【対決】ボーイングVSエアバス【対決】

1 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 00:25

あれよあれよと大きくなったエアバス。
対する老舗のボーイング。
何かと比較されることの多いこの両社について、
これまでの経緯や、今後など、
なんでも語りませう。

2 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 00:26

2ｹﾞｯﾄｫｫｫｫｫｫｫｫｵ

3 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 00:31

ボーイングって、747を簡単に大きくできるの？

4 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 01:07

>>3
どう言う事？

5 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 01:10

いや、747って開発費回収し終えてるんでしょ。
A380対策に、安くストレッチタイプを供給できないかと思ってね。

6 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 01:15

>>4
機体のストレッチだ。ただボーイングのことだ、
それだけでは済まさないだろう。俺も立ち読みで詳細忘れたんだが
イカロス本か航空ファンに関連記事載っていたはず。
フレイター型はアッパーデッキが初期の７４７のように小さくなるとか・・・
　しかし今回はＡ３８０に完全に出し抜かれたな。ニュー７４７をいかにコストダウン
して売り込むかが当面の課題だな。

7 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 01:20

ボーイングはアメリカ政府と手を組んで、ボーイングの機材は
合衆国内の空港の離着陸料を割引にするってやりそうｗ
これ以上エアバスに出し抜かれそうになったら。

8 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 01:22

中型旅客機でもＡ３２０系とＢ７３７ＮＧの一騎打ちだな。
日本の空からはＡ３２０系は姿を消す運命だが（烏賊ロス本より）
アメリカでは意外やＡ３２０は健闘してるぞ。

9 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 01:22

それはアメリカにとって都合が悪いぞ。
エアバスが同じことをやれば、アメリカのほうが具合が悪いだろう。

10 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 01:23

まえにもこんな刷れあったっけ？

11 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 17:46

>>8
確かにA320のほうが、ここ数年は、発注数が多かったような？
737ってもうだめ？

12 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 23:39

時代の流れに逆行する穴は偉い

13 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 23:56

>>12
日本の常識は世界の非常識

14 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 23:58

>>6
>フレイター型はアッパーデッキが初期の７４７のように小さくなるとか・・・

今の B747-400F だって小さい＝初期型と同じですけど？？？？

15 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 00:18

>>12
>>13
ﾜﾗﾀ

16 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 00:27

Ａ３８０を何処で何処のAIRLINEが使うかによるね。
JALや、ANAが導入するかも微妙だし、HND-ITM路線に導入するくらいだろうけど、数多く導入出来ないから、部品代等初期投資を考えると導入しないと思う。

17 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 00:33

ハブ＆スポーク論が時代遅れだとすると
767とかA340くらいの小さくて長距離飛べる機材の方が有利ではなかろうか

18 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 01:01

>>17
小さくて長距離を飛べるといえばA330-200なんですが

19 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 06:33

>>14
うっかりしてた。失礼。

20 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 21:34

>>18
そのうち7E7ができますよ！っていっても、
エアバスがその気になれば、ボーイングより安くできるよな。

21 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 22:09

しかしエアバスって未知の領域多いよな・・・

22 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 22:10

>>21
？？？

23 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 00:53

747って、少なくとも、A340-600と同じ程度までは、地上設備も
問題なく延長できるよね。
安くできそうだが、どの程度定員が増やせるかな。

24 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 00:56

7E7てどんな飛行機なんだろう。

25 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 01:05

えあばすのページにあるぞ。

26 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 01:52

ETOPSを短く汁。

27 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 02:30

>26
大賛成

28 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 16:07

>>26
悲惨なトラブルが起これば、世論がそうなります

29 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 16:15

pupu(w

30 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 16:57

>>26
Airbus A350 とかいう３発機が出来たりして（藁。

31 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 17:31

3発機って、特別な設計が必要なの？
A330の尾翼をいじるだけじゃ無理？
補強程度でなんとかならないかな

32 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 17:57

ETOPSを短くしてほしいのはエアバスだろ

33 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 18:44

ｾｰｶｲ

34 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/01 04:41

そのうちA330か、A300-600の後継で、ボーイングと同じ事をすると思われ。
このクラスでは、開発経費が少なくてすむ分、
ヘマをしなければエアバスが有利

35 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/01 22:05

ボーイングの場合、747の断面で、オール二階建てができるな。
翼がそのままの基本設計でつかえれば、安くできるんだろうが？

36 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 00:01

エアラインによると、ボーイングは、747ベースのストレッチをまたまた考えているようだよ。
いつあぼーんするかわからないけど。

37 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 00:53

やはり、7E7は、A340より
一回り太い胴体にするようだね

38 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 01:42

なんてゆーか、ドリームライナーって、安っぽいネーミングだね…。
ところで、A380はそーゆーような愛称というか、
俗称はあるのかな。

39 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 02:04

>>38
ドリームライナーは、形はわりにスマートでいいんだけどな。
777はずんぐりむっくりといった感じだけど、
ドリームライナーはいるかのよう。
A380は、これ自体が名前みたいなとこあるからな。
340の倍のれるから、380みたいな。

40 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 13:49

問題は7E7が実際に製造決定されるか、だ。

あとどこに工場を置くのか。

41 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 13:50

7E7を4発にしてくれ。

42 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 14:31

7ｲｲ7ってエアバスより太いの？777並じゃん
座席数はどれくらいなの？

43 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 15:13

>>41
4発？

44 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 15:17

7E7は大きさとかあんまり777と変わんない。
エアバスに比べて使用感っていうかそういうトコの魅力は無い。

軽くて今までの民間機にほとんど使ってなかった素材で作るって
所に価値がある。
7E7を作るかどうかで今後の航空機に大きく影響してくるから超大事。

まあ飛ぶのにお金がかからないって言っても補修にものすごくお金かかる
からどうかと思うけどね。

45 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 16:58

>>44
777と変わらないとはいっても、
太さはエアバスの、340なんかとほぼ同じ（若干太い）なんだよな。

46 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 18:55

7E7って昔の飛行機みたいでカッコ悪い

47 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 19:10

そうか？動物的？に進化しているようで、
少なくとも767よりはかっこいいと思うけど？
ま、あれがつめていくうちに、777の小型版になるかもしれないけどね

48 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/09 22:03

エアバスって「世界各国でテレビCMを流している」っつって、
HPで公開してるけど、
俺実際に日本のテレビで見たことないよ。やってないよね。

49 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/10 00:55

7E7はFBWにするのか？

50 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/10 03:00

FBWだけどｼﾞｮｲｽﾃｨｯｸでは無いらしい

51 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/10 08:08

ボーイング機のFBWの入力デバイスは

http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/B00005OUPK/250-8165049-5587454

52 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/12 23:10

>>50
当然777と共通だろ。多分

53 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/18 15:32

まあ、なんにしてもあれだな。ボーイングはいかにいいかげんかってこと。
ソニッククルーザーの時は、
一日で完全に1往復できる路線や、2日で完全に1サイクル回せる区間で、
航空会社から、関心がかなり集まっているとかなんとかいうけど、
ドリームライナーになってからは、まったく逆のことを言っている。

54 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/18 15:54

それが業界じゃ常識なんだよ。

55 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/20 23:03

>>54
詐欺と欺瞞？

56 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/20 23:21

確かに、真面目にやっているところから順につぶれていってる印象がありますな

57 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/20 23:26

A380をローンチさせまいと必死だったしな

58 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/22 02:16

>>16
昔はコンベア880でも２７分、721で２６分の記録がある(スポットアウトからインまでは３５分)。
滑走路の混雑はもちろんA380なら乗降などですげー時間かかりそうだから、一層値下げ汁！！
それとも全席スーパーシート並で現行値段とか。
空港アクセスや天候などの不確定要素、シートピッチで負けてるんだから、これくらいしてもいいはず。
飛行機で勝ってるのは普通席でもドリンク・読み物無料、毛布貸与程度か。

59 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/22 15:44

かってな高度でまっすぐ飛べた時代の記録なんか持ち出すなや

60 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/08 17:49

>>57
でも、ここまでＡ380の導入が進むとね。
大韓があぼーんギネス記録でも作らない限りは大丈夫かと

61 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/08 19:38

>>39
そもそもあのデザインでいくとは決まっていないわけで･･･
（下手すりゃまた７６７・７７７のコックピット流用とか・・・）

62 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/08 19:42

777の流用はありで、メリットはおおきいだろうけどね。

63 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/05 23:37

>>60
わざわざそんな不名誉な記録をギネスに申請するのかと小一時間(ry

64 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 14:08

ふむふむ。

65 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 15:27

ボーイングも、もう終わりだな。

66 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 15:37

何ゆえ？

67 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 15:41

エアバス:年内300機の納入可能－ボーイング抜く
欧州最大の航空機メーカー、エアバスのジョン・リーヒー最高営業責任者（ＣＣＯ）は18日、同社が年内に予定している300機の納入を実施きるとの自信を表明した。実現すれば、同社は初めてライバルの米ボーイングを納入機数で抜くことになる。
同ＣＣＯは「300機の目標を達成できる」と述べ、ことしはすでに248機の引き渡しを実施しており、残る52機を年末までに出荷する見通しを明らかにした。受注分の納入が完了すれば、同社はボーイングを20機上回ることになる。
エアバスとボーイングは、環境により配慮し、燃費を高めた航空機を世界の航空会社から受注しようと競合している。エアバスは、完成すれば商用機としては最大となる超大型旅客機「Ａ380」（客席数550席）をてこにして、ボーイングに対抗していく考え。

68 ：NASAしさん：03/11/18 18:45

カンタスがエアバス機を発注し始めたな

69 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 20:38

>>68
次はA320シリーズを低運賃キャリア用として発注する模様
737NGではヴァージン・ブルーとの差別化ができないし

70 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 20:56

>>68
Ａ３８０導入でロンドン－シドニー線ではついにＢＡとの立場が逆転するのか？

71 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 21:45

>>71
A380が就航すれば古い747になんか誰も乗らないだろ

72 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 21:50

自己主張が強いな。

73 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 22:22

>>71
一般客からすれば、A380もB747もかわらんだろ。
ハードよりソフト。

74 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 22:31

>>73
機内スペースに余裕のあるA380ならソフト面でも様々な試みができる

75 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 09:47

>>74
そうなることを願いたいけど、実際どうなんだろうね。
ただの「容量が増えたジャンボ」という扱いになって、
座席数の増加だけで終わってほしくない。
ただ、エアバスの提唱するあのゆとりあるキャビンを実現する
キャリアはあるかな…、、、

76 ：NASAしさん：03/11/19 11:04

>>73
「大きい機体はいい機体」という信仰は一般客のほうが強いよ

77 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 11:45

そうそう

78 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 11:47

中にはＢ６クラスの飛行機見て
「小さいなー大丈夫か？」なんて言う人もいるからな。

79 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 12:14

外国ではどうか知らないが、確かに日本では大型機信仰は強いな。
国内幹線でもB747を使ってる国だからだろうが。
新しいA320より古いB747のほうが安心感があると思ってる人も多いんじゃないか？
大型機がいい機体という信仰が強いから、もしJALかANAのどちらかが国内線でA380を
導入することになったら、採算などよりもイメージ上もう一方も導入することになるだろうな。

80 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 12:25

信仰というより空港のキャパとかのハード的で問題で747とかの大型機を仕方なく使ってるって感じが否めないが・・・
出張とか業務で使ってる人からしたら、もっと小機材でもいいからできるだけ頻繁に飛ばして欲しいってのが理想だろ。
大型機のほうが安心なんていってるやつはたまにしか乗らないようなキャリア側からしたらどうでもいい層であることは日本でも変わらない。

81 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 12:45

>>78
737やA320が多いアメリカ本土の空港だと767クラスは大きく見えるが…

>>80
大型機材は乗降や手荷物の受け取りに時間がかかる。
A380ではアッパーデッキのドアも開け、そこから乗り降りできるようにするらしいが。

82 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 12:56

>>80
たまにしか乗らない、団体様のお陰で、
席も埋まるわけだが？

83 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 13:13

>>79, >>82　同意。

>>82はやんわりと書いているが、大型機信仰ってのはたまにしか
乗らない団体客などに多い。
団体客には着陸料だの羽田の発着枠など関係ない（つーか知らない）

素人ゆえ、大型・エンジン多い＝安心、小型・エンジン２発＝ちょっと不安かも
って感じでは？

84 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 13:35

>>83
素人は
大型・エンジン２発＝かなり不安
と思うのでは

85 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 13:37

素人はエンジンの数より通路の数のほうが気になる

86 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 14:22

田舎の、農協系のツア－客にとって、
大きいと感じた飛行機は、全てジャンボなわけで、
エンジンが等々は無関係。
最近でこそ、あまり聞かないが、747でなくとも
降機の際、『今日はジャンボだったね』と言う会話は、
よくあった。つまり、この手の方の主観による、大小は
ヲタには、理解不能と思うが？

87 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 14:35

>>86
普段地元の空港にナローボディ機しか来ない田舎のﾔｼが見れば
767以上はすべて「ジャンボ」だ罠w

88 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/08 16:41

そうだな。

89 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/26 18:44

エアバスのシステムはエンジニアの俺からしてみれば知れば知るほど絶対乗りたくない機材だな。
いつも避けるようにしている

とか謳ってた厨房くんはいないようだな安心した。

90 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/26 21:47

>>89
一瞬釣られそうになったぜ　ｗ

しかし日本の航空界っていうのはボーイング信仰というかエアバス機は少ないね。
日本航空なんか意地でもエアバス機発注しないぞっていう態度だし
同じエアバス嫌いなはずのブリティッシュエアウエイズでさえA320(A318だっけ?)導入したんだから。
A380発注しないんだろうか？

91 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 10:10

もうエアバス保有してるんだし
欧米線にはジャンボと同等程度の
客を乗せるだけで良いんだから
周りが入れればそのうち考えるでしょ
国策会社でも

92 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 10:20

JALはA330/A340導入の可能性は低いけど、A380かA320シリーズの可能性はあるんじゃないかな？
A380はボーイングに該当する機種がないし、A320シリーズだったら小型機ぐらいならアメリカも大目に見るかも？
小型機はMD-80シリーズも古いし、脚折ってイメージも悪くなった。B737と共存させるのも非効率だろう。
一気にA320シリーズに変えてしまうほうがB737NGよりも時流にあってそう。

93 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/06 00:10

結局、航空機産業もアメ車vsヨーロッパ車みたいになりそうだな。

94 ：あぼーん：あぼーん

あぼーん

95 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 23:52

ボーイング、発注機数首位転落の危機…

っていうが、エアバスが目標に達すればの話の様だが。

96 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/13 12:13

アメリカ牛肉に特化した吉野家の苦境はいい教科書になると思う。
特定のメーカーに依存するリスクを考えて欲しい。
ボーイングだけに目を向けるＡＮＡはまずいリスクを抱えている。
コストダウンも大切かもしれないが、安全を重視する必要のある航空会社は
複眼的思考が必要。ボーイング自体に勢いがないことが気がかり。
ボーイングに一蓮托生という路線選択は止めて欲しい。

97 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/13 14:04

ボーイングは効率悪すぎでしょ。
エアバスは胴体の太さが三種類しかないので、部品が少なくて済む。
特に、A300シリーズとA330/340シリーズの胴体の太さを揃えたのが賢明だった。

一方、ボーイングはナローボディだけでも717,737,757と三種類の胴体の太さがある。
ワイドボディも747,767,777,7E7と四種類。胴体の部品だけでも七種類必要になる。

自動車でも最近はコストダウンのため複数の車で車台を共通化して部品点数を削減している。
同じ事を飛行機で行ったのがエアバスで、行わなかったのがボーイングと言うこと。

製造業のスキルの非常に低いアングロサクソンの特性がもろに出てきているという見方もできる。

98 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 00:10

エアバス、ボーイング抜く　０３年旅客機納入機数
http://www.sankei.co.jp/news/040115/0115kei100.htm

欧州航空機メーカー、エアバスは１５日、２００３年の旅客機納入機数が前年を２機
上回る３０５機に達したと発表した。ライバルの米航空宇宙機器大手ボーイングは、
０２年の３８１機から大幅減の２８１機にとどまり、エアバスが初めてボーイングを
抜いて首位になった。
世界の旅客機市場におけるエアバスのシェア（占有率）は、０１年が３８％、０２年
は４４％、０３年は５２％へと毎年着実に拡大している。
同時に発表された０３年の売上高は１９３億ユーロ（約２兆６０００億円）で、
０２年の１９５億ユーロから小幅減収だった。

99 ：豚のネタ収集を潰せ！：04/01/16 00:49

>>149
　そう。まさに同一人物の自作自演だから。それにしても、こんなあからさまな不正行為ネタを掲載して
「レスに問題があるものは検閲ではねる」？
この書込みに返されるレスって、
－不正行為ネタ
－不正行為に対する非難
のどちらかしかないじゃないないか。どうせ、不正行為ネタは豚のネタとして確保しようという卑しい魂胆なんだろう。
まったく、言ってることとやってることが正反対だよ。だから豚サイトはカスな糞サイトなんだ。

■0336 2004年01月15日(木) 17時56分40秒 <<前 | 次>> [一覧画面]
特典航空券の２親等外への発券についてお名前:アレックス　
--------------------------------------------------------------------------------
ＪＬの国際特典航空券を発券する場合、
２親等以内までの利用というルールになっていますが、
自分の分と名字の異なる第３者の分の両方を発券したい場合、
「名字は異なるけれども、２親等以内です。」とウソをついてしまえば
発券は可能なのでしょうか？
ＪＭＢのホームページによると、
「*会員と名字が異なる方のご利用にあたっては、会員との間柄を示す証
明書類の提出をお願いする場合があります。」
という記載がありますが、実際のところどうなのでしょうか？
たとえば、結婚して名字が変わってしまった妹に発券したい場合などは、
どういう書類で間柄を証明するのでしょうか？
実際に経験された方がいらっしゃいましたら、ご教示くださいませ。

100 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 02:32

2003年受注

エアバス
318… 0
319… 44
320…104
321… 7
AB6… 6
310… 0
330… 54
340… 35
380… 34
合計 284

ボーイング
717… 8
737…207
747… 4
757… 7
767… 11
777… 13
合計 250

101 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 02:41

なんかどんどん大型機のエアバス、小型機のボーイングって傾向が強まってるね。

102 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 03:09

エアバスA300-600RとA310、ボーイング747と767は、
今年あたりに生産終了が発表されるかもな。

103 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 03:25

767は軍用機のベースになりつつあるのでまだまだ・・・

104 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 04:00

軍用機として何機作られるか知らないけど、旅客用の767はそろそろ打ち止めにしたほうがいいと思うが。
そうでないとほぼ同サイズの7E7を売りにくい。

105 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 04:05

A318は売れてないね。やはり無理があったのか？
仮発注してたBAも見送ってるみたいだし。

106 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 04:30

>>105
A318と殆んど同じ大きさの737-600も売れてない

107 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 12:19

B737-600の価格・スペック(積載量や航続距離)を見てもらえばわかるのだが、
わざわざ-600を買うメリットが少ない。700を買ってもほとんど変わらないので・・・。
初期にSASあたりが纏め買いした程度。

108 ：NGOのイムちゃん！：04/01/16 12:27

B-727は、生産してないの？
なんでだろ～♪なんでだろ～ぅ♪

109 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 12:32

騒音で飛行禁止カテゴリーに分類されてるから。

110 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 14:57

>>107
その737NG大好きなSASも、737-900は買わずにA321を買っているな。

737-900は737-600よりも売れ行きが悪い。
757-200とサイズが被ってたせいもあるだろうが。

111 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 19:33

ボーイングって飛行機だけじゃなくて、船舶やロケットなんかも作ってるんでしょ。
エアバスは飛行機以外に何かやってる？

112 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 19:39

>>111
今のところエアバスは航空機製造に専念しているな

113 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 20:39

なんで半国営企業のエールフランスはボーイング社の
機体を使っているのかわからん？

114 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 20:41

>>113　何かの圧力でしょう・・・
それより　A320シリーズVSB737シリーズ　対決は
20年後も続くと思いますか？　　　Yes or No

115 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 20:47

>>113
単なるリスクヘッジでしょ

116 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/20 01:34

>>111
ボーイング929なら漏れも乗った事あるぞ

117 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/22 02:26

>>114
ボーイングは20年後も737作ってんのかよ!!

でも本当にありそう（w

118 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/22 03:22

>>113
エールフランスは意外とアメリカ好き。
使用エンジンはＧＥが多いし、発注しているA380もＲＲではなくＧＥ＆ＰＷ合同体。
Ａ３４０持ってるのにさらに７７７買っちゃうというキップのよさ。

119 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/23 22:12

＞１０２

Ｂ７４７ー４００、Ｂ７６７はＥＲ化、客室改良、コクピット改良等の
モデルチャンジが行われているが、Ａ３００とＡ３１０にそのような
改良計画が無いのが気になるな。

Ａ３３０をベースに２００席クラスで航続距離１万2000キロ程度の機体の開
発話もあったが実現には難しそうだし。

120 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/25 05:43

1500ｍの滑走路しか無い石垣空港で離着陸できる飛行機作ったらエアバス機を買うの考えてもいいよ。

by穴＆ＪＡノＬ

121 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/25 18:52

>>120
7E7って石垣空港に発着できるんだ
へぇ　知らなかったよ（藁

122 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/29 02:47

は?　石垣はB3いけるだろ?

123 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/04 01:50

暴飲愚

124 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/06 21:38

>>118
別にアメリカ寄りでもかまわんが

＞Ａ３４０持ってるのにさらに７７７買っちゃうというキップのよさ。
ここらへんが意図不明なんだよな

125 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/07 10:19

★★機材統一！！？3機目★★
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1075385024/l50

【B747】７４７ジャンボジェットについて【B747】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1053307030/l50
【Ｂ777】　トリプル777について　【Ｂ777】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1049467648/l50
ボーイング７Ｅ７
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1052224704/l50
【B767】セミワイドボディーＢ７６７【B767】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1053352465/l50
名機　ボーイングB727の思い出を語らう
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1043927837/l50
最多生産機　ボーイングB737を語らう
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1047807889/l50

777について好き勝手言おう
http://mentai.2ch.net/space/kako/983/983553922.html
Ｂ７５７とＢ７６７を語るスレ
http://science.2ch.net/space/kako/1028/10287/1028719697.html
教えて！Ｂ７５７
http://mentai.2ch.net/space/kako/1001/10013/1001309873.html
B-737について教えて！
http://mentai.2ch.net/space/kako/989/989169514.html

126 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/08 02:34

>>124
普通、似たような機材をダブって所有することは無いだろ？

127 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/09 16:16

エアバス　A380
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1030467517/l50
【美しいエアバスA330.A340】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1068479364/l50
エアバスＡ３２０ファミリーを語れ！
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1046275068/l50
【ロッキード】トライスターを語る【敵はDC-10】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1048242826/l50
【DC-10】ダグラスの３発機 Part2【MD-11】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1051353078/l50
【空の】DC-8を語るスレ【貴婦人】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1048046607/l50
【ﾀﾞｸﾞﾗｽ→】DC9/MD8x/MD90/B717・２【→ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1075022728/l50

128 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/13 16:12

>>124
何を持って「普通」と言うのかよくわからんが。

129 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/13 19:35

>>100
なんか、ボーイングが737でもっているようにしか見えないのが
情けないやらみっともないやら・・・
逆にエアバスは320が100機ほどあるものの330/340/380の大型機で100機以上あり、
小型機一辺倒でない。

しっかし、なんで日本の会社はあそこまでアメリカべったりかねぇ・・
政府そのものがアメリカべったりだけにそうなるのも仕方ない部分もあるが。

>>119
たしかに。ボーイングで言う767･7E7クラスの旅客機が
今のところないに等しいのがエアバスの弱点か。おそらく380の開発が落ち着いたら
次はA300の後継を開発するんだろうな。A300>A320>A330/340>A380ときてるから。

130 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/13 19:38

>>129
エアバスっていっつも米社作った市場の追っかけだね。　

131 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/13 21:23

結局､ＦＡＡの検査を95％代行してるのがボーイング｡
そりゃボーイング有利だ罠｡
自分で自分を検査するんだもん。

そういう基準の下で競争してもボーイング有利なのは当然｡

132 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/15 19:03

>>131
「ＦＡＡの検査」ってなあに？具体的に。
あと「代行」も。

133 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/15 19:54

>>131
欧州の規格はどうなっている？

134 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/15 23:15

>>131
そういう短いスパンの話じゃないって。エアバスと称してL1011やDC10が成功したのを見て、
双発で経済性が全然違うA300を開発(航続距離は及ばないけど)。B767のようなセミワイドクラスの機材が流行れば
今度はA310を投入、B737が市場拡大すればA320を(ry

それぞれに最新テクノロジーをつぎ込んでるんだし、売れて当然の出来。市場調査は米社がやってくれてると。
エアバス者を貶してるんじゃなくて、後発としては賢いやり方を踏んでる訳。

そのエアバスが初めて前例の無いA380と言う巨大機(大きさはともかく機内の面積は画期的に広いわな)を投入してきた。
追う立場だったのが変わった。これからが興味深い。

135 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/16 02:57

とりあえずA社もB社も、もっとスマートな外見の飛行機を作って（ﾟдﾟ）ﾎｽｨ
DC-8やB727のような美しいスタイルの飛行機からは、ほど遠くなっているのが
現在の大型旅客機だ。

136 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/16 04:04

>>135
狭いのはいやです。

おまい幾つ？

137 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 13:45

エアバスが新型機スタディ、市場投入12年にも
短距離中型市場向け特別仕様、各社関心も

エアバスのフィリップ・ジャリー新型航空機開発担当上席副社長は18日、世界の
航空会社の間で短距離で中型の新たな航空機のニーズが高まっているとして、
同社はこのクラスの新型機についてスタディを進めていることを明らかにした。

ジャリー氏のいう「短距離」とは、約3000海里の航続距離で、これはおおむね
日本－香港間やアメリカの西海岸から東海岸までの距離。「中型機」とは200～300席を
想定している。航空会社は10～20％程度のコスト効率改善を求めているため、
このゴールを達成するためには既存機の派生型では難しいとして「全く新しい航空機」を
開発することが必要とし、かつ「短距離運航に限定してデザインされた航空機である
必要がある」と述べた。

138 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 15:40

>>137
これは7E7対抗のA300後継機種ということかな？
胴体はA330/340を流用してエコノミーは横８列、双発のみということになりそう。
新規設計の7E7と比べてかなりコストダウンが可能になるのではないか？

139 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 18:17

いくらエンジンの信頼性が上がったと言ってもやはり双発機を太平洋路線では乗りたく
無いなあ。ＪＡＬもＡＮＡも古いＢ７４７をＢ７７７に置き換えているが、サイズ的に
Ｂ７４７－４００では大きすぎる路線にはＡ３４０を導入して欲しい。他の航空会社は
結構Ｂ７７７とＡ３４０の両方導入して使い分けしている所が多いのに。

140 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 18:28

＞Ｂ７７７とＡ３４０の両方導入して使い分けしている所
どんだけあるかな？

141 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 18:48

>>140
意外に思うかもしれないがこれが結構あるんだよね。アジアの航空会社が多いけど。

キャセイ・エールフランス：Ｂ７７７・Ａ３４０・Ａ３３０
シンガポール・中国国際・エジプト：Ｂ７７７・Ａ３４０
エミレーツ：Ｂ７７７・Ａ３３０＋Ａ３４０発注済（Ａ３８０も同時発注）

その他Ｂ７７７・Ａ３３０を両方導入しているのがマレーシア・タイ国際

142 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 18:49

エールフランス　キャセイ　シンガポール　

これくらいしか思いつかない。

143 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 18:51

>>141
政治的な問題かとおもうが？

欧州とアメリカどちらにもいい顔をしないといけないから。
その点日本は、これら国とは比較にならないほど強いわけで。

144 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 19:01

まあ政治的に言えば日本は圧倒的にアメリカに対して弱いといえる。

145 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 19:03

よってボーイングばかり。

146 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 19:31

>>144
そりゃ、日本の産業が大きく絡んでいるからね。
ボーイング。

737NG、767で20、777で25％、7E7では、35％になるっていうから。

それなら、ボーイングになるのもむりはない。

逆に言えば欧州に媚を売る必要があまりないということじゃ？

147 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 19:35

欧州人も米国に移住しなければ日本にもっとエアバス売れたのにな。

148 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 19:36

>>146
同感です。それ以外にない。アメリカに背はむけられんのです。

パイロットの雇用管理上では、ボーイングとエアバスを
同居させてて、何かいいことあるのかなー。
今更Ａ３８０買って７４７とかのパイロット機種移行させても
大変なだけだと思うが・・・。

149 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 20:14

>>148
ボケ防止対策！

150 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 20:29

>>149
ｿﾚﾀﾞ!!ヽ(´∀｀)９
ってオヒ。

151 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 20:35

>>141
>Ｂ７７７・Ａ３３０を両方導入している

大寒(ﾎﾞｿｯ

152 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 21:03

>>141
たったのそれだけけ。。。

153 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 23:36

>>140
中国南方は今は777だけだけど、A330いれるみたいだし、
KLMも今は777でA330も発注してたような。
クウェート航空も777とA340。似ているようで案外きちんと住み分けができてるのかもね。
ちなみに、ひねくれたこと言えば、
アリタリアも系列のeuroflyにA330いれてる…なんてね、、、

154 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/19 23:58

年代的にしょうがないけど、よく比べられるB777とA340/A330
でも、A330(-200)はB767と比べられてもいいんじゃないか！？
というわけで。
エールフランス（もうないっけ？）・南アフリカ航空・ルフトハンザ（両方リースだけど）・
カンタス・長榮・KLM（予定）・ガルフエアー
あと、まぁ、無理やりA330-300まで含めるとスカンジナビア・エアカナダ
…あんまなかった。

155 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/20 00:34

ほら見ろあんまり無いじゃないか。　
エアバスもかっておけばいざと言うとき安心とか多様性云々なんてのは電波だべ。

どっちにしろ現実にはもう運航停止命令出せないんだし。コンコルドみたいに数が少なくて影響も少ないような機材はともかくな。

156 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/20 01:05

>>155
あんまり無いというか…あれだな。
メガキャリアと呼ばれるキャリアじゃないとそんな体力はない。
いざという時安心ってのは、運行上のリスクヘッジとしてでしょ。
それは別に航空機に限った事じゃなく。
例えば、全財産を一つの銀行に纏めて預金する馬鹿がどこにいる？
普通は２，３の銀行に分散させるだろ？それと同じだ。

157 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/20 04:27

>>156
半島のは、別のエネルギーを感じるニダ

158 ：マジ､ブタ肛(兼自治屋)氏ね：04/02/21 21:59

QR/QTR(カタール航空)は２00４年に13機のエアバスを導入｡
年末までにフリートが38機に増える｡
今後５年間に52機に拡大するとAkbar Al Baker（ＣＥＯ)が述べた｡

昨年さらに3４機の51億米ドルのエアバスとの取引にサイン。
「航空業界では聞いたことない成長で、我々は最も早く成長しているエアラインだ｡｣とＣＥＯは語る｡

「単なる機材の置き換えではなく、目的地拡大や運航頻度の向上のため｣であることを示している｡
「４機のＡ330、2機のＡ320、2機のＡ321の新造機に加え、４機のリースＡ330を受け取り、２00４年末には13機のＡ330が増加｡
新しくリリースされたＡ330はＡＶＯＤ対応で50ＣＤの中から聴取選択可能｡１２種類のゲームやＩＥを選択可能になる｡｣とＣＥＯは声明を出した｡

159 ：マジ､ブタ肛(兼自治屋)氏ね：04/02/21 22:14

エアバスは、アルメニア航空から返却されたA310-222 F-OGYW（製造番号276　元クウェート航空 9K-AHB、イラク航空 YI-AOB、カタールエアウェイズ A7-ABB、MEA F-OGYW）を2/16にスクラップ。
プラット＆ホイットニーはA310-325 OE-LAD（製造番号624　元オーストリア航空 OE-LAD、エアプラス・コメット EC-HIF）を導入。引渡は3/8になる予定。

160 ：マジで馬鹿か?944：04/02/21 22:21

ELAL(エル・アル・イスラエル)は、元マーチンエアのB757-27B PH-AHI（製造番号24137/178　元エアホランド PH-AHIなど）を導入し2/15に4X-EBYに登録変更。

161 ：マジ､ブタ肛(兼自治屋)氏ね：04/02/21 22:24

160でHNマチガイタ｡ｽﾏｿ。(藁

162 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/21 22:51

＞159

別のスレでＴＷＡのＢ767のアボーン画像を見たが、A310も何機か
アボられたのがあるようだな。

163 ：マジ､ブタ肛(兼自治屋)氏ね：04/02/21 22:57

>>162
正直、757やＡ310の統合スレも保水｡ＤＣ10やＭＤ11みたいに｡(藁
エアバスで唯一スレ無いのＡ310だし｡

164 ：マジ､ブタ肛(兼自治屋)氏ね：04/02/21 23:00

ついでにＱＲスレも.......
イケイケなので、もうじきＥＫみたいになりそうだし｡

165 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/22 14:44

中華航空の事故以来、エアバスは怖くて乗れない。

166 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/22 23:09

日本航空の事故以来、
ボーイングには怖くて乗れない。

167 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/24 13:07

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040221AT1D1903L20022004.html

エアバス、2006年にも新型機開発着手
　欧州エアバスは新しい短距離向け中型旅客機の開発に2006年にも着手する。就航から約20年を経た200―250席級の「Ａ３００」「Ａ３１０」の後継機となる。
中型機では米ボーイングが2008年の就航を目指して次世代機「７Ｅ７」の開発を進めており、エアバスも新型機を2012年にも就航させ、対抗する。

　来日したフィリップ・ジャリー上級副社長（新型機開発担当）が検討中の計画を明らかにした。エアバスは今後20年間で中型機の需要を2000―3000機と予想、中でも航続距離が5000キロメートル程度の短距離型の需要が強いと見ている。
航空各社の機材更新時期などから2012年ごろを新機種投入の好機と予測、2006年にも開発着手が必要とみている。

　新型機は複合材や新素材を多用、運用経費の大幅低減を目指す。
現在、年間約200万―300万ユーロを投じ先進的な機体の構想、保守的な構想のそれぞれを分担する二班体制で研究を進めている。
ジャリー上級副社長は「開発段階では高い技術力を持つ日本の航空機メーカーに協力を求めることになるだろう」と語った。 (07:00)

168 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/24 13:12

↑777の通常用便所より全ての便所が広い、湿度コントロールができるなどの7Ｅ7が当然クリアする諸条件を克服してるのかね?

