◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇

ついに全容を現したFASTECH360Z！
いよいよ量産体勢に入ろうとする新鋭Ｎ７００系！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html

過去スレ

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/l50

【東京〜札幌】北海道新幹線56【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148793262/l50
【FASTECH360】東北新幹線スレ24【試運転順調】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149332472/l50
【新潟空港への】上越新幹線スレPart19【延伸は？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147079019/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part27.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148813303/l50
【N700系】東海道・山陽新幹線スレ34【大量投入】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148650892/l50
【どうなる】九州新幹線　U025【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143624754/l50
【さくらんぼ】秋田新幹線・山形新幹線20【夏スキー】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146867534/l50
リニア中央新幹線
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50
【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/l50
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第9案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1151765191/l50
九州・山陽新幹線相互乗り入れ議論スレPart2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/l50
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね W3【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1145089450/l50
整備新幹線の優先順位は？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148827709/l50

>>1 乙です。

>>ALL
中央新幹線のスレッドも立てましたので、こちらもご活用ください。
【リニア？】中央新幹線【鉄軌道？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152720834/l50

>>1
乙です。

>>1
乙ルキアディアです

>>前スレ995
＞N７００といえども２キロの長さの１１パーミル勾配区間では時速２７６キロ止まりだそう。
＞N７００の出力は単相交流電力システムからいっても限界に近いからこのあたりが
＞鉄軌道勾配実用速度の限界だろう。
500系や800系の能力を無視するなと。

500系や800系の能力が折り紙つきなのはわかっている。

800系は６連コンパクト編成で長編成より列車出力を低くして地上電力設備に余力をもたせている。
これを１６連にするとしたら地上電力設備容量からいってさすがに無理があるのじゃないか？

500系はたしか起動加速度1.6km/h/sに抑えるかわり高速域での力が強いままのモンスターで
電車の例外といっていい。世界を見渡してもこんな怪物はでてこないだろう。
170km/hまで2.6km/h/sでそれ以上の速度でがくっと加速度下がるN700より高速域加速時の
電力消費は多いかとおもう。

800系と500系(W2以降)の電動機出力は同じ。
つまり、800系を16連としても500系と同等程度の電力消費になると考えられる。
800系のトルク曲線は実用上限まで綺麗な速度-1乗を描いてる(約110〜285km/h)。

仮に毎時10往復以上走らせるにはN700の16連程度が限度だとしても、
東名阪筋ならともかく、16連までが要求されない路線ではまだまだ余裕があるでしょ。
東海道・中央限定でというのならともかく、「鉄軌道勾配実用速度の限界」と
言い切るにはいかがなものかと。
そもそも東名阪筋にしても、給電能力の限界と言い切るのはどうもなあ。

こんな風に全線建設すべし。↓↓↓

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=371399

>>10
700Tって微妙にイモ臭いんだよな。
特に中華E2系を見た後だと余計にそう感じてしまう。

せっかく元の素材は良いのにセンスのないカラーリングで全部台無しにしてしまってるような。
ちょっとデザインを変更すれば500系レベルのｶｯｺｲｲ車両に化けそうな気がするだけに至極残念だ。

まっ、馬面よりは遥かにマシだがな。

700Tは横から見ると先端が少しまるまっているけれど
もっと先まで尖らせたらけっこう印象が違ったんじゃないかと思う。

>>9
整備新幹線はその分ケチって作ってるよ
何せコスト削減で微妙なところまで落としてあるし

まあ　東北・上越が過剰すぎるのはどうしようもないが　>>10見た後じゃたいしたこと無いな

>>10の写真、
カーブ区間のカントがだいぶ緩いような気がするのは気のせい??

http://www.youtube.com/watch?v=nHSyLapG4ZE&search=%E6%9D%B1%E5%8C%97%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

>>11
いや、もともとエラがあるのがいけなかったのだよ。
で、それに合わせ、普通に塗ったらああなっただけ。

まあ、カラーリングの工夫で粗を隠すことはできただろうな。
例えば、顔の白い部分もオレンジ色にするとか。
あるいは、ノーズ部分の白とオレンジの境界をグラデーションにするとか。

>>16
700Tはエラなんてないじゃん。
オイラがダサいと思うのはライトとカラーリング。

特に東海道カラーに準じた配色にしたのが痛かったな。
もともとオレンジって色自体が奇抜すぎてデザインが難しいのだろうけど
E2系かレールスターの配色にしていればかなりマシになったはず。

>>14
一応最大カント180mmということだが、
設計最高速度350km/h、最小曲線半径6250mということなので
本線区間にはそのようなカントは存在しないはず。

>>17
700Tの前頭部形状のレールスターは確かに見てみたい。
でも、俺の目には700Tの現状は、東海の700系やN700よりずっとよいものに見えるんだが。

>>19
そりゃ比較対象が対象だからなあ。

>>17
正面から見てみろ。
オレンジ色の部分だよｗ

>>15
小さく パサッ っていうだけだね。もっと ドゴーン とか パカーン ってな音がするかと思ったけど。

スラブのゴロゴロいう音の方がずっとうるさく感じる。

>>22
それはそうでしょ　入り口側で聞いてるから
圧力波出てくるの出口側だし
http://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable03.html

>>23
トンネルから出てくる列車についての感想だけど。3本あったでしょ？

>>24
だってトンネルによって出るところと出ないところあるから

ここどこか判らないけど　あんまり長いトンネルじゃないね
車長から計算すると2本目のE2で時速220km/h程度
衝撃波との時間差を考えるとトンネル長さ300〜350ｍ程度ですかね

問題になるトンネルはある程度の長さを持ってるやつじゃないと出ないそうですよ
http://www.pref.aichi.jp/kankyo-c/research/24/24sum12.html

すごいのは発破音みたいに出るそうですから

300系って230km/h→270km/hへの大幅なスピードアップと全く新しい車両構造であったのにも関わらず
いきなり量産車両を製作してたった１年たらずの試験走行で営業運転を強行したのは驚愕だよな。
営業運転を開始した後にトラブルが続発したのも当然なのかもしれん。

300km/hや360km/hへのスピードアップには営業車両に先行してWIN350やFastechを製作して
長期走行を実施しているわけだけど、300系の時には安全性の面で心配は無かったのかな？

つボルト脱落、少しずれてたらブレーキ管切断

台湾新幹線
http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_01.jpg
・
・
・http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_47.jpg
・http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_53.jpg
・http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_56.jpg
・通過線にも壁があって高速化に役立ちそう。
・
・
http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_65.jpg

新幹線が400km/h運転するには中央新幹線のような過剰な規格が必要なんだろうか？
オレが思うに新青森以北の設計規格で十分だと思うのだが。

FASTECHの車体断面で360km/h運転はまず確実に可能だろうから、
５００系の車体断面を採用すれば大断面トンネルや軌道中心間隔を広げなくても現行規格のままで400km/h運転は出来るんじゃないか？
現行のトンネル断面でもリニア実験線のように斜坑を入れて空気抜きを出来るようにすれば、走行抵抗を軽減する余地はまだまだあるわけだし。

現行の新幹線規格であるなら都市部を除いて１キロあたり７０億円程度で建設可能だから８〜１０兆円ともいわれるリニアに対して、半額程度のコストで建設できるのだが。

>>28
> ・通過線にも壁があって高速化に役立ちそう。

でも、鉄路迷が（´・ω・｀）しそう。

>>29
新青森以北もなにも、盛岡以北も規格同じですが

……　新幹線でも点検＆非常用の斜坑なら大体4kmごとにありますよ
斜坑口行って　通過列車でも聞いてみると良いですよ　

>>31
新青森以北には青函トンネルと新函館のＲ３２００以外にＲ６５００以下の曲線が存在しないのよ。
（つまり規格上の数値は同じだが、実際には新青森以北のほうが高規格で建設されてる）

>>32
新在併用区間内の曲線は全てR6500以上。曲線図参照のこと。
青函トンネル中央部のみR8000、他R6500。

>>6
おまえしんでいいよ

透明な防音壁きぼんぬ

騒音対策が速度アップの条件だが、
外が見えないとつまんない

>>35
完璧な車窓映像を撮って、壁に窓代わりの液晶貼って映せば？
窓いらない分、軽量化できるし。

外たって、トンネルじゃん

もうガイシュツかもしれんが。

次世代新幹線ＦＡＳＴＥＣＨ360Ｚ登場。
http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2006/04/360.html
JR東日本　E955形「FASTECH360Z」〜新在直通用の新幹線試験車が登場！
http://www.hobidas.com/blog/special05/archives/2006/04/jre955fastech36.html
世界最高速をめざす次世代新幹線！
http://www.hobidas.com/blog/special05/archives/2005/06/post.html

次世代新幹線Ｎ700系に乗る。（上）
http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2006/06/700.html
次世代新幹線Ｎ700系に乗る。（下） 動画付き！
http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2006/06/700_2.html
2007年夏デビューの東海道・山陽新幹線最速車輌N700系に乗る！(前編)
http://www.hobidas.com/blog/special05/archives/2006/06/2007n700.html
2007年夏デビューの東海道・山陽新幹線最速車輌N700系に乗る！（後編）
http://www.hobidas.com/blog/special05/archives/2006/06/2007n700_1.html

N700の営業開始はいつだったっけ？　　　　　　　　　　　　

>>10
ちくしょー、台湾新幹線、見てたら鼻血が出るほど立派だな。
中央新幹線もこれぐらいで作って山陽新幹線やらミニ新幹線やら
ガンガンの乗り入れたら、東京圏の空港増設は不要になるぞ。

見た目は立派
ただし耐震強度はどうかな？
＞３９
来夏

時速400キロでトンネル内ですれ違ったら車体が風船みたいに
はれつしちゃうんじゃなかろうか?
片方のコがはれつしたらその破片が当って
対向線走ってたコも誘爆しちゃうかも

http://www.youtube.com/watch?v=t3BaDiz7Dhs&search=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

保守あげ

>41 正直現代の工区が恐い

現代も手を付けてるのか・・・日本も海砂利コンクリート問題とかあったけど、
台湾は大丈夫かな・・・

＞台湾
湿地帯（？）なんかでは、地盤沈下が激しいそうな。
で、沈んだ分は、金属の下駄を履かせて騙し騙し（ｒｙ
台湾の某議員は、台中以南は危険だから絶対に乗らない、と言っているよ。

>>47
日本だって算用区間でやらかしてるからな。
台湾新幹線の場合は国際入札で公正に選定されたエンジニアリング会社による公正な検査が行われたから施工不良が発覚したけど
日本も外資企業による公正な検査を受ければどうなるかわからんぞ。

それより台湾新幹線は国際入札を行ったことで、建設費用をどれくらい削減しているかが気になる。
日本も公共工事を外資にも解放して公正な国際入札を行えば建設費用を数割レベルで削減できる可能性が高い。
土木屋と政治家の癒着や談合を排除すればまだまだ建設コストは削減できるだろう。

新幹線は将来的には500km/hも可能だと思う。
車体傾斜制御を採用すればリニアより高速化できるし。

>>47
東海道も開業直後は新横浜付近ですごかったもんな。噴土でまともに路盤が
機能出来ないほどだった。

>>49
500kmも可能という点は合意だが、2行目はリニアの将来性を全く無視しているな。

次世代新幹線が秋田駅にお目見え／盛岡―秋田間を初走行

ＪＲ東日本の次世代新幹線の試験車「ファステック３６０Ｚ」（６両編成）が１９日早朝、
本県入りし、秋田駅に初めて姿を見せた。

ファステック３６０Ｚは秋田、山形新幹線向けのミニ新幹線試験車。最高時速３６０キロの営業運転を目指し、
４月から東北新幹線区間内での走行試験を実施している。

試験車は盛岡―秋田間を初めて走行、カーブの通過性、ブレーキ性能などの試験を行いながら秋田駅に入線した。
秋田新幹線区間内での走行試験は月末までに計５回行われるほか、秋と来年１、２月にも予定している。
http://www.sakigake.jp/servlet/SKNEWS.News.kiji?InputKIJICODE=20060719g

http://www.sakigake.jp/img/news-entry/060719g.jpg

ネコ耳開いてる画像ってまだ無い？
さっきテレビチャンピオンでやってたけど

>48　それ、関空の工事でやって、飴参ゼネコンがほっぽって逃げた、って無かったっけ？
日本は耐震工事の要求レベルが極めて高くて、安定陸塊の欧米企業じゃノウハウ無くて無理
散々叩かれてる談合も、割り付けられた企業は仕事はきっちりこなした、今みたいなディスカウント合戦の方が余程恐い
>47　日本でも軟弱地盤は山のようにあるし、コンクリ杭をあふぉみたいに打って対策はしてる

>>54
>企業は仕事はきっちりこなした

その結果が山陽のあの高架橋ですか？

>>52 いよいよ来ましたですねぇ。
順調に360km/hでの試運転が繰り返されることを期待したいです。

これって綺麗だね。何の畑だろう。
http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_45.jpg

>52
フル規格路線よりも実験頻度が低いな

まぁ在来線の試験はそれほど入念にやらんでもフルで問題ないのならば
建築限界とかなければ問題ないんだろうね

ところで騒音とか75デシベルに抑えられているんだろうか。。。
俺が聞いた感じではE2-1000の275km/hよりＦＡＳ360の360km/hの方が
より抑えられている気がするのだが（ｂｙ北上駅）
もうほとんどやることないんじゃないか…？

>>58
そりゃあ１回の騒音受容時間が短いからね
うるさい音を長く聞かせられるのが不快なわけだから

振動も時間×実際の振幅数の積分面積がせまければいいわけで

今月のＲＪを立ち読みしたところ、アルゼンチンが250〜300km/hの高速鉄道を建設する記事が掲載されていた。
時間がなかったのでしっかり読んでいないが一部区間に非電化の在来線を使用する可能性があるらしい。

そうすると内燃動力車（ディーゼル？）による250〜300km/h運転が行われるわけだが、
これって趣味的に興味深々な話題じゃね？

先々月くらいのＲＪによると、タイも高速新線を建設して内燃動力車による250km/hを計画しているみたいだけど
内燃動力車の実用最高速度ってどれくらいまで可能なんだろ？

北海道樺太新幹線は金の無駄遣い！！
もったいない！

ttp://mitchi.web.infoseek.co.jp/douga/fastech/005_fastech_oto.wmv

>>60
非電化新幹線
ttp://kiha181.com/shinkansen.htm

営業列車では、内燃式高速列車の最高速度はイギリスHSTの125マイル以降、更新されてないのかな。

>>63
内燃動力車というとディーゼルが思い浮かぶけど、
ターボトレインやJR東が開発中の燃料電池車という可能性はないのかな？

原油が高騰しているからターボトレインは難しいかもしれないけど
環境にクリーンかつ省エネな燃料電池車はこれから新幹線でも大発展するかもしれんぞ。
集電の問題も解決できるから400km/h超への高速化の可能性も開けるかも。

解体したコンコルドに積んでいたジェットエンジンを再利用すれば、おk。

北朝鮮のミサイルのロケットエンジンを再利用すれば、おk。

>>63
気動車の南風に乗った時は
電車特急より速いのではないかと思ったくらいだが
高速化した気動車でもさすがに700系には立ち打ちできないか。
全車270運転の東海道では無理でも
0系100系の走る山陽区間で高知や鳥取へ直通するフリーゲージ気動車考えるのもいい鴨だな。

>>58
だって昼間の走行320だもん
夜間では北上以北行かないし

FASの走行すべて360だと思ったら大きな間違い

>>68
なんで320だってわかるの？

そーゆう報道してたし

実際に通過時間を測ってみればわかる。
といってもコンマ1秒の差だけどｗ

日中を360km/h、夜間が405km/h。

>60
ガスタービンを使えば電化鉄道程度なら如何様にでも、そもそもTGVは試験でガスタービン使ってたし
で、妃殿下区間はボンバルディアのターボトレイン導入を想定しているのでしょう
ディーゼルだと新幹線０系程度が限界ですね、実用的に200km/h,踏ん張って240km/h
>64
膜スタック燃料電池はエネルギー発生密度が全然低いので高速鉄道は無理、
SOFCは地上でひーこら試験している段階でこれまた無理
>63 ICE-TDも200km/h運転して「た」。振り子が駄目ダメで使用中止

>>69
スピードガン持って測定したから
>>72
予定速度出したってしょうがないでしょ？
実際は　そこまで行ってないでしょうに

計画速度での安定性や騒音レベルクリアが求められる。

>>73
ICE-TDはWCから復活してるのだ。

トイレから蘇ったのかよ。

いやいやワールドカップだろ




アレ…あってるのかｗ

　　

>>71
つhttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20060518231734.wmv

>>60
私もその記事読みました。

ブエノスアイレス〜ロサリオ間310kmを複線電化で建設するが、
ロサリオ〜コルトバ間400kmについては単線とし、
電化して250〜300km/h運転するか、
電化させずに160km/hのディーゼル列車を走らせるか、
二案があるそうです。

それにしても在来線の軌間は1676mm（＝5ft6in）ですかぁ。
ずいぶん広いゲージで建設したものですよねぇ。

>>80
通過時間2.3秒

>>82

(25m×8両＋5m(先頭車分概算))÷2.3秒×3600秒

≒320.9km/h

agetoitahougayoinodeha?

Ｎ７００系は、東海道区間３００ｋｍ／ｈ・山陽区間４２５ｋｍ／ｈ

きょうの嫁売夕刊に、凍解の新幹線の特集がカラーで出てた。

Ｎ700酉車はどういう感じで登場すると想像する？

☆車体形式表記文字は酉フォント｡
☆今までの酉車と同じ様に照明は暗め。
☆もしかすると外部塗装は500系タイプか？（帯色はブルーで。のぞみ
用という意味か？)

こんなとこかな？

>>87
外装は今700系でやってるみたいになるんじゃね？

酉専用は新レールスターとして、新しいカラーリングになるかもしれないけど。
0系・100系＝黄緑、500系＝ブルー、レールスター＝黄色、と来れば、次は紫？
オレンジは憎き倒壊カラーだし、赤は九州と被るので使わないだろうなｗ

>>87
500系やRailStar、B編成みたいに
先頭車にロゴ（JR N700？）が入ったりしてw

>>89
JR

失敗したのでやり直しスマソ・・・

>>87
フルカラーだが、酉フォントだろう。塗色までは変わらないかも。

>>89
そうかも。JR N700のロゴは入りそう。

酉は500系は別にして倒壊乗り入れ用車は倒壊カラーで、酉エリアで
完結する車両は酉カラーと分けるつもりなのか？倒壊エリアで酉カラー
にして倒壊から文句言われるとかあるんかな？

>>81
亀レスだけど、
アルゼンチンのような鉄道旅客輸送が斜陽化している国まで高速鉄道を建設するなんて
高速鉄道の未来がどうなるか楽しみですな。

世界的に高速鉄道が大発展していくことは日本（新幹線）にとっても歓迎するべきこと。
高速鉄道を求める国際社会の世論が追い風となり、新幹線にシフトする流れが勢いづいていくことになるだろうからね。


ちなみに、これから高速新線を建設することが決定している国は、

中国、インド、タイ、トルコ、ブラジル、アルゼンチン、メキシコ、スイス、ポルトガル、ロシア

高速新線を建設する計画がある国は、

シンガポール、マレーシア、イラン、サウジアラビア、オーストラリア、アメリカ

↑
ちなみに上記のうち中国、アメリカ、ロシアは350km/h運転を計画している。

もはや最高速度300km/hというのは新規開業する路線にとって標準的な速度でしかなく、
新幹線もスピードアップを怠けていると２０年後に中国どころかブラジルやメキシコにも遅れをとっているという事態もありえる。

新幹線は中央新幹線で400km/hを計画している。
将来的には500km/hも可能。

ただ速度を上げるだけなら日本も350km/h超運転はやっているだろう

日本は地震大国なうえ安全基準が他国よりも高いのでなかなか速度アップできないだけ

他国の高速鉄道の事故などググってみるとよくわかるよいかに日本の新幹線は安全か

つ NG→ID:z3Bl6EQQ

つうか騒音対策な

てゆーか新幹線が600km/hぐらいだせないのは摩擦がなくなるからだと聞いたけど

動摩擦係数μって別に速度に関係ないって聞いたしし車両の重さNも同じ編成である限りは変わりない
つまり動摩擦力はどんな速度でもμNだって気がするんだけどなんでよ

>>99
動摩擦力で考えるのは車輪が空転している場合で、普通は静止摩擦力が問題になるんじゃないかな。
で、静止摩擦力は速度によって変化しないけど、空気抵抗は速度が上がるほど大きくなるのでどこかで限界がくる。

>>100
ありがとうございます

>>100
馬鹿かおまえは？
粘着力は速度が大きくなるにつれて減少する。

>>102
おっとこれは失礼。
速くなると水分の影響でどんどん粘着力は落ちるみたいだね。

真の接触面積が減るからね。しかし走行抵抗をもっと減らせば最高速度
を上げることは可能と思われる

ＳＴＡＲ２１を元に営業運転での最高速度は400km/h程度だろうとはあるが。
これがまたFASTECHだと変わってくるのかな。

>105 変わらないでしょ。雨天、降雪時はセラジェット使用で限界が400km/h強、これが鉄軌道の実用限界かと

>>106
粘着力だけなら500km/hでも大丈夫。
たとえ雨天時であってもセラジェットを使用すれば粘着力は確保できる。
（過去スレ参照）

問題があるのは騒音問題と架線からの集電。
架線からの集電は現在の技術では420km/h程度で波動伝播速度が実用上の限界に達してしまう。
現在の技術では新幹線の最高速度は400〜420km/hが最高でしょう。

>>107
実用上、確実にダイヤに乗せる事が出来る速度ではないだろう。

そりゃアンタの憶測だろ。
過去スレで雨天時500km/hの粘着係数に関する数値が示されて、増粘着で500km/h運転は可能という実際のデータが出ている。

>>96
ということを言い訳にしてスピードアップを怠ってきただけだと思うが。

フランスやドイツだって人口低密で初期投資を回収する見込みがない区間を、日本より圧倒的に少ない予算で
高規格新線を整備しなければならない大きなハンデを抱えているわけで、高速化で日本が不利だというのは負け惜しみだろ。

