津軽海峡大橋、建設推進スレッド。

ユーロトンネルみたく
車も新幹線に乗せてトンネルでいいじゃん

>>155
カートレイン構想は大昔からありますがペイしないので本格実現には至らず
（フォークリフトで既存の貨車に乗用車を積む季節限定カートレインならあるが）

なんでペイしないかというと、載るのは乗用車くらいで、物流の主役であるトラックが載せられないから。
ユーロのはでかいからトラックも載る。

>>156
在来線規格でも、ダブルデッカー車の1階の床部分のように、台車間で
荷室の床を下げれば載せられそうなのだけれどねえ。
それに、青函トンネル自体は新幹線規格で作られているから、トンネルの
前後に駅を設けるなり何なりすれば、更に余裕を持って走らせられると
思う。

>>157
＞台車間で荷室の床を下げれば載せられそうなのだけれどねえ

昔の国鉄の貨物列車には台車間を低床にした大物車というものがあったが、
あくまでカサが大きいだけで重量はたいしたことがないものを積むものだった。
単車大型車１台で総重量２５ｔ＝２台で５０ｔ、、トレーラー牽引車と非牽引車１組で５０ｔになる。
新幹線規格の建築限界からトラックの高さを差し引いた残りは７０ｃｍ弱しかない。
在来線ならさらに少ない。
この７０ｃｍ以下で５０ｔの荷物を支えて走れる構造の積載車体をつくるのは容易じゃない。
鬼のように金かければ不可能でもないけれど、経済的には話にならない。
ピギーバックなど、最初から列車に載せることから発想しているシステムならいざ知らず、
今フェリーを利用している一般のトラックはほとんど積めない。

>>158
条件が厳しいのなら、何も無理に、貨車1両に大型車を2台積むような
設計にしなくても良いのでは？
貨車1両に当たり大型車1台を積むようにすればいい。

>>159
それ、ものすげームダなんですけど。

ご自分でいいアイディアだと思っていらっしゃるのかもしれませんが
何十年も前から実際に考えられてることです。

それがなぜ実現に至らないか、
その理由を説明できますか？

ペイしないからです。

あ、でも、だから津軽海峡大橋ならいいっていってるわけじゃあないですからね。

橋は橋でまたペイしないから実現しそうにないんですけどね。

>>160
20M級の貨車の真ん中に1台積むなら確かに無駄だが、どうせ新設計
するのなら貨車1両当たりの長さを切り詰めればいい。大型車1台分+積み
下ろしの時に必要なスペース分くらいにね。連結車はトラクタとトレーラー
部分で切り離せばいいし、フェリーで輸送する場合は実際にそうやっている
例もある。
それでも無駄と言うなら大型フルサイズ以外の車は無駄ってことになるな。
それに、在来線規格なら貨車は20M級なのだから12M級の大型車を2台積む
のは最初から無理ですよ。

>>163

＞どうせ新設計するのなら

だからそういうのの新設計が金かかるからペイしないんだってば

＞大型車1台分+積み下ろしの時に必要なスペース分くらいにね。

大型車１台で１２ｍ、それに旋回マージンを入れて１６〜１７ｍ。
それに台車部分入れたら結局２０ｍはゆうに超えちゃいますが。

＞フェリーで輸送する場合は実際にそうやっている

だからフェリーでいいじゃん。
そのフェリーですらペイしなくて、某社は会社更生法状態だし。
ちなみにフェリーでアタマ外してるのは両港のドレッジと無人航走のネットワークが確立してる
だけのことで、物理的な理由でつけたり外したりしてるわけじゃないよ。
イレギュラーで走るときはクビ付きで海を渡ることもある。

そのフェリーは出航２時間前からオンオフでドヤドヤやってるわけだが、
それと同じように木古内や津軽今別の駅で出発２時間前から入線させといて積み込みするわけ？

フェリーをカートレインに置き換えるメリットというのが全く見えてこないんだけど・・・
モーダルシフトが目的なら何も今別や木古内まで運転手１人つけて陸っ走りしないでも、
旭川だの白石だの隅田川だの梅田だのを起点終点に考えたほうがずっといいし。