169 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/24 23:43

＞＞１６８
７Ｅ７の４年後に出す機体ですので７７７どころか７Ｅ７の問題点のほとんどは解消されます。
先進的　保守的構想とも胴体径はＡ３００／３１０／３３０／３４０と同じですが　フレームピッチをＡ３８０に習って拡大します。
（生産設備や空港設備等をなるべくそのまま使うためです）
これによりエアコンダクトが窓をふさぐ事がなくなります。
フレームピッチは国際線エコノミーのピッチに合わせ３４インチです。
胴体径は同じですが　各ドアから後方から前方に向け座席を並べると　ちょうど頭のところが窓にきますので今までの圧迫感が解消されます。
ラバトリーユニットの幅も３４インチに拡大され　各ラバトリーには窓が付きます。
中長距離向け機材の３３０／３４０にも改良型として同じ胴体径を生かして採用されます。

と言う風になればね.。

170 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/25 01:35

>>169
でも、2010 年だと A300/310 の買い換え需要の大きな部分は終わって
いる気がするんですけど・・・。まぁ A380 にリソース取られている
のでそうするしかないわけですが。

A380 もなかなか受注が延びませんな。今日見たら 130 機。採算ラインは
どのぐらいだったっけ？500～600 機位だったと思うけど。

171 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/25 10:59

>>170
採算ラインは２００機～３００機くらいじゃなかったっけ？
５００とかそこまで多くなかった気がする。

まぁ、２０１０年は少し遅い気もするよなぁ。ボーイングに習って
少々無理あってもそのまま発表しちゃえばいいのに。

172 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/25 20:15

>>170-171
A380の採算ラインは250機

173 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/25 23:47

>>172
それはプロジェクトをキックしたときの話であって、ディスカウントとかは
勘定に入っていない気がするんですけど。やっぱり>>170のいったラインが
妥当だと思われ。

まーどうせ補助金で助けてもらうんでしょうけど。

174 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 00:46

>>173
もし7E7がコケたら日本国民の税金で穴埋めだなw

175 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 00:56

>>174
戦争を始めて自国の航空機産業を助けてる国もあるけどね

176 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 09:41

漏れは設計思想が気に食わんので、エアバス機には一度も乗ったことがない。

ボーイング・MD・ロッキード・あとYS。これしか乗らん。
エアバス機は避けて乗ってる。

177 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 11:21

攻守逆転で今までのような後出しじゃんけんが通用しなくなったエアバスが見ものじゃ。

178 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 12:58

>>173
A380のオーダーのうち、エミレーツだけで大体１／３占めているんですよね。
エミレーツを除いたら現状100機も行かない。オーダー受付始めて時間が
経ってもこんな状況だとマズイと思われます。

SQ が入れたら MH も入れたように、わかりやすいライバル関係にあるところ
への営業に注力すべきでしょうね。UA と AA や JL と NH みたいな関係が
あるところにね。片方が入れればもう片方も入れるでしょうから・・・

179 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 13:00

米系は入れないと思われ。744さえ持て余しぎみだし。

180 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 13:06

AAなんて747どころか777-300すら持ってないんじゃなかったっけ。

181 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 13:56

AAなんて主戦場の南米でヒィヒィ言わされてて、関空の方が儲かるなんて始末。

182 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 17:34

>>179
フェデックスってどこの航空会社だっけ？

183 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 17:57

>>182
ユダヤの陰謀系

184 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 18:28

>>139
双発機で太平洋線を飛びたくないだとぉ？
俺なんて、毎月ワシントン一往復だよ。　
大丈夫、これまでにトラブルに遭った経験
なかったから（接触事故の影響も受けずに
済んだ、それはラッキーだったかも）。

185 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/26 21:00

>>177
けど、こんどの7E7対抗機種の話だって、実は後出しだよな。
出すタイミングは早くなってるけど。

186 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/27 00:06

>>182
貨物専業は別でしょう。

釣られたのかな？

187 ：MASA：04/02/27 01:04

＞＞１３９
なぜ双発機はイヤなの？

188 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/27 01:09

>>185
そういわれてみればA380もB747改良型への当てう…対策、後出しジャンケン相手が不戦敗だった。

189 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/27 01:43

A300 は先出し？後出し？

190 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/27 01:53

>>189
微妙だな。
300席級としてはDC10やL1011があったから後出しと言えるが、
あのクラスの双発という点では先出しだからな。

191 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/27 23:25

ベルーガなら中出し
グッピーも

192 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/28 13:56

そっ、それを言っちゃ...

193 ：マジ､ブタ肛(兼自治屋)氏ね：04/03/02 02:55

エアバスのジョン・リーヒー最高販売責任者は２５日、アジアン・アエロスペース２００４が開催されたシンガポールで、経済低迷、テロ、イラク戦争、ＳＡＲＳなどの影響による減少から、民間機の需要は回復してきていると述べた。
しかし、リーヒー氏は１月、昨年まで２８４機と見込んでいた２００４年の民間機の新規受注数を、２５０機に下方修正。
同氏は市場が回復していることに満足していると述べたが、受注見込みを上方修正することは否定。

リーヒー氏は、ボーイングのランディー・バセラー氏が、エアバス社は需要以上にＡ３２０型シリーズを供給し、多くの機体が運航されない状態で、リース料率も低下していると述べたことに付いて、その見解を否定し、単に求める顧客に供給しているだけだと述べた。
民間航空コンサルティングのアブマーク社によると、１月時点で生産されたＡ３２０型シリーズの３％が運航されていないのに対して、ステージ３騒音規制適合の７３７シリーズ機は１．５％。

194 ：マジ､ブタ肛(兼自治屋)早く氏ね｡豚サイト閉鎖キボンヌ｡：04/03/09 06:42

エアバスは先週、アジアンエアロスペース２００４が開催されていたシンガポールで顧客である航空会社向けに販売する交換部品の価格を２００４年は凍結することを発表。
エアバスでは２００３年に交換部品の価格を２．３％引き上げたが９０年代後半の引き上げ幅と比べれば低く抑えたとしている。
交換部品に掛かる費用は航空会社の費用全体の８％に達するが、エアバスでは価格を抑えることで顧客が費用を削減することに協力したいとする。
エアバスでは、機体の生産が増加することで部品の生産費用も低くすることが可能だとする。
昨年、エアバスは２８４機を新たに受注し、発注残は１４５４機。
ボーイングも、日々顧客の業務が効率的であるように協力しているとしているが、部品の価格を凍結するかに付いては明らかにしてはいない。
ボーイングは昨年２５０機を新たに受注し、受注残は１１１０機。

ボーイングは、アフリカ地域は今後新型機の需要が増加するとの分析を発表し積極的な売り込みを図る方針であることを発表。
同地域では旧型機のユーザーが多く、更新への意欲が強くなっていて昨年ケニヤやエチオピア、ガボンで受注実績をあげた事を理由にしている。
また同社では、現在エアバス機中心のフリート構成のエアモーリシャスに対して、交渉を行っていることを明らかに。

ボーイングは５日グルジアのフラッグキャリアー、エアゼナ・グリジア航空と、Ｂ７３８を１機販売交渉を持っていることを明らかに。
エアゼナ航空は民営の航空会社で、現在はドイツのチャーター航空会社ハパグ・ロイドからＢ７３５を３機リースしている。
ボーイングでは旧ソ連邦地域での販売態勢を強化する為、グルジアにサービスセンターを開設する計画があるとしている。

195 ：マジ､ブタ肛(兼自治屋)氏ね｡糞タリ早く亡くなれ!！：04/03/16 03:05

インド政府はジェットエアウェイズとエアサハラに対してＣＭＢ乗り入れ申請を正式に承認。
エアサハラは4/24にチェナイから、ジェットエアウェイズは今月末にチェナイからそれぞれ運航を開始する予定。
この決定を受けてエアサハラは今後2年間で少なくともワイドボディー機を含む12機を導入、34機体制にする計画を発表。
3ヶ月以内にボーイング機3機をドライリースし、その後の分についてはエアバスとボーイングのいずれかで検討。

ＱＲ（カタールエアウェイズ)は自社発注分のA320が揃ってきた事から入れ替えを開始。
自社発注のA320-232 A7-ADI（製造番号2161）を3/3に受領し入れ替わりにSALEからリースしていたA320-232 A7-ABS（製造番号932）とA7-ABT（製造番号943）を返却。

196 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/16 04:07

age

197 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/24 13:41

ボーイング＝混雑の激しいハブ空港をバイパスする直行便が増える→中型機が増える→7E7を開発

エアバス＝ハブ空港の混雑が激しくなるが空港の発着枠は大して増えない→大型機が飛躍的に増加する→A380を開発

198 ：ブタ肛ウザー。豚サイト閉鎖しろ｡違法行為して居直るな｡：04/03/27 23:48

エアバス社は今年250機の受注、300機の引き渡しを目標とすることを発表。

199 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/28 00:44

４発の３４０のが、７７７より
静かってホント？？？

200 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/28 08:56

>>197
たぶん、両方正しいのでは？

ハブ空港間の大量輸送はビジネスクラスの快適さ競争になり、A380が主流になる。
非ハブ空港間の直行便は７Ｅ７クラスが主流になる（つーか今でも７６７とかA330/340が主力だが）。

201 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/28 14:30

豚嫌春房の方が最近ウザいな。

202 ：ブタ肛ウザー。豚サイト閉鎖しろ｡違法行為して居直るな｡：04/03/30 01:14

ボーイングはエアバスのA380に対する楽観的な需要予測に疑問。
このクラスの機体にはエアバスが予測していたような1138機の需要はなくせいぜい320機程度で、これもB747との競合を考えると採算分岐点とされている250機に届くのも難しいと。
A380にはすでに129機の発注｡2億3000万USドルといわれる定価を40％程度値引きして販売しているのが実情との話も。

203 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 07:17

Ａ３８０なんてあんなに無駄に高い機体を１億４０００万ＵＳドルそこそこで売って儲かるのか？
まあその値段で売るのなら－４００を少しは肩代わりできるかもしれんが。
でも売れたとしてもたかが知れてる。
ブリティッシュとＪＡＬが買ったら奇跡だな。

204 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 11:10

Ｂ７Ｅ７って本当に開発されるんだろうか？ソニッククルーザーやＢ７４７ーＸが頓挫した
ように駄目になる可能性がかなり有るんじゃないかな？今回日本に３５％程開発費を含めて
共同開発を提案しているけど、実際にゴーサイン出したらＪＡＬとＡＮＡそれに合衆国以外
の航空会社以外で殆ど受注が取れないなんて事になる予感。Ａ３３０がかなりカバーしてる
しＢ７６７やＡ３００Ｂ２ｏｒ４＆Ａ３１０の後釜は結局Ｂ７Ｅ７を諦めＢ７７７の短胴型
を開発してお茶を濁すことに落ち着いたりしそう、っと勝手に想像してみる。

205 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 14:38

程度の違いと言われりゃーそれまでだけど、
露骨に軍需で稼ぐのが当然のような顔してるボーイングは嫌いだ、ブッシュと一緒に消えちまえ！

206 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 14:44

>>205
日本の航空産業に市ねというのですか?

207 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 15:54

http://ibstokyo.jpn.ch/

大急ぎで開発される７E7が駄作に終わるのは目に見えています。
実際、航空会社が最も重視する直接運航コストはA330と全く同じレベルだとか。
エアバスに流れるはずです。そもそもANAがA340を受領せずにB777に切り替えたのはアメリカの政治的圧力からだとか。
A320を捨ててB737なんてとんでもない話です。

208 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 17:14

>>207
考えてみればＡＮＡはボ－イングに対しては７６７大量購入を筆頭に
充分すぎるほど買ってるのになんで今更Ｂ７３７なのか？

結局アメリカが強引すぎるんだろうな。
今更だけど・・・

209 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 17:36

>>208
こういうアメリカ陰謀説とか強引説って底が浅いよな。
脳内はロッキード事件のときのまま止まってるんだろう。

210 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 20:11

>>206 日本は航空、宇宙関連
ムダだから全部やめりゃいい。

211 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 16:38

>>210
朝鮮人は半島に帰ってください｡

212 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 17:03

>>209
日本に関して、アメリカの政治的圧力っていうのはエアバスのトップがよく言ってますけど・・・？
例えばETOPSも確立されない時代にB777の開発は絶望視されていましたが、安全な4発ながら燃費などコストがほとんど777と変わらないA340の導入を決めていながら受領を拒否したのは明らかにANAの意思ではないという話は有名です。

213 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 17:12

B777は別に嫌いじゃないけど個人的にはＡＮＡのA340が見てみたかったね。
A320を導入した経緯からＡＮＡがA340導入するのが自然な形だったし。本当
に残念で仕方がない。DC－8が好きだったのでA340の姿を見るたびにそれを
思い出すんだよね。

214 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 17:24

大型はどっちでも良いけど、小型はエアバスに汁!
コンテナに比べてバルク積みは手荷物の痛みが激しいぞｺﾞﾙｧ

215 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 20:51

http://www.business-i.jp/news/china-page/news/art-20040330220039-MMUZECAASI.nwc
中国が米ボーイングの次世代旅客機開発に参画

　ボーイング社終わったな

216 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 21:00

>>212
>安全な4発ながら

双発は安全ではないと言う根拠は？

217 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 21:50

エアバスの飛行機は綺麗だ。
ボーイングの飛行機は豪快だ。

218 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 23:11

>>212
えっ？、ETOPS のおかげで DC-10 や L1011 を葬って利益上げたのは
エアバスでしょう。釣られてしまったのかな？

ANA が A340 を止めて B777 にしたのは正解だと思うけど。どのみち
国内線には A340 なんて使えないんだから、B777-200ER があれば
機種を増やさなくても済む。

エアバスの幹部が「政治的圧力」というのは当たり前でしょう？
自分が悪かったとか言う外国企業幹部なんてまず居ない。

219 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 23:23

>218

737に統合するか、A320に統合するかの判断も結構難しかったと思うんだけど、

・ボーイング機がほとんどで保守の共通化を図りたかった
・石垣空港の滑走路延長が不透明
・737ストレッチモデルは無理がない(A321は...)

というところではないかな。

220 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/31 23:27

俺はエアバスマンセーなのだが、
日本に関して言えば、国土が長細く、国内線でも長距離便が多いこと、
そして大型機を使用することを考えると、
218の言うとおり機種を減らすためには汎用大型機が必要だわな。

221 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/01 00:17

>>209
ヤレヤレ米国擁護に必死だな。

222 ：自作自演ブタ肛ウザー。：04/04/01 02:32

BDは2003年の決算が前年に比べて赤字幅は半減したものの、1790億USドルの赤字と発表。
さらなるコスト削減のため、来年の早いうちに機材をエアバス機で統一。

223 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/01 08:58

>>221
煽りレスだけにしかレス返せなかったか。

224 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/01 11:20

>>206
ＥＵは、日本の産業界に、ボーイングからエアバスに鞍替えしなさいと暗に言ってきてるではないか？

225 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/01 13:43

>>224
日本の重工も、軍需で稼いでいるということ。
自衛隊の仕事が無くなったら、みんな氏ぬよ

226 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/01 14:05

>>209
記憶にございません。

227 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/01 18:12

>>225
官需はご奉公なんて言われてるんだけどな。

228 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/01 20:58

>>219
B737のストレッチは結構無理しているよ。だって基本的にB737は主脚の長さが短いの
に-300シリーズ以降の高バイパスエンジンを搭載するのに申し訳程度のパイロンを更
に短くして主翼へ取付している。本来は新設計すべきなんだけど、コストが掛かるので
無理矢理B737をシリーズ化しそのまま流用している。現在のシリーズは主脚を多少長く
しているが、かなり無理な設計を強いている。新設計のA320をストレッチしたA321の
方が無理が無く自然ですよ。

229 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/01 22:39

CRJのエンジンを４つ付けてB707のように。

230 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/02 03:41

>>227
言われてても取らずにはやっていけません

231 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/02 04:06

＞＞228
エアバスは重量配分に無理があってバラストを積む云々だからＮＨが嫌うって話あったろ｡
228は安全性を言ってるのかもしれんが｡

232 ：：04/04/02 04:12

アメリカの大手航空会社が
国内線に何割かしらんが、
エアバス使うのは何故？

233 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/02 04:21

エアバスがかなり割引するから。ｗ
ネタじゃ無くてホントの話。

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1033589598/l50
242 ：自作自演ブタ肛ウザー。：04/04/01 02:53
先日MD-80の代替機としてA320シリーズ85機の発注を決めたSPIRITは、当初B737NG発注の方針を決めていた事を明かした。
その後エアバスが猛烈なアタックを仕掛け、かなり有利な条件を提示したため方針を変更。
同社の発注内容はA319×29機＋A321×6機で、そのうちA319×18機とA321×2機はILFCからリース。
引き渡しは2005年からで同年中にA319×6機とA321×2機を受領する予定。

234 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/02 10:05

>>231
あれはNH仕様固有の問題じゃなかったっけ？
変なところにギャレーつけちゃったっていう。

235 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/02 10:24

>>234
とりあえず、機内レイアウトの自由度の低さは事実だね。
日本のようなモノクラス、ハイデンシティーには向かないのかも。

236 ：自作自演ブタ肛ウザー。：04/04/02 23:28

ボーイング社は４月１日、２００４年第１四半期（１～３月機）の民間機の引き渡し数が、７１機を引き渡した前年同期比で７％増加となる７６機だったことを明らかに。
ボーイングは２００４年通年で民間機２８５機の引き渡しを予定。
内訳は、Ｂ７１７型３機、Ｂ７３７ＮＧ型５５機、Ｂ７４７型５機、Ｂ７５７型４機、Ｂ７６７型１機、Ｂ７７７型８機。
３月の引き渡し分は３１機で、昨年の１１月以来となったＢ７６７型機が含まれていたが、同型機の発注残は２４機にまで落ち込んでいる。

ＴＧは３月３１日、エアバス社から２００５年から２００６年に渡り引き渡しを予定していたＡ３４６×５機、及びＡ３４５×３機を２００５年末までに受領したい意向を明らかに。
ＴＧでは中古のＢ７４４×７機をＵＡから購入する計画だったが、昨年１２月に交渉が決裂しメーカーへの発注済み機材の引き渡しを前倒しする意向を明らかにしていた。
ＴＧではＵＡ以外からの中古機材の導入を検討するとしているが、当面は発注済み機材の引き渡しを前倒しすることで需要に対応していく。
また、エアバスからの機材引き渡しを前倒しすることで、導入費用を約１０００万ドル削減できるとしている。

237 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/02 23:53

>>235
日本国内で757が全く使われていないのも同じ理由だ罠

238 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/03 23:13

>228

それが事実なら、A321ももっと世界中で売れてよさそうなものだが。
A320に比べて、A321はあまり売れていない。

239 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 00:18

大きさの違うＡ３２０と比べるのは理解できない。７３７－８００と比べるのならわかるが。

240 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 08:02

>239

ストレッチモデルが売れてない、ということ

241 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 08:36

A321は、ちょっと中途半端なサイズだからかなー。

242 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 08:41

>241

じゃあ、A319は売れているのかというと、これもA320の好調に比べるとあまり
売れていない。

243 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 10:05

>>218
>>216
双発が十分安全なんてとんでもない話です。特に777のように推力の大きいエンジンをつけていると、片発止まった際長距離線では長時間1発で飛行しなければならない。
そこでラダー1本壊れたら777といえども墜落です。
実際太平洋上にETOPS180以上の航空機用の避難場所は2箇所しかないのです。
事実、ついこの前もCOのB777-200ERが緊急着陸して、鳥取県知事がウェーキに4，5日間足止めを食らっている。
これで「4発に比べても双発は十分に安全」といえますか？？

B777-200ERを国内線に転用できる・・・なんてとんでもないことです。
キャパシティはともかく、ERの二文字がつくと機体重量は格段に重くなります。
これで国内線の貨物と旅客を乗せると、燃料を入れずとも着陸・施設利用料は格段に高くなります。
それにエンジンの推力も無駄です。
B777のように双発で長距離を飛ぶには相当大きいエンジンが必要です。
実際B777向けに作られたGE90エンジンは世界最大のジェットエンジンです。
しかし、これは国内線には必要ない。使うと離陸時に食う燃料は莫大で、どうしようもなくなります。
JALが777-200にPWエンジン、777-200ERにGEエンジンを分けてつけているのはそのためです。

244 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 10:08

>>218
それに、ANAは777-200と777-200ERをそれぞれ持っているでしょう？？

245 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 11:17

B767はERのみの製造になってるな。
SKYとADOも自社ﾘ-ｽ機300ERを選んでる。NH、JLの国内線機が最近導入されていないが
これが増備される場合はどうなるんだろう？

B777-200の初期仕様（非ER）も登場当初はUA、BA、CZ（3社とも後にERの導入へ）
CA、TG、CXにも導入されていたが、最近は日本ぐらいだな。

燃料タンク容量が大きくても低い最大離陸重量で登録してそれ以上の値で
飛ばさないようにする例もある。

246 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 11:25

>>242
319も中途半端なんだヨ；つД｀）

結局、A320が一番使いやすいと。

247 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 11:56

>>245
ユナイテッドは太平洋線にB777-200を何機も投入しています。
ただ、ETOPSの問題もあり、かつてERを大量発注しました。現在はリース会社やほかの航空会社、ボーイングに売却しています。
要するに、長距離双発機に短距離路線への凡用性はないということ。

http://ibstokyo.jpn.ch/

248 ：218：04/04/04 13:38

>>243
双発が安全とは私は全然言っていないですけど・・・・

A300 で L1011 や DC-10 などの３発機を葬ったエアバスがETOPS 危険論
唱えても説得力皆無だということですけど。A300/310 の躍進は ETOPS
なしにはあり得なかったわけですから。

しかも太平洋路線で NW が A330 を投入しようとしています。
あなたの仰るとおりこれも危険かも知れませんね。

>>247
機材は汎用性ないかも知れないけど、パイロットや部品には汎用性ありますよ。
日本の国内線用機材は特にそうだけど。国内線用に A330 ？、B777-300 並の
キャパは望めないから却下でしょうね。

249 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 14:08

>>247
ところでさぁ、最近そのibstokyo.jpn.chよく見るんだけど、
いったい何なの？別にその書き込みと関係するわけでもないし。

250 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 15:39

>>249
ニュース載っテル(,,ョ

251 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 15:46

>>248
パイロット・部品ともに凡用性はほとんど望めませんね。
だって羽田から国際線なんて飛ばないんですよ。
何か起こったときに「持ってきてくれ」なんて千葉から呼べますか？
それでは意味がないんです。
たしかにNWのA330投入は4発のそれと比べれば危険でしょうね。
でも太平洋線はB777の方が圧倒的に多い。
あと、B777のETOPSには実証実験がないんです。
FAAの甘やかし的ETOPS認可で「超長距離双発機」と名高いB777ですが、実証記録ではトゥールーズ⇔シドニーをノンストップ19時間50分でとんだA330の方がはるかに勝っている。
これは世界最長のLAX-SIN線（A340-500）を超える距離です。
実証もなく、片発で緊急着陸の前科のあるB777のほうがはるかに危険でしょうね。

252 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 15:53

>>251
ETOPSってのは、トゥールーズ⇔シドニーをノンストップ19時間50分見たいな一回の実証記録ではなく、

一定の運用実績によって認められるものですが？

本当に我田引水論の好きな厨房丸出しな人ですね。

253 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 15:54

>>248
それと、A330はB777ほどのキャパシティは望めないから却下、なんておっしゃってますけど、これはおかしい。
だって同じクラスじゃないんですよ。こんな発言が出るとは何をわかっておっしゃってるのか、笑いものです。
A330はB767と同クラスとされています。
あと、A320,A330と凡用性の高いA340-600は航続距離というよりキャパシティに売りがあるのです。
B747レベルのキャパシティがある同機は日本のエアラインにも売り込まれ、ANAもA340-300に次いで国内線用に発注を計画していました。
しかしなぜか全日空はエアバスの全機種の排斥を決定します。
A320,A340を併せ持てば内際ともに運航コストを削減できたはずです。

254 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 15:55

>>252
一定の運用実績って、７７７にありますか？？？

255 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:00

>>254
トゥールーズ⇔シドニー何回飛んだんだい？？

準備された実験で超長距離1回飛んだ実績を元にA330のほうが勝ってるなんて言っちったら引っ込みつかないだろうね。

それと太平洋航路におけるETOPS領域での緊急着陸は今に始まった事じゃないよ。 767での前例でも持ち出してくるかと思ったが。良く知らないようだ。

256 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:00

ウェーキとミッドウェーだか、太平洋上に2箇所しかないETOPSの退避ポイント。
大体B777は就航わずか10年のうちに4回もETOPS認可を受けている。
これは異例中の異例です。
運用実績も満足に積もっていないなかどうしてこういうことが起こりうるのか。
どう考えてもエアバスとボーイングの競争においてFAAがボーイング優位のために工作しているとしか思えません。
我田引水って、揚げ足取りのあなたでしょう

257 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:04

>>255
ではB777のそれ以上の距離での運用実績がどれだけあるとおっしゃるのですか？
トゥールーズ⇔シドニーはほんの一例ですが、QFへのデリバリーで１０回程度です。
他にもエアバスはデリバリーを利用してノンストップ実証飛行を繰り返してるんですよ。
トゥールーズ⇔ヨークタウンや、トゥールーズ⇔ブエノスアイレスなどもあります。
これらはもう10年以上続いているので、777の太平洋横断程度の短い実績にはるかに勝る程度のものです。

258 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:04

>>256
準備された実験で超長距離1回飛んだ実績を元にA330のほうが勝ってると断言されたが、

いったいどういう根拠があるのかね？教えてくれないか？

259 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:05

>>258
>>257でお答えしましたが何か？

260 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:09

>>258
結局ボーイングはFAAとつるんでいるだけで適当なんです。
ボーイングは機種同士の互換性ゼロですしね。
その点どうなんですか？
ERの2文字ついただけで操縦資格も整備資格も別々とはたまったものじゃありません。
A340ならA340-300と-600の操縦資格・整備資格は全く同じなんですよ。

261 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:09

>>259
たかだか10回空荷で、営業外で、日を選んで飛んで、安全といえるんでつか？

脚揚げっぱなしじゃ着陸できないぞ。疲れないかい？

262 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:13

>>258
それにねえ、あなた実績実績っておっしゃるけどB777に実績なんてないじゃないですか。
太平洋線でも増えてきたのはここ３，４年のことですよ。
目立ったのはCOの東京線集中投入からじゃないですか。
大西洋でもBDのA330やAC・BA・UAの767のほうが実績らしい実績がある。
距離が太平洋より短いのはともかく、B777に実績などないんです。

263 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:16

>>261
空荷ですか？？とんでもない。実験なんだからバラストタンクの水積んで、それを座席をはずした機内に満載にするんですよ。
そうやって実験しているんです。
それに１０回？それはQFだけの話です。エアバスのデリバリーデータを見ると延べフライト回数は2003年末までに13940回ですよ。

264 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:19

>>263
定期運航でもなく、日を選んでいる事は否定できないようだね。

それにデリバリーの延べ回数を持ち出して幻惑でつか？

はいはい、そんな手は食いません。

265 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:29

じゃあB777に実績があるとお思いですか？
延べとはいえ一回一回の回数ですよ。
日を選んでるって、定期便だって日を選んでるではありませんか。

凡用性のほうでは反論なしですか？？？

266 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:30

どっちもガンバレ！

267 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:35

>>265
>延べとはいえ一回一回の回数ですよ。

へぇー13940回超長距離の実証実験したんでつか。おもしろいね。　

>日を選んでるって、定期便だって日を選んでるではありませんか。

路線・本数によっては曜日を選んでるだろうねぇ。ところでデリバリーって曜日決まってるのぉぉ？？

268 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:36

>>265
質問なんですけど、「日を選んだ」以外の日は B777 で運行予定の
路線はどうしているんでしょうか？

AA や CO みたいに B777 しか太平洋横断路線に投入していない
会社がいるので気になって夜も眠れません（藁。欠航？

269 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:38

ETOPS で太平洋横断は危険　→　A330 で太平洋横断　
→　FAA はボーイングと連んでいる・・・

ボロボロですな（藁。

270 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:43

>>253
却下って、機種を増やすと言うことがどうゆー意味を持つか分かる？
春休みの宿題として君に授ける。

271 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:52

>>267
>>268
>>269
日が曜日になったり、大変ですね。特に２６９はどういう根拠でぼろぼろなのか。
一説一説返答なさらずに藁とかなんとか意味不明です。
あと、却下って、あなたがおっしゃったのでは？

272 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 16:59

>>271
相手が特定個人と決め付けちゃいけないなぁ。

>日が曜日になったり、大変ですね。

定期便だって日を選んでるではありませんかってチミが言ったことだよーん

日を選ぶ定期運航って何？特定曜日指定の定期運航ならよくあるけどねぇ。。。

273 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 17:05

>>272
だからデイリーのAAのNRT-JFK便(B777-200ER)は日を選んだ以外の日は
何を使っているのかを知りたいですね（藁。

274 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 17:09

>>271
>>265 に「定期便だって日を選んでるではありませんか」と書いた
人がいるから「日」になるんですけど。

あなたと同一人物かどうかは知りません。

275 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/04 22:39

豚肛が絡んでるだけ･････
全て妄想だよ。
[B727,DC10が主力の頃の日本の航空界 ]スレみたいなものだよ。真面目にヒッキーの相手することないと思われ。
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1074692352/65-

276 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/05 23:25

ヲタも大変だな

277 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 00:16

>>243
＞実際B777向けに作られたGE90エンジンは世界最大のジェットエンジンです。
＞しかし、これは国内線には必要ない。使うと離陸時に食う燃料は莫大で、どうしようもなくなります。

離陸時も巡航時もPW4098とGE90-94BのSFCは大差ありませんよ。-200ER向けのモデルならPWエンジンの方
が高推力ですし。

278 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 06:15

ま、選択肢があるなら俺は4発機を選ぶよ。
しかしボロい747なら快適装備の面で777選ぶかもｗ

279 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 09:58

274は何をいうとるんや。

280 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 11:45

4発機なんて時代遅れなものまだあったんですね。
4発機が安全だなんてもはや幻想ですよ。

281 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 12:43

>>280
確率論で行けば４発機のほうが安全と言えるのは当然のことではないか？
いくらエンジンの信頼性が上がって、双発の７７７やＡ３３０が安全だと言ったところで
４発機のエンジンの信頼性も上がっている訳なんだから。あ、確率って言葉の意味がわからないのかｗ

…それにしても、ボーイングの派生形→資格取り直しは問題だねぇ。
日本でボーイングばっか入れざるを得ないのは間違いなく圧力だろうし。
ＡＮＡがエアバスを排除するのも、どちらかに統一→エアバスにしたらアメリカに怒られる
だろうしな。整備、運航などの面を考えても、エアバスの柔軟性は評価されて然るべきだと思うのだが。

282 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 12:51

>>281
>日本でボーイングばっか入れざるを得ないのは間違いなく圧力だろうし。

また出た・・・

283 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 13:01

JLが777ERにGE選んだのはNRTでの整備のためじゃないの？ 744とかGEだしさ。

284 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 13:08

>>283
777-300ERはGEしか選べない。

285 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 14:02

>>281
確率って意味がわかってないのは君の方ではないのか？　
レシプロエンジン時代なら多発同時停止はよくあったが、ジェットエンジンは構造ははるかに単純で、
初期ならともかく今や技術も確立されている。　

双発機でエンジンが同時に止まって落っこちたり、危機的状況に至った例を挙げてみな。
燃料切れならエンジン数に関係ないぞ。
英国の737で片発異常発生時機長のいい加減な判断で正常だったエンジンを停めてしまった例や、
火災警報だったか、消火器だったかの回路が左右逆に接続されてた例ぐらいしかないぞ。いずれも改善された。

君の言う「確率論」とやらは、エンジンの技術や信頼性などを全く無視して、単に2個より4個の方が安全とほざいてるだけですな。

286 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 14:12

>>285
ええ！？
じゃああなたは、非常時に一発でとぶのと3発で飛ぶのとだと1発のほうが安全だとでも言いたいのですか??