>>110
国鉄末期はヨーロッパに水をあけられたなあと思ったけど、今は特に怠ってるとも思わないな。
最近の新幹線の進化はむしろ早いと思う。

>>110
>フランスやドイツだって人口低密で初期投資を回収する見込みがない区間を、日本より圧倒的に少ない予算で
>高規格新線を整備しなければならない大きなハンデを抱えているわけで、高速化で日本が不利だというのは負け惜しみだろ。

あんたの言う事は騒音問題とは無関係

>>110
まず国鉄時代の赤字悪化でとてもスピードアップが出来る環境じゃなかったこと。
次ＪＲに入っても騒音対策に悩まされ、また東海道新幹線の線形の問題上270km/hが限界だった。
一応ＪＲで速度向上で443km/hを記録したけどな。これは両数が少なかったこともあって、走行抵抗を減らすことが
出来たのと、騒音を特に気にしないでやった結果だからな

ヨーロッパが日本の新幹線騒音基準にしたら300km/hすらできない。

日本の場合、スピードあげりゃいいってものじゃない。

電動機の回転数も限界はあるよね
最高速だけ考えれば減速機をハイギヤードにすればOKだが、発進加速が亀になる
だからって大出力の電動機にすれば変電設備にも影響を与えるし･･･

>>111
もはや完全に水を開けられているよ。

フランスは南東線（300km/h）を除けば全路線320km/h（許容335km/h、一部350km/h）が標準速度だからな。
新幹線で300km/h走行が可能なのはたった９編成だけで２時間に１本しか運転していない。
TGV320km/h（標準）に対して、新幹線の標準的な速度は240〜270km/hだから決定的な大差を付けられているのが現実だ。

>>110
ようつべかどっかでＴＧＶの３００km/ｈ走行の動画探して再生してみ？
キュンキュンキュンキュン　うるせーから。
>>80の動画がもし本当に３２０km/hならば、ヨーロッパと比べたら信じられん
ほどの低騒音だよ。
ただ、ＴＧＶの動画を見れば分かるだろうが、いかんせん向こうは羨ましい
くらいの田畑地帯を通っていること。

あったま悪いヤツだな

速度だけで物事全て決め付けてるんだな。フランスＴＧＶは加速力が日本の
新幹線に完全に劣る。ダイヤもＴＧＶは日本の新幹線みたいに3分に１本なんて出せない。
雨天時も日本はダイヤを乱すことはよっぽどのことがない限りない。また地震対策なんかも日本は
考えなくてはならないので緊急時のブレーキも相当強くしなければならない。

そんな環境的な心配もいらない状態で速度が出て、日本が劣っていると考える方がおかしい。

それに長野新幹線だとか九州新幹線が260km/hでとまっているのは整備新幹線規格だから。
あれは260km/hを前提としたもの。また東海道新幹線は線形の問題でこれ以上はムリ。
法的規制が多いんだよ、日本は。
もっかい勉強しなおしてこい厨

高速化は現状でもう十分。
これからは安全性や快適性が大切。

>>115
まあ、南東線での２７０km/h開始以来（８１年の開業当初は２６０km/h）、
高速列車の営業速度で一番先走るフランスに、日本は概ね８〜１０年後に
追いついているから、３５０km/hもそんくらいかかるんじゃねーの？
ＦＡＳの登場で幾分、縮まるだろうけどね。
その８〜１０年のラグってのが、強力機関車こさえて単に突っ走らせれば
いい国と、種々の基準に適合させるために数年単位で研究・実験せねば
ならない国との差。

>>117
まあでも、世界最速の座は日仏独伊のどこだって欲しいわけだしな。
馬鹿でも、よほど脳みそ薄い奴でも、一番単純明快に分かるのが
スピードだし。
それに釣られてしまったのが、お隣の国なわけだが・・・（ｗ

>>117
TGVは加速が悪いというのはウソ

TGV-Aの起動加速度は1.5km/h/s、TGV-Rは1.7km/h/s、東海道新幹線は1.6km/h/s
0→300km/hまでの加速距離を比較すると700系（19km）よりTGV-R（15km）のほうが加速力が高い。
（TGV-Aと700系が同等）
300km/hからの緊急ブレーキ距離を比較しても新幹線（4000m）よりTGV（3000m）のほうが減速距離が短い。

TGV-Aと700系の加速力を比較した運転曲線
http://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/maglev/$FILE/d-04-maglev03.gif

>それに長野新幹線だとか九州新幹線が260km/hでとまっているのは整備新幹線規格だから。

どちらもTGV大西洋線と同等規格で、300km/hどころか360km/hでも全く問題ない高規格で設計されているのだが。
（一部短距離の規格外勾配を除く）

もっかい勉強しなおしてこいw

なんだ新幹線ダメダメじゃん。
TGV>>>新幹線は確定だな。
この分だとFastechも名前だけになるだろｗ
量産車が出る頃には、フランスで400km/h運転が始まってたりしてｗ

>>121
そのソースにはTGVは300km/hまで20.2kmと書いてるが。
いずれにしても500系の足元にも及ばない超低性能だねｗ

>>122
FASTECHがTGVに負けるなんてありえない。
フランスが400km/h運転するころには日本は中央新幹線で450km/h運転してるよ。

最高速度や加速度だけで性能が決まる訳ではないだろ。
お互いにその土地に合ったように進化してるわけだし。

TGVを日本に持ってきて営業運転させても全く使い物にならない。
その逆もそうだろ？

>>121
そのグラフによるとSeries700が285km/hに達する17キロ地点には、
TGVよりSeries700の方がだいぶ早く到達するように見えるけど。

台湾高速鉄道の場合、機関車式の加減速の遅さのせいでずいぶんインフラが大げさになってるし。

TGVなんて500系の足元にも及ばないじゃんｗ
騒音問題さえなければ500系は今すぐにでも350km/hは出せる。
10‰上り勾配均衡速度が349km/hという超高性能だから。

中央新幹線の論争以後、ヒドイスレになったなあ…

ネタ切れ感がある上に、夏だからな･･･仕方ないといえば仕方ないんだろうけど

>>123
500系はたった９編成しかないけどな。

>>121
っていうけど、あんた、実際にTGV乗ってみ。最初ののろのろ加速を体験できるから。

見せてもらおうか、FASTECH360の実力とやらを！

>>130
乗り心地が悪くなるからいきなりフルノッチで加速してないだけだろ。
俺が在来線区間に乗ってみた経験で言えば、なかなか鋭い加減速を繰り返していたが。

TGV-POS ＞＞ 500系 ＞＞ TGV-PBKA ＞＞ TGV-R ＞＞ 700系 ≧ TGV-A

高速性能を比較すればこういう感じだな。

>>117
限界性能ギリギリで走らせてるからそのような事になる。
恐らく400km/h新幹線が実用化しても同様。

東海道新幹線は車両性能に比較的余裕があるから超高密度定時運転が可能。

>>121
あんたはまず自分の提示したグラフと自分の言動が一致してないことに気付いてくれ。

>>125
よく観ろ。TGV-Aが285km/hに到達するのは700系とほぼ同距離だ。

1999年に登場した700系の加速性能が、1989年に登場したTGV-Aと同程度というのはどうなんだろうね。

ちなみに>>121にある700系の運転曲線は山陽区間の数値であって、東海道区間ではデータにある曲線より加速が悪くなる。

普段は500系や山陽新幹線を無視しているくせに、こういう都合の良いデータだけ山陽区間から引用するのはどうなんだろうね。

>>121
知識がないのか？お前はブレーキの原理もしらんのか？
あれだ、車両の軽量化はいかんのだとかボルスタレス台車がいかんのだ
と机叩いてたバカか？桜井さんよ

フランスが言っているほどの性能なんてまるで出てない
一度乗りゃわかる　
システム面においても日本のほうが遥かに上。
そうそう、台湾新幹線なんか良い例じゃないの。
駅構内の写真をよーく見ろ

>>136
> よく観ろ。TGV-Aが285km/hに到達するのは700系とほぼ同距離だ。

だからといってその地点に到達する時間は一緒ではない。

>>138
台湾新幹線の線路有効長が長大なのは機械ブレーキの負担量を軽くするためであって
緊急ブレーキの停止距離を比較すれば新幹線よりTGVのほうが圧倒的に減速度が高いのだが。

実運用では電気ブレーキを使える新幹線のほうが高減速を常用出来ることは事実であるが
>>121が言っているのは緊急ブレーキの停止距離についてだろ。

エコノミータイプの700を引き合いに出して新幹線は低性能と吹き込もうとする頭の回路構造に興味がある

>140
減速度は高いだろうよ　なんせ脱線するわけだからな

回生ブレーキも使えないで空力ブレーキもなくて、たった一つの電気機関車ごときが
どうやったら新幹線より減速が強いということになるのか、是非お聞かせ願いたいね
また雨天時の非常ブレーキもどうなるのかもな。さらに、それが16両編成の場合どうなるのかも
想定の上言ってみな

>>142
電気ブレーキは通常運転時の減速には効率的だけど減速度を比較すれば機械ブレーキのほうが圧倒的に大きいから。
雨天時でも非常ブレーキが動作した瞬間に砂撒きされるから粘着力が不足するということはない。
それからTGVにも機関車と動力車（KTX）には回生ブレーキが付いてるから。

TGVｰAは2Lｰ10Tを2組併結して24両編成で運転してるんだけどそんなことも知らないの？

そもそも動力集中式は加減速が悪いという思い込みが勘違いの原因で
DB103系牽引の客レ6両と0系新幹線、ICEｰ1と100系新幹線の加速力を比較するといずれも新幹線が負けているわけだが。

それからTGVのMT比率を一軸あたりでみてみるとTGVｰRの場合で8M11Tだからな。
E1系やE4系と比較して極端にMT比率が低いというわけでもない。

>>143
貴様の下らんアテにならねぇ理論を説明しろとは誰も言ってない
明確なソースまたは実験データをここに示しやがれ

なぜ数十年前の0系やら100系を持ち出しやがンだ？

(K○Xの元になった)TGVの方が新幹線より優れてる、と無理やり結論づけたい人だったりして。

>>121
そのグラフ誤解を招くね。

TGVと700系はほぼ同じ距離で285km/hに到達するようだけど、注意しなければならないのは
双方の列車がこの地点に到達する時間が違うということ。
TGVがこの地点を通過するまでの間は常に700系の方が速度が上回っているわけだから、
それまでの時間はずっと差が広がり続けていることになる。

特に出足の差は顕著で、700系が100km/hに達する地点をTGVが通過する速度は50km/hくらい
のように見えるけど、TGVはこの地点を700系より遅く通過するので、
700系が100km/hに達する時点ではTGVは50km/h程度すら出ていないということになる。

v-x図じゃなくて、v-t図かa-t図かx-t図の方が妥当なんだろうね。

>>148
まあもともと超電導リニア用のグラフだしね。
いかに短区間で速度記録を出したかを示すためにこういうグラフになったのかな。

急にレスが止まってるな
kp9S92Hxさん
とんだ勘違い熱弁乙です。

結局逃げたな　これだから厨は・・

そりゃ>>121のグラフ見て>>136みたいなレスしてりゃ
恥ずかしくて出てこれないでしょ

性能はFASTECH＞＞500＞＞＞N700＞800＞E2-1000＞＞＞TGV

あと、TGV・ICEなど高速列車だけでなく欧州全般に言えるのは
圧倒的にユルユルの絶縁基準。
湿潤気候・亜熱帯の日本と西岸海洋性・乾燥気候の現地では
求められる電気製品の絶縁性能が異なり、日本仕様は相当厳しい。
湿度が高いと絶縁が悪化しやすくなる。

海外の電化製品を国内へ持ち込むと絶縁関係のトラブルが目立つ。
絶縁基準が緩いと単純に電動機出力は大きく取れる。
大電流・大電圧となっても絶縁破壊される心配がないからだ。
仮の話で欧州の高出力電気機関車を国内の同一条件で使用するならば、
日本の基準に照らし合わせて公称出力は小さくなってしまう。

騒音基準やランカーブばかりでなく、絶縁条件も異なるなかで
大きな電動機出力を実現するなど条件を克服して
高速化に励んでいることを知っていてほしい。

性能は・FASTECH＞＞500＞＞＞N700＞800＞E2-1000＞その他　　　(日本内)
　　　・TGV＞その他　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ヨーロッパ内）

でしょ。
地域性を考慮しないと、新幹線とTGVは比べようがないと思う。
求められる性能が違うし。
あまり新幹線＞＞＞TGV なんてするとまた厨が沸きますよ。

もし日本内でTGVが走るなら
FASTECH＞＞500＞＞＞N700＞800＞E2-1000＞＞＞TGV
には同意。
FASTECH＞＞500＞＞＞N700＞800＞E2-1000
はどうかわからんけど。

この場合、ICE3はどの辺に入るかな？

逆にヨーロッパ内で新幹線が走るなら
どうなるのかな？
TGV＝新幹線ぐらいか？
あまり新幹線であるデメリットがない気がする。

ヨーロッパでＥ３またはＦＡＳ−Ｚを走らせたらどうなる？
フル規格は、ヨーロッパ内ではちょっと論外でしょう。

>>155
デジタルATCも使ってるかとか様々な点で違うからなあ
あ、でも台湾新幹線みたいなデジタルATC+αてことか？

ＴＧＶなんて、ＡＴＳ−Ｐに毛の生えた程度のシステムだろ？

むしろそれ以下

>>156
FASTECH360Zは、化け物仕様過ぎて逆に比較に適さないような気が。
推定約U96てあなた、平坦線じゃ加速性能が機械的な性能を上回って…。

まあ、E3も設計最高315km/hだし機械的には340km/h問題ないわけで。
特性に入る250km/h辺りまではTGV-A辺りと同程度の加速ができたような記憶が。
#引張力曲線今すぐに引っ張り出せない状態なので記憶で勘弁。

>>143
はいはい
通常非常かけたときは回生切って機械系のみで止まってますけどね
ついでに現在の新幹線に着いてるセラジェットは非常時のみ対応です。
力行＆常用では全く使いません。　
重電メーカーがそんな物いらないって言い切ったし

>>161

そんなにいじめてやるなよ。
もうその話題は終わってるんだよ。

歯車変えるだけで簡単に450km/h出せるFASTECHと平坦線均衡速度が350km/hくらいしかないTGVなんて比べるなよｗ

>>163
そういう見苦しい言い訳ばかりするな。

>163
なぁFASZはどうか知らんが、Ｓは歯車変えて405km/hだろ？

>>165
ちがう

新幹線は将来的に500km/hも可能だと川島令蔵氏もおっしゃってる。

また始まった　リニアスレにも書いたアフォだな貴様
この世から消えろ

>>167
中央新幹線スレでアンタが引用した川島某の引用文には「500Km/hは可能かも
かもしれない」と言っているだけなのだが。
しかしこちらでは「可能だと言っている」と事実を歪曲してカキコする。

もうどうしようもないね。

>>147
0→300km/hまでの加速距離が同じなら300km/hまでの加速時間も同じになるのだが。

700系が高加速（TGVより）なのは200km/h以下の低速域だけ。
高速域では逆にTGVの加速力が上回るので285〜300km/hへの加速時間は両者とも同等になる。

TGV-Aの加速時間は、0→200km/h＝150秒、0→300km/h＝360秒だ（専門誌から引用）
700系の走行曲線と加速時間を比較してみろ。
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/700vt/700run.gif

×TGV-Aの加速時間は、0→200km/h＝150秒、0→300km/h＝360秒だ（専門誌から引用）

○TGV-Aの加速時間は、0→300km/h＝360秒だ（専門誌から引用）

ちなみに500系の加速時間は、0→300km/h＝263秒

その話題はもう終わってるからひっこんでろ

>>170
> 0→300km/hまでの加速距離が同じなら300km/hまでの加速時間も同じになるのだが。

ってことは>>121のグラフで700系とTGVの0→285km/hまでの加速距離がほぼ同じだから
加速時間もほぼ同じになるって意味だよね？
しつこいようだけど、スタート地点から285km/h到達地点までの間、常に700系の方が速い速度で走っている。
ということは当然、700系の方がこの区間を短い時間で走り抜ける。
よって0→285km/hの加速時間は同じではなく700系の方が短い。

極端な例をあげると
最初の1kmでいっきに290km/hまで加速して、残り19kmでじわじわ300km/hまで達する列車Aと
最初の19kmをじわじわ10km/hまで加速して、残り1kmでいっきに300km/hまで達する列車Bとでも
加速距離が20kmで同じだけれど、この区間を走破する時間が同じなるわけがない。
列車Bがもたもた10km/h以下で走っている間に列車Aはとっくに20kmを走りきってしまう。

加速距離が同じでもその区間の走り方によって加速時間は変わる。

ちょっと修正

> 加速距離が20kmで同じだけれど、
0→300km/hまでの加速距離が20kmで同じだけれど、

わかりづらいからt-xグラフかt-vグラフに書き換えれば良いじゃない。

>>170よ
おまえを見てると悲しくなる。
一生懸命考えたんだろ？
昨日の17:55:50に全否定されて、まる一日考えて、その結論に達したんだろ？


でもなあ、残念ながらおまえは力学が分かってないんだよ。
分かってないのに無茶しやがって…。





もう二度とこなくていいよｗｗｗｗｗｗ

加速度と速度の勉強に来てると見たね、俺は

>>171
捏造乙ｗ
360氏によると500系は320km/hまで263秒ということだが。
TGVをはるかに上回る超高性能だね。

>>170
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... ..:（　　 ）ゝ （　　 ）ゝ（　　 ）ゝ（　　 ）ゝ無茶しやがって… ..........
....　 i⌒　/ 　 i⌒　/ 　i⌒　/ 　 i⌒　/　..　..... ................... ..　.　...
.. 　 三　 | 　 三　 | 　 三　 | 　 三　|　　... ............. ...........　.　.....
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　　三三　　三三　　三三　　　三三
　三三　　三三　　三三　　　三三

>>170
> 0→300km/hまでの加速距離が同じなら300km/hまでの加速時間も同じになるのだが。

あのさ、キミって微分積分理解できないでしょ？

おまえらそんなに小学生をいじめるなよｗ
微分積分なんて小学生に求めるのは可哀想ｗ
TGVが新幹線より低性能なことを知って顔を真っ赤にして書き込んでるんだからｗ

500系の加速時間は、各方面のデータに拠れば300km/hまでなら240秒前後、
320km/hまでなら270秒前後のはず。

冷蔵庫本には計算結果が300km/h237秒、320km/h279秒と記述があり、
更に「世界の高速鉄道」の走行抵抗曲線を参考に自分で計算するとそれぞれ
234秒、267秒と出た。

自分で使った式は加速度が定トルク域でα=1.60、それ以降でα=324.52/v、
走行抵抗がv^2/221200-v/9100+0.0646(いずれも単位は[km/h/s])。
これをd=0.01km/hで積分した。
走行抵抗の式はグラフから直接出したのでほぼ正確だろうと思うけれど、
加速度の式は定出力域一定としてU49と起動加速度からから推定したので
やや不正確かと思うけれど、その辺は御容赦。

>>ALL
まあ、TGVと新幹線は、皆様よくご存知のとおり設計思想がだいぶ異なります。
雌雄を決するほどの問題ではないと思っています。

TGVはTGVなりの優れたところがあるし、わが国の新幹線もまた然りです。
それぞれを真摯に受け止め、互いに切磋琢磨してゆき、時には技術提携をしながら、
理想的な鉄道システムを構築してゆけばそれでいいのではないでしょうか。

やっぱりフランスTGVの515km/hには度肝を抜かれましたし、
450km/hを超えるデータを持っているのはフランスSNCFだけですし…。
逆にその域での高速運転を繰り返し実施したにもかかわらず、
フランスがなぜ営業運転になかなかフィードバックしないのか、
そのあたりはこのスレッドで論じてもいいのかもしれませんね。
まあ、フランスもやはり沿線への騒音問題を相当意識しており、
これ以上の営業運転速度の向上はなかなか難しいと見ているという話は伺ったことがありますが。

>>182
500系の加速性能はやっぱり凄いですよね。
360氏の解説によると、FASTECH360Sもこの速度域までは500系より劣るという説明がありました。

>>183
そんな大岡裁きはいらねぇ。
今は捏造してまでも目を真っ赤に腫らしている >>170を
遠山の金さんばりに断罪すべきだ。

となると500系を廃車にするにはたとえＮ７００がそろっても
もったいないですな。西日本のことだから簡単に廃車にするとは
思えませんしね。俺の勘ですが西日本限定の2＆2シートの「のぞみ」に
持っていくのかな？なんて思ったりも。N700と同等に加速ももっと
上げることも可能でしょう。（もともとそれだけの力持ってますから）

パンタグラフ、台車、その他諸々一新してくるんじゃないですかね。
・・・0系と100系がなくなるのはいいけど500系は絶対残ってて欲しいです。

>>181
>TGVが新幹線より低性能なことを知って顔を真っ赤にして書き込んでるんだからｗ

TGVが低性能というか、若干700系がTGV-Aを上回ってるくらいだろ。
加速時間を比較したって両方とも300km/hまで6分前後で大して変わらん。

加速性能は・E955 ＞＞ E954 ＞＞ 500系 ＞＞ TGV-POS ＞＞ 800系 ＞＞ TGV-PBKA ＞＞ TGV-R ＞＞ 700系 ≧ TGV-A だろ。

>>183
>まあ、フランスもやはり沿線への騒音問題を相当意識しており、
>これ以上の営業運転速度の向上はなかなか難しいと見ているという話は伺ったことがありますが。

北ヨーロッパ線でTGV-R,PBKAが320km/h運転しているのに、ユーロスターだけ最高速度が300km/hなのは騒音問題をクリア出来ないからだと思う。
（ユーロスターはパンタカバーなし、連接台車の張出しが大きい）

>>187
まっ、７００系が早いっていっても１０〜２０秒くらいだろうね。
東海道新幹線では>>121にある山陽区間の加速度より１０〜２０秒遅くなるから
７００系の加速力＝TGV-Aの加速力というのは概ね正しいかと。

