◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇

世界一の期待を背負うＦＡＳＴＥＣ３６０！
いよいよ新旧交代を迎えようとする新鋭Ｎ７００系！
山陽区間で320km/h運転の期待が高まる５００系！

試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
最速新幹線５００系 来夏、東海道区間を引退　読売新聞
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20060831p302.htm

過去スレ

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/l50

【東京〜札幌】北海道新幹線59【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155804398/l50
【はやて】東北新幹線スレ26【秋の大増発】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156850894/l50
【新潟空港への】上越新幹線スレPart19【延伸は？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147079019/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part27.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148813303/l50
【500系】東海道・山陽新幹線スレ37【東海道引退】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157178384/l50
【直通】九州新幹線　U028【どこまで？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154143937/l50
【夏臨】秋田新幹線・山形新幹線21【大々増発】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152796960/l50

リニアの話題はこちら
　　　　
リニア中央新幹線
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50
【方式は】中央新幹線Part2【設置駅は】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154703376/l50


５００系の話題はこちら
　　　　
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね W3【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1145089450/l50
５００系新幹線「東海道」から来年夏引退　鉄道
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157005918/601-700
【鉄道】東海道・山陽新幹線500系「東海道」から引退へ：高速化追求のあまり居住性を犠牲 [06/08/31]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1157012310/l50

Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html

>>1
乙かれー

世界に誇るShinkansen
世界一安全Shinkansen
今や世界語Shinkansen

前スレが埋まるまで捕手

>>1
お疲れ様ですだ。ノシ

台湾の新幹線は？　なんだかんだで、あと２ヶ月で暫定開業なんだけど・・・。

ちょっと気に食わないが、フランス人運転士と肩組んで
写真撮っちゃおうかな？
暫定開業時は、まだダイヤが疎らしいから、頼み込めば運転台も
見せてくれるかな？　日本の新幹線だと事前の書類提出による
許可（それも一般ファンだ駄目でしょ？）が必要だが、ヨーロッパ
の田舎になんか行くと、車両を興味深そうに見てると「おう、見るか？」
ってな感じで運転士が招いてくれるっていうし。

クアラルンプール・シンガポール間、高速鉄道構想相次ぐ

東南アジア最大の幹線の1つクアラルンプールとシンガポール
（約350キロメートル）を結ぶ超高速鉄道の建設構想が相次ぎ浮上
している。現行の鉄道で約7時間かかる両都市間に新幹線並みの鉄道や
リニアモーターカーを走らせる構想で、所要時間は1―2時間に短縮
できる。採算性に疑問の声もあるが、日本や独仏中などの企業が関心
を示している。超高速鉄道はマレーシアの複合企業ＹＴＬが提案。
マレーシア政府は今月初め事業化調査の開始を発表した。高速鉄道の
技術を日本や独仏から導入、建設費は80億リンギ（約2480億円）で、
5年後の開業を目指す。（クアラルンプール＝伊東義章） (07:00)
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20060815AT2M1101614082006.html

この地域は地震が起こるところだったかな？
だとすると新幹線有利か？ちょうどＮ７００系が量産されている
時期だろうから、Ｎ７００系を売り込めばいいのでは。

新規建設で線路が高規格なら、N700系のテクノロジーの殆どは不要。
700系やE2系をベースにした300〜320km/h車両を低コストで作れば良いだろう。

N700はブサイクだし窓も小さすぎるし全周幌がかっこ悪すぎる。
N500系を開発するのがベスト。

>>13
車体傾斜は不要だろうけど、７００系比で１９％減の省エネ性と
アクティブサスペンションの全車装備＋コンセント増設は大きな
セールスポイントになるのでは。それに、コスト的にも、今更
７００系やＥ２を生産するよりも、ラインが稼動しているで
あろうＮ７００系の方が良いのでは。

東北にＮ７００系はいらんな。
どうせはやてに使うには低性能すぎるし
やまびこならＥ２系の方がいい。

燃料投下
ttp://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/221108.html

またパンタカバーを替えるということは
よっぽど効果が出てないんだな。

こりゃ360km/h運転は実現できそうにないな。











と言うレスがまた付きそうなﾖｶｰﾝ

カバーがなだらかな形になってるね。

ま、試験車じゃけん
なにやってもよかろうもん

とあらかじめいっておく

遮音板が進行方向に対して少し後ろに付くようになっている。ように見える。

これは量産車の400km/h営業運転に向けての試験だろうね。
順調なようだ。

ていうかカバーが以前より小型化しているじゃん。
順調な証拠だよ。


とりあえず>>18倒壊工作員乙ｗ

いや、>>18は航空会社社員だろう。ｗ

遮音板自体が騒音源になってたりしてｗ
だとしたら、本末転倒だよね。

↓こういうサメのヒレ状のスリムなカバーとかいいんじゃないかな。
500系のカバーをもっとスリムにした感じ。
パンタを収納するときは、ホーンがぶつからないよう90度回転させてから畳む。
あまり複雑にすると故障の原因になりそうだが。
／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／

１．畳んだ状態
　／￣￣￣￣￣￣￣＼
（　●＝＝＝　　　　　　　）
　＼＿＿＿＿＿＿＿／

２．起こしたばかりの状態
　／￣￣￣￣￣￣￣＼
（　　●■■■■●　　 ）
　＼＿＿＿＿＿＿＿／

３．起こして90度回転させ、セット完了
　　　　　　　●
　／￣￣￣■￣￣￣＼
（　　　　　　■　　　　　　）
　＼＿＿＿■＿＿＿／
　　　　　　　●

>>15
N７００系が１９％減の省エネ性というのは車体傾斜のためR2500区間で減速―再力行
をしなくてよいことが大きいのだろう。それにたぶん高速域での加速力は５００系よりは
つつましいと思う。そういうこともあって山陽のぞみをスピードダウン
にしたのかも。

>>25
走行中にカバーからはみ出ていたら本末転倒だよね。

パン周りからの騒音はスパークなしでも速度の６乗〜８乗で増加するらしい
から大変なのだろう。

>>25
回転させてではなく、カバーに切り込みを入れて畳めばいい希ガス。
　　　↓
　 ＿↓＿●＿＿＿
＜　 　　　■　　　　 ＞
　 ￣　 ￣●￣￣￣

>>27
騒音源は１つになるのだから、本末転倒ではない。
批判が当たっても不十分なだけだろ。

他方、>>17のをみても、普通にはみ出てるぞ。
まあ、その点は仕方ないし、問題にしていない。
問題はそこではなく、騒音源は１つでいいものを、それを３つに増やしていること。
これでは本末転倒と言われても仕方ない。

最終的には、今試しているのを採用せず、>>25のような碍子カバーを付けるか、
あるいは、碍子自体をそれに近い形状にしていくことになる
（現にそっちの方向に変更されてきているけど、もっと突き詰めていく）
んじゃないか。

＞批判が当たっても不十分なだけだろ。

補足しておく。

→批判が当たっても　効果が　不十分な　点　だけだろ。

碍子部分だけ遮音板を二重にするとか。

>>25>>29
いまだに碍子カバーと遮音板の区別ができてない人がいるようですねｗ
おまえらの言いたいのは碍子カバー、FASTECHのは遮音板。

遮音板の効果は実証済みだというのに今更AAまで用いて説明されても

今まで新幹線でブルーリボン賞を受賞したのは０系と５００系だけなんだな。

FASTECHの量産タイプは受賞できるかな？
特例ということでＳタイプとＺタイプで史上初のダブル受賞とか・・　やっぱり無理かな？

来年は目ぼしい新型車が無いからＮ７００も受賞を期待出来るかも？

Ｎ７００系の東海道でのスピードアップについてなんだが、

今まで３００系でカーブごとに
２５５ｋ→２７０ｋ→２５５ｋの加・減速を繰り返していたのなら、
これからのＮ７００なら
２７０ｋ→２８５ｋ→２７０ｋと加減速して最高２８５jm/hでの運転ができそうな気がするけど、
無理なの？

>>35
縦曲線の問題があるから難しいんじゃないの。

縦曲線が無い箇所なら285km/h運転しても面白そうだな。
DS-ATCだから速度パターン作りも簡単だろ。

むしろ縦曲線では250まで減速して欲しいと思うが。

高速試験にも使用する米原付近の長い直線ラインは300km/h運行可能なはず。
255km/hを270km/h運行でわずか数分早くなるって倒壊は宣伝しているくせに
N700でここを300km/h走行すればさらに数分もうかるはずだのに・・・。
しないのは何故だろう？

どうかな、１分ちょっと短縮出来るかな・・・

まぁ700系とかN700系にブルーリボン送ったらセンスを疑われるだろうな

>>41
でも来年に運転開始となると有力な対抗馬がいないんじゃない？

>>39
>しないのは何故だろう？

一番低性能の３００系に合わせた運行体系にしたいからでしょ。

>>42
まあ、あまりにも対象車両がないor票が大きく割れた場合は「受賞対象無し」
と言うこともあり得る。（過去4回あった。一番最近だと1997年）

ちなみに、新幹線車両がブルーリボン賞を取ったのは過去2回だけ。
（1965年の0系と1998年の500系）

なお、ローレル賞の方は政治的な思惑が働くため、100系、200系、300系、700系、
800系が受賞している。（何故か、JR東日本の新幹線車両は一度も受賞していない）

>>44
>なお、ローレル賞の方は政治的な思惑が働くため

大げさ過ぎだよ（w

そもそも、ブルーリボン賞もローレル賞も、しょせん鉄ヲタ以外は
誰も興味を持たないし、知りもしない。政治的うんぬんと言うほどの
権威なんか無いでしょうに。

>>45
ローレルなんか当初の受賞の意義からかなり外れて来てる気がする。
あれははじめ通勤車が特急車に比べて目立ちにくいから救済措置に近い感じで受賞資格も通勤車限定だったような…

最近ではリトルダンサー軍団やミュースカイがそうだね。

>>46
鉄道が合理化されていくにつれて、鉄道友の会の会員も減っているし、
新形式の新造車両も減ってるから、対象を広げないことには
ローレル賞の存在意義の方が無くなってしまうご時勢だからね。

遮音板自体の騒音ってどんなもんなんだろうかね？
確かに、遮音板を設置することで騒音が発生し、その騒音を遮断するために、
さらに遮音板が必要となり・・・、とかいうことになりそうな気がしないでもない。

でも、現状において、遮音板をなお試しているということは、
最適形状の碍子でも騒音低減にはつながりそうになく、
かつ、遮音板自体の騒音は大したことないということなのかね。

客観的なデータを知りたいものだ。

>>49
ttp://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/208548.html

700などのパンタ周りを見れば、遮音板が碍子の騒音低減を主目的としているとは思えない。

まだ実験中なんだから答えなんて出てないでしょ

素人が色々言っても所詮素人だから

>>50
700は碍子には碍子カバーが付いてるから遮音板はあの程度でいいんだろう。
ファステックは碍子カバーが付いてないし、360km/hだと流線型碍子だけじゃ騒音を抑えきれないから
遮音板で碍子の騒音も一緒に抑えるとかじゃないのかな？

×700は碍子には碍子カバーが付いてるから遮音板はあの程度でいいんだろう。

○700は285km/hたらずだから遮音板はあの程度でいいんだろう。

>>43
300系や700系にあわせても255km/hの問題は残るはずだのに・・・。
架線張力の増強、変電所容量の増大化などコストの問題で倒壊は
やはり300km/h運転には消極的としか思えない。

東北・北京
日本のはやて＝Ｅ２＝動車組が北京−瀋陽北間を走ると噂されるがこれはほぼ確定だろう。
北京−瀋陽北間を片道5時間、往復10時間なら運行は可能だ。問題は1日何本走らせるかで、私の予想なら
現在の線路キャパだと頑張って片道2本。出発は北京・瀋陽北を朝それぞれ2本、10分間隔で発車させると考えている。

山東
済南−青島の電化により、ＳＳ８が走ることになっている。ここもＥ２動車組が走る予定にはなっていたが、
間に合わないため、しばらくはＳＳ８の牽引客車になるだろう

他地域だと高速旅客専用線を急ピッチで造っているが、今の時点では間に合わず、早くて2007年から新幹線クラスの列車が走り始め、
2010年には旅客専用線開通とあいまって、高速列車が中国全土で花を咲かせることになるでしょう。

あと広深鉄路で、将来、藍箭に換わる新型の200キロ動車組を走らせる予定だが、あまり期待していない。第2九廣鉄路の方がずっと興味あります。

ということで上記の点をまとめると

１、今年の10月は新幹線がちょこっと走るが、大したことがない。むしろ2007年〜8年の方が重要
２、２５Ｔ車輌の採用が増える、もしくは２５Ｋから２５Ｔになる
３、今のところ高速の予定はないが、とりあえず架線を張って、電気を通してみました
４、蒸気亡き後は動車組の時代だ
http://borgen.hkisl.net/?p=338

ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20060905231444a91ac.jpg

>>56
アローラインも頼む。

360km/h運転ﾏﾀﾞｰ?(･∀･ )っ／凵⌒☆ﾁﾝ

最近FASTECHの話題聞かないけどどうなってるのやら
昼間の試験走行また見に行きたいのだけど

まだまだ先は長いから気長に待とうぜ！

来月に台湾新幹線と中華Ｅ２が営業運転を開始するし、来年には５００系の引退とＮ７００系の営業運転。
その後くらいには２００９年に開業する九州新幹線の新車の概要がプレスリリースされるだろうから
話題に困らないイベントが盛り沢山だよ。

>>49
FASTECH騒音可視化のパネルも展示されたのかっ。＞車両基地イベント
JREAやR＆M誌にすら未発表ネタか。
所詮おかあさん、こどものためのイベントだと油断して行かなかった俺の敗北だな。

ファステックは500系のパクリ
どうせ360km/hってったって出せても瞬間風速なんだろw

>>62
釣れますか？

確かに現行の秋田新幹線と連結するような形ならそうかもしれない
しかし、函館行などのはやてより早い速達タイプができるならある程度はだすんじゃない？

つ、釣られてしまったorz
スマン、吊ってくる

>ファステックは500系のパクリ

長っ鼻という面だけ見てるんだな。
ストリームラインはどう見てもＥ２の進化系。

鼻はだいぶ違う。
ストリームラインが500系といわれる原因はフロントガラスとライト周り。

>>49
形状、特に後退角を様々に変えてみて比較検討中って話がどこかにあった。
シミュレーション結果が良好なものから数点挙げて実車で比較するのなら、
時々交換くらいあってもおかしくないんじゃないかと。
あくまで試験車なんだから。

>>68
遮音板の交換するのは当然だろ。
WIN350とか300Xなんかも何回もパンタを交換してたからな。

>>60
500系引退というより東海道の引退と書かないと誤解されっぞ

つかN700が高性能車両化したってことは西日本内の500系の加速力アップ
が出来るってことだよな。それに車体傾斜のような装置を付加させるのは
難しいことではない　恐らく大改造して「ひかり」300km/h運転させるのだろう。
500系も第二の人生でようやく花を咲かせることが出来るってこった

短編成にする案もあるらしいが、西日本限定の2＆2シートのぞみとかやったら
ウケるんじゃない？

500系ﾔﾊﾞｲ
ttp://www.asahi.com/kansai/news/OSK200609080041.html

>70　
　16両編成のまま使うなら、ひかり運用になる。ただ、300・700系とあわせ
る為270km/h運転になる。8両編成にするなら、レールスター運用もできるが
2010年に九州新幹線入線可能な、800系後継車両を16編成（700系E編成同等数）
を導入する事になるので、わずか3年間の為だけに大改造する事は、ありえな
い。無論、4両編成にはできないので、こだま運用もない。
　結果論から言うが、廃車にするか、現行のまま、ひかり運用するか、
まずどちらかと考えて間違いない。

つ全M活かして8両で鹿児島中央乗り入れ

>遮音板の交換するのは当然だろ
っていうか
未だに遮音板しか対策技術が無いのが問題。
０系から何にも変わってない。
そもそもこんな誰でも考え付くようなものじゃだめ。
韓国にも簡単にまねされちゃうような技術。
ついでに言うとファスは多分割すり板になってすり板自体が”ごつく”なって
しまってるからこの部分の騒音が増えてしまっている。
500系は翼型にして騒音を減らしたのにこれじゃ退化だね。
（無論1パンタ化の為の技術であることは判るが。。。）
遮音板、パンタカバーって何年も開発してるのに全く進歩が無いよね。
これに頼ってるうちは360km運転は絶望的。
すり板自体の騒音を減らさないと（500系もまだ完全な翼型じゃない）。
総研はいったい何をやってるんだろう？
完全な翼型すり板を使ったパンタは没ってしまったのかな？

わかっているようで全然わかっていない厨房乙

つーかパンタカバーと遮音板の違いがいまいち分かってない奴大杉。
違うのは名前だけじゃないんだぞ？

>>74
翼型すり板？？？

E954・955形は8月末から深夜に本線併結試運転中、両編成間をブスが完全引き通し。

>>74
川島君
>ついでに言うとファスは多分割すり板になってすり板自体が”ごつく”なって
しまってるからこの部分の騒音が増えてしまっている。
そうでもしなきゃ1パンタ走行できないだろうが　要するに全体的な騒音が基準値に
満たしていればいいだけの話　2パンタ走行より1パンタ走行の方が断然騒音も低くなる

多分割にしたことと架線の改良で離線を防ぐことによってあの「バチバチ」といった
音も消えるわけだ　結果的には騒音低下に貢献している
>500系は翼型にして騒音を減らしたのにこれじゃ退化だね。
当初350km/hを狙っていて騒音が思いのほかデカくて300km/hに変更され
更に翼型にしてようやく基準内に収まったんだが　その後開発された700やN700など
見てみると翼型は全く使われていない所を見ると結局は使えなかったってことだろ

そもそも総研は基礎研究という立場において活動しているだけ　今はほとんどＪＲ東
が勝手に動いている（基礎研究資料みたいなのはもらってるかもしれんが）
>遮音板、パンタカバーって何年も開発してるのに全く進歩が無いよね
お前は今までに例のないモノが全てだと勘違いしてねーか？

500系の試験車両WIN350って車両傾斜装置付いてたんだな

500系に車体傾斜装置付いてたらまた違った展開になったかも・・・・

>>80
500系は車体傾斜準備工事済み

>>71
倒壊がマスゴミとグルになって500を潰しにかかってくるだろうな・・・
特にゴミ売りが危ない。

>>79
>2パンタ走行より1パンタ走行の方が断然騒音も低くなる
>多分割にしたことと架線の改良で離線を防ぐことによってあの「バチバチ」といった
>音も消えるわけだ
それと引き換えに翼型を諦めるのは技術の進歩とは言えない。
翼型＋多分割で実現できなきゃ360km運転は無理。

>700やN700など見てみると翼型は全く使われていない所を見ると結局は使えなかったってことだろ
300km以下程度ではオーバークオリティだったというだけ。
当時、320km運転（←実現しなかったが）には必要なものだった。
その後シンプルなシングルアームが開発されそこまで（＝翼型）は
320km程度でも必要なくなったが、350kmオーバーを狙うには必要な技術。

>そもそも総研は基礎研究という立場において活動しているだけ
500系のは翼型といっても従来のすり板の先端部を丸くしただけ。
総研のは本当の”翼型断面”になっている。
ただそれだけに揚力を抑えることが非常に難しかった。
これが開発難航の理由。

>お前は今までに例のないモノが全てだと勘違いしてねーか？
曲解もいいところ。
逆に今まで例のあるものが全てだと勘違いしてねーか？と言ってやるわw
遮音板、パンタカバーに拘ってるうちは何も解決しないってことさ。
よく考えてみろ。
十年以上もこれやって何か大きく進歩してるか？？

>>77
知らないんなら勉強しな。

>>75
言いたいのはそれだけか（藁
いちゃもんだけしか言えないあほーw

すり板からの音は遮音板やカバーでは防げないからね。
（まだカバーならすり板付近の気流の風速を低減する効果があるんだけどね。
　でもカバー自体の騒音が抑えられなかったのは周知の通り）
アームや碍子は隠せてもすり板は隠せないから（って総研の人も解説してたよ）
だから単独で騒音を減らす必要があるのだ。
あの多分割見たときほんと、がっくりきたね。
そもそも十年以上も遮音板（＆カバー）やってて恥ずかしくないのか、と。
これ以上続けて大きな効果を望めるのかね？
ファスに最初につけた大型の遮音板みて”こりゃこれ自体の騒音が大きいんじゃないの？”
って思ったのはおれだけじゃないはず。
その程度の進歩？？しかしてないってことさ。

>>83
>総研のは本当の”翼型断面”になっている。
>ただそれだけに揚力を抑えることが非常に難しかった。
>これが開発難航の理由。

これって、北海道新幹線の札幌延伸までに間に合うかな。
間に合えば、まさに革新的な技術だけど・・・。

>>85

ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/03/convenience_04.html

まだ諦めてないようだ。
がんばって欲しい。

>>83
>それと引き換えに翼型を諦めるのは技術の進歩とは言えない。
翼型＋多分割で実現できなきゃ360km運転は無理。
なぜ素人が断言できる？翼型が現在東日本によって開発された２つの新型
パンタ機構より優れているとでも？

ちなみに500系乗っててわかるがパンタ車は
他の車両に比べるとキンキンした音が車内に漏れてくるしなにより揺れる
（俺の感想だけど）
>十年以上もこれやって何か大きく進歩してるか？？
ほんのわずかに形を変えただけでも騒音を大きく変えることだってある
お前が言っている進歩ってのが全くの革新的なモノであるってことを
言っているんだろう？大幅なスピードアップなんだから拘らない部品なぞ一つも
あるはずがない。確かに行き詰ったら全く例のない新しい技術を使うこともあるかもしれん
しかし、遮音板やカバーを変えたりしてじっくり研究しているということは、よほど
慎重だということだろう。実際走り始めてから騒音は小さくなっているのだ（Ｎ氏のデータより）

ムリと決め付けるのはまだ早すぎる。あと2年ほどあるんだからな

>>87
まぁこれでも見てくれ。

ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/04/ecology_04.html

おれが知っていた情報では翼型だったが総研ではさらに進歩しているようだね。

>空力音の低減と安定した揚力特性とを両立し得る舟体断面形状を解析的に得る手段として

単純な翼型からさらに進歩しそうだ。
某新幹線掲示板でJR東と総研の仲が良くないという関係者らしき人からの書き込みがあった。
だとしたらファスがこの技術を無視？してるのも判る気がするが。
ただ単にまだ発展途上の技術だからかもしれんが、東からこの技術の話が全く出ないのがおかしい。
仲が悪い理由は倒壊のリニアに総研が力入れすぎという話らしいが（またまた倒壊かよw）。

360km/h営業運転するには、ブレイクスルーが必要と言うことで、おｋ　＞83氏

>>79
500系320km/hまでは騒音おｋだった稀ガス

>ただ単にまだ発展途上の技術だからかもしれんが、東からこの技術の話が全く出ないのがおかしい。
拝見した
けどまだ実用化のメドが立てられないのだろう
いわば奥の手ってことじゃないのか　東にしても別に360km/hにあたっては
75db以内に収められる自信があるってこったろ
別にその話が東から出てても実際営業したら何かしらトラブルになりかねないor
総研の言ったヤツなぞ意地でもやらない
そんなトコだろ　360km/h以上の速度ならその話は必要になるとは思うが。

>>89
>某新幹線掲示板でJR東と総研の仲が良くないという関係者らしき人からの書き込みがあった。

そいつ、関係者でもなんでもないよ。

>>83
ちゅーか、翼型パンタなんて何年前の話をしてるんだかｗ

所詮１０年前の技術だろ。
今頃持ち出してきて最新鋭のFASTECHシングルアームより優れているというのはアンタの根拠のない思い込み。

ところで翼型パンタは使わないときはどうするの？
形状的に、折りたたんだ時にとんでもない騒音源になりそうなんだが。
１パンタ走行と言っても予備のパンタも搭載するから、最低でも１つ以上は折りたたんだ状態で走行することになるのだが。


>>84
そうか？
E955のパンタを初めてみたときはＦ１みたいな革新的なパンタグラフだと感じたが。
E2-1000でパンタカバーと碍子カバーを省略してきた時も驚いたが。

>>92
この本とか読んでみな
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4526034096

パンタなんか使っているからダメなんだよ
無接点送電ﾏﾝｾｰ

>>93
>ちゅーか、翼型パンタなんて何年前の話をしてるんだかｗ
現在進行形ですが何か？

>最新鋭のFASTECHシングルアームより優れているというのはアンタの根拠のない思い込み
まぁこれでも見てくれ。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/04/ecology_04.html
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/03/convenience_04.html
ってすぐ上のレスも見れんのか？

>E955のパンタを初めてみたときはＦ１みたいな革新的なパンタグラフだと感じたが
ま、それは個人自由だがw、350kmオーバー狙うには役不足だったようだな。
いまだに遮音板に頼ってる時点で。

補足するが
FASTECHのシングルアームより優れているというより
そのファスの技術に総研のこの技術をプラスして、ということなんだけどな。
別に総研と争う必要はないだろ、仲が悪くなければだが。

>350kmオーバー狙うには役不足だったようだな。

役不足か･･･ﾌﾞｯｗ


まぁそれはともかくｗ
>いまだに遮音板に頼ってる時点で
つまり300km/h以下でも頼って走っている300･700･N700は糞でおｋね

パンタグラフにこれほど必死になっているのって日本だよね。

最近、TGVやICEのパンタがごつく見えてしょうがない。

×日本だよね
〇に本だけだよね

ぐちゃぐちゃだ；
×に本だけだよね
○日本だけだよね

遮音板の使用を批判している方々へ
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/13-21.pdf
↑既出だったらｽﾏｿがこいつを読んでみてくれ。
この中の、E2系を使っての実験・シュミレーションについて言うと、
0番台と1000番台＋改造（1パンタ走行、パンタ遮音板、台車側カバー、全周ホロ）との比較で
0番台に比べて3dB低減できる可能性あり（320km/h程度での走行可能）と確認とのこと。

俺はココにJR束のFASTECH試験の基本的方向性を見た気がするが、
遮音板も重要視してるような雰囲気。
1000番台への遮音板の追加で0.9dBの騒音低減効果があるっていうし。

というより、なんで遮音板を目の敵にしているかが解らん。
垂直尾翼みたいで格好いいじゃん。

小っちぇえ改良の連続みたいな感覚がして、
それが気に入らないんじゃないのか？

何を言おうが所詮は素人の戯言って訳だ。

>>98
なにがﾌﾞｯｗなのかさっぱり判らんがw

>つまり300km/h以下でも頼って走っている300･700･N700は糞でおｋね
技術面だけを見れば、500系で遮音板無しで300km達成してるんだからそうともいえるね。
しかしコスト面で見れば83にも書いたけど、300km以下程度ではオーバークオリティだったというだけ。
遮音板で安く”騒音規制クリアできれば”それはそれで問題は無い。

>>102
既出だとおもう。っていうかそれが遮音板の効果では大きな改善は見込めない、
と思ったきっかけの一つだから。
90が言ってくれてるように360km/h営業運転するには、ブレイクスルーが必要。