>>282
有名な話じゃないですか。そもそも。
それと、常識で考えても、767と737を併せ持つよりも、A330とA320を併せ持つほうがはるかにコスト低いですよ。
わざわざ高コストな方を選ぶのがおかしい。
政府専用機もそうですが、これは対米貿易黒字を減らすために旧通産省から圧力がかかったんです。

287 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 14:15

双発支持派に聞きたいんだが、ボーイング機のどこに優位性があるんだ？
このやり取りを見ていても、ボーイング派は言葉のあやで何かを主張しているとしか思えないんだが。

288 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 14:20

>>286
ああ、やっぱり論拠はエンジンの個数だけですか。
具体的な例も根拠となるデータも無いと。

片発飛行時必要な推力って、離陸や着陸復航時の推力に比べたら大したことではありませんが？
それに装備してるのは高バイパス比のターボファンエンジンだよ。信頼性の低い昔の　レ　シ　プ　ロ　エ　ン　ジ　ン　じ　ゃ　な　い　の　わかってるの？　

289 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 14:22

>>285
ボーイングを崇拝している人々には申し訳ないですが、エアバス機のボーイング機に対する優位性は①直接運航コストが圧倒的に低い②整備が低頻度ですむ③機種間で共通性が高い、などあきらかです。

290 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 14:28

聞かれた具体例は示さず、さらに根拠を明示せず運航コストや整備頻度から明らかと断言する。

電波ですねぇ。春ですねぇ。

291 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 14:28

☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
　　　　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　　MD81ｱﾎﾞｰｿまだぁ～？
　　　　　　＼＿／⊂　⊂＿ )　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　／￣￣￣￣￣￣／ :|
　　　　　　　|:￣￣￣￣￣￣￣:|:　:|
　　　　　　　|:　　MD81ｲﾓ　　 :|:／

292 ：8462：04/04/06 14:45

みんなーはやくおいでよ
ttp://www.airliners.net/open.file/181674/M/

293 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 14:48

>>284 777ERと書いたのは200も含むから。あんたバカ？

294 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:01

>>288
＞離陸や着陸復航時の推力に比べたら大したことではありませんが？
ほう。じゃあ君の脳内では片肺飛行→緊急着陸となった場合に
着陸復行などありえないと言うのですな。
単純な計算でしょ？同じパーセンテージだったらエンジンの数が多い方が信頼性が向上する。
じゃあ何のために同じ油圧系統を３本も４本も並行して装備してるのか答えられる？

>>290
＞聞かれた具体例は示さず、さらに根拠を明示せず運航コストや整備頻度から明らかと断言する。
馬鹿じゃないの？
整備コストが安く済む根拠→部品・整備資格の共通化
運行コストが安く済む根拠→パイロットの操縦資格の共通化
…ってしっかり言ってるじゃん。

295 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:42

>>294
大賛成です。全く同感。

296 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:47

>>294
ボーイングが同じ思想で操縦系統を２系列に減らしかねないなｗ
>>288の言い分によると信頼性が向上したら安全面では「全く」問題ないんでしょうな。ｗ
あー、恐い恐い。

297 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:47

エアバス派の書き込みには「電波」だとか「春」とかえらそうなことを言っておいて、コスト面でも安全面でも、ボーイング派から具体的な説明を受けたことは全くありませんよ。
エアバスはさまざまなデータから優位、といっても、ボーイング派はなんだか「釈明」と「恫喝」と「揚げ足取り」ばかりですよ。
何か優位性を示してくださいよ。

298 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:50

エアバスびいきの我々に言わせれば、ボーイング機は「西側機に劣るソビエト製機」と同じです。

299 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:53

>>290
777-200と777-200ERで操縦資格も整備資格も異なるボーイング機と
340-300と340-500と340-600で操縦資格と整備資格が共通のエアバス機。
どう考えてもパイロットや整備士の数、訓練、スペアパーツのストック数など
エアバス機のほうが少なく（安く）済みそうなんですが、どうお考えでしょうか？

それとも何ですか？ボーイング機のスペアパーツや操縦・整備資格はエアバス機のそれよりも
共通化しなくても共通化するより安価で済むように設定されてるんですか？

挙げ句の果てに、エアバスはサイドスティック機に関しては操縦・整備資格とも最大限に共通化を図っている。
320、330、340を導入したとしても、737、767、747、777を入れるより航空会社の負担は小さいだろう。
A380でも共通化を図ろうとしているところに凄さを感じる。

300 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:55

補足。
340-600と340-300では選択できるエンジンに違いがあるんでその辺は完全に共通、とはいかんわな。
まぁ、-ERがついただけで全く別物になってしまう飛行機よりマシだろうがｗ

301 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:57

大体びっくりするのが、ボーイングのコスト感覚ですよ！
７E7の''E''は、''Efficient''すなわち「効率」の意味。
それだけ、B7E7は従来より「低コスト」なんだ、と。
これがとんでもない。あけてびっくり玉手箱ですよ。
だって、航空会社が最も重視するB7E7の直接運航コスト（DOC）はA330のそれと同じレベルなんですよ。
これには、今まであれだけローンチしてくれたJALもANAも開いた口がふさがりませんよ。
B777のローンチ時期を考えれば、JALもANAもとっくにローンチしていていいはずです。

302 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:58

おい、ボーイングフェチ、どうなんだよ！

303 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 15:59

>>301
ほう、それじゃあA320廃止を見送ってA330とA340入れる可能性も無きにしもあらずかな。
まぁ、かなり確率は低いだろうが。
A380導入が決まったりすれば局面は一気に動きそうな予感。

ところでボーイングさん、B747-400ERとか出してるけど、あれも資格取り直しなの？

304 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:04

>>303
だからそれも、アメリカの政治的圧力でエアバス導入の自由が利かないっていう有名な話をなんども教えてやっているのにボーイング派は意味不明なことを言い続けてるんです。

B747-400ERではコクピットも大きく変更されたので、操縦資格のみならずカンタスが導入している制度である客室乗務員の乗務資格（救難活動、ギャレーの扱い方等）も異なるそうです。

305 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:20

ＡＮＡとしては、導入したかったんだろうな…。
ＪＡＬは知らんがなｗ

306 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:23

>>294
>君の脳内では片肺飛行→緊急着陸となった場合に
>着陸復行などありえないと言うのですな。
誰もそんなこと言ってないでしょ。

>同じパーセンテージだったらエンジンの数が多い方が信頼性が向上する。
何が同じパーセンテージなんですか？
いい加減言葉遊びはやめて根拠を出してくれませんかねぇ。

>しっかり言ってるじゃん。

君比較してるでしょ。比較したいならデータ出してこっちがこれだけ安いって挙げないと駄目だよ。真性厨房かい？
基礎的な資料ならjrdcのサイトで拾えるよ。

比較したいのなら具体的に書こうね。

307 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:28

>>306
じゃあ教えてやるよ。簡単にするためにわかりやすい数値でな。
１０％の確率で壊れるエンジンを２発搭載した場合、片肺になる確率は１０％。
全停止の確率は１％となるな。
同じエンジンを４発搭載したら、全停止になる確率は０．０１％だな。
これで信頼性が向上したのがまだわからんか？

308 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:30

>>307
１０％の確率で壊れるエンジンってどの機種のどのメーカーのエンジンですか？

いつまで脳内想像で行きますか？

309 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:33

>>308
じゃあ、四発より双発の方が安全だという根拠を出してくださいよ。
それと、ボーイング機の優位性を。
出せないなら揚げ足取らないでくださいよ。

310 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:35

>>308
大体、脳内脳内って、そんなこといったら１＋２＝３っていうのも脳内じゃないか。
設計者はみんな脳内から図面書き始めるんじゃないのか？

311 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:36

>>309
エンジンに付いて具体的な根拠も出さずに、装備している数だけで騙ってたのはどこのどなたでしょうか？
>>307がはからずもその証明になってしまってますね。

あなたあるいはあなたたちの言っている　確　率　論　は、同じエンジンを積んでいるなら成り立つけどねぇ。

312 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:38

>>310
運航コスト等は具体的数値で各機種毎に実績が公表されている。だから優位性を比較によって言いたいのなら、
それを引っ張ってくるなりすれば良いのに、せずに言葉遊びやってるんだよねぇ。ここんところ。

313 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 16:56

>>311
>>312
いや、確率論とか言う以前に、常識で言ってるんですよ。
>>311のお方は「同じエンジンを積んでいるなら成り立つ」って、同じメーカーのエンジンばかりじゃないですか。
GE、P&W、ロールスロイス、CFM、みんなエアバスにもボーイングにもついてますよ！違いますか？？
>>312でも、優位性を否定したいのならそういうお節介なアドバイスをしてる暇があれば数字を持ってこれるでしょう？？
なぜもってこないんですか？
言葉遊びって、あなたは揚げ足取ってるだけじゃないですか。
機種間の共通性とか、反論らしい反論もまったくなく。
ここまで誘導したのはあなたでしょう？

314 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:01

>>313
同じメーカーなら全部同じエンジンになるんですか。　
そりゃまた無茶苦茶言いますな。　

しかも比較したのはそちらなのに、その根拠を求められると
>したいのならそういうお節介なアドバイスをしてる暇があれば数字を持ってこれるでしょう？？
>なぜもってこないんですか？

なぜこちらがそちらの論を証明して差し上げなければならないんでしょうか？
逆切れでつか？

出せないんですか？運航コストぐらいならすぐ出てくるでしょうに。。。

315 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:04

「こっちは売り文句の丸写しで根拠も何も無いんだけど、突っ込みいれられても困るから黙っててくれる？」

黙りませんよ(・∀・)

316 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:06

>>314
http://www.airbus.com/product/a320_economics.asp
さあどうだ。反論してみろ。

317 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:08

>>315
売り文句の丸写しだって？？またまた、馬鹿をおっしゃいますな。
「双発は4発より安全」とか、ボーイングの回し者みたいなこと何度も連呼してるのは他でもないあなたでしょう。

318 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:12

>>317
だから誰がいつ>>309や>>317みたく「双発は4発より安全」なんて言ったかね？書いたかね？

双発だと危険だという具体的な根拠や事例は一つも出てないじゃない。こっちは双発機で両発停止した事例を挙げてやったのにねぇ。

319 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:14

>>314->>315
それなら以下の「エアバス機の優位性」に反論してみてくださいよ。できるものなら。
①機種間で操縦資格が共通化又は同等化されているためパイロットの機種移行期間が短く、それだけロスする時間も人件費も減る。
②低コストが売りのB7E7の直接運航コストがA330と同じ。
③鳥取県知事を太平洋のど真ん中に5日間放置した実績のあるB777のような双発機よりも、A340のような4発機のほうが安全である。レシプロ・高バイパス比エンジン変わらずその原理は通用する。

320 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:16

>>319
話を摩り替えるなよ。そちらのやった比較の具体的根拠を聞いてるんだよ。

321 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:18

>>316
散々探し回ってまた売り文句の受け売りかよ(ﾌﾟｯ
比較にもなってないじゃないか。

737と320の直接運航費ぐらい比較してくると思ったが(/飛行1時間/1座席で320のほうが以下略)

322 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:22

にしても不思議だなぁ。なんで7E7なんか持ち出すんだろう。具体的数値出してくれば330が777-200より(ry

323 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:23

>>318
>>212に始まり、あなたはエアバスがETOPSの恩恵で3発機を葬ったのに云々といっているが、それはボーイングでしょう？？
A330は確かに優れた長距離飛行性能を持ち合わせているけれども、開発コンセプトは「短・中距離用中型旅客機」なんですよ？
じゃなければ同じキャパシティのA330とA340を全く同時期に開発するのは説明つきませんからねえ。
それで「双発の安全性は十分ある」なんていってるあなたが「双発は4発より安全とは言っていない」とは。
大体、具体的な事例を出してないというけれども、僕は>>248で出しましたよ。
あなたはなんと反論なさったんだか・・・

324 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:27

>>320
話を摩り替えてるのはお前だろ。
>>313でも共通性の話をエンジンの話に摩り替えて逃げ惑ってるって言われてんじゃん

325 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:27

>>323
>あなたはエアバスがETOPSの恩恵で3発機を葬ったのに云々といっているが

そんな事は一度として主張した事はありませんが、誰か特定個人を決めて掛かってるのでつか？

326 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:28

>>324
双発機は危険だと言う主張の根拠を聞いてるんだけれども？

327 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:31

A320とB737
A320を使用するジェットブルーのニールマンCEOは、A320のB737に対する優位性を次のように語った。
「A320はBチェックも5年に一回ですむんだ。座席当たり運航コストもB737の2分の1、それにB737は貨物室はバルク積載で貨物輸送ができないんだが、A320はコンテナを入れられるんだ。胴体幅も広くて居住性がいい。」

328 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:32

>>325
どうせ複数人を装ってるだけだな。
書き方からしてまるで同じだぞ。

329 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:34

>>327
いくらなんでもB737の2分の1って実績値は出てないよ。
それと320のコンテナって形が(ry

>>328
書いていないものは書いていないんですが。

330 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:35

ボーイング派は>>265の凡用性の質問を無視していまだに答えてませんよ。
少なくとも、>>326のような方にはそちらを先にお答えいただきたい。

331 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:36

>>330　
日を選ぶ定期運航って何？　

332 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:36

>>329
おやおや、お仲間のかわりには答えられないのか？？

333 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:37

>>330　
10回が突然13940回になった奴だよね？

334 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:37

>>331
「凡用性のほうでは反論なしですか???」

335 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:38

>>334
汎用性って10回で決まるんでつか？

336 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:40

ひょっとして同じ人がまたやっちゃったのかい？？？

337 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 17:44

>>335
確かに何をもって汎用性というのかという問題があるな
>>330は汎用性とは何かを定義する義務がある

338 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 18:35

>>330
そんなもったいぶらないで、>>326に答えて欲しいな。

339 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 22:20

>299
>304

今現在の状況だけみて、「日本にエアバス機が少ないのはアメリカの圧力だ」
という人がいるのよね。そりゃ、今現在、新しく航空会社を作るならエアバス機
の統一ラインというのは美味しいかもしれない。

でも、日本には羽田・伊丹のどうにもならない発着本数の限界があったから
747SRが導入されたんであり、石垣みたいな1500m滑走路でもジェット化しな
ければいけない要請があったから737が導入され続けてたんだし、亜幹線で
もかなり需要が大きくて、かつ滑走路が2000mの空港が多かったから767が
導入されたんであって。

NHやJLがそれらを導入した時期に、エアバス側にライバルとなる機種がある
かというとなかったわけで、ボーイング機が延々と導入されることになった
わけでしょ。

340 ：自作自演ブタ肛ウザー。：04/04/07 00:03

ＱＦは４月６日、シンガポール政府の投資会社テマセック・ホールディングス社などと伴にシンガポールに低コスト航空会社を設立することを明らかに。
新会社はシンガポールとアジアの主要都市間を結ぶ路線に就航する予定。
ＱＦのジェフ・ディクソン最高経営責任者（ＣＥＯ）は新会社の資本金は１億ＳＧＤ（約６３億円）で、ＱＦが株式の４９．９％を出資する。
テマセック社の出資比率は１９％。
他にシンガポールの起業家２人が、それぞれ２１．１％と１０％を出資。
ディクソン氏はＱＦにとっては大きな投資ではないが、成長を続けるアジアの市場に参入する絶好の機会としている。
新会社は当初、機材４機で運航を開始し３年以内には２０機にまで増やす計画。
Ｂ７３８型機もしくはＡ３２０型機のいずれかを採用。
年内にシンガポールから飛行時間で約５時間以内の都市に就航する。
ＳＱに５７％を出資しているテマセック社はＳＱやアイルランドのライアン・エアーの関係者などとシンガポールを拠点とした低コスト航空会社、タイガー・エアーを設立し１１％を出資することにもなっている。

341 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 00:54

>>339
しかし、それでもＡＮＡが現在所有しているＡ３２０を全機売り払ってまで
Ｂ７３７に統一することに意義があるのかという話になる。

確かにあなたの言うとおり、日本の航空需要は海外のそれとは若干異なる。
しかし、それを延々続ける理由はないだろう。

342 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 00:59

需要は異なると認めながら、続ける理由は無いとはしりれつめつ（←なぜか変換できない）

343 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 01:05

支離滅裂（しりめつれつ）だもんな。ｗ

まぁ、あれだな。
国内需要に見合うようにやってきた結果、ボーイングの言いなりから抜けられなくなったと。

344 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 01:34

（←なぜか変換できない）知らない香具師もいるんだ…。

345 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 06:14

>>335
何を持って凡用性とするか、って、それまで話していた機種間共通化などについてに決まっているではないですか。
売り文句が云々とか、同一人物かどうか知らないが言っていた人がいましたね。
あの人に言いたいのは「僕はエアバスから飛行機を売り込まれたことはないので売り文句なんて知らないし、売り文句の引き写しなんてしようがない」ということです。
ボーイングには売り込める文句も何もないんですね。
>>339
767のライバル機種はこの時点ではTDA導入のA300がそれにあたると考えるのが妥当だと思いますが。
そうすると、なぜB767を選んだのか。
この時点でエアバスは機種間共通化計画を明らかにしていますよ。

346 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 08:15

>>345
しかもコンテナの汎用性考えるとＡ３００のほうに軍配が上がるしな。

347 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 09:41

でさぁ、双発機は危険だと言う主張の根拠は？
日を選ぶ定期運航って何？

348 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 10:18

>>347
両方止まった実例があってもなおそういうことを言うか。
どうあがいても双発が３発や４発機よりも安全なんてことはありえない。
双発は双方とも止まった実例があるけど、３発機が３発とも止まった実例は
トライスターか何かがオイルシール不良で焼き付き起こしたくらいだろ。
４発機の全停止の実例あるかい？

349 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 10:36

>>348
有ります。インドネシアの火山灰がエンジンに入った。全エンジン停止。これは確実。
ＢＡだかＬＨだか忘れたが。

それからＣＩの747ＳＰのＬＡＸ近所海上でのキリモミはどうなん?違ったかな?

350 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 11:19

>>349
そうかいそうかい。
じゃあ大口開けて飛んでるＢ７７７のエンジンは火山灰でも止まらないんだろうな。

エンジンの構造や信頼性から考えて、双発の方が４発より安全な根拠はどこにある？

351 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 11:26

オマエ馬鹿か？
実例があるということを示しただけなのに、何を切れてるの？（ﾌﾟ

そういうのを世間では自分が無知であることを忘れた「逆ギレ｣というのです。
威張り腐るのが「プライド｣じゃないよ。勘違いしないでちょ。まるでなωこー（ﾌﾟ

352 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 11:26

ちなみにその事件を教訓に対策は練られてますよ。
大口であろうが関係ないですよ。

353 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 11:57

4発止まったのは東南アジア上空のＢＡとアラスカ上空のＫＬＭだな。
いずれも火山灰だったな。昔ＮＨＫだったかで特集してた。

354 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:08

747で片翼2発停まってアパートに突っ込んで大惨事になったこともあったな。
数だけで判断している誰かさんはしらないんだろうけど。

348ってどうしようもないね。両方停まった事例は>>285であがってるよ。それらは>>352が言うように対策取られている。
その上で他に事例があるか具体的に聞いたけど。一つとしてあがってこないね。(348でも具体例を提示してないし。)
そしてsageでこそこそ逆切れしてるし。

たまには具体例出したら？

355 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:13

sageで切れてるのは>>350の馬鹿っぷりにあきれたんだね。ごめんごめん>>351。だれぞに　揚　げ　足　取られないように謝罪しておくよ。

ところで
>エンジンの構造や信頼性から考えて、双発の方が４発より安全な根拠はどこにある？

ですから、双発が危険だと言う根拠をお聞きしてるんですが？
エンジンの数だけに拠る無意味な確率論ぶってた人は居ましたが。
構造や信頼性なり実例なりを提示して証明してくださいな。

356 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:28

>>355
同じ故障率のエンジンであれば数が多いほうが安全性は高いのはわかるよね？

４発機に搭載されているエンジンより双発機に搭載されているエンジンの方が故障率が
低いというのなら話は別ですが、そういう事はありません。

357 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:31

>>356
そうは限らないよ。
エンジンが増える毎にシステムはどんどん複雑になっていくから。
シンプルなシステムでは考えられなかったようなトラブルも出てくる。

言わば、「故障のタネ」を数多く持てば持つほど、故障に遭遇する機会も増えるという理屈。
仮に、エンジンを１万発搭載した飛行機なら、毎日何かしらの故障は抱えるだろうね。

358 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:33

>>354
747でアパートに突っ込んだ事故では、そもそもエンジンが脱落し、そのエンジンが操縦系統
を破損させたからで、エンジンの数は関係ありません。双発機で同じ事が起きたら、同じように
墜落するでしょう。

359 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:35

>>357
その理屈が通用するのは、エンジン数が１０とか２０とかの話。あなたの言うとおり、１万などという
数ならその通りでしょう。だからこそ、４という数字に意味がある。故障率と経済性のバランスが
取れるのが４という数字だからこそ採用されているのです。

360 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:36

>>355
構造がどうのって偉ぶってるけど、実例もなにも
双発機だけがエンジンの性能が飛躍的に向上したとでもいいたいのか？
まったくあきれるよ。オタが必死になると怖いね～。
人の話を聞いてその揚げ足を取る前に、双発の安全性を
構造や信頼性なり実例を提示して証明してみろ。
こんな頭の痛そうな奴に限って、航空機の安全性は事故の発生率からして
～よりも安全って素人あいてにかましてんだよ。困るよまったく。

361 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:38

>>355
これでもまだ不満かい？

>ウェーキとミッドウェーだか、太平洋上に2箇所しかないETOPSの退避ポイント。
大体B777は就航わずか10年のうちに4回もETOPS認可を受けている。

>鳥取県知事を太平洋のど真ん中に5日間放置した実績のあるB777

362 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:49

>>356
>４発機に搭載されているエンジンより双発機に搭載されているエンジンの方が故障率が
>低いというのなら話は別ですが、そういう事はありません。

まるでエンジンは型式によらず故障率は変わらないかのような主張ですね。
ありませんというからには何か根拠があるんでしょうね？出していただきましょう。
ないのなら単なる思いつき同然です。

363 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:52

>>359
>故障率と経済性のバランスが取れるのが４という数字だからこそ採用されているのです。

それはあなたの考えでは？バランスが取れるって何か根拠はあるんですか？

364 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:53

>>362
お前は検事を夢見る坊ちゃんか？

365 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 12:55

>>360
揚げ足なぞとってはおりません。
双発が危険だと言う主張の根拠をお聞きしております。

あなたの言いようですと、危険だと主張はするが、その根拠は示さない。根拠は主張を見た人が調べてくれと言う事ですね。お話になりませんな。

366 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 13:02

>>361
二箇所だと何か問題でも？
分母も示さず回数だけ書くのは「10回」と同じ手口ですね。

367 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 13:15

>>362 >>363
私はエンジンメーカーの設計担当ではないので具体的数字は知りません。
どこかにエンジン形式別に故障率が発表されているのかもしれませんが、
調べていません。

根拠は、わざわざ４発機に双発機より信頼性の低いエンジンを搭載する理由は
どこにもないと思うからです。そのような事をするくらいなら４発機を製造する意味
が無いですから。

４発機を各社が出している理由は、双発機より安全性が高いからです。あなたは
さかんに噛み付いて来ますが、ボーイングもエアバスも他のメーカーも４発機を
開発し続けています。それが４発はバランスがいいという理由です。

368 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 14:37

>>366
火山灰で４発全部止まることがあるって事は２発ならもっと早く止まる可能性が相当高いということでしょう？？
これは常識論でしょ。
大体、「１０回」と同じ手口、とは何様のつもりですか？？
たまたまシドニー⇔トゥールーズ間が１０回なだけで他にもたくさん飛んでるんだと言ったまでじゃないですか。
何がわからないんだか、あなたの反応は日本語が理解できないとしか思えませんね。

それに、メーカーも技術も絞られて、４発機と双発機のエンジンの信頼性は全く同じじゃないですか。
そうしたときに片発とまって飛行能力が半減するより、４発のうちの１発がとまって４分の３の飛行能力になるほうが安全に決まっているじゃないですか。
こんなの数字もクソもないんです。算数のレベルですよ。
大体４発でも全部止まることがあるってことは双発はもっと簡単に全部止まるってことですよ！
これでも「双発は４発に比べて十分安全」「危険じゃない」といえますか？

369 ：σ）´Д｀）シーザー ◆ZNwE20WkCg ：04/04/07 14:37

>>1 【対決】ボーイングVSエアバス【対決】

究極の対決は　Ｂ７４７とベルーガのドッグファイト！！！！！

370 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 14:39

>>361にレスしてもらってますけど、こういうB777の安全性保障の「甘さ」っていうのも認められませんか？？

371 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 14:44

おい、ボーイングフェチ、出て来い！

372 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 14:46

片発とまって飛行能力が半減したら大変だね。
その程度の知識ですか。

373 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 14:53

>>372
その程度の知識で十分理解できることだということです。

それ以上の有効な知識がおありならどうぞお使いくださいませ。

374 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 14:54

>>373
片発とまって飛行能力が　本　当　に　半減したら　大　変　だね。

375 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:02

無知な豊中の産廃が逆ギレしてるスレはここでつか？

376 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:04

双発機は、片発停止したら無条件に非常事態を宣言し緊急着陸しなければなりません。

４発機なら１発止まっても緊急事態の宣言は必要ないし、燃料さえ許せばそのまま目的地
まで飛ぶ事も可能です。

運用上も、長距離では４発が有利なのは明らかでしょう。

377 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:05

マックスの運用能力が半減しますが？→本当に半減しますよ。だってエンジン一発なんだから
火山灰なんかでもう片発やられたらあとはグライダー飛行ですよ。→大変ですよ。墜落寸前。

要するに、双発では、長距離線で危険な非常事態に対応しうる能力は十分でないということです。
これをエンジンの信頼性のみで説明しようというのは無理なこと。
人間が作ったものは完全とはいえませんからね。
交通事故に備えて保険をかけるかかけないか、という違いです。

安全と言い張るB777が情けなくグライダー飛行なんて、悲しいですね。
ラダーの隙間に火山灰がつまったら墜落です。

378 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:07

>>374からまともな反論とその根拠を聞きたい。

379 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:09

>火山灰なんかでもう片発やられたらあとはグライダー飛行ですよ。→大変ですよ。墜落寸前。

あれいらい火山灰は徹底的に避けるようになったよなぁ。
限りなく0に近いリスクを起こるように主張する人だね。
兎は亀を永遠に追い越せないんだね。

380 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:15

豊中産廃黙ってろ!

