◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇

「360km/hでの営業運転を目指し黙々と試験を続けるFASTECH360」
「いよいよ今夏より営業開始するN700系」
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
「世界記録の更新を繰り返すことが期待されるTGV」等、
他の鉄軌道の高速鉄道の更なる高速化の可能性もあわせてお願いします。

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html

2get

過去スレ

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/l50

マッハ1

関連スレ（新幹線関係）
【東京〜札幌】北海道新幹線64【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169886004/l50
【ダイヤ改正】東北新幹線スレ 29 【全車禁煙】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169270767/l50
【こまち】秋田新幹線・山形新幹線24【開業10周年】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171289707/l50
【とき】上越新幹線スレPart20【たにがわ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158848093/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.0【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169457916/l50
北陸新幹線はなぜ未だにルートが決まらないのか第12案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170071851/l50
【Z01】東海道・山陽新幹線スレ41【遂に落成!】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171155089/l50
【鹿児島】九州新幹線 U031【スイッチ】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169927014/l50

関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
中央新幹線の理想(あるべき姿)を考えるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/l50
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/l50
リニアモーターカー 5両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/l50
リニア中央新幹線
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50

JR東日本の新幹線高速記録等関係記事

Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html
JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp

フランスTGVの高速記録関係記事
＜ＴＧＶ＞時速５５３キロ達成　仏国鉄は確認避ける
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070215-00000077-mai-int
Nouveau record de vitesse pour le TGV a 553 km/h
http://fr.news.yahoo.com/14022007/202/nouveau-record-de-vitesse-pour-le-tgv-553-km-h.html

とりあえずスレッドを立てました。

前スレッドのJR東海云々
まあ皆さんおっしゃるとおり、東海道新幹線のこれ以上の速度向上はまず不可能です。
東海はとりあえずN700系が完成形（orz）ということで…。

前スレッドのTGVの記録云々
「仏国鉄は確認避ける」という言い方に留まっているので、まだこれからでしょう。
それにしても553km/hって、夢を見ているような速度でした…。
まあSNCFのことですから、とりあえずの目標速度は581km/hということで、
さらに600km/hを目指すところまで行くでしょうか。
架線の波動伝播速度をどれくらいに設定したかがとても気になります。

マッハ0.5

追加です。

５００系新幹線「東海道」から来年夏引退３
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165226282/ｌ50
世界の高速鉄道
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1170970328/l50
台湾・中国新幹線輸出総合スレ Part E2系
http://academy5.2ch.net/test/read.cgi/china/1170390862/ｌ50
中国新幹線 日独が半数ずつ受注 [05/11/21]
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132615513/ｌ50
【微笑之旅】台湾高速鉄道19【活絡台灣】【700T】
http://academy5.2ch.net/test/read.cgi/taiwan/1168356093/ｌ50

また追加等があれば遠慮なくお願いします。

>>9
半角と全角の使い方を勉強しましょうねｗｗ

フリーゲージトレインの話題もオーケーです。

TGVの話題はこっちでな↓

【SNCF】フランスの鉄道
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171458399/l50

>>前スレ985氏へのレス
http://fr.news.yahoo.com/14022007/202/nouveau-record-de-vitesse-pour-le-tgv-553-km-h.html
の写真は、試験車両ではないと思われますね。

試験車両は
http://www.espacerails.com/forum/index.php?page=reponse&p_page=4&sujet=690
ですね。

でも当日の天気はどうだったのでしょうか。
本当に雨だったらスゴス…。
架線の張力と線密度をどのように設定したのも含めて気になります。

>>13
一発試験なら何やったって大丈夫だよ
雨にしたって増粘着材使えば問題なし
地上側だって営業前の新線なら悪いわけ無いし




一番の問題は
「毎日間違いなくその状態で運転出来るか」
なんですがね　

最高速試験に意味はないと思いますがね

フランス語など外国語を勉強すれば自国語の本質への理解が深まるように、
TGVなど海外高速鉄道を勉強すれば新幹線への理解が深まるのではなかろうか？
技術的に吟味するならいいのだろう。ここは技術スレのようだし。

当日の天気
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=175398

>>13
ttp://railpictures.net/viewphoto.php?id=175398

当日の天気は良かったようですね。

http://de.news.yahoo.com/14022007/286/vermischtes-tgv-stellt-offenbar-neuen-geschwindigkeitsrekord.html

これを読むと、予定の到達速度は560kmに設定してあるみたいよ。
んで、SNCFは公式には記録をアナウンスしないらしい。

しかし、この新線では6月10日から320km運行が始まるのね。
仏はちょっぴりぬけだすんだなぁ。
広大な大陸、ｳﾗﾔﾏｼｽ。

ttp://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/nachrichten/tgv-geschwindigkeitsrekord/92166.asp

�これには4月の始めに公式テストとして、550kmから570kmを狙うと書いてある。

レールピクチャーズネット>>15>>16の書き込みから。

架線電圧31ｋV時出力：28000HP（20879.6ｋW）
それが電動機出力としたら、モーター一個当たり出力約2610ｋW

>14　無論意味はある。
余裕のある高速運転（360km/hとか）をするには超高速試験は必須だし、
超高速の挙動把握は高速運転でのさらなる安定性に寄与する。
でも…やかましそうだなー、騒音対策を全くしていない車体だし
そのうちyoutubeでうぷもあるべ、いい時代だ　w
>19 モーター６×２？４×２？　動力台車は無しだっけ？

なんで３１ＫＶに昇圧したんだろう？アンペアが高くなりすぎるのか？

機関車部分がＴＧＶ−ＰＯＳの第２編成の物だから８個で９２８０ＫＷだから
ほぼ２．２４倍の出力にしてあるようだ。
絶縁を強化して電流値をあまり上げずに出力を確保したのかも
何よりも給電能力のアップ（離線等に対しても）が理由かも

>>20
実際の線路使った超高速試験なんか要らないよ。
良いところ営業速度の1割り増しで安定してれば問題ないって見積もりから
試験予定最高速度決めてるんですがね

だからリニアは550　FASは400

台車単体なら日本は500試験やってるし　当然大丈夫だけどな

>>21
電流流さないためでしょ？
通常の2割り増しか　

>>23
まず営業運転の為のデータ取りと将来を見据えた研究としてのデータ取りとを
区別して考えることをお勧めする。

>>23って、「自動車のメーターは100km/hで十分」と言いそうな人ですねｗ

>>24
将来のためであれば単純に
・運転後車輌が無事である事
・地上も翌日の営業に差し障りない事

だけ満足すればいいでしょ？
FASの環境対策なんか無視すればいいでしょうに

データ取りなんてフランスのように国が関与して金をかけてやれば良いんでしょうけど
日本も総研・機構中心に開業前線路使って最高速試験行うなら良いけどね

>>25
無駄な物にお金払って楽しんでる人じゃないんでね（ｗ
ワンルームに50インチ液晶でも買って楽しんで下さい（藁

おお、面白いのが沸いてるな。
>>26
高速走行研究を無駄と言い切るその態度に笑った。
そういう意見があってもいいが、このスレでそんなことをぬかしても無駄だな。
なにしろ、新幹線の高速化についてのスレなんだし。

営業運転の1割増しだけで十分という根拠は何だ。
現状の技術で、どこまで頑張ればどこまで速度を出せるか研究しておくことは、
今後の高速化の計画を立てる上でも非常に重要だろう。
それにお金をかけることに意味を見出すかどうかは、金を出す側が決めればいい。

>>26
キミの将来とは翌日しかないのですね。了解

それはともかく
過去の数え切れない「無駄」な出来事があってこそ、自分という存在ががそこにあるということをお忘れなく。

新幹線厨が珍しく孤立無援ｗｗｗ

さすがにキチガイじみた厨には援軍も来ない模様ｗｗｗ

>>29
KTXの優秀性が日本人にもようやく分かってきたということですね

>>30
それはないｗ

いろいろな意見があるようですが、高速試験については、試験終了後に
じっくり検証してみましょう。
とりあえず記録は554km/hに僅かながら更新されました。550km/hを
達成したのは今月１０日です。

お、360氏が久々に登場!

SNCFが世界的に流行させたのはシングルアームパンタと軸はり式
だろうが今回のは、軸はり式は止めたようだな。
アルストム式のような支持位置での円筒積層ゴム式か？

>26　とりあえずワンルームに５０インチ、カキコで負け組決定だ罠。w
三畳間に7.1ch、５０インチ画面、勝ち組だなw

ヤッフー　パンタひかってるぜぃ
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=175398
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=175426
既出かしら？

>>25
それはあってもいい。１８０km/hなんてイラン。１４０km/hで充分。

やろうと思い立てば、軸重面で優位となる強固な地盤や
試験区間に適した有効路線長・線形の良さに緩い環境基準など
高速度試験が比較的容易に行える大陸の環境は羨ましい。

試験編成は単位出力を高め中間客車を最小限とするなど、
営業車と相当かけ離れた仕様になっている。しかし営業車ベースというのは
議論の飛躍かもしれないが鉄軌道方式のポテンシャルを示したと言えないだろうか。
日本のE954・955も試験車ながら営業車を相当意識した設計になっているし、
本州3社が競った10年以上前の試験車を考えると隔世の感がある。机上での解析手法が進化した所以だろう。
因みに515.3km/hのときもTGV-A営業車ベースだったが。

「速度を出す」だけなら、基本的に安定した走行が期待できる仕様以外は
細かい要素は大きく影響しないように思う。

TGV-POS試験編成は出力面で手っ取り早い方法を取っただけで、
550km/h超において欲しいデータはEMUや動力集中かという単純な仕様選択じゃなく
車両や地上設備などが如何なる挙動を示すか、環境への影響がどうかということ。
515.3km/h達成後に当時のSNCFは数年内の550km/h挑戦を発表したが
営業速度が300km/hを超えないうちは、そこまでの要請がなかったということだろう。
日本の新幹線でも同じだが、アトラス計画発表から15年経って400km/h台の営業走行が
見えてきておりE954・E955形への期待は大きい。特に平坦線均衡速度が相当高いE955形は…

フランスが553km/h出してるというのに400km/hも出せないFASTECHって一体・・・

つ歯数比

あくまで営業運転の為のデータ取りが第一の役割なんだから、
最高速挑戦はそれが済んだ後にやれば十分。

いちいち話の腰を折る糞厨房はこのスレにくるな

550km/hも出してるなら、もっと営業運転の最高速度もあげれんのかねぇ？

>>42
そういう試験なんだよ。実用性とかじゃなくあくまで鉄軌道の限界に挑むという。。。

＞550km/hも出してるなら、もっと営業運転の最高速度もあげれんのかねぇ？

車両も地上設備も営業時の体制と全然異なるでしょ。
17年前に515.3km/h出した後もMax300km/hを変えることはできなかった。
鉄軌道方式における未知の領域で起きる事象は把握できたけど、
営業線への直接的な還元には程遠かった。

その点、日本の場合は
海外でアピールできるような高速度記録挑戦試験は難しいけど
営業列車への還元を意識した地道な試験が多いように思う。
株式を公開した企業体へ変わったということも大きいか。
科学分野全体で欧米と比べて基礎研究が疎かにされてる実状もあるが。
500km/h台の走行試験は強いて言うなら基礎研究に近い？

逆に２L３Tなんて殆ど１M１Tに近い編成なんて使っていると分散動力の超高速での有り難み、
機関車方式での限界を思い知る事になる、って気もしないでもなく。
つか軸重だけならE4も16t（積車）で似たような物だし、M車を17tにしてしまえばいいのに、などと無粋な事を逝ってみたり

>>23,26も、>>44のように書けば叩かれずに済んだものを。
日本の基礎研究的リソースは、リニアに食われている？

STAR21、WIN350、300Xであらかたやっちゃったって所なのかもなぁ＞基礎研究
FASTECHも「より直接的な営業車両への還元」としての色合いが強いし、鉄道
のスピード記録なんてやったらやったでバカマスゴミが叩くだけだろうし。

しっかし書いてて思ったんだが、三社の次世代実験車両が揃いぶみしていた
時代って何か華があるな。各社ともスピード記録で覇を競ってた訳だし。
FASTECHに不満はないけど、ライバルがいないんだよな。

>>47
>FASTECHに不満はないけど、ライバルがいないんだよな。
スピードだけが新幹線じゃないって思い始めた証拠だろう。
東海はリニアのご執心だが西なんかは速度アップしても良さそうな
もんだがな。

>>48
酉も水面下では色々と考えてると思うよ。
Fastechで360km/h運転が実用化されれば続いて高速化が動きだすかと。
とりあえず５００系で高速試験をやってどこまで出せるか限界まで挑戦して欲しい。

>>49
>Fastechで360km/h運転が実用化されれば続いて高速化が動きだすかと
かつて上越で275km/h運転をはじめたら、酉も釣られてグランドひかりで275km/h試験やった。
今は事故の後遺症で大々的には公表出来ないだろうけど、あの酉が日本(世界)最速のタイトルを奪われて平気な筈はないと思う。
だからある意味FASの結果は酉も興味深々だと思う。
それに実質倒壊開発のN700では満足してないだろうし

>>47
>FASTECHに不満はないけど、ライバルがいないんだよな。

確かにその通りだな。
TGVの553km/hに完敗で足元にも及ばないからな。

結局日本の新幹線って、東北以外では、高速化する余地がないのでしょうか？
やはり、フランスと日本とでは、環境に違いがありすぎるってことなんですかね？

酉は事故の後遺症もそうだけど山陽新幹線の老化コンクリートの補修で
ｲｯﾊﾟｲｲｯﾊﾟｲだろう
それがすべて完了しないと高速試験(ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞ込)が出来ない

最低でもFastech落成1年前辺りまでに320km/h営業運転はしてほしいな
(一部区間は現状でも320km/h運行可能)

＞フランスと日本とでは、環境に違いがありすぎるってことなんですかね？
結局最終的にはそれに帰結すると思う。

>>51
LGとかサムソンの「世界最大LCD」とか「世界最大PLP」も経営環境や思想が違うからな。

>>55
先日のCESでLGが「世界最大100インチ液晶をを開発した」って言った直後に
シャープが108インチ液晶テレビのデモしてたねｗ

>>56
最近は流れが少し変わってきてるんだけど、2-3年前は韓国勢が展示用の「世界最大」を競ってて、
日本勢は静観して、「ちょっと小さくても歩留まりが高くて量産できる世界最大」のほうが価値がある。というスタンスだった。

どちらの戦略も、宣伝面・技術開発面で価値がある。

ヨーロッパでの家電ブランドイメージは日本より韓国のサムスンやＬＧのが遙かに高い
日本は負けつつあるんだよ

どう見ても富士山や新幹線にしか見えない絵と共にCMしてるからな。
日本企業と勘違いしてる人も多そうだし。

ヒュンダイも、粗悪品に
ホンダのエンブレムをちょこっと歪めただけのものを貼り付けた
パチモンだからな。

>>58
ああそう良かったね。

日本の店頭に並んでる新参のメーカーも、韓国系企業だということを知られない努力をしてるからな。
買った後、箱を開け、説明書を見ようとしたら、その第一言語が韓国語だったんでビックリしたｗ

>>17-18
まずはそこまでの記録を目指すところですね。

>>32 先生
ひそかにTGVは新しい記録をつくっているようですね。
試験が終わった段階の検証、あるいは関係者の出した検証結果が楽しみですね。

>>38 >>44
確かにうらやましいです。
軸重を大きくすることは、構造物への影響、騒音、エネルギーコストなど、望ましくないことも多いのですが、
こと粘着力だけを言えば、これを大きくできるのは大きい。
いずれにしても、この速度域でのデータを収集することで、将来の400km/h超での営業運転の基礎データとして蓄積されることでしょう。
表定速度300km/hを超えるレベルでの営業運転が今後求められるであろうとする中で、この速度域でのデータ蓄積の意義は大きいと思います。

>>47 >>51
それこそ今は、360km/h運転できる営業車両の設計に反映するためのデータをいち早く揃えたいわけで…。

>>48-50 >>53
山陽新幹線も東北新幹線と同等のインフラを持っているので、360km/h運転は可能と思います。
ただ、>>53氏のおっしゃるとおり、山陽新幹線の高架橋の修復工事が終わらない限り…。
500系の320km/hの可能性はどうなのでしょう。
東海道から撤退するからというより、この高架橋の修復工事の完了を待って実現するのでしょうか？

>>53
FGTが高速試験ねぇ〜
西とは関係ない話ですから

>>63
>山陽新幹線も東北新幹線と同等のインフラを持っているので、

主要停車駅を除くと規格外カーブは新神戸付近にＲ３０００、西明石西方にＲ３５００（Ｃ１２５ｍｍ）、姫路付近にＲ３５００、
徳山駅構内にＲ１６００だったっけか？

他にもＲ３５００があったような気もするが、Ｒ３５００はＣ１９０ｍｍにかさ上げされてるから減速は殆んど発生しないだろう。
本当に山陽新幹線は素晴らしい高規格路線であったのにコンクリ問題が残念でならん。
実際のところコンクリ問題は解決できるのだろうか？

ファステックはWIN350みたいに環境基準クリアできずに
300km/hに下げられなければいいな。

【高速化案】
・編成運転をやめて単行化
・0系をベースに設計
・車体長を二倍程度に伸ばす
・高速化に備え完全気密構造にする
・車体後部をコーン型に絞り、水平、垂直の安定板を設ける
・軽量化のため、モーターや制御機器を廃する
・台車は車体を支える最低限にとどめ、長いボルスターを介する
・車体浮上に備え、車体中央に広面積な安定板を設ける
・浮上時の落下防止のため、安定板にジェットエンジンを設ける
・安全のため、浮上するまでレールを廃した広大な駅構内で加速させる


・・あれ？・・・・

>>42
フランスは本気で400km/h運転を考えてるんじゃないか。
515.3km/h試験の段階で将来的な350km/h運転が実証されていたらしいが
550km/hを叩き出して粘着力と走行安定性にまだまだ余裕があることが確認されたのだから　
少なくとも360〜400km/hの実現性は大いに高まったと言えるのでは。
360〜400km/hをするなら2010年の二期区間開業がチャンスとなるが、タイミング的に新青森開業と重なってくるな。

訂正
資料を読んだらTGV東線の二期区間開業は2012年だった。
新青森開業の方が少しだけ早いな。

ともあれ、いよいよリニアの開発に疑問が高まってきたのでないか。
日本での導入にも疑問が多々あるけど、海外に輸出しようにも（輸出先があるかどうかは別として）
TGVが360〜400km/hを実用化してしまうと数少ない輸出先でもリニアではまず勝てない。
TGV東線の一期区間パリ郊外Vaire sur Marne〜Baudrecourtまで300kmの総事業費は約40億ユーロ（約6000億円）で1kmあたり建設費は20億円。
用地習得費を考慮しても破格の安さで価格競争的にリニアでは絶対に太刀打ち出来ないだろう。
費用対効果でリニアがそれを上回るとは思えないし、潜在的なリニアの輸出候補国はどこも大規模なインフラ投資を許容する
国民合意を得られないから高価格で費用対効果に劣るリニアを輸出できる可能性は皆無と言えよう。

>>58-61

>58氏が正解。
「日本製」は一定の信頼性を得ているけど、ブランド力で言えばソニーとパナ以外はサムとLGに劣る。

サムとLGは「世界最大」を宣伝に使ったし、第7世代移行の礎とした。
TGVも世界最速を宣伝に使えるし、次世代への布石とするだろう。

一方で、歩留まりとビジネス面で言えばシャープも強い。
運行面では新幹線の正確さは図抜けている。
さて、シャープや新幹線は負けたのか？


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　　　　　　　　　　　　　￣￣￣ 　　　...　　　　　＼＿__ﾉ　　　　|＿＿|　|　

>>69
>リニアを輸出できる可能性は皆無と言えよう。


誰もリニアを輸出しようとしてないから。

韓国家電のブランドイメージ（笑）

http://www.watch.impress.co.jp/av/docs/20070111/dg79.htm

シャープの108インチ液晶
http://www.watch.impress.co.jp/av/docs/20070111/dg79_14.jpg
>1枚パネルの映像ディスプレイとしては世界最大となった108V型液晶AQUOS。昨年に引き続き、大画面選手権は日本勢のシャープが獲得

LGの100インチ液晶
http://www.watch.impress.co.jp/av/docs/20070111/dg79_25.jpg
>よく見ると画面真ん中に中央の切れ目が見える。写真でなく、実機を見ても同様

>プラズマの最大画面サイズは松下の103V型VIERA。サイズではシャープに及ばなかったが、
>昨年に引き続き、プラズマ最大ナンバーワンの地位を維持した。また、単なるデモ機ではなく、
>既に受注生産が始まって市販化されている点はポイントが高い。

>LG電子最大画面サイズの102V型プラズマ。市販予定はなし

で、前回のTGV515km/映したのはソニーのモニタだったが、
4月はどこのメーカのモニタなのかな？

http://www.watch.impress.co.jp/av/docs/20070111/dg79.htm
>LG、最大サイズの液晶はフルHD解像度の100V型。スペック的には1,920×1,080ドット、輝度は700cd/m2、グレー to グレー応答速度が5msと高速。
>ただ、中央に貼り合わせ後の継ぎ目があり、量産品までの道のりが長いことを感じさせる。

http://www.watch.impress.co.jp/av/docs/20070108/ces04.htm
>シャープは7日(現地時間)、CESの開幕前日プレスイベントにおいて、液晶テレビで世界最大となる108型の液晶テレビを発表した。
>AQUOSシリーズの最上位モデルとなる見込みで、今夏の発売を目指すという。

>>54
日本のように、永久磁石同期電動機をレゾルバレス制御して0〜100m/s走行
成功させ、かつ永久磁石式の難問(温度上昇による磁力不可逆的減少や
だ行時の走行抵抗増加)をやたら解決させる環境にはないようだが。

KTXで採用された方式のほうが優秀だってことがよくわかった

お下がりの服しか着れない弟乙

まったく無関係な国の話にもってこうとする人が住み着いちゃったね・・・

あなたの国の高速鉄道はここで取り上げる意味もないので安心してお帰りくださいませ＾＾

すこし前に戻りますが、
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=175426
の画像をよく見ると真ん中のＴ車の１階部分は機器室に
見えますね---と言うことは2L+3TではなくオールＬ？？？

>>65
> 他にもＲ３５００があったような気もするが、

つ 福山付近、三原付近、新山口付近、新関門トンネル付近

>60　そして豊田の安グルマたちが現代マークを真似する体たらく…勘弁してくれ…
>65　リチウム塩で中和すれば当面だいじょうぶ、遅かれ早かれコンクリート構造物の宿命だし。
>68　400km/hではなく600km/hが必要な国、５０パーミルを超高速で移動する需要のある国
で、かつ、財力が相当しっかりしてなきゃならないんだから、あと四半世紀は該当する国は無さそう…w
>70とか　で、ソニーはそのサムソンとやらに液晶を依存している件について
まぁ相手の凄いところは素直に褒めよう…いや、良い所探しになるけど

>>72
と笑うのは日本に住む日本人だけ。

>>73
そうそう、ここ1-2年は日本勢が「売り物になる世界最大」を誇示しはじめてる。
それ以前は傍観してたんだよ。

>>79
でも、原理的にはKTXにもチャンスはあるんだよな、、、。
線形が仏ほどでないにしても、日本より良いだろ。

>>82
良いところ、結構あるよ。
基礎はまだ弱いけど、正直、構造設計とかデザインなどの製品つくりはかなりのレベル。
設計屋とデザイナーを世界中から買いあさってるからね。
特に日本人デザイナーは大量に雇ってるよ。しかも高給なんだな。年俸数千万って人がごろごろ居る。

ソニーのブランド？欧米でも「不振ぶり」が一般大衆にまで伝播してますよ。
それでもまだ「腐ってもソニー」だな。

>>83
どうでもいいが装置産業はいくらデザインや構造が良くても歩留まり上がらんウチは
何やってもダメだぞ。

>>83
ＫＴＸは最小曲線半径Ｒ７０００だからフランスより設計規格は高いよ。
ただ、ソウル〜釜山では距離が短すぎて350km/hに向上しても時短効果は殆んどないので現状では高速化の必要性は低いと言える。

おそらく北朝鮮が崩壊した後のことを考えてオーバースペックともいえる高規格を採用したのだろうが
高速鉄道は数十年先を見据えて整備するべきで、これは正しい判断だろう。

>>85
距離を考えても時間が掛かりすぎている件。

>>65 >>81
ありがとうございます。

R=3500ならば、カント量200mm、車体傾斜角2度のとき、
0.08Gとなる通過速度は335.92km/h
0.1Gとなる通過速度は348.90km/h
となります。

>>85
×ソウル〜釜山では距離が短すぎて
○光明〜東大邱では距離が短すぎて

>>83
このままじゃヤバいヤバいと煽りたてるだけじゃなくて、
じゃあ日本はどうすればいいのか、という一例を挙げてみたら？

もっと頑張るしかないとか、もう追いつけなくなったから違う方向をめざすべきとか、
そんなつまらん回答しかできないだろうけど┐(´ー｀)┌

変なのがやってきたな。こういう話はハン版のTGVスレでやれ!

ここはいつから家電板になったんだ？
いい加減ほかでやれYO!

>>86
ＫＴＸは高速新線が一部区間だけしか開業していなくて
在来線を暫定使用しているのだから評定速度が低くなるのは当たり前なんだがな。
ＴＧＶタリスもベルギー国内の高速新線が開業するまではあんな感じでパリ〜アムステルダムまで大変な時間がかかっていたけど
高速新線が逐次開業していく度に（現在進行形で）どんどん高速化しているから。

つーか、在来線と直通運転することで完成した高速新線の区間から逐次投入していくことは
欧州の高速鉄道において常用的に行われている整備方法で、費用対効果が高く非常に優れた整備方法だろ。
在来線に標準軌間を採用する鉄道の絶大なるメリットだな。

日本の新幹線規格新線（いわゆるスーパー特急）も同じコンセプトで構想されているわけだが
軌間を改軌する手間がかかり過ぎて費用対効果のメリットは全く得られない。

列車名（最高速度）　　　走行区間 　　　走行距離km 所要時間 表定速度km/h
※高速新線区間
のぞみ（300）　　　　 　新大阪〜博多　　　　 　553.7　　　　2:21　　　　235.6
台湾高鉄（300）　　　 台北〜左営　　　　　 　　345.0　　　 1:30　　　 　230.0
つばめ（260）　　　　　 新八代〜鹿児島中央　126.8　　　　0:35　　　　217.4
のぞみ（300）　　　　 　東京〜博多　　　　 　　1069.1　　　　4:58　　　　215.3
ひかりRS（285）　　　　新大阪〜博多　　　　　　553.7　　　　2:35　　　　214.3
のぞみ（270）　　　　 　東京〜新大阪　　　　　　515.4　　　 2:30　　　　206.2
はやて（275)　　　　　　東京〜八戸　　　　　　　593.1　　　　2:56　　　　202.2
KTX（300）　　　　　　　光明〜東大邱　　　　　　271.1　　　　1:27　　　　187.0　
とき（240）　　　　　 　　東京〜新潟　　　　　 　　300.8　 　　1:37　　　　186.1
ひかり（220）1988.3　　東京〜新大阪　　　　　　515.4　　　 2:49　　　　183.0
やまびこ（240）　　　　 東京〜盛岡　　　　　　　 496.5 　　　2:46　　　　179.5
ひかり（270）　　　　　　東京〜新大阪　　　　　　515.4　 　　2:54　　　　177.7
あさま（260)　　　　　 　東京〜長野　　　　　　　 226.0 　　　1:23　　　　163.4
ひかり（210）1965.11　東京〜新大阪　　　　　　515.4　　　 3:10　　　　162.8

※在来線区間込み
こまち（275）　　　　　　東京〜秋田　　　　　　　623.8　　　　3:49　　　　163.4
KTX（300）　　　　　　　ソウル〜釜山　　　　　　408.5　　　　2:34　　　　159.2
KTX（300）　　　　　　　ソウル〜木浦　　　　　　407.6　　　　2:58　　　　137.4
つばさ（240）　　　　　　東京〜山形　　　　　　　342.2　　　　2:33　　　　134.2

>>93
そのコピペはよく見かけるけど光明〜東大邱は東大邱を挟んだ前後区間が在来線だから完全な高速新線ではないよ。

また、高速新線の比率が高くて走行距離も長い東京〜秋田間と高速新線の比率が低くて走行距離が
短いソウル〜釜山では比較している前提条件に違いが有り過ぎると思うけど。

>>84
じゃ、高速実験はできるってこと？

>>91
YO!

