北海道新幹線vs航空機 -PART 5-

↓旧スレはこちら。
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=964542947
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=972907346
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=980406007 (PART3)
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=981737461 (Part4)

鉄道や航空に詳しい人以外も大歓迎！
というか熱望してます。

>>778
それより、新幹線の収益効果を挙げたがるやつらは、並行在来線の収支悪化効果
を計算に入れて収益効果を論じてるのかな？

>>797
>>793だけど、地元の負担も負の経済効果でしょ？
それは新幹線建設をしないことによって避けられるコスト（アボイダブルコスト）だよ。
それを計算に入れないのはどうして？

>>旧804
>そもそも、なぜ「線路使用料を持ってくることが間違い」なんだ？
>鉄ヲタは理由もなくものを語るから、話合いがしにくいんだよな。

線路使用料は新幹線の建設費償還のためのもの。
在来線の維持が必要なら他からあたるのが当然では？

>808 名前： 国道７７４号線 投稿日： 2001/03/08(木) 01:50
>
>>>802
>眉唾も何も、「ＪＲの収益改善効果」なんだから、
>３セクの数字が入ってくるわけがないのは当たり前。

ほうなるほど。よくわかった。
つまり、JRさえ儲かれば、新幹線によって他にどんな不利益が
発生しても関知しないということでもあるわけだな。

>>4
まず確認する。
君は、新幹線があれば在来線は不要と考えているのか？
どちらも必要と考えているのか？どちらだ？

>>5
変な解釈をするなよ。ＪＲの効果はＪＲの効果だろ。

もし在来線が不要と思ってるなら、あんたの言うことはわかる。

ただ、在来線の必要性を感じているのなら、新幹線建設の不利益（負の
経済効果）として考える必要はあるのでは？
費用負担は別として考えるが。

新幹線の収益効果・経済効果はこれだけあります！ってプラスの評価だけ
提示されても、負の経済効果がそれを上回るようじゃ、新幹線建設して何
のメリットがあるのかわからないんだけど。
速く移動する？なら飛行機でいいじゃねーか。経済効果マイナスにしてま
でやる価値ないだろ、その場合は。

>>5
それも地元負担の一環だろうね。
まあ自分は来年３セク移管されるところの住民だけど、
特急ない東北本線のローカル列車に必然性を感じないんだよ。
そういう短距離輸送の電車なんか乗らんよ。
３時間ぐらいなら車、それ以上なら新幹線。

>>6
新幹線→採算がとれる（という言い方をすると文句が出そうだが）
在来線→採算がとれない
のだから、もちろん新幹線が優先される。その上で、
在来線がどうしても必要というのなら地元が金を出して残せばよい。
要・不要の判断は地元がすることであって、俺の役割ではない。

>>10
をいをい、俺は採算の問題を話してるわけじゃないぞ。
新幹線の効果について話してるんだが。
新幹線の効果として、在来線に生じる不利益まで頭に入れた上で
造ろうとしてるのか？って聞きたいんすよ。

>>10
>>11とも関連するが、
もし新幹線で採算が取れたとしても、在来線で増えた不利益がそれを
上回ったらどうなの？

>>11
なんだ、経済効果ってこと？

>>12
もともと大して利用されてもいない在来線が無くなったとして
それがどれほどの不利益になるとお考えか？

>>12
特急なくなって運行本数減るんだからさ、
部分複線にするとかして、維持費を切り詰めるやりかたもありそうだけど？
今のままの複線じゃあ無駄だとは思うんだけど。
でもそうらしい。＜盛岡〜八戸

>>14
貨物の取り扱いが鍵になる。
在来線の旅客だけなら、とっととあぼーんすればよろし。

整備新幹線の着工を決める際は、建設費償還は最初から考慮されていない。
判断材料は新幹線を建設しなかった場合の平行在来線と比較したときの収支改善効果。
新幹線が建設費を全て償還できるなら新幹線のみの採算性でいいが、
建設費償還を度外視して公費を投入し使える既存設備を無駄にする場合、
新幹線のみの収支採算性で考えてはいけないのは当然だね。

新幹線を建設せず平行在来線を維持したときとの比較だから、
新幹線を作らなければ不要な貨物会社への線路使用料補填は収支改善効果から差し引かれる。
つまり新幹線の経済効果は、着工決定時の計算に比べ補填分は確実に低いわけだ。

技術開発は新幹線の専売特許じゃない。対抗交通機関も進歩する。
検討当時とは飛行機の利便性、経済性も向上してることも忘れないように。
仮に飛行機の需要を奪うほどの競争力があったとしても、
自力で建設費を償還できなければ新幹線を建設する価値は無い。
建設費償還できない新幹線と採算性の悪化した空港両方を持つことの社会的損害は甚大だ。
羽田の枠は転用できても千歳、函館、青森等の地方空港の採算性は確実に悪化する。
既存設備を有効活用しないで設備ばかり作るのは無駄遣いに過ぎん。

利便性だけじゃ意味が無い。投下費用、外部損失とのトレードオフを考えなきゃいけないんだ。
整備新幹線が全額民間市場で起債し、補助無しでやっていけるなら作る価値はある。
だが公費投入が必要なら作る価値は無い。既存空港と在来線で充分。

>>17
先に作ったもの勝ちというのも乱暴な意見だとは思わんか？
飛行機にこれ以上の時短が望めるか？
所要時間のうち、かなりの時間が離着陸で占められてるだろ？

飛行機で北海道新幹線を作ることで受けられる恩恵をすべて飛行機でまかなえるなら、
なにも文句はないんだけどな。
例えば、東北の各空港から千歳への便を毎時１本確保してくれい。

しなの鉄道ＨＰ
http://www.shinanorailway.co.jp/info000.html
では経常損失は１０億９４００万円となっている。

長野新幹線の線路使用料が１７５億円ということを考えると
十分に小さな額だ。

ましては、ＨＰをみればよくわかるが、十分に高い運賃を取っているわけではないから
今後の値上げでかなり経営改善されると考えられる。

>>20
盛岡以北は、貨物の分は別に見た上で、
もっと悲観的だと思うんだが・・・。
鉄ヲタから見てもね。

>>17
>建設費償還を度外視して公費を投入し使える既存設備を無駄にする場合、
>新幹線のみの収支採算性で考えてはいけないのは当然だね。

度外視はしていないだろう。
現に、結構な額の線路使用料を取って建設費の足しにするわけだから。
北海道新幹線の場合、３５年程度での償還が見込めるかどうかが
議論のネタになるくらいの規模の使用料を取れるのだから、
単純に二分化した議論をするのはきわめて危険ではないか？

>羽田の枠は転用できても千歳、函館、青森等の地方空港の採算性は確実に悪化する。
>既存設備を有効活用しないで設備ばかり作るのは無駄遣いに過ぎん。

それは首都圏の空港にこれ以上の投資をしないときに限って成り立つ話。

岩手県の平行在来線のＨＰ
http://www.office.pref.iwate.jp/~hp0210/heikouzai/bullet-train.htm
ようするに貨物からの線路使用料をしっかりとれば、複線電化が維持できるということ。
もちろん旅客の値上げも必要だが。

>>20-21
しなの鉄道の場合は経営上の失策が響いたね。
コストを無視した運賃設定では赤字も当然。

>>17
＞羽田の枠は転用できても千歳、函館、青森等の地方空港の採算性は確実に悪化する。
富山みたいに空港要らん、という選択肢がなぜない。
ローカル線廃止があるなら、ローカル空港廃止という選択肢も当然あるはずだ。
少なくても地方自治体の空港を持つことによる財政的負担は軽くなるわけだからな。
その分、鉄道に力を入れるというあり方も出てくるだろう。
航空行政の１県１空港（最低数でね）という考え方もまた古いんだけど。

>>23
とはいえ、ＪＲ貨物から取り立てる｢適正な｣通行料の１２億円、
それでも採算ラインに足りない３億円。
これを北斗星・カシオペアの通行料金としてＪＲ東から貰うことで合意した。
やっぱり厳しいだろうね。
１２億。このうち、国がＪＲ貨物に補助する額は９億６千万になりますね。
（ＪＲ貨物の路線使用量の従来の負担額を維持し、不足分を国が補助した場合）

>>25
無茶言わないでくれ。路線図をみればよくわかる。
東京便だけじゃないのだよ。

>>25
採算がとれない、ニーズもないとなれば廃止も選択肢のうち。
採算がとれないけどニーズが大きいなら、税金を投入して
維持するということを考えても良い（一般の道路と同じ）。
これは並行在来線だろうが沿線の空港だろうが同じこと。

>>17補足。JRの収支改善効果ね。地方に押し付ける損失は計算の対象外。

>>PART4　810
その事情、調べたことがあるんだわ。
国鉄清算事業団、新幹線保有機構、鉄道整備基金の制度・歴史に関する資料を調べれば今でも解る筈。

新幹線の代金はJR→新幹線保有機構→清算事業団で全額債務返済財源に当てられる筈だった。
清算事業団は10年で解散する予定で、将来も鉄道事業に使い続ける資産を持たせられなかったから
新幹線設備を持たせるために作られたのが新幹線保有機構。収入は全て清算事業団に流すトンネル組織の筈だった。
清算事業団と新幹線保有機構が別組織なのをいいことに、政治が食い物にしたんだわ。

１．バブルの高金利時
　JR→新幹線保有機構の利率は市場金利に引き上げ、新幹線保有機構→清算事業団の利率は据え置き
　さや抜き分を整備新幹線財源に使用
　新幹線保有機構→清算事業団の支払ペースを落とし、資金運用。利益を整備新幹線財源に使用

２．新幹線リース料を変動制から固定制へ変更
　変更に合わせリース料値上げ。清算事業団への支払額は据え置き。値上げ分を整備新幹線財源に使用

３．新幹線設備売却時
　JRは新幹線を買い取らないと東証の上場審査通らなかった。
　株式上場に関係しJRは新幹線を買い取る必要があったのにつけこみ、売却価格上乗せ。整備新幹線財源に使用

>>27
東京便以外の利用客は、どこに、年間どれだけいるの？

>>27
例えば三沢と青森はどっちかあぼーんできるだろ？
山形や花巻だって仙台へ行けばよろし。

>>29
「地方に押しつける損失」と言ってもなあ…
ローカル輸送は内部補助で仕方なしに維持されていたものだから
いつまでもそれに頼り続けることが適切と言えるのかどうか。

>>32
激しく同意。
新幹線があろうがなかろうが
名鉄が不採算線をあっさり廃止したみたいに
すぱっと斬られる可能性も否定できない。
そうなったら、結局３セクで残すんだろ？
ＪＲ北の函館〜長万部は別ね。新幹線なければ基幹路線だから。
東は・・・・ありうる。

とりあえず、国土交通省の輸送実績を見てくれ。
さすがにまとめる気になれん。
http://www.mlit.go.jp/koku/kokuyuso/00-231.html
http://www.mlit.go.jp/koku/kokuyuso/00-232.html
http://www.mlit.go.jp/koku/kokuyuso/00-233.html
http://www.mlit.go.jp/koku/kokuyuso/00-234.html
あと、コミューター路線もあるけど勝手に調べてくれ。

>>17
感情論を抜きにして見れば、特に乱暴とは思わないけどな。
既にあるもので需要が満足できるのなら、他のものがいらないと考えるのは
自然なことじゃないのかな。

必要なら新しいものを買えばいいけど、別にどっちでもいいなら買う必要が
ない。
同じように、北海道も、新幹線も、よっぽどの必要性があるなら、造ればい
いとは思うけどね。よっぽどの必要性が感じられないから。

>>22
>それは首都圏の空港にこれ以上の投資をしないときに限って成り立つ話。

確かにもっともかもしれないね。
ただ、空港は、他用途に転換できる。北海道に使わなくても、他の地域への便
を飛ばす需要はいくらでもあるんだよな。
けど、新幹線。コケたら他用途に転換できないんだよな。空気輸送を支えるだけ。

新型大型旅客機　外国企業なのでただそのまま日本からお金が流出する
北海道新幹線対応車両　国内メーカーなので国内消費や税金に還元される

償還ができないんだったら、俺も北海道内空港および羽田発旅客航空機存続には反対する。
北海道新幹線と違って「建設」でないのは、もう供用してしまっているからね（核爆）。

>>38
好きなだけ反対してなさい（和良

ここも鉄ヲタだらけか・・・病院いけ病院。

>>36
＞ただ、空港は、他用途に転換できる。北海道に使わなくても、他の地域
への便
＞を飛ばす需要はいくらでもあるんだよな。
無いって(藁)
軍事予算を大量に積める国だったらそりゃ誤魔化しようはあるだろう
けどさ。関空の状況見えてる？ 新幹線なら６００キロは出来る３兆
からが全く不採算で、結局税金処理するわけですよ。そんで静岡駅
くらいの利用者(人数ベースで)しかいないわけ。あんまり飛行機に
夢見がちな事ばかり書いていると鉄ヲタって言われるよ？

>>41
羽田の話じゃないのか？

>>41
関空を出してくる時点でなにもわかってない。

>>42
>>43
羽田だけは別だと思っているのが、飛行機ヲタのトレンド？
そういうことにしておくのが、公共事業費をフンダンに使っても
居直れるコツか(藁)

>>44
東海道・山陽で採算が取れるから他の新幹線も採算取れると思ってる鉄ヲタほどじゃないですよ。
（和良）

別じゃん。

>>45
スマソ。夢想家の事ひとくくりにして鉄ヲタとかいうんだったっ
け。LRT他、山椒。

雪降ってるね。また飛行機運休だろーね。
これだから鉄ヲタに突付かれるんだろうけど。

>>19
あっ、それいいね。
それで、札幌発の最終便を、コンサートとかのイベント終わったあとに
搭乗できるように設定してもらう。
もちろん、新幹線で想定できる運賃でね。
それによる航空会社の赤字分を国に負担してもらっても、札幌まで新幹線造るより
安上がりかも知れない。

>>49
新幹線で想定できる運賃なら、飛行機の市場価格より高いよね。

>>50
そんなことないぞ。
東北なら新幹線の方が安い。
数や搭乗便が限定されてる激安航空チケットは論外な。

>>44
同じ公共工事でも北海道新幹線よりいいじゃん。
羽田拡張なら新千歳線大増便（赤字になるくらいの）をやっても
四国・九州への増便もできるし、国際線もできる。
同じ金出すなら、北海道だけじゃなく広く利用客が便利に
なる方がいいと思うが。

>>51
フル規格の区間で飛行機との競合はない。
秋田や青森を基準にするのは間違い。

>>53
19＝51の言いたいことは、
福島・仙台・花巻・三沢・青森〜千歳便のことだろう。
羽田〜東北じゃない。

>>52
実際は桁違いのカネがかかるので却下。

>>55
滑走路一本だったら、新幹線より安いだろ。
とはいっても、一旦、本格的に国際線を開設したら
国内線に回す発着枠は捻出できないと思うが。

　しっかし、腐っても鯛というとおり、東京や羽田を中心に考えるのが筋だよん。
どうせなら羽田空港には、空域返還後に、たかが滑走路１本増強とはいわず、
船舶航路閉鎖して東京湾埋め立てまくって、滑走路１０本位使って
国内・国際線２４時間運用にしてもらうだわさ。
ついでに、東海道新幹線もこまちやつばさみたいに短い編成で品川新駅から
京浜急行線のりいれで、交通の利便の向上を促進するだがね。
究極の税金の無駄遣いだなぁ（核爆）。。。

　あと、東北なら新幹線の方が安い。列車が限定されてる激安とくとくきっぷこそな。

羽田再拡張案で増える発着回数は確実に埋まる。建設費も北海道新幹線より安い。
対東京毎時1本を求めたりする人がいる中羽田増強となれば、乗入れ要求殺到は明白だ。

羽田再拡張案はこれね。
http://www.motnet.go.jp/info00/final/s_002.html
1日あたり575往復になる計算。建設費は8〜9千億円。
現状350往復、第3期完成時375往復に比べ大幅増強。
札幌便数倍増、函館・青森・三沢毎時1本を実現してなお120往復余る。
整備新幹線盛岡−新青森9700億円、新青森−札幌15300億円だから、
羽田拡張の投資効率が整備新幹線を上回ることは確実だ。

羽田線の増便要求は全ての地方空港にある。羽田拡張枠は増便要求対応だけで使いきる。
新幹線を作らずに地方−東京の高頻度サービスを求めれば羽田発着便数は当然増える。
羽田拡張後の枠が埋まらないとの主張は、地方−東京の高頻度化は不要というのと同義。

国際線増便要求も強力だが羽田に入れるのは問題が多い。成田で処理した方が無難。
成田は現状1日あたり185往復だが、暫定B完成で285往復、BをAと同等に運用すれば375往復。
土地買収は殆ど終わってるから今後かかる費用は少ない。
理想は、Bを本来計画部分と暫定延長部分をあわせた3300mで将来運用すること。

上記の空港能力増強は空域の変更無しで実現可能。
成田は滑走路3本の計画で空域取ってるし、羽田再拡張案は現在の空域を前提として作られたもの。

>国際線増便要求も強力だが羽田に入れるのは問題が多い。成田で処理した方が無難。
個人的には同意見だが、状況が許すか？
ブッシュ政権発足そうそう、早速圧力をかけてきたぞ。
外圧に弱い日本がどこまでふんばれるか。
この件では国内世論の後押しもあるしな。

>土地買収は殆ど終わってるから
終っていないから、問題なんだろ！
終ってるなら、とっくに成田２期もできているよ。工事はそんなにかからないし・・・
これからも、土地買収にいくら注ぎ込むことになるかわからないから問題なんだよ

成田暫定B　2180ｍは2002年供用で関係者全員合意済、着工済。
ワールドカップ開催までに供用できなければ国際問題だから、遅れることは無い。

基本の用地も残りは反対派農地のみ。買収金額は公共事業に伴う補償額。金はかからん。
そもそも土地収用かければ即座に解決する問題。千葉県の弱腰を批判しなくてどうする。
法定手続き踏めば出来るのに、過激派のテロを恐れた千葉県がしてないだけなんだから。

>>57 >>58
空港中心に考えるのはいいから、絶対にディーゼル車に文句つ
けるなよ。それから原発や石炭火力などの脱石油系エネルギー
にモナー。５０年くらいでただの空き地にされたらかなわん。
ソーラー飛行船でも飛ばすか？

>>61
千葉県の弱腰は問題だが、既に県レベルの問題じゃない。
土地収用をかけずに解決を図ると決めたんだから
千葉県が勝手にやるわけにはいかないだろ。
まして過激派がテロと言う手段に出ると人命に関わる。
本当に「簡単にできる」のだったら、とっくに完成してるって。

>羽田再拡張案はこれね。
>http://www.motnet.go.jp/info00/final/s_002.html
>1日あたり575往復になる計算。建設費は8〜9千億円。
>現状350往復、第3期完成時375往復に比べ大幅増強。
>札幌便数倍増、函館・青森・三沢毎時1本を実現してなお120往復余る。
>整備新幹線盛岡−新青森9700億円、新青森−札幌15300億円だから、
>羽田拡張の投資効率が整備新幹線を上回ることは確実だ。

大嘘。
そんなに飛ばしても航空会社の採算がとれません。
損失を公費で補填すれば投資効率はみるみる下がる。
青森三沢方面は新幹線の工事が進んでいるのに二重投資。

>>61
表向きはそうだろ。
それだけで押し通そうとしたからここまでこじれたんじゃないか（わら
注ぎ込むって言っても、相手に渡すとは言ってないだろ！
過激派対策も含めて、どれだけかかるかって言ってるんだ！！
公共事業で土地収用かければ即座に解決するって言うなら、ＯＤＱ梅ヶ丘
の複々線化もとっくにできているよ（大藁

>>61
あのまま、強引に強制収用したら死人が多数出ていたぞ。
運輸省航空局の幹部の住所が、千代田区霞ヶ関になっていると聞くが
その意味を理解しているか。

>>64
別に札幌への便を倍増しろという話じゃないだろ。
新幹線を造らないでその金で羽田を拡張していたら、
青森・札幌へ増便できた上、九州や四国への増便できたのだから
空港の方が効率がいいと言いたいんじゃない？

>>67
そんなに国内で増便しても採算がとれないだろ？
見かけ上の投資額だけに騙されるなよ。

>>64は根拠を示さないと。

>>62
ディーゼルの方がガソリンより熱効率いいのだが。
熱効率50％を超えられる内燃機関は今のところディーゼルだけだ。
石油の生成物だから、ガソリン生産に付随して一定比率で必ず軽油・重油等ができる。
低硫黄軽油や燃焼改善、排ガスフィルターででNOｘ、パーティキュレーションを減らし
ディーゼルを生かす方がガソリン切換えよりCO2や廃熱が減る分いいと思うんだが。

>>63、65
順序が逆。千葉県が過激派に恐れをなして土地収用委員会を解散し、
土地収用が出来なくなったから仕方無しに現在の形になった。

>>66
意味は十分理解している。その上で土地収用すべきという主張だ。
過激派から関係者を守れないから土地収用できません？
それは国家がテロ勢力に屈したということだ。警察力の欠如だよ。

暴力に屈しテロ勢力に譲歩すると同様の譲歩を求めテロが拡大する。
テロ勢力には一切譲歩せず撲滅すべし。一時的な犠牲が生じてもテロの拡大を防ぐことが
結果として犠牲者を減らすことになるというのは世界各国の共通認識だ。
国家として取るべき道は、逆に過激派を引きずり出して撲滅すること。

>>64、68
これは整備新幹線推進派が求めるものなのだが。
私がいわんとしたのは、少ない投資額で整備新幹線推進派が求める便数を満たし
なお余力が大量に生じるということだ。
空港拡張が採算取れなければ、設備投資が大きく行き先限定の新幹線は更に採算取れない。

>>70
東京都が都内の端っことはいえ、NOｘのデタラメに多いジェッ
ト(輸送への貢献度に対してね)の増便につながるような事業を
認めるなら、ディーゼル脳とかいうなよって噺なんじゃないの？

>国家として取るべき道は、逆に過激派を引きずり出して撲滅すること。
じゃ、なぜそれをしないんだ！
その要員を育成するにしても金がかかるんだ。
それとも、警察は何でも無償でしてくれるのか？
警官の給料はいらないのか？ま、自ら不祥事起すような警察ならいらんわな（わら

最初から田舎だと思って公共用地収用を甘く見た運輸省のつけが回ってきているんだよ
千葉の土地収用委員会の解散だって、過激派の暴力に屈する以前に、そう言った中央官僚に
ついていけなくなって解散したんだよ

必要な金は払う！
それができないから、いつまでもかかるんだ（大藁

たしか警官も何人か氏んでいるよな。

>>68
それこそ国際線飛ばせばいいだろ。

何か話がスレと関係無くなってるな

>>70
>これは整備新幹線推進派が求めるものなのだが。
>私がいわんとしたのは、少ない投資額で
>整備新幹線推進派が求める便数を満たし
>なお余力が大量に生じるということだ。

建設費が少なくても維持費がかかりすぎる。
空港自体の採算、航空会社の採算はどうなってる？
赤字は誰がかぶるの？

>空港拡張が採算取れなければ、
>設備投資が大きく行き先限定の新幹線は更に採算取れない。

ひどい誤り。
新幹線は多区間の輸送を束ねることができるので
２点間を結ぶだけの飛行機より採算がとりやすい。
東北新幹線の仙台〜盛岡の途中駅がいい例。
どの駅からも毎時１本の東京直通列車が確保されている。
各駅の列車１本当たりの利用者は数十人程度だが
駅ごとに客を拾うことで大量輸送と両立している。
飛行機で同じ輸送ニーズを満たし、
なおかつ採算を確保するのは全く無理。

＞各駅の列車１本当たりの利用者は数十人程度だが
北海道新幹線では一日の利用者が数十人の駅も出そうだな。
いやあまさに大量輸送向きだな。
速く造って大黒字を出してくれ（藁

>>77
速くじゃなくて早くだった。

採算なんかどうでもいいんだよ。

「この国の財政は破綻に近い」なんて某宮沢ヨーダが言ってしまうような
このご時世に、飛行機で我慢できるところを何で今新幹線なんて贅沢なこと
いってんのかって話なんだよ。

「何故飛行機では我慢できないのか」
「新幹線ができれば飛行機だけの今よりどれだけメリットがあるのか」
ここをきちんと説明できてはじめて新幹線って話になるんだよ。

７００兆の借金を返せないでいる今２兆出して作ることについての
納得の行く緊急性・必然性を述べよ。

新幹線ができれば北海道経済が上向くとでもいうのか？

>>79
ふーん、じゃあ羽田拡張にももちろん反対なんだね？

悪ければ赤字増大
良くても財政に変化なしって感じでしょ。

借金は返せないままだ。
「返すのはそのうち」で今まで来たけれど、
もう先延ばしできないところに来てるんだよ。
新幹線なんて悠長なこといってる場合ではない。
そんなこといってると、今飛んでる飛行機すら飛ばなくなってしまうかも。

７６は東京から日本や世界の各地に飛行機を飛ばすより
北海道に新幹線を通す方が大事なようだ。

どのみち、このままの景気だと財政再建は無理なんだな。
だから、みんな、もっと消費しようぜ。

国の借金が増えるのと、国民全体の貯蓄額が増えるのは
相関がある。
誰かが借金することによって経済は成長する。
これ資本主義の鉄則。
だから、国の借金を減らしたかったら、みんなが借金して消費に励めばよろし。