シケで船が欠航したときもトンネルは大丈夫とかいうのは却下。
船の欠航とはタイミングは合致しないけど、津軽海峡線のダイヤもけっこう乱れている実績がある。
タイミングがあわないから、どちらかが選択できればより確実性が増すというのは真理だが、
それは金を出さなくてよい立場の人間の意見。
たかが悪天候や災害時のバックアップを理由にマルチモーダルを確保できるのなら世話はない。

北海道新幹線 Part4
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070436960/l50

＞だからそういうのの新設計が金かかるからペイしないんだってば
どうしてそう決め付ける？そんな事を言ってると何も作れなくなるぞ。
便宜上「新設計」と書いたが、車体（荷台）の基本構造の設計とか使い回せる所は
使い回せばいいし、何なら低床車の設計や部品を流用してもいいし。
＞大型車１台で１２ｍ、それに旋回マージンを入れて１６〜１７ｍ。
＞それに台車部分入れたら結局２０ｍはゆうに超えちゃいますが。
台車部分と低床部分の間をスロープにするとか連接車にするとか工夫
次第でどうにでもなるだろ。余ったスペースにはスペーサー付きの
台や箱に小型車や二輪車を載せてフォークリフトを使って積みこむとか
幾らでも工夫できる。
＞物理的な理由でつけたり外したりしてるわけじゃないよ。
＞イレギュラーで走るときはクビ付きで海を渡ることもある。
切り離さないと積めないからそうしているんじゃないのぐらい知ってる。
ただ、積み下ろしの時の手間がかかるにもかかわらず無人航送の方が
安上がりなくらいだから、手間がかかるから高くつくとか無理とは限らない
と言いたかっただけだ。
＞木古内や津軽今別の駅で出発２時間前から入線させといて積み込みするわけ？
最初は需要が少ないようなら側線にでも貨車を置いておいて、積み込むように
すればいいだろ。必要なら側線を一本か二本追加してもいいし。
需要が多いようなら専用ターミナルが必要かもな。
＞フェリーをカートレインに置き換えるメリットというのが全く見えてこないんだけど・・・
＞モーダルシフトが目的なら何も今別や木古内まで運転手１人つけて陸っ走りしないでも、
＞旭川だの白石だの隅田川だの梅田だのを起点終点に考えたほうがずっといいし。
青函区間に限って言えば高速化だな。せっかくの高速フェリー「ゆにこん」も欠航率の
高さなどで廃止になってしまった今はもうカートレインに期待するしかない。
それに、在来線規格でカートレイン用の貨車を開発すると、あなたが言うような青函以外の
区間のモーダルシフトにも使えるのに、どうしてそこまでカートレインを否定するのか理解できない。

>>166

＞宜上「新設計」と書いたが、車体（荷台）の基本構造の設計とか使い回せる所は
＞使い回せばいいし、
逆にそのほうが高くなるんだよ。

＞台車部分と低床部分の間をスロープにするとか
腹つかえるほどの段差になりますけど

＞小型車や二輪車を載せてフォークリフトを使って積みこむとか
フォークリフト何台用意する気ですか
１台や２台でぜんぶやるつもりですか

＞ただ、積み下ろしの時の手間がかかるにもかかわらず無人航送の方が
＞安上がりなくらいだから、手間がかかるから高くつくとか無理とは限らない
＞と言いたかっただけだ。
手間と費用＆現実性を一元的に考えすぎ
手間の対価は費用の増減だけではないし

＞最初は需要が少ないようなら側線にでも貨車を置いておいて、積み込むように
＞すればいいだろ。必要なら側線を一本か二本追加してもいいし。
そういうこと（本線を占有するとか）いってるんじゃなくて、
道路からカートレインのオンオフのタイムラグが少ないのがメリットだっていってるわけでしょ？
側線に待機してる貨車にオンオフするということはタイムラグがあるわけで、
それじゃフェリーと何も変わらないでしょ。