381 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:16

限りなく０に近い？どこがですか？
火山なんて世界中にあるし、その灰の拡散力はすさまじいですよ。
それにリスクは「火山灰」だけじゃない。それはそれはたくさんありますよ。
双発で能力を限界まで使い込んで長距離を飛ぶより、４発で悠々と長距離を飛ぶほうが、そういうリスクへの対応も万全なはずです

大体、あなたはリスクを相当軽視しているようだが、飛行機は車や電車とは違うんですよ。
ささいなトラブルが大惨事につながりかねない、大変危険な乗り物なんです。
幸い事故が少ないのは「リスクが限りなく０に近い」からではなく、航空会社やその職員の万全のリスク管理の賜物なのではないですか？

あなたのような無責任な人間が航空事故を起こしかねないと思いますよ。

382 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:17

>>381
拍手！

383 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:30

>>381
リスクを管理しているからリスクが限りなく０に近いんでしょう。リスクを管理しているのはエアラインやその職員だけじゃない。努力を否定する気なぞ毛頭無いわ。
造る側も気象や管制の連中も努力している。
その上で経済性と安全性の釣り合いをとりながら発展してきた。
旅客機が特別なものでなくなって何年になるんだ。
航空運賃が安くなり、利用客が増え発展してきたのには双発ワイド・セミワイドボディー機による経済的運航・大量輸送がある。
双発機は実用上充分安全だよ。絶対はありえない以上危険性のみを強調する事は誰にでも出来るがな。

384 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:42

>>383

わかりやすいように車に例えてみようか。
スポーツカーとクラウンやベンツのような車。
どっちも安全性には問題ないと思うよ。
だけどどうしてあんなに任意保険の金額が違うのかな？
充分安全だって言うなら保険の金額も同じで良いはずだよね。
いくら君が力説したところで、双発機は４発機に安全性では敵わない。
それを認めないでごちゃごちゃ言うからわけわからなくなるんだよ。

385 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:48

２発機庇護派＝ボーイングマンセー

４発機庇護派＝エアバスマンセー

でいいの？

386 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:50

>>384
双発機は4発機より安全だなんて言ってないんだが？
双発機が危険だと言う根拠を聞いているんだよ。

4発機より危険だから双発機が危険だという主張しかないじゃないか。
既にあがっている以外に現実に双発機だから起こった重大事故があるならあげてみてくれないか？

387 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:52

>>383
>航空運賃が安くなり、利用客が増え発展してきたのには双発ワイド・セミワイドボディー機による経済的運航・大量輸送がある。

それはちと違うな。確かに中・近距離路線では言えるが、ここで話題になっている洋上長距離路線では
まだまだ４発機が主流。双発機がそういう路線を飛び始めたのはここ数年の事だよ。

>双発機は実用上充分安全だよ。

そう、まさにボーイングはそう考えているし、エアバスはそうは思っていない、という事でしょう。

中・近距離路線なら緊急着陸出来る空港は比較的近くにあるから双発機でも安全上問題にはならない。
これは昔からそうだった。で、洋上長距離路線では緊急事態になってからでも何時間も飛ばないと着陸
出来ない。確かに近年エンジンの信頼性は向上し、たとえ１発になったとしても残り１発で何時間飛んでも
実用上問題は起き難くなったと言える。

でも、４発機だから運行コストが跳ね上がる、という事もなくなっているのも事実。それなら、更なる安心
を得る為に４発機を使う、という選択も必要だと思うがね。何百人も人乗せてるんだから。

388 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 15:59

双発でも長距離路線の安全性に問題ない、と思うか、４発の方が安心と思うか。
結局、乗客が運賃とのバランスで判断するって事。

同じ運賃やサービスなら４発がいいに決まってる。

ところで双発機で運行してる航空会社って、４発機より安いとかサービスがいい
とかあるの？

389 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 16:02

>>387
エアバスにしたって新規開発している4発機は777クラスのエンジンを4つ装備する事により実現した巨大機の380だけではないか。
それに実績値で330より340の方が、777より744のほうが単位飛行・座席時間あたりの運航コストはかかっている。
772が330に敗れたぐらいの差は出ているが？

390 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 16:05

双発四発で運賃やサービスに差異は無い。

ＤＬやＮＨなんて双発でとことん高い。

391 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 16:09

>>389
確かに実運行コストは双発の方が安いに決まってる。俺が言っているのは、安心を置き換える
程のコスト差があるのか？という事。例えば運賃が倍になる、というのなら、多少安心を犠牲に
しても双発機がいい、という人は大勢いるだろうが、そこまでの差はないなら、４発の方がいいと
俺は思うがね。実際、４発は双発かで運賃に差があると聞いたことは無いし。

それと、エアバスは340の派生型を次々開発してるよ。今後も長距離路線は４発が主流である
べきだと考えているからね。

392 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 16:23

>>391
逆にその安心の為に4発機を選択するほどの優位差があるのですか？
DC10が嫌だから変えるってのは見たことあるのですが。

340の派生型はもう出揃って注文取ってるでしょう。実際には330の方がかなり売れてますが。

393 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 16:25

>>392
DC10を避けるのは単に機体が古いからだろう。

394 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 16:28

>>393
いいえ、エンジンが信用できないんだそうですよ。国際線で海の上を飛ぶのは嫌なんだそうです。

395 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 16:31

>>394
そんな事言うのは業界人やヲタ、稀に相当乗りなれた人だけ。
普通の人はエンジンがどうたらなんて知る由も無いし敬遠もしない。

396 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 16:39

そしてその一番多い一般人がぱっと見で評価をしてしまうのが恐ろしいところ。

397 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 16:42

それで良いんじゃないですか？合理的な理由が無ければ拒否はしないでしょうから。
それが充分安全って事のあらわれでしょう。330も777も重大事故を引き起こしていないんですから。

398 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 17:08

>>391
単に双発だと距離とキャパの釣り合いが取れないだけっしょ。ｗ

399 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 19:13

エアバス対ボーイングではなくて
B747,A340対B777,A330の戦いですか、ここは…？
シロートからしてみればどっちも「へぇ～」って感じで
面白いのでｲｲ！（・∀・）

400 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 20:51

>>367
>根拠は、わざわざ４発機に双発機より信頼性の低いエンジンを搭載する理由は
>どこにもないと思うからです。そのような事をするくらいなら４発機を製造する意味
>が無いですから。
ジェットライナー黎明期、エンジンはターボジェットだったし、信頼性も推力も低かった。
B707のエンジンは推力が1機6t、8tクラスであり、燃費も後のものと比べると悪く、長距離を
飛ぶ機体やそれなりの大きさの機体を開発しようとすると必然的に4発必要だった。
70年代になるとエンジンの取り降ろし整備間隔は1000時間程度にまで延び、
推力25t前後の比較的高出力であるエンジンも開発できた。
それらを用いて3発,2発のワイド・セミワイドボディー機が登場。
近年開発されるエンジンは整備間隔が10,000～30,000時間。
エンジンそのもの、モニタリングシステム、整備といった技術や、運用の進歩により
それだけ信頼性があがっている。
多発停止は起きないといっていい水準にきてると思いますよ。

401 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 20:51

>４発機を各社が出している理由は、双発機より安全性が高いからです。
>ボーイングもエアバスも他のメーカーも４発機を
>開発し続けています。それが４発はバランスがいいという理由です。

もう唯一だと思いますが、現在実用開発進行中の4発機としてA380がありますね。
これもバランスが良いから4発なのですか？違うのでは？
A380についてエンジンからみてみると、双発機B777のエンジン開発で培われ、A380の計画具体化当時最大級だった推力35tクラスのエンジンと同規模の物を4機装備することにより、
最大離陸重量においてB747-400の1.5倍に匹敵し、付け焼刃のB747発展型を葬り去り、ボーイングの追従を許さない超大型機を実現するものですよ。

現在製造されている4発機って事実上A340だけ。80年代後半に基本設計された機体ですな。
B747に匹敵する機体は、既にB777・A330等双発で実現され、
今や開発中の4発機は最大級のエンジンを4発付けないと実現できない超大型のA380のみ。
そのA380以外現在各社が開発している旅客機は双発です。
実用4発機があるというなら示してくださいね。

バランスがいいはずなのに不思議ですね。

402 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 23:08

しかしなぁ、どう言ったって片肺停止したら緊急着陸しなきゃいけないことには変わりはない。
太平洋のど真ん中に県知事を数日缶詰にしたのは紛れもない双発機のＢ７７７。

>>401がどういう揚げ足を取りたいのかわからんが、ボーイングの思想じゃもう４発機は作らないだろう。
で、自動車でもそうだけど、飛行機ってそんなにあちこちで開発するモノ？
事実上Ａ３８０だけって言ってるけど、長距離大型機を作ることが出来るメーカーが
もはや西側ではボーイングとエアバスだけになってるということをお忘れ無く。

＞今や開発中の4発機は最大級のエンジンを4発付けないと実現できない超大型のA380のみ。
↑双発で実現できるならボーイングなら双発、エアバスならそれでも４発にすると思う。

＞そのA380以外現在各社が開発している旅客機は双発です。
↑上にも書いたが、長距離旅客機という話限定で言うならば他社は開発していない。
各社が開発しているのはビジネスジェットやリージョナルジェットだな。
あとはターボプロップ。

403 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 23:29

>>402
>ボーイングの思想じゃもう４発機は作らないだろう。
747の発展型はまだ諦めていないですが、何か？まー今のままでは相手にされないだろうがね。

>双発で実現できるならボーイングなら双発、エアバスならそれでも４発にすると思う。
ってのはあなたがそう思っているだけですね。
そもそも、あなたたちがしがみついている。
>今後も長距離路線は４発が主流であるべきだと考えている(>>391氏が言ったこと)
自体、エアバス社が明言しているわけでもないし、絶対的なものではないですから。
同世代の機体で比較した場合、機材の価格面でも運用コストの面でも双発が絶対的に有利である以上、
双発が市場に受け入れられるのであれば簡単に転ぶ事でしょう。
現在唯一生産されている340は80年代後半の基本設計ですからね。

404 ：339：04/04/07 23:38

>345

>767のライバル機種はこの時点ではTDA導入のA300がそれにあたると考えるのが妥当だと思いますが。
>そうすると、なぜB767を選んだのか。

えっと、このA300って何を言ってます?A300-B2?それとも600R?

NHが767を導入したのは1983年。その時点で、わざわざ航空機関士の必要な、
1974年製造のA300-B2を導入します?600Rの初飛行は1983年で、767より遅い
です。

さらに、A300-600Rは1800m滑走路で運用不可能でしょ。これだけで、日本国内
市場不適だと思うんだけど。

405 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 23:40

結局、民間機の市場って航空会社相手のものだからな。
一般利用者の感覚とは少し違うだろうな。
一般利用者としては　4発＞2発　が普通の感覚だろう。
あと日本だけは　大きい＞小さい　Ｂ社＞Ａ社　つうのもあるが。

406 ：339：04/04/07 23:44

でまあ、このA300-600Rと、その自動操縦の原型となったA310は事故りまく
るんだよな。NHもJLも導入しなくて正解だったと思う。

407 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 23:46

>>405
>一般利用者としては　4発＞2発　が普通の感覚だろう。

4発＞2発と常識化したいようだが、
一般利用者はエンジンの数なんか意識しない。
機材のメーカーなども意識しない。
する人は一般人ではない。>>395の見立て通りであろうよ。

一般利用者は機内インテリアやサービスを意識する。
ナローボディーは居住性が悪く嫌がるかもしれない。
320なんかの窓側の設計は秀逸である。

408 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 00:01

>>404
A300-600Rは1800ｍの広島（現広島西）空港に就航してたぞ？

409 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 00:04

>>407
工エｴェｪ(´д｀)ｪェｴエ工
うちの親なんかホノルル-カウアイ連れてった時
「エンジン二つしかないし小さいから怖いわあ」って言ってたわけだが。
マニアだったのか。
ま、さすがにメーカーがどうのまで言わんかったが。ボーイング社すら知らんかもしれん。
機内インテリアやサービスが第一なのは同意。

410 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 00:07

>>408
あれはA300-B2K
しかも一部の限定された機材のみ（特別な改修してある）

411 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 00:23

>>410
クルーガフラップだっけ？
広島西へはＢ６も改修して飛んでたんじゃなかったか？

412 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 00:26

というか日本のスタンダードは2000ｍからじゃん。

413 ：339：04/04/08 00:29

http://www.ana.co.jp/amu/fleet/b6/main.html

ANAは1800m滑走路の空港への就航が可能であること、信頼性が高く運航コス
トが低いこと、また整備性が優れていることなどを考慮して、B727の後継機
としてボーイング767を選定した。ANAでは昭和58年6月から羽田＝松山線、
伊丹＝松山線で運航を開始した。

414 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 01:10

>410
広島就航にあたっての条件は、
・JASのA300については、言われている通りにB2Kの機材
・ANAのB767についてはオートブレーキ使用のこと

ということで、JASはいつも同じ機材（４機くらいが固定運航）で
ANAはオートブレーキが使えない機材（故障など）は就航不可でした。
両社ともに離陸重量制限がかかっていた事は言うまでもありません。

415 ：今日も自治スレで自作自演攻撃のブタ肛ウザー。(藁：04/04/08 03:42

エアバス社は４月６日、２００４年第１四半期の新規発注が１２機だったことを明らかに。
２００２年同四半期の４２機からは大幅な後退となった上、ボーイング社の４月１日現在での今年の受注数３６機からも大きく溝を開けられることに。
また、エアバスが第１四半期に引き渡した機体数は６７機と、前年同期の６５機から僅かに増加したものの５５機のＢ７３７型機を含む７６機を引き渡したボーイングにはこちらも溝を開けられる結果。

ＱＦは検討していたＳＩＮベースの格安航空会社との提携を撤回。
今年末をメドに自社で設立する方針を固めた。
中国、香港、インド、ベトナムなどシンガポールから5時間程度の路線をB738かA320で運航し、3年後には20機程度の規模に拡大する計画。
ＱＦはこの会社の株式49.9％を保有する最大の大株主に。
これによりシンガポールは、エアアジア、タイガー、Valuair、ＱＦの新会社という格安4社が乱立する。

416 ：今日も自治スレで自作自演攻撃のブタ肛ウザー。(藁：04/04/08 04:29

3/28に運航を開始したばかりのSNブリュッセル航空のモスクワ線で、4/5にモスクワ・ドモデドヴォ空港を離陸したA319がトラブルのためベラルーシのミンスクに緊急着陸。
原因はまだ公表されていない。乗員・乗客は全員無事。

6/16からアメリカ国内線格安運航に参入するインディペンデンスエアは、A319×2機の追加発注を決定し合計27機の導入になった事を発表。

ＱＲはA330-203 A7-ACE（製造番号571）を4/5に受領。

上海航空は、初の貨物機としてB737-3S3QC B-2605（製造番号23811/1445　元アイスランド航空 TF-FIEなど）を4/6にフルカラーに塗り替え。

ＡＳは発注していたB739×2機をB738×2機にコスト削減のために交換する決定。
1機は今年2月に引き渡し済みで、もう1機は2005年7月に引渡。

ＮＷはDC-10-30 N226NW（製造番号46583/292　元ＳＲ HB-IHL）を4/6に新塗装へ塗り替え。

417 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 11:57

じゃあ、MD11でどうよ。

418 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 17:58

4発か双発かということだったら、
1発停止してすぐに着陸してくれる
方がいいと思う。日本発欧州路線で、
日本海上空辺りで1発エンジン停止
したが4発という理由でそのまま飛んで
行ってしまったと言うのがあったと思う。
残りが何発だろうと1発でも不具合があれば、
可及的速やかに着陸して欲しいと思う
のは、ごく当然の心情と思うがどうか。

また、4発というのは2発と同信頼性のエンジンを
搭載していると仮定した場合、故障する確率も
2倍になる。

419 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 18:06

＞残りが何発だろうと1発でも不具合があれば、
　可及的速やかに着陸して欲しいと思う
　のは、ごく当然の心情と思うがどうか。

同感。でも４発エンジンの一発停止と双発の一発停止
ではパイロットや乗客の安心感は違ってくるし、
個人的にはやっぱ長距離は４発機がいいな。

420 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 18:37

>419 その安心感で、ヨーロッパまで飛ばれたらたまらないけどね。

421 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 18:48

ぼろい７４７クラシックより双発でも７７７や３３０のほうが安心だよ。
エンジンの数で決めるのってなんか香ばしいね。

422 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 19:32

>>421
新しい方が信頼できると盲信するのも香ばしいけどなｗ

まぁ、あれだな。
個人的には７４７よりも３４０－６００のほうが好きだな。
国際線仕様の７４７は乗ったことがないが、洋上非行はいつも双発だな…。

423 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 21:01

>>422
７４７クラシックは事故率高い。
７７７や３３０は事故起こしていない。
盲信してると盲信してるのだな。

424 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 21:08

http://ibstokyo.dyns.cx/

425 ：空バス：04/04/08 21:59

国際線で洋上飛行について（しかも太平洋）の話してるんだから
普通は747-400と777-300ER、-200ER、A330、A340について比べるべきだろ。
ぼろいクラシックジャンボとか抜かしてる香具師は話題を逸らしたいようだなｗ

426 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 22:07

クラシックジャンボ普通に飛んでるじゃん。あほ？

427 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/09 00:56

>414

オートブレーキの故障って、通常飛行での許容範囲なの?

428 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/09 01:44

>>427
MEL適用でしょ。

429 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/09 03:28

素人です。

オートブレーキって、どこの空港でも使っているんじゃないんですか？
車輪の自動ブレーキかと思っているのですが。

430 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/09 04:02

米の空港、２０２０年までにパンク　ＦＡＡ調査
http://cnn.co.jp/business/CNN200403290016.html
【人大杉】アメリカの空港はパンクだ！
http://book2.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1080569273/
↑によれば、
米の空港は羽田と同じ状態の空港が増えている。
ところがこれ以上滑走路は増やせないから米の空港は羽田みたいにパンク状態になる訳だ。
だから抜本的な輸送力増強用として、ＡＡやＵＡにＮＷが大挙してＡ３８０を導入するかもしれない。
ここからは妄想だが、
Ａ３８０が売れるような事態になればボーイングとかもＡ３８０の対抗機種を出す可能性がある。
例：Ｂ７４７ＮＧ（ニュージェネレーション）
さらにロッキードも民間ジェット機にカムバックするかもしれない。
例：Ｌ－５００（Ｃ－５ギャラクシーの民間バージョン）

431 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/09 14:43

>427
オートブレーキ装備機で故障であっても、通常のブレーキが正常ならば
運航可能です。
クラッシック機には元々装備されてないし．．．

432 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/10 15:06

>>430
その前に A330、B767、B7E7、B777 クラスが売れるだけでしょう。
大陸横断路線を除けばアメリカの国内線はA320やB737ばっかりなんだから・・・・

433 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/10 20:01

>>430
米国の航空需要増加は移民による人口増加とこの２０年間の経済成長が原因だが、
９１１以後移民は制限されているし、この２０年間の経済成長は外国から借金して
それを気前よく消費したことによるがもはやこれ以上の借金は難しくなりつつあること
から考えて、米国の航空需要はこれ以上伸びない可能性が高いと思う。

434 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/11 00:16

何か一機買おうと思ってるんだけどｗ
日本円で値段の乗ってるサイトはありませんか？

435 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/11 00:32

jrdcに載ってるよ。

436 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/11 01:00

>435
ググってみたのですがjrdcが何なのか解りませんですた。
買う金があるだけに残念です。

437 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/11 01:18

これのことか? 日本円じゃないけどな。
ttp://www.jadc.or.jp/10_AircraftD.pdf

438 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/11 01:48

>437
ありがとう。貴方は良い人だ。
欲しい機体があれば買ってあげるよ。

439 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/11 09:34

そこまでたどり着いたならもっと色々見てみろ

ttp://www.jadc.or.jp/7_Aircraft.pdf

440 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 09:38

Ａ３１９～３２１が日本のエアラインに売れない理由。
（Ｂ７３７ＮＧ・Ｂ７６７やＣＲＪと比較して）

１　ボーイングやダグラス機が主力の日本のエアラインにとってエアバス機は高コスト。
２　ジョイスティックやフライ・バイ・ワイヤなどの新技術の採用が裏目に。パイロットの機種変更訓練の手間がかかる。
３　幹線路線に使うには少し機材が小さすぎる。７６７と比較したら中途半端。
４　設備が整っていない悪条件のローカル空港で使うには短距離離着陸能力がない。
だから１５００～１８００ｍしか無い滑走路しか無い空港（大島、八丈島、広島西、北九州、石垣、与那国…etc.）には基本的に離着陸ができない。
これは致命的。

441 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 09:47

440はアホっぽい

442 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 09:48

というか気持ち悪い

443 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 12:34

>>440
どうしたの？

444 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 12:47

>>440はアホだな。

２とか３は完全に自分の意見でしょ。
主力幹線に７６７なんてほとんど使わないと思うんだけどね、今は。
あくまでも主力「ローカル」のほうが多いでしょ。特にＡＮＡ。
ＡＮＡがなんで同じ路線に767-300と320を混在させて飛ばしているかよく考えてね。

機種変更訓練なんて、ＡＮＡやＡＮＫにとっては願ってもないチャンスだろ。
３２０→７３７のほうがめんどくさいと思うが。

445 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 13:22

あほとか言ってこき下ろしつつ、都合のいい部分だけ反論してるなぁ。
伊丹なんかだと主力幹線の半分ぐらいはB767だけどなぁ。
A320は運用拠点からの出入庫以外幹線じゃほぼ使われてないから>440の言うとおりだなぁ。

養成効率考えるとNHはB737NG化に向けてA320はベテランP中心の布陣にしてるんだろうなぁ。
キャパの異なる機材の混在使用によりメリットがあるならなんでB762やA321は早く消えるのかなぁ。
なんで737NG化選ぶのかなぁ。

446 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 14:47

>>445
＞キャパの異なる機材の混在使用によりメリットがあるならなんでB762やA321は早く消えるのかなぁ。
＞なんで737NG化選ぶのかなぁ。

過去レス読め。
少なくともアメリカが圧力かけてなけりゃこんなことにはならんわな。

447 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 14:56

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040413-00000018-scn-bus_all
ボーイング機の8割に中国製部品を使用 [04/13]

　ボーイング（中国）が明らかにしたところによると、現在までに運用されているボーイング737型
旅客機の80％に中国で製造された部品が使用されている。海外企業の多くが中国に生産
ラインを移転しているが、航空業界でも例外ではない。12日付で中国新聞社が伝えた。

　ボーイング社製旅客機の部品を製造しているのは、陜西（せんせい）省・西安（せいあん）市の
西安飛機工業集団。ここで先日、米ボーイング社で1000機目となるボーイング737型機用垂直
尾翼をラインオフした。

　西安飛機工業集団で製造された部品はこれまでに737型機用の垂直尾翼、水平尾翼が
3000件、747型機用の後部ユニット500件、部品の輸出額は1億9800万ドルに達している。

　同集団は海外の航空会社向け部品の請け負い生産で先駆者的企業。ボーイング社の
ほかにも、エアバス社、カナダのカナデア社など国際大手メーカーと提携関係を結んでいる。

448 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 15:02

なんでもコストダウンやな。
運行コストや整備コスト削減目指すならわかるが、根本的なことも変えようとせず
目先の人件費なんかを削減しようとする悪い癖だ。

449 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 18:14

エアバスの日本での不振は、米国の圧力よりも、代理店の三井物産の不甲斐なさだと思う。
三井物産のビジネスは今不調で、エアバスもその影響を受けたのだろう。

450 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 18:35

>>448
航空業界はどこも景気が悪いもんで、どこもコストダウンに必死だからだろ。
無論、エアバスもボーイングもその例外ではないという事で。

451 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 19:27

それにしてもＪＡノＬはＭＤ－８１、ＭＤ－８７、ＭＤ－９０のリプレースをどうするんだろ？？
仕様としては１５００ｍ～２０００ｍの滑走路に離着陸できる性能を持つ
ローカル線向けジェット旅客機ということになるが。

【候補】
１　Ｂ７３７ＮＧ
採用実績が高いのと、機種統一の上でも極めて有利に働く最有力選手。
　　だが面白みに欠ける、差別化しにくいのもまた事実。
２　Ａ３１８～Ａ３２１
エアバス製旅客機の売れ筋。航空コンテナを運ぶことが可能なのが特徴。
　　操作系統がかなり特殊なのが玉に傷。
３　Ｂ７１７
　　旧ダグラス最後の旅客機。大して目新しい新技術がないのが難点。
３　コミューター機
　　（CRJ-700やERJ、エムブラエルやＣ－Ｘ輸送機派生型の国産旅客機。）
　　ローカル線のダウンサイジング。航空貨物の輸送をするのが難しいのが難点。

452 ：339：04/04/13 20:48

>446
えっと、これについてコメントもらえます?

339 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/06 22:20
>299
>304

今現在の状況だけみて、「日本にエアバス機が少ないのはアメリカの圧力だ」
という人がいるのよね。そりゃ、今現在、新しく航空会社を作るならエアバス機
の統一ラインというのは美味しいかもしれない。

でも、日本には羽田・伊丹のどうにもならない発着本数の限界があったから
747SRが導入されたんであり、石垣みたいな1500m滑走路でもジェット化しな
ければいけない要請があったから737が導入され続けてたんだし、亜幹線で
もかなり需要が大きくて、かつ滑走路が2000mの空港が多かったから767が
導入されたんであって。

NHやJLがそれらを導入した時期に、エアバス側にライバルとなる機種がある
かというとなかったわけで、ボーイング機が延々と導入されることになった
わけでしょ。

453 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 21:05

どうして日本には７５７がないの？
アメリカにはけっこうあるみたいだけど。

454 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 21:19

>453

大きさがあまりに中途半端だから。

455 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 13:37

>>451
>２　Ａ３１８～Ａ３２１エアバス製旅客機の売れ筋。航空コンテナを運ぶことが可能なのが特徴。
>操作系統がかなり特殊なのが玉に傷。

A320は売れ筋だが、それ以外は？
また、1500m滑走路で使えない。これは致命的。で、737NGということになる。

で、エアバス厨が暴れる。

456 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 16:38

いろんなスレでやたらとエアバス厨とか勝手に認定している厨は
そろそろ氏ね。ｳｻﾞｲ

457 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 16:40

エアバス厨じゃなくても、
国内がボーイングonlyになるのはツマランと思うのは普通じゃねえか。

458 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 16:54

>>457
はげどう。
エアバスばっかりでもつまらんけどね。
いろんな会社、いろんなエアラインがあってこそ面白いと思う。
ボーイングが悪いとか、エアバスが優れているとかいう議論がしたいのは凄くわかるけどね。

459 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 16:57

エアバスが入らないのはアメリカの圧力だ、
という妄想もいい加減うんざりなんだけどな。
負け組みが妄想に走るのはすごくよく理解
出来るんだけど。

460 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 17:09

>>457
禿同。同じように双発ばかりになるのもつまらん。
幸いQ400によってジェットオンリーになるのは回避されたが。

461 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 17:17

ヲタクの論理で世の中が進まないとつまらないと言われてもなあ・・・

462 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 17:39

>>461
べつにいいじゃないか。つまるつまらんを言っても。
現実にはなんら影響しないんだし。

463 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 17:44

>>462
こんな所でつまるつまらんを語られてもなあ。
しかも、ヲタクの癖して、すぐに自分の言ってることの
正当性を持たせたくてウソつくし。

464 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 17:57

ヲタク関係なく多様性なくなるのは問題だと思うぞ。
車ヲタクじゃなくてもトヨタばっかりになるのはイヤだし
パソヲタじゃなくてもＭＳの独占は問題だと思うだろ。

465 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 17:58

エアバス厨認定厨はこのスレに引きこもっていてくれれば
それで構わん。他スレには二度と出てくるなよ。

466 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 18:02

>>464
つまりエアバスというのは、B社の独占を防ぐための
当て馬に過ぎないのか。

467 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/14 19:37

つまりボーイングというのは、A社の（以下略

468 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/15 21:22

アクセス制限やと解除かよ。

理路整然と書いていても、突っ込まれて窮すると>>446みたいに外圧とやらを持ち出すんだもの。。。

469 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/15 22:41

A320はたしかに(今は)いい飛行機かもしれん。

だけど、A321はダメだねえ。ANA機がウインドシアで尻餅ついた事故があったけど、
乗務員曰く進入速度が速いと前から接地する傾向があるから、進入速度をあまり
上げれないそうな。

470 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/15 22:49

>>469
ANAの場合は自業自得だと思うが

471 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/15 23:06

>470

世界中でA321って何機ぐらい飛んでるんだっけ。

472 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/15 23:21

A318:9
A319:564
A320:1254
A321:293
total:2120

B734:486
B735:389
B736:54
B737:578
B738:764
B739:40
total:2311

473 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/16 01:30

>>472
へー、もっと差があるもんだと思ってたよ。
意外に変わらないもんだね。

474 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/16 03:30

受注数
[2003]B737NG:197 A32:155
[2004/1]B737NG:9 A32:1

475 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/16 03:35

>>473
大歩危につき訂正
A318:9
A319:564
A320:1254
A321:293
total:2120

B733:1114
B734:486
B735:389
B736:54
B737:578
B738:764
B739:40
total:3425
(B737NG:1436)

476 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/16 10:14

>>475
まぁ、エアバスが後発ということを考えてもＢ７３７はＮＧと比べないとおかしいわな。

477 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/16 10:46

>>476
>エアバスが後発ということを考えてもＢ７３７はＮＧと比べないとおかしいわな。

ローンチ
B737-300:'81/3
A320:'84/3
B737-700:'93/11

＃＃生産数をＮＧと比べるのは筋が通らない。

478 ：339：04/04/16 21:44

やっぱり、321や319って売れてないんだねえ。

A320は石垣で運用できないから、結局日本の航空会社は737を持たざるを得ない。
だから、A320系列は主流になれないんだよな。

>470

機体特性の悪さを、航空会社の責任にするのもどうかと思うが。

479 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/16 22:13

>>478
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1044078893/253

480 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/20 15:38

>>478
B737シリーズが全てバランスの良い機体ばっかりだと思ってるの？

481 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/20 21:49

>>480
737はおにぎりエンジンだしねぇ

482 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/21 00:16

またオナニーはじめちゃったか

483 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/21 00:31

いいかげん737の後継機種を出して欲しいな

484 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/21 00:47

横レススマソ。
個人的な意見なんだけど、７３７は前方の座席が交互に配置されてるから
物凄く通路が狭くて苦しく感じるよね。
エアバスはそんなことないけど…。

485 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/21 00:48

モーフィアスさん。どうかＺスレッドに戻ってきてください。

486 ：九九：04/04/21 08:09

ボーイング社の方は、日本との共同開発機が多いのが一番の原因でしょう。クラスの市場を独占している７６７や７７７も両方日本との共同開発だから［下請けかな？｝

487 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/27 12:55

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040427-00000049-kyodo-bus_all
ボーイングが次世代機導入　全日空が受注第１号

　【ニューヨーク２６日共同】米航空宇宙機器大手ボーイングは２６日、次世代中型旅客機「
７Ｅ７（愛称ドリームライナー）」の設計・生産に着手すると発表した。同日、７Ｅ７シリー
ズ５０機の発注を発表した全日本空輸が最初の納入先。ボーイングが開発した新機種の初受注
としては過去最大規模となる。
　７Ｅ７は２００－３００席。機体に軽量素材を使うことで、既存の旅客機に比べ燃料を約２
０％節約できる。客室内の湿度を一定に保ち、座席や通路も広くするなど機内環境を大幅に改
善した。全日空には２００８年から引き渡される。
　ボーイングは商用機生産で世界一の座を譲った欧州の航空メーカー、エアバスに対抗するた
め、コスト減に焦点を当てた中型機を企画。今後２０年間に２０００－３０００機の受注を見
込んでおり、首位奪還を目指している。（共同通信）

488 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/29 14:55

米ボーイングの第1・四半期は黒字転換、収益見通しも上方修正
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040429-00000979-reu-bus_all

489 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/02 14:27

少しずつ９・１１の傷跡が癒えてきたかな？

490 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/08 09:42

ボーイングはＦＢＷでもコントロールホイールを使い続けてますが、エアバスは早々にスティック
に切り替えました。どちらがより優れた操縦デバイスだと思いますか？

491 ：九九：04/05/08 10:10

飛行機は右手でスロットルレバー使わないといけないからスティクのほうが
合理的では有るな。

492 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/08 10:16

どっちのデバイスが好きかは、Pが決めれば良し。
それ以前に、エアバスのFBWの制御思想が嫌いだ。

493 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/08 11:03

ＦＢＷではそもそもコントロールデバイスの動きと実際の舵は直結していないのだから、
大きくて邪魔なホイールは本来不要と考えられますね。

左右席のホイールが連動して動くからわかり易い、というのもあるかもしれませんが、
あれは舵と無関係にどちらかの入力に連動して動くだけ。あの動きを舵の動きと思ったら
逆に危険な気がする。

494 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/08 11:03

>>492
もしかして乗用車を乗る場合でもわざわざＭＴ車を選び
トラクションコントロールとかＡＢＳとかを切ってしまう人？

495 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/08 17:37

クルマの話ではないでしょう。例えだとしても変ですよ。

496 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/08 17:45

ヲタ趣味的には超大型機を開発してる空気バスに頑張って欲しいけど
日本人としては日本企業が参入している暴飲具にも頑張って欲しい。
でも所詮７６７の後継機だからね･･･

一番いいのはＡ３８０製造に日系企業が参入するか、
暴飲具が奮起して再び巨大機を造る気になるかだけど。

497 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/08 19:12

＞所詮７６７の後継機だからね

なんだかんだでセミワイド市場のほうが大きいのは言わずもがな。
巨大機は見掛けの金額はでかいが開発費用もまた巨大。

そもそもＡ３８０を実現したエンジンはＢ７７７で開発された大出力のエンジンだが、
エンジンメーカーは巨額の開発費を強いられた。
その結果カストマー毎に選ぶ伝統が崩れ、ＧＥは工作してＥＲタイプでは自社エンジンのみにさせ、
Ａ３８０ではＢ７７７の技術を流用した上、遂に共同開発になった。それくらいしないともとが取れない状況。

498 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/09 01:15

エアバス→大型機へ
ボーイング→小型機へ

得意技が一昔前と逆転しそうだな。

499 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/16 01:26

＞エアバス、日本市場のシェアを今後2─3年で3倍に引き上げ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040512-00000880-reu-bus_all
＞［ベルリン　１１日　ロイター］　欧州の航空機製造大手エアバス<EAD.PA><EAD.PA>< EAD.PA><BA.L>幹部は１１日、
＞日本市場のシェアを今後２、３年のうちに現在の３倍に引き上げたい、との意向を明らかにした。
＞当地で開かれている航空ショーの場で、同社のジョン・リーヒー氏はロイター通信に対して、
＞「今後２、３年のうちに、日本市場のシェアを現在の米国市場のシェアの水準まで引き上げられると思う」と語った。
＞エアバスの現在のシェアは、米国市場で４５％、日本市場で１５％となっているが、同氏はこれについて、
＞３倍の増加となるが、今後増加に向かう方向しかありえない」と述べた。
＞ボーイング<BA.L>が圧倒的なシェアを握っている日本市場について、
＞「われわれは、より早い時期により多くの時間を日本市場のために割くことをしなかったが、それが間違いだったのかも知れない」とした。（ロイター）
[5月12日7時50分更新]

ＡＮＡやＪＡノＬはA380は買ってくれないぞ。どうするんだ？？
スターフライヤーや鈴与みたいな新興航空会社に売りつけるしか方法はないのか？？

500 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/16 02:05

>>492
具体的にどこが嫌いなの？

501 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/16 11:26

>>499
最近、ＪＡＬはＡ３８０の導入に前向きだと報道されているのを見た記憶がある。ソースは忘れたが・・・

エアバスはもう具体的に買ってもらえるという感触を得ているからこういうコメント出したんじゃないか？

502 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/16 12:17

週明けに期待しちゃっていいのかにゃ～

503 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/16 13:13

A380買ってもどれだけ満席にできるものか
747で十分なんじゃないか

504 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/16 15:27

>>501
それはわかんないけどね。大赤字状態のJALが入れると言える？
次の中間決算か何かの後でじゃないととても口に出せないでしょう。

505 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/16 21:07

NHK見たら・・・あんなものにも手を出してるのかボーイングは・・・

506 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/18 22:54

お前ら、WBS見ろ
エアバスやるぞ

507 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/18 23:16

ＷＢＳってなんだよ？

508 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/18 23:19

>>507
ワールドビジネスサテライト　
（23時～やってるテレビ東京系のビジネス番組）

509 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 00:55

>>506　見た。かなり短かったな。ボーイングのサポートはトヨタ並みに優れてるって言ってたけど、トヨタってそんなにサポート良いのか？
それはさておき、仮にエアバスは売った後、どんなサポート特典があるんだ？下地島あたりにサポートセンターでも新設するのか？

