【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線10【4時間以内】

前スレ【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/l50

北海道新幹線について語ろう第10弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

２

【建設の背景】

１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している
２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動あり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。
３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化しており、滑走路増設計画は進んでいるが、国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。
４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間がかかりすぎて実用性に欠けている。シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。
５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。
６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち鉄道のしめる割合は約８％で、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。
７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されているうえに、JR東日本が現在360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。
８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

>>1
乙

同一ホーム乗り換えにすべきである

【建設の目的】

１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること

【期待できるサービス、期待されるサービス】

１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした未解決問題を克服していない
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やスレ違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。

>>1
乙です！

次スレ
【ｻｶｰじゃ】北海道新幹線１１【ないぞ!(ﾟдﾟ)】

２ちゃんねる内の関連スレッド

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/~am674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842&ls=50
北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/l50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50
エアバス　A380
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1030467517/l50
【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1070790559/l50
【運輸】北海道新幹線、05年度着工　政府・与党が認可で一致
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072151585/l50
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/l50
【北海道新幹線】函館市内に乗り入れろ、在来線を廃止するな、江差線を複線化しろ　新青森と木古内を同時開業しろ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1075478589/l50


★☆ スペシャルリンク 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆

ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

青森から函館までならいくらで出来るんだ？

>>1ｻﾞｧﾝ、ｵﾂﾞﾃﾞｨｽ（←なぜかｵﾝﾄﾞｩﾙ語）

にしても>>1氏のハンドルがどこまで伸びるかみものだ。

＞989 名前：名無し野電車区 ：04/02/13 00:36 ID:yIOQ+Wi1
＞975 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:30 ID:AQ2A8Q6+
＞>なんか、ミニ新幹線とかフリーゲージとかにこだわってる奴もいるけど、
　>これも無視な。
　>ミニ新幹線などにこだわるには、距離が長すぎる。
　>そんな中途半端なもんを作るぐらいなら、やらないほうがマシ。
　>少々時間がかかっても良いと思う客がいるなんて、そんなミクロな
　>話をして話をそらしても無駄。

＞こいつ真性の馬鹿だな、できることからやらないでどうする
　現実に札幌まで作る必要などないし、観光客なら時間の制限など大して問題では無い
　真性の鉄ヲタって本当に恥ずかしいよ、鉄道マニアがおおっぴらに公言できないのは
　お前みたいなドキュンたちのせいだと理解できるかボケが

激しく同意！！
時間を気にする観光客がいたら今は、安い往復航空券＋宿泊プラン
があるからそちらを使うかもしれないしね？

お待ちかね？ダイヤパターン案

【駅の入線キャパシティ等】
　・新函館〜函館SBはフル規8連対応　・新青森､新函館､札幌は16連化
【停車駅凡例】
　●停車　■接続　○一部停車　▲一部通過　△はつかりＡが新青森止まりの場合のみ停車
【車両概要】※傾斜機構は全系列標準装備
(6)(8)：E2系後継タイプ 平屋6or8両 定員325or500名 最高速360km/h
(10)：E3系後継タイプ 平屋10両 定員570名 最高速360km/h 新在直通標準軌
(W8)：E4系後継タイプ 2F建8両 定員816名 最高速300km/h

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木函五新五函新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古館稜函稜館八万知小幌
●━●━○━━━○━●━━━━━━━━━━━━━━＝＝━＝＝━━━━● ポーラスターA(8)+(8)
●●●━━━━━━━■━━━━━━■━━━━●━━＝＝■＝＝━━━━● ポーラスターB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●＿＿＿＿＿ はやてA(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■●●●●●●●＝＝●●●＿＿＿＿＿ はつかりA(6) ※新青森発着有
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝●●●●● ほくとA(6)

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝━●━●● ほくとB(6) ※多客時間帯or臨時
●○●━▲━━○○━●━━○━━━●━━●━●△△＝＝■●●＿＿＿＿＿ はやてB(8) ※新青森発着有
＿＿＿＿●●●●●●■●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ はつかりB(6)
●●●━▲━━▲●○■＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ やまびこ(8)
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(W8)or(W8)+(W8) ※那塩発着有

原則1時間1本。「やまびこ＋つばさ」「はやてB＋こまち」「MAXなすの」は最大1時間2本。
「はやてB(8)」は盛岡まで「こまち(10)」、「やまびこ(8)」は福島まで「つばさ(10)」と併結。

>>12
>>12
>>12
>>12

なんて言っていいか解らないので、とりあえず4回Ctrl+V押してしまいました。
あいた口がふさがりません。

>観光客なら時間の制限など大して問題では無い

yIOQ+Wi1君はすごいね。俺のことを馬鹿とか言ってるから、
自分が狂ってることがわかってないらしい。

【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/985
985 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:34 ID:AQ2A8Q6+
＞>>973
＞あのね、君、本当に頭悪そうだからもう一度教えてあげる。
＞新幹線に反対とか賛成以前に、人と話す能力を磨いたほうが良い。

＞>東に取っては決して軽い負担ではない建設理由を北海道新幹線計画で
＞>理由になるが、

＞↑この文を読み返してみて、意味がわかる？

屁理屈屯田兵がいるらしいが、ある程度意味は通じるだろうな
要するに東日本だって青森まで通すことは大変な負担だということだろ
実際に不要論を説く人も多いし、現在の八戸開通時の地元の負担も大きいらしいから
屁理屈屯田兵は北海道なのか、本州側の人間じゃないだろう、馬鹿丸出しだからな

>>12
前スレ369など既出。
新幹線ができたら、飛行機もそんな安い運賃出せなくなるよ。

スレが新しくなるたびに、過去ログを無視し、ドサクサに紛れて
新幹線は赤字とか、ミニ新幹線最高とか、赤字路線こそ新幹線より重要とか
その他もろもろ変な歴史が繰り返されるので、スルーしまくりましょう。

北海道新幹線の本数は１時間に２本のようで
最速タイプと各停タイプがあるようだけど
最速タイプを逃したら１時間は待つ必要性があると思うが？

>>13
（ﾎﾟｰﾗｽﾀｰ）来たか

>>17
どうして？

>北海道新幹線の本数は１時間に２本のようで

え？いつ決まったの？
現状の技術のまま開業を迎えたら、2本程度って話じゃなかった？

案の定、不毛な揚げ足取りがいるよね
建設凶行派は狂ってるらしいから
絶対他人の意見など聞く気がないらしい
自分の金で作ったらどうだい
誰も文句言わないから　藁

>>11

1のハンドルネームは１回限りでは？

3以降は別の名前に変わっている。

ポーラスターと北斗と北斗星が激しくかぶるから、
北極星だとかポーラスターってのはありえないネーミングだろう、
ってのは突っ込んじゃいけないんだよね？あくまで仮称だし（藁

>>1
>ハンドルがどこまで伸びるかみものだ。

適当な所で変えようかな。。
「ポーラスターマン」とか「ダンゴ屋北極星★」とか。（ｗ

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/991
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/992
↑前スレで「次スレのリンク」を張って下さった方に感謝します。(礼

では、おやすみマン。(-.-).zＺ

>>16
ほら、前スレの最後にあんな馬鹿がでてきたから、
こいつみたいに新たな馬鹿を呼んじゃった。
大意が理解できないとは言わないけど、そもそも
不特定多数の人間に意見を言うのに、分かり易い
文章の一つも書けないでどうするの？
別に屁理屈じゃなくて、正しい指摘だって。
北海道だ、本州だなんて問題じゃない。
新幹線賛成＝北海道の田舎者、なんて言い方は
自分の知性の無さをさらすだけだよ。

>>23
同意！！

>>23
>自分の金で作ったらどうだい
>誰も文句言わないから　藁

そのつもりで皆、新幹線債がでたら買うよねって話をしていたけど無視ですか。
新幹線が儲からないと思っている経済人のほうが、特殊で稀なんですよ。

つべこべ言わないで、札幌まで一気に建設すればいいんじゃないのか。
公共投資最後の大盤振る舞いで。

新幹線債は紙くずになる可能性はあるのかな？

さーて、アホで埋まってきたから、300番くらいになるまで
ここには来ないでおこうかな。

恐らく１がＩＤ変えまくりで反対や中立意見を潰しにかかってるんたろうな
屁理屈並べた馬鹿な建設肯定意見を、さも国民の支持が得られたように得々とコピペしてるのも痛い
採算が取れないものを大赤字覚悟で作れるわけがない

前々スレ529よりコピペ。

>>21
それとな、格安航空券があるから新幹線は不利だという香具師。

いままで何度も聞いてスルーされた質問だ。いい機会だから答えてくれ。

北海道新幹線が札幌まで開通している時点ということは、九州・北陸(金沢まで)・
東北が全て開通しているということ。当然、これらに関連する航空路線は減便か
廃止。パイは小さいとはいえ、札幌〜東北・函館の航空路線も同様。

今の航空割引は航空会社に余裕があるわけではなく、かなり苦しい台所事情で
やっているだが、そんな中で、

新　幹　線　利　用　を　と　ど　ま　ら　せ　る　ほ　ど　の、

羽　田　〜　千　歳　の　値　下　げ　原　資　を　

ど　こ　か　ら　出　す　の　で　す　か　？

>>23
それは絶対反対派にも言えるよ。
結局建設的議論をしようにも、賛成・反対両派とも、話にならないような
揚げ足取りや、コメントするにも値しない罵詈雑言を繰り返すアホが
でてくるので、荒れていってしまう。
賛成・反対は別にしても、ちゃんとした意見を言えないとダメでしょ。

>>26
いえいえこちらこそ、
どうもお疲れ様でした。

で良く見りゃ、本日のIDには、「JR」が含まれているな。

てか、反対派にはいくつかIDがあるけど、
皆なぜか文体が同じだし、反論の仕方も低レベル。
不思議だ。

>採算が取れないものを大赤字覚悟で作れるわけがない

で、どの新幹線が赤字だって？
山形？秋田？八戸？長野？上越？山陽？

>>21

前々スレ529よりコピペ。

それとな、格安航空券があるから新幹線は不利だという香具師。

いままで何度も聞いてスルーされた質問だ。いい機会だから答えてくれ。

北海道新幹線が札幌まで開通している時点ということは、九州・北陸(金沢まで)・
東北が全て開通しているということ。当然、これらに関連する航空路線は減便か
廃止。パイは小さいとはいえ、札幌〜東北・函館の航空路線も同様。

今の航空割引は航空会社に余裕があるわけではなく、かなり苦しい台所事情で
やっているだが、そんな中で、

新　幹　線　利　用　を　と　ど　ま　ら　せ　る　ほ　ど　の、

羽　田　〜　千　歳　の　値　下　げ　原　資　を　

ど　こ　か　ら　出　す　の　で　す　か　？

すまん、二重に書いちまった

>>38
琉球新幹線です。

Hokutosei〜〜　　早く来て仕切ってくれ〜〜

ま、漏れから言わせると、３６０km/h試験車の登場が現実的となってから、
浮き足立った賛成派と、焦り出した反対派、どっちもどっちだけどな。

>>37
なぜか、熱くなっている割には、１〜２回レスしたら居なくなるよね…

>>37
もう一つ不思議なのは、来るときは一斉におしよせるが、
来ないときは全然来ないこと。

歴代スレは何処にあるのか知りませんか？

　　　　　さ　あ　盛　り　上　が　っ　て　ま　い　り　ま　し　た　！　！

旦~~旦~~旦~~旦~~旦~~旦~~旦~~

( ^-^)_旦~

北海道新幹線の名称は「むねお」が良かったのに
もう無理そうだな。

>>43-44
これらの事実から推測される答えは一つだね。
建設的見地からの意見なら反対意見でも耳を
傾けたいと思うけど、あれじゃあね。
またID変えて出てくるだろうけど、当面スルー
で逝きましょう。
レスするとまた喜んで一層いきり立つんだろうから。

　で、６〜８月に新規着工区間決定したらしたで、双方の罵り合いなんだろうな？

＞14 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:43 ID:Qx+ZSMTK
＞18 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:45 ID:Qx+ZSMTK
＞22 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:48 ID:Qx+ZSMTK
＞29 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:50 ID:Qx+ZSMTK
＞32 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:51 ID:Qx+ZSMTK
＞さーて、アホで埋まってきたから、300番くらいになるまで
＞ここには来ないでおこうかな。

恐らく北海道の世間知らずの田舎者だな
単なる鉄ヲタだったらこんな的はずれなこと書かないよ
そっくりな奴知ってるけどここ荒らすぐらいなんとも思ってない奴だから無視しよう

□□□北の大地に 〜 北海道新幹線　□□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1062844528/
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想二夜目□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1065761415/
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1067958523/
北海道新幹線 Part4
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070436960/
【東京〜札幌】北海道新幹線 Part5【４時間】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072577565/
【東京〜札幌】北海道新幹線6【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074171365/
【東京〜札幌】北海道新幹線7【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074934923/
】【東京〜札幌】北海道新幹線8【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075610337/
【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/

>>51
神奈川県在住で、北海道を行き来しながら暮らしているものですが。

だから、　　　ス　　ル　　ー　　で　　！　　！　　！　＞Qx+ZSMTK

ID:c5EnUKWp

>>54
あ、ごめん。
本当に300まで来ないことにするわ。

どこに住んでるかで意見も分かれるだろうね。
北海道の奴は絶対欲しいって言うだろうから。
札幌まで新幹線を通す理由がどうしても弱いんじゃないのか。

何が何でも新幹線に拘る方が不自然ですしょう
スレタイからして鉄ヲタそのものだし

>>54
漏れも寝る。

前スレは、4日と3時間51分で終わってしまった・・・・

東の試作車というニュースも飛び込んだが、
結局、大部分は同じ議論の繰り返しであった。

ID:HwU+aTyt

漏れももう寝ます。
前スレは、議論がループしてスレの無駄遣いだったかもね。
360km試作車がちょうどいい燃料になって、これまで何度も
繰り返された議論が、また燃え上がっちゃった。
もちろんまた同じ事の繰り返しになっただけだっけど。
このスレも前途多難だけど、少しはマシな議論になるよう
祈りつつ、今日はお休み。

>>42

ただ、分かっていることは開通は2020年以降ってことで・・・
あと20年近くもあるわけだ。
しかも、それなりに順調に言ってこの年度だからね。

ﾓﾁﾂｹ！

って言葉しかない。

994 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:37 ID:AQ2A8Q6+
>>982
俺も、札幌→東京移住組だけど、
こっちのスキー場で滑ってみるとわかるよ。
東北や長野のスキー場に結構いったけど、やっぱりニセコは違う。
全然違う。テイネハイランドでさえ、雪質はこっちと比べて良い。
蔵王や安比もいいけど、やっぱりニセコは別格。
>>989
あら、やっぱりID:yIOQ+Wi1さんですか。
ミニ新幹線にして東京から4時間以内の場所ならいいんですけどね。
ミニ新幹線で東京から７時間です！乗ってください！
なんていっても、物好きしか乗らない。
つまり、投資しても無駄。15 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:43 ID:AQ2A8Q6+
>観光客なら時間の制限など大して問題では無い
yIOQ+Wi1君はすごいね。俺のことを馬鹿とか言ってるから、
自分が狂ってることがわかってないらしい。
55 ：名無し野電車区 ：04/02/13 01:04 ID:AQ2A8Q6+
ID:c5EnUKWp
61 ：名無し野電車区 ：04/02/13 01:12 ID:AQ2A8Q6+
ID:HwU+aTyt

>>64
俺、何か晒されるようなこと言った？（藁

FAQ検討用掲示板

ttp://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

>>18
>スレが新しくなるたびに、過去ログを無視し、ドサクサに紛れて
>新幹線は赤字とか、ミニ新幹線最高とか、赤字路線こそ新幹線より重要とか
>その他もろもろ変な歴史が繰り返されるので、スルーしまくりましょう。
確かに。ループするのが納得。

975 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:30 ID:AQ2A8Q6+
なんか、ミニ新幹線とかフリーゲージとかにこだわってる奴もいるけど、これも無視な。
ミニ新幹線などにこだわるには、距離が長すぎる。
そんな中途半端なもんを作るぐらいなら、やらないほうがマシ。
少々時間がかかっても良いと思う客がいるなんて、そんなミクロな話をして話をそらしても無駄。
それと、スキーで、ニセコと湯沢は全然違う（藁
近所の小学校のグランドでサッカーするのと、W杯会場でサッカーするぐらい違う。どっちも同じサッカーでしょ？って言われてもやっぱり違うでしょ。
977 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:31 ID:AQ2A8Q6+
【360ｋｍ/ｈで】北海道新幹線10【4時間以内】
これが一番無難じゃないの？
985 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:34 ID:AQ2A8Q6+
>>973
あのね、君、本当に頭悪そうだからもう一度教えてあげる。
新幹線に反対とか賛成以前に、人と話す能力を磨いたほうが良い。
>東に取っては決して軽い負担ではない建設理由を北海道新幹線計画で
>理由になるが、
↑この文を読み返してみて、意味がわかる？
987 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:35 ID:AQ2A8Q6+
>>981
>>948=>>973
985 ：名無し野電車区 ：04/02/13 00:34 ID:AQ2A8Q6+
>>973
あのね、君、本当に頭悪そうだからもう一度教えてあげる。
新幹線に反対とか賛成以前に、人と話す能力を磨いたほうが良い。
>東に取っては決して軽い負担ではない建設理由を北海道新幹線計画で
>理由になるが、
↑この文を読み返してみて、意味がわかる？

まあ、ここで燃料を一つ。
中国新幹線は、TGVに決まったようです。
よかった（藁
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1076590602/

もちろん、JR東日本は少なくとも、360km/h運転のプレスリリース
をした数日前にはわかっていたはず。
ということは、高速化の目的は(日経の言うように）中国向けではなく、
あくまで新青森・新函館・札幌延伸向けでしょうね。

>>67
で、どこを晒したいの？
君にとって、俺の発言は滅茶苦茶なのかい？

北海道出身のド田舎者が帰省にするのに便利だから新幹線作れと言ってるスレ

>>69
相手にしたってしょうがなかんべ。自分じゃ根拠も挙げられない厨房が
鉄オタだとかなんだとか罵ることで精一杯だとアピールしたいのさ。

今日はもう寝ようぜ。

一応、中国新幹線のソース。
香港紙が伝えただけだから，真偽の程はわからんのかも。
なんせ相手は中国だし。
http://news.goo.ne.jp/news/reuters/keizai/20040212/JAPAN-137810.html

>>70
ああ、なるほど。
俺が、北海道出身の東京人だってことを晒したいのか。
ごくろうさん（藁

でもね、一つ教えてあげる。
羽田ー千歳線の7割は観光客なんだよ。
道民・元道民が使うというよりも、関東人の旅行のための路線。

北海道って分かり易いヲタばっかりだよね。
反対するわけじゃないのに意見言われるとすぐブチ切れてムネヲみたい

>>68
あ、そうなんだ。
まあ実は、個人的には良かったと思っているんだけどね。

中身のある反対意見ならまだしも中身の無い脊椎反射レスとか低レベルの煽りばっかだからなぁ。
それで反対意見のつもりなの？と言いたい。

劇作家つかこうへいも言ってたが、北海道出身って根暗、プライド異常に高い、屁理屈と揚げ足取り
実際にそんな奴ばっかりだと実感した
はっきり言って大嫌いなので、北朝鮮やロシアにくれてやろう　藁
よって新幹線作っても意味無し

>>70
北海道新幹線は東京に住む道民を乗り換えなしで
帰還させるためにあるんだよね

ID:PYz+wpcO

お前、分かりやすいな。1レスや2レスですぐばれるってのも、
相当なもんだぞ（藁

てか、ちょっとからかいすぎたか。

ここで良識者のふりしてる奴らはいくら綺麗事並べても
「オラが村さ新幹線敷いてくれ」と言いたいのを誤魔化してるんだよ
ネオムネヲ、マンセー

鈴木宗男が新幹線に大反対だったのを知らないらしいな。

73 名前：名無し野電車区 ：04/02/13 01:29 ID:AQ2A8Q6+
>>70
ああ、なるほど。
俺が、北海道出身の東京人だってことを晒したいのか。
ごくろうさん（藁
でもね、一つ教えてあげる。
羽田ー千歳線の7割は観光客なんだよ。
道民・元道民が使うというよりも、関東人の旅行のための路線。
79 名前：名無し野電車区 ：04/02/13 01:36 ID:AQ2A8Q6+
ID:PYz+wpcO
お前、分かりやすいな。1レスや2レスですぐばれるってのも、
相当なもんだぞ（藁
てか、ちょっとからかいすぎたか。

ID:pvt5mvpM

>>80のムネヲマンセーですぐわかる（藁

さて、風呂沸いたから落ちるわ。
ID:pvt5mvpM君、楽しかったよ。おやすみ（藁

屯田兵の末裔、北海道民らが死ぬほど欲しがってる新幹線を
あたかも首都圏の人たちが切望してるから作れと扇動してるのかもまるで朝鮮人みたく。
海外に安いスキーツアーだってあるんだから北海道など行く必要も無い。

しかしこのままの流れだと北海道新幹線だけじゃなくて
その他の新幹線も含めて財源の確保が出来ずに
凍結状態に陥りそうな気がしないでもない。

72 ：名無し野電車区 ：04/02/13 01:27 ID:AQ2A8Q6+
一応、中国新幹線のソース。
香港紙が伝えただけだから，真偽の程はわからんのかも。
なんせ相手は中国だし。
http://news.goo.ne.jp/news/reuters/keizai/20040212/JAPAN-137810.html
73 ：名無し野電車区 ：04/02/13 01:29 ID:AQ2A8Q6+
>>70
ああ、なるほど。
俺が、北海道出身の東京人だってことを晒したいのか。
ごくろうさん（藁
でもね、一つ教えてあげる。
羽田ー千歳線の7割は観光客なんだよ。
道民・元道民が使うというよりも、関東人の旅行のための路線。
83 名前：名無し野電車区 ：04/02/13 01:40 ID:AQ2A8Q6+
ID:pvt5mvpM
>>80のムネヲマンセーですぐわかる（藁
84 名前：名無し野電車区 ：04/02/13 01:41 ID:AQ2A8Q6+
さて、風呂沸いたから落ちるわ。
ID:pvt5mvpM君、楽しかったよ。おやすみ（藁

雪質にこだわっている人って
そんなにいないのでは？

さらに悪いことに青森県の新聞社のサイトの記述にあったが（URL失念スマソ）
青森以降の開業にむちゃくちゃ消極的な書き方だったしな・・・

たしか「隣の県のよしみで函館開通うんぬん」とまで書いてあったし。

青森,函館
目糞,鼻糞
北海道新幹線ｲﾗﾈ

>>86
「このままの流れ」ってなあに？

一応、推進検討委員会では、２０１７年の新函館開通の線で議論を進めているそうだ。

文化の無い不毛の大地に税金などかけなくてよし！！
新幹線は新青森で永久に終了！！
不毛の地に育った不毛な人民どもは馬でも乗ってろ
蝦夷どもに日本国の税金を横取りさせるな

>>91

今って財源をどうやって確保するか必死じゃない？。
だから具体案が出せなくて話が進まないって北海道新聞にも載ってなかった？

そして同じく北海道新聞より
＞　ただ、与党や省庁関係者からは「需要予測や採算性の、もっとしっかりとした数字を出してほしい」という「逆要求」が目立った。
＞財務省関係者は「大声で騒ぐ陳情は逆効果。事業効果をどれだけ具体的に示せるかが重要だ」と指摘した。

逆効果になることもしてしまってるようで・・・

>>94
でも、門前払いではなく、確保に向けてのアドバイスをしてもらえるなら、
ありがたい話だよね。

騒がず、冷静にアピールしなくちゃ。

これは、我々も一緒かな。(w

>>95

ただ、強烈に難しい問題だと思うが・・・
採算性といっても新幹線だけを取り上げていたんじゃ
今の時代「はいそうですか」ともならないだろうし・・・

新幹線を作りました。
航空機側からこれだけのシェアの移動が見込めます。
ってだけのも当然ダメだろうし。

それらを克服した数字をしっかりと見せてもらいたいとは思う。
それが今後の新幹線計画を左右してくると思うしね。

推進凶行派たちが自分たちの利権しか考えていないことが分かっただけでも収穫だな。
どっちでも良かったが、はっきり反対する立場で叩っ斬ってやるか

道警も裏金や不正は山ほどあるからやり易いし、この計画も絵に描いた餅だろ
北海道と言えば212chっていうヘタレな掲示板が潰れたように、馬鹿な連中がどれだけ喚いても無理なのもは無理

>>97
いいぞ頑張れー

絶対無理だろ、新幹線ができたらもっとダンピングするに決まってる
エアドゥがそれで潰されたと前ログにあったろ
それに何より航空関係者が真っ先に反対する
自分たちの利権をみすみす他へ渡すわけが無い

実現可能であっても外野の諸問題で潰されるのがオチ

ただいま。
えっと、ID:Dld+eudYかな？(藁
いい具合に壊れてきてるねぇ。もっと頑張れ。
みんなも生暖かく見守ってやって（藁

では、おやすみ。

デムパ嵐が激しいので中国TGVスレに避難

君ら電波に構い過ぎなんだよ。
複数居るから大変かもしれんがな。


こちらはキチガイが一人で自作自演をやっているので平和そのもの。

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part9.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076217539/

もうニセコが云々っていう話はやめにしませんか？
勿論ニセコの観光地としての発展は北海道新幹線の需要、北海道経済の
観点から考えて重要でしょうけど、肝心な札幌ー首都圏の旅客収入とそれに
伴う経済効果と比べれば微々たる物でしょうから。

連続時間外カキコすみません。
そもそも北海道道民の総意はどうなんですか？（例えば道民全体の新幹線支持率）
何度も既出のように（メリット・デメリットを勘案の上）道民が必要と言うのであれば
莫大な北海道開発庁の予算から新幹線建設に回しても痛くないはず。その予算からはびた一文出さない、
でも新幹線は作れというのであればそれは北海道民もしくは役人、政治家のエゴでしかないと思います。

また技術論についてまとめれば近い将来に必ず克服されるであろう課題は、
360km運転（東京ー札幌4時間以内）、騒音問題
逆に克服が難しい問題は
青函トンネル内の貨物との共存、三セク、財源が挙げられます。
ここにいる皆さんはおそらく（願わくば）新幹線それ自体は一応優良な
公共投資に属する（少なくとも無駄なダムとか河口堰とくらべて）と思います。
ですからこの際、北海道開発庁、公共投資の無駄な支出を考えれば、新幹線建設の費用は
まかなわれるという前提で考えたいと思います。

私個人（東京在住）としては北海道新幹線に賛成なのですが、どうも三セクの問題は
身近ではないのでわかりづらいです。ずばりお聞きしたいのは、もし新幹線を建設した場合、
廃止・三セク化しなければならない路線はどこでしょうか？また新幹線によるJR北の増収によって
廃止を免れる路線はどこでしょうか？

昨日の夜から７時間ぶりに来て見れば、夜中も随分荒れていた様子だな。
論旨が一緒の上に、やたらと賛成派に対し挑発的意見で煽る、異常に北海道を
蔑視する、自分の方が余程脊髄反射レベルの反応しか出来ていないのを棚に上げ
て賛成派のレスを批判する、自分を同一人物と見破ってＩＤ晒された腹いせに
晒した相手のレスを片っ端から晒し返すなど、消防以下の極めてわかりやすい
行動により、ＩＤを変えてもバレバレになってる輩がいるみたいで。

漏れも北海道新幹線はなくてもいいと考えている（どちらかというと反対派）
のだが、こいつにはもう来るな、といいたい。
お前のようなのがいると、反対派がみんなショボく見られて、かえって賛成派
の方が支持されてしまう。
逆効果の最たるものなので、今後は黙っているように。

あっ、ちなみに漏れは元道民の千葉県民ね。北海道民としての経験と現在の
首都圏での生活とを踏まえた上で、新幹線は北海道にはイラネ−と考えている。

>>99
エアドゥは数少ない前後の便をダンピングする形で潰された。
他の便はボッタクリ価格のまま。
新幹線に対抗するためには繁忙期も含めて全便の値下げが必要になる。

それが可能だというのなら航空利用者にとっても大朗報。

2018年に札幌で冬季オリンピックをやろう！
アルペンスキー会場はニセコにする。
さすれば、間違いなく２

Hokutosei氏は荒れてるときにはあんまり来ないねぇ

何か道民がどうのとか言われてるけど
じゃあ関係ない奴だけが話せる、賛成反対できるって意見もおかしいな。

ちなみに漏れは、関東在住の宮城出身。来年には大学を出て実家に戻る予定。
北海道新幹線が出来れば、新幹線も早くなるわ仙台から速達も増えるわでこりゃ嬉しいな
という利害関係を持っていますｗ
北海道へは行ったことはありませんし、今後も観光以外で行くことは考えにくいですｗ

結局東が３６０ｋｍ運転を発表して、このスレの賛成、反対の割合はどの程度変わったんだろう？

新幹線が開業したとすれば、間違いなく山線は廃止だよなぁ。
ばーちゃんが岩内に住んでるんだが、ずーっと前に将来新幹線が岩内に来るんだって、
それで岩内線は廃止になったんだって言ってて、ふーんそうなんだと子供だった俺は思った。

通してやってくんないかなぁ、岩内。

【技術】新幹線、３６０km/h営業運転へ…ＪＲ東日本、試験車両開発方針
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1076403106/l50
【鉄道】時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ−ＪＲ東日本
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1076402520/l50
【運輸】東京―新青森３時間、時速３６０ｋｍ新幹線車両導入へ[02/11]
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1076449296/l50

>>110
あまり変わっていないような気がする。
反対派の電波化に拍車がかかっただけ。

強引に反対派を厨扱いになるってのは賛成派も頭に血が上ってる証拠だよ。
３セクの問題については賛成派の意見が一致してないし、何とか繕ったって
感じの意見が多いんだから反対派と対して変わらんよ。

在来線は、

青森−蟹田−木古内−五稜郭→JR（貨物と地域輸送の需要）
中小国−三厩→廃止（バス輸送が適当）
木古内−江差→廃止（バス輸送が適当）
函館−長万部→3セク（貨物輸送の需要）
長万部−小樽→廃止（バス輸送が適当か）
長万部−東室蘭→JR（並行在来線とは言えないため）

とするのがベストとは言わないまでもベターだと思うのだが。
中小国−三厩と木古内−江差は廃止としたが、
並行在来線とは言えない可能性もあり、もう少し議論の必要がある。
函館−長万部の存続については貨物輸送だけでなく、道内の鉄道網が
孤立するのを防ぐ意味もある。

また、もっとも重要なのは新幹線の恩恵を受けないうえに
現行線が3セク化または廃止される自治体の処遇。
（最近でも阿久根市のこともあるから…）
個人的な意見だが、該当地区の住民（とくに通学生）には
3セクまたは転換バスの補助金を出すのが良いのではと思う。
なお、その補助金は道が出す。

>>115

で、問題になるのはその道に対して補助を出すのが国・・・っと。

【はやて】　新幹線八戸開業　PART3　【やまびこ？】
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1067698437
【東北新幹線八戸開業】　　青森の観光について語るスレ　　【十和田湖・ねぶた祭】
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1039058823