>>69

＞いよいよリニアの開発に疑問が高まってきたのでないか。

君は、スピード以外にもリニアのメリットはたくさんあることを知らないようだな。
ここは主に鉄軌道の高速化を論じるところなのであまり深入りは避けるようにしたいが、
鉄軌道で高速が実現できるからと言って、リニアが無意味になるということはない。
おまけにそのスピードも、やはり（超伝導）リニアより速いということはないのだから。
（超伝導リニアは、別に無理しなくても、まったく余裕で581km/hだからね。）

確かに輸出という面では、あまり期待できなくなってしまったかもしれない。
高い金を出して他の国の技術を買おうとするなら、鉄軌道にする場合と比べて、
スピードでもその他の面でも格段に優れていなければならないが、
スピードは大差ない、大陸は地震がないからリニアの脱線しないメリットも生きてこない、
建設コストも高いとあっては、日本で実用化してもすぐに輸出は無理だろう。
リニア開発で派生した技術には売れるものも多くあるとは思うが。

しかし、中央新幹線関係スレを見てもらうとわかると思うが、
基本的に日本の超伝導リニアは非常に優れた技術だ。
全て、とはいかないまでも、多くの面で鉄軌道より優れており、
（特に、日本に導入するのに好都合なメリットを多く持っている。）
これを捨てるのは将来たいへん大きな損失になるだろう。
とりあえずは、中央新幹線において超伝導リニアの実現を目指すべきであろう。

不勉強なのに軽々しくリニアを否定しないでほしいものだ。

なんつーか、リニアには夢があるよね
技術大国日本の誇りというかそんな感じ

リニアは試験線延長で700km/h出せるからね

リニア乗れば分かるけど試験走行会で一般人乗せて
余裕で500km/h超の速度を出す

リニアの伸びしろはそうゆーレベルじゃない
減圧チューブを取り入れれば国際線の航空機シェアを
新幹線が開通した国内線の航空機のシェアのようにできる

まあ保安上の問題や海をどうするかとゆー問題はあるのだけど

つかfastech360最近全然噂聞かんのだけど。
最近走っているのってfastech360sでzは殆ど見ないぞ？

N氏のblog見ると台車カバーが変更されたとか書いてあったが、
もう必要なデータはほぼ揃ったと見ていいのかな
開発期間は残り1年弱残っているんだが
後は次々世代に向けたデータ取りに400km/h超の高速試験をやるくらいか。

整備新幹線の進捗率が予定よりも進んでいるので新青森開業は2010年前半
ということらしいが、恐らく先行量産車を来年1編成造り耐久試験を行った
後着々と準備を進めていくことになるのだろう。

ついでにN700なんだがどうやら量産1編成目が姿を現すということらしいが、
本当かな？（ウソだったらごめんなさい）

東海厨ウザイ。
ここは高速化スレだ。
低性能N700はスレ違い。
別に低速化スレでも立ててやってくれ。

韓国は平均的に短いよね

>>100
併結試験が残ってる。

>>103
去年の夏〜秋にかけて行われたよ
ついでにすれ違い実験も。そのへんは某サイトの動画
で分かるとおり。
現在はfastech360sの単独運転しか見られない

そう言えば新幹線技術のスピンアウトは在来線にいかされているのかな？

それどころか某JRじゃ特急車が走ルンです化してるじゃん

いまだに走るんですなんて死語を使ってるアホがいるのか。

　　 ∩＿＿＿∩　
　　 | ノ　　　　　 ヽ ! 　　∩　
　　/　　●　　　● |　　　l..l∩∩∩　こいつすげえアホ
　　　　　　( _●_)　 ミ 　　ヽ　　/
　彡､　　　|∪|　 　/ .＼ │　│
/　＿＿　 ヽノ　/ ＼│ ..／
(＿＿＿）　　　/ 　　.

>>108
キミの走るンですの定義を教えてもらおうか。

クマが言うな！

>>104
え、ほんの数ヶ月だけで終わりなの？

>>99
東京ーパリで飛行機に対抗してほしい。

水野晴郎への新ネタになる？

>>111
だって併合運転もすれ違い運転もあれ以来一回も見ねぇもん

Z編成は深夜走行していますが何か？

捏造乙

>>80
ttp://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=176370
中間の2台車は永久磁石モーターの動力台車？

>>80
それはTGV-DuplexのＲ４客車で２階がＢａｒ（ビュッフェ）、１階が車販準備室と業務用の荷物置き場になってる。
１階に窓が設置されていないので機器室に見えるが、もちろん動力化はされていない。

>>117
２Ｌ３Ｔで同軸数の割合は８Ｍ８Ｔだろ。
PSEやKTXのように車端部の動力車より台車が動軸になっている可能性は限りなく低いかと。

>>118
そう思ったんだけど、Bar車のグリルも台車も違っていたので中間客車に仕掛けがあるという説を否定できなかったんだよね。
そして今回>>117のリンク先に非常に気になる以下のような書き込み・・・

The central car is something never seen before, the real prototype section of the train.
It contains a car (upper level) and a locomotive (lower level), with all power equipment,
i.e. a "traction chain", and 2 powered trucks. These trucks are an innovation: i) they
are intermediate powered trucks on a TGV (no TGV has ever had intermediate power trucks), ii)
they are located right under the interconnection between 2 cars (a highly sophisticated
technical solution), iii) they are under a bilevel train, iv) they have innovative electrical
motors with permanent magnets, surprisingly small motors.
These elements are part of the "distributed power" TGVs of the future. During the test runs,
these 2 trucks add about 4MW (5400 hp) while the locomotives deliver about 16MW (21500 hp).

真ん中の車両は2階が客車、1階が機関車のようになっていて、中間の連接台車に将来の動力分散型TGV用の台車を履いているということらしい。

そういえば、いまDuplexを2編成繋げてる列車の中間の機関車2両を客車に
する計画があるらしいから、そのパワーユニットかね。

>>119 読んでみました。
真ん中の車両はプロトタイプの車両で、階下は機関車的な役割を成しているってか。
まあいうなれば、JR東日本の215系の先頭車を思い起こすような構成ですね。

台車が２つだからモーターは4台で4000kW…。
てことは、「電車」であるにもかかわらず1000ｋWのモーターを積んでいるってことですか？
それで両端の「機関車」を合わせると16000ｋWですかぁ。

それにしてもものすごい組成の列車です。


速度についての記述も見えますが、今の段階では不確定な書き込みに留まっているようですね。

ＴＧＶのの機関車（ＰＯＳの部分）は現在の標準的な４軸の機関車より１０００Ｋｗだけ出力の大きいのでは
Ｒｅ４６５やTaurus３形式は８４トンで７０００キロワット位の出力があるので
それらより１０００Kw出力が大きいだけでは大きいだけでは？
それに２Ｎの客車の機関車の直後の部分にＡＧＶの試作的な永久磁石式同期電動を
端の２つの台車に組み込んで出力の増加に用いているのでは？
そうすれば１０００Kwぐらい簡単に４つのモータは取り付け可能ではないですか？
現行のＴＧＶのモーターは１５６０キロから１３５０キロぐらいの重さがあるので
このモーターが本格実用出来れば大幅な軽量化が出来るので
その部分の高速化に向けての実験もかねているのでは

>>119
サンクス！
リンク先には全然気が付かなかった！

>>121
なるほど。
２階建車両なら１階を機関室とすることで電車でＥＭＵでは有り得ないぐらいパワフルな電動機を搭載出来るわけだ。
高速運転に不利なDuplex（２階建車）を使って試験していることを不審に思っていたがこれで全部納得できた。
さすがSNCFというべきか、相変わらず発想が独創的だな。

考えてみるとDuplexは２階建でも軸重は１７ｔでTGV-A/R/POSと同じで、断面積も新幹線より小さいんだよな。
もしかすると１階部分を機械室とすることで低重心化の効果もあるのかも。

機械室にすればその部分は乗車率による変動を考慮しなくて済むわけだから、
定員相当重量一杯まで機器を詰め込むことができる、と。

ttp://www.youtube.com/watch?v=n6lBjd2Ij8I&mode=related&search=

これ553km/hのやつでは！？通り過ぎた後橋が振動しているような・・・

しかしこんなきちがいじみた仕様にしても実用上まったく利益ないよね。まぁ興味的には面白いんだけど、これはヨーロピアンジョーク？

やり様によって粘着走行でもまだまだ速度アップの余地があるということを実証してくれるのだから有り難いじゃないですか。

それを言ったらおしまいだよ。

それに技術的に今後高速化の可能性が広がったというのは大きいよ。
鉄軌道での500km/h運転なんてのも夢とも言い切れなくなるかもよ？

日本じゃ必要ないとされるかもしれんが。
台湾新幹線なんかは350〜400km/hはいけるだろ。どうせ騒音も問題になって
ないし、トンネル入り口も大きいからトンネルドンもない。（もっとも問題に
すら持ち上がってないのだが）

日本でもさらなる鉄軌道高速化は必要だと思うよ。
リニアは中央新幹線以外での導入は難しいだろうし、
その次があるとすれば山陽だろう。
東北・北海道新幹線は、鉄軌道式のままで高速化せざるを得ないだろう。
360〜400km/hは、むしろ日本の東北・北海道新幹線でこそ必要だよ。
できればもっと高速を目指してほしいくらい。
なんたって、東京〜札幌は航空との競争が非常に厳しいから。
この区間に4時間以上要しているようでは、閑古鳥間違いなしだろうからね。

中央新幹線も鉄軌道にすれば輸送力と直通運転を確保できるし、
中央新幹線は東のものにして、
新宿で上越新幹線と接続させても良い鴨。。。

>>130
東海道新幹線があるんだから、中央新幹線を輸送力確保のために鉄軌道式にする必要はない。
そもそも、中央新幹線はリニアでなければ意味がない。
ちょっと、中央新幹線関係のスレを読んで勉強してほしいと思う。

日本の財政状況を考えれば、中央新幹線はまず無理だ。
できないよ。

財政状況を考えないのが日本

中央リニアで一時間は昔ほどインパクトが無くなってしまった。
やるのなら東京、名古屋、大阪を直線で引いた線路を
時速800キロで走って東京大阪間30分とかにしたほうがいいよ。

>>134
　２１世紀中にはあり得ない話だと思う．もし，東京-大阪間30分にな
んかなったらもっと日本社会が慌ただしくなって，ますます格差社会
が広がっていく・・・

ついに550km/hを超えたか。
これはいよいよ500km/h営業運転に目処がついてきたな。
中央新幹線は500km/h鉄軌道で建設し、山陽九州新幹線でも400km/h運転を行えば鹿児島までの航空シェアを奪える。

>>135
じゃあ時速600キロで40分は？

>>136

フランスの記録って下り坂使ってんだろ。
路線を全部下り坂にできるわけないんだし、500km/h営業は無理だろうよ。
おまけに、鉄軌道だと超高速になると粘着力が減少して加速度を高くできないから、
最高速度になるまでにかなり時間がかかる。
鉄軌道でがんばって速度を上げても、超伝導リニアの性能には及ばないんだよ。

せっかくあらたに中央新幹線をつくるのに、わざわざ鉄軌道にしろなどと言う理由がわからん。
対九州でシェアを奪いにかかるとしても、
新大阪対面乗り換えにして山陽・九州400km/hにすればいけるだろ。

なんでこう、いちいち対抗意識むき出しなんだろうな。

リニアは昔みたいに新幹線が200km/h走行の時代ならば速度差が大きくて有効だけど、360〜400km/hで走行できるなら東阪間ぐらいの距離では所要時間短縮効果は小さいと思う。
大幅な料金差がない限り東名阪間を移動する乗客は中央新幹線に集中するだろうけど、リニアでは乗車人員も少ないし。
中央新幹線を鉄軌道で建設して山陽に直通できるメリットを圧倒するほどリニアは有効なのだろうか？

>>138
>>140

移動願います。
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/l50

最初から500km/h以上の営業運転目指して開発しているリニアと
鉄軌道を比べてもしょうがねえ。

>>140
鉄軌道と超伝導リニアでは、最高速度だけじゃなく高速域の加速性能が格段に違うから、
所要時間差は結構できてくるはず。
中央新幹線のスレを見ればわかると思うけど、
鉄軌道中央新幹線論はほとんど過去の遺物と化しているよ。

日本の場合は速度よりも騒音レベル抑制の方が大変なんだから
消音システムを開発すれば鉄軌道でも400km/h営業運転は可能になる

>>144
中央でリニアが実用化されても、東北・北海道を考えると、
引き続き鉄軌道の高速化は必要。
400km/h営業は不可能ではないと思うし、
ぜひ実現してもらいたい。
消音システムってのは難しそうだけどね、
環境基準をクリアするのはなんとかなるんじゃないか。

>>138
＞フランスの記録って下り坂使ってんだろ。

１９９０年に515.3km/hを達成したＴＧＶ編成は平坦線を500km/hでバランスしており、
下り勾配じゃなくても500km/hが出せることは１７年前に実証されている。
また、フランスの鉄道雑誌Rail PASSIN２月号によると今回試験で使用しているＴＧＶ編成の
平坦線均衡速度600km/h以上とのこと。

＞せっかくあらたに中央新幹線をつくるのに、わざわざ鉄軌道にしろなどと言う理由がわからん。

リニアは建設費や輸送力、山陽区間とのシームレス性など速度を除いたあらゆる面で鉄軌道新幹線に劣っているからね。

そしてリニア唯一の利点であった運行速度での優位性も新幹線の高速化で破綻しちまったってこと。
ＴＧＶ試験によって鉄軌道の粘着力と走行安定性に余裕があることが確認され、新幹線はまだまだ高速化できることが実証されてしまったのだから。

>>143
ちゅーか、リニア派が現実性を無視した印象論を大挙して書き込んでいるだけでしょ。
鉄軌道派の理論的な問題点の指摘に対して何一つ「理論的な説明」は出来ていないでしょ。


＞最高速度だけじゃなく高速域の加速性能が格段に違うから、

アホなんちゃうか？
ゼロワンレースでもあるまいし加速性能では所要時間に全くと言ってよいほど差は出ないだろ。

新幹線の最高速度を400km/hに上げても、400km/h出せる区間て
かなり限定されるんでは。

となるとリニアの利点は飛行機と対等出来る事ぐらいだが、最短距離で
東京〜新大阪（６００Ｋｍ）でないと新幹線に対するメリットが
見出せない。しかし東海のみだと東京〜新大阪しかないので
もっと広範囲に広げる必要があるが、こうなると各会社毎の分割が意味を
成さなくなる。

>>146

＞１９９０年に515.3km/hを達成したＴＧＶ編成は平坦線を500km/hでバランス

下り坂の余力でじゃなくて？本当にそうなら結構なことだ。
リニアが実用化されても、鉄軌道の価値がなくなるわけじゃないし、
上にも書いてるように鉄軌道高速化は必要なことなのだから。
ただ、日本の新幹線はＴＧＶと違ってがんばって軸重を軽くしてるから
（それが環境問題のクリアに必要だし）、粘着力の点では不利になってしまうよ。

＞リニアは建設費や輸送力、山陽区間とのシームレス性など速度を除いたあらゆる面で鉄軌道新幹線に劣っているからね。

それは間違いだぜ。逆に言うと、リニアを上回る利点は、建設費、輸送力、山陽区間とのシームレス性だけ。
しかも、東海道新幹線が存在するのだから、中央リニアにおいては輸送力は弱点にならない。

＞そしてリニア唯一の利点であった運行速度での優位性も新幹線の高速化で破綻しちまったってこと。

おいおい、リニアの高速性能・加速性能をなめるのもいい加減にせいや。
てか、知らないだけなんだね。

＞ＴＧＶ試験によって鉄軌道の粘着力と走行安定性に余裕があることが確認され、新幹線はまだまだ高速化できることが実証されてしまったのだから。

それはそれで素晴らしいことだよ。

>>147

＞＞最高速度だけじゃなく高速域の加速性能が格段に違うから、
＞アホなんちゃうか？
＞ゼロワンレースでもあるまいし加速性能では所要時間に全くと言ってよいほど差は出ないだろ。

もう一回、中学・高校の物理を勉強し直してからまた来ましょうね。

http://www.toa.co.jp/anc/about/mechanism.htm

このシステムが新幹線で実用できれば環境基準クリアがかなり楽になる

最高速度400km/h出せる区間がかなり限られてたとしても
平均速度が上がれば時短効果は大きい

>>150
リニア厨ってホント馬鹿だよね。
馬鹿の一つ覚えみたいに同じことを繰り返す。
散々論破されてるのに。
鉄軌道でも500km/hは可能。
粘着力の点では機関車方式のTGVより動力分散式の新幹線の方が有利。
リニアのメリットは全くない。
建設費・輸送力・消費電力すべての面で劣るリニアなど無駄の極致。
スピードの面においても、リニアは車体傾斜ができないので曲線に不利であり、車体傾斜制御ができる新幹線の方が早くなることもありえる。
加速性能は変電所の負荷の影響や乗り心地を考慮すると新幹線と同等に抑えられる・

例の高速試験ですが、知れば知るほど凄い情報が断片的では
ありますが入ってきています。553km/hを達成した日には、１回目で
544km/h、２回目に552km/hを出したそうです。この日だけですでに
540km/h超を３回出しています。更に情報からの推測でしかありません
が、１回目の走行ではレールが湿潤状態だった可能性があります。
また、ＳＮＣＦは、380km/hでの営業運転を実現させたいと考えてる
ようです。
まあ、このような化け物列車は営業では非現実的ですので、鉄軌道が
直ちに500km/h運転可能可能になるわけではありませんが、可能性が
大きく広がったのは事実でしょう。
ちなみに、惜しくも９０年の試験では平坦線で500km/hでバランスは
していません。１‰（１０‰の間違いではない）、で502km/hが最高です。
まあ、ほとんど平坦みたいなものですが。

貨物専用新幹線だって。
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1172311045/

>>152
たぶん>>150の言うことはあってると思うが、どこが論破されているのか箇条書きにして教えてください

>>155
・>粘着力の点では不利→動力分散式の方が有利
・>中央リニアにおいては輸送力は弱点にならない→鉄軌道新幹線の半分の輸送力では完全に不足。航空からのシェアを奪えない。
・>リニアを上回る利点は、建設費、輸送力、山陽区間とのシームレス性だけ。→消費電力・騒音・速度の点でもリニアを上回る。リニアのメリットは全くない。

>>155は見なかったことにしてください。
>>152
まず粘着力に関しては今回の試験の編成は機械の固まりである機関車が二両。客車が二両。半分機関車みたいなのが一両のようです。
したがって7台車中5台車が駆動軸。しかもその粘着力（＝重量）はありえない大きさです。
したがってこの編成の粘着力はこれにさらに大量の客車を連結したTGVは言うに及ばず。新幹線だって余裕で負けるでしょう。したがってそれだけで新幹線が500km/hを達成できるかは分かりません。パワーウエイトレシオも同じです。
消費電力に関しては分かりませんが常温超伝導が実現できるなら、あまり変わらないのでは？
電気のほとんどは空気抵抗に打ち消されているわけですから、より抵抗が少ないリニアのほうが少ないのではないかと思います。
出来ればソース付きの情報が欲しいのですが・・・
それとリニアのほうがカーブには強いんではなかったでしたっけ？坂にも強いんですから新幹線のほうが早く走れるなんてことはないはずです。
それにリニアの建設が考えられている東海道新幹線はこれ以上の高速化は望めないでしょう。
加速性能に関しては新幹線と同等に抑えられるということはないでしょう。東海のことだから変電所をケチったりすることはないと思いますし、リニアの加速は最高速度まで初動加速を保つでしょう。
N700でさえ2.6km/hの加速は160km/h（だっけ？）までです。
もし違ってたらご指摘を・・・

65でなく、155です

>>156
中央新幹線ｽﾚに書くまえに上100ｽﾚでいいから読んでね。

仮にリニアが40分で走れても、建設費が新幹線の2倍、維持コストはもっとかかる現状じゃ作る意味はそれほど無いな。
ましてや東名阪の需要が頭打ちになる中、高速鉄道は山陽直通で活路を見出すしか無い。
山陽区間は360km/h運転、中央新幹線は400km/h運転すれば福岡〜東京はもちろん熊本〜東京も新幹線で戦えるんじゃないか？
もちろん熊本までは圧勝とはいかないだろうけど、シェア1割以上は取れるはず。

間違えた100ｽﾚも読むのは大変だ。

訂正
かきこむｽﾚの上100レスぐらい読んでね。

>>160
詳しくは中央新幹線スレへ。
いちおうあっちでは、それだけのために鉄軌道中央新幹線をつくる意味はない、
って結論になってた。

>>156
・>中央リニアにおいては輸送力は弱点にならない→鉄軌道新幹線の半分の輸送力では完全に不足。航空からのシェアを奪えない。
たとえば
-リニアの料金を適正な高さにして、急がない人には東海道新幹線を利用してもらう。
-パックツアー向けの格安チケットを一切発売しない。
-東海道新幹線にファーストクラスみたいなのをつくり、カシオペアみたいなプレミアをつける。
など東海道新幹線への適度な誘導や
-1編成を長くする。
-加速力を生かして、スジを立てる。
とかがあります。
・>リニアを上回る利点は、建設費、輸送力、山陽区間とのシームレス性だけ。→消費電力・騒音・速度の点でもリニアを上回る。リニアのメリットは全くない。
騒音は速度に起因するもので、同じ条件だとしたら新幹線も同等の騒音があり、断面積が小さく、床下がフラットなリニアはより小さくなるのではないでしょうか？
速度はリニアを抜くことはここ100年はないでしょう。
それにいま東海道新幹線はこだま・ひかりが異様に少なく、もしリニアが出来なかったら、途中の需要がかえって航空に奪われてしまいます。
いま東京大阪間の旅客は新幹線が以前と同様で、航空は増えています。これは新幹線の輸送が逼迫しているためで、新たなリニアを作る必要があるのではと思います。

>>156
概ね正しいけど少しだけ間違いがある。

運行速度だけはリニアが上だろ。
現時点の技術レベルで実用化が可能とされる運転速度は鉄軌道400km/hでリニアは500km/hだから。
（鉄軌道400km/hは高規格新線なら実用化可能　ソースは鉄道の科学）

もっとも鉄軌道400km/hとリニア500km/hなら東京〜大阪でたった２０分程度の時間差しかなく
山陽直通と輸送力を切り捨てたうえで高額な建設費用を負担するメリットなんぞ全くない。

リニアは鉄軌道新幹線が260〜300km/h程度しか高速化出来ないことを前提にして開発を進めたもんで
鉄軌道新幹線が360〜400km/hに高速化されてしまえばデメリットばかりが目立って、無理して実用化しても大損するだけ。

>>160

仮に鉄軌道が500km/hで走れても、その超高速規格路線を作るための建設費がリニアと大差ない現状じゃ作る意味はそれほど無いな。
ましてや東名阪の流動に比して東京〜山陽沿線の流動が4分の一程度しかない中、高速鉄軌道が山陽直通で活路を見出すのは難しい。
山陽区間は360km/h運転、中央新幹線は400km/h運転で直通しても、空港の立地が最高の福岡〜東京の航空には戦えないんじゃないか？
もちろん鉄軌道の高速化は価値があるけど、それは東北・北海道筋で追求できるはず。

>>157
新幹線は全軸駆動です。
5両編成なら250t程度になります。
TGVの機関車の重量はいくらですか？
常温超伝導なんてまだまだ不可能です。
モーターの効率が全然違います。
リニアは距離が離れている分効率が悪すぎます。
リニアは車体傾斜ができませんからカーブには弱いです。
坂もモーター出力をパワーアップすることによって鉄軌道でも最高速度で走れます。
その他、駅での時期シールドの開閉時間などを考慮すると鉄起動のほうが速くなります。
加速性能なんてあまり大きくしても所要時間にはほとんど影響しませんから、大金をつぎ込んで変電所を強化することはありえません。

リニアは大深度トンネルを低気圧化して1000km/h以上でも出す乗り物としての実用化だよな。
地上を走らせるんじゃ、新幹線との速度差が無さ過ぎ。東京・大阪30分てなのにしてさ。

>>139
坊やだからさ

>>163
リニアをわざと不便にして遅い東海道新幹線に誘導ですか。
いったい何のために大金をかけてリニアを作るのか・・・
編成を長くするのはコストや消費電力の問題からできません。
加速力は新幹線と同程度になります。
同じ速度なら防音壁のある新幹線の方が騒音は小さいです。
リニアを作る必要は全くありません。
500km/h鉄軌道がベストです。

>>165
鉄軌道の建設費はリニアの3分の1です。
中央新幹線で500km/h運転、山陽九州新幹線で400km/h運転をすれば福岡まで2時間50分くらいになります。
シェアは100％取れるでしょう。

東海がリニアで決め打ちしてる以上、いくら鉄軌道がいいっていってもねぇ。
東海にしてみれば、あくまで名古屋の企業だから名古屋東京間で
短縮効果40分以下（大深度地下ホーム使うとこれ以下）の鉄軌道は論外ってことでしょ。
逆に東北筋は東日本が鉄軌道で決め打ちしてるんだからもっとがんばるとは思うけどね。

