
でも次の瞬間「盛岡以北は有効長12両分なのですが何か？」
と突っ込まれますよ。

北海道新幹線が開業したら、カシオペアがジョイフルトレインに改造
されそう…
快速Ｅ２６系ゴロンと号とか…　など

北海道新幹線は飛行機ではできないサービスをどしどし打ち出すべし。
たとえば個室とか。

>>583
>でも次の瞬間「盛岡以北は有効長12両分なのですが何か？」
>と突っ込まれますよ。

もちろん突っ込まれるのは覚悟の上です。（ｗ
ただ、もし、北海道新幹線の札幌延伸が成功すれば、
16連化の議論も出てくるかなと思った次第。
現状では東京〜大宮の本数限界があるので
本数を抑えるとなると編成を増やすしかない。
万が一にも、そう言う事態になったらの妄想です。
本数が増やせれば、そっちに超した事はないですが。
ま、実現したとしても15年位は先でしょう。（ｗ


>>584
>北海道新幹線が開業したら、カシオペアが
>ジョイフルトレインに改造されそう…

「カシオペア」と「北斗星」は
途中、安眠停車するの寝台新幹線になると妄想する。（ｗ

東京20時過ぎ発→新青森0時前着(6時間の安眠停車)→札幌9時前に着

カシオペアと北斗星は羽越線経由の豪華寝台特急に生まれ変わる。
ただし3セク通りまくりなので運賃ちょっと高め。

>>586
了解(笑)
東京〜大宮間の過密ダイヤと、枝分かれのネットワーク、東京から離れるたびに漸減する輸送量。
このバランスをとりながら、目的地まで最速で結ぶ列車を設定する、あるいはフリクエンシーを確保するとなると、
これは本当に難しいと思います。

私はJR東日本は分割併合ダイヤを促進してゆくと考えています。
で、基本編成は次の3種類
�@最高速度360km/h走行可能な平屋ベースの車両の８両編成（E2の後継車両）
�A最高速度360km/h走行可能なミニ新幹線用10両編成（E3の後継車両）
�B最高速度240〜270km/hで走行可能なダブルデッカーの８両編成（E4の後継車両）
で、これらを大宮・福島・仙台・盛岡・高崎などで分割併合しながら走らせるのが妥当な線と考えています。
「つばさ」には過剰な輸送力かもわかりませんが、「こまち」の場合、飛行機からシフトする輸送量を考えると、
意外と必要な編成長になります。
これで大宮〜東京は、これらの２編成連結運転を原則とするダイヤにすれば、
逼迫した線路容量を何とか補いきるのではないかと考えています。

でもいずれはB新幹線なんだろうな。
国の施策で国の金で作るという話にならないとどうにもならないが。

北海道新幹線が完成１０年後は４００キロ運転？

>>555
＞で、除雪費用はどうなったの？（笑）。
なんでそんなにこだわるのかな。
「俺は函館の除雪予算を調べるテクニックを持ってるんだぞ〜。」と自慢したいのかな？
まあ、それは冗談として、>>477で書いた
「インフラの維持も馬鹿にならない。除雪費だって無駄にかかる。」
という文章は函館の除雪費が幾らだろうが有効な理屈ですよ。
ところで函館の除雪費ってやっぱり10億円ぐらいじゃないの？

＞新幹線乗り入れ程度のインフラ整備くらいで、
＞街の方向を換えられるものでもない。

総合病院一つ、市役所一つで中心市街地のパワーバランスは崩れるよ。
それが重要な交通拠点の激変となれば、街の方向が変わらない訳がない。
俺は新幹線には消極派だが、どうしても新函館駅を造るなら、
岐阜羽島や新横浜（どちらもコンセプトは同じ、ただ規模が違うだけ）
みたいな古い開発モデルではなく、日本一質素で清貧な駅、尊敬される駅を目指してもらいたい。
新函館駅周辺に無駄なビルを建てる金があるなら、その金で
路面電車の充実や電線地中化や歴史的建造物の維持補助に使った方が遥かに効果的。

それと俺は都市論と新幹線は不可分と思うから機会があれば又どんどん書くよ。
スレ違いと思うならあなたが次の反論を辞退すべきでしょう。

>>590 ＴＧＶ新線上の新駅のような感じと想像できるな。
　　　　　　　駅舎はシャレた造りだが、駅前に出ると車寄せと
　　　　　　　駐車場があるくらいというね。雪の多い北海道だから
　　　　　　　立体駐車場くらいは造ってもいいだろうけど。
　　　　　　　何もかも駅前に揃えなくてもいいのでは？　という
　　　　　　　考えには同意。それこそクルマ社会北海道の特性を
　　　　　　　いかして新駅からの２次交通をしっかりやるべきと
　　　　　　　いうことだね。

> 何のためらいも無く恥ずかしい愛称名晒さないでください・・・

何がいいだろうね。
「ホワイトフィールド」＝「白い平原」・・・確かにピンと来ない（笑）
でも、超気の早い列車愛称を考えるのも、２ちゃんならでは。

「ポーラスター」「ポールスター」「ホワイトスター」「ノーススター」
「ライラック」「ラベンダー」「ホワイトラバー」「ビッグディッパー」
「レインボー」「ブリザード」「いしかり」「しらゆき」

ちなみにビッグディッパー＝北斗七星。グレイトディッパーとも。

>590
で、除雪費用はどうなの？。
それから現市街への新幹線建設費用の概算は？。
あいまいな「尊敬できる」とかって笑えるんで、
現実的なお話を求めておりますが。

私も安価で合理的な駅を作るのにははじめから賛成だよ（笑）。
ただ、現市街へのアクセスは在来線できっちりすべきと思うけどな。

＞それから現市街への新幹線建設費用の概算は？。
これは誰のどの書き込みに対するものですか？

>>592
貴様！　それでも日本男児か！

＞595
じゃ、「北のますらお」（笑）。

593は去れ　ﾌﾟ

★日本語車内放送〜フジテレビ堺正幸アナが継続？

今日も新幹線をご利用いただき、ありがとうございます。
この列車は、全席指定ポーラスター号・札幌行きです。
途中、大宮、仙台に停まります。
札幌までの所要時間は４時間を予定しております。
なお、列車中ほど８号車と９号車の間は、通り抜けが出来ませんので、ご注意下さい。
次の停車駅は大宮、大宮です。


★英語車内放送〜今ならケイ・グラントかバッキー木場あたりのシブ声キボン

Ladies and Gentlemen, welcome to our Shinkansen.
This is "The Pole Star" super express bound for Sapporo Terminal.
We'll be stopping at Ohmiya and Sendai before arriving at Sapporo Terminal within four ours.
The next stop is Ohmiya. Thank you.