話がずれたな・・・

>>82
７６では無いが、なんで「世界」というと見境なくなる人が
多いのか、疑問に思って居る一人ではある。
別レスだが、新幹線が飛行機より贅沢というのも時代を髣髴
させる話だな(藁) 末端価格からのイメージだろうか。
新幹線の１０倍という一般財源ゲット率でやるなら、羽田拡
張も無理だな＞財政破綻 いいよもう、移動が制限されても
切符が配給制でも。全部やめやめ。

>>84
何が言いたいのか全くわからないので、
もう少しわかりやすく言ってくれ。

　０．０７京円の財政赤字の再建には、まず各地の赤字空港の空港使用料を１０００倍値上げするか、
さっさと閉鎖して今飛んでいる航空路線全て無くしてしまおう。当然北海道新幹線も計画凍結だ（ﾜﾗ。

　北海道新幹線の車両には航空機と違って喫煙席というものがあるんだがね。
煙草財源をごっそり引っ張るためには、何でも良いから大義名分としての理由付けをして、
さっさと完成させてとっとと運用するのら。

　マジで一気に造らないと関東の私鉄新線計画みたいに建設費自体は雀の涙で
他のどうでもいいはずだった建設利息や、青田買いされて用地買収難航等で
負担が雪だるま式に膨れ上がり、反対派の言っているとおり確実に償還できなくなるのら。

　北海道新幹線を建設する財源を赤字空港や航空会社を存続させるために
充てろとはまさに、泥棒に追い銭だわさ。

>>87
建設中止を決定すれば何ら問題ない。

「誰かが借金してれば」なんて理論は
「たすけてドラえもん」と何らかわりないな。

ドラえもんにも限界があるということを考えもしない。

そもそもがまだ経済成長しようとしてるあたりがわかってない。

>90
そして、藤子Ｆが予言した通りの未来になる
（先祖が残した借金で、貧乏に）

>>82
航空はどうでもいいと言ってるわけじゃないんだがねえ。
羽田の発着枠不足については
・新幹線並行路線からの撤退
・管制システムの改修による発着間隔短縮
の二段構えで十分解決できる。
国内では使い切れないほどの枠ができるから
新しい滑走路は全く必要ない。

>>93
つまり、東京ー三沢、青森、富山、小松便を撤退させて、
発着間隔を短くすると発着枠が相当できるのだろ？
その枠で混雑時に札幌便を増発してやれば
建設の根拠とされる輸送力不足は完全に解決されるわけだ。
なんだ、新幹線造る必要ないじゃん。

増便できるとなれば、少なくとも東京ー千歳線の混雑は
新幹線建設の理由にはならないようだ。
とすると建設の理由は何だ。
長万部のカニか？（藁

>>94
おそらくその浮いた発着枠は、将来的には国際便に回さざるを得なくなると思う。
国内便に振り向ける余裕なんて、すぐに無くなるのでは？

そうだ、羽田で捻出できる枠は国際線に優先権認めてもらわんとなー。
三沢線、秋田線、山形線、大阪線、岡山線、広島線を全廃、
山口宇部線と北九州線は全部を、札幌線と福岡線は半分を成田に移して、
それらの分全てを羽田発着の国際線に充てろよ。
そうして、暇になる成田からなら札幌線を増やしてやっていいぞ。

http://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/010309/dom/18450000_maidomm009.html

こういう記事を見ると、かえってこの先国内航空各社は、今後経営が成り立つのか不安になってくるのだが……。

>>96
９４だけど。

本当に言いたかったのは、
新幹線を建設すれば羽田を拡張する必要なし
という９３の意見はおかしいということだ。

９３は国内線のことしか考えていないようだけど、
羽田を国際化することを考えれば、
新幹線の並行路線が撤退してできる発着枠ぐらいでは
とても十分であるとは思えない。

ディーゼル以上に汚染物質まき散らしの飛行機はやめたら、
ってことぢゃねえの？

しかし、まだ北海道に新幹線を作るべぇと言っている奴
がいるのかよ。鉄ヲタの何でも鉄道にしなくてはいけない病
は、なんとかなんねぇのか？まぁ、馬鹿に付けるクスリは
ねぇっていうからな。

>>101
オマエモナー

＞101
もちろんいるし、シンクタンクでも真面目に研究されてるよ。

>>101
お前みたいのが一番邪魔。

東北・北陸・九州と違って飛行機に対抗できる保証はない。
しかも、区間利用もあまり期待できない。
飛行機との競争に負けた場合どうするのだろうか？

絶対客は乗ると考えるのは間違いであって、
予測が外れた場合のことも想定しておくべきだろう。

とりあえず、平行在来線を含めた収支では、
絶対に黒字には絶対にならない。
というか、平行在来線維持に永遠に税金を投入しないといけない。

ということで、北海道新幹線を作るならば、
平行在来線は廃止する、という前提で考えていいのでしょうか？

>>106
まあそういうことなんだろうな。鉄ヲタの見解待ち。

はぁ？誰も飛行機を圧倒するとは思っていないよ。
それに区間需要でほぼ採算ラインに乗れるし。（少し足りないけど）

それに対して、日本航空は空港の着陸料もまともに払いたくないようだよ。
これじゃ、空港の採算なんかとれるわけがない。

>>106
がいしゅつだよ。
過去スレですらないからちゃんと調べろ。

>>79に同調。
採算云々じゃなくて、公共性が高いなら、税金投入するもよし。
もともと、税金とか公共事業って、そういうものでしょ？

羽田の場合、受益者は全国民だよな。
でも、北海道新幹線の受益者は？沿線住民だけでしょ。精々300万人。

さて、どちらが公共性が高いでしょう？

俺には、どうしても北海道新幹線に2兆円＋未来永劫並行在来線の赤字補填のための経費を税金でまかなう正当な理由が感じられなくて。

そのあたりを詳らかに説明して欲しいんだけどなあ。
でも、鉄ヲタさんってこういうことを聞くと逆上するからな。気が向いたらでいいので説明してね。

別に圧倒する必要はないよ。
ただシェアは１０％ととか２０％になってもやっていけるの？
そんなシェアにならないとは言わせない。

>>93
それは机上の空論ではそうなることがわかるけど、北海道新幹線出来ても飛行機
削減可能本数はせいぜい10本程度でしょ？
その一方で、東京以外からの旅客を運ぶ函館・青森・三沢各空港の収支は悪くな
ることを忘れてないか？

本四架橋の話を例に出してるやつがいたけど、ほんとそれに似てるわ。
避けられる悪影響を甘受してまでやるだけの意味が、新幹線にあるのか？

地方の空港は、東京便だけ飛んでるわけじゃないのを忘れてる新幹線ヲタが多いな・・・

地方空港の維持が難しくなれば、それこそ遠隔地との移動機会が失われて、地域経済に悪影響及ぼさないか？
函館とか青森とか。
函館なんて、大阪や名古屋からの観光客どうするんだい？新幹線乗れって？
アホだな。

新幹線が優れた交通機関であることはよぉ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜くわかったからさ（和良）、
そこまで涙声で「新幹線！新幹線！」って叫ぶなら、それぐらいのことは考えてよ。ちょっと頭の切れる小学生なら、これぐらいはわかると思うよ（わら）

>ただシェアは１０％ととか２０％になってもやっていけるの？
償還を考えなければ十分だよ。
逆にいえば、それ以上のシェアをとれば償還も可能。

まあ３０％は堅いじゃないの。（４時間２０分で）
ちなみにこの条件では野村総研は５３．５％と予想しているが、
誰も信じていないよ。

>>110
俺もそう思う。
極端な話、本当に必要なら１０兆円でも２０兆円でも出していい。
しかし、北海道新幹線は二兆円に値するとは思えない。
羽田の拡張なら札幌便の増便もできるし、
新幹線が通らない旭川・帯広・釧路の増便も期待できる
（通年では無理かも知れないが）。

>>111
シェア10％なら1日の旅客は3000人以下。
売上？1日あたり約45､000＠｀000円。
年間で180億円行かないね。
なお、新幹線の値段＝飛行機並みの価格設定で計算。
2兆円の建設費を支払い終わるのは、いつでしょう？？
その間に、青函トンネルの改修費用の行方がどうなるかも見物。
マジでそう思う。

俺は、一時期北海道に新幹線がきてもいいかと思ってた。
でも、青函トンネルの耐用年数が過ぎた時にどうするんだ？と思う。

新幹線推進派は航空燃料の値上げの可能性を挙げていたが、そのこと
に一理あるとしても、それは確実ではない。
それに対して、青函トンネルの問題はいずれ絶対にやってくるからね。

東京−札幌間のシェアの話をしている。
それ以外の区間利用を忘れてもらったら困るぞ。

>>114
償還も可能というが何年かかる？
ＪＲ東海だって六兆の借金に苦しんでるのだぞ。
北海道が二兆の建設費を償還できるのか？
九州新幹線は整備新幹線で一番の輸送量が予想されてるが、
線路使用料は年９０億円と推定されている。
これでは建設費償還どころの騒ぎではない。

あげ

>>117
区間利用はあまり期待できないでしょ。
札幌ー仙台以外北海道ー東北の需要はあまりないし、
道内でもせいぜい函館ー札幌。

>>117
区間利用？どのくらいあるの？

ついでにいうと、その場合の運賃は青森−札幌間で計算するのだな。
青森以南相当額は収支には含まれない。
（一部は償還資金にあてられるが）

その条件でＪＲ北海道は安定した収益減を得られる。

収益減は困るな（藁
収益源だ。

>>122
青森以北のみで考えれば余計赤字だろうが。
黒字をでっち上げるくらいなら、
青森以南と一緒に計算した方が利口だぞ（藁

あげ

>>122
ああそうか。忘れてた。
要するに以北の収益性はまったくないのだな。

ここで新幹線を造れと言ってるやつ
完成後は必ず新幹線に乗れよ。
騒ぐだけ騒いでおいて誰も利用しないＡＩＲＤＯ
になったら困るからな。

新幹線開業で航空運賃が下がることが期待できる
などといって、下がったら皆飛行機というのはやめろ。
ＡＩＲＤＯと違って借金の額が半端じゃない。

>>126だが、既に書いたように、赤字云々以上に、必要性を感じない
んだよ。

>>113
八戸だから、
三沢空港利用になるが、結論から言って困らない。
東京便は新幹線が八戸開業で３時間。
300Km/h運転と運行パターン見直しで２時間半。（北海道新幹線開業を想定）
千歳便だが新幹線が出来れば札幌へ毎時１本程度以上（乗り換えあり含む）確保され、
運賃・時間も飛行機利用より有利になるのでこれも大歓迎。
あとは大阪（伊丹）だが、１日１便しかないのなら、青森空港まで新幹線＋バスで出て、
そこから飛んだほうがいい。アクセス時間の増加も３０分ぐらいで済むしな。
（三沢〜伊丹を青森〜伊丹に振り分ければ、本数が増えさらに利用がしやすくなる。）

東北は仙台を除いてどこもこんな感じだと思うが？
北海道はともかく、東北の空港集約は結構出来るだろ？
青森・秋田・仙台の３つで十分さ。
まあ、仙台駅と仙台空港を結ぶ鉄道か新交通欲しいところだけどな。

>>127
それは期待しちゃダメだよ。
白鳥残すべきだ！って叫んでたヲタがいたけど、廃止とかの騒ぎに
ならなきゃ誰も乗らないんだよね。

北海道新幹線？・・・

>>130
八戸まではね。
それ以北の話をしてるんですから。

131だけど、
北海道新幹線「でなければならない理由」が一つも出ていないことは
驚きだな。
別に赤字でも、造ってもいい場合があると思うんだよ。
でも、新幹線「でなければならない理由」がないんだ。

新幹線が八戸まできても
羽田ー三沢便の存続させようとする連中がいるようだ。
山形便も残ったことからすると三沢便も存続しかねない。

本当に必要なら建設しても文句は言わん。
しかし、ニセコにスキーに行くのが便利になるだの、
長万部でカニが食べやすくなるなどという理由を聞くと
腹が立ってしょうがない。

＞１０６，１０７、１０９

このネタはがいしゅつだけど、
結論でていたのか？
平行在来線廃止、という前提なの？
じゃあ、道民としてオレは反対。
新幹線の犠牲として在来線廃止は痛い。
貨物はどうするのよ。
そこまでするくらいなら、新幹線なんていらない。
飛行機で十分だ。

>>131
ブルートレインもそうだな。残せ残せと言う割には誰も乗ってない。

>>136
ＪＲと経営分離はするが、
貨物が走る区間は廃止しないで三セク化。
さすがに北海道の貨物は重要。
ただし赤字は確実。

>>137
地方のローカル線もそう。
可部線廃止反対といっても
実際には誰も乗ってない。

>>135
まあネタだろうけど。

ところで、新幹線ヲタは、並行在来線をどうすることを前提に話進め
てるの？

まあ常識的に考えれば、東北本線ですら第三セクターになったんだか
ら、函館〜東室蘭間はどうみても第三セクターだわな。

>>132
東北〜北海道の区間利用の話がでてたから具体例出しただけ。
青森で打ち止めなら話もまた変わってくる。
正直言って千歳行きが３便は欲しい。
いまの千歳行きは時間帯が不便で使えねぇ。
帰りはともかく、行きは仕方なく夜行フェリーだよ。
６、７時間書けて１万以上払ってＪＲ乗るほど自分は酔狂じゃないしな。

>>134
三沢市議会をなんとかしちくり。

>>138
その赤字をマイナス効果と見た場合、北海道新幹線の経済効果って
どんなもんなんだろう？

あと、貨物運賃の値上げは避けられないよな。そうなると、運賃負担力
のない農産物は、他産地産の農産物との競争力を殺がれるね。
こういう経済効果について、考えたことはありますか？

悪い側面ばかり挙げやがって！と怒られるかもしれないけれど、それぐ
らい考えろよな。バカじゃないんなら。

国敗れて山河あり。
在来線敗れて滞貨あり。

そうそう、それでもウチの会社で北海道に社員旅行行く話があるのだが、
年配ほど驚くことにＪＲという意見が多かったよ。
鉄ヲタならまだしもさ。
３０代以下はフェリーが多かったな。安いから。

>>141
そんだけの需要なんでしょうよ。
新幹線が出来たら増えるというものでもあるまい。
逆に、東京に吸収されると思うけどね。そういう需要。

>>140
整備新幹線を建設する際は並行在来線がＪＲから経営分離される。
分離された在来線をそのまま廃止にするか、
第３セクターか何かで鉄道を残すかどうかは地元が決めること。

>>145
もちろん区間需要が増えるわけではないが、
小さな需要を線状に拾っていけるのが新幹線の利点。

>>144
つまり、そんなところの鉄道なんざ今の40〜50代の人たちがいなくなったら
御用済みってことだな。

よく鉄ヲタが叫ぶ諺に「ブルートレインは年寄りが多い。なぜなら年寄りに
とって便利だから」てのがある。
でも、実際ウチのじいさんなどは、飛行機の方が楽だという。そりゃそうだ
な。10時間前後缶詰めより、悪くても2時間前後缶詰めの方が楽だわそりゃ。

>>142
函館〜長万部はごく一部の区間を残して、
単線にして維持費を抑える以外ないですな。
ダイヤ面で複線が必要なところは残して。
あと森〜大沼間は、大沼公園ルートだけ残す、とか。
設備面をぎりぎりまで絞りこむ必要があると思う。

>>147
需要があればね。

>>146
いや、だから、現状でしなくてもよい負担をなぜあえてやるような
方向に持っていく整備新幹線が必要なのか？と聞きたい。

そもそも、並行在来線をどうするのが理想なのか？それを知りたい。
＞新幹線マニア

新幹線さえできれば、その周辺の影響なぞ知ったことない、とでも
言うのか？

>>146
補足。
「貨物があるからレールを残してくれないと困る〜」
となったときは、要は金の問題。
設備の維持に必要な金を出してよ、と地元は言うことになる。

在来線なら貨物も運べる。
新幹線？人しか運べない。
人は飛行機でも運べる。

・・・新幹線がなぜ必要なの？北海道に。

>>152
補足なんぞ結構だから、そこまでしてやる必要性を述べてもらいたいのだ。
多くの人が持つ疑問だと思うぞ。

新幹線ヲタは、すぐ「空港を集約せよ」と言うよな。
それは同調できなくもない。

けど、その割に、どうして鉄道の集約という発想がないのだ？
在来線なら人も貨物も運べるだろ？
どうして人しか運べない、それも飛行機で十分代替（というか、運びきれる）
できる新幹線をわざわざ造って、二重の設備投資・維持費用をかけるんだ？

すごーく一貫性がない気がするんだけどな。

>>151
「現状でしなくて良い負担」？とんでもないことを言うね。
赤字ローカル線はどこかが金を出してくれているから
維持できていることを忘れてはいけない。
都市の人間が払っている運賃が地方のために使われているだけ。
長距離輸送とローカル輸送が分離されるのをきっかけに
本来コストを負担すべき人に負担させることの何が問題なの？

＞154
確か北陸はそれで揉めたよ。
並行在来線をなくしてまでやるほどのことじゃないって北陸人は思ってる。

しかも地元負担アンド運賃値上げ。地元にとっちゃダブルパンチだよ。
なくても（もちろん、あっても）いい新幹線なんかのためにね。

>>145
北海道新幹線が出来たら、１日３便どころの話ではおさまらないほど便利になるからな。
東京へも更に多い本数で・速くなるし。言う事ないよ。
実は東北が一番恩恵を受けるな。

＞そんだけの需要なんでしょうよ。
シルバークイーンや東日本フェリーのベガに（どちらも夜行便の場合ね）
結構北海道へ行く連中のってるぞ。もちろんこの近辺のエリアの連中な。

>>148
ハァ？　飛行機が高くて不便だから、飛行機という選択肢が出てこないんだよ。
だから言ってるだろ？　飛行機は時間帯が問題で使えねぇ、と。
カシオペアや北斗星で東京と北海道を乗る連中は自分も酔狂だと思うぞ。
そうでなければ、乗ること自体が目的化してるか。

>>156
だったら、新幹線を抜きにして、在来線だけ第三セクターにしても
あんたの目的は達せられるんじゃない？
それが、新幹線建設の正当性と論理的にどう関わってくるのか知りたい。
関わりないと思うよ。論点ズレてる。

>>153
>>在来線なら人も貨物も運べるだろ？
現に運んでないじゃん。飛行機とトラックに流れている。
そんなトロいものはいらん、と烙印を押されているものを
なんでいつまでも大事に残しておく必要があるのかね？

>>156
貨物で担ってる長距離輸送はどうなの？
それも地元負担なの？東京〜北海道の貨物列車のために。

>>155
遅いから。

>>160
だからそれが新幹線と関係あるか？ねーだろ。

>>163
だから160は在来線は遅くて使い物にならんと言ってるだろうが（ﾜﾗ

>>160
へ？ここ北海道新幹線の話だろ？
貨物が使われてないってどういうこと？北海道〜首都圏の貨物輸送が
存在することを知らないのか？

なんか話がおかしくなってるぞ。

新幹線の必要性を書けって。新幹線ヲタはさ。
ローカル線がどうとか、何も関係ねーよ。

＞164
新幹線も飛行機より遅いから、東京〜北海道では使い物にならんな（ﾜﾗ

>>165
割合の問題。貨物輸送のメインはトラック＋フェリーでは？

>>161
>貨物で担ってる長距離輸送はどうなの？
>それも地元負担なの？東京〜北海道の貨物列車のために。

>>152参照。

>>168
だからってそのことが新幹線建設の理由にはならんわな。
論理力ないのか？鉄ヲタは。
鉄道のことしか知らないんだからもうちょっと本質を見極めて書き込んでくれや。

>>167
所要時間論議は過去スレで十分にやっている。

>>167
都心のど真ん中（山手線エリア内）と札幌の中心部（せめて新札幌あたり）に
新空港作れば新幹線は絶対要りませんな。どうあがいても勝てないから。
でもでも羽田も千歳も遠いしねえ（ﾜﾗ

>>170
疑問に答えてやってるだけだが。
俺もいい加減に理由の話に移りたいんだけどね。

>>169
通過させるだけの貨物ならいらん。
通過貨物のための維持費負担を求められるなら在来線もいらん。
（もしくは貨物を通させん）
という究極のカードも切れることも忘れずに。

北海道新幹線造るお金があるんなら、新宿と羽田空港を結ぶ高速地下鉄を
造ったほうが感謝されると思うがな。

>>175
あほ。新幹線の数倍かかるわ。

>>174
やれやれ。新幹線ヲタは、新幹線となると、どんな弊害があっても
いいと見た。新幹線まずありきだね。
新幹線のためなら、公益もクソも関係ないのか・・・

>>177
というか、具体的に言えば
いわて鉄道とかが切れるカードだろ？
別に鉄ヲタ思想じゃない。
現に青森県はこれをやろうとした。（貨物は通さん）

誤爆多いな。

>>177
はあ？通過するだけの貨物のために盛岡や岩手の県民が
税金を出さなきゃいけない理由がどこにあるのかね？
ちったあ頭を使って考えろよな。

>>177
飛行機ヲタもなかなかバカだね

>>180
ぶっ、盛岡や岩手じゃなくて青森や岩手だ。鬱。

そこまでして新幹線通して何があるの？

>>180
誤解があるようだね。
飛行機ヲタと呼ばれようが構わないが（むしろ鉄ヲタなんだけどね）、
そりゃ確かにないわ。
けど、そういう新幹線ヲタにとって理想的な方法を実現すれば、貨物輸送に滞りがでるでしょ？
少なくとも、貨物運賃の値上がりは生じる。177で「弊害」って書いた意味は、端的に言えばそういうこと。

一方、新幹線はなくても、飛行機があるからいいじゃない。
少なくとも、わざわざ2兆円も3兆円もかけて作る意味はどこにあるのか？
採算がどうのこうのじゃなくて、そのあたりをキチンと論証できるやつはいないのか？

１３６です。
ちょっと出かけていたけど、戻ってきました。

さて、在来線と貨物と新幹線の問題が出てきて混乱させていますが、
地元として一番納得できないのは
「新幹線を作る。在来線は地元の問題。３セクでもなんでも、地元負担で行え」
という理屈ですね。
鉄道を維持するための費用というのは、半端な額じゃないですよ。
とくに北海道では。
今は、とりあえずそうした費用は不要です。それは、函館・札幌間の長距離輸送に支えられているからであって、
東京の鉄道の黒字とは何の関係もない。（ＪＲ北の基金はべつですが）
ところが、新幹線を作る。東京の人の方が恩恵を受ける（新幹線ができても、利用客の過半数は首都圏の人）
なのに、「平行在来線は、地元のカネで」と言われてもね。
なら、新幹線なんていらない。今のままで十分だ。
東京に行くなら、千歳から飛行機に乗れば間に合っているもの。

>>184
コストがかかっているんだから仕方がない。
政策的に安くする必要があるなら
そのために公的な予算を組むなりすればよい。

飛行機がもう少し信頼性の高い乗り物ならねえ。
すぐ満席になってすぐ欠航になってすぐ遅れるような交通機関を
首都と政令指定都市の間の命綱にしちゃあまずいでしょ。

１８５＞１８６
＞飛行機がもう少し信頼性の高い乗り物ならねえ。

その気持ちはわかりますが（あなたも道民ですか？）
鉄道だってバスだって、冬は信頼性は落ちる。
在来線が廃止されれば、たとえば室蘭から函館の移動、なんてときに、
信頼性の低い飛行機か（千歳）、
バスで行かなければならなくなる。
それはそれで、いまより不便になるんじゃないか？

要するに、現状をわざわざ改変する意味がどこにあるのか、ってこと
ですな。

>>186
>なのに、「平行在来線は、地元のカネで」と言われてもね。
>なら、新幹線なんていらない。今のままで十分だ。
>東京に行くなら、千歳から飛行機に乗れば間に合っているもの。

北海道に住んでれば、こう思うのが自然だと思います。
そこまでして新幹線が欲しいのは誰なんでしょうか？

>>130
>まあ、仙台駅と仙台空港を結ぶ鉄道か新交通欲しいところだけどな。
ＪＲ東日本が連絡線を作るという話になっていなかったけ？

>>136
現実問題として津軽線，江差線が第セクター化，函館本線長万部−小樽が廃止（バス化）というところだろう。
場合によれば函館−長万部間も第３セクターになるかもしれない。
地元自治体との協議が終わっていないみたいだが。
第３セクター化される区間では、旅客は運賃は上がるだろうが，それ以外の利便性が失われるとはおもわない。
というよりむしろ良くなるだろう。しなの鉄道の実例を参考になる。
バス化にされる区間でも，地元に密着したダイアやバス停が設定されるだろうから，
必ずしも悪いことだけではない。（そもそも乗客が極端に少ないから影響も小さい）

>>142
>あと、貨物運賃の値上げは避けられないよな。
新幹線の線路使用料を原資としたＪＲ貨物への支援があるから，貨物運賃の値上げはない。
この支援も，単線非電化だから複線電化の盛岡−八戸と比べて低く抑えられるだろう。
従って経済損失もない。
もちろんこの支援によって償還資金が目減りするのは問題だが。