必要の無いものを強引に作るぐらいなら東京大阪間リニアにでも税金使った方が利口
北海道民が作れと言ってるだけで他の地域の人は無関心といったところ

つーか、新青森まで３時間程度が目安なんだから、札幌までの所要時間が
どのくらいになって、どの程度のシェアが取れそうか？なんて見当つくじゃん。

無駄じゃなｗ

北海道に関係のある人以外で、観光や仕事に利用する人ならあれば使うだろうが

国などから余計な支出を出さない
ご当地で資金調達して好きに作れ

で良いんだろ、それなら誰も文句が出ない
黒字になるらしいから債権でも発行すれば資金調達希望者が殺到するだろうからｗ

expand@212ch掲示板
http://www.atz.jp/~ex212/cgi/bbs/index.html
さっぽろちゃんねるBBS
http://www.sapporo-ch.com/
道南ちゃんねる
http://wave.prohosting.com/dounan/bbs/100/
まちBBS(北海道板)
http://hokkaido.machibbs.com/hokkaidou/
北海道板ANNEX
http://jbbs.shitaraba.com/travel/41/

大体、道民の知能が低いから北海道が貧乏なのに、
それをアレが悪いコレが悪いと難癖つけて国から税金貪り食い、
そして低脳だから使い方もわからず破綻してんだろ？
いつまでカネをドブに捨て続ける気なのかね。

道民にはもう何を与えても無駄。国民もいい加減学習しよう。

これもリンク集に要るかな。

E954・E955新幹線を語る
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076405430/l50

>>122
（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

o(^-^)oワクワク
Dld+eudY=IwHUNZkE

反論のしようが無い事実を突きつけられたらｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ呼ばわりか
おめでてーな

こうやって煽り叩きもロクにできないほどの低脳だから
この反応が精一杯なんだね。
マトモな日本語と知能を持たないとますます新幹線が遠ざかるぞ〜

過去スレ読まない自分の書き込みを本気で反論される価値のあるものと思ってはいないよね・・・。

私は札幌在住の人間だが新幹線は欲しい。
しかし札幌延伸となる予定時期がかなり先すぎて現実味がないというのも確かである。
私の周りの人は、４時間で東京に届くなら欲しいという人や、
欲しいがそんな後になるならいらないという人、
それより札幌〜新千歳空港間の高速アクセスを可能にして空港を増備するべきだと言う人などがいる。

並行在来線については
津軽線中小国〜三厩、江差線木古内〜江差はどさくさにまぎれてあぼーんするか現状維持。
長万部〜桑園までは第３セクター化、それ以外はJRのままでいいのではないかと思う。
しかし３セク化というのは何と言うか虫食いみたいで気分がいいものではない。
できれば全てJRのままでいて欲しいのが私の正直な意見であるが。

北海道の人間が、もう少し車で移動するのをやめて、鉄道を使ってくれればいいんだが・・・・・・。

>>111
岩内を通すのはルート的に無理だろうなぁ。

過去スレ？
同じネタのループなんだから要らないじゃん。
道民だもんナー

＼(^O^)／ﾊﾞﾝｼﾞｬｰｲ
Dld+eudY=IwHUNZkE

＞１２８
１兆円以上使ってでも絶対必要かどうかと聞かれたらどうですか？
しかも新幹線単体では黒字になるとは言え並行在来線の維持にも毎年何億ものお金が必要になるし
新幹線黒字の一部が３セク利用者に還元されるわけではない。
デメリットの部分もそれなりにあります。

まぁね、八戸バカ新幹線とか"いかずち"とか上新庄に
スレ潰されないようにナ・・・くくくっ

>>131
まず一兆円というお金が大きすぎてやはり現実味がないわけであるが
素人考えだが、だったら何故東京アクアラインとか道東自動車道とか、
利益も生まずに莫大な金だけかかる物には投資できるのかと問い詰めたくなる。

>新幹線黒字の一部が３セク利用者に還元されるわけではない。
>デメリットの部分もそれなりにあります。
それもあって３セク化よりもJRが維持する方がいいと思うのだが。

FAQ作成検討掲示板です。こちらもご覧ください。
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

>>133
一般有料のアクアラインは単独収支だが道東道は違うだろ。
建設スキームと償還システムが違うんだから話にならんよ。
全体では収支59で黒、償還計画は進行中。
しかも利用者負担で、国の税金でもない。
（道路特定財源は投入されてないし、地元負担も無い）

　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
∧＿∧　　|　新幹線ぐらいで騒ぐんじゃネーヨ！　　　　　　　 　|
（　´∀｀）＜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　|
（ ∧∧ つ ＞―――――――――――――――――――‐＜
　( ﾟДﾟ) ＜　税金なんか毟れるところから取って補填しろよ　　　　　　 　　　　　 |
　/つつ　　|　雪祭りや札幌らーめんやビールもあるべさ　　 　|
　　　　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_／

ＦＡＱを作ったらいいんじゃないかと提案したものです。
あの時の反対厨の荒らしっぷりに辟易してたから、そういう提案をして
掲示板も設置したけど、最近は賛成派の一部も賛成厨と化してしまってうんざり。
せっかく７スレの終わりの方で３セクの収支を検討しようという話になっていたし
あの頃は賛成派だって残された並行在来線が３セクでうまくいくのか不安な部分でも
あったからそこをはっきりさせたいと思ってたんじゃないかな。
ところが今は「在来線は貨物のためにも残すのが当然！」で意思統一をしようと
している。それって結局は、旅客も貨物も新幹線も在来線も欲しい！ってことでしょ？
わがままもいいところだと思う。そりゃ、在来線切り捨てて新幹線なんて言ったら
また反対派が「ローカル輸送切り捨ててまで新幹線ほしいのか」と噛み付いてくる
のが不安なんだろうけど、新幹線作ればその黒字で３セクだってうまくいくんじゃない？
みたいな話のどこに現実味があると言うのだろう。そんな八方美人な話は政治家レベル。
よく反対意見に「ソースは？」と得意気に言ってるが、在来線も存続できるという
ソースはどこにあるんだ？俺は見たことがないけどな。しな鉄が経営努力でうまく
いったから北海道でもうまくいく、程度の話じゃ賛成派の俺だって納得いかない。

せっかくきちんとした賛成派だって長万部―東室蘭も３セクに移管とか、
高速快速列車運転とか、駅数を減らしてバスと連携した輸送にといった提案をしてるのに、
そういう話は数レスで終了。そのくせ反対厨が一言書いただけで、自信満々に過去スレで
出た意見を出して勝ち誇って満足。それじゃ永久ループだよ、本当に。

最近の賛成厨のひどさを実感したのは、３セク問題もそうだが新幹線貨物の話をしたとき。
前スレで新幹線貨物の話を書いたのは俺だが、俺は並行在来線に鉄道として存続するだけの
理由が貨物しかないと思ってる。それだけのために在来線を維持しつづけるのもバカらしいと
思ってる。それでも鉄道貨物はどうしてもなくすわけにはいかない、というなら新幹線貨物という
選択だって検討しては？と言ったつもりだ。過去スレで何度か他の人が新幹線貨物の話をしてたが、
叩かれてた部分を考えて俺なりの提案をしたいと思ってたし、また叩かれるのも覚悟だったが
それもちゃんとレスしてくれたのは１、２人。いきなり「現実味がないからやめろ」で終了。
現実味がないってなに？初期スレのころ「３５０キロ運転が実現すれば…」とか言えば
「現実味がない」「鉄ｦﾀの妄想」呼ばわりされてたのとレベルが一緒じゃん。
それが東が３６０キロ運転を発表したことでようやく現実味を帯びてきて、今回の試作車の発表で
１歩前に進めただけ。ちょっと浮き足立ちすぎないか？
自分たちの主張と少しでも違う意見は「ありえない」「厨」「過去スレよめ」「この話題は終了」
で切り捨てて、じゃあ何の話したいのさ？在来線問題や貨物問題は「新幹線がボロ儲けするんだから
なんとかなるでしょ」ってことで蓋をして終了にしたいのか？

結局今は「新幹線もうまくいく」「在来線もうまくいく」という意思統一してからじゃなきゃ
賛成派になれないってことなのか？
過去スレで散々議論を尽くしてきたことを再度蒸し返してくるからこそのＦＡＱだったが、
まだ議論の足りない貨物や３セク問題も「何とかなるでしょう」程度の回答で終わらせるつもりの
玉虫色のＦＡＱならいらないと思った。もうしばらくスレの様子を見て賛成厨がこれからも
意思統一に走って、他の議論を展開しようとしないなら意味ないから掲示板閉じますね。
必要なＦＡＱがあったら今のうちにコピペしといてください。

整備新幹線　国交省、未着工３区間を事業評価−採算、費用対効果測る（2004/02/07 07:30 北海道新聞）

国土交通省は六日までに、北海道など整備新幹線の未着工三区間について、独自の事業評価を行うことを決めた。
石原伸晃国交相は採算性を重視する姿勢を示しており、三月か四月にも始まる政府と与党の着工区間に関する論議に役立てる。
事業評価の柱は、採算性と費用対効果。採算性では、北海道・新青森−新函館、北陸・富山−石動（いするぎ）、
金沢−南越（なんえつ）、九州・新鳥栖（しんとす）−長崎の三区間で需要予測を立て、新幹線を建設した
場合の年平均収入と、建設しなかった場合の在来線収入（いずれも見込み）を比較し、収支改善効果を予測する。
費用対効果は、観光、産業立地など経済波及効果を含む総便益を、総費用で割って算出する。
総便益の算定法や他の評価項目については、今後検討を進める。
関係者の間では、富山−石動と、車両基地となる松任（まっとう）車庫−金沢を建設することで
開通する北陸・富山−金沢間がビジネス需要を見込め、費用対効果が最高になるとの見方が有力。
ただ、国交省は「評価は現段階では予断を許さない」（鉄道局）とし、結果が出ても決定材料にとどめ、政府や与党の政治判断の余地を残す考えだ。
未着工三区間すべてを建設するには一兆九千億円かかるが、与党は三区間の建設に見込める予算を一兆円と想定。
財源不足で、北陸三県、北海道、九州選出の議員や自治体の間で、着工区間や時期をめぐって水面下の激しい綱引きが続いている。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20040207&j=0023&k=200402074263

>>139
情報ありがとう。でも長崎とかが対象になってるのに、北海道は新函館までの
試算なんですね。それ以北がどうなるかが知りたいところなのに…。

>>137-138
どこを縦読みするんですか？

＞関係者の間では、富山−石動と、車両基地となる松任（まっとう）車庫−金沢を建設することで
＞開通する北陸・富山−金沢間がビジネス需要を見込め、費用対効果が最高になるとの見方が有力。

北海道新幹線なんて採算性の低い話より北陸新幹線の方が現実味がある
まして所要時間で飛行機と競合しようなんて有り得ないだろ
鉄道妄想ヲタって社会情勢が分かってないみたいだね

>>142
でも束とｺﾋは乗り気だぞ、と。

> 北海道新幹線なんて採算性の低い話より北陸新幹線の方が現実味がある
> まして所要時間で飛行機と競合しようなんて有り得ないだろ

散々外出なんですが、
東京〜札幌４時間以内なら充分競合出来ます。
東京〜岡山・広島・秋田など、新幹線シェアが４〜５割。

なお、東京〜札幌４時間以内の前提となる360km/h営業運転は
ＪＲ東日本が実現に向けた試験を近く開始。これも外出です。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

> 鉄道妄想ヲタって社会情勢が分かってないみたいだね

現実にある輸送シェアを知らない方が

　社　会　情　勢　が　分　か　っ　て　い　な　い

って事を認定しますが、宜しいでしょうか？
ID:rxzpP3Rc＝反対基地外さん。

>>144
オレは新幹線擁護派だが、正直、首都圏対札幌の所要時間4時間以上は厳しい。
東京〜岡山・広島・秋田などの対山陽はかなり苦戦しているが名古屋や東海の客で救われているのが実態。

逆に言えば、北海道新幹線もいかに北関東や仙台、青森の客を取り込むかがカギです。

>>138
なぜ新幹線貨物が厳しいかもうすこしよく調べた方がよい。
過去にも何度も計画に上がりながら消えていった理由を検討すべき。
試験車が時速400キロ以上を安定的にだしている現状ではあなたの比較は的を得ない。

＞138
速さ　→飛行機
安さ　→船＆トラック
大量輸送しやすさ　→在来鉄道貨物or船

新幹線貨物はどれも中途半端な気がしませんか？

＞1 ：前々々々スレ693 ：04/02/13 00:31 ID:flMC1+Fa
＞144 ：前々々々スレ639 ：04/02/13 14:11 ID:flMC1+Fa

flMC1+Fa＝常時接続基地外さん

関係ありそうな地域の掲示板で誰も問題にしてないのに必死だね
八戸新幹線の弊害を知っててもゴリ押しする理由が分からないよ
別に反対派じゃないが、あまりにも建設派が身勝手な理屈を
振り回すのが理解できないだけ

キチガイって自分のことを卑下するなよ

今までの新幹線は並行在来線も普通に存続されてるから費用をかけてまで
貨物を新幹線に移行する意味がないからですよね。
それに新幹線貨物を高速化と勘違いしてる部分があるのだけど、
俺が言ってるのは貨物のために在来線を無理矢理残すくらいなら、
新幹線に移行させる、要は代替輸送。もちろんフリゲ貨車とか、在来線で
高速化でもいいが、それでも青函区間だけでも旅客新幹線の邪魔になる。
だったらいっそのこと、積換えのロスタイムを抑えて旅客新幹線のダイヤの
邪魔にならないために短編成化して２４０キロ程度での走行を可能にする、という話。
大前提として繰り返し言いますが、現状の在来線のままでも本当にやっていけると
いう根拠が出てくれば俺だって新幹線貨物なんていらないと思う。
それに新幹線貨物の話がしたいわけでもなく、並行在来線がどうなるか、という話。
旅客需要の面でいえば新函館〜長万部の在来線は鉄道じゃなくていいと思ってる。
でも貨物があるから廃止反対と言うから新幹線貨物の話をしただけ。

>>145
>正直、首都圏対札幌の所要時間4時間以上は厳しい。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/702
このスレの“司会者”Hokutoseiさんの最速所要時間3時間28分に
「上野〜宇都宮」や「青函トンネル」など速度制限がかかりそうな
区間の余裕を20分と見ても3時間50分で行ける。最速パターンの
仙台〜札幌間を全て通過とすれば、もう少し余裕が出る。

> 北海道新幹線もいかに北関東や仙台、青森の客を取り込むかがカギです。

同意。特に大宮から集客出来そうな首都圏北部は羽田からも遠いので、
大宮は最速列車も全停車させる価値あり。宇都宮も札幌開通時には
人口50〜60万くらすの大都市になる筈ですから、停車を増やしても良い。

>>148
>関係ありそうな地域の掲示板で誰も問題にしてないのに必死だね

問題にしていない＝議論の価値なしですか？強引な論法だ事。
むしろ議論して問題点解決の糸口をさぐる事こそが
北海道発展を真剣に考える事につながると思うのですが。。


>八戸新幹線の弊害を知っててもゴリ押しする理由が分からないよ

ttp://www.pref.aomori.jp/newline/shinkan/kaigyo/200311koukavol4.gif
↑メリットいっぱい。弊害って何ですか？

・ＩＧＲと青い森を乗り継ぐ定期代が高騰？
　…平行在来線３セク会社を一元経営にすれば良い。
・二戸のハコモノ建設ラッシュで地元自治体財政悪化？
　…自治体がどんな地域振興するかは地元の問題。
　　新幹線を整備する側の問題じゃない。

「サンプロ」＝マスゴミを盲信し杉です。
論点をキッチリ整理して議論しましょう。
マスコミを鵜呑みにせず冷静に観察・分析・判断
する能力を養いましょう。

>>149
狭軌在来車の甲種を妄想してしまった。茶々スマソ

>>138
＞前スレで新幹線貨物の話を書いたのは俺だが、
＞いきなり「現実味がないからやめろ」で終了。

そうか？　ちゃんと理由も書いてあったと思うぞ？

>北海道発展を真剣に考える事につながると思うのですが。。

別に北海道なんか発展する要素が薄いと思うが
むしろ北東北がこれから発展しそうだぞ
雪質の良いスキー場があるらしいので、これまでアクセスが不便な為不遇だった
地域が活性化する方に希望的予測ができる

キチガイとか失礼なレスつけた割にはまともな意見を言うね
鉄道関連の記事でも引用して意見を言いなよ
基本的には反対ではないが、重要度、実現可能度からすればどうしても後回しになるだろうな
例えば四国に新幹線を通せと言われないのは、住民や利用者が必要無いと思ってるからじゃないのか
九州新幹線も北陸新幹線も基本的には賛成だが、地元はどう思ってるか調べないと分からないしな

＞1 ：前々々々スレ693 ：04/02/13 00:31 ID:flMC1+Fa
＞144 ：前々々々スレ639 ：04/02/13 14:11 ID:flMC1+Fa
flMC1+Fa＝絶対建設推進派さんよ、こういうのはどうだい
あんたや他の推進派が次に提示した掲示板等にスレを立ててそこの住民を説得できて
大半が賛同したら貴方方の勝ちとして謝ろう。無理だと思うがやってみなよ、それだけの勇気があるなら
こっちは高みの見物をさせてもらうし、絶対に裏工作などしてスレを荒らさないと約束するよ
expand@212ch掲示板
http://www.atz.jp/~ex212/cgi/bbs/index.html
さっぽろちゃんねるBBS
http://www.sapporo-ch.com/
道南ちゃんねる
http://wave.prohosting.com/dounan/bbs/100/
まちBBS(北海道板)
http://hokkaido.machibbs.com/hokkaidou/
北海道板ANNEX
http://jbbs.shitaraba.com/travel/41/
【はやて】　新幹線八戸開業　PART3　【やまびこ？】
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1067698437
【東北新幹線八戸開業】　　青森の観光について語るスレ　　【十和田湖・ねぶた祭】
http://www.hey.ne.jp/%7Eam674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1039058823

ニュースステーション、サンデープロジェクトなど
視聴率にものを言わせて日本たたきをしてきた結果がこの有様→反対厨

＞156
でも３セクの問題の都合悪い問題はまともに反論出来て無いよ

>>105
北海道新幹線によって問題になる線区は以下の通りと思われます
札幌〜小樽　JR北海道により存続の可能性が高い
現時点で相応の運行頻度、利用者がいることもありますが新小樽駅が少し山奥でアクセスが悪いこと、
新幹線１駅のメリットがあまり活きないと予測され新幹線に流れる客はほとんどいないと思われます
また同区間は札幌郊外の通勤通学路線として利用が多いためJR北海道が手放す可能性は低いでしょう
小樽〜余市・仁木　３セク化・JR北海道維持どちらもありえるが存続されるだろう
余市町は人口28000人おり小樽への通勤通学利用もそれなりにいますし、その一部は札幌までの利用も
あります。キロ輸送が4000人近いため鉄道として維持する最低水準はクリアしています。
ただし小樽から先は非電化の為、設備投資が必要等の問題もあるのですが

＞155
北海道板よりも航空・船舶板でやって欲しいね。

>>159
鉄スレではほぼ賛成派の圧勝と思う。
反対派はなんども論破された理屈をなんども蒸し返しているだけだし。

ただ、航空・船舶版や政治板あたりでやってほしいってのは同意。
今までとは違った反対論が出てくれば、それはそれで面白い。

>>158
輸送密度4000人ってこと？　
分割民営化以来、廃線された路線以外の数値を見たことがないもんで、
ぜひとも出所を教えて欲しい。

こういう数字が外に出てくれば、外野でもいろいろ論じることができるようになるんだけどね。

＞159
そうすると互いに罵りあいになって種集がつかなくなると思うが
政治の選挙と一緒で無党派層をいかに取り込むかが課題かと思われる
むしろ無関心な人たちを説得できてこそ評価されると思う
当然「糞スレ立てるな」と罵倒されることが予想されるが
その場合はここのレスを引用すれば良いよ

マスコミ盲信はむしろ推進派のような気がするが
ある程度いろいろなメディアの情報を収集して現状では難しいと意見してるつもりだが
技術的なことは問題無いと何度も書かれてるので、その点は不問

>>162
その文体からして、お前２スレくらい前にいた電源屋じゃないのかw？

反対じゃなかったのかよ。

余市・仁木〜長万部　廃止やむなしでは
きちんと調査が必要ですが仮にこの区間の駅（倶知安除く）すべてが毎日必ず小樽まで乗っている
と仮定してもキロ輸送密度は3000人であり採算にのりません。実情はたぶんこの半分以下でしょう。
これは旧国鉄の２次廃止線以下の水準です。沿線人口も倶知安を除いたらあのちほく鉄道よりもいません。
更にこの区間SL時代で３重連があったくらい勾配がきつい、豪雪地帯である等で維持コストも高いと思われます。
有珠山噴火等で代替線という声もありますが、その為だけに維持するには割高過ぎでしょう。

>>34
新幹線が出来たら廃止か減便ですか？
たとえば、羽田-千歳が減便、廃止になったら
新幹線の料金が値上げになったり、ボッタクリですか？
賛成派はこの辺はどう考えているのでしょうか？

長万部〜森　論点が一番激しい区間その１
実はこの区間沿線自治体は長万部・八雲・森の３町しかありません
いってみれば普通列車は町内ローカル輸送でしかないのです
とてもそれだけで鉄道事業は成り立つレベルでありません。
また並行在来線で被害を受ける自治体もありません。
ただし、この区間は貨物輸送があるためそれをどうするかの問題があります。

一元的に賛成・反対派に分けたがるのがいるようだがナンセンスだよ
国の補助金などをあてにしないで、北海道が独自に資金調達して作る分には良いだろう
勝手に勝利宣言する脳内勝利者はシャレで笑えるが
メリット、デメリットを性格に提示しないと説得力が無いと思われる

それに参加したのは前スレの水曜日からだから別人だ
別板に乗り込んでまでスレ立てて議論するなんてここのチキン鉄っちゃんには無理だろうよ

みなさん、>>165のような質問は放置で願います。
律儀に答える善人がいるから、いつまで経っても、こんな一瞥にも値しない質問が定期的に繰り返されるのだろう。

森〜渡島大野　論点が一番激しい区間その２
ある意味並行在来線で一番わりを食うのがこの森町でしょう。
この区間森町のために３セク存続の問題もあります。観光地大沼もあります。
旅客輸送切り捨ててしまえ、といいにくいところです。
五稜郭〜木古内　論点が一番激しい区間その３
ここも貨物と対函館への近郊輸送が無視できないくらいにはあるので、どうするか論議がでてくるでしょう
木古内〜江差　廃止やむなし
元々もしもこの区間だけで江差線だったら既に廃止されていたであろう区間です。
利用状況はその当時よりも更に悪化しており、ある意味なぜまだこの区間存続しているのだろう
といわれている区間です。３セク切り換えは到底無理でしょう。
この項目終わり

>北海道が独自に資金調達して作る分には良いだろう
勝手に勝利宣言する脳内勝利者はシャレで笑えるが

２日前だからかもしれないが、資金については仮に１兆５千億かかっても、
その分くらいはJR北の株式上場益で回収できるってのも何度も出てきているよ。
金さえ回収できれば、直接の回収（つまり採算がとれる）でなくても
上場益とか、経済効果による税収増であっても問題はないだろ。

>>168
でも、>>165が初めてきた人だったらどうするよ。

＞170 ：賛成派
本当にできるならそうすれば良いよ
実際にやるとすればいろいろな邪魔がはいるだろうし、特に新幹線開通でメリットが無い地区は
自分たちへ回るべき税金や補助金等が来なくなるわけだから
鈴木宗男が大反対したというレスも見たが、それは自分の地盤が航空機がらみ
の利権であったり、防衛費がらみのものだからじゃないのかと推測してみる
仮に札幌近郊や途中に地盤があれば、強行推進派になって扇動したとも思うが

>>172
政治家なんてアホの集まりだから、そういうとこまでアタマ回らんのよｗ
今度JR九州で新幹線が開業→JR九州黒字化→株式上場益が転がりこむ、って
ことになれば、アホな政治家も意味がわかってくるだろうて。

>>169
乙です。参考になりました。

＞162
北海道の人は国からの事実上税金で新幹線作ってもらえる立場だから
賛成のほうが多いと思うよ。
政治板はおもしろいかもね。
＞170
＞２日前だからかもしれないが、資金については仮に１兆５千億かかっても、
＞その分くらいはJR北の株式上場益で回収できるってのも何度も出てきているよ。
＞金さえ回収できれば、直接の回収（つまり採算がとれる）でなくても
＞上場益とか、経済効果による税収増であっても問題はないだろ。
その経済効果による税収増が３セクを運賃「据え置きのまま」永久に維持できれば
賛成派が反対派を論破したと言えるんじゃないかな。

＞賛成派が反対派を論破したと言えるんじゃないかな。

そういう発想自体意味が無いって何度も言ってるんだが、オコチャマかよ
いかに効率良く取り込むかが課題だろ
強敵が強い味方になることはままある。しかし、ここで書いてる賛成派の意見は
都合の悪いことを見ないようにしてるように思えるので、賛同しかねるというところ

しかし青森の人間が函館に対して「隣のよしみで新幹線を伸ばしてやる」
なんて本気で思ってるなら甚だ勘違いな気がする

>そういう発想自体意味が無いって何度も言ってるんだが、オコチャマかよ
>都合の悪いことを見ないようにしてるように思えるので、賛同しかねるというところ

つーか、俺はずいぶん前からこのスレ関係を見ているけど、反対派っておんなじ意見の繰り返しなんだってば。
反論されて引っ込んでは、また出てくる。
だから、論破されたんでしょ、って評価している。
在来線だの貨物だの、って確かに不便になる人はいるだろうが、それより便利になる人の方がはるかに多いんだから。
函館本線に限れば、特急利用者が９０％、ローカル利用者なんて１０％くらいでしょ。
当然９０％の人にとって有利な方がいいに決まっているじゃん。

程度の低い煽りあいだな。

閑話休題。
あのロングノーズの車輌が登場したら先頭車の定員が減る。
そこで先頭車を食堂車とする。メニューはカニ・寿司食べ放題１時間。（入替制）
北斗星の食堂車と同様、事前にみどりの窓口で予約。
札幌まで４時間なら３回実施できる。座席は簡素なもので充分
（立食を基本としてもいい）ので、１回２０人程度、一人３０００円として
片道１８万の売上。カニと寿司なら地上で調理したものを並べるだけで
いいので、入れ替え時に次の食材を補充し、受け付けを行うという
流れでやれば従業員は一人で可。
ロングノーズ部は冷蔵庫を設置し食材の保管場所として使用。
もちろん、カニ、寿司ネタは北海道の新鮮なものでよろしく♪（ｗ

＞177
賛成派もプレスリリースで攻めてるだけで対して変わらないと思うが

>177 ：賛成派
だから勝手にレッテル貼って決め付けるなってことだよ
反対派でもないのにそんなこと言われたらムカつくだけだし、余計な敵をつくるなってこと
論破が好きなら自分でロンパールームでも作って遊んでなよ
他の板や掲示板へ乗り込む勇気もないくせして

>函館本線に限れば、特急利用者が９０％、ローカル利用者なんて１０％くらいでしょ。
根拠となる数字は確かなのか、引用元は何だい？
秋田の７０１系がどうのこうの言ってるのと同レベルじゃないのか
まるで有権者の代表面してるのもどうかと思うが

>>177
あなたが言っている「反対派」ってのは、
いわゆる「粘着」とか「ID変えては何度も来る奴」とかのことだよね？
「おんなじ意見の繰り返し」ではない反対派も、ここにはいるわけだ。

ここには「賛成派」「中立派」「反対派」の３種類の人間しかいない。
「反対派」という言葉が表わす範囲はとても広い。
（「粘着反対派」という言葉が表わす範囲は、とても狭い）

ＩＤを好きで変えてるわけじゃない人もいるだろうに
固定な人もいるだろうが、毎回変わる人もいる
たまたま続けて使えれば同じＩＤになるだけだと思うが

そもそもここで賛成、反対言ったところで実際は政治家の判断一つでどうにでもなにるのだから
意味が無い気もする
有事の際に津軽海峡が閉鎖されたら海底トンネルを使うとか随分昔に言われてたが
今はまず最初にトンネルをテロで破壊してから海峡閉鎖になるんじゃないかな
つまり昔のままの発想では、だんだん時代の変化についていけなくなる危険があるということ

>>183
>ＩＤを好きで変えてるわけじゃない人もいるだろうに
>固定な人もいるだろうが、毎回変わる人もいる
>たまたま続けて使えれば同じＩＤになるだけだと思うが
たしかにそうだね。

>そもそもここで賛成、反対言ったところで実際は政治家の判断一つでどうにでもなにるのだから
>意味が無い気もする
それはちょっとさびしいぞ。
このスレにいる人で、選挙権ある人もいるっしょ。
おれは、ここに紛れ込んだ人が、少しでも知識を深めて帰っていってくれれば、
それでいいと思ってるんだけどね。

184 ：名無し野電車区 ：04/02/13 16:54 ID:rn8hlAvK
＞>そもそもここで賛成、反対言ったところで実際は政治家の判断一つでどうにでもなにるのだから
＞>意味が無い気もする
＞それはちょっとさびしいぞ。
＞このスレにいる人で、選挙権ある人もいるっしょ。
＞おれは、ここに紛れ込んだ人が、少しでも知識を深めて帰っていってくれれば、
＞それでいいと思ってるんだけどね。

そう思ってないのもいるみたいだぞ
勝手にレッテルづけして勝った気でいる奴は理解できない
２ちゃんねるに限らず掲示板で、勝手に勝ち逃げしてる気になってるぐらいなら
堂々と乗り込んで意見交換した方が面白い、実際そうしてるが
ここで勝った気になってる奴は他で勝負したらどうだ
それができたら少しは評価してやるつもりだ

少しでも見聞を広めていろいろな考え方を理解できるようになれば
もっと世の中が面白くなるだろうな

ごめんなさい輸送密度の計算思いきり違っていました。
懺悔兼ねて仁木〜小樽の仮定輸送密度を計算します
といっても公開情報はないので以下の仮定ですが
（暫定仮定）●仁木・余市駅の利用者の大多数は小樽まで利用している
〜途中駅で降りるだの、小樽以遠乗る客はとりあえず無視
とりあえず１日あたりの利用者数とキロ数を以下の通りにする
（仁木）578人×70％÷２＝202人が24.3Kｍ利用　4908.6ｋｍ・人
（余市）2054人×70％÷２＝714人が19.9ｋｍ利用　14208.6ｋｍ・人
（蘭島）200人×70％÷２＝70人が14.6ｋｍ利用　1022ｋｍ・人
（塩谷）372人×70％÷２＝130人が7.7ｋｍ利用　1001ｋｍ・人
ちなみにこれを平均すると1人あたりの平均利用キロ数は19.0ｋｍになる
でもってKｍ×人数ののべ指数を合算すると
21139÷19.0＝1112人/ｋｍだな
やべ、はじめ計算と全然違う。
うう〜む、これだと独立させて３セクは無理だな
それこそ、仁木までレールで、岩内までバスというようなマジックでもしないと
採算乗らないや