函館市って除雪費計上してるの？
あの降雪量じゃ必要ないでしょ。
万一必要になったら予備費から出すか
補正を組むんじゃないかな。

600げっと

>>16
函館までなら不要。
ただ札幌まで一気に開業というのは無理なので
とりあえず函館ということなら意味があるかも。

>>580

新幹線と高速道路が交差する位置関係にありますので（両方とも高架）
スペースの関係から完全ICは無理でも、対余市方面の片方向ICは可能と思われます。
（対札幌方面は札樽道小樽ICを利用）
高速道と直結することにより、小樽西部・余市・積丹方面への観光客、地元客を
すべて吸収することができ、新幹線利用促進につながることと思われます。

>>596
函館までなら「きたじま」でしょ、やっぱ（笑
で対抗上新青森行は「ジョージ」で（笑

函館を無視しても東京札幌間を短縮したいのなら、何故定山渓経由にしない？
道路だって通ってるから不可能ではないかと。

>>604定山渓に駅で作ってほしいんか？
どうせ長大トンネルで素通りだろ。

>603
じゃ、臨時便は「はるばるきたじま」で（爆笑）。
駅のホームの接近音とかは、
「さーかまくなみをのぉりこえてぇー♪」って（笑い続ける）。

>602

580ですけど、教えて下さってありがとうございます。
高架で交差って言うのはお金がかかりそうですね。
山岳トンネルで山の中で交差するより建設が安全なんでしょうかね。
時期的にもどちらの工事が先になるのか微妙な感じでしょうし。
片方向ICは、お話を聞くとそれでもよいように感じました。

ただ、あそこの道を奥に入っていくと、
松倉鉱山とか小樽峠につながっている秘境っぽい所があるのですが、
マニアとしては危険な林道扱いにして、
ゲートで閉じてもらいたいものです（蛇足（笑））。

そういえば、もう一言蛇足ですが、
三原先生は最近いらっしゃらないけど、どうなさったのでしょう？。
いないと寂しい（爆笑）。

>>603
いやいや、
新函館行きは「ＧＬＡＹ」
札幌行きは「ＺＯＮＥ」
だろ（ｗ

あ、ごめん、608だけど、三原先生でなくて、三島先生ね。

>>605
札幌と長万部の間に2〜3駅を造らなくては、駅間距離が長くなってしまうのである。
吉岡海底のような駅でも造っておいた方が緊急時に得策であるといえよう。

>>602,>>607
高架で交差って、じゃー高速道路は、新小樽駅の上をオーバークロスするんか？

小樽峠のほう、雨乞の滝とか穴滝とか、於古発山の登山ルートとかは、ハイキングガイドなんかにも出てるよ。
ところで、小樽峠や松倉岩の辺りは、以前から地図で見ていて面白そうだなと思っていたのだが、
そーか、ゲートで閉じられてはいないのか。それはいいことを聞いたｗ

>612
秘密だってば（笑）。

つい先ほどのNHKローカルで特集してましたね。
割と好意的な放送内容でしたよ。

さて、明日と明後日が勝負ですが、どうなることでしょう。
ぬか喜びにならないよう、落ち着いていましょうね。

>599さん
フォローありがとーです（ぺこぺこ）。
私もそんな感じか計上されててもかなり少額だと思っております。

北海道にメールしてきますた。

>609

いやね、＞595で日本名にこだわるヒトがいるからさぁ（笑）。
そういや>592が言ってる「ホワイトラバー」って、
人種差別的で問題になるんだ、って言う笑い話があった（笑）。

愛称は、やっぱほかには、「はこだてのひと」とか「裕次郎号」とかもありか？。
石原家の名を冠すれば今の担当大臣も許してくれないだろうか？（笑）。
ほかには、「与作」って言うのもありだな（ウソ）。

八戸−三沢−野辺地−青森−蟹田−木古内−新函館−森−八雲−長万部−倶知安−小樽−札幌−
千歳−夕張−日高−清水−帯広−池田−白糠−釧路−厚岸−厚床−根室

札幌−岩見沢−滝川−深川−旭川−士別−名寄−音威子府−幌延−稚内

帯広−士幌−足寄−陸別−北見−網走

札幌より先はハイブリッドフリーゲージトレインでｗ

http://home.hetnet.nl/~pschokk/hslzuid/hslzuid.htm

オランダ高速新線の建設現場。うわ〜、何か簡単そうな工事だ。
いいな〜　平野の多い国は。

>>620
日本以上に地盤が悪い国だから見た目ほど簡単じゃないと思うよ。

>>620
北海道もそうだけど、凍結する地域は基礎をしっかりしないと大変なことになります。

それでは、フィンランドの高速新線の建設現場と完成予想イメージ。
http://www.rhk.fi/oikorata/etusivu.html
http://www.rhk.fi/oikorata/ajankohtaista.html
http://www.rhk.fi/oikorata/kuvatjakartat.html
http://www.rhk.fi/oikorata/en_ajankohtaista.html

きたーーーーーーーーーーーーーーー

整備新幹線３区間、２００５年度同時着工へ…与党方針
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20031216i305.htm

>>624
とりあえず
＞北海道新幹線の新青森―新函館、
だけみたいだね。

＞６２４
まあ形ばかりだけどな、青函トンネル内の工事って列車を止めずに
どうやってやるんだ？夜中だって貨物とかバンバン走っているんだろ

ま、方針なだけで、決定ではないけどな。

>>625
取りあえず、前進ってことで。

>>626
どうすんだろね。
その辺はもっと詳しい人にまかした。

２００４年度着工ではなく、１年延ばしたのは何かあるのかな？
やっぱり着工までの１年で、新青森までを進ませておけ、ということか？
ということは、来年は東北に大盤振る舞いか？

ついでに札幌までの着工も盛り込むんじゃないの

誰も突っ込んでないけど、>>598、惜しい！

新函館〜札幌はお話にも出てないようで。
やっぱり、整備新幹線の中で最後の最後の着工でしょうな。

>>628

今年は総選挙があって、調整する時間が足りなかったから。
一年後に仕切り直しだと思ってたら、０５年度に３線同時着工とは・・・。
意外でした。

>>628
予算の締め切りの関係じゃないの。

>>631
>新函館〜札幌はお話にも出てないようで。

だいたい、時速３６０キロで営業運転できる車両って、まだ
実用化されてないじゃん。未開発の車両の導入を前提にした
区間なんか、着工できるわけがない。新函館暫定開業は正解。

札幌までの一括開業に固執していた自民党代議士が、先の総選挙で
落選したから、話が進めやすくなったのかもね。

>>624
やっぱり新函館造っちゃうの？
新横浜の悲劇再びだ。
それとも、大野町に大物政治家でもいるん？

【需要】新幹線大宮以南どーする？1番線【逼迫】


http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071569072/l50

長崎よりも後回しかよ。札幌は。情けなぁ。

距離が長いからね、新函館〜札幌は。

ただ、九州でのＦＧＴが成功すれば、新函館〜函館への直接乗り入れが可能となるわけだが。
新函館からスイッチバックで函館本線に降りて、函館駅へ。

飛行機があるから仕方が無いかと…

道南〜札幌は民主党の牙城だからな。
そりゃま、自民党としては塩を敵に送るようなことはできまい。
九州新幹線を早く全線開通させて、北海道民の目を覚まさせるしかあるまい。