>>183　
時には技術提携
車両からシステムに至るまで全ての面において考え方が違うのです。
騒音問題もあって、とても役に立ちそうなモノは何一つないかもですよ
整備だって日本は毎夜やってますがあちらさんは1週間に1回とかです

台湾新幹線の時だって結局純粋な日本のシステムに余計なモノが入ってきた
せいもあって遅れたわけですから。

>>190
倒壊（火災）の技術哲学を代弁していただき乙ですｗ

たしかに倒壊はヨーロッパなんかと技術協力する気はさらさらないだろうけど、
JR東なんかはヨーロッパと競争しつつも、技術提携を含めて相互に発展していくことを目指してるから。

E2系はシーメンスのインバータを使用してたり、500系の開発にドイツのデザインワークスが加わってたりする。

性能はE955＞E954＞500＞＞N700＞800＞E2-1000＞＞TGV-POS＞700＞TGV-R＞TGV-Aだろ。

>>188
ユーロスターが３００なのはパワー不足のため。�dあたり出力が
TGVのほかの系列に比べ低い。ただ、フランスも騒音基準が
厳しくなってるのは確か。

何ヶ月か前の鉄道誌にも、アルストムが３５０km/h運転のＴＧＶの開発に
着手したとあったから、今後の騒音問題を考慮しての研究が始まったと
見ていいだろうな。現行では性能上３５０km/hは出せたとしても、常時、
今の車外騒音では無理と判断したのだろう。
ＤＢも次世代ＩＣＥ開発に着手しイラストまで出ていたけど、ＤＢＡＧと
既にＦＡＳにおいて騒音対策では一日の長のあるＪＲ束とは蜜月なので、
技術交流がなされるとしても、ＳＮＣＦは騒音対策の研究は独自路線で
いくのだろうか？　ドイツと提携して間接的にＪＲ束の技術を参考にする
のだろうか？　３５０km/ｈＴＧＶとなると、今の楔形や卵型の先頭の
機関車では騒音はクリアできないと思うので、どれくらい鼻先を伸ばした
機関車になるのか。それとも一気にＡＧＶへと転換するのか。

【ソウル２７日聯合】政府が最高時速４００キロメートルの次世代高速鉄道の開発を本格化する。
建設交通部と科学技術部が共同で進めるもので、２０１１年までにシステムを開発する。総事業費は
７６４億６０００億ウォン。列車は６両１編成の動力分散式で、最高速度は時速４００キロメートル、
営業速度は時速３５０キロメートルを目標にしている。

　政府は昨年１１月に研究企画に着手しており、予算当局との協議を通じて具体的に年度別事業計画を
まとめていく。

　次世代高速鉄道システムは、既存の鉄道施設を活用しながらも、動力分散方式により速度と輸送量を
引き上げることで、１０年後に増加することが見込まれる高速鉄道の需要に対応する。建設交通部の
研究結果によると、湖南高速鉄道など高速鉄道システムの普及拡大により、高速鉄道の１日当たり
利用客は昨年８月の７万３２０２人から、２０２０年には１５万５２８２人と２倍に増加することが
予想されている。

　建設交通部関係者は「高速鉄道システムの普及が拡大することで、高速車両の需要も高まっている。
海外の高速鉄道市場での競争で優位に立ち、新たな成長エンジンとするためにも、技術開発の
必要性は切実だ」と話している。

ソース:聯合ニュース
http://japanese.yna.co.kr/service/article_view.asp?News_id=032006072605100

>>195
KTX同様トラブル続出の悪寒w

>>194
AGVｰ7はドイツ高速新線に直通することを想定した車両だよ。
ライン〜マイン線は40‰勾配を採用しているので抑速ブレーキを持つ分散動力車でなければ入線できない。
350km/h運転についてはTGVｰPOSが対応しているので、すでにフランスは350km/h運転を実用化寸前といった状態。

>>197
405km/h運転についてはFASTECHが対応しているので、すでに日本は405km/h運転を実用化寸前といった状態。

>>191
まぁ確かに東なんかそうですね。でも東日本はビジネス思考なんですね、完全な。
なんでもかんでも売れるものは金にするという考え方なんですよ。また兎に角金をつぎ込んで
新たなビジネスを考えたり、新型の設備や車両など次々導入していきます。こういうパワフルな会社
は個人的に好きですね。中国に新幹線を売ったときも「どーせ日本のこと嫌ってるし、車両だけ売って後はご勝手に」と
いう感じでした。（実際日本製の新幹線だなんて中国には伝わってません）日本の新幹線を全て導入するとなると技術者派遣しな
ければならないし、保障も大変だから車両だけ売って金にしてしまおう。もし事故起こしても日本のシステム全部を導入していない
から事故を起こしたんだという言い分を考えているのでしょう。それに責任は全てメーカにまわせると。

ちなみにシーメンスを使っていたのはIGBTの性能を確かめるだけに導入したようです。
その後は日立から製造されてます。＞E2-1000
>>197
あのさ、奴らは設計最高速度を営業運転速度に結びつける癖があるのね？
ま、一種のアピールだが。日本の場合設計最高速度マイナス何十キロで
最高速度を定めるわけよ？かなり余裕を持った速度で360km/hってわけ、FASTECHは。
おそらく北海道新幹線の延伸も睨んで360km/h程度で収まるような気はしません。
北海道新幹線全通時には400km/h程度の速度を狙ってくると思いますよ。あと13年以上あるわけ
ですから。そのための準備段階がFASTECHなのではないかな？と個人的な予測をしています。

ま、営業運転最高350km/hと銘打った自主開発車両の速度向上試験を
352.4km/h出した段階で打ち止めにする人々の事は専門スレに任せておきましょう。

>>199
かなり激しく勘違いしているみたいだけどJR東と中国鉄道はかなり親密な関係だよ。
松田さんの鉄道大学構想の話を聞いてみると、短期的な利益を求めているというよりも
国際的に鉄道が復権し、発展していくことは国家の枠組みを越えて自社（鉄道）の利益に繋がるという考え。

ビジネスライクで技術協力（台湾）してるのはJR東というよりJR東海に当てはまる言葉だと思う。

>>200
⊃WIN350

>>201
WIN350の営業仕様は営業最高300、設計最高320の500系でしょ。
試験結果を踏まえて時には下方修正することも必要なのに、
それをしてないのが…と、止めよう。このスレでやることじゃない。

>かなり激しく勘違いしているみたいだけど
別にＪＲ東と中国鉄道が仲が悪いと言っているわけじゃないよ。じゃなきゃ
商売にならないし。しかし技術力は日本の方が上という観点からしても
結局は中国鉄道が客をいう位置づけなんじゃないかね？

JR東海も台湾に売ったのは結局は中途半端なシステムじゃないか。話に聞くと
日本の技術スタッフも半分日本に帰ったと。嫌気もさしたんだろう。日本の新幹線
シテテムを100パーセント導入したなら完成後も5年間は保障しますということだったが、
混合によりその保障もなくなった。

JR東がビジネス思考と言うのは、金になるものは全て金にするということから。
車両も次々新たなシステム導入するし、サービスもＳＵＩＣＡ拡大も図ったり、駅ナカを考案したり。
東海なんか何してる？台湾に新幹線を売っただけでしょ　中国に新幹線売りなくないのは技術の安売りしたくない
という理由でしょ。

>>202
WIN350は営業350km/h運転を目標に開発された車両（と宣伝していた）だったのに
なぜか350km/hで走行試験を終了しているんだよ。

まぁＦＡＳＴＥＣＨほどの宣伝はなかったけどな
凄まじい自信が感じられる。

>>204
だから、350km/h程度に留まった試験結果を踏まえて500系に留めたのと、
その試験結果にもかかわらず下方修正しないのとでは大きく違うと言いたいわけで。
報道見ると、相変わらず350km/h営業で計画続けてるようにしか見えない…。

>>204
その速度での営業運転ができないという結論がすぐに出て断念した。

>>201
中国高速鉄道構想が出てきた時は
中国鉄道省は日本の新幹線が一番と考えていたらしいな。
まあ、高規格鉄道建設は国家プロジェクトになるから
鉄道省だけでは決められんが。

500系は歯車比変えるだけで簡単に400km/h以上出せる超高性能車両だよ。

新幹線がある限り日本は平和にはなれない

ってか、５００系は３２０km/h、ＩＣＥ−３は３３０km/h、ＴＧＶ−ＰＯＳは
３５０km/hと、ドーピング無しで性能上はこれくらい出せますよ、って程度だろ？
では１ヶ月後から、全便それぞれその速度でお願いしますと言われても、無理な
ことだろ。

>>211
違う。TGVｰPOSは東ヨーロッパ線で350km/h運転するための車両なんよ。
東ヨーロッパ線は2007年にナンシーまで第一期開業するので350km/h運転は秒読み段階と言ったところ。

ICE3はライン〜マイン線で頭打ち330km/hで実際に営業運転しているから。

うん、設計最高速度を最高速度に設定しているからね

>>213
>うん、設計最高速度を最高速度に設定しているからね

でも、乗り心地を比較するとＴＧＶのほうが余裕ありそうなんだよね。
500系の設計最高速度が320km/hといっても、現状を維持するには300km/hくらいが限界なような気がする。
TGVは320km/hでも最高だったからな。

>>214
おまえは一度TGVに乗って来い。
乗り心地は500系＞＞TGVだよ。
TGVの書き方で言うと500系の最高速度は400km/h。

>>215
TGVは全部乗ったけど500系よりTGVのほうが明らかに上だったぞ。
おまえこそ一度乗ってくれば？

全部乗ったのかよｗTGVオタだなｗ
TGVはほとんどトンネルがないが、ちゃんと同じ条件で比べてるか？

>>217
トンネルというか、320km/h走行中は高架橋を潜り抜けるときでもトンネルを潜るような空力音がするぞ。

まぁ、確かにトンネル区間はTGVの方がうるさいけど、乗り心地と車内騒音含めて総合的にTGVのほうが数段上だな。

>216
カーブの時の乗り心地なんざ最悪だぜ？ＴＧＶ
もっともカーブ自体が日本の新幹線みたいに多いわけじゃないから
単純比較は出来ないだろうな。耳ツンもすごいぜ？ＴＧＶ
特に車内が狭いし椅子が硬いし。シートピッチも・・・
居住性が悪すぎることこの上ない。

狭いといってもミニ新幹線並みだけどな。
あれで狭いならこまちなど乗れない。

500系900番台の報道公開したブレーキ試験（速度記録試験）時は
想定荷重以上の報道陣が押しかけて乗り込んだため、
見込んできたほどの記録を出すことが出来なかった。

欧州と日本では騒音・絶縁など環境基準が異なるから、単純な比較は出来ない。

>220
だからおれミニ新幹線もあまり好きじゃない。
乗るとしたらグリーン車だね

>>219
まったく根拠も大してないような下らないヨタ話をよくしゃべりますね。
乗ってもいないくせに知ったかしてウソを書き連ねるのは見っとも無いですよ。

>>223
悪いけどお前と違って海外旅行には何十回も行ってるの。
当然ＴＧＶにも乗ってるのね？根拠もなにも関係ないんじゃないの？
客観的に感じたことを素直に表現してそれがウソっていうのは違うんじゃないの

それと、ＴＧＶ以外にもいろんな高速鉄道乗ってる。
この前はスペインのＡＶＥにも乗ってきた。
直線区間とかはあまり揺れないけれど、ポイント通過の時とか弱いカーブの時なんか
違和感感じるね。最悪というほどではないけど。2等車に乗ってたんだけど狭い、狭い。
レールスターが如何に優れていることやら・・・

>>224
狭い、狭いって数値だけ比較したって意味ないだろ。

新幹線はインテリアのクオリティが低すぎる。
意味もなく無駄に広いだけのシートピッチよりフットレストがあって、
インテリアが優れているほうがよっぽど快適だ。
ギンギンに照らす直接照明も最悪で疲れが倍増する。
ハード面はともかく、ソフト面での乗り心地は欧州には完敗だろ。

それってTGVに限った話じゃないし。あっちはカーブでも構わず速度を下げないから。
カーブの横Gの話は、LGVから降りた後の話をしていないか?
TGVは南東線と北ヨーロッパ線しか乗ったことないし、
AVEはリェイダまでの暫定開業中で200km/hr制限中での乗り心地しか知らないから
これ以上は何ともいえんが。
ついでに、バルセロナ線AVEに乗るなら暫定開業の間はTGVのOEM車のAVE100系よりも、
速度も大して違わないTalgoの在来線直通車Altariaの方がずっと居住性もいいよ。

相変わらず「OEM」の使い方を誤用しているヤシが多いな。

>>219
TGVは気密化されているから耳ツンなんて起こらないのだが。
ちなみに乗車した路線と区間はどこよ？

>>227
360氏によると曲線で許容されている遠心加速度が違うらしい。
Altariaもいいと思うけど、俺は振り子で酔っちゃったなぁ。

>>229
気密化なら新幹線の方がされてるんだが。

360氏によると曲線で許容されている遠心加速度が違うらしい。
↑
在来線区間での話ね。
TGVは重心が低いから０．１５Ｇまで許容されるらしい。
（過去スレpart2参照）

SNCFがALSTOMを中心として開発したTGV車輌を
RENFEがAVEという名前で走らせてるのは、OEMっていっちゃまずいの?

それはOEMじゃないだろ。

>>229
TGV-PSE開業当初の車輌は当初はされてなかったでつ。
気密化されるようになったのは北大西洋専用の車輌から。
ただし、シルバーメタリックに塗られた更新車(今は全部)では
気密化改造を受けてるんじゃなかったっけな。

>>233
じゃぁ言い換えよう。
SNCFが開発したTGVという高速列車サービスを、
RENFEがAVEというブランドで提供している。
売る物がモノそのものでないとOEMと言っちゃいかんとでも?

>>226
インテリアはいよいよ好みの問題だろうね。
日本で、照度が低くて座席の向きが変わらないインテリアが好評価を得られるとも思えない。
個人的には東海道新幹線の車両のインテリアは面白みがないと思うけれど、
会社の考え方と路線の性格からわざとアクのない室内に仕上げているのでしょう。

そういうのをOEMと言っちゃいかんよ。

一つの例えとして、ALSTOMが自社空きラインを用い
CAFへRENFE向けのTalgo新型車設計・製造を請け負うというなら
これこそOEM供給だろう。

>>226
そもそも東海道新幹線は完全にビジネスマン向けに作られたもので観光車両ではない。
比べるものじゃぁない。乗り心地なんかは700系とかE2-1000とかの方が良いと思うがね。
インテリア系で見るならはTGVは良くないけどICE3だったら良かったね。特に運転室のガラス張り
は見てて面白かった。（保安上心配ではあるがな・・・）

そういった類で比べるならレールスターとか800系だろ。
東海道でイヤだったらグリーン車乗れよ。ゆったりしていいぞ。
ただ飲み物とかのサービスがないのは舐めてる。
・・それで更に金を出させて儲けようってのは会社として正しいのかもしれんが。

>>229
あれで気密化とは笑わせるよ。トンネル入る瞬間揺れるだろ？
それと同時にツーンと来るぜ。ちなみに俺が乗った車両はクーラが壊れてた。
流石だね、ＴＧＶ。
乗車区間はパリから乗ってどこで降りたかは忘れた。あとミラノからも乗ったと思う。

>>238
あの、ミラノってイタリアじゃないでしょうか

国際列車でもTGVは運用されているよ。

>>239
つ「シャアの妹」

>>238
しっかり思い出してよ。どこで降りたか解らないなら路線名だけでもいいからさ。

新幹線だってトンネル入れば揺れるだろ。
耳ツン対策も新幹線レベルは確保されていると思ったが。

ＴＧＶが耳ツンに関して大甘に見られがちなのは、沿線に新幹線ほどの
長大トンネルが無いからでしょ。
で、既知の通りＴＧＶのトンネルの断面積は大きく、車両が小型。
それで新幹線と同程度の耳ツンを受けるということは・・・。
どういうことか分かりますね？

>>212
東ヨーロッパ線では３２０km/h運転が既に打ち出されています。
３５０km/hというのはあくまで、機関車の性能上のもの。

>>244
いや、RJ誌によると350Km/hに上方修正されたらしい。

Fastechの開発がスタートしたことで触発されたのだろう。
2007年の段階では、SNCFは東ヨーロッパ線で400km/h運転するとプレスリリースしていたわけだし。
第一期開業時には地中海線と同じ最高320km/h、許容350km/hとなる可能性もあるかもしれんが、
全線開通時には営業350km/h、許容350〜360km/hとなるのは間違いない。

TGV-POSのインテリアデザイン
http://www.tgvesteuropeen.com/rubrique.php3?id_rubrique=39

TGV-POSの中間客車はTGV-Rからの捻出なんだよな。
残された先頭機関車は新造のTGV-Duplex中間客車を組み込むらしいが。

という訳でTGV-R先頭機関車＋TGV-Duplex新造中間客車、リヨンにて。
そのままのデザインで連結されて運用してるよ。
ttp://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/TGV/Duplex/Lyon/TGV_Dx_257_Perrache_1.jpg

>>245
ほう、上方修正とな。了解。
東ヨーロッパ線はナンシーで分かれて、それぞれシュツットガルトと
フランクフルトに向かう予定になっているようだが、独仏国境越えは
在来線になるので、出来るだけ新線高速走行で時間を短縮したいっていう
意向なのだろう。

>>248
それ、説明良く嫁。そいつの頭にくっついている機関車は、
たしかにPOSに客車を召し上げられた機関車だが、
その機関車がくっついている編成は新造のDuplex客車ではなく、
事故って機関車が修理中で機関車が足りなくなった編成だ。

>>220
TGV-PSE　　 2.814m
TGV-A　　　　2.904m
400系・E3系　2.945m
E955　　　　　 2.904m（参考）

寸法からして、客観的に現行ミニ新幹線の方が広いんじゃないかな？
壁の厚さがどうなってるのかは知らんので、あくまで推定だが。
それに、TGVの場合、八角形（？）の断面ゆえ、その視覚的圧迫感により、
一層狭く感じるんじゃなかろうか。

なんだ、400系の方が車体デカイなら、TGVに出来るんだから
一部機器室が出来るにしても、MAXつばさとか作ってくれよ・・・

需要がない。

何でこのスレ、TGVの低性能自慢してるの？

海外旅行自慢厨房が跋扈しているから。

>>255
ひがむな。

海外ってフィンランドしか行った事ない

海外といえば、江ノ島しかいったことのない漏れがきましたよ。

>>249
TGV-POSはライン〜マイン線に直通出来ないのでフランクフルトには乗り入れない。

TGV-POSがパリ〜シュツットガルト、ICE-Mがパリ〜フランクフルトと相互に分担して運行する模様。

なのでフランスは分散動力のAGV-7でフランクフルトに直通することを狙っていると考えられる。

ICE-Mって？

ICE3の国際線仕様・多電源対応型

>>259
ストラスブール〜カールスルーエ経由でシュツットガルトは、その通りだが、
ナンシーで分かれて、メス〜ザールブリュッケン経由でフランクフルトという
系統もあると聞くが。

TGVの限界か・・・AVEは今でこそ対外的に中国向けEMU開発用としているが
当初は東ヨーロッパ線用として間に合わせるはずだったもんな。

>>261
初耳だけど、おそらくそちらもICE-Mで運転すると思う。

高速新線を経由しない在来線で多停車タイプを運行するってのはICEの特徴の一つだし。

30日付の日経新聞に、
「新幹線どこまで速くなる？」
という、まるでこのスレタイのようなタイトルの記事が出ていましたね。

特に「架線の波動伝播速度」と「新幹線の速度」との関係がわかりやすく示されていました。
架線の材料として、銅にクロムとジルコニウムを混ぜた合金を使ったことから、
これにより波動伝播速度を480km/h程度まで高めることが可能になり、
新幹線列車の360km/hでの運転が可能になったという説明です。

あと、「ネコの耳のような半円状の板」という説明もありました。
（何の説明かは今更ここで説明するまでもないから略します）

あと、JR東日本の研究開発センター遠藤所長のコメントとして、
「試験どまりでは意味がない。営業運転できてこそ」
というものもありました。
フランスTGVの515.3km/hの記録を打ち破ることが目的ではなくて、
営業運転のために必要となる安全性や信頼性、環境対策や快適性などを追求してゆくものだということです。

ここのスレ皆様方にとってはよくご存知のことで、
今更ここで上げるまでもない内容かもしれませんが、
このようにして世間にアピールされることは、とても好感が持てると言う意味も込めまして、
ここで挙げさせていただいた次第です。

>>265
報告GJです！
今からでも入手できるかな？無理なら図書館で見てきます。

ところでN氏のブログで新幹線車両基地祭りの情報が出てますぞ。
新しい情報としては遮音板が変更された経緯などが。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/208548.html

両者ともＧＪ！

とりあえず30日の日経を読んだ
やむをえないこととはいえちょっと言葉が難しすぎだった
無論このスレの住人にとっては基礎知識程度の話だが

俺も読んだ。日経とっててよかったぁ〜
>>268
そんなに難しい？
失礼ですが小学生の方ですか？（嫌味じゃないです）
まー要するに架線で離線するのを防ぐことが最高速度を決める決定打になりますよーって
書いてあるだけでしょ？
意外にも騒音より先に波動デンパ速度について書いてあることからして、
思ったより騒音問題は順調なのかなってことかな。
>>266のヤツ見ても騒音に関しては順調のようですし

リニアについてもちょこっと書いてあるけど、高コストのため営業運転のメド
は立ってないとありますな。

>>269
いやあのね、>>268は「自分たちは当然理解できるが一般人には難しいんじゃないか」と
言ってるだけなんじゃないかと。
全く予備知識の無い人間が理解できるかどうかの評価って、関連スレ見てるような
人間は割り引いて考える必要があるのでは？