>>103
>>104
目の敵にしてるわけじゃない、手詰まり感を感じるんだよね、遮音板での対策。
ファスの最初の大型遮音板の失敗（だよね、明らかに）をみると余計にね。
繰り返すけど
ファスに最初につけた大型の遮音板みて”こりゃこれ自体の騒音が大きいんじゃないの？”
って思ったのはおれだけじゃないはず。

>>105
それ言ったらこのスレ自体の存在理由が無くなると思うが気のせいか？

なんだ500厨か

釣れたネ

>>83=106
>>102だが、確かに手詰まり感を感じる理由は分かるが、そいつはあなたの主観。
FASは試験車なんだから、遮音板の形が変わったからって失敗って決めつけるのはよろしくない。
本当に失敗かもしれんが形状の違うものをいくつか試すのも当然だろ？
ご自分でおっしゃってるように「遮音板で安く”騒音規制クリアできれば”それはそれで問題は無い」だろ？
ならば俺ら素人も「技術のブレイクスルーを必要とする」必要がない。

>>109
同意。

何度も言われているが、fastechの試験結果については
公にされていない以上、全てが憶測に過ぎないんだよね。
（車輛基地まつりのパネルではある程度発表されてるが。）

もちろん遮音板に関しても同じこと。

数種類の形状を試しているのも、
結果が思わしくないのか、更に上の効果を目指しているのかも
現時点では全く持って不明。

>>106
＞なにがﾌﾞｯｗなのかさっぱり判らんがw
役不足って単語を辞書で調べろってことだろ

>>105
>>107
詭弁のガイドラインに”自分の見解を述べずに人格批判をする”
というのがある。８３氏に反論したいなら、技術論で語るべきですよ。

>>83
さて、あんたが出してきたソースには「FASTECHのパンタグラフより翼型の方が優れている」と
示している数値データはどこにも記載されてないわけだが。

そして遮音板を騒音元だと決め付けているが、Ｎ氏のブログにあった仙台車両基地祭りで公開されていた
パンタの騒音を解説する写真では、いずれも遮音板を搭載している場合の方が低騒音という実験結果であった。

つまりアンタが出してきたソース元のパンタが１００％完璧に実用化できたとしても、
遮音板を搭載したFASTECHのパンタの方が優れているということも十分考えられるだけだが。

卓上の理論（空論）を、数値データの裏付けもないまま盲信したあげくに
360km/h走行は不可能などと喚き散らしているだけだなｗ

嫁売りの「最速の挑戦」N700ではなくFASを取り上げてくれたらよかったのにぃ

１．現行のシングルアームパンタを、乾いた雑巾を絞るように騒音を小さくするのがよいか。
　　（信頼性・コストを重視）

２．83氏が言っているように、500系のようにぶっ飛んだﾔﾂ（ブレイクスルー）を
　　新規採用するのがよいか。（未知の可能性に賭ける）

皆様はどっちでしょうか？

新技術は検証が難しいからなあ
実用化のタイムリミットが決まってる以上既存の技術を磨く方向でいくのでは

>>114
どっちが何か分からないが、
現在の束のやり方は１に近く束はそれに自身を持っている
と俺は思う。

>>109
>形状の違うものをいくつか試すのも当然だろ
遮音板ってもう何十年もそれやってて殆ど何も変わって無い。
てか元々そういうもの（＝音を遮るだけの板）だし。
0系に取り付けたものとも大差ない。
何か大きく変わったというなら具体例あげてみて。

>>110
>全てが憶測に過ぎないんだよね
そりゃそうだがそれではここで何も話出来ないよね？
おれは遮音板の迷走＝大型遮音板の失敗から次何するのかと思えば旧来ものと同じものを載せてきた
また仙台のパネル展示やTVでのインタビューから騒音対策はあまり上手くいってないと感じた。

>>111
力不足の間違いだったw

>>112
サンクス。常識あるひとがいて安心した。
刺激的な書き方＝360km運転このままでは無理
したのが悪かったんだろう。
360km運転実現を望む気持ちは皆と同じつもりなんだけどな。
このスレってファス批判（でもないんだけど）すると過剰反応するヤツ大杉。
なんか悪い宗教みたいだw

>>113
君が一番わけ判らん。落ち着け。
おまいが勝手にファスvs総研やってるだけ。
元々総研勝ち！ファス敗北ってつもりでレスしたわけじゃない。
おれの次のレスちゃんと読んだ？

97 ：83 ：2006/09/10(日) 12:42:41 ID:OrMa+kwd
補足するが
FASTECHのシングルアームより優れているというより
そのファスの技術に総研のこの技術をプラスして、ということなんだけどな。
別に総研と争う必要はないだろ、仲が悪くなければだが。

遮音板を騒音元だと決め付けてもいないだろ？そんな書き込みになってないハズだが？
遮音板では限界がある、すり板（舟体）からの音は遮音板やカバーでは防げないとは書いてるが。

>卓上の理論（空論）を、数値データの裏付けもないまま盲信したあげくに
その発言、総研の人にも言ってあげれば？

おれの遮音板批判？のきっかけは
すり板（舟体）は遮音板でも防ぎきれない大きな騒音源であるにも関わらず
多分割すり板が空力音対策的には（500系と比べても）進歩が全く無かった
という点にある。
その割にはあいも変わらず遮音板に拘ってる、にしてはシミュレーション
、風洞実験を繰り返して満を持して登場したはずの大型遮音板が簡単に失敗、
これも素人目からみても”こりゃこれ自体の騒音が大きいんじゃないの？”
ってなものだったし。
ちなみに簡単に失敗って表現したのは同コンセプト（回折効果を狙ったもの）
の遮音板を続けなくて、またただの板に戻ってしまったから）

まぁあれだ、
360km運転このままじゃ無理、東何やってんの？
っていうのは巨人ファンが”原監督何やってんの？采配なってないぜ！”
って言ってるのと同じと考えてくれ。

JR総研との連携が上手くいってるのかどうか、これに尽きる。
総研のこの技術
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/04/ecology_04.html
は300km超を諦めた倒壊、事故以来すっかり弱腰になってしまった西には
もはや関係ない技術なのだから、
現在は実質、東のための技術だと思うんだけどねぇ。
（勘違いしてるヤツいるから言っておくが総研の翼型と500系のとは似て非なるものだからね）

いっそパンタの横に騒音を打ち消す装置でもつけれはいいんじゃないか？
その装置自体から出る騒音は遮音版で防いでもらう、と

>>83=117
なぜ俺が具体例を出す必要があるか、意味不明。
まずあなたが遮音板の形状を変えたってムダっていう具体例を示さなきゃ。

117-120を読んで、突っ込みどころはあるが、
120でご自分のタチの悪さをご自身で示してるから、まあいいか。

>>120
寝言は寝てから言え。
西は実績では一番なんだが。
300km/h営業運転の経験を持つのは西だけ。
500系が山陽区間専用になったら320km/h運転もするだろう。

このスレって、以前はもっと技術的に高度な論議がされていたよな…

少なくとも、試験結果について明確なソースもなしに
「おれはそう感じた」などという主観だけで
高速化を語るスレではなかった。

hokutosei氏や360氏が頻繁にレスしてた頃が懐かしいぜ。

>>83氏
ここは確かに熱狂的fas信者は多いけどさ、
反論されるのは、おまえさんの言ってることが
説得力に欠けるからってのもあるんじゃね？

あと、おまえさんも技術論で論破したいのなら、あほーとか煽り文句を言っちゃいかん。

情報がない時は、主観に頼った話が出ちゃうのも、まぁ、しょうがないかなとは思うけど。
でも、翼型が良いと言うなら、それの効果やコストが分からないとなんともなぁ。
とりあえず、遮蔽板については数dbの提言効果があると言うパネルを見た。
素人的には、両方やりゃいいじゃん、とか思うんだが、きっとそう簡単な話じゃないんだろな。
東と総研の仲が悪いなんてのは邪推の類だとは思うが、事実ならもったいないなぁ、とも思う。

８３氏の言っている鉄道総研が開発中の翼型パンタは
”ペガサス”という愛称がつけられている。
実用化されれば技術的にも、まさに革新的。

>>123
>500系が山陽区間専用になったら320km/h運転もするだろう。

いや、カントかさ上げ工事しないと現状より速度向上
出来ない区間も残っているから、まず無理。

某ライターの日記より

>一方で、出張を伴う仕事の１件がキャンセルとなった。
>新幹線の技術とＦ１グランプリカーの技術を比較する企画にＪＲが協力してくれないのだそうだ。
>なんでも新幹線の営業上のライバルは自家用車であって、その親分であるＦ１と比較されたくはないという理由らしい。
>アホか？ＪＲ。あくまでも情報を提供することによって自らの存在を好意的に受容せしめるという広報の仕事の意味がわかっていないようだな。
>まあ、ＪＲに限らないわけだが。

面白そうな企画なのに・・・

>128
秘密主義者だからな　新しく開発した技術をやすやす売りたくないんだろ
下手したらちょっと協力したことでとんでもないモノが出来上がったりすることもある
このライターは何も知らないんだな　ライターって結構
主観的な側面で物事書き綴ってるからある程度誹謗中傷
しないと誰も見なくなるだろ　それだけの話

ところで83氏
お前さんの申すことは大体理解したつもりだ
しかしなぜそのお前さんの言う技術がないと360km/hできない
のかが分からん（>>83参照)　またあえてＪＲが素人から見ても騒音がありそうな
遮音版を持ってきたのか　その理由を考えてみてはいかが？
「否定」ではなく「根拠推察」を明記してほしい　また不可能と一蹴するのではなく
「難しい」などの言葉で締めるほうが良いかと（じゃないと気分わるいでしょ）

>>128
確かに面白そうな企画だけど、協力求めたＪＲって倒壊じゃないの？
電ＧＯですら駄目だったのにぃ。



>アホか？ＪＲ。
電波でつか。このライター。

>>127
＞ペガサス
先月のJREAに載ってたね。

>>78
>E954・955形は8月末から深夜に本線併結試運転中、両編成間をブスが完全引き通し。

どうして誰も>>78に突っ込まない？
前にも書き込みがあったが本当に編成間特高引き通しをやってるのか？
もしも事実であれば凄い技術だぞこれは。

現場を確認する以外に事実を証明する手段がないわけだが、
仙台あたりに２編成併結・１パンで入線して来たりするのだろうか？

>>129
確かに83氏の口調は断定的過ぎな希ガス。
不確定要素に対して“無理”とか“失敗”って言っちゃぁ反論も出るわな。
“総研でこういうパンタを開発してるみたいだがどうよ？”的な切り出し方だったら
ここまで攻撃されることもなく、
むしろ好意的に捉えられたかも知れないのに。

F1と新幹線なんて全然目指す方向が違う技術だと思うが

いいんじゃない？
同じ風との付き合い方でも目指す方向の違いで生じる技術の違いを比較すれば。

素人向け（でしょ？）の記事で500系と700系の比較とかF1とF3000を比較しても、おもしろくないわな

鉄道総研の風洞のムービングベルトって童夢製だったっけ？

童夢君？
サンダーバキュームボールは時速２５６ｋｍだったな。
山倉と有田は３００km/hまで耐えるミットど受け取った
そうな。

実際、>>83が言う通り、遮音板設置を前提にし続けてきたことの
弊害も出ているのでは。Ｅ９５５（ファステックＺ）の遮音板は
車体収納式だから、その部分に窓を設置できずに、客室内の
レイアウトが制限されちゃってるし。

>>139
こちらの音源探査結果を観て欲しいのだが、大きな騒音源となっているのは台枠の間で、
パンタの舟体については特に大きな騒音源とはなっていない。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/image/06072913.jpg

つまり騒音低減には主枠（アーム）の取り付け部や碍子の空力形状が重要なのであって
>>83が出してきた翼型舟体に取り替えても、顕著な騒音低減効果は得られないと考えられる。


あと、こちらに遮音板の有無を比較した音源探査結果があるが、Ｚ型遮音板を含めていずれの場合も
遮音板を搭載しているほうが、無しの場合より低騒音という結果が出ていることが解る。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/image/06072917.jpg

Ｚ型遮音板は当初想定した低減効果を得られなかったということだけど、パンタやカバーの研究に比べて
遮音板の研究は始まったばかりで、まだまだ最適な形状に進化させる余地は大いに残されているであろう。

ボルテックスジェネレーターって、
フクロウの羽にヒントを得て500系パンタで採用されたっていうヤツ!?

要するに素人がムリだ不可能だと言うのはお門違いってこったな
まぁもう来ないだろけど

>>141
そのとおり

>>140が最適の回答だろう。

全く、盲目的なファス信者は困るのー

>>140
そのパネルをよーく見てみ。
そのパネルはあくまで”台枠間の騒音”のことを説明するために造られたパネル
であって、肝心の舟体部がその解析結果に出てきてない。よーく見れ。
そもそも舟体が騒音源として問題になって無いなら、鉄動総研が予算かけて開発
するわけないだろ？
それこそ、おれらのような素人じゃないんだからさw
何度も言うけど遮音板が全く効果が無い、とは一言も言ってないし。
繰り返すが、大枠、アームは遮音板やカバーで騒音低減できるが舟体については
車両限界の問題があるから遮音板で隠せない、よって舟体自体の騒音減らさないと
いけないわけ。そこで総研が上にも書いた技術を開発してるってわけ。

>>142
まぁそういうことw

大枠→台枠に訂正。

しかしいい加減ファスの欠点？を指摘したくらいで敵視すんなって。
なんかさー、ほんと宗教じみてきたぞw
おれくらい360km運転の成功祈ってるヤツはいない！と自負するくらい
ファス応援してるんだけどなぁ。

JR西の500系開発のときは総研と上手く連携してたんだよ。
あの垂直アームに翼型舟体のパンタは総研が長い間開発してきたものだし、
（そういや当初、垂直アームの断面は真円だったな）500系の前身であるWIN350の車高
がかなり低かったのは断面積を小さくする意味もあったが、車高を防音壁より低く、
という総研のアドバイスからきたもの（あれはちと低すぎたけどね。。。）。
そして500系の断面が円形なのも音を放射状に拡散させるという、これも総研のアドバイス。
先頭形状も無論、総研直伝？のものだしね（E2とか700は東、倒壊が独自に進めた）。
ファスについてはそのへんどうなってるんだろうね。
総研との連携が全く無い、ってことは在り得ないけど。
ファスの総研との絡みが今後どうなるのか、個人的には非常に興味がある。

突っ込まれる前に言っておくけど
西が総研の技術を取り入れまくったのは、西が貧乏（予算的にも人的にも）
ってこともあるだろうけどね。その点、東は独自の研究機関がしっかりしてるし
予算も人も豊富。案外この辺も総研との仲が悪い？原因になってるかも？
（あくまで”かも”だからね）

>>145=83
まずは翼型パンタがFastechのパンタより優れているという数値データを示したソースと
Fastechのパンタでは360km/h運転が不可能だというソースを出してね。


>そのパネルはあくまで”台枠間の騒音”のことを説明するために造られたパネルであって、

自分に都合が良いように事実を歪曲するな。
これはパンタグラフを解説しているパネルで、音源探査の結果として台枠が突出して大きい騒音元となっていることが
はっきり示されている。

>>146
>しかしいい加減ファスの欠点？を指摘したくらいで敵視すんなって。
>なんかさー、ほんと宗教じみてきたぞw
　　　　　　　　　　　　憶測に基づいた主観的な意見を断定口調で書き込んでいるから叩かれているということにいい加減気が付け。
意見を認めて欲しかったら翼型パンタがFastechのパンタより優れているという数値データを示したソースと
Fastechのパンタでは360km/h運転が不可能だという明確なソースを出せ。

少なくても数値データがない限り「ファスの欠点」などということは何も解らないはずだが。

少し訂正する

>>146
>しかしいい加減ファスの欠点？を指摘したくらいで敵視すんなって。
>なんかさー、ほんと宗教じみてきたぞw

憶測に基づいた主観的な意見を断定口調で書き込んでいるから叩かれているということにいい加減気が付け。

意見を認めて欲しかったら翼型パンタがFastechのパンタより優れているという数値データを示したソースと
Fastechのパンタでは360km/h運転が不可能だという明確なソースを出せ。

少なくても数値データがない限り「ファスの欠点」などということは何も解らないはずだが。

>翼型＋多分割で実現できなきゃ360km運転は無理。
>遮音板、パンタカバーに拘ってるうちは何も解決しないってことさ。

↑
能書きこく前に、これを証明する数値データが記載されたソースを出してね。

>>83へ
>>145
>全く、盲目的なファス信者は困るのー
>>146
>しかしいい加減ファスの欠点？を指摘したくらいで敵視すんなって。
>なんかさー、ほんと宗教じみてきたぞw

他の住人が盲目的でもなければ宗教じみてもいないと思うのは俺だけか？
あんた自身が自分の主観に盲目的で、その主観に自分自身が宗教じみてるんだと思うが。
今までの83のレスを読み返してみたが、他人から受けた意見に反論し切れていない。
それなのに自信たっぷりに上から目線で論じて根拠不十分の断言を繰り返すから
こうなる。
まずは反論に対して正しい方法で反論し返してみてくれ。

売り言葉に買い言葉っぽくなってきてアレだけど、
翼型パンタの導入で良くなるかならないかは、わかんないんだよね？
「良くなるかもね」っていう意見だったら、「ソース出せ」にはならなかったかも？

そのソースってのが83が示したヤツらしいよ

確かに低減はするのかもしれないが、それを使わない限り360km/hの
運用が不可能という理由が分からない　遮音板に拘って何が悪い？
試験車両で様々な工夫を凝らして何が悪い？終いには１０年前と
全く進歩がない？

要するにキミは総研信者で協力してこないJR東が嫌いなだけだろ
なんでもかんでも総研の力を借りなきゃ出来ないという会社じゃないんだよ

FASTECHで360km/hは余裕でクリアしているよ。
量産車での400km/h営業運転を目指してさらなる改良を研究しているだけ。
これもあと1歩というところまで来ている。

アンカ忘れた（まぁ文章で判断してくれ）>>83

>>153
総研とJR東は協力し合っているだろ。
まぁ、過去にはリニアの研究開発に対して一騒動あったらしいけどね。

これは総研の開発予算がリニアに偏重していることが発端らしい。
予算の大半がリニアの開発に費やされており、明らかに不平等な予算の割り振りで
倒壊だけが特をする仕組みになっている。

さらに実用性の乏しいリニアの開発に予算が食われているため、ＪＲ各社が要求している
現場からの必要性や緊急性が高い研究開発をスピーディーに進めることが出来ない。
これが束が独自の研究開発機関を設立した理由。

>>156
リニアは実用性に乏しいどころか、既に実用できる状態に達し、あとは中央新幹線の建設認可待ちなだけれでしょう。
問題なのはリニア用に開発した技術の多くが既存の軌道式の鉄道に反映しかねる、というだけで・・・。
大筋においては納得。

>>157
リニア厨乙。
リニアは騒音問題上実用化は不可能。
新幹線でも400km/hは余裕を持ってクリア可能。

>>158
＞リニアは騒音問題上実用化は不可能。

騒音基準を見直して緩和すればいいだけ。どうせリニア中央新幹線は
山奥を通り、トンネル区間が大部分で、都心部は大深度地下にするのが
前提だから。杓子定規にしか考えられない馬鹿はイラネ。

＞新幹線でも400km/hは余裕を持ってクリア可能。

誰に入れ知恵されたのか知らないが、他人の言うことを鵜呑みに
するなんて恥ずかしいぞ（ｗ

>>159
しむらー！500km/hｸﾝ・500km/hｸﾝ！！

>>157
技術上も、「複数饋電区分間での走行安定性・続行運転可用性」って点については
全くの未知数ではなかったかと。

資金的に困難さが鉄起動より上なのは、間違いないと思うけどねー。＜リニア
中央リニアが実現するとして、俺らが生きてる間に見れるかなぁ……。
イベント用の短距離リニアなら、増えてくるだろうけど。

でもさーやっぱ成田新幹線をリニアで押し通せなかったのは痛かったのでは？
これから航空機需要が増えるって時に（２００９年以降）
成田〜羽田のアクセスが乏しいのはちょっと痛いものがあるよ

>>159
リニア中央の騒音は成田高速鉄道のように等価騒音で新幹線より厳しく測定されるかと思う。
この測定は、ひどく手間がかかったが測定器が発達して多少楽になったことや
新幹線と違い早朝夜間は騒音値にハンデがつくことから、政治的保護の薄い
あらゆる交通機関では主流となったようだ。

ただし、山梨の現リニア列車の、防音壁無し500km/h騒音は電磁路から約10ｍ下・25ｍ離れた所で80dB（A）前後と
予想より大幅に下回ったし、1026km/h相対速確認の試客レ（575km/h明かり区間繰り返し走行
を兼ねる）の時も新幹線並みの防音壁つけなかった。とはいえ、600km/h域営業を考えてリニア中央には
皆さん期待の透明防音壁かどうかわからないのだが進入防止柵もかねて外側に防音壁、
あるいは…チューブの準備工！？をつけるのだろう。

>>163
空港アクセスオンリーリニアは上海で痛い目にあっているから、ドイツには悪いが
やはり大都市間輸送が向いていたのではないかと。ベルリンハンブルグ間とか。
ましては超伝導のほうは、最新航空機代替の機能もあるんだから・・・

>>164
>リニア中央の騒音は成田高速鉄道のように等価騒音で新幹線より厳しく測定されるかと思う。

また印象操作ですかｗ
リニアの騒音測定は単位時間あたりの平均値が規準を越えなければセーフなんでしょ。
一瞬でも規制値を越えたらアウトの新幹線の規準より遥かに大甘だと思いますけど。

>山梨の現リニア列車の、防音壁無し500km/h騒音は電磁路から約10ｍ下・25ｍ離れた所で80dB（A）前後と
>予想より大幅に下回ったし、1026km/h相対速確認の試客レ（575km/h明かり区間繰り返し走行
>を兼ねる）の時も新幹線並みの防音壁つけなかった。

新幹線の計測方法を適用するとリニア５００ｋｍ／ｈは９０ｄＢを越えているという報告が多数あがっているわけですが。
オイラも現地で確認したけど、ありゃ鉄道の騒音とは次元が違う爆音でしたよ。

山梨実験線に防音壁がないというのも論点をずらしているでしょ。
過去スレの議論ではリニアはガイドウェー自体が防音壁の役目を兼ねているという話だったのだけど。
高精度な施工が要求される高価なガイドウェーに加えて、さらに防音壁まで必要になるなら
ますます建設コストは高くなるだろうね。
そりゃ建設コストを無視しるんなら何でも有りでしょうねｗ

697 ：名無し野電車区 ：2006/09/13(水) 18:49:01 ID:54cKrz7G
今福岡のNHKで鹿児島と熊本の経済団体が直通の要望書をJRQに提出したと報じていたが、JRQ側の回答として、
・東海道区間への直通は困難
・山陽区間へは直通に伴う課題（JRW車両の勾配対策等）を整理
・新大阪〜熊本は３時間１２分であり、航空機への対抗が可能
といった感じでした。
新大阪〜熊本は速達RSの２時間３５分＋博多停車時間の２分＋熊本までの３５分という計算でしょうが、JRQ的には鹿児島までの直通をどう考えているのやら。
この計算だと３時間５７分ということになるけど････


結論　

新大阪〜熊本３時間１２分、新大阪〜鹿児島中央３時間５７分では遅すぎて話にならん。
山陽・九州新幹線も360km/h運転して航空路線を叩き潰せ！

>167
九州は整備新幹線だから、盛岡〜八戸と同じで
ほとぼりがさめるまでは260km/h運転でしょ、きっと。

>>167
300km/hで博多〜鹿児島中央1時間4分って試算があるから、
2時間35分+2分+1時間4分＝3時間41分って事で3時間50分程度までは行けるんでない？
新八代以南だけなら「開業後時間が経って地盤が安定したので〜」とか
そういう言い訳も有りだろうし。

第一ね、溝辺〜鹿児島市内高速バスで5〜60分よ。

大阪市内〜伊丹30分
伊丹到着〜出発30分
伊丹〜鹿児島60分
鹿児島到着〜バス出発20分
鹿児島空港〜市内50分(とりあえず乗継ぎに便利な金生町で)
計3時間10分。3時間台なら十分勝負になると思うがなあ。

>>166
>一瞬でも規制値を越えたらアウトの新幹線の規準
そういう感じで論じる人は矢鱈多い感があるが
新幹線の場合は、実際上努力目標に近いのではと思う。規制値を越えたら
減速運転というような法律効果ある規定はおれの調べた限りだけどなかったの。

話し外れるがトンネル振動で減速した九州新幹線にしても
規定違反ということではないのでは。

さて、新幹線の騒音測定はたしか無風（に近い）気象コンディションにて
上下２０本測定して、そのうち騒音ワースト１０のパスカル値に直したピーク値（スロー）
を１０で割ってログスケール化したものだから、その値はたしかに単純な割り算した値よりは下がらないが、
多少は騒音ワースト１や２の騒音値より下がることとなる。しかもその値は人間の聴覚を考慮してスロー値
でありファストでないから純粋ピークというかピーク平均値といっていいのではないか。

＞新幹線の計測方法を適用するとリニア５００ｋｍ／ｈは９０ｄＢを越えているという
それは電磁路後ろが切り立った高いコンクリート法面で前がアスファルト舗装の第一駐車場
で、超伝導列車と同じ高さで測った値じゃないのかな。これではまるで中野サンプラザ
ロックコンサートホールのよう。まあ特異な例であり、音響増幅効果は、
かなりあるだろう。

新幹線での騒音測定は、正式には１０〜２０ｍ高架橋の下から測定されるようだ。
例えば法面の上から新幹線の騒音値を測定すると、ばらつきはあるが、90dB（A）
前後だそう。また、俺が見たところやはりパン２台ブス引き通しでもスパークは結構発生していた。
スパーク有無やレール凸凹等がからみウルトラスピードレイルは列車により騒音値のばらつきが
多少大きいのでしょう。

これでやっとスレの流れにのれた感じか？
それだけ騒音対策は難しいのだから東さんはペガサスを考えていいのではないかという気がする

んー、名古屋のあれがあるから、裁判になった場合損賠の参考基準にはなるんじゃないの？
性質上、差し止めの可否という意味じゃ>>171だろうけど。

>>279
まぁこれでも読みたまえ

733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl


リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６〜９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。

つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。

>>163
>成田〜羽田のアクセスが乏しいのはちょっと痛いものがあるよ

確かに。でも、これからやろうと思って、やれない事も無いのでは。
京成の新成田高速鉄道とルートがかぶらないように、リニアによる
羽田〜成田を一直線に結ぶ新路線を建設するとかね。例えば、

品川〜羽田空港〜（東京湾横断トンネル）〜千葉〜成田空港

とか。千葉付近〜成田空港付近以外は全部大深度地下で建設。
品川で東海道新幹線と接続する。品川はJR東日本の東京〜上野の
新線建設後に車両基地が移転する予定で、その跡地が再開発される
から、リニアの拠点としては丁度良い。この路線はあくまで中央
新幹線とは別路線。空港連絡だけで需要は満たせるから、それに
特化するつくりにする。品川〜千葉は深夜運転も若干ありにする。