>>626
工事といっても線路一本足すだけだろ？

＞６３８
九州で成功したからって北海道のような寒冷地では無理

>>640
逆に民主党支持を崩すために、新幹線を作るって事も考えられる。

民主だって、函館〜札幌に全面的に反対してるわけではないだろ？
民主も道新幹線は必要だと思っているが、予算を圧縮したがっているんでしょ？
だから、函館〜札幌は民主のやり方で着工させればいいじゃん。
毎年２０億円くらいずつ超小出しに予算付けていけば。

>>528
フリゲみたいに遅くて輸送力が小さい車両は不要。
冬に絶対故障起こすぞ。

624さんの情報は読売新聞の取材によるものですが、まだ確認されている
わけではありません。何年か前にも、某社が函館〜青森の着工を報じて
結局誤報になってしまった経緯があります。その時は、検討委員会が着工
方針を出したものの、当時の反対派・池田政調会長（大蔵出身）がガンと
して反対、結局パーになりました。新幹線の着工なんて、結局はそんなも
のです。従って、少なくともあす開かれるという政府・与党の会議が終わ
らないうちは、何とも言えません。政府・与党が決めても、小泉首相が
反対する可能性もあります。小泉の言いなりの国交相がクビをタテに振ら
なければ、最終的にまた先送りつまり例年と変わりません。

まぁね。仮に着工となってもすんなり福井県が矛を納めるとも
思えないしね。
全部先送りはないと思うけど（親分の選挙区絡みの富山〜石動が
あるから）痛み分けで工事区間の前倒しという選択になる可能性
もある訳で

整備新幹線問題というのは、気がついたら北海道・福井・長崎３道県の
地域問題化していた、というのが一番の問題です。石川は、一応、金沢
〜石動の工事が進んでいるから、あまり焦ってはいない。事実上、金沢
までは新幹線は来ますから。つまり自民党内でも
新幹線に関心のある人は一頃よりグンと少なくなってしまった。促進委
の小里氏（鹿児島２区）でさえ、既に自分の選挙区は終了、高齢も手伝
って、かつての熱意はない。お付き合いでやっている程度です。亀井静香
氏も勢いが衰え、部下の佐藤静雄氏は落選・・・・・。町村氏はもとも
と新幹線にはほとんど無関心。
これでは新規着工など進むべくもありません。

>>648
要するに新幹線は不要！
在来線で十分！

>>648
やはりムネオ君の復活待ちでしょうかね。
不況にあえぐ北海道ではムネオ待望論が結構あるそうだけど。

仮にきょうの読売の報道が事実とすれば、福井県が黙っていない。何しろ
原発を取引材料にしているから。しかも、金沢〜南越は北海道より何年も
前に工事認可申請を出しているから。ま、読売はちょっと早とちりなのだ
ろうけれど。

>>651
騒いだところで影響力のある代議士が悲しいほどいないのが福井県だなあ。
富山には綿貫、石川には森がいるのと大違い。
おいらの親戚に参院議員がいるけど、これまた悲しいくらい軽い存在。
選挙区では当選確実ではあるが、少しでも影響力を高めようと票集めに必至で
気の毒なくらいだった。
当選すりゃーいいじゃん、ってもんでもないらしい。

>>651
福井県は深海速の敦賀乗り入れを決定したからそう怒ることないと思う。
ところで時速300km以上で走る新幹線と貨物列車が、
性感トンネル内でうまくすれ違えるのかな？
風圧で貨車が吹き飛んでしまいそうな・・・

古くさかのぼると、昔の整備新幹線は、長野が一番乗り。これはオリン
ピックということだから別格。続いて盛岡〜八戸。これはかつて整備新
幹線に力を奮った三塚博氏（宮城県、引退）の影響が大きい。続いて
九州。これはもう、小里氏（鹿児島２区）の力量。ここらまでが力関係
でいうと、際立っていた。その後は有力政治家もいなく、ちょびちょび。
森首相がいた富山の着工が遅れたのが不思議な気もする。北陸は長野開通
で安心、気を抜き過ぎたと言われる。

とりあえず東北新幹線が新青森まで早く延びるといいな〜。

読売より毎日の方が正しそう。
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/keizai/20031217k0000m020082000c.html

皆さん函館開業で飛行機に勝てるかどうか危惧していますね。
そもそも飛行機の利用者がどれくらいあるかデータがあったので引っ張り出してみました。
http://airport-media.jp/ranking/ranking_2.htm

>>656 毎日より東奥日報のほうが正しそう。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/1216/nto1216_24.html

西日本新聞はこう書いた！
着工区間が不透明だと、北陸にも分があるか？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031216-00000013-nnp-kyu

＞６５７
正直東京ー函館で優位に立つのはきついのでは？
仙台ー函館線なら廃止になるかもしれないが

仙台ー函館は通年運行じゃないだろ。

>>660
東京〜函館間もこのすれのどこかで所要時間を積み上げたのですが
やっぱり飛行機が有利。
東京〜函館よりもむしろ東京〜札幌のほうが新幹線で勝負できる結果になっている。
変な理屈だけど、駅と空港の位置関係からそれが決まってきてしまう･･･。
で、交通市場の市場規模が全然違う･･････。

新函館開業はすごい中途半端であることがこれでもう実証されてしまうのである。

>>651

福井が黙っていない、って言ったって、金沢まで来ない事には
福井県にも届かないし、原発カードをちらつかせる交渉には、
県内の与党代議士からも批判されてるから、見送られても
仕方が無い。福井県の関係者だって、内心では分かっているだろうね。

> Hokutoseiさん

いずれにせよ、北海道新幹線が、新青森〜新函館の
暫定的な延伸だけで航空機と対抗でき、採算に乗るかは、
新函館と函館都心を、便利に結べるかにかかっていると
言い切れるでしょうね。やっぱり、鉄道輸送の利点は
都心間を直結している事。あの便利さは、外せない。

新函館からスイッチバックしてするか、隣接ホームとか
便利な所からシャトル列車をリレーさせるしかないね。

シャトル列車がしっかりしているだけでも違うと思う。
東北新幹線が最初に開通した時を、思い出して欲しい。
上野〜大宮が１８５系の新幹線リレー号だった頃を。
決して大宮駅の乗り換えは便利ではなかった。
でも東京から仙台・盛岡・新潟へ行く人は、みんな使った。
すぐに同間の交通の主流に成長した。

具体的な着工区間は明記しないってことで
木古内暫定開業でファイナルアンサー？

八戸でもあんだけ盛り上がんだから、函館ならいっぱい人乗りそう。
年寄とか観光で。
どうせJTBのパックとかで行くから、
新函館〜函館のアクセスなんて知ったこっちゃないだろうし。