>>270
代弁ｻﾝｸｽ

にゃう？
http://uploader.fam.cx/data/16085.jpg

>270
そらまた失礼

でも一般の人間が読むような新聞に掲載されているヤツだよ？
ある程度は理解できるんじゃないのかなぁ？

振動の伝播速度について理解するなんて大学生でも難しいだろう。

伝播速度なんて簡単じゃん。
v=√(T/ρ)でしょ。
高校の物理の教科書にも載ってる。
つまり高速化するには軽く、張力を大きくすればいいだけ。

>>274
理系の高校三年生なら知ってないとまずいですが・・・

理系の高校三年生でないと知らないことを一般には、「一般人には難しい」という

それに、教科書レベルがわかってるレベルでは、新幹線の高速化とどう関わるかなんて、
予備知識なしでは難しいでしょ

>>276
高校物理レベルじゃ研究にはならないだろう。
受験勉強というのをやった事がないので良く分からんが。

>>278
研究のときに使う式ってのも結局高校物理の式と原理と意味は変わらないですから。
小難しく且つ使いやすくしてるだけで。だから伝播速度の理解には高校物理で
支障ありません。

とりあえず、日経の主要読者層＝一般のサラリーマンは理系分野音痴が多いから。
しばらく前、自分以外全員理系音痴の中でやった浸透圧の説明には苦労したよorz

いや、まてみんななんでそう原理だとか考える？
計算式がどうのなんて書いてないじゃない。要するに
さっきも書いたけど、トロリ線で離線を防ぐために
架線を強くしてピンと張るか、軽い材料を防げば高速化は
可能ですよ！（まぁそのために新素材を探すと）って言ってるだけでしょ。
これは文章を読み取れるかどうかの問題かと。

>>276
化学・生物選択だった俺の立場は・・・。

まぁ、なんにせよ日経GJだな！

日本経済新聞 7月30日付朝刊の「サイエンス」のコーナーに乗っていた記事を紹介します。

…以下、引用文献…

「新幹線どこまで速くできる？」…次世代新幹線の新技術

鉄道の高速化が進んでいる。国内で運行されている新幹線の最高速度は300km/hに達しており、5年後には360km/hとする計画も進んでいる。
だが、速度を競う試験運転ではなく、安定したサービスの営業運転を実現するためには、モーターを強力にしてスピードを増すだけでは済まされない。
乗り心地や騒音対策、低コストなど、いくつもの課題が待ち受けている。

JR東日本では2011年ごろに次世代新幹線を実現するため、試験車両「FASTECH（ﾌｧｽﾃｯｸ）360」の実験に東北新幹線の仙台〜北上間で取り組んでいる。360km/hの営業運転が目標だ。
重要なポイントの一つは、列車の上に張ってある架線（トロリ線）やパンタグラフなどからなる集電部。
列車が加速するにはモーターに常に電力を供給する必要があり、架線とパンタグラフがいつも接触した状態に保たなくてはならない。
それには「トロリ線を伝わる振動の速さである波動伝播（でんぱ）速度が列車の最高速度を決める大きな要因になる」と鉄道総合技術研究所・鉄道力学研究部の池田充研究室長は指摘する。
波動伝播速度は架線を張っている力や材質によって固有の値がある。この値に列車の走行速度が近づくと、架線が大きく振動するようになり、パンタグラフが離れてしまう。
そして火花が飛んで破損の危険性が高まる。安全性を考慮して、鉄道の最高速度は波動伝播速度の7割前後を限界に設計している。
架線を強くピンと引っ張るか、軽い材料を使うかすれば、波動伝播速度は上がる。だが、強く張ると摩耗しやすい。そのため軽い新材料を探す研究が進んでいる。
JR東日本は、FASTECH360の試験区間に、鉄道総研の開発した銅にクロムとジルコニウムを混ぜた合金からなる新型の架線を採用し、398km/hを記録した。
新材料なら波動伝播速度は従来の純銅製架線の3割増の480km/hとなり、難しかった300km/hを超える高速での営業運転も可能になる。
池田室長は「材料によっては波動伝播速度は500km/hまで可能だろう」と言う。

（続く）

>>284の続き

これまでレール上を車輪で走る鉄道の最高速はフランスの高速列車「TGV」が試験で記録した515.3km/hだが、「試験どまりでは意味がない。営業運転できてこそ」とJR東日本の遠藤隆研究開発センター所長は強調する。
営業運転に必要な条件は安全性や信頼性、騒音などの環境対策、快適性など。中でも難しいのは騒音だ。
騒音のほとんどはパンタグラフが空気を切り裂く音で、列車の速度の6乗から8乗という急激な割合で大きくなる。
これを減らすにはパンタグラフを滑らかなな形状にする。だが、そうすると今度は飛行機の翼のように浮き上がる力の影響を受けやすく、振動してしまう。
騒音と振動の両方を抑える設計は難しく、現状では経験頼み。騒音を遮断する板をパンタグラフの近くに載せる工夫もしている。
また、トンネルから出る際に大きな衝撃オンが発生する「トンネルボン」という騒音もある。これを抑えるため、新幹線の先頭はカモノハシのくちばしのような長い流線型をしている。
快適性は車内の騒音のほか、列車のゆれをどう抑えるかがカギになる。揺れは高速なほど起きやすい。そこで車両の下部に振動抑制器を備える。
センサーで車体の揺れを検知し、空気ばねやシリンダーで制御する仕組みだ。
07年度に営業運転を予定するJR東海とJR西日本の「N700系」はカーブで車体を傾けて最高速を維持しやすくなるが、一方で振動抑制器によって乗り心地を高める。
信頼性では足回りが重要になる。例えばブレーキ性能の向上。車輪の前方に砂を吹き付けて摩擦を増やし、止まりやすくする技術などがある。
FASTECH360は地震など緊急時にネコの耳のような半円状の板を出して空気抵抗を増す仕組みを採用、360km/hでも新幹線「はやて」と同じ距離で止まれるようにした。
こうした様々な新技術の開発が進んでいるが、300km/hを360km/hに引き上げる60km/hの差でも「営業運転にとっては技術的に大きな違い」とJR東日本の遠藤所長は説明する。
「FASTECHでは08年度までの実証実験を通じて、信頼性や快適性などの課題を解決したい」と力を込める。
2011年ごろにどのような次世代品kんせんが登場するか楽しみだ。

>>285の続き

キーワード…高速鉄道
主に200km/h以上で走行する鉄道を指す。現在国内で運行してる新幹線の最高速度はJR西日本の「500系」の300km/h。JR東海とJR西日本の次世代新幹線「N700系」も同速度を予定。
ドイツやフランス、イタリアなど海外でも開発は進んでおり、日本が技術を提供しているのもある。
レール上を走る鉄道よりも高速化が可能な超伝導リニアモーターカーでは、JR東海が500km/hを超すが、高コストなどのため営業運転のメドは立っていない。

…以上、引用文献…

>>269
>思ったより騒音問題は順調なのかなってことかな。

”今のところ目標達成には至っていない”
とある。
遮音板も今回の”目玉”騒音対策の１つだったハズなのにダメだったわけで、
完全に従来型遮音板に退化してしまっている。
300kmしか出せないN700と比べてもファスの新しい騒音対策は
・吸音装置
・1パンタ走行
の２つしかない。そのうち吸音装置についてはE2の試験からあまり期待できそうもない。
期待は1パンタ走行のみ。

360km運転はかなりヤバイんじゃないか？

緊急車両化してしまえばいいんでないか。
サイレン鳴らして。

>>288
ワロタ。

JR東日本は新しい施術に対して”保守的過ぎる”
と聞いたことがある。
ファス開発前にJRにアクティブ消音を提案した会社（←結構有名）の人
なんだけどね。

>>287
殆ど勝手にご想像されたことですよね。簡単に目標達成できるなんて
誰もが思っていません。

とりあえず邪魔ですから消えていただけませんか？

訂正。
施術→技術

>>290
>殆ど勝手にご想像されたことですよね
勝手ではないよ。
理由の一つは289にも書いた。
ファスにはN700と比べても騒音対策に新しい提案が全く無い。
1パンタ走行も随分昔からあった話だしね。

クボタやったか？

1パンタは過去から着想自体があっても、実現に向けたハードルが高かったし。
N700系も量産先行車に導入できる程度のことしかしてないよ。

束で保守的となると革新的な所なんてないんじゃないか？

>>286
>超伝導リニアモーターカーでは、JR東海が500km/hを超すが、高コストなどのため営業運転のメドは立っていない。

オレはこの部分がとても気になりますねｗ　「メドは立っていない」と誰に
誰に言われたのでしょう。記者がどの程度のリニアに対する認識を持って
書いたのでしょうかね。。　

たった１年の試験であーだこーだ言うなんて早漏杉ｗ

E2の吸音材テストの結果が思わしくなかったのは
改造によって取り付けられる箇所が少なかったため。
パンタ遮音板も基地祭のパネルで、改良によって効果を上げていることが
実証されてるのにな〜。

>>292
N700は300kmまでだからそこまで無理する必要が無いだけ。
技術的には問題ないレベルにある＝倒壊。
1パンタも真剣にやってれば当の昔に実現できた。スーパーひかり時代
からあった話だからね。当時は2パンタのほうが良いと判断しただけ。
で1パンタだけでは目標達成出来なかったのはパネルにある通り。
で、こいつ以上の大きな対策案が必要ってこと。

>>293
鉄道だけの狭い世界で生きてればその結論だねw

>>295
騒音対策取り組み始めて何年になるの？
それから生み出された対策で大きなものは車体平滑化とパンタカバーだけ。
300系から大きく変わっていないのが問題。

>>296
ファスもあの程度の遮音板面積じゃ話にならんよ。

>パンタ遮音板も基地祭のパネルで、改良によって効果を上げていることが
N700と大差ない。
新型パンタもN700とほぼ同じだし。

とりあえず石綿対策して出直してこいよ。

いづれにしても大きなブレイクスルーが無いと苦しいよ＝360km運転。
今のままでは絶対に無理。

アクティブ消音提案の話を聞いたのは500系が出はじめの頃だったから
（パンタカバーに取り付けるかなり小型のものでかなり具体的に進んでいたらしい）
これをやってたほうが良かったんじゃないかと今更ながら残念に思うよ。
JRは信頼性が無いとか故障したらどうすんの？とか消極的だったらしい。
で、結局保守保守路線まっしぐら。

鉄道技術は信頼性が第一。先人の苦労は大きい。

>>300
走行系はそれでもいいだろう。
しかし、騒音対策はそれだけでは　ダメ　です。

信頼性に自信が持てないメーカの方はお引き取り下さい。

どっちもどっちだな
これからは速度を1キロ引き上げる為の壁がどんどん高くなる
360キロ運転は勿論可能だとは思っているが
FASTECHの試験が全部上手く行くとは思っていない（実際そうだし）
N700とは事情が違うんだから当然のこと

>>294
リニアの検討会で「今後はコスト削減が課題」とされてる。

>>291
カローラとレクサスを比べて「どっちも大きい違いはない」と言ってるようなもんだなｗ
要求されるレベルが全く違うことに気が付いていないし。

>>299
360km/hで７５ｄＢ（Ａ）をクリアすることに関しては問題ないだろ。
Fastechの技術目標は、基準をクリアした上でどこまで高いレベルを達成出来るかだろ。
Ｅ２系でも360km/hで７８〜７９ｄＢ（Ａ）を達成しているから７５ｄＢ（Ａ）以下という
基準を達成するのは難しいことではない。

あと、TVの報道では技術者の人が360km/hについては自信がついたと言っていたぞ。

今問題になっているのは騒音ではない。
別のほう。

>>305
騒音を5分の2にするのはそんなに簡単なのですか？

FASTECHなら可能。
量産車では更なる改良をして400km/hを狙ってくるだろう。
騒音問題のないトンネル区間では最高450km/h出せる。

Tj71/Ub7が360km/h運転が絶対無理と言い切れる根拠はどこから来るのか。

fasの試験結果（特に騒音系）についてはほとんど公表されていない現状で、
あれこれ語るのは憶測の域を出ず、滑稽と言わざるを得ないだろう。

Tj71/Ub7よ

>騒音対策初めて何年になるの？
360km/hでの試験が始まってまだ１年とちょっとなんだけどね
モータの噛み合わせ方法もやまば駆動に変更（騒音低減に効果あり）
また主回路の冷却装置を自然通風冷却や水循環冷却も採用して騒音対策
をやっている。
>N700と大差ないパンタ
全然違うんだけど？まず擦り板に関しても多分割擦り板だし。
またN氏のブログのパネル見ても分かるとおり、新型のパンタグラフを
新たに２つ採用してどちらがいいかを試してみている。
「くの字型パンタ＆一本主枠形パンタ」

お前は新聞だけの知識だけでモノを言っているのかどうか知らんが
甘すぎ。現に騒音は少しずつ低減してきているのだ。まぁあれだ。
航空会社の廻し者か悔し紛れの倒壊の人間かな？

東海は300Xで443km/h出してるじゃん。
中央新幹線で500km/h運転も夢ではない。

でた500km/h君

>>297
>N700と大差ない。
>新型パンタもN700とほぼ同じだし。

そうか？素人目から観てもFASTECHのほうが空力的に洗練された形状をしていると思うが。
N700のパンタって700系から大して変わっていないように見えるしなぁ。
500系と比較するとN700のほうが煩いみたいだしな。

エンジニアやその素養のある人なら、
自分が知らない、あるいは隠された情報の可能性を常に考えてるから、
他分野の仕事に対して「新しい提案(技術)がまったくない」とは絶対に言わない。

Tj71/Ub7さんはかなり専門的に関わっていらっしゃる方なんでしょうか?

どっちにしても提供情報の真偽については我々では判断のしようがないので、
公知情報を頼りにいろいろ想像したりしながら待つしかないのです。
たとえ真実だとしてもつまらん煽りや会社批判はしてほしくないな。

後１年くらいは待たねば、いろいろとは出てこないだろうな。

おそらく08年度の適当な時期に次世代車両E5系(仮)・E6系(仮)の発表があるだろうな

最低でも360km/h運転は順調に行って欲しいね。

新幹線基地祭のパネル展示、ちゃんと文字が見れる写真は無いのかな。

>316
いやわからんよ。N700の初運行の頃に名称決定！とか言って話題
をもっていくかもしれんｗ　
そうすりゃ話題を東に持っていけるからな。そりゃ世界最高速度の新幹線という
話題に持っていけば自然とそっちに流れるだろうから、案外狙ってるかもよ？

ついでに試験車両二つくっつけてその日に東京駅に来たら大爆笑だな！ｗ

360km/hは順調にいけば余裕でクリアできる。
さらにその上、400km/h超の営業運転を狙ってくる可能性もある。

>>318
どう考えてもFASTECHの試験が終わっていないのにそのような決定をし、公表をすることはありえんとマジレスw
むしろ>>319がありえそうな悪寒

>321
うーむ。確かに試験が終わってない段階ではムリか。しかし、N700出発の際に
何かしらのインパクトを東に向けるものがあれば。。
さすがに試験車両が来ましたー程度じゃ甘い気がして。

おまえらえげつないなｗ
あまり調子に乗ってると中央新幹線のときに復讐されるよｗ
東新幹線の隣に並ぶ最高速度500km/hの中央新幹線。

中央新幹線はどうせ地下だろ。
最高速度500km/hでも、京葉線のような不便駅で乗るまで10分かかっちゃ帳消し。

>>323
いや、そういう意地悪大好きなもんでなｗ
中央新幹線ったってなんも話聞かないしな。少なくとも整備新幹線が
完成するまで手はつけられないようなこと言ってたし。
ま、最低でも２５年は先だな。でもその頃はまた新たに試験車両が出来てるかもよ・・・

中国に土下座して東シナ海の油田共同開発なんかすれば、財政赤字もふっとぶ
くらいの石油やガスが出て、税収大幅増→鉄道局予算も潤沢になり、整備新幹線
だけでなく中央新幹線も全額国費で着工→改良型新幹線で最高４００ｋｍ／ｈ運転、
なんてのも決して夢ではないｗ

>>322
東京駅で「非常用制動装置の試験」やればよろしｗ

>>326
石油目当てに自宅の庭を掘り続けるのと同じ感覚だな。

>>327
ちょwwwwおまwww

それよりも東京駅14番線に500系、23番線にFASの並びを見てみたい
のは漏れだけ？500系東京駅ラスト乗り入れの日にFASが来るという
シチュエーションでもいいけど？

>>318
N700の出発式にFASが来たら面白いことにw
まあ倒壊のことだから14番線では式はやらないだろうけど。

>>330
見たい！＞500＆FAS

500系さよなら運転でFastech参上

N700はE4系と並ぶとこを見てみたいな。

とてつもなくアンビリバボーな光景になりそうw

>>317　お目当てのﾌﾞﾂは，NORIYUKI氏ブログ中にある。
アドレスはこちら↓
ttp://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/208548.html

上記を燃料にして議論になるといいなあ。

>>317
そのつもりで、未編集のものを
http://photofriend.jp/photo/25830/
に置いてみたんだけど…
ダウンロードして、画像ソフトで向きかえて明るさ調整して見てもらえれば、うちのblogにupしたものよりは見やすくなるかと…

話が変わるけど、2013〜2014年に北陸新幹線が金沢まで延伸されるけど、
金沢開業で投入される新型車両はどうなるだろう？

置き換え時期を考えると、やっぱりE5系（E954）が導入されるのかな？
360km/h運転で東京〜金沢２時間を激しく期待したいが。

>>336
東京ー金沢は２時間２５分の予定。

>>337
それ、260kｍ/h運転の場合でしょ。

>>338
北陸はその程度で十分。

上層部は360km/h運転用の開発に目処が付けば
北陸新幹線試験用にE954形を転用したいみたいだが。

>336
　まずありえないね。長野新幹線内は連続勾配がある路線。上り区間は、
必然的に運転速度が落ちるだろうし、下り区間は停止距離が伸びるため、
速度を抑えなくてはならない。そういう路線に、360km/hは不向き。

>>341
そう書くと必ず上越以西は高速運転可能と騒ぐアホが出てくるけどね。

>>341
その連続勾配ってのがよく分からないんだよなぁ。どっからどこまでがこんくらいだとか
全然見えない。

>>342
それ事実だろ。
軽井沢の160km/h制限を除けば北陸新幹線に280km/h以下となる速度制限は存在しないから。
30‰下り勾配における速度制限もFastechなら殆ど解消出来そうだし。

大宮〜安中榛名360km/h、安中榛名〜上越300km/h、上越〜金沢360km/hは叩き出せます。

連続勾配区間用の抑速制動は、主回路容量に相当の余裕がなければ厳しいから
技術的に何らかのブレークスルーがないと碓氷峠の高速化は見込めない。
E954形と言えどもね。

碓井区間を除き、全区間３００km/hで余裕で２時間１０分台だろ　＞東京〜金沢
それ以下に時短しても大して客が増えるわけでもなく、逆に経費増だろう。
上越〜糸魚川にあるカーブってどんなもんなんだろ？

>>345
具体的な話きぼんぬ。

>>344
埼玉県内も３６０キロ運転は無理だね。
高崎付近も高速運転は無理。
結局、北陸新幹線はＥ２系程度の車両で十分ということになる。

とは言え、上越・北陸区間でE954形量産車を活用したいみたいだね。

もし東北で３６０km/h運転に備えて、軌道・高架側にも何らかの追加投資
が必要な場合、東北ならば後に北海道に続くんだから（つまり長距離＝時短が
必要）、そういった投資も惜しまないとして、普通に考えて、たかだが
４５０ｋｍ程度の金沢で追加投資してまで３６０km/hで、あの束が走らせる
ワケないと思うけどね。だったら、すでに新潟までの上越で２７５km/h
やってるわ、と思うけどね。
これくらいの時間で走れれば、経費も気にせず、十分に勝算（というか
ボロ勝ち）あり、っていうのが当然、束内部にもあるんでしょう。

青森と金沢はほぼ同時期の開業だろ(時差は1年ぐらい？)　二つの路線に
同時投入かい？

大阪開業時ならともかく、金沢までじゃ短すぎて360Km/hの性能をもて
あましてしまうよ。

３〜４年の時差があっぺよ。

ていうかそんな先急いで360km/hで走らせることはないとおもうが・・・
260km/hで金沢まで走れば１００パーセント航空機死ぬだろ。
とりあえずほうっておいていいんじゃないの？
とりあえずは東がまずしっかり360km/hを出してもらって次なる400km/hへの
挑戦を行ってもらわねば。

でさちょっと疑問。
例の日経の新聞では
波動伝播速度がモノによっては500km/h可能だろうということ。

ところが鉄道と科学では山陽新幹線の波動伝播速度は410、長野新幹線は520とある。
東日本管轄内の長野新幹線では既に改良された長野新幹線ではすでに新型のトロリ線が
開発されすでに運用されていることになる。（高架用シンプル架線）
鉄道と科学では列車速度の七割前後を目安になっていると書いてあることから長野新幹線
では364km/hまで列車速度が出せる計算になる。
なぜ既に波動伝播速度が500km/hを超えているのに新聞では全く食い違ったことを言っている。
本と新聞とで合っているとしたら波動伝播速度の７割程度が列車最高速度であるということ。

もし新聞があっているのだとしたら波動伝播速度は営業速度360km/hと考えて500km/hどころか520km/h
程度出さなければならなくなる。（しかし鉄道と科学では長野新幹線が出ているっと）
・・・書いている俺もわけがわからなくなってきた

前にＴＧＶの３２０km/ｈをしきりに宣伝しているのがいたが、
例の車掌による車内アナウンスで実際に「ただいま３２０km/hで・・・」って
のを聞いたのだろうか？　書物の受け売り？

新幹線の騒音が４様の声に似ていたら100dbでもおk

>>354
http://www.google.co.jp/search?as_q=TGV+&num=10&hl=ja&c2coff=1&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&as_epq=320km+h&as_oq=&as_eq=&lr=&as_ft=i&as_filetype=&as_qdr=all&as_occt=any&as_dt=i&as_sitesearch=&as_rights=
体験したことじゃなきゃ認めないって言いたいのかもしれないが、
抜かされているって事実は直視した方がいいと思うぞ。

>>345
碓氷峠で210km/hに制限されるのは緊急ブレーキ時のブレーキ負担を軽くするためであって
回生抑速ブレーキの性能によって制限されているわけではないだろ。