初めからこういう人たちが来てくれればよかったな

＞186
そのレス見て
こないだ北海道が開発したレールも走れて道路も走れる奴を思い出した

>>183
トンネル爆破はしないと思うけどね。何でかは占領した側の立場でよく考えてご覧

>>185
討論オフ、意見交換オフでもやるw？

ありえねーけど。

長文でスマンが、別件議論中の人はスルーしてくれ。

>>137-138(FAQ管理人=前々スレ650氏)
はっきりいって、その意見には賛同できない。貨物とか3セクの問題で
ではなく、FAQのまとめ人としての態度にね。

ここは紳士や淑女の、マナーのいい人たちがだけ集まる掲示板ではない。
DQNでも厨房でも不特定多数の誰もが匿名で自由に書き込みできる掲示板
「2ちゃんねる」の一部。

だから、たとえFAQができたとしてもループはするし、厨房も来るし、
荒らしも来る。いきなり1、2レス程度で話題が変わることもある。だが、
そんなもん今に始まったことではない。北海道新幹線スレができてから
ずっとそうだし、2ちゃんのどこの板・スレでもそんなもんじゃないの？

議論が延々と続く中で良質な意見が出てくることもある。しかし、ループ
した場合に前に書いた内容をまた書くのはウザイし、読めなくなってしまう
「過去ログ嫁」というのも冷たい。そこに、FAQなりまとめサイトの価値が
あるのだが、それを作るのに重要なのは

「とことん中立・とことんドライ」

であることだと思う。本スレが荒れようがループしようが、自分の意見
(と同等の意見)が否定されようがなにしようが、超然と存在すること。、
私情の入ったFAQ、まとめサイトは価値がない。

>>186
えーと、仁木〜小樽間における予想一日輸送量（人キロ）が21139だよな。
一方で、仁木〜小樽の営業キロは24.3だ。
21139÷24.3＝869
869が輸送密度でない？

869は、いくらなんでも少なすぎる思うが、どうだろう。
俺は、あの辺を１回しか乗ったことがない非住人だから、あくまで推測だが、
小樽まで乗り通す人を、もうちょっと大目に見ても良いような気がする。
つまり「70％÷２」の数字が大きくなり、輸送密度も869より大きくなる。

「全国幹線旅客純流動調査」
「国勢調査」
2000年の国調には、利用交通手段があるみたいだね。
http://www.pref.kumamoto.jp/statistics/jinko/kokutyo/zyuugyo_tuugakuti.htm
（熊本県ですまん）
そこそこの図書館に行けば、こういうデータ（「第13表」のような）が手にはいるよ。

でも、あんたの>>137-138を読んでると、自分が気に入らない展開に
なっている腹いせに(特に持論の新幹線貨物の話題を否定されて)、
理路整然と回答している賛成派まで厨呼ばわりしたり、FAQの閉鎖を
ちらつかせている気がする。

基本的に賛成派は理路整然と対応していて、きちんと話が聞ける相手
なら反対派でもまじめに対応してると思うぞ？話を理解しなかったり、
論旨を捻じ曲げて噛み付いて来る香具師が現実にいるから、そういうのが
「厨」と切り捨てられるのであって。

意思統一するのが気にいらないって、スレ住民のコンセンサスをまとめる
のがFAQではないのか。だから、比較的議論の落ち着いている360km/hとか
シェア4割の話題はFAQに挙がっていているし、本スレで議論中のものは議論を
続けているだろう。そういう議論中のものも柔軟に対応できるように、
掲示板方式にしたのではないのか。

貨物や3セクで持論があるなら、議論に参加し自由に意見を述べたらいい。
でも過去ログ読んで思うが、あんたの場合「新幹線貨物はいいけど、こういう
問題がありますよ(ただダメというだけじゃなくて、理由をちゃんと書いてる)？」
という人に対し、納得させるような回答を出せてないじゃん。議論なんだから、
それが聞き入れられないとか、否定されることがあるのも当然。それをひっくり
返すのは論者としての力量だ。

それを棚に上げて、別の議論中に「新幹線貨物が〜」というのは、ループ
させてる厨と変わらないよ。それなのに、「意思統一しようとしている」
「勝ち誇ってる」「浮き足立ってる」って、勝手にレッテルを貼ってもな。

実は漏れ、一度FAQ作ろうとして挫折してるので、このループ状態の北海道
新幹線スレであんたがFAQを作ろうと提唱したとき、嬉しく思ったものだよ。
漏れもそうだが、他の人(Hokutosei氏など)も、あんたの心意気に同意して
情報を書き込んだに違いない。だが、自分の気に入らない展開になっている
からFAQやめるなんて、書き込んでくれた他の人にも失礼極まりないぞ。

ドライになれない感情的な人間に、FAQとかの議論まとめページ作るのは無理。
言っちゃ悪いが、あんたは向いてなさそうだから、さっさと閉じた方がいい。
他の人の意見はわからないが、少なくとも漏れはこんなFAQに二度と情報提供
(カキコ)するつもりはないし、もはやどうでもいいけどね(w。

他にもいろいろFAQに書き込もうと思ったのだが残念。

>ALL
議論中すまなかった。続けてくれい。

>>194
だって低脳で陰湿な道民なんぞに
まともな議論ができるわけない

>>137-138
>>194
まあ、まだ開設から１週間しかたってないし、FAQに関する結論は、もう少し先でよいかと。

おれも貨物のことで叩かれた（ひょっとしたら>>137-138と馴れ合ったことがあるかも）。
ただ、
★並行在来線維持にかかる費用＞新幹線貨物にかかる費用★
を、まだ立証できていない。だから、当面この話題にふれないことにしている。

で、これを立証するには、>>186のような、実に地味な作業も必要だ。
「並行在来線維持にかかる費用」を計算するためには、当該路線の輸送密度等、
輸送量に関する数字がないとね。
しかもこれは長い道のりの第一歩でしかない。必要な数字は他にもたくさんあるからね。

長く続けていれば、いつかは積み上がってくるだろう。
繰り返しになるけど、FAQに関する結論は、もう少し先でよいかと。

o(^-^)oワクワク
Dld+eudY=IwHUNZkE=tQJM8V/x

>前々スレ６５０
>お疲れ様です@FAQ

まあまあ、せっかく作ったＦＡＱだし、有効に利用しようよ。
賛成派でも各論で意見の違いがあるのは当然だし、そこはこのスレで議論していけば
いい。
初めてＦＡＱを作ったんだから、最初のうちはまとまらないこともあるさ。
２ちゃんだって色んな意見を反映して板を分割したり、ローカルルールを手直ししたりと、
時間をかけて改良してきたんだし、今ここでＦＡＱに対する結論をムリにまとめなくても、
と思うんだが。

>>196
貨物も平行在来線も、まだまだ細かい議論を重ねて必要はあると思う。
そうして得られたコンセンサスがFAQに乗ったら、それは価値のある
すばらしいものだと思うよ。
そうして、FAQを盛り上げていくのもありだと思う。

ただ、漏れはあのFAQには二度と書かない、といいたいだけ(w。

>>192
当方、余市在住だったことがあるのだが、
余市―小樽間は中央バスが基本といってもいいくらい。
理由は、頻度が全然違う。15〜20分おきにバンバン走っている。

逆に言えば、それだけ潜在需要はあるということだが。

運賃は、ＪＲの方がやや安いみたい。

余市大川―小樽駅前　390円（ＨＰによる）
余市―小樽　350円

でもこれは、余市―小樽間が19.9キロ(Wという偶然性も
関係している。

>>200
なるほど。

そしたら、札幌に行くときって、どうやっていくのが普通？
「車」も含めて(w

>>197
何？お前
ｼﾞｴﾝだと思い込んでるみたいだけど。
道民の低脳ばかりか粘着ぶりまで見せに来てんの？

>>200
場所によってはバスの本数が少ない地域はないですか？

まあ、車でしょう。
とはいえ、当方、車の免許も持ってない真性鉄(Wなので
あれですが、親戚の車に乗せてもらって聞いたところでは、
昔に比べて道路が格段に走りやすくなったとのこと。

公共交通機関でも、札幌直通の高速バスがそれなりにあり、
小樽乗り換えが必須となるＪＲにそれほどのメリットはない。

ただ、5号線は混むので、雪と夏（帰省＆海水浴）の季節は、
ＪＲもメリットが出てくる。
あと、通勤時間帯のことはよく知らないのでパスしまつ。

>>204
thx!
余市〜小樽以東の移動では、車かバスがメインってことですね。
例外は、冬期と繁忙期。
不明なのが、朝夕ラッシュ時。

こんな認識でよい？

>>203
余市から仁木方面に曲がると、バスもあまりないみたい。
だから仁木の人は余市の人に比べて、ＪＲを使うかも（推測）

あと、札幌でも札幌駅とか南北線沿線以外の、例えば手稲とか、
その辺りだと、ＪＲの方が料金が直通なだけ使われるかも。
もっとも、その場合でも、余市町内から小樽駅までは
中央バスに乗ってしまうという選択肢は常にあるわけだが。

反対方向、つまり札幌市内から余市に行く場合、とりあえず
小樽までのＪＲの切符を買って乗り込み、その列車がたまたま
余市方面行きの接続がよい列車だった場合に、この際、
余市まで乗り越ししようかと考えることはあるかもしれない。
いや、そんなこと考えるのは当方が鉄だからかもしれないが(W

>>192
う〜〜ん、こちらが調べた限りでは営業キロでなくて平均乗車キロだったのでそっちで計算したのだが
実際はあのあたりの状況考えると70％以上な気がするし、
現時点ではほぼ中央バスに負けているのもわかっている。
それに小樽西部に駅ないし、とかあるので潜在的な可能性はあると思うのだが
いずれにしても1112は非常に厳しい。
仁木まででこれだと仁木〜長万部〜森の旅客鉄道維持は完全に無理と思われ。
森〜函館はどうだろう、ちょっと調べてみる

小樽から倶知安までは、あえて3セクにこだわらず、
北海道中央バス株式会社に任せてしまうというのも
いいかもと思った。

もし鉄路を維持するのなら、小樽の長橋辺りにも駅が欲しいし、
余市も旭中学辺りに駅があってもいいような気がしている。
妄想入ってしまいますた。

こんなネクラがいるから鉄ヲタがキモイって言われるんだ
コレクター気取りのＤＱＮ馬鹿

197 ：名無し野電車区 ：04/02/13 18:11 ID:rn8hlAvK
o(^-^)oワクワク
Dld+eudY=IwHUNZkE=tQJM8V/x

粗っぽい計算だから参考に留めてほしいが

森〜函館で1721と出てきた。
計算方式は仁木〜小樽と同じ、ただし砂原廻りは入れない、五稜郭は計算除外としているが
これは新函館〜函館アクセスなんて全然考えていないので、こちらはやりようによっては維持できるのではと思われ

>>207
森〜函館よろしく！
駅別乗降人員だけでも、人の流れを知ってれば、けっこう推測できるもんだね。

>>208
駅を増やしたら、学園都市線みたいな活況になるかな。
人口が違いすぎるが。

ルートはどうするの？

函館から札幌間ってロクな都市ないよね。
でも、そのロクでも無い都市出身の議員が
票集めの為に地元に駅を作るよう工作する。

結果、4時間以内にならず、JR北海道は倒産。

三セク、廃止路線の議論読ませていただきました。
ぼくはあまり鉄分は多くはないので、詳しくはわからないのですが、
しなの鉄道のばあい、路線延長上でドル箱になる篠ノ井〜長野間がJRに握られていることが
経営安定化を妨げていると聞いたことがあります。
逆に変な話かもしれませんが、ドル箱区間（短距離）＋過疎地の抱き合わせで
三セク化するという手はないのでしょうか？例えば札幌ー小樽と小樽から先合わせて同一の
三セクに移譲するとか。やはりドル箱区間＜＜赤字区間でとうてい相殺はできませんか。
それでも少なくとも三セクの赤字の最小化、維持区間の最大化には貢献できそうですが

ただ、札幌−小樽のＪＲ利用者から見れば嫌な話だよね。
多数決になれば絶対反対多数だろうし。

第三セクターの健全な経営のためにそういった部分が犠牲になるのも本末転倒だと思う。

３セク問題にしても貨物新幹線にしても、
長万部-函館間の特急旅客以外の列車での、
収支がでないといずれもただの言い合いになります。

賛成の方も反対の方も、真面目に話したいのなら、
なんとかデータをひねくり出しませんか？。

>>215


賛成でも反対でも、データ出せってならまずはお前がデータを出せ。

>>215
私は一応各駅の乗降人員は知ってますけど、また貼るの面倒くさいｗ

>214
一般客と通勤通学客の比率がわからないのでなんともいえないのですが、
例えば通学定期に限っては従来どおりの値段、そして一般客からは取るものは取るという
運賃体系は可能だと思います。著しく不公平感があるとは思いますが。
ただヨーロッパだと学生は運賃がほぼフリーだったりするところもあるくらいですから。

あと結局第三セクターの健全な経営を犠牲にすれば結局それは自治体の首を絞めることになるわけで
お金を三セクに払うか、増税という形で自治体に払うか（自治体のサービスの低下も税金と考える）の話になるわけで
長期的に見れば、同じもしくは三セクに払ったほうが損は小さいのではないでしょうか

>218
だから必ずしも「鉄道」という形で残す事がベストでは無いということだと解釈しています。

函館以北は金のムダ

札幌まで行くのに何駅できるんだろうかねえ
余計な駅がいっぱいできて、最速達列車の足手まといに。
ところで当然、上野と大宮には停車するんだよね？

なんか３６０km／hのはやてが新青森まで爆走し、
新青森から函館・札幌まで一本で行ける在来線特急（北斗延長運転）が
運行されてめでたしめでたしってパターンにはならないのかね。

札幌〜手稲〜小樽は鉄道を残す（JR北管轄）
余市方面〜小樽は三セクよりもバス路線の充実
これがベストという理解でよろしいのですね。
それでは間はおいておいて函館方面はどうでしょう。
例えば新函館周辺ー函館を三セクドル箱路線として割譲した場合どの程度まで赤字区間を
まかないきれるのでしょうか。

仮に新幹線が札幌まで延びた時、
ＪＲ北海道の在来線駅で一番本州に近いのが長万部になるって事は無いよね？
あとスーパー北斗・北斗・快速エアポート廃止、
新千歳空港−南千歳間の廃止なって事も無いよね？
そこまで国・北海道・ＪＲが卑劣な事をしないよね？

新青森自体無駄
ｳﾞｧｶｼﾞｬﾈｰﾉ？自民党を選ぶ愚民共

＞219
その意見をそのまま新幹線駅の出来ない自治体に言って相手を納得させられますか？

＞221
私も青森から札幌までの在来直通特急が理想なんだけど五稜郭〜東室蘭の
電化費用も半端じゃないからね・・・
おそらく札幌〜新青森については３月からのつばめのように
速達型と各駅型の一本づつの３０分ヘッドになるんじゃないかと思います。

来るべき、ローカル区間廃止を見越して、ＪＲ北は２Ｗａｙモードの
乗り物を開発してるんではないの？
この記事、持っている人いる？

道民の分際でこんな不透明路線まともに経営できるの？
あの道民企業の潰れ方を見てると、
東海道新幹線すら大赤字出して潰しかねないくらいだからな。

>>222
長万部・・・725人
中ノ沢・・・31人
国縫・・・86人
北豊津・・・4人
黒岩・・・49人
山崎・・・16人
鷲ノ巣・・・2人
八雲・・・786人
山越・・・27人
野田生・・・474人
落部・・・208人
石倉・・・38人
本石倉・・・31人
石谷・・・12人
桂川・・・6人
森・・・820人
姫川・・・2人
東山・・・2人
駒ケ岳・・・31人
赤井川・・・27人
大沼公園・・・380人
大沼・・・208人
仁山・・・72人
渡島大野・・・151人
七飯・・・1464人
大中山・・・405人
桔梗・・・987人
五稜郭・・・1219人
函館・・・12119人

>>222

蒸し返してすまんが、
>余市方面〜小樽は三セクよりもバス路線の充実
朝ラッシュ時の小樽方向への輸送量を、バスでまかなえるかどうか、という点。
これを確認しておこう。

くまがわ鉄道みたいに、ピーク時の高校生輸送が理由で、鉄道存続を選択するケースもあるからね。

もし宗男が失脚していなければ
九州のように「北海道内先行開業」もありえただろうな。

＞223
快速エアポート廃止は絶対にないと断言できる。　空港利用客の大半が使ってるんだから。
それはともかく函館周辺で残すとすれば上磯〜函館〜新函館あたり？
でもそんな中途半端に残してもしょうがないから全部３セク移管かな。

＞224
でももうトンネルいっぱい出来ちゃってるからねぇ・・・
出来れば新青森、百歩譲っても函館（頭端式ホームで）までで新幹線は止めないと

>ＪＲ北海道の在来線駅で一番本州に近いのが長万部になるって事は無いよね？
少なくとも函館は残る。

>あとスーパー北斗・北斗・快速エアポート廃止
廃止はしないと思われ。ただし、
スーパー北斗、北斗は長万部始発（終点）の可能性が高い。
エアポートは快速から普通に格下げとか、間引きはあるかも知れない。

>新千歳空港−南千歳間の廃止なって事も無いよね？
それこそ採算が取れなくなれば廃止もありうる。

>そこまで国・北海道・ＪＲが卑劣な事をしないよね？
しないとは思うが、今は（鉄道に限らず）何でもありの時代だからなあ。

>>225
納得させるのは私の仕事ではありませんが、>>218のような状況になってもなお鉄道で無いと駄目だという理由もお聞かせください。

>>226
つ
http://www.stv.ne.jp/news/search?idno=20040128192546
（STV）

>>228に細くして、青い森鉄道＆いわて銀河鉄道の旧東北本線の乗降客数も提示できますが、
通勤定期代が2倍以上になったこの区間でさえ、函館本線と比較しては可愛そうな程度の輸送断面はあります。

＞233
そこに住んでみればわかると思いますよ。バスの定時制の悪さといい
安いわけでもないし、時刻表も地元以外は把握できないなど・・・
鉄道より費用がかからない以外デメリットしか生みませんから
そもそも２１８みたいな状況のために北海道はたくさんもらってる
交付金を使うべきなんですけどね

>>226
↓ですね
【運輸】線路を走るバス←→道路を走る列車　ﾃﾞｭｴﾙ･ﾓｰﾄﾞ･ﾋﾞｰｸﾙを開発　3年後をめどに実用化を目指す
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1075296174/l50

>>236
まあ決めるのは地元ですからね。自治体の首を絞める鉄道か、利用者のサービスを低下させるバスか・・・。

本来ならバス一本の運行コストは鉄道一本よりはるかに安いわけですが、だからといって本数を倍増したからといって、
元々の利用が無い区間であることは>>228でご理解いただければと思います。

となると、やはり貨物で頑張ってもらうしかない訳か。
現状、本州との貨物取扱量が全体の10%しかないから苦しい訳で
これを60%位に引き上げれば鉄道として残せる。

でも、倒産チキンレースを演じてる内航に対してそれが出来るかってのが問題だね。
更に旧船舶整備公団（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が各会社に貸し付けてる
資金が焦げ付くって問題もある。

ちなみにここ、去年7月に事実上倒産した東日本フェリーに対して
150億円の債権放棄に応じなかった非情さも持ち合わせてる（ｗ
鉄道に関しては大目に見て欲しいものだけど・・・・・・・・

＞238
だから賛成派が新幹線が出来ればＪＲ北海道が黒字になって上場できるほど
儲かるって言うからそれなら並行在来も面倒みろっていいたくなる気持ちも
わかるでしょ？　
並行も面倒見るならまだ新幹線建設を理解できるよ。

九州は博多〜新八代が出来ても並行在来はＪＲのままでやるらしいからね。

>>228
乙です。

これって、「一日乗降人員」？　それとも「一日乗車人員」？

乗車人員×２≒乗降人員

>241
乗降人員です。2000年度ですが、まあ今年度これより減ることはあっても増えることは無いでしょう。

>240
鉄道としての最低限の輸送規模があるかどうかの違いだと思います。
ＪＲはそれで判断して経営を切り離すのだし、自治体は「鉄道として」残す道を選んでいる。
>>228の数字の大部分を占めるであろう学生に、スクールバスがあればどうするか聞いてみたいですね。

>228
データありがとうございました。一回過去スレで拝見したのですが当然細かくは覚え切れなかったので。
これを見るとかなり現実は厳しいですね。ただ函館周辺以外の乗降客が比較的（あくまでも比較的）多い駅には新幹線駅が
できますね。となると現実問題としてそれ以外の駅の利用者数から考えると三セクに固執するのはかなり危険ですね。
というかこの区間だけ見ればその維持の可能性は限りなく０に近い...
いまの北海道経済を見ると、札幌以外はほぼ壊滅って感じでしょうから、自治体はこのような三セクに出資する体力
はもはや残っていないでしょう。
このスレらしく、あくまでも新幹線を作ると仮定した場合に、この区間の廃線の
可能性はどうでしょうか？

まとめページっぽい物を作ってみました。
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm

まだ何も無いですが今後FAQみたいなものとか作っていこうと思っています。
とりあえず前々スレ650さんのFAQ掲示板のリンク貼っても良いでしょうか？＞前々スレ650さん

>>242
乙ですが、砂原線の分もあったらホスィ・・・。

>>243
そこに貨物が走っていなければ、まず廃止は免れないでしょうね。
で、貨物をどうするか、って話にループするわけだが。

で、過去スレで貨物厨といわれつつ青函トンネル〜長万部までを３線軌で整備すれば、
とかきこした。
もともと新幹線貨物は東海道の頃から構想はあった（その時のダイヤは旅客列車と保守
間合いの間隙に設定）んだから、ダイヤを上手く組めれば・・・

>>245
池田園・・・10人
銚子口・・・18人
鹿部・・・218人
渡島沼尻・・・7人
渡島砂原・・・115人
掛澗・・・81人
尾白内・・・9人
東森・・・19人

>>228の乗降人数では、バス転換は、やむを得ないだろう。５号線も平行していることだし。
優等以外のローカル列車１日５〜６往復の単行よりは、バス転換で増便したほうが使い勝手がいいような。。。

あとは、冬場のバス輸送をどう確保できるかだけどな。
先月の北見あたりのドカ雪では、バスは完全マヒだったしな。
長万部以南はどうにかなりそうだが、山線区間は厳しいかな。

長万部ー函館の高規格道路が整備されるので、貨物はフェリーへシフトすればよし。
貨物輸送手段は、青函開通以前に戻ることになるが。。。

>>247
thx!
いま、このへんを見ながら、数字を作ってます。
http://www.dokyoi.pref.hokkaido.jp/hk-kssku/haiti/kuiki.htm
（道教委）

八代・・・9368人
肥後高田・・・978人
日奈久・・・399人
肥後二見・・・258人
上田浦・・・155人
肥後田浦・・・624人
海浦・・・101人
佐敷・・・1145人
湯浦・・・528人
津奈木・・・190人
水俣・・・2623人
袋・・・61人
米ノ津・・・332人
出水・・・1228人
西出水・・・1565人
高尾野・・・216人
野田郷・・・934人
折口・・・580人
阿久根・・・1730人
薩摩大川・・・155人
西片・・・88人
薩摩高城・・・45人
草道・・・187人
上川内・・・897人
川内・・・4552人

経営が苦しいと言われている肥薩オレンジ鉄道区間の乗降客数です。
単行ディーゼルなんでしたっけ？

普通旅客列車は長万部-大沼はほぼ成立しないですよね。
現行ではバスで充分なくらい。

で、それはいいんだけど、貨物の必要はある程度あるんだけど、
長万部-大沼の線路の保守費ってどれくらいかかるんだろ？。
あと信号とかの通信費とか固定資産税とか、
直接の列車運航費以外の路線維持費がわかると目鼻がつくのだけど、
誰か御存じでないです？。

＞２４８　青函トンネル前には　青　函　連　絡　船　があったのだよ
＞２４６　ミニ新幹線ですら３線軌は極力さけてるんだよ、保線が並大抵じゃなくなるからね、
夜間保線する時間もとれなくなる新幹線軌道の３線化なんぞするくらいなら在来キープで充分
＞２３９　％で見てもしゃーねーからね、荷物の質が全然違うモノを同じ土俵にする意味は無い
中庸に重くて中庸に速さが必要な宅急便、雑誌、野菜類が主な荷物、鴨は

このスレ速度は勤め人にはつらいわ（ｗ

>250を見る限りでは
やはり三セクは無理ですね。以北は推して知るべし（余市まで）。
余市〜小樽まではまだ議論の余地があるとして、貨物の扱いが今度は争点になりそうですね。
（あくまでも新幹線を建設するとした場合）

＞みなさまへ

貴重なレスを消費して申し訳ありませんが、みなさんに不愉快な思いをさせて
しまったお詫びをさせてください。

現状のＦＡＱに不満があるとかではなく、ここ数日のスレの書込みを見てて、
まだ充分に検証・議論されていないことまで、賛成派の当然の意見のような書き方を
しているのを散見し、個人的にちょっとイライラしていました。
このままではＦＡＱもいずれ、そういう強引なものになってしまうのでは
ないかという不安で、ついあのような書き方をしてしまいました。
でもご指摘のようにそれはいままでＦＡＱ作成に協力いただいた方に対して
大変失礼な態度ですし、管理人としての資格もありません。

前々スレで度重なる反対派の煽りに近いカキコに対し「感情的にならずにきちんと回答し、
それを読んだ他の人が納得できればいい」などと書いた自分が、こんな感情的な書込みを
してしまったこと、そしてそれによって周りに不愉快な思いをさせてしまったこと、
深くお詫びします。

>>244さん
まとめページの作成おつかれさまです。
もちろん、ＦＡＱは転載して頂いてかまいません。掲示板もそれまでは閉鎖しません。


頭を冷やすためにしばらくこのスレッドから離れます、と言いたいのですが、
自分が一番気になっていた並行在来線の需要についての話題になっているので、
どうしても言いたいことがあるときは参加させてください。

議論の最中にお邪魔してすみませんでした。

これから建設を決定する新幹線は貸付料を上乗せして、そのぶんを三セクの補助に使うって駄目だろうか。
これから決定するわけだから約束違反にはならない。

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>>251
それは私も非常に気になるなる。
特に貨物のためにどれくらい費用がかかるのか。
架線がないぶん他の新幹線の並行在来線より恵まれている面もあるのではとも思うのだが。

>>256
このスレよりもコピペに相応しいスレはいくらもあると思うぞ。探せ！

>>252
>保線が並大抵じゃなくなるからね、夜間保線する時間もとれなくなる（以下略
ほとんどスラブ軌道だろうから、保線に手間や時間がそれほどかかるとは思えないけどなあ。

つか、例えば現在の青函トンネル内では保守間合いはどれくらい取ってるのかな？

>>228
>>247
の数字と、
http://www.dokyoi.pref.hokkaido.jp/hk-kssku/haiti/kuiki.htm
（公立高校の学区。道教委）
をもとに、単純な仮定に基づく試算をしてみたよ。
結果：函館〜長万部間の輸送密度872（人／キロ）。
こりゃ、ありえないね(w。
単純に学区で区切ったんで、輸送密度872には長距離客がまったく含まれていない。
でもまあ載せておきます。

つづく

>>260のつづき
【前提】
(1)函館・七飯・八雲・長万部以外の乗客は、函館・七飯・八雲・長万部のうちの１駅まで乗車する。
(2)渡島第一学区の各駅（函館・七飯のぞく）からの乗客は、半分が函館へ、半分が七飯へ行く。
(3)渡島第三学区の各駅（八雲・長万部のぞく）からの乗客は、半分が八雲へ、半分が長万部へ行く。
(4)函館・七飯・八雲・長万部からの乗車人員は、カウントしない。

【結果】
函館に行く人が863人、輸送人キロ9487。
七飯に行く人が863人、輸送人キロ7326。
八雲に行く人が579人、輸送人キロ15639。
長万部に行く人が579人、輸送人キロ31930。
輸送人キロの合計が64380（片道）。
２倍して128760（往復）。
函館〜長万部間の営業キロが112.3+35.3=147.6（七飯〜大沼間の短絡線はわからんので含めていない）
輸送密度＝128760÷147.6＝872。

【問題点】
(1)函館・七飯・八雲・長万部のみを目的地としている。
(2)函館〜長万部間以外から同区間へ入り込む乗客を含んでいない。
(3)函館・七飯・八雲・長万部を発駅とする乗客を含んでいない。
(4)長万部が輸送人キロ稼ぎすぎ？

つづく

>>261のつづき

駅名,市町村名,学区,一日乗降人員,一日乗車人員,対函館（人）,対七飯（人）,対八雲（人）,対長万部（人）,函館までの営業キロ,七飯までの営業キロ,八雲までの営業キロ,長万部までの営業キロ,対函館輸送人キロ,対七飯輸送人キロ,対八雲輸送人キロ,対長万部輸送人キロ
長万部,長万部,渡島第三,725,363,0,0,0,0,112.3,98.5,31.2,0.0,0,0,0,0
中ノ沢,長万部,渡島第三,31,16,0,0,8,8,107.7,93.9,26.6,4.6,0,0,206,36
国縫,長万部,渡島第三,86,43,0,0,22,22,102.8,89.0,21.7,9.5,0,0,467,204
北豊津,長万部,渡島第三,4,2,0,0,1,1,98.2,84.4,17.1,14.1,0,0,17,14
黒岩,八雲,渡島第三,49,25,0,0,12,12,94.4,80.6,13.3,17.9,0,0,163,219
山崎,八雲,渡島第三,16,8,0,0,4,4,88.3,74.5,7.2,24.0,0,0,29,96
鷲ノ巣,八雲,渡島第三,2,1,0,0,1,1,84.2,70.4,3.1,28.1,0,0,2,14
八雲,八雲,渡島第三,786,393,0,0,0,0,81.1,67.3,0.0,31.2,0,0,0,0
山越,八雲,渡島第三,27,14,0,0,7,7,76.0,62.2,5.1,36.3,0,0,34,245
野田生,八雲,渡島第三,474,237,0,0,119,119,71.4,57.6,9.7,40.9,0,0,1149,4847
落部,八雲,渡島第三,208,104,0,0,52,52,66.1,52.3,15.0,46.2,0,0,780,2402
石倉,森,渡島第三,38,19,0,0,10,10,62.1,48.3,19.0,50.2,0,0,181,477
本石倉,森,渡島第三,31,16,0,0,8,8,60.0,46.2,21.1,52.3,0,0,164,405
石谷,森,渡島第三,12,6,0,0,3,3,56.1,42.3,25.0,56.2,0,0,75,169
桂川,森,渡島第三,6,3,0,0,2,2,52.2,38.4,28.9,60.1,0,0,43,90
森,森,渡島第三,820,410,0,0,205,205,49.5,35.7,31.6,62.8,0,0,6478,12874