「まぁ！北海道？」「新幹線ができたの！」「青函トンネルも通るらしいわよ！」

>>666
青函トンネル開通時と一緒でブームで終わるよ。

>>667
それでよくね？
作る方なんて、もっとその場かぎりの気まぐれなんだから。

＞＞６６４
飛行機に対抗できても需要が少ないので厳しい。

ダイヤ妄想スレから持ってきた串団子。ダイヤ案を作る時に使ってちょ。

東上大小宇那白郡福米高赤上山天東村大新白仙古栗一水北花盛雫田角大秋沼二八七新奥木新函
京野宮山宮須河山島沢畠湯山形童根山石庄石台川駒関江上巻岡石沢館曲田内戸戸戸青津古函館
●━●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━●＝＝＝＝＝━━○━●━━●●　はつかり
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗○○○●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝　こまち
●━●━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●○━○━○━●＝＝＝＝＝○○●○●○○●●　はつかり
＿＿＿＿＿＿＿＿┗●○○○●○○○○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　つばさ
●●●━○━━○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●●○●○●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ
＿＿┗━●━━●●●○●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　つばさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　はやて
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　あおば
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの

＞６６８
造る方や政治家は大宮ー東京間の線路容量が厳しくなる事
なんて微塵も頭に無いんだろうし

訂正。仙台〜函館の新幹線が秋田を通るのは変だから。（ｗ；

東上大小宇那白郡福米高赤上山天東村大新白仙古栗一水北花盛雫田角大秋沼二八七新奥木新函
京野宮山宮須河山島沢畠湯山形童根山石庄石台川駒関江上巻岡石沢館曲田内戸戸戸青津古函館
●━●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━●＝＝＝＝＝━━○━●━━●●　はつかり
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗○○○●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿　こまち
●━●━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●○━○━○━●＝＝＝＝＝○○●○●○○●●　はつかり
＿＿＿＿＿＿＿＿┗●○○○●○○○○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つばさ
●●●━○━━○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●●○●○●○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　やまびこ
＿＿┗━●━━●●●○●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つばさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●＝＝＝＝＝●●●●●●●●●　はやて
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　あおば
●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　なすの

更に訂正。

東上大小宇那白郡福米高赤上山天東村大新白仙古栗一水北花盛雫田角大秋沼二八七新奥木新函
京野宮山宮須河山島沢畠湯山形童根山石庄石台川駒関江上巻岡石沢館曲田内戸戸戸青津古函館
●━●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━●＝＝＝＝＝━━○━●━━●●　はつかり
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗○○○●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿　こまち
●━●━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●○━○━○━●＝＝＝＝＝○○●○●○○●●　はつかり
＿＿＿＿＿＿＿＿┗●○○○●○○○○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つばさ
●●●━○━━○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●●○●○●○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　やまびこ
＿＿┗━●━━●●●○●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つばさ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●＝＝＝＝＝●●●●●●●●●　はやて
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　あおば
●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　なすの

鹿児島厨房＞＞＞＞＞＞新札幌

着工区間の明示はなかったが、認可申請が出されている区間などを見ていけば、
あとは消去法で大体の着工（されるだろう）区間は分かるでしょ。

>>669
東京ｰ函館は747飛ばすほど需要の高い路線なんだが。

>>676
あくまでも札幌との比較だろ。

とはいってもシェアをほぼ独占していながら
年間１５０万人ぐらいしか乗ってないけど。

>>645
当然フル規格の大型車両である。

>>678
あのバカみたいに高い価格でそれだけ乗っているのは
凄いことだと思うが。
今の東京ｰ小松とかは繁忙期でも特割あるんだし。

>>676-678

>>657の資料によると全国ベスト10に入っており
東京〜青森と東京〜三沢を足した以上あるから
航空会社から見れば一応ドル箱と言えるでしょう。

航空会社から見てドル箱でも新幹線を造るには厳しい数字。

東京ー函館の客を独占するなら別だがそんなことありえないし。

そういえば知内の駅は新幹線できたらどうするんだ？
定点としては使うのだろうけど…

予想通り、きょうの整備新幹線会議では、新規路線の来年度着工は見送りと
なりました。そして自民党としては、来年６月までに２００５年度着工でき
るよう、区間や財源を決める、としていますが、政府はあくまで慎重。来年
度には着工につながる調査費を、との党側の要望にも、否定的だったそうで
す。つまり、新規着工につながる材料は何一つ出ず、完全に推進派は敗北で
す。多分、よほど財源に劇的名案が出ない限り、２０１２年の青森や九州全
線開通までは、何ら進展は無いと思います。

予想通り、きょうの整備新幹線会議では、新規路線の来年度着工は見送りと
なりました。そして自民党としては、来年６月までに２００５年度着工でき
るよう、区間や財源を決める、としていますが、政府はあくまで慎重。来年
度には着工につながる調査費を、との党側の要望にも、否定的だったそうで
す。つまり、新規着工につながる材料は何一つ出ず、完全に推進派は敗北で
す。多分、よほど財源に劇的名案が出ない限り、２０１２年の青森や九州全
線開通までは、何ら進展は無いと思います。

せめて、新青森開業時には、札幌発２３時以降〜シャワー設備付き個室寝台、新青森乗換え５時頃、
東京着８時半前という筋ができて欲しいなー。

>>687
北斗星のれよ

よくがんばったねー、北海道は。
福井の連中のねばり腰に負けなかっただけでも年末はヨシでしょう。
議員さんも知事さんもお疲れさまでした。

事実上凍結ですな。

そのとおり。実はなんの成果もない。

来年度の予算化に向けて粘り強くガンバロー、エイエイオーだ。
みんな乙カレー。

とりあえず、来年の６月までこの種のスレの役目は続くわけで。

まずは東京〜新青森です。
予算を集中投入して早期に開業させることが大切。

そして、JR東日本はこの間に営業最高速度360km/hの技術の確立をすること。
もちろんR=4000でも2.5度の車体傾斜をやれば通過可能なので、
そのくらいのことをやりましょう。
そうでないと、新青森〜札幌間の予算は二度とつかないと思う。
いずれにしても東京〜新青森はこの速度で行けば2時間30分で結べる。
これは東京〜新大阪と同じ所要時間である。（距離は東京〜岡山なのですが）
東京〜大阪間は航空機が15〜20％程度のシェアを占めていますが、
東京〜青森間は航空機は完全に駄目になってしまう可能性も出てきます。

新函館については計画を見直さないと駄目！

実は東北新幹線の仙台駅という奴は、当初計画を変更して今の位置になっているといわれています。
当初は今の宮城野貨物線に併設するルートを通る計画で、長町駅或いは陸前原ノ町駅を「新仙台駅」として設置することになっていたようです。
それを変更して今のルートになった結果、長町〜仙台〜東仙台はかなり曲線が入っています。
結果として仙台ODについては極めて便利になったということが出来ましょう。

これと同じことを函館でもやって、函館駅に擦り付けるのは地形的に無理としても、
五稜郭〜七飯間のどこかに擦り付けるような感じで「新函館駅」を設置するよう、
鉄道・運輸機構、北海道庁、JR北海道、函館地区の自治体同士で調整を図る必要がありますね。
今の計画位置ははっきり言って使い物にならない。
せいぜいパーク＆ライド駐車場で持たすようなものである。