>>346
初期投資だけ負担すれば、360km/h時の電力使用量はそれほど大きいものでもないと思うが。
むしろ高速化すれば車両や乗務員の運用を効率化できるから、その分コストを削減できるという見方も出来る。

そういえば前に松田会長と新潟の県知事だかが会談している記事が掲載されていたが、
東京〜金沢は360km/h(２時間)という前提で話をしていたな。

>>353
まず頭の中を整理しる。
波動伝播速度×70％＞運転最高速度
というのがこの業界の通説。

>>357
実際には260km/hだろうな。

北陸新幹線は360km/h運転するよ。
FASTECHを改良した車両で碓氷峠でも360km/hで走れるらしい。

>358
うん、まぁそれは分かる。
問題は波動伝播速度がすでに500km/h出しているということ。
新聞じゃまだ500km/hは出来ていないようなこと書いてあるけど、
「鉄道の科学」じゃ既に長野新幹線では520km/h出していることは分かるだろ？
食い違っているんだよ。

じゃあ500km/h運転をするためには伝播速度715km/hにすればいいわけだ。

理論的にはそうだろうな・・・　
しかしこれは安全に高速運転するためのものだから、それ以下でも
試験的に500km/h運転することは出来るだろう。

鉄道で500kmを越えたのはTGVだけ
すごいね

マグレブはシカトですか？

>>365
それは専門スレで。

【リニア？】中央新幹線【鉄軌道？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152720834/l50

>>359
全日空は新幹線開通後も路線を維持することを打ち出してるから260km/hでは…



>>364
新幹線にとって450km/h以上の速度域は未知の世界だからなぁ。

>>364
ってもあれ、やったあとは爪あと状態w
なんで日本じゃ到底できないなw

何でできないと決め付けるかなこの馬鹿は。
向上心のないやつはダメ。
技術は常に進歩してるんだよ。
将来的には500km/hも夢ではない。

君のｹﾝﾁｬﾅﾖ精神にはウンザリだよ、500km/hｸﾝ

>>370
まあまあ、ほんとに将来的には500km/hだせるかもよ

現在の騒音基準は不公平。
騒音問題を考えるときに重要なのが列車の本数である。
同じ騒音の列車が1時間に5本走るのと10本走るのでは全然違う。
リニアの輸送力は新幹線の0.68倍だから、新幹線は1/0.68倍の騒音を出してもよいことになる。
こういう公平な騒音基準を適用すると新幹線は550km/h、リニアは500km/hとなる。
つまり騒音問題を考慮すると新幹線の方が速い。

>>368
またそういうデマを。

>>370
絶対に不可能とは言い切れんわな。

マズー氏はなにやら肝心な所をぼかして答えないことが多いな。
リニアは全ての面において鉄軌道を上回っているという口ぶりで、
あまり認めるといった行為はしない人だ。受験もしていないということから
そこまで専門的な知識を持って物事言っているわけではないということかな

360km/h

ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20060802150226b5aef.jpg

>>375
それは君の読解力不足だよ。
全てにおいて上回っているのではなく、利点を強調してるのさ。

>>377
鉄軌道の360km/hですら無理だととか言って潰そうとしたりね。
鉄軌道について少々過小評価している節がある。
他の人もそんなふうに思っている人いるんじゃないか？

確かに500km/h君が訳の分からんことをおっぱじめているのはわかるが、
キミはキミで鉄軌道に関しての知識をもっとつけた方がいいんじゃないか？
リニアは高速で走るから鉄軌道よりも高密度運転できるとか全スレだかで言ってたよな？

そういうのもあって、利点の強調ではなく明らかに全てを上回っているかのような
口ぶりなんだよ。都合が悪い輸送力なんかは答えないでさ。また直通運転に関しても
それ以外の（山陽の）人間のことを考える必要がないなんて答えてさ。

ま、リニアスレじゃないからこれに関してはもう言わないけど一方的に物事を言うのではなく
相手の意見とかもよく聞いてから答えたほうが俺はいいと思う。
じゃないと社会でも相手にされないよ？

>>378
>じゃないと社会でも相手にされないよ？
既に相手にされていないのでは?

>>378
>>317

>>378
360〜400km/h以上での高密度運転は難しいとは言ったが、360km/h運転自体が不可能とは言っていない。
500km/hでの高密度運転はリニアではないと不可能だとは言ったが、リニアが東海道新幹線よりも多い列車本数を確保できるとは言っていない。

やっぱり君は読解力不足だな。

>381
はぁ・・・もういいや。
恐らくこの先キミに対して返答するヤツいなくなってくると思う。
それだけ言っておくよ。

何だ、急にｼｭﾝとなっちゃったな。
根拠もなく散々他人を批判しておいて、言い放しは君の方だ。

>>383
そんなことしてたら、「根拠がないとは言っていない」と言い返されちゃうぞ。

議論が詰まっていない段階では、論理必然性まで要求する必要はないんじゃないの。
方向性を定め、じわじわと厳密さを追求していけばいいんだよ。
「とは言っていない」、「とは限らない」だけで議論が進むのでしょうかね。

もう２つ。

J('A& ◆XayDDWbew2 は、自分が拠って立つ説（特に最終的に採りたい結論）と、
その積極的根拠を明示してみては如何か？

それと、「とは言っていない」、「とは限らない」と、のらりくらり逃げ回っているうちに、
今まで自分がしてきた数々の発言が矛盾を起こしていないか、
また、矛盾していなくても方向性において不整合を起こしていないか、
などチェックしてみるといいよ。

>>385
過去スレを見てくれとしか言いようがない。

議論を放棄してるとしか思えねー態度だな

>>386
いや、自省の材料にしてくれということだ。

あと、君が過去にバラバラと書いた発言に解釈を加え、帰納し、
不整合なく纏め上げるといった義務は、我々にはない。

そこで、君は「読解力」云々言うんだろうが、
読解に先立つものは「表現」だということをお忘れなく。
表現内容自体が的を射ていない、あるいは内容自体が不存在なのであれば、
読解の前提を欠くというものだ。

>>388
君の書く個人批判のための批判ほど無意味なものはない。

他人を批判するなら、批判する側はそれなりの根拠を示す義務を負う。
それを出来ない君のしている行動は、単なる中傷に過ぎない。

>>388
あなた>>375書いた人だと思うんだけど、（違ってたらｽﾏｿ）
別人の発言をﾏｽﾞｰ氏ものと勝手に誤解しているように見える。

>>389
どのあたりが個人批判or中傷なんだ？
１段落目は単に希望を述べただけだし、
２段落目は我々の義務の存否を述べただけだし、
３段落目は一般論を述べただけだが？

>>390
> あなた>>375書いた人だと思うんだけど、（違ってたらｽﾏｿ）

違う。
ここんとこ荒れていたので辟易してROMすら控えていた（最後にカキコしたのは>>21）。
で、まだ荒れているので、見かねて意見したまで。

俺が意見することでますます荒れるようなら、J('A& ◆XayDDWbew2 はスルーするよ。
というか、またしばらく来なくなると思う。

>>391
君の姿勢自体について書いているのだよ。
これ以上荒れても気分が悪いので、とりあえず今夜は君の期待通りの一言で締めようではないか。

君も読解力不足だなｗ

>>392
それはかなりｽﾏｿ

＞君の書く個人批判のための批判ほど無意味なものはない。
＞それを出来ない君のしている行動は、単なる中傷に過ぎない。

＞君の姿勢自体について書いているのだよ。

「個人批判」だ「中傷」だと言ってる香具師が、「君の…」とか名指しして「個人批判」や「中傷」してりゃ、世話ねーな。

>>395
いきなり中傷されて、それを否定し咎めるする発言をしただけで「中傷」扱いですか。
すごい法体系の国に住んでるのね。


「お前○○しただろ！」
　―　えぇー？そんな事してないよー
「なら証拠を見せろ」
　―　証拠を示すのはあなた方でしょ？
「とにかく自分の行動を振り返って反省しろ！お前は反省しないから悪い！」
　―　だから何もやってないって言ってるでしょ？
　―　こんな言いがかりは酷いよ！

というような議論？が今まで展開していた訳で、俺は一方的に言いがかりを付けられていただけだろう・・・
と、つい愚痴ってしまう。

そもそも、なんで、>>388のように
・希望
・客観的事実関係の存否の確認
・一般論
を述べることが「個人批判」だの
「中傷」だのになるんだ？
しかも、なんで、>>388=>>391は、
「姿勢」云々とか言われ、
人格批判されなければならんのだ？
そもそもの発端はそこじゃねーの？

ところで、「法体系」云々とか
大それた話が出たけど、
>>396が是とする「法体系」って、
どういう法体系なんだ？
是非知りたい。

あーあ、このスレも過疎化決定だな。

文字通りﾏｽﾞｰ!!

夏が終われば元に戻ると信じたい。

コロコロと話を変えるなよｗ

結局、貴様等が俺にネチネチと粘着するのは、本題の新幹線VSリニアでの対抗が難しいと認識しているからだ。
国土政策・需要と供給・客の心理・要求される技術水準他、考えている問題の次元が違うという言い方も出来るがな。

：‮!!ｰﾞｽﾏ ‫J('A& ◆XayDDWbew2
はリニアマンセー厨でリニアに都合の良い脳内妄想しかできないからなあ・・・
新幹線派がいくら理論的にいっても無駄なんじゃないか？

新幹線vsリニアは別スレに隔離されたんじゃないの？

>>399
>　本題の新幹線VSリニアでの対抗が難しいと認識しているからだ。

いつからこのスレの本題になったよ？

前スレあたりから兆候はあったんだよな。
話について来れず振り落とされてしまった誰かさん（誰とは言わないけど）は、スレと無理心中する気かな。
360氏の降臨もめっきり途絶えたことだし、もういいや。

マズーはリニアの浮上原理すらわかってない馬鹿だからねｗ
あれにはあきれたよｗ

あぼーんが多いなぁ

コテの良い点は、NG指定で一括あぼ〜んできるところだな。
コテがムキになればなるほど、その自己顕示欲は空振りに終わる。

>>400
500キロ厨か

>>398
単純にネタ不足なんだよ。
E955がデビューした以降に新しい情報が何もないからな。
来年にはN700系が営業運転を開始するからそれまでマタ〜リ我慢しろ。

オマイ等もくだらない事で言い争ってる暇あったら議論のネタでも提供しれ。

レールスター
http://www.youtube.com/watch?v=1Byjwgfc8B0&search=mogusaen

だれかＴＶチャンピョン新幹線のやつを
うｐれ

2009年に開業する九州新幹線の新型車両はどうなるか？

時期的にN700系の生産が最盛期を迎えているなかで800系を増備するというのも今更だし、
N700系をベースにした車両を開発するのだろうか？

>>411
スレ違い

>>411
2011年じゃないか？

>>411
８００系でも十分。
東海道の場合はカーブが多いので車体傾斜装置が必要となったが
山陽・九州の場合はそこまででもない。

Ｑと酉でまだ山陽・九州直通が合議されないので、８００系だのＮ８００系だの
との話はナンセンスだろ。

マジな話、少なくとも２００８年くらいには両社から何らかの発表がないと、
８００系の継続投入にしても、Ｎ７００系をベースにしたＮ８００を造るに
しても、製造計画上困るだろうな。

４０００Ｍだからな
まぁでも徳山だな、必要なのは

しかし倒壊は8両の乗り入れはやらんだろう。
よって鹿児島への直通運転はない。
中央新幹線が鉄軌道で作られれば話は変わってくるかもしれんが。

九州全線開通したら、年に一日、１本でいいから東京〜鹿児島中央を
走らせてくれ〜〜

1日に1本ではなく1時間に1本くらいは必要。
最高速度500km/hなら3時間10分で結べる。
航空を撤退させることができる。

中央新幹線が鉄軌道で出来ない限り１２０％倒壊は直通させない。
たとえ８＋８両でもな。
九州の新幹線って本当に要るのかな？既存のネットワークがあれば
十分だと思うってのが倒壊の本心（最速への挑戦より）

Qの社長自体、新大阪までって言ってるだろ、確か。

すまんすまん、イベント列車のつもりで書いた。
鉄道の日なんかに、東京７：００発　新大阪９：２５　同９：２７発
博多１１：４５　同１１:４８発　鹿児島中央１２：５２　　とか。

>>420
ほとんど乗りません。東京直通で初めて意味をなすでしょう。

だから中央新幹線が出来るまで絶対ムリだってば
せいぜい4時間以内で結べなきゃやらない。
時速360km/hから400km/hほどの速度が必要

>>419
＞九州の新幹線って本当に要るのかな？既存のネットワークがあれば
＞十分だと思うってのが倒壊の本心（最速への挑戦より）

火災氏は、九州や北陸よりも中央の方が先だろ・・・て言いたげですね。
まぁ東京直通は、中央新幹線が出来てもキツイのではないかと思いますが（実�`1300ｋｍ以上だったかな）。
417氏の様にイベントなら、ぜひともやってほしいと思いますが。

あと、ｶﾞｲｼｭﾂかもしれんが、こんなの見つけたのでどうぞ（俺は初めて聞いたｗ）。

http://www.youtube.com/watch?v=nHSyLapG4ZE&NR

>424
東京〜新大阪（距離480kmとする）は1時間37分
山陽方面でも時速360km/h程度の対応出来るように改良すると
東京〜岡山が2時間11分、東京〜広島が2時間43分、東京〜小倉も3時間25分、
東京〜博多は3時間39分、
東京〜鹿児島中央ですと（博多〜鹿児島中央を244.3kmとする）4時間28分ですね
表定速度300km/hで計算したものです。この場合車両分割時間や徳山の特殊制限区間
など計算にいれてません。
でもまぁ東京〜博多を5時間で直通走らせているくらいだからやられなくもないでしょう。
少なくとも名古屋〜鹿児島中央は取れますね。実際、航空機で東京から鹿児島まで4時間30分ほどかかりました。
表定速度300km/hですから時速360〜370km/h程度の営業最高速度でしょうかね・・・。
俺としては柔軟な考えを持つＪＲ東日本によって中央新幹線を推進してほしいです。
中央新幹線が出来ないのはコスト削減の目処が立っていないことが一番でしょう。だからこそ
議会もＧＯサイン出せないんだと思いますよ。他の整備新幹線は鉄軌道の延伸ですし
そんなに予算がかからないですからね。（リニアと比べて）だからどうしても優先順位がそちらに
なってしまうのでしょう。もし鉄軌道がこれほどまでの更なるスピードアップを秘めていることに当時
気が付いているのだとしたら話は変わっていたかもしれません。
あるいは開発があまりに時間を掛けすぎたか。倒壊もまさか時速360km/hなど突拍子もない新幹線を
作るとは思ってもいなかったのでしょうね。
今回の3000億を投資した実験線の延長が最後の希望じゃないですか？

360km/hが突拍子もないって一体あなたはいつの時代の人間ですか？
東は余裕で360km/hに目処をつけてるし、量産車では400km/hを狙ってくると思う。
東海も非公式に400km/h超の鉄軌道の研究をしているだろう。
将来的には450〜500km/hの最高速度になると思う。

とりあえず文脈を読むべきだね。500km/h君？

>>427
他人に無茶な要求しちゃいけません。たとえ自分ができることであっても。

>>426
　新幹線では、400km/hでの営業運転は無理。360km/hあたりが限界

究極の馬鹿が来たｗ
現在の技術でも400km/hは余裕で可能。

　物理的に400km/hで走れても採算がとれなければ意味がない。
　新幹線は400km/hで走った方が、旅客側のメリットが大きいのは明らか
である。にも関わらず300km/h以下で走行しているのは、結局400km/hで走
る技術がないと考えざるを得ない。

「採算に乗せて運行する技術」な。ただの技術じゃなくって。

野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。
野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。
野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。
野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。
野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。
野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。
野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。
野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。野水　伊織は新幹線。

ここをクリックして240km/hの世界を体験いただけましたかにょ？
ttp://www25.tok2.com/home2/railway/Music Gallery/400tsubasa1.mp3
ttp://www25.tok2.com/home2/railway/Music Gallery/e31000hukushimakoriyama.mp3

電車男で人気が出始めたと思いきや、猛スピードで衰え忘れられ過去の人物
になっていく伊織の様子が駅構内を240km/hという猛スピードであっという間
にヒューン！！と通過し、数秒で姿を消してしまう新幹線の様子にそっくり
でしょ？240km/hで駅構内を通過した場合、新幹線の車両が駅構内に滞在し
ている時間はわずか1秒程度。

沿線住民はたまったもんじゃないな。

住んでいる近くに高架があるが、新幹線通る度に「ドドドドド」という耳を圧迫するような
不快な騒音が襲う。400kmなんて世界になったらどうなるのかな？

>>434
　大丈夫。騒音が現行レベル以下に抑えられない限り、新幹線が400km/h
以上で走ることは絶対にないから。(特別車両を用いた試験運転は除く。)

でも、機械計測の数値の上だけでの解決なんだろうね。

生物が持つ機械では測れない感覚ってあると思うんだけど。

ま、諦めるしか無いのかな・・・orz

400km/hは余裕で可能。
FASTECHの量産車は400km/hになる予定。
北海道新幹線スレでも400km/h前提にダイヤが組まれている。

みんなどうよ？425の時間計算したやつさ。東京〜小倉くらいまでは新幹線が
優位に立てるんじゃないか？
・・・航空会社が一斉に1万円以下の運賃設定しなけりゃ。

>>438
中央新幹線は400km/hにすればあと7分スピードアップできる。
山陽区間遅すぎ。553.7kmだよ。
九州新幹線は260kmくらいだったと思う。

どこで聞いたらいいかわからんのでここに書き込む。

500系の開発当時、西は500系を使う列車に「のぞみ」以外の名前を
つけようとしていた（もちろん「ひかり」でも「こだま」でもない）が、東海の
クレームでぽしゃった…という話をネット上で目にしたけどほんとかいな？

今日も元気だな。

夢花火ならいつでも上げられるか。

> 北海道新幹線スレでも400km/h前提にダイヤが組まれている。
彼の脳内では、こういうのは断固としたソースと見なされてるんでしょうね。

無視しようよ…　

>>442
彼の発言には脳内と現実の混合がしばしば見られますので。。

適当にスレ立てて、「鉄軌道は700km/h可能」とか適当に書き立てれば、明日には700kmクンが誕生することでしょう

700km/hクンはこっち
http://www.maing.co.jp/maimai/genki/jr/genki_040224.htm

北海道新幹線が開通したあかつきには、最高速450kmで走ります

青函トンネルの下りで加速したら、どれくらい出るんだろう

>>448
トンネル内で空気抵抗が大きそうだし、下り坂となる加速時間もわずか5分だからなぁ。
確かに、事故にならないなら実験を見てみたいがｗ

>>425
亀ですが、ﾚｽサンクスです。
東京→鹿児島間、航空機で4.5時間なんですね（その区間乗ったことないので知らんかった）。
表定速度若干下がって5時間弱になったとしても、そこそこパイはとれそうですな。
貴方の仰る通り、JR東もしくは、JR東西で中央新幹線をやるのは大賛成です。
俺は鉄軌道派なんですが、ただマグレブがこのまま埋もれてしまうのは少々勿体無い気はします。
中央新幹線でなくとも、何とかこの技術を生かしてほしいなという気持ちはありますね。

>>436
客観的に示せない基準は規制基準に採用できないわけで…。
被験者集めて実験データ蓄積して統計的に処理できるようになれば、
1000Hz基準って形じゃなくてSvみたいな指標も作れるのかもしれないけど。

>>442
＞北海道新幹線スレでも400km/h前提にダイヤが組まれている。
3年近くあのスレに居座ってるけど360超が「前提」になったのを見たことはないな。
「是非とも」とか「将来は」とか願望レベルでなら幾度となく出てるけど。

>>448
青函トンネルって400km/h超にとっては結構線形悪いから、
道内でやった方がいいんじゃないかと。
開業前なら万が一にも対応できるし。

しかし360キロは前提にしてるよな
一応300キロの場合の逃げ道も用意はしてるけど＞あっち

>>416>>419
社長が変わったら閉鎖的な社風も改善されてきているみたいだよ。
最近ではこのような宣伝を始めるようになってきているし、少子高齢化で輸送量が落ち込み始めれば長距離直通旅客への
ウエイトを高めることになるでしょう。
http://jr-central.co.jp/sightseeing/kyushu/index.html

>>450
今後２０年以内に全世界で２万キロ以上の高速新線が建設される。
マグレブが交通システムとして本当に優れているなら、幾らでも輸出するチャンスがあるだろ。
安く買い叩かれたり、不利な条件でしか輸出できないと言うのなら所詮そこまでのシステムだったということ。

もっとも個人的な意見としては輸出での実用化も難しいと考えるが。
輸出するにしても鉄軌道新幹線との競争からマグレブのデメリットが表面化し、中央新幹線と同じ問題が発生することになる。
やはりマグレブを実用化するなら、騒音問題が発生しない路線環境で550km/h以上の高速運転が可能であることが理想で、
路線延長も1000km以上の長距離路線でなければ高速化の恩恵を得られないであろう。

この宣伝は正直いってかなりの衝撃を受けた
これでも九州が全通したところで東海区間と九州区間の直通はありえないし
東京からの設定もないだろうが
熊本・鹿児島方面の宣伝くらいはやってくれるかもしれない
という可能性がわずかながら出てきたわけだ

>>454
ﾚｽサンクスです。
確かにその通りですね。

ただ、中国だけは絶対お断りだけどね（独逸の件）

倒壊が西日本の代理している広告じゃないのか？

>450
もしリニアを成功させたいのなら乗客数を新幹線とほぼ同じにし、輸送力を
高めること！また新大阪で対面乗り換え出来るようにすること！最低この2つは
必要になります。リニアもうかうかしてられません。鉄軌道がこれ以上スピードアップ
を図ってきたら世論は「リニアなんていつまでたっても出来ない。ムダだあんなもの、鉄軌道で
いいじゃないか！」となる可能性が非常に高くなります。時間も限りがあるわけではないですしね。

