【東京〜札幌】北海道新幹線59【4時間以内】

【世界石油枯渇】資源危機【３５年以内】 　１スレ目

>>910
道民は自動車使い杉だから保有台数を制限したほうがいいね。

今日のＮＨＫ習慣子供ニュースの特集見たならわかるね
バイオエタノール

次スレのスレタイは　

　　　　【東京〜札幌】北海道新幹線６０【飛行機の燃料枯渇間近】

>>913
保有台数制限のような私権の制限はむずかしい
沖縄で沖縄産のサトウキビで産地産消でバイオエタノール普及を目指してE3燃料（エタノール3%混合）を使う
社会実験やってるけどその結果次第でガソリンスタンドへのE3の普及を北海道など自動車依存の高い地域で
先行させればよい

E3なら買い替えなどしなくても現行の自動車でそのまま対応できる

日本は2030年までにE10（エタノール10%混合）を普及させようとしてるけど道州制にらんで北海道でE10を
先行ってのもいいんじゃないか？税を軽減させたりね

E10だと現行の自動車で一部の部品で腐食が出るそうだが、トヨタの一部の車種の新車ではすでにE10対応の
部品に切り替わってるとか（うろ覚え）


E3、E10、ハイブリッドなどを併用した自動車を普及させるのと同時に、環境負荷が比較的少ない高速鉄道網の
維持・整備ってのが次の時代に必要じゃないか　→　北海道新幹線マンセー

昔の日本の飛行機は粗悪ガソリンで飛ばされてたらしいが。

環境負荷って言うけど、純粋に環境負荷を言うなら
新幹線を作らず札幌ー東京間の需要を完全に顕在化させないほうが
環境に優しいだろって言われたらどう反論するつもりなのかね。

いや、自分ならGNPあたりの環境負荷は多分減少すると答えるだろうし、
環境に悪いから新幹線をやめろというのは、程度は違うが
「環境が破壊されるのは人口が多すぎるからお前は死ね」
といってるようなもんだから飲むわけにはいかないと答えるだろうが。

要は何が言いたいかというと、新幹線開通によって得られる環境負荷軽減効果が
新幹線開通によって発生する総需要増大によって引き起こされる潜在需要の増大による
環境負荷増大効果を上回ると確実にいえない限り、環境負荷が比較的少ないことを
北海道新幹線の延伸の理由として使ってはいけないと思う。

自分はそれでも北海道新幹線は札幌まで延伸すべきだとは思うが。
理由は2段目に書いたとおり。

エタノールじゃジェット機は飛ばないぞ。

>>918
ちいと環境負荷全体までは手に負えませんが、ＣＯ２に限ると「CO2駅すぱあと」の検索結果より、
東京-札幌間の移動でのCO２発生量は鉄道約２０ｋｇ、航空機１００ｋｇ
従って、移動者一人当たりのCO2節約量は８０ｋｇ。
　http://www.team-6.jp/cgi-bin/exp/exp.cgi

で、北海道新幹線の工事でどれくらいのＣＯ２を発生させるかを交通政策板で試算してくれた方がいて、

324 名前： 294 [sage] 投稿日： 2005/12/12(月) 01:14:25 ID:bRHcGbo60
（前略）
NATMの場合、半径約5mの新幹線断面とするとコンクリートは約50cmの厚さで巻く。
すなわちトンネル1mあたり2*5*π*0.5=約15m3(実際は円の内側に行くほど円周の長さは短くなるが
計算のオーダーとしては無視可)。また、コンクリート1m3あたりのセメント量は約300kg。
これよりトンネル1mのセメント使用量は4.5t、ゆえに4500t/km。
鋼材はトンネルの上半分と下半分に(但し路盤の部分を除くので円周の3/4とする)、
1m掘削するごとに幅12.5cmの広幅H形鋼を入れるとすると2*5*π*(3/4)=約23.6m。
H形鋼の重量は23.6kg/m(ttp://hp.vector.co.jp/authors/VA003088/i/ut/uwt001.html)
より、重量は約560kg/m。ゆえに560t/km。これよりNATMトンネル1kmで必要な
セメントと鋼材製造時のCO2発生量は、セメント3400t、鋼材700t。
先の工事による発生量2500t/kmと合わせて6600t/kmとなる。
今のトンネル工事は青函に比べて排出量は1/3近くになっているわけだ。
なお、高架橋工事の場合、高さ10m、長さ10mの高架橋を造るのにコンクリ260m3(=セメント78t)、
鉄筋50tとすると（杭の直径1.5m、長さ20m、柱の太さ1.5m角のラーメン構造で考えた）、
セメント製造で5900t/km、鋼材製造で6300t/km。工事から出るCO2に関しては、
具体的には使う機械を全て拾い上げ、建設機械等損料算定表という冊子に出ている
燃費に機械の稼働時間を掛け、さらにCO2の単位排出量を掛ければ出るのだが、
資料が手元にないのでここはトンネルと同じと仮定。実際にはトンネルより工期が
短いので排出量は少なくなると思う。以上から高架橋の場合は14700t/km。
北海道新幹線をトンネル180km、高架100kmとすれば上記から合計約266万t。 （続く）