もちろん机上の案に過ぎないけど、ルートとしてはこれがベストだと
思う。大深度地下を標準的なコストで掘れるようになるのが鍵かな。

レスアンカを間違えた

>>279→>>171

つづき
なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。

物理的法則から言ってありえません。失礼ですが「浮いて走るからリニアは静かだ」との
先入観をお持ちで聞いていたのではないでしょうか。それだとあれほどうるさくても静かに
感じる可能性があります。確かに振動はあまり感じませんが、それでも実験センターの
建物は振動します。なお、一番古い編成以外はエアコン等の発電は非接触の電磁誘導で
まかなっています。

あと、新幹線騒音は、２０列車中、うるさいほうの１０列車のあくまで「ピーク騒音の
平均値」であり、評価がピークであることに変わりありません。リニアのＷＥＣＰＮＬ
の「平均」とは全く意味が異なります。新幹線の騒音基準であれば、リニアの500km/h走行
など全く不可能です。逆に、リニアの騒音が許されるのであれば、新幹線でも480km/h
程度で走れます。騒音基準でリニアがこれだけ優遇されているのは不公平な話です。
リニア推進派の思惑を感じざるにはいられません。

27 ：名無し野電車区 ：2005/11/30(水) 22:37:01 ID:C2wV/Rf+

今日、リニアの走行試験を見に行ったら550km/h出してました。はっきり言って、
まだまだ出すだけなら余裕です。常用最大ブレーキすら掛けずに実験線終点の
遥か手前に停止してましたから。出すだけなら630km/h程度は行ける筈です。

ただ、毎回申し上げているように、500km/h走行の騒音は凄まじいです（見学
センター前は550km/hで通過しません）。更に、運良く350km/hで通過するリニア
を何度も見る機会に恵まれましたが、信じられないでしょうけれど、これでも
新幹線の270km/hよりはややうるさいです。似た条件の周囲に音が反響しやすい東海道
新幹線の４３KP付近を数時間後に調査しに行きましたが、間違いありません。

おそらく、同条件で走らせれば新幹線300km/h≒リニア350km/h程度の騒音と
思われます。もっと高速になるほど急速に差は縮まってしまいます。ここは考え
どころですね。新幹線360km/h≒リニア390km/h程度かと・・・

リニアの騒音基準なら新幹線も480km/hで走れるということだな。
粘着に関してもセラジェットを使えば雨天時でも480km/h以上出せるから全く問題ないし。
中央新幹線は開業時450km/h、将来的には480km/hくらいになるだろうね。
山陽九州新幹線では400km/h程度か。
そうすると東京〜鹿児島中央間が4時間くらいで結ばれることになる。

>27 ：名無し野電車区 ：2005/11/30(水) 22:37:01 ID:C2wV/Rf+
>今日、リニアの走行試験を見に行ったら550km/h出してました。

この幸運な人は、
最も厳しい先頭台車に高温超伝導磁石搭載した走行試験フェーズ
にでくわしたの？

ともかくこのフェーズ開始後たった１０日足らずで
553km/hとは、さすがにもう何もいえないよ。

＞４３KP付近を数時間後
これ確か小田急高座渋谷アンダクロス付近ですか？
だったら２．５ｍ級防音壁で覆われているのでしょう。

>>179
>これ確か小田急高座渋谷アンダクロス付近ですか？
>だったら２．５ｍ級防音壁で覆われているのでしょう。

詳しいですね。韜晦社員の方ですか？
リニアはガイドウェーが防音壁を兼ねているので条件はどちらも一緒ですね。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157620798/l50
ここで500系オタにFASTECHが叩かれてる。

『のぞみへ、先に行ってるね』

『ANAたへ、時間通りに来てね』

うちも負けないでおJAL

時間なんて気にしま船

ここは、オヤジが集うインターネッツでつね

つばさで翼に勝つ


つか、ボロ勝ち

光の速さよりは早くならないと思う。

>>183-186
ﾜﾗﾀ
上の方で謝恩版だナンだと知った風なことを言っている連中よりはるかに面白い。

「Ｓ」+「Ｚ」の走行を目撃しました
１パンタっぽかったですよ
ちょっと暗がりだったのでしっかり確認したわけではないので微妙ですが

>>190
なっ？編成間での特高引き通しは本当だったのか！

こりゃ、久々に凄いネタが出てきたな。

そういや、以前ここかどこかに連結カバー開けた写真がうｐされていた気がする
連結器上部に・＿＿・みたいな形であったような

衝撃の画像・映像がウプされることを期待する。

高速走行時はパンタ畳めば静かにならないかねぇ。
バッテリーで重くなるか…。

>>191
まだやっていないはずだぞ？

夕べS+Zの動画撮った。
確認したら、離線？スパークを見てSZ各１基パンタ上げている模様
特高引き通しは･･･暗くて見えんｗ

>196
あ、ホント？
じゃ、もれの観察不足だ
みな、スマソ

最終的には４００キロくらいまでいくかな？

400km/hは余裕で可能。
現在あと一歩で実現可能というところまで来ている。
将来的には500km/h営業運転も夢ではない。

＞＞199
ほーう。
しかし、経済性なんかを考えると
可能だけどやらないということもあるでしょうけどね。

ファステックで360キロなんてけちなことを言わず、
400キロ運転は期待してます。

それでも、東海道は270キロで頭打ちでしょうか？
スーぱ光構想（300系）から20年、そろそろスピードアップを・・・

JR西日本と東海のスピードUP用試験車両はできないのでしょうか？

>>201
少なくとも西は自社開発は放棄したのでありえない。
九州乗り入れ対応車は九州に、北陸乗り入れ用は東に開発してもらって
それを買うほうが西にとっては費用的にいいから。

内情はそうでもないみたいよ。

http://www.youtube.com/watch?v=nHSyLapG4ZE

ﾂﾏﾝﾈ-糞下手動画のマルチかｗ

＞＞202
西はスピードUPに熱心だったのにね。
JNR時代のように全部まとめて開発するのかな？

>>205 糞なのはお前の脳みそ
お前他人の悪口が三度の飯より好きな朝鮮人だろ

>>207
↑

昔もっと凄いトンネルドンの動画見たことある
パーンって音してた

>>209
それ見たい！

ようつべにあるんじゃ？

ウンコ>>205の巣

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154789810/



これ見りゃ程度が判るってモンだ(w

脳内暴走必死だなぁ^^

撮影者本人かなぁ^^

一番高速新幹線が生きるのは、北海道と北陸か。
特に後者は線形の悪さを振りきって東京と大阪を結べるかだな。

そのまえに在来線での１６０キロ運転を早く実現すべきですよ。JRは馬鹿
でしかいいようがない。１６０キロ運転を実現するためのレールブレーキ
の問題でためらっているそうだが、レールブレーキの問題とは１６０キロ
から６００ｍ以内に非常ブレーキで止まるとき減速度が６．０と高いこと
や、レールの発熱が心配されていることだが、路線バスの非常ブレーキよ
り緩く、欧米のLRTは非常減速度は１０以上が義務づけられている。阪神
電鉄の減速度５．０よりも少し高い程度だから問題になるとはいえない。
発熱についても、レールブレーキを使うのは非常時だけで、常用時はレール
ブレーキを使わないから問題にならない。さっさとレールブレーキを実用化
すべき！在来線の１６０キロ運転は新幹線で３６０キロ運転を実現するより
も比較的簡単なのに、思い切ってやろうとしないのは怠慢としかいえない！

>>215
スレ違い

在来線は狭軌だから危ない。
１３０kmだって早すぎるぐらいだ。
車幅の１/3しかトレッドがない狭軌鉄道は
元々高速運転には向かないものだ。

昨日の日豊線だって風が吹いたぐらいで倒れるのだから
狭軌の信頼性は著しく低い。
東西線、余目、餘部、十勝、、風で倒れるのは、いつも狭軌鉄道。

>>214
待避線の少なさがどう出るか。

「新幹線は大阪まで」　麻生氏、福井で総裁選の支持訴え

自民党総裁選に立候補している麻生太郎外相が１６日、福井市内で街頭演説し、
「北陸新幹線は大阪までの延伸が必要」と訴えた。

麻生氏は同市大手３丁目の中央大通りで、推薦人の稲田朋美衆院議員（福井１区）らと並んで演説。
「東海地震が起きた時に東京と大阪を結ぶのは北陸新幹線でしょ。金沢までとか、福井まで（の開通）では考えが小さい」
と大阪までの開通を主張。「公共事業は悪という考えはおかしい」と述べ、支持を呼び掛けた。

沿道には稲田氏の支持者らを中心に多くの人が並び演説に耳を傾けた。

麻生氏は市内のメッキ加工会社を視察後、同市大和田町のショッピングセンターでも演説を行った。
同総裁選は２０日に開票される。（字井章人）
http://www.hokuriku.chunichi.co.jp/00/fki/20060917/lcl_____fki_____005.shtml


ネコミミなら若狭ルート＆新宿新線で新宿〜大阪は２時間３０〜３５分！

ネコミミなら若狭ルートで東京〜大阪は２時間４０〜４５分！

>>217
車幅を線路幅に同じにしたとしても、
車体高さが同じなら横風による脱線危険性はほとんど変わらないわけだが。
車の理論をそのまま鉄道に持ち込むのは条件を考慮してからにしなよ。

新幹線より在来線の方が床面高さが低い分重心を低くできて有利かと思うがスレ違いだね。

>>220
それは不思議だね。
普通に考えたら横から同じ力がかかれば脚の幅が広い方が有利だと思うんだけど。

>>220
物理を理解できない馬鹿ｗ
レールに垂直な断面で考え、右側から風が吹くとする。
左側のレールのまわりのモーメントを考える。
風による力のモーメントは正、重力によるモーメントは負。
これらのモーメントの和が正になると転覆する。
このとき線路幅が大きいほうが重力による負のモーメントの大きさが大きいので転覆しにくい。

必ずしも物理の常識に当てはまる風が吹いてくるとは限らないよ

>>222
でも新幹線で問題なのは、車体の縦断面が在来線よりかなり大きいことだ。受ける風圧がかなり大きくなる。
高架が多いことは在来線より不利だと思うけど、防音壁の存在は逆に有利だろう。
同じ速度の場合、トータルで見るとどうなるのかな。よく分からないや。

>>223
自然現象は物理現象なんだから、そんなことはない。

>>224
新幹線は在来線車両より重心が低いから
強風対策の面でも有利なはずだが。

485系は43〜44ｔだったみたいだけど、最近の軽量型新幹線の車重って
どのくらいなんだっけ？

自重40t、積車48〜50t辺りが一般的だったような。
当然Max除く。

あっ、でらスマソ>>221-222
車幅が〜と言うのは>>217のトレッドうんたらの発言に対してのもので
1067mmと1435mmとの比較ではないのです。
車幅を3000mmから1000mmにしたとしても、脱線の危険性は変わらないわけで
に訂正させてください。

そりゃ線路幅が広い方が横向きの力に対しては安定ですよ・・・
カント角度も高く取れるし（近鉄とか）

>>225
在来線でも振子車両は特に低い。
振子中心高さより重心が下にないと振子できないからね。
そういう意味では高運転台のキハ283は化け物か。

列車が止まりのときは横風でも、列車が走っているときは列車自体が起こす列車風で
列車にとっては「斜め風」になるらしい。
自然風↓　＋　列車風→＝　＼

列車速度が増すほど流速を増す列車風で「斜め風」の角度はゆるくなるだろうから
自然風↓　＋　列車風→→

高速列車の場合揚力増加の心配も大きいのでは。

俺の力では自然風↓　＋　列車風→→ の斜め線（風力）図示できないが

↓と→→で四角形作って対角線を引きたかった

山陽区間はいつまで使うんだ？
耐用年数やばくね？

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20060919k0000e030043000c.html
TGVオタの言ってたTGVは350km/h運転してるというのは嘘だったことが証明されたな。

>232
つーか設計最高速度が350km/hなんだろ？実際の速度は300km/h程度
一部で320km/hらしいが
しかしFASTECH同列の360km/h運行を目指しているのか
あっちは騒音やトンネルドン気にしなくていいから日本に比べたら
楽だろうな

350km/hのソースは見つからないが、320km/h運転はｗｉｋｉに書いてあるが。

まぁあれだ、ﾏｲﾆﾁの記者は、風の息吹を読めと言うぐらいだから、鉄道には疎いのでしょ。

ソースが見つからないのは当たり前。やってないもん。
ようつべ動画を探すと、ＴＧＶの１００ｍｐｈ通過の動画が出てくる
から、こちらは本当だろう。映っているのはＤ型だから、言われている
通り、リヨン以南の地中海線で行っているんだろうな。
３５０km/h化については、３〜４ヶ月くらい前の鉄道Ｊ誌の海外コーナーで
「これから研究・試験を始める」とあったから、>>232の通りに始まったん
だな。１０km/h上乗せは、やはりＦＡＳを意識してだろう。
最近は厳しくなったとはいえ、まだ日本より騒音関係は緩いし、一応、
３００km/以上の高速化のノウハウは持っているから、もしかしたらＦＡＳの
量産が３６０km/h始めるより早い時期かもしれないね。

日本にはフランスのような目玉運賃を掲げた格安航空は無いから、対航空の
競争力云々を言ったら、新函館開業まで３６０km/hはお預けかもな。新函館駅も
市街から少し遠い所に出来るし。新青森だったら、連続３００km/hで充分だもん。
２４０や２６０km/h制限がネックになって３００km/hでは時短が見込めないと
なったら、その他の区間で３２０だの３６０だので時間を短縮させるかもしれない
けど。

>>235
ほいソース⊃
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/france/index_tgv_duplex.htm

TGV-Dは地中海線の40kmの限定区間で頭打ち350km/hまで許容されている。
この区間における営業速度は320km/h、頭打ち350km/hが許容されているのはTGV-DだけでTGV-Rは許容320km/h。

許容されているって言っても実際に出しているのかね？350km/h

フランスって世界最高が日本以上に大好きな国だからな
FASよりちょっと早く実現してきそうだな、条件ゆるいし
某半島国家なら365km/hとか言って来る所だろうけどｗｗ

まぁ束は気にせずに着々と進めてくれや

フランスって親日なのか反日なのかわからん。
反米なのは確かなんだが・・・。

>>239
元々どっちという問題じゃない。
その時々によって都合が良い方に態度がコロコロ変わる。

つか、あいだ４０ｋｍじゃ、クソの役にも立たないだろ。
と、日本人の考えで言ってみる。フランスは思考が違うのだろうか？

大宮〜仙台、通常２７５km/hで、どっかのあいだの区間４０ｋｍで
３１５km/hやっても、短縮なんてしないだろ。
遅れの目立つＴＧＶで、回復でその区間で３５０km/h出しても、焼け石
だろうけど。
やっぱフランスは‘スピード出すことだけ’に拘っているんだろうな。

在来だが、そういやアメリカのアセラも途中３０ｋｍで、最高速の２４３km/h
出してたな。欧米は何でこうも見てくれに傾倒するんだ？

>>241
実に簡単。欧米では鉄道は日本以上に冷遇されているからだよ。
だから各路線が開業するごとにスピードアップの実績を積んで
「鉄道はこんなにハッテン性があるんだ！」ってPRせにゃならん。
でなければすぐに予算が航空へ廻ってしまう。
特に欧州の鉄道関係者の視線は、日本になんて全然向いていなくて
建設予算をくれる政府関係者に向いている。

>>239
「欧州の中国」って考えるとある意味解りやすいかも。
中国も遠くの国にはあまりちょっかい出さないでしょ。そんな具合。

>>241
>つか、あいだ４０ｋｍじゃ、クソの役にも立たないだろ。
>と、日本人の考えで言ってみる。フランスは思考が違うのだろうか？

それは物事の本質が見えていない頭が悪い人の考えね。
フランスは本格的な350km/h運転を見据えたうえで、将来の布石のために許容350km/hで手堅く足元を固めているんだよ。

この積み重ねがこのような成果に繋がってくる。

ＴＧＶ、最高速度３６０キロに引き上げ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060919-00000036-mai-int

ちょっと訂正

TGV-Rは許容320km/h　
↓
TGV-Rは営業320km/h、許容335km/h

つか、単に親方トリコロールと株式会社の違いだろ。
路線長が大して伸びず、スピードアップしてもカネばっかかかると
踏んで、しかるべき時までスピードアップを待つ日本と、２００ｋｍ
以上が一気に新線として開業して、路線長が一気に伸びて到達時分を
早めないと、航空の攻勢に追われてしまうフランスの違いでしょ。
フランスは株主の厳しい目を伺わなくて済む国鉄のままだし。

>>239
文化的には割りと双方で受けがいいよね、
でもハイテクに関しては原発や核関連、高速鉄道、超音速旅客機、トンネル橋等土木関連とか、
やってること何かと被るよね、日仏は
同じハイテク好き国家でもあるし、気になる存在なんじゃない?

>>246
限定区間での速度向上は日本も上越新幹線でやっているわけだが。
一部区間とはいえ200系を275km/hに向上したことによって得られた実績とデータが、Fastechの開発に繋がっているのだが。


フランスの許容350km/hはつまりそういうこと。
３００系みたいに実績もデータの集積もないまま、スピードアップしようとすると大事故が発生することになる。

>>248
なるほどね。そういうことなら、やっている事の意義ってのが
見えてきて、意味わかるわ。

>>248
馬鹿。
300系は試験運転で実績もデータも集めましたが。

>>250
試運転やった結果がモーター落下に　パンタカバー総交換　今更ながらのセミ悪搭載ですか？

しかも量産編成始まってからの泥縄式

もうね（以下）

>>251
モーター落下なんて聞いたことないが・・・
ソースもって来てくれよｗｗｗ
パンタカバーやセミアクは技術の進歩だろ。
E2系もパンタカバー廃止してアクティブダンパーつけてるじゃん。

とりあえずフランスとかの鉄道ってスピードにしか拘ってない気がする
あっちの鉄道ってのは日本の鉄道（新幹線）みたいにすぐに乗れるっていうイメージがなく
逆に飛行機が主流だから飛行機こそすぐに乗車できるっていう感がある
それにダイヤも飛行機と高速鉄道って似たり寄ったりだからな

まずはダイヤを日本並みにしたりサービス向上や旅行会社との連帯を強くして
安売りキップとか販売すりゃそこそこ行けると思う
また時間はキッチリ守ることも大事よね

>>252
モータ落下は知らんけど300系って結構新技術を導入したせいで色々
問題があったというのは聞いたことあるよ

まぁもっと問題だったのは初期３００系の台車が車体に収まらなくなって大騒ぎに
なったってことかな？

モーターの取り付けボルトが落下だったような？＠300系初期

定時性の確保は国民性によるからなんともいえないな

>>251
落下したのはモータ本体じゃなくてボルトね。
つーかあの諸々の障害は走り込みが足りなかった訳で、要するに初期故障を
拾い切れなかっただけで、その点は以降の形式でフィードバックされてる。

>>254
＞初期３００系の台車が車体に収まらなくなって大騒ぎになったってことかな？
それ、J0だけ。営業投入2年前に落成の量産先行車。

>>257
>それ、J0だけ。
知ってるよ　だから初期J0編成の話をしてるの
J1以降も同じことやってたらバカだろｗ

>>258
ｺﾏｶｲﾂｯｺﾐで悪いが、Ｊ１＝Ｊ０でしょｗ

だから、Ｊ１ﾍｾの顔にはエラがあるんだね。

>>258
試作段階で生じたミスで、かつ現場ですぐ対応できるレベルのものだったんだから
再発防止が図られてればいいんじゃないかな？
部品脱落の方が遥かに問題のような気がするが…。

ボルトを締め付け忘れただけのことだろ。
300系という車両の設計に根ざした問題だったのか？

>ボルトを締め付け忘れただけのことだろ。
大問題だろ…

ボルト落下は東でもあったけどな。
300系だけの問題ではない。

塗料が乾ききってないところにボルトどめしたから
乾燥しああとで締め付け圧がよわくなって脱落
対策としてボルトを針金で固定して回らなくしてたと思う

３００系で続発した車両トラブルはボルトが脱落したなんて甘っちょろいもんではない。
あれは、あわや脱線転覆寸前という状態でマジにヤバかった。

１９９２年５月６日、新大阪発「のぞみ２３８号」が名古屋〜三河安城を走行中にモーターを固定している
ボルトが抜け落ち、モーターの振動により破壊された駆動装置により車軸を削ってしまう重大事態が発生。
このときは破損して吹き飛んだ部品が幸運にもブレーキホースを切断し、貫通ブレーキにより緊急停止したため
最悪の事態は回避することができた。

もしも、ブレーキホースを切断していなければ車軸を折損していた可能性が高いと分析されている。

すまん「のぞみ２３８号」は「ひかり２３８号」の間違い。


続いて、１９９３年１２月１６日「のぞみ１４号」が姫路〜西明石を走行中に、メインモーターと動力伝達装置が破壊する事態が発生。
５号車モーターの回転軸を支える軸受けがずれて車軸に接触し、継手やメインモーターが連鎖的に破断してしまった。

前日の営業運転で乗客から床下から異音がすると指摘を受けていたが、目視検査のみで翌日も営業運転を続行。
「のぞみ１４号」に技術作業員が乗り込み車内を調査したところ、床下から煙が出ていることを発見したため緊急停車し、大事には至らなかった。
このときもモーターの脱落による車軸との接触により、車軸が破断した可能性も有り得たと分析されている。

>>265
だからさ、それが「300系」って車両固有の問題だったのかってこと。
ボルトの締め付け不良なんてどんな車両のどんな部位にでも起こりうる。
それが300系という車両では特に発生しやすくなるような特殊要素があったのか？
例えば100系なら同様の部位でボルト脱落があっても大丈夫だったのか？
そのあたりがはっきりしていなければ、発生した結果がヤバかったとしても
「300系の問題」とは言えないんだよ。
事故分析の基本中の基本だ。

>>266
３００系固有の問題というより技術的に十分な蓄積がないことを全く認識できず、
安易な考えで軽率にスピードアップさせたことが最大の問題。

３００系は220km/hから270km/hへの大幅なスピードアップの他に交流誘導電動機の採用や１１．４ｔの超軽量車体という、
これまでの新幹線と大きく異なる新機軸の技術を多数採用していたにも関わらず、いきなり量産先行車を開発して、
たった２年間たらずの試験走行しかしていない。

Ｅ２系（275km/h）　＝　２００系（245km/h） → ２００系（一部区間275km/h） → ＳＴＡＲ２１ → Ｅ２系

５００系（300km/h）＝　３００系（270km/h） → ＷＩＮ３５０ → ５００系

３００系（270km/h）＝　０系（220km/h） → いきなり３００系

レスアンカ266→267

>>236
TGVの320km/hとか350km/hのソース出せっていうとそのサイト出てくるけど・・・
なんでSNCFのサイトに載ってないの？

ホントに出してるんだか出してないんだか分からんな…
あっちの人間って結構誇張して書いたりするしな

しかもあっちは加速余裕とか全く考慮せず、ただ条件がよい日に
限って「出る」ってだけだろ？
>>268
そいやその頃から「新幹線が危ない」とかいう本を出したバカがいたな
３００系のコトを言っているんだろうが

>>268
…で？
それがボルトの締め付け不良とどう繋がるの？
今のところ、300系で発生したトラブルの情報は漏れはその関連しか知らないし、
その原因が2年間しか走行試験をしなかったことだとは到底考えられないけど。

>今のところ、300系で発生したトラブルの情報は漏れはその関連しか知らないし、

・主変換装置の故障による加速不良
・軸箱温度検知装置リード線断線
・速度コントロールレバー脱落
・電気回路の故障による走行不能
・バラスト飛散による乗客への傷害事故

>>268
>安易な考えで軽率にスピードアップさせたことが最大の問題。

営業サイドの圧力はすごく大きいからね、あそこは。２１０→２２５への
頭打ち速度向上の際にも水面下ではこまかいトラブルが発生して
現場では対応に四苦八苦していた、という事実は余り知られていない
のだが、とにかく経営陣はじめ学習能力ないというか。

あのころはシンデレラ・エクスプレス号事件とか、大量死傷事故一歩
寸前という異常すぎる事件が多発していた時期だから、スーパーひかり
プロジェクト自体も本来はもっと慎重に進めるべきだったんだよな。

走りこみも、本来はもっと実施される予定だった。が、折りしもが
バブル景気到来で、東海道の輸送能力が限界に近づき、とてもでは
ないが実用化が無理なリニアに代替できる３００ｋｍ／ｈ超の次世代
新幹線開発に向け、本来は計画になかった高速度試験を多数回
実施することになってしまったわけだ。

これによりたしかに３００Ｘ開発用のデータを得ることは出来たが、
それによって耐久性試験が予定の半分以下しか実施できず、Ｊ２
編成以降の量産にまったくと言っていいほどフィードバックできない
という事態に。

ボルト折損などは当然の帰結といえよう。ブレーキホース切断で
事なきをえたというのはまさに十河信二の偉大な霊が守護している
としか思えない。

>>274
あん時がＪＲ東海の最大の危機だったんだな。
７００とＮ７００では、だいぶ過去の苦さを糧にした
ようだけど。

>>270
ＳＮＣＦの住所調べてくれれれば、俺も個人的に語学の勉強になるから、仏語で
質問書を書いて送ってやろうか？　俺も身分が問題だな・・・　どこぞの大学の
鉄研ってことにでもしておこうか（ｗ
回答いかんでは、いつものＴＧＶ厨がとんだ食わせ物だって、判るだろうし。

床下カバーの破損？もあったような。
何れも270km運転での振動、バラスト巻き上げが原因と当時の報道であった記憶がある。
でもこれは走りこみが足りなかったっていうより営業運転して始めて判ったトラブル。
でも事故が起こらなかったのは守護霊や偶然では決して無いと思うよ。
新潟地震のときも偶然とか言われたよね。
こんなに偶然が続けばそれは偶然では無く必然になる。
車にだって電化製品にだって初期トラブルはある。
どんなに多くの試験をしても、だ。
新幹線というブランドゆえ報道でオーバーに扱われただけさ。
300系の貴重な経験はファスの360km運転に繋がっているんだから。
これは試験では決して得られない。
ましてや某K国のようにただ買ってきただけのような国では決して得られない力。

>>276
３００系で脱線転覆事故が起こらなかったのは紙一重の偶然だろ。
地震前に橋脚の補強工事やコンパクトユレダスの導入が完了していた中越地震のケースとは全然違う。

鉄道の安全性はフェールセーフ思想が根底にありトラブルが起きても安全側に倒れるようになっている。
言い換えればフェールセーフが担保される限り、車両故障などの初期トラブルは許容範囲であることも確かである。
ただし、３００系で起きた車軸が破損するような致命的なアクシデントは初期トラブルとしてまったく許容できない。
このような重大事故は執行猶予なしの「フェールアウト」で脱線転覆事故に直結するからだ。

バラスト飛散でガラス破損やホーム乗客を傷害したのも、走りこみ試験が不足していたことが原因でしょう。

あんたは何が言いたいの？「高速化は危険」と言うのがお前の意見か？まるで説得力がねー。
そんなに事故が恐きゃ核シェルターにでも閉じこもってろ。男のくせに事故ごときで
ビビッテんじゃねー。
事故に対して１００％の安全が保証されるものなどない。クルマ、飛行機、等々。
恐ければ社会生活を送るな。
スルーすべきなのに、つい熱くなってしまいました。

>>271
少なくともドイツとスペインでは、どういう条件での試験かはわかりませんが最高認可速度の110%の速度を出すことが求められているみたい
もう少し詳しいことがわかるといいんだけど

>>278
それなんて360氏ｗ

イギリスＣＴＲＬに輸出される日立の高速車両のモックアップが今月号のＲＪに掲載されているぞ。
ユーロスターと８８５系を足して２で割ったようなデザインでエクステリアはかなりカッコイイ。
でも、インテリアは新幹線通勤を想定しているらしく２＋２の固定座席で近郊型電車のような雰囲気。

その他、スペインの軌間変換電車が営業を開始したことやロシアと中国に輸出されるＩＣＥ３のことが紹介されていたな。

>>278
何キレてんだよｗ
東海がバカやっていろいろあったから、今回はじっくりやってくれやってことじゃないの？

>>276
>300系の貴重な経験はファスの360km運転に繋がっているんだから。
なんで東日本のfastechがココで出てくるのかサッパリ分からん
fastechはstar21やE2などの車両から取入れられたものだが

>>278
277は高速化は危険といいたいわけじゃなくて300系そのものに
対して試験が足らないまま営業に付かせたことに異論があるって
ことじゃない？まぁ奇跡かどうかは知らんけど事故は防げたんだから
これから安全に対してより厳しく見つめていくべきでしょう

>>282-283

>>278は改変コピペだっつーの。
360氏が以前、荒らしに対して初めてぶち切れたレス文。


以下原文転記（本ｽﾚ２より）

595 360 ◆c65w7bfMNw sage New! 2005/06/25(土) 14:13:39 ID:vI89wlEG
>>592
あんたは何が言いたいの？人の意見にケチつけるならせめて自分の意見を出せ。
ケチつけるだけならガキでも出来るだろうが。「高速化は危険」と言うのがお前の
意見か？まるで説得力がねー。
知識も間違ってる。制動距離の規定など新幹線にない。
そんなに地震が恐きゃ核シェルターにでも閉じこもってろ。男のくせに地震ごときで
ビビッテんじゃねー。
大地震に対して１００％の安全が保証されるものなどない。高速道路、原発、
高層ビル等々。恐ければ社会生活を送るな。
スルーすべきなのに、つい熱くなってしまいました。

性能　500＞＞N700＞800＞700＞E2

>>285
それ、N700と800の順はどうなんだろ。
P/W考えると、モータのポテンシャルと定格速度設定次第でどちらにも転びそうな気がする。
N700の速度種別や引張力曲線って未公表だよね？(800は公表済)

800はALLMだからな

>284
うんそれは知ってるけど微妙に返答になってなかったかな

>>275
SNCFのサイトに住所とか載ってると思ってみてみたんだけど・・・
仏語も英語もだめな漏れにはさっぱりわからんかったorz

>283冗談もとい上段
んじゃE2は何処から技術フィードバックを受けたの？
６００系もといE1だのstar21だの２００系だのと同列に３００系からのフィードバックを受けているでしょうに
それとも国鉄解体を知らない厨房工房？　もう工房ですら国鉄解体は生まれる前だから仕方無いか。ｗ

と釣られてみる

>>ALL
↓をご覧あれ
http://www.city.hachinohe.aomori.jp/koho/koho/2006/pdf-200610/10_12.html

遂に延伸区間で開始か。
カント200mmだから、全区間で360km/h可能なわけだ。

>>290
300系って、国鉄時代から研究もしくは開発されてたってこと??