つづく

>>261のつづき

東森,森,渡島第三,19,10,0,0,5,5,60.5,46.7,33.4,64.6,0,0,159,307
尾白内,森,渡島第三,9,5,0,0,2,2,58.9,45.1,35.0,66.2,0,0,79,149
掛澗,砂原,渡島第三,81,41,0,0,20,20,56.0,42.2,37.9,69.1,0,0,767,1399
渡島砂原,砂原,渡島第三,115,58,0,0,29,29,52.3,38.5,41.6,72.8,0,0,1196,2093
渡島沼尻,砂原,渡島第三,7,4,0,0,2,2,47.0,33.2,46.9,78.1,0,0,82,137
鹿部,鹿部,渡島第三,218,109,0,0,55,55,41.6,27.8,52.3,83.5,0,0,2850,4551
銚子口,七飯,渡島第一,18,9,5,5,0,0,33.8,20.0,60.1,91.3,152,90,0,0
池田園,七飯,渡島第一,10,5,3,3,0,0,30.4,16.6,63.5,94.7,76,42,0,0
姫川,森,渡島第二,2,1,0,0,1,1,44.2,30.4,36.9,68.1,0,0,18,34
東山,森,渡島第二,2,1,0,0,1,1,40.1,26.3,41.0,72.2,0,0,21,36
駒ケ岳,森,渡島第二,31,16,0,0,8,8,36.5,22.7,44.6,75.8,0,0,346,587
赤井川,森,渡島第二,27,14,0,0,7,7,31.7,17.9,49.4,80.6,0,0,333,544
大沼公園,七飯,渡島第一,380,190,95,95,0,0,28.0,14.2,53.1,84.3,2660,1349,0,0
大沼,七飯,渡島第一,208,104,52,52,0,0,27.0,13.2,54.1,85.3,1404,686,0,0
仁山,七飯,渡島第一,72,36,18,18,0,0,21.2,7.4,59.9,91.1,382,133,0,0
渡島大野,七飯,渡島第一,151,76,38,38,0,0,17.9,4.1,63.2,94.4,676,155,0,0
七飯,七飯,渡島第一,1464,732,0,0,0,0,13.8,0.0,67.3,98.5,0,0,0,0
大中山,七飯,渡島第一,405,203,101,101,0,0,10.4,3.4,70.7,101.9,1053,344,0,0
桔梗,函館,渡島第一,987,494,247,247,0,0,8.3,5.5,72.8,104.0,2048,1357,0,0
五稜郭,函館,渡島第一,1219,610,305,305,0,0,3.4,10.4,77.7,108.9,1036,3169,0,0
函館,函館,渡島第一,12119,6060,0,0,0,0,0.0,13.8,81.1,112.3,0,0,0,0
合計,,,,,863,863,579,579,,,,,9487,7326,15639,31930
輸送密度,,,,,,,,,,,,,872,,,

おわり

問題となっている路線の場合は三セクしたのちに、営業・企業努力によって
収益が改善する可能性は極めて低いと思われます。もちろん鉄道の公共性の点から
収益だけで議論すべき性質ではないですが、もはや自治体に三セクを維持する為の
体力はない、そして結局行き着くところは債務超過。
札幌方面は余市〜小樽間もふくめてまだまだ議論の余地はありそうですが、函館方面は
＞250の数字からほぼ不可能ということが推察されます。少しは函館近辺の旅客収入で相殺され得る
と最初は考えていたのですが甘すぎる認識と今では感じています。
地元の人がバス（スクールバスか？）でこと足りるともし考えているのであれば、この付近の路線は
廃止してしまったほうがむしろすっきりするのではないかと思います。
ただバスに移行した場合、バス定期の補助金を市民が受けられるそのようなシステムの方が同じ、税金を使うのであれば
有意義だと思うのですがいかがでしょうか？
すみません。北海道在住ではないのでこのあたりの感覚は掴めません。

＞２５４　いや、ＦＡＱのＢＢＳで書く内容は確定稿って訳じゃないでしょ
あそこで個別に意見を揉んで推敲するんだと思ってとりあえず書いているんだが
＞２５５　東北本線はアボイダルコストと貨物の使用料の差額を補填して貰ってる値
＞２５９　専門家にでも来ていただかないと漏れにはなんとも胃炎、でもスラブだからってメンテフリーじゃなかろうて

>>263
これ、テキストファイルにコピペしてCSVで保存し、EXCELで開けばちゃんと見れるのかな？

>>266
と思います。

手順
(1)>>262-263をメモ帳などに貼り付け。
(2)「○○.csv」というような名前を付けて保存。
(3)「○○.csv」をダブルクリック。

>>259
スラブ軌道でも軌道の狂いが多いらしく、思ったほどのメンテフリーになっていないらしい。

>>267
おお、きれいに出た出た！！

よくこれだけまとめたね、乙！

>>265
もちろんその通りです。ですので、意見がまとまってまとめページに転載される
までは閉鎖しません、という意味です。言葉足らずですみません。

>>266
私は、ロータス1-2-3で読み込みました。

>>252
漏れにもつらい＞スレ速度。
大学が春休みに入ったせいかな。

>>254
決意表明文は、書き上げた翌日にもう一度読もう。
老婆心ながら。

>>244
乙です。
さて、どう活用していくか。

>>265　>>268
もちろんスラブもメンテナンスフリーとまでは行くまい。
でも、東海道のような保守は必要ないだろうし（ただし経年劣化は考慮しておく必要は
あるが）、３線軌道は青函トンネル〜長万部なので、この区間を貨物が０時〜６時に
通過するように設定できれば・・・

でも現状で２３往復かあ。うーん。

>>271
実は漏れはOpenOfficeで(ry

>>271
そのうちビジカルクでなんてのが出てきそうな予感w

>>266
スゲー
漏れの実家は東北のローカル線の小駅が最寄ですが
一日1200人くらい乗降があるそうです。
まさか五稜郭と同じとは…

＞２７５　（ｗ（藁（稿　ナツカスイ…

誰か勇気のある人、この人に北海道新幹線と並行在来線について
どう考えてるか聞いてみてくれんか？
http://www.kanetas.com/index/index.html

>>239
ん？ということはその考えでいくと新幹線の建設と共有船の建造を行う
組織が今は一つになっているわけだから、
同じ組織内で新幹線建設事業を進める一方で共有船事業の首を絞めるという
理解し難いことが起きる可能性があるわけだ。
かと言って鉄道貨物を切り捨てるとなるとＪＲ貨物はこれまた
鉄道運輸機構が株を握ってるからこれも都合が良くない。
一方、青函トンネルは新幹線に転用しないといつまで経っても負債のまんま。
特殊法人改革では不思議な独立行政法人を生み出したものだな。

>>276
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=41.47.10.893&el=140.45.20.527&la=1&fi=1&kind=%b1%d8&skey=%c2%e7%be%c2&sc=5
中心は丸井さんがあるあたり。この辺は行ったことがある。
五稜郭駅は、思ったより繁華街から遠いね。

>>239
鉄道に対して債権放棄したら
不平不満が出てくるのでは？
「何で船舶は債権放棄ししてくれなくて、鉄道だけはするんだ！！」
ということを言われるかもしれない
鉄道だけは大目に見てくれ．．．という考えは
ご都合主義のようにしか見えないんだけど？

勝った、負けた言う奴がいなくなって、多少落ち着いたな

スレの進行速度に驚きである。
私も時折携帯から覗いていたが、見るたびにレス番号が進んでいるのでついていけなかったりした。

さて、貨物輸送云々の話が出ているが、
並行在来線にしても、青函トンネルにしても、貨物輸送とのかかわりが非常に難しい。
そもそも26往復もの列車が設定されている理由は何故なのだろう。
何を運んでいるのか、どれくらいの収益力があるのか。
鉄道貨物を利用する荷主は鉄道貨物をどれほど頼りにしているのか。
このためにどのくらいの経費がかかっているのか。
安いアボイダブルコストで賄っている筈なのに、何故JR貨物の経営状態は芳しくないのだろうか。
不思議な面が多々ある。
このあたりは私もわからないでいる。

因みにヤマト運輸・日本通運・佐川急便などの物流業者は、必要に応じて鉄道貨物を利用している。
北海道の札幌通運も利用しているようだ。
通過する貨物列車に積んであるコンテナを見れば、
「JRF」の他、「クロネコ」や「ペリカン」「飛脚」等の絵が書かれたものをよく見かける。
なお、物流業者も必ずしも自前のコンテナだけでなく、JR貨物のコンテナを利用している場合もあるようだ。

>>281
ここは鉄板だから、鉄道だけは大目にみる！

ってわけにはいかん罠。
俺は鉄道好きだから大目に見てほしくなるけど、世間一般では通用しない考え方だよね、これは。

内航海運の状況はよく知らなかったんで、>>239にも乙だ。>>281も。

>>282
同意。

>>284
じゃ、鉄道だけ大目に見なければどうなるんだ？

構想から三十余年　実現するのか北海道新幹線 vol.23
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_cd=H20021021793&news_genre=17

北陸が金沢(松任車両基地)で妥協すればいいのだが、南越に固辞するなら
青函同時開業および360km/h運転も幻となりかねない！

>>285
なるほど。
鉄道運輸機構に関係する、鉄道関連の資産目減り分と、内航海運関連の資産目減り分を比べると、
鉄道関連＞内航海運関連
ってことなのかな？

まとめページのほうFAQとか転載しました。

それでもFAQ掲示板は閉鎖して欲しくないと言う気持ちは（ｒｙ

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm


とりあえずこの辺で寝ます。

>>284

一応、航空船舶板の東日本フェリースレと、ググって調べてみた。
JR貨物に関しては運輸交通板にスレがある。鉄板とは見方がちょっと違う。

【次は・・・】東日本フェリー倒産【何処？】
ttp://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1056805844/l50

これからはＪＲ貨物の時代だぁ(ﾟДﾟ)ゴラァ 其の弐
ttp://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1037432685/l50

港湾関係の貨物に関する資料は北海道開発局、港湾空港部のもの
ttp://www.hkd.mlit.go.jp/zigyoka/z_kowan/bayport/stat/index.html

こうしてみると、単独の輸送機関がダメじゃなく、物流全体がダメって気になってくる。
一応参考になればいいけど

みなさん乙です。

>>283
なんかあるんでしょう。
>>252にあるように、そういう貨物だとは思いますが、ソースがないな・・・。

鉄道貨物不振の根本的な原因は、速度にしても運賃にしても安全性にしても、
さほど遜色のない代替輸送機関が存在するからでしょう。
特にトラック。
１０トン車を何台かしか持っていなくて、半農半運ドライバーみたいな超低人件費労働力を擁する
零細企業と戦わなければならない。
これは厳しい。

JR貨物スレを覗いてみます。

>>273
> あるが）、３線軌道は青函トンネル〜長万部なので、この区間を貨物が０時〜６時に
> 通過するように設定できれば・・・

それは絶対に無理。
貨物列車の場合、荷送・荷受時刻の関係で発車・到着時刻に制限がある。
特に宅配や市場向け輸送の場合はその辺が厳しく、下手に時間をずらすと
輸送日数が一日延びることになり、内航船舶に対する優位性を失う結果となる。
今の時刻に貨物が走っているのは、それなりの切実性があるためと理解すべき。
無論、貨物のスピードアップに伴う通過時刻の整理程度であれば、何とかなるだ
ろうけど。

完成するのが５０年後っていうんなら、つくる必要なさそうだが。

どうでもいい疑問だが、
もし、新幹線開通に伴い、採算性から３セクにせず長万部以南を廃止してしまったら、
どうやって、ＪＲ北海道は新製した車輌を本州から運んでくるんだろうか・・・
やっぱ、その場合は、船？または新幹線の軌道にのっけてくるのかな？

自分は以前郵便車に乗務していましたが、国鉄時代のスピードでは太刀打ち出来ず、
やがて輸送合理化で鉄道郵便車が廃止され飛行機・トラック輸送へと移行しました。
しかし新幹線に郵便輸送のスペースを確保し、速達を区分・運送すれば今までよりも
スピードアップします。
例えば関東⇔道央の場合、現行だと朝と夕方の航空便に搭載しているが仮に新幹線に
振替えるとすれば、北関東宛の郵便は現行よりも半日早くなります。
そして、便数も朝、昼、夕方、最終の４便を確保出来れば十分です。
ちなみに運送費が今の航空便の半額に抑えられれば、道央から青森･岩手･
宮城・福島・栃木・群馬・埼玉は新幹線輸送に移行するでしょう。
一応受渡駅は下記の通りになると思いますが、速達便に設定の場合は若干
翌日配達の範囲が変わります(括弧内の駅は便限定の受渡)。
東京⇔大宮⇔宇都宮⇔郡山⇔仙台⇔(一ノ関)⇔盛岡⇔(八戸)⇔青森⇔函館⇔札幌

>294
但しＪＲが協力してくれるのが前提ですけど‥‥

整備新幹線の並行在来線分離で困ってるのはＪＲ貨物。
青森県内なんて、青森〜盛岡なんて利用率考えたら単線非電化でもいいくらい。
あんな高規格線路を維持しなきゃいけないのは奥羽本線がどうしようもないから。
北海道に新幹線が上陸した後も、この問題は残るだろう。
路線の維持、メンテは３セクである地方がやることになる。
新幹線は大いに結構だが、地元を陸の孤島化させる危険性がある。
青森だったら三沢、下北半島はその良い例だろう…。

>>296
国はそんな米軍基地だの未開拓地など必要としていない
孤島で充分。犬畜生に贅沢を見せるな。

>>291
新幹線側のみ、秋田みたいに奥津軽・知内間を
単線並列扱いというのはどうだろうか？
竜飛・吉岡海底駅を含めた平均駅間距離は２０ｋ前後、
その距離を３６０�`運転をさせても３分強だから、
新幹線側の連続二区間程度を適宜逆線運転させれば、
日中でも貨物と共存できるんじゃないかな？
竜飛・津軽の海底駅は信号場の扱いにして
新幹線が上下線に亘り移れる高速ポイントを設置し、
必要に応じて逆線運転をさせれば、貨物が邪魔することも
少なくなって貨物問題もほぼ解消するのでは？
逆線運転に伴う新幹線側の所要時間の伸びも
せいぜい２分か３分くらいでしょ。

>>297
自衛隊や米軍基地の輸送に貨物を使うこともあるのに、機密はどう守る？

>>297
書き忘れた。
ていうか、ハッキリ言ってこれ以上新幹線いらんのよ。
飛行機で充分。

>>294-295

先頭車の超長いノーズに荷物室や郵便室は作れるかな。。。

ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

と妄想してみる。

>>296
鉄道が無ければ陸の孤島って昭和３０年代からアタマが化石か？

ここは鉄板だから仕方ないが、北海道新幹線を望んでいるのは鉄ヲタだけじゃないぞ。
漏れのような　飛　行　機　嫌　い　にとっては何としても必要な路線だ。
出張では余程急ぎでない限り北斗星を利用している。
以前寝台で上下で隣り合った人と話したら、その人も飛行機嫌いだったことがある。
飛行機嫌いは決して少数派ではないぞ。需要は必ずある！
北海道新幹線マンセー！

>>303
残念だが少数派だ。
小学生みたいなことを言うな。

>>301
私も同じことを考えていました．
東海道新幹線がすでに荷物輸送サービスを行っていますので
旅客会社が貨物輸送をやってはいけないということはなさそうです．

>>304
やっぱりここに書き込んだのが間違いだったか・・・┐(´ー｀)┌
もっと世間を見ろよ鉄ヲタ。

>>306
鉄ヲタは世間を見回したところで、同類人種しか見ようとしません。
他の鉄ヲタが自分よりデブだったりキモかったりすることで、喜びを感じる程度であり、
他の健常者を見るにまで至らず、また自らそれを承知の上で避けてしまいます。
鉄道趣味症例の障害者（世間で言う鉄道マニア）は、自分が異常であることを実は
承知しているので、健常者と比較することを非常に恐れているのが現実です。
しかし健常者に戻ることを体が拒絶してしまうのが悲しいところもあります。

鉄道趣味症例障害者が併発する他の症状として、
美少女アニメ趣味症例、ロリコン趣味症例、熟女趣味症例
などが挙げられ、もはや手遅れの患者も多く、健常者並に回復するのは不可能かと思われます。

>>307
同意

>>307
鉄道趣味の人は何か特徴があるよね？

鉄道趣味の人はいろいろな面で２局化している気がするよ

それはそうと、飛行機嫌いが多いかどうかは別問題だろ・・・・

>>311
確かに別問題だね？

航空もある程度保護することが必要だと思うけど？
路線が無くなってＪＲが不当に高い料金を設定してくる
場合があると思うので。

>>312
>路線が無くなってＪＲが不当に高い料金を設定してくる
>場合があると思うので。

地域独占の正確が強い鉄道は値上げ申請しても
本当に経営上の必要性がないと判断されれば国に運賃申請が却下されますよ。

別に、東京-札幌はシェア40％の予想だし、
それでも採算とれるっていうんだから、
飛行機にこだわらずに建設していいんでないの？。

並行在来線の長万部-大沼はバス転換でも可能と言う意見が大勢のようだけど、貨物が問題。
東京-札幌２６往復はJR貨物の基幹のドル箱だと社長が言ってたそうだから、
コストや運送量は不明としても、そんなに簡単にきれるものでもないのでしょう。
国もモーダルシフトで後押ししてるし。

すると選択肢は、
並行在来線の存続、大沼-長万部の3線軌道化、同区間のFGT貨物の検討、
って言う事になるんだけど、どう？。

新函館−長万部は３複線（複線新幹線＋単線非電化狭軌線）にできないかな…

…ダメか、結局維持費がかかってしまう＿|￣|○

じゃあじゃあ、森−長万部の在来線は複線の線路を１本はがして
単線にして維持費を最小限にするとか…

…ダメか＿|￣|○

漏れの幼稚な頭ではこのくらいしかアイディアが思いつかない＿|￣|○

>>315
いや、そのような卑下はよくないと思われ
考え方いかんでは３線軌案よりもよいかもしれない。

自分は元来３線軌案で、房だ非常識だコストと手間を知らんのか
（その割には、具体的な意味での批判提示してくれんから困ったもんだが）
と批判されてばかりだから、そういう案でもすがるものと思う
ただ北海道新幹線は３複線はかなり厳しいと思われ
理由としては檜山トンネルとか結構長大トンネル区間もあるので、
結局新線レベルでの建設になってしまうからね、
単線案は案外盲点かもしれない。貨物専用線に徹するとなると一番安上がりな案だし
全区間行き違い必要とも思えないし。
貨物には非情だがIGR・青い森・おれんじあたりを単線化でシミュレーションしてもらうのが
いいように思えるのだが。

鉄ヲタって限定じゃ無く、趣味に熱意を注ぎ込み過ぎ、
常識的な行動、マナーを守れない行動する者が怖い。

極度のアニヲタ、ロリコン、パソヲタもそうだし
芸能人追っかけ（モーヲタ等）、なんかもそうだし、
コレクターなんかにも強奪に近い行動で世間を騒がす事もある。

でも、普通の人ってそういう人がどんな趣味のヲタか
分からないし、自分と感性が違うから
視界に入らない、聞こえてこない、接点がない、
すなわち存在自体がわからない空気みたいなもの。

でも一番厄介なのが >>307 みたいなヲタ叩きヲタ。
自分が世間／社会の正論だ！・常識だ！・正義だ！と
思い込んでいて、周りからすれば、

　　「　お　ま　え　も　同　類　だ　！」

と思われている事に気づいてない。
なんて哀れな奴なんだ･･･

「ヲタ叩き」も「ヲタ叩きヲタ叩き」もよそでやってくれ！

>>315-316
オレも３複線を妄想（ただし、どうせやるなら単線電化で）したことはある。
ただ、維持費もそうだが、建設費がフル規格の複線と比べてどれくらいかかるかって問題も
あるしなあ。

在来線単線化ってのもアリかな？
どうせスーパー北斗・北斗はなくなるから貨物にとっては交換・退避の回数も少なくなるしね。

>>319
少なくとも、大沼〜森間は、どちらか一方は確実に廃止・バス代替だな。

鉄道も飛行機も要らん。
車で良い。

そもそもだ、
(1)全駅に列車交換設備がある単線
と、
(2)ポイントが１つもない（両端のぞく）複線
で、どちらが保守費用が安いんだろう？

>>322
案外交換設備に金がかかったりして。

>>322
少なくとも、除雪に関しては、線路が少ない方が費用はかからないだろうね。

ポイントの凍結防止が完全にできたとして。（先日のはちょっと異常だった）

>322
固定資産税の面では単線の方が安そうだけどいくらくらいなんだろ。

>>322
実も蓋も無い話だが、在来線特急が走らなくなった時点で、交換設備は大部分撤去できる・・・。

考えてみれば、雪国のしなの鉄道もいまだに全線複線のままで
営業しているんだよな。

単線化のための設備改良（信号含め）経費を惜しんでいるのか？

単線にして空いた土地でビル開発したり、よそに売ったりできるのなら
単線化のメリットも大きいだろうけど、北海道じゃなあ。

道新購読してる人に質問！
いまの函館・八雲の積雪は何センチ？

室蘭本線の岩見沢-苫小牧も、微妙に複線が廃止されて単線化してるのでしょ？。
複線を止めて単線にするのにどれくらい費用がかかってどれくらい得になるんだろうね。

いま26往復の貨物が、
ずーッと将来に50往復くらいまで増えると単線では厳しいのかなぁ、
どうなんだろね。

>>329
50往復、ということは１時間に２〜３本でしょ？

一番狭い運転間隔を20分とすると、10分ごとにすれ違う計算。
函館〜長万部だと、ほぼ２駅に１駅は交換設備が必要かな。

>330
ある程度は、一定の時間帯に遍在するはずだから、
時間に4-5本と言うのもありかなぁ、と、思いました。

と、すると、複線のまま残しておいた方が運用上はよいのでしょうか？。
ま、そもそも50往復確保と言うのは、過大な設定ではあるんですけど。

そうなったらもうその線路はＪＲ貨物の持ち物だよね・・・。そうしたらどうなる？

333

>>325
固定資産税の税率は1.4〜1.75%（たぶん例外はあるだろう）
http://www.kantei.go.jp/jp/zeicho-up/1121/37-2.html#10

一畑電鉄に対する税率引き下げを定めた出雲市の条例
http://www.city.izumo.shimane.jp/admin/reiki/honbun/m1040192001.html

平成１４年度国土交通省税制改正
ＪＲ北海道等の固定資産に係る特例措置（三島特例）の延長等
http://www.mlit.go.jp/yosan/yosan02/zeisei02g/images/01_04_03.pdf
（固定資産税、都市計画税）
○ 内容
地域住民の交通の確保のため、厳しい経営環境にあるＪＲ北海道、ＪＲ四国及
びＪＲ九州（以下、「ＪＲ北海道等」という。）の固定資産に係る特例措置の適
用期限を５年延長するとともに、ＪＲ北海道等に鉄道施設の貸付を行う法人とし
て「交通エコロジー・モビリティー財団」を追加する。
固定資産税・都市計画税：課税標準１／２

そこそこの地価がある駅付近以外では、線路用地にかかる税額はたいした金額にはならないのではないでしょうか・・・？

そもそも、単線化だと交換待ちに伴う所要時間増→人件費増が痛かったりして。

１列車15分増だとしても、26往復で13時間!!
これは要員２人増に換算できるな。

でも、逆に特急待避は無くなるんだよな(W

>>331
除雪費用のことが気になるが、ピーク時の本数を考えると、現状のまま残した方がよいような気がしてきました。

>>332
豊橋の飯田線と名鉄みたいに、貨物と３セク（か北）で１線ずつ持ち合うとか(w

つうか、現行との比較ではなく、複線と単線との比較だから
特急待避の話を持ち出す必要は無かったんだな。

在来は複線ならトータルでコストはかかんないよ、行き違いを徹底的に排除すればね
現行ではスーパー北斗が走っていて１３０キロ対応の高級ポイントを
使っているけど、用途が限定されるようになればもう少し安いので対応できる

保線は…ラダーマクラギ採用汁（ｗ　あれは一度やってしまえば３０年はノーメンテﾗｽｲ

>>337
いや、「函館本線の単線化の話」のための「複線単線の得失」の話をしてると俺は理解してるんで、
仮定の話と現状の話がごっちゃになってもかまわないと思う。

所要時間増大による人件費増加については盲点だった。乙。

大沼−長万部については複線のまま貨物線にしてしまい、ポイントも事故対応などに必要な箇所以外は撤去すればいいのでは？

>>340
貨物専用化。
旅客ホームや跨線橋を撤去（こういう光景はできれば見たくないが）したら、
除雪や保線は楽になるのかな？

でも、貨物線化するとしても、現状のアボイダブルコストじゃ維持できないよ。
周辺自治体だって貨物線じゃ金を出しにくいし、料金に反映させると、
内航や航空に負ける。

国が金を出せば一発で解決できるけど。

新幹線が本当に儲かるなら、応分は貨物線化やバス転換などに回してもよいとは思うのだけども、さー、そこらへんはどんな数字なものやら。
地元の自治体負担は論外だよね、これに関しては。

ただそれはそれとして、北海道新幹線建設自体は粛々と進めたい。

>>339
あっとこれは、単線化で所要時間が延びても、特急待避が無くなるなら、
今と変わらないだろ、という話になるかと思ったから。
でも、そこまで考える必要はなかったんですよね。

あと、線路が残るという前提なら、ある程度は地域輸送に貢献するという意味で
何も旅客列車まで廃止することはないと思う。
もちろん、バス転換とのコスト比較も必要。

>334 鉄路には固定資産税等はかかりません。

＞303　北朝鮮に帰れよ！タコ。
飛行機嫌いだから、マンギョンボン号に乗ってるんだろ？

>>345
雫石町固定資産税評価事務取扱要領
http://www.town.shizukuishi.iwate.jp/reiki/40890250005700000000/40890250005700000000/40890250005700000000_j.html

固定資産税は地方税だから、自治体によっていろいろやりかたがあるだろうが、
これを見る限り、線路用地（鉄軌道用地）は課税対象だ罠。
しかし、税収は微々たるもののような。

第３　認定基準
雑種地は、田、畑、宅地、塩田、鉱泉地、池沼、山林、牧場、原野以外の土地をいい、
これに包含される土地は、野球場、運動場、変電所敷地等のようにその現状が比較的宅地に類似しているものから、
略
(２)　鉄軌道の用に供する土地
鉄道又は軌道の運行に直接的にかかわる線路敷地、停車場等現業部門の施設の用に供される土地
略
(２)　鉄軌道用地
当該鉄軌道用地に沿接する土地の価額に1/3に相当する価額によってその価額を求める方法による。
略
具体的方法は次のとおりとする。
ア　状況類似地区の区分
原則として、沿接する土地の利用形態及び価格事情等を考慮し、相違する地域ごとに区分する。
イ　沿接する土地の価額
状況類似地区内の鉄軌道用地に沿接する土地の価額は、原則として沿接地の地目単位又は価格の水準単位に細区分し、
その区分した沿接地の単位当たり価額にそれぞれの沿接距離を乗じたものを合算し、
これを沿接距離の総延長で除して求めた額（加重平均価額）とする。
なお、沿接地に市街化区域農地がある場合には、宅地の評価額から造成費（30％）を控除した額を沿接地の価額とする。
ウ　鉄軌道用地の単位当たり価額
沿接する土地の加重平均価額の1/3（円未満切り捨て）の額とする。
エ　鉄軌道用地の各筆の価額
単位当たり価額に各筆の地積を乗じて求める。

第三セクター化して、在来線は地元負担で存続させるのか
ってのか、一つの議論だと思うのだけど、

地元ってどこ？沿線の市町村？
JR北海道は、北海道なのだからJR北海道ごと道庁が出資し
第三セクター化がいいのかなぁ。と、

>>342-343
結局税金出せってことかよ

だったら新幹線なんていらねーよ
この財政難の下で。

新幹線キチガイどもは「新幹線ができたら収益改善する」っていうけど、
それはJRだけで見た話であって、
平行在来線に生じる不利益（＝国や自治体がそれを負担）も勘案した場合、
トータルで収益改善するのか？

トータルでの収益改善効果があるなら建設もよいだろうけど。

でも、2兆円といわれる建設費（しかも青函トンネル分1兆円は含まず）
を回収するためには、建設区間分（新青森〜札幌）の運賃相当分1万円
として、2億人を運んだ場合の売り上げを100%つぎこまないといけない。
利益率が40%だとすると（これでも甘すぎるんだが）5億人を運んでやっ
とペイする数字。
5億人というと、この区間の輸送密度2万人／�`／日としても（これは
東京〜札幌間のシェア80%相当）、2万5千日かかる計算なわけでして。
これはざっと80年というところです。
80年もトンネルや高架橋が耐えられるんですかねえ。

ということで、新幹線単体でみても
非　採　算　事　業
です。

まして、これにより生じる不経済（平行在来線負担）まで考え合わせると、

　建　設　の　価　値　は　ま　っ　た　く　な　い

どころか、マイナス。
新幹線ジャンキーさん達には、「JRの収益改善効果」と「不経済効果」と
を合わせて考えてもらいたいものです。
まして、国鉄債務を一切負担してないJR北だろ？これ以上国の金で補助して
やる必要などまったくなし。リストラもまともにしてないし。
江差線や留萌線、日高線や釧網線、根室線の一部なんてさっさと廃止すりゃ
いいんだよ。

>>348
通常は市町村と都道府県の両方でしょう。
その割合は、事例によって異なりますが。

で、地方自治体に対して国も補助を出す。

>>348
>>348
>JR北海道は、北海道なのだからJR北海道ごと道庁が出資し
>第三セクター化がいいのかなぁ。と、

仮に、札幌開業時にJR北海道が経営分離を表明する区間が
函館本線の函館〜札幌だったとすると、線路敷がある市町村だけで、

札幌
小樽
余市
仁木
共和
倶知安
ニセコ
蘭越
黒松内
長万部
八雲
森
砂原
鹿部
七飯
函館

道庁が主導権を握って調整ってシナリオもあるだろうし、そういう話も出るかもしれないね。

ただし、制度的にそういうことが許されるかどうかは、よく調べないと何ともいえない。

今まで国は、自動車産業と高速道路整備の目的で
鉄道による貨物輸送から、トラックによる貨物輸送を促してきた。

けど、ここ最近、国は鉄道の貨物輸送を見直す政策を行ってて
環境問題の絡みかな？って、思ってたけどこのスレ読んで
北海道新幹線建設への布石だと思うようになってきたよ。

正確なデータを出せていないのだけど、2000年の
北海道と関東との陸上輸送における鉄道貨物のシェアは42%だから

これを倍近い 80%までもっていって、
フェリー輸送からもいくらかシェアを奪えれば、

1日75往復ぐらいの貨物輸送が行われ、在来線の維持が可能？
アボイダブルコストとか、関東側の設備、
青函トンネルでの遅延など問題ありますが

>>353
あと大野町

新函館(渡島大野)〜長万部の平行在来線だけど、
「特急北斗並みスーパー快速」を１時間１本程度
１日に２６往復もの貨物列車を走らせるとなると
今の設備は温存せざるを得ないと思われるが。。

Plan1 一単線ずつ貨物と３セク（または道営）でシェア
Plan2 設備は貨物持ち。旅客は線路使用料を払って列車を運行
Plan3 線路保有会社（３セク？道営？）を新設。
　　　　JR貨物とJR北海道が線路使用料を払って列車を運行