新八雲の存在意義が分からん。

せめて在来線と併設しろよ。
それができないなら始めから新駅など要らない。

（続き）
344 名前： 294=324 [sage] 投稿日： 2005/12/12(月) 23:56:22 ID:bRHcGbo60
>なお、高架橋工事の場合、高さ10m、長さ10mの高架橋を造るのにコンクリ260m3(=セメント78t)、
>鉄筋50tとすると（杭の直径1.5m、長さ20m、柱の太さ1.5m角のラーメン構造で考えた）、

基礎杭の直径と半径を間違えて計算してたorz
正しくは10m当たりコンクリ160m3(=セメント48t)、 鉄筋30t程度なので
1km当たりCO2は9900t→100kmで99万t。∴北海道新幹線計218万t。
（引用終わり）

ということで、
2,180,000,000÷80＝２７２５万人が飛行機から振り変われば元がとれます。
東京-札幌のうち年間４００万人がシフトするとして約７年ですね。
もちろん、東北-北海道とかも飛行機からシフトするのでこの分も考えればもっと早く元がとれます。
で、東京-札幌流動が年間８００万人純増してもこの元が取れる期間は１４年。

>>921
檜山トンネルがあるからな。念のためおいておかんとw
それに広い駐車場があれば、在来線なんてｹﾝﾁｬﾅﾖwww

今の東北新幹線予約システムだと
仙台-東京の利用客のために東京-北海道利用者が利用できない可能性大

Ｅ３、Ｅ１０燃料でもガソリンを使うから原油先物価格に左右される
早くＥ１００燃料実用化せんとな
>>921
札幌-江差の最短ルートに八雲がある
…今は知らんが八雲-江差の函館ﾊﾞｽルートがあったお

>>921
道路地図見れ
>.922
相変わらず結論出るの早いなあ

>>924
> 今の東北新幹線予約システムだと
> 仙台-東京の利用客のために東京-北海道利用者が利用できない可能性大
そんなもん変えればいいだろ
サンライズののびのびなんかだと、既に東京→横浜みたいな区間は買えないと聞いた

仙台行くのに乗れない速達があるというのは辛いな。
仮に対仙台速達毎時２本で１本が北海道行、１本が新青森行（仙台から先各停）とかでも、
前者の到着時刻が便利なら前者に乗りたいのが人情だ。

>>919
バイオエタノールでプロペラ機は飛ぶね（実用化済み）
ジェット燃料にバイオディーゼルを添加するってのは各国で試験中

>>924
日本でバイオエタノール実用化は2008年が目途でそれまでは一部地域で現行の自動車に入れて試験したり
ガソリンスタンドの地下タンクに貯蔵して変化があるか調査したりするんだって

バイオエタノールとバイオディーゼル両にらみで北海道の農産物生産力がエネルギー生産へと向けば景気にもいいよな

>>924
>今の東北新幹線予約システムだと
>仙台-東京の利用客のために東京-北海道利用者が利用できない可能性大

マルスでは遠距離用の座席と近距離用の座席を分けて販売しています

大宮-仙台間無停車の速達を2本/h以上運行すれば、自ずと分散するだろ。
つか客多すぎを心配するくらい東京-仙台間が繁盛するなら、束ｳﾊｳﾊ

>>920
ありがと。
なるほど、CO2の発生量は5分の1なのね。
つまり5分の1の移動量のときと同じだけの環境負荷だと考えられるわけだ。
それなら確かに多少潜在需要ができても吸収できるわな。

ただ、もし800万も純増したら節約効果は打ち消されてしまうと思うのだが。
わざと恣意的に作ったが、
[現在]
人　×　Co2（ｋｇ）　＝　消費量（ｔ）
飛行機　10,000,000　×　100　＝　1,000,000
新幹線　0　×　20　＝　0

[将来]
飛行機　9,000,000　×　100　＝　900,000
新幹線　9,000,000　×　20　＝　180,000

だと全体として増えてしまう。つまり、飛行機の利用がかなり減ってくれないと
環境負荷が減ってくれないんだよね。もちろん、「持続可能な発展」を是とする限りは
全体の環境負荷が増えても良いと自分は思うが、
「環境原理主義者」には「環境が良くなるなら死んでもいい」とかいうｷﾃｨもいるから
心配しただけです。個人的には5分の1と聞いた時点で環境負荷は低くなると考えて
良いと思った。