いずれにしても函館までの新幹線であれば、市場規模が小さすぎるので、
着手するのは見送られてしまうでしょう。

いまさら新函館駅の場所を変えることはないだろ。

今になって渡島大野では不便ということがわかったというのなら別だが
函館市内から遠いことなんて最初からわかってたわけだから。

>>696
私が思うに、地元の人たちも含めてあまり本気になって北海道新幹線の事を今まで考えていなかったのだと考えています。
ですので函館駅を何処に設置するかということについての議論が極めて甘かった。
渡島大野が「新函館」だなんて笑われてしまいますよ。
まあ、計画が固まってしまっているとなればそれに従うしかないのは重々承知しているが、
誰かの鶴の一声でグニャリと五稜郭よりに曲げられる事だって期待できる。

もう一つの事例として軽井沢駅があります。
北陸新幹線（長野新幹線）は当初、高崎から長いトンネルを抜けて佐久平方面に抜ける計画だったようです。
で、軽井沢は深い深いトンネルの中の駅として考えていたということも聴いたことがあります。
これでは工事費もかかりすぎる上に、一大観光地である軽井沢を遠ざけてしまうということになって、
30‰の勾配を認めて、しかも軽井沢駅のすぐ高崎方にR=500mのカーブを認めることとしたようです。
結果として現在、長野新幹線軽井沢駅は多くの乗降客のある駅として今にいたっています。

函館が仙台や軽井沢と同一視することについての異論はあろうかと思いますが、
こうやって計画を大幅に変更して利便性を高めたという意味で共通性があるので
あえて書き込ませていただきました。

>>696
因みに軽井沢は工事費が安くなる方向でしたが、反対に仙台は工事費が高くなる方向でした。

誰かさんのせいで上越新幹線なんか作らなかったら
今頃余裕で札幌までできてたな

>>698
そうとも言えないよ。
国鉄は東北新幹線は仙台までと考えてたのを、書く栄が計画変えたのだから。

新青森の場所も悪いよな。

誰かが「事実上凍結」なんて勝手な結論付しているが
凍結ではない。何処にどれだけ金つぎ込んで作るかを
来年６月まで結論を出すのを先延ばししただけ。

２０１３年度から５年間で１兆円の財源はデフォルト。
着工が先延ばしになると言う事は、前倒し（つまり借入）
期間が短くなり、金利やら工事の期間集中化などメリットは多い。
わずかだが、同じ金で多くの仕事が出来る事にもなる。
平成１６年度予算のスケジュールが元々タイトだったし、
運輸行政は道路公団改革の事で政府は手いっぱい。

海道新幹線の函館延伸については２ちゃんねらレベルで、
函館の中心から遠い駅について、これだけ深い議論も出来た。
それだけ新函館では競争力に不安が残る事も明かになった。
しかし半年延びれば、もっと良い結論が出る可能性も出てくる。

>>700
田舎なんだからガリガリどかして本駅の横に作れよな。＞新青森

函館本線の渡島大野よりも江差線の上磯に新幹線駅を造った方が函館へのアクセスがいいし、
青森から来た場合遠回りにならない。

>>703
それだと札幌行き特急へのアクセスが悪くなる。

そもそも、せいぜい函館ぐらいまでにとどめるべきだろ？
札幌伸延推進派は、正直アフォと思う。

そんなに平行在来線を経営困難＆運賃激高３セクにしたいのか？
しなの鉄道、いわて銀河、青い森、肥薩おれんじ（まだだが確実に経営難）とかの例を見てもなお、そんなに新幹線が欲しいか？

大枚はたいて函札間の在来を高速化して、
スーパー北斗を強化した意味は？

新八雲？新小樽？あんな予定地で使えるか？
倶知安にそんな需要あるか？

地元民は、冷めてるよ。

来年の６月の時点でも。財源問題が解決されそうになく、また平行在来線
（貨物輸送も含め）が解決できないため、永遠に先送りされるだろうて。

>>704
新幹線が無いと、JR北海道は長期的に見て、経営は立ち行かない。
そうなると並行在来線程度の廃止程度ではすまない。
北海道民が鉄道サービスを長期にわたって受けたいなら新幹線は必要。
ま、「JR札幌」でいいならともかくな。

また税金面で言っても札幌まで開通させないと、費用対策効果も採算性も
著しく低下する。

＞７０４
確かにスーパー北斗は在来線特急ではレベルが高い列車だ
いっそのこと札幌延伸を断念して、新函館じゃ無くて函館まで
新幹線引いたら、あるいは断念する代替として五稜郭ー東室蘭を
電化するとか

707＞いくら在来線特急でレベルがトップクラスといっても所詮は在来線
レベルさ。高速道路も各都市に向けて伸びているので，これが出来た暁に
は，ＪＲ北は右肩下がりで経営が更に悪化していくことになるわな。少々
高速化（130->150km/h）した位ではもはやどうにもならないわ。

706のいうとおり，鉄道サービスを今後とも受けたいなら新幹線。
新幹線いらないならＪＲ北は近郊路線のみで長距離は全てバス転換。

>>565-566
空気抵抗計算に入ってるかお前ら。

>>707
在来線に手を加えるにしても、函札連絡なら小樽周りの複線電化の方が時間短縮になるだろ。
セノハチや板谷峠と同じで電車になればなんてことねぇ勾配だし。

>>707
電車にしても速くなるわけでもないだろ。

>>688
北斗星２号じゃ、９時までに用事のある出先や役所に着けないよ。
それに、札幌発１７時台ではねー。ボクとしては出発夜１１時以降は譲れないなー。
だから、本音を言えば、青森まで来てくれれば、北海道新幹線は要らない。ボクはね。
必要な人はけっこう多いのかも知れないけど。

>>696
１９７０年代のことをよく知ってる人から聞いた話では、
新函館の位置が、国鉄から公式に発表されたとき、別に議論は起こらなかったし、
むしろ、函館市も含めて、さー、いよいよか、と歓迎ムード一色だった。
その時は、運輸省内でも、盛岡〜札幌が、九州、北陸に優先するのは当然という空気が
支配的で、2､3年内の着工が確実視され、かなり差し迫った状況だったが、
新函館の位置はこれでいいんだと地元も納得していたようだった。
・・・・といことだけど？

>>699
佐藤内閣時代に策定された新全総に基づく地図を古本屋で見たことあるけど、
札幌から福岡までの新幹線は明記されてたよ。あと、東京甲府高速鉄道と
東京日立高速鉄道も載っていたし。
ちなみに、その地図では、千歳と福岡は第１種空港になってたなぁ。

>>710
山線の線型の悪さは、石北線並なのだけど？

>>698

角栄がいなかったら北海道新幹線なんて計画はでてこない。

角栄が札幌にいたらとっくに札幌まで全線開通していたんだろうな
しかも東北新幹線並みの全駅通過線付きの豪華な構造で

>>695は大野町民。

>>714
角栄が札幌生まれじゃなくてよかったよ。

漏れを大物政治家にしてくれれば、北海道新幹線も沖縄新幹線も着工してあげるのに…
もちろん在来線はＪＲのまま存続でだし、新幹線は函館駅・八雲駅直結で。

>沖縄新幹線も着工してあげるのに
そんなこと言ってる人に誰も投票しませんよ。

>>717-718
ttp://www.marguerite-site.com/Nihongo/Railroads/Columns/RyukyuShinkansen.html