＞青函区間に限って言えば高速化だな。せっかくの高速フェリー「ゆにこん」も欠航率
高速化っていった矢先に欠航率持ち出しちゃ矛盾してるでしょ。
まず高速化からいこう。費用対便益費ってわかる？計算してみそ。
わかりやすくいうと、カートレインで短縮できる時間を金で買うという人がどれだけいて、
カートレインに払われた金からフェリー代を差し引いた差額の総額がいくらになるか。
それがカートレイン設備の整備コストを上回るかということ。

＞今はもうカートレインに期待するしかない。
ほんとにそうならとっくにやってますが。
トンネルも存在してて、今やトンネルも痛みはじめて、
その維持費や存在の意味づけをどうにかしなくちゃいけないというレベルなのに、
それでも実現しないのはなぜか、もう一度考えてみましょう。

＞どうしてそこまでカートレインを否定するのか理解できない。
どうしてそこまでカートレインを擁護するのか理解できな・・・くはないな。
貴殿的にはイイと思ってるわけだろうから。

あと、誰が金出すのかも考えないとね。
ほんとにペイするんならＪＲがやるよ。

しかしこの手の事業はＪＲといえども一企業ベースでできるもんじゃない。
地方負担や鉄建や保有機構はもちろん、政策投資銀なんかもとりこんで考えないと。

現実はそのレベルまでいってもまだ実現に至ってないわけだけど。

(T_T)

あ

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1073724047/l50

馬鹿スレ発見記念パピコ！！！
北海道新幹線と貨物線電化とカーフェリー強化
で十分すぎてお釣りが着ます！！
何で無理やり車で行く必要があるのやら。。

>>174
将来のことは分からんけど、まあこの橋に限っては要らないと断言できるね。
(技術面はさておき)昨年まではかなり本気で架橋するつもりだった前青森県知事に屈辱あれ！

瀬戸大橋と一緒にしてるけど距離が違いすぎ
アクアラインであの値段だったのだから
通行料１万なんかじゃ無理　まあ１０万だな

あげ

【運輸】大間−函館航路　存亡の危機　大間町民が存続に7500人署名
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1075387736/l50

四国に３本も作っておいて津軽海峡に１本もないのはおかしいだろ！

近畿〜山陽に3本あっても東北に1本もなくてもおかしくないだろう。

四国１本・東北０本ならまだ許せる。

でわ、近畿一本、四国一本、広島一本、東北0本で妥協しる!
淡路とつないだら偶然鳴門に橋があったからつながっただけ。
しまなみも因島あたりをつないでたらいつの間にか四国に到達しただけだ!

津軽海峡に橋がかかると









領有権の関係で橋の中央部は、どこの国にも属さなくなる。

>>183
本四架橋も国際海峡に架かっていますが何か？

海峡大橋の代わりに大間〜函館間に自動車用海底トンネル（片側２車線・設計速度１００ｋｍ）を作る。
八戸道に接続するために下北自動車道（片側２車線・設計速度１００ｋｍ）を作る。
函館側は函館空港経由で道央道に接続。

青函トンネルが塞がったら、リニア用に新トンネル掘ります。

>>185
陸上まで一方向勾配のトンネルで火災が起きたら、坑口まで全員煙にまかれ
るなあ。アップダウンがある都市の地下高速よりはるかに怖い。

>>186
つーか、北海道新幹線作るならリニアにすればいいのにと思うのは俺だけだ
ろうか。東京〜仙台は常磐リニアを新設、仙台〜八戸は新幹線をリニアに改
造すれば、新幹線改造で400km/h制限でも２時間半で走れる。飛行機客の大半
がリニアに移行すれば、充分元が取れそう。