>>186
>首都と政令指定都市の間の命綱にしちゃあまずいでしょ。

まずいも何も、そんな道県はいくらでもあるでしょう。
現状でも上手く行ってると思うんですけどね。
少なくとも、まずいと言えるほどのものではないと思います。

１８７＞１８８

改変してもいいですし、できることならしたほうがいいことでしょう。
確かに、札幌、東京間の輸送には、時期によっての輸送力不足、信頼性不足という欠点があります。
新幹線の建設費を国が負担して、ＪＲが運転する。
それ以外に税金がかからない、というのなら、作る意義はあると思います。
ただ、平行在来線を残せば、毎年巨額の赤字を税金から補填せざるを得なくなり、
しかもそれが半永久的に続く。単線化しようが、大差ないでしょう。
そんなものを地元で負担するのはごめんだし、
国としても負担しきれないでしょう。
だからといって在来線を廃止されては困る。
となると、結局、新幹線を作らなければいい、という結論に落ち着きませんか？

＞第３セクター化される区間では、旅客は運賃は上がるだろうが，
＞それ以外の利便性が失われるとはおもわない

人ごとですね、このセリフ。
運賃を多少上げた程度では、とても間に合わないようなレベルですよ。
結局、税金の負担が必要でしょう。
運賃が上がる。その上に、税金で負担もするなんて！
ばかげている。

>>192
利益と不利益で桁がまったく違います。

>>193
東北線での実際の検討内容をご存じですか？

ちゃんと地元民が乗れば赤字は小さいですよ。
所詮、マイカーに魂を売った民族でしょ（笑）

私の出身地のように、「どうしようもなく人間が少ない」わけでもないはずだし・・
その上、汽車からマイカーに魂を売ってしまったからなぁ。

>>185
確かに旅客も絵上げは避けられないが、
貨物が走る区間についてはたいしたことないと思う。

>>192
新幹線線路使用料から貨物線路使用料が捻出される以上、
平行在来線の赤字は大した額にはならないだろう。
旅客普通列車は本数が少ないし。

>>193

>>192の>>142へのレス及び>>196を参照してください。

ローカルの地方負担を求めるなら新幹線は不要。
既に鉄道事業法は改正され、不採算路線については、事業者は１年前に通告すれば
地元自治体が採算確保策を講じない限り自由に退出できるようになることが決まっている。

青函を通過する貨物列車の本数を考えれば、貨物輸送に使われていないなんて言葉は出ないはず。
調べなくても過去スレにある。積載量は、貨物列車４〜５本＝大型フェリー１隻。簡単に置き換えられる量じゃない。
関東･関西〜北海道はトラック、鉄道、フェリー皆時間は同じ｢３日目朝｣。フェリーと鉄道が激戦を繰り広げている最中だ。

>>198
>ローカルの地方負担を求めるなら新幹線は不要。
>既に鉄道事業法は改正され、不採算路線については、事業者は１年前に通告すれば
>地元自治体が採算確保策を講じない限り自由に退出できるようになることが決まっている。

話のつながりがまるで見えない。
地元が同意しているということは
「ローカルを切っても新幹線が必要」ということだろう。

１９３＞１９４

東北線の試算は、青森延伸が決まったときの新聞報道で見た記憶があります。
何か細かい細工をしていましたが、結局は税金での穴埋めじゃねえか、と
考えた記憶があります。
しかも、行政の試算、というのは、まず結論ありきで作るから、
試算がかなりいい加減というか、都合のいいようにできていることが多いです（経験上）

＞ちゃんと地元民が乗れば赤字は小さいですよ。
＞所詮、マイカーに魂を売った民族でしょ（笑）

乗れって言って乗るならば、苦労しないんですが（笑）

＞話のつながりがまるで見えない。
＞地元が同意しているということは
＞「ローカルを切っても新幹線が必要」ということだろう。

これは、東京の人がしている誤解ですよね〜。
平行在来線の問題では、地元は合意していないですよ。
地元では「新幹線を作れ」とは言っているが、
「平行在来線を切っても新幹線」なんて言った覚えはない。
誰もそんなこと深く考えてこなかった。
強いて言えば「新幹線もくれ、在来線も国の力で残せ」です。
それがエゴだ、というのなら、その通り。
ダメならダメで言い。
ならば、新幹線はいらないですよ。

>>200
青森県も岩手県もＨＰで具体的に情報公開しています。ご一読を。
http://www.pref.aomori.jp/heikozai/index.html
http://www.pref.iwate.jp/~hp0210/heikouzai/bullet-train.htm

>>201
並行在来線の経営分離は整備新幹線建設の条件です。
地元がこの条件に同意し、さらにＪＲが新幹線の運営に同意しない限り
新幹線の着工は絶対にありません。

新千歳、札幌間でもつくればいいんでない
とりあえず道民は納得しそうなものだと思うが

>>201
確かに平行在来線の経営分離の原則化と同時に建設決定された
東北新幹線盛岡以北では、寝耳に水だったけど、
それ以降の整備新幹線では、前もってわかっていたことじゃないの？

北海道新幹線の場合、まだ協議が終わっていないようだから
どうなるかわからないけど。
九州新幹線の場合、本当に乗客の少ない八代−川内以外は
平行在来線の経営分離はないようだし。

＞２０２

親切にどうもありがとう。
でも、どうして黒字になるのか、さっぱりわからん。
４年間で運賃収入が増える理由もわからん。
まして、沿線に都市が全くない、函館・小樽間にどう敷衍できるかもわかりません・・。
いや、嫌みで言っているのではなくて、本当にわからないです。

>>204
在来線でも３５分しかかからないのだが。
快速しかないところをみると、それ以上の需要がないということでは。
でなければＮＥＸのような有料特急を走らせるよ。

複線化と電化を推進して線形改良でスピードアップ！

>>208
電化はスピードアップに寄与しない。
複線化・曲線条件改良。
これをやったところで、せいぜい函館〜東室蘭で１０分程度の短縮で終わり。
しかもかかる金は最低5000億円。
これこそ究極の無駄遣いか。

>>206
いわて鉄道はやり方次第では黒字に出来ると思う。
青森は無理。
北海道は青森のような上下分離を採用して、
沿線自治体の３セク負担を軽減する方向で調整するのではないかと思われる。
長万部〜小樽の山線は、残念ながらあぼーん以外ないだろう。
函館〜長万部は市こそないが、町が点在しており、
北海道＝閑散の悲惨さはイメージほどはない。

長万部・小樽は廃止。
函館・長万部は３セク。というわけですね。
で、その函館・長万部の３セクの経営は成り立んですか？
成り立つというのなら、根拠を知りたいです。
また、長万部・小樽といっても、
新幹線の恩恵にあずかりにくい余市やニセコあたりは反対しそうですね。

>>201
そうですね。そこまでして新幹線はいらない。
長距離移動が新幹線の目的であって、ローカル輸送＋貨物輸送が在来線の存在目的。

長距離移動は飛行機で事足りるが、後者はそうじゃない。

新幹線を造れば在来線はどうなってもいいと思ってらっしゃる方々が多いようです
けど、そもそも新幹線と在来線は、存在目的が違うことを忘れてません？＞新幹線推進派

>>207
まったくだな。
たまに新幹線ヲタは、空港輸送に使えるとか言い出すから笑える。

バスだと800円ですぜ。JRは現行1080円。
いくら15分かそこらで空港までいけるとしても、2000円も出して
まで新幹線で空港に行く人はいないよ。

>>209
別に電化論者じゃないけど、5000億円は桁が違うんじゃない？
電化だけなら、貨物のことを考えれば意味はあると思うが。値段にもよるけどね。

>>210
>函館〜長万部は市こそないが、町が点在しており、

あの区間の実情を知らぬようだね。
普通あの間を動くときは、車だよ。
列車本数みたらわかるでしょ？

沿線人口はそれほど少ないわけじゃないけど、鉄道使えるところ（駅勢圏）は
限られてるから、本数増やしてもムダ。

それに、そういうところの区間需要を拾うのが新幹線の利点のはずだろ？
在来線に食われてるようじゃ先行き怪しいね。

>>213
おいおい、>>204は整備新幹線の推進派じゃないだろ。

>>215
あの区間の稼ぎ頭は貨物だろうね。
東北線の青森付近と旅客、貨物は同レベルくらいかな？
一筋縄でいかないとは間違いなく言えるが、
もうちょっと細かいデータが欲しいね。

しかし色々理屈をこねようが
新幹線が通っている場所の発展＞＞通っていない場所の発展
は明確であり・・・・・・

>>218
金のない時代だからねえ。
それだけじゃここでクダ巻いている人は納得せんよ。

レスの流れを見ていると、こういう方向性でいいのかな？
１　建設費をある程度税金で負担すれば、北海道新幹線の運営自体は十分成り立つ。
２　建設費の償還を含めて黒字化するのは、不可能じゃないかも知れないが困難。
３　だから、建設費の国費負担の合意が世論でなされれば、建設自体は可能で、公共事業としては優良な部類に入る。
４　ただ、平行在来線を残すなら、新幹線、在来線トータルの収支は黒字化しない
　（新幹線の利益の範囲内で在来線の赤字を穴埋めできない）
５　在来線の全面廃止は、貨物輸送を考えれば非現実的。
６　したがって在来線の運営のために、なんらかの税金による補助が必要。
７　つまり、北海道新幹線を建設すれば、建設費の他に半永久的に税金による負担が続く。

　それでも作る価値があるか？　ということだよね。

４、６は誤りだよ。

補足
新幹線線路使用料を原資にした支援が行われるため、
貨物については赤字にならない。
現状でも旅客のローカル列車は本数が少ないため、収支の足を引っ張っている。
この事情は第３セクター化されても基本的には変わらない。
ただし、値上げが可能になるため改善の余地がある。

さらにいうと、近い将来、道南道の開通による在来線特急のシェア低下、
収支の悪化が見込まれる。その根本的な手当は新幹線以外考えられない。

札幌〜函館の特急も赤字転落は時間の問題。
ＪＲ貨物の存在だって、ＪＲ北海道には迷惑な話。なんせ、貨物走行に必要な経費の
10分の1もＪＲ貨物は負担してないんだから。
都市圏輸送として、かろうじて木古内〜森と小樽〜仁木は何とか成り立つだろう。
森〜仁木は、将来的には、新幹線のあるなしに関わらず切ってしまいたい、
そんな状況になるのは必至だ。
何時までもじり貧の在来線にしがみ付くか、早いとこ新幹線に切り替えてしまうか、
という選択こそが青森〜札幌の交通体系の課題なんだよ。
倶知安や長万部の立場に立って見れば、鉄道で仁木や余市に行くような奴は殆どいない、
札幌まで新幹線があれば、在来線なんてなくたっていい。
ＪＲ貨物にしてみれば唯一の稼ぎ頭が無くなるのは痛いだろうが、北海道の荷主で絶対に
ＪＲ貨物でなきゃ困るって言う人は実はあまりいないんだ。
新幹線造るなら、森〜仁木を存続する経済的価値は完全にマイナスだ。
その辺を本音で議論しないと、並行在来線を３セクで維持するなどと夢みたいなこと
言ってるようじゃどーにもならんな。

がいしゅつだが、長野新幹線の線路使用料は１７５億円。
平行在来線の品の鉄道の経常損失は１１億円。
北海道新幹線では最低でも現状の倍の乗客が見込めることを考えると
「トータルで黒字にならない」とは到底いえない。

第３セクターの経営も、しなの鉄道では貨物への支援がないこと
を考えると、しなの鉄道よりより悪くなるとは考えにくい。

↑
森〜仁木は、将来的には、新幹線のあるなしに関わらず切ってしまいたい、
は、
長万部〜仁木は、将来的には、新幹線のあるなしに関わらず切ってしまいたい、
だった。スマソ

>>223
札幌-函館間て意外に交通網がうまく出来てないんだよね。

特急と高速道路は、苫小牧、室蘭経由で大きく迂回してるし、
直線コースでは中山峠を越える必要があるし（冬季はちょいと怖い）。
かと言って飛行機は手軽には使えないし（便数があまり無いので）

新幹線による時短効果は意外に大きいかも。

>>223
倍の乗客？あんたバ○？
営業距離は7倍以上あるんだよ（和良）

>>218
何を持って発展と言うのかが問題だね。
東京とのつながり？

太平洋ベルト地帯で発展したからって、北海道新幹線も沿線が発展するとは限らぬ。

上のような理屈からすると、日本全国に新幹線造れば、日本全土が発展することに
なるはずだけど、そうじゃないことはわかるだろ？明らかに。

>>223
いいたいことはよくわかる。確かにそのとおりと思うところも多い。

ただ、新幹線が経営失敗して（飛行機だと成功してるよね、現状は）
維持が困難になった時にどうするのかな？
陸上交通が道路だけになるけど・・・

＞227
営業距離7倍？そうすると＞２２３の係数に代入すると、経常損失
は77億円になるね。しかも寒冷地だし。

利用者が倍〜経費は7倍。

>>229
新幹線の経営に失敗するリスクがあるならば
ＪＲは最初から経営を引き受けず、新幹線はできません。

>>227＠｀>>230
揃いも揃って分かってないね。
倍になるのは新幹線の利用者だろ？

>>232
経費は？

>>230
営業距離が７倍になったら営業経費が７倍になる、とこまでは
いいにしても、営業距離が７倍になれば当然乗客一人あたり
の収入も７倍、とまではいかないにしてもそれに近い数字に
なるのだが…
もしその程度の簡単な算数も出来ないのならおとなしく小学校に
逝き直せ．

あとついでに言っとくと、なにかっていうと寒冷地寒冷地とお経の
ようにとなえる奴が多いが、冬場の盛岡の気温と札幌の気温は
大差ない。

>>231
なるほど。ホントかなと思うけど･･･

ただ、JRに負担がなければ国費負担でしょ？国費負担する意味はどこに
あるんですか？
現状の飛行機じゃ、いけないのですか？十分どころか、新幹線よりいい
と思うんですが。

>>230
>営業距離が７倍になれば当然乗客一人あたり
の収入も７倍、とまではいかないにしてもそれに近い数字に
なるのだが…

その根拠は？実例でもいいや。

でも、経費が7倍になるのに売上が7倍に到達しなければ、
経営は失敗だよ。

新幹線の運用経費は、所要時間の大幅な短縮による編成数の減少で大幅に減る。
人件費が少なくなるのは大きい。

>>236
３セク運営と新幹線運営をごっちゃにしてないか？

>>235
万が一赤字が出ても国庫補助はないよ。
ＪＲはそのこともふまえた上で
新幹線の運営を受けるか受けないかを決める。

>>235
飛行機じゃ不十分でしょ？
だから新幹線を造るという話が出てきているんです。

>>236
根拠って…
真面目に聞いてるとしたら相当な馬鹿だな．

>>230
>営業距離が７倍になれば当然乗客一人あたり
>の収入も７倍、とまではいかないにしてもそれに近い数字に
>なるのだが…

それにしても、すごいロジックだな。和良わせてもらったよ。
東海道山陽新幹線が博多まで全通した時、営業距離はほぼ倍になったが、
利用者一人あたりの収入（客単価）は倍になった？

関係ないんじゃないの？

>>240
新幹線の方が不十分だと思うんだけど・・・時間かかるし。

>>241
根拠がない妄想ってのもありだよ。
おいらバカだからわかんねえ。

>>238
新幹線単体で黒字でも、トータルで赤字なら、それはいいことかな？
と思うんですよ。
あなたはどう思います？

２２０です。

４，６が誤り、ということは、新幹線と在来線のトータル収支は黒字になるとでも？
じゃあ、なぜ平行在来線の問題が出てくるですか？
トータルで黒字なら、ＪＲ北海道は新幹線作ればいいじゃないか？
なぜＪＲ東はしなの鉄道を分離したのだ？
いわて鉄道なんて話になるのだ？
ごめん、純粋にわからん。
トータルで黒字なら、維持すればいいじゃないか。
それとも、ＪＲではダメだが、三セクなら大丈夫とでも？

>>243
飛行機も新幹線も不十分な点があるが弱点のジャンルが違う。
お互いに補い合ってトータルで便利になるのがよい。
今の飛行機を完全撤退させるなどとは言ってないからね。

>>242
客単価か・・・営業距離が倍になると客単価が倍に近い数値になる・・・
あまり聞いたことがないな・・・もしかしたらそういう定理があるのかも
しれないが。

>>247
そうだね。適材適所ってことね。
ただ、北海道の場合、飛行機が「適材」なんだと思うよ。
新幹線は決して適してると思わないな。
新幹線は、東北・上越・東海道･山陽・せいぜい九州が向いてると
思うよ。
点と点を結ぶ輸送で、かつ長距離の輸送は飛行機が向いてると思うが。

>>246
トータル収支は黒字も黒字。
長野新幹線のデータが出て決着が付いている。

>なぜＪＲ東はしなの鉄道を分離したのだ？

不採算部門を切れば経営の数字が良くなるから。

>>250
ここ、北海道新幹線の話でしたよね？？

＞２５０

そういう数字で決着がついているなら、
なぜ北海道新幹線をＪＲに建設させないのですか？
トータルで黒字ならば、償還期限さえ延ばせば、事業として成り立つじゃない？
それをＪＲが受けない理由は？
ごめん、まだわかりません。
利子が高いというのなら、国はせいぜい利子補給だけすればいいのではないか？
なぜ国費で新幹線を作る必要があるのだ？

>>250
長野だと新幹線利用者がコンスタントに得られるから成功したので
あって、北海道新幹線だとそううまくいくか？が問題になってるん
でしょう？もともと。
並行在来線の問題は別にして、北海道に新幹線自体がなぜ必要なの
かが純粋にわからないですよ。北海道に住んでる私からみてもね。

>>247には賛成。互いに苦手なところを補い合えばよい。
けど、>>249が正しいと思う。新幹線は北海道に向かない。

２５２＞２５３
いや、事業として成り立つのならば、必要もへちまのなくて、
作りたいなら作れ、ということでいいと思います。
道民の一人として、できるならできてもいい。
ただ、推進派のいうことは、どうも胡散臭い。
ホントにそんなに儲かるのか？在来線も含めて黒字？
そんな馬鹿な、と思いますよね。

事業として成り立たない部分があるから、これだけ議論になっているんでしょ？
ところが、ここの推進派の人たちの話を聞くと、
なんだかバラ色のような感じがする。
でも、どこかおかしい。
どこかにウソがないのか？

>なぜ北海道新幹線をＪＲに建設させないのですか？
>トータルで黒字ならば、償還期限さえ延ばせば、事業として成り立つじゃない？

整備新幹線の建設の仕組みを再確認してください。
ＪＲは開業後、線路利用料を払い続けるのですから
まさに「償還期限を伸ばして、事業として成立」させています。

＞２５７

だから、事業として成り立つなら、
なぜＪＲが独力で作らないのか、と言っているんです。
自らカネを出して、せいぜい保証だけ政府にしてもらって、
自ら借金して作ればいいじゃないか。
誰かが書いていたが、ＪＲ北なんて、じり貧なんだから。
でも、独力では作れないんでしょ？
なぜなの？
免許が下りないわけじゃないでしょう。

あ、言葉遣いひどいね。ごめんなさい。
純粋にわからんのです。

>>249
「何が適材か」は、どことどこを結ぶかによります。
東京でも南部では飛行機有利、北部では新幹線有利の地点が出てくる。
北関東から先は圧倒的に新幹線が有利。
さらに、多客時対応と輸送の安定性で飛行機の弱点を補強できる。

>>258
>自らカネを出して、せいぜい保証だけ政府にしてもらって、
>自ら借金して作ればいいじゃないか。

これって現行法で可能なんですか？

返済期間が長期に渡るのは間違いないのだから
金利のわずかな変動で影響も大きくなります。
民間企業が負うべきリスクではないです。

>>256
もちろんバラ色な話ばかりじゃないですよ。特に沿線の人にとっては。
新幹線の建設費は地元が３分の１負担しないといけないし、
在来線を維持するなら地元で何とかしないといけないし。
東京の人間にとっては本当にバラ色なんですがね。

２５８＞２６１

現行法じゃできないでしょう。
国費を出して作るよりは、よほどマシだと思いますが。
ただ、そういう問題で言っているのではなくて、
ここでの議論を読むと、
北海道新幹線は建設費も償還できて、しかも平行在来線も残せる。
トータルで黒字だ！
みたいなことになっているので、「じゃあ、なぜどこかの企業が作らないのだ」
という素朴な疑問をぶつけただけです。
一兆円の事業なんて、そりゃ民間企業ではできない。
ただ、トータルで黒字ならば、こんなに「作る、作らない」の激論になるわけない。
どこか変なのじゃないか？
と言いたかったのです。

２５６＞２６２

事業として成り立つのに、なぜ地元が建設費を負担しないといけないのですか？
ごめんなさい、基本的なことばかりで

つーか、経営安定化基金でやっと黒字になっているＪＲ北海道に金貸す奴いるのか。

>>263
むしろ、問題になるのは建設費の１／３を負担する地方自治体の負担だと思うが。

すまん、>>264を見落としていた

>>263
「開通するまでのリスク」が極めて大きいからです。
１メートルでも用地が買収できなければ
どれだけ多額の建設費を費やしても利益を生みません。
そのため、整備新幹線のスキーム作成の際、
「ＪＲの負担は【開業してから】線路使用料で払う」
ということになったんです。

>>264
都市の有権者への政治的配慮であって
合理的な理由はほとんど無いと思います。

>>264
ＪＲにとって、普通列車は経営的にお荷物。
たから、現状でも特急優先のダイヤになっている。
しかし、在来線を使っている以上普通列車をなくすことは政治的に不可能。
新幹線ができることで、切り離す口実ができる。
これが第一の理由

２番目の理由としては、ＪＲの枠組みからはずれるために思い切った
施策ができること。
運賃の値上げ、地元未着型のダイヤ編成、新駅の設置。
ＪＲ貨物の線路使用料の値上げ分が新幹線線路使用料から充てられることから、
ＪＲ旅客会社の負担増につながると勘違いするかもしれないが、
この措置によっては新幹線線路使用料は値上げされない。
償還資金が目減りすることになる。

>>264
簡単にいうと、新幹線によるＪＲからの地方税収棒を償還資金に充てるため。

長野新幹線はトータルでは大赤字。建設費償還どころか利子が利子を生んで雪だるま。
JRと３セクの収支だけを見ては駄目。国、地方、鉄道建設公団も併せて考えないと。
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=981737461&st=785&to=785&nofirst=true　参照ね。

長野新幹線の建設費は約8400億円。建設費分は全額国・地方自治体の借金になっている。
如何なる名目をつけようと建設しなければ借金減らせたんだから責任は逃れられない。
平成7年以前の高金利時の国債・地方債・財投が多くを占めるから平均金利は高い。
ちなみに昭和61年度〜平成7年度発行の長期国債の平均利回りは4.99％。
金利が下落した平成9年度でも20年国債の発行金利は3％近い。
使用料の180億円なんて利払いにも満たない。

無駄遣いで有名な関空、アクアラインは利払い・減価償却は自前でやっている。
支払利子・減価償却費を除けば大幅黒字。
例えば関空。財務諸表はこれね。減価償却費・支払利息を除けば555億円の黒字。
http://www.kiac.co.jp/fina/fina.htm
無駄遣いで有名な関空は長野新幹線を上回る採算性を持っている。
北海道新幹線は550億、東北新幹線は360億、長野新幹線は270億の使用料を払えないと採算性は関空以下。

>>271
まず、新幹線売却益を原資にした運輸施設整備事業団からの助成がはいっているな。
これを国鉄債務返済に充てるかどうかについての論議は別にあっていいが、
建前は償還する必要のない金だろ。ここでは償還対象から外そうよ。
それに高崎−東京間の収支改善効果を忘れていないか？
これは線路使用料に反映されない。
しかし法人税，地方法人税が増加するから，そこから償還資金として補填されると思ったが。
地方法人税については交付税の調整処理が必要になると思うが，実際の処理は知らん。
また固定資産税も償還資金として充てられるのでないか。

本当は具体的な数字をあげて反論するべきだが，調べるのに時間がかかるから，
ここではごめんと言っておこう。

>>271

>長野新幹線の建設費は約8400億円。
>建設費分は全額国・地方自治体の借金になっている。

これはおかしいですね。全額借金ではありません。
国もＪＲも償還不要の財源を一部充当しています。
長野新幹線建設時のスキームは以下の通りです。
http://www.motnet.go.jp/info/sinkanSEN_.htm

【建設費の負担割合】
ＪＲ　５０％
　国　４０％（駅部分は２５％）
地域　１０％（駅部分は２５％）

【建設費の財源】
ＪＲ　開業後支払う整備新幹線貸付料
　 　 既設新幹線譲渡収入の一部（特定財源)
　国　既設新幹線譲渡収入の一部（特定財源）
　 　 公共事業関係費
地域　地方債の発行（充当率９０％）を許可

また、長野新幹線は部分開業ですから、
北陸までの延伸で高崎〜長野の利用客は倍増し
線路使用料もスライドして跳ね上がることになります。

長野新幹線の場合、日本鉄道建設公団が財政投融資から２７７５億円調達している。
（オリンピックに間に合わせるため）

償還期限の間にかかる金利を忘れていませんか？
ま、低金利時代ですからまだいいですけど・・・

その償還不要という財源はどこから手当てしたかの問題だ。
償還不要というのは新幹線設備を保有する鉄道建設公団→国・地方の話だけ。
整備新幹線建設費は様々な名目で国・地方自治体の借金につけ変わっており、
国･地方自治体は第三者から借りてきているから償還しなければいけないんだ。
新幹線を作らなければ借金がどれだけ減らせたかの問題だよ。
｢如何なる名目をつけようと建設しなければ借金減らせたんだから責任は逃れられない。｣