現状、同区間が黒字でなければ譲渡価格は０円。
道営や地元自治体出資３セクで固定資産税免除。

これでもキツいか？

だから、

道民は何をやってもマトモに経営できない

>>342>>343
国の負担だって論外だと思うよ、今の財政状況じゃ

で、もし援助なしでは耐えられないなら貨物は五稜郭止まりにしてしまえばいい。
これならば荒天で船舶・航空機がＮＧでも道内への物資輸送は確保できる。
結局ＪＲ−Ｆが路線を維持できないというならば、国としては最低限（道内へ／からの物資
輸送が確保できる）確保できれば問題はない。
通常の天候ならばＲＯＲＯ船／フェリーなどの船舶運輸、及び航空便でも運航には支障が
ないのだから、もしＪＲ−Ｆが高コストを理由に維持不能というのならば五稜郭以北の貨物
輸送からは撤退すべきだろう。

ＪＲ−Ｆには甘えず一層のコスト削減努力を望みたい。
全ては、「どうしたらコストを４割以上削減できるか」という見地からみないとうまくいかない。
１割程度の改善目標じゃ結局、現状の手直し程度になってしまう。
あの日産だって３割以上コスト削減できたのだから発想を変えればなんとかなるはずだが。
ポイント削減、貨物線化による道内米国並み長編成による運転士必要数の削減、保守間隔
見直し、保守インターバルを長期化可能な新技術の導入など考えれば切り口はいろいろある。

>>356
新幹線できれば、基本的に快速は不要では？

>>359
禿同。
需要がほとんどない区間に鉄道で複数のサービス不要
第一スーパー快速って誰が乗るんだ？
新幹線経営安定の為には函館→札幌や長万部→札幌の客は
新幹線にイヤでも乗せなければならない。

>>349
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html

この数字をまるまる信じる必要は無いと思いますが、ただ、平行在来線の経営を考えるに当たって
比較となるちほく鉄道ふるさと銀河線の毎年の赤字は年間4億円です。

今さらこんな事言っても仕方ないが・・
運輸政策に限らず国政の全てにおいて戦略が脱落してる。
やっぱ、ただばら撒きたいだけなんだろうな。

固定資産税免除して貨物に譲渡するような優遇さえ無理か。
成田も仁川に抜かれたし、物流のことなんて頭にないのかい。

>>359

そう言う発想じゃ平行在来線の運営はダメ。
新幹線が通っても、平行在来線はそれで
少しでも儲ける事を考えないと。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076240894/97

↑この案、結構イケると思うが。

>>349
>平行在来線に生じる不利益（＝国や自治体がそれを負担）も勘案した場合、
>トータルで収益改善するのか？

整備新幹線を造ろうとしているどの地方でも
トータルでの収益改善を見込んで建設を進めてるんですが。

350は数字が滅茶苦茶。しかも地元への経済効果を無視している。

>>360
>新幹線経営安定の為には函館→札幌や長万部→札幌の客は
>新幹線にイヤでも乗せなければならない。

その区間を新幹線に任せるのは同意。
と言うか、自ずとみんな新幹線に乗るだろう。
俺が言っているのは函館〜長万部〜東室蘭の客の事。

>>363
リンク先dat落ちです

だから、なぜ快速が儲かるのか分からない。

>>350-351
君がスルーされてるのは
＞2兆円といわれる建設費（しかも青函トンネル分1兆円は含まず）
なんて言ってるから。合計3兆円なんて、いったい誰に吹き込まれたのかね？
青函トンネル含んで1.53兆てのが国土交通省試算。

>>354
>>358
そもそも、鉄道でないと運べないものが、本州対北海道の鉄道貨物で運ばれているんだろうか？
物理的にね（重すぎる・大きすぎる等）。

国策はどういう方向性なんだろう。
青函トンネルを３線軌にして壁を造ってまで、貨物を直通させようとしてる訳じゃない？本州対北海道の鉄道貨物を存続させようという意図の表れだと思うんだが、
その辺はどうなってるんだろう？

>>355
thx!　大野町スマソ。

>>350
微妙に論点すり替えでは？
利益率40％でなきゃいかん、という根拠がないぞ
それから80年というのも根拠希薄。
建設費は公式所見では１兆6000億と言われているし。
頼みますからザルな計算で「ダメ」といい張るのはおやめなさい

>>364
煽り＝荒らしですからスルーしましょう。（ｗ

ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/ekiroot/ekiroot.htm

新青森〜札幌の総工費は1兆5300億。2兆じゃない。
これひとつとっても、データが出鱈目である事は明白。

>>366
「ギコナビ」使えば見れますが、見れない人の為にテキスト貼っておきます。

97 名前： 82 投稿日： 04/02/09 01:47 ID:e5VdJfgK
平行在来線問題で考えたんですが、例えば…
函館〜東室蘭・苫小牧に激安快速を１時間に
１本程度走らせるのはどうだろうか。。

☆★☆★スーパー快速「とうや」号（仮）★☆★☆

・スーパー北斗並の高速ディーゼルカーを使用。３〜４連程度。
・シートはオールモノクラスで１＆２列の超ゆったりシート
・料金は何と！普通旅客運賃＋指定\500と激安
・所要時間は函館〜東室蘭が1時間50分
　函館〜苫小牧も2時間半!!

新幹線は料金が高いし、東室蘭方面は乗換が必要。
快速なら乗り換え要らずで激安。かつ、高速バスに比べても
定時性に優れているし、悪天候の影響も受けにくい。

多分、新幹線の各駅停車は１時間１本程度だろうから
新幹線が出た少し後に発車するスジなら、
新幹線の「スキ間商売」も出来る。
新幹線の止まらない「大沼公園」や「森」の利用者も掴めるし、
八雲町民あたりは市街から離れる新八雲駅の新幹線を使わず
平行在来線の方を使うのでは？？？

函五七新大森八長洞伊東登苫
館稜飯函公＿雲万湖紋室別小
●●●●●●●●●●●●●

いずれにしても、存続には工夫が必要。

>361
あー、たしかにそうですよね。
池北ですら赤字が年間4-5億程度とか言ってるんだから、
それより距離が短くって貨物輸送が２６往復もある長万部-大沼なら、
赤字の額と言っても20-30億とかにならんだろーね、普通に考えれば。

じゃ、充分新幹線の利益で回収可能じゃないのさ。
それなら三線軌道とかFGTとか考えなくてよさそうなものだよね。
もちろん貨物のコスト削減は当然としてもね。

あと＞350のひとは、わざと微妙に数字をねつ造してるようだけど、
わかるヒトが見たらわかるから逆に賛成派が増えるよ。

>>371
函館−東室蘭でそんなに利用者がいるのか？
そうだとしたらスーパー北斗なんか３０分間隔で走っていると思うが。

>>373
だから現行スーパー北斗の７連。
スーパー快速は３〜４連程度に減車。

>368
鉄道貨物復活は、二酸化炭素削減が一番の理由だと思うよ。
地球温暖化の危機感はもう少しみんなで見つめてもよいと思う。

室蘭へは長万部で乗り換えでイイじゃないのさ。
そうなると長万部-東室蘭の電化は考えてもよいとは思うけどね。
いくらくらいかかるんだろうね。

138 名前： 114 [sage] 投稿日： 04/02/09 13:05 ID:e5VdJfgK

【盛岡→いわて沼宮内】32.0km
新幹線：2,670円 （乗車券570円　特別料金2,100円）
IGR：900円 （乗車券900円　特別料金0円）

↑IGRを例に、３セク運賃が900÷570＝1.5789≒1.6倍になったとしよう。

次レスへ続く

>>362
そうか！　国策が屑だったのか(w

>>356
>「特急北斗並みスーパー快速」を１時間１本程度
函館対室蘭・苫小牧等の都市間輸送をしながら、函館〜長万部間の主要駅を拾おうっていう戦略かな。
(1)毎時１本必要なほどの需要があるか。
(2)並行高速道の延伸と、高速バスの進出。

>>377 の続き

【現行】特別料金はスーパー北斗の普通指定
■函館→長万部　距離：112.3km
　運賃：4,560円 （乗車券2,100円　特別料金2,460円）
■函館→東室蘭　距離：189.5km
　運賃：6,380円 （乗車券3,570円　特別料金2,810円）
■長万部→東室蘭　距離：77.2km
　運賃：3,220円 （乗車券1,410円　特別料金1,810円）

↓↓↓↓↓↓↓↓ ↓↓↓↓↓↓↓↓ ↓↓↓↓↓↓

【新幹線開業後】長万部→東室蘭方面はＪＲ北海道とする
■函館→長万部　距離：112.3km
　新幹：4,560円 （乗車券2,100円　特別料金2,460円）
　快速：3,860円 （乗車券3,360円　特別料金500円)
■函館→東室蘭　 距離：189.5km
　新幹：6,530円 （乗車券3,570円　特別料金2960円）
　快速：5,270円 （乗車券4,770円　特別料金500円）
■長万部→東室蘭　距離：77.2km
　快速：1,910円 （乗車券1,410円　特別料金500円）
---------------------------------------
どう？実際、新幹線特急料金は在来特急より高くなるから
上記の値段差はもっと開く。3セク割増は「しな鉄」だと10%
増程度。割増の設定がカギになるのは確かだけど、値段の
高いIGRで試算しても、快速は安い。

ちなみに、距離や運賃などは「Yahoo!路線情報」で検索したものでつ
ttp://transit.yahoo.co.jp/

>>378
バス対策としては新幹線鉄道法改正し、整備新幹線への並行バス路線を禁止してしまうという手も。

>>380
だからそういうのは利用者無視で本末転倒。

>>380
わらたよ。

鉄オタの人は自分が便利で自分さえよかったら
それで良くて、周辺の事なんて頭にないんだな？

>>381
国土の均衡ある発展のために応分の負担を求めることがあっていいわけで。
利用者無視というなら、ＲＯＲＯ船の就航を認めフェリー会社を苦境に追いやっていることだって同様のはずだが。
＃東日本の場合はそれ以外の問題（サービス面）もあったため更正法適用となったが、商船三井や新日本海・太平洋Ｆだって同様の状況。

特に函館−札幌は利用者の絶対数が少ないんだから、道民が新幹線を選択するというのならその位の制限があっても許されると思うが。

補足）
東日本⇒東日本Ｆ

全体で考えて、バスの方が便利だというのであれば、在来線廃止して新幹線とバスでその分の乗客をシェアすればいい。

バスの使い方については
賛成派、反対派の皆さんはどう考えているの？

札幌開業時に関係する、現行の高速バス路線って、

札幌〜函館（６往復）
札幌〜ニセコ（３往復）

以外にある？

※昨年１０月号の時刻表より

1.5兆円かかる建設費を、安価に押さえる方法と
在来線の維持費を押さえる方法は考えないの？

>>378,388
> 函館対室蘭・苫小牧等の都市間輸送をしながら、
> 函館〜長万部間の主要駅を拾おうっていう戦略かな。

その通りです。特に森や大沼公園。八雲あたりも。
ただ、このスーパー快速が逆にヒットする事で
新八雲駅が「いわて沼宮内」「安中榛名」状態に
なる可能性が、なきにしもあらず（ｗ

> (1)毎時１本必要なほどの需要があるか。
> (2)並行高速道の延伸と、高速バスの進出。

この「スーパー快速」を考えた人も

> かつ、高速バスに比べても定時性に優れているし、
> 悪天候の影響も受けにくい。

高速バスが最強のライバルになると考えていると思います。

何せ高速バスは安いですから。道新幹線が全通する前に
道央道は函館まで全通する筈ですから、恐らくその頃には
函館〜室蘭・苫小牧に高速バスが通るでしょう。\2500位で。

定時制、圧倒的な早さ、快適性（１＆２列シートの採用）などで
高速バスに対抗する事を考えないと「勝算なし」と私も思います。

＞387
貨物で在来線が残るんならあえてバス転換しなくとも。
＞389
是非きりつめて、１日でも早い開通を待つよ。
全線をトンネルで作った方が、山岳工法だとキロあたり１０億円だっけ？。安く済んだりして（笑）。
駅舎に余計な金をかけるようなバカなマネだけはしないでもらいたいものだ。

あと土地の売却価格をあげようとする地権者で悪質な連中は、
報道で実名だしてばんばん叩いて欲しいんだけど、どう？。

＞３８９　在来は３セク譲渡前に徹底的に重軌条化してランを抑える、って手はある（どっから費用出るんだか…）
イニシャルをけちると後々悲惨だからせいぜい駅舎、周辺整備を自治体持ちに
する、くらいしか新幹線部分をけちるのはむつかしいかと
＞３９１　鈍行はＤＨＶで待避はタイヤ出して駅舎とか…書いてて寂しい…

モーダルシフトの予算をもっとごっつく取れると貨物対応で線形修正とか
できるんだけどねー、道路特定財源の10%くらい奪い取れないかねー…

>>364
>350は数字が滅茶苦茶。しかも地元への経済効果を無視している。

地元への経済効果？鉄道ジャンキーがよく使う台詞だよね。

>>367
>＞2兆円といわれる建設費（しかも青函トンネル分1兆円は含まず）
なんて言ってるから。合計3兆円なんて、いったい誰に吹き込まれたのかね？
青函トンネル含んで1.53兆てのが国土交通省試算。

ハァ？青函トンネルだけで1兆円だろ？（国庫負担）
残りの区間が5000億円あまりで出来るのかね？

>>379

東室蘭は新幹線通らないよ

わけわからん

建設費：青函トンネル　5,384億
　　　　アプローチ等含むと　6,890億
青函トンネル前後の約82kmは、現在の新幹線整備費用の見積りには
含まれていない。　

>>369
>利益率40％でなきゃいかん、という根拠がないぞ

「でなきゃいかん」とは書いてないぞ。ちゃんと嫁。「だとしたら」の場合だ。

文句があるなら、正しい数字で正しく計算してくれや。
まあ、仮に激安の1.5兆円で建設できるとしても、該当区間の運賃約1万円だろ？
その前提で回収するには、
利益率＝25%　6億人
　　　　50%　3億人の利用者が必要（しかも無金利）だが。
該当区間のプロパー利用者（これはシェア100とする）約5000人
そして、札幌〜東京間の利用者は1日2万5千人、このシェアを
20%（5000人）→合計1万人／日
50%（12500人）→合計17500人／日
だから、
利益率＝25%　6億人→償還まで6万日／3万日以上
　　　　50%　3億人→3万日／12000日以上
なわけだ。
どうやって利益出すんだ？

　　　　

>>393-394
>ハァ？青函トンネルだけで1兆円だろ？（国庫負担）

せめて数字だけは正確なデータを掴んでおきなさい。
「反対厨は言いがかりばかり」のレッテル貼られるよ（ｗ


昭63. 3.13
青函トンネル開業
・掘削開始 昭 39. 5. 8(建設期間 24年)
・延　　長　５４�q（前後を含め約８２�q新幹線規格で整備）
・建設費　約 6,500億円

ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainplan/trainplan.html

>>392
道路特定財源を鉄道貨物輸送の改善に当てる手法は「おおあり」だと思う。
これは北海道〜本州間に限らず全国的に取組む必要がある。
特に貨物駅での荷役の迅速化と、貨物列車そのものの速度向上に金をかければ尚よい。

ヤマト運輸、日本通運、佐川急便といった大手物流業者も、
鉄道貨物の所要時間が短縮して荷役の負担が軽くなればどんどん利用したい意向である。
物流業者だって、多くのドライバーを抱えなくて済むことは大変ありがたいことである。

あとは「環境対策税」と言う方法もある。

以下はJR貨物のサイトだが、
トラックと鉄道貨物のトンキロ当たりの二酸化炭素排出量が書かれている。
http://www.jrfreight.co.jp/kankyo/index02.html
これは大変なことである。

で、今後二酸化炭素排出量の削減に寄与する設備投資を積極的に行うために、
税金として国民から徴収するのである。

極端な話、整備新幹線だってこれで金を集めて整備する事だって出来る。
新幹線整備によってどれだけ二酸化炭素の排出量が少なくなるかを算定すれば、
これを支持する国民だって少なくないと思う。

>該当区間の運賃約1万円だろ？

どの区間？で、料金は？

>>393
>地元への経済効果？鉄道ジャンキーがよく使う台詞だよね。

↓見なさい。経済効果年間純増が1,470億円だ。
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/keizaihakyu/keizaihakyu.htm

試算した野村総合研究所は「鉄道ジャンキー」ですか？（ｗ

＞３９４　そだね、ｼｿｶｿｾｿ用に第二青函を掘るのなら１兆用意しないとね
銘板を誰が書くか予想するのも一興（稿（青函は中曽根さんだね）
＞３９７　八戸、新八代はその”激安”価格でだいたい収まっていますが何か
＞３９９　兆の金が動いていると既得権を破るのは北朝鮮に喧嘩売るより難しい鴨…
＞４０１　野村総研は…話半分に捉えないと…お客様のご意向になるべく沿う事書くし…

>>402
>野村総研は…話半分に捉えないと…お客様のご意向になるべく沿う事書くし…

少なくとも信頼性は以下の等式が成立する。

野村総合研究所＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ID:W6PdbYha

シンクタンクは分析や予測が甘いと各方面（同業者など）から叩かれる。
匿名無責任レスも横行する２ちゃんで正しい数字データすら示せない、
どっかの誰かさんと信憑性を比べたら、野村総合研究所に失礼でしょ。

>>402
どんな税法も国民の支持をまともに得るのは困難だってことなのは当然である。

でも、今の時代設備投資をまともに推進しようとしたら、
ドサクサ紛れに国債を発行してやるよりは
きちんと国民に説明して税負担を求める方がわかりやすい。

特に二酸化炭素問題は、世界中に波及する大問題であるからね。

>>395
>東室蘭は新幹線通らないよ
>わけわからん

当然、長万部〜東室蘭は在来線のままだから

>■函館→東室蘭　 距離：189.5km
>　新幹：6,530円 （乗車券3,570円　特別料金2960円）

これは函館→長万部は新幹線、長万部→東室蘭はスーパー快速
って意味でしょ。少し考えればすぐ分かる罠。

開業時の「東京〜札幌間の運賃・料金の予想」と、「函館〜札幌」の実キロってあったっけ？

>392
鈍行はDHVで退避はタイヤ出して駅舎（大爆笑）。
で、そのままタイヤ出して八雲高校とか八雲病院とかへ。

まぁ、貨物は今のスピードでもよいのでは？。

>>407
貨物列車の場合、30分とか1時間程度の所要時間短縮はあまり効果がない。
（このくらいの短縮で荷役のタイミングが合えば別だが）
効果があるのは4時間程度の短縮があった場合である。

現行のJR貨物による隅田川〜札幌(タ)間の所要時間は北斗星等より少々時間がかかって17〜18時間。
これを14時間とかにできると、例えば夕方19時に出た列車が9時に着く。今までなら13時だった。
こういった所要時間短縮は結構重要だったりする。
荷役時間の短縮も重要である。
ただ、こういった所要時間短縮のためには最高速度を130km/h（青函は160km/h）にアップするなどの施策が必要でもある。

>406
新青森−札幌が約３６０ｋｍ／ｈでしたよね。

あ、失礼。３６０ｋｍです。時速ってｗ

>>409
そのとおり･･･と言おうと思ったが単位が「速度」になっていますよ。
このスレッドで360km/hというのは再三出てきていますから、
お間違えになるのは無理もないが･･･。
北海道新幹線に期待される速度水準が360km/hで、
北海道新幹線の延長も360kmなのです。

>>409
乙です。

えー、FAQの
「札幌-函館の需要165万」
って、年間トリップ数（年間の移動人数）なんだろうか？　それとも、現状の鉄道の輸送人員？

2ｃｈ北海道新幹線スレッドのFAQ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/faq.htm

見つかりました。新函館−札幌は２１０「ｋｍ」です。

http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/ekiroot/ekiroot.htm

>>413
乙です。

札幌開業時の札幌〜函館間の営業キロなんだけど、
実キロになると思う？　それとも、函館本線の同駅間営業キロ（286.3キロ）になると思う？

>408
なるほど（手をポン）。
ところで、並行在来線で長万部の前後に数カ所だけ単線区間が残ってるんだけど、そういう所を複線化すると貨物の所要時間短縮に役立つんでしょうかね？。
もしくは、電化により（あり得ないけど）機関車取り替え時間が短縮できたら随分違うもんでしょうか？。

>>412
ＪＲ北海道が公表してる道南方面（苫小牧−東室蘭）の年間断面輸送が、1991年度には
344万人でしたが、その後の高速道路延伸、更に有珠山噴火による打撃で2000年度には
267万人でした。

ですので東室蘭−函館の鉄道利用の数字だと思います。

本州〜北海道間の下り貨物列車を調べました。参考までに。

種別列車番号速度編成内容始発駅発車時刻到着時刻終着駅
高速2051100コンテナ宮城野21:41→翌10:59札幌(ﾀ)
高速2053100コンテナ相模貨物19:39→翌19:31札幌(ﾀ)
高速2059100コンテナ東京(ﾀ)20:15→翌19:16札幌(ﾀ)
高速3051100コンテナ隅田川0:20→20:47札幌(ﾀ)
高速3053100コンテナ隅田川3:46→23:40札幌(ﾀ)
高速3055100コンテナ隅田川12:37→翌6:37札幌(ﾀ)
高速3057100コンテナ隅田川16:43→翌10:02札幌(ﾀ)
高速3059100コンテナ隅田川20:57→翌15:20札幌(ﾀ)
高速4051100コンテナ広島(ﾀ)20:10→翌11:34札幌(ﾀ)
高速4053100コンテナ大阪(ﾀ)23:38→翌々0:31札幌(ﾀ)
高速4055100コンテナ千葉貨物21:20→翌21:58札幌(ﾀ)
高速307795コンテナ宮城野13:46→翌6:45札幌(ﾀ)
高速308195コンテナ西浜松20:31→翌々1:41札幌(ﾀ)
高速308395コンテナ名古屋(ﾀ)22:26→翌々3:07札幌(ﾀ)
高速308595コンテナ名古屋(ﾀ)21:42→翌々5:20札幌(ﾀ)
高速308795コンテナ名古屋(ﾀ)0:45→翌5:55札幌(ﾀ)
高速309395コンテナ越谷(ﾀ)23:08→翌々1:27札幌(ﾀ)
高速309595コンテナ梶ヶ谷(ﾀ)21:53→翌23:16札幌(ﾀ)
高速309995コンテナ福岡(ﾀ)1:53→翌々21:18札幌(ﾀ)
高速406195コンテナ新潟(ﾀ)18:41→翌13:29札幌(ﾀ)
高速409395コンテナ梅田0:03→翌5:36札幌(ﾀ)
高速409795コンテナ梅田1:26→翌6:05札幌(ﾀ)
高速409995コンテナ梅田21:45→翌々5:27札幌(ﾀ)
臨高速8053100コンテナ隅田川18:27→翌16:47札幌(ﾀ)
臨高速809595コンテナ新潟(ﾀ)10:06→翌6:58札幌(ﾀ)
臨高速809995コンテナ大阪(ﾀ)18:03→翌々15:47札幌(ﾀ)

このスレ早杉。
昼飯食ってパチンコ逝ってたら、１００近く進んでる。

>>416
そうですか・・・。
2000年度267万人という数字が、そのまま札幌〜函館間直通の鉄道輸送人員とはいえないですね。

連続長文スマソ。

「新幹線の建設費を全額運賃収入で償還してみよう」中間報告
【前提】
(1)札幌〜函館が年間165万人。
(2)札幌〜東京が年間300万人（同区間1000万人の30%）。
(3)札幌〜函館の運賃・料金は8700円（函館本線の同区間営業キロで計算）。
(4)札幌〜東京の運賃・料金は21720円（東京〜博多のひかりと同額）。
(5)札幌〜東京間のうち札幌〜函館間の割合は286.3/1174.6=24.3%。
(6)札幌〜函館の建設費は1兆2000万円（1600000000000*(210/(360-82))）。
(7)利益率は50%（スレ9の62より）。
(8)元利均等払い（住宅ローンで一般的な返済方式）。
【結果】
金利1.00%：161年で返済。。
金利0.50%：102年で返済。
金利0.00%：80年で返済。
【結論】
金利ゼロ・償還期間80年という債券を発行できれば、札幌〜函館・札幌〜東京の客だけでも建設可能。
→「金利ゼロ・償還期間80年」は、かなり非現実的っす。
→東北〜北海道なども含めればかなり改善されるでしょう。
【問題点】
「札幌〜函館が年間165万人」と「札幌〜東京のシェア30%の根拠」。

もう少し続けてみます。

>>417
エクセルで編集したのをそのまま貼り付けたら醜杉！
やり直しだぁ。

>>419
金利を含めた計算は色々見えてきそうだ。
よろしくお願いします。

整備新幹線の運賃は、実キロでの計算になると思いますが・・・。

>>420
カンマ(*.csv)形式でいったん保存して、それをコピペしてみては。
鬱陶しく感じる人すまん。でも、これ見てる人が再利用しやすくなります。

>>421
そうかもしれませんね。並行在来線を切り離した、長野や東北の場合、どういう扱いになったんでしょう。

>>417 >>420
これで少しは見やすくなるか。
種別 列車番号 速度 編成内容 始発駅 発車時刻 到着時刻 終着駅
高速 2051 100 コンテナ 宮城野 21:41→翌 10:59札幌(ﾀ)
高速 2053 100 コンテナ 相模貨物 19:39→翌 19:31札幌(ﾀ)
高速 2059 100 コンテナ 東京(ﾀ) 20:15→翌 19:16札幌(ﾀ)
高速 3051 100 コンテナ 隅田川 0:20→ 20:47札幌(ﾀ)
高速 3053 100 コンテナ 隅田川 3:46→ 23:40札幌(ﾀ)
高速 3055 100 コンテナ 隅田川 12:37→翌 6:37札幌(ﾀ)
高速 3057 100 コンテナ 隅田川 16:43→翌 10:02札幌(ﾀ)
高速 3059 100 コンテナ 隅田川 20:57→翌 15:20札幌(ﾀ)
高速 4051 100 コンテナ 広島(ﾀ) 20:10→翌 11:34札幌(ﾀ)
高速 4053 100 コンテナ 大阪(ﾀ) 23:38→翌々 0:31札幌(ﾀ)
高速 4055 100 コンテナ 千葉貨物 21:20→翌 21:58札幌(ﾀ)
高速 3077 95 コンテナ 宮城野 13:46→翌 6:45札幌(ﾀ)
高速 3081 95 コンテナ 西浜松 20:31→翌々 1:41札幌(ﾀ)
高速 3083 95 コンテナ 名古屋(ﾀ)22:26→翌々 3:07札幌(ﾀ)
高速 3085 95 コンテナ 名古屋(ﾀ)21:42→翌々 5:20札幌(ﾀ)
高速 3087 95 コンテナ 名古屋(ﾀ) 0:45→翌 5:55札幌(ﾀ)
高速 3093 95 コンテナ 越谷(ﾀ) 23:08→翌々 1:27札幌(ﾀ)
高速 3095 95 コンテナ 梶ヶ谷(ﾀ)21:53→翌 23:16札幌(ﾀ)
高速 3099 95 コンテナ 福岡(ﾀ) 1:53→翌々21:18札幌(ﾀ)
高速 4061 95 コンテナ 新潟(ﾀ) 18:41→翌 13:29札幌(ﾀ)
高速 4093 95 コンテナ 梅田 0:03→翌 5:36札幌(ﾀ)
高速 4097 95 コンテナ 梅田 1:26→翌 6:05札幌(ﾀ)
高速 4099 95 コンテナ 梅田 21:45→翌々 5:27札幌(ﾀ)
臨高速 8053 100 コンテナ 隅田川 18:27→翌 16:47札幌(ﾀ)
臨高速 8095 95 コンテナ 新潟(ﾀ) 10:06→翌 6:58札幌(ﾀ)
臨高速 8099 95 コンテナ 大阪(ﾀ) 18:03→翌々15:47札幌(ﾀ)

>>420
csvで保存してテキストエディタで開いてコピペ

>419
ちなみに、道内−青森の年間鉄道利用は年間96万人、道内−岩手で11万人です。

航空路線東京−函館が年間140万人、函館-仙台が年間70万人です。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9Aよりコピペ

運賃
新幹線は並行在来線の別線増設として建設されたという経緯や、運賃計算が繁雑になるのを防ぐ目的で
新幹線の運賃は、並行在来線の営業キロを元に決められる。
この場合の並行在来線とは、東海道新幹線では東海道本線、山陽新幹線では東海道本線・山陽本線・鹿児島本線
東北新幹線では東北本線
上越新幹線では（東北本線）・高崎線・上越線・信越本線となる。

並行在来線と接しない駅については、それに最も近い並行在来線の駅を採用する。

山陽本線には、岩国駅以遠から櫛ヶ浜駅以遠まで乗り通す場合は岩徳線経由のキロ数で運賃を計算する特例があるが
山陽新幹線にもこの特例が適用される。

並行在来線のない長野新幹線・東北新幹線盛岡以北・九州新幹線については、実際のキロ数を営業キロとする。

詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。

つまり427が言いたい事は、並行在来線が３セクの路線は実キロだと言うことです。

>423
ＪＲから切り離せば、運賃は新幹線の実キロになります。
九州新幹線もかなり運賃が変わりましたが、札幌-函館も相当変わるでしょうね。

CSVで保存したものを貼り付けます。

種別列番速度編成内容始発駅発車時刻到着時刻終着駅
高速2051100コンテナ宮城野21:41→翌10:59札幌(ﾀ)
高速2053100コンテナ相模貨物19:39→翌19:31札幌(ﾀ)
高速2059100コンテナ東京(ﾀ)20:15→翌19:16札幌(ﾀ)
高速3051100コンテナ隅田川0:20→20:47札幌(ﾀ)
高速3053100コンテナ隅田川3:46→23:40札幌(ﾀ)
高速3055100コンテナ隅田川12:37→翌6:37札幌(ﾀ)
高速3057100コンテナ隅田川16:43→翌10:02札幌(ﾀ)
高速3059100コンテナ隅田川20:57→翌15:20札幌(ﾀ)
高速4051100コンテナ広島(ﾀ)20:10→翌11:34札幌(ﾀ)
高速4053100コンテナ大阪(ﾀ)23:38→翌々0:31札幌(ﾀ)
高速4055100コンテナ千葉貨物21:20→翌21:58札幌(ﾀ)
高速307795コンテナ宮城野13:46→翌6:45札幌(ﾀ)
高速308195コンテナ西浜松20:31→翌々1:41札幌(ﾀ)
高速308395コンテナ名古屋(ﾀ)22:26→翌々3:07札幌(ﾀ)
高速308595コンテナ名古屋(ﾀ)21:42→翌々5:20札幌(ﾀ)
高速308795コンテナ名古屋(ﾀ)0:45→翌5:55札幌(ﾀ)
高速309395コンテナ越谷(ﾀ)23:08→翌々1:27札幌(ﾀ)
高速309595コンテナ梶ヶ谷(ﾀ)21:53→翌23:16札幌(ﾀ)
高速309995コンテナ福岡(ﾀ)1:53→翌々21:18札幌(ﾀ)
高速406195コンテナ新潟(ﾀ)18:41→翌13:29札幌(ﾀ)
高速409395コンテナ梅田0:03→翌5:36札幌(ﾀ)
高速409795コンテナ梅田1:26→翌6:05札幌(ﾀ)
高速409995コンテナ梅田21:45→翌々5:27札幌(ﾀ)
臨高速8053100コンテナ隅田川18:27→翌16:47札幌(ﾀ)
臨高速809595コンテナ新潟(ﾀ)10:06→翌6:58札幌(ﾀ)
臨高速809995コンテナ大阪(ﾀ)18:03→翌々15:47札幌(ﾀ)