下北半島は海底地形の都合上トンネルはムリです

>>187
今のところ中央リニアしか話がないが、
費用無視すればすでに実用可能な段階なんだよね。

まあ費用が掛かりすぎるから実用化されないんだけど…


まあ新幹線で360km/hも楽しみなところ。

あげ

>>189
リニアは電気を新幹線の３倍くいます

>>189 じゃなくて　>>187 だなあ　スマ

age

>>191
単位時間当り三倍だってんなら所要時間が短くなることを考えると
三倍だーって言い分も反対のための理屈に思える。

age

そもそも青函トンネル作るときに車道も作らなかったのがいかんのか？
あるいは将来車道を計画でスペースをつくるべきだったのか？

>>196
50km以上の自動車トンネルは換気や安全性の面で難しいと思う。
今の列車でも青函トンネル内の牽引は全て青函トンネル専用の電車で
ディーゼル機関車は使用禁止だったはず。

現在最長の自動車トンネルは関越トンネルの10kmだったと思う。
だから北海道と本州を車で渡るには橋を架ける以外にありえない。

＞そもそも青函トンネル作るときに車道も作らなかったのがいかんのか？
＞あるいは将来車道を計画でスペースをつくるべきだったのか？

鉄道用のトンネルと自動車用のトンネルの断面の大きさがどれだけ違うか考えてみよう。
鉄道はレールの上を走るので左右にぶれない。だから建築限界のマージンはせいぜい数十ｃｍあれば十分。
その通行は一定レベル以上の質で管理される（運転も保守もプロだけが行う）ので、物理的マージンは
ほとんど不要。対して自動車トンネルは通過する車両を運転する人物はかなりの率でシロウト。
物理的なマージンに加えて、心理的なマージンさえも要求される。で、鉄道よりはるかに高い率で事故が
起こるので、事故が起こったあとのためのマージンも必要になってくる（路肩とか待避所とか避難路とか）。
換気と整流の問題もあるので結果として新幹線トンネルよりずっと大きな断面が必要。
結果として、道路トンネルの工費はおおざっぱにいって鉄道トンネルの軽く５倍くらいになる。
道路トンネルありきでそのおまけに鉄道トンネル、というのならまだわかるが、鉄道のおまけに道路、なんて発想はまるっきり逆。

＞現在最長の自動車トンネルは関越トンネルの10kmだったと思う。

世界最長の道路トンネルはスイスの「セントゴットハルト」（16,918m）。
日本国内ではおっしゃるとおり関越トンネルが今のところ最長（11,055m）。
鉄道トンネルでは現在は青函トンネル（53,850m）、
2011年開通予定のスイスの「ゴッタルドベース」（57km）が開通するとそっちが鉄道世界一。
ちなみに世界最長のトンネルはニューヨークの水路トンネル「デラウェアアケダクト」。
「水道管じゃねえか」なんてバカにしちゃいけない。内径30フィート程度あり、土木業界では立派な「トンネル」。
その全長は1940年の完工当初の137kmから延長され現在は170km。


＞橋を架ける以外にありえない。

ものすごく難しいけど「あり得ない」ことはない。

197
198
勉強になりました。

age

仮に架けるとしたら、八戸で別れて、大間まで取り付け道路で
大間から吊橋だな...って大間から対岸（多分上磯）まで何キロなのか？

対面通行の関門トンネル程度の規格でも実現不可能かな…。

>>201
アホ。大間からどう見たら上磯が対岸になるんだ。

大間からの架橋構想ルートの対岸は戸井だよ。
ちなみにこれは一般国道２７９／３３８号として正式に計画されている路線だ。
対岸までの距離は１７．５ｋｍ。橋の全長約２０ｋｍ。
中央支間長は最大４０００ｍ。主塔の高さ４００ｍという妄想（ｗ
技術的には可能だと豪語しているが、最大の問題はやはりカネだ（ｗ

今年の暮れから戸井町は合併されて函館市になるので注意してくれ。

http://www.oma-toi-bridge.jp/

age