>>281
イギリスに輸出される新幹線車両だってさ
http://www.southeasternrailway.co.uk/main.php?page_id=353
http://www.southeasternrailway.co.uk/content/img/cms/SE-High-Speed-Train-03.jpg

ジャーナルによると輸出する前に日本でテスト走行するらしいぞ。

>>291
それに触発されて"新幹線 夜間走行試験"でググってみたら、宮城県のページに
http://www.pref.miyagi.jp/kankyo-t/souon/osirase-H17-5sinnkannsenn.pdf
なんてものを見つけた。

>>293
つ　ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/tec/300.htm



それと、Ｊ0で台車が入らない云々のエピソードと写真

つ　ttp://home.e00.itscom.net/j01-301a/j01-episode.html

ありゃ　ＩＤが800系と500系になってるｗ

>>294
おやまあ、何ともアナログチックな運転台だこと。

>>298
よく観ろ。
かなりハイテク化された運転台だぜ。
デザイン的にも格好良いな

小さい写真なので、よく判らんかった。
丸っこいものがたくさん付いているので、
どうもアナログ計器っぽくて・・・。

随分高さのある計器盤だね。前方の視界に支障が無いか心配になるくらい。

日本て、こういう遊び的なことしないよね。

882 ： ◆ALSPlGAxzM ：2006/09/22(金) 19:51:19 ID:rLQYfWjf0
本日 リチャード・ブランソンの所有する Virgin Trains が
80年代懐かしの（幻の）APTの作ったグラスゴー・ロンドン間最速記録に挑戦するそうです
Head code is 071Z902

余談だが幻のATP車両はCreweに展示されています

>Sir Richard Branson's company Virgin Trains will today attempt to break the record
>for the fastest run from Glasgow to London. One of the Virgin West Coast's tilting Pendolino
>trains will leave Glasgow Central station at 12.37pm. Its aim will be to reach Euston station
>in London by around 4.30pm. If it does, the train will just beat the existing record of four hours
>14 minutes set in the 1980s by the tilting Advanced Passenger Train. All the ticket money
>from the attempt will go to the Heaven's Angels campaign. The charity provides specially
>adapted motorbikes to deliver healthcare to remote parts of Africa. Virgin hopes to raise
>around £30,000 from the run. The attempt comes after Sir Richard pledged £1.6bn
>from the profits of his Virgin airline and rail business to fight global warming.

>>292
架線がヘビーシンプルカテナリ式だから360km/h出せるのかな・・・というのも興味あり
E2試験の時は320km/hだったっけ？

>>303
だね。
あの時は無改造だった。

ドイツリニア事故の件は何らかの影響有り？

いま、東京の日テレで、新幹線開発秘話ドラマやってまつ。

見学者乗せて死亡事故じゃ、マズいだろうな　＞ドイツリニア
上海もこういう事故と紙一重で毎日運行しているんだろうな。

34,rue du Commandant Mouchotte 75699 Paris Cedex 14
SNCF　ｱﾄﾞﾚｽ　　手紙送ったら

Yahoo!ニュース - 毎日新聞 - ＜リニア事故＞ドイツで見学者ら２１人死亡　実験線で衝突
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060922-00000159-mai-int
【ベルリン斎藤義彦】ドイツ北西部のオランダ国境に近いラーテン近郊の
リニアモーターカー実験線で２２日午前１０時（日本時間午後５時）、
リニア「トランスラピッド」が走行中、停止していた工事用車両と衝突。
地元テレビによると、リニアに同乗していた見学者など２９人と、
追突された工事用車両に乗っていた作業員２人の計３１人が巻き込まれ、
うち２１人が死亡した。また重傷の１０人が病院に搬送された。
犠牲になった見学者は地元のグループとみられる。

警察の調べなどによると、リニアは南北約３１．５キロに敷かれた
実験線を南端のラーテンから北に出発。約１キロを走行した時点で、
停止していた工事用車両に衝突したらしい。追突したリニアは
運転士がいない自動運転車両で、事故当時は時速２００キロ近くに
達していたとみられる。
現場の映像によると、リニアは地上約５メートルの実験線上に残っており、
消防が救助活動を続けている。また周辺の地上には、工事用車両の残がい
とみられる破片が多数散乱している。在独日本大使館によると、
日本人が事故に巻き込まれたという情報はないという。

リニアは８４年から実験線での走行を開始。最高時速４５０キロ
を出す性能があり、観光客にもたびたび有料で試乗の機会を提供している。
０３年、中国・上海と空港を結ぶ約３０キロで商業運行を開始したが、
今年８月に火災事故を起こしていた。


ドイツってICEといい重大事故が多いね。

そういや東北新幹線だかも工事用車両に追突してたが、
その時は工事用車両をはねとばして無事だったとか。
リニアの軽量化と安全性のバランスを見直さないとダメかも。
日本でもMLU002が燃えちゃった後材質見直したしね。

トランスピットは工事車両との衝突には弱そうだもんなぁ
死者がでたのが残念、事故詳細が気になるね、

まぁでも東海方式のリニアは異物に衝突した時はどうなんだろう？
そもそも衝突する事自体が間違ってるか。。

乗っていたの関係者の家族だってね。
プロジェクトチームのショックでかいだろうなぁ・・・

>>311
それと作業車両に乗ってた中の人たちも。
逃げようにも5m下に飛び降りなきゃいけないってキツいよなぁ。

>>307
東海道新幹線でも軌道上に放置された溶接用ガスボンベに直撃する事故が開業当初に発生しているけど
これも内容的に同じような事故だね。

まぁトランスラピッドの構造上の問題から発生した事故ではなくて
安全確認を怠っただけの単純な人為的ミスによる事故だから再発を防止するのも簡単だろう。

まさにリニアの構造上の問題から発生した事故だよな。

リニアは浮上させる必要があるから極限まで軽量化する必要がある。
あの、まるで障子が破れたような無残な壊れ方は、
普通鉄道ではありえない。
勿論最近の普通鉄道は昔に比べたら軽量化して軟いが、
それでもあんなペラペラなスキンを纏ってはいない。

>>314
だからどんなに頑健な車体を作ったって衝突したときの衝撃で
中の人が耐えられないっての。何度指摘されればわかるのか。

>>314
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 |
　　　 　 　 　 ＿＿__　　　 　 　 　 　 　 　 　 |
　　 　　 　 ／_ノ 　ヽ＼　　　　　　　　　　　　|
　　 　 　／ （ ●）　（●）、　 　 　 　 　 （（　 |　ﾌﾟﾗﾌﾟﾗ
　　　 ／::::::::⌒（__人__）⌒＼　　　　　　 　　(=)
　　　 |　　 　　　|r┬-|　　　 |　＿　(⌒)　 　J　　））
　　　 ＼ 　 　 　 `ー'´　　／
⊂⌒ヽ　〉　　　 　　　 ＜´/⌒つ
　 ＼　ヽ　 /　　 　 　 　 ヽ　/
　　　＼_,,ノ　　　　　　|､＿ノ

　　 あんたはｻｸﾗｲかｗ

>>315
義務教育で作用反作用の法則習わなかった？
重量のある物体は運動エネルギーが大きいから、
そんなにすぐに停止はしないよ。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　>>317 Ｊ
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

>>314で言ってることと矛盾してない？

>>317
そんな定性論が一体何の役に立つんだか。
お前が主張する必要な車体強度と、それに伴う重量増から
どれぐらい（中の人に対する）衝撃力を緩和できて、
それは中の人を十分守れるレベルなのか。
そして、重量増に伴う各種コストの増大は
交通機関を維持できる範囲に収まるのか。
それを示してからにしろ。

それとも、マジレスしてはいけない人にマジレスした
漏れがバカなのかw

西厨の荒らしにお困りの正当なスレ住人の皆様。
西厨の相手は西厨の巣であるこちらでどうぞ。

西厨を排してスレの正常化を図りましょう。


http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158833584/

>>319
只のﾋﾟﾝﾎﾟﾝﾀﾞｯｼｬｰの模様ｗ

彼の言分を纏めると、
　�@車両を極限まで軽くすると、紙屑の様に壊れる。
　�A車両を頑丈にすると、重くなって急には止まれない。
で、結論を言うと















先頭車から５両分ぐらいを、乗客乗せずにクラッシャブルゾーンとして使え！！
と言うことになるのかなｗ

>>319
＞それを示してからにしろ。

普通鉄道は数多くの衝突事故を経験しており、
あの程度の小型な作業車ごときで木っ端微塵になるような事はない。
リニアの場合、軌道をがっちり掴んでいるせいで、マトモに衝撃が伝わってしまった。
あれがレール上になれば、作業車が吹っ飛んで、あんな無残にめり込む事もなかった。

俺は連接車の高速鉄道、つまりTGVがもっとも安全な車両だと思う。
連接車であれば、福知山線脱線事故の死者数は一桁少なかったと思う。
つまり力の逃げ場のあるレール方式で、ある程度の強度と重量を持ち、
居住ゾーンを圧縮される方向に変形しない連接車体こそ、最も安全な交通システム。

福知山線では、逆に、軌道を掴んでいなかったから６割の速度で
あれだけの大惨事になったともいえるだろう。

今後新幹線では脱線防止ガードレールをつけるらしい。

>>322
＞リニアの場合、軌道をがっちり掴んでいるせいで、マトモに衝撃が伝わってしまった。
がっちり掴んでいるって？リニアは磁気によって浮上しているんじゃありませんか？

＞居住ゾーンを圧縮される方向に変形しない連接車体
そんな都合のいい車体は残念ながら世の中に存在しません。
外側から強い力で圧迫されれば、リニアだろうがボギー車だろうが連接車だろうが変形します。

桜井がいた！

>>323
脱線防止ガードレールはまだ検討中じゃなかったけ？
もう決定事項？

ってえか、連接車もボギー車も車体そのものは箱であることに
変わりはないのになんでそんな差があると断定できるのか不思議…
それとも連接車は車体と台車が剛結合されているとでも思っているのかな？

リニアの事故でも鉄道が危険な交通機関であると証明されました。国土交通省は全ての鉄道を無くすべきです。

>>322
旦那、幾らＴＧＶ車両でもマンションと喧嘩すりゃ勝てませんぜ。
いや、寧ろ編成重量が重い分、マンション破壊して被害が拡大してたかもよ。
旦那の脳内では、ＴＧＶの脱線事故と、ＩＣＥの脱線事故及び今回の事故を比較しているのかな。


と、釣られてみるテスト。

ドイツはICEや今回のリニアの事故で安全な乗り物という認識は
無くなっただろうな

日本のリニアも安全面で相当力を入れないと計画だけで終わりそうな気が・・・・・

>>200
速さより早さ、がＪＲ東海の考えるところですし、それも道理かと。
また抜本的な速達化は中央新幹線で行うつもりなのでしょう。

リニアの閉塞検知ってどうなっているの？それともそう言う概念無し？

>>285
営業運転速度だけで捉えれば700系よりE2系の方が低いけれど、車両性能的には700系よりE2系の方が
上なんじゃないかな？
でも、起動加速度とかも優れているかぁ、700系は。

それはともかく、営業車両としては最速の360km/hを叩き出したE2系にもっと評価を。

>>294
これってE3系がベースの車両で桶？

>>333
歯数変えて下りを利用したんじゃなかったっけ？

>>331
速さより早さか・・・
倒壊も、冬の関ヶ原越えの雪対策が出来ればね・・・
現行ダイヤのタップリ余裕時分を削って、速度うｐしなくても時短できるのに・・・

いや、もうなにも言うまい　ｏｒｚ、

>>333
少なくとも本ｽﾚ住人は、きちんと評価してると思いますよ＞E2

それよりも、試験で340km/h以上出したのに、営業では240km/h運転を強いられている

４　　０　　０　　系　　に　　光　　を　　（ｗ

ＴＧＶの衝突事故では、ＩＣＥのようにクネクネにならなかった。
同じ連接構造でも、電車タイプの小田急ロマンスカーや束の新しい通勤電車は
脱線転覆にしたとき弱そうだな。
ＴＧＶの事故を見ると連接って、先頭が脱線転覆しても次々に後ろの車両が
バタバタと倒れないというイメージがあるが、各車両に大した重量差がないと、
ボギー車と遜色なく倒れそう。

>>335
ギア比は変えているが試験区間は平坦だ。
高架橋に雪解け水を流すための勾配はついているけど。

【　仏鉄道：ＴＧＶ、最高速度３６０キロに引き上げ　】

フランス国鉄（ＳＮＣＦ）のイドラック総裁は１８日、パリ−マルセイユ間を結ぶ高速鉄道ＴＧＶの最高速度を
現在の時速３００キロから３６０キロに引き上げる試験運行を開始したと発表した。格安航空便への対抗措置とみられている。
現在、日本の山陽新幹線「５００系」も最高時速３００キロで運行中。ＪＲ東日本が次世代新幹線で３６０キロ運行を目指しており、
ＴＧＶと鉄道車両の世界最速記録更新を争う形となる。
発表によると、試験運行では高速化と同時に安全性や快適性、環境への配慮を保つため、制御力などのデータを収集する。
時速３６０キロでの営業運行期日は未定。

欧州各国では格安の国内航空便が急増しており、ＴＧＶは長期的な市場確保策として高速化を迫られている。
ＴＧＶは８１年９月にパリ−リヨン間を最高時速２６０キロで結ぶ運行を開始して以来、今月末で２５周年を迎える。

毎日新聞　2006年9月19日　11時15分

>>333
E2系はE3系に合わせて性能にリミッターかけているだけで潜在能力は700系より上だよ。
特にE2-1000はM車の比率が上がってパワーアップしているから、全速度域で700系より加速力は高い。
加速性能では500系に劣るものの、乗り心地などを含めた総合性能ではE2-1000が現行車両で１番だろ。

>>339
ところで誰も指摘しないけど、これ「試験走行」ではなくて「試験運行」だぜ。

フランス語のニュースを仏語→英語→日本語で翻訳してみたけど、地中海線で通常300km/hを360km/hまで許容しているらしい。

>>336
考えてみると、システムを一新した300系より既存の200系を発展させた400系の方が速度記録としては
高い数字を記録しているんですよね。
もっとも、400系はかなりチューンしていたようですが。

ここでもやはり東日本の新幹線が優れているかが分かるな
ただ500系以外のどの新幹線にも言えるが、対向の新幹線の衝撃
なんとかならんのかｗ　うたたねしているとき来られるとかなり
のストレスになる
>>340
実際E2-1000って起動加速力ってどのくらいなん？2.0km/s？

>>343
E2系の起動加速度は1.6km/h/sではありませんでしたか。
そう考えるとN700系の起動加速度2.6km/h/sは驚異的。
これ、近郊型車両の313系と同じですよ。
恐ろしい。

リニアって、200km/hでぶつかってあの惨状でしょ？
450km/hでぶつかってたらどうなってたんだろ…多分全員死亡だな。
日本は大丈夫？リニアはのぞみの安全性を超えられるの？

>>343
500だと本当に衝撃少ないよな。
一番多いのは300、ドンッって来る。
N700はどのくらいなんだろ、まあ500以上700以下って所だろうが。

>>344
起動加速度は驚異的でもないよ。
エンジンじゃないんだから、上げようと思えば車輪が空転するまで上げられる。
でもそんな事しても意味ないし、電力食う割には時間短縮にもならないので
適当なところで落ち着いてる（定トルク領域）。

>>346
300系なんかまだまだ。
2階建車両であるE4系はグラリと車体が傾きます。

ところで、なんでＪＲ東海は新幹線車両の起動加速度を上げてきたんでしょうね。

>>347
なるほど、想像出来るｗ

加速度上げてきたのは振子と合わせて出来るだけ所要時間を短縮するためなのかね。
それとも停車の多いこだまへの布石か？

まあ2.6km/h/sってのはちょうど良いと思うけどね。
3km/h/s超えると引っ張られる感じが強くなるし、2.0km/h/sだとちょっと遅い感じがする。

デジタルATCになって加速度が生かせるようになったからじゃなかったっけ

起動加速度でさっさと270km/h走行に持ち上げてカーブでもなるべく
270km/h走行を維持することによって結果的に省エネ効果を生み出せる
ことがわかったからだとおもう
結果的に500系の様な強力な車両であることが省エネになると倒壊自身が
西の考えを認めたってことだね

もしお金と時間に余裕のある人がいたら800系に乗って体験してみるといい
乗り心地も良いし横揺れもかなり少ない　

車両性能もあるが、完成してからそんなに時が経っていないっていう、
九州新幹線特有の軌道状態もあるだろ。＞８００系
東北・上越だって開業当初は、すごくいい乗り心地だった。

さすがにスラブ軌道も時が経ったら乗り心地も悪化するのか
なんとか元に戻せないモンかね

>>352
そりゃ、スラブと言えど経年劣化からは逃れられないからね。
ただ、バラスト軌道のようなこまめな調整は構造上できないから、
半日運休レベルの大規模工事を行わない限りスラブ自体の狂い
調整は不可能。
結論としては、当面は乗り心地は悪化の一途を辿るだけ。

>>351
盛岡ー八戸は開業当日に乗ったが乗り心地が極めて悪かった。

>>351
開業当初の最高速度が210km/hっていうのもあるのでは？

>>355
セミアクもついていない200系でも？

新幹線で3.0km/h超といえば800系の限流値up設定(故障時の勾配起動用)
通常設定では2.5km/h/s程度だが

>>357
突っ込んでいい？3.0km/hなんて、オイラが普通に歩く速さより遅いんだけど。

Ｄ-ＡＴＣ導入済みで、高加速が可能なら
500、700が既に倒壊区間で起動加速度1.96になっているはずだが？

>>345
ラーテンのメインテナンスビークルの形状は、昨日のニュース７で出たCG画像見たら、
なんていったらいいか、チキ（長物車）に車掌車をつけたような形といっていいか
言葉は悪いが巨大な剣のような形で。
このような形の車に衝突すればトランスラピッドだろうが新幹線だろうが
同じような結果になるのではないか。

>>360
これっぽい
ttp://www.railfaneurope.net/pix/de/misc/maglev/misc/tr_loco.jpg

ttp://www.heute.de/ZDFheute/img/21/0,1369,2789429,00.jpg

>>361
今回ラーテンでお亡くなりになった方々のご冥福をお祈りいたします。




ゴムタイヤ車輪が付いているそうだからおそらく保守用モーターカー
のようにディーゼルエンジンドライブだろうか。そうだとしたらそのエンジンは
非衝突側端部についていて、爆発炎上は免れたのか。

500系は320km/hまでFASTECHを上回る加速性能。
360km/h到達距離もFASTECHと同等。
営業列車としては最も高性能だろ。

５００系は好きだけど製造中止＆引退待ちだから
スレタイに反するんだよなぁ

>>363
だがE5系が量産されたらどうなるか分からんぞ？

>>365
E5とは一体どんな車両だよw

ファスの量産

ただの勘だけど、FASTECHの量産車には
「Ｅ５系」とかじゃなくて全く別の形式が振られると思う

>>363
ＪＲ西日本が有している速度記録が360km/hに達していないような状態では事実だとしても説得力に欠けるような。

作業車の人は死ななかったみたいだね。
リニア脆すぎるお陰で死なずに済んだ。
リニアは歩行者に優しいな。

>>343
500系以外の衝撃が大きいのは断面形状の問題だから、設計段階で
対策しなきゃどうしようもない。
肩絞りなら居住性然程損ねずにできそうな気もするんだけどね。

作業員は飛び降りたから助かったと聞いたが＜マグレブ事故
脆さはあんまり関係ないんじゃね？
残ってたら死んでたかも。
http://www.chunichi.co.jp/00/kok/20060924/mng_____kok_____000.shtml

>>360
>このような形の車に衝突すればトランスラピッドだろうが新幹線だろうが
>同じような結果になるのではないか

高速鉄道は2列車が最高速度で正面衝突しても安全な強度がなければならない
だめなのは新幹線だけかと思ったらトランスラピッドもだめだったか

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　　　＼_,,ノ　　　　　　|､＿ノ

錯乱井ｻﾝはおよびでないｗ

車体強度うんぬん言うやつこれから無視でいいよ・・
何回言っても聞きやしねぇ

まぁ今回の件は堅ければもっと助かった可能性が高いと思うけどね。

飛行機も時速９００キロを越える高速なんだから、もっと頑丈に作るべきだよね。
正面衝突しても安全じゃなきゃ。

コンコルドは異物を踏んだときに、丈夫すぎずに異常がすぐにわかれば
あんな形で事故ることはなかったよな。

>>378
んなわけない。無理すんなって。

釣りが多すぎ、

ここは少々の餌では釣られない贅沢な魚が泳いでいるスレですね。

>>381
不味い餌で、もうおなかいっぱいｗ

話かわるが、火災ﾀﾝ入閣したらどのポストになるのだろか？
それしだいでは、火災リニア帝国が発進（ｒｙ

山梨リニア実験線の設備更新および延伸に係る設備投資計画の決定について
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006925-1660

ドイツのリニア事故だが、たかだか170km/h程度の衝突速度で死亡者２３人とは余りにも多すぎるな。
トランスラピッドは衝突事故の可能性を全く想定しておらず、極限まで軽量化されていたことが死亡者が多発した原因だろう。

欧州では160km/h程度の衝突事故は度々発生しており、ＴＧＶなんて200km/hで８０ｔのトレーラーに突っ込む事故も起きているけど、
滅多なことでは旅客が死亡するような事故は発生しない。

>>383
3000億円ちゃ結構な投資額だな。新幹線を何十キロか新たに作れるくらいだな
それにしてもこの投資については取締役会の承認は得てるんだろうけど株主から
理解は得られるのかねぇ。国内での実用化はどうあれリニアで成熟した技術を得ることが
企業価値向上につながるという考え方になってるんだろうか

>>385
確かに３０００億円というのはとんでもない投資額だな。
こんな採算性が破綻した糞プロジェクトが許されるのは世界広しといえども倒壊だけだろう。

ちなみに上越新幹線の新宿〜大宮間の建設費用が６，０００億円、つくばエクスプレスの建設費用が８，３００億円。

>>386
別にそこまで糾弾することはない。数年以内に在来線の国鉄型駆逐した挙句
N700も投入する･･･要はそれだけ凄いパワー持ってる会社なんだから
リニアは別に無用な技術ではないと思う。ただこれだけ余裕あるなら個人的には
ものすごい高度な貨物鉄道のシステムとかそういった方に力入れて欲しかったなと思う。

>>387
まあ新幹線が儲かりまくってるからな。
ライバルの航空は燃料費高騰に値下げでずっと赤字なのに。

確かに貨物新幹線を作ってトラックと迅速に接続出来るターミナルでも整備すれば、
東名からトラックが減って事故が減り、渋滞が解消して第二東名も不要になるだろうに。

>>388
とりあえず、それはやるとしても東海道改修後の話だろうけどね。
一度動き出した物流インフラを止めるなんて、どれだけの影響になるか見当もつかないよ。

リニアは空母開発に不可欠な技術だという噂が・・・

>>390
カタパルトに用いるんだよね。

それで中国がドイツから誘き寄せた訳か

ついでに言うとICBMのサイロなんかにも使い得る。
こんな技術、盗用の危険性がある国には絶対に輸出しちゃいけない。

>>387-388
まあ中央新幹線を本格着工すると想定される時期は、長期債務の償還が大方完了する時期と重なります。
すなわち、同社の財力に余裕が出てきます。
現在は長期債務の償還＆利払いで年間数千億円を使っていますから＞東海

で、４２ｋｍの実験線が完成するのは、いつ？
長編成のリニア試験車を造るっていうが、１０両以上にはなるんかいな？

>>395
倒壊の発表した文章読めよ…

工事期間 ：平成18 年度（大臣承認後）から平成28 年度まで
新設備による実験期間 ：平成25 年度末から約３年間

とあるけど。ちょっと”？”だけどな。
編成長はすれちがい試験のこと考えたら新造14両では10両以上の編成はないかも。
でも編成替えして10両以上にすることは可能な気もする。