借金がつけ代わった例の一つが既設新幹線譲渡収入。
国鉄清算事業団に入るべき新幹線設備売却収入の一部を横取りした物だ。
国鉄清算事業団が受けた損はこれだけじゃない。
既設新幹線譲渡収入以外の国の負担は、鉄道整備基金→国鉄清算事業団の
新幹線設備売却代金の償還ペースを落として資金運用し、生じた利子。
30年償還・年利7％の条件が60年償還・年利6.5％に切り下げられた。
影響は平成3年以降毎年1170億円の償還減。清算事業団は丸々穴があいて借金で穴埋めした。
横取りされた結果清算事業団債務の償還が遅れ、国の一般財源に引き継がれた。

高崎−東京の収支改善効果は貸付料に反映済みだ。
東の有価証券報告書に｢当該新幹線区間および関連線区区間｣と明記されているよ。
長野新幹線の場合、線路使用料の他に東は固定資産税・公団管理費として18億円払ってる。
新幹線の利益は全額線路使用料で取る建前だから法人税、地方法人税の変化はなし。
従って長野新幹線関係で地方自治体が得る税収増は18億円以下。

整備新幹線の建設費と開業後に得られる収入の比較だけでいいんだ。
長野で言えば、建設費8400億円に対し収入180億円＋租税18億円。
これ以外の数字は必要ない。これをベースに公的資金の投入を検討するだけでいい話。
関空は同条件で比較したときの話。

北海道新幹線に関して。
みなさん、採算にこだわりすぎていませんか？
採算が取れようと取れなくともどっちでもいいと思うんですよ（もちろん取れた方がいいけど）。
空港も同じ。

でも、造ることで、悪影響がいろいろあるわけでしょう？
民業たる航空会社の経営圧迫。
平行在来線の廃止問題。
東京以外も相手にしてビジネスチャンスを得る機会となっている地方空港への悪影響と、そこを頼りにする地元経済・観光への打撃。

そういうこと諸々考えてもなお余りあるメリットが新幹線にあるはずなんですよね。

でも、私にはそれが見えてこない。
過去ログでも、それがわからない。上に書いたような大きな犠牲を払ってまでもなお
造るだけのメリットが、どこにあるのか。

推進派の方々､何卒分かりやすく説明してもらえないでしょうか。

>>220
>４　ただ、平行在来線を残すなら、新幹線、在来線トータルの収支は黒字化しない
これは貨物が施設維持の点で大量の赤字をばら撒いてるから。（少なくても青森〜盛岡はそう）
これは、新幹線作っても作らなくても全く変わらない。

ＪＲ東・北にとっては、儲からない在来線＆負担の重い施設維持費。
（ＪＲ貨物はほとんど負担しておらず、旅客会社におんぶにだっこ状態。）
これを切れるというのなら、建設費負担が自力で償還出来る範囲なら普通受けるよ。
未来永劫まで続く重い２つの負担から開放されるんだから。
貨物はどちらにしても残るので３セクの場合、全く計算に入れなくてもいい。
（当然、国から３セク会社へＪＲ貨から渡る、貨物通行費補助も計算に入れない）

そうすれば新幹線の方が在来特急に比べ、乗客増・運行経費減・運賃増でメリットはあるよ。
新幹線開業で新たに生ずる施設負担を差し引いてもね。
増える収入を施設負担が上回るなら、建設に反対するし、
それ以前にＪＲが引きうけないですよ。

>>277
例えば、対東京とそれ以外では流動量が違いますよね。
メリットとデメリットの大きさ（項目の数ではなく）を
しっかり考え直してみた方がいいのでは？

新幹線作ると空港が悪化する、って話が良く出てくるけど、
これを鉄道に置きかえるとこうなる。

高速道路の建設反対！
高速バスやトラックで、
鉄道の旅客輸送や貨物輸送がダメになる。
鉄道があるんだから、高速道路作らなくてもいい。
既存の鉄道を最大限活用するべきだ。

これと同じことを主張してるんだよ、飛行機ヲタは。
鉄ヲタも飛行機ヲタも値は同じだな。
作らせる・作らせないが自己目的化してるんだから。

>>277
＞東京以外も相手にしてビジネスチャンスを得る機会となっている地方空港への悪影響と、そこを頼りにする地元経済・観光への打撃。
これはあまり考えなくてよい。
新幹線で新たにビジネスチャンスを得られるという点での経済・観光への波及効果もあるからな。
千歳ほど大きい空港なら、東京便が減便になり、仙台・花巻・三沢・青森便が廃止されても
観光面での影響はない。（新幹線で置き換わるわけだからな）
観光面では特にニセコや積丹半島などの新たな観光開発が望めるぞ。
また航空会社や空港にマイナスがあっても、ＪＲにとってはプラス。
いずれにせよ、道はＪＲや航空会社に金出さないといけないんだろうから、
その力の入れ具合が多少変わるだけ。

小樽や道南も恩恵を受けるクチだな。

推進派の意見を見てると、いかにも作るとばら色って感じなんだけどさ、
それを繰り返した結果、700兆円の借金ができたんじゃないのかなあ。

別に予測はばら色でも構わないけど、造ることに目的が置かれてる気が
してならないな。
いいじゃん。ゼネコンの数社ぐらいつぶれてもさ。海外にも建設会社あ
るだろ？

ニセコや積丹半島を挙げるのはいいが、
それくらいの観光地は全国いくらでもあるのだぞ。

>>283
そうだね。今まで、造ることが美徳みたいな雰囲気があったもんね。
下手に諫言すると、特に新幹線の場合は「飛行機ヲタ」にされちゃうし。
発言できない雰囲気だったよね。

>>285
飛行機ヲタならまだいいが、
鉄ヲタ煽りをしつこくやってた奴やAA荒らしと同類扱いされそうで
発言しにくかったな。

>>286
ていうか、交通体系の問題なのに、鉄道に否定的なことを書くと
攻撃される傾向にあったと思う。

鉄道はたしかに優れた交通機関だが、適材適所ってことに気づいて
欲しいなと思った。

>>286
あれは反対派ではなく、只の基地害。

>>283 >それを繰り返した結果、700兆円の借金ができたんじゃないのかなあ。

おいおい、整備新幹線建設だけをあげつらうなよ。

　７００兆円の借金のうち、どれだけ北海道新幹線建設の費用が掛かっているんだよ（ﾜﾗ。
これって、これからというより数十年後だよな。。。
地方空港建設および運用の収支や累積債務における割合は？何％かな。

　長年に渡って整備新幹線計画を凍結していた弊害として、
道路および地方空港を大規模整備しなければならなかったわけで、
結果他と併せて７００兆円もの借金が出来たわけだよん。
債務返済のためにも、地方空港使用料１０００倍に値上げた方がいいのら。

　森総理が辞めれば、どうせまた整備新幹線計画凍結でしょ？
北海道新幹線造らないで、もっともっと金が掛かる羽田空港整備を
推進しようなんて、ねぇ。
マイレージヲタクよかったね。財政赤字がもっと膨れ上がるし。
これからも、仙台、盛岡−函館−札幌等の交通利便の悪さに寄与して下さい（ﾜﾗ。

はぁ？
さんざんいわれていることだが、これで金沢直通決定が時間の問題になるのだが。
百歩ゆずって北陸が凍結になるとしても、青森が喜ぶだけだぞ。
この辺の政治的背景を知らないのだろうな。

整備新幹線にせよ空港整備事業にせよそんなに叩き入れるほど悪い事ではないと思うし、
そんなもん700兆の赤字のほんのわずかだろう。
しかも無駄に投資されたものだとは思えない。
真っ先にやらなきゃいけないのは、
余剰予算を道路の掘り返しに無駄につぎこんでるやつ、
すなわち特定財源の見直しだろうよ。

あえて、道路特定財源については口をださない。
なぜなら、特定財源を越える５兆円の一般財源が道路につぎこまれているから。
こちらの削減の方が先だろう。

結局、
「平行在来線と新幹線をあわせてトータルで黒字になるのに、
なぜ地元は建設費を負担しなければならないか。
なぜ平行在来線は３セク化されなければならないか」
の明確な答えがないのですが・・

>>296
うーん、地元の建設費負担は新幹線賛成の俺も反対なのね。
御説ごもっともとしか言いようがないよ。

>>296
だから、予測ではトータルで黒字にはならないんだってば。
トータルでは、在来線だけのときよりも赤字が少なくなる、っていう予測を
勝手に黒になるという話に摩り替えてる奴を相手にするなよ！

そもそもなんで黒字でなくちゃなんないの？

２９６＞２９７

そうなんですか？
それなら、それでいいのですが。
ここを読んでいると、「黒字になる」ということらしかったので聞いてみたのです。
ただ、トータルで赤字になるのなら、そもそも作る必要はないですよね。

＞２９９
平行在来線とトータルで赤字になるなら、在来線が廃止されかねないからです。

>>299
国民が不採算な社会資本をどの程度負担すべきか、という問題は一言では
片づけられないから措いとくとしてね、
企業経営の立場からは、赤になるものはやりたくないのは当然でしょう。
株主なら、なおさら、経営者に対して、そんな赤になるものさっさと切り捨て
んかい、って詰め寄るしょ。
ＪＲ北がいつ完全民営化するんだか知らないが、もし、俺が株主だったら、
早く新幹線を建設費の会社負担極小になるスキームで造って、赤の並行在来線は
切り捨てー、って要求するわな。

>>300
？？？
「トータルで黒」という話と「新幹線建設費の地元負担」の話には
因果関係はないと思うけど。

>>301
そーだそーだ。
それで、たとえトータルで黒字でも、赤出してるいじょう並行在来線は
切ってほしいっつのが、株主としての正直な心情だよ。
北陸や東北で並行在来線JRから分離されるんで、まぁ、良かった。
あとは地元が泥かぶろうが何しようが知ったこっちゃないよ。
ただ、高崎〜長野、盛岡〜新青森はどうしても赤字だからな、
JR東の株主としては、
盛岡〜八戸の赤字は飲むにしてもせめて
金沢まで早いとこ行ってくんねーとな。
八戸〜新青森の工事は今やめるか札幌まで行ってもらうかどっちかに
してもらわんとな。

　ガイシュツかもしれないけど、先に道内新幹線を造ったらどうなる
でしょうか？　札幌〜新函館。
この区間単独なら１５年位でできるでしょう。

　２００３年に九州の暫定区間が開通するけど、新幹線至上初の
‘東京と全く関連しない’新幹線となるので、どうなるか個人的
には興味があるのだが。

極めて大事な点を書き忘れた。
長野新幹線の建設費8400億円に対する使用料180億円は、｢利払い・減価償却前｣の収入だ。
会計を少しでも学んだことがある人ならば、黒字などありえないことがすぐにわかるはず。

>>304
全く経営は成り立たない。
室蘭経由なら別段、
札幌・小樽・函館間相互の利用だけではやっていけない。

山陽新幹線直通がうわさされている九州新幹線だが、
基本的には島内向けと考えるのが妥当。

だな。そうせんと雪とかで遅れた時九州にまで影響するからな。

>>305
会計を良く知らない人向けの解説を希望します。

>>304
現在の需要を元にして考えると
札幌ー函館間単独では１時間に８両編成が一本程度の需要しかないだろうね。
ただ、新幹線の場合、この区間の流動をほぼ独占出来る可能性もあるので
そうなると1時間に2本、走らせるぐらいの需要はあるかも知れない。
どっちにせよ、単独では無理だね。

>>306.309　　　　しかし、九州は暫定開業１０年後に大都市・博多と繋がる
　　　　　　　　という保証はあれど、とりあえずはポツンと造ってしまった。
　　　　　　　　新八代での新在乗り換えも最良の方法にして、しかも乗り換え
　　　　　　　　時間を含めても現行より、軽く１時間の短縮。　

>>304
同区間の流動。1日約1万人前後です。
そのうち鉄道が5000人程度。あとはほとんど車。
車から移行することは期待しない方がいい。
もしごっそり移行しても、かなり厳しい。

>311
函館〜丘珠の飛行機は？

函館〜丘珠なんてＹＳだから満員でも６４０人（６４人乗り×５往復）。

>313
そうなんだ。ありがとう。

>>308
損益計算書の読み方を勉強すればすぐわかる。
損益計算書と貸借対照表の読み方は社会に出てから何かと役立つ。勉強して損は無い。

建設費8400億円に必要な減価償却費、支払利子に対し、収入は180億円しかないということ。
関空の財務諸表見れば減価償却費や支払利子の位置付けは解るでしょう。
http://www.kiac.co.jp/fina/fina.htm　

つまり関空も作る必要なかった、という事だね。

>>315
わかった上で言っているのだとは思うが、建設費のうち有利子資金で
賄ったのは３分の１の2775億円。それもあくまでも例外措置であって、
「使用料からの借入金返済」というのはそもそも整備新幹線のスキーム
の趣旨に反している。その他の新幹線についてはいまのところこうした
措置が適用される恐れはない。

ついでにいえば、そのため全ての整備新幹線の使用料収入は、この
２７７５億円の返済に最優先で充てられ、その残余が未完成部分の
建設費に廻る仕組みだ。（次の区間である盛岡〜八戸、新八代〜
西鹿児島の建設が比較的順調に進められたのはこの２７７５億円の
返済原資として不安のない金額を、金利が低く長野区間からの収入
１７５億円で返済が進められているうちに確保する必要があったからだ）

>>315
鉄ヲタヒッキーにP/LやらB/Cのこといっても無駄よ。

あげ

あげ

>>315
Ｂ／Ｓ、Ｐ／Ｌなんてあまり当てにはならないよ
関空の財務諸表に拠れば、借入金残高からして、利息４％にもなるじゃん
今借入れたら、いくら何でも２％以上つくとは思えないし、そうすれば、
支払利息半分で済んで、黒字になるじゃないか（ｗ
過去のしがらみで無駄な金利支払っているだけという結論になる。

＃＃もっとも、期中の借入返済額がわからないから推定にしかすぎないし、
償却費とか充分に計上しているかわからないから、やっぱり基本的に
赤字だとは思う。

　減価償却するって、長野新幹線の土地部分はともかく構造物部分はＪＲ東日本の資産なのか？
もし、資産だったら使用料（リース代？）って一体？

>322
　ついでに地方空港および航空３社の財務諸表見せてちょーだい。
さっさと潰せと、ケチ付けまくってあげるから（w。

　関空起工時の借入金利は長期４％変動３％位だったんだから、
変動金利なんて契約では借入金額も半端ではないし、
物価変動要因などにも左右されるわけで、２％というのは
今現在契約を結べばこの条件なだけであって、
住宅ローンみたいに金利負担削減のために借り換えます、
ということは、企業にとっては任意整理であり敗北宣言に等しいのだよ。

>>324
だから財務諸表はあてにならないて言っているだけ（ｗ
航空３社は公表しているから自分で探しな（Ｗ

住宅ローンでも、３５年固定で逝くか、短期変動で素早く返すかは自己責任の判断だろ
まして、企業なら、どれだけ資金調達コストを押えるのが仕事だろ
その資金シフトを任意整理であり敗北宣言に等しいからと言っている様じゃ、
救済合併や公的資金注入をまっている銀行員並だな（大藁

>>324
どうしてそこで空港の話に摩り替わるわけ？
新幹線の話してるんだろ？

>>326
スレの名前をもういちどよく読んでみよう。

>>317、318
承知の上。根本的な金の出所の問題だ。
新幹線は国・地方に対し償還する必要は無い。その通り。では国・地方の財政はどうなる？
金がかかる以上、国・地方は借金で財政を賄わざるを得なかった以上結局誰かが負担する。
建設費総額がある以上、新幹線の負担を小さく見せかける細工をいくら取り上げても
事業本来の採算性はごまかせないよ。

>>322
今でこそ低金利だが、平成の前半までは国債の発行金利は6％超えていた。
建設期間中に発行した債券には当時の利率が反映されている。
債券は貸手・借手両方を縛る契約。借手は期間中借り続け、利払いを続ける義務がある。
繰上償還の条項がついていない限り借換、繰上償還は不可。
借手都合で繰上償還する場合、元本に加え将来の支払利子の現在価値分を支払う必要がある。
これは債券の決まりごと。債券所有者の利益は保護される。
繰上償還による支払利子減は、借手にとっては利益だが貸手にとっては損失。
借手が貸手の利益を一方的に奪うことは許されていない。

固定資産に対する短期負債、長期負債の比率は財務分析の基礎の１つ。
短期負債の比率が大きいほど信用は落ちる。
期限満了後借換が出来る保証は無く、借換が出来なければ即資金ショートだから、
設備投資資金を借入で賄う時は耐用年数と期限を合わせるか、出来なくても期限を最大に取るのが原則。
長期設備投資資金を短期借入で賄う様な相手は資金ショートのリスクが高いから
銀行・保険会社等の機関投資家は基本的に借換に応じないし、応じても厳しい条件になる。
短期借入は信用を落とし、格付けを落として結局は高くつく。

>>323
鉄道建設公団の資産。

　ここは数十年後に北海道新幹線を建設して運用する時代に、
はたして航空含めてどのような交通環境の変化があるのか、
論じるスレであるから、羽田や関空や地方空港等のひずみの部分の
話が出てきても構わないわけだよん。

　過激だねぇ。。。　こっちは、新幹線のひずみの部分に対してカキコする
マイレージヲタクに対して失せろなんて言っていないぢゃん（ﾜﾗ。

　新幹線や航空や道路全てのメリット、デメリットを交通行政のトータル
として考えているわけだから、避けて通るのなら論議は片手落ちなのら。

　住宅ローンの借り換えの家計の意思決定は、せいぜい夫妻の２名だけだが、
これだけでかい事業体でそんなこと決断したら、責任問題に発展するだろうが。
関空には思惑通り腹括って勝負打てれる経営者なんて全くいないから、
わざわざ高い金利で借りていて、他の地方空港と同様に、もともと優良事業だった
はずが、いつの間にか経営を深刻的に悪化させているんだがね。

>>328
>平成の前半までは国債の発行金利は6％超えていた。
インフレ（バブルも含む）で借入金の実質価値の下がる時代の話だろ
つまり、運賃でも、空港使用料でもいくらでも値上げして回収できる時代の話

>借手は期間中借り続け、利払いを続ける義務がある。
>繰上償還の条項がついていない限り借換、繰上償還は不可。
>借手都合で繰上償還する場合、元本に加え将来の支払利子の現在価値分を支払う必要がある。

なら、なぜ、その高金利の支払続けなければならない必要額の開示がないのか？
だから、公開されている財務諸表だけなんてあてにならないと言っているだけ

まして、そのインフレをあてにした高金利借入失敗事例が、今低金利調達できる事業の話を
拘束するのかって言うこと。

##今だに表面上の長短比率のみで格付されるとは驚きだ・・・っていうか、そんな格付信用
できるのか？

　長万部でカニって話はむかつくっていってたが、
確かにお笑い話のつもりでカキコしたが、
現在どれだけの函館−長万部−札幌のバスツアーが
組まれているのか知ってるよね？

　羽田−函館、新千歳路線の航空機の乗客のうち、
旅行ツアー客はどれだけのシェアがいるのか、
乗ってない奴はわからないだろうねぇ。。。

　現在のビジネス需要だけが主だというなら、
旅行客や帰省客を除いた羽田−新千歳路線の
需要は１／３に便数を減らさないとねぇ。。。

　あのねぇ。。。低金利調達の借り換えに応じる銀行団なんてそんなのは無いよん。
メインバンク変えるのかい？っていうか、債権者が手を引けばヤバイのさ〜（ﾜﾗｖ。

　現在市場金利＋信用力低下によるプレミアムってことで（ﾜﾗ。

>>332
そういうお客を運ぶために、道南自動車道が必要なんですよね。

>>328
国と地方が支出している金額は全体の３分の1に過ぎず（長野の場合）
その支出額２７００億の大半はＪＲによる公租負担分によって穴埋めでき
ている（債券の形で賄ったものがあるにせよ、それは借金の名目として
使われたようなものだ）ことと、そもそも投資総額の1割強は大抵の公共
事業においては税収の形で還元されるものである、ということを考え合わ
せれば、実際の国・地方の負担額などたかが知れている。そういう意味
では他に比べてとても恵まれた条件下にある公共事業ではないか？
比較にならない。

>>336
最後の１行は消し忘れ

>>331
財務諸表の附属明細書見れば全部のってるよ。
株式非公開の特殊法人だから財務省の文書開示使わなければ手に入らないけどね。
会社組織を取る限り財務省への財務諸表提出義務があり、財務省には開示義務がある。

過去の借金は、契約が満了しない限り今後とも縛りつづける。
1年以内償還社債の項目を見ると、最初に発行した社債の償還期限がきてるから、
今後の借換分は今の金利で行けるけど。
ちなみに関空は借入当時の最優遇金利で借りている。
国の後ろ盾付の特殊法人で、国と同等の信用があるとみなされていたからね。

設備投資資金を変動金利で借り入れるような会社は無い。
将来の支出が確定できなくなり計画も何も立たなくなるし、貸手側も借手の信用を図れなくなる。
将来費用の確定や会社の信用は、目先の支払利子など問題にならない程重要なんだ。
最近キャッシュフローが重視されているのは知っているね？
資金出入に着目するキャッシュフロー分析では債務の長短比率は極めて重要な立場を占める。

＞将来費用の確定や会社の信用は、目先の支払利子など問題にならない程重要なんだ

激しく、同意する。
だから、表面上の財務諸表だけより、その表に出てこない内訳も重要なんだ
それを触れずに表面上の数字だけで判断するのに反対なだけだ。

＃＃金利の借換えができないこともわかっているよ。もっとも、借換えでは
なしに、配当の見込みの無い株による増資は実行できるみたいだが
http://www.kiac.co.jp/pr/001205.htm

>>311
だけど、札幌〜函館が札幌〜旭川よりも２０分以上短くなるインパクトは凄いと思うけどな。
ビジネス需要なら苫小牧、千歳に歩があるが、観光需要だと室蘭と苫小牧が束になって
かかっても小樽の足元にも及ばないよね。

>>340
インパクトがあっても無理。

＞　長万部でカニって話はむかつくっていってたが、
＞確かにお笑い話のつもりでカキコしたが、
＞現在どれだけの函館−長万部−札幌のバスツアーが
＞組まれているのか知ってるよね？

それこそ飛行機に乗れ。

　現在の財政赤字７００兆円のうち、まだそれに含まれていない、
羽田空港整備費数千億円や北海道新幹線建設費２兆円も、
やり方によっては、８兆円や１０兆円にもなってしまい、
後世において、優良事業のはずがアクアラインのように、
諸悪の元凶呼ばわりされてしまう恐れがあるのら。

　だから、北海道新幹線開通後は、関東地方の京浜急行沿線限定の地域以外は、
格安でツアーが組めてもＪＲも同様のツアー企画出すので、飛行機で逝く北海道に
憧れるっていう客以外には航空機で逝くメリット全く無いぢゃん。

　特に、東北地方から出発の場合は、アクセスの利便さにおいても、
コストパフォーマンス面においても、飛行機は格段フェリーに完全に
負けているよん。

　そこを新幹線通せばかなりのニーズがあるんだよん。わかってないねぇ。
ちまちま、特急はつかりなんかで逝けるかい。

　ほんっと、飛行機でも電車でも船でも良いから、一度でも北海道行ったことあるのかい？
何が何でも飛行機存続ありき、って考えるのはいいが、北海道新幹線建設と羽田空港拡張の
是非の論点はこっちは良くて、そっちは駄目って、ねぇ。まるで、手旗信号ゲームではあるまいし(w。

飛行機存続もなにも、飛行機やめるわけじゃないだろ。
今の北海道は飛行機で間に合ってます。
新幹線がないことで「どれだけ困ってる」の？

>>344
北海道新幹線開通後に北海道へ新幹線で観光に行くのは
東北関東長野新潟の一部です。
東北関東長野新潟の一部と北陸東海中部関西中国四国九州沖縄のほとんど
からは新幹線ではなく飛行機で北海道へ行きます。

つまり「千歳着」「函館着」だけとってみても
過半数が飛行機で北海道入りします。
新幹線はどうあがいても北海道観光の半数のシェアはとれません。
紋別女満別旭川中標津釧路帯広を入れるとさらに新幹線のシェアは
下がります。
飛行機が北海道観光の主流であることには変わりないのです。
このスケールメリットは、新幹線には手に入れることはできません。

稚内モナー

>>340
ビジネス需要なら苫小牧、千歳に歩があるが、観光需要だと室蘭と苫小牧が束になって
かかっても小樽の足元にも及ばないよね。

洞爺、有珠、昭和新山、登別温泉、社台ファーム等競走馬牧場、ノーザンホースパーク、
ポロトコタン、ウトナイ湖、支笏湖ｅｔｃｅｔｃ
束になってかかったら小樽はひとたまりもないが。