510 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 01:20

エアバスも日本じゃ売れ行きが悪いんだからさあ、
スカイマークとかスカイネットアジアにスターフライヤーや
はたまた航空事業参入を検討している鈴●とかの
新興エアラインに売り渡しちゃえば？？
例えばパイロット育成費用のうちある程度ならは全部エアバス持ち、
１年間リース料タダとかの破格の条件をつけて。
穴もエアバス機を手放すみたいだし。
今のままじゃ日本ではエアバス機はジリ貧だぜ？？

511 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 01:25

>>509
御巣鷹の負い目、代償だったりしてな・・・

512 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 05:27

>>510
激しく胴囲。
単通路ながらキャパが大きく座席の広めのA321は日本の真興エアラインに最適。
パイロットだけでなく整備部門もエアバスの負担で日本に設置しないと、エアバスは
日本の航空市場から絶滅してしまう。

513 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 07:25

>512

STOL性能、上昇性能がイマイチなA321は日本には向いていないと思う。

514 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 09:33

>>513
石垣空港を利用するのでないならばＡ３２１で無問題。
ＳＴＯＬ性能・上昇性能ならば大型機よりマシ。

515 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 10:28

>>510
ぜんぜん売れていなかった頃ならともかく旅客機トップメーカーとなった今
そんな手段は使えないでしょう。既にＴＤＡにA300を売り込んだときに
似たような手は使ったでしょう。
過去を振り返ってみると80年代から90年代前半にかけて
TDAがA300を導入→最終的に旅客型の保有数世界一になる
ANAがA320を導入→A340も発注（後にキャンセルしてA321になる）
と当時のエアバスにしてみれば日本は結構良い市場だったのでは？
それがジリ貧になるのだから何かが足りないのでしょうね。

516 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 12:52

圧力が足りない。
エアバス買わないとＥＵ立ち入り禁止位の圧力をうわおまえなにをするやめR

517 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 13:25

>圧力が足りない。

今日低気圧が接近してるからな・・・。

518 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 14:30

>>516
26分00秒　(F/E) プレッシャがおっこちていますプレッシャが

519 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 19:04

>>514
> ＳＴＯＬ性能・上昇性能ならば大型機よりマシ。

すごい比較をしまつね（ｗ

520 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 20:46

まあヘリコプターが一番STOL性能が高い訳だが。

521 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 20:57

>>514
とは言え、石垣に就航するのが日本の航空会社でして・・・

522 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 20:59

Ａ３１８～Ａ３１９は石垣に使えないのか？？

523 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 21:12

>>522
A318,319は航続距離、座席数ともB737-800の三分の二以下。問題外と思われ。

524 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 22:02

>>523
で、日本のキャリアはその737-800を買うの？

525 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 22:06

あふぉらし。
３８０だって２０パーセント程度日本製部品でしょう。
目糞鼻糞ていどでしかないじゃん。

526 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 22:12

新造旅客機は1機いくらするのでしょう？あほ

527 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/19 23:54

本日日経新聞記事より
エアバス社長兼ＣＥＯは１８日東京都内で記者などの取材に対し、日本の航空機メーカーとの協力関係について
「今後の新型機では開発段階から参加してもらいたい」と述べ。日本企業との関係強化に期待を表明した。(略)

これはＡ３８０開発終了後(２００５年以降)に取り掛かるＡ３００／３１０の後継機の事をさしているのだと思います。
Ｂ７Ｅ７に対しＡ３００／３１０は開発時期の古さから競争力不足の感は否めませんが　後継機により対等の競争力が確保されます。
ローンチカスタマーが決定しなくてもＢ７Ｅ７との競争力の確保から開発は確実です。
Ｂ７Ｅ７より新しく開発されればそれだけ新技術の導入が可能です。
就航の時期がＢ７Ｅ７に対し数年遅れる事がＪＡＬのＢ７６７・Ａ３００の後継機選択にハンデとなるか　新技術によるアドバンテージとなるか不明です。（時期的にＢ７Ｅ７に決定？）
日本の航空機メーカーにとって同サイズのＢ７Ｅ７とエアバス新型機の両方に関わることはどちらが売れても仕事が確保されることになりリスクヘッジになります。
おそらくボーイングは契約上同サイズ機の開発に制限を加えていると思いますが　別会社を作りその下請けになることで回避できます。

528 ：某社ﾒｶ：04/05/20 21:29

今日初めてこのスレ読みました。ちょっと聞きたいのですが、このスレの
中でボーイングの機体がER型等の派生系が操縦資格も整備資格も別々
云々・・・と言われて居る方がいらっしゃいますが、これは何の事でしょうか？
例えば>>260や>>299等の中でB777-200と-200ERが別の資格と仰られて
ますが、少なくともJCABのライセンスは特にER型が別のライセンスと言う
訳では無いのですが。B777-300と-300ERに関しても特にライセンスが異
なる訳でもなく、短期間のﾃﾞｨﾞﾌｧﾚﾝｼｬﾙ訓練で問題は無い筈ですが・・・・
煽りじゃないのでソースを教えて頂ければ幸いです。
（ひょっとして釣られた？ｗ）

529 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/20 21:50

エアバス厨の得意技：捏造

530 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 11:14

>528

エンジンが別メーカだから、ってことを曲解してるんじゃないですかね。

531 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 11:47

「全日空社長、「Ａ３８０、技術面など検討」。」
http://job.nikkei.co.jp/contents/news/inews/nt21auto052/008.html

全日本空輸の大橋洋治社長は十九日の定例会見で、欧州エアバスが開発中の超大型機「Ａ３８０」について「今後、技術面や経済性について研究を始める」とした。
全日空は保有機材について、客席数に応じて三機種に絞り込む計画を進めているがＡ３８０を導入する場合、これとは別に検討する可能性も示唆した。
エアバスは来日したノエル・フォルジャール社長が十八日、大橋社長と会談。購入に向けた検討を要請した。全日空は、プロジェクトチームなどの形態で、
導入の是非や導入した場合の利点などを研究する。同社は小型機は米ボーイング社製のＢ７３７、中型機はＢ７Ｅ７の採用を決めている。
大橋社長は現在、Ｂ７４７とＢ７７７がある大型機は「将来的にはＢ７７７に集約する方向」とした上で、Ａ３８０を導入する場合でも、
大型機を全面的に切り替えることにこだわらない考えを示した。導入の是非については「慎重に見極める」とした。

532 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 13:08

エアバスとかいう、すぐ落ちるような危険極まりない飛行機は日本には必要ない。

533 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 13:13

>>532
おまえが乗らなければすむこと。
ボーイングが７４７の後継を出さない限り地勢的に日本に導入される。

534 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 14:28

777,767ERで充分。

380は747とは規模も次元も違う機体ですよ。
都合のいい時だけ同一視しちゃって（ｗ

535 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 14:38

>>534
far east　に日本があるという事実を認識できない奴発見。

536 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 15:02

地勢的ってちゃんと説明してみろよできないくせに（ｗ

537 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 15:07

>>536
なんで必死なん？？
痛いところつかれたんだろう！

538 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 15:27

エアバス３８０で、誘道路が狭くなるとか、エプロンが狭くなるとか、
色々問題が出そうだな。日本の空港はとかく狭い。

539 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 15:30

痛いところは、「おまえが乗らなければすむこと。」ですかぁ？？

540 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 18:02

B777-300やA340-600を飛ばすのでさえ、改修する必要のある日本の空港は狭すぎ。

541 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 20:43

Ａ３８０用に調査した空港は、エアバスのサイトにｐｄｆで掲載されてました。
すでに概出済み。
なぜ知らない？？

542 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 21:15

>>538
そんなこと逝っても
日本の空港はB747を基準に作られている空港が多い罠。
つまり、747以上の大きさの機材は想定範囲外。

543 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 21:39

>>537
やっぱり説明できなくて逆切れでつか？(ﾌﾟｹﾞ

544 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 21:42

>>543
とても粘着質でしゅね。
６時間後に様子見ですか？？

545 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/22 21:49

>>544
人格攻撃しか出来なくなったか？（ｳﾋﾋ

546 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/24 02:09

>>531
羽田～新千歳、福岡　と
成田～ソウル、上海、ホノルルの限定運用考えてるのかもな

その他は７７７に移行
現７４７－４００は貨物機ってことじゃないの？

547 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/24 02:36

羽田福岡なんてそんなに儲かる路線ではないよ。　　　

548 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/24 02:36

>>546
ところがどっこい。
現747-400はフレイターに改修し
さらにA380をもフレイターで導入する可能性のほうが高いらしい。
運が良ければA380を旅客型で導入するといった位だと思う。
国内線は777と7E7と737でどうにかするつもりでしょう。

549 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/24 02:43

でんぱゆんゆん

550 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/24 03:00

>>546
NCAが747-400SFを8機導入（うち4期はオプション）
エンジンがCF6なので元ANAの機体である可能性大

551 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/24 03:01

>>550
可能性ではなく、事実です。

552 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/24 05:30

穴も鶴もA380を国内線に入れるなんてアホな事しないと思われ。
元は長距離路線を既存機よりもより快適に・・・って感じだから、
導入するとしても外国航空会社のA380が入る競合路線対策じゃない？
あと米のNY・LAぐらいで他社との差別化を図る為とか。
どちらにしてもB747じゃA380に対抗するのは難しいって事で。

>>548
穴は貨物機の方が導入の可能性大のソース希望。
知り合いの穴社員が言ってたとか言う、
第三者が確認できない価値無し情報なら勘弁ね。

553 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/24 07:54

一人だけＡ３８０が入らないと騒いでいるＡＦＯが・・・・
ＮＨスレでも騒いで相手にされていないが・・・

554 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/30 17:33

A社の4発機に対抗して、B社は3発機を作れ。

555 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/30 20:59

５５５

556 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/31 23:47

Ｂ社の方々へ
もっと機内サービスのしやすい飛行機を作ってください。
Ｂ７３７もＡ３２０に比べて狭いからやりにくいし、ストウェージも少ない。
ＳＲなんてカートも使えない。やりにくいんですけど？

557 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/01 12:36

あげ

558 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/01 20:33

今後B747の改良型が発表されても日本はすぐには買わないような気がする････

逆に7E7に次ぐ双発ワイドボディ機が計画されたら速攻で計画参加＆発注しそうだ････

559 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/01 21:05

東方航空：12億ユーロ投じて旅客機購入を計画

　中国三大航空会社の一つである中国東方航空は、エアバス社からA330型旅客機の
購入を検討していることを明らかにした。このほか、ボーイング7E7型機の購入も
視野に入れているという。1日付で新京報が伝えた。
　業界筋の予測では、A330型旅客機10機を12億ユーロを投じて購入するといわれて
いる。エアバス中国公司は、東方航空が一定数量のA330型機を購入する意向がある
ことは認めているものの、具体的な購入日程については現時点で未定であるとして
いる。
　このほかエアバス中国公司は、東方航空以外にも数社とA330型旅客機の売買協議を
進めており、中でも中国南方航空とは購入を前提とした細部の調整を始めているという。

　また、ボーイング社も中国航空各社との協議に入っていることが伝えられており、
各社が一斉に運輸能力の拡大に注力し始めたことがうかがえる。なお、東方航空は
2020年までに7E7型機20機の購入を計画しているとされている。
　このほかにも、中国国際航空、東方航空、南方航空など航空6社が、2004年末までに
合同で7E7型機を発注するとの予測もある。日本の全日空は、50機の7E7型機を発注、
発注総額は60億ドルと伝えられているが、6社合同の発注額はこれを大きく上回る予定。

（編集担当：中村彩）

（サーチナ・中国情報局）
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040601-00000031-scn-bus_all

正式な発注はまだANAだけだよね？

560 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/28 11:37

あげ

561 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/28 21:50

ハッキリ言うけど、日本は７４７が飛んでなんぼだろう。

路線はもっと絞り込んでもいいが、廃止は好かん。

だって７７７は華がない、いい飛行機だけどさぁ。

562 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/28 23:50

７４７やめてＡ３８０にすりゃいいんだよ。

アホなジジババは、二階席の方が眺めがいいと思って殺到するよ。

563 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/01 04:01

長距離便だと一時間の差が嫌で（もうケツが痛くて降りたくて降りたくて仕方が無い）、
金額が多少高い場合でもB747とかB777を指定して乗っている。

564 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/08 21:34

B747をもっと発展させろ。

565 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/08 21:43

検討させて頂きます。

566 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/08 22:57

伊太利亜のブルーパノラマと英吉利のファースト・チョイス・エアウェイズの
２つの航空会社が合わせて１０機のボーイング７Ｅ７の購入決定
全日空の５０機についで２番目　(日経新聞７／８夕刊より)

エアバスがＡ３８０購入を大手の航空会社と次々にきめたのに対し
聞いたことも無いような航空会社との購入となった
エアバスが値段はともかく大手で実績を作るのにくらべ
エアバス以上のなりふりかまわずの契約実績作り

567 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/08 23:54

A380は大手しか買えない(金額でも、座席数でも)けど、B7E7は中小も買えると言う面もあるかと。

568 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/09 02:27

大丈夫、我が社は極秘で総３階建てジェットを開発完了しました。
しかも最新ブースターロケット付です。

569 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/09 18:00

暴飲愚　VS　エアブス

570 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/09 23:42

B777が離陸する時、排気ガスすごいぞ！
エンジンから黒い煙が大量にモクモク出てる。

571 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/10 08:23

中華航空の事故の件、エアバスは設計思想で片付けているけど、
俺の業界であれやったら、欠陥でPLだね。
だからエアバスには乗らない。日本の空から消してくれ。

572 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：04/07/11 07:55

>>571
エアバスが勝手に言ってるわけじゃないでしょ。事故調も司法も正式に欠陥では
ないと認めてるんだから、ＰＬ対象になどなりようが無い。

いい加減、無知なエアバス嫌厨は消えてくれ。

573 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/14 00:25

ロッキードはお呼びでない？

574 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/14 03:36

>572

事故調は、正式に欠陥ではないと認めているにもかかわらず、エアバスに
対して改善勧告したんですか?

575 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/15 23:10

B7E7とA380ではB7E7の方が売れるだろうな

576 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/16 00:28

737と747
どちらが売れるか聞いてるようなもんだぞ

577 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/16 01:38

【ボーイングVSエアバス】
〝エアバスの主張〟
これから航空業界の需要が増える。
↓
ところが、空港と周辺空域がパンク寸前。しかし、発着枠はちっとも増えない。だから便数も増えない。
↓
しょうがないから１便あたりの搭載量を増やして対応するしかない。
↓
だがらA380みたいな機材の需要はある。

〝ボーイングの主張〟
世界中のありとあらゆる国で航空業界に対する規制の撤廃と航空自由化が行われる。
↓
自由化された市場では需要が多種多様化する。
↓
混雑が激しいハブ空港をバイパスする航続距離が長い中・小型機が増える。
↓
大型機の需要は激減して中･小型機が主流になる。
↓
だからA380みたいな超大型機の需要は無い。
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/superjumbo.html

578 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/16 20:44

A300がイイ

579 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/16 20:52

>570
パワーをAGEた時に一瞬出るな。

漏れはPWでしか見たことはないがGEやRRでも出るんだろうか？

580 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/16 21:28

>>577
先進国でビジネス利用者の目的地になるほどの大都市は環境問題等で
空港の新設は難しそうだからエアバスの主張の様になりそう

581 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/16 21:43

>>580
日本に置き換えるなら

ビジネスは東京に集中→首都圏にはまったく容量がない→Ａ３８０投入

航空自由化→関空経由で札幌、福岡へ→東京ほど需要がなく発着枠も余裕→小型機の大量需要

どっちも正しいｗ

つまり東京のような過密高需要都市はＡ３８０のような超大型機
大阪などある程度需要があるが発着枠に余裕がある都市へは小型機で
こういう住み分けになるだろう。実際そうなりつつあるし。

582 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/17 11:03

>>571
A320以降からは設計思想がさらに違って、
A3Rみたいなオーバーライドはもともと出来ないよ。
まったく別の思想と思ってもいいくらい。

583 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/19 22:07

>582

A300の自動化は過渡期だからかなり穴が多くて事故が多発したね。
A320も大量の事故を出したが。新鋭機にしては落ちすぎ。

保守的なBoing の思想の方が安心感があるな。

584 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/19 23:04

http://silver.jpg-gif.net/bbsx/40/img/68679.jpg

585 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/19 23:11

>>581
ボーイングの主張によれば
規制のある市場では、エアラインはシートマイル・コストの安い大型機を選好する。
↓
規制撤廃がおこなわれて自由化された市場では需要が多様化する。
↓
ハブ空港をバイパスして飛ぶ長航続の小型機が増える。
↓
アジア路線に747が多いのは多くのアジア諸国に規制があるから。
↓
「オープンスカイ」政策による航空自由化が行われたら超大型機の需要は激減する。

586 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/19 23:48

>>585
土地が余ってるアメちゃんらしい考え方だよなぁ…。
アジアだって、中国なんかは知らないけど、規制が撤廃されても
日本のような過密は決して無くならないどころか益々大きくなって
空港の乱立、ひいては新幹線との競合で廃港になる空港まで出てくるだろう。
小型機でのシャトル式輸送というのは確かに合理的なんだけど、日本で
それを確立させるには規制というより傷害が多すぎると思う。

ボーイングの思想がどれだけ世界に受け入れられるんかねぇ…。
売れてるのはＢ７３７だけだからそれもあながち嘘ではないだろうけど
大都市間の輸送においてはＡ３８０の思想のほうが正しいと思うよ。

587 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/20 16:57

>>586
日本の空の規制は、高コストの最大の要因とも言われているんだが。
もしも、日本の規制が欧米諸国並みに撤廃されたら、
それこそアメリカやイギリスのように、今以上に小空港が乱立しそうな気がするが。

588 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/20 19:37

>>587
イギリスはともかく、アメリカのように日本国内でこれ以上小空港を作れる便利な土地があるんかいな？
今建設中の新空港だって、埋め立てか海上だろ。
日本という特殊な土地事情、そして新幹線信仰がもたらしたものだと思うよ。
高コストの最大の要因かもしらんが、規制が無くなってたらそれこそ
日本最大の国際空港が滑走路２本という何ともお粗末な結果にはなってないでしょ。

それにイギリスは先進国が周囲にたくさんあるから近距離国際路線の需要もあるだろうが
日本はどちらかというとアジア諸国からの航空需要は欧米のそれよりも多くはない。
あるとすれば半導体や電子部品の輸送なんかなので、バラ積みしかできないB737クラスしか就航出来ない
空港、エアラインは要らないし、そこから必然的に大空港、中・大型機の需要も生まれる。
確かに必ずしもＡ３８０である必要性は無いかもしれないけど、７Ｅ７クラスで事が足りるような
需要だけでは無いと思うんだけどなぁ…。

589 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/20 19:54

エアバス・ボーイング共UAEの航空会社から発注があったようだね
エアバスが24機　ボーイングが13機

590 ：列島縦断名無しさん：04/07/20 21:25

羽田～新千歳なんてどう考えてもＡ３８０向きだろうし

591 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/20 22:30

Ａ３８０は一機二億二千から八千ユーロほどになるそうでほぼ７７７の倍のねだんです。
今の国際情勢を考えるとＪＡＬもＡＮＡもA３８０の大量発注はしないのではなくできないんじゃないのかな。

592 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/20 22:31

二千＞二千万

593 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/20 22:32

>>591
それは言えてるかもね。
ただ、A380や7E7が実際に就航して、航空業界がどう変わるかだよね。
成田～ロンドンとかをヴァージンやマレーシア、大韓あたりにごっそり持っていかれたら
それこそどうにかするんでないの？

594 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/20 23:20

ファーストクラス
ビジネスクラス
は広いＡ３８０のほうがいいが
それだけでなく
正規料金エコノミーでも
Ａ３８０　２階席の２－４－２と
Ｂ７４７　３－４－３　Ｂ７Ｅ７　３－３－３
ではＡ３８０のほうが快適

595 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/21 09:10

ただ問題は各航空会社がどのくらいビジネス客や正規料金客を集められるかでしょう。
ANAもプレミアムエコノミーは２－４－２だし。また数年たてば団体客をきちきちに詰め込むことに
にるのでは。

596 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/25 10:39

7月25日付け日経インタビュー　エアバス車ＣＥＯ兼社長
「年内にも発表予定の新型中型機の開発にも日本企業の参加を求める。
（中略）４年程度で製品化を目指す」

７Ｅ７キラー　ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!!？

後出しじゃんけんで７Ｅ７より改善され
就航７Ｅ７の２～３年後
７Ｅ７で７６７で使えなかったＬＤ－３使えるようにしたけど
３００／３１０ＮＥＸＴにやられちゃうな━━━━━━━!!!

597 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/25 12:00

ボーイング勝ってくれ！

598 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/25 12:39

>>596
４年後ということはA300改良型程度か？
新規設計ならコンセプト作ってからもっと時間が掛かると思うけどね。
コンセプトも出てきていないのに４年後ということはやっぱ改良型で
お茶を濁すということですな。

まあ、A380 で莫大な投資をして売れ行きさっぱりですからそんな冒険も
出来ないので経営としては正しい判断だと思います。

599 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/25 13:53

Ａ３３０／３４０をベースに短胴化　小型の新型翼を作る
（Ａ３００⇒Ａ３３０／３４０をのパターンを小型化で行なう）

600 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/25 14:03

乗客の一人としてはボーイングって見慣れた飛行機ばっかしで新味がないんだよね。

Ｂ７３７とか「新しくなって事実上別の飛行機」とか言われても客には解らん。

俺の印象に残ってるボーイング機

Ｂ７４７　　　　　　　始めて自分の目で見たとき「でっけー！」と感動
Ｂ７４７－ＳＰ　　　何だあの寸詰まりなジャンボは？　で印象に残った

エアバス機
Ａ３００　　　　　　でっかいのにエンジン２つだよぉー　ってびっくり

多分Ａ３８０が出てきて、自分の目でみたらＢ７４７以来の感動があるような気がします。

601 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/25 15:14

ま、毎度恒例でこれまでと同じボディー（のA300クラスに短縮したもの）使って、
新設計の翼つけて７E7用に各メーカーが開発してるシリーズのエンジンつければ、
はい７E7キラーのできあがり、と。

とりあえず日本のメーカーにもどんどん参加してほしいね。
Bだけに協力するより、2社へ協力したほうが得るものは多いだろうし。
もちろん契約上難しい部分もあるだろうけど、国内メーカー間で連携したりして
なんとかしてほしい。

602 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/31 02:57

>>600
×　Ｂ７３７とか「新しくなって事実上別の飛行機」
○　Ｂ７３７とか「名前にNGと付いても事実上同じ飛行機」

603 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/03 15:17

>>580 >>586
ハブ空港なんて古い考えする人がまだいるんだな。

欧米では地方から地方。国際線も出来るだけ分散させて、
地方空港からダイレクトに飛ばすのが主流になりつつあるのに。
ボーイング7E7もそんな要望に応える為に設計されたものでしょ。

604 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/03 15:55

露骨なＡ３８０対策

535 名前：ＮＡＳＡしさん投稿日： 04/08/03 12:48
伊丹空港、ジャンボ機など運航禁止・国交省が規制策
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20040803AT1F0300703082004.html

536 名前：ＮＡＳＡしさん投稿日： 04/08/03 13:15
777は双発だからokか・・・
伊丹厨絶滅の日は遠い・・・orz

537 名前：ＮＡＳＡしさん投稿日： 04/08/03 13:42
ここで７７７－４００の登場ですよ
続いて７７７－５００、７７７－６００，７７７－７００…

７７７－１００００００００００００００００００００００００００００００００００００位に
なれば伊丹から羽田まで機内を歩いていけますね

605 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/03 16:13

この規制策が実行に移されれば伊丹でのＤａｓｈ８-４００の
需要はさらに高まるな。
ふふふ、大好きなＱ４００が日本でどんどん増えていく。
かつてのＹＳ王国がＱ４００王国に。わっはっは。

606 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/03 17:46

>>603
B747-400が未だに長距離国際線のトップに君臨してる理由をわかってないようだね。
長距離国際線に限らずだが、A330やA340、B777やB747が主流。
中距離ならB767やA300あたりが付け入る隙はあるだろうが、
現段階では7E7がその流れを覆せるとは到底思えない。
7E7の需要はもちろんあるだろうが、あくまで767のリプレイス止まりだろう。
日本以外で大量発注かけてるエアラインが少ないのも然り。
もう一度言うが、あくまで767クラスの飛行機なんだよ。

607 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/03 22:33

>>603
地方といっても政令指定都市からの国際線はあるけど、
他の地方の空港は、国際線が殆ど無いですよ。
その地方の空港に就航してる韓国便は、仁川をハブ利用してくれる客を狙ってる。
しかし、昔の力の注ぎ具合の割には、ハブ利用してくれる日本人が少なかったのか、
ハブ利用の誘致には力を入れなくなって、韓国の観光客誘致に一本化したみたいだけどね。

そして、狙ったのか結果としてか、日本と韓国の旅行業者が積極的に協力するようになったみたいです。
きっと、韓国勢力での利益の独占が出来なくなった上、日本からのハブ利用が需要予測に達せず、
昔に狙ったほど、欧米に豊富な旅客便路線網が張れなくなってる状態だと思うけど。

>>604-605
エアバス社やエアバスの後ろ盾になっているＥＵｏｒＥＵ加盟国のアクション次第だな。
この件でＡ３８０が伊丹へ就航するのに有利になりそうな動きは以下のことが考えられる。
どちｔらも強烈にうまくいけば、↓になる。
A380だけ双発機扱いで伊丹乗り入れＯＫ→JLやＮＨが導入する可能性が高くなる→一挙にA380大量導入→エアバス社(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

エアバス社
→ロッキード社よろしくＡ３８０の試作１号機を伊丹に実際に飛ばしてみて、
　　Ａ３８０がB747-400よりも騒音が静かなジェット機だというのをアピールする。
ＥＵｏｒＥＵ加盟国
→「伊丹の発着枠規制はエンジンの数で規制しているが、エンジンの数で騒音が大きくなるという根拠はない。
　　それによってエアバス社を日本市場へ参入させない非関税障壁であり、不当」としてＷＴＯに提訴。

608 ：　　：04/08/03 22:45

Ａ380離陸できるの伊丹で・・・

609 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/04 00:12

ハブ空港の概念はちっとも古臭くないどことか、これからもっと重要になる。

地方から地方へって聞こえはいいが、地方だけの需要がどれほどあるのか？現実は大都市から大都市の
需要が殆ど。で、大都市周辺ではそうそう空港拡張は出来ない。となれば、大型機材の導入が必須となる。

地方から大都市ハブ空港までは陸上交通機関で。そこから大量輸送航空機で遠距離の大都市ハブ空港へ。

これが今後も交通の主力となる。

610 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/04 00:16

>>608
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb05.html
↑によれば、Ａ380は離着陸性能が良いので、747-400よりも滑走距離が短くていいらしい。
3000ｍの滑走路があればA380でも離陸できるとか。
そのほかにも騒音も747より半分くらい静からしい。

それにエアバスは注文を受けたらの話だが、日本向けの機種を作るらしい。
名前はA380-800SとA380-900Sだ。バリバリに日本向けの機種ですな（藁
定員は800～1000人とギネス級のジェット機になるとの事だ。
最有力情報によれば国内線仕様は「840人」らしい。
詳細は↓。（なお、一番下は英語）
http://www15.big.or.jp/~flatout/notefiles/a380top.html
http://www15.big.or.jp/~flatout/notefiles/a380/a380modelnumber.html
http://cip.physik.uni-wuerzburg.de/~pschirus/aviation/flugzeuge/a380.phtml
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/jetliner/a380/
http://www.aircraft-info.net/aircraft/jet_aircraft/airbus/A380/

611 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/04 00:23

>>610
その機材で羽田ー伊丹線を飛ばせば
今の便数でもシェア逆転が可能かもしれないな。

特割１・１１０００円
早割21・１０５００円
空席待ち・９９００円（スカイメイト以外も利用可能）

612 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/04 08:34

>>611
ただし、散々既出な問題だけど、ボーディングブリッジを増設するとか対策とらないと、
搭乗・降機に時間かかりまくって客逃げる気もするけど。

613 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/04 19:41

>>611
むり。
Ａ３８０が就航しても「たったの」８４０席。
１０００席以上の列車を１時間に７往復も運行出来る新幹線にシェアで逆転できるはずがない。
そうでなくてもＪＡＬは機材の小型化を進行させているんだし、Ａ３８０なんか入れたら減便必至。
機材大型化→搭乗率低下→減便・廃止はＡＮＡのお家芸だがな。

614 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/04 23:04

>>609
こういう傾向は規制がある市場だから。
日本を含めたアジア諸国は航空業界にまだまだ規制があるからいまだに大型機が主流。
だけど、航空業界を縛っていた規制が撤廃されれば市場が多様化する。
多様化した需要に対応するには小型機が有利。
重要に対応するんだったら本数を増やせばいいだけの話だ。
こうなれば大型機でハブ空港どうしを結ぶのは一挙に時代遅れになる。

615 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/04 23:53

>>614
いくら規制が撤廃されようが、今後の多様な航空需要を全てまかなえる程の空港、発着枠の拡大は
特に大都市圏では物理的に不可能だよ。

勿論地方都市間の直行便は増えるだろうが、需要の多くは今も今後も大都市間の交通である事に
変わりは無い。需要が増えてもそれを賄えるキャパがなければ、後は機材を大型化する以外に手は
無いね。

616 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/05 01:24

>>615
その通り。
と言うか、B747でもオーバースペックだと言いたいのかな？ここのB380否定厨は？
空の旅が快適になることに不快感抱くアホはいないだろ？
自費でファーストなんか乗れるような香具師はもっと豪華なサービスを望んでる。
それが出来るのは機内キャパに余裕のあるA380くらいしかないってこと。
オールエコノミーだったら777でも767でも詰め込んで行けばいいじゃん。

617 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/05 01:44

>>611-616
その前に、伊丹周辺のプロ市民の説得から始めて下さい。

「ジャンボよりドデカイ飛行機？、アカンアカン」

と言われると思いますが・・・。ちなみに理屈で違うと言っても
通る相手ではないことに注意。

618 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/05 03:21

>>617
エアバスの言うことが正しいのなら騒音はほぼ問題ない。
エアバスの言うことが正しいのだったら
騒音だってB744の半分。
ただ、問題はボーディングブリッジを増設するとか対策とらないとダメ。
プロ市民？？今はおとなしいよ。大丈夫！！

619 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/05 03:29

>>617
11市協は現状維持求めてますが、何か？

620 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/05 07:53

1円たりとも保証なんか無い福岡空港近くの住人(板付DQNはガッポリ
保証貪っているみたいだが)からすれば、伊丹周辺住人は羨ましくも
有り腹立たしくも有る

とっとと廃港なり保証撤廃なりしてもらいたいものだ　＞大阪国際空港

本当に747-400より静かなら導入してもらいたいな　＞A380
MD-8Xとか747は五月蝿くてかなわん

621 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/05 14:27

>>619
今までより大きな飛行機が飛んでくることは「現状維持」とはいわないんだよなぁ～

622 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/06 00:10

>>609
ハブ空港の概念って
地方空港ー(中小型飛行機)→ハブ空港ー(大型飛行機)→ハブ空港ー(中小型飛行機)→地方空港
っていうんじゃなかった？

地上交通機関使うハブ概念は始めて見たな。

623 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/06 00:24

>>610
飛行機の離陸性能を上げるには翼を広くするかエンジンの出力を上げるか、強力な高揚力装置を
新たに開発するかです。Ａ380と747を比べと翼面積苛重はほぼ同等ですし別に新たに四重隙間フラップ
を採用したわけでもないし、エンジンはむしろ相当低めですA380自体は嫌いな飛行機ではないですが
エアバス社のセールストークはイマイチ信用できないですね。
　　　　　　最大離陸重量　　　　　翼面積　　　　　　　エンジン
７４７　　　４００ｔ　　　　　　５４１ｍｍ　　　　　　6万ポンド級ｘ４
Ａ３８０　　５８０ｔ　　　　　　８４５ｍｍ　　　　　　7万ポンド級ｘ４

624 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/06 00:26

>623

A380はさらに14t重くなったんじゃなかったっけ。

625 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/06 00:48

>>616
エアバス社のセールストークではＡ３８０いかにも広くなったように言って
飛行機は二乗三剰の法則が働くので実はそんなには余裕は有りません。あれは
747比で43％床面積広くなったところに定員を３５％しか増やさないで成立した
コンフィで、エアバス社も最後のところは各航空会社任せると言っています。最初のところは
ご祝儀で余裕を持たせるでしょうがまた数年できちきちなコンフィに変わるでしょう

626 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/06 00:53

＞＞６２５
一部入力ミス、スマソ

627 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/06 01:26

いくら規制が廃止されても、
仙台→マンチェスター　ＣＲＪ改
なんて便は出来ないと思うが。
やはりハブは必要だよ。

628 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/06 02:08

>>622
どっかのスレの住人みたいに、新幹線マンセー厨がいるからな。
彼によると、10年もすれば羽田発のローカル航空路線は壊滅だそうな。

629 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/06 05:28

>>622
静岡空港はそれを目指して着工されましたが肝心の新幹線駅がいつになるか解かりません。

630 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/06 15:18

>>629
んなもん静岡県が脳内で新幹線のトンネル内で駅造ろうとしただけじゃん。
JRは最初からやる気なし。

631 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/07 02:20

ヴァージン・アトランティック頑張っているな。

>2004年08月05日、ヴァージン・アトランティック航空、A340-600を最大で26機追加導入決定!
http://www.airbusjapan.com/dynamic/media/press_releases.asp#76

　>ヴァージン・アトランティック航空はこのほど、A340-600を最大で26機追加導入することを決めた。
　>内訳は、確定発注とオプション発注がそれぞれ13機。同社にとって過去最大の発注になる。

632 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/09 01:46

>>631
エアバスにとってはファーンボロ・エアショーでの計84機の受注に続く
大型契約成立だな

633 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/09 12:49

ただバージンもエミレーツも勢いに乗りすぎて本当に大丈夫かな？

634 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/15 01:29

>【航空】米ブッシュ大統領「EUのエアバスへの補助金問題でWTO提訴も」【08/14】
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1092450336/l50
>1 ：仕事コネ━（゜A゜;）━!声優φ ★ ：04/08/14 11:25 ID:???
>ブッシュ米大統領は13日、欧州の航空機大手エアバスに対するＥＵの補助金を廃止させるため、
>ＷＴＯへの提訴も含め、あらゆる手段を活用するように米通商代表部（ＵＳＴＲ）に指示したことを明らかにした。
>遊説先のシアトルで語った。シアトルには航空機市場でエアバスと激しく競合するボーイングの主力工場がある。
>大統領は「ゼーリックＵＳＴＲ代表に補助金が不正であるとＥＵ側に9月の会合で伝えるよう指示した」と語った。
>エアバスに対するＥＵの補助金は1992年にできた米ＥＵ航空協定で認められている。しかし1990年代から現在にかけて、
>世界の航空機市場でのエアバスのシェアは拡大。こうした政府補助金を受けていないボーイングは、
>ＥＵの補助金を「不公平だ」と批判を強め、米政府も航空協定を見直して、補助金を廃止すべきだとＥＵ側に働きかけていた。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20040814AT2M1400M14082004.html

635 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/19 00:33

うちのばあさんはﾎﾞｰｲﾝｸﾞはB29の爆撃をおもいだすためエアバスの方がいいだろう

636 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/20 22:17

connection by Boeing
機材はエアバスA340

637 ：216.65.229.12：04/08/20 22:18

fusianasan

638 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/20 23:53

B747が良い。

639 ：216.65.229.12 ：04/08/21 00:48

fusianasan

640 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/21 00:51

ケリーが勝ったら、日系会社はＢ１色になりそうだな。

641 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/21 03:29

小型機はA32X >> B737-X00

中型以上はどっちでも(･∀･)ｲｲ!