山陽新幹線って300km/hで運転できるのは553.7kmのうち
54％（300km）だから、それ以上速度あげてもどれくらい時間短縮
効果があるんだろうと思う。

だいたい500km/h営業運転の鉄軌道新幹線て、本当に実現できるかね？
できるとしても、いつになるだろう。
リニアはもう余裕で涼しい顔して500km/h、スピード記録は581km/h、
実験線延長すれば600km/hなんて軽いでしょう。
これを採用するのがはるかに手っ取り早い。

>>171
リニアはあくまで建前。
本心は鉄軌道。
>>172
JR北海道の振り子式＋空気ばねハイブリッド車体傾斜制御を改良して10度車体傾斜制御を行い、
曲線でもできるだけスピードアップすればいい。

>>174
なるほど。

>>174
>リニアはあくまで建前。
>本心は鉄軌道。

いらん事書くと、あなたの書いていること全部説得力なくなるぞ。
まあ、説得するつもりがないと言うのなら、構わないけどね。
大体今年のビジネス日経のインタビューで中央はリニア以外ないと
松本社長が言明しているが、あれは大嘘だと言いたいのか。

>>123 レスありがとうございます。
surprisingly small motors.
としか書いていないのですが、
この記述のとおり「驚く程に小型化したモーター」が実現できているのであれば、
通常の電車列車であってもこのくらいの出力のモーターを搭載できるのではと。
いずれにしても機器室スペースを確保することで、「客車」の「電車化」をやったということでしょう。

>>153 360師
レールが湿潤状態で540km/hを超える記録が出たとなれば、それはものすごいことです。
しかも、TGVは先頭台車が動力台車ですので、余計にそう思います。
日本の新幹線のように先頭台車を付随台車にしたらどうなるのだろうかと…。

>>ALL
中央新幹線関係はこちらへﾄﾞｿﾞｰ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/l50

>>176
だから建前だと・・・

122 名前：名無し野電車区：2005/05/16(月) 20:52:39 ID:jh/z4et2

現実的に考えてリニアは実用化されることは、まずありえないだろう。
「新幹線の460km/h運転とマグレブリニアの500km/h運転はどちらが先に実用化するか？」の問いに対し、
鉄道総研では圧倒的多数が新幹線の460km/h運転だと予測されているらしいよ。

リニアが実用レベルになるのは３０年以上先になるだろうし、それまで現状の研究開発費が続くかどうかも微妙。
仮に出来たとしても民間企業が経営して採算レベルを維持することが可能となるかも不明。
さらに８兆円以上と予測される建設費を考えればねぇ。

つーかこの辺、一体何を言っているんだ。
スレ違い気味だから敢えて指摘せずに晒し上げておくに留めるけど。

＞リニアは車体傾斜ができませんからカーブには弱いです。
＞坂もモーター出力をパワーアップすることによって鉄軌道でも最高速度で走れます。

リニアって最小曲線半径は８０００ｍだったかな。

>>179
曲線では曲線の外側へ遠心力が働きます。
車体を曲線内側に傾けることができる新幹線では、重力の床に平行な曲線中心方向への成分を大きくすることができます。
これと遠心力が打ち消しあって乗客が感じる遠心力を減らすことができるのです。
詳しくは自分で図を書いてみてください。
簡単な物理の問題です。
リニアはこれができません。

坂を上るのにはより大きいエネルギーが必要ですが、モーターの出力をその仕事率より大きくすることによって減速せずにのぼます。

>>178
敗北宣言してこの話打ち切っておくわ。
相手にするだけ疲れる。
>>177
完全にスレ違いの話題に乗ってしまって申し訳ない。

>>177
中央新幹線ｽﾚに変なのを押し付けないで下さい。＞＜

>ALL
とりあえず理想ｽﾚでは建設費やエネルギーコストは
速度が同じならリニアが有利と考えられています。

>>182
東芝のSEDみたいなものだ。
出す出すと言い続けながら結局液晶に逃げた。
現在の技術では液晶でもSEDに勝る画質になってきてるからね。
まさにリニアvs鉄軌道

553km/h
http://www.youtube.com/watch?v=x1Bel_LcjZg

>>181
もうこれ以上スレ掻き回されたらかなわないから、一言言っておくわ。

リニアの許容横傾斜は10度。

不足カントと車体傾斜の関係を理解してる人間ならこれで終わりのはずなんだが。
あとは中央新幹線スレで。

>>186
カント200mmで約8度。
これに10度傾斜すれば約18度の傾斜になる。
よって鉄軌道のほうが速い。

>>all

「リニアの話は中央新幹線スレで」というのは一つの選択肢ではあるが、このスレで議論していけない理由はない。

[その理由１]
リニアも鉄軌道も新幹線である。したがって、新幹線の高速化を議論するこのスレで、手段の一つとしてリニアの話題が出るのは当然。

[その理由２]
中央新幹線関係は、理想スレであれ予測スレであれ、あくまでも基本計画線としての中央新幹線の理想像や将来予測を論じる場である。
軌道系交通の高速化やそれにまつわる環境、コスト等の技術的側面は本来このスレで議論するべきもの。

さて、ここからはまさにスレ違いになるがお許し願いたい。

俺個人の観測では、基本計画線としての中央新幹線は鉄軌道であれマグレヴであれ、実現しないと見る。

一方、東名阪のマグレヴ線が建設される可能性は、JR東海や国交省、建設推進を提唱する経済界などの最近の動きからすると、
可能性が高まってきたと思われる。
要するに東名阪マグレヴは整備新幹線スキームとは全く別のスキームと別の目的によって、建設へ向けて動き出しそうだということ。

「中央新幹線」とは全国新幹線鉄道整備法の基本計画線であるが、そもそも全国新幹線鉄道整備法の目的は以下のとおり。

「第１条　この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、
新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに
地域の振興に資することを目的とする。」

雑な言い方をすれば、この法律の目的は高速鉄道の恩恵が「まだ及んでいない地域」に新幹線を作ること。
で、中央新幹線がいまだに基本計画線にとどまっているのは、当該区間の「鉄道網の整備」が既に東海道新幹線によって
実現されているから。

それでは東名阪マグレヴはというと、これは「全国的な鉄道網の整備」とは全く意味が違う。それは東名阪という「勝ち組」エリアを
さらに緊密に結びつけ、しかも日本独自の新技術・新規格を大々的に採用することによる、民生・軍事技術発展への波及効果
を狙ったもの。

何度でも繰り返す。東名阪リニアを仮に建設するのであれば、その目的は単に東海道新幹線のアップグレード版を
作ることではない。

まとめると、中央新幹線はおそらく建設されない。東名阪マグレヴは建設される可能性が少しはある。

正しい日本を創る会　「講師　葛西敬之氏」
ttp://www.tadashii-nippon.org/stu/stu08.html
＞従来の公共事業とは違ったものを考えなければいけない。
＞つまり、民がイニシアティブをとって、
＞それに国が相乗りするという逆転させた新しい形の公共事業を作っていかなければいけない。

一体、何を考えているんだろう？

>surprisingly small motors.
と
>these 2 trucks add about 4MW 
から
感想：なんて激しい(熱い?)モータ(最小で1MW級)積んでいるんだ? いいな〜

地下鉄とかでやってる浮上しないタイプのリニアだとどのくらいまでスピード出せるのかな。

>>192
東京の大江戸線は80km/hも出せない。最高速よりも、加速を重視しているようだ。

>>193
新幹線にやるのはやっぱ無理そうだなｗ

>>190
直訳すると
JRがルートや駅の位置を決めて、国がそれを支援する。
って事じゃね?

ここからは各論。

>>169
> 同じ速度なら防音壁のある新幹線の方が騒音は小さいです。 

同じ速度ならパンタのないリニアの方が騒音は小さい。
また、長高速度域では空力音が圧倒的とはいえ、転動音、構造物音も無視はできない。


>>170
> 鉄軌道の建設費はリニアの3分の1です

現行の整備新幹線規格での実績と比べればそういうことになる。
しかし400km/hや500km/hの鉄軌道となると、最小曲線半径や軌道間間隔、構造物強度はリニアと同等に
しなければならないのでコストアップ要因。さらに勾配はリニアより制限がきついし、
現行新幹線の車体幅を採用するならトンネル断面もリニアのものより広げなければならない可能性もある。
何より東名阪の大都市近郊の用地確保という問題があり、地価の安い東北や北海道、九州、北陸など
の整備新幹線の数字と比較しても妥当性には疑問符がつく。
JR東海ではリニア建設コストは鉄軌道の1.2倍程度が目標と言っている。
もっとも、これを鵜呑みにするわけにはいかないだろう。

>>174
> JR北海道の振り子式＋空気ばねハイブリッド車体傾斜制御を改良して10度車体傾斜制御を行い、 
> 曲線でもできるだけスピードアップすればいい。

可能性は否定しないが、そこまでするには小断面車体を採用する必要がある。
これは輸送容量減になるので、むしろ東名阪マグレヴ開業後、
容量に余裕の生まれた東海道新幹線と山陽新幹線の直通の際に活路ありか。

続き

>>178
> 鉄道総研では圧倒的多数が新幹線の460km/h運転だと予測されているらしいよ。
360氏の孫引きであろうが、鉄軌道の高速化は東北・北海道筋で大いに挑んでほしいと切に願う。
鉄軌道においてもTGVを超える努力はしていただきたい。

>>183
> とりあえず理想ｽﾚでは建設費やエネルギーコストは 
> 速度が同じならリニアが有利と考えられています。

同速度条件のエネルギーコストにおいてリニアが有利なのは決着がついているが、建設費や保守コストについては、
超高速の鉄軌道、リニア共に検証できていない部分がまだ多いように思う。ただしリニアのコスト低減技術開発が
日進月歩であるのは確かであろう。

>>190
＞つまり、民がイニシアティブをとって、 
＞それに国が相乗りするという逆転させた新しい形の公共事業を作っていかなければいけない。

この「民」という部分に、JR東海だけでなくト○タ等もからんでいるようで。


>>ALL
マグレブに対し肯定的な方も否定的な方も、試乗会に応募するなどして実際に乗ってみられることをお勧めする。

【経済】貨物専用新幹線に貨車積み込み　ＪＲ北海道が青函トンネル対策に着手　[02/24]
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1172311045/

高速電機が誕生するのかな？

わざわざ中央新幹線スレ立てて誘導したのはなんのためだったんだ？

鉄軌道の高速化を語るのは本筋だが、
リニアVS鉄軌道の議論が始まると収拾がつかなくなる。
過去スレがそれを証明してる。

つーか、このスレって定期的にこの流れになるよなー。

新幹線の460km/h運転って実現したら東京ー札幌が３時間半とか・・
想像がつかない。飛行機要らないなこれ。

なんだなんだ？
ちょっと見ぬ間に一気にレスが増えた。
しかも久しぶりに来た360氏の意見をまともに聞いている人
北斗星サソだけだし。

とりあえずリニアに関しては国交省とJR東海で建設費を概算しているわけだし
また実験線延伸で走りこみするわけだから少し待ってろ。

なんかもそもそ臭がしないでもない。つーか無駄に熱くなるのはキモイとか思わんのか？

ひとしきり暴れていった鉄軌道原理主義者はやっとおとなしくなったか・・・

たとえリニアが実用化されたとしても、鉄軌道は引き続き重要だし高速化も必要なのだから、
フランスで鉄軌道が優れた成果をあげたことは、たいへん喜ばしいことだが、
それをネタに、リニアをむやみやたらに否定する知識不足のおかしな奴が出てくるのは、困ったことだ。

それにしても、リニアと鉄軌道の比較という話になるとまあ荒れること荒れること。
それ用の隔離スレを作ったほうがいいかもしれない。
例えば、「リニアVS鉄軌道どちらが優れているか論じるスレ」みたいなタイトルで。

そして、このスレは本来、鉄軌道の高速化を論じるところなので、
次スレからは、「新幹線（鉄軌道式）はどこまで高速化できる？」
みたいに、鉄軌道論専用とわかるようなタイトルにして、
最初のテンプレで、リニアとの比較は専用スレで、と断った方がいいのかもしれない。

リニア実用化の是非とは別に、鉄軌道高速化も非常に重要なことなのだから、
このスレが変なのに荒らされてほしくない。
ただ、いちおうリニアも話題に出せた方がスレ活性化する面もあるので、
難しいなあ・・・

>>203
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するｽﾚ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/

>>201
360氏の意見はみんな読んでるかと
ただ、レスが思いつかないw
北斗星氏のレスには及ばないしねえ。

>147　さすがに加速で差が無い、は勉強不足。仮に鉄軌道で500km/h出せても、物理の限界（粘着性能）で
そこに持っていくまで６分くらいかかるはず。リニアだと5km/h/sがどの速度域でもきっちりでるからある意味恐怖の100秒で済む
>146とか　平坦均衡は０パーミルが無限にあったとき理論上なし得る最高速度ね。
だいたい500系は営業列車で平坦均衡公式３８０、実質４００を軽くオーバーしているし。
＞リニア厨
それにつけてもシームレスさは欠点足り得ない、か。倒壊厨乙。
だいたい１時間半が１時間になって何程差があんのさ。そこまでしてもマイル修行僧は絶滅しないよ。
>184　性能はほぼブラウン管のSEDの圧勝でしょ、パンした画面が流れる液晶に耐えれる連中の気が知れない。
無論コストパフォーマンスの話があるから厳しいのはそのとおり　　…えらいスレ違い　w
>187　軌道間隔の１／３が最大カント。リニアは軌間2900mm、最大カント1m近くつけれますが何か
>199　TGVの速度を見せつけられた倒壊厨がトチ狂ったんじゃーねーの（w

…春だねぇ〜

基本的に。
・　これから作る新幹線は鉄軌条かリニアが良いか
・　今まで作った新幹線をどう改善しながらよりよくしていくか。

ということを分けて議論しないと難しいのでは？
例えば、もし、今、リニアの技術が完成していたとしても、まさか、北陸
新幹線の長野以遠をリニアにして長野で乗り換えると言う人もいないだろう。
これだけ工事が進んでいるのに。
それに、これまでの新幹線は全部平行在来線扱いにして、あらためて、全国
リニア型新幹線整備計画法を作るという人もいないだろうし。

ちなみに、鉄軌条新幹線は、そろそろ技術検討としては、東海道３００キロ、
それ以外は４００キロを視野に入れた方が良いと思う。
Ｎ７００系を導入しても１３年で車両更新に入る。今から基礎研究しておか
ないと間に合わない。
それに、北海道新幹線が３時間半を射程内に入れれば、かなり良くなる。
ＮＮ７００系で東海道３００、とりあえず山陽３６０が実現すれば、東京ー
大阪は２時間１０分強だろう。広島まで３時間１０分位かな？
詳しい人よろしく。

いずれにせよ、旅客需要は相当期待できる。

>>206
> リニアだと5km/h/sがどの速度域でもきっちりでるからある意味恐怖の100秒で済む

うを！本当だな！
http://www.youtube.com/watch?v=DDmH7dfpl0Y
の2:00付近以降参照。
メーターの一の位の動きが速くて、一の位は無視せざるを得ないな。

リニア凄いな

何もためらいも無くあっさりと500km/hだしてるし・・・・・

>>207
ここは主に、
・今まで作った新幹線（＋その延長区間）をどう改善しながらよりよくしていくか。
（つまり主に高速化）
がメインテーマだと思っていたんだけど。

これから作る区間は、中央新幹線以外は、これまでの延長と言えると思うので、
おそらく議論しなくても鉄軌道で決まりでしょう。

中央新幹線については、中央新幹線スレで、リニアとするのがよいと結論が出ています。

開発に30年以上かけてなけりゃな

>>212
超伝導はそう簡単なものではないので、
開発に時間がかかったのはある程度は仕方ないでしょう。
でも、これから実現すればいいんじゃないか。
中央リニアはできると思うよ。

リニア厨が必死だな。
ちょっと計算すれば最高速まで5km/h/sなんて無理なのはわかる話なんだが・・・

>ちょっと計算すれば

これはよいブラックボックス

理解できない馬鹿がいるようなので・・・
運動エネルギーはK=1/2mv^2
これをtで微分してdK/dt=mv・dv/dt=mva
リニアの質量を16×2.2×10^4=3.52×10^5[kg]とする。
乗客の質量を60×1000=6×10^4[kg]とする。
よって合計4.12×10^5[kg]
dK/dt=4.12×10^5×(500/3.6)×(5/3.6)=7.9×10^7[W]=79000[kW]
79000kWってアホですか？
ちなみにこれは加速するのに必要な仕事率であって、これに空気抵抗などの走行抵抗がプラスされるからね。

>>216
なんか一生懸命理屈をひねり出したみたいだけど、
山梨の実験線で5km/h/sかどうかはわからないけど、
500km/hまで高加速度を保って加速していくのを実際に多くの人が体験してるわけでしょ。
てことはあんたの計算か、その前提がどっか間違ってるってことじゃん。
詳しいことはできる人にまかせるとして。

必死だな、って、そりゃこっちのセリフだわ。
あんた、リニアになんか怨みでもあるの？

>>217
君本気で言ってるの？
質量の違いだよ。
営業運転と現在の試験運転では編成の長さが全然違うでしょ。

>>218
君本気で言ってるの？
実験線と営業時の設備が同じパワーだとでも思ってるのかね？
これから行われる実験線延長でも、今よりはパワーアップされるんだよ。

>>216
>79000kWってアホですか？
山梨実験線の電力変換器は38MVAだそうです。（鉄道ジャーナル2003年2月号より）
全体で38MVAなのか、インバーター1基あたり38MVAなのかが書いてないけど。

空気抵抗について計算
リニアの空力特性がわからないので700系と同等として計算。
13200kWの700系の平坦線均衡速度が337km/h
これから計算すると速度の3乗に比例することより、500km/hでは約43000kW
加速とあわせて122000kW。
700系の9倍以上の消費電力になりますよ？

http://www.railfaneurope.net/tgv/jpg/TGV31.JPG
15年前の速度試験時の速度−距離グラフだが、

300Km/hから500Km/hまで加速するのに40Kmかかり、
500Km/hから300km/hまで減速するのに2５Kmも必要。

0Km/hから500Km/hまで加速するのに60kmかかり
完全に停止する停止するまで考えると35Km近く必要
になる。

よーするに加減速に100Kmもかかる。

東京−大阪間500Kmとして、残り区間に速度制限がなければ、
最高速度で走れるのは400Kmとなり、

所用時間は14.5分＋48分＋8.5分＝71分となる。

これで名古屋停車の途中一駅停車を考えると、最高速で走れ
るのは300Kmとなり、所用時間は

2x(14.5+8.5)+36=82分。

評定速度は365km/h程度になる。


一方MAGLEVは加減速共に5km/h/sなのでに、加減速共に
かかる時間は100秒で必要な距離は7Km。途中一駅停車を
想定すると所用時間は63.3分となる。
評定速度は473km/h。

鉄輪での500km/h運転にはいろいろ問題ががあるよ。

減速度の悪さから閉塞長を長くとる必要があり、輸送力が
低下する恐れがある。

災害発生時のこと考えると、制動距離の長さは大きな問題
だろ。現状は非常5Km,常用で7Kmのことを考えると、25Km
をどこまで詰められるのか。

また省メンテナンスとなる回生ブレーキだが、高速域では
回生電圧制限で回生ブレーキ絞りが必要となり、その補
足はどうするのか。ブレーキ抵抗積むのか、空力ブレーキ
にするのか、とかいろいろと。

>>222
全く本気で書いてるのか煽りなのかわからんが、
新幹線は全軸駆動の動力分散式なので機関車方式より加速性能は良い。
また、君の理論は完全に間違ってる。
500km/hまで加速するのに平均速度が250km/hなどというのはありえない。
なぜなら加速度が変化するから。
加速中の平均速度は250km/hよりももっと速くなる。
リニアで5km/h/s一定も不可能。

>>221
実験線のリニアについて考える。
編成は4両としておく。
車両幅2.9m、車両高さ3.32mとなっており、700系と比較してどちらも約8割。
従って車両先頭で受ける空気抵抗は64%、側面で受ける粘性抵抗は8割になると予想される。
700系16両編成の場合、側面で受ける粘性抵抗が全体の9割とのことなので
先頭で受ける空気抵抗は13200×0.1×0.64＝845kW
側面で受ける粘性抵抗は13200×0.9×0.8×約0.25＝2376kW
この2つから337km/hでの空気抵抗は約3221kWと予想される。
あとは同じように3乗に比例するとして500km/hで10519kWくらい。

いっそ地下鉄リニア方式で、リニアの加減速＋新幹線の直通性・輸送力って訳には行かないのかねえ。
建設＆車両コストがすごい事になりそうだけど。

>>216
チョットマテ、16両編成で計算しているのか。
気付かなかった。
実験線でそんな長い編成は走っていない。
4両編成だとすればその4分の1で間に合うな。
約20000kWか。
>>225で出した空気抵抗と合算しても約30000kW。
一方実験線の変換器容量は>>220で出した通り38000kVA

5km/h/sは出せそうだね。

ただし16両で営業運転に入るときには4倍にパワーアップする必要がある、と。

>JO8Ff+9S
君が必死に反論してくれたおかげで
リニアが500km/hまで5km/h/s出せることが検証できたよ、ありがとう。

>>197
＞同速度条件のエネルギーコストにおいてリニアが有利なのは決着がついているが、

おいおい。都合よく話を捏造するなよ。
リニアスレにはスレが立った頃からいるけどリニアが有利なんて結論にはなっていないよ。
リニア推進派は鉄軌道派からの理論的な指摘に対して主観的な空想論を繰り返してるだけだから。

>>200
もしその速度域が可能なら、表定速度は350km/hを超えてきます。
東京〜札幌、東京〜博多は3時間以内になります。

>>203
そもそも>>199氏のおっしゃる経緯で中央新幹線スレが設立しました。
その経緯があるのであちらで激しく論じられればと思います。
しかも今はそのスレもさらに２つに分裂して、それぞれ機能をなしているので、
それをご活用願いたいと思います。

>>229
あんまり煽りなさんな。
そのあたりのレスは中央新幹線あるべき姿スレにカキコしましたので、そちらをご覧ください。

>230の斗星タソ　そろそろ鉄輪に乗っかっている恐怖が来るのですけど（w
本当は300km/hを超えたあたりから絶対的な脱線防止策が欲しいですね
新潟の地震を教訓に対策されたfasに期待でつ。

リニアだと例え600km/hでも脱線の恐怖が無いのは大きいですね。石油が$200／バレルを超えたら期待しましょう。w

fastechたんどうしてるかな。

>>231 車両基地殿
まあ現実的には、車体幅3.4m（横5列）を確保できる範囲に留まるのがよろしいかと。
エネルギーコストとの兼ね合いもありますし…。
果たして400km/hを超える速度域まで営業運転が可能かどうか…。

>>232 もくもくと試験を続けております。

>>ALL
本当かどうかまではわかりませんが、フランスのウィキには557km/hというような数字が…。
http://fr.wikipedia.org/wiki/Record_de_vitesse_sur_rail

>>231
そういう地震対策等も盛り込んでいるならば、ＪＲ東日本はもくもくとやっていけば良い・・・
そう、フランスを気にしなくていいだろう。世界一の高速鉄道のＰＲＩＤＥが往昔から強烈な
フランスの今回の試験は、世界一の営業高速鉄道を目指す宣言をしたＪＲ東日本への示威行為
の面が、おそらく、強いのではないか？あたかも軍艦を並べて仙台の沖にあらわれたようなもの
だろうか。永久磁石モーター開発といった新技術競争でも意識して挑戦しているふしもあるようだし。
こういった新技術や地震対策（肝心なこと）など、まだ、日本は優位だと思う。だから
萎縮しないで、かといってフランスをもてはやしすぎないで、当初計画にそって
笑顔でやっていけばいいのだろう。

>>234
基本的に一般人は速度にしか目がいかないからな。
フランスは走行試験において最高速度を出せればそれでいいのだろう。

問題は東日本が400km/hを射程内に捕らえられるかどうかだ。
それによって東京〜札幌のシェアが変わってくる。3時間半以内に収められれば
航空シェアと鉄道シェアが逆転するんだからな

東京−大阪５０分って飛行機より速いじゃない。
http://www.47news.jp/CN/200702/CN2007022601000627.html

>236　他の激しくハラホレヒの中に混ぜられたリニアが不憫になるな。
２００平米の家に住みたいなら北海道に越して来い。w
>233の斗星タソ
最後の手段（悪魔の手段）、3m幅の５列シートと言う手も。
、とCRJ900の断面図を見て。2.5mに４列シートを詰めて通路40cmにした代物でつ。
多分シートピッチは32インチ、80cmの極悪仕様。　漏れは遅い新幹線（東海道／北陸どっちでも）を選びます。w

>>236
スピード的には700km/h以上だとしか思えん・・・

全速度域5.0km/h/sで最高速度650km/h、1駅停車停車時間1分で480kmが49分38秒。
50分を安定して出すには700km/h以上…おいおい。

目指せ亜音速走行

中央新幹線は500km/鉄軌道がベスト。
理由
・速度（鉄軌道で500km/hが可能なことが証明されリニアの優位性はなくなった。さらに駅での磁気シールドの開閉時間や曲線通過速度の差を考慮すると新幹線のほうが速くなる。）
・大量輸送（鉄軌道＝1324人、リニア＝900人）
・山陽新幹線直通可能（大深度地下の新大阪駅の場合、リニアは乗り換えに30分以上かかる。心理的負担30分を考慮するとリニアの損失は1時間以上。）
・建設費（鉄軌道＝50億円/km、リニア＝200億円/km）
・騒音（防音壁のある鉄軌道のほうが有利。）
・環境問題（リニアは磁気の影響が考えられる。）

>>241
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/

>>153
げっ！３６０氏が来ていたとは！！
聞きたいことが色々とたくさんあったのに、、

もし読んでいたら、

・TGVのさらなる高速化の計画はあるのでしょうか？
350km/h運転は日本とフランスのどちらが先に実用化できるか？

・TGVが553km/hを達成したことで現時点で新幹線の高速化の可能性は何キロ程度まで実証されたか？

・FGTは開発がかなり難航していると聞いているが現時点において実用化可能な営業速度は何キロ程度が予測されるか、
また、導入時期は何年後くらいになるのか？

↑ご迷惑でなければ三点について３６０さんのお考えを聞かせて下さい。

鉄軌道で高速運転をすると車輪が空転するとあるけど
新幹線の車体の上部にある電線を第三のレールにして
上からバネのようなものを使って軽く抑えればいいんじゃね？

F1みたいにダウンフォースを発生させるのは……

うるさいだけかな

先頭車両の形状は、若干意識してるよね。きっと。＜ダウンフォース

>>244
鉄車輪は微妙に空転することで粘着力を得るらしい。
誘導モーターと似ている。
列車速度300km/hだと、車輪回転速度約302km/hが
一番粘着係数が高くその回転速度を超えると粘着係数は
緩やかに低くなるそうだ。

粘着力に限界がきたらリアクションプレートを設置して…ｱﾚｯ?