>>427
なるほど！　それじゃあ、札幌開業時に、
(1)並行在来線をJRから切り離し→新幹線の運賃は実キロで計算
(2)並行在来線はJRのまま→新幹線の運賃は現行の営業キロで計算
ってことでいいのかな。

それとも、
「並行在来線のない長野新幹線・東北新幹線盛岡以北・九州新幹線については、実際のキロ数を営業キロとする。」
とあるから、並行在来線の分離・存続関係なく実キロになるんでしょうか？

これでOKだ。
種別,列番,速度,編成内容,始発駅,発車時刻,,,到着時刻,終着駅,所要時間
高速,2051,100,コンテナ,宮城野,21:41,→,翌,10:59,札幌(ﾀ),13:18
高速,2053,100,コンテナ,相模貨物,19:39,→,翌,19:31,札幌(ﾀ),23:52
高速,2059,100,コンテナ,東京(ﾀ),20:15,→,翌,19:16,札幌(ﾀ),23:01
高速,3051,100,コンテナ,隅田川,0:20,→,,20:47,札幌(ﾀ),20:27
高速,3053,100,コンテナ,隅田川,3:46,→,,23:40,札幌(ﾀ),19:54
高速,3055,100,コンテナ,隅田川,12:37,→,翌,6:37,札幌(ﾀ),18:00
高速,3057,100,コンテナ,隅田川,16:43,→,翌,10:02,札幌(ﾀ),17:19
高速,3059,100,コンテナ,隅田川,20:57,→,翌,15:20,札幌(ﾀ),18:23
高速,4051,100,コンテナ,広島(ﾀ),20:10,→,翌,11:34,札幌(ﾀ),15:24
高速,4053,100,コンテナ,大阪(ﾀ),23:38,→,翌々,0:31,札幌(ﾀ),0:53
高速,4055,100,コンテナ,千葉貨物,21:20,→,翌,21:58,札幌(ﾀ),0:38
高速,3077,95,コンテナ,宮城野,13:46,→,翌,6:45,札幌(ﾀ),16:59
高速,3081,95,コンテナ,西浜松,20:31,→,翌々,1:41,札幌(ﾀ),5:10
高速,3083,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),22:26,→,翌々,3:07,札幌(ﾀ),4:41
高速,3085,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),21:42,→,翌々,5:20,札幌(ﾀ),7:38
高速,3087,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),0:45,→,翌,5:55,札幌(ﾀ),5:10
高速,3093,95,コンテナ,越谷(ﾀ),23:08,→,翌々,1:27,札幌(ﾀ),2:19
高速,3095,95,コンテナ,梶ヶ谷(ﾀ),21:53,→,翌,23:16,札幌(ﾀ),1:23
高速,3099,95,コンテナ,福岡(ﾀ),1:53,→,翌々,21:18,札幌(ﾀ),19:25
高速,4061,95,コンテナ,新潟(ﾀ),18:41,→,翌,13:29,札幌(ﾀ),18:48
高速,4093,95,コンテナ,梅田,0:03,→,翌,5:36,札幌(ﾀ),5:33
高速,4097,95,コンテナ,梅田,1:26,→,翌,6:05,札幌(ﾀ),4:39
高速,4099,95,コンテナ,梅田,21:45,→,翌々,5:27,札幌(ﾀ),7:42
臨高速,8053,100,コンテナ,隅田川,18:27,→,翌,16:47,札幌(ﾀ),22:20
臨高速,8095,95,コンテナ,新潟(ﾀ),10:06,→,翌,6:58,札幌(ﾀ),20:52
臨高速,8099,95,コンテナ,大阪(ﾀ),18:03,→,翌々,15:47,札幌(ﾀ),21:44

>431
？
東北新幹線盛岡以北って言うのは現在の八戸までの話ですからね。
だからはじめの4行でいい。

>>432
一番右の「所要時間」は間違っているので消してください。
ということで貼りなおしします。

種別,列番,速度,編成内容,始発駅,発車時刻,,,到着時刻,終着駅
高速,2051,100,コンテナ,宮城野,21:41,→,翌,10:59,札幌(ﾀ)
高速,2053,100,コンテナ,相模貨物,19:39,→,翌,19:31,札幌(ﾀ)
高速,2059,100,コンテナ,東京(ﾀ),20:15,→,翌,19:16,札幌(ﾀ)
高速,3051,100,コンテナ,隅田川,0:20,→,,20:47,札幌(ﾀ)
高速,3053,100,コンテナ,隅田川,3:46,→,,23:40,札幌(ﾀ)
高速,3055,100,コンテナ,隅田川,12:37,→,翌,6:37,札幌(ﾀ)
高速,3057,100,コンテナ,隅田川,16:43,→,翌,10:02,札幌(ﾀ)
高速,3059,100,コンテナ,隅田川,20:57,→,翌,15:20,札幌(ﾀ)
高速,4051,100,コンテナ,広島(ﾀ),20:10,→,翌,11:34,札幌(ﾀ)
高速,4053,100,コンテナ,大阪(ﾀ),23:38,→,翌々,0:31,札幌(ﾀ)
高速,4055,100,コンテナ,千葉貨物,21:20,→,翌,21:58,札幌(ﾀ)
高速,3077,95,コンテナ,宮城野,13:46,→,翌,6:45,札幌(ﾀ)
高速,3081,95,コンテナ,西浜松,20:31,→,翌々,1:41,札幌(ﾀ)
高速,3083,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),22:26,→,翌々,3:07,札幌(ﾀ)
高速,3085,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),21:42,→,翌々,5:20,札幌(ﾀ)
高速,3087,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),0:45,→,翌,5:55,札幌(ﾀ)
高速,3093,95,コンテナ,越谷(ﾀ),23:08,→,翌々,1:27,札幌(ﾀ)
高速,3095,95,コンテナ,梶ヶ谷(ﾀ),21:53,→,翌,23:16,札幌(ﾀ)
高速,3099,95,コンテナ,福岡(ﾀ),1:53,→,翌々,21:18,札幌(ﾀ)
高速,4061,95,コンテナ,新潟(ﾀ),18:41,→,翌,13:29,札幌(ﾀ)
高速,4093,95,コンテナ,梅田,0:03,→,翌,5:36,札幌(ﾀ)
高速,4097,95,コンテナ,梅田,1:26,→,翌,6:05,札幌(ﾀ)
高速,4099,95,コンテナ,梅田,21:45,→,翌々,5:27,札幌(ﾀ)
臨高速,8053,100,コンテナ,隅田川,18:27,→,翌,16:47,札幌(ﾀ)
臨高速,8095,95,コンテナ,新潟(ﾀ),10:06,→,翌,6:58,札幌(ﾀ)
臨高速,8099,95,コンテナ,大阪(ﾀ),18:03,→,翌々,15:47,札幌(ﾀ)

>>433
指摘乙です。
たまたま、いまやってる計算が、新函館開業後、札幌までのばすかどうかなんです。
漏れの脳内では新函館開業は既(ry。

>>432
完璧。

>>434
因みに日本海縦貫経由の列車は、新潟発(×2)、梅田発(×2)、大阪(ﾀ)発(×2)、福岡(ﾀ)発のみです。
これ以外は広島(ﾀ)発も含めて東北本線経由です。

ということで、>>422 >>425さん。ご指導ありがとうございました。

>419
新青森からJR北海道じゃありませんでしたッけ？。
だから(5)は360/1174で31％程度では？。
(6)は1.1兆円でよいのでは？。

佐藤先生のHPでは30年で償還可能でしたけど、
あれは、
公共事業としての税金分は償還に入れてないのでしょうかね？。

単純に1日2万人乗って客単価が10000円で、
1年あたりの運賃収入が730億円。
利益率40％として300億円程度が償還に使えます。
10年で3000億円、40年で1.2兆円になります。
なるほど、利息を考えるとそう簡単でもないんですね。

>>438
ご指摘乙です。

>新青森からJR北海道じゃありませんでしたッけ？。
えー、函館から札幌までの試算をやっています。
が、いずれは青森〜札幌でやってみたいと思います。

>佐藤先生のHP
あれを見ると30年で償還可能なんですよね。
それぞれの数値の計算根拠が明示されていないので、
反対派から「その根拠を示せ」と指摘されるとお手上げです。
それと、個人的に疑問が残る数値が含まれていることもありますね。

東京〜札幌を通しで乗る客の単価は20000円でも、函館〜札幌間は距離で２割くらいしかないので、
同区間には4000円しか落とさないことになってしまいます。

上りも掲示します。
下りとは運転区間が一部異なります。

種別,列番,速度,編成内容,始発駅,発車時刻,,,到着時刻,終着駅
高速,2050,100,コンテナ,札幌(ﾀ),12:35,→,翌,2:11,宮城野
高速,2052,100,コンテナ,札幌(ﾀ),17:51,→,翌,13:03,東京(ﾀ)
高速,2058,100,コンテナ,札幌(ﾀ),3:14,→,,23:39,越谷(ﾀ)
高速,3050,100,コンテナ,札幌(ﾀ),0:20,→,,19:50,隅田川
高速,3052,100,コンテナ,北旭川,21:04,→,翌,20:39,隅田川
高速,3054,100,コンテナ,札幌(ﾀ),22:37,→,翌,15:33,隅田川
高速,3056,100,コンテナ,札幌(ﾀ),10:05,→,翌,5:49,隅田川
高速,3058,100,コンテナ,帯広(貨),22:50,→,翌,19:37,隅田川
高速,4052,100,コンテナ,札幌(ﾀ),17:03,→,翌,21:52,大阪(ﾀ)
高速,4054,100,コンテナ,札幌(ﾀ),16:21,→,翌,12:58,越谷(ﾀ)
高速,3076,95,コンテナ,札幌(ﾀ),7:24,→,翌,1:30,宮城野
高速,3080,95,コンテナ,札幌(ﾀ),3:08,→,翌,8:04,西浜松
高速,3082,95,コンテナ,札幌(ﾀ),5:01,→,翌,22:36,名古屋(ﾀ)
高速,3084,95,コンテナ,札幌(ﾀ),4:30,→,翌,19:01,名古屋(ﾀ)
高速,3086,95,コンテナ,札幌(ﾀ),18:05,→,翌,21:19,名古屋(ﾀ)
高速,3088,95,コンテナ,札幌(ﾀ),22:22,→,翌々,12:07,広島(ﾀ)
高速,3092,95,コンテナ,札幌(ﾀ),20:54,→,翌,22:11,隅田川
高速,3094,95,コンテナ,札幌(ﾀ),2:24,→,翌,1:25,梶ヶ谷(ﾀ)
高速,3098,95,コンテナ,札幌(ﾀ),21:31,→,翌々,11:36,福岡(ﾀ)
高速,4092,95,コンテナ,北旭川,0:27,→,翌,11:16,梅田
高速,4094,95,コンテナ,札幌(ﾀ),23:22,→,翌々,5:52,名古屋(ﾀ)
高速,4096,95,コンテナ,帯広(貨),21:30,→,翌々,4:33,梅田
高速,4098,95,コンテナ,札幌(ﾀ),0:37,→,翌,7:04,梅田
臨高速,8052,100,コンテナ,札幌(ﾀ),6:25,→,翌,13:26,東京(ﾀ)
臨高速,8060,95,コンテナ,東室蘭(操),14:16,→,翌,7:03,新潟(ﾀ)
臨高速,8098,95,コンテナ,札幌(ﾀ),14:17,→,翌々,4:30,大阪(ﾀ)

>>440の続き
なお、日本海縦貫線経由の列車は以下のとおり。
4052(大阪ﾀ）、3098(福岡ﾀ)、4092(梅田)、4094(名古屋ﾀ)、4096(梅田)、4098(梅田)、8060(新潟ﾀ)、8098(大阪ﾀ)

あ、でも利益率が本当に長野並みの50％なら30年で1.1兆円だわ。

しかも今気がついたけど、419さんは新函館までで考えておられたんだ（反省）。
つーと(5)は24.3%のままで、客単価は6500円くらい？。
すると年あたり償還にまわせるのが240億円程度。
50年で1.2兆円ですなぁ。

中国の元が変動相場になるみたいだからインフレおこせば楽勝楽勝（笑）。つか、その前に是が非でも着工だね、これは（汗）。

>>435N6W14（計算中）さんへ
以前Hokutoseiさんが提示した航空路線資料の中で
仙台-札幌　約70万人
花巻-札幌　約12万人
三沢-札幌　約6万人
青森-札幌　約14万人
福島-札幌　約14.5万人
の４路線　計約116.5万人についてはほぼ確実に新幹線が勝つのでそれの上積みを忘れずお願いします
別途函館-丘珠　約15万人の飛行機利用がありますが、これはたぶんJR特急の中に埋没するでしょうから
函館まで北斗を利用者の数は函館駅の利用者で類推するしかないんでしょうけどね

ちなみに先刻の無駄論ですが北海道新幹線単独ですからね
JRとしては東日本が美味しく増収になる＆新青森〜盛岡の償却が進むので
そういう意味のメリットも実はあるんですけどね
言い方悪いですがまんま税金納めるよりは、いったん立替て互いに美味しいように
との調整はありえるのですが、これは妄想論といわれかねないのでこれくらいで

>>438-439
>佐藤先生のHP
これのことですね。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
所要時間3時間57分の場合、関東〜北海道で500万人以上利用すると言う算定になっている。
しかもアンケート調査の結果とモデル式の組合せとある。
この検証はきちんと行った方がよい。

>442もわたしです。

>439さん

なるほど、なっとくしました。
まぁ対航空シェア4割はないときついんですね。
それだと東北行きも含めて現状でも２万人／日。
東京-札幌の函館までの分は21720*24.3%だと5200円。
他のと傾斜平均を出すとだいたいの客単価が6500円。
割り引き（子供など）もあるので、6000円にしとく。

そーすると、200億円程度／年が償却にまわせる最大限。
うーん、着工決めてからのインフレきぼー。

そういえば、まちBBS北海道にはこういうものも貼ってあった。
ここにも佐藤馨一教授の需要推計が出ている。
http://www.bnn-s.com/bnns/series/seriesList.jsp?series_cd=52

>>443
乙です。含めます〜。
札幌開業時の札幌〜函館間輸送人員は、
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi005.html
（北海道新幹線建設促進札幌圏期成会）
にあったんで（182万人）、これを使います。

>>445
500万人は納得いく数字なんですけどね。「新幹線の収益で、建設国債の返済原資まで云々」
の部分、反対派に詳細な説明を求められると、ちょっとつらいですよ。

いま、札幌〜青森の客と、札幌〜秋田の客も加えて、

【結果】
金利0.00%：70年で返済。

10年縮みますた（ｗ

まぁ、税金負担分の完全償却が必要かどうかと言う議論はあるんだけどね。

利子を考えなければ、50年で完全償却ができると言うのは、
むしろ健全な公共事業だと思うのですが、どう？。

>>449
禿同。

いや、今日は勉強になりました。
N6W14さんもほくとせいさんもありがとでした。
いつもどもです。

疑問なんだが青函トンネル使う貨物列車は絶対に維持しなきゃいけないものなのか？

>>452
無くなったら君の送った荷物は１，２日で北海道には届かない。航空便？割高だよ？
そもそも生鮮品、引っ越し等含めて大きな大きな物流が津軽海峡を越えなきゃならない。
青函連絡船が貨物列車を列車ごと積んで運んでたのは知ってるかな？
東日本フェリーで代替できるレベルではないだろう。

絶対どころか、無くなったら北海道は沖縄並みに不便な孤島と化すよ。

あと、新幹線売却益(整備新幹線全体で1.5兆)、地方交付税措置(地方負担分の45%、原資は
JR本州3社の固定資産税の1/2)という国債償還も不要な特定財源があるから、この分は
償還から差し引く必要があると思うが。
つまり、公共事業費(≒国債)+地方負担分(交付税措置分以外)を償還が必要と定義すると、
建設費全体の2/3程度になるはず。

>453
大洗〜苫小牧のフェリーがあるし、飛行機も貨物量が増えれば
多少は単価落とせるんじゃないの？
ちなみに私は佐川急便と東京→北海道は５００円でリードタイム２日で契約してまつ

そもそも国や北海道は貨物に関してどういう見解を出してるのか
知らないな。

なるほどねー。＞454

じゃ、佐藤センセのHPの償還期間もだいたいあうのかもね。

もっとも、ざッぱに計算しただけだから、
開業による運輸人員増も、
少子高齢化による人口減の影響も計算に入れてはいないのですが。

青函の貨物は国のエネルギー安保にも密接してると思うよ。
油がバレル５０ドルにあがってごらん。
海運も航空も大変な事になるもの。
二酸化炭素問題とあわせてモーダルシフトは欠くべからずだと思う。

青函での新幹線と貨物の共存は是非解決しなければ。

>>454
ご指摘乙です。
いまのところは、「新幹線の建設費を全額運賃収入で償還してみよう」でやっていて、スキームとか全部無視してます。
ただ、ご指摘の点を組み込んで試算するのは簡単なんで、出してみますね。

>>453
じゃ、苫小牧、小樽、釧路、室蘭をあぼーんしる。
無くて良いレベルなんだよね。

>>453
そうでもないよ。
高速船がどんどん投入されてるんで、今のレベルでさえ差は数時間程度だもん。
鉄道貨物みたいに、貨物駅での荷物の積み替えも発生しないしね。
青函連絡船が貨物列車を運んでたんなら、またそうすればいいと思う。
そもそも、鉄道貨物の需要が激減して、JR貨物自体も瀕死だし、今後回復する
見込みも無いだろうし。

今までがそうだったから、今後もそうしなければならないなんて事は何も無いよ。
荒天対策などで、どうしても青函輸送のために鉄道貨物が必要なら、新幹線貨物に
切り替えたほうが、いろいろな問題もクリアできるかもしれない。

因みに佐藤馨一教授の算定で、
最高速度350km/hで3時間57分というのは少々遠慮がある。
大宮〜札幌間の表定速度を280km/hで算出している結果である。
（これによると同区間の所要時間は3時間35分と算定）
私の算定した所要時間はもっと短いのはご存知のとおり。

また、佐藤馨一氏のモデルでこういうのもある。
http://www.bnn-s.com/photos/H20021021451003.jpg
新幹線の所要時間だけでなく、航空機との相対的な所要時間でモデルを組んでいる。
航空機だって距離が長ければフライトタイムは伸びるし、逆に福岡空港のような立地条件なら所要時間が短縮する。

これによると、新幹線(3時間40分)と航空機(所要時間3時間21分と算定している。)との所要時間差は20分程度。
となると、約7割の人が新幹線を利用すると算定できる。

正しいかどうかは別として、そういう考え方もあるということで参考にしていただきたい。
もちろん、北海道も首都圏も出発地や目的地の場所によって違ってくるのは当然。
例えば、千歳線・室蘭本線沿線なら航空機の方が依然として便利と言うのは否定するつもりはない。
また、観光目的でレンタカーなどを使う人は航空機の方が有効と言うのも否定しない。

>>452 >>453 >>459
貨物輸送の内容を見ると、北海道からは生鮮品が多いようだ。
船やトラックの輸送と違って目的地に確実に届くことが評価に繋がっているようだ。
逆に東京からだと出版物などに使われている。
これも航空機で運ぶには重たいし、船で運ぶには確実性に欠ける。

この他に宅配便などで使っていることは既出のとおり。

>>458
貨物のレベルの話だろ？
旅客はそうはいかんだろ。
カートレイン以外で車を運ぶ手段が無くなったら困るだろう？

>>459
新幹線貨物に反対だなんて誰も言ってないよ。
それにいくら高速船が増えて大量に数時間程度の差で運べるようになったとしても
決定的な荒天対策にはなっていないのだよ。
「海が荒れてるからあなたの荷物は届きません」
「船が沈んであなたの荷物は無くなりました」
個人的なものならいいかもしれないが、定時に確実に届くという意味で鉄道輸送は必要。

>>462
その割には、鉄道貨物の需要がどんどん落ちてるんだよね…
赤字がどんどん増えてても必要？

>459の言うのはある意味納得するのだけども、
エネルギー庁にある日本のエネルギーとか原油依存度の国際比較を見ると少し考えが変わるかもよ。
そういう点で福岡-大阪-東京-札幌の拠点は鉄道貨物に移行する、
と言う国のモーダルシフト政策があるんだと思うよ。

青函を３線軌道の在来線貨物にするかFGTで新幹線貨物、または生っ粋の新幹線貨物にするかは一番安いもので行うと言う事でよいのでは？。

>>419の結果です。
「北海道新幹線（函館〜札幌）の建設費を全額運賃収入で償還してみよう」最終報告

【前提】
(1)札幌〜函館の年間新幹線輸送人員が182万人、客単価7970円。
(2)同じく、札幌〜東京が450万人、3971円。
(3)同じく、札幌〜青森が24万人、6178円。
(4)同じく、札幌〜秋田が11万人、6178円。
(5)同じく、札幌〜岩手が14万人、5461円。
(6)同じく、札幌〜宮城が45万人、4667円。
(7)同じく、札幌〜山形が16万人、4667円。
(8)同じく、札幌〜福島が23万人、4516円。
(9)同じく、札幌〜静岡が16万人、3971円。
(10)札幌〜函館の建設費は1兆2000億円（1600000000000*(210/(360-82))）。
(11)利益率は50%（スレ9の62より）。
(12)元利均等払い（住宅ローンで一般的な返済方式）。

【結果】
金利2.00%：償還不能。
金利1.00%：93年で返済。
金利0.50%：72年で返済。
金利0.00%：60年で返済。

【結論】
金利ゼロ・償還期間60年という債券を発行できれば、上記(1)〜(9)の客だけでも建設可能。
→「金利ゼロ・償還期間60年」は、民間の投資ではあり得ない債券ですが、公共投資ではそうともいえないでしょう。
【問題点】
将来の運賃上昇を含んでいない。
「札幌〜秋田」「札幌〜山形」「札幌〜静岡」などの非沿線も含んでいる。
ここで上げた輸送人員のうち、札幌〜東京以外は航空路線が廃止される（もともと存在しない区間もあり）ことが前提。

つづく

>>465のつづき

(1)札幌〜函館
【輸送人員】
北海道新幹線建設促進札幌圏期成会の試算（http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi005.html）
【客単価】
函館〜札幌210キロ（建設実キロ）とし、同距離帯である東京〜郡山間の事例を採用。

(2)札幌〜東京（というか関東）
【輸送人員】
当スレFAQの1000万人に、北海道新幹線建設促進札幌圏期成会の試算（http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi006.html）45%を乗じて算出。
【客単価】
東京（631.9キロ）八戸（96.0キロ）青森・新青森（360.0キロ）札幌により、東京〜札幌間1087.9キロ。同距離帯である東京〜新下関間20570円。
東京〜札幌間1087.9キロのうち札幌〜函館間が占める割合は19.3%。

(3)札幌〜青森
【輸送人員】
2000年「代表交通機関別都道府県間流動表（年間）」の道央〜青森のうち、同区間を航空および鉄道で移動した人数の合計。
【客単価】
新青森〜札幌360.0キロとし、同距離帯である東京〜仙台間10590円。
新青森〜札幌360.0キロのうち、札幌〜函館間が占める割合は58.3%。

(4)札幌〜秋田
【輸送人員】
青森と同様に、道央〜秋田で算出。
【客単価】
青森と同じ。青森〜秋田間は考慮しない。

つづく

>>466のつづき

(5)札幌〜岩手
【輸送人員】
説明省略（青森と同様）。
【客単価】
盛岡（96.6キロ）八戸（96.0キロ）青森・新青森（360.0キロ）札幌により、盛岡〜札幌間552.6キロ。同距離帯である東京〜いわて沼宮内間14370円。
盛岡〜札幌552.6キロのうち、札幌〜函館間が占める割合は38.0%。

(6)札幌〜宮城
【輸送人員】
説明省略（青森と同様）。
【客単価】
仙台（280.1キロ）八戸（96.0キロ）青森・新青森（360.0キロ）札幌により、仙台〜札幌間736.1キロ。同距離帯である東京〜岡山間16360円。
仙台〜札幌間736.1キロのうち、札幌〜函館間が占める割合は28.5%。

(7)札幌〜山形
【輸送人員】
説明省略（青森と同様）。
【客単価】
仙台と同じ。仙台〜山形間は考慮しない。

(8)札幌〜福島
【輸送人員】
説明省略（青森と同様）。
【客単価】
福島（359.1キロ）八戸（96.0キロ）青森・新青森（360.0キロ）札幌により、福島〜札幌間815.1キロ。同距離帯である東京〜三原間17530円。
福島〜札幌間815.1キロのうち、札幌〜函館間が占める割合は25.7%。

つづく

>>467のつづき

(9)札幌〜静岡
【輸送人員】
説明省略（青森と同様）。
【客単価】
東京と同じ。東京〜静岡間は考慮しない。

つづく

>>468のつづき

「同じ枠組みだが、>>454さんが言われるように、2/3だけ償還した場合」

【前提】
(10)札幌〜函館の建設費は8057億円（1600000000000*(210/(360-82))*2/3）。

【結果】
金利2.00%：82年で返済。
金利1.00%：51年で返済。
金利0.50%：45年で返済。
金利0.00%：40年で返済。

以上です。長文＆連投失礼しました。

>>463
だから「無くなったら大変」だから存続しなきゃならない。
地方の赤字ローカル線のように他の交通手段で代行できる要素も少ない。

こうやって見てると鉄道貨物の必要性が薄くなってるのは確かなようだね。
こないだの１月中旬の大雪以外交通がマヒしたのは聞いたことないし
新幹線はともかく青函鉄道貨物も思い切って廃止していいんじゃないかな

償還の資産なんて無駄だって
長野の財投で見えてるじゃん
建設費の約3分の1を財投でやって、貸付料30年分でも金利によっては足がでちゃうのがわかってるんだから

>>465-469
乙です。
無補助・無利子で60年かぁ。
まあ、反対派の中から「自ら無理であるとさらしている」と批判されるかもしれませんが、
私なんかますます可能性があるのではと考えるようになったよ。

例えば、北海道新幹線開業によりもたらされる効果は次のとおりである
・JR東日本の旅客営業収入の大幅増加
・上記に伴う法人税の税収増（国に効果が現れる･･･逆に国も投資してよいことになる）
・沿線自治体に支払われる法人事業税、固定資産税の税収増（沿線自治体に効果が現れる）

この他に、建設期間中は地元の土建業者が儲かる分だけ法人事業税が北海道に入ってくるなど、
波及効果は色々あるわけだ。

あと、算定から除外するのかもしれないが、
・利便性向上による誘発流動の発生（特に札幌〜函館・青森等･･･函館で1.5倍、青森は2倍以上になるだろう。）
と言うものも出てくる。

あれだけ辛く試算して60年。
他の効果を考えると、もっと短いと言うわけか。

佐藤試算でだいたいあってるんだなと、思いましたでつよ。

>>472
>建設費の約3分の1を財投でやって、貸付料30年分でも金利によっては足がでちゃうのがわかってるんだから
たしかに。こっちでも「全額償還」だと、そういう結果になったしね。

>>473
同意です。私も希望を持ちました。
あなたが挙げた効果は、全く含めていません。
だからまあ、今回の試算より悪い試算を出すのは難しいのでは（ｗ。

減価償却はどういう仮定をおいてるの？

>>473
ただし、JRが儲かる分航空会社は減収になる。
その分法人税の税収が減収になると言う要素もあることは留意する必要がある。

>>476
その辺はいい加減です。肉付けしていかないといけないでしょう。

ExcelのNPER関数で計算。
利率0.00%
定期支払額-199億9769万9967円（札幌〜函館間の予想年間収入の半額）
現在価値12086億3309万3525円
将来価値0（償還期間終了後の残高が0円）
支払期日0（期末）

>>462
煽った書き方をして申し訳無い。
でも、思ったよりも鉄道のシェアは高くないようだ

資料はこちら
ttp://www.mlit.go.jp/hokkaido/index/tokei/nenpou/nenpou.htm
ttp://www.mlit.go.jp/hokkaido/index/tokei/nenpou/buturyuu14/bt14-14.pdf

>>478
こういう計算も、10日のJR東日本のプレスリリースがあるからこそ力を持ってくるわけだ。
何も変わっていないと思う人が結構いるけど、
JR東日本が自ら車両開発を世間に約束したと言う意義はきわめて大きい。

減価償却資産の耐用年数
http://www.geocities.co.jp/WallStreet/5430/ULT_003.html

赤字分は北海道新幹線建設推進募金とかやって
推進派の議員、住人、鉄ヲタからお金を取れば良い。

>>482
いいよ。
新幹線債でも発行すればすぐに貯金分全額そっちに移す。

>>482
駅舎はそういう募金で資金集めてるよ。
何かと酷評の二戸駅はそれで駅が建った。












３億ほど足りなかったが。

>>483
債券じゃなくて完全な募金で。

債権ならともかく、交通インフラを募金でやるんですかい（呆

N6W14さんご苦労様でした。

反対派の方では金利0％なぞ非常識とか、将来日本は人口減になるから非常識
という所見で反対論はあるでしょうが
一方でいくら日本経済がどん底だからって60年もこのデフレが続くんかいとか
（今回の試算はまさにこの大デフレ前提で計算してますし）
いう所見もあるので、これはもう根本の見解の問題ですからそう考えるとむしろ具体性が
高い内容ではと思われます。

北海道新幹線計画に影響を与えるポイントが一つ
現在長万部・八雲・今金・熊石４町で「北渡島町（仮称）」の広域合併の話があがっています。
そうなると町の市街地は人口規模と地形バランスから新八雲駅周辺となる可能性が大きく
現在瀬棚からの連絡バスが長万部に来ているのが八雲に移るなどの可能性もあります
極論、長万部駅の新幹線駅不要ということもあるかもしれません。
一つの町に新幹線駅二つ作るのはいろいろ問題点があるでしょうから
長万部新幹線駅中止になると
（メリット）
○並行在来線問題区間が八雲〜森・大沼程度に縮まる
○新幹線駅一つなくなるだけで建設コスト縮小は馬鹿にならない
○八雲町側としても北渡島・檜山への玄関口になり効率的
（デメリット）
○室蘭周辺からの新幹線接続が悪くなるので、この地域の新幹線移行が落ちる
○おそらく廃止になる山線の黒松内・蘭越の二町が完全に切り捨てられる
○市街地が現状通り八雲・長万部に分かれたまま町作りにメリットが少ない
地域バランスと人口バランスからいって主導権は八雲がとる可能性が高いので
長万部が残って新八雲がなしの可能性もありますが、低いでしょう。

参考としてですが、十分考えられる可能性です。

合併によって、一つの市に二つの駅が出来そうな町もあるし。
私の住んでる地域で恐縮だが、高崎都市圏広域合併とか。（高崎、安中榛名）
一つの町に二つあることは別に問題視することはないかと思うんだけどねぇ…。
合併して二つの駅を持つのが、新幹線が出来る前か出来た後かで
あまり変わらないんじゃないかと思うんですが。

しかしあれだな、
JR東の360キロ運転のリリース発表と、
北6西14さんの厳しめの試算がならんでのると、
政治的意図のある反対派の人達はなにをお書きになるのだろう。
とりあえず３セクの話もなんか片付きそうだし。