引用符つけわすれ

>>340
＞ビジネス需要なら苫小牧、千歳に歩があるが、観光需要だと室蘭と苫小牧が束になって
＞かかっても小樽の足元にも及ばないよね。

洞爺、有珠、昭和新山、登別温泉、社台ファーム等競走馬牧場、ノーザンホースパーク、
ポロトコタン、ウトナイ湖、支笏湖ｅｔｃｅｔｃ
束になってかかったら小樽はひとたまりもないが。

いくら小樽に新幹線が通ったって、
小樽で新幹線降りて小樽見て小樽泊まって小樽から乗って帰るツアーなんて売れません。
何万も払って北海道行ったからにはもうすこしいろいろ回らないと大半の客は物足りなさすぎ。

小樽で降りて小樽〜札幌見て泊まって札幌から乗って帰るのでも弱すぎ。

函館で降りて函館〜小樽〜札幌とバスで見て回って札幌から乗って帰るくらいが
関の山だろう。そうなると函館空港ｉｎ千歳空港ｏｕｔで済んでしまう話だ。

新幹線ができても単純に飛行機と置き換えるだけ。途中の移動には結局バス。
函館〜ニセコ〜小樽〜札幌に強力な線の連携ができることを訴えてる奴がいるが、
観光ツアーはそんな線の連携は必要としていない。結局ｉｎとｏｕｔの点がありゃいいだけ。

＞洞爺、有珠、昭和新山、登別温泉、社台ファーム等競走馬牧場、
ノーザンホースパーク、 ポロトコタン、ウトナイ湖、支笏湖ｅｔｃ
束になってかかったら小樽はひとたまりもないが。

社台ファーム等競走馬牧場、ノーザンホースパーク、 ポロトコタン、
ウトナイ湖、支笏湖　は道外からは殆ど来ないだろう。ウトナイ湖
なんて、道民でも行った事無い奴多いのに。知名度的には、小樽とか
ニセコの方があるように思う。東京出身・札幌在住者としては

安遠短指向は基本だろう。これからどんなに景気がよくなったって
安遠短は不滅。
ビジネス客の所要時間を語るとき千歳アクセスなども問題にされ、
結局飛行機の所要時間に新幹線の所要時間が匹敵するなどといわれるが、
これは観光には適用されない。新千歳にランディングした時点で北海道
観光ははじまっているし、空港を出た後の行き先は札幌ではない場合が多い。
新幹線は４時間で札幌に到達だが、北海道観光では羽田から９０分で到達なのである。
１泊２泊で組む場合、飛行機で飛んでしまったほうが「商品の部分」が多い。
青函トンネルを抜ければ北海道新幹線区間も北海道だろうという意見は却下。
実際地下鉄だろうしな。

>>352
＞社台ファーム等競走馬牧場、ノーザンホースパーク、 ポロトコタン、
ウトナイ湖、支笏湖　は道外からは殆ど来ないだろう。

いいえ。ツアーの定番です。

＞道民でも行った事無い奴多いのに。

東京タワー理論だろ、それ。

そうですか？俺の周りでは知らない奴の方が多いんだけど・・・

>>351
中国地方の観光の場合、新幹線を利用すると便利みたいだぞ。
岡山とか倉敷とか広島とかの移動にね。
新幹線は中距離（100km〜500km)輸送に関する限り
他の交通機関では絶対に代用出来ません。
時速200km以上で移動する手段なんて他にある？

>>356
だから、F700さん札幌在住なんでしょ？
地元の人は行かないんだってば。
ノーザンやポロトの駐車場見ててごらん。
観光バスわんさかくるから。

>>357
ただ、そういうツアーはないだろ。

>>359
ツアーは無いけど、個人旅行ではかなり使われていると思う。
北海道観光も新幹線が出来ることによってツアー頼みから
脱却できるんだな。

>>357
351はツアーの話でしょ。
ツアーなら、空港受けから空港送りまで客に荷物抱えさせなくて
いいし、統制もとれるし、なんたってバス代が安い。
新幹線を間に入れて、函館や小樽でバスを現地調達したら
荷物の問題もあるし統制はバラバラだし値段が高くなる。
いちいち客を市電だの在来線だの路線バスだの乗せることは
ありえないだろうし。

自力で回るにしてもそんなにあちこち回らないならいいけれど、
新函館駅を基点に、朝市・ハリストス・函館山・トラピスト・
トラピスチヌ・金森倉庫・五稜郭・湯ノ川・外人墓地・立待岬・
啄木さん・高田屋さん・・・・なんて回ったら大変。

新幹線使うメリットは２００ｋｍ超で間をパスできるということだけ。
デメリットは、統制、荷物、乗り換え、値段、ｅｔｃｅｔｃ

個人旅行ねえ・・・
自力で交通機関を使って上手に回る個人旅行が道南旅行の
主流になると思う？
少なくとも費用はツアーの倍以上になると思うんだけど・・・

渡島半島縦断して小樽札幌見るのが北海道旅行の真髄になるとは
思えないなあ。よりによっていちばん北海道らしくないところだもん。

北海道旅行の真髄は道東。
阿寒摩周屈斜路十勝平野釧路湿原根釧台地根室知床網走。
ここらへんは北海道新幹線ができても何も変わらないところ。
いくら渡島半島が便利になっても、魅力は道東のほうが勝る
ことばかりは変わらないと思う。

観光話が盛んだね。
でも、観光だと、バスの優位は揺らがないと思うけどね。
だって、荷物はバスに置いとけるし、モビリティは高いし。

空港を出発・終点にしてバスで移動する状態は、新幹線が出来ても変わるとは思え
ないけどなあ。
それに、そういうツアーは、疲れるんだよね。バス疲れ。その上で、東京に帰るの
に新幹線に4時間も乗らされて、果たして喜ばれるかは問題だな。
そのあたりまで考えてみよう。

>新幹線を間に入れて、函館や小樽でバスを現地調達したら
>荷物の問題もあるし統制はバラバラだし値段が高くなる。

これは大きいだろうね。北海道となると、荷物も結構多くなるし。
鉄道だと待ち時間が発生する。これ、年配、とりわけ女性は嫌がるね。
全体の所要時間なんて概念よりも、乗り物に拘束される時間が短い方
を喜ぶ傾向にあると思う。

あと、新幹線の利点として、飛び乗れる（飛行機はチェックインが必要）
てのがあるみたいだけど、観光だとあまり関係なかったりする（^^)
新幹線に乗るにしても、観光だと、駅に1時間前1時間半前につくことは
当たり前の現象。この点、観光に関する限り、飛行機より新幹線の方が
有利とは言い切れない（理論的にそういえる、というだけで、実際の人
の動きに照らしたらそう言い切れない）

観光だったら飛行機がいちばんさ

すでに新幹線ができてるのなら函館ー小樽ー札幌の
観光ルートを開拓するということもありうるだろうけど、
今からわざわざ二兆円も出してやるまでもない。

>>367
素直に考えよう。
2兆円以上の市場価値があるなら、投資すればよい。
しかし、なければ、やる値打ちはない。

>>368
微妙だよね。
５０年のスパンで見れば十分あるような気もするし
（１年当たり200億円)
無いような気もするし・・・

今から東京ー札幌間を全て作るなら、いらないでしょ。
でも青森から札幌間の投資と考えると
作りたくなっちゃう。

>>368
その価値があると考えてるのが推進派。
ないと考えてるのが反対派。
客観的数字がない以上、はっきり言ってわからん。

>>369
確かに青森まで建設が決まってトンネルも掘ってる。
あと一歩という気持ちもわからないでもない。

年間１千万人の交通需要があるところで、交通モードを選べないというのが
そもそも異常な気がするのですが・・・
ところで、過去レスをざっと斜め読みしたところ、財源、採算、需要、環境
といろいろと論じられて来ているようですが、また少し別の視点で考えてみ
ませんか？
年間１千万人の需要のあるところでは、何らかの事情――特に身体上の理由
――で飛行機には乗れないという人も相当数に上ると思われます（私の周囲
でも3件――いずれも、東京の年老いた一人暮らしの親を体力を消耗する夏の
間は北海道に呼んでいたのだが、ドクターストップがかかったり、降下時の
気圧の変化に身体が対応できなくなってしまったなどで飛行機に乗れなくな
り東京〜北海道の往来が出来なくなったという類のものですが――あります）
が、今後の高齢化社会の進展も踏まえて――故きんさんぎんさんのように百
歳越えても海外旅行ができる年の取り方ができるのが理想ですが、現実には
非常に難しい――、このような観点からのご議論もいただければ幸いです。
ちなみに、北海道の場合は、他の地方と違って、東京や関西などの大都市圏
に親がいる実家があるという人の比率が高いという特殊事情もありますので、
その点も考慮が必要かと思います。

＞３７２

そんなこと言ったら、きりがない。
１０００万人の需要は大きいが、そういう事情のある人はどれだけいるのか？
飛行機に乗れないなら、寝台列車もあるじゃないか。
個室寝台で北海道までいけるぞ。
北海道新幹線建設の是非は、純粋に経済・経営面で考えるのが筋。
環境とか福祉とか、そういう側面をいいだしたらキリがない。

>>372
飛行機乗れないなら北斗星乗れ。
そんな人間のために新幹線造るほど日本には余裕はない。

>>373
んな経営面でいうのなら、
地方空港も関空も要らんつーの。

>>375
だから、同じくムダなんだよ。

赤字であっても本当に必要なら造ればいい。
地下鉄は大体赤字だが、明らかに必要なもの。
しかし北海道新幹線はそこまで必要とは思えない。
赤字の額もすごいことになりそうだしな。

>>371の気持ちもわかるが、>>369のいう「50年のスパン」って、
その間に、耐用年数来るんだよね。間違いなく。
そのときどうするのかが問題。
50年スパンを考えるなら、次（建て替え）を当然考えなきゃならない。
このときには､青函トンネルも建て替えになる。

あと、350キロ運転技術が確立するに違いないと思ってる新幹線ヲタが忘れてるのは、
その間、航空技術も格段に進歩を遂げる可能性が高いということ。
鉄道工学より航空工学の方が、人材が圧倒的に豊富だし。

>>372
鉄道がまったくないなら、そういう批判も妥当するけど、
決してそうじゃありませんからね。日本の場合。

年間1千万人の行き来のある区間で交通モードが選べないところなんて、
世界中いくらでもありますよ。あまり理由になってませんね。

>>377
地下鉄は、人を運ぶ上で他に有効な代替手段を見出せないからね。
そういうところでは、（限度はあるが）公共的に整備する意味がある。

でも、北海道新幹線は、代替できるだろ？っていうか、現状でも十分
需要が満たされてるじゃん。

そこいらへんの違いかな〜。疑問があるとしたら。
別に北海道新幹線を否定してるわけじゃなくて、純粋にそう思う。

>>373 行きたくてもいけない・・・
　　　　　という潜在需要に応えろ、という話し。
　　　
　　　　　　どうも公共事業の話しになると、「金」という‘剛’の
　　　　　話しに偏りがちだ。３７２のような、例え数は少なくても
　　　　　‘柔’の話しにも一理あると思う。前のスレにも、「航空券
　　　　　が取れず、危篤の老人の最期を見届けられなかった」という
　　　　　話しもあった。

　　　　　　金という‘剛’の話題になると必ず出てくるのが、
　　　　　償還期間の数十年間、我々の子供の代まで・・・
　　　　　という話し。これ、ちょっと、おかしいわな。
　　　　

>>378
鉄ヲタって、新幹線技術が向上することは頭に置くけど、他の技術の
進歩は考えないのか・・・井の中の蛙状態とはまさにこのこと。

３０００億円ぐらいで完成できるなら文句はない。

>>381
危篤だと、新幹線だと余計間に合わないぞ。
空港なんて、早く行こうと思えば（金に糸目さえつけなければ）
早くいけるんだから、アクセスタイムなんて関係ない。

>>381
剛と柔の違いが全然わからない。
もう少し分かりやすくしてくれ。意味がわからない。

>>382
でも飛行機て３０年前から大きな進歩はしてないよ。
しかも石油がとれなくなったらお終い。
水素で飛ばす？

>>379
羽田ー千歳間は世界一の旅客数です。

>>386
>>>379
>羽田ー千歳間は世界一の旅客数です。

それがどしたの？新幹線でやっていけるほどシェアの取れる距離でもあるまい。
飛行機が最適な区間なのに。

>>386
>>>382
>でも飛行機て３０年前から大きな進歩はしてないよ。

それ言っちゃ新幹線も同じよ。マイナー進歩だけでしょ。
それほどドラスチックな進歩があったというわけでもあるまい。

次に、
石油？新幹線も同じよ。逆に問うが、原発使えなくなったらどうする？
と言う話が出てきてもおかしくないだろ？水掛け論チックなのでこの
話はしたくないが。

>>386
ニューヨーク〜シカゴや、ニューヨーク〜ワシントンは？？

>>388
使うエネルギーの量が違う。
もし航空燃料が今の何倍にもなったら（将来的には十分に可能性があると思う）
航空運賃は跳ね上がるよ。

>>>382
>でも飛行機て３０年前から大きな進歩はしてないよ。

大きな事実誤認。

>>390
ウランもね。

プルトニウム使うか？？

飛行機って、国内線でスピードアップとか望めるのかな？
スピードアップしたって、国内線の場合、かなりの部分が離着陸にかかる時間なので
たいして短縮望めないし。
大型化すれば乗り降りにかかる時間はさらに増えるしね。

>>388
新幹線はスピードアップの時短効果が大きいでしょうが。

>>390
では反問するが、核燃料のリサイクルや核廃棄物問題は、未だに未解決
だぞ。特に核廃棄物はどうなるんだ？
絶対に生じる問題。
そして、それを処理・引受けさせるのにかかる費用がどれほどになる
のかがわからない（地元対策費だけでも、原子炉1個で数百億円とか
のオーダーだからな）

でも、答えられないと思う。偉い学者ですら解決してない問題だから。
航空燃料の値上がりを槍玉に挙げるのも結構だが、こっちの問題も相当
に深刻なことを理解してもらいたい。

>>394
スピードアップも立派な技術だが、ILSなども立派な技術だよ。
定時運行性の向上技術などは進んでいる。
君はどうも鉄道側も航空側も、技術進歩を一面からしか見ていないようだね。

>>394
逆にいえば、飛行機の弱点とされてるチェックインロスなどは、
改善の余地があるんじゃないの？
ソフト面に過ぎないけど。

実際には石油が余ることを恐れている産油国もある。
今から１００年ほど前も石炭が足りなくなると懸念されていたらしい。
しかし実際には石炭は余っている。

もちろんこれからどうなるかわからないが、
石油が足りないと判明した時点で造ればいいのでは。

>>396
乗る側からすればあまり関係ないわな。
定時運行性の点についてもやっぱりディレイ出てるしな。

>>395
本気になって自然エネルギーの研究開発をすれば電力はどうにかなるよ。
風力発電は既に商業レベルで十分に成り立ちつつあるし。
日本の産業界は馬鹿だから未だに原子力の研究に固執してるがな。

だいぶ話題がずれたので、新幹線に話題を戻した方がいいような・・・

>>399
新幹線の技術向上も、利用者には関係ないところが多いでしょ？
保守点検レスとか。

飛行機も同じだよ。
でも、ILSなどの技術で、定時運行率は実際にアップしてることを
忘れちゃならないよ。飛行機固有の弱点を完全に克服したとはいえ
ないけど、カバーする技術はあるからね。

一面だけを捉えて、｢新幹線はここが発達してる」「飛行機はそれが
ないから発達してない」って、一概に言えないと思うんだよ。
俺が言いたかったのは、新幹線だけじゃなくて、飛行機も発達するこ
とを頭に置いておいたほうがいいんじゃないの？ってこと。

そもそもの疑問。
新幹線推進論者は、移動の総量を増やすことを考えてるんだよね。
まずこれ確認。

で、新幹線推進派が新幹線を進めたがる主な論拠は、エネルギー面だ
よね。

でも、エネルギー政策を第一の目的に考えるのなら、移動総量を増やそう
なんて発想は逆行してないか？

一方､移動総量が増えないと、新幹線はやっていけない。飛行機で十分な
輸送量となる。

なんか、完全なパラドックスだと思うんだけど・・・新幹線は。

まあそういうわけで、結局、北海道新幹線の目的って何？って疑問が、
そこから湧いてくるの。

>>404
エネルギー政策を考えるなら、移動総量を増やさないようにする政策
もありなんじゃないのか？
そーいうの、考えたことない？

あげ

>>403
輸送の安定性確保が第１，発着枠問題が第２，エネルギー問題はその次。

>>379
年間１千万の利用がある区間で
信頼度の高い交通機関が選択できないのは非常に稀。

age

>>404
「移動」で用を済ますコストとそこに拠点を構えて業務を行うコストの
比較で、前者のほうが経済的に効率的である、という結論が得られる
なら移動量の増加とエネルギー消費の抑制は両立しうる.。

　補助金泥棒の航空会社は、さっさと地方空港使用料の適正価格への大幅値上げに応じるのら。
関東周辺で羽田空港が便利だなんて、マイレージヲタは実はＫＱヲタ＠沿線原住民だったのか？
小田急や京王帝都からでは、羽田空港へのアクセスはもの凄く使いづらいんだよん。

　現在の東京−北海道間の移動需要が伸びない現状に対する責任は航空機にあるよん。

飛行機で我慢できないことって何？
定時性？就航率？
その程度のことは現実に社会が充分許容していることでは？
吹雪で１日足止め食らうこともあるけれど、それが北海道経済の大きな足かせに
なっているとは到底思えない。
誰かの生命に関わるのか？誰かの人生に重大な影響を与えるのか？
欠航や遅延からいくばくか解放された時、何がどう良くなるのか？

新幹線が駅で足止めをくらうこともないわけではない。少ないだけ。
新幹線が止まったら許せて、飛行機は許せない、なんてこともないだろ。

新幹線が飛行機より確実性においてはるかに勝るというのは楽観だと思う。
駒ヶ岳か岩手山でも逝けば、一発分断、という可能性もある。

結局の所、
「１つあるものを２つにしたい」というだけの話の域を出ないのではないか。

北海道新幹線は必要である、ということについての理由を、
２ｃｈでもよそでも、一度も見聞きしたことがないように思う。
「つくれる、つくれない」の議論は何度も目にしたが。

本当に必要なのならば、技術的問題があろうとも赤字が出ようとも
つくられるものだと思うが・・・

>>411
>小田急や京王帝都からでは、羽田空港へのアクセスはもの凄く使いづらいんだよん。

小田ＱやＫ王が使いづらいのは、空港アクセスだけではありません。通勤通学でも同じです。
まして、新幹線ができても一緒（ｗ

現在の東京−北海道間の移動需要が伸びない現状に対する責任は名無しよんにあるよん。

>>410
それを立証できる？

本当に必要なら、集中的に資本を投下して一気に作り上げると思うんだがなあ。

>>413
>北海道新幹線は必要である、ということについての理由を、
>２ｃｈでもよそでも、一度も見聞きしたことがないように思う。

同感。何のために造るのか一切説明がない。
それがあれば納得するかもしれないんだがなあ・・・

これが、最大にして、唯一の疑問。
必要性を感じないんだよね。

俺？東京と北海道を月に2〜3往復するよ。飛行機でね。
もし新幹線が出来たら？う〜ん、使わないと思うな。

札幌は大通に面してる（札幌駅徒歩20分）し、東京は浜松町。

>>413
>飛行機で我慢できないことって何？ 定時性？就航率？
>その程度のことは現実に社会が充分許容していることでは？

現時点でどうしようもないから、諦めるほか無いというだけ。

>吹雪で１日足止め食らうこともあるけれど、
>それが北海道経済の大きな足かせになっているとは到底思えない。

とんでもない話。慣れというのは恐ろしい。
羽田〜福岡便がまる１日止まろうものなら大騒ぎになる。

>誰かの生命に関わるのか？誰かの人生に重大な影響を与えるのか？

頼むから、冗談は止めてくれないだろうか。
命に関わらない限り、現状を許容せよとでも言うのだろうか？

>新幹線が駅で足止めをくらうこともないわけではない。少ないだけ。
>新幹線が止まったら許せて、飛行機は許せない、なんてこともないだろ。

「足止めが少ない」こと自体が極めて重要。

>新幹線が飛行機より確実性においてはるかに勝るというのは楽観だと思う。
>駒ヶ岳か岩手山でも逝けば、一発分断、という可能性もある。

楽観ではなく、実績。
現実に信頼度が高いものを無理矢理低く評価してはならない。
「一発分断」ということ自体、めったに起こらないのが新幹線。

>結局の所、「１つあるものを２つにしたい」というだけの
>話の域を出ないのではないか。

「信頼性の低いものは２重系にして信頼性を高める」ということ。
それを贅沢などと考えること自体、間違っている。

>>416
新幹線が開通したら営業所を廃止して
出張で対応するという例はいくらでもある。
企業が冷徹なコスト計算で効率的と判断したわけだ。

>>420

実は、うちの会社は長野に支店があったが、新幹線開通後、経費
削減で、長野支店を東京の本店に統合しました。四国では、高速
道路が開通したのを機に、高知の出張所も統廃合されました。

こんな不景気で借金だらけなのにいらないよ。

>>420
それじゃ、支店経済の崩壊ということで、北海道経済に不利益じゃん。

＞頼むから、冗談は止めてくれないだろうか。
命に関わらない限り、現状を許容せよとでも言うのだろうか？

経済が成長するという前提でツケの尻ぬぐいを先送りして
必要性の「低い」公共事業を強引に押し通してきて
破綻寸前の現状に陥ってきた前世紀の手法こそ冗談じゃないのではないか？

借金を減らすどころか利子すら払えない現状で贅沢品が欲しいということこそ
冗談ではないのか？

新幹線どころか、明日にも食うこともままならなくなるかもしれない
という危機感は全くないのだな。

>>421
どこをどう統合するのだ？
札幌支店／営業所を東京に統合するのか？通常ありえんだろう。
仙台か？　仙台こそ統合していいんじゃないのか？
仙台はやってるのか？
仙台−札幌６００ｋｍ。これが統合できる距離か？
長野や高知とは比較にならんだろう。

>経済が成長するという前提でツケの尻ぬぐいを先送りして
>必要性の「低い」公共事業を強引に押し通してきて
>破綻寸前の現状に陥ってきた前世紀の手法こそ冗談じゃないのではないか？

それが北海道新幹線と何の関係があるの？
必要性の低い公共事業を切るべきなのは当然のこと。

>>419
重箱の隅じゃないの。
福岡と同じレベルじゃなきゃいけないというのが真理かな。
慣れで結構。それこそあなたのいう「実績」じゃないの？
「いいやそれでは許容出来ない」という決定的な反論にはなってないね。

福岡と同じレベルの定時性・確実性になったら、何がどう素晴らしくなるの？
少なくとも今北海道民はそれなりに幸せだよ。

>>419
じゃ、沖縄は？信頼性低いなら二重系にすべきだろ？
全国どこでもそうなるんじゃないの？

>>426
>必要性の低い公共事業を切るべきなのは当然のこと。

とすると、北海道新幹線は必要性が低いから（だって、必要性がまったく
論じられてないんだもん）切るべきなのは当然だよね。

>>428
流動の多少で優先順位をつけるべきでしょう。

>>419
>「一発分断」ということ自体、めったに起こらないのが新幹線。

地震が起こったらどうするんだろう・・・宮城県は、10年以内の大地震発生率
が70％って予知連が言ってたよね。東海地震に次ぐ危険レベル。

阪神大震災のときもそうだった。復旧に3ヶ月以上かかったし。

環太平洋は地震が今後40〜50年は活動期にあるから、その辺もよく考えた
方がいいかもしれないよ。
これを揚げ足と取るのも勝手だけど、危機管理を持ち出すなら、こういう
ことは当然考えなきゃ。

飛行機がいかにも次善の策で、最良の策は新幹線とでもいいたげな感じが
する。
でも、上のように考えると、飛行機で済むところは飛行機で済ませて、それ
でも運びきれないところの次善の策として、新幹線というところだな。
新幹線は大量輸送が出来る。よってそれに依存すると、いざとまったときに
大混乱になる。

>>430
そうだね。
だとすると、北海道＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜中央だね。

>>429
>「いいやそれでは許容出来ない」という
>決定的な反論にはなってないね。

どんなことを示せば、決定的な反論になるの？
あなたの基準では。

>>432
もちろんその通り。中央は民間プロジェクトでやればよろしい。

>>427
>福岡と同じレベルの定時性・確実性になったら、何がどう素晴らしくなるの？

現実を考えると、福岡と同レベルの定時性・確実性＝飛行機の定時性・確実性
だよね。9割のお客は。

東海道・山陽は、結果的に繋がったというだけで、東京〜福岡の客を運ぶこと
をはじめから目指してるわけじゃないよ。
結果的に繋がった区間需要だけでやっていけるから、存在意義があるというだ
け。
これに対し、北海道新幹線はそれがまったく期待できない。これだけでも期待
出来るなら造ればいいと思うけどね。