リニア新幹線、２０年内に実用化計画
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/41501/

粘着力の限界が来たら、日本の場合、超伝導電磁石の技術を使ってレールに吸着させて行くってのはどうだろ？
マグレブでの研究も無駄にならんし。まあネオジム永久磁石の距離で調整した方が安上がりだろうけど。

おっとー！リニアがついに動き始めたか！？

>>250
吸着させるよりはリアクションプレート方式の方が互換性あって現実的かと。

>>250
それだとレールに誘導電流が流れてレールブレーキをかけながら走ることになっちゃうような

>>252
リニア誘導モータは高速走行用には向かないらしい。

>>253
車体に対して静止磁場だと、レールの方が磁化されるのが動くのでブレーキになるか。
なら、磁石を速度に合わせて回転させてだな。引き付けるだけじゃなく駆動力にもと。

>>252
トランスピッドはリニア誘導じゃなかったっけ？

地下鉄で使っているようなリアクションプレート式のリニア誘導モーターは
水平方向引張力の3倍くらいの吸引力が生じるらしい。
しかし出力一定なら高速になるほど吸引力は低くなるので
結局使えないよね・・・

>>255
トランスラピッドはリニア同期モータだね。レールの裏側にコイルが付いている。

>>256
ほんとだ、ググって初めて知った。
今までずっと誘導式だと思ってたよ・・・

>253　鉛直方向の抗力はまんま粘着力だからいいんだよ。高速走行での摩擦低下を補うのが目的なんだし、>250のは

>>258
都合よく垂直な力だけで済んでくれないんよ。

まあそのおかげでリニア地下鉄が走るのだけど。

>>259
確かに地上アルミ板に誘導電流流れて推進するリニア誘導モーターは動作時、
抗力が大きくなりがち（実用ではいろいろな工夫でその推進抗力を
なるべく抑えるようにしてる）。

だから、s(ry氏は、たぶんリニモの浮上モジュールの仕組みを
応用したらと提案しているのでは。直流電源の電磁石が鉄レールに
吸い付く力を利用ね。

永久磁石も使えるのだろうが・・・その場合磁力のコントロールはどうなんだろう。
電磁石なら高性能チョッパによる磁力コントロール技術は確立されている。
リニモの抵抗２〜３kg/ton程度（牽き出し時）から類推してだが、
少なくても中速度域の抗力も少ないだろう。

>260　でつ。
だから永久磁石みたいに常時抗力になる方式はあり得ない。その分バラストを積め、と。
電磁石で逆方向の磁力かける、まで逝くと本末転倒だし。

とき脱線の時の上越新幹線スレでは、回生電磁吸着ブレーキなんてのを妄想していた。
架線が切れて回生失効になっても自前のコイルでエネルギーを消せるのもメリット。
重量増がどれだけ逝くかまでは漏れはシラネ　　　w

縦じゃなくてガイトウェイの磁力は発してたらどうなんだろう？
最悪脱線することはあるかもしれんが、転覆する事態は避けられそうだが。。
あ、これ地震発生時の話ね。

>>243
>TGVのさらなる高速化の計画はあるのでしょうか？

少なくとも、パリ、マルセイユ間で360km/h運転を行うことは公式発表
済です。他線区も当然検討されているでしょう。

>350km/h運転は日本とフランスのどちらが先に実用化できるか？

まず間違いなくフランスです。

>
TGVが553km/hを達成したことで現時点で新幹線の高速化の可能性は何キロ程度まで実証されたか？

詳しくデータ解析しないと何とも申し上げられません。
現時点で、ＴＧＶが525km/hの高速連続走行試験を数回行っているのは確実です。
データが入り、解析しましたら、営業限界、技術限界について見解を述べさせていただきます。


＞FGTは開発がかなり難航していると聞いているが現時点において実用化可能な営業速度は何キロ程度が予測されるか、
また、導入時期は何年後くらいになるのか？

最大の難関は台車の構造の複雑化によるバネ下重量の増大です。このバネ下
重量は非常に曲者で、ある速度域から急激に軌道破壊が激しくなります。
９５１形試作車の試験では、220km/hまでは安定した走行だったのが、230km/h
になるとレールを押し広げたりｍｍ曲げたり枕木が折れたりする事態になりました（それで
286km/h出したのですからほぼ技術的限界でした）。現在の車両ではせいぜい220km/hが
限度です。ただ、時期試作車では275km/hは最低可能でしょうし、今後の進歩を
見込めば300km/hも夢ではありません。実用化までには少なくても５年は
掛かると見ています。

300km/hまで速くなって何かメリットあるの？　
東京−新大阪間の所要時間が今の半分になるとか？

>>264
半分よりもう少し減る

環境が日欧で異なるんだもん、そりゃフランスの方が高速化は楽だろ。

GCTは2次試験車が川重から航送されたけど、どこへ陸揚げしたのかな？

>>235
その所要時間ならば、逆転どころか７〜8割の旅客が新幹線を利用すると思います。
今の線形だと盛岡以北でないと400km/hは難しいと思いますが、
それでも盛岡以北でこの速度が出せるなら何とか3時間半の線に到達できる可能性があります。

>>237 車両基地氏 まさか椅子は転換クロスとか…orz

>>247 明星大学の宮本昌幸先生の本に出ていましたね。

>>263 360師
ただ新記録を生み出すだけでなく、500km/hを超える速度域でいろいろテストをしているだけでも凄いです。
しかも車体断面の大きいダブルデッカーで実現させているというのが凄いです。
鉄軌道のままやれるだけの努力を徹底的にやるフランスの姿勢はすばらしいですね。
もし雨天時や10‰程度の上り勾配などでもその速度域での走行が可能だということまで見えてくれば、
ほんとうに一大事と思います。
いずれにしても、今後の動向がとても楽しみです。

>>263
その次期FGTは二次車の事を指すのか　それともまた別のFGTを言っているのですか？
>>266
その答え国立行ってみれば判るよ

>>263
243です。ご回答ありがとうございます。
新聞報道によればＴＧＶ東線の高速試験は４月に行うとのことでしたが
試験開始早々にあっさり553km/hを叩き出してしまうとは、ＳＮＣＦの余裕を感じてしまいます。
いったい４月の公式レコードでは何キロになるんでしょうか…

私的に新幹線の世界最高速レコード奪還を夢見ていたのですが、もう速度記録でＴＧＶを追い越すことは
永遠に不可能なような…

そういえばそろそろＧＣＴ二次車が出場してくる頃ですね。
伯備線の特急やくもに新型車が入らないのは、ＧＣＴの完成を待っているという噂ですけど
新大阪〜岡山〜米子くらいの距離であれば、新幹線で275km/hしか出せなくても何とかなりそうですね。
新大阪〜小倉〜大分とか、新大阪〜鳥栖〜長崎とかになると275km/hではちょっと厳しいかなぁ。
300km/h出せてもフル規格が高速化してしまえばＧＣＴより早くなってしまう（orz

>>268
もちろん二次車の事を指しているんでしょ。

GCT2ならもう出場しているハズだよ。
この前写真うｐられてたし。
>>267
>７〜8割の旅客が新幹線を利用すると思います。
ダイヤや価格にもよるでしょう。まぁ一時間に2,3本あれば良いと思いますが…
それと今後は航空機は747型は撤退して今後は中型機が主流になると言われてますが、
座席人数の差が拡大しますが、逆に運行経費を大幅に抑えることができるので
低価格で勝負かけてくるかもしれません。例えば東京〜札幌で18,000で出しても
十分利益になると言われています。
そうなるとJR側としては距離的に考えておそらく２万が限度と思われます。そうなると
400km/h、それ以上の速度で全体の所要時間の短縮を目指していくべきではないかなと
思います。

新幹線の速度記録奪還はないな。線路条件が違いすぎるし。
整備新幹線含めても５００km/h以上を出せる場所が無いと思う。

営業速度での世界記録は目指してほしい。

なんで建設費切り詰めることだけ考えて線路条件をどんどん悪くしてくんだろうね
本気でやるならもっとトンネル断面積を大きくするとかやらないかな

>>270
2万が限度って、現行の運賃料金体系から推定すると「正規料金」が21000円程度になる見込みなのだけれど。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

現在の青森・函館フリーの設定と青森往復正規料金との差を考えると、片道17000〜18000円相当程度は
期待して良いんじゃないかと。

ところでＮ７００系の量産がスタートしたが、先行試作車のＺ０編成は試験車両にするらしいな。
改造して高速試験でもやるのだろうか？

>>275
Z0は、J1の任務を引き継いで地道に走るんでないかな。
営業車スペックで作られてるんだろうから、
高速試験といっても、300Xで出したようなスピードは望むべくもないだろう。


それにしてもフランスやるなあ。
見直したよ。
日本とフランスでは高速化の困難点がかなり違うから単純比較できないけど、
部分的には日本の技術を上回っている可能性が高いな。
リニアができても、それとは別に新幹線の高速化は必要なんだから（特に東北・北海道）、
フランスに学べるところがあるなら積極的に学んだ方がいいと思うよ。

ところで、フランスは、500km/hの列車同士ですれ違うという試験はやらないのかな？
それができないなら、ギネスには載れても、500km/h営業運転は単なる夢だね。

>>274
skyなんて最高片道１万よ？ANAも特割で約1.6万だし。それに大概
冬場なんぞ旅行会社が旅行者に安く提供しちゃったりするから…
（この前なんかANAの札幌まで往復２万３０００円だったよ。）

JR東はなぜか大手旅行会社を嫌っているのかあまり価格を下げてこない。
如何にいいフリーキップを出したからといって片道１万は無理だろ。
あの無敵のウィークエンドフリーキップを出せば話は別だがｗｗｗ
>>276
もちろんフランスがやったことはすごいことだと思うが、それを日本の
新幹線で学べる点があるかというと実際にはない。費用だってかかるし、
そんな営業に結びつかない高速試験なぞ日本じゃやらない。
速度だけの着眼点で技術が上回っているかもと考えるのはどうかと思う。

>>276-277みたいなヲタって、なんで上から目線なんだろうな。
自分はなにもしてないくせに。

馬鹿か職に就いたことないから、そこまでやるための過程の困難さとか技術開発に伴う
苦難とかわからないんだろうな。

>>277
欧州の格安便を見ると、航空はまだ価格を押さえる方法があるんじゃないかと思えるしな。
まぁ、電車で4時間だったら電車の方が勝ってるな。
住んでみた感覚だけど、6時間以上だったら飛行機って感じがある。

>>278
現実の世界では他人に見下されて苦労してるんだ、そっとしといてやろうよw

>>278
生意気な書き方だったかもなんでそれは反省しよう。
しかし、上から目線の物言いといえば君のほうがもっとだぞ。
まあ、君こそ、社会に出たことがないから他人に対してそんなに無礼な物言いができるのだろう。

>279
だから時間内に収まったからすぐに優勢に立てるかというと
まだわからないってことだな。
第一の条件をクリアしても、そこから経営努力によって
比率をどう変えていくか。

まぁなんにえよ400km/hでの目処を立てたいところだね。

何にせよ、数字上ではフランスの圧勝な訳で。
施設や環境を理由にやらないのは怠慢という見方があるのは、その通りだよ。

キミは農道を車で200km/h出して爆死すればよい。

>>277
＞速度だけの着眼点で技術が上回っているかもと考えるのはどうかと思う。
もちろんフランスの方が上回ってるなんて単純に言えると思ってないよ。
でも部分的には上回っている可能性があるなあと思って。

>>283
怠慢とまで言ったら言い過ぎと思う。
>277の言うとおりすぐには営業に結びつかない速度域だから、
あえてしないのも正しい判断と言えるのではないかと思う。

ｽﾚ違いかもしれんけどさ。

地下鉄はどこまで高速化できる？

線形のいい東西線や浅草線から、極悪な日比谷線まで・・・

>>285
その部分的にもっていうのがね…
今までJR各社が頭ひねってTGVから何か吸収しようとしたけど
結局日本の条件にあう技術のほぼ皆無だったんだよ。
せいぜい連接車両ということでSTAR21試験車両が出来たわけだが結局軸重の
問題で流れてしまったと。むしろフランス側が折れて電車方式になったくらいだ。
>>283
JRは民間会社だからね。フランスみたく国をあげてということは出来ないから
予算も結局自前になってしまう。そうなったら最速レコードのためにわざわざ
費用を費やすことはできないでしょ。線路の状態は速度が増したら寿命も
短くなるし、架線なんかも下手すりゃ溶けるなんてこともありうる。

…もちろん東日本がリニア計画をつぶすためにわざと500km/h達成とかやらかす
可能性も否定できないが。

×条件にあう技術のほぼ皆無
○条件にあう技術は皆無

なにやってんだ俺orz

>>269
日本の場合とフランスの場合とではアプローチの仕方が違うような気が…。
日本の場合、営業速度そのまんまのデータを集めようとするのに対し、
フランスは極端な高速域のデータを集め、それより低速域で実用化しようというのでしょうか。

短いスパン（3年とか、5年以内に成果を出す）なら日本のやり方のほうが正しいと思いますが、
長いスパン（10年以上先を見る）だとフランスのほうがいいと思う。
やはり次々世代まで見据えるとなると、400〜500km/hの速度域までの見通しを立てておくに越したことはないでしょう。
今のフランスの試験は本当に

>>270
まあ低価格競争もいいのですが、全日空を除く各航空会社の経営状況を見ると…orz
低価格で競争するよりも、新幹線整備を機会に減便をはかり、羽田国際化に貢献したほうがよほどいいと思う。

日本の技術者というのは、重箱の隅をつつくような技術改良に血道を上げてばかりで、
それ以外の全く新しい概念とか思想を取り入れるのに極端に消極的。
行き着くところは結局、総コストの削減、全体での利益の確保。
こういうことを何十年も続けていれば、どんなに優秀な技術者でも、
いい加減、腐ってしまうと思う。
日本の新幹線は、狭い範囲での完成度は世界最高だけど、
ほとんど新しい技術は取り入れないで来たよね。
アングロサクソン毛唐の中でも、特に嫌らしいケルト民族のフランスの技術で出来たTGV新幹線が、
ある日異様な輝きを藻って、総本家新幹線の地位を脅かすときが来るぞ。
そのときは、日本の鉄道技術者は、腰を抜かして、座り小便でもするのか。

>>289 修正（一部）
今のフランスの試験は本当にどこまで記録を伸ばすのか、
或いは500km/hを超える速度域でどこまでデータを収集するのか…。
「500km/hで営業運転できます」と言い出すような事態にはまだ至らないと思いますが、
どんな結論が出てくるか楽しみですね。

JR各社(特に凍解)と、車輛メーカーは、アングロサクソン系の車輛メーカーからエンジニアを引き抜いて、
採用すべし。ロシアの航空宇宙技術者や軍事技術者からも国内技術をスパイされないようにして研究員として採用すべし。

>>287
国をあげてやってるのがリニアだから、
確かに新幹線の高速化を国策としてやると政策に矛盾が生じてしまう。
厳しい面はあるんだろうけど、
世界一の鉄道会社を目指す某社にはがんばって欲しいね。

>>287

＞東日本がリニア計画をつぶすためにわざと500km/h達成とかやらかす

東日本が高速化を図るのは、東北・北海道新幹線が航空との競争で生き残れるよう、競争力をつけるためでしょう。
リニアをつぶして何の得があるでしょう？
私は、鉄軌道の高速化もリニアの実用化もどちらも日本の鉄道にとって重要だと思う。

>>290

＞TGV新幹線が、ある日異様な輝きを藻って、総本家新幹線の地位を脅かすときが来るぞ

それはないでしょう。

>287によると、
＞今までJR各社が頭ひねってTGVから何か吸収しようとしたけど
＞結局日本の条件にあう技術のほぼ皆無だったんだよ。
だそうだ。
騒音の問題とか軸重の制限とか、日本にはフランスとは全く別の制約があるから、
あっちの車両がそのまま日本で高速走行できない。

＞アングロサクソン系の車輛メーカーからエンジニアを引き抜いて、採用すべし。
＞ロシアの航空宇宙技術者や軍事技術者からも国内技術をスパイされないようにして研究員として採用すべし

だからそんな必要もないと思うが。

＞アングロサクソン毛唐の中でも、特に嫌らしいケルト民族のフランスの技術で出来たTGV新幹線が、

アングロサクソン・ケルト・フランス人（ラテン）は、それぞれ別物だよ（＾＾）

>>290
>それ以外の全く新しい概念とか思想を取り入れるのに極端に消極的。
そもそも0系新幹線を開発した時はまったく新しい概念は使わなかった。
島氏の信条だったな。全く新しい概念がリニアの相当するんじゃないのかね？

>行き着くところは結局、総コストの削減、全体での利益の確保。
やはりルールなんだからこういった技術は制限が設けられている。
限られた条件内でどれだけ素晴らしいものができるかということが
重要なんだよ。なんの制約のない技術開発なんて都合のいい話が
あるわけないんだから。そんなの世界のどこにだってないよ。
>>289
羽田国際化は現在遅れております。D滑走路建設と言えどボーディングブリッジの数が
それに見合うほどあればいいのですが、まだまだ足りないのではないかと思われます。
（まぁ検討済みでしょうが）
JAL,ANAも結局新規参入航空会社や海外航空会社と枠取り合いしてますから、割り当て
られる数はたかがしれてますね。もともとANAは国内路線で儲けてきた会社ですから
海外のスロットを空けて参入とすれば莫大な費用がかかってしまうんです。だから羽田
〜札幌のドル箱路線を（新幹線が出来たとしても）簡単に減便するとは考えにくいのですよ。
まぁJALはある程度減らすかもしれませんが。
まぁ現状より便数としては1,2割程度の減少じゃないでしょうか。ただ中型機による
輸送になると思われるので、輸送人数は減少すると思われますが。

いずれにしても新幹線高速化に際して言えば今後も継続は必要だろうと思います。

>>294
あくまで可能性の上での話です。
競争力を付けるのなら速度は大きければ大きいほどいいわけでしょう？
500km/hでの試験→営業運転が可能とあれば、世論を「リニアはもうダメだ」
という方向にさせるわけです。
中央新幹線は鉄軌道という話が持ち上がったとしたら東海は東を憎く思うでしょう。

というのも鉄道総研がリニアにばっかり向いているから面白くない。それに加わってる
東海も腹立たしい。今に見ておれという東日本の考えがあるんじゃないかな
また輸出に関しても有利になるわけです。

東日本と東海は仲悪から、東海ご自慢のリニアを潰せたら東は大喜びですよ

もちろん私個人としてリニアは必要だと考えてますが

鉄輪の速度向上の技術的原理的限界は、いずれどこかで到達する。
際限ない高速化は、そもそもの「電車」の原理としての常識の範囲を逸脱する。
したがって、いずれはリニアに技術的原理的に移行せざるを得ない。
鉄輪の実用的速度での改良が重ねられて頂点に達すると、
そこで進歩は止まるのではないか。
その後は高度に完成された鉄倫新幹線としてほとんど改良の余地がなくなって、
実用的な範囲でそのまま長期にわたって存続し利用され続けるのではないかと思う。
リニアはまだ成熟完成した技術でなくて、まだ大化けする可能性が残されているし、
今の規格を全部白紙に戻して、新しい規格を作って更なる進歩を開始する可能性も残されている。

>>297
なるほど。
＞鉄道総研がリニアにばっかり向いている
が本当なら、確かに東は面白くないでしょう。
でも、つぶし合いみたいなのはやめてほしいねえ。

300ゲット♪

>>298
リニアも騒音問題をクリア出来ないから速度向上は頭打ちになる。
600〜700km/hなど卓上の空論で、地上大気上を走る制約があるのだから精々550km/hで限界。

際限ない高速化は、そもそもの「陸上交通機関」の原理としてのコストの範囲を逸脱する。

で、空力問題が制約になって速度向上が限界に達するのはリニアも鉄軌道も同じ。

>>299
総研もうリニア実用化からは手を引いたよ
山梨から撤退したの知らないの？

国庫補助がらみの基礎研究は続けるけど
山梨リニア作ったような体制は崩壊してるし

営業速度に対する安全マージンの考え方の違いも大きいでしょう。
日本の場合（ドイツもほぼ同じです）、営業速度＋１割、せいぜい
２割の安全マージンを確保すれば十分と考えますが、フランスは
ＴＧＶにおいては＋200km/h程度安全マージンを確保したいと
考えています。どちらが良いと言う話ではありません。考え方が
違うだけです。

>>296
以前RMで齋藤という人が島氏をボロカスに叩いてたな。

補足ですが、もし今回の試験で600km/hが達成されれば、フランスは
当然400km/hの本格営業運転を検討するでしょう。実現可否は別にして、
６月１０日の東ヨーロッパ線開業時に、一部区間の360km/h運転を
行うことも検討されています。ただ、ＴＧＶ−ＰＯＳの加速性能では、
360km/h到達まで５５ｋｍ程度加速距離が必要なため、時間短縮効果
が薄く、実現可能性はあまり高くないと見ています。

>>305
でもフランスって世界初とか世界一が意外と好きだから、時短効果は無視してでもやりそう。

結局新幹線はいつまで経っても後追いか。試験速度も営業速度も。
まぁ仕方が無い事とはいえ、夢が無いしこのスレ的にも面白くは無いな。
Fastechの世界一を目指しますってのもいつまで続くのやら。

ファステックこと次期E5、E6系はアロー型になる噂が耐えないのでもうどうでもいいっす(　´･∀･`)

>>307
>Fastechの世界一を目指しますってのもいつまで続くのやら。

いいじゃないですか。思想が違うんだから。
うまい具合に異なる思想が異なるベクトルの成果を出してるから面白いのであって。。。

１０年後は中国に抜かれてる、日本の新幹線は

>>310
つ中国バブル崩壊

医療の分野であったらしい外交的政治的配慮がこの分野にもあったとしても
更に車両技術的なものに限ったとしても十年でどうにかなるようなもんじゃないよ
まあフランスがやったような最高速オンリーに特化すればやり方が無いでも無いけど

>>305
素人の考えですが、−ＰＯＳの性能から推測すると実用的には営業350km/h、許容360km/hくらいが限度なんじゃないかな。

おそらくＴＧＶの本格的な360km/h運転はタイミング的に東線の二期区間が完成する２０１２年になるはずだから、
２０１１年の新青森開業の時点で360km/h運転を先に実用化してしまえば日本の勝ちですね。
（ＰＯＳが営業350km/hをやったとしてもFastechは営業360km/h、許容365km/hだから僅差で勝てますよね？）

360km/h運転を公表したのはJR東が先じゃん。
フランスは新幹線やリニアを意識しすぎｗ

記録意識してるのは明らかにフランスだろうね

最高速度550ｋｍ/ｈ超の速度を出したとしてもその速度域に達するまでに
ＴＧＶだと約70〜80ｋｍ必要なのに対し、リニアは約10ｋｍ足らず

これでどちらが速いか分かるでしょう

簡単に言うと同じ時間にスタートしてＴＧＶが500ｋｍ/ｈに達した頃には
リニアはＴＧＶより30〜40ｋｍ先へ行っている

だからなに？

もっとハイパワー＆高加速セッティングしないと列車間隔が
詰められないので日本じゃ使い物にならないってことじゃないか？

教えて下さい
車体の表面は平滑な方が、抵抗はすくないのですか？
５００系のパンタグラフには騒音を低下させるためにゲジゲジの様なものを張り付けていますが、
車体の表面全体にも同じ様な処理をしたら騒音は下がるのでしょうか？
　騒音は下がっても空気抵抗は増えてしまうのでしょうか？
　車体の表面の発する騒音など騒音全体の中では多寡が知れているのでしょうか？

http://www.youtube.com/watch?v=x1Bel_LcjZg
http://www.youtube.com/watch?v=n6lBjd2Ij8I

５５３km/hだとよ。一瞬だね。

>>316
単純に考えてどっちが早いかということではないかと

>>290
思い切りのいい技術開発も必要と思うのには同意。
リニアの話もいいのですが、鉄軌道も400km/hといわず、さらに500km/hを超えるレベルでの高速試験があってもいいでしょう。
日本で実現されるとは今のところ考えられませんが…。

>>296
羽田拡張については、漁業権者との調整が難航しているようですね。
国際化は急務で、成田が満杯である以上拡張された羽田を国際線に活用するのがいいと…。
しかも日本（成田）に入りたくても入れない航空会社が世界中に多数存在する事実…。
まあJALやANAといった既得権者にとってはあまり面白くないのかもしれませんが、総パイも増加するのでそこを上手に調整できないかと…。

>>303 まあそれだけマージンを取れば、通常走行では安心して使えるという考え方なのかなと…。

>>305
360km/hに達するのに55kmは長すぎますね。せっかくの性能がもったいない。
例の試験車両はアレだけの出力を持っているのでもっと短いのでしょうけど。
ちなみに、FASTECH360は約30kmで360km/hに達しますね。

>>315
加速距離が短いに越したことはないのですが、
加速距離が長くても案外所要時間差が小さかったりするので、確認が必要ですね。

日本とベトナム、高速鉄道事業で委員会設置（2/28）
http://www.newsclip.be/news/2007228_009913.html
関連
ベトナム南北高速鉄道計画、ハノイ−ホーチミン間を10時間以下で
http://www.newsclip.be/news/2007228_009913.html
新幹線が有利との報道だがどうなることやら。
オイラが思うにベトナムの場合は『客貨両用』で高速新線を造ったほうが良いかもしれんな。
中国鉄道網を介してシベリアランドブリッジの恩恵を直接享受できるのだから。

なんにせよ日本の特性に特化した『新幹線』のコピーをそのまま輸出するのではなくて
ベトナムの置かれている特性と地域性にマッチした『ベトナム版新幹線』を創り上げて頂きたい。

日本とベトナム、高速鉄道事業で委員会設置（2/28）
http://www.newsclip.be/news/2007228_009913.html

関連
ベトナム南北高速鉄道計画、ハノイ−ホーチミン間を10時間以下で
http://www.newsclip.be/news/2007228_009913.html

新幹線が有利との報道だがどうなることやら。
オイラが思うにベトナムの場合は『客貨両用』で高速新線を造ったほうが良いかもしれんな。
中国鉄道網を介してシベリアランドブリッジの恩恵を直接享受できるのだから。
将来的には東南アジアからヨーロッパまで鉄道貨物輸送が一本で繋がることになる。

なんにせよ日本の特性に特化した『新幹線』のコピーをそのまま輸出するのではなくて
ベトナムの置かれている特性と地域性にマッチした『ベトナム版新幹線』を創り上げて頂きたい。

>>296
国鉄の島技師長は、いわばその時代にひとり居るか居ないかのホンモノの天才で、
どんなに複雑な巨大なシステムでも全体を把握し政治的技術的組織的あらゆる困難を克服して実現させてしまえるだけの人。
もしあの人が働き盛りで今生きていたら、リニアはすでに実用化して第二世代の開発の最中だったかもしれないし、
北海道新幹線も含め、すでに400キロ運転を普通にしていて、東海道系列と東北北陸系列の直通運転や
第二青函の供用開始、大井や田端の車輛基地の各社共有、空港への直接乗り入れみたいなことを実現していたんではないかと思う。
ありえないことを想像しても仕方ないけど。