3550億円投資して工事期間10年ということは
年平均355億円の投資になるのかな

中央リニア新幹線の総工費が7兆〜10兆円って言われてるから・・・・・・

国からの借金でその借金は国民の税金で・・・・・・

>>396
ここには最長１２両編成って書いてある
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060925-00000213-yom-bus_all

>>384
年間数千億円は大げさにすぎる。今までの返済額は金利も含めて１４年間で約２兆５千億円年平均１７００億円弱。リニア建設費を１０兆円とすれば金利にも足らない。

>>399
アンカーミス？

まぁ平成２８年にまだリニア実験線ってことはあと３０年は実用化されそうにない
その頃の鉄軌道の最高速度は400km/hに達しているだろうか・・・

TGVはすげえ頑丈だな。80トントレーラーにぶつかっても死者2人
今回のトランスラピッドの事故がＴＧＶだったら
作業車は分子にレベルまで木っ端微塵に吹き飛んだんじゃないかw
http://www.railfaneurope.net/tgv/wrecks.html

TGVってすげえ事故ってるな･･･。
頑丈にする前にまず事故らないようにすべきでは？

ヨーロッパの鉄道は日本ほど安全基準は高くないから
施工コストも安いしスピードアップも容易

反面、ICEやTGVのように事故も多数

事故を前提として車両作っている以上事故らないようにする
という考えはないのさ　やつらは「事故は必ず起こる。だから
頑丈にしておきましょう」的な考えだから
ま、考え方の違いだな

http://www.railfaneurope.net/tgv/images/wrecks/crunch97.jpg
この写真を見ると鉄かコンクリの塊を先頭に内蔵して乗客と運転手守ってるね。
リニアだと重くなるからこの手法は取れないな。

>>384
>ＴＧＶなんて200km/hで８０ｔのトレーラーに突っ込む事故も起きているけど

起きてない

麻生さんの入閣が決定したから北陸新幹線の大阪延進が期待できるな。
東北・北海道新幹線と共に360km/h運転の有力候補として北陸新幹線に期待したい。

>>407
整備新幹線を無駄な公共事業として目の敵にしている
大田弘子が入閣したから、整備新幹線の予算増なんて無理。
数年前のサンプロで、亀井静香に向かって”整備新幹線を中止したら
（本気で無駄な公共事業をカットしたと）認めます”と迫っていた。

せいぜい現状維持か、もしくは他事業と同じく一律１０％削減だね。

>>407
北陸新幹線は線形が劣悪なので無理。

まぁ北陸は微妙な気がしないでもないけどな
もし作られるとしたら中央新幹線プロジェクトはますます下降していくだろうよ

北陸はイラネ
あんな山道走るんじゃ速度も出せないし
とっととやめて東海道拡張しろや

>>411 東海地震の件は？

>>408
安部と麻生さんは整備新幹線の推進派なんだが。

>>408
だからこその特務大臣でしょ。
勝手な真似はするな、と。

…最初を省略すると逆の意味になるな。

>>413を受けての「政権中枢が整備新幹線推進派だから」ね。
さて、長崎はやらずに済むのかね。

>>415
賛否は別として、
今までの整備新幹線や公共事業のやり取りから考察すると
最後は必ず推進派にゴリ押しされて建設されることになると思われ。

すでに既成事実として建設が決定しているという事実があるわけだが、
公共事業が途中で中止となった事例は今まで存在しないだろ。

九州と本州が乗り入れ検討　新幹線、２０１１年春に

ＪＲ九州が整備中の九州新幹線鹿児島ルートが２０１１年春に博多駅まで全線開業するのを機に、
山陽新幹線と相互乗り入れする方向でＪＲ西日本と調整していることが２６日、分かった。
ＪＲ九州の石原進社長が同日の記者会見で明らかにした。

石原社長は大阪までの所要時間が熊本から３時間、鹿児島から４時間程度となるとした上で
「非常に価値がある」と評価。「新大阪への直通運転を出したい」として、年内にも結論を出す考えを示した。

東京までの直通運転については「コストの割に乗客は少ないとみられる」と否定した。

ソース
http://www.tokyo-np.co.jp/flash/2006092601000757.html

>>413
>安部と麻生さんは整備新幹線の推進派なんだが。

それは整備新幹線沿線の関係者に向けた、単なるリップサービスに
過ぎないよ。二人とも基本的には無関心。麻生氏は”北陸新幹線は
大阪まで伸ばすべき”だと言ったらしいが、それは要するに、大阪
まで伸ばすのがどれだけ大変か理解していない（興味ない）証拠ですよ。

ちなみに、政調会長の中川氏は北海道選出だけど、道東方面なので
北海道新幹線にはあまり関わっていない。むしろ、道東向けの予算が
減るなら新幹線には反対という立場。以前の鈴木宗男も同じだった。

だから、安倍政権において、整備新幹線の建設が今以上に進むとは
とても考えられない。現状維持が精一杯と考えるのが妥当。

>>418　現状どおり粛々と建設が進むということだもんね。昔のように
整備新幹線がスケープゴートにされなくなっただけよしとしなきゃ。

>>418
>それは整備新幹線沿線の関係者に向けた、単なるリップサービスに過ぎないよ。
>二人とも基本的には無関心。

それは貴方の主観的な推測に過ぎない。
少なくても公共事業を抑制する方針を貫いた小泉政権とは違い、
必要な公共事業（整備新幹線）は推進すると表明しているのだから
整備新幹線推進に転換すると考えるのが客観的だろう。

>それは要するに、大阪まで伸ばすのがどれだけ大変か理解していない（興味ない）証拠ですよ。

これも主観的な推測だな。
麻生さんは災害対策の観点からも大阪まで延伸するべきと発言していたが
国政を担う幹部ポストにある人物が関心を持っている証左と捉えるのが自然だろう。

>>418
今以上といってもすでに着工されている路線はストップすることはないわけだし
北海道新幹線に限って言えばほぼ１００%に近い確率で着工されるだろう

個人的に言えば北陸新幹線は金沢程度でストップしてほしいと思ってはいるがね
でないと中央新幹線プロジェクトがますます下火になる　北陸周りの大阪は700kmほどと推測されており
2時間半から3時間。西側方面への航空需要を減らすには不十分

軽井沢に別荘あるんだけど北陸新幹線が大阪まできてくれれば
楽なんだよねぇ
大阪からだと東京経由で３時間半、北陸新幹線が出来ると２時間弱でいけるって話らしいし

JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp

>>423
なんだ？まだ八戸入ってなかったの？
N700が営業開始する時には東京駅に来てほしいね
「のんびり300km/hでいってらっしゃい」と

東厨必死だなｗｗｗ
毎日東京駅でE2が500系に負けてるのが相当悔しいんだろうなｗｗｗ

新幹線つばめ乗り入れ「新大阪は年内結論」

　ＪＲ九州の石原進社長は２６日、２０１１年春の九州新幹線全線開業に合わせた東京、新大阪への
新幹線「つばめ」乗り入れ問題で、「東京へは対応できないが、新大阪までは乗り換えなしで行けるように
したい」と述べた。新大阪、鹿児島中央までの相互乗り入れで協議中のＪＲ西日本とは「年内には結論を出したい」と語った。

東京への乗り入れが困難な理由について（１）東京までの利用者が少ない（２）東海道新幹線に乗り入れるには１６両編成に
しないといけないが、最大８両編成のつばめは博多駅で増結しなければならず時間や費用がかかる−などと説明した。
　
一方、新大阪までは熊本から３時間以内、鹿児島からも４時間かからないとしたうえで「乗り入れる価値がある」と強調。
ただ信号システムが違ううえ、急傾斜の多い九州新幹線をＪＲ西日本の新幹線が走るにはモーター付きの車両購入が必要なことから、
ＪＲ西日本側は慎重な姿勢を見せている。石原社長は「車両の購入計画や新博多駅の構造にも影響するため、
年内には決めないといけない」と話した。

東京、新大阪直通運転は鹿児島、熊本など九州新幹線沿線４県でつくる「九州新幹線建設促進期成会」が今月１３日、
ＪＲ九州に実現の要望書を手渡している。
http://373news.com/2000picup/2006/09/picup_20060927_2.htm


今年中には直通車両の概要が解るのかな？

>>425
？何をいっているの？

>>424
まぁ、倒壊道区間は270km/hしか出さない（出せない）わけだがｗ

>>425
？？倒壊道区間では負けてませんが
お前のほうが必死じゃねーのｗｗｗｗｗ

倒壊区間は、40年も前に作ったんだから２７０しか出せなくてもしょうがない

200km/hで走れば良いということでR2500mで建設した路線で
270km/h運転をしているほうがおかしい。R2500は255km/h制限だが。

東北は建設時から高速路線にすることを考えて大半径の曲線しか使っていないのに
未だに275km/h運転しかしていないのだからおかしい。
360km/h運転でようやくその高いポテンシャルを発揮できる。

>>428
500系は西の車両なんだが。
わざわざ東海道区間で比べるおまえの方が必死だろｗ
実際東京駅で人気があるのは500系だし。

E2系が320km/h運転する、という話は立ち消えになってしまったんでしょうか？
まったくの噂話というわけでもないようでしたが。

>>425
なんでそこで500系が出てくるんだ？まるで関係ないだろ・・
Ｎ７００の営業時に５００系は既に西限定に廻されてるわけだし
>>430
そんな速度出さなくても十分採算が取れるからだろ

N700系はセミアクティブサスの進化できたわけですが、フルアクティブサスを装備するE2系1000番台と
どのような差があるのか楽しみですね。
と言っても同じ線路を走るわけではないので、厳密な乗り比べはできないわけですが。

>>430
＞200km/hで走れば良いということでR2500mで建設した路線で
＞270km/h運転をしているほうがおかしい。
いや、その論理なら260km/h設計の山陽/東北で300/275km/h運転しているのも
360km/h計画するのもおかしいことになる訳で。
道路じゃないんだから、当初建設時の設計速度なんて安全にクリアできて
会計検査院の文句言わない範囲なら無視していいんじゃないかと。
東海道で270超にしないのは、270のままが良いという経営判断の結果に過ぎない。
(300〜700の様な加減速をすれば285〜300程度まで上げられる)

>>435
すでに　ハマーシスで300なんか簡単に出してる訳で　J1といいZ0といい

やらないのは大して時間短縮にならないのと　信号系統に300信号追加したくないんでしょ？
費用対効果が出ないから

>>402
TGVのこれまでの事故はつぎのURLに載っています(英語版)
ttp://www.railfaneurope.net/tgv/wrecks.html

脱線しても死亡事故がないのは運が良いのと連接構造のためでしょうね。
それに比べ運が悪かったのはICE、気の毒ですね。

>>437
www.railfaneurope.net/tgv/wrecks.html
は既出でした。失礼しました。

>>430
つか、だーれも

＞R2500m

につっこまないのｗ

>>435
>270のままが良いという経営判断の結果に過ぎない。

そういうことだね。営業サイドとしても東阪２時間半ということでそれ以上の
投資をして短縮してもパイはそれに見合うだけ増えないというのが結論。

やろうと思えば米原−京都間４００ｋｍ／ｈ出せるけどｗ

FAS走行試験では土木設備も改良テストしているようなので、FASが営業360km/hする時は
E2も300km/hやりそうだな

>>440
それをしないとダイヤ的にも厳しいし、
東京仙台間で長距離便（360ｋｍ運転列車）に人が集中するだろうね。

盛岡〜八戸間にFASTECH360が走行する旨の記事

JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp

>>442
>>423

>>443

○|￣|＿

失礼いたすますた

でしっ

マラソンとかのスポーツのタイムみたいに
行くところまでいくと「時速１００ｍ速くなりました！」みたいになるのかな？

現在東京駅でE2が500系に負けてることを必死に隠したい東厨ｗｗｗ

>>441
>東京仙台間で長距離便（360ｋｍ運転列車）に人が集中するだろうね。
E4Maxがまだ残ってるうちは、宇都宮〜仙台は360km/hではなく速度抑制される希ガス

>>448
いや、E4MaxはE5(仮称)の玉突きで上越新幹線に移管されるだろ。
400系もE6(仮称)の玉突きでE3に置き換えられるから360km/h開業時には300〜360km/hで統一されているはず。

0系相当で260km/h設計でなかったけ？

>>449
完全な移管は無理だろ。全般検査を仙台でやる都合上、どうしても一部が送り込み目的で残ると思われ。

>>420
>少なくても公共事業を抑制する方針を貫いた小泉政権とは違い、
>必要な公共事業（整備新幹線）は推進すると表明しているのだから
>整備新幹線推進に転換すると考えるのが客観的だろう。

>麻生さんは災害対策の観点からも大阪まで延伸するべきと発言して
>いたが 国政を担う幹部ポストにある人物が関心を持っている証左と
>捉えるのが自然だろう。

鉄ヲタの希望的（楽観的、妄想的でも可）観測に過ぎませんね。
政権が変わるたびにこんな夢想を繰り返しているなんて、みっともない。

>>447
いいからキミちょっと黙っててくんない？

時速360km/hだとすると現行車両と比較するに85km/hの差がでるわけか
でもE2-1000が300km/hで環境基準はクリアできるんかね？

散々N700に対抗して東京駅にFASTECHをさせるとか妄想しておきながら、
現状では500系に負けてることを指摘されると黙れという東厨ｗｗｗ

>>453
>>102のリンクを参照。
ある程度の改造によって320km/hまで環境基準をクリアできる可能性を示唆してる。
でもFASTECHの試験の反面、E4等他形式の残存を考えると、
E2だけを高速化改造するのは考えにくいけどね。

>>454
>FASTECHをさせるとか
日本語大丈夫でしょうか？　
試験車両が東京駅に入線しＮ７００と共演するという
イヤミに500系がなぜ出てくるのか分からない　しかも
負けとか勝ちとか貴方の言う基準が良く分からない
無駄にレスを増やしていくのもなんなんで
どうぞご遠慮願います　
>>455
ふむ。自分は360km/hの可能性より残存する車両をどうやってダイヤに
噛ませていくのが気になりますね　360km/h運転するのは営業車両が出来て
もすぐには出来そうにないですね。1時間に一本程度かな？
あと北陸新幹線も同時に延伸ですからね。東京駅で捌くのも限界になるわけだし・・

>>455
E4Max+400系を運用してない仙台以北では高速運転が可能だし、
仙台以南はE4Max+400系が東北から引退後に高速化すればいいから、
先行してE2系の高速化改造はありじゃないかと。

E3系は何km/hまで高速化できるんだろうか。騒音基準クリアが大変そう。

>>457
FASTECH360Zに置き換えられるので問題無し

>>457
E3系の後期編成は300km/h対応で設計されているらしいが。
どちらにせよアクサス追加が完了しているし、盛岡以南300km/hは問題なく可能だろ。

>>456
誤字だ。スマン。
FASTECHを並ばせる。
おまえわざわざN700系と比べるあたりが必死だな。
500系ならFASTECHにも見劣りしないもんな。
自分より弱いものと比べて喜ぶあたり小学生にそっくりだな。

>>456、>>457
>>455です。
俺はやはりE2の高速化改造は現時点では考えにくいな。
「E3が300km/h超の速度で騒音基準をクリアできているかどうか？」
がポイントになると思うけど、これについて今のところ未確認なので。

確かにE2（特に1000番台）は300km/h以上で営業運転できる
ポテンシャルを感じさせる。
でも現状ではE2＋E3併結運用もしているので、E2の高速化をするなら
E3の高速化も視野に入れなくちゃならないからね。

300km/h超の走行実績に乏しい500系量産車を360km/hでの試験運転を重ねているFASTECHと比較して見劣りしない、
だなんて500系に対する悪意に満ちた皮肉としか思えない。

>>462
馬鹿？
見劣りって意味わかる？
デザインだけなら負けてないということだよ。

>>461
んーだってさ。秋田に行くにはFASTECH車両に完全移行するわけでしょ？
Ｅ３のことは考えなくていいんじゃないかなあ

>>464
現在の10＋6のやまびこ運用はどうするの？
これがある以上、高速化するなら片方の形式だけやっても意味が無い。

今のE2高速化の話の流れはこういうことじゃないの？

>>399
大げさじゃないですよー。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0320
をご覧になるとわかりますが、
399さんのおっしゃるとおり1995年度末から2004年度末までの9年間で、
1兆6127億円減らしてきており、平均値は1792億円になります。

毎年この額に更に金利が加わってきていますので、
JR東海が長期債務の償還のために当てている額はそれなりの額になります。

ちなみに平成16年度1年間で同社は長期債務を
3兆9434億円-3兆6658億円＝2776億円
減らしておりますが、その一方でこの年度に支払った利息等は、2125億円にもなります。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/17-7.pdf
（↑の「損益計算書」をご覧ください）
すなわち、長期債務を減らすことと、長期債務の金利等を足し合わせると、
2776億円＋2125億円＝4901億円
にもなります。

単純計算で必ずしも実態にあっているかどうかまではわかりませんが、
それにしてもJR東海はこれだけの費用を長期債務の償還のために毎年当てているということができます。

>>454=460=463

ｱﾎはスルー推奨

華麗なる都落ちだろ、５００系は。

>>467 いや、この際、５００厨は完膚なきまでに叩いておいた方がいい。

つうか勝った負けたってデザインの話かよ…

性能でも現状は負けてるじゃん。
275km/h（これは頭打ち速度、実際は東海道新幹線と同じ）営業運転しかできない東ｗｗｗ
10年近く300km/h営業運転の実績を持つ西の500系。
FASTECHで逆転できるように頑張れよｗｗｗ

E2系1000蕃台は試験走行で営業車両としては最速の362km/hを叩き出したけれど、将来的にはこの360km/hが営業速度になるんだから今から楽しみだね。
ＪＲ西日本が有している最高速度記録をも上回る速度で営業運転を行うというのだから時代は変わったものです。

あくまで予定だろ。
現状で負けてるのは事実。
西だってWIN350で350km/h営業運転を目指したけど結局諦めたし。

時代が変わったといえば営業車両の性能も本当に上がったよね。
E2系1000番台なんか歯車比の変更など多少手を加えただけで、かつての試験車両を上回る記録を叩き出してしまうのだものね。
340km/hという営業車両として偉大な記録を有している400系でも、相当手を加えたうえで、限界で叩き出した数字だそうだから
このE2系1000番台のすごさが窺い知れようというもの。

500系は360km/hなんて朝飯前だしな。

５００系の性能の高さは認めるけど引退が控えてるのも事実

２００８年度には東海道区間から姿を消すんだから・・・・・

それよりも５００系に代わる新幹線をＪＲ酉が作ってくれることに期待しよう
FASTECHに対抗すべく新大阪〜鹿児島の新しい顔を・・・・・

東海道・山陽新幹線だと、やはりN700系が気になりますね。
最高速度は山陽区間でも300km/hに留めてありますが、車体傾斜装置によりR2500を270km/hで駆け抜けることができ、
持ち前の加速性能の良さとあいまって速達化を果すのは立派。
どうしても最高速度に注目が集まるのでN700系は軽んじられる傾向にあるように思えるのだけれど、
この車両はもっと評価が成されて良いように思える。

>>476
N700の開発は500系が一枚噛んでる
なんで700系よりもパワーアップしたかということだ
高速域において加速力をアップさせたほうがより省エネ効果がある
ということを西の500系が示してくれた。結局N700を出さざるを得なくなったのは
中途半端な700系を作ってしまったからに他ならない。（500系に負けじとあわてて
作った感じだから）500系の存在が今のN700を築き上げたといっても過言ではない。
それは認めましょう＞500系厨
N700を評価する前に西日本を褒め称えるべきだと思いますよ。ほとんど西が作った
車両なんですから　

で500系厨は東がなぜ275km/hでストップしてるかですが、単に300km/hで走行したところで
それに見合う収益が得られないと計算できたからだと思いますよ。現にE2-1000は多少の小改造で
320km/hまで低減が見込めることはずいぶん前からわかってたことですから。
それと>>460だけどなんでFASTECHがＮ７００と顔をあわせることに小学生の発言と
捕らえられるのかが不明　そんなもの常套手段だと思うよ　アピールできるんだから

阪神・淡路震災以後に５００系を出したが、当時、航空に取られていた乗客の
回帰は見られず、その後のＲＳでようやく盛り返した。速けりゃいいだろう思想で
あのまま５００系のみを新型と言い続けていたら、９００円も高いのぞみで使用
されていることから、こんなにも早く山陽の対航空シェアの盛り返しはなかった
だろうな。

ん？　Ｅ２？　１０００番台を出してから、つまり八戸開通で、まだ新幹線も
伸びていない青森までをも、鉄道利用がデフォと言わしめるまでに対航空では
優位に立ちましたとさ。

つまりスピードだけじゃないのね。わかる？　５００厨クン。

>>477
N700系は明らかにＪＲ東海が中心となって作った車両だと思いますよ。
逆に言えばＪＲ西日本が主導で作ったのならばN700系のような車両とはならないでしょう。
理由はいかにR2500のカーブを速く駆け抜けるかに心血が注がれており、それこそがN700系の神髄であるからです。
これは東海道新幹線という急カーブを多く抱えている路線を保有しているＪＲ東海だからこそ欲する車両。
もともと300系も最高速度を270km/hにすることよりもR2500を255km/hで駆け抜けることに重点を置いて開発されたそうですし、
N700系はそのコンセプトを踏襲したものと言えるでしょう。

それと700系が中途半端だと言われるけれど、個人的にはそうは思いませんよ。
300系が芳しい出来ではなかったので、やむを得なく作った感はひしひしと伝わってはきますが。
ＪＲ東日本の営業運転最高速度が275km/hに留まっている件は、幹部役員から、今以上に高速化して利益上がるの？
との声があがったのが要因のひとつであることが元会長の山之内氏の書物から窺い知れますね。
とはいえ速達化より着席サービスをとE2系の増備を取りやめE4系の大量投入を図ったのは今となっては正しい決定だったのか疑問も残る気もしますが

>>478
レールスターの成功は、利用客がかならずしも速達化だけを望んでいるのではないということを示した好例と言えそうですね。

>>477
もちろん車両概念はJR東海が主体でしょうが、技術的な面においては500系の存在が大きいんじゃない
かと思いますよ。出力も上げ加減速を高めるという意味から読み取れます。
結局500系のようなパワー車両が東海にとってはベストだと西日本の主張を
認めたことになるのですから。500系の高コストと居住性でコストパフォーマンスの良い
700系を作るハメになったワケです。しかも速度285km/hという微妙なラインで
要するに慌て作った車両なんです　でなければN700がこんなにも早く量産が
早まることはなかったでしょう。
500系の存在がなければ未だに300系を作り続けていたんじゃないかなと俺はそう思います
（せいぜい車体傾斜くらいじゃないですか？東海が考案したのは）

>>481

編成出力の増強とそれに伴う加速度の向上が行われたからといって、それがＪＲ西日本の技術によって叶えられたとは言えないのではないかと。
それにN700系はいかにカーブを速く走るかを念頭に置いて開発された車両ですし、車体傾斜装置はそれを実現させる為には必要不可欠であったはずです。

それと700系による285km/h運転は余力で行ったと解釈した方が良いのではないかと思います。
ＪＲ東海としては270km/hまで出せれば充分なのですし。


それはそうと定員を減らさずに300km/h対応の先頭車を作り上げたＪＲ東海の技術陣はなかなか凄腕であると思います。
逆にＪＲ東日本が360km/h運転に向けて動き出すことが出来たのも定員という足枷が緩かったからでしょうね。

700はねぇ。値打ちないな！。
新大阪駅見てみ！
300と700ばっかり、芸がない！
そこに500が来ると、、、
500のほうが新型に見える。
500はセンスがいい！
僅かな加速力の差なんか一乗客では分からんしな。

値打ちを感じる。

結局、倒壊の営業圧力が大きいんだろ。

新幹線命の倒壊は自社自己中な事しか考えてない。

だからJR内部では倒壊は変わり者扱いされる。

話変わって長野新幹線こと北陸新幹線の暫定開業区間だけれど、金沢への延伸が果たされたら最高速度の引き上げが行われるのかな？
高崎〜長野間は予算削減の為に規格が低いような話も聞くのだが。

>>484
高崎〜軽井沢間は長い片勾配区間だから、最高速度の引き上げは難しいのでは？
軽井沢以北は最高速度の引き上げは可能な構造のはず。東北新幹線盛岡以北と
ほぼ同様な土木構造だったように記憶している。
（多少の追加工事が必要になるかもしれないけど）

500系は330km/hまでの加速でE954を上回る。
360km/hまでの加速距離でもE954と同じくらい。

>>485
違う。
軽井沢−佐久平間は勾配速度規制区間。
また、佐久平付近と上田付近でR4000以下の規格外カーブ有り。
さらに長野以北では飯山トンネル内に30‰勾配があり、速度規制区間になる。
なので高崎−上越間は最高速度の引き上げをしても効果が薄い。
やるとしたら上越以西だと思う。

スレの趣旨とは異なるのだけど、E2系というと普通車の間接照明がお洒落で（・∀・）ｲｲ！
300系なんかも同じく間接照明で、これまた（・∀・）ｲｲ！
それにくらべると直接照明である700系やE2系1000番台、特に700系はやや明るすぎるかな、
といった印象。もう少し照度を抑えても良いように思う。

ところで、北陸新幹線の最高速度ってどの程度に設定されるんでしょうかね。
少なくとも現在開業している高崎〜長野間は300km/h運転も難しいような印象を受けますが。

>>473
E2系1000番台の360km/hというのは決して記録に挑戦したわけではなくて、あくまでE954系開発の為の
データー収集を目的として360km/hで走らせただけだから、実際に記録に挑戦すれば、もっと高い速度を
出せたかも知れないね。

あとネットで拾った話だから真偽のほどは知らないけれど、E2系の300km/h運転というのはモーターが
低く唸ってなかなかの迫力だそうで。

>>488
高崎−長野間は現在でも最高速度260km/hで走行している区間は
上田−長野間、記憶に間違いがなければ高崎−安中榛名間の高崎寄り等かなり短く、
300km/h化をしたとしても意味があまり無い。
上越以西ではやってほしいけど。

均衡速度≒最高運転速度の「ICE式運転」の場合、最高速度は
０系　　　235km/h
２００系　255km/h
１００系　275km/h
E1、E4系 280km/h
３００系　300km/h
E2、E3系　320km/h
７００系　340km/h
５００系　390km/h以上？

>>486　>>491
確か、過去ｽﾚで360氏がおっしゃっていたような…

>>486
というか、現状の性能上320km/hまでしか出せないから、
320km/h超での加速を観念できないような。。
強いていうならゼロということになる。

>>488
佐久平以西なら300にする意味がある。
反面、高崎〜佐久平はあまり出せないからなあ。

おいらデザイナーだけど、「かっこいい・わるい」で言ったら
海外のデザイナーも含めて圧倒的に500系が支持されてるよ。
でもそれが「いいモノ」かどうかはデザイナーでも判断が割れる。
700系もしかり。