>>431
阪神大震災の時は３ヶ月弱だった。
それはさておき…

>飛行機がいかにも次善の策で、
>最良の策は新幹線とでもいいたげな感じがする。

そんなことは言ってない。
あくまで相互補完が重要という話をしている。

413/419/427　の話しは極めて、人間の心理に関わる話し。
新幹線が必要か否かの以前の問題。

　特に飛行機、「早く着けること」を利用者が期待して乗っている
のだから、１日どころか数時間でも足止め食らったら、嫌や〜な
気分になるのは当たり前。
　

>>435
>現実を考えると、福岡と同レベルの定時性・確実性
>＝飛行機の定時性・確実性だよね。9割のお客は。

飛行機の定時性・確実性が対札幌と対福岡で全く違う。
しかも福岡にはバックアップとしての新幹線がある。

>>436
相互補完の重要性は了解。でも、補完の対象は、普段から使えるものが望ましいと
思わない？新幹線じゃ、北海道では普段は使われないよ。
いくら相互補完が重要って言っても、バックアップシステムに3兆円もつぎ込むのは
現実味を欠くと思わない？

>>438
>飛行機の定時性・確実性が対札幌と対福岡で全く違う。

はて？どう違うんだろうか？そんな話は聞いたことがない。

>>438

飛行機が使えなきゃ、福岡出張はあきらめるのが普通。新幹線
にバックアップなどということは期待などしていないのが普通
だし、飛行機が止まるときは、新幹線もそれなりに影響を受ける
のが常識。

北海道に新幹線だと？できて喜ぶのは、この板の鉄ヲタくらいのもんだ。

>>419は、>>431をよく考えてね。危機管理を論じるのならね。

どうでもいいから、さっさと北海道新幹線の必要な理由を、説得力
もって話してくれよ。
俺は中立だが、今までの流れを見てると、必要な理由が感じられな
いし、説得力がまったくない。
俺が国民代表を気取るつもりはないが、俺ごときを説得できないよ
うじゃ、国民に祝福されるはずもなかろう。

>>439
>補完の対象は、普段から使えるものが望ましいと思わない？

これは同意する。そうでなくてはならない。

>新幹線じゃ、北海道では普段は使われないよ。

ここは考え方の異なる点だね。

北海道新幹線の場合、確実に集客できる道内完結需要が
７０００人／日ぐらいで、これだけでは採算がとれない。
あと何人積み増しできるかが重要になる。
対東京でどのくらい移ってくれるかということを
これまでのスレでさんざん検討してきたのはそのため。

飛行機がとまった時のことは論じられるのに、
新幹線がとまった時のことが問題にされないのはどうして？

整備新幹線計画だって、もう25年か30年前の計画だ。そろそろ
見直しか、全面中止でいいんじゃない。

>>442
東北区間で障害が発生するのなら、どうせ復旧が必要になる話。
冗談だが、１０年以内に地震が起こってくれた方がいいかも。
北海道に新幹線が伸びるのは、それよりも後。

>>447
復旧に乗じて新幹線にするてのも手かもね。

>>444
>北海道新幹線の場合、確実に集客できる道内完結需要が
>７０００人／日ぐらいで、これだけでは採算がとれない。

一人あたりの客単価が15000円だと、105＠｀000＠｀000円か。1日の売上。
利益率5％と考えて、1日200万円。（概算だよ。あくまで）
3兆円償還するのに、えーと・・・
計算してくれ。

>>446
北海道の場合、逆なんだよね。
計画が作られた頃の方が、むしろ夢物語の域を出なかった。

全国新幹線網計画はかなりお笑い種なプランだが、
「整備計画路線（整備新幹線）」と「基本計画線」に分けることで
実質的な計画とそうでないものを分けている。

というとで、北海道には新幹線は要りませんということで、いいかな？

新幹線が欲しい人は１口１００万円出してみてください。
あなたの１口の出資で２０ｃｍほど建設できます。
なあに、ほんの１８０万口も集まれば全線つくれます。

え？出したくない？　じゃあ誰が出すんですか。
ほう、なるほど、国ですか。
じゃあ国のお金ってどこから出てくるんですか？

運賃に１割の２千円くらい建設費上乗せしてもいいですか？
これで０．４ｍｍくらい建設できます。１日５千人くらい利用
してくれれば、２ｍ建設できます。なあに、年間７３０ｍくらい
ずつ伸びますよ。札幌に着くのに４９３年かかりますけどね。

あれ、飛行機が２千円上がったとき怒ってらっしゃいませんでしたっけ？
ともあれ、５０年で償還するなら１回２万円ずついただかないといけませんね。

え？請求書やっぱり国にまわしてくれって？
いやあ、あちらさんもお金ないっていうんですよ。
なんでお金ないんですかね？

誰に払ってもらいましょうかね、２万円。

>>449
50×30000＝1500000日。
150万日＝4000年以上

>>449
>利益率5％と考えて、1日200万円。（概算だよ。あくまで）

そりゃ、乱暴すぎるよ。
固定費が結構かかるんだから利益率を一定にしちゃいけない。
採算がとれない段階では利益ゼロ。
分解点を超えれば、利益はどんどん出てくるが。

分解点→分界点

>>445
「同レベル」で論じるのは、かえっておかしい。
確率が違う分の差は付けないと。

本当に必要ならもうとっくにできてるんです。

>>457
あほらし。
本当に必要でも進んでないものは
世の中にいくらでもあるだろう。

>>458
では本当に建設の意義があり技術的にも問題がないのに
今現在まだできていない理由は何？

儲からないから

>>460
だから、成田空港２期も羽田空港夜間以外の国際化もできていないのか・・・

激しく納得！

>>459
今までは、建設の意義も無ければ
技術的なめども立ってなかったのだから当然。

償還期間５０年なら５０年の収入の中から建設費を償還できることを
「採算がとれる」というんです。
２兆円　５０年　７０００人／日　としたら
利用者１人あたり１５６４５円回収しなければなりません。
この部分のほとんどを、「公共性が」「国家事業だから」などと言って
ドラえもんに押しつけておいて「採算がとれる」と胸を張って言うのは
どういうことでしょうか。
飛行機は民間事業として採算がなんとかとれています。
ここへ、ドラえもんにつくってもらう新幹線をもってきて
「対等だ」「優位だ」とおっしゃってるわけでしょうか。

空港だってある程度ドラえもんに作ってもらったものです。
同じドラえもんにつくってもらったものでも、空港はもう
作ってもらったものですが、新幹線はこれから作ってもらう
ものです。

なぜ前につくってもらったもので我慢ができないのでしょうか？

3兆円てどっから出た数字だ？
1.55兆円から何でそんな増えたの？

ヨーダはいいました。
「ドラえもんはもうダメだ」と。

>>464
三兆円は多すぎるが、２０年後ともなると
今より建設費がかなり上がっていることは確実。

>>463
>飛行機は民間事業として採算がなんとかとれています。

ご冗談を。
航空会社空港の建設と維持管理のコストを
きちんと負担していません。
国が莫大な金額を投下して支えています。

航空会社→航空会社は

>>463
>償還期間５０年なら５０年の収入の中から建設費を償還できることを
>「採算がとれる」というんです。
>２兆円　５０年　７０００人／日　としたら
>利用者１人あたり１５６４５円回収しなければなりません。

「７０００人／日では採算がとれない」と言っていますが？
>>444を再度お読みください。

今日は書き込みがすごく多いな。

>>440-441
>>飛行機の定時性・確実性が対札幌と対福岡で全く違う。
>はて？どう違うんだろうか？そんな話は聞いたことがない。

福岡空港が雪で閉鎖、という事態はめったに無いでしょう。
実際の欠航データを見ても札幌の閉鎖が多いこと多いこと…。
http://www.jal.co.jp/operate/

>飛行機が使えなきゃ、福岡出張はあきらめるのが普通。

「出張をあきらめる」？
それこそビジネスには重大な影響ですね。

>新幹線にバックアップなどということは期待などしていないのが普通だし、

何が普通なんでしょうか？
新幹線の並行区間では、飛行機が使えない場合
先を争って新幹線に流れます。

>飛行機が止まるときは、新幹線もそれなりに影響を受けるのが常識。

一般的には遅れが出る程度です。

>469
１万人でも１万５千人でもいいです。主旨をくみとってください。

>>471
ＪＡＬサイト拝見しましたが新千歳空港が際だって欠航が多いようには見えませんが。

>>473
え？実際に際だって多いじゃないですか。

>>471

＞「出張をあきらめる」？
＞それこそビジネスには重大な影響ですね。

どう重大ですか？
全ての出張ビジネスマンが、減給でも受けますか？クビでも飛びますか？

>>474
搭乗手続機器やエンジンの不具合等は当然無視してますよね？

夏の台風・梅雨の大雨時の飛行機・新幹線の乱れぶり考えないでどうするの？
北海道・北日本の雪の代わりに本州・西日本には台風・梅雨があるんだ。
北海道だけが被害者ぶるんじゃない。
天気が悪くて欠航したら仕事の順番入替えたりして
ビジネス的な影響が出ない様につじつま合わせるのが仕事。

>>463
７０００人は札幌ー函館間の区間利用予測じゃないのか？
実際の利用者数はその他に
札幌ー東京間の現在の飛行機利用（現在８００万人/１年＝一日当たり２万人強）
から移ってくる客（割合は悲観的10％〜楽観的５０％）と
現在の札幌ー（青森、盛岡、仙台）、及び函館ー東京間
の移動のほとんど全量+誘発需要だな。

>>476
>搭乗手続機器やエンジンの不具合等は当然無視してますよね？

月別のデータの国内線で「天候が理由」のものを見てます。
（メンテ関係が理由の欠航もそれはそれでまずいですが）

>>475
その日やるべき仕事ができなくなるんだから損失は損失でしょう。
どうでもいい用事、後でもいい用件で出張しているわけでも
ないでしょうに。

札幌便の欠航、
台風時期の沖縄・西日本の足元にも及ばないねえ。
思ったよりよく飛んでるのな。

>>480
飛行機オタの出張は、社費で飛行機乗るのが目的です。
仕事がどうなろうが関係ありません（わら

>>480
仕事ってそう単純なもんじゃないと思いますが・・・
悪天候で飛行機飛ばないから出張諦めてボケーっとしてたり
家帰っちゃったりするわけ？

出張に限らずスケジュールに変更が出ることはどこにでもいくらでも
あると思うが・・・

>>481
西日本という言葉でごまかしているけど、ほとんどは沖縄県関係。
福岡は年間を通して安定していますね。
同レベルの需要がありながら、状況は全く違うのです。

>>483
そりゃ、臨機応変にベストを尽くすとは思いますが…

>>483
出張諦めて会社行って別の仕事する。
出張先で帰れなくなったら諦めて休暇取り、翌日以降つじつま合わせる。
仕事の前後なんていくらでも入替え効くもの。
つじつまあわせ出来なきゃ無能呼ばわりで怒られる。勤めりゃわかるよ。

出張は日にちをずらしても大丈夫なケースが殆ど。

>>484
だから福岡の人にも北海道新幹線建設費を負担させる、と、こういうわけね。

>>486
不毛な議論です

>>485
手配には時間もコストもかかります。

>>488
その損失が新幹線建設の理由のひとつ、とこういうわけね。

一番出来の悪い社員　東京->博多を新幹線で行く奴。

>>490
東京−札幌を新幹線から乗継いで逝く方が出来が悪いと思うが？

それと、出張が交通途絶（空港閉鎖とか）に合った場合、目的先と早急に連絡取り、
日にちの繰延とか代替要員を派遣するとかの処置ができない者が出張しても意味無い
というか、出張させないと思うが？

結論。仕事には飛行機で充分間に合っている。と。

>>491
所要時間４時間程度なら現実的な選択し足り得ると思うが。
客先に２時間遅れで開始、と連絡を入れる場合もあるだろう。

×選択し
○選択肢

ここのスレにも、何でも鉄道で移動しなきゃ気がすまない
鉄ヲタがいるようですね。鉄ヲタの論理が世間一般では通じない
ことを、皆で教えてあげましょう。

>>495
>ここのスレにも、何でも鉄道で移動しなきゃ気がすまない
>鉄ヲタがいるようですね。

思いこみが激しすぎる。
飛行機を廃止すべきとは言ってません。

>>496 意味不明

>>497
何が意味不明なもんかね。
「飛行機から一部の客を新幹線に転移させる」ってのを
「何が何でも鉄道で」などと取るのはおかしいと言ってるんだよ。

無くても不便がないのに、無理して作る新幹線など要らん。
新幹線のことになると、熱くなるアスペルガー症候群が多いねぇ。
推進派の君達は、一種の精神障害だよ。

>>499
また訳のわからんのが来たぞ

>499
これだけ不便な点が示されても「無くても不便がない」と
執拗に言い張られると、始末に負えないね。

>>498
客を飛行機に移動させるんじゃなく鉄ヲタ自身が新幹線「で」移動するっていってんじゃないの？

>>502
495の文脈から考えると違うのでは？

>>501
沖縄の人は台風が来ると孤立して不便だね。
東京の人は首都高が渋滞して不便だね。
関空使う人は空港利用料が高くて不便だね。
成田は都心から遠くて不便だね。
新千歳から北米直行便がなくて不便だね。

ええ札幌は新幹線がなくて、冬に新千歳が閉鎖になると不便ですとも。

破綻寸前の国に費用の捻出を求め、国民の大多数が滅多に乗りもしない
北海道新幹線の建設費を負担させられるハメになるようなことをさも当然
などと説く、501みたいな「我慢」ってことを知らない人がいることが
いちばん不便ですけどね。

>>504

激しく同意する。年に20回以上東京-札幌間の出張をするけど、
新幹線で札幌まで来たいと思ったことはないし、千歳-札幌間
の移動も不便と思ったことはない。鉄ヲタにとって、新幹線が
建設されないことは苦痛なのだろうけど、一般人には、苦痛でも
なんでもない。鉄ヲタの価値観で、世間一般の人間の利便性を
議論するのは、もともと無理な話。

>鉄ヲタにとって、新幹線が建設されないことは苦痛なのだろうけど、
>一般人には、苦痛でもなんでもない。
>鉄ヲタの価値観で、世間一般の人間の利便性を
>議論するのは、もともと無理な話。

二言目には「鉄ヲタ」「鉄ヲタ」。
反対派が議論から逃げるときの常套手段。

>>506

お前、鉄ヲタ＝精神異常者なのか？

>>507
飛行機オタ＝精神異常者なのと一緒

また荒れてきたな。じきにＡＡ荒らしも来るんじゃないのか？

>>508
思っていても口にするのは止めましょう。
同レベルに見られます。

こういうことじゃないのかな。

自分がしたわけではないけれどオヤジのせいで６６６万円の借金を
抱えさせられている。でもまあ住んでいる家だのなんだのはオヤジ
の残したもの。利子を払うのもやっとだが、景気も良くならなくて
収入は目減りの一途。会社も先行き危ない。利子すら返せなくなる
寸前。当然会社から定期代は出ているが、駅まで歩いて２０分。
手持ちの金はないけれど、さらに２万円借金して自転車を買いたい。
こういう奴が１億人いるくらい凄いことだ。（２兆円÷２万円＝１億人）

自分の借金でもないし、今まで破綻したこともなくこないだ
まではなんとかうまくいってたもんだから楽観してるんじゃない？
この先も今までのように世の中うまくまわるっていうその確信
は一体どこから来るのかねえ。

自己破産すればいいって？　子供いないんだろうね。
５０年後、自分の子供や孫がどうなってるか。

「鉄ヲタ」「飛行機ヲタ」はやめようぜ。
新幹線推進派が鉄道マニアなわけでもなく、
反対派が航空マニアなわけでもないのは明らかだ。

「ヲタ」っていってれば皮肉にでもなっているかというと
むしろそうじゃなく、書き込みした本人の質も自ら落としてる。

やっぱり、北海道まで新幹線を建設するメリットがわからんなぁ？
新幹線が単体で黒字でも、３セクは赤字で、税金で補填するんだろ？
そこまでして、必要なものなのかが理解できない。

＞新幹線が単体で黒字でも、３セクは赤字で、税金で補填するんだろ？

「新幹線が単体で黒字でも」の部分すら税金だから問題なのです。

最初は一応推進派的考えでしたが、最近は別に無くてもいいかな
という考えに変わった。国の借金考えたら余裕無いしね。どうせ
自分達の世代以降が負担させられるのなら造らなくてもいいかと。

>514
３セクにしなきゃいけない決まりはないよ。
税金を出すのが嫌なら廃止したっていいんだから。
長野新幹線でも３セクになった区間と廃止になった区間がある。

>>517
函館本線・津軽海峡線は貨物列車がたくさん走っています。

>517
あんまり関係ない。東北線の例もあるが、
「貨物のために残すなら応分のコスト負担を」
となる。

>518だった。スマソ。

>>519-520
ふむ。

>>516
＞どうせ自分達の世代以降が負担させられるのなら造らなくてもいいかと。

良くて「負担を強いられる」
最悪の場合「負担しなくていい」かも。

後者の場合、それはそれは哀しい人生を送ることになるだろうね。

新幹線をつくったら、子や孫に感謝されるような、
決定的な波及効果でもあるのならぜひ話をきいてみたいのだが、
現状ではつくってもたいしたことのない我慢の緩和程度しか
思いあたらないんだよなあ・・・・

のちのち幸せになれるのなら、今「我慢して作る」し、
ちっとも幸せになれないなら、「作らないで我慢する」し、
どっちに転んでも我慢には変わりないんだよな・・・・

今までは「我慢の先送り」で済んできたけど、
いつまでも先送りできるものではなくて、
いよいよ我慢どころじゃない話になってしまう。

>新幹線が単体で黒字でも、３セクは赤字で、税金で補填するんだろ？
在来線は赤字なら新幹線の有無にかかわらずあぼーんするだろうに。
正常な経営感覚の持ち主の企業ならさ。
貨物は国策レベルの話だしな。
在来線の旅客輸送を残さなきゃならないという固定観念にとらわれすぎ。

あと札幌がストロー効果の影響を受けるのはありえない。
あるとすれば函館。

北海道新幹線１つで国家が転覆するわけじゃあ決してないけれど、
積み重ねだよね。積み重ねなくても「兆」っていう数字はもの凄い
のだが。

「他でもやってるんだから北海道新幹線の２兆くらい」
ってのじゃあ極めて無責任だし。

>>524
そういうことだね。
赤字でも残すとなれば、それは福祉政策の一環として
地元が金を出すことになる。国は面倒見ないよ。

>>525
そりゃそうだ。
北海道新幹線のプランは「借金の返し方」コミで
立てられる必要がある。
…本当は他の事業だってそうでないといけないんだが。

やっぱり今は無理！！

ということで、北海道新幹線は中止に決まりました。

中止じゃなくて凍結だけどね。

凍結マンセー

事実上の凍結状態だろう。
少なくても北陸が南越まで、東北が新青森まで、九州が全線開業のメドがたってから（２年程度で開業）
考えるべきだろうな。

あと、政治がもうちょっとマトモになってからね

>>522
これについてはなんとも言えない。
東海道や山陽、東北新幹線も建設時はボロクソに言われてたのだから。
ただ、北海道が開業後もボロクソに言われない保証もないのだが。

>>524
赤字の航空路線もあぼーん＝３セク化だな（ｗ

age

>>504
俺も同感。

>>505はもっと同感。
>一般人には、苦痛でも
>なんでもない。鉄ヲタの価値観で、世間一般の人間の利便性を
>議論するのは、もともと無理な話。

鉄ヲタ、てのはよくない言い方だが（改善しよう）、鉄道ファンの感性で語るの
は危険だと考えるが。

↑だから、価値観の違い、ってかいたんだけどね。

>>506の推進派は
>反対派が議論から逃げるときの常套手段。

って書いてるけど、その割には、どうして必要性を示さないの？
それを示せば話は済むはずなのに。

>>516
俺も。東証平均が12000円割れした状態を考えたら（まあ、一時的なことかもしれ
んが、最悪の状況を考えてね）、将来、あえて子孫に負担を強いるほどの必要性を
感じなくなってきた。
北海道新幹線、実現性あるかな〜と思ったんだけどね。500系をみた時。

でも、負担がね・・・
子孫は、喜ぶかな？「バカな借金してくれやがって」てな感じかも？
それこそ、政情不安巻き起こす一因になって、犯罪とか増えたりして？
穿ちすぎかもしれんが、あながちそうとも言い切れない。

>>534
東海道や山陽・東北は、在来線の輸送逼迫という強い緊急性があっただろ。
しかも、沿線人口が段違い。

推進派は「東海道や山陽でも上手くいったから・・・」って理屈出すけど、
それなら、山陰・四国・長崎・紀勢・奥羽・羽越と新幹線引くことだって
できちゃうもんね。
荒唐無稽と言われるかもしれないが、その理屈を前提にすればそうなる。

赤字でも、作っていいものってあると思うんだよ。
その赤字以上の経済効果があるならね。

でも、北海道新幹線？シェア、いくら頑張っても25％だろ？
どの程度の経済効果があるんだい？ってことなの。
飛行機でも事足りてるじゃん。

まあ、国が造るぜ！と言えば従うだけだけど、自民党さんは今かなり
ヤバい状態ですし。

でも、一納税者としては、承服しかねるなあ。そんなことより、消費税
なくしたり、経済対策したりして欲しいなあ。震災復興に一銭も出さな
いのに、空港だ新幹線だなんて、誰も納得しないぜ。
そんなあってもなくてもいいものに、税金突っ込まないでほしいなあ。

俺にとっては、北海道新幹線＝長良川河口堰＝中海堤防＝伊勢湾堤防。

>>511
そのたとえ話にはかなり無理があるな。
その自転車が50年も使えるんだったら2万借金して買うだろ？
2万円も！するもんだったら家族みんなで有効利用することを考えて当然。
配達のバイトに使って６６６万円の借金に充てに少しでも････
やっぱこんなたとえは無理なんだって。

新幹線神話です。

赤字にならない。
収益改善効果が高い。
定時性が高い。
事故が起こらない。
地震に強い。
速い。
サービスがいい。
環境に優しい。
人に優しい。

新幹線の函館駅は市内へは空港より遠い全く使えない駅。
空港よりも不便な駅もここぐらいだろう。
東京ー函館は開業後も空路優位か？

>>466
反対派の論拠として、「もう低成長時代だから」ってのがあるけど、
だとすりゃ建設費の値上げも少ないはずだが？
長野のように計画より低予算で完成させた例もあるし。

>>543
開業してないのに何故そう言えるんだ？
新幹線駅ができればそれに合わせたダイヤ（函館-新函館のな）組む
ことを考慮に入れてもそうなるかね？

>>544
それはわかったからさあ（爆）
そんなことより、どうして造らな「ければならない」のか？を早く
説明してよ。（和良）

長野？計画より低予算？そりゃ、コンクリの質も落として、高架橋の
代わりに土盛りで済まし、勾配も厳しくし・・・
北海道は土盛りできないよ。降雪時スプリンクラー使えなくなるから
ね。
まあそんなことはどうでもいいや。必要性、必要性っと。

>>542
まあ、ほとんど事実だな。

>>545
そうなる。
どう見ても新幹線の負け。

>>543
予定地見てきたよ。大野町。
スキー場の近くなんだけど、周りは何もないよ。函館市内が鳥瞰できる
ところ。
函館市内中心部（市役所付近）からクルマで30分てところかな。
空港は20分だけど、大野方面はやや混雑するからねえ。

↑まあ、新幹線発車の1時間〜1時間半前に函館市内を出れば間に合う
ぐらいかな。

>>544
低成長による建設費の下落幅は、経済の低落幅ほど大きくありません。

>>545
単純にスピードで比べれば飛行機に劣るのに新幹線が優位になるのは
対市街地では新幹線が早いこと、乗り換えの手間がないことがある。
しかし函館の場合その利点がない。

＞＞５４４
長野は建設費が安いといっても東北・上越より単価は高い。
確か長野はキロあたり７０億、東北・上越６０億。
あれだけケチってもこれだけ。
やはり時間が経つと建設費の上昇は避けられない。

長野新幹線建設費に関するデータ
1988年検討時　　高崎−長野フル規格　　5200億円
1989年着工時　　高崎−軽井沢フル、軽井沢−長野ミニ　2550億円
1991年規格変更　高崎−長野フル規格　　5900億円
1997年完成時　　高崎−長野フル規格　　8400億円

>対市街地では新幹線が早いこと、乗り換えの手間がないことがある。

これって地方都市では当てはまらないところ多いよ。
どうせ駅までクルマで行くんなら、空港も駅も同じだもんな。

>1988年検討時　　高崎−長野フル規格　　5200億円
と、
>1991年規格変更　高崎−長野フル規格　　5900億円
>1997年完成時　　高崎−長野フル規格　　8400億円
って、結局最終事業費は見積もりの6割増以上だね。

てことは、北海道新幹線も、同じように考えた方がいいね。

＞＞５４６
北海道で消雪散水してるところってあるの？

>>557
他にどうやって除雪するの？

age

>>557
熱湯撒いても凍ります。例外的に塩カル溶剤や温泉はあるけど。
融かすこと自体がかなり無理だし、融かした後も大問題です。
びじゃびしゃの線路を新幹線が疾走すれば、融雪水が飛散しまくり、
地上設備や車体が氷爆まつりになってしまいます。気温が低くサラッと
した雪である日はドライなまま雪を排除するのが望ましいでしょう。
気候そのものがビシャビシャの日なら飛沫の氷結も北陸上越東北レベルで
しょうからどうにかなるでしょうが、そこは高速移動交通のことなので、
函館でビシャビシャはねたままニセコ方面で気温が下がると困ったことに
なります。ほんの小さな氷のカケラでも、時速３００ｋｍの世界では
まるでスペースデブリのように脅威になってしまいます。