>>321
羽田国際化といっても中国などの近距離の国際線を一部就航という
形であって完全になるわけじゃありません。
国内は新幹線に任せようとう考えはどうやらないみたいです。
国際線なんかは商売敵が多数いるわけですからいつ客を奪われても
不思議ではないわけです。例えば中東あたりの航空会社に乗り込まれたら
かなり厳しいと。。そうなると国内での運用を捨てていいということにはなら
ないわけです。787-3を購入したあたり国内用に持っていく可能性大ですから。。
そうなると北海道なぞ価格を下げて対抗してくる可能性大です。
実際北海道新幹線の運賃が最大でどれだけ下げられるか、重要な
問題かもしれません。

>>324
政治的困難に対しては父子ともども才能無いよ。新幹線ときは十河信二が居た。
それに統括者としては優秀だろうがデザイナーとしてはダメだよあの人。

>>326
で、おまえは何様なの？人のことを偉そうに評価してますけど。
蒸気スレによくいる偏狭偏屈の糞コテ？ｗ

>>327
C53とかC54って誰もが認める失敗作だと思うけど。

なんか言おうかと思ったけどいいや、正面切って文句言えない根性なしなんか
どこいったって使い物にならねーし。

>>328
なにファビョってんだよ、後知恵の文句だけの人間の癖にｗｗ

じゃ80系はどうなんだよ？
あの動力分散思想が今の新幹線にまで繋がってると思えば、蒸気の単形式の
失敗がなんなわけ？
ほんと、重箱の隅つついて悦に入ってる馬鹿ってどうしようもねぇな。
まぁモノを作る技術者とおまえみたいな人間は人種が違うからな。

全部成功しないとダメ人間ですか？ｗ
後から色々言うのは簡単ですねｗ

>>330
80系のときは統括者な件。

失敗は成功の元

>>308
700やN700もある意味アローみたいな感じと思うのは俺だけ？

ストリーム(500系タイプ)は空力や騒音などいろんな点でアローに劣るんかな？

島秀雄を褒め称えるなら役職やポジションくらい調べてからでないとね。
そうじゃないと恥ずかしい思いを繰り返すだけだよ。

何かをつくるのは大変だけれど、文句を言うだけならとっても簡単ですから。

だからと言って失敗作が成功作になるわけじゃなし、統括者が設計者になるわけでもなし。

>>335
ただ褒め称えるのだって簡単だよ。
むしろ、分析して批判をする方が建設的とも言える。

日本人特有のヒーロー潰しの典型だな。
２ちゃんねらーに頭でっかちが多いってのがよく分かる。

>>337
分析して、それを斬れる頭の人間がココにどんだけいるんだよ。

>>338
キミの脳みそが分析についていけないことは分かった。

>>334
ですよね〜
春のせいか無知なのにシッタカしたがる輩が多くて・・・・・

>>336
てめえのどこにそんなこという資格あんだよ！

ほーら、文句を言うのは簡単。それにちょっと説得力があるように見えてしまう。


>>336
さすがだ！そんなことをいう君は冷静に物事を見極める才能があるね！

ほーら、ただ褒めてもバカに見えるだけ。

虚像を作り上げても意味無いし。

さて島秀雄氏ですが設計実務をやったのは新人のときにC53、C54、C10、その後
C11、C12、あとC55、D51くらいまでで、C58では後輩の細川泉一郎、C59では北畠正顕氏が
設計主任になってたと記憶してますですから、デザイナー、つまり設計者としての作品は
蒸気機関車以外ありませんですね。

電車のほうは工作課長として方針決めて指導した・・・つまり統括してのもの。
国鉄を一度やめたのは桜木町事故での責任の擦り付け合いに嫌気がさして。
新幹線のときは十河信二に政治的なことは全て任せてくれ、君は技術のほうをやってくれと
当時住友金属の顧問をやってたのを引っこ抜かれたのです。無論理事待遇の人が
図面引っ張ることなんてありませんし、NASDA時代も図面は引かずに統括してましたよ。

よって統括者としての才覚はあっても政治・設計実務にゃ向いてないっぽいですね。

あ、そうそう、324の人は組織的困難も打ち破るとか言ってますけど、桜木町事故を
思うとどうも組織の中を泳いでいくのが嫌でやめてますから違うと思いますよ。
新幹線んときはしがらみが薄い新しい支社を作って成功したようなもんですし。

>>341
> ほーら、ただ褒めてもバカに見えるだけ。

自己紹介は別にいいので、島秀雄氏が具体的にどう技術的実績を積んだか、
政治的動きをしたか、組織に働きかけを行ったか詳解/紹介しては如何でしょうか？

別に島氏の評価してるわけじゃねぇし。どんだけ読解力ないんだか。
わかりやすく言ってやるけど、統括とか設計とかどうでもいいんだよ。
聞いてもないことを、偉そうに評価する奴は何様なの？って聞いてるんだけどｗ
で、分析の結果、おまえらの評価できる人間はどういう人間なんですか？
電化や電車化薦めた人間の先見性より、燃焼室をつけた方がいい評価なんだっけ？ｗ
すげー分析ｗ

>>342
ほう。新人の時に携わったモノでも失敗作なんだな。凄い分析だこと。

で、おまえ馬力だろ？ｗ

そういや昨日あたり特甲線にしかﾃﾞｺﾞﾆが入れないって言ってたら
函館本線が乙線だって言われたアホがいたな。
つか人が人を批判しちゃいけないってどういうこと？

馬力批判は馬力スレでやれよ。

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1172861415/93
93 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2007/03/07(水) 21:02:06 ID:oHXU7dy+0
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/

春の足音が聞こえてきましたねw
もういい加減スレ違いだな。
そもそも新幹線なんて一人の人間が造るものではない。
政治・情勢・人材・運ｅｔｃ．．．
一人の人間だけをあまり見てもなぁ・・・
ただ、結果としてでも成功に導いた人をとやかく言うのもねぇ。
他人を評価するのは大変なことだと思うけど。
と、レスしてしまったがもう話しを変えようよ。
結局ＦＧＴはどうなったんだ？
船に積まれたみたいな書き込みがあったが、国外に行ってしまったってこと？

>>345
なんでもいいですけど他所様に迷惑かけないで我がスレに来て島秀雄擁護をして下さいよ。
もっとも、滑走対策以外は0系はすばらしいと称えたり、ハン板で動力分散式のすばらしさを
加速力の理論値の比較から始めて展開したり、「東海道新幹線は手抜き」とほざいた
アホに手を抜いてないことを資料に基いて説明したり、蒸機スレで「統括者としてすばらしい」とか
NASDAでの仕事振りは誰もケチをつけられないとか、それを軍板でまで言ったりとか、
そういうのが俺なんで、多分貴方の仰る「馬力」って人は別人だと思いますけど。

では失礼しましたです。

春が予想外に早くやってきてしまいますた。
夏はきっともっと早(ry

>267の斗星タソ　いえいえ、中央向かい合わせの方向固定ですよ。０系の名にふさわしく（勝手に名前付けてるしw）
>268　下のブログのがやっぱりそう、と（自分用のメモ兼）
ttp://blog.livedoor.jp/hachitotat99hensei/archives/50859267.html
>277　燃料代に一喜一憂してるヒコーキ屋に何が出来るやらやら。
そら７７７の１０アブレスト、５００人詰め込みなんて悪行はやってるけどさ。
>290　摩擦接合とかIEGTとか無視ですか、そうですか。w
そのうちトランスレスをやってくれると信じている＞東芝さんあたり。w
正直ホカイド、北陸は400km/hを目指しても良いけど、他は360km/h、場合によっては300でもいいと思う。
あと、TGVは動力車が少なくて超高速域の加速はどうしょうもないから、新函館札幌間でノンストップを設定したら
世界一早い運行列車の称号位は逝けると思う。全M車のファステックを用意するだけだし。
>345　馬力氏でもここまで愚かなカキコはせんだろう、あのひとも２ちゃん暦５年じゃ済まないんだし。w
…と思ったら本人来ていたw。春なのでマターリ生暖かく、と。w
完全に余談ですが、宇宙開発事業団はあんまりにアメリカ依存が強過ぎて＆官僚組織に成り下がったせいで、
日本独自を潰す潰す、まぁ、とは思います罠。曲がりなりにもH２系のロケットは作り上げましたが。

せっかく360氏が来てくれてるのに、何で皆この質問をぶつけないんだろう？
360氏に質問です。
ファステックの騒音対策はうまくいったのでしょうか？
そして360km運転は実現しそうですか？まだ困難なのでしょうか？
ぜひぜひご回答を！

リニアスレ見てて思ったんだけど、新幹線も減圧チューブの中走らせれば良いんじゃない？ww
それは冗談だけど、北海道区間は雪対策も兼ねて防音チューブの中を通すようにしてはどうだろうか。

>>352
そういった質問は多分答えてくれないと思う。だからあえて
みんな質問しない

>>352
質問があるのだが、そんなにも誉め称える360氏とは
どんな人物なの？

それとも直接360氏に聞いた方かいいかい？

>>354
オレも同意。指名しての質問は遠慮した方がいいと思う。

>>355
３６０氏というのは、おそらく鉄道技術の研究者。
たまに現れて、鉄道の関係者ならではの解説をしてくれたり、書ける範囲内でまだ未公表の情報を
教えてくれる人。このスレでは神扱い。

>>325 そのあたりは微妙なところですね…。
羽田に関しては「こうあるべき」という事は言えても、航空会社、
ひいては利用する旅客が何を選択するかで決定してしまう問題です。
航空会社も無理をしてダンピングをした結果、
安全管理がおろそかになり、経営は赤字になりでは困ったものです。
（日本航空もスカイマークもその傾向があるからヤバい）
まあ、航空機の小型化を進めて行くのはいいのですが、
空港着陸料が相対的に重くなる（定員が少ないので1座席あたりの着陸料は高くなる）ので、
そのあたりの影響も考えられますね。
あと、後述の車両基地氏もおっしゃっていますが、
石油のコストがそのまま運賃に反映されてしまうような状況では…orz

>>351 車両基地殿
その座席配置って、フランスのTGVと同じ…orz

あと、先頭車両は付随車のほうが望ましいのではというのが最近の私の見解。
雨天時に粘着力（粘着係数）を十分確保できないことが想定される先頭車両にはモーターを搭載せず、
中間車の出力をうｐして対応するのがいいのではと…。
先頭車の「露払い」機能を有効に使うことは重要であると最近つとに感じるHokutoseiでした。

>>357
>安全管理がおろそかになり、経営は赤字になりでは困ったものです。
最近JAL,ANAが接触事故やらかしましたね。よりによって中国の空港で・
まぁでも安全管理が疎かというよりも、整備の人間などがやはり足りていない
のが現状なんですよ。ANAなんかは安い中国で整備をさせています。

>まあ、航空機の小型化を進めて行くのはいいのですが、
そうでもないんですよ、既存の大型機よりも低燃費・低整備費によって
人数あたりの費用を大幅に下回るので航空便数は逆に増やすことが考えられます。
燃料費によって航空運賃も決まりますから運賃も値下げが期待できます。
また着陸料は航空機自体が軽量化されてるわけですから高くなることはありません。
速度も747-400より早いM0.85（これはあまり問題ではないか）

B787の存在は鉄道にとっては案外手ごわい敵になるかもしれません…。
私は最近北海道新幹線の400km/h運転は必須ではないかと考えてます。
（3時間半は絶対切ってほしいですね）
>あと、先頭車両は付随車のほうが望ましいのではというのが
今のところ500系以外先頭車両はT車ですね。しかしモータを
通さないからといって露払い機能が上がるというのは…。
粘着力の問題が全く議題に上がらなくなってしまいましたね。
東日本は余裕なのだろうか

400km/h程度の速度になると出力的にALLＭ車は避けられなくなって
しまうのではないでしょうか。

>>357
低価格競争に巻き込まれるのはまずい展開だと思う。
やはり、航空と競争するには、値段を下げるのではなく、高速化や利便性向上で対抗するという王道を行きたいもの。
北海道新幹線に関して言えば、思い切って停車駅を絞り（例えば、途中停車は大宮、仙台と、緩急接続のため新青森）、
東京〜札幌間3時間半以内を実現した列車を1時間1本は設定したい。

それから、着陸料に関しては、軽量の機種は安くなるらしいので、
最近、航空会社が進めている機材の小型化は悪くない選択なのだと思う。
あと、スカイマークのやばさはかなりのものらしいね。

連投すまぬ。
「露払い機能」と出力を両方確保するために、
先頭車の先頭台車のみを付随台車にする、という手も考えられる。

（チラシの裏）

１．ＪＲ東と北が大宮〜新宿〜羽田間を建設し、ＪＡＬと合併、北海道・東北・秋田・山形・上越・北陸の各新幹線にＪＡＬの便名を付け、国際線客を誘導
２．ＪＲ東海がこれに対抗し、リニアを関西空港に乗り入れさせ、ＡＮＡと合併、リニアにＡＮＡの便名を付け、国際線客を誘導
３．ＪＡＬとＡＮＡは日本発着国際線で外国キャリアとの差別化に成功、国内線が整理され羽田の発着枠が空いた分を高値で外国キャリアに開放

（チラシの裏／）

>>360
つfas360Z

別に全Mでも先頭車両だけ露払い制御を重点的にして
残りの車輌で駆動するテも

M車では露払いに不都合があるのか?粘着確保ができないとかコストとかなら理解するが。

>358　TGVは数字さえ出ればいいから、良くても２L２m程度だと思う。だから逆に駅間最速は日本が狙える。
>359　提供出来る席数が航空に比べて圧倒的に出来るから、G車を航空の正規運賃位にする切符を出したら収益性を確保しつつ殆ど客を持っていけるんじゃ？
>363　最後尾のM車は何事も無かったように全出力かけれるから、漏れも全M車で良いと思う

というか、先頭台車も、若干のロスはあれど、
全く推進力が得られないというわけでもないのなら、
オールＭにして、少しでも推進力を稼いだ方がいいと思うけど。

先頭になる台車だけ露払い制御、てのも可能か。
やはりオールＭがベストなようだね。

蒸気機関車の先従輪みたいのをつけて、しかも水分や油分を除去できるようにしたらどうよ？

http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd49/tribo/cerajet2.html

粘着力確保にはすでにこれがある

スラブ軌道にはバネ下重量の軽量化という大きな問題がある

バネ下重量を重くするとその分、軌道が傷みやすい

蒸気機関車、阪和電鉄、EF58 などが履いたイコライザー付き台車は
各軸の振動・軸重変動を平均化できる優れものではある。
かつて新幹線台車開発でも台車振動問題でどうしようもなくなったときの
最後の砦としてイコライザー付き台車試験もしたそうだが、すくなくても
当時のイコライザー重量ではバネ下重量増加の問題で採用は見送られたのだろう。

>>367
水や油だけならともかく、高速でホコリなどの固形物だと損傷も激しいと思うが。

基本的質問ですまん。

バネ下重量とバネ上重量って、そんなに違うのか？同じ重量を支えているという点ではどっちが重くても同じだと思うんだが、どう違うの？

>>369
試験した異形式台車は軸バネに板バネを使用したものくらいしか無かったはずだし
最後の砦扱いもしてなかったはずだぞ。振動解析に自信があったから。
アメリカじゃああいった形式の台車で高速走行させてたりするけど、ありゃ軌道が
軸重30tを許容するスーパーレールで軸箱支持装置にガタがきても蛇行動を
発生させにくいため、その分人件費を節約したほうが経済的だというので採用されたわけ。
軌道条件も人件費の条件も異なる環境で言うことではないぞ。

>>371
段差にちぶあたったときとかの車両側の慣性質量でいいのかな、その質量はバネ下重量に
そのまま比例する。
SRCとコキによるコンテナ貨物がポイント通過するときSRCのほうが軽快な音を立てるのは
バネ下重量が小さいからだよ。んで音の軽いほうが打撃力が小さいはずだよね？

>SRCとコキによるコンテナ貨物がポイント通過するときSRCのほうが軽快な音を立てる

コキなら一緒だろ。アホか。
比べるなら釣掛とカルダンくらいにしとけよ。
つか、物理の教科書読むかググれ。

>>371
物理で習わなかったかい？
バネ下を1kg軽量化できたとしたらバネ上の15kgほど軽量化効果があるとも
されているんだよ。つまり台車を軽くすればするほど乗り心地が良くなるし、
騒音も減らすことが可能。これは新幹線のみならず自動車にも同じことが言える。
「滑車２つつけたら重さが半分になりました。」
考え方としては似たようなもん。だから何故？と言われても最終的には物理法則だからとしか
言えないんだわな

ただし新幹線の場合そろそろバネ下重量軽減は限界が近づいてきたのでボディの素材をより軽くする
ことが求められるかと思われる。最近流行ってる炭素繊維複合材ね。
これは自動車でも採用は決まっているので近い将来鉄道でも大量に使われるだろうね。

>>358
飛行機ネタですが、日本の飛行機会社がA380を採用する見込みはもうないと考えたほうがいいのか…

政府の指導と方針からかボーイング一辺倒な感じがするし。

>>373
んじゃなにか、コキって軸バネあったんか。

やべぇ俺の頭おかしいのかな、コキに軸バネあるってソースみつかんねけ。

>バネ下を1kg軽量化できたとしたらバネ上の15kgほど軽量化効果があるとも
>されているんだよ

だから、これはなぜ？いちゃもんつけてるわけじゃなくて。

>>378
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
一番下。

車体=バネ上を重くすることで乗り心地が良くなるのもそういう解釈でいいのかな?

>>376-377
うん、アタマおかしいよ。
FT1は防振ゴム使ってますけど。ム所帰り？ｗ

>>381
防振ゴムと軸バネ同一視する馬鹿は初めてだな。

つかまずなんでFT2で「軸箱支持ゴム」が使われだしたのか説明つかんぜよ。

>>379
サンクス。
要するに経験則なんだな。

>>382
へー、ゴムはバネにならないんですか。天才の言うことは違いますね。
勉強になりましたｗ

>>384
スレ汚したから、これだけ。
1kgで15kgは、昔アルミホイールメーカーがやったCM文句。
バネ下の話になると、必ず言う奴がでてくるけど、クルマならともかく、
鉄道でそれを持ち出すのは間違い。都市伝説の類と思った方がいい。

>>385
ゴムがバネにならないと主張するなら軸箱支持ゴムなんて言わんよ。

>>386
しつこいよ、先生。
>>376はどうするんですか？撤回ですか？ｗ

あのさ、車輪orレールを磁石にしたら、粘着確保に役立つんじゃね？

>385　にもあるとおりバネ上１５kgとバネ下１kgがおんなじ、ってのはBBSの宣伝文句で特別な根拠がある訳じゃ無い罠。
よって物理の教科書には載っていないと思う。w
まあ可動部の重量が軽いに越した事無いのは事実（軌道破壊に直に関わるし）

ここは一発GCTの台車に中空軸車輪を載せると言う線で（w　
GCTは最初の頃はかなり頻繁に検査するだろうから、ついでに軸も丁寧に調べて問題点抽出を

最近このスレレベル下がったな。
北斗星氏や３６０氏が頻繁に来ていた時は良かった。
最近ネタが少ないのは理解出来るのだが、もう少し高度な話しをして欲しいな。
あと簡単な質問は調べてくれ。
バネ下荷重の話しなんて、鉄道全般を簡単な説明で書いてある本に出てると思うけど・・・
と普段ROMってる人間が言ってみる。
スレ汚しすまん。

>>390
なら貴様が高度な話をしてみやがれ
出来ないならはいってくんじゃねぇよボケ

>>391
仕方ないなあ。
手短にあった本の一部から引用させてもらうよ。
図解雑学電車の仕組みから引用。
ばねにぶら下がっている重量（ばね下重量）が大きいほど、慣性力が大きくなる。
そのためレールに与える衝撃が大きくなる。
以上！
これ以上知りたいなら自分で本買うなり借りるなりしろ。
もしこれが釣りなら巣に帰ってくれ。
これ以上はスレが荒れるので漏れはこの件に関してはもう書き込まないから。
お騒がせしました。

一つ言い忘れたので最後に。
別に高度ってのは専門家レベルとかじゃなくて、鉄ヲタの一般常識以上の話しね。
最近は少し酷い奴らが多いと思ってああいう風に書いてしまった。
なので１番言いたいのは簡単なことは自分で調べろということ。
誤解があったなスマン。

>>393
まぁ世の中には「他人様は俺の辞書になる義務がある」とか思ってるアホも多いですし。

>>393
なるほど？
その程度でレベルが下がったと言われなきゃならないのか。

だから気持ち悪く思われるんだな

>>93
なら、早く鉄板が学問カテに昇格するのを願うことだな。

>>395>>396
釣られんなよ。

>>391が高度な話をしろと言ったら、
自分が>>390でレベルが低いと決めつけた、話を
>>392でしたり顔でしてるんだぜ。
しかも>>378のリンク先よりも低レベルに。

普通に考えたら、「自分は馬鹿です」と
札をぶら下げて外を出歩くような、
こんな恥ずかしいことを真面目な顔して
言うわけないだろ。だから反応するな。

>>390
FGT二次車がもうすぐ出てくるから乗り入れ先とかその辺を話題にしてみてはどうだろう？
私事になるんだが、最近岡山〜高松で瀬戸大橋を往復したのだけど四国側（宇多津付近）の分岐形態は凄まじいな。
鉄道投資が大きく抑制されるようになった現在ではあそこまで超高額な分岐設備を造ることは到底出来ない。
東北・上越新幹線と共に国鉄最後の断末魔ともいうべきか…

川島本によれば在来線に加えて新幹線も本州・高松・松山・高知の各本面それぞれが交差支障なく分岐できるよう計画されていたらしい。
また、岡山駅についても大宮駅に準ずる形態で中国新幹線（米子・出雲市方面）と四国新幹線とが交差支障なく分岐できる計画ということ。

で、せっかく超高額な設備を造ったのにイマイチ活用されていないように感じた。
（ＪＲ四国は頑張ってるが）
たった少しの新線（岡山〜児島〜宇多津）と在来線に手を加えるだけで見違えるほど活性化させることが出来ると思うのだが…
せっかく児島から宇多津まで路盤（瀬戸大橋区間）が完成しているのだから、FGT導入と合わせてなんとか
岡山〜児島〜宇多津にフル規格新線を建設出来ないものだろうか？

気になったのは児島駅の西側の駅前に広大な空地が確保されていたこと。
これは新幹線の新駅のため確保しているのではないか？
考えてみると瀬戸大橋に新幹線を通すなら児島はJR西日本との境界駅で瀬戸大橋が不通となった場合には
列車待機場所としてこの位置に駅が必要になるはず。

そういえばＦＧＴ２次車らしき車両の画像が、一昔前にウプされたけどあまり話題にならなかったな。
軌間可変台車にはＡ方式とＢ方式の二つあったが、こんどの台車は両方の新型になるのか。
それとも、片方をベースにしたものと決まったのか気になる。

>>400死ね

ここもうだめだね
http://bbs5.aimix-z.com/gbbs.cgi?room=sugitaku

>>401
ナニコレ

>>402　一応、鉄サイト

そんでＧＣＴ二次車はいつ出てくるんだ？
１月前くらいに工場内でパパラッチされた写真がアップされてたよな。

今年３月に完成って言ってたけどまだ川崎重工を出場してないの？

>>389
GCTはすでに中空軸だよ
300系以降はすべて中空軸だし


>>392
なんで慣性力大きくなるのか書かないとダメでしょ？

旅客車では、バネ1個入れるごとにおおよそ1/10程度振動加速度が減ります。
バネ下（車輪や車軸のバネがない所ね）は10〜40Gかかります。
台車ではその1/10で1〜5G　車体に行くと　0.1〜0.2G位です。

後は物理法則のF=maを使えば力が出てくるわけです。
一番加速度の出る所を軽量化すれば良いのは判ると思いますが。


車はすでにホイールの外にゴムタイヤあるので、そこまで効くとは思わないけど（1/15話）
鉄道は車輪にはバネ無しだからバネ下軽量化は効くわけです。


貨車は重さで振動取ってるみたいです。
そっちはデータ見たこと無いからわかりません。
コキ104乗った感じでは振動は旅客車の倍以上はあります。

＞コキ104乗った感じでは振動は旅客車の倍以上はあります。

鴨関係の人かな？wktk

>>405
漏れもｺｷ車乗りたい！！

>車はすでにホイールの外にゴムタイヤあるので、そこまで効くとは思わないけど（1/15話）
あの文句はある条件下では嘘じゃないんだよ。だいたい入力が全然違うだろ。
鉄道は走安性の優先度が低いからな。

>>358-359
北海道新幹線の東京〜札幌間3時間半を目指すべきというご意見については同意。
是非北海道新幹線のスレッドで大いにカキコをお願いしたく思います。

あと、やっぱり運賃を下げずに顧客を確保するというのは重要と思う。
値下げの結果経営状況が悪くなりますたでは、話にならないと思います。
スカイマークの経営状況は…。orz
http://www.skymark.co.jp/company/inverstor/070131_ir.pdf

>>363
粘着確保に不利だから露払い機能に徹してもらおうという主旨でした。
なので、中間車の出力で十分な性能を有するのであれば、先頭車は付随車でもいいのかなと。
編成出力が同じなら、8両編成で全車両に300ｋW×4のモーターを積むくらいなら、
8両のうち6両に400ｋW×4のモーターを積んだほうがいいという発想です。
ただ、中間電動車の出力を、技術的に可能な最大限の出力にしても
なおかつ不足するのであれば、先頭車も電動車にしたらいいと思います。

>>366
その制御ができればかっこいいのだが…。
まあ後述の>>368のリンク先の「セラジェット」が相当有効と思われるのは事実ですが…。

>>409 自己レス
ということは、最強の出力にするには全電動車方式しかないってことですね。

>409あたりの斗星タソ
そんなに深く考えなくても良いと思いますよ。
でも先頭車は前台車と後台車のインバータを別系統にして制御をかける、ってのはアリかと思います。
出力は現状新幹線ではやっていない時間定格を加速時に導入して、加速時だけ余計な入力をかけるのも手かと。
誘導モーターだと出力＝重量なので、軽量化まで考えると微妙になってしまいます。回転上げるにも限界ありますし。
同期モーター…過電流使えたかなー…
>405今更
失礼。どっかで古い情報で覚えていた。
で、GCTの台車、直交カルダンらしき写真を見た記憶があるけど、あれは車体架装モーターだったんだろうか

ageついでに。

>>Hokutosei氏
>>409
東京−札幌間3時間半は、停車駅を相当に限定するのが前提ですね。
まあ、北海道新幹線スレでたびたび喧々諤々となりますが。

>>410
今の車両は先頭車をT車にするのが主流ですよね。
俺個人の予想だと、ご自身も仰っているように、
先頭車がT車でも中間車で必要な出力を出せるので、
T車でいくのではないかと。
FASTECH　Zの先頭車の0.5Mは主流から外れているという意味でちょっと注目かな。