てかいきなりBDFとか騒いでるのは何だ？
ここ数日、テレビか何かでやってたの？

新駅いらない
新幹線いらない

「いらない主義者」の人達の主張はなんなんでしょう？ｗ

人間いらない
地球いらない

砂利は、すでに会社存亡の危機に見舞われている。

http://www.j-cia.com/

結局、どれくらいかかるの？
はやて(速達A)
【停車駅】札幌、新青森、仙台、東京
はやて(速達B)
【停車駅】札幌、新函館、新青森、盛岡、仙台、大宮、上野、東京
ほくと(準速達A)
【停車駅】札幌、新小樽、長万部、新函館、新青森、八戸、盛岡、仙台、大宮、上野、東京
ほくと(準速達B)
【停車駅】札幌〜新青森の各駅、八戸、盛岡、仙台、大宮、上野、東京

>>931
あー、すみません。>>920、>>922は新幹線が既存流動のシェア４割を取った上で
新幹線側だけ増える前提になっちゃってますね。確かに、航空側の利用者が減ることが
前提になります。

もっとも、東北〜道央・道南流動のほとんどは所要時間やフリークエンシーの点から
ほとんどが新幹線にシフトすると考えられるし、函館〜札幌都市圏流動も現在は航空が
7.1％、自動車利用が６割を占めますが、これらも過去の傾向から６割程度まで新幹線に
シフトすると考えられるので環境負荷が上がる可能性はかなり低いと思います。
（因みに札幌-函館で車利用だと5ＣＯ２排出が50ｋｇ程度で鉄道はこの１割程度です。）

>>936
最高の条件として速達Aが3時間30分台。
後は1駅停車毎に+5分（盛岡・上野・大宮は+2分）

>>855
ヘルシンキ厨さんは、もう札幌に居ないみたい。
多分あの人だろう、と思う人だが、7月に転勤で東京方面に行っちゃった、というか帰っちゃったよ。
その人がヘルシンキ厨さんだった確証はないけどね。

この間、安くて早くてマイレージが溜まるけど、事故ったら死ぬ飛行機より、
高くて遅くて死亡事故暦のない新幹線の方が良いよね？って経理に聞いたら、
飛行機！って言われた。

>>940
当たり前だ、アンタの代わりはいくらでもいるが、
経費を低く抑えるための選択肢はそんなにあるものではない。

>>941
あっはっは
それをどんどん敷衍していけば、
使い捨ての効く国民は、自ら進んで国家の犠牲になるように！
そうなるような教育こそ正しい！
ということで、この国の行く末を見事に暗示してる理論だ！

>>940 どこの区間？

>>940
単に、テツってことを見破られてるだけかと。

ttp://www.hana.or.jp/~enshin/hakodate.html

ttp://www.hana.or.jp/~enshin/sinjyuku.html

>>945
厚狭って・・・1062.1kmは東京〜博多じゃないのかな。

営業キロ使ってる。
要するに試算としては問題外の代物。

>>931
対処法は簡単。環境税導入。

>>948
なるほど。東京〜博多は1069.1kmだった。なんかよく似た数字だなぁ。

東京〜札幌って新幹線だと１０３５ｋｍじゃなかった？

福岡と札幌じゃ人口が違いすぎるな。

福岡と札幌の差が問題じゃなく、東京〜福岡と東京〜札幌の差が問題

新宿駅建設決定の電撃的発表は、いつ行われるのだろうか。
自民党が全部束持ちとして、何の合意も出来ていないのに発表するような希ガス。
税収は順調に増えていて、予想外に財政は回復してきている。

>>954
首都高中央環状線の大橋以南・第二湾岸線の完成後だろうな。

首都圏の道路整備はまだまだ遅れている。

>>955
それってあと20年は掛かるじゃねえかw

森派＆石原知事のタッグにより
東京五輪とか日本橋再生とか無駄遣いの極みの公共事業をたくさんしそうなので、
地方のための予算はなかなか来ないだろうね。

ｺｲｽﾞﾐが地方を切り捨てしすぎたために、今度の選挙の地方の怨嗟の怨念渦巻く復讐が自民も怖いので、
もうまもなく公共事業を復活させたり、地方に対して、目に見える形の飴玉をくれる。
新幹線はもっともわかりやすい飴玉贈答品として非常に好適であるため時期を見計らって多少のラッピングを施して、
贈り物として地方発送される。

無理に新宿伸延せんでも大宮と赤羽・田端地区を複々線化して
赤羽新駅ができればそれで十分。

赤羽か。今となってはあながちシャレにならんな。
とりあえず池袋まで伸ばして、あとはなし崩し的に新宿まで伸ばすのが由