通常、線路の除雪はラッセル車。
公団の高速道路では２〜３台編隊で完全ブロックし一切の追い越しを禁止して
後ろに通行車両を従えたまま高出力除雪車で一気に除雪しますが、時速５０ｋｍ
くらいです。線路でも、どんなに高出力のラッセル車を開発しても物理的に
このくらいが限界でしょう。シェッドで覆わず露出させるのなら、こまめに
除雪基地をつくりたくさんの除雪車で分担し短距離を短時間で除雪する工夫が
必要になります。

全線の７割がトンネルとのことですが残りの３割もシェッドで覆うのがてっとり
早いでしょう。しかしシェッドと簡単に言っても、新幹線の風圧や雪の重みに
耐えうるものをつくれば１ｍで軽く数百万はかかってしまうでしょう。たった
１００ｍで億の桁、総額数千億になってしまいます。

長野と全く同じ物をつくっても現時点では長野より高いでしょう。
それが７割トンネルという時点でさらに高いのに、そのうえ耐雪耐氷対策を
施せば長野よりはるかに高くつくのは明らかでしょう。用地取得費を別にしてですが。

凍結対策にお金がかかるということでやっぱり着工も凍結です。

>>560
だから道南は盛岡より温暖なんだってーの。
東北新幹線最寒区間の盛岡〜二戸を作ってる以上
長万部以南は現行技術で問題なしと見ていい。
雪の降り具合・気温なども青森あたりと大差ないし。
これも新青森まで出来てる時点でクリア出来てるだろう。
問題は長万部〜札幌だな。
この区間に限ってはスノーシェッドが必要だろう。

前にＪＲ北の特急の窓ガラスが氷で割れている、という書きこみがあったけど、
そんなのはつかりでもあることなんだよ。
現に昨冬に石勝線でガラス割れが頻発したのがニュースになったが、
はつかりもなんどもニュースなってたし、
試運転中のスーパーはつかりも３回割れていたという事実もあるしね。

じゃあ雪対策は盛岡と同程度でいいのか？

新幹線の雪問題は少し違う。新幹線の雪問題のプロセスは、以下の通り
１．走行時に舞い上げた雪が車体に凍りつく
２．車体に凍りついた雪が成長し、大きな塊になる
３．凍りついた雪の塊が振動や気温上昇で落下する
４．落下した塊が軌道に跳ねかえり、またはバラストを跳ね上げて、車体にあたる
５．車体にあたった塊、バラストが窓ガラスや床下機器を壊す
気温が低いほど、雪が舞い上がりやすいほど、速度が上がるほどこの問題は深刻になる。
東海道新幹線の最初の冬、上り新幹線が名古屋で床下機器壊滅状態に陥ったことでこの現象がわかった。

対策は以下の通り。
東海道
１．床下機器を全て塞ぎ板で覆い氷結を減らす
２．スプリンクラー散水で雪を湿らせて重くし、雪の舞い上がりを減らす
３．減速運転で雪の舞い上がりを減らす
東北
１．ボディマウント構造にして氷結を減らすと共に、外板で床下機器を保護する
２．減速運転で雪の舞い上がりを減らす
上越
１．ボディマウント構造にして氷結を減らすと共に、外板で床下機器を保護する
２．スプリンクラー散水で雪は全て溶かす

北海道では130kmでも上記の現象が起こることが判明し、281系・283系は窓ガラス保護の金網をはった。
他にも機械に入り込んだ細かい氷の粒が悪さするとか、寒冷地の雪は困り者もの。
溶けない氷の粒は砂のようなもの。パウダースノーは機械にとっちゃ悪夢だね。

>長野と全く同じ物をつくっても現時点では長野より高いでしょう。
>それが７割トンネルという時点でさらに高いのに、そのうえ耐雪耐氷対策を
>施せば長野よりはるかに高くつくのは明らかでしょう。用地取得費を別にしてですが。

そんなことは見込んだ予算だろ？

>>564
予算なんてまだ調査費くらいしかついてないです。
試算ならありますが、実際の値に近い建設費はまだどこからも算出
されていません。
耐雪耐氷施設の本格的な実地試験もまだされていません。
やってみたら冬季対策施設費が上積みされる可能性も大です。

今いわれている建設費の試算は方便です。

車両本体の雪氷も問題だが、いちばん問題なのは沿線周辺・・・

>>561　天気予報見てもそうは思えんが。倶知安とか激寒い。

森林限界が１０００ｍより低いところまで来ている、
日本一のパウダースノーを誇るニセコ界隈は東北の比じゃないよ。

>>567
まあ、>>561は長万部以南に限って温暖といっていて、長万部以北については
東北以上の対策が必要だと認めてるようだけどね。

>>565
そうそう。どのくらいかかるか試算するための調査だよね。

でも、青函トンネルだけで既に1兆円。どうなるのかね。
ま、当初見積もりが出ても、公共事業の場合その2倍はかかるのが通例だからね。
あまり信用しない方がいい。

なんでできるかどうかわからない雪対策の実験もしてないのに、
「技術的に可能」なんて言葉が出てくるんだろうなあ。

>570
これまでの経験から状況が類推できるからだろうね。
全くの新技術が必要になるわけではない。

ちょっとアセスやったら野生生物関係の問題とかボロボロ出てきたしね。

>>571
そうなのだろうけど・・・騒音ひとつ取っても、350ｋｍ運転できる
保障どこにもない。

今までのスレに出てきたように、
●東海道新幹線開業後の最初の冬に床下機器が壊滅状態になっていろいろわかった。
●札幌〜旭川に４８５系を持ってきて電車特急を走らせたが冬はまるで使い物にならず季節特急に成り下がった
●高速化したスーパー北斗やスーパーはつかりで新たなトラブルが続出・発覚した。
などなど、やってみたらダメだった的な実績がたくさんあるので、
新幹線も理論だけで開業しても何事もなく平穏無事に運行できるとはちと思えない。
脈々と築いてきた日本の新幹線の安全神話や定時性・確実性の足をひっぱる
ハメに陥ることもありえなくもなさそうな気がする。

シェッドのわずかなスキマから吹き込んだ雪やトンネルのツララなどで大事故とか、
パンタグラフに理論の予想外の着氷で集電不良になり運休続発とか、
凍結防止ヒーターの容量が当初予定では足りなくて結果として電気代嵩むことになるとか、
氷結融解を繰り返して部品の耐久性低下が思いのほか早かったとか、
氷塊まき散らして沿線に被害が出たとか氷結により思いもよらぬ風切り騒音が発生して
速度落としての運転を余儀なくされるとか、
それを対策するからもう５千億円ほど計上してくれとか言い出したりとか・・・・・・

スノーシェッドのすきまって落とし穴かもね。
国道脇の防雪柵が切れてるところなんかとんでもない吹きだまりになってたりするもんな。
道路はある程度連続して車通るからまだいいけど、
次の列車がくるまで１時間以上、なんてのだと１時間の間にとんでもない
ことになってたりしたら怖いな・・・

>>574
やってみなきゃわからない。

大丈夫だよ。新幹線の技術を舐めちゃいかん。

>>577
何でお前が大丈夫と断言できる？
やってみなければわからないだろうが。

>シェッドのスキマ
それが問題になるんなら盛岡付近でも既に問題になってるはずだが？
降雪量が少ないとは言え、開業後１０数年経ってるんだから
何度か吹雪いてるだろ？
それとも盛岡付近にある囲いはシェッドとは全く別物なのか？
なら失礼、俺の勘違い。

降雪はともかく、
低温だけ問題にするんなら仏や独の新幹線は北海道より低温のところを
走ってるんじゃねえのかい。

>>579
盛岡付近にそんなのあったか？
全く記憶にない。
少なくとも雪対策で造る理由がない。

それと北海道はフランスやドイツより寒い。
緯度は高いが向こうは日本ほど寒くない。

だから大丈夫っていってんだろ！
ごちゃごちゃいうな。ウザい。

５７９は何もわかってないので無視してよし！

>>579
北大西洋海流の存在を知らないのか？
中学校の地図帳に、気候図あるから調べなさい。

579はほっといてやれ。見るに忍びない。

＞＞５８１
確かに大丈夫だな。
どうせ建設されないのだし。
北海道がいくら寒くても問題なし。

西ヨーロッパの冬があまり寒くないのというのは
中学校レベルの知識だと思うのだが。
この程度のことも知らない５７９は馬鹿か？

自民党がコケたら終わるね。整備新幹線。

無駄な公共事業やりません！て政党があれば入れるけどねえ・・・

>自民党がコケたら終わるね。整備新幹線。

整備新幹線の計画自体に反対している主要政党はないけど？
民主党が問題にしているのは、着工決定のプロセス。

>>588
翻意するかもよ。選挙対策で・・・

>>587
俺も。

民主党は北海道を票田にしてるから、
北海道で造れと言われたら中止できないだろう。

　スノーシェッドは、前スレで東北新幹線の盛岡ー八戸でも採用される、
というリンクが貼ってあったよ。写真付きだった。

>>591
北海道財界では新幹線より高速道路を求めてるよ。

スノーシェッド派って、どんだけ高いか知らないみたいだね。プププ。
維持費も考えないのね。

>>592
うーんどこですか？
岩手町のあたりかな・・・。
トンネルとトンネルの間を盛土で繋いでる所あるんですよね。
それも斜面の上り線側を削って、下り線側に盛り土してるところなんですけど。

>>594
極力使わない、技術的に必要なら使う
そういう感覚だろ。普通は。
それを考えた上で、コスト論になる。
北海道新幹線全線にシェッド必要なわけでもなかろう。
シェッドが要りそうなところはトンネル多くなりそうだしな。

>>572
八戸開業時は厳寒期の試運転なしで、
開業後すぐに多客期→厳寒期だろう。
この辺がかなり心配ではあるね。
奥中山あたりは、八戸と比較してだいたい５〜６度気温が低いんだよね。
最低気温マイナス１０度以下に成ることは別に珍しい事ではないし。

>>596
推進派によると、明かり区間はすべてシェッドで覆うかのように読んで
しまったのだが・・・

欧米は気温がちゃんと低くて雪も少ないからまだいいんです。
北海道の気候は「中途半端に寒くて雪が多い」ので
世界的にもそのいやらしさはトップクラスです。

最悪の場合全線フルシェッド（数千億円）だと寒冷技術のリスクが最小
だというだけの話。安いもんじゃないから使わなくてすむところまでは
使わんだろ。逆にいうとシェッド全くなしって方が考えにくいが。

全体のうちどれだけシェッドを使う必要があるかってのはまだ誰にも
わかってない。それこそやってみないとわからない。
建設前からわかる部分も当然あるし、
試運転してみてわかる部分もあるだろうし、
開業してからわかって対策する部分もあると思う。

>>597
煽ってる連中の中にもそういう考えのノータリンがいそうだな。
自分としては、作ったとしても２０年以上先の話になるのだから、
技術的な可能性を単に追求したいだけなんだけどな。
最大のネックは”金”なんだから。

シェッドで覆うにも、新幹線の場合空気圧の問題がある・・・
石勝線のポイント部分にあるようなシェッド程度じゃ足りないだろうに。
（あれだけでも1基数百万はかかってるだろ？）

>>シェッドのわずかなスキマから吹き込んだ雪やトンネルのツララなどで大事故とか、
574の記述 からイメージされるのは、明かり区間を全部覆うチューブみたいな構造だよね。
でも、シェッドって一般的には山と山に挟まれた風の吹き抜け箇所や、駅構内で線路配置が
複雑な箇所などに局所的に短区間用いるもの。

シェッドやトンネル坑口部の上に雪がひさし状にはみ出して積もる現象があって、雪庇と
呼ばれている。これが大きくなると自重により線路上に落ちてきて障害となる。
でも新幹線のトンネルは頻繁に強い風圧にさらされるから、雪庇は大きく積もらないかも。

>>601
全部読めとはいわないが少し前までよく読もう。

ここにも建てたのでどんどん意見を書きこんで下さい。
http://ch212.ouchi.to/hokkaido/mibbs.cgi?mode=point&fol=moter&tn=0031

>>598
の言うことが尤もなんで、蒸し返すのもあれなんだが、
>>580-586
ときたらずいぶんな言われようだな。俺の書き方が悪かったのか？
北大西洋海流？緯度？誰がそんなこと言った？
「北海道はフランスやドイツより寒い」とか「西ヨーロッパの冬があまり寒くない」
のひとことでＴＧＶやＩＣＥの全路線のことが分かるわけないだろ？
ＴＧＶやＩＣＥがスイスやオーストリアまで来てることを付け加えておくべきだったか？
フランス国内のことは分からんが、
ドイツの天気予報見てると札幌や倶知安より低温だった記憶があったんだが・・・

ここで聞いても埒あかないから、自分でちょこっと調べて見たよ。
ミュンヘン：
http://www.ksp.co.jp/comet/dmc99web/h94/html/munichInfo.htm
１月の平均最低気温が-5.6℃、札幌より寒いとも暖かいとも言えんな。
ちょっと幹線からは外れるかもしれんが、デュッセルドルフ：
http://www.sfc.keio.ac.jp/~tate/duesseldorf/index2.html
よく読め。
「北海道よりも高緯度に位置し、樺太と同じ位ですが、
北大西洋海流があるために北海道と同じ程度の気候です。
対して冬はすぐ暗くなり、
早朝の最低気温が-20℃まで下がる真冬日が何日かあります。」

札幌で-20℃まで下がったのは戦後何度もない。
倶知安だってそこまで下がるのはめったにない。
おそらく、ＩＣＥは帯広みたいな冬の区間を走ってるのではないだろうか。
おっと、俺が「北海道」と書いたのは、問題の倶知安〜札幌の区間のことだ。
道東はもちろん含んでいない。

あと参考までに書くが、札幌に住んでる知り合いがちょくちょく韓国に出張に行くんだけど、
「ソウルの冬は札幌よりずっと寒い。旭川よりも寒いかも」なんて言ってたぞ。
本当に開通するかは見物だが、プサン間にＴＧＶを建設中だってのは知ってるよな？

にしても、
中学校程度の知識で人を裁けるなんて、みじめな人たちだねぇ、きみたち >>580-586（藁

５７９もフランス国内のことは知らないとか実はスイス・オーストリアの
ことだったと言っていることからすると、最初は全く根拠なく仏・独は北海道
より寒いと考えていたのは間違いないな。

本人はドイツは北海道より寒いと証明したつもりでいるらしいが、
北海道とは倶知安〜札幌のことだけだとか、都合のいい数字を並べただけで、
うまくごまかそうとしているな。北海道の気候データは出てこないし。
それとフランス国内の気候はどうなってる？

まあ、北海道がドイツや韓国より過酷な条件であることは間違いないのだから
あまり議論してもしょうがないのだが、とにかく悔しかったのだろう。

>>606
局時的な気温だけで決めるのはドキュソ。知ったかぶりの典型。
気候は局時的な瞬間気温だけで決まるものではない。
気候図見てみなって。

あと、雪質の問題もあるよね。

瞬間的な気温だけで気候が決まるなら、東京の冬場の最低気温と
釧路の夏場の最高気温を引っ張り出して、「東京は釧路より寒い」
という論法も成り立つんだよね。極論だけどさ。

>>609 ＞局時的な気温だけで決めるのはドキュソ。
>>610 ＞瞬間的な気温だけで気候が決まるなら〜
気候を比較しているのは、「寒さが新幹線に与える影響」を論ずる為の前提条件で
しかないので、これで構わない。
また、青森−札幌なら道東の気候は考慮する必要はない。旭川まで、とか網走まで
とかいう話なら別だが。

要するに 579 は、「-20℃まで対応すれば寒さ対策は充分、この程度の寒さなら
ＴＧＶやＩＣＥで既に実績がある」と言いたいのだろう、多分。

まあ、細かいことは置いといて一つだけ。
北海道の冬の寒さに限らず、そもそも日本には地震や台風などもあり、自然条件
そのものが過酷であると考えて良い。
そして、日本の土木技術は、その自然環境を克服することによって培われたと
言っても過言ではなく、気候がいかに過酷であろうとそれは「克服すべき課題」で
あって「不可能な理由」ではない。

>>611
まあ、それ以前に、必要性がまったくないことが問題だね。
3兆円もあるなら、不良債権処理に突っ込む方がずっといい。

>>609-610
年間最低気温や月平均気温の最低値などは
寒さ問題を語るための目安にはなるぞ。
揚げ足取りはみっともないと思うよん。

ただ、気温だけがすべてではないのは確かだけどね。

>>611
それは同意出来るが、
別に新幹線のみならず、新規の交通インフラ整備を全部止めててもやるべき問題だと思うが。
羽田の拡張もそう。
聖域なんてもはや持ってはいけないんだよ。

スマソ。
>>612ね。

マイナス１９度〜マイナス２９度の間と、
プラス１度〜マイナス９度の間とどっちがいやらしいか
簡単にわかりそうなもんだがなあ・・・

融点の少し下で変動するからいろいろ問題があるんだよ。
湿度、水分、雪の量、雪の質、日照・・・いろんな条件がある。
マイナス５度や６度じゃちょっと日が照れば簡単に融ける。
モーターの発熱や摩擦熱、暖房熱などもあるから、０度近辺より、
マイナス数度〜マイナス十度あたりがいちばん問題が大きい。
むしろマイナス２０度以下のほうが問題は簡単になる。

小学校の実験でやったろ。水は凍ると体積が変わるんだよ。
中に入り込んだ水分が凍ると中でどういうことになるかわかるよね。

雪や氷も皆同じものと思ってるなら間違い。
その結晶には同じ物がひとつもないといわれるほど複雑なのは知ってるのかな。

単に気温がどうのだから大丈夫、なんてことを語っても
はっきりいってなんにもならない。

>>612
必要性が「全くない」なんていうとまた推進派が細かい必要性をごちゃごちゃ語りはじめるからやめれ。
「必要性はないわけではないが、今その程度の必要性のために拠出する金がない」のだ。
全くないというのなら「緊急性」。

>>614
ITバブルが弾け、米国もニューエコノミーでも何でもないただの景気循環
経済だということが白日のもとに晒された今後は、国際航空需要も減るの
だろーなー、やっぱ。

>>616　激しく同意。グチョグチョ、サクサク、カチコチ、
片栗粉みたいな状態、ツルツル、何でもありですよね。

>>617
そうだね。費用に見合う必要性がない。

新幹線より宗谷海峡トンネル掘ろうぜ

いくら何でも要らないだろう

>>616
>マイナス１９度〜マイナス２９度の間と、
>プラス１度〜マイナス９度の間とどっちがいやらしいか
>簡単にわかりそうなもんだがなあ・・・
マイナス１９〜マイナス２９も融点付近で推移する時期があると思うんだがな・・・。

気候や技術の問題以前に、そこまで必要性が高いかどうかが問題。

>617
>620
>622
　とりあえず、新千歳空港は建設費用および特に運用費用に見合わないので必要性がないので廃棄しよう。

　羽田空港拡張整備事業も建設費用および特に運用費用に見合わないので必要性がないだろう（ﾜﾗ。

見るに忍びないなこいつ・・・

>>625-627

>>415

>>628
http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks/dt/d02.html
でも見て出直せ、このど厨房！！

>>624
だから、作れても２０年以上は先の話なので
建設の是非については放置プレイと結論出てるではないですか。

＞このど厨房！！
629モナー

２ちゃんねる的には「緊急性低し」「凍結」ということでとりあえず決着を見てますので各位におかれましては宜しくお願いいたします。

でもやっぱＰａｒｔ６逝っちゃうのだろうか（苦藁

>>632
２ちゃんねる的、っていうより、常識的にみてそうだよ。

>>608
俺は最初から「降雪はともかく」と低温の問題だけに限ってたが？
あと「北海道より寒い」の北海道が北海道新幹線を通る区間、つまり道東や道北を
除くのは文脈からみて自明のはずだが？
「最初は全く根拠なく」？　・・・って天気予報で見た記憶がある、って書いてんだろ！
「仏国内はどうなってる？」って、知らんて書いたじゃないか。過去ログからよく読みなおせ！
ＴＧＶがそこそこ山岳地帯（というか高地）走ってることは知ってたから、
なんとなくドイツ南部と似たようなもんかと思ってたまでだ。
西欧は温帯で北海道は冷帯だが、最も違うのはおそらく冬の長さだ。
真冬の最低気温までそんな大雑把な区分で語れるわけがない。

>まあ、北海道がドイツや韓国より過酷な条件であることは間違いないのだから
>あまり議論してもしょうがないのだが、とにかく悔しかったのだろう。
それは全くそのとおりだ。って、>>598に既に俺は同意してるだろうが？

>>611＠｀>>613＠｀>>616
同意。特に　>>616　の言いたいことは、人より敏感に味わってるからよーく分かる。

>>633
上の方でもまだ決まってねーんだよ！そんなこと誰にも見えないんだって

こんだけ疑わしい事業なら、やめとけばいいじゃん。

倶知安の気温は道東レベルだよ、盆地だからね。
マイナス２０度程度なら時々なる。
道新夕刊の気温の所を見るべし。
　　

＞６３６

同意。倶知安は寒いよ。
道東レベルって言い方もおおざっぱだけど・・。
なんで噴火湾沿いを通さないのか理解できん

気温だけで気候が決まるかい。
湿度も考えなさい。

>>637
あの辺りの地形を知らないのか？
地質も悪いぞ。

>>616 >>634
確かに、最低気温の絶対値よりも、(水の)融点付近の温度変化の方が問題でしょうね。
東京−札幌間を南北に移動するわけですから。
＃ただ、プラス１度〜マイナス９度の温度変化なら北海道以外でもみられそうですが。

>>639
＞地質も悪いぞ。
青函トンネル、ほくほく線、丹那トンネル等と比べてどうなのでしょうか？
地質の悪いところでも強引に掘っていく印象のほうが強いのですが。

＞「最初は全く根拠なく」？　・・・って天気予報で見た記憶がある、って書いてんだろ！
＞「仏国内はどうなってる？」って、知らんて書いたじゃないか。過去ログからよく読みなおせ！
天気予報に出てたでならデータを出せ。記憶ならなんとでも言える。
仏のことは知らないなら仏は北海道より寒いと断言するな。
以上。

>>641
叩きやるならお前もデータ出せ。

641に期待は出来ないので、自分でちょっと探してきた。
これはここ１週間の石狩地方とヨーロッパの天気。
http://channel.goo.ne.jp/weather/world/11.html
http://channel.goo.ne.jp/weather/area/061.html
これだけですべて語れるわけではないけど、
北海道はドイツあたりに近いのでは。

って、ドイツにもＩＣＥがあるわな。

>>574
今更東海道を持ち出すなんてね　んじゃ東北上越は床下雪かきやったのかい？
対策しただろ
４８５は確かにダメだったが７８１はどうだったのかい？　季節特急なのか？
他にも雪で定時運行してる特急あるだろ
ガラス割れはあったが対策しただろ？　想定外のことはどこでもあるわけで
対策できたことをぐずぐず言ってどうするつもりなん？

雪のことならあんたらが考えなくても国鉄（現ＪＲ）はちゃんとやってるよ
こういうところがあるんだから　＞http://www.rtri.or.jp/index_J.html

>>643
いやな、300km/hの場合はやってみなければ解からない不確定要素が多いということだろう。
八戸延伸でさえも不安なところがあるんだからさ。

>>379
＞年間1千万人の行き来のある区間で交通モードが選べないところなんて、
＞世界中いくらでもありますよ。
どーか宜しく、具体的に教えて下さい。

>>389
↓日本航空がまとめた1997年（日本は1997年度）の航空旅客輸送実績
1　812.7万人 東京−札幌
2　717.3万人 台北−高雄
3　674.8万人 東京−福岡
4　634.8万人 ソウル−プサン
5　518.4万人 ソウル−チェジュド
6　455.5万人 シドニー−メルボルン
7　397.7万人 香港−台北
8　372.5万人 ニューヨーク−ロサンゼルス
9　317.8万人 クアラルンプール−シンガポール
10　313.1万人 ロンドン−ニューヨーク（1996年7月〜1997年6月）
12　309.3万人 ニューヨーク−マイアミ
13　301.1万人 東京−那覇
ニューヨーク−シカゴ、ニューヨーク−ワシントンまではわかりませんでした。

　台北ー高雄は日本のおかげで、空の混雑はかなり緩和されます。

>>645
1〜3の区間なんて、飛行機シェア90％以上のところばっかりじゃん。

↑
つまり、代替交通機関が実質的にみてないと言っても過言ではない
のではないかな？これらの区間では。

福岡も、札幌も、台北高雄間も、鉄道は申し訳程度にあるってだけ
だろ。

>>643
対策は既出。>>563。東海道や東北は雪が降ってるときは220kmや170kmの減速運転してるんだ。
冬季は減速して東京ー札幌5時間半にするか、上越のように全部溶かすか、徹底的にシェッドで覆うか。
減速なら新幹線の経済効果の計算し直し。
溶かすか覆うかなら建設費の試算からやり直し。今の建設費試算じゃ絶対に出来ない。