ただそれだけ。それでいいじゃん。

>>494
佐久平の長野寄りカーブ以西からとりあえず上田までカーブが緩くなるが、
上田にの長野寄りにはR2600（だっけ？）の規格外カーブがある。
車体傾斜を採用しない限りここでも速度制限される。

>>496
R2600はカント180で頭打ち260まで行けるから、その付近のみ減速するなら
30〜40km/h減速程度、つまり最高300程度の範囲なら意味があるんじゃないかと。

>>473
400系は直流モーター駆動の動力分散列車の世界最高速度記録を保持している。
百戦錬磨の蒸気機関車機関士がその列車の運転士だったことからしても
その記録樹立がかに大変だったかがわかる。

>>497
う〜ん、佐久平−上田間が約26�qの距離なので、微妙なところ。
しかしホントに長野新幹線って高速化難しそうだな。
せめて佐久平と上田のカーブがもっと緩かったらなぁ。

>>482
500系が倒壊から嫌われたのは
変電所に対してオーバースペックという理由もあるわけです。だから加速力も
700系同様1.6km/sに設定してしまった。しかしN700が700系よりも編成出力を上げました
加速力を上げてきました。　
つまり西の考えを倒壊が取り入れたと考えて間違いないと思います　
Ｎ７００は経済性や居住性を高めた車両でカーブを早く走るというのはオマケみたいな
感じなんじゃないかと

>>493
320km/hしか出せない根拠を示せ。
>>499
東は高速化しないのを曲線のせいにするのかｗ
東が東海道新幹線を経営したら最高速度は255km/hだな。

>東は高速化しないのを曲線のせいにするのかｗ
>東が東海道新幹線を経営したら最高速度は255km/hだな。

つ　FASTECH

>東は高速化しないのを曲線のせいにするのかｗ
>東が東海道新幹線を経営したら最高速度は255km/hだな。

つ　費用対効果

>東は高速化しないのを曲線のせいにするのかｗ
>東が東海道新幹線を経営したら最高速度は255km/hだな。

>>484からのスレを読み直せ。

佐久平〜上田間で高速運転ができるのにその前後に制限があるから高速化しないと言いたいんだろ。
東海道新幹線は制限の間の区間でも加速して走ってるのに。

>>505
東は今まで高速化に関して慎重（ケチ？）だったからな。
東北はこれからやるが、上越・北陸（長野）までやるのかが疑問なわけさ。
それこそ「費用対効果」が問われるからね。

ぶっちゃけ、金沢までやったら、２６０km/hのままでも現状よりは
大幅短縮だしな。
上越（仮称）過ぎたら直線多いし、３００km/h運転は余裕なんだろうけど、
果たして上越（仮称）〜金沢を４０km/hアップして、どういう目に見える
効果が現れるか？　だろうな。

つか、大宮〜高崎って、長野Ｅ２も２４０km/hでお付き合いしてんのか？
これって、東北の大宮〜宇都宮で受けている制限と同じ理由？　
それとも鈍足２００系・Ｅ１系に歩調を合わせてのことか？

いよいよ、時代から取り残される‘上越新幹線’だな。
新青森開通で片や東北が３６０、上越はにひゃくよんじゅう・・・
ＳＴＡＲ２１計画が新聞に出た頃は、‘ＴＧＶに追いつけ・追い越せ’
なんていう見出しで、東北・上越の３００km/h化を匂わせていたん
だけどな。

まぁでも必要十分な速度だよ、上越には。。
そのうち周りに合わせて高速化するとも思うけど

つか秋田新幹線消して上越新幹線の延伸で秋田まで伸ばすべきだと
思うのは俺だけ？秋田新幹線が雪でつぶれたら結局東北新幹線まで
迷惑するし　フルの上越新幹線ならその心配ないし

>>501
> 320km/hしか出せない根拠を示せ。

営業用車両としては、そのように製造されたから。
これって周知の事実だよね。

>>505
長野新幹線は線形が劣悪なので高速運転をしない。

騒音など環境条件制約下で500系は320km/h程度に抑えられるはずだったが、
さらに地上設備の耐力から300km/hに。

>>511
んー、アンカー先の>>493では「性能上出せない」って言ってるから、>>501は
その性能上って部分に突っ込んでるんじゃない？
確かに性能上はもっと出せる。ただ、設計上常用は320までしか考慮されていない。

>>514
「現状の」を忘れずに。
「手を加えれば」という条件付きを前提とするなら、
それは、「現状の性能では無理」であることの裏返しとなるのでは？

そして、ここで、モーターやサス等をFasと同じ条件にしないと・・・とか言い始めるのだろうが、
そうなると、後にも先にもない実在の500系で勝負してることにはならないのでは？

で、今度は、「でも、空力面だけなら・・・」と限定を付すんでしょ？

>>486
低速域の加速度を1.7km/h/sにリミッターかけてるだけだよ。

>>515
ま、性能の意味をどう置くかによっても変わるけどね。
「加速性能」という意味であれば、全く手を加えない現状仕様でも350程度まで
軽々と行けるのは公開データから明らか。
#500系の走行抵抗曲線とか見たことあるでしょ？

台車や車体等がそこまでの高速走行を想定していない、といった機械的性能の話で
あればどうとも言えないんだけど、「性能」の意味としてそこまで踏み込んで言ってるの？

>>517
速度種別U49ですしね。
ただそれ以上速度出そうとするとモータ許容回転数を越えちゃうのかもしれないので
(ギヤ比2.79で360km/h出すと6200(車輪径860mm)〜6700rpm(810mm)になる)
回転数制限で320km/hに絞られてるのかもしれません。

詳しい計算してみたいので加速曲線と走行抵抗曲線見れるサイトありませんかね？

>>507
たぶん前者だろ。

某掲示板の情報だが、なにやら西日本に高速試験車両を作る
動きがあるとかないとか　車軸でFASTECHでは品名でV360
西日本の車軸V320で最近発注されたとか
まぁでも数字から見て320km/h止まりの試験車両をワザワザ作るのか？
あるいは500系に使用して500系の改造のための部品なのか？

どちらだと思いますか？

>>507
大宮〜高崎では距離が短すぎて運転速度を向上しても所要時間短縮にならないから。

>>518
ピクトリアルの500系が登場した時の新車紹介のページにはグラフが載ってるよ。
330km/hのところで、加速力も走行抵抗も終わっている。
単純延長すれば350km/hくらいで交わりそう。U49というのもうなずける。
ただし2編成目からモーター出力が10kW減らされたのは考慮しないといけない。

個人的にはこの性能は320km/h以上出すためではなく、トンネル区間での加速力を確保するためだと思う。

>>521
おまえみたいなアンチ高速化厨はこのスレに来なくていいよ。
ここは新幹線高速化スレだ。
たとえ数分の高速化であっても追求する。

規格外カーブが多数あったとしても技術向上でN700系のように
車両傾斜装置をつければ速度アップできるでしょ

>>481
700にしてもＮ700にしても殆ど倒壊開発といってもいいんでない？
共同開発というのは表向きで実際には酉はほとんど開発には関わってない
と思うんだが｡酉にとって乗り入れて来るなら相手先にやってもらったほうが
自社ではお金を出さなくていいし。

とりあえず共同開発と言ってるのは酉車が酉仕様台車や車内設備を設置
してるからでないか？

束に比べたら、総研の技術で作ってる感じに見えても仕方なくないか？

500系は平坦線均衡速度が公称365km/hなので、
主回路の熱容量もその速度域までは確実に耐えうるだけのものを
持っていると考えるのが妥当じゃないかな？

>>520
住金が発注を受けたようだな＞西日本320km/h用

500系320km/h運転に支障するのは高架・隧道構造物が原因らしいから、
8・12連化時に速度向上改造を受けると仮定して、
主変換装置等の換装を行ったとしても根本的な問題点は変えられないだろう。

となれば、協議中の九州新幹線直通も視野に入れた高速試験車両が
登場するかもという憶測は当然出てくるだろう。
500・N700系の300km/h運転から確実に新型車で20km/hの向上を狙うと。
回転試験器用に留まるというのも？オーバスペックが必要か？

山陽区間での350km/h台の運転は決して諦めていないようだけど。
以前に聞いた話では環境が整わないらしい。
ここへきて320km/h用の輪軸を発注したのは遂に高速化への胎動か？

>>525
確かにＮ７００を作ろうという言い出したのは倒壊の社員らしいが
技術的な側面はほぼ西日本の主張をほとんど取り入れた車両じゃないか
そもそも失敗作の300系や大嫌いな500系を東海道から消し飛ばして全体的な
客に対するサービスを強化し、車齢を若くしメンテナンスを軽減していく作戦
に出たわけだろ
>>527
山陽区間はなんか急いで作ったから結構雑になっているとか
350km/hはまぁ最低でもFASTECHの量産以降だな

>>529
>350km/hはまぁ最低でもFASTECHの量産以降だな
新幹線の歴史を見てたら、東の新幹線が高速化したら対抗意識か釣られてか
その後に西もやる傾向にない？

かつて上越で275ｋｍ/ｈをやれば、山陽でグランドひかりで275ｋｍ/ｈやろうと
してたし。その前でも国鉄時代東北が240ｋｍ/ｈ運転やれば100系登場直後
260ｋｍ/ｈ試験したし。その後グランドひかりで230ｋｍ/ｈ運転で表定速度では
日本一になったし。

N700系の着想は東海社内の現場に近いところから声が出てきたとされてるな。
300系初期車の取替時期が迫っていたし、700系登場後に
情報技術としての伝送が安定化してきたのも少なからず影響してるんだろう。
500系と700系の差を埋める以上の存在が必要となってきたのかもしれない。

山陽区間の構造物は継続的に耐震性強化を行っているが
間接的に高速化への余力を担保するものかどうか。
N700系って速度種別は？速度向上の上げしろはあるのか？

>>530
500系開発はほとんど独自だったろ　そのせいで金がなくなってエライ
リスクを背負うことがわかってたから、後出しすりゃ
いざとなりゃ東に応援してもらうこともあるだろうし

>>532
東と組むことも仲がいいから有り得るかも。いずれ北陸で繋がることだし。噂だが西は内心東と組みたがってる話もあるみたい。

>>533
ＫＲ東なんて凄まじい資本と優秀な人材、研究機関設備など揃えてあるからな
ＪＲ西がくっつきたいと思うのは当然だろ

>>522
2時間17分時代の500系のぞみ前面展望ビデオ(今となっては宝物)は持ってるけど、
明かり区間や短めのトンネル区間では「ギュルルン…カタッカタッ」
(300km/hに達して13ノッチから急いで８か９ノッチに戻して少しずつノッチアップ
する音だろう)というような音がひんばんに響くけど新六甲とか長いトンネル区間ではそういう
音がパタッと聞こえなくなるから１３ノッチ入れっぱなしなんだろう。

ＪＲ西日本が用意する北陸新幹線用の車両はＪＲ東日本のものを採用するのかな。
それともＪＲ東日本とＪＲ西日本とで共同開発を行うのだろうか。

さすがにＪＲ西日本が単独で車両開発という線は薄いと思うのだけれど。

>>53
もちろん共同　というかほぼ東日本主体
で金の比率は西の方が高い。東日本の方が立場的に上だから
120パーセントこのような形になるかと。

>>537
同じ立場は上とはいっても、束は倒壊のように酉に嫌がらせ的なことは
しないように思うが｡

>>538
基本的に東は会社同士ではしたたかだよ
客に対しては違うけど
例えば相互乗り入れとか　必ず東が有利になるように設定してるし
またあるときはＣＭで思いっきり他社にケンカ売るようなマネもしたし

まぁ、嫌がらせみたいなことはしないと思うが北陸新幹線に関して言えば
ＪＲ西が有利な方向に持っていけるとは到底思えない。それに仮に大阪まで
伸びたとしてあれを本当に西と分けるかどうかも微妙・・・
360km/hでかっ飛ばして東海道新幹線と互角の時間だったら東海道新幹線の客を
何割か奪取できるから、それをムザムザ西なんかにやるのかな？ってね

とりあえず九州区間との相互直通案件を解決する方が先じゃ。

>>540
うーん、どうなんだろうね。

九州が乗り入れ車両を増備するのは確実として、西日本は新車を増備するのかな？
７００ＲＳは改造しなければ九州新幹線に乗り入れできないわけだけど��

>>541
つこだまレールスター

fas併結動画ｷﾀｰ
ttp://mitchi.web.infoseek.co.jp/douga/fastech/011_fastech_s-z.wmv

>>543
・・・闇夜を切り裂く光芒しか見えないや(´･ω･`)
昼間帯の試験はまだかな。

>>512
　長野新幹線もそこそこ線形は良い。安中榛名〜軽井沢を出て少しは確かに
良くないが、全体の７割強は高速走行が出来る。上りの５１８号に乗ってみ
ると、軽井沢の前後で多少徐行しているなという感じはあるが全体的には結
構高速で走行している。

うーん、今のところ両編成共にパンタ上げてるっぽいね。

>>545
長野−大宮間無停車の便ね。

あなたが何km/h以上を高速走行としているかわからないけど、
俺の見立てでは長野-高崎間のうち最高速度260km/h走行可能の距離は
半分強なんだが。

>>545
東北の場合は大宮を出ると
仙台・盛岡・新青森付近以外に規格外カーブはない。
２０‰の勾配が一箇所あるが１キロ程度で終わるので影響なし。
まさに高速運転向き。

>>487
亀レスだが、飯山Ｔの３０‰は延長６ｋｍしか採用されていないので高速化の障害にならないと思われ。
３０‰勾配が問題なのは数十キロに渡って連続している場合であって、短距離であればクリティカルな問題ではない。
実際ＴＧＶ南東線では３０‰下り勾配でも加速して３００km/h走行している実例もある。

>>545
確かに軽井沢〜安中榛名を除けば北陸新幹線の線形は最強だからな。
路線状況が悪いと言われている軽井沢〜安中榛名だって東海道新幹線より高規格だと思う。

>>539
大阪まで北陸を建設されない様にする為
東海が北陸新幹線･米原ルート受け入れるかもな
今は拒否してるが競合路線をみすみす建設される位なら
毎時１本位は乗り入れＯＫだよと西に持ちかけるかもな｡

>>549
>飯山Ｔの３０‰は延長６ｋｍしか採用されていないので
この情報のソースは？
俺が持ってる情報だと12〜13km（飯山-上越間29.5kmの半分弱）あるが。
それと
>確かに軽井沢〜安中榛名を除けば北陸新幹線の線形は最強だからな。
についてだが、北陸の線形は最強ではない。
東北の線形を調べてみてくれ。

・・・つーかこれって釣りとか？

>>551
自分の手元の資料だと30‰区間の最長連続が6.5kmで、3区間計12.8km。
>>549は連続でなければ障害にならない、と言いたいんじゃないかと。

>>551
いや、北陸新幹線は東北新幹線と比較しても全く遜色ない高規格路線だぜ。

�軽井沢〜安中榛名を除けば本線上に規格外カーブは存在しない（主要駅の前後区間を除く）
�Ｒ４０００におけるカント量２００ｍｍ（東北は１５５ｍｍ）
�最小縦曲線半径Ｒ２５０００ｍ（東北は１５０００ｍ）

>>552、>>553
確かに飯山トンネル内の30‰勾配は3区間に分かれているが、
厄介なことに南北両方の坑口近く、つまり飯山・上越両駅にそう遠くない位置に
下り勾配となって存在する。
飯山トンネルの飯山寄りの30‰（2.9km）は速度制限する必要が無いかもしれないが、
それよりも上越寄りは、緩急の差はあれど勾配が連続しているので、
やはり速度制限されるのではないか？

ちなみに30‰勾配の距離がそれほど長くなくても
軽井沢-佐久平間（下り列車）は連続下り勾配となっているためか、
速度が制限されている。
上り列車については確認し切れなかったけど・・・。

>>554
ああいや、紛らわしくて悪いんだけど、自分自身では障害にならないとは
思ってないので誤解のなき様。
>>552では>>549についての解釈を書いたまでなので。

>>555=>>552
自分はそのように解釈したつもりですよ。
こちらこそ紛らわしくてｽﾏｿ。

>>553
既出の佐久平、上田は？

ALL
過去スレで３６０氏が北陸新幹線（30‰勾配区間）の高速化を語ってくれたが
30‰勾配でも大幅なスピードアップは可能ということだったが。

これは理論的に説明できる。
今のＥ２系が30‰勾配で速度を200km/hに制限されているのは下記の２つの制約によるもの。

�@１ユニットの抑速回生ブレーキがフィールしても200km/hで定速走行できること。
�A200km/hから機械ブレーキだけで緊急停止することができること。

このうち�@については、ユニット数の増加と回生ブレーキの性能向上で制約はかなり解消できると考えられる。
�Aについても、Fastechは地震対策でブレーキ力を大幅にパワーアップしており、速度制限の緩和を期待できるのでないか。

スピードアップは可能、但し極端とでも言うべき引き上げ方をしない限り結構な
制約として残るんじゃないかと思う。

下りは>>557の通りだから出力を上げるだけでは限度があるし、登りは登りで
30‰均衡をどこまで持って行けるのか。
ごく短区間であれば均衡速度＜走行速度でも問題ないけど、ある程度の長さに
なると乖離が大きすぎたら制約となってしまうことは避けられない。
仮に均衡200〜220程度なら、300走行ではネックになる可能性が高いかと。
#500系でも大体230前後のはず。

>>554=>>556です。
俺は高崎−上越間は高規格だとは言えないと思う。
ここで基本、新幹線260km/h走行の建設規準をお浚い。
最小曲線半径：R=4000
　　最急勾配：15‰
軌道中心間隔：4.3m
　縦曲線半径：15000m
　　　　　　　　　　　など。
皆さん周知の通りこの区間はこの規格から外れていることが多く、
そのせいで速度制限が数箇所設けられている。
高速化のためには>>557の�@と�Aで示された制約の水準を上げ、
さらに車体傾斜機構を備えた車両の登場が必須。

>>559
>さらに車体傾斜機構を備えた車両の登場が必須。

高崎〜上越には、軽井沢構内のＲ８００、安中榛名の下り方にＲ２５００、佐久平の下り方にＲ３５００、上田の下り方にＲ２６００が存在。
軽井沢のＲ８００を除けば大した速度制限でもないよ。

>>557
そうか、耳ブレーキの助けがあれば200km/h以上からでも機械ブレーキだけで止まれそうだ。
ユニット数は増やすしかないだろう、8両で4ユニットとか。変圧器の数が増えすぎ鴨。

>>558
http://www.jsme.or.jp/dmc/Newsletter/No34/shinkansen.pdf

これは800系（6M）の、35‰均衡速度だけど、180km/h前後。
ただ、ユニットカットでの勾配起動を専ら考えてか、110km/h位までの
定引張り力域での力が他系列より図抜けていることとした設計で、
急勾配での走りに徹することとした設計ではないだろうことに
注意する必要はあるが。

Ｅ２はカスなんで全部中国にでもあげちまえ
５００系を増やせ！

>>563
おや、今日は常磐線スレで見ないと思ったらこんな所にいたのか。
言っておくけどここのコテは強力だよ。火傷しないうちに退散した方が身のためだよ。

>>564
でも、本物のバカとか、基地外には、歯が立たなかったりして・・・・

バカはスルーするしかない。
今の日本は「バカにも人権はある」なんて偽善に完全に支配されていて、
バカに対処するためのコストを皆が分担して負担している。
こんな不合理がまかり通っていいわけがない。

>562とか　
楽観的な見方かもしれないけど、特例とは言え増電流が可能なら
トンネル区間だけ限流値を上げて対応も考えられるかと
ネコミミまで持ちだしたんだし、あと山岳線対応はレールブレーキ位しか思いつかない
fas登場前は回生電流をレールブレーキの電磁石に回す、とか妄想してたな、漏れ

あと、束は倒壊には徹底抗戦するけど、ｺﾋとか酉には基本的に友好的に接していると思うぞ

流れ豚切って質問したいんですけど･･･
長野新幹線は最高速度の現示をするのに地上信号を使ってるって聞いたことがあるんですが
これ本当なんでしょうか？本当なら視認性やらで高速化に抗う話だと思ったので
総合板の質問スレで聞いたけど明確な答えが得られなかったのでご存知の方が居ましたらお願いします。

>>567
>束は倒壊には徹底抗戦するけど
うむ　だからこそ北周りの大阪まで新幹線を東日本単独でやるかも
しれないということ。ほぼ互角の乗車時間でどっちがシェアを取れるか？
西日本もくっつかもしれんが、ハッキリいって今の西日本の経営を見てて
危なっかしい。それにサービス提供が遅れる（例えば倒壊のエキスプレス予約
とか同時開始じゃなかったし、09年の無線ＬＡＮも同時進行じゃない）
可能性がある。東日本にしてみたら西は足枷以外何者でもない
純粋な東京〜大阪の勝負が出来るんじゃないかと俺は思うが

>>568
周波数切り替えすら自動なのに、車上信号使ってるのに、
何故にわざわざ速度現示を地上信号でやらにゃならんのか。
東海道は東京付近の低速区間で速度標識立ててはいるけど車上信号に
変わりはないし、一体どこからそんな話が出てくるのやら。

そのソース、ほくほく線辺りと勘違いしてたんじゃないの？

>>569
民営化法案のひとつに、整備新幹線の運営主体の「みなし指名」の事項があり、北陸新幹線は
高崎〜上越間はJR東日本が、上越以西はJR西日本が運営主体の指名をうけたとみなすと
なっているから、今更JR東日本が単独で運営することは不可能。

>>570
そのはずなんですけど質問スレによると昔のRJにそういう記述があったという話でした
普通ならトラポン使って読み替えなどで対応するはずなんですがね
ぐぐっても全然答え出ないんで多分ガセなのかもしれませんが

>>568
そんな事実は無い。
ほくほく線のGG信号と勘違いしている。

電車でＤ＠ＴＧＶ

ttp://www.youtube.com/watch?v=X9lqSeLxOQ0

>>571
西日本に新幹線を動かしてほしくないな

まぁ北周りの新幹線も早くて北海道新幹線全線開通時じゃないかね

>>575
>西日本に新幹線を動かしてほしくないな
東海道と山陽両方倒壊が一元管理したほうがいいってことにもなるかも。

>576
管理は倒壊のほうが

Ｅ２系中国仕様の動画
http://www.youtube.com/watch?v=-iN0aWpamCE

>>578
うお、中国の町並みだと微妙に違和感あるな、なんか

>>578
パンタが変・・

TGVが世界最高速度515.3km/hを記録したときの動画↓
http://www.youtube.com/watch?v=LJb-oUgSwN8&NR
動力集中方式のTGVが客車3両しか連結しなけりゃ
早く走れるわな。
16両編成の新幹線が400km/hで走るほうのが価値があると思うぞ。

いや、どんな形であれ単純にスピードを出すってことも重要だよ
スピードを出すことでしかわからないことってのもあるだろうし

>>582
昔ならそれで通っていたが今は単なるスピードトライアルだけじゃ
自慢になりゃしない　
それで結局何年立っても500km/h運転なんてあっちじゃ始まってないわけだし
（360km/hは狙ってきたが）
それに日本と方式も違うし環境も全く違うから単なるスピードじゃ
今の日本の鉄道の参考になるとはとても思えないよ

>>582
>いや、どんな形であれ単純にスピードを出すってことも重要だよ
では、581km/h達成したリニアモーターカーが一番すばらしいということね。

>>584
揚げ足とって楽しい？
べつにリニアの581km/hが駄目だというわけじゃないけど、鉄軌道とリニアの違いくらいわかってるでしょ。

>>585
そんなこと言ったら機関車方式に客車3両だけで出すのと新幹線の違いもわかるだろ。

>>586
そりゃあ分かってるよ。
仮に新幹線が515.3km/hで走ったとすれば、そっちのほうが価値があるだろう。
でもどんな形であれ鉄軌道であれだけのスピードを出したということは、価値のあることだと思う。

たとえば新幹線の開発では200km/h超の世界で初めて出てきた課題と言うものがあった
ひょっとしたら500km/hや600km/hの世界にはまたそういうものがあるのかもしれない
それは走らせてみなければわからないのであって、
実験と言う意味合いではただ最高速だけを追求すると言うのはけっして無価値ではない。

>>584
その点なら飛行機のほうが素晴らしいよ

飛行機には音速の壁があるけどね

>>588
残念だけれどスピードトライアルのためにコストかけるなんてのは
今の時代やらない
ＪＲ社長も「実際ただ出しただけじゃ何の自慢にもならない」って
新聞に書いてあったよ　
実験というの営業に付かせるための試験であって現段階では
やれそうにないような速度の追求はしないよ　
研究者としてはやりたいのかもしれんが会社からしたら金のムダ

>>581>>583>>586
ＴＧＶが客車を３両に減らしたのは出力向上が一番簡単だからそうしただけで
本質的に技術上の優劣とは関係ないんだよ。

もしもフランスが３００Ｘのように高速試験に特化した車両を製作していたら515.3km/hを
上回る記録を出していたはずで、専用編成を造って速度記録を出した日本の記録の方が価値がある
なんてこたぁ全くない。

どちらにせよ営業編成（長編成）での速度記録も実績も、ＴＧＶの方が日本より上だったはずだが。

>>590
まあJRはフランス国鉄の高速試験のデータを貰ってるわけなんだけどな

>>589
飛行機の音速の壁は、安全性というよりも経済性。
音速を境にして、一気に燃費が悪くなる。

>>590
基礎研究として高速域のデータを保有していないことは技術開発の上でマイナスであることは間違いないだろ。
このデータに価値を見出すかは経営上の判断に委ねられるとこだけど、少なくても超高速域での高速試験が無価値で
あるということは絶対にない。

ＴＧＶが515.3km/hを出していなければ新幹線は未だに260km/h以下の運転速度であっただろう。

>>592 それマジ？フランス人って親切なんだね
日本とフランスで優劣きめにくいけどドイツは別だね、あんな大惨事おこしちゃってるから

なんか、青いバッジが偉いとか、赤いバッジが偉いとか言い争ってる子供みたい。
機関車式の最高速記録だって、
電車方式の最高速記録だって、
磁気浮上式の最高速記録だって、
みんなすごいのに。

>>585
乗客の立場からすれば電車の足元の構造がどうなっていようが
関係ないし、リニアは鉄道が進化したものと考えているから
鉄軌道だろうが磁気浮上式だろうが実際に人がのって581km/h
を実現出来るほうのがすばらしいと思う。
>>588
鉄道のスピード限界の話をしているわけで、飛行機は比較対象には
ならないとおもうぞ。

300〜350km/hで車輪は空転するなんて言われていた時代には、
ただ500km/hの走行をしてみせるだけでものすごい価値があった。
編成長とかドーピングとかそんなの関係ない。

で、シミュレーションも含めて判断材料が積み上げられ、
条件次第で500km/hが可能、とされる時代には、
目的もなくただ世界記録を出す実験なんて研究価値は無い。

コストをかけて実験するなら、「何を明らかにしたいか」という
課題と目標を明確に設定しなければならない。
やってみなければわからないからとりあえずやる、
という姿勢では上司の決裁はとれないな。

そういう意味では>>590の指摘は正しいかもしれないが、
基礎研究を削るべきコストと考えた会社はもれなく競争力を失ってきた歴史がある。
経営者の判断としては>>590の指摘は誤り。