リニア中央新幹線
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070319i101.htm?from=main1

FASTECH360が札幌へ乗り入れ
http://www.asahi.com/sports/update/0319/006.html

>414の先のアカヒ
あいかわらず売国奴アカヒががどうにかして地方を見下したいオーラが満載の件について。　w
だから高速道路を叩けよ、２桁違うんだからさ。　w

森本はがんばってせめて楽天相手の時位は地上移動出来るように引っ張って来てください。w

ＴＧＶの高速試験の情報だが、すべて順調に行けばリハーサルが４月２日で、本試験が４月３日、
３日が悪天候なら４日が予備日として予定されているらしい

>>416
「本試験」ってのも変な話ですね。
まるでスポーツイベントのような感覚なのでしょうか。

いずれにしても、570km/h程度の速度が出ればすばらしいですね。
SNCFを応援いたします。

>>411 >>412
やっぱり全電動車方式がいいような気がしてきました。
モーターの出力を仮に500kW級にできるとすれば、
16両編成なら64台搭載することになり、その出力はなんと32000ｋWにもなります。
8両ならその半分ですが、それでも凄いことになります。
あとは、先頭台車について、何らかの空転防止措置をとれれば、完璧です。
特に、トンネルのように空気抵抗の大きいところでは、出力の大型化は頼もしく感じるような気がします。

>>417
新幹線のモータをなるべく低騒音に押さえなきゃならないので
全電動車両にして一両あたりの出力を下げたほうが良いでしょう。
ただ現時点で370kw程度で400km/h出せるわけですから。500wは過剰の
ような気がします。

それと新幹線総合掲示板に台湾新幹線のレポがありますので暇な方
見てやってください。眠い目こすりながら書きました＞＜

で台湾新幹線のトンネル断面積がやたら大きいので速度向上を狙うのであれば
必須になるかもしれませんね。

元ＴＧＶの運転士は新幹線車両の加減速の良さを、イイって言っていたね。

＞＞４１５
楽天が消滅していなければいいが。

>>419
聞くだけ無駄だが元ネタは？

昨日の台湾高鐵の番組かな？見れなかったからわからんけど。。。

ああそれは俺も聞いた。昨日の朝やってた番組だろ？
昔やってた焼き直し+αの

どうせようつべにあげられるだろうから待ってな

>>417　Hokutosei氏
全電動車の方が良いという意見、俺自身も理解はできます。
俺の知っている限りだと盛岡以北は結構、連続勾配距離が長いんですよね。しかもそれがトンネル内部。
岩手一戸トンネルの八戸寄り約20km（10‰）や、
建設中の八甲田トンネル約26.4キロで、ほぼ半分ずつの距離の10‰勾配上り下り、
それと青函トンネル（約53.9km）では同じく約半分ずつの距離で12‰の勾配下り上りです。
最高速360km/hは、断面積の比較的小さいトンネル内の連続上り勾配でも安定して出せないと、
全く意味が無いですからね。

つづく。

続きです。

ここでFASTECHを例に取ります。
FASTECHは350kw、355kw、370kwの計3種類の出力のモーターを試験していますが、
実はこれらはすべてE4系に積まれているモーター（410ｋｗ）よりも出力が小さいんですよね。
個人的には必要最小限の出力を持たせるに留め、騒音対策（電動機、駆動系その他）に力を入れたとか、
高速営業のためのプロトタイプ的な試験車だから、余計な出力を出すモーターは不要という
JR東の見解の表れと推測しています。
その結果、若干計算より必要な出力が小さかったためか、設計最高速とされる405km/h以上の速度を出したという
公式な情報が出てませんからね。

既出だと思いますが、ここでFASTECH360　S編成と500系の
編成構成、歯車比、モーター出力、編成重量のデータを使って比較してみました。
その結果、トンあたり出力は500系の方が大きく、歯車比も500系の方がハイギアードです。
FASTECHがケチりスペックと言うべきか、500系がオーバースペック過ぎると言うべきか・・・www
こういうデータを見ると、確かにFASTECHに限らず、高速車両を全電動車にしたくなるなあ。

ｽﾏｿ、訂正。
歯車比も500系の方がハイギアード
　　　　　↓
歯車比も500系の方がローギアード

>>424
Fartechは１０‰均衡360km/hだから出力は問題ない。
トンネル内上り１０‰均衡は315km/h程度だけど実際には360km/hから勢いをつけて登っていくから速度は殆んど落ちない。

>>427
それがホントなら、性能的に余裕を設けていないということになります。
それを間違っているとはいわないけどね。

ただし、だとしたら青函トンネル内は確実にスピードが落ちます。
>>424でも述べましたが、12‰上り勾配でも360km/h保てなければ意味が無い。
まあ、これはJR北が何とかしてくるかもしれませんが。

>>428
「意味が無い」の根拠が無いのだけど。

愛知県豊川市の日本車両で製造された「N700系」が今夜、浜松の新幹線車両基地に向けて搬出。
通常だと完成した新幹線車両は、東海道線の線路経由で浜松に移動させるのだが、
何故か今回はトレーラーの台車に載せて、国道1号線経由で運搬。

日付が変わった、午前0時〜1時の間に移動開始と思われる。

青函の上りなんか25kmくらいか？
実際には>>427が言うように、勢いで入っていくだろうし、10‰均衡を
315を360にしたとして、電動機出力を上げるほどの短縮効果あるか？
って話だな。

結論。

ない

>>427
連レスすみませんが、気になることを１つ。
>>424の内容が事実なら、八戸停車からの上り列車の場合、
360km/hまで速度が上がらないのではないかということです。
発車してまもなくトンネル抵抗つきの上り勾配が始まります。
上り列車の場合、金田一トンネルを抜けるまでは10‰上り、5‰下りの勾配の繰り返しなので、
仰っていた360km/hからの勢いというのが無い。
ご存知の通り盛岡−八戸間は7割の距離がトンネルで、明り区間最長は滝沢トンネル以南。
当然そこでは盛岡駅北側の規格外カーブに近づくために360kmより速度を落としていなければならない。

性能的に余裕が無ければ上記の走り方の場合、360km/hまで速度が届かない気もしてくるんですが、いかがでしょう？

ちなみに、FASTECH　S編成はいわて沼宮内−二戸間で360km/h出したという情報がありますが、
俺は恐らく下り線の岩手トンネル内の下り連続勾配で出したと推測しています。

>>432
最速列車は八戸スルーするんじゃないかなぁ。

>>432
ちゅーか全く問題なし。
金田一トンネルは延長８７２５ｍで１０‰上り勾配は４〜５ｋｍ程度しかねーから。

>>425
定員人数や車体重量が違う車両同士単純にモータ出力で比べられてもな。。

それに試験車両なんだから騒音対策に頭を絞るためにあえて出力をギリギリ
にしたんだろ。もしそれで問題があるようなら営業車両では出力増強も考えられるし
んなもんは試験してみなきゃ分かるはずもない。

http://www.sponichi.co.jp/osaka/soci/200703/23/soci203910.html
N700量産がやっとか。７月の営業までに何本そろえるんだろ？
7,8本程度かな　300系もそろそろ死亡か

低性能を指摘されると必死に擁護する新幹線厨ｗｗ
ギリギリ360km/h出せるだけの低性能で満足してるのかよｗｗ
TGVは400km/hやそれ以上の速度を目指してるのにね。
これが日本が欧米にいつまでたっても追いつけない理由だな。

>TGVは400km/hやそれ以上の速度を目指してるのにね。

ＴＧＶというとすぐに４００km/hだの、それ以上だのという勝手な
想像を働かせるが、実際にオペーレーション機関は明言していない。

TGVと新幹線じゃ目指す方向が別だべ

>>434
あなたは多分盛岡−八戸間の乗車経験が無いと思う。
金田一トンネルは確かに8725mで八戸側から10‰上り、5‰下りの勾配になっているという線形だけど、
その手前の三戸トンネル（確か8250m）の存在をご存知で？
三戸トンネル−金田一トンネルはスノーシェルターでつながっているため、
約17kmはトンネルの連続と言っていい。
ちなみに三戸トンネルから金田一トンネルを抜けるまでは、
八戸側から10‰上り、5‰下りの勾配を2回繰り返している。

>>435
>>425をちゃんと読んでないでしょ？

>>436
性能以前に、日本ほど環境基準が厳しくなく、線形も圧倒的によいフランスと
単純に比較してもしょうがねえんだよ。

おまえらＮ７００の搬入見に行って会社休んでるんじゃねえぞ。
俺は熱出た・・・・。

>>441
遠すぎだべ。パブロン買って飲め。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070322ic25.htm

>>436
多くの人は君のことを笑ってるだけだろうけど、
俺は親切だから忠告してあげよう。

＞これが日本が欧米にいつまでたっても追いつけない理由だな。

この発言、「自分はまともな知識がありません」って高らかに宣言してるようなもんだよ。

>>438
TGVって鉄道とはいえ性格的には飛行機に近いんでは？
新幹線と違って起点〜終点だけを考えて途中駅はよっぽどのことが無い限り
造らないようだし。あっても停車列車は極少数だけらしいし。

>>444
>中駅はよっぽどのことが無い限り造らないようだし。
そもそもフランスは都市自体少ないからねえ。人口10万人ぐらいあれば駅は作るよ。
東北新幹線で言うと、
八戸〜盛岡〜東京、八戸〜仙台〜東京、盛岡〜宇都宮〜東京、
みたいなのがTGVの運転形態ですわ。途中駅停車はあっても1~2駅のみだから確かに航空に近いかもね。

それでもＴＧＶはあのザマか。プ

>>439
つーか別に勾配中も360km/hでずっと走るなんて東は何も言ってないし。
そもそも４時間以内という目標も札幌市民やらマスコミやらが勝手に言い出しただけで
本体は何も公言しておらん。だからそれによって速度が制限されてもそれはそれで
仕方がない。

恐らく北海道新幹線区間の線形の良いところや勾配のあまりないようなところで稼ぐのだと踏んでいるが

あなたは性能的に余裕がないから出せないと思うと書いていたが
出力だけで物事全て決まらん。粘着力の問題もあるから出力だけを考えるより
効率よく車輪に伝動させることを考えた末にFastech360Sというそれほど
大きなパワーを持たない実験車両があるのではないの？

現時点ではこの車両の粘着性能やら走行抵抗などが全く分からないのだから
単純に出力と勾配の関係だけで言えるものではないと思うが

>>447
6行目以降はおっしゃるとおりだと思います。
FASTECHのギア比が500系よりハイギアードだったり、
両先頭台車がモーター無しだったりするのはこの辺の考え方が
反映されていると俺も思います。

しかし、前半4行は同意しかねますね。
確かに勾配中も360km/hでずっと走ると東は明言していませんが、
なるべく最高速度を上り下り列車で揃えないと所要時間に差ができるので、
好ましいとは思えないです。
また、東京−札幌間4時間以内という目標については
おっしゃるとおりJR東、JR北両社共通の課題となってはいませんが、
東京−新青森間までなら約3時間を目指すとJR東が明言しています。
そしてそれは360km/hではなく、320km/hぐらいの速度でも達成可能であり、
その延長上にある東京−札幌間も360km/hにさらに速度を上げられれば、
東京−札幌間4時間以内は決して無理な数字じゃない。

FASTECH量産、うまくいっているらしい同期電動機搭載でやるのでは？
そう、永久磁石界磁のでね。
これなら効率UPの分多少誘導よりパワーアップしてもいいのだろうか。
フランス動力分散も永久磁石界磁同期電動機搭載狙いらしいから・・・後へは引けまい。

車輪がある限り粘着力確保に寄与する…という発想をすると、やはり全電動車が一番優れていることになります。
全部の車輪の粘着力を駆動力に変えて走れるのであれば、
相当な加速力を得ることが可能になります。

一方、粘着力には限界があって、湿潤時になると、特に先頭車両の粘着力は下がってしまうので、
ここで駆動力を確保するのは非効率という側面もありましょう。

で、一体どちらのほうが編成単位の出力を最大にできるのだろうかと…。
基本的には中間車で動力を確保しつつ、先頭車も空転しない程度に動力を確保するような仕組みがあればと…。
全電動車方式と先頭車付随車方式の特性を併せ持ったハイブリッド車両を…。

青函トンネルのように、連続勾配の続く長大トンネルを通過することを考えると、
まあ15‰の連続上り勾配で均衡速度が400km/hを超えるような性能をもっていれば、
余裕をもって輸送することだってできそうです。
トンネルの場合、雨ざらしにならない分粘着力の確保は比較的容易と思われる一方、走行抵抗は大きくなるので、
全電動車方式でかつハイパワーなモーターを搭載した車両でもって運行されるほうがよいのではと思ったりします。

出力増強を行った結果、エネルギー消費量が著しく増加してしまっては身も蓋もありませんが、
必要なところで必要なパワーを発揮できる車両があればいいなぁと思うところです。

そういえば、TGVの試験はどこまで行ったのだろうかと。
ずっと気になっているHokutoseiでした。

>>450　Hokutosei氏
先頭電動車の空転制御、確かにそう思いますね。
俺は今でも先頭車くらいはT車あるいは0.5Tとすると予想していますが、
先頭車を電動車とする場合はより高度な制御が求められてくるのではと思いますね。

しかも、ご存知のがどれだけいるかですが、青函トンネル内は湿度が高いため、
トンネル坑口付近に「雨が降る」という現象が起きます。
スーパー白鳥の前面展望DVDを入手して見てみたんですが
どうやらその現象は坑口からかなり離れた場所でも起きており、
レール面が濡れていることも結構多いかと思われます。
つまりレール面乾燥状態と湿潤状態を短時間のうちに繰り返しながら走行するということです。
そういう条件で空転させること無く走行するには、制御の高度化、やはり求められるでしょう。
全電動車が適するかどうかはこういうことも加味して検討するのではないでしょうか？

ＴＧＶの試験とは関係ないかもしれませんが、２月にフランス行ってＴＧＶに乗ってきたのでレポします。

乗車区間はParis Gare LyonからMarseille St Charまで往復で、共にTGV-Dに乗りました。
往路に乗車したのは２月１２日Paris Gare Lyon８時２０分発のＴＧＶ６１０５列車（TGV-D１０両編成）、
Marseille St Charまでノンストップ３時間ジャストで結ぶ最速列車です。

乗車は３号車１階ファーストクラス席（進行逆向きの席であったため発車後に前向き席に移動）。

最高速度は体感的に最大330〜340km/hくらい出しているように感じました。
リヨン付近（南東線区間）を過ぎて新しい高架区間に入ると300km/hからどんどん加速していくのがわかります。
一般的にＴＧＶは田園を走るというような先入観がありましたが、ディジォンとの分岐点付近からVarlennce TGVを通過するくらい
まで物凄い山岳路線で、地上から３０〜４０メートルくらいはありそうな高架橋が連続し、トンネルも連続します。

ディジォンとの分岐点を過ぎたくらいから１０ｃｍくらいの降雪があり、そこを300km/hで飛ばしていくので雪氷がバラストを
跳ね上げて床下でゴツゴツ音がしているのがわかります（私は１階席に居たので）フランスでは水分を含まないパウダースノーだから
上越新幹線のような降雪対策が必要ないと聞いた事がありますが、ＴＧＶはボディマウントだから大丈夫なんでしょうか？

最高速度は本当に速いですよ。
300km/h走行時とはすれ違いの衝撃とか、高架橋を潜り抜けるときの間隔が全然違います。
（高架橋を潜り抜けるときにトンネルに突入したかのようなグゥオンという衝撃音を感じる）
以前３６０氏から遅延時350km/hとの情報がありましたが、リヨンとの分岐点を過ぎたくらいから350km/hまではいかないにしても
330〜340km/hくらいは出しているように感じました。乗り心地も南東線（リヨンまで）の300km/hより、まだ新しいローヌアルプス線での
高速走行（330〜340km/h？）のほうが、むしろ良かったような気がします。

>>452
レポさんくす

あとみんな分かっていると思うけど例によってTGV厨が来ることが予想されるので
完全無視してくださいね。

で北斗星氏
>一方、粘着力には限界があって、湿潤時になると、特に先頭車両の粘着力は下がってしまうので、
正しくは雨天時だと「真に接触する面積が減る」と書いたほうが分かりやすいかもしれません。
突き止めた感じに書いたほうがいいと思うので。

>>450
北斗星氏
晴天時の出力はそれでも問題無いかもしれないけど、
路面が濡れている場合の加速が乾燥している場合より変わったらまずいかもしれないですね。
雨天時に列車の遅延が常套化しかねないです。

>>451
雨が降らなくてもレール面が結露してしまえば同じことですよね。
（グラスに入れたアイスコーヒーを常温放置した時に生じる現象…orz）
トンネル内は青函トンネルに限らず一般に湿度が高いので、
「雨が降らない」というノンキな発想は却下いたします…orz

先頭車両は動力車とすべきか否か、難しい…。
やっぱりN700系のように、両先頭車だけ付随車にするとか、
E955のように、先頭台車だけ付随車にするとか…。
それよりセラジェットを巧みに使って、湿潤時でも先頭台車で必要な粘着力を確保するとか…。

もっと極端な発想として、先頭車だけ３台車にするのはどうでしょう。
３台車のうち先頭台車だけ付随台車にして、２番目の台車は連接台車にするのです…。
車体長は30m以上になるので、超ロングノーズにしても
定員が減らなくて済むというメリットもついて回るので、
どこぞやの会社も受け入れてくれる…わけがないですね。

>>453（後半） 確かにその通りです。

>>454
それゆえ、雨天時での加速力を如何に最大にするかというのが、
鉄軌道新幹線の高速化の鍵を握っているのです。

TGVの試験でも雨天時でどれくらい記録を伸ばすかがひとつ楽しみだったりします。

>>ALL
鉄道ジャーナル5月号にTGVの試験のネタが出ていましたね。
編成あたりの出力を8.8MWから18MWに、
電圧を２５ｋVから31ｋVに、
さらには架線の張力を4ｔ（≒40ｋN）にまで引き上げるそうです。

もしや波動伝播速度700km/hくらいに設定されている可能性もあるのではと思ってしまったHokutoseiでした。

>>455
>先頭車だけ３台車
発想としては面白いんですが、騒音源（転動音）が増えてしまうので無理があると思います。
もちろん防音壁で遮音は可能ですが。

それと、先ほど書き忘れましたが、冬季にはレール面亜湿潤・結露の他に
「凍結」（主に明り区間だと思いますが）という問題もある。
レール面の状況は既成区間よりも変化の度合いが激しいと思いました。
これらの対策は主にJR北が行うことになるのでしょうが、
JR北がどういう新幹線車両を開発（東との共同開発も含めて）してくるか、
楽しみになる材料が増えた、と俺は思います。

スカートの下に超強力ドライヤーを設置できないのか
正面から受ける風圧をそのままレール上に吹きつけ水を吹き飛ばす
吹き付ける空気は200系の雪切室を応用して水滴を除去

>>458
数年前のル・マン24時間耐久レースのメルセデスのように、
車体が浮き上がって脱線してしまう気がした。

じゃついでにティレルで

ゴメンブラバムだったorz

>>459
出来るだけレールの部分だけピンポイントにすればそこまでの事は起きないと思うけど・・・

新幹線に必要なのは、高速化じゃなくて低料金化だと思う

新幹線から飛び降りか。
http://www.asahi.com/national/update/0324/TKY200703240347.html

>>456 補足
以前、下記のリンクをご紹介しました。
http://www.mitsubishi-cable.co.jp/jihou/pdf/95/06.pdf
で、このPHCトロリ線ですが、
上記リンク先の3ページ目の表の一番右のものを用いて、
T=40ｋNまで張力を上げたとすれば、
1kmあたり質量が989.4kgということは、
ρ＝0.9894kg/mということになりますので、
波動伝播速度は、
ｖ＝√（T/ρ）＝201.06m/s＝723.84km/h
ということになります。

ただ、この張力で本当にこの架線が持つかといえば、
疑問が残るところであります。
そのあたり皆様方にお伺いしたいと思います。

>>457
凍結路面もまた粘着力を下げる要因ですね。
これこそ先頭台車を付随台車にしたほうが無難なのではと思ったりも…。
（青函トンネルは坑口付近以外は凍結温度にはならないが…。）

なお、北海道では冬期の雪害対策で散水融雪と電熱融雪を併用したらどうかと私は思っていて、
電熱融雪を用いているのであれば凍結は防げるのではと…。
流石に金がかかりすぎるか…。

>>458
まあセラジェットは温風の変わりにセラミックスを吹き込む形にしているのですが…。
逆にセラジェットと車輪との間に発生する摩擦熱を活用するのも一つかもしれません。
（思いつきｽﾏｿ）

>>457
レールの凍結対策にも若干絡む話になるけど、北海道新幹線はロングレールの伸縮率の基準温度を
厳冬期に合わせて低く設定しなければならないから夏季には逆に膨張対策が必要になるね。
地球温暖化の影響もあるだろうけど近年では北海道でも真夏に３５℃を越えることが珍しくないから。

たしか寒暖の差が激しい韓国ＫＴＸのケースでは、高速新線の全軌道にスプリンクラーを設置して水撒きしてレールを冷やし、
レールに設置されたセンサーが基準温度を越えたことを察知すると、徐行から完全停止まで数段階の運行規制を設けていたはず。

北海道新幹線は融雪用の散水装置が設置されているから、本当はこれでレールに水撒きできればいいんだけど
融雪目的で設置された散水装置は直接レールに水をかけるようなものではないから、たぶん改造が必要になるだろう。
送水用配管やポンプなどは共用できるだろうからコスト面の負担は少ないと思う。

先頭車を3台車なんかにしちゃうと、かえって転がり抵抗が大きくなってしまう。
粘着力は良いかもしれないけど大きな牽引力が必要な貨物列車じゃないんだから。

軸重や転がり抵抗にメンテナンス性を考慮すれば、シンプルな1両2台車に帰結するかと。

つか、なんでTがダメなのかさっぱりわからん。ざっと流れみただけだけど、
「もう少し速度欲しい→全電動車がいい」
とか言う単細胞な話のようだが、まさかそんなことだけじゃないよな。

8両固定で両先頭Tだと厳しいかもね
12両固定なら両先頭Tでも良いのでは

N700系やE954・955形も先頭車を除いて全電動車の構成にはなっていると思うけどね。
そういう構成が経験則的に走行面で合理的だということが判ってきたんでしょうよ。
メンテナンスフリー化が進んで殆ど電動車でも保守整備の作業量を増やさずに済ますことができるし。
台車周りが軽くなってきているのも大きいね。

試験形式が先頭T車だと前頭部形状の比較試験を行うため方転の便も都合良いし。

>>470
程度の問題でいずれにしても編成重量のうち動軸重となる重量の割合が減ることに違いは無いから
線路状態が厳しくなれば全電動車編成に比べていくらか早く限界が来るじゃないかな。

レールの凍結に関しては長野新幹線の軽井沢付近で対策済データあるから
さほど心配することは無いでしょう(軽井沢付近は寒い日で-18℃ほどまで下がる)

あと、ロングレールの伸縮継ぎ目の技術も東北新幹線の50km近くあるロングレールで
対策済みなので深刻になることも無いかと

>>473
>あと、ロングレールの伸縮継ぎ目の技術も東北新幹線の50km近くあるロングレールで
>対策済みなので深刻になることも無いかと

4f6O+yIeはロングレールのことをよく理解出来ていないみたいだね。
そりゃ東北沿線のように夏季と冬季で寒暖の差が小さければ何も問題はないだろうよ。
極寒地だろうが基準温度から大きく上下するような気温変化がなければ伸縮したって許容範囲に納まるもん。

ロングレールはレール遊間がある通常軌道より伸縮量の管理が難しく、高速鉄道の場合はなおさら要求精度が高くなる。
で、近年ではこのような問題が実際に発生しているわけだが、北海道新幹線は伸縮量の管理が難しいロングレールで高い精度を維持しなければならない。

1999年夏の北海道は猛暑が続き、レール温度が上昇し、レールが歪む危険性が発生した。
JR北海道ではレールに水をまくなどしている。JR貨物北海道支社は、JR北海道の要請を受け、即席の散水車を編成し、
1999年8月11日からJR北海道へ貸し出した。

この散水車は、4000リットルの水が入るタンク貨車1両と、散水を制御する電源コンテナ・測定コンテナを積んだコンテナ貨車1両、
そしてこれら両端にディーゼル機関車各 1両の、計4両編成。タンク貨車からホースで水を汲み上げ、レールにまく。

8月11日は苗穂〜江別間を2往復、12日は同区間を3往復した。
JR北海道では通勤列車を改造した散水車を8月9日から走らせ、列車の運休は減っていた。11・12日の運休はなかった。

交通新聞,1999年8月16日

>>474
あの、
青函トンネルのロングレールって、
どこからどこまでかご存知ですか？

青函トンネルの気温は年間を通して一定で夏期と冬期の気温差は全くありません。

>>474
なんでスラブ軌道なのかわかるかな？
バラスト軌道で伸縮継目が無い路線だとレール冷やさないと大変なことになるのは
分かってます

>>477
根本的にロングレールとバラスト軌道の関係を理解していないみたいだね。
新幹線がスラブ軌道を多用するのは保守作業の省力化と雪害対策によるもので、基準温度から設定した
伸縮量を上回る寒暖の大きな差がなければバラスト軌道のロングレールで特に問題ないわけだが。

ロングレールというのは枕木に締結装置でレールをガッチリ固定することでレールの伸縮を防いでいるもので
別にスラブ軌道じゃなくてもＰＣ枕木のバラスト軌道で十分レールの伸縮は抑えられる。

伸縮繋ぎ目とは、ロングレールを採用するとレール中間の伸縮は締結装置と枕木で抑えられているから
気温が変化しても伸縮は抑えられるが、レールの取り付け部付近（つまりロングレールの両端）は大きな伸縮が発生する。
ここにレール遊間を入れると乗り心地が悪くなり、レールの痛みが大きくなるので「なんとか隙間なくスムーズな繋ぎ目を」と考案されたのが伸縮繋ぎ目。

日本の伸縮繋ぎ目はフランスが開発したものを参考（パクって）にして開発したもので新幹線では開業時から使用している。
ちなみに新幹線のロングレールはＰＣ枕木も締結装置も全面的に『フランスを参考』にして日本が『独自開発』したものである。

>>474

> そりゃ東北沿線のように夏季と冬季で寒暖の差が小さければ何も問題はないだろうよ。

ここ、笑うところ？

>>478
で、過去に新幹線区間の伸縮問題はあったの？
ただ単にサイトの文章をコピペしてもソースを貼らないと
説得力ないと思うけどなぁ

>>480
はぁ？サイトの情報なんて信憑性が有るかどうかも判らないのだから参考にはしてないよ。

人の文章読んでる？
これまで新幹線が完成している区間において寒暖の差が大きい地域は存在しないのだから
レールの伸縮が問題になったことがないのは当たり前だわな。

>寒暖の差が大きい地域は存在しない

どの程度の温度差なら大きくないの？
日間の温度差、年間の温度差?