>山線の線型の悪さは、石北線並なのだけど？

石北線以上だよ。

>>708
確かにこれ以上の高速化を図らないと厳しい。
ただ、石勝線なんて踏切ないんだから、南千歳−新狩勝信号所までは200ｋｍ運転してもいいんじゃない？
あの区間を200km、千歳線を160kmで飛ばせば札幌−帯広は勝てると思うが。
スレ違いスマソ

最高速度だけ上げても駅を改良しないと石勝線は速くならんだろ。

北海道と青森の間の貨物は船で運ぼうよ。
それがだめなら新幹線の走ってない夜中に青函トンネルを貨物走らせるとか。
（日中に青森や函館に貨物を待機させておいて）

貨物はスピードが命

かなりの遅レスで済まないが、
>>432の地図のとおりに作られるとR3000の急曲線になるみたい。
新函館通過は傾斜なしで時速275�`制限だな。

どうせ新函館は全列車停車だろ。
急カーブがあっても問題ない。

＞７２１　Ｒ８００で２００キロ出したら遠心力で吹っ飛んで逝くよ（ｗ
＞７２５とか　傾斜角３度で３２０で通過、って所じゃないの？新函館

それにつけても、慢性渋滞の道路の向こうにある函館空港に本気で勝てないとでも思っているのかね、
新幹線がスイッチバックで来たら羽田函館なんぞsaabしか飛ばんぞ

>>727
渋滞は新幹線駅も同じだろ。簡単な事だよ。

市街地(渋滞)→空港
市街地(渋滞)→郊外→新幹線駅

郊外15kmの分だけ新幹線の方が遠い。

それと函館はJRが都市内交通として使いにくいので、
函館駅乗り入れもそれほどアドバンテージにはならないと思う。

もちろん交通拠点の利便性向上は重要だから、
新幹線函館駅乗り入れも、函館空港への市電乗り入れも大賛成。

新幹線がきた暁には専用のシャトル列車が頻繁運転するだろうから問題にはならんと思う。

>>727
勝てないだろ。

新函館開業する頃には新幹線の車両の技術もかなり上がってるかと思うが。
ＪＲ東海・ＪＲ西日本が開発してるＮ700系の車両の自動傾斜機能みたいなのも
ＪＲ東日本の新幹線にも搭載されるだろうし。

構想から三十余年　実現するのか北海道新幹線
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=17&news_cd=H20021021696#

>>719
なんで沖縄新幹線と発言すると必ずこのサイトが出てくるの？もしかしてあなたそこの管理人？
でも、沖縄新幹線はマジで北海道新幹線よりも重要度が高い。
ただ技術面の問題だけ。

＞新青森ー新函館間の建設費は約4,200億円（平成11年度国土交通省試算）。
＞150キロメートルのこの区間は、青函トンネルがすでに新幹線仕様で完成しているため、
＞1キロメートルあたりの建設費は、他路線のおよそ半分となる約30億円で済む。

だとすると、建設費が一番強みがある点だな。
JR北海道への仕送りと言う形で恐らく北海道は決定、九州・北陸はそのあたりの綱引きでしょうな。

新函まで出来ると思う人？

>>732
青箱同時開業にﾜﾗﾀ!!!

>>708
道内の地方では高速とは別に、通行料無料の自動車専用道路っていうのがあるから
新幹線札幌開業後は、在来は札幌近郊のみの営業になってたりして！
これから建設される高規格道路の例
有料：十勝清水〜夕張
無料：足寄〜北見・本別〜釧路

北は、新幹線と不動産(タワー)で稼げばいいさ！

航空板より

496 ：ＮＡＳＡしさん ：03/12/19 03:49
昔のクレジットカードの支払い明細を見ていたら、平成１０年末の羽田、千歳往復が、４４２００円となっていた。
あれから、自由化、他社参入、体力勝負の安売り、Ｄｏ破綻、一気の値上げという流れになったけど
結局中途半端な航空自由化は、３割の値上げという結末になった訳だ。

　やっぱり、他の未着工区間を後回しにしてでも札幌までは造るべきだね。
勿論、最ピーク時期輸送だけのために造るとは言っていないので、あしからず。

やっぱり新函館ではなく木古内暫定着工の方がいいんじゃないか？
函館直結にも変更できるように。

２００４年度の調査費は青函トンネル内を３線軌にするための調査にも
使われるらしいから、こりゃ来年６月には新函館までは決定でしょ。

しかしあれだ
新幹線着工は嬉しいが、青函トンネルを利用した
カートレイン構想というのはそのぶん遠のく事になる
かもしれんね

整備新幹線は６８６億円　０４年度予算の国費分

　政府、与党は１８日、２００４年度予算編成で整備新幹線の国費負担分を、
本年度と同額の６８６億円、地方負担などを含めた総事業費も本年度と同じ
約２１１５億円とすることを決めた。政府は公共事業費を本年度比３％以上
削減する方針だが、本年度並みの予算額を強く求める与党に配慮した。
　さらに、与党が０５年度着工を目指すことで合意した北海道、北陸、長崎の
未着工３線の整備準備のため、整備新幹線建設推進高度化等事業費補助金を
本年度比４億円増の３５億円とする。
　増額分で青函トンネルに新幹線用のレールを敷く３線化工事の調査、南越（福井）
と長崎の駅施設整備の調査に充てる。
　事業対象は着工済みの東北、北陸、九州の３線６区間。このうち東北の八戸−
新青森、北陸の長野−富山、九州の博多−新八代の３区間は予定通り２０１２年
ごろの開業を目指す。区間ごとの配分は０４年度予算の財務省原案内示後に決める。
（共同通信）

>>741
遠のくもなんも、そんな破綻必至の事業、北海道側はまったく興味がないよ。
青森と木古内の香具師だけだろう、カー取れカー取れ、と騒いでんのは。

新函館は在来線で大沼公園と函館市街地に直結してるんだから、
函館空港とくらべてそんなにデメリットでもない気がする。
ようは、JR北海道のやる気次第。

新幹線が直接市街地に乗り入れていて
ＪＲ各線に接続している博多でさえ飛行機に苦しめられてるから
市街地から遠い新函館はさらに苦戦するだろう。

>>744
直結してても、距離が離れ杉！
もし函館駅直結にしないなら、渡島大野〜函館及び木古内〜五稜郭はJRのまま存続すべし。

＞７４５
福岡は空港も市街地にめちゃめちゃ近いからな

直結といっても東京からは乗り換えになるな。
市街地に直行という鉄道のメリットがない。

新函館までならさすがに渡島大野〜函館は分離しないだろう

地下鉄で簡単にアクセスできる福岡空港と
時間が読めないバスアクセスしかない函館空港比べられてもな。


それに空港が近ければ圧勝できるのなら、
青森駅から八戸まで特急で一時間かかりそこから利用する新幹線と、
市内に空港のある青森では航空が圧勝しているはずだな。

つまりは利用者は料金まで含めて総合的に判断するということだ。
航空は値下げもなしで、夜間駐機もなしの殿様商売なら
撤退に追い込まれるのは時間の問題。


ただ値下げと言っても北日本路線だとJRも即対応してくるから
東海道新幹線と競合している路線みたいに簡単にはいかない。
三沢線にしてもJRを刺激しないような高めの価格で押さえているし。