下手につっこむとかえって墓穴をほりそうな気もするのだが、
どうなる事やら。

>>487
長万部は必要だろ。
ルートや駅は、決定事項だし、いまさら変更というわけには。。

環境アセスメントのやり直しがありえるかも。
もっとも新函館以北はすぐにでも着工みたいな状況にないから問題なしと思われ

>>490
追加：
長万部は、新函館ー札幌のほぼ中間点なので、運行上も２面４線の退避駅にする必要あるぞ。

まとめページ追加しました
まだまだ内容が少なく「なんだよ、ただのマンセーページじゃん」と思われるかもしれませんが暖かく見守ってやってください。

今日の昼前に話題になってた「並行在来線を単線化したら・・・」と
先ほどのN6W14氏の「北海道新幹線（函館〜札幌）の建設費を全額運賃収入で償還してみよう」を転載させていただきました。

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm

長万部って、室蘭/苫小牧アクセスの拠点じゃないのか？

>>494
室蘭あたりなら千歳も結構離れているのでいい勝負になるのではないでしょうか。
逆に苫小牧は千歳が近いし新幹線を使うにしても札幌に出た方が早いと思います。運賃料金は高くなりますが・・・

あと長万部からは洞爺・登別あたりの温泉への直行バスなんかも出るかもしれませんね。

>>487 >>490 >>492 >>494
「北渡島町」の合併協議が進んでいるのはこのスレでも上がっていましたね。
で、長万部は確かに「北渡島町」の中心からは外れてしまうだろう。
ただ、もともとここは、鉄道・道路とも交通の便のいいところである。
渡島北部・後志西部・胆振各地域と北海道新幹線を結びつける「ハブステーション」になる。
また、「南回りルート」が整備計画路線から外れている以上、この駅を外すわけには行かないと思う。

>>495
北斗の途中下車需要が全部無視されちゃうかなと思って。
函館から乗ってると、意外に苫小牧あたりで降りる人が多いんで。

>>493
乙です。
「マンセーページ」でよいではないですかぁ。
推進すべきという前提に立っているわけですから。
問題点もこうやって一つ一つ明らかになってゆきますしねぇ。

私が貼り付けた貨物列車のダイヤも載せていただくと助かりますぅ。

>>497
新幹線が出来ると、函館〜(東)室蘭・苫小牧を利用する旅客は
乗換が2回も多くなるかぁ。
新函館と長万部でねぇ。
一部の在来線列車は函館始発〜長万部〜東室蘭〜･･･とすべきか？

>>497
おっしゃるとおりですね。
函館−札幌と函館−苫小牧の２種類だけの売れ筋の割引切符の設定もあるくらいですし。

長万部駅について

２線４面退避駅
〜新八雲か倶知安でもという考え方はありでしょう。
室蘭・苫小牧からの拠点
〜現行計画のままなら確かにそうでしょう。
他、長万部は旧瀬棚線の絡みで現時点では北檜山それから寿都方面のバスがあります
ある意味交通の要所
ただ一方で長万部町全体の人口は約7300人
長万部市街地の人口に至っては約4200人しかいません
ttp://www.town.oshamambe.hokkaido.jp/encyclopedia/population/h15_02.htm
一方の八雲町の人口は約17600人です。
駅利用数についても瀬棚・北檜山からのバスを長万部から新八雲に変えるとさらに変わるでしょう。

広域行政で１つの町に２つ駅があってもという意見がありますが
30万都市高崎と広域合併しても5万人いないところではどんなものでしょうか？
長万部に関しては鉄道拠点というこだわりを捨てる考えもあり、と思うのですけど

ところで、反対派の指摘するであろう事項について、考えてみた。

１．最高速度について
●いくらプレス発表されたといっても、どうせ環境基準に引っかかって実現不可能になる。
→JRが世間に開発を約束した事柄、自信を持ってゆこう。

２．収支と採算性について
●新幹線譲渡収入があてがわれるなんて九州と北陸のずっとあとだよ。
→いずれは実現するのだからよいではないか。
→財源なら北海道開発予算を使うとか、JR東日本の増益に伴う法人税収入相当を債券として発行するとか、何ぼでも方法がある。
→並行在来線の維持管理費だって上記から捻出したって構わない。

>315にて単線案を出した者であります。

今朝の単線案は、
「単線でも複線でも維持費は大して変わらない」とか
「信号や保安システムの改修で余計な費用がかかる」とか
言われるんじゃないかと((((；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙしながら
書き込んだ次第でしたが、かなり真剣に検討して頂いているようで
うれしい限りです。

3複線案は案の定却下されたようですが＿|￣|○

>>493のま管様乙です。
微力ながらサポートしていきたいと思います。

>鉄道拠点というこだわり

こだわりではなく、客の利便なんだが…

どなたか北海道を訪れる観光客の地域分布のデータ持ってませんか？
ツアー客のうちどの位鉄道にシフトしそうなのかわからないので。
現状、中国地方や、九州北部へのツアーで、鉄道使用のものはほとんど無いし、
北海道新幹線が出来ても、中部以西は殆んどシフトしないように思われるのですが。

＞２線４面退避駅
＞〜新八雲か倶知安でもという考え方はありでしょう。

その案だとダイヤ編成上は、かなり歪んだものになるだろうな。
速達が抑止されたり、緩急接続がマヌケになったり。。。
新幹線完成の暁には、まず東京−札幌の速達スジが引かれ、
東京−大宮間の東北、・・・、上越の錯綜したスジが引かれるから
末端部では、長万部の待避線が重要だろ。
札幌は、現駅ホーム流用の１面２線だろうから、札幌−函館の中間点は重要だ。

>502

そういえば、「北海道のグランドデザインがないのに作っても仕方ない」といってた、地域エゴからの反対派の空港利権者がいましたね。

これがなー、
「収支採算牲の推計結果について」
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi012.html
（北海道新幹線建設促進札幌圏期成会）
収支改善効果を算出したからには、新幹線の運営費、それと並行在来線の赤字額や運営費がわかってるはずなんだよなー。それがわかれば、>>465の弱点である

(11)利益率は50%（スレ9の62より）。

をなんとかできるんだが。

>>465によると、札幌〜函館間の年間収入は、しめて447億円です。
とりあえずは、うち半分をリース料なり運営費なりに回して、残り半分は返済に回す。
それで、金利ゼロで60年で完済、ということでした。

「金利ゼロで60年で完済」が国民的に認められると仮定すると、
447億円の半分である223億円から「リース料」「ＪＲ北が負担する運営費」「ＪＲ北の取り分（利益）」「公租公課」を引いた残りは、
ある意味、その使い道をこのスレで妄想しても良いお金になります（ｗ。

この辺の数字をはっきりさせて、「妄想資金」を確定させるのが当面の課題ですね。３セクの問題もこれで解決できればいいんですけどね。

それと、>>454に異論がなければ、こちらを標準にした方がよいと思うのですが（金利ゼロで40年完済になります）、その辺はどうなんでしょう？

>508
454に異論はありませんけど、もう少し詳しく書かれてる方がよいかも。その方がクリアーになって下手につっこまれないと思う。

>>506
山陽新幹線の厚狭新駅は募金で建設され、地元の山陽町だけでなく、
近隣の有力自治体である宇部市・小野田市や美祢市も金を出しました。

長万部駅がなくなるとなると、室蘭本線沿線自治体の意向はどうなんでしょう？


しかし、間違えて北に行きすぎちまった(T_T)

>>508
このスレッドでJR東日本の新幹線の利益率について調べてあったカキコがあった気がしたのですが、
びっくりするほど経費が収入に比して低かったような。
ただ、それでも約1000kmの路線延長で1500億くらいの経費がかかっていたと思う。

で、223億円が経費と言うのは妥当と思う。
確かに冬期の除雪費などがかかるかもしれないが、
JR東日本の新幹線全体から比して車両数の少なさなどから鑑みると、
だいたい1kmで1億円強というのは「いい線」なのでは。

因みに青函間と併せて計算してみたらどうでしょう。
これに加え、関東・東北〜函館という流動が加わります。
建設費は青函トンネル区間の改良費800億円を足してもあと5000億プラス程度でしょう。
これで計算してみては如何でしょうか。

>>511
「223億円が経費として妥当」となると、あまりに余裕がないですね。
場合によっては「償還期間の延長を考えないと・・・」という話になるかもしれません。

そうですね、青函間も含めて、青森〜札幌でやってみましょう。
「幹線流動調査」の「生活圏間」を使えばうまくできそうな気がしますし。
しかも、>>465では「道央」の定義を勘違いしてましたし・・・。

話それますけど、苫小牧や室蘭って「道南」じゃなかったでしたっけ？
「幹線流動調査」では「道央」に入ってたもので。

>>512
道央でいいと思います。
胆振・日高は確かに「道南バス」が走っているからそう見えるかもしれませんが･･･。
道南は渡島・檜山だけです。

因みに>>511の妥当性についてもうすこし書きますと･･･。
JR東日本の新幹線は首都圏地区では多数の列車が長い編成で走っており、
（定期列車だけでも1日120往復以上）、
キロ当たりの経費は北海道新幹線の比ではないでしょう。
また、東京・大宮・仙台などのターミナル駅はかなり多くの駅員を配置しており、
その経費もバカにできない。

>>511
JR自身が明らかにしない限り分からないのでは？
ただし中川大氏らの著書にはJR東全線での値が書かれている。
（減価償却、利子・債務負担等を除く、粗利益）
1人を1km運ぶ場合、
国鉄改革前の監査報告（新幹線全体）収入21.6円　経費　8.36円　粗利益　13.24円
1997年のJR東（在来含む）　　　　　　収入26.4円　経費 10.03円　粗利益　16.37円

>>505
実は観光客でしかもツアー客は航空機から動かない可能性が高い。
現在新千歳空港利用客のうち、観光バスによるアクセスは2割を超えている。
鉄道が4割程度という中にあって、この率の大きさはすごいものがある。

私が推定するのはビジネス客と私用客は新幹線へシフトするが、
観光は意外と進まないのではないかというものである。
個人観光客はある程度新幹線にシフトするかもしれない。
また、冬期(12月下旬〜3月上旬)は新幹線にシフトする可能性が大きい。
冬期は目的がスキー(ニセコ)だとか雪祭り(札幌市内)だとかで、新幹線の方が便利だからである。
航空機はどうしたって欠航リスクがあるしねぇ。

Hokutosei氏の貨物列車のダイヤと長万部関連の話を「並行在来線」のところに載せました。

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/zairaisen.htm

>>516
THX

Hokutosei様、ま管様、他の皆様、乙です。
これからもご健闘お祈りしております。

２ｃｈ最強、最良のｽﾚですね。
まとめページ早速、「お気に入り」に追加させていただきました。
当方、両親が道産子なもので、時々このｽﾚにカキコさせていただいております。
「まとめページ」にうｐされるのを知っておれば、
もう少し丁寧な言葉遣いでカキコすべきでしたｗ

完全に間違えて覚えていたか・・・＞道南。
３週間ものあいだ周遊券でぶらぶらして、毎日道新よんでて、
しかも白老の知人と飲んで、それでも間違えるか＿|￣|○
ちなみに、>>465の試算で変更が発生しました。
「道央」のうち「苫小牧」「室蘭」「静内」各圏域から「静岡」に、新幹線で行く人が少し減りますです（ｗ。
新千歳（航空）羽田（民鉄）品川（新幹線）静岡ルートに流れる人もいるでしょう。
「札幌〜東京」の人数カウントには、幹線流動調査を使っていないんで影響なしです。

>>513
>>514
確かに、路線延長に比例するコストと、輸送人員に比例するコストがありますね。
>>514は人キロだから、それを中和したような感じですかね。
しかし、97年が「在来含む」ってのが痛いな・・・。

それと>>448で書いた、「新幹線の収益で、建設国債の返済原資まで云々」 という部分、これも勘違いでした(m_m)。
佐藤静夫氏（元代議士）のサイトと混同してましたよ。

>>505
札幌市民なら電車に乗って中央図書館へ、道民なら公立図書館へ。道発行の統計書にあるはずですよ。
道外在住なら、大きめの本屋へ。
『数字で見る観光』『観光白書』あたりに統計が載ってると思いました。

しかし、「観光客の地域分布のデータ」を交通流動の予測に使うとなると、いろいろ難しいところがありますね。
たとえば、旭川を観光した都民１人が、「優佳良織工芸館」「アイヌ記念館」に行き、市内のホテルに泊まって、
３カ所とも住所を記載したものを残して帰ったとします。
下手すると「東京都：３人」でカウントされてしまうことがあると、昔、恩師から聞きました。

>>515
観光客に関しては、料金次第だと思うぞ。

参考までに、千歳ー羽田間の航空運賃の卸値を紹介しておこう。
去年までは片道3000円が最低料金だった。
1泊2日12000円とか激安ツアーがあったのは、この運賃のため。
もっとも、この料金が適用されるのはごく一部の時期の平日のみだけどね。

で、今年は、めでたく（？）Airdo潰しに成功したため、大手3社（2社）は、最低が9700円になってしまいました。
ちなみに、最高料金は3万程度でこれはかわらない。お正月のツアーとかで、
正規料金とかわらないってことね。

まあ、JRとしては、片道5000円（場合によっては3000円）ー3万
の卸値で航空側と勝負することになるだろうね。

後は、体力勝負っていうか、金額勝負だろ。
パックツアーは値段勝負だしね。
時間的にも差はないしね。

>>519
で、実はもう一つ問題がある。
車両の新造にかかるコストはどうするか････。
この算定が必要である。
これはJR東日本・JR北海道が距離に応じて所有することになる。
JR西日本の500系は16両で約50億円弱（700系は40億円強）
因みに当然これも減価償却資産になる。

必要編成はJR北海道の所有分だけで8両編成が15本くらいか。
1両3億円として、360億円だ。
6年間で償却するとなると定額法で行けば年間60億･･･。
これが無理ならJR東日本が先行して車両を新造してJR北海道に車両を貸し付ける手もある。

1日おいて見てみたら試算とかがすごい。しかも、まとめサイトがちゃんとフォローして
いる点もすばらしい。ループしがちな北海道新幹線スレにとっては革命的だと思う。

反対厨がデタラメな数字か、地域差別的な罵倒しかできないのとは大違いだ(w。
マジでここの住民には頭が下がる。この議論もっと続けて欲しい。

321の続き。
で、アクセスについては、どっちもどっちだろう。
観光バスに関しては、航空機利用の場合、
千歳発着ならそれなりのツアーをくむだろうし、函館in千歳outとか、
千歳in釧路outとか、様々なプランが考えられる。
一方、新幹線については、道南に関しては函館ー札幌間のどこでも
下車が可能で自由度が高いって面ではプラス。
まあ、新幹線利用、航空機利用それぞれで住み分けができてくるかもしれないね。

全道的な旅行なら飛行機（空港は道内あちこちにあるため）、
道南・道央をめぐる旅なら新幹線、
札幌や函館のフリープラン、レンタカープラン、スキープラン等は競合して
戦いになるだろうね。
スキーツアーに関しては、ニセコ、キロロ等は新幹線の圧倒的有利、
富良野、トマム、サホロは旭川・千歳に近い飛行機の圧倒的有利、
札幌周辺のスキー場に関しては、競合して戦いになると思う。

まあ、それぞれの特長にあわせて、戦っていくんじゃないの？

よくレンタカーや観光バスを利用するなら空港有利ってのが出てくるが、
根拠は何なの？

>>521
確かにそれもいえる。
確かに値段に惑わされて旅行に出かける人が結構いるからねぇ。
その人たちは千歳からのアクセスなんかどうでもいいことで、
北海道内を楽しく旅が出来ればいいんだからな。
ビジネスと違って気まぐれな要素がある観光は実は難しかったりするのである･･･。

>>522 Hokutoseiさん

鉄道車両の法定耐用（減価償却）年数は13年でつ。

>>525
実はここがまちBBS北海道で私がかつてボコボコにされた経験があるのですが、
車でのアクセスとなると、千歳空港は便利なのである。
国道36号が目の前をとおり、千歳ICは近く、ここから道央道に乗れば道央圏の各地に車で短時間でアクセスが出来る。
しかもこれら空港周辺の道路も滅多に渋滞しない。
（札幌に近づけは別だが、それでも高速はまず渋滞しないと見てよい）
（羽田みたいに大井南・湾岸川崎の両料金所ですぐ渋滞につかまるのとは訳が違う）
航空機はやはり所要時間が短いので、千歳空港がアクセスに便利となる場合においては、
どうしたって航空機の方が便利ということはある程度認めざるを得ないのである。

ただ、北海道の主たる観光地でも洞爺湖・ルスツ・ニセコなどは新幹線の方が有利であることには違いはない。

どう住み分けされるかは、また議論してゆけばいいのでは。

>>525
観光バスやレンタカーを駐車しておくスペースが現在の札幌駅では不足する、
という意見がちょっと前に出てたね。確かに空港のバス専用待機場や、
各レンタカー会社の営業所の広さを札幌駅前にこれから準備するのは困難かも。

>>527
あらま。記憶違いだったか･･･。失礼しましたぁ。
ありがとうございます。

道東、道北はどうなの？
こちらに関しては、何分便数が少ないから新幹線が圧倒的に有利じゃない？
接続ならこっちの方が有利なんで、その分のシェアは加えられるんじゃない。
旭川、留萌、稚内、帯広、釧路は全部守備範囲だと思うんだが。

＞新幹線が圧倒的に有利じゃない？

飛行機の間違いでは？
稚内や釧路から新幹線で東京に行こうとは思わんよ。

JRとしては、積極的に観光客を呼び込むために、札幌駅周辺に
バス専用駐車場を用意しておくべきだよね。
旧線路跡に土地はたくさん余ってるんだし、
北口再開発地域もビルの1階２階に駐車場を入れてもらうとか、
いろいろと手はあると思う。
ただ、札幌市内からだとHokutosei氏の言う通り、市外に出るのが大変。
だから、札幌市内を観光してから市外に出て行くルートになるとは思う。

あとは、新小樽駅や倶知安、もちろん新函館駅周辺にも
巨大な駐車場を用意しておくべきだろうね。

札幌、小樽、ツアーならば、新幹線利用でも良いと思うよ。
ただ、道内を大きく回るようなツアーだと、やっぱり千歳をはじめ
様々な空港が利用できる飛行機が有利。

>>531
無理。
新幹線が戦えるのは、、
都市型の札幌・函館ステイか、
道南・道央をめぐるツアーのみ。
道東道北は、航空。

>>505ではないけど
飛行機利用の観光客は何処の地域から来るのか？
も調べる必要があると思うよ

>>524
今の札幌駅前に、貸切バスをどかっと停めるスペースってある？
最後に札幌に行ったのが９８年（旧駅舎の取り壊しやってた頃だったか、劇団四季がテント張ってたかどっちか）なもんで。
そのころは北口なら何とか、って感じだったような。

>>531
旭川は札幌に近い上に特急が多数設定してあるので、ある程度守備範囲になると思う。
特に早朝の旭川発の航空機の便が設定されていないので、朝のSWAで札幌に出て昼には東京に入れるのは旭川市民としても魅力があるはず。

北見・網走・稚内などはそもそもJR特急の本数も同じくらい少なかったりする。釧路も同様である。
それに札幌からの所要時間も釧路で3時間半、稚内で5時間。網走は5時間以上を要する。
帯広や釧路の場合はとかち帯広空港からの便が不便なときはJRで南千歳・新千歳空港と乗り継いで航空機で東京に出た方が流石に速い。

うひゃー、目の付け所が、みな同じだ( ・_・;)。

上でも書いたけど
北関東の人が新幹線で北海道へ来るというのは
あまり当てはまらない気がするよ
仙台あたりだったら新幹線に乗るかもしれないけどね。

＞５３６　駅の北口に出来ましたが、キャパ２０台くらい？でも結構停まっている

>>522 Hokutoseiさん

いやいや。
ここのスレは変なヤシが紛れ込んでいるので
揚げ足取りをこれ以上エスカレートさせてはいかんので。
健闘を祈る。

>>ま管さん

�@名物？ 前々々々スレ639さんの >>13 ダンゴ
�A>>371 >>377 >>379 の平行在来スーパー快速案

このふたつも載せては如何かな。

�@は愛称問題はともかくｗ
実は、需要予測を実に良く考えられていて、ダイヤパターン案としては秀逸。

�Aは平行在来線を少しでも稼げて、新幹線の恩恵に浴さない森や大沼公園
の沿線対策としても極めて有望。。。。と思うが、採否は貴殿の判断に任せる。

まあ、JRはパック旅行の場合、今でもやってるように
ツアー客限定で＋５０００円ぐらいで道内全路線特急利用可のフリーきっぷとか
付けたりするんだろうけど（藁）、
それでも、道南道央以外は、飛行機が圧倒的に有利ではある。

>>532、534
でもないよ、だって稚内空港へは1日1便しかない
女満別でも4便、帯広4便、釧路5便、旭川6便。
ということは、新幹線から特急に乗り継げば移動できる時間帯の制約が
少ないことにならないか？

>>541
それだったら平行在来線の乗降客数も載せた方がリアルかと思う。

>>541
逆に問題点を賛成派の人間がきちんと認識していて、
これに対応できるようにして置けばよいのだ。
盲点が今見つかってよかったのですぐ皆さんにお知らせした。
孤軍奮闘はしんどいので、皆様ご協力をお願いする。

これも下記のサイトのvol.8を見ていて気づいた。
http://www.bnn-s.com/bnns/series/seriesList.jsp?series_cd=52

流石に千歳乗り継ぎまでは頭に入っていなかった。
すまんかった

>>543
あの、日に4便もあればツアーを組めるだろ。
札幌駅から４時間とか5時間かけるよりはよっぽど有利。

まあ、稚内は・・・ちょっと困るだろうけど、
それにしても札幌駅から何時間だっけ？半日は潰れるぞ。
敢えていうなら、旭川空港からのほうが絶対的に有利。

道路財源を流用するというと、例えば自動車税や重量税を大量に払っているひとが新幹線
使えばわずかな額でグリーン車を使えるようするなどしないと納得性を得られない気がする。

>>545
そういうことですな。
費用はとりあえず出して、それから試算やり直し。
外部効果も出して、また試算やり直し。

>>536
乙です。それだと、当時とあまり変わっていないのかな。
初めての渡道が、冬場にはまなすだったんだが、北口右手のローソンで豚キムチおにぎり買ったときの、
「おにぎり暖めますか」に衝撃を受けたことを思い出しましたよ。

>>503
> 今朝の単線案は、
> 「単線でも複線でも維持費は大して変わらない」とか
> 「信号や保安システムの改修で余計な費用がかかる」とか
> 言われるんじゃないかと((((；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙしながら

残存ヲタは、その辺のことをまったく考えていないからな。

実際、しなのにしてもIGR・青い森にしても、あえて複線で残しているのは
単線にした際の信号・保安システムの改修及び線路の撤去に相当の費
用が掛かるためで、積極的に残しているわけではない。

結局、３セクの多くは財政基盤が弱いため、それがいくらオーバークォリ
ティでもJRから引き継いだ資産をそのまま使わざるを得ないということ。

ちなみに、維持費は固定費用だから、それで赤が出ても補助の対象に
なるが、単線化に関する費用には補助が出ない事も理由のひとつ。

>>547
札幌〜稚内間はスーパー宗谷で4時間58分。これでもスピードアップされた･･･。
しかも本数は昼行3往復、夜行1往復･･･。

>>543
始発の新幹線で東京を出ても
釧路・網走に着くのは午後２時とかになる。
とても使い物にならん。

>>550
つまり、室蘭本線の苫小牧以北のように、設備が破壊されるたびに、縮小するのが合理的だと。
同意です。

またーりいきましょー。

なお、道東、道北は交通市場規模が小さいので、
新幹線で旅客を取り込もうと考える必要はないであろう。
ここは航空に任せるほうがよい。
羽田〜千歳が減便になれば、その分を他の路線に回すことだって出来るしね。
二酸化炭素の排出量削減には繋がらなくなるが････。

555

>>554
＞羽田〜千歳が減便になれば、その分を他の路線
　に回すことだって出来るしね。

羽田-稚内は人が少ない路線のようだけど
減便の分を回すことなんてあるの？

555

>>548
道路特定財源の流用は、自動車交通を鉄道に国家施策としてシフトさせるために「わざと」やることである。
特に、一般乗用車よりもむしろトラックによる物流を貨物輸送にするということを念頭においていただきたい。
何しろエネルギー問題と二酸化炭素問題を大幅に解決できるわけですからね。

物流業者としても抱えておくドライバーの数を減らすことが出来る。
しかも自社のドライバーで運搬することよりも、他社に運搬を委託したほうが、
ドライバーの安全管理をする上でも有利だと言う面もある。

しかるに、物流業者もある程度以上鉄道貨物が使いやすければ、
そちらにシフトすることになるし、物流業者もそのように表明しているのである。

>>556
羽田〜稚内には恐らく回されないだろう。
羽田〜旭川、羽田〜釧路などに一部まわされることであろう。

>>556
ありえなくはない。

現在の一日一便も結局、羽田の発着枠の制限を受けているためで、
余裕ができれば、一日二便になる可能性は大きいと思う。

一般的に、一路線には最低二便（午前発着及び午後発着）が必要と
されており、JJグループは昔からその原則にのっとっているが、穴は
路線網拡充の名目で一日一便の路線をやたらと作りまくった過去が
あり、現在の状況はその名残。

>>560
因みに(増便されないと言っている自分が言うのもナンだが)
東京〜稚内は夏期は2往復している。

>>558
道路特定財源か・・・。
>>548さんのような考え方が一般的な見方だと思うんですよ。
流用するなら、そういう見方を打破する論拠を用意しないと難しい。
簡単に流用できれば、いろいろと楽なんだが（ｗ。

国土交通省になって、「道路」「鉄道」「航空」「船舶」などの輸送モードに固執する考え方を超え、
「交通市場」的な発想が出てきたような気がするので、この辺に期待ってとこですかね。
ただし、「旅客」と「貨物」は明らかに別物だと思います。貨物輸送をしない新幹線に、
貨物自動車運送事業者が負担している道路特定財源を流用するとなると、揉めること必死。

そういう観点からすると、新幹線もいくらか貨物を運ばないといかんですね。
そうすれば道路特定財源を流用する論拠になると思います。

>>549
手直しがあって色々大変とは思いますが、
是非ともよろしくお願いいたします。

>>558
> 物流業者としても抱えておくドライバーの数を減らすことが出来る。
> しかも自社のドライバーで運搬することよりも、他社に運搬を委託したほうが、
> ドライバーの安全管理をする上でも有利だと言う面もある。

残念ながら、Hokutosei氏が言う物流業者とは大手業者の事であり、台数ベースで
多数を占める中小・個人業者はそんなことはまったく考えていない。
（死活問題だから）

また、大手業者も経費削減のため、上記の中小・個人業者にアウトソーシング
（と言えば耳障りがよいが、要するに下請け）するケースも増えている。
（トラックをぱっと見ただけでは判らないが、よく見るとドアの後部に別会社の名
前が入っていたりする）

実際、この業界をよく調べてみると判るが、相当えげつない競争をやっており、
荷主もそれが当然と思っている風潮があるから、そういった分野に鉄道貨物が
割り込む余地はほとんどないと思うよ。

>>562
道路特定財源を新幹線に直接充当はまず無理と考えている。
北海道開発予算に道路特定財源以外の予算を回して新幹線を整備して、
そのバーターで道路特定財源を北海道以外の事業(もちろん道路事業)
で使ってもらうといったことを考えた方がよい。
ちょっと変な発想だが、財源確保には知恵が必要だ。

こうすれば、「北海道開発予算」かつ「道路特定財源以外」で新幹線が整備される。
めでたしめでたし。

まあ、バーターの相手を上手に見つけなければならないが、そこは政治家と役人の腕の見せ所である。

>>564
なるほどねぇ。

えげつない競争をしていただくのは勝手だが、
安全管理だけはよろしく頼みたいところですね。

自分達の航空会社潰しておきながらよく内地様におねだりできるね。
まさに泥棒が「泥棒だ！」と叫ぶ破廉恥な行為だよ。
まるで月を見て吠えまくる犬のようだ・・・のようじゃなく、犬畜生そのものだったな。

誰に対するコメントなのかちょっと・・・

>>567は文体からして、
数日前の・・・(藁

>>568-569
まあ、気にしないで行きましょう。
こちらは淡々といろんな財源論を述べればいい。

本当は>>567氏も北海道新幹線に興味津津なんだから。
じゃなかったら、こんな風にちょっかいを出して来ないでしょう。

>>516 ま管 殿
これをリンク集としてお願いします。

北海道新幹線の需要予測と収支採算性について
http://ime.nu/www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html

-Brain News Network-
http://ime.nu/www.bnn-s.com/bnns/series/seriesList.jsp?series_cd=52

この他に2月10日のJR東日本のプレス発表もあった方がよいかもしれません。
お願いばかりで恐縮･･･。

まったりいけばいいしょ。
ここは2chなんで、>>568-569のようなコメントを俺も書くし、それが楽しみでもあるわけで。

実は、>>350がなかったら、たぶん試算してないよ（ｗ。
嵐な人も、やる気を起こさせてくれることがある。

>>565
開発予算から、内地の人が拠出した道路特定財源を外すってことですね。
道民が拠出した分は、道内の道路に使わないと納得してもらえないし。

>ちょっと変な発想だが、財源確保には知恵が必要だ。
その通りだと思います。
「財源をひねり出すテクニック」は往々にして叩かれるけど、
納得してもらえるなら、もはや「ひねり出す」ではないわけで。

>>Hokutoseiさん
ＦＡＱ掲示板にあった青函トンネルでのすれ違い相対速度を４００km/h以内、
というのはどこから来た数値なのでしょうか。もし基準があったら教えてください。

また、よく在来貨物の１６０キロ化、２００キロ化という話が出てきますが、
２６往復（５２本）分をまかなうためのコンテナ車の必要両数ってどれくらいなんでしょう。
コンテナ車が到着してから折り返すまでの時間がどうなのかわからなかったのですが、
仮に全ての列車が１５両編成で、出発して２日で発駅に帰還してくると
仮定しても５２本×１５両×２日分で１５００両を超えます。
これだけの両数を改造、もしくは新造するとなると、このコストもかなりのものに
なりそうです。コンテナ車の新造価格が分からないのですが、新幹線の新車増備より
費用がかかってしまいそうな気が。

あ、間違えました。２日で帰還できるなら×２日はいらないですね。
とすると、７８０両。運用上の余裕を見込んで９００〜１０００両程度ですかね。

>>573
基準は今のところない。これから調査して決めるのだと思う。
ただここの過去スレで出ていた数字をそのまま当てはめた。

最高速度160km/hもだが、青函トンネルを25kVに昇圧することになるから、
実は機関車も必要になってくるのだな。こりゃまた大変である。
貨物の車両についても「青函限定」という車両を改造又は新造する必要があるのは確かに大変。
おっしゃるような両数を改造又は新造する必要があろう。
改造なら高々1000万円くらいか。新造なら4000万円くらい？
客車でだいたい7000万円くらいだしなぁ。

あと、時々「壁」の話が出てくるが、あれは無理だと思う。
もともと新幹線の建築限界は軌道中心から2.2m。
青函トンネルの軌道中心間隔は4.2mだから、
この間に壁を設置するのは無理な話である。

>>572
ということで、淡々と進めてゆきましょ。

>>573-574
因みに貨車はすべて20両編成です。

>>575
回答ありがとうございます。相対400km/hでも秒速換算で100m/sを超えますからね。
しかもトンネルという閉鎖空間ですから今後もいろいろと検証されるのでしょうね。

>>576
とすると１０００両超えるんですね。ＪＲ貨物の貨車保有数が９５００両ほどなので、
やっぱりそれくらいになりそうですね。

>>577
そういうことですね。

そもそも最高速度が
360km/hということは
100m/sということでもあるわけで、
すごいことです。
新幹線同士のすれ違いでは200m/sですよ！

８両編成だとして、車窓から眺めてると対向列車は１秒で過ぎ去るのか…
確かにすごい！ｗ

>>579
＞新幹線同士のすれ違いでは200m/sですよ！

試作の８両編成(25m×8=200m)なら、すれ違いたった１秒!?