中央新幹線自体日本の空を飛ぶ航空機削減の意味も成しますからね。ぜひともやっていただきたい
プロジェクトです。
>454　後半
ま確かにね。そういう意味ではリニアは中央新幹線が最後の希望だろう。
新幹線が海外に輸出できたのはやはり日本での実績があるからで、日本でも
運行されていないものを海外に「さぁ買え」と言っても誰も見ないでしょうし。

「イラクに新幹線を」
http://373news.com/2000syasetu/2006/sya060629.htm

>>457
どうやらリニアは軍事転用できるようで、元から外国には売らない方針のようです。

>>449
パンタグラフの両側にある大きなついたてや車輪、モーター、脱線ガード
、レール留め金具・ボルトなど凹凸部からレイノルズたっぷりの
渦乱気流が発生して突然不安全な列車振動になることもあると思う
→トンネル内400km/hレベル走行。
時速350キロクラス鉄車輪トンネル内走行を目指すのなら、あせらず
じっくりとたっぷり時間をかけてあらゆる角度から長期的技術的検討を
たくさんするべきだろう。

レールガン？

新幹線技術だって、十分軍事転用可能だけど

>>457
>もしリニアを成功させたいのなら乗客数を新幹線とほぼ同じにし

片道一万人/hという、新幹線なみというか整備新幹線をはるかに上回る
輸送能力がすでに検証されてます。

内には、開闢以来なる少子高齢化で、東海道新幹線の主たる客である精鋭ビズの数がどんどん減っていき、
自動車は電気駆動飛行機は超高熱燃焼でますます高性能化していく将来情勢。

外には、人口が順調に膨張のアメリカ、ブロック城砦化した大ヨーロッパ。

こんな今までまったく無い修羅の内外情勢にて、高度成長期の子たる鉄新幹線延長的発想では、うまくいくはずも無く
どう見てもどでかい超伝導リニア中央で東海道新幹線を抜本強化して、少数精鋭たちには高度成長戦士のそれこそ2倍3倍暴れてもらって
国家競争総力を抜本的強化する情勢に堂々突入するよりほかなしと悟ったのだろう。

中央を鉄軌道、駅数極少で建設後、東海道ﾘﾆｱ改修。これがﾍﾞｽﾄ

>>463
片道1万人/hじゃとてもじゃないけれど、今の東海道新幹線からの移転ですら
支えられませんね。一時間同じ10本としても3000人の違いは出てきます（リニア3本分）
さらに中央新幹線の存在は山陽方面からの乗客を確保することが必要になります。少子化で
乗客数が減ることが懸念されているからこそ遠距離の人間「も」捕らえるべきでしょう。
だがリニアの場合のどうしても東京〜新大阪のみに一点集中させてしまう乗り物であり乗り換え手間
を考えると実に中途半端な存在になってしまうのではないでしょうか。

今更、東海道新幹線を抜本的なやり直しをする訳にもいかないので鉄軌道での中央新幹線建設を
目指していただきたいと思います。
時間がたてばたつほど不利になるのはリニアですから

そろそろ移動しないか
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154703376/

輸送力ではリニアは新幹線の足元にも及ばない。
リニアは変電所ごとに1列車しか制御できないので本数は少なくなる。
これに対して新幹線はATCを改良すれば理論上1分間隔での運転も可能。
これによって1時間当たり3万人以上、リニアの3倍以上の輸送力が可能。

>>467
緊急停車を考えたら高速走行区間は2分以上あけなきゃいけませんよ・・・・・

>>468
現在のATCならそうだね。
だが前の列車の速度を計算できるATCにして地上子を増やせば10秒間隔くらいまではつめれる。
400km/h走行時の秒速は111m/s、10秒で列車は1110m進む。
列車の長さが約400mであるから700m程度の余裕がある。
400km/h走行中でも前の列車が同じ速度で走っていれば、前の列車も急には止まれないのでこれくらいの車間距離でも大丈夫なのである。
余裕を持って1分程度が現実的か。

>>469
でも、前の列車が不幸にして急に止まってしまった場合も考えておかないとまずいんじゃないかな。

500キロ厨のつぎは間隔厨か

つぎっていうか500キロ君本人じゃないかな

>>470
不幸にして急に止まるって地震発生時の脱線くらいしか思いつかないが、これはいくらでも防ぐ方法はある。
レールの間に鉄をひいて、車両に載せた電磁石で吸引すればよい。
そうすれば車体が飛び出すのを防ぐことができる。

不具合で前の列車が止まったかどうかもわからなくなったら
とりあえず急ブレーキかけて止ればいいって事？

>>473
なら、さっさと新幹線全線に設置してもらいたい。

それはともかく、人為的なミス、自然災害、あるいは故意の破壊活動を100％防ぐというのは現実的でない。

ＪＲがやらないというのは安全上に何かしらの問題
があるんじゃないのか？
>469
次ＡＴＣにより最大一時間あたり15本ほど可能と言われているが、
それ以上になると安全上の問題がおきてしまう。最初の運行間隔を1分にしても次の間隔を1分にすることが出来ない。
現在のＡＴＣの最小間隔は3分半だが、次の間隔も3分半ということはないだろう？これは安全上または運行上最低間隔3分は
あけるべきではないのか？

列車間隔１分って、平面交差支障って知ってます？

まぁ10秒ごとに新幹線が通過していったら面白いっちゃ面白いわな

>>477
立体交差にすればよい。

>>478
沿線住民が発狂しそうだなｗ

最も、列車間隔10秒では、列車が通過しきらない内に次の列車が来る事になるわけだが。

>>480
：‮!!ｰﾏｸ ‫J('A& ◆XayDDWbew2
は算数もできないのか？
400m÷10s=40m/s=144km/h以上の速度が出ていれば衝突しない。

今日も彼の人元気だなぁ

>>480
逆に、常にうるさいから耳がなれてくるかもｗ

>>476
新大阪の改良（ホーム増設・引き上げ線の追加）をした上で、回送ｽｼﾞ５本を入れて
最大２０本と言われていますね（それでも３分）。

てか、これ以上運転間隔（10秒ってｗ）詰めて、分岐器等故障したらどうするのか？
ご教授願いたいが。

>>461
リニアカタパルトとかも

>>483
すでに新型の分岐装置を装着しているから。
1日に一回点検しているわけだし、2本程度増えても問題はないと思う。
凍結による故障とか以外に壊れた試しがないな

>>481
◆XayDDWbew2は受験もしたこと無い人だから物理の基本もわからないんですよ。
あおりでは無く。

だからそういう言い方はひどいと思う。

>>440
カメレスだけど、
「イーグルのぞみ」
「ウィングのぞみ」
「のぞみストリームスター」
が候補だったらしいが、
倒壊からNGくらったらしい。

受験勉強の経験の有無で学力は判断できないでしょ。大学も一般入試だけじゃないし。

>>487
イーグルのぞみ吹いたｗｗｗｗ
確かにF-15イーグルのキャノピーに見えなくもないな

>>488
まぁ専門バカという奴かなｗ

>>489
じゃあFastecはラプターはやてにしようぜ。
と思ったがトムキャット

>>490
専門バカは専門分野には使えるが、素人でバカは何の役にも立たない。

F15並みの加速力と最高速度で走って欲しい。

>>493
ソニックブームで沿線破壊する気かよｗｗｗｗ

いつか空も飛べるはず

>>495
つKTX

下らん・・・

いつからココはハン板になったんだYO!!

>>458
面白い記事をありがとう。
イラクに新幹線なんて速攻で爆弾テロの標的になりそうな予感がするけど
夢のある話であることは確かですな。

マジレスするとバクダット〜クサイバ間（404キロ）は最高速度250km/hの設計規格で建設されている。
爆撃で大部分が破壊されたみたいだけど、戦後復興でどこまで復旧改良されるのだろうか。

E954＋E955形併結試験は？

>>500
　E954やE955の単独試験の結果が思わしくないので、併結試験どころで
ない可能が考えられる。

>>501
もうやってるけど

>>501
結果が思わしくないという証拠がない　ガセを出さないように

>>501
可能性だけなら何とでも言える。蓋然性の問題だ。

そんな難しい言葉使っちゃだめ！

ザクとは違うのだよ、ザクとは…

>>502
ほんと？

>>507
仙総内の救助訓練だろ？
盆明け以降と聞いたが

うーん、どうもイメージだけだが、

FASをもってしても目標の環境基準を達成するのは容易ではないみたいに思える。
逆に速度を出すだけだったら400ｋｍ/ｈ以上でも全然問題な印象だ。

推測だけで書くなこの馬鹿野郎
FASTECHは順調に騒音を小さくしてきてますが何か？
速度を出すだけならFASTECHは450km/h以上余裕で出せますが何か？

>>509
実際騒音は下がっているわけだけど、簡単ではないんだろうね。
でもあそこまで自信持っているんだから、何か切り札みたいなのを持っている
んじゃないの？開発者も簡単にクリア出来るとは思ってないと思うよ（なんせ８５km/hアップだものね）
それに新青森開業まであと３年以上ある。俺的にはあと２年くらいで騒音をクリアして
残り１年でスピードトライアルをやってほしいねぇ


ところで
ttp://blog.mag2.com/m/log/0000177790/107453126.html
が気になる

ID:v11tKXor

>>509
> FASをもってしても目標の環境基準を達成するのは容易ではないみたいに思える。

試験走行が報道陣に初公開された段階で、
現行の環境基準は既にクリアしていたと見ていいんじゃないか？
360km/hのFASが、275km/hのE2と同レベルだと言っていたからな。
イメージもクソもないと思うが？

>>513
>360km/hのFASが、275km/hのE2と同レベルだと言っていたからな。

それは車内の騒音や振動だとｵﾓ

>>511
こんなの大した事無い
往復800ｋじゃ仙台〜東京＋50ｋ程度　
そこら辺の関係者だと　釜利谷か藤沢か国立か府中だと思われ

博多や大阪日帰りならもっときついだろうて

車上だけじゃどうしようもないなら地上もいじるでしょ？
そうでなかったら、新型防音壁なんぞ必要ない訳で

>>467
２本の列車が速度300km/h定速・５分おきで走るとしたら両列車の間隔は
２５km。

２本の「列車」が速度600km/h定速・５分おきで「走る」としたら両「列車」の間隔は
５０ｋｍとなろう。速度が2倍速くなると、同じ輸送量でも空間「列車」密度
は半分で済むだけでなく、地震に対する危険遭遇率が減ることにもつながろう。
ただし、常用ブレーキでもブレーキ周りをまったく壊さず0．3G以上の減速度を出す
超伝導浮上であることが条件だが。

超伝導浮上「列車」の超超高速ゾーン変電所間隔は２０〜３０ｋｍ
のようだから、この点でも余裕はある。

>>467
列車一分間隔のニーズがあるとすれば、国鉄首都圏五方面複々線化という、国鉄
（現東日本）一辺倒だった線増政策の被害者ともいえる首都圏の民鉄にあろう。
特に今後の新幹線は人口減少・高齢化で旅客の漸減が予想されるから最早そういう
ニーズはないだろう。

だからおれはデジタルATCなるいわば“最強最後のロビンソン・プラクティス”は
新幹線よりは大手民鉄にこそ価値があるのではと思う。

>>516
リニアで600km/hは騒音問題上物理的法則から言って不可能。
せいぜい500km/hが限界。

最近は500km/hｸﾝが2人いるのか？

鉄軌道なら500km/h出さなくても450km/hで十分。
わずか5分の差しかない。
さらに磁気遮蔽の分停車時間がリニアは長くなるからもっと差は縮まる。
3分差くらいでしょうね。
山陽直通を考えた場合リニアは1時間以上の負担になる。

技術者でない人間が簡単に500km/h可能などと書くのは誤解を招くのでそのへんの発言は
控えるべきでしょう。可能性としての議論であるならばかまいませんが・・・

技術的に出来る出来ないはともかく、営業運転に際して様々な制約条件が課せられます。
現在は360km/h運転に向けて着実にランクアップしているわけですが、北海道新幹線が開通する頃には
360km/hクラスでも3,4割程度の需要しかないとの試算が出ていることから
更なる高速性能、環境適合性、快適性など有した新幹線が求められます。

リニア厨は逃げたねｗ
最近全く反論できなくなってるしｗ

最強最後の（りゃ。 はデジタルATCじゃなくてATACSだと思う

アタックスですね。
日本では平成23年度に順次投入していくようです。
ATS-PやD-ATCを更に上回る密度での運転が可能になります。更にD-ATCは保守や
建設コストなどが高いですが、アタックスは無線方式ですので大幅なコストダウンになります
しかし無線ということで妨害を受けてしまうことが懸念されます。

新幹線は現在D-ATC換装を急いでいますが、後20年はこのシステムが続くことでしょう。

>524
これですな

ATACS
http://www.jreast.co.jp/development/theme/safety/safety09.html
http://www.soumu.go.jp/s-news/2006/pdf/060606_1_112.pdf

>>525
新幹線はDS-ATC

無線妨害は過去に防護無線の盗難とその後の妨害事件があったからそのときの経験も生きると思われ

件の人がいなくなるまであと



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>>523
せっかくスレ分けてるのにこっち来んな！

いま気が付いたけど、Fastechの運転席って欧州車みたいに完全な中央配置なんだな。

欧州車（TGV-D、ICE3）は左右両方向運転に対応したものだけどFastechは先頭形状の制約からなのだろうか？

まぁ、左側に寄せてあるより中央配置のほうがカッコイイよな。

５００系モナ〜〜

500系は左に寄せてある。
新幹線で中央配置はFastechが初

>>530
月刊鉄ヲタを見た限りでは、若干左によってるように見える（Sの方

やれやれ
日本の夏、FASTECH厨の夏ですかね

>533
図面で確認してみたが、少しも偏ることなく完全な中央に配置してあるぞ。

そいやマズーって東海の分限者に素行が似ているな

×素行
○発言

下らん言いがかりだ

本論で勝ち目がないからと言って、無関係なスレで無関係な中傷しか出来ない新幹線厨ｱﾜﾚ

>>539 ソース見つけたぞ！
21 名前：360 ◆c65w7bfMNw [] 投稿日：05/01/06 14:07:00 ID:J/BtHBBb
400km/h新幹線であれば、ルートにもよりますが、東京、大阪間は９０分程度です。
山陽区間は360km/hでも３駅停車で２時間弱、ノンストップなら１時間４７分程度です。
東京、博多間は乗り換えなしで３時間２０分台になります。リニアの乗り換えの手間を
考えると（恐らく同一ホーム乗り換えなどということはしないでしょうから）、新幹線
に分があると思います。
鉄道総研では「リニアと400km/h新幹線のどちらが早く実用化可能か」というテーマに
関して、「400km/h新幹線の方がまだマシ」という見解が多数説だったりします。公には
あくまでリニアで建設とういことになっているので、表には出てきませんが。
東海も、リニアがダメだった場合、400km/hの新幹線方式にすることにしています。
東北、北海道新幹線と違い、リニアの路線はＲ８０００、軌道中心間隔５，８ｍ、
トンネル断面積７１�uと高規格ですので（勾配に関しては前者のほうが緩いですが）、
これを新幹線に転用できれば、400km/h運転のハードルは各段に低くなります。これより
はるかに規格の悪い東北新幹線盛岡以南ですら、360km/hはほぼ射程圏内にあるわけですし。
私は、リニアの実用化はまず無理と考えています。技術的にも、複数変電所による
複数列車の運転といった基本的事項すら実験されておりません。あくまで「理論的には
可能」という段階です。ましてコスト面を考えると、難しいと言わざるを得ません。
現状では、普段は500km/hで実験線を１日５時間、６６往復程度しているだけで、遊園地の
アトラクションの域を出ていないと思います。まして、走行距離積算４０万キロでは話にならないでしょう。
新幹線の新型車ですら４５万キロ程度の耐久試験をします。全く新システムのリニアで
あれば、数百万キロの試験が必要でしょう。今のペースでは、２００万キロ走るのに
あと３０年近くかかります。本気で実用化する気があるのか、はなはだ疑問です。
400km/h新幹線なら、新幹線システムそのものはすでに確立しているので、技術的
にはすぐにでも着工できます。総合的に考え、中央新幹線は400km/h新幹線で建設すべきと
考えております。

Hokutosei氏も500km/を目指すべきだとおっしゃってる。
仮に500km/hは無理だとしても450km/hなら可能だって。
俺の勝ちが証明されたね。あわれリニア厨ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
400 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2005/06/01(水) 00:45:19 ID:lvQsNjZH
>>391
私もその考え方に近い考え方をしています。
リニアモーターカーができるかどうかと言うより、リニアモーターカーと新幹線で本質的にぶち当たっている問題が同列になってしまっていることが私の気になっているところです。
ただ、中央新幹線が鉄軌道で整備されたとしてどのくらいの工事費になるのかはわかりませんが、それだってリニアよりは安いかもしれませんがやっぱり凄いコストがかかることでしょう。

名古屋〜新大阪を先行的にやると北陸新幹線米原据付がやりやすくなると言う考え方も、私も以前から持っていました。
関ヶ原問題も同時に解決するので、やる価値は非常に大きいですね。

で、どうせやるなら「新」新幹線は、R=8000で建設して、最高速度500km/hを目指すくらいのことをやったらどうかと思います。
（↑仮にできなかったとしても、400〜450km/hの速度なら可能）

以下はかなり「妄想モード」になりますが、仮に500km/h運転が可能になった場合、東京〜新大阪は1時間10分程度となります。
（曾根悟氏がリニアモーターカーの500km/h運転で、そういう試算をしていました。）
さらに新大阪〜博多（現行の山陽新幹線）を400km/h運転をすれば、1時間50分以内で結ぶことも可能かと思います。
足せば東京〜博多は3時間、さらに九州新幹線も含めると東京〜鹿児島中央も4時間以内で結べることになります。
まあ500km/hが無理だとしても、450km/h程度なら東京〜新大阪は軽く1時間半を切ってくることかと…。

マズーの発言見てみるとリニアが本当にどの段階にまで来ているのか
予想の域でしかないだろ。お前さんがいっているのは「理論ではこうだから
大丈夫」って程度のモノ。（現に新大阪の乗り換えでは大深度だったら
直通のエレベータ付ければ問題ないとか、新八代の対面乗り換えみたいにすれば
問題ないとかな）あと輸送力が足らないのも、結局改善案が出てこなかった。

もちろん鉄軌道の400km/hなぞ技術者でもないから今段階でどの程度のレベルに
達しているのか検討もつかん。（今のところ360km/hでの走行を目指しているわけだが）
けれども速度こそ低いものの既に実用化しているっていう事に関しては、大きいと思う。
リニアっての今までの鉄道において根本的に違う乗り物なんだから、試乗してるんだから
今すぐ着工して運転できるかっていうとそれは違うだろ？

結局お前さんが言いたいのは、リニアは鉄軌道新幹線より加減速に優れている点と500km/h
で走れるという点だけだろ。

最高速度は300kmでも良いからもう少し天井とか高くてゆったりとした車体は作れないのかな？

件の人がいなくなるまで、あと



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>>540
今見ると、希望的観測や、根拠や実現性のない仮定ばかりで、それらを実用化するための具体的な方策やコストは何ら示されていない。
厨房を喜ばす為の「未来の鉄道像のお話」としては良く出来た文章だが、この文章にそれ以上のレベルを求めてはいけない。

まぁ360氏には、こんな所で本気になって話す気は無いという事だ。

それは倒壊がやっているリニアアピールも同じようなもんだ。
500km/h実際に試乗会もやってますよ、技術的に実用化できますよ
と「言っている」だけ。詳しい資料も提示されてないし、
ルートすらガキが書いたような塗り絵で
建設コストが高く実用化の目処が立っていないと新聞に書かれた
リニアの立場はどうなの？
キミはリニアの優位性を保ちたいがために、そうやって人の夢を
壊すとかテンション下げるような言い回しをしたいわけ？

マズーは所要時間が東京〜山陽の大幅な時間増より新大阪までのわずかな時間短縮の方が重要だというの？
450km/h鉄軌道でも1時間20分、リニアと5分差しかない。
さらに360氏やHokutosei氏が言うように将来的には500km/hも夢ではない。
この場合停車時間が鉄軌道のほうが短くできるので鉄軌道新幹線の方が2分くらい速くなるだろう。

240kmで十分速いし…もういいよ

なんか速いと落ち着かないし

そういう人は各停タイプでも使ってください。

羽越新幹線開業を目論んで着工された先行トンネルが活用される日は近いか！？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060808-00000105-mailo-l06

http://yamaiga.com/tunnel/atumi/main.html
http://yamaiga.com/tunnel/atumi/main2.html
http://yamaiga.com/tunnel/atumi/main3.html
http://www.nandra.jp/kikoh/page/shin-iragawa1.html#cat
http://www.nandra.jp/kikoh/page/shin-iragawa2.html#cat
http://www.nandra.jp/kikoh/page/shin-iragawa3.html#cat

羽越線は路盤改良で160km/h運転できるだろ。
東京〜新潟360km/h、新潟〜酒田は何時間くらいになる？

下の方のリンク三つは間違いでした。

>>551
上り線の一部区間（新線）だけな。

N700系って定加速領域が170km/hまでだけど、この場合300km/hの
余力加速度って0.8km/h/sくらいあるんじゃね？
何気に500系を上回ってる気が…

動輪上で約24000kWか。500系より実出力大きいな。
けど、500系と違い300km/h未満で特性領域に入るってことはないんかね？
定トルク領域があれで、高速性能にも長けるってのはちょっと設計面で難がないかな。
東海の事だから270以上の加速度捨てる可能性もあるし。

>>555
しかしホビージャパンの試乗レポだと300km/hまで3分弱って事だから270km/h以上
は特性域かもしれませんね。
その走行特性だと300km/hまで165秒ぐらいですし

500系も320km/hを見込んでんでしょ、騒音を含めても
もちろん低速域でも加速力を強めることも出来るんだけれど
ご存知の通り変電所の問題があります。

というか本当に不幸な車両ですよね500系

179 360 ◆c65w7bfMNw sage New! 2005/04/21(木) 11:27:00 ID:nJ6fKImB
>>177
技術的にもやはり開きを認めざるを得ません。技術そのものは新幹線と
比べ原始的でアナログ要素が強く、新幹線のほうが「ハイテク」ですが
「結果」を比べると向こうが勝ってますので。それに、320km/h超での
走行実績がまるで違います。
ただ、やはり日本が環境面、安全面で厳しすぎると言った要因の方が大きいでしょう。
５００系は出そうと思えば350km/h営業運転など朝飯前ですから。