642 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/21 04:36

やっぱりボーイングが良い。
http://www.sp-boing.com/

643 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/22 02:37

まぁ、素人がぎゃーぎゃー騒いだところで、決めるのは航空会社。
ボーイングはＡ３８０効果でまたも大型機の開発を再開するそうだが
果たして間に合うのかねえ…。どっかの誰かさんがボーイングの思想を
絶賛して、ハブシステムを叩いてたけど、どう言い訳するんだろ？ｗ

644 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/22 14:48

B747シリーズで行くのかな。

645 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/22 16:05

エアバスのホームページには日本語サイトが用意されている。
ボーイングのホームページには日本語サイトが用意されていない。

646 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/22 16:14

>>645
あるよ
http://www.boeing.jp/flash.html

647 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/22 17:52

ボーイングのホームページって何が言いたいのかよくわからん。
自社の飛行機を本当に売りたいのか？と疑問に思ってしまう。

648 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/22 18:07

何が言いたいって「おまいら同盟国日本には営業、広告費なんて
かけていられないんだから、黙ってさっさと7E7と737NGを買えよ!
この黄猿め!!」ってことなんじゃないの?

649 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/22 20:57

夏ですねぇ

650 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/23 11:14

>>649
たしかに。自分たちが喜べるページがなかったら
飛行機は売れないと思っているようですね。

651 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/23 15:34

JALやANAが日本語のボーイングのHPをみて
機材の性能を知ったり購入を検討したりすると思ってんの？
ネットショッピングじゃないんだよ？

652 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/23 19:18

>>651
このまえリース会社が飛行機を勧めにきたけど
資料はボーイングとか、イカロスからも取ってたよ。

もっとすごい資料を持ってくるかと思っていたんだけどねぇ。

653 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/23 19:39

>>651
Webページは会社の顔だと言うことを理解できないんだね。
キミの会社ではどう…あ、いや、会社なんて行ってないかｗ

654 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/23 19:59

>>653
恥ずかしいから、その辺でやめておいたほうがいいと思うよ。
君の考えだと、世の中の全ての会社は立派なページを作って
ないといけない事になる。なんだかネットが全ての世界みたいだ。

655 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/23 20:12

>>654
>>648=>>653は、JALやANAが「この会社は日本語のウェブサイトが充実しているから、安心できるね。よしこの会社の飛行機を買おう」となると思ってるんだよｗ

656 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/23 20:29

>>648でも>>653でもないのだが。
>>654-655
ネットが全てではないのは確かだね。
しかし、企業イメージなんかをホームページで確認できると言うことは事実。
ボーイングが適当なページ作って企業のイメージ悪くしたら、
客はそんなメーカーの飛行機がいくら性能が良くても乗りたがらないでしょ？
ホームページで全てが決まる訳じゃないけど、あなた方のように一刀両断するほうが
よっぽど愚かで滑稽だと思うのですが。

それに、「日本語のサイトが充実しているかどうか」という話題からのスライドにしたいのだろうけど
>>655の言いたいことはわからなくもないが、顧客（ここでは日本人）の一部に対して
企業イメージを良くしようという企業努力が感じられるか否かというのも
その企業が良い企業かそうでないかを決める尺度の一つになると思うんだけどな。

…まぁ、>>653の言うように、そういう「イメージ」とか「企業努力」という言葉に
無縁の生活（2chで人の書き込みを叩くだけ）してる人たちにはわからないでしょうけどね。

657 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/23 21:58

社員の飲み会のよっぱらった社員の写真を会社のＨＰにのせる会社もあるぐらいで。
たしかにその会社の実態はでてる。

658 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/23 23:33

>>656
ボンバルディアもフォッカーもセスナも日本語ページは
ないですね。航空機メーカーは、どこも企業努力が
足りないのかな｡

普通に考えたらどういうチャネルで売り込みをかけたら
効果的かを考慮した結果だと思うけど、そういう思考と
無縁の生活してる人にはわからないでしょうね
まあ、日本語ページが本当に必要なら代理店が作る
だろうし、航空会社の乗客(それが機種導入にどれだけ
影響があるかは限りなく?だが）への｢イメージ｣が
航空会社の機種選定に影響があるのなら、代理店が
メーカーに進言するでしょ、普通｡そういう考えすら
浮かばないんだろうな｡日本語ページが有る＝良い企業
なんて考えの人には

659 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/24 11:44

大体、航空機メーカーのページに英語でなくて、日本語のページがないのが嫌だ、という時点で終わってるだろう。客(航空会社)にとっても、空ヲタにとっても

660 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/24 23:14

ttp://airtransportbiz.free.fr/Aircraft/747X-3.html

661 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/25 11:29

シンガポール航空　Ｂ７３ＥＲを１８機発注。

662 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/25 22:23

>>660
ストレッチ（・∀・）イイ！

663 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/28 23:38

ttp://www.yomiuri.co.jp/science/news/20040828it03.htm
…
エアバスに期待したほうがいいかもしんない…

664 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/29 01:06

>>663
その、とぶクルマ。
ヤケクソ的なデザインに見える。

665 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/29 08:03

一度ポシャった737哨戒機が結局採用。息を吹き返したでしょう。

666 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/29 11:06

アメリカンとかユナイテッドも777-300ER発注しろよｗ

667 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/29 14:46

今こそB747SPを復活させるのだ！

668 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/29 19:26

この航空不況の中、２００２．２００３のエアバス社の受注数のほうがもともと
大分無理しすぎた方だと思う。来年あたり各航空会社がキャンセルや納期延期を
相当求めることになるのでは。

669 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/30 19:35

三菱自の跡地利用、三菱重工がボーイング主翼生産へ

　三菱重工業は３０日、三菱自動車の旧大江工場（名古屋市）跡地の一部を取得する方向で交渉を進めていることを明らかにした。新工場を建設し、２００８年就航予定の米ボーイングの次期主力機「７Ｅ７」の主翼を生産する。

　買収を前提に交渉しているが、買収額が折り合わない場合、土地は賃貸になる可能性もある。９月中にも合意する見込みだ。

　計画では、三菱自の旧大江工場約１７万平方メートルのうち、三菱重工大江工場に隣接する部分約１０万平方メートルを取得する。三菱重工は、大江工場で、すでにボーイング機の部品などを生産している。
７Ｅ７の主翼は、炭素繊維の複合材を使うため複合材を焼き固める大型の炉など新たな設備が必要になることから、新規の工場用地を探していた。

　三菱自の旧大江工場は、乗用車、バスなどを生産していたが、２０００年に起きたリコール（回収、無償交換）隠しで国内販売が大幅に減少した影響で、２００１年に生産を中止した後、跡地の売却先を探していた。

670 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/17 19:44:50

>>669
同属同士の自作自演のような

671 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/17 19:53:48

>>670
ｗ

672 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/21 06:58:47

米政府高官、エアバス補助金の撤廃を要求

米通商代表部（ＵＳＴＲ）高官は15日、ブリュッセルで記者会見し、
16日に開くＥＵとの協議で欧州航空機最大手エアバスに対する政府補助金の廃止を求める方針を確認した。
ＥＵ側は交換条件として、米国がボーイングへの支援を取りやめるよう要求しており、交渉は難航する可能性がある。
ブッシュ米大統領はＥＵが補助金撤廃に応じない場合、世界貿易機関（ＷＴＯ）に提訴する可能性を示している。
米欧間にはエアバスへの政府支援を認めた協定があるが、
同社がボーイングの強力なライバルに育ったため、米側は新たな内容の協定に切り替えたい考え。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20040916AT2M1600K16092004.html
【航空】米USTR高官、EUにエアバス補助金の撤廃を要求【09/16】
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1095327445/l50

673 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/21 13:00:43

670＝671

674 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/22 17:14:19

>672
何を今更やるというのか。
新聞とかだと政府がＡもＢも握ってるみたいな書きかたしてあるのが気に食わない。
まあ、無駄な騒ぎなのでは

675 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/23 00:01:21

http://www.tanakanews.com/d1231boeing.htm
日本の公的資金がボーイングの航空機開発に投入されそうなため、ＥＵは
「公正競争が阻害されている。エアバスが不当に不利な立場に置かれる」
と批判し始めた。だが「航空機国際共同開発促進基金」の資金援助は、以前
には日本のメーカーがイタリア、ドイツ、イギリスなどと組んで行った低公
害型の航空機エンジン（Ｖ２５００）の開発に対しても支出されている。

　しかもエアバス自体、つい数年前までフランスやドイツなどの政府の資金
援助を受けており、当時はボーイングの方が「エアバスへの補助金は公正競争
を阻害している」と非難していた。「公正競争」とは結局のところ、国益を
誘導する政治用語でしかないといえる。

676 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/23 00:48:37

結局のところ、航空産業や宇宙産業は国家レベルの体力が無いと採算には乗らない
ってこった。

このあたりが、資本主義の限界なのかもね。

677 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/24 03:43:08

国、自治体の財政補助で存続してる産業なんていくらでもありますが何か？

678 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/30 20:48:00

B777はイモ飛行機だ。

679 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/01 02:14:18

エアバス、ボ社７Ｅ７機の対抗機種を検討
http://www.cnn.co.jp/business/CNN200409300018.html

680 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/02 14:11:22

航空機開発競争の始まりか！？

681 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/02 14:12:47

シアトルマリナーズ万歳！

682 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/02 15:58:09

B747-400をSPにしたら、航続距離世界一になりそうだ。

683 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/02 21:54:10

ボーイング終わったな。

684 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/03 00:29:13

日本だけはどうせこのままボーイング一辺倒だけだろうけどｗ

最も重工機械材料メーカーはエアバスにも協力するようになった。

685 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/03 15:09:56

>>684
まぁ、JALもANAも終わりそうだし(特にJAL)いいんでない

686 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/03 16:23:14

>>684
昔から世界中のお仕事受注していましたが？
エアバス社がEU内囲い込みだけでとうとうやっていけなくなっただけでしょう。

687 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/03 18:34:03

>679
エアバス、ボ社７Ｅ７機の対抗機種を検討、報道
http://www.cnn.co.jp/business/CNN200409300018.html
2004.09.30 Web posted at: 17:53 JST - CNN
　（ＣＮＮ）　航空機製造メーカー大手、欧州エアバス・インダストリーが市場シェアを激しく争う米ボーイング社が開発する次世代中長距離機７Ｅ７型機に
対抗する機種「Ａ３５０」型機の製造を検討していることが３０日分かった。米経済紙ウォールストリート・ジャーナル（電子版）が同日報じた。
　Ａ３５０機の開発は最終決定したわけではないが、航空業界筋によると、エアバスは航空会社との話し合いで既にこの新型機案を打診しており、
開発に踏み切る可能性は高いとしている。ボ社の７Ｅ７型機売り込みを停滞させる影響も考えられる。
　同紙によると、Ａ３５０型機は、現在の中距離機Ａ３３０型機を下敷きにする計画。Ａ３３０機は人気機種で、ボ社の同型機７６７型機のシェアを食う形になっている。

Ａ３００をベースに長胴型のＡ３３０／３４０が開発されたように
Ａ３３０をベースに短胴型のＡ３５０を開発
胴体幅はＡ３００から変わらず

688 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/03 21:05:10

既存ベースの焼き直し開発ってA社が小ばかにしてきたB社のお家芸でつね（ｗ

689 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/03 21:36:45

>>687
主翼はA300とA330を合成したようなヤツとか・・・

690 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/03 22:42:02

アメリカンとかユナイテッドも777-300ER発注しろよ

691 ：でんすけ：04/10/04 09:54:18

三菱重工がＢ７Ｅ７の製造に加え、Ａ３８０の製造にも加わったため日系航空会社
のＡ３８０の導入の可能性は少しながら開けてきた。しかし、Ａ３３０・Ａ３４０
・Ａ３２０の導入の可能性はゼロ。これから開発されるＡ３５０については、三菱
重工如何によって左右されるでしょうね。
シンガポール航空やエミレイツ、英国航空、アリタリア、ユナイテッド航空、ヴァー
ジン、アメリカン、デルタがＢ７Ｅ７の導入の可能性が高いでしょうな。

692 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 13:29:36

今月号のエアライン誌に載ってたんだけど、エアバス機って燃料投棄機能が無いんだってね。
つまり、燃料投棄しなくても、最大離陸重量のままでも緊急時は着陸できるらしい。知らなかったよ。

緊急時に燃料投棄などしてる時間はない、という設計思想に基づくらしいが、やっぱりエアバスの
方がボーイングより進んでいる。

693 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 14:55:48

日本のエアラインがボーイング一辺倒だった理由の一つに
ボーイングが７４７と抱き合わせで、他の機種もセット販売
してきたから（ソース：「ボーイングVSエアバス」マチュー・リーン著　
アリアドネ出版）。まるで昔のニンテ○ドー。
米国はエアバスのダンピング云々というが、世界に唯一の巨人機を利用
暴利を貪ってきた。

694 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 18:32:26

>>692
過去には基準に適合した滑走路だったのに脚が折れて燃料タンク突き破って燃えちゃった事故がいくらも枚挙できますが、何か？
燃料登記できた方がいいに決まってるわ。

695 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 21:53:43

>>692
ＮＷ機が成田離陸直後に緊急着陸　
タイヤから出火４日午後４時半ごろ、エンジントラブルが発生したとして
成田空港に引き返し、緊急着陸したノースウエスト航空機（エアバスＡ３３０型機）が
滑走路から駐機場に向かう誘導路で、左側のタイヤ付近から出火、
消防車１２台が出て間もなく消し止めた。国交省成田空港事務所によると、
乗員、乗客２０９人にけがはなかった。

同航空などによると、着陸時に急ブレーキをかけたため、ブレーキ部分や
タイヤが過熱したらしい。同機は米サンフランシスコ行きで、午後３時５８分に
離陸したあと、引き返した。

ttp://www.asahi.com/national/update/1004/025.html

燃料投棄して軽い状態で着陸すれば出火も無かった？

696 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 21:58:38

>>693
抱き合わせ商法は違法ではないのか？

まあ日本の法律など相手が相手だけに無視だろうが。

697 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 22:14:08

>>694 >>695
オレも最初に読んだ時は投棄出来たほうがいいんじゃないか？と思ったよ。でもやっぱり違うんだなと理解した。

まず、燃料満タンでも降りなきゃいけない場合というのは、本当の緊急事態だって事。ボーイング機のように、
降りたら間違いなく破損する、という基準で作られた機体と、エアバスのように降りてもなんとかもちます、って
基準で作られた機体のどちらが安全か？

一刻を争う緊急事態で無いなら、空中で燃料を消費してから降りれば良い。環境汚染間違いない投棄などする
必要は無い。

今日のＮＷの場合は双発機の片肺停止だから紛れもなく緊急事態。ここで燃料投棄の為に１時間以上も片肺
で空中に留まらなければいけないボーイング機より、直ちに降りて、ブレーキが加熱する程度で済むエアバス機
だったら、オレは後者に乗りたいね。

698 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 23:48:02

>>697
日本語が読めない人がいますねぇ。

＞過去には基準に適合した滑走路だったのに脚が折れて燃料タンク突き破って燃えちゃった事故がいくらも枚挙できますが、何か？

699 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 23:53:05

>>698
はい、読めません。意味不明。もう少し私の書き込みとの関連性を明示してもらえませんか？

700 ：699：04/10/04 23:56:28

補足

それと、その脚が折れた機体はエアバス機だったのかどうかも教えてください。そういう事故がいくらでもある
と言われるが、勉強不足で知らないもので。

701 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:13:44

>697

本当の緊急事態だったら、ボーイング機でも着陸重量超えてても無理矢理
着陸するでしょう。

滑走路がシビアコンディションの時、重い状態で着陸するエアバス機
が安全なのかどうか、という問題もありますよね。

702 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:24:22

>>701
あなたも誤解していますね。

エアバス機なら、どんな場合でも着陸重量制限を越えていないんです。普通に着陸できる。決して
無理やりじゃない。

滑走路がシビアコンディションだろうが、空中にいるよりは一刻も早く着陸しなければならない、そう
いう場合に、片や着陸重量オーバーで設計保障も無い状態で着陸せざるを得ない、それが嫌なら
数十分から１時間程度燃料投棄を待つしかない。方や、普通にすぐ着陸できる。

そういう話です。

703 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:28:01

破裂したタイヤの破片、折れた脚でタンクに傷が付けばあっという間に火達磨。
態々そうなるように造ってる訳ではないがな。

そもそも本当に投棄機構がないかどうか怪しいもんだがな。
エアバスの機体は絶対片脚や、胴体着陸しないとでも言うのか（ｗ
事故のとき何で燃えるかといえば燃料積んでるからだぞ。

ところで
>燃料投棄の為に１時間以上も片肺で空中に留まらなければいけないボーイング機
この一時間ってどっから出てきた数字だろうか。数十分に修正したようだが（ｗ

704 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:28:20

697は
A320～A340あたりの緊急着陸時、燃料投棄ができなかったために
あぼ～んした実例を提示するように。

705 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:29:49

墓陰愚対餌蛙婆巣

706 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:33:04

だいたいどこの会社の機体でもいいが、
ファンブレードが吹っ飛んでエンジンあぼーん、翼は穴だらけで燃料漏ってます！みたいな状況ならともかく、
今や計器見て予防的に停めてるのが殆どだし、ETOPS領域からの片発飛行も太平洋だけで各社各機体合わせて
数十件の無事故記録継続chuなのにやたらと神経質に煽る人が多すぎるわな。

707 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:35:35

>>703
逆に聞くが、燃料投棄が有効な場合って？投棄せずすぐに着陸できるより、投棄した方が
いい場合って？勿論、投棄しなくても普通に着陸できるという条件でだが。

片脚や胴体着陸する場合は空中で燃料消費すればいい。時間はあるんだし。

投棄しなけりゃいけない場合ってのは、あくまで燃料残してでもすぐに着陸しなければいけない
場合だけだろ？

燃料投棄時間は搭載燃料量と投棄燃料量によって大きく変わるから。１時間というのは大雑把。

708 ：NWスレより：04/10/05 00:43:46

511 名前：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:38:11
nwの関連会社だけどカナーリ席は埋まっていたはず。
しかも、全部燃料捨てきれないで着陸したらしい。
夜になってもフレーターにまぎれてポツンと沖に止まってました。
カワイソウニ…。

709 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:43:56

ちなみに、ボーイング機でもエンジンや操縦系統に異常が無い場合、着陸脚の異常やパンクなどの
場合は燃料投棄せず、何時間も待機飛行して燃料消費してから着陸する。

燃料投棄は、あくまで緊急に着陸しなければいけない場合に限られている。

710 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:47:22

>>707 >>709
へぇ～
例えばこれから燃料満タンで太平洋横断しますよ～なんて機体が離陸時や格納時に脚が壊れた、脚が出なくなったとするわな。
するってーとそれから先十数時間燃料消費のためだけに旋回し続けるってかい？
脚が出なくなった原因もわからないのに？(こういう時は原因究明じゃ無くて事態への対処が必要だわな)
もしその間に別の深刻な事態や急病人が発生しても降りられないわけだ。何せ燃料捨てられないから。

投　棄　機　構　が　な　い　なんて本当に怪しいわ。

711 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:53:23

燃料満載のB4でも、障害さえ無ければ、30分もあれば充分軽くなれると思うが　
1時間ってどんな例なんだろう

712 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 00:57:16

>>710
燃料投棄機構が付いていない、というのは今月後のエアライン誌のＮＷ整備士のコメント。オレも
読んで初めて知った。

指摘の事例では確かに投棄出来たほうがいいと思うが、例えば、低空を高速で待機飛行する時の
消費量と、安全に投棄できる限界の投棄量にあまり差がない、という事なのかもしれない。

713 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 01:00:02

>>712　
>例えば、低空を高速で待機飛行する時の
>消費量と、安全に投棄できる限界の投棄量にあまり差がない、という事なのかもしれない。

もう苦しいからデータ無しのオナニーはその辺でやめておいたら？

714 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 01:04:06

>>713
苦しいも何もない。書いた通りのこと。エアバス機には燃料投棄機構が無いとＮＷの整備士が
書いているから、その理由を推察しただけ。

715 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 01:10:44

>低空を高速で待機飛行する時の
>消費量と、安全に投棄できる限界の投棄量にあまり差がない

なんか根拠がおありで？
そういえば1時間も飛び回って軽くしなきゃって、引き返す途中で地上に影響のない指定空域に寄ってちょっとお漏らししますよ程度のことだと思うんだがのう。1時間も掛かるかのう？？

716 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 03:14:41

まあ今回の事故の教訓にだけ話を限れば、最大着陸重量を超えて強行着陸をすると
タイヤとブレーキに負荷が掛かりすぎて発火することが解かったことかな。
エアライン誌の記事自体がいまいち信憑性に欠ける気もするがまあ、それを前提に
話をすすめるとエアバス社は燃料投棄機能を省略するならもっとタイヤとブレーキ
機能を強化する必要があるというのが今回の事故の教訓かな。

717 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/05 23:25:39

環境への負荷を考えると、燃料を大気に放出するのは
良くないことだと思うけどねぇ。
車ですら環境対策に躍起になっているのに、飛行機は
相変わらずってのもどうかと。

ボーイングにしろエアバスにしろ、燃料は捨てない
で済むような飛行機の開発ヨロ。

718 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 00:23:24

燃料投棄ってやる場合でもほんのちょびっとですよ。
環境対策なんて言いだしたらクルマも飛行機も飛ばない方がいいわ（ｗ

719 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 01:19:05

>>718
例えばB747の最大離陸重量は国際線で390tぐらい。で、最大着陸重量は280t。

空中では荷物も乗客も捨てられないから、緊急に降りたければ燃料を110t捨てなければ着陸できない。

110tの燃料投棄を、ほんのちょびっととは言えないと思うが？

ちなみに、110tの燃料を空中投棄するには45分ほどかかる。

720 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 01:29:11

まあ、京都議定書に反対する国が作った飛行機だからな

721 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 01:58:14

エアライン誌の記事で、エアバス機は最大離陸重量と最大着陸重量がほぼ同じなので
燃料投棄機構がないって書いてあったんで調べてみた。

＜A330-200＞
最大離陸重量：230t
最大着陸重量：180t

＜A340-200＞
最大離陸重量：235t
最大着陸重量：185t

＜A320＞
最大離陸重量：73.5t
最大着陸重量：64.5t

＜A318＞
最大離陸重量：59t
最大着陸重量：56t

全てエアバス社のホームページからの資料

これ見ると、最大着陸重量と最大離陸重量は全てのファミリーで異なっており、とても最大離陸
重量のまま着陸できるなんて思えない。

エアライン誌の記事って・・・・

722 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:00:00

だってエアラインの記事だもの・・・・

723 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:05:58

JL
>2000年度は19件発生し、約43万ポンド(約240キロリットル)の燃料を投棄しました。
>2001年度は9件発生し、約40万ポンド（約180 キロリットル）の燃料を投棄しました。
なおこの内の3件、投棄量にして約55％は、2001年9月11日に発生した米国同時多発テロに起因するものでした。
NH
>当社機による2002年度の燃料投棄回数は4回、約193キロリットルでした。

##1回110ｔだとすると(ry

744、成田から東海岸行く場合で370tぐらいだっけ。地べた這い回って離陸、上昇(して戻る)するのに10tは優に使うだろうから、
国際線の重い744でも110tも捨ててないんだろうね。上の実例見ても。
>>719のは単純な引き算しちゃったんだろうけど。

724 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:13:43

>>723
タキシングと離陸だけで10tも使わないが。

あくまで最大でって話だろ。毎回110tなんて話じゃない。

少なくとも、燃料投棄するような時は、>>718が言うような「ちょびっと」なんて事じゃ済まないって
事を言いたかっただけ。

725 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:14:57

緊急着陸タイヤから煙　成田でノースウエスト機

　４日午後４時半ごろ、成田発サンフランシスコ行き米ノースウエスト航空２８便エアバスＡ３３０（乗客乗員２０９人）がエンジントラブルで
成田空港に引き返し緊急着陸、直後に誘導路上でタイヤから煙が出た。消防隊が午後５時ごろ消し止め、けが人はなかった。
　ノースウエスト航空などによると、２８便は午後３時５８分に成田空港を出発。２基あるエンジンのうち、右側第２エンジンの油圧計が異常を示したため、
このエンジンを止めて成田空港に引き返した。
　この際、　機　体　を　軽　く　す　る　た　め　海　上　で　燃　料　を　捨　て　始　め　た　が　捨てきれず、
機体が通常より重い状態で着陸しブレーキをかけたため、ブレーキが過熱しタイヤから煙が出たとみられる。
　同機が着陸したＡ滑走路は１８分間、閉鎖され、３便が羽田空港などに目的地を変更した。（共同通信） - 10月4日20時44分更新

726 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:18:43

>>725
やっぱりエアバス機にも燃料投棄機構はあるんですね。

それにしても、エアライン誌に書いていた記事では、ＮＷの整備士が「エアバス機には燃料投棄機構が無い」
とはっきり言い切っていた。いったい、エアライン誌がおかしいのか、ＮＷの整備士がおかしいのか・・・

どうなってんの？

727 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:20:40

>>724
１）タキシングと離陸で10ｔなんて書いてないんですけど？引き返すって言ったって
田舎の空港じゃないんだから、長距離の747が就航するような空港じゃ
いつも1時間ぐらい掛かってるでしょ。燃料投棄の時間もあるし。

２）
>少なくとも、燃料投棄するような時は、>>718が言うような「ちょびっと」なんて事じゃ済まないって
>事を言いたかっただけ。
JLの2000年度が試行回数多いから参考にすると一回当たり約10tぐらいみたいなんですが？
110tの10分の1以下なんですが？なんか変ですね。あなたの言ってること。

728 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:21:20

つかエアラインの記事を鵜呑みにしてハッタリかましてた香具師が一番おかしい

729 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:24:26

692 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 13:29:36
今月号のエアライン誌に載ってたんだけど、エアバス機って燃料投棄機能が無いんだってね。
つまり、燃料投棄しなくても、最大離陸重量のままでも緊急時は着陸できるらしい。知らなかったよ。

緊急時に燃料投棄などしてる時間はない、という設計思想に基づくらしいが、やっぱりエアバスの
方がボーイングより進んでいる。

730 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:25:16

>>727
平均10tだから「ちょびっと」だと言いたいの？あなたの言ってることもおかしいですねえ。

110tにこだわってるみたいだが、毎回必ず110tだと言っているわけじゃないでしょ？そういう
場合も有りえるという事。

変につっかかってる、アナタの方がおかしいですよ。

731 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:33:08

エアバス機には燃料投棄機構が有るのか無いのか？

この疑問に明確に答えてくれるネ申はいないのか！？

732 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:33:09

>>730
＞なおこの内の3件、投棄量にして約55％は、2001年9月11日に発生した米国同時多発テロに起因するものでした。

これ北米線で空港全部閉鎖のあおり喰らって直ちに着陸しなさいって奴だと思うんだけど、3機で100キロリットル＝約80t
１機あたり約30tみたいだけど、

110tってどんな例ですか？教えてくださいよ。

A310なんかだと最大離陸重量と最大着陸重量の差が15tぐらいだから、重い時でもそれこそぐるっと回ってくる分を差し引いたら
投棄は数ｔで済んでるのでは？(燃料タンク容量約75t、捨てるのは最大でもタンク容量の1割以下と思われる)

燃料タンクの容量が180tの744で110tも捨てるんならちょびっとじゃないだろうけどね。

733 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:39:00

>>732
しつこいね。

正確には109.3ｔだとでも言えば納得するのか？

>>719に書いただろうが。B744での概算だよ。誰もA310の話なんかしてないし、実例の、ある程度飛んで燃料消費
した後の投棄量の話されても困惑するだけ。単純計算の最大見積もり量の話だよ。

734 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:50:26

>>733
実例じゃなくても、概算でも結構ですよ。110ｔってどんな状況での投棄量ですか？
あなたはそれを持ち出されて
>110tの燃料投棄を、ほんのちょびっととは言えないと思うが？
とお書きになったんだから、根拠そのものが無かったことになりますよ。

>ある程度飛んで燃料消費した後の投棄量の話されても困惑するだけ。
実例だろうが過程だろうが構わないんですが、飛んで燃料消費しますよね。
そのことを全く考慮に入れず、
最大離陸重量から最大着陸重量を差し引いた値の燃料を投棄しなけりゃならないなんて主張は、全く意味を持たないとおもいますが？

こうなったらしつこいとかとことん人格攻撃に走られますか？
それとも109.3tだの韜晦されますか？

735 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:54:11

>>734
オマエは、日本語読めないか？

>>719に書いた通り。

736 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:57:17

説明・反論しきれなくなると

　　相手が　日　本　語　が　読　め　な　い　と決め付ける人。いるんだねやっぱり。

>>698　とか　>>735とかだな。

737 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 02:59:41

>>733
もうどうでもいいよ。はっきり言ってうざい
１０ｔでも１１０ｔでもおなじだよ。
結局、エアバスは燃料投棄機構あるのかないのはだけ知りたい。

738 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:02:13

>>721見れば実装されていることはほぼ明らかだと思う。

739 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:03:30

>>734
最大離陸重量は、タキシングで消費される分は含まない。離陸する瞬間の重量だから390t。正確には
オプション設定やエンジン選択により変わる。±5t。

最大着陸重量は一定だから、差は110t±5t。

離陸直後に緊急事態が発生し、直ちに着陸の必要が発生したら、機長は最大着陸重量になるまで燃料
投棄を試みる。その際、風向、風向きなど様々な要因で着陸時に残すべき燃料量が変わるので一般化
は不可能。

・・・・そういうディテールがどうのこうのという話して何の意味があるんだ？110tが100tになったら、お前は
満足してオレを嘘つき呼ばわりするわけ？

740 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:05:12

>>736
反論するのもうざい。ていうか、何が気に障ってこんなに粘着するのか理解に
苦しむ。

741 ：733,739,740：04/10/06 03:09:42

オレは普通の社会人なので、こんな時間まで粘着に付き合ってしまったのは
後悔している。

もう寝る。

742 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:12:16

>>739
とうとう自分が以下に意味の無い数字を出したかご自分で書いちゃいましたね。

残念でした。こちらも普通の社会人です（ｗ　
刀を抜いたのはお前が先だろう（ｗ

あほか（ｗ

743 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:13:17

>>742
オレの数字に何一つ数字で答えられないオマエが負け。

744 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:13:53

意味がないかどうか、数字で答えろ！

とことん付き合ってやる！

745 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:14:26

ほら、どうした！速くしろ！

746 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:15:16

まだ計算できないのか！

自分の言った事に責任もてないなら二度と来るな！

747 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:16:21

早くしろ！オレは何度も数字出してるぞ！

オマエの数字はどうした！

748 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:17:36

あしたはちゃんとハロワに行くんですよ（ｗ

749 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:20:22

出たよ、反論できない奴の捨て台詞。

こっちは、ちゃんと資料調べて真摯な数字出して議論しようとしてるのに。

刀抜いたのはこっちが先だあ？はあ？くだらない粘着して馬脚さらしたのはそっちだったな。

750 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 03:25:31

単純に最大離陸重量から最大着陸重量を差し引いた値だって自分でネタばらしちゃったんだから、もう無駄だよ（ｗ
わかっててもあれ書いちゃ駄目だよ（ｗ

751 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 11:40:37

一応「エアバスは燃料投棄機構あるのかないのか」の答だけおいときますね。

＊＊＊エアバス機の中には、燃料投機機構を持たない機種がある＊＊＊

752 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/06 12:54:49

で、>>692はどうしたの？

753 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 01:59:22

俺もエアライン誌の記事は見たけれど、燃料投機装置についてはNWの整備さんの言だったから、
ウソや妙な編集をしていない限りはエアライン誌の責任ではないな。
実際問題としては、燃料投機装置は無いよりはあった方が、選択肢の幅は大きいだろうが。

あと片肺着陸でスラストリバーサが十分に使えない状態では、ギアブレーキとスポイラーだけで制動かけるから、
どうしてもギアブレーキの負担が大きくなるので煙が出るほど過熱することはしょうがないと思うが。
それ自体はエアバスか、ボーイングかの優劣とは関係ないんじゃね？
全員無事に帰還しているのだし、そのプロセスにおいても現時点では、特にエアバスに不審を持つべき話は聞かれないが。

エンジンの異常はオイルが漏れてエンジンに入っちゃったらしいので、あとはその原因次第って所かな。。

754 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 07:08:53

どうでもいいが､燃料は投棄するもので、投機するものでも登記するものでもない。
それとも緊急時は燃料で一儲けを企むのかね?