>>591
>ＴＧＶが客車を３両に減らしたのは出力向上が一番簡単だからそうしただけで
その根拠を示してください。

>もしもフランスが３００Ｘのように高速試験に特化した車両を製作していたら515.3km/hを上回る記録を出していたはずで
その根拠を示してください。

>どちらにせよ営業編成（長編成）での速度記録も実績も、ＴＧＶの方が日本より上だったはずだが
その資料があれば提示してください。

>>598
>基礎研究を削るべきコスト
けれどＴＧＶは単に速度だけを追求しただけだろ　環境的に厳しい
日本にとってはそれだけをやるためには無駄すぎるということ
基礎研究＝超スピード追及ではないだろ？

だから、営業３６０km/hが目標なら、１年中寝ても覚めても朝から晩まで
３６０km/hで往復運転させておけば、その速度での営業運転への自信には
なるってことだな。
まあ、プラスアルファ（余裕幅ってでも言えばいいか）で４００km/hくらいは
トライアルしてもいいけど、４５０だの５００だのってのは、３６０km/hで
カネ取って人乗せて安全に、どんな気象条件（異常な場合は除く）でも走ら
せることが目標の場合であれば、必要ないということだな。

なにが言いたいのかわからんが、TGVが最高速を突き詰めるためにやったことは無駄って
ことで貶めて、新幹線はすごいって言いたいのか？

おまえら何処の国の人？ｗｗｗ

>>601
仮に将来の400Km/h営業運転が視界にあるなら、そのためのデータ取りの
意味で450Km/hトライがあるかもしれないね。

>>602
おまえこそどこの国の人？www
ここは新幹線についてのスレッドだぞw
新幹線マンセーで何も悪くはないと思うが。

>>600
うん、だから研究は目的をもってやるってことだ。
TGVも単に速度を出して胸張っただけってわけじゃないだろ？

もし、フィードバックされる技術にある程度メドがついていて、
スピードアップにビジネスがあるなら、
超スピード追及研究という決断もなされるべき。

「環境的に厳しい」と既存概念で歯止めをかけている時点で、
アナタは先駆者にはなれないだろう。
それに、「無駄すぎる」かどうかなんて、外部の人間にはわからんよ。

>>604
俺は少なくともTGVのやったことは無駄だとは思わんし、そのことを貶めたりもしないよ。
可能性を探ることと、世界記録を立てることには大きな意義も価値もある。もちろん
技術的にもな。
そんなことさえわからんでマンセーしてる奴は、こんなくだらないことを聞く、知識もないただの
感情で動く馬鹿ｗ

>ＴＧＶが客車を３両に減らしたのは出力向上が一番簡単だからそうしただけで
その根拠を示してください。

１９９１年のＲＪ１月号にＪＲ東の技術者が執筆した「ＴＧＶ515.3km/h速度記録の意味」という
ＴＧＶ速度記録の解説論文が掲載されているのだが、515.3km/hを達成したことによって、350km/hの営業運転の
可能性が証明されたと記述されている。

思うに360km/h高速化の最初の一歩はこのとき始まったんじゃないだろうか。
１９９１年の段階（ＴＧＶが515.3km/hを達成したこと）で東は350km/h運転が可能と確信していたということ。
高速鉄道のさらなる可能性の道筋をつけたという事実からも515.3km/hに価値があることは明らかであろう。

ちなみに515.3km/h走行時でも大きな問題が発生することはなく、極めて安定した走行であったらしい。

>>606
「ＴＧＶ515.3km/h速度記録の意味」がソースだよ。

ちなみにＴＧＶ515.3km/hはドーピングだの編成長が短いだの難癖つけてるアホがいるけど
３００Ｘが443km/hを達成したときは、実運用を無視した極限軽量車両を一から新規製作し、軌道の特別整備、
カント量向上、ＴＡトロリ線への張替えとテンション強化（２ｆｔアップ）、変電所のき電電圧の向上、を対策としてやっている。

>>607さんは、まずは>>599さんの質問に答えてみてはどうか。

「ＴＧＶ515.3km/h速度記録の意味がソース」と言われてもそれはあなたの予想(解釈)なだけで、
断定できるほどの客観的な根拠とはいえない。

なんで喧嘩してんだ？
TGVの515.3km/h走行の記録や試験としての意味が、鉄道の高速化技術の発展の上で大きいのは事実。
その試験が、主に機関車を主体とした乗客を乗せる形とは違う形式での試験だったのも事実。
TGVも新幹線も貶める必要なんかないのに。

>>599
>ＴＧＶが客車を３両に減らしたのは出力向上が一番簡単だからそうしただけで

重量あたり出力を向上するには中間Ｔ車を減らして相対的に出力を向上させるのが一番簡単なんだよ。

>もしもフランスが３００Ｘのように高速試験に特化した車両を製作していたら515.3km/hを上回る記録を出していたはずで

実運用を無視すれば高速走行に特化した車両をより自由に製作できますので。
たとえば３００Ｘが実運用を無視して車体幅３．１メートルに縮小しているようにね。

>どちらにせよ営業編成（長編成）での速度記録も実績も、ＴＧＶの方が日本より上だったはずだが

http://fr.wikipedia.org/wiki/Record_de_vitesse_sur_rail

609に同意。新幹線とTGVじゃ周辺環境も条件も全然違うのに。

>>608
> 「ＴＧＶ515.3km/h速度記録の意味がソース」と言われてもそれはあなたの予想(解釈)なだけで、
> 断定できるほどの客観的な根拠とはいえない。

ＲＪの1991年1月号（のＪＲ東の技術者の記述）がソース、てことじゃないかな？

>>607
新規で車両製作はしてないが、それくらいTGVでもやってる。最高速なんてそのくらいやらん
と狙えん。ここまでいくと軽量化はあまり意味ない気もするが。
ttp://www.trainweb.org/tgvpages/rec-intro.html

>>609
短くて集中式だからダメなんだってさ。
このスレは新幹線のスレだから新幹線マンセーしないとダメらしいよ。
ま、俺は新幹線マンセーすることに異議はないが、だからといって相手に意味不明なケチを
つけて貶すことはどうなのか？と言ってるわけだが、通じないらしい。

>>605
>TGVも単に速度を出して胸張っただけってわけじゃないだろ
ディスカバリー見たけどスピード記録しかクローズアップされて
なかったよ（その他の面じゃ胸張れる点ではなかったのでは？）
もちろんＴＧＶの記録が無駄とは言ってないよ

今の日本じゃ例え試験とはいえ慎重にやっていかなければならない。日本にはまだ
500km/hで走ったことがないのだから。それにスピードアップとか言う言葉
は今の一般人にとって恐怖を与える（＝マスコミがたたく）そういう
のも含めてやる価値があるのか？ということ
ま、要は明らかにかけ離れた速度の挑戦はやるべきことじゃないということ
こと日本に関しては

×ま、要は明らかにかけ離れた速度の挑戦はやるべきことじゃないということ
こと日本に関しては
○ま、要は明らかにかけ離れた速度の挑戦やる必要がないということ（日本においては）

>要は明らかにかけ離れた速度の挑戦はやるべきことじゃないということ
リニアの581km/hもかけ離れた速度ではある。
マスコミが叩くから価値があるのか(≒悪い)、という価値観・評価はどうかと。

リニアは500km/hで営業運転するつもりだから581km/hはそれほどかけ離れているとも思えないな。
270の東海道で443出す方がかけ離れている。

>>607>>611
>ＲＪの1991年1月号（のＪＲ東の技術者の記述）がソース、てことじゃないかな？

失礼しました(汗)

>>613
俺はTGVの速度記録には、記録という側面より鉄道界の「常識」を覆した
学術的意義にもっとも価値があると思ってる。

もし今後日本でやるならそれくらいでっかくブチ上げてほしいな。

リニアは実験線が延長されたら700km/hぐらいまでは狙えるだろうね。

>>615
なんでそこでリニアを出すよ？それにリニアとはまた条件も違う
あれはハッキリいって新幹線と比較して速度くらいしか自慢できないだろ
>マスコミが
会社にもイメージってモンがあるだろ
「リニアに匹敵する速度。安全対策に不安！？」みたいな記事
で出されたら気分悪いだろ

新幹線ファンは何もそんなに必死になる必要はない。
東がFASTECHでTGVを上回る記録を狙ってるらしいから。

なんか事実を受け入れられない新幹線厨が必死だなｗ
確かに速度記録なんてのは、現状費用対効果からしてお飾りに過ぎない。
だがそれを理解出来るのは一部の有識者だけだ。全世界の大多数の人にとって、速度記録は最も分かりやすく、かつインパクトのある物。
車の記録を持つロケットカーなんて、まさにそういう物だろ。
TGVは名を取り、新幹線は実を取った。そういう事だ。
だから、TGV＞＞新幹線って言われても仕方ないよね。実際、速度では負けてるんだしｗ

ＴＧＶの速度記録に価値があることは、
新幹線（ＪＲ各社）が必死こいて515.3km/hを追い掛けたことで証明しているだろ。

515.3km/hに価値がないなら443km/hにも価値がないことになってしまうよ。

俺は新幹線を愛している。だからこそ、敢えて言おう。

TGVは、スピード（営業運転・試験運転）、乗り心地（揺れ・車内騒音）、サービス（ビュッフェや１等車の食事、内装、雰囲気）、
ネットワーク（CHDへの接続など）において、明らかに新幹線より優れている。

新幹線システムに、地盤や地形・地勢など環境上の制約が多いという事情があるのは確かだ。
また、新幹線が輸送量や騒音、災害対応の面で優れていることも確かだ。
しかし、それらの面は一般人にはわかりにくい。
一般人から見える結果だけを考えれば、TGVと比較した新幹線の印象が決してよくないことは明らかだ。

「競合することのない、全く違うシステムを比較しても仕方がない」という意見を頻繁に耳にするが、
TGVも新幹線も、それぞれの国家の重要なシンボルの一つであり、国のブランド価値にも関わっている。

新幹線にはTGVをすべての面で凌駕してくれるよう願う。

>>623
倒壊の新幹線はただのビジネスマン搬送マシーンなのでブランドもクソもありません。
運べりゃいいんです。

だけどTGVの乗り心地って良いか？
オレはユーロスターとタリスしか乗ったことないけど、狭くて汚かった印象が強い。
雰囲気が良いとは思ったけど、搬送マシーンじゃないしな。
あ、あと欧州の鉄道の他交通機関とのネットワークは確かに良いな。
ネットワークと言う意味ではJR、ならびに新幹線はクソだと思う。

>>620
　　_, ._
（　ﾟ Дﾟ） FASTECHはそんな目的に使わんと思うのだが・・・。

そもそも新幹線とTGVを比較する一般人が
どれだけいるんだろうか

>>625
762 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/06/10(金) 23:23:54 ID:3MSyT65V
>>760
あくまで「噂」ですね。
ただ、そういい切ってしまってもつまらんので、夢のある話をします。
Ｅ９５４の場合、平坦線で530km/hでバランスさせる為には、１４０００ｋｗ
の出力が必要です。先頭車をＭ車化して（ＳＴＡＲ２１と同じやり方です）、
余裕を見て５００Ｋｗのモーターを積めばパワー的にはＯＫです。
架線は、現状の盛岡以北のタイプを最大張力で張れば、波動伝播速度は620km/h
で、その９割の558km/hが限界速度ですから何とかなります。
走行安定性については、ヨーダンパが付いていれば全く問題ないですが、ヨーダンパ
の信頼性は保安システムのそれに比べれば低く、完全にフェ−ルしてしまうと
問題ですから（500km/h程度ならば脱線には到りませんが）、ＴＧＶ試験車や
ＩＣＥ−Ｓのように各台車２台装備が好ましいです。
問題は出す場所です。現状で国内一の線形を誇る上越の浦佐、新潟間にも、長岡
にＲ２５００があり、これがネックになります。６００ｋｗ級モーターでも
530km/hで限界です（ブレーキ距離もかなり詰めています）。今後、北海道新幹線
区間等で新たにチャレンジした方がいいでしょう。抜くだけであれば、ＴＧＶの
515km/hを抜くことは十分可能です。

えと・・・
スレをまたいでになるけど、１９９１年のＲＪ誌を所有している>>607さんよ〜
ちょっとこっちのスレにきて、
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157365621/l50

ここの、>>319から始まり、　>>320 >>328 >>330への流れを証明して
くれないか〜？
>>330で言っているＲＪ誌って、まさに>>607さんが持っているやつもこと
だよね？　
ＴＧＶの高速試験記録の記事もそうだけど、アトランティック線の乗車記や、
日本の在来線の高速化についての記事もあったように記憶しているので、
ちょっくら、実際に当該誌をペラペラめくって、調べてくれませんかの？

>>627
＞ＩＣＥ−Ｓのように各台車２台装備
これか。
ttp://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/ICE/ICE-S/dbices_06.jpg

>>628
ＲＪ１９９１年１月号は「鉄道高速化の潮流と日本」というタイトルで特集されており
確かに在来線の高速化についての記事も掲載されています。常磐線の160km/hについて掲載記事を抜粋すると、

「東北・上越新幹線350km/hへの挑戦」
>新幹線はまず300km/h、在来線は160km/hへ
（中略）
>ＪＲ東日本は車両改造と運輸省特認で、数年内に常磐線の160km/h運転を目指していく。

「スピードアップの現状」
>ＪＲ東日本
>今後の取り組みと技術開発
（中略）
>現在、在来線における160km/h運転ならびに曲線通過速度の数十km/hの向上について、技術的な検討を進めているところであるが、
>これらの適用にさいしては線区の条件を十分に考慮し、効果的な施策を見出していくことが重要になる。

>>630
まんまTRY-Zだね、その後半…。

どうしても素人ってのはスピードに目が行くものなんだな。
全てにおいて世界一の新幹線を目指して頑張っているFASTECH360
をどうして応援してやろうって気にならないのか。

あっちはあっちで優れている部分がありこっちはこっちで優れている
部分がある。それでいいでしょうが　

>>632
スピードというと、最高速度ばかりに目を奪われているがゆえにN700系なんかは凄く過小評価されている気がする。
自動車趣味で言えば、いくら速くても直線番町は決して賞賛の対象とはならないのだけどね。
高速鉄道を語る上でもコーナリング性能を評価の対象にしてほすぃ。
FASTECHも車体傾斜装置採用で、かなりコーナーへ突っ込んでいけそうなので、これまた期待。

>>632
スピードに目が行くのは当然だと思うが。
FASTECHもTGVの記録を破るという噂もあるし、営業運転用の量産車では400km/hを狙ってるという噂もあるし。
スピードに関してもフランスを逆転して世界一の新幹線になると思うよ。

噂は噂に過ぎませんから。

お飾りの記録であっても、それが一般人にわかりやすいものなら
高速鉄道への理解、支持を得るためにも
研究の成果をわかりやすい形で示すという意味でも
ムダとはいいきれないだろう

>>633
豚の皮をかぶったカモシカ。

って感じ？

>>635
噂かもしれんが真実になってほしいと心のそこから思う>>634

>>633
そりゃ仕方ない。速度から乗り心地など全ての面において世界最高水準の新幹線を！
というのと省エネで乗り心地の良い新幹線！という目標と比べたら
企業アピール度が違うもの。
>>638
ＳとＺの併合試験もうやってるんだよね　今のところ順調に試験を
こなしていると見てよいのかな？でもさーあと１年強試験あるんだよね。
400km/hの速度も将来的に狙ってくるんかね。

スピードはいくら出しても構わんが、非常時に安全に停まれなければ
ただの鉄の棺桶。
いや、アルミ合金の棺桶。

３００ｋｍ／ｈ超のブレーキ性能なんて確保しようがない。
ＦＡＳだって停まれんだろ？

>>640
止まれなかったら398km/hなんて出さないと思うが・・・

>>640
せめて流体力学の基礎くらい勉強してから言葉吐いてくれ。

>>640
「360km/hからの停止距離を、現行新幹線での275km/hからの非常ブレーキと同等以下にするものである」
とRJ2005/09月号に書いてある

新幹線は安全性にも気を配ってほしい。
前に５００系に人間が飛び込んだ時、先頭ノーズに穴が開いていた。
０系あたりは丈夫そうだが、最近の軽量新幹線は心配だ。

それに比べてTGVはもともと脱線や踏切事故を想定して設計されているから、
８０トンの超弩級トレーラーに衝突しても原形を保つ強度がある。
先頭には鋼鉄かコンクリート製の巨大なガードが装備されている。

新幹線は安全なコース内を走る繊細なレーシングカー。
TGVは過酷な砂漠を走る頑丈なラリーカーといった感じだ。

>>644
その「先頭ノーズ」は連結器カバーで樹脂製だったことは鉄ｵﾀの
間では周知の事実であるのだが。

新幹線よりTGVが丈夫であるとの根拠は？

根拠厨ｷﾀｺﾚ

高速新線だけでなく在来線も走るTGVは車体で安全性を保つ。
一方、新幹線は法律と地上設備で安全性を保つ。
ただそれだけのこと。

>>644
＞８０トンの超弩級トレーラーに衝突しても原形を保つ強度がある。
ここからしてあやしいわい。

どっかにTGVの事故写真あったな
えらいごっついコンクリート魂がノーズに埋め込まれてた・・・・・

そんなにＴＧＶと比較したいならＥ３と比較したら？
条件は比較的近いだろうし

桜井は無視しようよ　バカに付ける薬はないんだから

新幹線vsTGVの論争中に、流れ切って申し訳ないが、

ttp://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/article.aspx?id=20061005000121

ようやくＧＣＴ開発も、動き始めた模様。

PS
ｻｸﾗｲﾀﾝは華麗にスルーでｗ

GCT厨ウザすぎ。
せいぜい300km/hしか出せない低性能は高速化の妨げになる。
500km/hも夢ではないフル規格新幹線とは性能差がありすぎる。

>>653
おまえおもしろいな

>>634
　ＦＡＳの営業用車が４００キロとなることはあり得ない。４００キロで営業運転
となると、その車両は無改造で４５０キロ以上をいつでも出せるというスペックが
要求される。まあ速度を出すだけだったら可能だろうが、営業運転となると、高い
安全性、快適性、環境対策、そして運行コスト等の問題を現行と同等なレベルにす
る必要がある。
　(東北新幹線が、全列車３６０キロ運転となった頃は話は変わるが)

>>655
高速厨は、遠い将来の４００km/h営業運転への布石、と考えているのだろう。

>>655
うん。言っていることは正しい。
でも、最近のこの板は、そういう説明をすると「しったか厨」にされてしまう。
そういうレスをする香具師が常駐しているんだ。気をつけた方がいいよ。

E955形は車体断面が小さいことや出力面で好条件なことから
速度記録を出すだけなら期待できるとの由。

E954・E955形は360km/h営業運転を目指して開発されたが
関係者の本音は余力が期待できるとして400km/h辺りを狙っているフシもあり、
430km/hの試験を行いたいそうな。

405×820/860≒425だから、仕様変更なしでも新製車輪で狙えるんだよなあ。
あとはやっぱり歯数比変更か。
1割程度なら起動加速犠牲にしてもお釣りがくるでしょ。

http://www.open.ou.nl/hon/HSLAFL41.htm
↑HSL-Zuidの試験走行？が紹介されてるみたい

>>658

去年の宮城県利府町の新幹線基地祭りに行ったとき，中にいた職員の人に
営業最高度速度は何キロを目指しているかをたずねたら，「380km/hを目
指しているよ」といわれた。

>>649
えらいごっつい死重 つんでるんだな＞ＴＧＶきかんしゃ

>>661
390km/h台も余裕で実用的な運行ができるという実感を持っているらしい。
結局のところ、それなら頑張って400km/hの大台に乗せたいというところみたいよ。

中盤で405km/h走行試験を予定しているはずだと思うが、ひょっとすると
速度域を上げて挑戦していくかもね。

そもそも既存の275km/h走行からいきなり360km/hの走行を目指しますと
マスコミに大々的に言っているってことは、ある程度の試験走行させたら
絶対に出来るっていう確信があったんだろう。

裏を返せば最低でも360km/hにしますということなのかと受け取れた。
多分今やっている併合運転終えたら次は400km/h以上の走行試験をやっていく
んじゃないかね？と俺は思うがな
東日本はまだ余力を残している気がする

みんな好き勝手言ってるな！2chらしくてよろしいｗｗ

まぁ何と言うか妙にTGVを持ち上げてる奴は気持ち悪いな
特に　>>640　意味わからん　あと　>>644　新幹線関係のスレに定期的に500系人身事故でフタに穴のネタが出てくるけどわざと?
どう見てもフタだろ、アレ

あと、FASがTGVの記録越え狙ってるって噂、どこで聞いたんだよｗｗ

>>665
残念だがそれらへのコメントはここの住人にはとって
低レベル過ぎるのであえて無視してます

まあ新幹線派にもTGVの速度試験は無意味とか妄言吐くのがいるからどっちもどっちだな

ま、一度でいいからTGVを新幹線の線路上で走らせてみたいな、とは思うけどね。
非常に貴重なデータが得られると思うよ。

>>667
誰もそんなこと言ってないじゃん
曲解しすぎ

短編成のTGVで速度記録って
トレーラーの牽引車が単体で暴走してるのとイメージが重なるな。

>>668
新幹線はインフラが貧弱だから無理でしょ。

>>671
はあ？　どういう意味で言っているの？

http://piza.2ch.net/train/kako/991/991113553.htmlより

33 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/06/05(火) 23:40 ID:vYhFbn7E

TGVの機関車の軸重が重い事を強調している人がいるけど、TGV機関車の
軸重は新幹線200系と同じ17トンのはず。
だから、東北新幹線の線路を走らせても問題ないくらいと思うのだが…
その上モーターが台車じゃなくて車体に装荷されているので、200系
よりバネ下重量は軽いかもしれない。
でも、客車の軸重も17トンで1本の車軸に4枚もブレーキディスクがついている
のでそっちのバネ下重量が気になるけど…

しかし、当然のことながら軌道への負担に関しては300系以降の新幹線
の方が有利な事は言うまでもない！

同じ１７ｔでもＵＩＣ荷重と新幹線では設計荷重の計算方法が違うから。
まぁ、確かに245km/h程度であれば東北新幹線なら難なく営業運転出来ると思うが。

ＴＧＶが軽量化に拘らないのは機関車の粘着係数を確保するためと、乗り心地を良くするため。

いや、営業運転じゃなくて走行試験なんですけど。

軽量化しすぎると今度は上下の振動が大きくなるってのは間違いない
のか。確かに軽量化は様々な面で有利ではあるが

左右振動は軽量化やアクティブサスペンションなどで抑制できるが
上下はどうしようもないのか？

>>676
車体が軽量だと横揺れが少なくなるということはない。
蛇行動などの影響を除外すれば、上下・左右に関係なく、基本的にはバネ上が重くバネ下が軽いほうが揺れは少なくなる。

縦揺れについては新幹線固有の問題もある。
車長、台車間間隔、車軸間隔、レール長、軌道スラブ長さがすべて２．５ｍの倍数になっているため、特定速度域で
固有振動が発生することが知られている。

>>677
バネ下の方がバネ上よりも軽ければ上下左右の揺れは減少する
ってことだよね。

そのバネ上、バネ下ってのが良く分からないんですよ。教えていただけませんか？
自分も調べてみてはいるんですが・・・

>>678
百聞は一見にしかず。
ってな訳で、まずは構造図眺めてみて。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm

バネより上の部分と、下の部分と。
車輪が受ける衝撃はバネの緩衝作用で上に伝わりにくい。
逆も然り、レールへの衝撃ではバネより上の部分の重量はそれほど大きな作用にならない。

スポンジの上に物を乗せて、スポンジを固い所に打ち付けたって、
上に乗せた物にあまり衝撃伝わらないし、打ち付けた所にも衝撃ないでしょ。
そんな感じ。

>>679
なるほど　それでバネ下というのはつまり台車丸ごとバネ下と取って
車体ボディーがバネ上ってことでいいんですよね？

もしそうだとしたら台車の軽量化が特に重要視されるってこと
になるわけですよね？車体ボディの重量よりも

>>680
だからＧＣＴの開発が難航しているんだよ。
構造的にバネ下重量が重たくなってしまうからね。

>>680
実際にはもう少し複雑で、バネ間重量というのもあります。
台車には軸バネと空気バネがついていますが、レール側から順に見ると
車輪&車軸&軸箱〜軸バネ〜台車枠&モーター〜車体
という順でつながっています。
レールに対して最も衝撃を与えるのは、バネによる衝撃緩和がされない車輪&車軸&軸箱で、ここをバネ下と呼びます。
軸バネだけでは衝撃緩和は完璧ではないので、台車枠&モーターはバネ間重量とも呼びますが、バネ下と呼ばれることもあります。

GCTが難航しているのは、本来バネ間重量に入るはずのモーターが、
ダイレクトドライブではバネ下に含まれてしまうためです。
E331では緩衝装置を付いているようでしたが･･･

空気バネの存在を忘れていたyo!