やっぱり500系はすごいね！　リﾉ‘ヮ‘ﾘﾉ てぃひ☆

>>557
真なる意味で500系をフィードバックした後継車両を造らなかったことが最大の失敗。
500系→700系という流れは大きな後退であった。

ソフト（車両）がハード（路線）の処理能力を超えてる感が。
PCと違ってハードはほいほい変えられないから

>>557
何寝ぼけてんの？
加速度と架線電流値に相関があるのは抵抗制御車でしょ。
500系って抵抗制御？笑っちゃうね。

500系で起動加速度を上げる時に問題になるのは、主電動機の磁気枠だよ。
コイルを鉄芯に巻くと磁力が増えるんだが、増やせる量には上限（＝飽和点）があって
流す電流を増やしていっても磁力が増えなくなるんだよね。
磁力が増えないとモーターのトルクも増えないから、
起動加速度を上げるのには限界があると言うわけ。

逆に無理に加速度を上げようとすれば、それ以上に電流を流さねばならず
電流の2乗に比例するコイルの発熱は急激に増え、絶縁材が燃え上がることになる・・・

古いPCだけど「これで十分仕事はできる」と言って買い換えない東海
自分で買い換えたら全部自腹だけど
壊れるまで待ったら親から金が出るのでそこまで待っている東海

設計こそ野心的だったが向こうのスペックや要求を考えてるうちに
結局中途半端なものにしかならなかった500系

ソフトの自社制作を諦めて他が作ったソフトを買ったほうが徳と判断した西日本

>>560
むしろ700系とN700系が山陽新幹線のスペックに追い付いてないんだよ。
山陽は東北新幹線に準ずるハイスペック路線であるにも関わらず高速化が停滞してしまっている。

>>563
山陽は品質に問題があるからカタログスペックが出せない。

５００系が飛行機との競走に敗れたからな。
岡山便廃止とかに追い込めば東海も考え直したのだろうけど
大躍進を阻止できなかったからな。

>>565
２時間に１本しか走らないのであれば300km/hへの高速化の成果は限定的だろう。
もしも、東京〜広島間に毎時３本の「のぞみ号」が全て300km/h化されていれば結果は異なっていたと思うが。

500系は350km/h出すのは朝飯前　リﾉ‘ヮ‘ﾘﾉ てぃひ☆

>>566
１本遅らせてでも乗ろうと思わせるだけの魅力がなかったんだろうな。

その路線に1本だけ高性能の車両を走らせても
他の大多数が足を引っ張るから生きてこない
一斉に置き換えてこそ意味があるわけ

結局、最初から失敗はわかっていたわけだ。

500系同士は320km/hですれ違ってもOK。明かり区間でもトンネル内でも。
350km/hでトンネル内すれ違いは強度的に無理だったはず。

むしろ220km/hの0系や100系と320km/hでトンネル内ですれ違うと、
お互い強度的に大変らしい。

>>571
０系･１００系を管内でいつまで走らせるのかも、
会社は分かっていた筈でしょ〜〜？？
０系は予定より２年間、延命されたようだが。

例の、こだま専用高加減速車の件もそうだが、この
会社って中期的ビジョン無し？

上海のリニアで車両火災発生だってさ。走行中ではなかったようだけど。
ま、ニュースにもならないだろうけど、もしニュースになったら、超伝導と
常伝導の違いなんか一切言われないで、「リニアって危険ですね。日本で
計画させているリニアで走行中に火事になったら怖いですね」で片付けられて、
リニアポイントがダウンするんだろうな。

>>573
マジ？
マスコミってのは全く無知だから
韓国のＫＴＸが大事故起こしたら「高速鉄道って危険ですね
日本でも時速360km/hの新幹線を開発していますが、怖いですね。
やはり軽量化やＡＴＳの問題を解決すべきですね？」
とか凄まじく意味の分からない報道しそう

>>572
中期的ビジョンって、結構環境に左右されるからなあ。阪神大震災が
なかったらまったく違った展開になっていたはずだし。

こだま専用高加減速車ってオール２階建てで鋼鉄製だっけ？

>>573
これだね

上海リニアで走行中に火災、けが人なし
ttp://www.asahi.com/international/update/0811/018.html

　上海市の浦東新区で１１日午後２時４０分（日本時間３時４０分）ごろ、浦東国際空港発のリニアモーターカー（５両編成）が、
終着駅の竜陽路駅に到着する直前に車両の１台から出火した。運行会社の上海リニア交通発展公司によると、
地元消防当局が駆けつけ、火は約１時間後に消し止められた。乗客にけがなどはなかったという。

　上海リニアは世界初の実用線として０２年末から運転を始めたが、運行中の火災は初めて。
詳しい原因は調査中だが、事件性は薄いとみられるとしている。

ttp://ca.c.yimg.jp/news/20060811222922/img.news.yahoo.co.jp/images/20060811/jijp/20060811-04642220-jijp-int-view-001.jpg
ttp://news.xinhuanet.com/photo/2006-08/11/xinsrc_172080311203443730911202.jpg
ttp://news.xinhuanet.com/photo/2006-08/11/xinsrc_1520803112224937150623.jpg
ttp://www.chinanews.com.cn/other/news/2006/08-11/U86P4T8D772674F107DT20060811182751.jpg
ttp://www.chinanews.com.cn/other/news/2006/08-11/U86P4T8D772674F116DT20060811182751.jpg

>>571
300系登場時すでに、擦れ違いによる0・100系車体強度の問題は出ていたし。

>>575
山陽新幹線って高加速の専用車両が必要になるほど輸送密度は高くないと思うが��

まぁ、確かに山陽新幹線で320km/h運転しようとすれば、230km/h車両が存在しているから
色々と問題が出てくるのだろうな。こだま専用車両がアボーンしたのも320km/h運転の中止が原因なんでないか。
東北新幹線の場合は360km/h運転が開始される頃には300km/h以上の車種で統一されているから全く問題ないな。
もちろんE2とE3が速度向上（盛岡支社長の新聞インタビューでは320km/h）することが前提だが、少なくても275km/h以上で統一されることは間違いない。

どの形式か全く判らない。
ttp://homepage3.nifty.com/IGOMARU/58/150/618.jpg

一瞬300系のようにも思うけど、車体が橙色というのは？

照明の色じゃない？
夜に撮ってるとしたら

>>579
撮影位置からするとホームからの撮影ではない。
光のあたり具合からするに昼間の屋外ではないので橙色の車体とはいえない。

>>579
300系じゃないの？

どうせ電気系統トラブルでの出火だろ？　＞上海リニア
新幹線は煙発生はあるけど、さすがに出火はないよな。
煙に段階で誰かが見つけて車掌に知らせて停止ってパターンだろ。

上海リニアは、煙が火に変わるまで誰も気づかないほど、
人が乗っていなかったんだろうな。
実際、閑古鳥だろ？　あれ。

線路を高速用と低速用に分けられないの？

建設費がほぼ2倍になるのに？

>>584
シンデレラ・エクスプレス号事件では火花が出てましたが？
対向列車の運転士から指令に何本も報告が入っていたのに２２４ｋｍ／ｈで
三島まで暴走させましたが？

煙が多く出るかほとんど出ないかは、燃焼する物質や温度などによるから、一概に言えないわな

>>587
火花と火は違うし。

東京−熱海を複々線にして０系･１００系は通勤専用に使ったら？

もたねーよ

東海が形式消滅にした車両を今さら。

>>579
３００系でしょでしょ？

間接照明が決め所

いす見ると東海くさいけど

>>593
ハルヒ好きなのは分かったから

↑
意味がわからん

誤爆じゃね

つttp://d.hatena.ne.jp/asin/B000EPFRBS

637 ：名無しでGO!：2006/08/15(火) 13:25:53 ID:YFvXw4zn0
N700の試運転に同上してる業者の話では
倒壊はいろいろとN700系グッズを計画してるのそうだ。
新幹線＝N700という図式に本格的にしたいのだろう。
セントラルはちがうなぁ。イメージが大事だもん。
けどネコミミといい500系といいインパクトやカッコよさに負けてるので
どこまでイケてるのかは未知数だな。
おそらく、子供向けの絵本・写真本までチョッカイ出してきそうな悪寒がする。
けど500系倒壊撤退と５００系完全引退時の表紙は決まってくるけどな。

↓
http://www.n-sharyo.co.jp/yumekobo/topics/topic-N700.htm

「ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ」で1000目指すスレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155684411/l50

600gt

EF66と300系のバトル
http://www.youtube.com/watch?v=xkvWn0-IJmQ

のぞみ、こだま間隔が30秒程度ってのは分かった
のぞみの後30秒後には出発させることは可能ということであろう

３７秒のところで繋ぎ合わせてあるだろうが

JR西日本も同期電動機の研究開発を進めているらしいな。
なんでもU@techに同期電動機を搭載して試験走行を開始するらしい。

JR西も将来的には新幹線に搭載することを想定しているのかな？
でも、実用化しても新幹線の搭載には倒壊から激しく妨害されそうな気がする。

最高運転速度は４００�q/hまでが妥当ではないかと。

新幹線をJR東西東海三社で共同開発しないのはなぜですか。
ただの不仲ですか?
三社でやったほうが費用も安く、いいものができると思いますが。

>>606
それぞれ方向性が違うから

>>606
要求される仕様・性能が違う。
東海道新幹線には３６０キロ運転可能な性能は不要。

メーカー的には同じものを数社に納品していることが多いけどね。

>>604
500系みたく独自車両の管轄内運転させりゃ

http://www.open.ou.nl//hon/HSLAFL40.htm

透明な大型防音壁。都心部の新幹線も参考にすれば？

>>611
ヨーロッパの公共インフラは周囲の環境に調和した芸術的なデザインだよな。
最近の整備新幹線では改善されてきたけど、ヨーロッパに比べるとまだまだ野暮ったさが抜けていない。

実は騒音対策もヨーロッパの方が進んでいるし。

>>608
なんで「不要」なんだ?
線路整備して早く走れるに越したことはないだろ。

羽根をつけて飛べるまで。

>>608
直通先となる山陽区間では不要とは言えない。
500系が320km/hの設計速度を有していたにも関わらずN700でスペックダウンさせたことで少なくても
当面10〜15年間は山陽区間（一番速達効果の大きい直通のぞみ号）でのスピードアップが不可能になってしまった。

東北新幹線で360km/h運転が開始されれば山陽や九州新幹線でも一気に高速化の気運が高まっていくことになるだろう。
しかるに、N700で速度向上の可能性を排除してしまったことは失敗だったのではないか？

８月末の「新幹線あぼ〜ん」を目前にして焦りだし、目を血眼にして絶叫するｷﾑｺ！
乞食根性をみなぎらせたｷﾑｺに脅迫されるﾌﾙｶﾜの運命は？
来週21日以降に見られる、ﾌﾙｶﾜ最後の基地外ぶりをとくとご堪能あれ！
実況中継はここから！！↓

長崎妄想新幹線あぼ〜ん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154518626/l50

>>615
５００系は飛行機に敗北したからやむを得ないだろうな。
結局、速度の遅いＲＳの方が好評となっている。

>>616
まっ、必要性の有無は別として長崎新幹線（西九州新幹線）は間違いなく建設されると思うよ。
今までの整備新幹線に関して建設推進派のやり取りを観ていれば推進派が押し切ることは誰でも確信できることだろ。
はっきり言って中央新幹線が建設される可能性より１００万倍は高いな。

>>617
２時間に１本しか走らない現状では300km/hに速達化した効果なんて限定的なんだよ。

倒壊も500系を保有して毎時３本の「のぞみ号」が300km/h化されていれば速達化の効果は大きかったであろう。

（ ´,_ゝ｀）ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ

>>618
２時間に１本なら、たとえ３２０km/hでも効果薄だったろうな。
時間あたり複数の３００km/h便は、Ｎ７００で実現するわけで。

どこまでって終点までに決まってるだろ

>>615
700もN700も、酉としては倒壊乗り入れ用という割り切りがあるんでない？
というか倒壊乗り入れを前提とするなら、共同開発は表向きの話で実質は
開発委託と考えていいと思われ｡酉としても500系の経験で自社開発して色々
消化不良になってしまうなら初めから相手に開発してもらってそれを使ってたら
コスト面でも有利だろうし。

今後九州全通や北陸でも酉は自社で開発することはやらないと思う｡
九州なら九州に、北陸なら束に開発して貰ってそれを酉が買うということに
なると思われ｡

>>612
日本の建築物は地震に耐えるため
どうしてもずんぐりむっくり野暮ったい格好になっちゃうの。

きれいな形にするということはそれだけコストがかかる。

道路でも、景観の影響が大きい都市部の方が高架橋や橋脚に曲線を多用したり、綺麗なカバーを付けたりしてる。

>>620
300km/hではようやく1980年代のTGVに追い付くレベルでしかない。
速達タイプの全車300km/h運転は700系の段階で達成しておくべきであった。
これから新車を創るなら最低でも320km/h程度の速度向上する余地が欲しかったところだな。

>>624
そんなこたぁないだろ。
整備新幹線は山陽や東北より大幅に建設コストが削減されているが
高架橋や橋梁はより美しいデザインに改善されている。
ようはやる気とセンスの問題だろ。

結局、５００系が不発に終わったのが大きかっただろうな。
羽田ー岡山・広島を廃止に追い込めばＪＲ東海も考え直したのだろうけど
実際には飛行機の客が激増したからな。

>>626
>618
>620

酉を救ったのは、２８５km/hでのぞみより多停車型の、ひかりＲＳだった
ことを忘れてはならない。

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　　　　●　　　　　　　　　●　　 　　　　　　　 ●　　やけにちんぽが立つ
　　　　　　●　　　　　　 ●　 　　　　　　 ● 　　　　　　 　　　＿（ "''''''::::.
　　　　　 　　●　　　　● ●　　 　　 ●＿＿　____,,,... --‐'''^~ 　　ヽ 　　゛゛:ヽ
　　　　　　　　　●　 ●　　 　●　 ●:::::::::....:""""　　 　　　　 　　. ＼::.　　 丿
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　　　　　　　　　　　　●●●●●-‐‐ ''^~

>>628
とりあえず618と620を読んでね。

さて、ひかりＲＳはコンスタントに毎時２本が運行されているわけだが。
ひかりＲＳは285km/hで多停車型とは言っても航空路線に対して鉄道の特性を発揮できる所要時間である「３時間」を
大きく下回っているわけで、山陽区間で完結する旅客を対象にしている性格上から高速化の必要性は薄かったのであろう。

実際、山陽区間で完結する相互駅間の輸送需要を伸ばすことは出来ても500系の主要目標であった対東京での輸送シェアアップにはなんら貢献していないでしょ。
東京〜岡山�広島では航空路線とのシェアが逆転してくる３時間半を超えるので、高速化の必要性が大きくなる。

＞500系の主要目標であった対東京での輸送シェアアップ

これは完全に失敗に終わったな。

>>631
福岡の空港の利便性もあり東京−福岡は飛行機には勝てないだろう.
飛行機に任せとけばよい.
これららでも遅くないのは東京−広島、広島新空港のアクセスを考えると
つぎのようにすれば新幹線の勝ち目はある.
500系車両の設計最高速度は320kmであるので新大阪−広島を停車せず320kmで走る.
計算はしていないがかなり時間短縮となるはず.広告にもインパクトがあると思う.

俺の試算では、鉄軌道でも600kmは可能との結果が出た。

>>632
そんな案は東海様が絶対に許さないと、何回も出てきているだろが。
それに、３００だろうが３２０だろうが、西明石まで２７０い頭抑えられて
いるんだから、新大阪から８０ｋｍ以上も走っちゃったら、残りを２０アップ・
１駅通過したところで５分縮まるか縮まらないかだよ。
　　　　　

>>634
逆に言えば、新大阪〜西明石も300km/h以上に高速化すれば短縮効果も大きくなるということ。
500系が新大阪〜西明石で270km/h以下に制限されているのは騒音問題とカント量不足の問題からだったと思うが
どちらも高速化を妨げる致命的な問題ではないだろ。騒音問題については320km/h程度の速度なら地上設備の改良で
解決できると思われるし、カント量不足の問題についても車体傾斜装置の搭載で解決可能だ。

まァ東海様が絶対に許さないというのには同意するけどね。
N700に速度向上余力を持たせなかったもんだから東京−岡山�広島�博多間での320km/hは夢となって消えてしまったわけだし。

>>621がことごとくスルーされててﾜﾛﾀ

>>635
結局N700も東海道での使用に最適化してる感じで、300km/h出すのはオマケみたいなもん。
320や360以上出すような車両は酉独自開発しか考えられないけど、今の酉は自社開発を放棄してるから有り得ない。

2007,8年に新大阪−博多間を350km/hで走らせる900系の計画が酉にあったはず。
座席数を普通車2+2、グリーン車1+2で幅の狭い山陽新幹線の車両で騒音の問題をクリアする
はずではなかったのではないだろうか。

大宮と東京の間の遅さ何とかならない？

>>638
だったらもう試験車の情報が出てこないと・・・

>>639
今年だか来年だか忘れたが、最高速度110が130になる。
特に遅い東京上野間もDS-ATC化で90位まで出すんじゃないかな？

九州区間との直通を視野に入れてるから、10年前と環境が違って
求められる車両のニーズが微妙に変わってきてるよ。

>>639
　数年前の東日本の公式発表によると、今年から東京〜大宮間が１３０キロ
による予定だが・・・
　
　話は変わるが、ある人気サイトにファステックの試験走行の動画が公開さ
れているが、３６０キロ(以上？)で駅を通過するシーンは凄い迫力がある。
いずれはそれが日常的になると思われるが

>>640
>638で「900系」なんて書いてる時点でｳｿ

>625 下行　構造解析をコンピュータで簡単にできるようになって、デザインの自由度が増したのも大きいかと

>>644
以前下記URLでNew Sanyo trainsで900系の表示があったが現在では消えているが・・・。

http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/types.htm

これか？
一番下にあった

New Sanyo trains
Description
Technical details
Unit formations

Built: -
Entered service: (2007)
Vehicles built: -
Lines used: Sanyo
Services operated: -
No. of cars per unit: 8
Max. speed: 350 km/h

TVGがMAX515キロを記録してるが
営業運転はとても無理か

TGVが515.3km/hを達成したときの状態は
1) 架線の張力をあげた
2) き電圧を上げた
3) 車輪の口径を大にした
4) 下り坂
5) 機関車方式のた動力を持たない中間車を取り除きパワーウエイトレシオを上げた
で515.3km/hは瞬時。とても実用にはならないね。

ま、素人がなんだかんだと言うのは結構だが、
各社とも、
「色々考えてやってる」んだよ。

>>642
ＪＲ西は直通運転に積極的じゃないようだが。
どうせ福岡以遠で一番大きい熊本へは３００キロ運転でも
２時間５０分だから無理に新車を開発する必要もない。

協議は進んでいるが、現行形式だと山陽区間用の車両による
九州区間の連続勾配走行が厳しい。

>>651
博多〜西鹿児島が300km/h運転なら新大阪〜西鹿児島は３時間２５分程度になる。

これより高速化する必要性があるかどうかは解らんが、新幹線の所要時間が３時間半を超えると
航空路線とシェアが均衡してくるので最高速度300km/hでは大阪〜鹿児島間の航空路線を駆逐することは出来ないだろう。
それから名古屋〜九州間の航空路線との競争も考慮する必要がある。

新幹線そのものの高速化もいいがアクセスもよくしないと客は増えない．．．
羽田の利用客が増えたのもリムジンバスが多方面にいくようになり羽田まで乗り換え無し、座っていけるようになたのも
大きな要因だと思う

中央新幹線を500km/h鉄軌道で開業し、山陽区間でも450km/h運転をする。
これで東京〜博多間は2時間45分で結べる。

E2やTGVのようなダブルデッカの新型車両と900系?のような350km/h走行可能な
小型車両を連結する。新大阪で併合／分割を行い、東海道では270km/h走行、山陽区間では
350km/h走行。これが可能となれば東海道に必要な輸送力確保と山陽から九州にかけて必要
な高速性が共に満足できると思う。JR東がうまくやっていうように。JR東海とJR西は別会社の
ため難しい(特に東海が反対するだろうが・・・)が国会議員の先生方、ぜひ政治力を発揮して
実現してもらいたいものだ。特に900系?の車内は食堂車を設けたりして長時間でも快適に
すごせ航空機では実現できないサービスも必要ではないだろうか。その点ドイツの
ICEはうまくやっているし見習うべき点もある。

>>656
ちょ・・・　黙っててくれないか？　小学生君。

>>657
ディベートの訓練がされていないねぇ。教養なしの無能な鉄道マンの発言で
あることは明確！

>>611
透明な壁は、日本の鉄道ではリニモでとっくに採用されている。
ただし壁の高さは比べ物にならないくらい低い。見た目もヨーロッパよりかっこいい。
それでも90km/hでたしか60デシベル切ってるようで不思議なくらい
静かなことがばれたらしい。

もっともリニモの透明な壁が防音壁かはわからない。緊急時のお客や保守中の作業員を転落
から守る柵かもしれないし。

>>656
夏休みの宿題は終わったの？
ママに怒られちゃうよｗ
マジレスすると2階建てにしても大して輸送力は向上しない。
それより東海道でも360km/h走行できる車両を開発するべき。

>>661
そんなことはない、総２階車両だと輸送量は向上する。
パリーリヨン間でのＴＧＶやＥ１、Ｅ２系が証明している。
現在の東海道の軌道を使う限り３６０ｋｍ運行などできるはずがない。
頭おかしいんじゃない？

>>662
大して輸送量が向上しないことはE2+E3vsE4で証明されてるからなぁ・・・。
※但し、E2+E3は16両、E4は8両。

>>662
おまえ大してって意味わかる？
少しは向上するかもしれないけど、大きな効果はないということだよ。
理由：階段部分の定員減少、分割することによる連結部分の定員減少
ちなみにE4は6列座席で無理やり詰め込んでいるから。