755 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 07:24:55

いずれにせよ、燃料投棄機構の無い旅客機を設計したやつは、
エンジニアとして信頼できない。私は搭乗したくない。
選択枝を奪われるだけの理由が無い。

756 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 08:06:57

偏った常識にとらわれすぎでは？

いずれにせよ、燃料投棄機構の無い乗用車を設計したやつは、
エンジニアとして信頼できない。私は運転したくない。
選択枝を奪われるだけの理由が無い。

757 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 08:56:58

>>755 ｵﾏｴｲﾀｽｷﾞ(･∀･)!! いいから布団かぶって寝てろよ、リアルのび太(｡･ω･｡)

758 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 09:19:51

そもそも最大離陸重量って、その重量で「着陸した時」の
ギアの強度で決まってる。（＝360ft/minの降下率で降りてもOK）
緊急なら最大着陸重量超えてても降りる選択肢は当然アリ。

759 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 18:22:13

燃料投棄機能があった方が必ずいいとも言えない。そういう機構があるという事は、例えば誤動作
して勝手に投棄されてしまう可能性も増えるという事。投棄せずに着陸できるならそれに越した事は
ない。

760 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 18:24:46

>759

一番近い空港の気象条件が悪くて、燃料投棄したら着陸できる、って場合も
考えないといけないでしょう。

761 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 18:29:26

>>760
燃料たっぷりあるなら、緊急事態じゃない限りもっと遠くの気象条件がいい空港に行けば
いい。緊急事態なら燃料投棄なんかしてる暇に最寄の空港に着陸すればいい。

燃料投棄機構をつけない、という事は、燃料満載していても着陸出来ますよ、という事。

762 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 18:33:16

>燃料投棄機構をつけない、という事は、燃料満載していても着陸出来ますよ、という事。

μや横風によって着陸制限が変わるでしょ?

763 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 22:31:08

>>762
普通、さらに重量制限が必要になるのは横風じゃなくて追風成分。
で、もし雪氷滑走路から離陸してすぐ引き返すのなら離陸時点で
重量制限がかかってる可能性大なので燃料投棄が必要になることは
考えにくい。

ここ見ると、A300では一部に燃料投棄のためのシステムはあるようです。
http://www.flybernhard.de/ueb_eng.htm?http://www.flybernhard.de/a300_e.htm

Only at the version A-300B4 an emergency drain plant for the fuel is
intended in the flight, which other versions of the A300 cannot
discharge (or "dump", as a pilot would say) fuel during the flight.

764 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 22:47:36

>>761
脚が出ない
油圧や電気系統も怪しい

そんなとき燃料投棄が出来ないと大変だね♪。

765 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/09 22:50:59

>>756　
車は推進力が無くなったら、止まるだけ。旅客機は空中で止まれない。

766 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 00:06:32

>>765
エアバスは重力制御装置がついていて空中停止が出来るのでつ。
ボーイングは空中に止まれないのですか？遅れていまつね。

767 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 00:43:11

どういう前提で話をしても、「燃料投棄装置、あるのが有利か、無いのが有利か」は結論がでないだろ。
不毛な水掛け論な上に、論点も噛み合いようが無いから無意味。
単に自分の前提条件を押し付けあっているだけだから、別の話題にした方が良いよ。

燃料投棄装置がついていた方が緊急時に、「燃料を捨てられる」という選択肢は増えるが、
その選択肢があることでどれだけ有利になるかはケースバイケースだろ。
つまり燃料が捨てた方が良いのか、捨てない方が良いのかなんて、一概に決められない。
一概に決められないのに、その装置の存在価値を一概に論じるのは無理。

今のところは、
「燃料投棄装置のついてないエアバスはその分の選択肢は少ないが、
それが絶対的に不利であるかどうかは決められない」
というのが分かっているだけ。

強いて言うなら、どうしても燃料投棄装置が欲しいならオプションで選ぶか、エアバス以外の飛行機を買うかって所かな。
燃料自体はエンジンかけて飛んでいれば、イヤでも消費するものだしね。

768 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 01:16:08

>>764
そんな状態で燃料投棄する余裕があるのかと。
燃料投棄ができるエリアは海上のどの辺りとか決まってて、
空港のすぐそばでなんかできないんだから。

>>767
みんないろんな条件を出して、こんな場合はどうよ、ってな感じで
結構いい感じだと思ってたんだが…

769 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 01:56:39

>>768
良心的に解釈するとそうなのかな・・・・。
俺は６９２あたりの、かなり荒れた感じのところから読んでいるから７６７のように感じたのかも知れないが。
具体的な事案を挙げて「この場合は・・・」だったら面白いと思うけどね。

今パッと思いついたのは名古屋空港に落ちた、中華航空機墜落事故なんだけど。
でもこれはＧＡモードスイッチを誤って入れて解除に失敗、無理やり着陸しようとして期待が不安定になり、
失速して墜落だから全然関係ないね。

つーか、一応改めて調べた見たのだけれど、墜落機「エアバスＡ３００－６００Ｒ」・・・・・・ハァ（ﾟДﾟ）？
確か事故当時って「サイドスティックがどうたらこうたら」って報道が多かったように記憶しているが。
当時は旅客機のことをぜんぜん知らなかったからそんなもんかと思っていたので、そのままつい今し方まで、
落ちたのはＡ３２０あたりだと思っていたよ。すっかりだまされたぜ。

770 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 09:22:10

>>768
緊急時には指定空域以外での投棄もやるだろう。死ぬか生きるかだったらな。
そのまま胴体着陸ならどんなにがんばったってまず火達磨だ。
都合のいいときだけ規則を持ち出すのもなんだかな。

771 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 09:24:16

>>767
>燃料投棄装置のついてないエアバス
それも判っていないわけだが。

772 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 09:42:54

>>770
「油圧や電気系統も」ってあるからdumpする余裕はないのでは、
ってことでしょう。fuel jettisonの流量はB767で2600lbs/分
くらいのものなので結構時間がかかります。そりゃギアだけの
不具合ならゆっくり捨てられるでしょうが…

>>771
>>763

773 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 10:11:38

>>772
なんか先日から都合のいいように条件書く人がいるね。
過去の例を見ても、ちょっとでも捨てた方がいいでしょうに。
突き詰めていけば燃料積んでるから大火災になってるでしょう。

774 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 10:23:07

>>773
ギアが壊れたとかってどんどん悪条件を出してくるのが「突き詰めて」
ってことなら、捨てた方が安全なんてことは当たり前。
でも、ギアorブレーキがOKなら最大離陸重量でも着陸するっていう
選択肢だってある。カーボンディスクから火噴くこともあるだろうが
即大火災ってわけじゃない。先日のNRTのAirbusはまさにそれ。

775 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 11:03:39

>>774
>ギアorブレーキがOKなら最大離陸重量でも着陸するっていう選択肢だってある。
燃料捨てられなければそれしかないわな。それは選択肢があるとは言わない。
しかも重いまま降りればハードランディングで脚が壊れたりするリスクが生じる。
当然そうはならないように造ってあるが、基準に適合した滑走路・機体でも火災に繋がった例はありますから。

776 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 11:21:51

>>775
燃料捨てられなくても、重量を軽くすることが最重要、
とPICが判断するなら飛行を続けて燃料消費する方法もある。
「基準に適合した滑走路・機体でも…」なんて言うのなら、
「ハードランディングで脚が壊れたりするリスク」は
重量によってその大きさが変わるだけでいつだってある。

777 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 11:30:12

>>776
飛び続けている間に状況が悪化したり、急病人など別の要因が生じればどうなるのかね？
選択肢として其れが無いということの意味を考えた方がいいだろう。
可能性云々を言い出すのであれば、発生確率・件数を考慮すれば燃料投棄する事態自体現代ではごくまれなケースといえる。

リスkはいつだってある？
正常な機体だったらそういう言い方出来るだろうがな。

778 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 11:52:18

>飛び続けている間に状況が悪化したり、急病人など別の要因が生じればどうなるのかね？
降りればいいでしょ。何度も書いたが最大離陸重量イコール着陸禁止重量
というのではないんだから。

779 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 12:08:15

その降りるときに燃料投棄という選択肢があるかどうかなんだよ。

780 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 12:12:11

どんどん悪条件出してくるくせに、なぜか燃料投棄する時間だけはあるんだな。

781 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 21:53:38

空港の真上でぐるぐる回っているのかい？
投棄空域が指定されてるように待機空域もまた指定されてるじゃないか。
君こそ都合のいいように書きすぎですよ。

782 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 22:17:47

>>775で燃料投棄ができなきゃ降りるしかない、っていうから
飛ぶことでも重量は軽くできるっていう選択肢を例示しただけ。
何度でも書くが、ほんとにヤバけりゃ最大着陸重量オーバーなんて
気にせず降りるでしょ。性能上RWY長が足りてりゃね。
本当に必要なら他の飛行機全部止めてでも、空港直上での待機だって
すればいい。生きるか死ぬかだったら市街地上空だろうが燃料投棄する
ってんでしょ？

そんなにFuel Jettison Systemが重要で、それをつけてないAirbus機が
危険だって言うなら、耐空性審査要領を変えるように運動でもすれば？

783 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 22:25:10

ハイテク面ではＡ社が上
安全面・保守点検、シートマイルコストの安いのがＢ社。

バカラインに昔出てた100万回着陸の事故率は。（グラスコックピット機）

ＭＤ11＞Ａ300-600・Ａ310＞B737-300.400.500＞MD-90＞Ａ320＞B747-400＞B-777＞次世代B737の順

ずば抜けてMD11本によれば100万回に5回、20万回に１回事故がおきている計算になるらしい。
B777と次世代737は１００万回も着陸していないためデータは不正確。（しかしB777は死亡事故を１件も起こしていない）
また小型機の方が同じ飛行距離でも着陸の回数が増えるため不利な傾向。

784 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 22:26:51

エアバス機は最大着陸重量が最大離陸重量に近づけて丈夫に作ってあるので大丈夫らしい。

785 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 22:30:18

>>784
そういう説明じゃ納得できない人もいるらしいです。

>重いまま降りればハードランディングで脚が壊れたりするリスクが生じる。
>当然そうはならないように造ってあるが、基準に適合した滑走路・機体でも
>火災に繋がった例はありますから。

786 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 22:32:56

安心汁！プロのエンジニアの判断で付けてないんだからそれなりに燃料タンク隔壁や車輪・ブレーキも改良されてるだろうね。
それともどうせ生き残らないから燃やしちゃえと・・・？

787 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 22:37:05

>>786
そういやAirbusの翼はBoeingのに比べて、低翼とはいえ
胴体の上の方についてない？
まぁ多分胴体着陸時の翼へのダメージ考慮なんかとは
関係ないのだろうが…

788 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/10 23:14:27

先日のMDで主脚がとれた事故も、マスコミは壊れた壊れたとしか報道できなかったが、　
実際には断裂したりして燃料タンクを突き破ったりしないように、最悪の場合折れる前に外れるようになっていて　
つまりはフェールセーフが働いたといえる。　
それだけ火災は怖いということであるな。　

789 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 00:23:24

まぁ最新鋭の飛行機だとさ、なんだかんだ言ってちゃんと計算されているんじゃないの？角度とか。

790 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 00:24:38

エンジンポッドは翼に数本の金属のピンで留められてる
ってのと同じなんだね

791 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 00:29:09

>>789
ひとこと

日本みたいに基地外のように滑走路を真平らに整地して、きれいにメンテしている国は珍しい方です。

792 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 03:26:09

ttp://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20041010AT2M1000C10102004.html

中国、エアバス旅客機26機を購入

【北京＝吉田忠則】新華社電によると、中国の航空2社は10日までに、欧州の航空機メーカー、
エアバスから26機の航空機を購入する契約を結んだ。
訪中しているシラク仏大統領にはエアバスを含め約50社の企業のトップが同行している。
大統領自ら率いるトップセールスで大型商談が成立した。

東方航空の分に関しては、これの続報って事なのかな。

ttp://news.searchina.ne.jp/2004/0601/business_0601_007.shtml

中国三大航空会社の一つである中国東方航空は、エアバス社からＡ３３０型旅客機の購入を検討していることを明らかにした。
このほか、ボーイング７Ｅ７型機の購入も視野に入れているという。１日付で新京報が伝えた。
業界筋の予測では、Ａ３３０型旅客機１０機を１２億ユーロを投じて購入するといわれている。
エアバス中国公司は、東方航空が一定数量のＡ３３０型機を購入する意向があることは認めているものの、
具体的な購入日程については現時点で未定であるとしている。

793 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 03:52:59

中国東方のA330発注ははA36Rのリプレースだよね？
周りは続々と新機種に置き換えに動いてるのに
我らがJALさんは一体どうする気なんだろ・・・

794 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 12:29:34

>>793
中国東方航空は、東京便に大型でちょっと航続距離短めの３４６、その他アジア・ヨーロッパ線に従来型の３４０を入れているから、
３６Ｒの買い替えで３３０を導入するのは相互乗員資格が使えるので、運用上は有利だよね。
エアバスの公式発表によると３３０→３４０の訓練は３日、逆は１日のようだから。

ジャルさんはこういうのがないから、買い換えるならＢにするんじゃないの？７Ｅ７とか

795 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 13:19:46

味気ない日本の航空業界。

796 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 13:42:39

A300－６００ＲとＡ３３０て相互乗員資格使えたっけ？

797 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 14:27:06

>>783
ボーイング・エアバス社製の主な旅客機の2003年１２月時点での１００万回着陸死亡事故率は、
高い順に

A310 : 1.29
B747 all : 0.88
MD11 : 0.76
DC10 : 0.66
A300 all : 0.65
DC9 : 0.55
B737-100/200 : 0.52
B767 : 0.51
B757 : 0.40
B737-300/400/500 : 0.22
MD80・MD90 : 0.20
A320・A319・A321 : 0.15
B777 : 0.00
A330・A340 : 100万回着陸に達していないのでデータなし。但し無事故。

エアバスの初期の機体とMD-11、DC-10の事故率の高さが目立つな。あとB747クラシック、
B737クラシック。

グラスコックピット化と２人乗務化という大きな変化をした機体(A310 , B767 , MD-11)で事故
がやや大目。それ以降のハイテク機ではボーイング、エアバス共にぐっと少なくなっているの
が特徴かな。

798 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 15:07:24

>>797
B737NGは数値無いけど未だ達して無いのか？

799 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 16:00:53

>>796
Ａ３６ＲとＡ３３０は操縦装置が全然違うので、相互乗員資格は使えない。

800 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 16:35:12

>>796
794は中国東方はA36RをA330に置き換える事によって
既に導入しているA340シリーズと相互乗員資格が使え
A330の導入は運用上メリットがあると言いたいんではないかと思われ。

で、話は全然変わるけど、
７E７の乗員資格をB777と共通にできないのかね？
B777でもキャパが大き過ぎる準幹線を持つ航空会社なら
運用上のメリットは計り知れないものになるんではないかと素人ながらに思ってみる。

801 ：794：04/10/11 17:25:17

>>800
仰るとおりでござんす。ちょっと文章が分かりにくかったか。

７え７と７７７の共通化といふものは、７Ｅ７の制御やコクピットがどういうものかにもよるな。
ただボーイングは機体制御において、オーバーロードして操縦できるようになっているけど、
あの辺が引っかかって無理っぽいような気がする。
普通に操縦する分にはフライバイワイヤの介入で、操縦感覚を近づけることはできると思うけど、
パイロットがオーバーロードして操縦する場合には、その機体の重量なり大きさなりエンジンのパワーなりが、
露骨に操縦性に表れるだろうから。

逆にエアバスがＣＣＱを確立できたのは、ＦＢＷの限界制御を超えた入力を全て無効とし、
操縦士の操作入力範囲を限定することで全ての期待で操縦特性を近づけられたからではないかと。

802 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 17:40:17

＜国際航空宇宙展＞　ボーイング7E7対エアバスＡ350
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/avsb10.html

803 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 19:25:57

>800
>７E７の乗員資格をB777と共通にできないのかね？
いくらなんでもそりゃ無茶でしょ。
機種の限定資格ってのは操縦感覚だけじゃなくて
システムとかひっくるめて全部なんだから、一緒の資格に
できるように近づけるってことはB777のそっくりさんを
作るようなもので意味がない。

804 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/11 20:47:31

今の技術ならオーバーロード時の動きも７７７のようにすれば・・・

805 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/12 15:19:18

さっきエアライン見てたら、元JASのA300B4（JA8560）のコクピット写真が載ってたが、
FEパネルにFUEL JETTISONの文字が書かれた赤いカバーがあった。

一応報告まで。

806 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/12 16:54:21

蒸し返すようで申し訳ないが、A300B２とB4とを外見上で見分ける方法として、
「燃料投棄用のパイプ（？）が主翼端についているか」がある。

807 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/12 17:00:18

とにかくA300シリーズまでの機体にはパイプがあると・・・

808 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/12 17:16:28

Ａ３００は例えて言うなら、ソープランド通いで女に馴れるようなもんだろ。
むしろＡ３２０以降の、素人女との交わりが重要。

809 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/13 00:53:19

Title: データセンタ搭載機 B○eing757-400IDC の受注取扱開始について

概要
　ボ○イング社は B○eing757-400 シリーズにデータセンタ機能を搭載可能とした
　新ラインナップ -400IDC (ダッシュ400アイデーシー)を開発、このほど受注を
　開始したので、こちらの解説を行う。

-400IDCとは
　・貨物機 B757-400F をベースに世界初のデータセンタ機能を搭載可能とした
　・フルペイロード搭載で11,500kmの長距離航続を実現
　・メインデッキとロワーデッキの2層構造で19インチラック換算で200本分の設置空間を確保
　・調温、調湿、与圧完備
　・飛行中はジェットエンジン、駐機中はAPUより電源を確保
　・アッパーデッキに作業者用休憩室と監視用NOCを配置
　・駐機中は有線接続、飛行中はCBB(Connexion by B○eing)接続を利用

メリット/デメリット
　・完全にロケーションフリーなデータセンタを構築可能
　・世界中を飛びまわれるためワールドワイドに活動する企業向け
　・完全な自己発電、空調、与圧システムを複数系統で支える高い安全性
　・設置クラス(F/C/Y)によるQoSを提供可能。
　・Fクラスではラックがフルフラットまでリクライニングし、作業快適性を実現
　・CクラスではFクラスとYクラスの中間「ほどほど」のサービスを提供します
　・Yクラスではラック間の隙間を旅客機Yクラス相当とし、コストセーブを実現
　・入館作業ごとに着陸料がかかる
　・ジャンボなのにジャンボフレームが通らない
　・原油相場の変動リスクが大きい

810 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/13 07:56:56

↑しったかの臭いがプンプンするな。

とりあえず、オーバーロードって何や？

811 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/13 17:18:25

>>810
言葉の意味としては「過負荷」。
上記の話で言っているのは、フライ・バイ・ワイヤの制御コンピューターに設定されている、
機体姿勢と操作入力の限界値を超えた入力をすること。

エアバスでは過負荷の状態を避けるようにコンピューターが自動修正し、
パイロットが限界値を超えて入力することは出来ないようになっているが、
ボーイングではその限界を超えて操作することが出来るという話。

812 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/13 19:21:29

なのでB社のフライバイワイヤ機は操縦士の意思で墜落させる事も可能。
逆に言えばエアバス機を乗っ取っても安全圏内でしかスティックが効かないので、
それ狙いの場合やめたほうが良い。

813 ：続き：04/10/13 19:22:25

もっとも車輪を下ろしておけば安全圏内で操作して特攻は自由に出来るが。

814 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/13 21:16:37

エアバスのプロテクトでも、地面や建物に突っ込むのは防げないよ。
あれは、失速や機体にダメージ受けるようなGがかかる操作を
受け付けないだけ。

815 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/13 21:39:49

>>811　明らかに「オーバーライド」と混同している。

816 ：811：04/10/13 22:34:04

>>815
オーバーライドか。間違って憶えてたか。
教えてくれてありがとう。

817 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/14 00:09:54

オーバーライドできないエアバス機

以前、日航機同士がニアミスした事故があったよね？管制ミスで。
あれ、７４７とＤＣ１０だっけ。
この事故の７４７側がＡ３６ＲとかＡ３３０とかだったら、よけられずに
空中衝突してたかも知れないって事だよね。

選択肢が少ないっていうのは、こういうときに差が出るんだろうね。

818 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/14 00:26:19

>>817
Ａ３６Ｒはフライバイワイヤではないので、もとよりＡ３３０のような制御は全然違う。
あとあの事故の結果を用いてフライバイワイヤの是非を論じるのは、違うと思うが。

元々旅客機には衝突防止装置が付いているので、それに従えば衝突しなくて済むようになっている。
あの事故は　１：管制官の管制ミス　２：パイロットが衝突防止装置にすぐに従わなかった、
など幾つか条件が重なって起きたわけで。

あとあの時は緊急回避のために急激な操作をしたが、それがエアバスの制御限界を超えるに相当する操作かどうかもわからんし。
それともそういう調査をしたデータがあるのか？あったら是非みたい。

819 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/14 00:31:48

>>817
エアバス機もオーバーライドは出来ますが？

A320以降のエアバス機に付いてるのは、パイロットがどんな操縦しようとも
飛行包囲線を越えないようにプロテクションされているって事。

日航ニアミス事故程度の操縦じゃ、プロテクションかかるとこまで行きません。

820 ：８１７：04/10/14 00:39:29

>Ａ３６Ｒはフライバイワイヤではないので
訂正ｻﾝｸｽｺ。

>など幾つか条件が重なって起きたわけで。
そういう、稀有な時に差が出るといってるだけで、同じ事がもう一度起きると
言ってるわけじゃないよ。

>それともそういう調査をしたデータがあるのか？あったら是非みたい。
かも知れないって言ってるだけでしょ。
事故調の資料とエアバスの資料から自分で調べて味噌。
エアバスのプロテクトは機体を守るのはもちろん、乗客の安全も考慮されて
いるんでしょ。件の事故では、それが無いから乗客が怪我をしたわけで。
（その代わり、衝突を避けられた）

逆に、オーバーライドできてしまうが為に起こる事故もあり得るから、
どっちもどっちなのかも知れんが。
所詮設計思想の差でしか無いから、優劣は付けられないのかも知れん。
が、それでも漏れは、最後まで機長を信じたい。

821 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/14 00:44:54

>>820
エアバスのプロテクトはシートベルトしてない乗客の事なんて考えられて無いよ。

あくまで、機体が損傷を受ける、失速する、という限界で働く。日航ニアミス事故が
エアバス機だったとしても報道見る限りプロテクション効くほどの操縦はしていない。

822 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/14 16:36:41

まあ、乱気流でトラブル起こさない対策は乗客は出来るだけ水分の摂取を控えて
トイレにも行かない様にし、航空会社はやけどする様な熱いスープやお茶のサービス
はしないことでしょう。

823 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/14 16:43:43

>>822
＞まあ、乱気流でトラブル起こさない対策は乗客は出来るだけ水分の摂取を控えて
＞トイレにも行かない様にし、

これでエコノミークラス症候群が起きやすくなるわけだが。

824 ：822：04/10/14 16:53:20

>>823
んー確かに．．．．．．．．．．．．．．．

825 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/14 23:02:26

他の飛行機がボーイングばかりだから、Ａ３００の次はボーイングばかりになるかもしれないね＜ＪＡＬ。
７６７の代替に関しては、７Ｅ７というのは妥当だし。
ＡＮＡも、Ａ３２０の代替を７３７ＮＧにしたぐらいで。

日本の航空会社は今後、エアバスはほぼ全滅の悪寒。
ＪＡＬが７６７やＡ３００の代替として、Ａ３３０やＡ３５０を導入したら面白いとは思うが。

826 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/14 23:15:53

こんなヤツが、
http://www.sergib.agava.ru/usa/boeing/747/x/stretch/b747xs.htm
開発されて日本の航空会社が導入してくれればイイ。

827 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/14 23:31:49

B747 vs A380
ttp://www.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/A380Buescher.pdf

828 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/15 14:15:39

>>826
747-400の後継型を作るという話が持ちかけられたら
間違いなく日系エアラインは手を出すだろう。ただし…。
747-400と大して変わらないんじゃ航空会社は絶対に買わないから、
７４７Ｘの教訓があるから大規模な近代化をするだろう。

機種名：B747-500
定員：約440～460人（輸送力増強型では約1000人以上）
航続距離:16,800ｋｍ

【基本コンセプト】
1　747をベースに大規模な近代化を行う。
2　747では初採用のフライ・バイ・ワイヤ、アビオニクスの改修のほかに業界初、プラズマ画面（シャープ製）のコクピット採用。
　　そのほかに機体の異常を地上から監視できる新システムを採用する。
3　CBB（コネクション・バイ・ボーイング）をパワーアップ。その名も「CBB-2」航空機内のインターネット使い放題を実現。
4　7E7用のエンジン、複合材を多用した新設計の翼を採用。
5　運行コストは従来機の5％安い。

829 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/15 14:47:39

>>828
そのコンセプトだと新規設計機種になるよ。あのクラスの新機種は、
莫大な開発費かかるからボーイングは断念した。しかももうA380が
そこそこの受注とっちゃったから、今更手遅れ。

830 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/15 16:20:02

>>828
もう超大型機は流行らないような。
穴は国際線維持で精一杯で大型機導入する余裕がないし
（中部は７３７クラスで展開、関空もいずれは）
鶴は成田以外にも拠点があるから、大型機なくても輸送できる。
７７７－３００で十分だろう。

831 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/15 17:58:20

でもボーイングは７４４の代替客には何を売るんだろうな。やっぱり７４４を売るのだろうか。
ヨーロッパとアジア、中東の客は、４００席以上の機材がどうしても必要な分は、これからはＡ３８０を買いそうだが。
特に現在330/340を運行している会社なら、超大型機の３８０は魅力があるだろうしな。
８３０がいうように３００～４００席クラスならＢなら７７７、Ａなら３４０という選択肢もあるわけで。
下手したら７４７はあぼーんされるかも。
そうすると４００席超はＡ３８０が独占するが、この市場はそれほど大きくないだろうから、ボーイングはそれをあえて捨てる。
その一方で４００席未満のクラスについては、航空関係当局にＥＴＯＰＳの拡大を求めながら、７７７と７Ｅ７を売り込んでいくとか。

こうなると長距離の大型機は４発でいくエアバス、長距離機も双発ワイドボディとＥＴＯＰＳの組み合わせで売り込むボーイングと、
完全にかつての立場が入れ替わるよな。

832 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/15 20:52:01

現実問題としてB737NGのほうが
機材の取得費用も一席単位時間当たりの運航コストも安いからのう。

833 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 00:18:24

A340とかA330はB777の方が売れているから完全に立場逆転するだろうな･･･
超大型機と大型機

834 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 00:45:58

777が圧勝すると思ってたらそうでもないんだよな

835 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 03:37:54

俺が見聞した資料・情報（２ｃｈ含む）だと、

　　７７７全型式のの総販売数が注文数も含めると４６２
　　７４４が同じく６２３
　　７Ｅ７は確定８０ぐらい、オプション不明
　　３４０が３０８
　　３３０が３７２
　　３８０が確定注文６６、オプション５４

　　中・大型機でいくとボーイングが７７７＋７Ｅ７確定で５４２
　　エアバスは３３０＋３４０で６８０
　　超大型機はボーイングが７４４で６２３
　　エアバスは３８０で確定６６

ただ３４０も３４６は７４４の客と需要で被る部分があるだろうし、この比較は必ずしも適当でないけど。
被っている部分を考慮して、中～超大型機のマーケットの販売数をまとめると、

　　ボーイングは１２２２
　　エアバスは７４６

やはり７４４が４００席以上級の需要を多く抱えているだけに、この部分がモロに響いた感じ。
逆に言うとボーイングは今後、この部分の客を繋ぎとめる策がないとまずいよな。
テクノロジーでは７４４でクラシックからかなり進化した分、単なる焼き直しで改善できるところは少ない。
今のをただでかくしても、そりゃ３８０の方が魅力的ってもんだろうし。
単に大きいだけじゃないもの、３８０は。
かといって、一から超大型機を作るのは負担が重い。
７７７をこれ以上ストレッチするのはキツい。３００ＥＲに詰め込まれても、ブロイラーの鶏みたいだしなぁ。

あとは嫌がらせぐらいかな。
隙を見て３８０のキャビンに工作員を送り込み、うんこしまくるとか。
エアバス本社に「あえｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；ｑﾆﾀﾞ」って悪戯電話を一日中掛けまくるとか。
本社の周りを街宣車でとりかこむとか。