長野新幹線の佐久平駅なら
夏39度冬-20度になったりするけど、どうなんですか？
バラスト軌道の方はよく水撒いて冷やしてたけど

ロングレールの敷設時の設定温度は、予想されるレール最高温度より35℃以上低くせず、
予想される最低温度より40℃以上高くしないことを条件としている。
で、北海道の予想されるレール最高、最低温度はどのくらいなんだ？

こんどはレールか
レールはあんまよく知らないから傍観してよっと

http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2007032500133
フリゲがご登場

>>486
これで思い出したが、京葉線で限定営業が始まった
E331のメカの、FGTを含む高速列車への適用可能性をどうして誰も
語ろうとしないのだろう。禁じ手か？ギヤーに染まりすぎか？
昨日、デジカメムービーのお供でミッキー・マニア
やビッグサイト帰りのアニメ・マニアに包囲されつつもどきどきして現地入りしたのだが
E331は残念ながら強風による後巣お得意の容赦ないリセット・ダイヤ削減
の犠牲でウヤだった。

永久磁石電動機・ダイレクトドライブ・連接車・・・。
ばね下の多少の増加は連接構造による台車重量大幅軽量つまり
台車数削減でうめあわせもできようし。

つまり今燃えているレールについても、そうレールを痛めないとも思う。

>>487
東がやすやすとムカついている総研に
技術支援などすると思う？

>>487
ってか永久磁石同期電動機もDDM駆動もFGTが先じゃないっけ？
で軌道破壊は編成トータルでのバネ下重量というより個々の台車のバネ下重量が問題じゃないかな。
連接だと個々の台車のバネ上重量が増えてむしろ辛そう。

>484　最高気温３０度を普通に超える、最低気温が−２０になる旭川近辺だとロングレールはあり得なくなります罠、それだと。
倶知安あたりも割と盆地に近いから夏あちーよ。冬は良く冷えるし。
で、最低温度は気温に比例するけど、最高温度は直射日光を吸収するから６０度は最低見ておかないと。
>479　笑う所。もうちょっとだ、ひっきぃが引っ込むまでw

>>483
>長野新幹線の佐久平駅なら
>夏39度冬-20度になったりするけど、どうなんですか？

それはID:kS+c2890の体感温度ですか？
気象庁のデータによると佐久市の気温はおおむね夏最高が３３〜３５℃、冬最低で−１３〜−１５℃くらい。
http://www.data.jma.go.jp/obd/stats/etrn/view/annually_a.php?prec_no=48&prec_ch=% 92%B7%96%EC%8C%A7&block_no=0408&block_ch=%8D%B2%8Bv&year=2006&month=&day=&elm=annually&view=

倶知安
夏最高で３３〜３５℃、冬最低で−２０〜−２５℃
http://www.data.jma.go.jp/obd/stats/etrn/view/annually_s.php?prec_no=16& prec_ch=%8C%E3%8Eu%8Ex%92%A1&block_no=47433&block_ch=%8B%E4%92m%88%C0&year=2006&month=&day=&elm=annually&view=

倶知安凄いな。１９８５年には−２９．４℃を記録しているよ。。

>>484
新幹線保線物語によると、東京〜新大阪間のロングレール新設は基準温度２０〜３０℃の範囲で設定され、
レール温度の変化は−１０℃〜６０℃（真夏の炎天下で６０℃まで上昇）、レール温度の変化は最大で４０℃程度。
基準温度２０〜３０℃の範囲ということなので、−１０℃まで下回る関ヶ原付近で２０℃、都市部３０℃に設定していると考えられる。
http://7andy.yahoo.co.jp/books/detail?accd=31663113&pg_from=rcmd_detail_4

で、484の条件を倶知安に当てはめるとレール温度が５０〜５５℃を超えてしまうとアウトになるね。
やっぱり何がしかの改良を加えないとそのまま採用するのは難しいんでないの？

二戸や奥中山付近はどう対処しているんだろう？

>>494
とりあえず奥山中は観測地と線路の標高差が大きく新幹線は岩手一戸トンネルの中だから当てにならないかと。

>>489
確か総研がリニアべったりなのが束には気に入らないって話だったね。

>>489
確か総研がリニアべったりなのが束には気に入らないって話だったね。

その「総研が気に入らない」が束の上層部どころか現業の各下士官までもがそう思ってるらしい件。
それも十年以上前から・・・

>近年では北海道でも真夏に３５℃を越えることが珍しくないから。

珍しいよ。少なくとも札幌ではせいぜい４〜５年に１回。レール温度が３５℃を超えることは珍しくないかもしれないが。

実際問題北海道の在来線ではロングレール使ってるんでなかったっけ？

>>489
てことは、ＦＡＳＴＥＣＨ関係のパテントって（ネコミミとか足回り関係とか）全部東日本単独所有なのかな？

>>501
例えばネコミミ(特開2005-041325)は東と川重の共同出願になっている。

>>501
なるほど、そうすると今後は原則FASTECH絡みの新製車両は
川重受注になる可能性大だろうな。

http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1174964218/
極寒の地はどうなるのかな？

速度記録更新へ４７億円投資　フランス国鉄のＴＧＶ

【パリ２７日共同】
フランス国鉄の高速鉄道ＴＧＶの速度記録更新に向けて、同国鉄などが３０００万ユーロ（約４７億円）
近くを投資することが分かった。フランス公共ラジオが２６日伝えた。

ＴＧＶはパリと東部ストラスブールを結ぶ新路線で４月３日にも記録更新に挑戦する。
従来の公式記録は１９９０年に達成した時速５１５・３キロ。新路線での試験走行では非公式ながら既に５５９キロに
達し、日本のリニアモーターカーの世界記録（５８１キロ）に肉薄している。

使用されるのはモーターの出力を強化した５両編成の特別車両で、編成の中ほどにある車両にもモーターが付いているという。
さらに営業運転時よりも高い電圧を使用するため架線を強化。高速に耐えられるよう線路の敷石（バラスト）も補強した。
新路線は６月開業の予定。（2007年03月27日 08時39分）
http://www.tokyo-np.co.jp/flash/2007032701000114.html

NHK-BS1海外ニュース同時通訳
http://www.speedyshare.com/992602200.html
TGV540km/h速度記録挑戦用試験編成報道公開
Duplex改造編成を専用塗装に変更。

>>503
いや、成立すれば東が共有で権利持つことになる以上東が実施する分には問題ないので、
その辺の細部は契約事項の問題。
ライセンス料等の形で金銭解決して済ませる可能性の方が高いんじゃないかと。

中国の高速鉄道網、日本に技術支援打診・ハルビン―大連

中国政府は旅客専用高速鉄道網の整備計画のうち同国北東部の黒竜江省ハルビン―大連の路線について、
日本の鉄道車両メーカーや鉄道会社に技術支援を打診してきた。

冬にはマイナス40度となる厳寒下でも高速安定走行ができる車両や運行の技術が対象で、打診を受けた企業側も
技術開発の検討を始めた。日本の新幹線技術に着目したとみられ、日本企業が技術の優位性を発揮できれば鉄道分野では
中国で初となる大型受注に発展する可能性もある。

関係者によると、中国鉄道省が川崎重工業や日立製作所などの国内メーカーや、東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）などに打診した。
中国は北京―上海などの基幹路線を自主開発する方針を示しているが、厳寒下での高速車両運行は世界的にも技術が確立されていない。
このため日本のほかに、欧米企業にも同様の打診をしているとみられる。(07:00)
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070226AT1D2402Y25022007.html

レール温度の年日較差が75℃超えたらやばいってことだね
亜寒帯や乾燥帯は大変だ。

>>492
気象庁が観測する気温は、
地上１．５ｍの白い木箱の中。

実際のレール周辺の気温はそれとはだいぶ異なる。

http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1174836463/

>>505
楽しみだな。ぜひリニアの記録を抜いて欲しい。
やっぱりTGVの技術は新幹線とは格が違うな。

また出てきたか。

まぁ、一度抜かせておいて、さっくり余裕を持って抜き返すのもアリだな。

>>509
レールの長さとしては夜の長さを標準とし、昼は、ソーラー発電でレールを冷却というのは？
もっとも、ソーラー発電は維持費が結構かかるらしく、経済的に足を引っ張ってることに変わりないが。

>>514
実験線の延長でリニアが飛躍的に記録を伸ばし、鉄軌道の記録を突き放すことは確実だから、
延長前に「花を持たせてあげる」というのもいいんじゃないだろうか。

ストリームは消えてしまうのかしら
ttp://up.2chan.net/r/src/1175029860815.jpg

>>506
そのNHKBSニュース動画いつまでアクセスできるかな？こういうニュースものは２〜３日
で倉庫入りすることがおおいし。で、とりあえずアナウンスの一部を
書き取らせてもらったです。
＞＞フランスの高速鉄道テージェーベーは来週鉄道の最高速度の記録を塗り替え、
＞＞時速５４０キロを超える速度を出す予定です。

＞＞列車の総重量は２７０トン。これが２５０００馬力の力に牽引されて
＞＞走行します。通常のテージェーベーの２分の一の重さでパワーは２倍です。

今度の編成は、機関車２両にダブルデッカー「電車（半機関車）」。
それなのに、＃３２５編成の２０トン増しにすぎないわけか・・・。
座席を取り払ったとしても、はなはだ軽くまとめたな。
ハニカム？ダブルスキン？もっといえば日本技術の「参考」？

×　日本技術の「参考」？
○　日本技術を「参考」にしたのだろうか？

>日本技術を「参考」にしたのだろうか？

なんですぐこういう思考になるんだろうな。

>>508
日本もさすがに-40度の新幹線地域ってないだろ。。
まぁATCやら架線電気設備やら車両やらは大丈夫だろうが、
ポイントレールが凍結なんてのが一番厄介だ。
暖めるためにかなり強力なヒータが必要か？

まあ、初代マグレブの５１７km/hを一歩手前で抜けなかったのと同じく、
今回も５７７km/hとか超肉薄で終わりそうな気がするな。
たとえ抜けなくてもカネかける国だし。
でも、リニア実験線が４２ｋｍに延びるのって、２０１４年だっけ？
長いな。

フランスは、こんなことに４７億も出すのか。すごいよな。
この実験に何の意味があるって言うんだ？国威発揚？

N700系1編成程度かな。宣伝効果を考えればむしろ安い気がする。

記録出すために４７億出すのか。
いくら速度出しても、いづれリニアに
抜かされるでしょうにぃ。

>>521
2016年度とあります。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/topicks20070123.html

新幹線は高速試験に適した区間が無いのが残念。

>>522
…JR東に唆されたんだろ。一緒になって
リニア不要論を唱えているようなもんよ
昔なにかの本かなにかでフランスはリニアをあまり好ましく思ってない
とか書いてあったと思う。

>>526
北海道新幹線が出来たらまた違うかもな　とはいえ明かり区間は少ないわけだが

>>522

民間会社じゃないからこそできることじゃない？

リニアは、鉄軌道の限界を超えるために開発されたんだから、
鉄軌道より速くて当たり前。
リニアの実験線の延長が完成すれば、
鉄軌道では追いつけそうにないスピードを楽に出してしまうだろう。

しかし、リニアで600km/h出すよりも、
粘着力に限界がある鉄軌道上で空気抵抗や機械抵抗とたたかいながら550km/hを出す方が、
ある意味すごいと言える。

>>520
ウォッカでいいだろ、ウォッカで。

>>529
速度をただ「出すだけ」でいいのであればそれくらい
やってもらわねば逆に困る。
そうじゃなかったらこの先の高速化に限界が定められてしまうから

>>531
リニアでも営業では500〜600km/hあれば十分と思われるので、
別にそれほど必要性が高いとも思わないが、
とりあえず、速度記録更新はやるでしょう。
心配しなくても600km/h以上はいくと思うよ。

リニア不要論は、ヨーロッパでは正しいかもな。
日本と違って、地盤はいいし、地震はないし、騒音もほとんど問題にならないから、
日本よりはるかに容易に鉄軌道の列車を高速化できる。

しかし、日本では、リニアのメリットが大きい。
とりあえず中央リニアは実現させたいね。

>>533
むしろ日本ではリニアを採用するメリットは小さいだろ。
騒音問題をクリア出来ないから最高速度は500〜550km/hで頭打ちだし
東京〜大阪間４８０キロ足らずでは鉄軌道に対しての所要時間の短縮効果も小さすぎる。
（最高速度550km/hで東京〜大阪１時間１０分くらいか？）

>>534
君は中央理想スレに出てきてる鉄軌道原理主義者かな？
まあ、時間短縮や技術にどのくらいの価値を認めるかでも意見が違ってくるし、
中央に関してはここではあまり突っ込まないことにする。
しかし、ヨーロッパと日本でどちらがリニアのメリットが大きいかと言ったら日本だよ。
>533を理解できるならそれは明らかだろ。
ヨーロッパでは、鉄軌道にくらべてリニアのメリットがさらに小さくなるんだよ。

実現できるかどうかも怪しいけどなｗ

３３０億ドルの‘ベトナム高速鉄道`　日本が落札
日本がベトナムの宿願事業である南北高速鉄道建設工事を受注した。
７日のベトナム通信の報道によると、グエン・タン・ズン首相は国営
ベトナム鉄道公社が提出した３３０億ドル規模の高速鉄道事業を承認した。
同首相はこのプロジェクトを承認し、具体的な工事計画は日本側と相談
するよう指示した。
韓国もこの工事の受注に関心を見せてきたが、巨額の資金支援を前面に
出した日本には勝てなかった。
日本は全体工事費の７割にあたる２３０億ドルを、開発途上国を対象と
する政府開発援助（ＯＤＡ）資金から拠出することにした。日本はベトナ
ムの最大経済援助国であり、今年も８億９０００万ドルを支援する。
首都ハノイと南部最大都市のホーチミンをつなぐ高速鉄道は１６３０キロ
区間を時速３００−３５０キロの速度で運行するという。今年から工事が
始まり、２０１３年に完工する予定だ。この場合、両都市間の所要時間は
現在の３０時間から１０時間に短縮される。

香港＝崔ヒョン奎（チェ・ヒョンギュ）特派員
2007.02.08 15:21:25
______________________________________________________________________
超高速実験場が出来そうです。

>>534
ひとつ教えとこう。
リニアの（営業）最高速度が500〜550km/hとされてるのは、
騒音問題が理由ではないよ。
まあ、君の大嫌いなリニアについてあまり勉強する気にならないのかもしれんけど。

>>532
NHK全国ニュースで山梨リニア579km/h達成のニュースが一秒足らずチラッと流れて
ほかのニュースに変わった有名な出来事を思い出した。
まあ、その次の日に580km/h出しますよという情報が入っていたからか、
『山梨リニアものは明日にまとめて放映する』という方針に変わったのだろうが。
それにしても、世界の、世間の、超伝導リニアに対する見方を垣間見せるものがあるだろう。
つまり、何km/hだそうが、“ああそうなん”“SO　WHAT?”　と言う感じで、ニュースにならない。

今回のフランス鉄軌道速度イベントをウオッチすることは無駄ではあるまい。
700km/h確認の超電導編成に『オート・クチュール』を着せろとは言わない。
ただ、フランスの一連の演出の中で、日本人に受け入れられるようなものは参考にして、
本来ニュースとなりにくい超伝導リニアを少しでもニュースにさせるような努力は、
試されているともいえよう。

>>522
>>528
＞この実験に何の意味があるって言うんだ？

俺は、チャイナCRH○形受注ねらいだと思う。

その実験予定日は、チャイナレール２００７という、高速鉄道などの
見本市的催しの日にぴっちりあわせているようだ。

また、機関車プッシュプルの中間３両は、大出力電車たるダブルデッカー車とした
のは、もちろん１５０m/s挑戦のためだが、チャイナに新幹線並み輸送力があるとイメージさせる
イメージ戦略も裏にあるのだろうか。お望みなら電車（AGV）もできますよ、とも言いたいのだろう。

フランスのその実験事業三者が、そういうホンネなら、かえって、日本に
とっては、いい方向だと思う。JR東日本は雑念にとらわれず黙々とFASTECH研究を
専念できるばかりか、上にもレスあったが、E331という、たとえば中央線超高速化
の切り札などにもなりうる魅力的な車の仕上げにも専念できるであろう。

>>537
超高速列車試験場だなｗ
というか350km/hということは列車の基本はfastech360になるのか。
ベトナムに引き続き中国にも高速鉄道網計画が日本に決まり、
続いてブラジルと…　東海はやる気なくしたろうから
今度は東が大きく出られそうね。

西も速度上げていかないと今度は海外で受注を東に取られるぞぃ。
ま、いまはそれどころじゃないか

結局ロシアはフランスの高速鉄道を入れるようね
http://kumanichi.com/news/kyodo/index.cfm?id=20070324000391&cid=economy
ませいぜい極寒の地でトラブルと遊んでいてくださいね

>>539
リニアの記録があまり注目されない理由は２つあると思う。

ひとつは、リニアはいつまでたってもできない、実現しない可能性が高いと、
多くの国民に思われていること。だから身近に感じない。関心を持てない。

もうひとつは、最初からリニアは500km/h超えを目標に開発されたのだから、
５百何十キロ出したと言われてもリニアなんだから当たり前、別に驚くことでもないと、
多くの人が思うのだろう。
飛行機が上空で対地速度1000km/hと言われても驚かないのと同様。
だいたい大昔の宮崎実験線時代に、無人ながらML-500が517km/hの記録を出している。

もう、500km/h営業が十分可能な性能がほぼ確認されてるのだから、
もうリニアで高速記録をつくることはさほど重要ではないのではないか。
まあ地道に650km/hくらい出して十分なマージンがあると証明できればそれで十分ではないか。
その記録自体がたいして注目されなくてもいいと思う。

重要なのは、中央リニアを本当に建設するぞ、本当に中央リニアは実現するぞ、と、
国民に思わせるような宣伝ではないかと思う。

>>539
ＪＲ東海が必死こいて宣伝しているのにリニアは世間から見向きもされていないからな。
反対にFastechは宣伝費用を殆どかけていないのに関わらずネコミミ新幹線で物凄い注目を集めているのだから笑っちまうＷ

国交省の諮問機関が東京〜大阪７０〜８０分との試算を出しているのに
相変わらず東京〜大阪１時間だとかウソを繰り返しているし。こんなウソをついてまで着工を強行したいのだから本当に必死なんだなーと。

>>543
必死こいてるのは君でしょ。
７０分といったら１時間１０分。まあだいたい１時間強くらいといっても、そんなにウソでもないだろう。
それをウソついてるぞー！って大騒ぎして。
でもそれくらいのことじゃリニア建設を阻止するのは無理だと思うよW

国交省も、担当官が変わったようだし。

政府の戦略では、とりあえず一気圧で５０分。
（短絡ルートだと思う）


問題はFastechだろう。世界一の高速レイルを宣言して、
SNCFをして本気にさせたから、もちろん、今後
フランスのマークは厳しい。しかしまだ技術的に
互角以上のものがあるだろうから、今後予想される,
鉄道中央マスコミを巻き込んだネガティブキャンペーンなど,笑って
スルーして、計画をこなしていけばいいのだろう。

>>544
７０分ではなく７０〜８０分です。500km/hで１時間１０分は不可能です。
１時間２０分を１時間と言い張るのはあまりにも悪質すぎるかと思いますが。。

リニアの常用加減速度を今の実験線有人走行と同じ5.0km/h/Sで500km/hまで引っ張り
速度制限が一箇所も存在しない前提で駅間を余裕時間ゼロでフルノッチ・フルブレーキで
スジを引いたとして東京〜大阪は３７７６秒（６３分）。

500km/hまで到達するのに100秒。同じ減速度で停車まで100秒。
東京〜名古屋〜大阪の加減速時間は400秒なので加減速ロスタイムはこの半分の200秒
名古屋の停車時間2分（120秒）

480km÷500km/h×60分＋200秒＋120秒＝3776秒（約63分）

乗り心地の問題から加減速に制約を受けるということなので2.8km/h/sにしてみよう。
東京〜大阪は名古屋停車で３９３４秒（約６６分）この段階で１時間１０分はもう怪しい。

どうみても速度制限と余裕時間が入ってきた時点で１時間１０分は不可能なんですよ。
余裕時間をギリギリまで切り詰めて限りなく１時間２０分に近い１時間１０分“台”が精々でしょう。
納得出来ましたか？

>>541
>東海はやる気なくしたろうから

ところが中国の案件（CRH2）が新幹線輸出のモデルケースとして業界で大成功と好評価されている向きを受けてか、
今まであれほど「新幹線システム一括の受注でなければ技術支援しない」と強弁していたのに最近では「BEST MIXという技術混在システムが
駄目だと言っているわけではありません」などと発言に変化が出てきている（土木学会誌３月号）。

おそらくカリフォルニア高速鉄道を念頭にいれた発言で、イデオロギー的に気に食わない中国への技術支援をやりたくない反面、
自分自身親米派を自認し、親米政治家との付き合いも深い某氏のことだから自身の政治的なステイタスの向上につながるアメリカへの
技術支援には参加したいのではないだろうか？

カリフォルニア高速鉄道はコスト削減のためサンフランシスコ〜サンノゼ間とロサンゼルス・ユニオン駅の進入ルートに
在来線を使用することが決定しているし、連邦鉄道局の衝突基準に適合する車体強度が要求されるから「新幹線システム一括の受注」とか
「経験していないことは教えられない」なんて言っていたら入札には参加できないからね。

どちらにせよ在来線との直通運転と異なる技術思想が加わるプロジェクトには「新幹線システム一括の受注でなければ技術支援しない」
技術哲学の会社は馴染まないだろうが。

>>545
>政府の戦略では、とりあえず一気圧で５０分。
>（短絡ルートだと思う）

東京〜名古屋〜大阪を地形を全部無視して一直線で結んだとして延長距離は約４００ｋｍ。

運転速度５００km/hで東京〜大阪は５２分４０秒（３１６０秒）
加減速ロスタイム１６０秒（加減速度５．０km/h/s）と名古屋停車１２０秒

最高速度６００km/hで計算してみよう。
加減速ロスタイム２４０秒（加減速度５．０km/h/s）と名古屋停車１２０秒で
東京〜大阪は約４６分（端数は切り捨てね）

なるほど！最高速度６００km/hで東京〜大阪を地形を全部無視して完全に一直線で結んで
余裕時間と速度制限を無視すれば５０分以内で結べるわけだ！
どうしょもない馬鹿なら騙せるかもなｗ

最高速度７００km/hでも計算したみた。
加減速ロスタイム２８０秒（加減速度５．０km/h/s）と名古屋停車１２０秒で
東京〜大阪は４０分５７秒（２４５７秒）

つーか、これ最高７００km/hでも速度制限が入ってきた時点で５０分は不可能だろｗ

この前のテレビ東京の台湾新幹線特集を見たが、
JR東海が職務放棄したせいで開業が大幅に遅れたようだね。
もうJR東海は国内だけで地道にやっていればいいよ。
台湾で「日本人は丁寧に期日にあわせて仕事をする」
というメイドインジャパン信仰を毀損した責任は大きい。

>>546
がんばるねえ。
はいはい。１時間とはいえないね。
まあ１時間２０分だね。
でも、所要１時間が実現できるとウソついて建設しようとしてるって主張にはあまり納得できないよ。
所要１時間てのは目標。それが実現できると言い張ってるというわけじゃない。
実際はそこまで実現できなくて１時間２０分だけど、
それでも鉄軌道では実現できない画期的な時間短縮だろ。

５０分とかいうのも、ただ夢を語ってるだけで、
中央リニアは東京〜大阪５０分が実現できると主張してるわけじゃない。

それに、たとえ大々的に東京〜大阪１時間２０分ですと宣伝しても、
「それじゃあリニアの意味がない、鉄軌道で建設しろ」なんて言い出すのは、ごく少数のヲタだけ。
普通の国民は、それでもリニアがいいと思うか、
中央新幹線そのものが不要と考えるか、
どちらかの意見がほとんどでしょう。

東京〜大阪間５０分というのは、
減圧じゃないと無理だろうね。
まあ、近い将来の目標としては、達成不可能だな。
必死にその揚げ足を取るのもどうかと思うが。

>>551
>でも、所要１時間が実現できるとウソついて建設しようとしてるって主張にはあまり納得できないよ。
>所要１時間てのは目標。それが実現できると言い張ってるというわけじゃない。

ＪＲ東海会長、リニア実現に意欲…東京―大阪が１時間
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070319i101.htm

東京〜大阪を約１時間で結ぶ夢の乗り物リニアモーターカー。
今それが現実になろうとしています。
この計画が実現すれば、東京〜大阪間が約１時間で結ばれることになります。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/

>普通の国民は、それでもリニアがいいと思うか、 中央新幹線そのものが不要と考えるか、
>どちらかの意見がほとんどでしょう。

それは国民に正しい情報と選択肢が与えられていないのだから当然だよ。
新幹線でも東京〜大阪間１時間４０分でリニアより建設費は３〜５兆円安いだとか、さらに400km/hまで高速化が可能で１時間３０分まで短縮できる
だとか、そういった選択肢が与えられれば「なんだ。リニアより新幹線の方がいいじゃん」といった声はたくさん出てくるだろ。

たとえば山陽・九州新幹線の沿線住民にとって直通運転が阻害されるリニアと新幹線のどちらが利益を得られるのか。
東北や上越新幹線の沿線住民には関係ない話なのか？　直通すれば中央新幹線による高速化の恩恵を受けられるんじゃないの？

なんで山陽や九州方面の政治家が黙っているのか本当に不思議でならん。

>>553
＞この計画が実現すれば、東京〜大阪間が約１時間で結ばれることになります。
うーん、ちょっと無理があるかな。
重大なウソとは思わないけどね。

＞新幹線でも東京〜大阪間１時間４０分でリニアより建設費は３〜５兆円安いだとか、さらに400km/hまで高速化が可能で
＞１時間３０分まで短縮できるだとか、そういった選択肢が与えられれば「なんだ。リニアより新幹線の方がいいじゃん」と
＞いった声はたくさん出てくるだろ。
残念だがそう思ってるのはやはり少数のヲタだけなんだよ。
３兆安くても、400km/hでも、それだけで国民が飛びつくわけがないよ。
それに「鉄軌道で１時間３０分」というのも、「リニアで１時間」と同じような「ウソ」ではないか？