かぶった・・・

>>581
そうです。
1点で見れば1秒。
編成の先頭が顔を合わせてから最後尾が離れるまでわずか2秒！

>>575
＞青函トンネルを25kVに昇圧することになるから、

青函トンネル用の電気機関車の主変圧器には25kVのタップがあるらしい。
青函トンネルの変電所の主変圧器に架線電圧25kV用のタップがあるか
どうかはわからないが、青函トンネルの電気運転設備は新幹線用に
造られているので多分存在する。切り替えセクションもすでにあるし。

青函トンネルに「新幹線」を通すための追加工事は、
もう一本のレール新設とDS-ATC化ぐらいしかメニューは無いのでは？

仮に出来たとして保線のメンテナンスについて触れて無いのか
かなりの負担になると思うが、トンネルが大部分だとしたら分からないが

>>584
情報ありがとうございます。
新函館開業まであと１０年としてＥＤ７９が８６年改造で２８年経過、
種車のＥＤ７５−７００から見れば７６年製造で３８年経過…。
どちらにしても機関車の新造は必須になりそう？

>>584
新青森〜新函館の建設が決まったら、機関車も順次
新しいものに置き換えて行くことも必要では？

うわっ、またかぶってしまった・・・・

>>588
ごめんなさい…

>>585
かなり前ですが、新幹線と貨物が線路を共有したときに、貨物の重量による
軌道破壊の話が出てたので計算しました。

新幹線Ｅ２系（８両）
編成重量 366t　荷重（乗客一人60kgとして）60×630=37t 合計403t

新幹線Ｅ４系（８両）
編成重量 428t 荷重（乗客一人60kgとして）60×817=49t 合計477t

新幹線７００系（現行１６両）
編成重量 708t 荷重（乗客一人60kgとして）60×1323=79t 合計787t

コンテナ（コキ１０６＋ＥＨ５００）
（自重19t＋積載重量41t）×２０両=1200t 　機関車運転重量134t　合計1334t

コンテナはフル搭載試算なので妥当ではないかも知れませんが、これで比較すると
E2の約３倍、７００系の約１．７倍です。
高架橋などの構造物への影響は標準軌のみでも３線軌でも同じでしょうが、
レールへの影響を見ると、３線軌では標準軌と狭軌で共用するレールと、もう１方の
レールとでは、その破壊進行が違ってくるのでかえって保守は面倒になりそうな気も
しますが、専門ではないのではっきりしたことはいえません。

ついでにコンテナ１０両編成、両端に150tクラスの機関車を連結した想定（何のことかは伏せますがｗ）
自動開閉カバーを設置、パレット搭載で重量が１両15t増加したとして合計1050ｔです。

路線の疲労度よりも日々の保線の手間が間に合うのかという点だよ
ドクターイエローみたいのがゆっくり走っても大丈夫な距離なのか
専用の検査車両を新たに作るのか、雪が一番心配だと思うが

>>590

イマイチ意味が不分明だ。
心配事は何だ？
対象としている区間は青函トンネルなのかそうでないのか？
いつの時点（新函館開業か札幌開業か）を想定しているのか？
レスのしようが無いぞ

>>590
ＪＲ東海のドクターイエロー（９２３形）は２７０km/hでの検測が可能になってますので、
同様のものならゆっくり走行したとしても深夜の貨物列車の邪魔になるような速度には
ならないと思われます。
青函区間に関してはスラブ軌道でもあるので、日々の保線と言っても、架線関係とレール
およびレール締結装置程度ではないでしょうか。これも専門外なのでまとはずれかも知れませんが。

雪に関しては青森にて先行試験が行われるようです。上越新幹線で採用した多量の温水で
融雪する方法は、厳寒の北海道では融雪したものが凍結してしまうのでは？と言った意見が
過去にも出されています。この青森の実験がどのようなものなのかが分かればいいんですけどね。

−青函トンネル 問題無
−新函館　おそらく問題無
−札幌　かなり大変？

貨物輸送の問題だが、現行の津軽線・江差線とも隘路になっているので
新青森付近と新函館（場合によっては長万部）に狭軌貨車と標準軌貨車相互の
コンテナ乗せ換えターミナルを作るってのはどう？
新青森〜新函館（長万部）に運行する標準軌貨物列車はかつて東海道新幹線で
検討された電車型として大幅にスピードアップ、乗せ換えのロスタイムを
吸収させる。青函間は標準軌のみ敷設し保守コストを削減し、終日運転できるように
数キロ毎に上下線に亘り線を設けて保守間合いを確保する。
素人考えかもしれんが、異論・反論よろしく。

新幹線が出来ると二酸化炭素が減るから新幹線作れってマジで言ってるやつ、
頭大丈夫ですか？
飛行機が何便減便できるの？
二酸化炭素は東京札幌間の飛行機だけが出しているわけじゃないですよｗ

４行目に
「青函間に運行する標準軌貨物列車はかつて東海道新幹線で」
を追加ね。スマソ

新幹線貨物案が出てるようだけど
新幹線宅急便みたいなのがあるらしいよ
名古屋在住のマンガ家が東京の出版社へ送るのに使ってるらしい
封筒サイズなら別に保管スペースがあると思われる
大した量が無くて一緒に運んでも安全上問題だければ大丈夫でしょう
別に専用の列車の便を仕立てなくとも改造して二階建て車両にして
一階部分を物流のスペースに確保できれば、かなり前向きに検討されると思う

予測だけど、悪天候で北海道の空輸が期待できない場合
鮮度が命のものは新幹線で輸送するようになると思うので
物資の輸送手段も弾力的なものになると思われる

>>594
一番のネックは、コンテナ積み替えの時間ロスかな？
あとは、コンテナ列車が高速運転にどこまで耐えられるか。

でも、そんなのができるなら、新青森〜新函館などと言わず、
新幹線のダイヤに差し支えのない範囲で、仙台〜札幌くらいに
伸ばしてもよいのでは？
津軽・江差線はもちろん、函館本線の函館〜小樽も廃止にできる。
IGRも青い森も当然不要。

「不要」はまずかったかな。

でも旅客列車だけでの維持は困難だろうから、いずれバス転換せざるを得なくなる。

折角なので
600

>>595
効果の一部であってそのためだけに作れなんて
思ってる人はほとんどいないだろうさ、
ただ三割シフトしたとして300万人だからバカに出来ない
CO2排出量が金でやり取りされる時代だしな

あと、もし石油危機がおきれば航空は
大幅に値上げせざるえないけど電力は数段穏やかな値上げで
すむのではないだろうか？

>>598
IGRと青い森無くなると北斗星とか通れなくなるね。

>>601

>>554を見ろ。
二酸化炭素排出量は減らない。

>>603
ブルトレをフリゲに（ry

>>604
他を探しても300万人分も需要が無いから、多少なりとも減便にはなるはずだよ。

>>603
過去東北線が走行不能だった場合は
上越・羽越線経由で走ったことがある。いうほどの事ではない。

>>606
ならないよ。
需要がないなら羽田を拡張するはずがない。

>>607
本州部分は迂回できるけど、道内はどうしよう？
>>598は函館本線の小樽以南を廃止する前提なんだが・・・


ところで、どうして反対派は新幹線を作った場合の「様々な効果の中の一つ」を、
「一つの目的」に限定して考えるのかな？

賛成派
航空機が減便され、二酸化炭素排出量が減少する効果も期待できる
ニセコなどへ観光需要もある
冬季の悪天候の時など、空港が閉鎖された場合のバックアップにもなる

反対派（の１部）
二酸化炭素を減らすため「だけ」に新幹線を作るのか？
少ない観光需要のため「だけ」に新幹線を作るのか？
バックアップのため「だけ」に新幹線を作るのか？

>>608
新幹線が北陸・北海道両方できれば少なくとも富山・小松・三沢・青森・函館線は廃止になるだろうし
また、新千歳線も３割程度は減便になるだろう。ただ、その分は南九州とか道東路線に少し回された
上、残りはオセアニア・南太平洋への短距離国際線を羽田発で増発しようという動きになる
（ポートモレスビー・ケアンズ・パペーテ・グアム・サイパン・ニューカレドニア・フィジー・デンパサールなど）
結果として羽田でのＣＯ２は削減はできないだろうが、利便性向上は促せるね。

あーあ、またループが始まったよ。
（北海道）新幹線は、交通によるCO2排出量全体を減らすわけではなく、
「航空需要増大によるCO2排出量増大を抑制する効果がある」のだがなあ。

>>610
北海道新幹線でＣ０２の削減なんてアホな考え止めた方いいな。

まあＣＯ２削減は期待される効果のひとつということでいいんじゃない？
ただ、貨物の扱いがやっかいなのは確かだが、以前述べたように採算が見込めないなら五稜郭以北廃止を
検討してもいいと思う。五稜郭までいけばとりあえず航空・船舶が全便欠航になってもトラック便で対処できる
ようになる（道央道も七飯まで開通しているだろうし）
以北の存続はＪＲ貨物と沿線自治体の経営努力にかかっている。

>>594
それやるなら、大宮まで通したら？と思う。乗せ換えの手間が大きい。
それはコストに反映されてしまうんで、速達性とか別の付加価値が必要では。
北海道-首都圏ということで、大宮でトラック乗せ換えだけど、新幹線車両基地の一部を使ってなんとか。

>>609
全員が全員とはいわないが、そもそも視野の狭い考えしかできないから。
なんでもかんでも100％完璧にこだわって、柔軟性ある思考ができないから。
といったところかな。
>>594>>598>>614
以前、その案をこのスレで提案したことはあるのだが、
「これだから貨物は‥‥」でスルーされたことがある。
いわゆる文書や小包レベルで貨物新幹線を第一段階
コンテナ積み込み式の貨物新幹線を第二段階で研究できないだろうか

メリットはトラック輸送によるCO2削減や、そもそもトラック輸送は労働環境の苛酷さとか
それゆえの事故発生とかがあるし、定時性に長じているメリットもある。
JR貨物再建の切り札、整備新幹線やミニ新幹線路線への償却などもある

もっとも360ｋｍ運転に支障が出る問題があるから別途補助ルートとして
常磐線あるいは奥羽北線のミニ新幹線化あたりを検討しないといけないかもしれないが。

>>598
＞函館本線の函館〜小樽も廃止にできる。

苫小牧ルートは活火山があるけど
噴火したらどう対応するの？

鉄オタの人は自分さえよければいいんだね？

>>611
そのような効果はないよ。
羽田ー新千歳が減便されても西日本方面が増えるだけ。

新幹線の陸橋はコンクリを使うし
トンネルを掘ったり陸橋の土台を作ったりして
環境に悪いのではないかと．．．
電気だから環境にいいというなら
１．新青森で同一ホーム乗り換えにする
２．電気は環境にいいというなら海線山線を電化する
３．在来特急を七飯から函館を通らずにそのまま
　　新青森まで通す
４．バックアップなら４時間以上かかってもいいはず

という考え方があるとおもうけど賛成派はまず新幹線ありきで
スピード云々というのはちょっとねぇ．．．

また門外漢の書き込みになりますので、スルーしてもらってかまいません。
在来の区間で、東京ー広島間が航空機で1時間20分、新幹線で、約3時間20分、
東京ー岡山間で1時間10分と約4時間5分、
でシェアが岡山で49対51、広島で62対38（平成14年、いずれも近年低下しています）です。
ちなみに岡山も広島も空港へは、バスかマイカーしか使えません。
で、羽田ー新千歳が1時間30分と4時間弱、
シェア40パーセントはかなり厳しいのでは。

>617
北海道への輸送に関しては二酸化炭素発生量が減り、それはよい事だと思うが。

>618
コンクリート建設全般と全ての道路建設に御反対なさるのでしたら、
お説をお伺い致します。

>619
北大の佐藤先生のHPはごらんになられましたか？。
あと移動時間はトータルでアクセスや乗り換えも含めて考えるべきと、
関連スレにはループで何度も書かれておりますがそちらは？。

>>619
東京ー広島が新幹線で３時間２０分なのにそれより近い東京ー岡山が４時間５分なの？

>>617
仮に羽田の発着枠を西日本路線に回したところで
747などの大型機を大量に導入する必要のある路線なんてありませんよ。
伊丹にしてもジェット機枠はすでに枠いっぱいです。

東京−広島は3時間51分では？

>>619
東海道山陽新幹線は価格競争に興味がないから
そうなっているだけです。
航空にしても羽田ｰ新千歳で利益を荒稼ぎして
その利益を注ぎ込んでいるから実現できている価格。
羽田-新千歳で値下げ競争する原資はどこにあるんですか？

>>589
トータルの重量で見るより、軸重で見たほうがいいと思うが。。
それから貨物は新幹線みたいに200kmで走行する訳ではないし。
ちなみに　軸重は

E1≒EH500≒貨物満載のコンテナ

>>618
電気だから環境に言い訳ではありません。発電の主力は今も火力と水力と原子力ですよね。
ただ、鉄道の場合1人kmあたりのエネルギー消費量も二酸化炭素の排出量も他の交通機関に比してずっと小さいということを言っているだけです。

>>619
確かに東京〜岡山・広島は相当鉄道事業者側が押されている状況にありますね。
これは単に新幹線より航空機の方が速いからと言うよりは、
（実際には岡山だと航空機の方が時間がかかるのでは）
営業施策によるものと思います。
東京〜岡山・広島のシェアが下がってきたのは、皮肉なことにも「のぞみ」が走り出してから。
阪神大震災もきっかけになったのかもしれないですが、
基本的には「のぞみ」をJR東海が「所要時間の短い特別な列車」として仕立て上げた結果、
やたらに利用制限のついた乗り物になってしまった一方で、
航空会社がその隙を突いてきちんと営業を行った成果だと思います。
「のぞみ」の利用制限は昨年10月からだいぶ緩和されたのですが、
（それでも未だに残しているのは何故なのかよくわからない）
航空会社はマイレージサービスなどでしっかりとリピーターを押さえていますから、
一度逃した旅客を取り戻すのは容易ではないでしょうね。
ここはどちらかと言えばJR東海・JR西日本の営業施策のミスといってよいでしょう。

＞５４８
重量税はキープで致し方ない、で、ガソリン税の超過徴収分を環境目的税にして
モーダルシフト推進で新幹線にも少し回して貰う、こんな所かな
あとは北陸でネタ出したけど立体交差事業に新幹線を組こみ、札幌市内なら名目が立つ
＞５６４　ま、もう２発くらい高速で事故が起これば新規の中型免許車両
も規制の網かけるんじゃ、運送業界ももう限界を超えてるし
＞５８６　EH500が25kv対応かは気になるところではある…

因みに現在の鉄道関連補助については未来鉄道さんのサイトに一通り書いて有ります、御一読を

＞６２６最後の１行　つーか倒壊が全て、酉は倒壊区間を本当にどうにもできないから八方ふさがり…
束＆ｺﾋがこうならないことを祈ろう（大丈夫とは思うけどさー）

>626
>JR東海・JR西日本の営業施策のミス

これは東海単独ですね。東海がクビを縦に振らない限り西日本の意向は反映されない。
西日本としてはのぞみの「特別感」が自分の会社の領域にとってなんらメリットがありません。
わざわざ独自にレールスターを走らせてるくらいですから・・・。
ジパングクラブ会員の制限なども、ＪＲ6社の承認があって初めて可否が決まるもので、
反対した一社というのが・・・、言うまでもないですね。

ちなみに10月改正以降、岡山・広島の東京方面への切符の売り上げは増えています。
広島の数字は拾いきれてませんが、岡山で対前年１０％増だそうです。

本気で旅客輸送のモーダルシフト狙うならば、子供づれの為の普通車扱いの個室、もしくは子供連れ専用車
や、山陽新幹線にあるサイレントカーなどのサービス提供も必要になるだろう。
子連れなので子供に窮屈な思いをさせたくないという親や、逆に子供を平気で騒がせるＤＱＮファミリーとは
一緒にいたくないから列車はイヤだという人も多いわけで。

Ｅ５系は１６連をベースとして、増える６両のうち２両をファミリー向け個室、１両をサイレントカー（普通車）、
１両をグリーン車のサイレントカー（スーパーグリーン車扱い：１＋１＋１アブレストで完全独立座席）なんて
構成のものを導入すればそういう需要を取り込める鴨。スーパーグリーン車は航空機のビジネスクラス
並のソフトサービス（手荷物や上着の預かりサービスなど）をすることも考えてみてもいいかもしれない。
グリーン車以上には電源コンセント＋無線ＬＡＮを標準にすれば仕事もできるし。

>>598 >>614
自分もそれを考えたんだけど北海道新幹線が開通する頃は
新函館以北はともかく新青森以南は旅客列車が多くて相当過密に
なっていると思われたから。
乗せ換えの手間についてだけど、タルゴ方式っていうのも考慮する
ようですね。機関車牽引で最高時速はどれくらいいけるんでしょうか？

>>625
アドバイスありがとうございます。軌道へかかる負担を比較するのに、
単純に運動エネルギーで計算すると不自然ですかね。
列車全体重量で比較すると360キロ運転400tの新幹線と、240キロ運転する
1000tの貨物では問題視するほど差がないのだな、と思ったもので。
軸重計算だと新幹線をE2の13.2t、貨物をEH500の16.8tで想定すると
360キロで走る新幹線の方がはるかに大きな数値になってしまうので・・・

寝ている間にいただいたレスの返事をまとめて書きます。

>>603
＞IGRと青い森無くなると北斗星とか通れなくなるね。

598は、>>594の「青函間は標準軌のみ敷設」にするなら、という前提を受けての話です。
その時点で、夜行直通列車は廃止にするか、フリーゲージにするしかありません。

>>609の２行目に対しても同じです。

>>616
＞苫小牧ルートは活火山があるけど 噴火したらどう対応するの？

北海道新幹線開業後の話ですが・・・・
旅客も貨物も普段から倶知安回りで通す話なわけで、
むしろ現状よりは対応しやすくなります。
○現状で噴火：
代行バスを出せるなら旅客は救済可（道路が駄目ならどうしようもない）
倶知安回りの臨時列車での対応については、単線で線路容量が小さく設定本数が限られ、所要時間も延びる。
○598を前提とした場合で噴火：
通常、旅客・貨物とも倶知安回りがメインルート。臨時対応もほとんど要らない。
千歳・苫小牧地区〜函館地区の移動は札幌経由で迂回対応可。
室蘭地区〜函館地区の移動は、現状での噴火とほぼ変わらないが（代行バスが出せるなら出す）、
札幌経由迂回という選択肢も増える。

＞鉄オタの人は自分さえよければいいんだね？

何が問題なのでしょうか？

>>630
グリーン車を「くつろぎ」として利用する客からすると、
キーボードをかちゃかちゃさせて仕事されるのは
非常にうざそうな気がするんですが。
ビジネス車という別カテゴリーを作るならいいですけど。

鉄道（新幹線）誘導のためには、JRグループあげてのマイレージ制度でも導入してほしいな。
新幹線は嫌いではないのだが、ANAのマイレージカードを持ってるせいもあるが、北陸、広島の出張はついつい飛行機使っちゃう。
広島なんて市内から遠いけど、便数多いしね。山の中なので霧でのときどき欠航もあるが。
新幹線が便利な、山陽沿線で飛行機が健闘している一因だと思うよ。

>>595 >>601-602 >>604 >>606 >>608 >>610-613 >>615 >>618
だいぶ二酸化炭素問題で色々出ていますね。

なまじ新幹線なんか作って便利になれば、
羽田に余力が出来て航空機が増便になり、
益々二酸化炭素の排出量が増えるのではないか、ということですよね。
そこまで言われるほど北海道新幹線の整備効果があると言うのであれば、
北海道新幹線計画は立派なものといってよいであろう。

まあそれはともかくとして、>>626でもチラッと触れたが、
1人kmあたり（或いは1t･kmあたり）のエネルギー消費量、二酸化炭素の排出量は、
下記のサイト（国土交通省鉄道局）のとおり鉄道が圧倒的に小さい。
新幹線は一般の鉄道よりは大きくなるが、それでも小さいことには違いはない。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/pamphlet/j_img/j_p11_1.jpg

単純に現行の航空機の旅客数が新幹線に転換すればその効果は期待できるであろう。
で、北海道新幹線だけでなく、北陸新幹線や中央新幹線（リニアにするかどうかは別として）でもその効果は十分期待できる。
航空会社には気の毒な発想だが、ここまでやるとどれだけ二酸化炭素の排出量が減るのかを試してみてはどうだろう。

>>630
旅客輸送の多様化を狙うだけのために新幹線を建設し、任せてしまう必要はないと思うよ。
ちょっと一方的に「まず新幹線ありき」で考えている所もあるみたいだから。

便数にもよるけどスピード重視ならば飛行機でいいし、
子連れのための個室スペースが欲しいならばフェリーという手段もある。
（フェリーの方が遊びのスペースも確保しやすいし、乗用車ごと運べる）
それに新幹線に個室を準備しなくても、在来線車両でも出来ない？

今、みんなで考えなきゃいけないのは、
今あるものでの効率化・友好的な利用方法の検討だと思うのですが？

※利用者がいるかどうかも分からないのに、
　増えつづけ拡張しつづける空港、伸び続ける高速道路・新幹線。

>>637
なんで「だけ」と言う話で他にはメリットがないような話に転換しようとするのでしょうか？
誰もそんなこと言ってませんよ。

必要なものは公共事業として税金を投入して償還不要で必要だし、
不要なものは不要。
＞637さんには、北海道新幹線に利用者がどれくらいたらなくて、
公共事業として不要だと言うのか是非教えていただきたいと思う。

>>630
まあまあ。
新幹線ありきでまず「実現可能性」を追求するのがこのスレッドの主旨なので、
そのあたりは理解していただきたい。

そもそも必要かどうかについては議論の余地もあるのだが、
計画そのものは国家の決定事項であることを前提として議論しなければならない。

もちろん設備投資が必要な場所は残念ながらわが国にはたくさんある。
道路公団問題だって結局必要な設備投資だということになったから、ああいう結果になったわけだ。

北海道新幹線木古内だいたい開業で

>>640は>>637に対するレスでした。恐縮。

>>638
まあそれぞれいろんな考え方があるのですから、あまりムキになさらずに。

>>639
その前にきちんと需要予測の妥当性について当方で示してあげないと。
最高速度360km/hというものもキーワードですし。

丁寧な回答ありがとうございます。
505,619の書き込みをしたものです。
この問題に関しては、十分な基礎知識を持ち合わせておりません。
門外漢（あるいは一般人）はこんなもんだと思ってください。

北海道まちBBSの「高速道路スレ」を、朝日は一方的な論調で記事にしていた。あれは朝日の赤ッ恥だったと思ってる。
ここのスレもメディア等の関係者で観察してるヒトは多いと思う。

このスレを通読して、
知性に対して正直で誠実な人種であれば、どう対応するべきなのだろうか。

>>632
ざっとしか見てないのだが、
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2003/Getsu10/g164_2.html
なんかを見ると「通過トン数(軸重×通過軸数)」をパラメーターとしているので、
概算ならトータル重量のほうがまだ正確なんじゃないかな。

Hokutoseis氏にはトリップを付けてもらいたいな

>>637
>今あるものでの効率化・友好的な利用方法の検討だと思うのですが？
>
>※利用者がいるかどうかも分からないのに、
>　増えつづけ拡張しつづける空港、伸び続ける高速道路・新幹線。

全面的に賛成。
鉄チャンって、役人と思考構造が似てますね。
・何でも欲しがる
・一度決めたらやめられない（柔軟性に乏しい）
・自己目的化していることが理解できない、理解しようとしない
・思考停止しやすい

>>602
>あと、もし石油危機がおきれば航空は
>大幅に値上げせざるえないけど

ありえない仮定に基づく（ry

電力も、原発を作ることがそんなに簡単なこととお思いでしょうかｗ

>>636
>1人kmあたり（或いは1t･kmあたり）のエネルギー消費量、二酸化炭素の排出量は、
>下記のサイト（国土交通省鉄道局）のとおり鉄道が圧倒的に小さい。

それは前提条件（利用者数等）を均質化した上での話であって、
現実はそのように均質化できない。
貴方も書いているように、航空会社が収益性の低い地方路線を切って
逆に増便する可能性は十分にあるのですから（ありえる仮定）。

>>646
文章読めば判断つくと思うけど

>>648
原発だけが電源ではないよ。
日本近海の大陸棚には、メタンハイドレードが腐るほど転がっている。
これを掘削する技術が確立されるはず。
原子力からも石油からも自立できる。

>>625 >>632 >>645
軸重も通過トン数も設計上重要な要素である。
ただ、青函トンネル区間は例えば大宮〜那須塩原間よりは通過トン数はずっと小さい。
しかるにあまり心配することはないと思う。

あと、保守間合に関してだが、スラブ軌道の区間ならそれほど大きな間合は必要ないと思う。
現在新幹線の運転時間帯が限られているのは、
0:00〜6:00の間の運行を、「夜間」ということでJRが自主的に規制しているから。
山形・秋田新幹線は在来線扱いと言うことで例外にしているようだが。

いずれにしてもこれらの調査についても鉄道・運輸機構で実施されることになる。
その結果を待ちましょう。

>>631
わざわざコンテナ載せ替えるなら、高速運転の区間を伸ばした方が
載せ替えロスを埋めることもできるし、平行在来線の悩みも少なくなる
と考えたからです。

598で仙台〜札幌と書いたのは、
>>434 >>440 の現状の貨物列車見ると、札幌発着が多いし、
宮城野〜札幌なんて列車もあるから、と思ったのですが、
「新幹線のダイヤに差し支えのない範囲で」と書いたとおり
別に仙台にこだわっているわけではありません。
秋田方面への貨物列車もありますしね。（複数の載せ替え基地を作るのもロスなので）

>>648
各電力会社は需要減と自由化のダブルパンチを食らっているので
電気を買ってくれるところを必死に探していますが。

＞648は、最近のアジアの原油消費量の著明な拡大とかOPECの画策とか、
全然気にならないんだろうなぁ。
ドイツなんて電力生産に原油はほとんど使ってないなど、
原油依存を極力減らして、前大戦の反省を生かしていると言うのに。

あと＞649も同じヒトだけど、
北海道への運輸部門での二酸化炭素排出量は減るからいいじゃん。
つか＞647も同じヒトだけど、
もうどうにも理論的な反論ができないからそんな事言ってるんだよね？。

>>648
ありえない仮定？
現にテロやSARSを理由に大幅便乗値上げしているじゃないか。

>>648
＞ありえない仮定

キミね、石油が枯渇しなくても、日本の場合は為替相場にも大きく左右されることを忘れてはならんよ。

>>649
それもわかる。
航空機でも幹線(B-747クラスの運行する路線)だけをピックアップすればもうすこし下がるかもしれない。
最高速度360km/hともなれば、二酸化炭素排出量も多くなるという指摘をする人もいるでしょう。

かといって、新幹線と航空機で二酸化炭素の排出量に５倍以上の開きがあると、
最高速度360km/hの新幹線よりは航空機の方が倍以上は多いということは想定できるのでは。

>>649
なるほどね。
考えようによっては、発着枠が空いた分他の路線を増便すれば、
トータルでは航空機のCO2排出量はほとんど変わらないわけで、
新幹線が増えた分増えてしまう、という計算になってしまいます。
直行便が減って、乗り換え便を増やすなら別ですが。

あとはトラック輸送をどのくらい減らせるかだけど、
東京〜札幌なら微々たるものでしょう。

ちょっと話題から外れるが…

ニュースでやってたが、これからは中国の石油輸入量が増大して、原油相場が上がるもしれないのだそうだ。
それどころか、工業原料全体が値上がりするとか…

一説には、あと数十年で石油が枯渇するというが
新幹線は今作ってしまえば、50年でも100年でも持たせる事ができる(青函トンネルが壊れたりしてｗ)
コンクリートは(山陽新幹線の例もあって)すぐ崩れると思われがちですが
しっかり作れば100年風雨に晒されても耐えられます。


ところで、石油が枯渇してしまったら、新幹線なんか作れるのかなぁ。

>>660
コストのことを考えなければ、国内炭を使って火力発電でしばらくは繋げるよ。
採掘コストが高いだけで、日本国内にはかなり量の石炭が埋蔵されているからね。
それに、今はガス化燃焼方式を採用するので、昔みたいに煤塵が出ないし、
脱硫(わざわざ製品として硫黄を抽出する程ですが)も今なら十分にできますしね。
間違ってもＳＬ運転の新幹線はあり得ないと思いますけどね。

>>662
竜飛埼に風車を沢山建て(ry

あ〜ん間違えた。>>661

>>638-639
まず、新幹線だけが公共事業ではない事を考えてほしい。
あと、需要についてですが、
「新幹線を走らせるために何人不足しているか？」
と考える・聞く時点で論点がずれていると思いますが？

私が言っているのは、現在存在している交通網を駆使しても
捌ききれない客や物が存在するなら、新しい手段が必要だけど、
まだ（手段的にも）余裕があるにも関わらず、新しい交通網が必要なの？
と思っています。

今あるものを生かして、それでも無理なら次の手段を考えてもいいのでは？
既に２０年以上待っているが、客や物流に慢性的な支障が生じてるとは
思えないのですが？

>>659
そうだね。
空港新設で増便するよりかはマシだという程度かなあ・・・

>>661
デッカイ釜の標準軌SLが１６０Km/hで疾走する姿は、萌えるな。
妄想ゴメソ。

＞664さんは、洞爺丸や木星号のことをどう考えますか？。
わたしは洞爺丸の遺族にあたります。
交通機関の安全性、定時性、確実性を強く求めますが、
コストがとれる範囲で建設を促進する事がまずいと言われますか？。

歴史からきちんと学ばれていただきたいと遺族より思います。

>>651　電力費高騰が前提でしょ、それも

ですので、他の公共事業とくらべて北海道新幹線を一番に求めているのですが、664は、なにか他に優先するべき事業があるとお考えなのでしょうか？。
であれば、その事業の有効性を試算込みでおだしになっていただけたらと思います。

まあ、この景気後退の折り、必要なのは経済効果だな。
それも、ある地域限定ではなく、全国的に。

北海道にとって、何が一番効果的な投資かを議論するのも良いかも。
いまどき、工業地帯造成じゃあるまいし。