すまん。PART4-632＝PART1-411だった。

>今の建設費試算じゃ絶対に出来ない。

試算に雪対策が含まれていないと言い切る根拠は？

>>649
その所要時間はマジか？5時間半？博多より遠いじゃねーかよ！
そんなもん、使えるか！

・・・冬こそJAL(JAS、ANA)になりそうだな。

>649
東北の減速運転って、めったにないことだよ。
東海道は冬の風物詩になってるけど。

5時間半もかけないといかんのじゃ、北海道はさらに衰退するね・・・
やっぱり飛行機が向いてるよ。

だから、事実上飛行機しか選べないところで、１０００万人近い流動があるところって
どこ？　世界中にいくらでもあるなら、すぐに幾つか例を挙げれるんでしょ。

>>655
流動があろうと、飛行機でこと足りてるんだから問題ないよ。
粘着するなよ。

他に例があるのかどうか知らないが、
いずれにしろ北海道新幹線はいらん。
たまたま代替手段があるのと新規に造るのは別だ。

>>655
要するに、特殊な区間ってことだよ。流動は多いけど、鉄道ではどうし
ようもない距離。飛行機で運ぶ距離ってことよ。
東京から福岡まで新幹線で行くか？行かないだろ。

流動が多い＝新幹線、てのは、論点のすり替えもいいところ。
距離が長いことを忘れるでない。

新幹線推進派は次々と建設の理由を挙げては
みんな論破されてきている。
次には何が出てくるのだろうか。

飛行機より新幹線が速い？バカも休み休みにしてくれ。
アクセス時間のことを言いたいんだろうが、大宮なんぞを基準にするなよ。
なら、どうして東京〜広島で新幹線が負けてるんだい？

広島は新幹線が勝ってるだろ。

>>645
データどうも。
ニューヨーク―ロサンゼルスというのは都市間相互なんだろうね。
ＪＦケネディ空港―ＬＡ国際空港という空港間相互の旅客数じゃないんだろうね。
わたしはてっきり、空港間相互に限定すれば羽田―新千歳が世界一でも、
都市間相互でみると各都市が多くの空港を抱えるニューヨーク―ロサンゼルスみたいな
ところのほうが旅客数が多くなるかと思ってたのだが、どうやらそれは誤りだったようだ。

>>661
五分五分。

>645
ちとデータが古いね。
大阪便が伸びてきたし、鹿児島便も３００万人使ってる。

＞＞６６４
つまんねえ指摘するなよ。
議論の大枠には影響ないだろ。

＞＞６６５
つまんねえことで怒るなよ。
議論の大枠には影響ないだろ。

＞＞６６６
つまんねえことで怒るなよ。
議論の大枠には影響ないだろ。

>>653
地形の問題。
日本海側から流れ込む冬の湿った空気が山脈にあたり雪になるのだが、
東北新幹線の盛岡までは西を奥羽山脈に守られ雪は少ない。
東海道の米原付近は盾になる山脈が無い上、鈴鹿山脈にあたるから雪になる。

洞爺丸が青函トンネル建設の後押しになったように、
羽田〜千歳線で墜落でも起きないと、
新幹線建設の機運はおきないんとちゃうの？

採算性以前に、もういちど最初から建設費・技術費の面で再度検証の必要はあるだろうな。

とにもかくにも既着工区間の予算集中方式による早期開業を。

ところで、ちかげがブチ上げた、
首都高総地下化計画よりは北海道新幹線のほうがましな気はするのだが・・・。

>>669
JAL123が墜落しても、中央新幹線建設の機運は生まれなかっただろ？
もっと新幹線に適さない東京〜札幌間の場合、そうもいかんだろ。

あんたの言ってるのは、逆にいえばこうなる。
東京〜新大阪間のどこかで新幹線が脱線転覆。対抗列車まで巻き込んで、
さらに沿線住宅地に突っ込んで（新幹線の場合、この可能性が絶対にな
いわけじゃない）2000名近く死亡。
だからといって、東京〜大阪間をすべて飛行機に切り替えよう！なんて
ことになるか？
ならんだろ？

交通機関としての適格性の問題だろ？要は。

>>649
どうしてそこで東北・東海道持ち出すかな？
上越という有数の豪雪地帯定時運転してる物を見ないで言うかなぁ
ちなみに170位じゃ定時運転できるくらい余裕代確保してるよ＞東海道
120まで制限かからないと５分遅れは出来ないからね
ちなみに東北と上越の違いは地上設備の違いだけで
電車は同じ物使ってるくらい知ってるんだろうね？

そもそも、技術的に不安がなかったとしても飛行機に敵わない乗り物を、
技術的に不安のある段階で、その不安のない飛行機の対抗馬にしよう、
って発想が既に�dでると思う。

東海道新幹線でさえあれほどの輸送障害があったんだぜ？

>670
実はそうでもない。日航機の墜落事故で
出張中の社員を失った企業の社長（確か松下）が
「東海道新幹線があと３０分早くなっていれば
　社員を新幹線で出張させていた」
と言ったのが「のぞみ」開発のきっかけだったりする。
その頃から研究を始めた技術が、ＪＲになって結実した。

>>673
なるほど、それは知らなかったな。
とはいえ、この話、本題からズレるのであまり突っ込みたくないが・・・

ただ、そうはいっても、「のぞみ」と北海道新幹線じゃ、設備投資額が
違いすぎるし、「のぞみ」は、新幹線が速くなれば需要があるからこそ
開発に乗り出したわけで・・・
「のぞみ」の話はいい話として置いとくとして、北海道新幹線の比喩に
はならんな。

>>674
ＪＡＬ１２３便の墜落時に東海道新幹線がまだ出来てなかったら・・・。
と考えると作ってただろうな。
日本の場合、こういうのは採算度外視で作る傾向にあるので、
どこからともなく声は上がってくるのではないですかね？

ま、そのくらい
今は北海道新幹線の建設議論に強い逆風が吹いてると言いたいわけよ。
作らなきゃいかんとは一言も言ってないでしょ。
どうしてこう過剰反応するかなー。

>>645-648
台湾新幹線の開業によって、どのように推移するのかが楽しみです。

>>649 >>668 (=PART4-632＝PART1-411)
＞東海道や東北は〜
ってオイ、さらりと同列に逝ってるけど、予想外の雪害があった東海道と
大雪が降るのが当たり前の地域を一緒くたにされてももなぁ・・・

そもそも雪対策を理由に挙げるんだったら、北国ではな〜んもできんよ。
＃積雪10cmでパニクる東京を基準に考える時点でバカだと思うが・・・

あと、>>650 はシュールだな。

>>659
１．雪の降る地域と降らない地域との経済格差の是正（出稼ぎ対策）。
２．北方領土問題に関連するロシア極東地域への牽制（経済力の見せつけとも言う）。
３．ＪＲ北海道の経営基盤強化→完全民営化。

ま、論破っても、反対する理由も説明できない連中が「結局いらないね」「☆終了☆」と
いって論議を打ち切ろうとする程度のもんですがね。

>>675
東北新幹線青森開業まで待ちましょ！

>>675
採算度外視で造るのは結構だが、必要のない物はいらないよ。

>>676
>１．雪の降る地域と降らない地域との経済格差の是正（出稼ぎ対策）。
出稼ぎを増やすの？東北新幹線できても、東北の出稼ぎ減ってないどころか増えてるよ。
新幹線と別の問題じゃないの？農政とかさ。

>２．北方領土問題に関連するロシア極東地域への牽制（経済力の見せつけとも言う）。
あの〜、これがどうして牽制になるんですかぁ？？意味不明。

>３．ＪＲ北海道の経営基盤強化→完全民営化。
採算が取れない線区を作り、なんとか採算が取れてる既存路線を赤字にすることが
経営基盤の強化になるなんて、魔法の経営法ですね。素晴らしい！

納得しました。

> 反対する理由も説明できない連中
煽ってるの？（和良）
反対理由は常に書かれてるじゃん。建設理由がない方が俺には不思議。

>>678に同意
>>675
日本は少し、鉄道に拘りすぎだと思う。
北海道なんて、各地に無理やり路線作って採算とれずに
廃線の山をきづいた歴史に少しは学ぶべきだろ。
今度は新幹線の廃線かよ。
JL123に関しては飛行機が危険というよりは
単に、JALが危ないだけ。航空板逝けばわかるよ。
>>676
２については、東京-札幌が既に世界有数の輸送量を誇る
航空路線というのではダメなのか？
那覇と南西諸島はあながち有り得ない話でないと思うが。

>>３．ＪＲ北海道の経営基盤強化→完全民営化。
>採算が取れない線区を作り、なんとか採算が取れてる既存路線を赤字にすることが
>経営基盤の強化になるなんて、魔法の経営法ですね。素晴らしい！

意味不明。
当のＪＲ北海道が新幹線をほしがっているのに何を言わんかや。

>反対理由は常に書かれてるじゃん。建設理由がない方が俺には不思議。

読んでないだけだろ？
飛行機の輸送の不安定さについてはさんざん書かれてデータも示されている。

>676
>１．雪の降る地域と降らない地域との経済格差の是正（出稼ぎ対策）。
>２．北方領土問題に関連するロシア極東地域への牽制（経済力の見せつけとも言う）。

もっと大事な理由があるだろ。
あまりトンデモ系に話を持っていくとくだらんツッコミが増えるから
遠慮してくれ。

>>662
ご指摘どーも。
空港間か都市間か、その着眼には気がつかなかった。
どっちのデータかは、日本航空広報部に聞いてみないとわからない。

>>681
不安定さねえ・・・
新幹線が出来ても、そっちもさほど安定しないという保障はない。

航空機の不安定さは認めるが、だからといって常に支障が生じてるわけでもあるまい。
北海道民の立場として言わせてもらえば、それでも新幹線よりはいいと思ってるよ。

>>671、>>676
>>649を再掲する。

＞冬季は減速して東京ー札幌5時間半にするか、上越のように全部溶かすか、徹底的にシェッドで覆うか。
＞減速なら新幹線の経済効果の計算し直し。
＞溶かすか覆うかなら建設費の試算からやり直し。今の建設費試算じゃ絶対に出来ない。

>>685
てゆーか、飛行機が100分で逝くのに、出張で片道6時間近くも新幹線乗るか？
こんなの乗ったら上司に怒られるぞ。わかりやすいよう、スケジュール作ってやるよ。
新幹線　　　　　　飛行機
7時東京駅
8時　　　　　　　羽田チェックイン
10時　　　　　　　千歳着
11時　　　　　　　客先訪問
12時札幌駅　　　　会食(1時間）
13時客先訪問　　　　　
16時終了　　　　　終了
17時札幌駅発　　　千歳チェックイン
19時　　　　　　　羽田着
20時　　　　　　　事務所に立ち寄って仕事
22時東京駅着　　　仕事上がり

千歳１０時着で客先１１時、客先１６時で千歳が１７時？
これって客先を札幌のどこに想定してるんですかね。
飛行機に甘く新幹線に厳しい見積もりで、論外です。

>溶かすか覆うかなら建設費の試算からやり直し。
>今の建設費試算じゃ絶対に出来ない。

だから、根拠は？

>>687
すすきの

札幌駅からも千歳空港からも等しく１時間かかる場所を想定してる
らしい。さあ、どこだ？

何かそう言われてしまうと、少し小恥かしい気がします（笑）。お誘いありがとう
　ございます。
　　例えば、今、パッと思い立ったもので、下の「新幹線ｖｓ航空機」や、少し前の
　「九州新幹線」に関連することで・・・・
　　日本と双璧をなす鉄道先進国のドイツでは、不確定情報ですが、２００１年から
　ルフトハンザ航空がＩＣＥを国内短距離航空便の代替として、積極的に利用を促進する、
　という事業が始まるようです。
　　記憶にあるかもしれませんが、ルフトハンザは過去に国鉄車両をチャーターして
　航空便と国内同区間を運行していました。この時は線路・車両・運転士は国鉄からの
　リースですが、運営そのものはルフトハンザが行っていたので、陸空の経営面は一社
　で管理していました。が、これから始めようとしているものは、全く別分野の交通機関
　で、全くもってライバルとなり得る２社が共同戦線を張ろうというものです。
　これはルフトハンザ側の「国内短距離路線は鉄道がその役割を担うべきもの」という
　強いコンセプトのもとに働きかけたものとなっています。

　　翻って日本。その短距離路線とは九州新幹線・福岡ー鹿児島ほどの距離を指して
　いると思われます。おそらく博多ー西鹿児島の新幹線が開通した折には、同区間の
　航空便は壊滅的状態になるでしょう（例え、福岡空港の地の利でも）。
　日本の場合、０か１、勝ちか負け、の一点です。ルフトハンザのＩＣＥ利用促進
　で、その区間では自社は大幅減便・撤退があるやにも関わらず、このマイナスを
　国土交通全体から見て（勿論、環境面も）、‘発展的縮小’と捉えているのです。
　
　　高速鉄道を持つ国の鉄道事業者は航空機との競争を常に念頭に置いています。
　勿論、競争は大いに結構です。

>>690
羽田チェックインの２時間後に千歳着というのは確率的には半分もないと思うぞ。
ある程度余裕を見て、千歳空港から４０分くらいで行けるところじゃないのかな？
札幌駅から１時間、千歳空港から４０分か？
野幌森林公園開拓の村だ！

>>692
野幌なら時間は逆でしょう。（千歳線じゃなくて函館線）
苫小牧じゃないのか？

>>686
新幹線だと・・・
東京駅　6時30分着
7時発　札幌行き
11時30分札幌駅到着

これはまあいいとして、最終。
23時30分に東京駅に到着しようと思えば、19時には札幌駅を出なければならない。
つまり、札幌市内は18時ごろに出なければならない（飛び乗りの場合）。

よく、新幹線推進派は飛行機のチェックイン時間ロスを挙げるけど、
新幹線の指定券売り場って、結構並ばされることをお忘れのようで。
チェックインより、指定券のほうが時間かかるときもあるのですわ。

>>691
長文どうもご苦労様です。
競争。
でも、北海道新幹線は競争相手にならないですもんね。

>695
なんで当日に買うかね。

現在北海道新幹線の建設費試算としては、新青森−札幌15300億円が使われている。
新設区間280km、改良区間82kmだから、新設区間だけで割っても54.2億円／km。
下記の数字を考えれば、東北の現状以上の雪対策付の建設は到底無理。

1986年時点の整備新幹線検討時の線区ごとの建設費見積もり。
　盛岡−青森　　175km　 6400億円　36.5億円／km
　青森−札幌　　282km　10000億円　35.4億円／km
　高崎−大阪　　594km　22900億円　38.5億円／km
　博多−鹿児島　249km　 8900億円　35.7億円／km
　博多−長崎　　140km　 5000億円　35.7億円／km
この時、上越はkmあたり70億円かかってた。
線区ごとに色々事情はあるはずなのにkmあたり建設費はほぼ横並び。
つまり、この試算値は線区ごとの事情を考慮しない、作られた数値でしかない。
その後の整備新幹線の建設費試算は、上記の数値を物価水準の推移で補正したもの。

その後の推移
1991年時点計画
　高崎−長野　　　117km　 5900億円　50.4億円／km
1998年時点計画
　八戸−新青森　 　82km　 4600億円　56.1億円／km
　長野−上越　　 　52km　 3000億円　57.7億円／km
　船小屋−新八代　 81km　 4800億円　59.2億円／km
長野新幹線完成時実績
　高崎−長野　　　117km　 8400億円　71.8億円／km

>698
>この試算値は線区ごとの事情を考慮しない、作られた数値でしかない。

建設費の中で、雪対策に占める費用が相対的に小さいだけ。

> 長野新幹線完成時実績
> 　高崎−長野　　　117km　 8400億円　71.8億円／km

これよりは高くつくはずだよね。長野新幹線は安く上げてるし・・・

推進派が「採算取れる取れる」っていってんのは、昭和60年代の値段での計算じゃないか？

>>681
不安定さねえ・・・

今、不安定な飛行機に依存している北海道経済が
百歩譲ってあなたのおっしゃるとおり不安定だとしましょう。
あなたがおっしゃるには
新幹線を建設すれば「北海道経済が今よりも飛躍的に安定する」んですね？
今の北海道経済は「新幹線がないばかりに極めて不安定」なんですね？

そうは思えませんけどね、とても。

ＪＲ北海道だけ考えれば黒字も可能だろう。
なぜなら線路使用料は経営状況を考えて決定されるから。
しかし使用料を抑えれば建設費は償却できない。
それでも黒字と言い張れば黒字だが。

>>676
北方領土まで出てくるとは思わなかった。
推進派もあなたと一緒にされたくないでしょう。
ここまでアホな意見もそう出てこないだろう。

札幌から北方領土まで、東京から大阪くらい離れてますけど・・・

>701
「経済」の不安定さに話がすり替わっている。

反対派は無駄としか言わないと推進派は批判するが、
北方領土と新幹線を結びつけようとする馬鹿なやつが出てくると
無条件に叩きたくなるよな。
少なくともまともな議論が成立するはずがない。

俺は北方領土いらない派だから。

>706
自分は賛成派ですが、そういうのは無条件に叩いてくださって結構です。

>>706
無駄としか言わないっていうけど、結論はそうだな。
でも、理由はしっかりしてると思うね。少なくとも、推進派の理由よりはね。

↑
賛成派がショボイ理由を出す。
当然反対派に叩かれる。突っ込まれる。

それで賛成派が切れる。そのときの決まり文句が「反対派は、無駄としか言わない」

・・・だったら、ちゃんとした論陣をつくれば？
それができないで反論されたぐらいでブチ切れるんなら、書かないほうがいいよ。
一般市民などもっとシビアだよ。

そうか、オリンピックやれば文句無く…

うーむ　マジで反応する奴がいるとは思わなかった。
>>659 がつまらんつっこみをするから、つまらん理由を書いただけなんだが・・・

>>678
>１．
()内に過剰に反応されてもねぇ・・・
参考になるかどうか知らんが、岩手県の例として、1965年には一人当たりの
県民所得が全国平均の65％だったのが、1995年には85％を超えた。
>２．
こういうものは文化水準の格差を見せつけることに意義がある。
＃ま、北方領土いらねー で終わり、でいいんだけどね。
>３．
具体的には？

>>679
＞２については、東京-札幌が既に世界有数の輸送量を誇る
＞航空路線というのではダメなのか？
航空路線なら、国際線を充実させる方が効果的でしょうね。

>>682
大事な理由はPART1〜3（AA荒らし期前）で大体出揃っただろ。
どうせ盛岡−八戸開業まで状況は動かないんだから。

>>685 (=PART4-632＝PART1-411)
＞再掲する。
補足するなりして工夫しろよぉ〜

そもそも「６時間では勝負にならない」→「350km/h、３時間台なら勝負になるのでは？」
が論議の出発点なんだから、少々の雪で減速せにゃならんという前提そのものが変だろ〜
で、新幹線が減速するときは、高速は路面凍結のため50km/h規制だったりするんだよ。
新千歳空港は閉鎖とまでは逝かなくても、雪のため閉鎖の不安を抱えている、っと。

本題の雪対策は、北陸新幹線のノウハウをフィードバックする、以上・・・

>>695
自由席買えよ。

>>698 (=PART1-411)
＞1991年時点計画
＞　高崎−長野　　　117km　 5900億円　50.4億円／km
＞長野新幹線完成時実績
＞　高崎−長野　　　117km　 8400億円　71.8億円／km
建設費は1.5倍、需要は２倍（予測7000人／日、実績15000人／日）。
な〜んだ！　費用対効果では良くなってるんじゃない！

この手の論議は「金かけてしっかりしたモノを作る」「機能は限定されるが安上がり」の
どっちがいいかって問題だろ。
＃日本の公共事業の場合、金かけてロクでもないモノを作るから問題なのですが・・・

緊急性は薄い、に納得するものだけども。

でも何となく、作りたくなる、その強迫観念は共有できてしまうな。
昨今の風潮で国の借金が…ってのが頭に入っちゃってる人、多いけど。

新幹線ってやっぱ日本の象徴のようで
それを弾丸列車よろしく北海道へ通したいという…
北海道を日本にしたいとゆー。そういう強迫観念なのかなぁと。

>>713
北陸の雪対策の内容はご存知ですか？ご存知であれば是非書き込んで頂きたい。
流用するとおっしゃる以上、内容とその妥当性については当然ご承知と思います。
なお、私は知ってます。

>>649で示したのは、減速・設備強化いずれにしても計算し直しが必要ということ。
結局は費用対効果の問題ですから。

>>713
そもそも「６時間では勝負にならない」→「350km/h、３時間台なら勝負になるのでは？」
が論議の出発点なんだから

「勝負」は余裕があるときにするもんです。
その勝負で余裕ができるということを明確に予定できるのなら別ですが、
今、「勝負」をするほど国にも北海道経済にも余裕がないはずです。

その「勝負」、今は我慢すべきです。

>>70
IRAはまだ燻っているよなぁ。まぁ国内のなんておママゴトだけどね（ｗ

２０ＸＸ年１２月のある日１４時ちょうど。
僕を乗せた新幹線は東京駅新幹線ホームを滑り出した。
しばらくすると、
「毎度ＪＲ東日本をご利用いただき、誠にありがとうございます。
　この列車は東北・北海道新幹線ほくと９号、札幌行きです。停車駅は
　大宮・仙台・盛岡・新青森・函館大沼・長万部・南小樽です。
　終点札幌には１８時３２分の到着予定です。
　１号車から・・・」
と、無機質な女性アナウンスのテープによる車内放送が流れた。
僕は「札幌まで４時間半か・・・少し眠るか・・・」と心の中でつぶやいた。

このスレッドに織田信長軍が攻めこみましたぞ

織田軍の勝利です

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徳川軍の勝利です

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このスレッドに武田信玄軍が攻めこみましたぞ

武田軍の勝利です

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このスレッドに上杉謙信軍が攻めこみましたぞ

上杉軍の勝利です

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このスレッドに伊達政宗軍が攻めこみましたぞ

伊達軍の勝利です

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このスレッドに毛利元就軍が攻めこみましたぞ

毛利軍の勝利です

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このスレッドに長宗我部元親軍が攻めこみましたぞ

長宗我部軍の勝利です

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このスレッドに大友宗麟軍が攻めこみましたぞ

大友軍の勝利です

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このスレッドに島津義久軍が攻めこみましたぞ

島津軍の勝利です

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このスレッドに北条氏康軍が攻めこみましたぞ

北条軍の勝利です

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このスレッドに三好長慶軍が攻めこみましたぞ

三好軍の勝利です

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豊臣軍の勝利です

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このスレッドに明智光秀軍が攻めこみましたぞ

明智軍の勝利です　　　

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斉藤軍の勝利です

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ドランゴはザラキをとなえた

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キーファはザラキをとなえた

このスレッドのいきのねをとめた

ガボはザラキをとなえた

このスレッドのいきのねをとめた

メルビンはザラキをとなえた

このスレッドのいきのねをとめた

u8

荒らしには笑ったけど
>>715
どう知っているのか教えて欲しいですな？
ちなみに私も知っていますが理由を言わないとは
知ったかと取られても問題ないでしょう

ここら辺の話は現地住民に聞かないと判らないでしょうが
そもそもこの新幹線が通る区間の聞こうがどうなっているのか
知っていてお話し合いなんでしょうな？＞賛成・反対派両氏

雪対策って上越のでいいんじゃないの？
既出だと思うけどさ

>>795
そだけど　それやると無法に建設費が上がるんだって
どっちかというとランニングコストの方が問題なのにね

ランニングコストがかかるからって性能の劣る安物造るのも問題だと思うが

age

>>714
強迫観念かどうかはわかりませんが、県知事が企業誘致する際に
「新幹線の無い所に進出する気はない」と逝われ続けたり、とか、
ＴＶの田舎の事例として、昔は「ど田舎の具体例＝岩手県」だったのが
最近は逝わなくなったり、とか（最近のＴＶでは「北海道が多い」）
いうのが影響しているのかもしれませんね。

>>715 (=PART1-411)
＞なお、私は知ってます。
だったら逝ってごら〜ん。
「新青函トンネル＋駅以外全部トンネル」より高くなることはないから。

「計算し直し」以前の問題として、そもそも前提条件次第で計算値なんか
いくらでも変わってくるだろ。
＃新幹線の見込み違いは当然の前提、羽田空港拡張の見込み違いは一切無い
＃ものと考えれば、別でしょうが・・・それ以前になんとかしろよ、空域と航路。

>>716
その価値判断は間違っていないと思います。
「勝負をすべき」と「今、勝負をすべき」は違いますから。

こういうものは、不況の時に論議して好況の時に決断・実行
するのがよろしいのではないかと。

>>719-792
あ〜あ、ついこの間までは
＞新幹線推進派は次々と建設の理由を挙げてはみんな論破されてきている。
とか逝ってたくせに、軽く反論しただけでこの体たらくだもんな〜

PART1-411 が消えると残るは「否定派＝おバカの集団」とみていいのかな？

>>794 (=乃絵美ちゃん萌え)
彼の場合、秀才→プライドが高い→反論されたくない→理由を言わない
というのが近いと思われます。

＞ここら辺の話は
PART3 辺りでは、ひかり774号＠八戸市民 あたりがフォローしてくれたので
やりやすかったんですけど、いまはね〜

それにそろそろ、冬対策に関しても、「積雪対策」「凍結対策」に分けて
考えたほうがいいんじゃないかな？　という気がしてきましたし。

>>795-797
単純にランニングコストだけで考えると、飛行機よりは安いんです(1/3くらい)。
但し、初期投資が大きいので１日１往復とか２往復とかだと飛行機が有利です。
一方、１日20往復とか30往復とかだと新幹線が有利になります。