東海道新幹線建設のとき、その目的は高速化でなく輸送力増強だったにもかかわらず、
安上がりな東海道本線複々線化は選択されず、広軌別線による200km/hが選ばれたでしょう。
それは国民に夢を与えたからでないかな。
中央新幹線は、輸送力増強でなく高速化がメインの目的だし、
国民が夢を欲しがっているのは当時以上だから、
なおさらリニア有利。
まあ、夢よりも現実をしっかり見て税金節約すべきと思ってる人なら、
中央新幹線そのものが不要と考えるだろうし。
というわけで、鉄軌道中央新幹線が支持を得られるとは到底考えられない。

＞なんで山陽や九州方面の政治家が黙っているのか本当に不思議でならん。
君の考えが正しくないということの、ひとつの状況証拠でないかな？

一括でないと受注しないとかアジアには売り込まないとか
言いたい放題だったのにアメリカにはヒヨるんだな。

>>554
算数のできないアホ。
加速度2.5として400km/hまで160秒。ロスは80秒。
480÷400×3600＋80×4＋120＝4760秒≒79分
余裕時間をとっても1時間30分は余裕で切れる。
リニアとわずか10分差しかないのに3倍の建設費をつぎ込んでリニアを建設するなんて無駄の極致。

リニアもいいが、北陸新幹線も気合い入れて欲しいな。
中央新幹線も地震の時には使えない可能性が高いのだから、北陸新幹線は中途半端にケチらないで欲しい。
あと、北陸新幹線は大分構造物が出来てるのに地味だよな。
このまえ北陸線にのった時見てびっくりした。
あそこまで完成してるとは思わなかったよ。

>>550
日本に全てをお任せしますと言っておきながら
結局フランスとの混合という意味不明な自体に陥ったんだがそれはご存知？
それで期日を送れたの日本のせいとするのは勘違いも甚だしい
そんな契約違反の国でしかも安全性に自信が持てないとあればブランドを
傷つけるよりかはずっと良いと判断したんだろ。
その辺は東の強かな部分を多少学んだほうが良い。事故っても俺らしらねーよみたいな
もっともあれは政府の介入によって東と仲の良いフランスを作業するのがイヤだったというのも
理由のひとつだろうな。

もっともこれ以上やってもN700等の開発や今後リニアに関しても支障をきたそうだから
逃げてよかったんじゃないかな

>>557
北陸新幹線は出来たところで金沢や富山などが発展するかと思えばちょっと分からないね。
東京まで2時間15分。日帰り可能な範囲な観光地って逆に危険なこともあるんだよ
ホテル事業者とかね。とりあえず1時間に一本程度で十分だな

ほとんどの国民は新幹線で東京〜大阪が1時間40分で結べるなんて露とも知らない。
私自身、子供の頃は熱烈なリニア信奉者だったし、数年前まで中央“新幹線”新幹線
なんて考えもしなかった。

それがたまたまリニアの経済性に疑問を呈した外国の研究者の論文を見て、
目の前の靄が晴れるように、いままでリニア推進派に洗脳されていた自分に気付いた。

重要な事は国民にリニアの真実の姿をディスクロージャーするという事。
（推進派はそれでも変わらないと勝手に断定してるけど。）
最も重要な情報公開のプロセスを経て、後は国民が判断すればいい。

少なくとも
「新幹線は３５０ｋｍ以上で浮く」とか「東京〜大阪1時間」とか「リニアは環境に優しい」とか
国民をミスリードするようなデマを小学校の副読本に載せる
推進派のモラルはいただけない。

台湾も中韓と何ら変わりないってことを
全然学習してない椰子大杉だからな。

>>556
新幹線で0〜400km/hの全速度域において2.5km/h/s出すのは粘着力や出力の問題で無理じゃね？

N700でさえ2.5km/h維持は160km/hまでだからな。
走行抵抗は速度の三乗に比例するって言うし、無理だと思うよ。

はっきしいって机上の空論だろな。まぁそれは承知の上で話してるんだろうけど。

ルートにもよるけど３６０km/hで東京〜大阪１時間４０分、４００km/hで１時間３０分は十分達成可能な数字だよ。

３６０km/hまでの平均加速度を１.０km/h/s、減速度を３.０km/h/sで計算してみれ。
加減速ロスタイムは４８０秒だから名古屋の停車時間２分と合わせて東京〜大阪１時間２８分だ。

ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/700vt/700vtc.htm
乗り心地は無視するとして平均3.0km/h/sで減速できる根拠を示してくれ。

>>565
サンクス。
減速度３.０km/h/sは２.０km/h/sの間違いです。

ロスタイムは１２０秒プラスですね。

>>559
後半
ああ俺もよく書店とかで小学生の絵本とか見るけどそんな感じに書いてあったな。
でもそれを言ったら何もアピールできなくなっちまう。
少なくとも対○○と書いてないだけでウソではないわけだが、子供がどのように
受け取るかだな。
>>560
今回を完全な日本新幹線ではないあたり、フランスに気兼ねしたとしか思えない。
そもそも最初は欧州連合だったわけだから、それを完全に日本に乗り換えますなんて
言ったらフランス怒り出すだろ。そうなると軍用機などもあっちから買いづらくなる。
そうするとアメリカ製の軍用機だけを買うハメになり吹っかけられる。そういったことも
含んでなんだろ。更にその後ろにフランスとJR東の陰謀が隠れている。それは東がフランスを唆し
ＪＲ東海が海外で売り込みに消極的なのを更に拍車を掛けるようにね。で、結果は上手く言って
東海は金輪際（少なくともあの社長がいる限り）売り込みはやらないと来ている。

今後の新幹線売り込みはJR東が主導権を握り、事実上世界一の鉄道会社＆売り込み屋が
出来るというわけ。世界中の人間が東日本の鉄道を視察に来る回数が増えているらしい（これは
聞いた話）

でリニア不要論が出始めたのはこのfastech360からだね。それも東の策略のような
気がしないでもない…。東海も焦って実験線延長をしたのはこのためだろう。さすがに40km
以上の線が出来てしまえば鉄軌道に変えるなんてことは難しくなるから（油断は出来ないが）
北海道新幹線開通時に400km/h対応新幹線が出来たらまたどうなるかわからんがね。
開発資金も北海道からもらえるし、他国に輸出して開発費も回収できる。
あいかわらず恐ろしく頭の廻る会社だな　

>>556
つ>>563
かえって自分が恥をかいたね。
まあ、君が議論に参加するのはまだ早いってことだ。

>>559
＞ほとんどの国民は新幹線で東京〜大阪が1時間40分で結べるなんて露とも知らない。
それを知っても1時間20分を切るリニアがいいと思う人が多いと思う。
しかし、
＞重要な事は国民にリニアの真実の姿をディスクロージャーするという事。
＞最も重要な情報公開のプロセスを経て、後は国民が判断すればいい。
それには同意。
（この真実の姿というのは、鉄軌道派によってゆがめられたものであってはならないが。）

＞「新幹線は３５０ｋｍ以上で浮く」
これは、東海道のような縦曲線のきつい路線の特定箇所においては、あながちウソでもないのでは。
＞「東京〜大阪1時間」
１時間ちょうどはきついにしても大ウソではない。
＞「リニアは環境に優しい」
これはウソではない。
同じ速度域ならエネルギー消費はリニアも鉄軌道も大差ないと、中央理想スレで結論が出てる。

>>564
＞ルートにもよるけど３６０km/hで東京〜大阪１時間４０分、４００km/hで１時間３０分は十分達成可能な数字だよ。
ルートにもよるんでしょ。
それに、鉄軌道はリニアより勾配に弱いことも考慮されてないよね。
あと、鉄軌道では、速度試験はともかく、400km/h営業のメドはたってないよ。
（リニアは500km/h営業前提で国からお墨付きもらえてる。費用の問題でつくれてないだけ。）

>>567
台湾新幹線に欧州技術が介入してきたのは“必然”であり、台湾側の不理解というようなミクロ的な問題ではないよ。
これは日本の鉄道産業の衰退を左右する重大な問題で、こうなることは台湾新幹線の入札が開始した時点でもう決まっていたことなんだ。
まして欧州技術が介入することは契約事項であったのだから、台湾側にも問題があることは重々承知だが、ＪＲ東海の見通しも甘すぎた。

日本の鉄道産業が置かれている国際環境においてこのような問題があるのはご存知？
http://www.rtri.or.jp/rd/iscenter/action_plan_2006.pdf

こういうことが解らないと日本の鉄道産業の伝統的な構造体系である「鉄道事業者ごとのオーダーメイド少量生産」から
ここ数年の間で急速に鉄道事業者間を越えた車両の標準化が進んだ理由が理解できない。相鉄が２３１系を採用し、東急が２３１系を採用し、
小田急が２３３系を採用したのはどうしてなのか？

また、リスクを踏まえたうえでＪＲ東日本や川崎重工が中国新幹線に参入するのはどうしてなのか？
ＪＲ東の陰謀論というのは馬鹿らしいけど、あえて言うなら２０９系を作製した１９９０年初頭の段階でこうなることが解っていたんだろうな。
山之内氏という欧州情勢に明るい技術畑の経営者が存在していたことが大きいのだろう。

>>569
擁護するわけじゃないが。。
じゃあ聞くけど一括してお願いしますと約束しておいて、
その後別の人間が介入されてそれが見通しの甘さにつながるものか？
東海は最初一括でやって全て任せてくれれば営業の5年間は保障しますよと言っていた。
ところがそれが全く違う方向に進んだ。それで工事が遅れが日本のせいになんて言われた
らどうなるかくらいわかるだろ？それのこといってんだよ。
しかも勝手にRAMS規格なんてもの用意して、うまくごまかしたわけだろ。
あんなもん元々ヨーロッパ鉄道の分割・民営化が事の発端で成り上がった分際で。それを国際規格とは
ふざけているにも程がある。

それにね、最終的には政治が働いて結局どれほど親密な関係で動いているかにかかってるわけ。
だから日本は昔っからベトナムだなんだで政府支援を行ってきたわけ。どれほど信頼性が
高いかなんてのはわざわざデータを出すのもバカらしい（どうせあっちは汚いことやってくるわけだし）

>>ここ数年の間で急速に鉄道事業者間を越えた車両の標準化が進んだ理由が理解
そのほうがコストを下げられるだろう。部品調達なんてのも一括しておけばお互い安いし
部品不足なんてのもない。
>>ＪＲ東日本や川崎重工が中国新幹線に参入するのはどうしてなのか？
中国がKTX見てて「ああフランスに頼むとダメだな」と分かっているから
こっちに来た。それだけの話

結局重要なのは政治とその業者の品質　これだけ
お分かり？

>>569
まだ残っているようなのでまずこれを読んでみて↓

717 名前：美麗島の名無桑[sage] 投稿日：2007/03/16(金) 04:00:20
土木学会のアレ、jpgだと読みにくかったんでテキスト(html)にしてみた
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000010946.zip
ＤＬキーは同じ taiwan

誤字が残ってるかも 使ったOCRがチト古いやつなんで…

>>568
＞それを知っても1時間20分を切るリニアがいいと思う人が多いと思う。

根拠は？

TGV=Pentium4
Shinkansen=Athlon64x2

>>572
根拠もなにも、思うっていうだけだからな。
でも、せっかく新しい路線を作るのに、遅いより速い方がいいと思うのが普通でしょ。
常識的に考えてさ。

>>570
>じゃあ聞くけど一括してお願いしますと約束しておいて、
>東海は最初一括でやって全て任せてくれれば営業の5年間は保障しますよと言っていた。

ちょっと待った。日本が優先交渉権を得て正式に受注契約したのはコアシステム（車輌、機械・電力）だけでしょ。
土木構造物、分岐器、列車無線など付帯設備機器については別途個別で契約するという契約内容なんだから欧州技術が入ってくることは予測出来たことです。
それを「一括でやって全て任せてくれれば営業の5年間は保障しますよ」などと説得すれば理解して貰えると安易に考えたのは見通しが甘いと言っているのだよ。

>しかも勝手にRAMS規格なんてもの用意して、うまくごまかしたわけだろ。
>あんなもん元々ヨーロッパ鉄道の分割・民営化が事の発端で成り上がった分際で。それを国際規格とは
>ふざけているにも程がある。

ふざけているもなにも日本はＷＴＯやＩＳＯに加盟しているのだから施行された協定を遵守する義務があるのだよ。
ＲＡＭＳなどの各種規格は正規に審議可決された規格なんだから「ふざけているにも程がある」というのは負け犬の遠吠えなんだ。
ＪＲ東日本は車両開発にＲＡＭＳを導入しているわけだが（Ｅ５３１系移行）、輸出拡大を目指すうえでよっぽど前向きだろ。

>だから日本は昔っからベトナムだなんだで政府支援を行ってきたわけ。

しかしながら世界で１番資金援助をやっているのに全然実績が伴っていないじゃん。
タイの地下鉄工事では日本のＯＤＡで建設するのにシーメンスに横取りされてしまう始末じゃないか。

>結局重要なのは政治とその業者の品質　これだけ
>お分かり？

日本の鉄道車両は世界で１番品質が良いのにぜんぜん売れていないじゃん。
いくら品質が良くたって世界がみんなＶＨＳ使ってるのにベータのビデオを造っても誰も買わないだろ。

>>565
へえ…、明かり区間とトンネル区間で30km/hも均衡速度って変わってくるんだ。
これは参考になるなぁ。
あと上り勾配35パーミリだと均衡速度100キロ台…。
レールスターが九州新幹線に入れないと問題になるわけだ。

しかし、>>559が考えひっくり返した原因となった''教典''を一回読んでみたいものだ。

別に最高品質と最適解は別物だしなー。正直ジーメンスの体たらくを見て、にも拘らず選んだんなら「あっそ」で放置で
あと、リニアで1000人を１０往復１時間２０分で運べます、とE4改１６両1700人を１２往復１時間４０分（もちっとかかるなw）
どっちを選びますか？　とかさ。
選択肢の作り方で答えなんて如何様にでもなる。
鉄軌道だと岡山広島博多も範疇に入ってくるし。３大都市圏以外無視を決め込むのもまぁいいけど。厨っぽくて。w

>>575
>日本が優先交渉権を得て正式に受注契約したのはコアシステム（車輌、機械・電力）だけでしょ。
ちがうね。後から「変更」されたものです。当初の計画は全ての一括受注。
ま、もちろん東海もその辺強く言って違約金とか取ればよかったなとは思うが。
>説得すれば理解して貰えると
それで理解したから（もちろんこれだけではないが）日本の一括受注の契約が取れたんではなくて？
で契約通りいかないからこっちから切ってやったんだろ。
>ＲＡＭＳなどの各種規格は正規に審議可決された規格なんだから
されてないっつうの　正式に決まっていたら東海くらいとっくに調べるハズ。
だがそれがあいまいな定義だったり、あまりに欧州よりの考えだから下らなかったんだろ。
そして欧州が行ったネガティブキャンペーンを知っているだろ？ああいうウソいって
今まで誤魔化しているんだってことが今回のことで全世界に知れ渡った。

>>575
別に欧州技術を入れBestMixにしようがかまわないけど、日本で国鉄〜JRが切り開いた道をやめて
台湾側が自分で新たな道を切り開く事を選択したわけだから、それで遅れたところでJRは関係ない。

ってかいまだに台湾新幹線が混乱したのはJR東海のせいとか言ってる人はしっかり>>571を読んでね。
台湾側のムチャクチャ加減がわかるから。

>>577
たしかに恣意的だな
リニアよりもE4が一時間辺りの運行本数が多いが可能なのか？

それはさておき、乗り換え問題まで持ってくるのは
些かスレ違いじゃないかな？

>>578
それは認識が間違っています。
2000年12月12日に日本連合が正式受注したのは車輌・機械・電力などコアシステム（総額2700億円）だけです。
その他付帯設備機器については別途個別で契約するという契約内容です。この辺はＲＪ誌の連載でも掲載されています。

>されてないっつうの　正式に決まっていたら東海くらいとっくに調べるハズ。
これも間違い。
ＲＡＭＳは２００２年９月に国際規格（ＩＥＣ６２２７８）として規格化されています。
http://www.rtri.or.jp/press/h16/jun18.html

この発行により日本はＷＴＯ/ＴＢＴ協定および政府調達協定に基づき日本国内においても遵守することが義務付けられました。

確かに欧州のネガティブキャンペーンは卑怯なやり方でしたね。
この点については全面的に同意します。

これは中央新幹線スレでやるべきかもしれないけど、
鉄軌道で山陽や東北への直通を論じてる人は、
未来永劫 (じゃないにしても、相当の長い時間) 幹線は
鉄軌道であり続ける、って諦めてしまってるのかな。

まずは中央、その後は超電導技術が安価になるに
つれて伸びていく、ってシナリオは、期待できない？

>>562
>N700でさえ2.5km/h維持は160km/hまで
これ、マジ？
>>565のリンク先によると700系が105km/h。
ギア比がハイギアードとは言え、160km/hまで2.6を維持するには単純に
計算して1モータ500kWくらいの出力がいりそうなんだけど。

ビジネスってのは結果でしか評価されない。
台湾新幹線が大幅に遅れて、JR東海は途中で引き上げた
という事実を、潜在顧客である各国は見ている。

以後、TGV連合は「新幹線連合は無責任に途中で引き上げる。」
というネガティブキャンペーンを喧伝する事は間違いない。

せっかく韓国TGVが大幅に遅れて新幹線連合が優位に立ったのに、
その利点をJR東海は台無しにしてしまった。

>>584
JR東海は協定内ばかりでなく協定外の協力までもしている。
途中で放棄したというのは間違い。

台無しにしたのは東海でなくメディア

>>584
契約の途中で引き上げたんではなく、
契約の期間が満了したから予定通り引き上げただけでしょ。
しかも、遅れが生じたのは、他国の者を残存させ、
日本の履行がしにくい状況を残存させた、台湾自身の責任。

>>549
500系山陽区間のぞみの最高速度÷表定速度は1.2371134だった。
東京駅ー大阪間超電導式バイパス線の距離450km、途中名古屋のみ停車所要50分として、
表定速度は540km/h。
540km/hに、超電導にとっては比較的余裕ある数値1.2371134を×たとしても、
最高速度は約669km/hだろう。
700km/hより31km/h低くても大阪駅に定着するだろう。
500系山陽区間のぞみは途中3駅停車だけでなく
速度制限が多く最高速度で走れる区間が半分くらいしかない。たとえば
新大阪から姫路(下１場)まで制限275km/hが続くばかりか
その間新神戸付近のカーブで制限230km/hになったり。徳山では制限170km/h
新関門トンネル内ではたしか制限275km/ｈなど。

>>583
500全盛期の前面展望ビデオなどをもとに、高性能高速鉄道300km/h→275km/hまでの
ATC常用制動の減速度を調べたが、おおむね1km/h/s前後で加速度の2〜3倍
といったところか。ビデオでは速度計は写らないが
「ピンポーン」制限275ブレーキヨシ！」「緩解ヨシ！」の音や声は収録されている
ので、そのピンポーンから緩解ヨシのピから緩間でのタイムを計って
減速度を出してみた。

>>568
400km/h営業運転は今すぐにでもできるよ。
実際東はFASTECHでの400km/h営業運転を計画しているらしい。
400km/hで1時間30分。この時点でリニアと10分差しかない。
さらに将来的には500km/hくらいまでの営業運転はできる可能性が高い。
鉄軌道の輸送力はリニアの2倍、建設費は1/3。
リニアなんてゴミ。

>>589
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/l50

>>575
>タイの地下鉄工事では日本のＯＤＡで建設するのにシーメンスに横取りされてしまう始末じゃないか。
まさか全部が全部日本連合が事業を請け負うとか考えてないよね？ボーイング・エアバスがあるように
奪い合いがある　それだけの話。後はどれだけ付き合いが親密かどうかだな。
欧州は軍需も結構あるからな。。
台湾の地下鉄だって中国の地下鉄（韓国だっけ？）とかアメリカの地下鉄は
日本製だし。取れるとこは取れるけど取れないところは取れない。
>>584
各国が見ているのは鉄道は混合にすると、遅れるし安全に不安が残るという面だな。
一括受注にしておけば間違いないという事実を改めに世界に発することが出来た。
もう欧州の言うことはアテにならないことは全世界に知れ渡った。KTXしかりーンの
内容の一部だが、TGV車内は4列シートでゆったりしていて日本の新幹線は5列シートで狭いとか
言うんだぜ？車体幅が分かればすぐ理解出来るだろうっていうのに
同じことはA380にも言える。ウソついてまでビジネス展開するのと
真っ正直にアフターケア付で事業を展開するのとどちらが今後有利に
なると思うかね？

>>589
うそつき

>>586
ってことは、想定された期間内（契約期間）に開通まで辿り着けなかった
から、東海は去ったということ？　台湾側からは契約延長のオファーは
なかったの？　中華の連中は頭を下げることが嫌いだからな。

すべて日本の業者に任せたら、以後言い値で部品を買わないといけないだろ。
国際取引でＪＲ側の言い分をすべて飲んでくれると信じちゃった所が、
所詮ドメスティックなJR東海の限界だよなあ。

>>589
リニア方式は音速(マッハ1＝1225km/h)をはるかに超えるポテンシャルがある。

「TGVフランス新幹線が５４０km/h走行にチャレンジ」
フランスの新幹線TGVが来月、速度記録更新に挑戦する。フランス国鉄（SNCF）と鉄道車両メーカー、アルストム社が26日に発表した。
TGVは1990年、515.3km/hでの試験走行に成功していたが、今回はその記録を塗り替える540km/hにチャレンジする。
出力は従来のTGVが1万2500HPに留まるのに対し、V150型は2倍以上の2万5000HPに達する。

>>589
>実際東はFASTECHでの400km/h営業運転を計画しているらしい。
初めて聞く。

>>594
何を勘違いしているのか知らないけれど、高鐵がJRの助言にのらなくたってJRにとって成功も失敗も無い
その結果を味わうのもJRでなく高鐵だし。

まあ早い話が台湾新幹線は将来に不安を残すものだということ。実際に当初予定してたダイヤにできないしついでに赤字。つまり混合も需要予測も全部台湾側の責任。

>>600死ね

はい自爆ｗ

http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070330/sng070330004.htm
さすがJR東。慎重な姿勢というのは全てのあなたにお任せしますと
言わせるためか。下手に韓国だ中国だの土木や他のメーカが入りこむ
隙間を埋めるという算段。

というか東が所有している新幹線は雪や寒さなどに強いとされてはいるが、
一体何度まで耐えられるのだろう？-40度くらいは大丈夫なのか？
積雪量もどの程度までなのかとか。

全てはfastec360が握っている。早くもこいつが世界に飛ぶことになることが
決まったな。ベトナムも合わせて。
同時開通させるつもりかいな・・

>>602
妄想ﾜﾛｽ
このヤクーニンとかいう社長、「新幹線はいらないが融資はしてくれ」とか言っていたからな。
中国のようにギリギリまで態度をハッキリさせないのよりずっといいけど。

>>601
「>>600」は自爆じゃないよ。「>>600ゲット」と同じ意味。
100の倍数に限ってレスするらしいが「>>1000死ね」というのはまだ見た事が無い。
この手のレスには「ぬるぽ」「ガッ」のセットと同じように「>>600イ�`」と返すらしい。

>>603
そうなのか？わざわざ日本に視察にきたらしいが。。
やはり金が欲しいから？だったらなんでわざわざ東日本に出向いたんだろ。
それなら国に直接言えばいいのに

ほんと役人のやることはわからない

>>605
この訪日を前にした会見の話だからまだ記事残ってるよ。
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/kokusai/mideast/news/20070327k0000e030055000c.html
ttp://kumanichi.com/news/kyodo/index.cfm?id=20070324000391&cid=economy

新幹線は買わないけど参考になることはないかな？ってのと、日本はもっとシベリア鉄道利用汁！！と言いに来たようだ。

>>607
22世紀の技術？そらそうだろうな。。
軍需しかまともにやったことない国だから。
松下が工場あっちにもっていって液晶テレビ見せたら
おお未来を垣間見たとかいってたくらいだし。（数年前）

>>608
ベレンコ事件の時は、当時、最新鋭と呼ばれていたミグ戦闘機に真空管が使われていたとかいう話も・・・。

>>597
>実際東はFASTECHでの400km/h営業運転を計画しているらしい。

　これはデマ。設計最高速度405km/h=将来の営業可能速度と、理解している
人が若干いるようだ。

　360km/h程度での騒音は、規定値ギリギリらしく、最近では何度もパンタグラフ
の防音カバーを変えているらしい。

>>562
維持するのは引っ張り力で、加速度は2.5km/h/s維持じゃないと思う。
というのは速度が増すにすれ増加する走行抵抗とその引張り力とがぶつかりあう
結果、加速度がどんどん落ちていくから。ただ、N700が起動2.5km/h/sを出す引っ張り力
が160km/hまで一定というようなこと、よくみかけるが、どうなのかなあ、
2万数千ｋｗになってしまうのではないか。N700の17000ｋｗをはるかに超えるような。

また、走行抵抗の増加は高速走行時でも速度の２乗位。
高速走行時では空気抵抗の割合が大きくなるが空気抵抗
は速度の２乗に比例して大きくなるから。
しかし時間当たりの消費エネルギー（走行抵抗×速度）は、
速度の二乗で走行抵抗が増える時は、三乗に比例して増加。
だから、高速鉄道で消費エネルギーを減らしつつスピードアップするには
走行抵抗を減らしたり電力効率をアップしたりするなどいろいろ対策がとられてきた。
ただそれらも最近行き着くとこまでいった情勢になったこともあり、
残された課題としての＞＞６１０指摘の点がクローズアップされて
今汗を流して研究しているようだ。

ひっぱり力ｗ

引張力（いんちょうりょく）な。
定引張力が160km/hまでなら定加速も160km/h。
そこから速度が増すにつれて落ちていくのはトルク。出力は一定。
走行抵抗と引張力がぶつかるとこは加速力ゼロ＝0‰均衡速度＝0‰最高速。

>>５６５にも、引張力−走行抵抗は加速力とある。
山梨リニアは、定引張力域は100km/h〜550km/h超らしいが、
加速力は速度が増すにつれ落ちる。
といっても570km/h以上時・長いトンネル内で加速余力0.1Gクラス
だというが・・・！！
あたとえが悪すぎた。
見なかったことに。
それはともかく。さて、
いくらすばらしいN700系でもさすがに加速力は
おちていくのではないでしょうか。

>>610
>360km/h程度での騒音は、規定値ギリギリらしく、最近では何度もパンタグラフ
の防音カバーを変えているらしい。

これもデマ。実験車両なのだから防音カバーや様々な機器の変更などあり得る話。
規定値ギリギリという根拠はどこにもあがっていない。
ただひとついえるのは予定よりやや早く試験が進んでいるということ。
また当初350km/hだった目標を10km/h簡単にアップさせるほど自信があったのでは
と見ている。

今のところ何もいえない。ただ将来的には400km/h運転も必要に迫られる時が来るかも
しれない。

東京札幌間ではたった10km/hの向上でも結構効果があるから、がんばってやっていくのでは？

たったじゃないよ。。騒音問題とかにしてみれば大きいよ