>>749
それじゃ、３セクは、木古内〜五稜郭だけ？
新幹線アクセスの旅客収入は手に入らないんだ！ｼｮﾎﾞｰﾝ

空港が近いだけでなく新幹線駅が遠い。
さらに条件が悪い。

距離離れていてもあの程度の距離なら接続列車を設定すれば函館駅まで15分程度で着く。
さらにJRの運営なら追加で初乗り料金払う必要もない。

乗り換えてさらに１５分もかかるようじゃ飛行機の方がいいな。
目的地が函館駅前とは限らんし。

>>755
価格と本数の設定次第だね。
今みたいな状況なら誰も航空を使わなくなるのは確実。

まあ、新幹線と本気で価格競争するつもりなら
採算割れ覚悟しないとダメだろうけどね。

新函館までできたとして、
札幌〜新函館〜東京で何時間かかるんですか?

七時間くらい?

料金：互角か飛行機有利か？
運行本数：飛行機８往復、新幹線毎時１本（予想）で新幹線有利
所要時間：飛行機１時間、新幹線約４時間で飛行機有利
周辺地区へのアクセス：たぶん互角

さてさて、漏れはこう感じたけど、悲観するほど新幹線不利
とは思えないが、どうだろうね？

アクセスが互角なんて言われるところは函館だけだな。
普通は新幹線のほうがずっと便利で
アクセスの優劣なんて話題にもならん。

では、福岡空港は話題にもならないと？

いまさら話題にならん。

>>742

青函トンネル区間の３線化に関する調査って・・・今まで
何もしてなかったのか？？

>>763
2003年の予算にはあった記憶が。
かつていたNiftyという電波の巣窟にそんな情報があった。

>>761
なるほど、

　　　　北海道新幹線 反省会 (Part16)
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1071744907&LAST=50

新函館〜函館の在来線の線形はよろしいのだろうか？

福岡を持ち出している奴がいるけど、
なんで新幹線で3時間程度の函館と福岡を一緒に議論してるんだ？

最高速度360km/hによる営業運転はいずれできるようになるのだろうか。
そういう疑問をもっている人は多数いると思う。（というより圧倒的多数なのでは）

問題点は次のとおりと私は考えます。
�@騒音レベル･･･最高速度360km/hになっても現状非悪化になりうるか甚だ疑問
�A曲線走行･･･R=4000、C=200のカーブを曲がるためには、車体2.5度傾けないとカント不足量120mmに収まりきらない。
2.5度の車体傾斜は技術的に可能かとは思うが、新幹線による実用化をもって確認したい。
�B乗り心地･･･そもそもこの速度域での乗り心地はどんなものなのか計り知れない。
�C青函トンネルの取扱･･･貨物列車と同一の線路を走るとなるとダイヤ構成上徐行を余儀なくされるのでは。
�D東京〜大宮間の取扱･･･戸田市、旧浦和市、旧与野市等との協議により速度制限がかけられているようだが、協議のやり直しによる速度向上は果たして可能か。

これらの問題のうち、�D以外のすべてが解決されるようであれば、
北海道新幹線は動き出すのかもしれない。

JR東日本は東京〜新青森間の開業に併せて
最高速度360km/h運転をするかもしれません。
となると東京〜新青森は2時間30分（上野・大宮・仙台・盛岡停車）
盛岡〜新青森間各駅停車タイプでも2時間50分程度でしょう。

こういうダイヤが組めるということが現実的になったときこそが、
はじめて国土交通省・財務省（財布を持っているところは強い）といった国の行政機関、
或いは北海道や道内市町村、北海道を拠点とする企業或いは北海道に支店をもつ企業、
さらには北海道に在住する人々の理解を得るときなのかもしれませんね。

理解を得るというのは、実際自分が使うときに
「飛行機を選択せずに新幹線を利用する可能性がある」という意味です。

でも、この速度域になったとき、
所要時間において航空機に対抗できるのは東京〜札幌間(>>64-65 >>74を参照)で、
東京〜函館間(>>539-540 >>543)は航空機の方が有利である。
距離の短い方が航空機に有利という「珍現象」が生じていますね。

一切の新幹線は不要。
現在でも「上越」「東北」にどの不要新幹線がたくさんあります。

出来てしまったからとあきらめるのでなく、廃止運動をしよう。

北海道新幹線なんて論外！

このスレッドでは書いていなかった青函トンネルでの最高速度360km/hの可能性･･･。

最高速度360km/hの新幹線と、最高速度100�q/h程度の貨物列車を共存させるには

�@貨物列車の最高速度を津軽海峡線内に限り(機関車牽引であっても)160km/hとする。
�A津軽今別(奥津軽)と知内に待避設備を設ける。

これを条件にすれば、次の計算が出来る。

津軽今別〜知内間63.0kmの間
新幹線は両駅とも通過として
63.0km÷360km/h×60=10.5分

貨物列車は両駅で待避するとして
63.0km÷160km/h×60+5分(加減速ロス)=28.6分

この所要時間差約18.1分に、
新幹線通過後貨物列車発車までの時間を2分、
貨物列車到着後新幹線通過までの時間を5分とすれば、
18.1+2+5=25.1分となる。
これにより、新幹線と貨物列車は互いに30分おきに走ることが可能という試算が出来る。

なお、20両のコンテナ列車を牽引し、12‰の連続上り勾配を160km/hを保ちつつ上りきれる能力のある機関車を想定しています。
こんな機関車が開発できるかどうかも、北海道新幹線の実現可能性の要素になっていると私は考えています。

えっ？
10.5分＋28.6分＝39.1分≒40分毎では？

>>765
見れないよ？

>>768
新青森開業時点では３６０キロ運転は不要だろ。
時速３００キロ運転で東京ー新青森間３時間程度でも
羽田ー青森便に圧勝できる。

いきなり最高速度を上げるのではなくて
新函館・札幌開業と徐々に上げていけばいい。

>>770
方向が同じだから30分毎でいいわけか、失礼。

>>774
Oh yes sir!