836 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 03:41:45

７４７を総２階建てにするのはムリなのけ？

837 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 09:12:17

>>836
そこまでやるなら新規に設計するとの変わらないくらいの費用がかかる可能性が高いのではないかと。

838 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 10:35:14

777を改造してエンジン4発にするとか
そうしたらストレッチ可能かと

839 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 10:50:55

>>838
これ以上ストレッチされても空港が対応できません

840 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 10:51:27

つうか、777を総二階建てに。双発のままでエンジンをさらに高出力化。
今のが115だから、150位でｗ

841 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 11:23:05

B777の一部（ERだっけ）には、離陸時の機首上げ角を確保しつつ
長いおケツを擦らないように、ローテーション時にメインギアで
つま先立ちをするシステムがあるな。

842 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 12:28:40

７７７は３００で全長が７３．９０ｍになっている。
世界最長の３４６が７５．３０ｍだから、それに匹敵する長さなので、これ以上ストレッチするのは現実的ではないなぁ。
思うに７７７はこれでほぼ、完成の領域になっているのではないかと。
３４０も３４５、３４６でほぼ完成の域に達したような。
これは７４４も同じだと思う。
ボーイングはあれこれいじる算段をしているだろうが、単にでかくして済む話ではないだろう、３８０の客の要求は。

843 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 12:40:49

なんでも強引に売りつけるアメリカ。

844 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 12:45:11

話を蒸し返して申し訳ないんですが、エアバス機の燃料投棄について。
www.airliners.net/open.file/691181/M/
これ、A340-600の主翼なんですが。
ちなみに、これと同じものはA330シリーズもついてます。

845 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 13:11:05

燃料投棄しないエアバスは安全ですね、なんてホザいてたヴァカは逃げたのか？

846 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 13:17:38

>>845
「燃料投棄しないエアバスは安全ですね」なんて誰も言ってない。

燃料投棄の選択肢がないエアバスが気にくわないと
ホザいてたヴァカなら逃げたけどな

847 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 13:23:57

A社は330の-600型も作れ。

848 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 13:27:19

離陸前タキシングで燃料５ｔ消費とか馬鹿げた話をしていたのは誰？
７４７で最大空港での計算でも１ｔだ。
それとて物凄く余裕を持たせた算出。
通常運航じゃ成田でもせいぜい２～３００ｋｇ程度。

849 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 13:44:29

>>848
>離陸前タキシングで燃料５ｔ消費
なんのことかと思って読み直してみたが、>>739のことかな。
別に地上走行だけで5tって書いてる訳じゃなさそうだが、
まぁこれ書いてる人もよくわかってないとこを適当な推量で
書いてるだけみたいですな。

で、その間違いを指摘した上であなたが言いたいことは
いったい何なのかと。

850 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 14:00:43

航空会社の採算性を上げるためには確実に利益の出るビジネスシート
客をどれくらい確保かに掛かっていますが大型機ではそれが難しくなり
Ａ３８０にもなると一便で百五十から二百人は確保しないと採算割れするかと
思われます。今の航空会社の諸事情からそれは相当難しく、使用する機材も
むしろこれからは小型化して行くのではないでしょうか。

851 ：８５０：04/10/16 14:06:48

確保かに＞確保できるかに
すまそ．．．．．．．．．

852 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 15:29:15

>>850
ビジネスを１５０～２００にしないと採算割れするという話？
一般論としてビジネスの売り上げが利益に大きく影響するというのは同意だが、
Ａ３８０の座席あたりのコスト単価をどのくらいに設定した話なのだろうか。
概ね７４４と同程度のコストに抑えることが出来れば、Ａ３８０のキャパ見合う搭乗客が確保できないのならともかく、
ビジネスをそこまで大きくしなくても搭乗客さえ確保できれば、エコノミーでも十分な採算性があると思うけど。

むしろＡ３８０の問題はこの、そこまで旅客需要がある路線があるかどうか、ってことかと。エコノミーとかビジネスとかじゃなく。
エアバスがいくら７４４に対するＡ３８０経済優位性を主張しても、実際問題として、７７７や３４０より確実にコストは掛かるだろう。
もしＡ３８０に見合うような旅客需要がないのなら、そういう飛行機を使った方が適切といえるわけで、Ａ３８０に疑問が出されている。

あと機材の小型化というのも、何から何への小型化なのだろうか。
例えば最近は７７７や３４０のような機材が、かつて７４７クラシックが担っていた路線をカバーしてはいるが、
７７７も３４０も決して小さい飛行機ではないし。許容できる旅客数としてはクラシックに大しては同等。

ボーイングがソニッククルーザー、そして７Ｅ７で２５０席クラスの旅客機に力を入れているのは、
旅客の分散化が今後も続くので、そのクラスで柔軟に運用できる機材の需要がマーケットに発生すると見ている為。
大勢の旅客を運ぶ需要もあるし、分散化した旅客の需要もあるというのは、ボーイングもエアバスも共通している。
ただエアバスは前者の需要は大きいと分析し、ボーイングは後者が大きいと見た。
その違いが次世代新型機の開発に現れたと。

一方でエアバスは分散化に対してはＡ３３０とＡ３４０、ボーイングは７７７と７４４の派生型（計画中）という、
既存の機材によりマーケット需要に対応しようとしている。

以上、長文失礼。

853 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 15:30:19

ちょっと間違い最後の二行は↓

一方でエアバスは分散化に対してはＡ３３０とＡ３４０、ボーイングは規模の大きい旅客輸送には７７７と７４４の派生型（計画中）という、
既存の機材によりマーケット需要に対応しようとしている。

854 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 20:12:44

>>845
ボーイングよりも進んでるとホザいてた厨はいたけどな。（=846)

692 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/04 13:29:36
今月号のエアライン誌に載ってたんだけど、エアバス機って燃料投棄機能が無いんだってね。
つまり、燃料投棄しなくても、最大離陸重量のままでも緊急時は着陸できるらしい。知らなかったよ。

緊急時に燃料投棄などしてる時間はない、という設計思想に基づくらしいが、やっぱりエアバスの
方がボーイングより進んでいる。

855 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 21:40:18

>>846
飛んだこと無い君には、解らないことがあるということ。
解らない方が幸せということ。　

856 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 21:41:50

846=692だと辻褄が合いますね。

857 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 00:20:35

燃料投棄システムが無いと選択肢が減って危険なんて一概に言えない。

投棄せず着陸出来るならその方がいいに決まってる。

降着装置が故障して、しかもエンジントラブルや油圧システム故障、乗客
の急病など緊急事態の場合、投棄出来ないと火災の危険が大きくなると
主張した奴もいたが、そんな緊急なら投棄してる時間も無いはず。

投棄する時間の数十分なら大丈夫だが飛んで消費する数時間だとダメ
なんて都合の良すぎる条件出してもしょうがない。そんな事言えるなら、
投棄装置が誤作動して、勝手に投棄されちゃう危険性はどうなる？って
話も出来ちゃう。

858 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 00:35:40

>>856
残念でした。758=768=772=774=776=778=780=782=846です。

で、そんな私は>>857にはげしく同意

859 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 00:38:09

>投棄する時間の数十分

まーた数十分とか言ってるね。

860 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 00:46:36

>>857　
>降着装置が故障して、しかもエンジントラブルや油圧システム故障、乗客
>の急病など緊急事態の場合、投棄出来ないと火災の危険が大きくなると
>主張した奴もいたが、そんな緊急なら投棄してる時間も無いはず。

投棄システムが　あ　れ　ば　さっさと投棄して胴体着陸すればいいだけの話ですよ。更なる不測の事態や天候が悪化する前にね。　

861 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 00:49:49

>>860
>>780

862 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:21:26

>>859
じゃあ何分で火災の危険無くなるまで投棄出来るの？っていうか、絶対空には出来ないんだから
投棄したとしても火災の危険は必ず残る訳だが。

ちなみに、７４７だと毎分２～２．５ｔだよ、投棄能力は。例えば１５０ｔの燃料が残ってて、５ｔまで減ら
そうとしたら最短でも３８分かかる訳だが。これを数十分と言って何がおかしいの？

863 ：862：04/10/17 01:27:42

間違った、150tから5ｔだと58分かかるな。これはほぼ満タンの量だから、控えめに100tから
５ｔだと３８分。

864 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:31:24

３０万ＬＢＳのリメインを、どこのバカがエマージェンシー中に１万まで減らすというのか・・・

バカじゃねえのか、アンタ。

865 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:33:47

あのさあ、それにさ、オーバーウェイトランディングってのを知らんのか？
それとて問題はブレーキ定格によるものなんだがね。

866 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:35:25

>>864 >>865
それ、誰へのレス？話が見えないって言うか、ずれてない？

867 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:37:50

>>864
じゃ、何ポンド捨てれば火災を起こさず胴体着陸できるんでしょうかねぇ？

>>865
燃料投棄装置にこだわってるやつは、ギアトラブルを想定してるから
その辺の指摘はここでは無意味

868 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:40:53

>>867
火災が起きないと言う保証なら、ブレーキエナージーリミットウェイト内。
もちろんバッファー有りなので現実的議論は無意味。

あと、１万ＬＢＳまで減らしたら、それこそ２０分エンデュランスにあとわずかだよ。
判ってるのかな？
ほんの僅かで、「ＬＯ－ＦＵＥＬ」というエマージェンシーだよ。
どこのバカが１万まで減らしてＢ４を降ろすと言うんだい？

869 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:42:56

ああ、なんだ胴体着陸の話かいな。
そんな極論は知らん。
付き合い切れん。

870 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:43:41

>>867
> じゃ、何ポンド捨てれば火災を起こさず胴体着陸できるんでしょうかねぇ？

はあ？
震度1でも震度7でも地震は地震に変わりは無い、みたいな話がしたいのか？

871 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:45:08

>>868
だから、>>860のようなのは「胴体着陸」しなきゃいかん状況について
言ってる訳で、ブレーキとか無関係なの。

そもそも最大離陸重量でも降下率にさえ気をつけてりゃ十分降りられますよ、
って指摘に対して持ち出してきた「ギアトラブル」ですから。
燃料投棄システム必須派としてはここは譲れないところかと…

872 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:46:44

>>869
降着装置の故障だけでなく、実際に毎年コンスタントに燃料投棄を
行なっているエマジェンシーがあるんだが。燃料投棄する事態を極論
だというなら、ものすごい率で発生する極論だな。

873 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:47:47

降下率３６０ＦＰＭで保証されているのは、ギア強度。
ブレーキエナジーについては、全く違う。
何が「十分降りれる」だ。
フューエルダンプの根本の意味が判ってないのでは？

874 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:47:52

875 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:48:16

>>868
アンタ、ほんと話の流れが見えてないねー。ちゃんと読んでる？

燃料投棄にこだわってる人がいて、緊急事態では「さっさと燃料投棄して胴体着陸すれば
いい」と言うから、それへの疑問として

１、燃料投棄システムがあったとしても、火災の危険を減じるほどに減らす為には数十分という
　　時間が必要。

２、例え投棄したとしても、着陸までには最低限必要な燃料は残さなければいけないから、火災
　　の危険が無くなる訳では無い。

という例を示した。最低限残さなければいけない燃料が５ｔではなくもっと必要と言うのなら、火災
の危険は更に増えるだけ。

876 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:48:20

>>871
緊急着陸しないといけない状態で

> 降下率にさえ気をつけてりゃ

って、かなり酷なのではないかしらん。

877 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:49:50

>>875
２、例え投棄したとしても、着陸までには最低限必要な燃料は残さなければいけないから、火災
　　の危険が無くなる訳では無い。

という例を示した。最低限残さなければいけない燃料が５ｔではなくもっと必要と言うのなら、火災
の危険は更に増えるだけ。

＃＃やっぱり、震度1でも震度7でも地震は地震に変わりは無いという話がしたい。

878 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:50:06

>>872
胴体着陸が「ものすごい率」で発生しているとはしらなかった

879 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:50:29

>>875
> ２、例え投棄したとしても、着陸までには最低限必要な燃料は残さなければいけないから、火災
> 　　の危険が無くなる訳では無い。
>
> という例を示した。最低限残さなければいけない燃料が５ｔではなくもっと必要と言うのなら、火災
> の危険は更に増えるだけ。

だったら、離陸直後の最大離陸重量近くの場合はどれくらい危険なんでしょうか？

880 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:53:30

>>876
360ft/mの降下率を超えないように着陸するってのは
通常の着陸操作でも全く変わらんといっていいと思う。
緊急事態で緊張してフレアするの忘れちゃった、とかまで想定してるのか？

881 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:54:56

>>878
バカのきわみですな。
実際に日本国内だけでも年に数件、燃料投棄は発生している。
投棄装置がない機体の場合は、燃料が一定量減少するまで
サークリングで消費している。

どちらが選択肢が多いかは一目瞭然だね。

882 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:56:13

>>880
あれ、通常の状態じゃない時の話をしているんじゃなかったの？

883 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:58:04

>>880
その通りです。
なのでボーイングのマニュアルにも、オーバーウェイトランディングの項目には
「通常のアプローチ、ランディングのテクニックを使用する」、と明記されています。

何度も言うが、問題はブレーキ。

884 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:58:44

ところでボーイングの機体は最大離陸重量では着陸が出来ないの？
それともエアバスみたいに一定の条件下では着陸自体は可能なの？

以前ものの本で747も可能と読んだ気がするんだけど。

885 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:59:50

>>877
震度１では、絶対に被害は起きない。震度７では必ず大災害が起きる。
今回の話とはまったく何の関係も無く、例えとして完全に間違ってる話に付き合う
暇は無い

>>879
そんな状態でギアが使えないが燃料投棄する数十分の猶予はあるが飛んで消費
する数時間の猶予は無い、という状態を想定するのが無理がある。

>>881
燃料投棄してる事例で、投棄しないと危険だった例はあるのか？飛んで消費しても
良かったんだが、投棄装置があるから投棄しただけなんじゃないの？

環境への配慮を考えたら投棄しないほうがいい。

886 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:00:38

>>881
で、「投棄装置がない機体の場合は、燃料が一定量減少するまで
サークリングで消費」が「ものすごい率」で発生して、さらにそのうちの
どれくらいが事故につながってるというのだろう。
「燃料投棄」という選択肢が１個多い、なんてことはいちいち言わなくたって
わかってる。ただその選択肢がないことが即危険であるかのように主張したい
やつに対して、そりゃどんなもんかね？って言ってるだけ。

887 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:02:46

燃料投棄装置の誤作動というリスクは？

必ず投棄装置があった方が安全と言う根拠は？

888 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:05:25

>>885
２、例え投棄したとしても、着陸までには最低限必要な燃料は残さなければいけないから、火災
　　の危険が無くなる訳では無い。

という例を示した。最低限残さなければいけない燃料が５ｔではなくもっと必要と言うのなら、火災
の危険は更に増えるだけ。

＃＃0にはならないと、書く。しかし小さくはなる、ということは書かない。　
そしてその小さくなったところから、小さくなったとは書かずに、危険は更に増えるだけ。と書く。
これをミスリードと言う。

889 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:09:18

環境への配慮を考えたら飛行機は飛ばないほうがいい。
　
環境への配慮を考えたら２ちゃんねるも電力の無駄遣いだからしないほうがいい。

環境への配慮を考えたら人間は絶滅した方がいい。

890 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:10:24

胴体着陸時に燃料投棄システムがないことを心配しているあなた。

エンジン２個でも大丈夫？
油圧系統が３系統だけじゃ不安じゃない？
ギアも２セット用意してた方が安心だよね？
乗客用のパラシュートも積んどくべきだよね？
ほら、「選択肢」をどんどん増やさないと。

891 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:11:45

>>888
燃料１００ｔ残して胴着するのと１０ｔ残して胴着するのでは、確かに一般的に１００ｔ残してた
方が危険と感じるだろう。だが、１０ｔの燃料に火がつくのは、「危険が小さくなった」と本当に
言えるのか？

その差と、投棄装置が誤動作するリスクと、どちらが大きいか言える奴はいるのか？

892 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:11:59

「胴体着陸時に燃料投棄システムがないことを心配しているあなた」

どこにそんなヤツが？！
何の話をしているんだ、>>890のアホは。

893 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:14:47

>>891
投棄装置誤作動によってのリスク、って言っても単なる燃料漏れじゃん。
それ程の緊急性がある訳でもあるまいし。

火災時に可燃物が１０倍ある方が、時間的にも緊急度でも遥かにハイリスクだろうが。

精神病なのですか？貴方は。

894 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:15:00

>>892
>>860はそんなヤツだと思う

895 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:16:11

「燃料漏れ」には緊急性がないそうです

896 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:16:40

>>891　
燃料１００ｔ残して胴着するのと１０ｔ残して胴着するのでは、確かに一般的に１００ｔ残してた
方が危険と感じるだろう。だが、１０ｔの燃料に火がつくのは、「危険が小さくなった」と本当に
言えるのか？

＃＃私はどうしても震度1でも震度7でも地震は地震に変わりは無いという話がしたい。

897 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:16:58

>>893
はあ？太平洋上を飛んでる時、毎分２．５ｔの燃料漏れが起きて緊急性が無いと？

あんたバカですか？

898 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:20:05

ちなみに、ETOPSでは今は４時間まで認められている。

４時間飛行しないとどこにも着陸出来ない洋上を飛んでいる時、１時間以内に燃料が
空になる状態があり得る訳です。燃料投棄装置が誤動作すると。

899 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:21:07

だって誤作動してバルブが開いたのなら、バルブを閉じれば良いじゃん。
それが出来なければ排出ポンプを止めれば良いじゃん。
こんなの電気を止めてやるだけだ。
サーキットブレーカー抜くだけ。

ポンプが動かなければ、２．５ｔ毎分なんて排出は出来ないよ。
なんでポンプが最大駆動をしているのを黙って指くわえて見ていなきゃならんの？

詭弁を弄するなよ・・・

900 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:22:57

>>899
ははあ、あなたは機械の故障は、飛行中に必ずコックピットで対処可能なものしか
有り得ないと言う訳ですか。

じゃあ、今まで飛行機の墜落は無かった訳ですね。

901 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:25:51

>>900
人為的に電力絶たれた場合に、どうやってポンプが汲み出せるのでしょうか？
穴開いて漏るのとは訳が違いますよ？　
　

902 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:26:20

投棄システムの誤作動と言ったら、「バルブが開く＋排出ポンプが作動する」という事だもの。
どちらかを止めてやれば良いだけ。

そうでないトラブルならば、それは「誤作動」とは言わない。
翼に大穴が開いて燃料がダダ漏れするのと同じ事。
そんな天文学的トラブルを論じる意味があるの？

903 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:28:42

なんで、コックピット内で人為的に電力絶てばポンプに電力供給されないと断じるのかな？

あなたは全ての配線の位置関係を把握してます？

904 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:29:06

燃料投棄システムがなくても最大離陸重量と最大着陸重量に
大きな差がないので大丈夫、ってことなんでしょ。
それで納得いかないやつは国交省にでも文句言え。

個人的には燃料投棄システムがあったからって、誤作動の危険が、
なんて心配はしない。重量や整備コストは増えるだろうが…

905 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:30:06

例えば、過去に燃料タンク内で電気配線がショートして爆発、墜落したと報告された事故が
ありますが、あなたは、そんな事、夢にもあり得ると考えた事はありますか？

906 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:30:25

>>903
少なくとも、サーキットブレーカー抜けば、絶対に絶対にポンプに電気が行かない事くらいは知っている。
この事に関しては完全に把握していると断言出来る。

907 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:32:08

>>905
当然。
７４７のタンク内配線アーキング事故を持ち出すまでも無く、大昔から燃料タンクでの火災など常にその危険性がある。
馬鹿馬鹿しい。

普通の感覚なら、「夢にも出て来るほど」、あり得る話だよ。

908 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:32:55

>>904
そういう事。

909 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:33:51

>>906
ほお～。サーキットブレーカーより上流に配線が物理的に近接している、或いは電気的に
接続され得る場所が無いと言い切れるわけですね？

そんな事は、旅客機の設計者でも言えませんよ。例え言ったとしても、見逃している可能性は
常にある。

そうして実際に事故は起きている。

910 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:35:03

>>903 >>905
過去には信じられないようなミスもあるが、それをいちいち気にし始めたらきりがないし、
それは燃料投棄SYSに限った事ではない。
燃料満タンでギアが出ず、さらにどうしても今すぐ降りなきゃいけない事態が
燃料投棄システム非装備機に発生したらどうしよう…ってのと同じ。

911 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:35:39

ひょっとして、ショートして、その結果ポンプが稼動する電力が継続的に供給されるなんて考えてるの？まさかね……　　　

912 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:37:38

>>910
そう。言いたい事はそういう事。

燃料投棄装置があるからより安全、なんて一概に言えないって事。

913 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:37:54

>>909
言い切れる。

何度も言うが、作動条件は、「バルブオープン」＋「ポンプ作動」。

この二つが、全く同時に完全に別個に起こり得る可能性を心配するなら、飛行機は成り立たない。
もう少し常識的な話を頼む。

この別個の二つのシステム暴走が同時に起こる、というなら、明日にでも月は地球に降ってくる。

914 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:41:14

>>913
止めなよ、そういう考えは。あんたＰ？だとしたらとても危険。

全油圧喪失。

あの事故が起きるまでは「絶対に有り得ない」と言われ続け、当然それに対処する訓練も
行われなかったんだよ？

915 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:43:29

>>914
アホですか、あんた。
結論は>>904だってのに。

フューエルダンプシステムが無いのは、単に>>904だから。

決して、「誤作動が心配で」なんて馬鹿げた理由でも、「環境汚染」なんて呑気な理由でもない。

ちょっと目を覚ましたまえ。

916 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:45:54

●エアバスだろうがボーイングだろうが、燃料投棄しなくても、機能が無くても、最大離陸重量のままでも緊急時は着陸できる。つーか、する。
●エアバス機の中にも燃料投棄機能の有無が分かれる。
●従って燃料投棄機能の有無は、設計の優劣に関与しない。
●この件に関して、エアバスの方がボーイングより進んでいるとは言えない。

917 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:46:51

う～ん、元々誤作動を理由になんかしてないが・・・どっかの投棄システムマンセーな方が、
殆ど有り得ない条件を持ち出してきたから、じゃあ同じように殆ど有り得ない誤作動は？って
話になっただけ。

918 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:49:07

887 名前：ＮＡＳＡしさん投稿日：04/10/17 02:02:46
燃料投棄装置の誤作動というリスクは？

必ず投棄装置があった方が安全と言う根拠は？

891 名前：ＮＡＳＡしさん投稿日：04/10/17 02:11:45
>>888
燃料１００ｔ残して胴着するのと１０ｔ残して胴着するのでは、確かに一般的に１００ｔ残してた
方が危険と感じるだろう。だが、１０ｔの燃料に火がつくのは、「危険が小さくなった」と本当に
言えるのか？

その差と、投棄装置が誤動作するリスクと、どちらが大きいか言える奴はいるのか？

＃＃朝令暮改

919 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:49:26

ちなみにボーイングでも、７６７－２００、３００は投棄システムは無く、７６７－２００、３００ＥＲのみに装備されている。
だからと言って、優劣の問題ではない。

燃料搭載量の違いだけ。

920 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:52:08

７６７－２００、３００とかA310だったら燃料いっぱい積んでても、　
ぐるーっと回って着陸する消費だけで、最大着陸重量ぐらいになってそうだもんな…。

921 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:53:12

>>918
その前の投棄システム絶対優位論者の出してきた殆ど有り得ない条件を書かない
のは意図的ですね？

922 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 03:01:44

>>921
>>900　>>903　>>905　>>909　>>914

＃＃誤作動＝殆ど有り得ないという現職さん？の窘めに対し、執拗に反抗していたのに、
殆ど有り得ない条件を持ち出してきたからなどとはまたそんなご冗談を(猫AARy。

そもそも>>869で極論だと打ち切ったのに喰らいついたのは誰？何故でしょうか？興味深いですね。

923 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 03:04:15

所で、この話の元になったエアライン誌１１月号に載ってたＮＷ整備士の

「これは整備という観点とは少し違うかもしれませんが、エアバス機は燃料ダンパーが付いていない
んです」

っていう記事は何だったの？単にあの整備士の勘違い？だとしたらお粗末だなあ。ＮＷには乗りたく
ない・・・・

924 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 05:27:24

>>923
プロがいうんだから、ＮＷのA330にはついてないんじゃないの。
ただエアバス自体には頼めばつけてくれることもありそうだね。
車で言うとメーカーオプションみたいに。

ただあの整備士もどっちが優劣かではなく、設計思想の違いを理解することが大事というのが全体の趣旨だから、
そこに優劣を持ち込んだのは飽くまで６９２。

925 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 09:18:17

「##」のやつって議論にはまともに加わらないのに
他人の引用に気の利いたつもりのコメントだけつけて
なんかウザいです

926 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 09:21:09

>>925

　　　 (⌒⌒)
　　　ﾉノハヽ（ブブー　）
　　从*‘ｰ‘从ノノ～′
　　　（⊃⌒*⌒⊂)
　　　　/__ノψヽ__）

927 ：925：04/10/17 09:23:56

926ﾀﾝ　(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ

928 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 09:25:49

>>925

＃＃変態かおまえ

929 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 09:27:52

「##」バカ」のジサクジエーン！
ウザいよバカ

930 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 09:41:58

ﾜﾛﾀ！

931 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 10:44:01

やっと終わったか
そもそもエアラインの記事を鵜呑みにしている時点で・・・

932 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 11:41:44

>>926
＃＃「最後っ屁」ﾜﾛﾀ

933 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 11:43:24

>>929
＃＃ブブー(AARy

934 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 14:28:32

>>924
おっしゃるとおり、「NWの330」には、燃料ダンパーはないです。
ただこれは前にも出ている通り、製造メーカーの思想の違いではなく、
実際に運用する航空会社の考え方次第。よってこれに優劣をつけるのはそもそもお門違い。
A330で言えば、エミレーツ、ガルフ等はあるし、
NWをはじめ港龍、SAS、THAI、カタールなんかはついてない。
エアカナダは330にはないけど、340にはあったり。いろいろ。

935 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 15:05:13

>>934
＃＃おまえ空気読めよ
ここは>>926ﾀﾝに萌え萌えするスレに変わりました

936 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 15:17:44

>>935
＃＃偽者乙
　　　つーかお前（ｒｙ

937 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 15:23:46

>>936
＃＃おまえも空気読めよw

938 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/18 10:09:18

>>934
「つけないことができる」のが、ボーイングとエアバスの設計思想の違いなんじゃないの？
その辺は注文する時のやり方がわからんと、なんともいえないが。
俺はその上で、単純に優劣はつけられないと考えているけど。

939 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/18 11:19:41

どう読み返しても>>692がただのバカなだけ。
それ以外には考えられない｡

940 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/18 22:31:47

設計思想

ふーん

941 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 01:13:44

そんなことよりA350がどのような仕様になるのかが気になる

B７E7の対抗機らしいが別に330でも対抗できる希ガス

942 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 01:15:54

>>941
機体軽くしてエンジン改良して燃費を良くするくらいじゃない。

943 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 02:32:25

>>941
またA300の胴体使うのかな？

944 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 09:54:25

>>943
さすがにもう使いまわしは無理だろ

945 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 17:11:13

台風の強い機体はエアバス？ボーイング？(強風時の快適性）

946 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 18:09:52

>>945
横風にはA320の方が弱い
八丈島に320を投入しようとしたらそれがネックになってわざわざB737-400の中古を買ってきた

947 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 19:28:57

>>945
まあ、着陸速度が遅い方がこの様な場合有利と思われますからボーイング社のほうが
翼面積荷重も低いし、フラップもこってますからボーイング社機の方が良いのでは。

948 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 19:54:41

>>944
コックピット以外は全部作り直さないと対抗は無理と思う

>>947
英数半角じゃないと意味ない

949 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 20:55:42

>>946

現在のA320では十分問題ないだろ。
フライバイワイヤの制御用コンピューターをアップデートしているはずだから。
世代間の分かれ目にある機材はトラブルが多いとされているからね。

多分、ＪＡノＬはB737やMD-81/87やMD-90の後継として
ボーイングは737NG、エアバスはA320-200を挙げてくると思うけど、
ＪＡノＬへの納入機材数が100機の大台を超える場合は
スペシャルモデルの開発もありえるかもしれない。

950 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 21:33:58

>>949
横風制限値についてはフライバイワイヤ云々は関係なくて
B737やB777は特に横風の制限値が緩いんだよ。
RWY ConditionがDRYなら（滑走路面が濡れてなければ）
会社によっても違うかもしれんが、37～38ktまでいける。

実際のテストフライト時にどれだけ風が吹いていて、
その中で実際に離着陸をやったかどうかで制限値が決まるらしく、
B737やB777はそのときたまたま強風が吹いてたんだな。

951 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 22:08:25

>949
2004年10月19日
http://www.jwing.com/w-daily/bn2004/1019.htm

　羽田再拡張にらみ小型機の機種選定に本格着手
　JAL、150席クラスのジェット機のRFPを提出

　JALは15日、150席前後のジェット機について、航空機メーカーへ提案を要求するRFP（Request for proposal）を提出したことが明らかになった。
JALは、従来からこのクラスの航空機の今後の機材計画を検討してきたが、今回のRFPの提出はJALが各メーカーに具体的な提案を求めたもので、
2009年の羽田再拡張をにらみ、多頻度小型化を担う小型機の機種選定を本格化させる意向だ。

952 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 23:04:10

>>950
他にも、航空会社が事故起こすたびに、その会社での運用限界値がどんどん下げられる。

953 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 23:14:07

>>951
B社が737NGの叩き売りでもしそうだな
A320が採用されたら笑うが

954 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 00:34:37

経費を比較すればB737NGで決定的だろうね

955 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 01:32:20

>>948
英数半角？

956 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 10:13:33

そーいやJAL本体のB3にはﾌﾗﾜｰｼﾞｪｯﾄなんて愛称が付いてたな
JALのB3自体ものすごく存在が薄かったから完全に忘れ去られてるけど

>>955
sageのことを言ってるのでは？

957 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 20:27:27

俺も737NGで決定だと思う

958 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 20:46:45

とすると日本のエアバスはA300-600Rだけになるのか

959 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 21:03:15

>>958
それもいつまであるか・・・。

960 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 21:49:58

>>958
来年にはスターフライヤーのA320がやって来る！

961 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 21:57:03

>>960
整備は自前でやるのだろうか？

962 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/22 00:39:39

>>960
スタフラがレキオスみたいにならなきゃな（ｗ

963 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/22 01:14:01

>>960
その前に出資金集めないと。

964 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/22 01:56:22

>>951
そこでエンブラエルでつよ。

965 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/24 14:39:43

JALの場合、大株主である三井物産(エアバスの日本代理店)
に対する配慮が必要になると思う。
ボーイング一辺倒の選択は、欧州路線の発展のためには良くないはず。
ANAは欧州路線の拡大を事実上諦めているのでは。

966 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/24 20:22:29

JALに限らず大手のエアラインは全世界で経営カツカツ状態。
日本の国内線のごとく短距離ならコスト面でもう737NGになるのは決定的です。

967 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/24 22:44:52

>>966
エミレーツとかエアバスをバカみたいに買いまくっているけど、財務とかどうなんかな・・・・。
もしかしてアラブの王族が、趣味でエアバスを飛ばしているんじゃなかろうか、と思うときがある。

968 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/24 23:06:31

>>966
シミュレーションしてみると
今、７６７、Ａ３００系列、７３７、ＭＤ９０、８１、８７で運航されている便は全て７３７ＮＧ
に置き換えても羽田拡張後なら輸送力が確保できる。（約１割増）
ＳＫＹ、ＡＤＯなど新興系に増加発着枠の半数を与えると仮定した。
ちなみに撤退確実の７４７系列は７７７（ー３００）に置き換えるとした。

>>967
関空線に新機材突っ込むくらいだから余裕があるのだろう。

969 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 09:47:26

>>967
産油国だから燃料代とかが安く上がってるからだろ。

970 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 20:17:47

>>967
国王自らが操縦桿を握って来日したりする国があるから半分趣味だと思う
新興エアラインが平気でA380を発注してたりするし。

971 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 21:36:38

>>970
「エミレーツに３４５を１機用意させろ。ただし飛行士は要らぬ、余が直接操縦する」
とかあるのだろうか。

972 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 21:53:48

>>971
時々関空行き定期便操縦をおながいします。

973 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 22:59:21

エミレーツは趣味半分でやってるような航空会社じゃないと思う
SQだって新機材の導入に積極的なのになぜそう言われないの？
単に中東というだけでバカにしてないか？

974 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 23:14:30

小型機の場合は大型機や長距離機と異なり、737NGのローコストぶりが抜けてるからね。

B737-3,4,500がA320と比較されて売れなくなったのでコスト重視で737NGを開発したからね。
A320よりローコストを意識した機体だから。短距離でガンガンまわすならもう決まりです。