×車輪&車軸&軸箱〜軸バネ〜台車枠&モーター〜車体
○車輪&車軸&軸箱〜軸バネ〜台車枠&モーター〜空気バネ〜車体

バネ下重量が重くなる→客室に伝わる振動が大きくなる

もし客室内の振動を減らすのであればバネを２重、３重にして伝えにくく
すればいいのではと考えたが（スポンジで２重、３重にするみたいに）
乗り心地的には良くなるかもしれないってのはダメ？

>>684
レールから伝わる振動だけ考えるなら、多重バネでレールとの結合を疎にすればいいんだが
新幹線の場合はすれ違いで受ける横揺れも問題の一つ。
バネ（とダンパ）を多重にしてしまうと、すれ違いの時に車両が大きく揺れて
左右動ストッパーに接触してゴンゴンとした衝撃が発生するからダメ。
揺れないようにするためには、できるだけレールとの結合を密にするする必要がある。
バネ係数かダンパ係数を切り替えることによって、レールとの結合を変化させ、
すれ違いの時の横揺れを抑えるシステムがセミアクティブサスペンション。
普通はダンパ係数の方が変えやすいから、可変ダンパを使うね。

もそもそ上下線を完全に分離っていう手もあるけどな。
でも狭い日本では無理なのか。。。orz

>>658>>653
すごいなあ。
400km/hの新幹線か。
間違いなく世界一だな。
TGVはついて来れないだろう。

>>685
なるほど多重バネもダメか。
まぁバネなんて０系自体から使われてたわけだから
弾性力も高まってきていると思うけれど。
車輪とレールとか常に密着したような状態を保つことが揺れを少なくするわけか
そこでバネ係数やらダンパ係数を設定してやるわけね？
ばね下重量軽量化・・・ボルスタレス台車を更に軽くするとしたら車軸の軽量化か
台車の素材そのものを変えるくらいしかないね。
>>686
上下線分離とはいかないでも数メートル離すことくらいは出来るかもしれないが
なにぶん金がかかるし

>>688
＞台車の素材そのものを変えるくらいしかないね。

総入歯、どっかのメーカーでFRP製の新幹線用台車を
試作していなかったか？

>>689
FRPを含む樹脂系の部品と言うのは、金属系の物に比べてクラックが発生しにくいが、
一旦発生したクラックが急速に成長すると言う性質を持っている。
要するに、一旦クラックが発生すると破断までの時間的余裕がないと言うことで、
この性質が構造部品として使い難い物となっている。

素材を変えるとなるとまず軽合金が考えられるんだけど、ジュラルミンとかで
試作例ないのかな？

軽合金は軽いけど弱いから台車みたいな頑丈さが求められる
部分への使用は難しいんジャマイカ？

アルミで作ってみた例が、RJの「台車とわたし」にあった気がする

地震国日本では３２０ｋｍ／ｈまでが限界。
最高速で走っていれば高架橋が落下しても停まるまで４ｋｍも走り続ける。
トンネル内で断層が生じれば、、、
阪神淡路，中越で新幹線の死傷者が出なかったのは偶然。

ＥＵ圏は地震も少ないし地上の専用軌道を走ってる分、まだマシかな。

制御技術面ではＪＲ東西が勝るが、如何せん地震大国であるがゆえに万が一を考えるとこれ以上のスピードアップは勘弁願いたい。

>>694
航空機事故の死傷確率より新幹線のほうが統計的に安全性が高い。
また、ＣＯ２排出により環境汚染が進展すれば長期的に地球規模で大量の死傷者が発生することになる。
だから新幹線を高速化して乗客を移転させたほうがトータルでの安全性は高い。

なお、Fastechは360km/h走行時でも安全性を低下させないことが実用化の前提条件になっており
高速化したから安全性が低下するというのも間違い。

>>694
勘弁願えません、ご了承ください。

>>687
400km/hだと札幌まで3時間20分程度か。
航空からのシェアもかなり奪えるな。

>>694の320km/hが限界という根拠がまったくないのが気になるが、
>>695のCO2による死傷者ってのも風から桶屋みたいな話しだなぁ
新幹線の高速化だって、それ単体ではけしてCO2排出効率を上げないんだから
飛行機から客を奪えば、得になるってだけでさ

俺も地震やら災害が怖いなら、災害を受ける可能性のある時間 (=走行時間)
を減らした方が、客辺りのリスクが下がると思うけどね。
270kmなら平気だったものが、360kmだとダメ、ってのはどの辺で線引きするのか良く分からん。

>>694
「高速化は危険」と言うのがお前の意見か？まるで説得力がねー。
そんなに地震が恐きゃ核シェルターにでも閉じこもってろ。男のくせに地震ごときで
ビビッテんじゃねー。
大地震に対して１００％の安全が保証されるものなどない。高速道路、原発、
高層ビル等々。恐ければ社会生活を送るな。
スルーすべきなのに、つい熱くなってしまいました。

定番レスになりつつあるな。

同じ文体で定期的に書かれるこれらってなんなの？

自然災害が怖いなら早く氏ねばいいのに

せっかく台車構造について色々話聞いてるのに
下らない話で盛り下げるなよ
>>697
400km/hでどれだけの平均速度かにもよりますよ。どこぞの区間は
110km/hくらいしか出してませんし。
北海道新幹線が札幌まで開通する時にはその最高速度は
達成していると良いですね
それにしても騒音なんて近くに民家があるなら話は別ですが、だだっ広い北海道
なんかにも同じ規制の範囲なんてどういう考え方しているんだろう？あれ絶対
改正すべきですよ

バネ上重量を思い切って重くすることによって、バネ下重量を相対的に軽くするというのはダメですか。
それから、地面とレールの間にもバネを入れるという考えは如何ですか。

>>704
前者は車体の揺れを抑える目的だけで、話が進むならば有効だろう。
だが総質量が増えるとレールの損傷が速く進み過ぎる。

後者は、車両の通過に伴って軌道狂いが発生してしまうので無理。
バネが衝撃を緩衝するには変位が必要だからね。

>>705
なるほど、では、理屈としては、コンクリート道床とレールとの連結は従来どおりがっちり。
コンクリート道床と地面との間に緩衝構造物を挟めば良いわけですね。
道床＋レールを車体よりも軽くするのが困難で、コストも莫大となりそうで、
現実的ではなさそうですが。

>>706
あの、現在のスラブ軌道がそういう構造なんだけど･･･

>>706
総研のＨＰより

ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd45/kouzou/research06/index.html
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd45/kouzou/research01/index.html
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd45/kouzou/research09/index.html

実際に搭載されているアクティブサスペンションの存在はスルーですか？

>>704
前者は路面に起因する振動を抑えるには非常に効果的。
ただし、慣性質量が大きくなるということは遠心力も強く受けることになり、
車体がカーブ外側に傾く「ローリング」が大きく発生する。乗り心地にはマイナス要因。

その点、TGVは連接台車の利点を生かして空気バネの支持点を高くしてあり、
ロール重心がロール中心より低くなっているため、カーブでは車体がカーブ内側に傾く
「逆ロール」が発生する。自然振り子に似た原理だが、自然振り子よりはスムーズ
（遊園地の回転ブランコを想像すればよい）。
結果、TGVはこの構造と重い車体により、乗り心地が良い。

ただし逆ロールは客室内の遠心力を打ち消す効果はあるが、車両重心そのものは
カーブ外側に移動するので、カーブの走行安定性自体は悪化する
（余程の高速でないかぎり問題にはならないが）。

N700やFASTECHの車体傾斜はエネルギーを加えて逆ロールさせているので、
車両重心は（ごくわずかではあるが）カーブ内側方向に移動し、
カーブの走行安定性自体を高めることができる。

低重心、軸重均等化、編成全体の剛性強化、長い軸距など、基本設計を「走り」に適化したTGVと、
基本設計を「大量輸送」に適化し、走りの弱点を車体傾斜やアクティブサスなどのハイテク制御で
克服する新幹線との、設計思想の違いが現れていると言えよう。

>>710
>自然振り子に似た原理だが、自然振り子よりはスムーズ
いや、同レベルですよ。
慣性モーメントが理解できない人向けには、
コロの抵抗があって遅れるという説明がなされていますが。

それから質量が増えると、車体を支えるバネも硬くなるから
ローリングは全く大きくならないよ。
重心高さが変われば変わるけどね。

最後のパラグラフも、
低重心や軸重均等化なら新幹線の方が当初から進んでる。
新幹線の弱点は、トンネルの多さと騒音規制。

設計思想の違いが一番現れているのは軌道であり、
線路中心間隔や急勾配、トンネル数、トンネル長などに相違がある。
急勾配は日本も採用し始めてるけど。

日本の新幹線も一時期連接台車の新幹線も考案されたが
結局どちらも似たような乗り心地だったので「じゃ既存ので行こう」
ってことになったと山之内さんの書にあった。
>>705
確かに軌道狂いというのはありますが、ロングレールが開発されてから
レールのつなぎ目が少なくなったから軌道狂いは生じにくくなったんじゃないですか？

それと車両の軽量化は台車に掛かってるから以下にボディを軽くしたところで
大して乗り心地は変わらないわけですよね？保守面や電力消費などは減りますが。
この前800系新幹線に乗ったのですが、すごく乗り心地いいですね。KS-ATCもあいまって
加減速もスムースでしたし。
それと台車っていろいろ種類がありますが、現在一番軽い台車ってなんなんでしょう？
メトロ10000系がボルスタ台車を復活させましたが。。。

連接車の方が安全だから新幹線は不安だ、
地震で脱線したとき、新幹線は運任せだが、
連接者なら死傷者が少ないのが必然だから。

また釣り糸かorz

連節台車を用いた新幹線車両はSTAR21が最初で最後？

連接台車だと客車１両の有効長が短くなっちゃうけど、ＳＴＡＲ２１の
連接タイプって、ボギー編成と同じ車両の長さだったの？
だとしたら画期的じゃん。

連接台車は1両当りの車輪数が当然減るため
軸重を理論上軽くしにくいという欠点があるが、
こいつをどこまで軽くできんだろ？

10tを切るのは難しいかと

>>712
鴨用は別として、DT61/TR246(209系以降用)なんか軽い方じゃない？

連接台車で軸重10tを切るのは相当難しいはず。
FASTECHのボギー台車ですら軸重平均11.5t程度。
高速化による軌道破壊を最小限に押さえ保守費用増大を防ぐには、
車体全体（正確には軸重）の軽量化をするのが基本。
連接台車はこの基本と相反する構造であり、
これが日本ではボギー台車が主流である理由の1つになっている。

ま、STAR21は20ｔだったけどね。まぁ営業車になるとこれじゃすまないだろうが。

>>716
で、カーブにかかったホームに激突するわけだな。それはそれで画期的だが、連接車の車長は
TGVと変わらん。


あとTGVは重いって言ってる人いるけど、人が積めないだけで十分軽量。
でなきゃ連接なんかできん。

>>709
あなたもスルーされていますw

やはり次次世代新幹線の開発には、まず素材から見直す必要が出てきそうだな
400km/h程度なら既存のアルミ合金でなんとかなりそうだが。
B787の炭素繊維複合材とやらも出番が来るかもしれない。
あれもアルミ合金とほぼ同等のコストで出来るらしいし
また連接にしてもE331の試験から何か得るものがあるかもしれないし。

>>703
>どこぞの区間は110km/hくらいしか出してませんし。
どこぞの区間はDS-ATC化で130km/hになる予定です。ってあんまり変わらないか

>>712
>レールのつなぎ目が少なくなったから軌道狂いは生じにくくなったんじゃないですか？
狂いが発生しなくなったわけじゃない

>>724上段
それでも隣走る某電車より静かな悪寒がｗ

>>723
787Bの感動は忘れない。

>>694
およそ鉄骨造りやコンクリート仕立ての建造物は大地震発生と同時に崩壊は
まずないのでは。ましては耐震構造の最近の高架橋は
大地震が起こったとしても、何秒かしてまず大揺れで、少し間をおいて
ひび割れが起こって、また間をおいてコンクリートから鉄筋むき出し・・・
といったような段階を踏むのじゃないかな。

それまでに、どれだけ速度が落とせるかだろう。
新ブレーキ開発が要なのはもちろん、ユレダスの改良・充実などP波検知したら即・間違いなく・
非常制動となるシステムを磨くことだろう。また、速度が速いということは
各列車が同じ時間的間隔でも距離的間隔は離れることだから、早い列車が地震現場に
居合わせる確率は遅い列車よりは低くなると思う。

連接台車が無理なら車両間を完全に剛結すべき。
鉄道の死者の多くは車両が外れて横圧縮される事で起こる。
ICEにしろ福知山線にしろ、連接者ならあれほどの死者は出なかった。

剛結すると縦圧縮で大変という意見は当たっていない。
鉄道のように１００〜４００mもあるような乗り物は
意図せずともクラッシャブル構造になっており、
各々の車両が僅かずつ変形する事によって、衝撃を吸収している。

この事は高速バスがトレーラーと正面衝突しても、
運転手以外は決して死なない事からも分かると思う。
バスでさえ、充分なクラッシャブル構造なのだから、
連接鉄道かそれと同等の強度の鉄道の安全性は言わずもがな。

は?

完全剛決し、一つの剛体として見ることができたとしても
細長くなるほど圧縮破壊より座屈のほうが起こりやすいからね。
長さ100〜400mで幅3mでは、座屈の方が支配的に発生します。

材料力学の入門書にも記されていますよ。

>>728
主に乗り心地対策として５００系から車両間ダンパーが採用されたが、
これは編成剛性の面でもないよりはマシなのだろうか。
中越地震のFASTECHへのフィードバックとして連結部強化っていうのがあるね。

>>712
生じにくくなったと書いているということはなくなったわけじゃない
ことは分かっているのでは？
728みたいなボウフラが来たな。
連接だろうがなんだろうが制限速度を大幅に超えるような運転をすれば
コケるに決まってるだろうが。何のための制限速度だ？そもそも〜すれば
死者の数は半分で済んだとかワケのわからんこといっているが所詮憶測の
域でしかない。そもそも事故を起こさないようにすることが重要なんだろ？
車と違って１次元しか動けないから正面強度を保つ必要はあるが、側面は
どう頑張ったって弱くなるのは当たり前。ＪＲ東なんかはE231でも分かる
通り十分なクラッシャブルゾーンがあるだろう。それにな、高速バスが
正面衝突しても乗客が死なないという理由が良く分からない。慣性の法則
って知っているか？

>>731
ダンパーは速度に対して抵抗するものであり、
変位に対しての抵抗力はありません。
急速な変位に対しては粘弾性としての抵抗力を発揮しますが。
強度部材としてカウントするかどうかは破壊速度によりますね。

連結部強化っていうのは、車端圧縮強度の向上なの？
それとも連結器取り付け部分の周りだけの強化？

>>730
その通り。やはり座屈を防ぐ為に連接構造か剛結構造が必要だよね。

>>732
別には俺はコケた事を問題にはしていない。
あれは狭軌の不安定さが問題であって、連接かどうかは関係ない。
問題はコケた後の被害状況が問題なのだ。
死者の多くは座屈で横に曲がり押しつぶされた二両目で発生した。
あれが縦圧縮だけ加わったならば、高速バスの正面衝突のようなもので、
死傷者の数は少なくなる事はあっても決して多くなる事はない。

高速バスの乗客が死ぬケースは、崖に転落するか、
外に放り出されて路面で打撲死するケースがほとんどで、
前のイスにぶつかったり、内蔵破裂や首の骨骨折で死ぬ事はまずない。
つまり客室空間が崩壊しなければ、全長の長い乗り物で死ぬ事はない。

>>734
>座屈を防ぐ為に連接構造か剛結構造が必要
あのー、座屈が発生する理由をちゃんと調べて下さい。

>>734
素晴らしい釣りだな。
つい釣られてしまうよ。

＞座屈で横に曲がり押しつぶされた二両目
あれは脱線ポイントの相違から1両目が柱の左に、3両は柱の右へ運動し
2両目は側面が柱にぶつかるように突っ込んだ。
潰れた形を見れば座屈ではないとすぐに分かる･･･

＞客室空間が崩壊しなければ、全長の長い乗り物で死ぬ事はない。
一応、北陸トンネル火災や、韓国地下鉄の火災のことも覚えておいて。

>>712
日本（特に東は）もTGVのような連接台車のほうが走行性能が優れていることは十分解っている。
軸重と輸送力の制約から採用には問題があるようだが、Fastechを開発した時も連接台車の採用が検討されていた。

>>734
レベルの高い話でいいっすね
TGVが北線で300km/h走行中に脱線したときの話ですけど、ポイントを通過する際に中間車が側線方向に逸脱しかけたが
連接台車と機関車方式の威力によって列車の慣性力が逸脱した中間車を引き戻してしまったらしい。
エッシュデのICE事故も同じ要因で転覆しておりこれがTGVならあのような大事故は起こらなかったと分析されているそうです。

ただ、連接台車は衝突時の衝撃を連結器で緩衝させることが出来ないので
ボギー車に対して特別な対策が必要になるみたいですよ。
E331系では踏切事故対策のために緩衝機能を持つ新型台車を開発したらしい。
TGVでは機関車（Dは客車にも）にクラッシュゾーンを設けて解決しているみたいですね。

クラッシュゾーン→クラッシャブルゾーン

>>734
>問題はコケた後の被害状況が問題なのだ。
列車は乗用車と違って事故を前提としていない造りになっていない。
そもそも事故を防ぐことが重要なのだから。（それでATSやらATCなるものが
開発された）確かにお前さんの言うとおり列車の中の突起物などを減らし
生存空間を確保することは必要だが、それ以上の対策は不可能。
それに横の耐久性を増やしても全体的な重量が増したら意味がない。
（もちろん重量が増えないのなら話は別）
東なんかは安全対策費用を講じて事故を起こさないように対策しているし。
連接台車では日本という地形においては難しい。
自動車と列車では根本的に違うことをまず考えていただきたい

>>728はまず結論ありきで話をしているからな…
連接台車がどう優れるのか、新幹線に適用した場合の効果を定量的に示して欲しい。
もし…ならば、という仮定話が出てくるけど、剛結構造部の強度については問題にならんの？

また、デメリットについても新幹線への適用可能性とい点から論じて欲しい。

>>728
＞この事は高速バスがトレーラーと正面衝突しても、
＞運転手以外は決して死なない事からも分かると思う。

事例として持ち出すのなら、ソースぐらい貼っといてください。
同じ正面衝突でも、20km/hと50km/hでは違うのだから。
て言うか、バスでもなんでも100km/ｈでマンション激突したら、
即あぼーんでしょ。

>>740
728氏の頭の中には、デメリットなんて存在（ｒｙ

>>740
>また、デメリットについても新幹線への適用可能性とい点から論じて欲しい。

可能性もなにも実際にFastechは中越地震の戦訓から車両間の結合力を強化しているんだが。

質問の答えじゃないな。

そもそも連接が事故に強いってのは、結果論だからな。
連接のアドバンテージは事故に強いからじゃないし、事故に強いから連接にするなんて
鉄道会社はない。まずそこから間違ってる。

それでもホギーが事故に弱いってなら、最初から脱線させないようにすればいいように、
安全、保守管理に気を配ればいい。事実、踏切がないだけで事故率はかなり下がる。
ま、それでも事故は起きる。あとは運だな。
穴に落ちたTGVと中越の新幹線は運がよかったし、エシェデは運が悪すぎた。

>車両間の結合力
車体と台車の結合力の間違いじゃないのか？どこにそんなこと
書いてあった？

>>744
俺も、「車両間の結合力」みたいなことがどっかに書いてあったという記憶がある。
背骨をしっかりさせるというか・・・。
要するに、
脱線したときに、グニャグニャしないで真っ直ぐな状態を保ちやすいように、
ということなんじゃないのかな。

500系以降に取り付けられている軸ダンパで車両間の結合力を強くさせてます。
中越地震によって盛られたものではないですよ。

>>746
それをもっともっと強化するということなんじゃないの？

あと、その「軸ダンパ」の類って、TGVと基本構造が同じなのかな？
TGVと違う構造で、TGVのが優れてるとしたら、TGVのに近付けるということなのかも。

まあ、素人の俺があれこれ憶測してもしょうがないけど。

>>728
>>734

入れ食いだなw

>>748
いや、でも素人考えのオレの脳内ではなんとなく
>>728の言いたいことが想像できる。

ボギーでも、ようは筋肉みたいなものが車両間にあればいいんじゃないの？
ちがうの？

>>747 >>749
ボギー車の車端は変位が大きい。その時点で連接より不利。
車両間ダンパつけても振動が軽減されるだけで変位量は変わらない。
こういうところは構造上の問題だから、何やっても連接にかなわない。
TGVは最初から車両間ダンパがついてる。これは振動対策よりも曲線通過時の安定性
向上かな？
ボギー車の方が効果があるはずだが、新幹線は500系までついてなかったのが不思議
といえば不思議。

>>745他
車両分離を防ぐなら連結強度をあげるんだろうけど、車両間ダンパはその
強度には貢献しない。戦訓とやらでFastechがどうなってるのかは知らん。

>>746
軸ダンパは台車と軸箱の間をつなぐダンパであり、
車両間につなぐものではありません。
名前を間違えないように。
車体間ダンパとか車両間ダンパのことでは？

そもそもダンパは内部で結合してないので、結合力は、無い。
ダンパの役目は振動エネルギーの吸収であり、強度部材ではない。
これが理解できていないと、ヨーダンパとボルスタアンカが同じ部品に見えてしまう。
もし同じ部品だと思っていたら、機能の違いが理解できていないことが分かる。

結合力を発生させたいなら、ダンパではなく油圧ピストンを使う必要がある。
アクティブサスが、ダンパではなく油圧ピストンを使っているのは、
強制加振力を作り、車体を振動と逆向きに動かすため。

>>750
ボギー車には昔バッファが付いていましたね。
リンク式の連結器でないと使えない代物ですが。
これは前後の衝動、車両のヨーとロールという3運動を同時に抑えられる優れた装置でした。

連結器では前後衝動しか抑えられません。
そのために車両間ダンパ（ヨーの抑制）やアンチロールダンパ（ロールの抑制）を付けるのです。

>>750
確かに小田急VSEとか乗り心地がいいもんな。
同世代のボギー車狭軌特急より安定性や乗り心地は数段上だと思う。
あの雲の上に乗っているようなふわふわした絶妙な乗り心地は連接台車の効果なのだろうか？
他にあんな乗り心地の鉄道車両は存在しないぞ。

>>752
>リンク式の連結器でないと使えない代物ですが。
そんなことはない

>>753
それはOERがやることやっているから、と言ってしまえば荒れるから黙っているが、
連接化による重心の低さ実現が貢献しているのだろう。初代SE車にも乗ったことあるが
ミンデンドイツ軸箱支持もあいまってすでにスイス並のレベルだったと思う。
あとだれかがいっているように連接は二次ばね支持点を高くもできることで逆ロールモーメント
期待できる。

カーブ通過限界速度の計算で、カント÷ゲージ＝補償G値から曲線外側ばねたわみ
を考慮した値を引くようだが、連接・高い位置２次ばねの車は逆ロールぶん余裕がうまれ
乗り心地的に有利なのだろう。

>>753
別にそれだけが理由ではない。線路を新しく高架に用いてさらにロングレール
やつなぎ目の改良なども含めて揺れが少ない。3000系も乗ったけど時速85km/hで
通勤列車にしてはかなり乗り心地いい方だよ。
多分列車側の対応よりも線路にもかなり影響があるとおもう。もちろん連接台車も
今後新幹線に絶対採用されないとは言い切れないが。（もし軸重を12ｔくらいにできる
レベルになったら）しかし連接台車は結局直線での乗り心地が良くなるか？っていうと
どうなんだろうな？実際乗ったわけじゃないし。「線形の良い」新幹線で連接はどのような
メリットを生かせるのだろう？カーブ安定は車体傾斜で十分カバーできるし、
やっぱメンテナンスかな？

ttp://www.jr-worldwi.de/baupic/talgo.jpg
これはしっかり逆ロールしてくれそうだけど（Talgo Pendularなので当然だけど）

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fe/TGV_doucle_decker_phl250.jpg
これはあまり期待できなさそう。

>>755
カーブ通過速度の算出には
脱線限界と乗り心地限界の2つがあると思うが
混同していないか？

連接車の場合、支点を重心より高くすることで逆ロールが発生するのはその通り。
その際車体が傾いたぶん、超過遠心力が相殺され乗り心地では有利。
しかし重心がカーブ外側に移動するため、脱線限界はむしろ下がってしまい、不利。
脱線限界を下げないように、できるだけ車両重心近くで支える方が良いはず。
VSEはほぼ重心高さに支点があるんじゃないかな？

ボギー車の場合は、ロールすると乗り心地も脱線限界も不利になるのはご存知の通り。

連接台車のナマのデータを保有しているのはOERだけ？
SE車みたいにもう一度高速試験をやって欲しいな。
VSEなら歯数比変えれば200km/h以上いくだろ。狭軌世界レコードを目指して欲しいなぁ

意味がない

VSEは逆ロールなんていらないだろ。
空気ばね車体傾斜がついてるじゃん。

結論：新幹線に連接は必要なし

>>762
というのがわが国の新幹線関係者の見解だな。
だいたい、10年前にSTAR21で判っていることを
このスレの連接厨は今更…

良い暇つぶしになったがねｗ

>>764
頓珍漢なこと言ってるおまえにはレスついてないけどなｗ

ま、話についていけないなら、違う話を振るか黙ってろよ。
好き嫌いだけで厨とか言い出して煽る馬鹿が一番必要ないんだよ。

>>765が話についていけているという証左もないけどなw

>>765
ボウヤはお家に帰りなさい

しかも、お家の最寄り駅が太東とはｗ

>>763がファイナルアンサーでＯＫだろ？

１０年前はまだ中越地震が起こっていなかったね。

Fastechは中越の後の落成だが。
Fastech360Zについては設計変更する時間も十分あったぞ。

>>762-763
非連接じゃないと、制動距離を短縮できないしね。
仮に、連接にすることで乗り心地が向上したとしても、
安全面でマイナスになるなら、不採用というのは妥当な結論かと。

>>771
だからなんだ？

>>772
制動距離調べた方がいいよ。タイヤ多いからブレーキ効くって子供じゃないんだから。
回生がバンバン使える今となっちゃ普通の制動は分散の方が有利だが、緊急制動は新幹線
のような軽量車体だと軸重が軽いから辛い。だから増粘着だの空気制動とかやらなきゃ
いけなくなるんだろ。
ま、新幹線には連接が使えない凄まじい理由があるからな。北海道新幹線開通した時の直通
専用車両に期待。

>>766
>>750なんですけど証左とやらになりますかね？

>だから増粘着だの空気制動とかやらなきゃいけなくなるんだろ。
緊急制動なら再粘着、空気制動は避けられなかったと思うぜ。
それと古い資料になるが山之内さんの書にＳＴＡＲ２１で連接と非連接じゃ
乗り心地は対して変わらないとあったんだが。改良されて連接の方が
良くなったのか？

>>774
逆に、軽くなればなるほど空気制動の効果は相対的に上がる？

>>775
軸重が軽い方が対策しなきゃいけないって意味。
それと乗り心地も車両の中心付近なら、ボギーも連接もそんなに変わらないと思うよ。
ただボギーだとオーバーハングや台車上にも座席があるわけだ。
バスの一番後ろの席を思い出してくれ。
連接は席によって乗り心地の差がないし、VSEみたいに支持点高くして曲線通過をより
コントロールし易くすることもできる。
乗り心地「だけ」なら連接にはかなわないってそういう意味。

>>776
いや、制動は軽い方が慣性重量が軽いから止まり易い。
今、言ってるのは似た車両重量でボギーと連接なら連接の方が軸重が重くなるから、
滑走しにくいって話だな。まぁこれもトレードオフだからどっちがいいって話じゃない
よってことね。うろ覚えだけどTGVと500系の300km/hからの非常制動距離は確か変わらないはず。
ググったらKTXはもっといいらしいぞｗ
Fastechはもっと上をいく。5km/h/s狙いっぽい。猫耳すげぇｗ

>>777
>似た車両重量でボギーと連接なら連接の方が軸重が重くなるから、
>滑走しにくいって話だな。まぁこれもトレードオフだからどっちがいいって話じゃない

俺もどっちがいいって話じゃないと思うが、素人考えながらもその理由が逆。

ボギーだと連接に比べて車輪が多く軸重が軽くなるが、
滑走時の制御では、滑走した車輪以外で
ブレーキ力を負担させられる車輪数が増えるので、
結果的にブレーキ力が確保しやすいと思うけど。

F1とかの自動車のリアウィングみたいのを車両屋根から出せば、
ダウンフォースが稼げて滑走も置きにくく出来るのでは

>TGVと500系の300km/hからの非常制動距離は確か変わらないはず
あぁ確かにそんなこと聞いたことあったな。
けれど常用ブレーキは500系の方が上だった気がする。

軸重を軽くすることが出来ない限り連接台車の新幹線は
難しいってことでしょ？でも最近じゃ車体傾斜装置が出来たからなぁ
曲線も乗り心地がよくなるわけだろ？それにボギー車でもバネ下重量減
させることが出来ればゴツゴツとした衝撃を受けにくくするわけだし。
必ずしもボギー車よりも乗り心地が劣るとは言えなくなるかも
（もちろん現段階では連接の方が良いとは思うが）