>>774
いや、>>771が正しい。
>>770はトンネル内での行き違いを考慮していないので。

トンネル内でも新幹線と貨物（空コンテナ搭載）が安全にすれ違えるのであればいいのだが。
今どきの車体は空気を上にかきあげるような先頭形状で設計されているというが、半閉鎖空間の
トンネル内でどう作用するんだか分かったもんじゃない。

>>768
�@防音壁の改良（かさ上げ・吸音板取り付けなど）＋住宅側の防音工事
で何とかなるかな？

�AスーパーおおぞらがＲ400で100km/h出してる技術をもってすれば特に
問題はないと思われ。

�B↓チト見にくいけど、車体傾斜式にすればカーブ通過も解決。意外に
乗り心地はイイみたい。
　　ttp://tetsu583.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20030628003044.jpg

�Cすれ違いの風圧も考えると、逆に新幹線の速度を160km/h程度に抑える
必要があるのでは？減速運転で時間が１０数分程度のびるのはイタイが・・・

�D協議は騒音レベルでされているのか、速度でされてるのか、そこが問題
だろう。建設時に地元住民が要望したのは「環境（騒音）の遵守」「通勤新線
（現埼京線）建設」「すべての列車を大宮に停車させる」だったと記憶してるが。
うろ覚えｽﾏｿ。

>>770
もともと重連のEH500をさらに重連で牽引すれば可能かも？東海道本線の関ヶ原を越える
EF210みたいに、トンネルの上り勾配（15分程度か？）に限って出力を増強させるのはどう？

＞�AスーパーおおぞらがＲ400で100km/h出してる技術をもってすれば特に
＞問題はないと思われ。

100km程度での振り子作動と300kmオーバーでの振り子作動を一緒に考えるのは・・・
基本的に東は"新幹線”というシステムを重要視していて、”振り子”はそのシステムから外れる。
振り子は新幹線のパーツの中でも安全性に大きく関わる台車が絡んでくる。
つまり"振り子"以外の方法で曲線通過速度を上げなくてはいけない。

青函トンネル内は、貨物列車と同じ速度。
そうでないと、ダイヤが乱れたとき収拾つかなくなる。
保線作業も、深夜の貨物や寝台列車を走らせるために、
新幹線なみは無理、従って最高速度も上げられない。
ソースは脳内。

＞７７９
ｓｔａｒ２１も３００ｘも車体傾斜は搭載してましたが何か（うろおぼえｽﾏｿ）
2.5度なら空気バネで十分だし（ｄｃ２６１で最大３度）大したハードルじゃ無いかと
＞７７７とか
速達便はなるべく高速（でも260が限界と見た）であとは160キロでﾏﾀｰﾘでいいんじゃ？
鴨は速達は停車、あとは減速なりで逃げる

考えてみたら現在の鉄道貨物，北海道−本州ってほとんどコンテナ列車だよな。
10年先考えると，ＥＨ５００の耐用年数を勘案すると，１０年後の貨物列車は，

�@高速貨物列車：鴨電化，最高速度は160km/h，函館−室蘭は機関車牽引
�A普通貨物列車：ＥＨ５００牽引。最高速度は従来どおり

�Aは耐用年数が切れ次第廃車。将来的には�@のみとする。

要は遅い貨物列車ばかりだと新幹線の速度に影響するんだろ？だから遅い列車を
減らせば新幹線の速度やダイヤに影響が小さくなるでしょう。トンネル内のすれ
ちがいの風圧問題はＣＦＤ（気流の流体シミュレーション）で解決のめどをつけ
て，実機で各種計測や最終的な確認をすればよいかと。一発目のＣＦＤ結果がど
んな結果になるのか楽しみなところである。

青函トンネル改良費で８００億円という記事みたが，この内訳に青函トンネル内
に退避設備を新設ってえのは入ってないのかね。

北陸新幹線も東京〜大阪の貨物線にすれば？
以外に受けるかもよ。

今別-知内だけ標準軌機関車開発なんて案はどうだろうね。
連結器が車両中心からずれそうだが…

>782
たった８００億円でできるのかよ

やっぱりここは函館〜室蘭間に三線のトンネルを造ろう。
そうすれば貨物は30〜60分、新幹線は10分程度の短縮となろう。

785>わからんのです。詳しい人説明きぼんぬ

どうせ国は元々糞赤字なんだからなら札幌まで作っちゃおうぜ

>>777
＞�Cすれ違いの風圧も考えると、逆に新幹線の速度を160km/h程度に抑える
＞必要があるのでは？減速運転で時間が１０数分程度のびるのはイタイが・・・

フィンランドで建設中の高速新線の最高速度は当初３００ｋｍ／ｈの計画でしたが、
トンネル内での最速旅客列車と貨物列車の離合時の相対速度は４００ｋｍ／ｈが限度
ということで、現行ペンドリーノの最高速度２２０ｋｍ／ｈで計画し直されたそうです。
青函新在共用区間とフィンランド高速新線の規格を比べてみると
　軌道中心間隔　 　4.484m　4.7m
　旅客列車車体幅　3.380m　3.2m
　貨物列車車体幅　2.663m　2.7m(カートレイン等は3.2m)

ほくと号、函館経由札幌行きです。
停車駅は、大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森・木古内・函館・室蘭・東室蘭・登別・苫小牧・南千歳・新札幌・札幌です。
なお、この電車は室蘭より在来線の線路を走行いたします。
次は、大　宮　に止まります。　

青函トンネルの大部分の区間は上り下りで独立しているのに
どうしてすれ違いの風圧なんて話が出てくるのか理解できない。

>>791
馬鹿?

>>792
ではじっくり聴かせてもらいましょうか。
上りと下りの間に壁があり風圧問題が起こらないようにしているのを
新幹線工事をやるとわざわざ取り払うんですか？。

>>793
その「壁」とやらがどこにあるのか、じっくり聞かせてもらいましょうか。

と釣られてみる。

やっぱ釣りだよね？

お??IDが一緒だ。>>795

？794氏とIDが同じだ。

こんな事ってあるんだ。
ちなみに私は携帯からの書き込みです。

皆さん青函トンネルについて色々議論していますね。
風圧問題は私が考えていた以上に重大な問題のようですね。
青函トンネル全区間とは言わず、貨物列車とすれ違うときだけ徐行するなど、間抜けなことも検討すべきでしょうか。
新幹線がトンネルに突入した瞬間54km先の反対側の坑口まで影響を及ぼすから無理ってか。

「相対速度400km/hが限度」と仮定すれば貨物が160km/hとしたとき新幹線は240�q/h。
そうすれば津軽今別〜知内は16分程度になって、5分程度所要時間が伸びてしまうが、
貨物列車との所要時間差も5分程度短くなって線路容量は上がる計算になるが、
フィンランドより日本の方が軌道中心間隔が狭いから相対速度の上限は更に下がるということか。
これでは余にも間抜けな話････。事実だから仕方がないのかもしれないが、何か解決策が欲しいところです。

因みに青函トンネルは複線断面のトンネルですが･･･。
JR北海道函館支社のサイトから引っ張ってきたのでご覧あれ。
http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm

それから、津軽海峡線を走行する貨物列車はすべてコンテナの高速貨物列車です。最高速度は100km/hのものと95km/hのものがあるようです。85km/hはあったかな。
全部で26往復が設定されており殆どが毎日運転ですが一部日曜日等運休になるものがあるようです。北海道側はすべて札幌ターミナル発着です。

８００

>>800
氏ね。