で、これは釣りですか？
＞E2のようなダブルデッカ

そうかなぁ、台湾高鉄の当初予定では列車編成長約300mで新幹線車両12両
とユーロトレイン（前後にICEの機関車がついたやつ）のTGVの2階だて車両が
ほぼ定員１０００人で同等だったと思う。つまり横幅の大きい新幹線車両で
階段や便所などうまく設計すれば輸送力は向上するはず。ただTGVは連接
車両のため設計法が異なるのか？

>>664
656じゃないけど、この場合は360km/h編成の定員減を補う輸送力を確保出来れば良いんだよ。
360km/h編成は微気圧派対策のロングノーズで定員が減少するから、この減少した輸送力を二階建編成で補えば
１両あたりの定員と共通した座席配列を維持することは不可能でも１編成あたりの輸送力は減少しないということ。

まぁ、倒壊様が８＋８編成で分割併合することを許すとは思えないけど、
１６両での固定編成に拘っているのは倒壊の利益だけに基づいた一方的な都合であって
山陽区間を含めて総合的に判断すれば８＋８編成で分割併合を導入したほうが輸送実態に即していると思うけどな。


やっぱり早いとこ北回りルート（北陸新幹線）を全線完成させなけゃダメだな。

あまりはやくても
消費電力の問題もあるなぁ
300キロの500系は17000kｗくらいに対して
285キロの700系は12000kwくらいだったきがする

>>668
500系:18.24MW, 700系:13.2MW, N700:17.08MW のはず。
まあ500系の設計速度は320km/hだから妥当じゃないの。
これらの値は電動機の最大出力であり、いつもこのパワーで
走っているわけではない。自動車エンジンの馬力のようなもの。
それより500系開発当時に台湾高速鉄道の入札等もあり、
「日本の新幹線は非力で登りに弱い」とフランスに悪口を
言われた後だから技術陣の面子でそうしたと思うよ。

新幹線より地下鉄のほうが、駅を出た直後の加速がいいような気がするのですが、景色や座席による気のせいでしょうか。
差があるならどれくらいの差がありますか。

>>670
起動加速度は　　

新幹線＜＜＜＜＜地下鉄

ですがな。。。

地下鉄の起動加速度は新幹線の倍程度ある。
N700の起動加速度は2.6と近郊電車並だが、ほとんどの地下鉄は3以上ある。
ただ地下鉄がこの加速が続くのは4〜50km程度までだけどね。
N700は恐らく2.6の加速度が160km位まで続くんじゃないかな？

で、起動加速は地下鉄＜＜＜＜＜路面電車

>>664
かなり効果あるよ。
Ｅ１系は１２連ながら２００系１６連と同じ定員。

>>664
E4の二本併結時の定員と比べてから言ってね。

まずはN700系並の走行性能の2階建て車両を作れと。

総2階建て車両＋小型高速車両の新大阪での併合/分離のアイデアは鉄道専門家である
曽根氏(現東大名誉教授)が以前個人的に鉄道ジャーナル誌に書かれていたものですよね。
657,661,664は明らかに勉強不足というか無能ですね。

>>676
それ以前に>>656は「E2やTGVのようなダブルデッカ」なんてｱﾎな事言ってるし

>>677
そういう話の本質と全く関係ない事に拘っても無意味だと思うけど。

E4の先頭形状自体は270km/hをクリアしてるってな360氏のお話があったり。

>>679
260じゃないっけ？

そんなもん（東海道ダブルデッカー）走らせたら、名古屋プロ市民がまた
起きてしまうだろが。

東京−博多はN700で4時間45分程度になる見込みらしいけど
今出ている案だと4時間20分くらいになるのかな？

>>680
氏の話ではそうだったと思う。
断面積変化比較すると実は700やE2よりもE4の方が緩やかだから、
270ももしかしたら行けるのかも知れないけど。
或いは、最終的な断面積が大きいからその分がマイナス作用とか？

　　ってゆーかさぁ‥






　　　　　ちんちんびろーん

フランスはさほど騒音に気を使わなくてもいいのかもな。
パリから１０分も走れば牧草地帯になるから。

　　びろんこ

360氏の話によると許容軸重17tで300km/h運転は実現可能らしい。
たぶん東海道区間の軸重16tでも270km/hならイケるんじゃないかな。

まぁ、E4系の後継車輌はがどうなるか楽しみだな。
軸重17tならMAX300km/hでN700に劣らない程度の性能は叩きだせるだろう。

E4の軸重が16ｔな件。

最高速を出す方向に振られてないだけで何気にE4のスペックって高いよな

>652 総電動車の５００系でも厳しいのかな？
ユニット解放を半単位の２両づつにすれば８両編成でも行けると思われ
その前に制御のGTOをIEGTあたりに交換してリフレッシュかな？

2階建てとか馬鹿なこと言ってるやつがいるが、新幹線のことをよくわかってないんだろうな。
当然2階建てにするとスピードは遅くなる。
航空機との競争が激しい東京大阪間において新幹線のシェアを減らすようなことをするわけがない。

東海道新幹線よりフランスの二階建の方が速いけどな。

>>692
TGVは連接車両のため重心を下げることが可能であるので高速車両でも
2階建構造としやすいと思われるが270km/h程度ではボギーでも2階建は
可能なはず。南東線(現地中海線)の輸送力増強のためフランス人技術者が
日本で100系の2階建車両を見て考えついたいうエピソードが残されて
いるくらいだからなぁ。

>>692>>693
フランス横の幅が短いので2階建てにするのは簡単。
新幹線で2階建てにすると断面積が大きくなってスピードが制限される。
車体傾斜制御も難しくなる。

>>652
九州新幹線には "連続" 急勾配なんて一ヶ所もありませんぜ。

35‰勾配は鹿児島中央に到着する間際に短距離採用されているだけなので北陸新幹線のような徹底した対策は必要ない。
800系に求められた対策は１ユニットカットで起動可能だとか、故障編成を連結して登攀可能だとかそんなもんでしかない。
700系６両編成ではユニット数の関係から出力が不足するのでオールＭにした程度の対策してない。
おそらく700系でも１６両編成なら九州新幹線の35‰勾配区間に入線出来ると思われ。

>>691
270km/h程度の速度なら二階建車輌でも実用化出来るだろ。
東海道区間で270km/h、山陽区間300km/hはイケると思うぞ。

500系の今後の行方が、すごく気になる。

倒壊様はH21年度までに、500系をあぼーんする気満々だし。
短編成化＆延命工事で、自社or九州直通に使うのか、それとも高速試験車両・・・

>>695
実用化出来るのに、あえてしないのが倒壊様です。はい
それと、九州16連ホーム長足らなかった気が・・・

>>694
それ逆よ、高さが同じで同じ構造であれば横幅が広い方が低重心よ。
それより連節構造にして低床としているから重心が下がる。

697
断面積は空力の問題さえ解決すればさほど問題とはならない。つまり
先端部の形状を工夫しさえすればよい。ただパワーは必要となるかも
しれなが。台車は力学的にどうなるのかな？

「今年中に着工せんかｺﾞﾙｧ！何やってんだｺﾞﾙｧ！！」

８月末の「新幹線あぼ〜ん」を目前にして焦りだし、目を血眼にして絶叫するｷﾑｺ！
21日、乞食根性をみなぎらせたｷﾑｺに脅迫されたﾌﾙｶﾜの運命は？
これから見られる、ﾌﾙｶﾜ最後の基地外ぶりをとくとご堪能あれ！
実況中継はここから！！↓

長崎妄想新幹線あぼ〜ん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154518626/l50

>>697
物理を理解できてない馬鹿発見。
重心の高さは同じ構造なら横幅に関係なく同じなんだが。
問題はそれよりも断面積。
断面積の小さいTGVの方が2階建てにしやすい。

>>696
>500系の今後の行方が、すごく気になる。

全車両のシートを２＆２化して、塗装変更して、１６連のまま
レールスターとして運用するのが有力でしょう。時間帯によっては
７００系８連では輸送力不足になっていることがあるので。
それによって運用に余裕ができる７００系８連の一部を”こだま”運用
に投入して、０系の６連（P編成）を引退させる。こうなる可能性が
高いのでは。

>>701
�dくすです。

当方、１月前にＲＳに乗りましたが、希望時間帯に予約取れなくて
１本前の便（ＲＳ）になったので、時間帯による輸送力不足はよくわかります。
シートの２＆２化はなかなかよさそうですね。それで窮屈な感じはなくなるでしょう。
それよりも改造の際は、トランスのある車両でジーという音が鳴るのをどうにかしてほしい。
以前、往路復路ともに500系に乗りましたが（復路はＲＳにしたかったが予約が取れず）、
帰り仕事疲れで安眠したいのにその車両にあたって全然眠れなかった経験があります。
さすがに２時間も聞かされると、ヽ(`Д´)ﾉｳﾜｧｧﾝ　となってくる。

>>702
500系のあの「ジージー」音は実はインバータの音。制御素子にGTOを用いて
いるため700系などで使用されているIBGTに比べ動作周波数が低いことに
よろもの。根本的解決法はIGBTを使用したインバータに交換する方法しか
ない。

>>700
たぶん細い消しゴムを立てるより太いサイコロを立てたほうが安全みたいなことを言いたかったんだと思う
よくわかんないたとえでｽﾏﾝ

>>704
たぶんそういうことだろうね。ただレール幅は一緒なんだけど。

>>696
500系はなぜ320km/h運行しないんだろう？
http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/speeds/world.htm
にあるとおり再び速度世界一の座を簡単に奪えるのに。
それにしてもKTRの最高速は300km/hなのに平均速度は189.8km/hなのだろうか。

>>706
>それにしてもKTRの最高速は300km/hなのに平均速度は189.8km/hなのだろうか。
ソウル〜光明間と大田駅は、在来線区間だからじゃないのか。

>>706
KTXは日本のミニ新幹線みたいに在来区間も走るから

記録はもうファステック360に任せておけばいいんじゃない？

来年度以降東京駅で５００系を見るのが少なくなると寂しくなるねぇ

500系東海道から撤退する前に、東京駅でＦＡＳと500の並びを見たいのは俺だけなのかな。

東海様は東京駅で５００系の引退セレモニーを許可するだろうか？

まさかとは思うが、東海様のことだから有り得ないとも言い切れないところが怖い。

>>702
>トランスのある車両でジーという音が鳴るのをどうにかしてほしい。

まったく同意です。というか、あれは空調の不調かと思って、
デッキに避難して、通りかかった車掌に文句言ったことがありますorz
車掌もちょっとパニックになってた（笑）

５００系は何の成果もなかったな。
中国地方の飛行機のシェアが大幅に伸びただけ。

最新熱心に書き込んでおられるようですね
500系成果なし厨が

技術的成果が無かったとは言えないが
営業的には…

車両でのジー音、室内空間の狭さ、車内音などを除けば東海道で270km/hを
出しているときは700系より500系の方が揺れが少なく感じる(特にトンネル内が
よくわかる))し立ち歩いた時も受けるＧは少ないように感じるが・・・。
それと500系のシートはあのレカロ製だよな。以前、レカロのホームページの
最初のページで「世界最速列車の乗客はレカロに座るのをあなたはご存知ですか」
と英語で広告をしていたことを思いだす。

>>712
倒壊さまの逆鱗に触れて２時間に１本しか運転することができなかったからな。

東海道（東京圏）からの直通旅客をメインターゲットにしていたのに

倒壊さまは完全に無視して東京圏や名古屋圏で全く宣伝しねーんだもん。

おまけに阪神大震災で長期運休するわ、コンクリが崩落してくるわ、、、

これで航空機からシェアを奪還していれば驚きだっつーの。

500系が東海道から撤退しても、夏休み、正月、春休みには臨時ダイヤで使用されるだろうな。
オコチャマは速くてカッコ良いものは好きだから。満席で予約取れないよって。
倒壊は考えているに違いない。

>>716
飛行機の客が減ったのならＪＲ東海も考え直したのだろうけど
実際には客取られまくりだったからね。

>>717
倒壊の頭に500系は存在しないと思う。
のぞみ大増発ダイヤ改正の出発式をのぞみ1号ではなく2番列車でやった位だからな。

美人は化粧を変えても美人なんだね！
http://2ch.hazukicchi.net/imageboard/img/img20060816191026.jpg


逆に言えばキモブサは何しても無駄なんだろうなｗ

>>720
白地青ラインの伝統色もなかなかにあってますねぇ500系。

N700は西カラーに期待しているが。

>>719
倒壊って、会社全体で500を嫌ってる気がする。記念撮影してる家族連れに舌打ちしている駅員が居たりするし。
東海道における500運用最終日、倒壊はもちろん何もイベントはしないだろうが、最終列車が出る時間帯に束ホームでFASが来たら…

倒壊は500撤退後関係者で塩を撒いたり祝杯あげたりしそう。あとN700の出発式を東京駅14番線でしてる時隣の23番線にFASが来たら面白そう(笑)
倒壊にとって最凶の嫌がらせな気がする。

西の乗務員も５００系嫌いだよ。
あんなボロ電車、乗りたくないって、本音を聞いたぞ。
特に夏場。

>>724
車両の良し悪しというより東海の方がメンテナンスが丁寧だから。

でも、500系はメチャクチャ過酷な運用しているから300系や700系より○○いのは致し方ない事かと。

空気読まずにつ
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060822-00000104-jij-soci

作業員が車両に接触し死亡＝JR新幹線基地−宮城
地元消防によると、『塗装した試験車両』を乾燥させるため車庫に入れようとしたところ、
停止線を越え、付近にいた男性に接触したという。

>>725
この夏なんか、最繁忙期には定期+臨時東京博多・新大阪博多各1往復で
9編成しかないのに一日19324.4km営業運転だものなあ。
定期だけでも一日16078.0km、10年間で一編成平均652万kmと。

余裕分と入場時まで合わせてこれって、本当にどういう運用だよ…。

>>722
ごく一部は別だけど、西と海は犬猿の仲。１００系３０００番台のグリーン車
テレビサービスも同様だった。映画の途中で無理やり終了させられる乗客
なんて知ったこっちゃない。

>家族連れに舌打ちしている駅員が居たりするし。



500を嫌っているというより、自分の会社への苛立ちかもしれんがな。

>>656
東海道新幹線に二階建車輌と併結運転を導入できればＧＣＴを実用化した時に
東京〜高松間に直通列車を走らせることも不可能ではないね。
つばめ号を東海道新幹線に直通させることも出来るから都合が良いんだけどなぁ…

>>701
山陽新幹線で完結するのに５００系１６連では明らかに輸送力過剰だな。
レールスターに使うなら８〜１０両程度で十分

ＲＳを８連でやってしまったのも酉の失策だろ。
行き当たりばったりなんだから、あの会社。

あと、高速ダブルダッカー導入厨は、昔、グランドひかりで
山陽を２７６km/hだかで試験運転できたことに、妙に自信を
持っちゃってんじゃね？

スレタイにちなんだレスをひとこと…


超伝導による浮上式の中央新幹線が開通すれば、東京〜大阪１時間が可能になるが、
真空チューブの中に列車を走らせ、空気抵抗を無くせば、理論的には 東京〜大阪が15分、東京〜パリなら３時間でいけるようになるらしい

>>732
一応釣られるが、その時間で行けたとしたら加速Ｇや減速Gに一般人は耐えられますか？

>>725
酉車は倒壊車と違って自社の博総になかなか帰れないというのは原因にならない？

東海もともと２７０キロまでしかだせないから
５００だろうが７００だろうがどうでもいいんだろうな
経済面からすれば５００いらねーし

いまのぞみが便利すぎて
西日本のこだま乗車率は異常
４両編成なのに１両に５人くらいしかいないとかワロスｗ

>>731
>山陽を２７６km/hだかで試験運転できたことに

出来た？　騒音基準をクリア出来なかったのに「出来た」はないだろう。
あれがもし成功していたら、300系も導入されなかっただろうし。

それにしても西は不運だな。弱め界磁装備してたＶ編成もそれを生かせず
500系もまた高性能を持て余す．．．

>>735
遅いのを我慢したら、普通車自由席の料金でグリーン車より快適な旅を満喫できますなぁ

こだまごろんとカーやったらいいかも？

ごろんとカー（横３席利用）がわずか１０００円とか

>>733
>>732じゃないけど一応試しに計算してみたら、
最高3600km/h、0〜72km/hで7.2km/h/s、72〜3600km/hで10.8km/h/sとすると
450kmの所要が790秒となった。
普通二種自動車免許の採点基準に「0.4G」ってのがあるから、加速度自体は
着席徹底させれば一般人でもベルトなしで大丈夫な範囲じゃないかと。


実現可能かどうかって点については言うまでもないけど。

>>738
そんなことをはじめたら、常磐線の車内のようになり、ワンカップオヤジと競馬新聞オヤジで収拾がつかなくなるであろう。

>>735
さて、700系285Km/hよりも500系300km/hの方が経済性は高いわけだが。
製造コストを比較してもN700系と同等レベルで、突出して500系の製造コストが高いわけではないが。

>727 改めて途方も無い運用してるな、５００系
逆言えば充分元取る運行距離逝ったとも言えるんだよね…
酉様、次期レールスター九州直行用はN５００系を是非！
そして何時の日にか大坂駅で並ぶfastechと５００系の絵を！（あと２０年かかるし無理か…w）

グランドひかりが似たような運用だった件。

>>742
単純計算で、東京博多1行路当たり
50億円/652万km×1069.3km＝82万円
程度の荒利を出せば製造コストは回収できるわけだ。
開発費がどの程度かは知らないけど、投資効果としては良い方なんじゃないかと。

FASTECH360の最高速度は360km/hというのは何が360km/hなのでしょうか？
というのはJR東の最高速度表示はすべてATCによる速度cutの値ですよね。
つまりE2,E3系の275km/hはATCによる速度cutの値。倒壊や酉の270km/hや300km/hを
JR東方式で表記するとそれぞれ275km/h,305km/hとなります。逆に言えば
FASTECHの最高速度を倒壊や酉方式で表示すると355km/hなのかな？
ちなみにTGVの最高速度300km/hをJR東方式で表示すると320km/h(一部区間で
310km/hもあるが)となります。

さて何故405km/hなんて半端な速度を目指してたりするのだろうか。

400ｋｍを超えたという優越感を味わうため

>>745
つ諸元表上の最高運転毒度365km/h

>>701
2＆2は有力だが、塗装変更はする必要なさそうだが

レールスターだけ特別塗装なのは2+2だからだとしたら？
レールスターという列車に特別な意味を持たせたいからかもしれないけど
どちらにしろ踏襲しないと？

>>739
その計算だと、中間点まで延々と加速して、そこから一転して到着地まで
減速する事になるのだが。

0.4Gの加速・減速を何分も続けると言うのは乗っている人間にとっては
拷問に等しい。

ちなみに、0.4Gの加減速を簡単にイメージすると、約22度の急勾配に座って
いるようなもの。通路を歩くどころか、席から立ち上がるのも非常に困難だし、
シートが体にちゃんとフィットしていないと間違いなく腰を痛める。

ついでに言えば、4点式（できれば5点式）シートベルトで上半身をちゃんと
ホールドしていないと、加速から減速に移る際のショックで体が前に投げ出さ
れて阿鼻叫喚の事態になってしまう。（22度の上り勾配が急に下り勾配に
変わるようなものだからね）

>>749
>塗装変更はする必要なさそうだが

５００系は、もはや鉄道に興味が無い人にも、”この車両はたしか
「のぞみ」だったな。だから乗れないや”と連想させてしまう車両。
誤解防止のために、RS運用に就くなら塗装変更しておく必要あり。

>>750,>>752
レスありがとう。
500は元々西日本カラーだから変える必要は無いと思っていたいたので。

まぁ、今の良さを失わないように塗装変更して欲しいな。
車内も直通の影響で実現出来なかったことを実現させてもらいたい。

>745
TGVの場合、PSEでの下り最速ってイメージあるんだが、
平坦区間で最高速度まで出すことってあるの？

>>754
PSEはどうだか知らんが、大西洋線と北線では回復時に320km/h近くまで出してたよ。
今は大西洋線と北線共に320km/h運転で頭打ち335km/hになってるけどね。
あと、地中海線の一部区間（40km)ではTGV-Dに限定して320信号で頭打ち350km/hを許容しているらしい。
（TGV-Rは頭打ち335km/h）

>>751
ちと違う。2分弱ばかり定速。
それと0.2〜0.3Gだから(7.2〜10.8km/h/sって明記してるのをお見逃しなく)、
シートを後ろに傾かせれば減速時もタクシー辺りとそう変わらんて。
ま、あくまで扱き下ろすための計算なんでその辺は。

#非現実的な仮定を重ねればギリギリ可能→現実的には不可能ってこと

320km/h運転で頭打ち350km/hでさえ世界最高速であるLyon-St ExupéryとAix-en-Provence 間の
平均速度は263.3km/h。500系のぞみで広島-小倉間の平均速度が261.8km/hだから
やはり動力分散に比べ機関車の加速-減速特性はかなり悪いんだ。

300km/h運転時でさえTGVは床から「ゴトゴト」という振動がすごいよなぁ。
350km/hも出せば乗り心地はかなりスポイルされるよね。そこで技術的に優れて
いるとは言えないよねぇ。その点500系はやはりすごい！！次世代AGVに期待！

500系は350km/hは余裕で出せるからね。

>>757
>やはり動力分散に比べ機関車の加速-減速特性はかなり悪いんだ。

というより、500系の加速-減速特性がTGVより高いだけだろ。
TGVｰR/D/PBKAは700系なんぞより加速性能が高いのだから機関車方式の加速-減速特性が悪いとは言えないぞ。
あと、JRWの基地外ダイヤに比べてSNCFのダイヤはかなり余裕があるから500系は最高300km/hとはいえ
評定速度で健闘出来ているのだろう。

>>759
パワーだけを見れば350km/hは出せるだろうけど、乗り心地や安全性を考慮すれば300〜320km/hが限界だろ＜500系

179 360 ◆c65w7bfMNw sage New! 2005/04/21(木) 11:27:00 ID:nJ6fKImB
>>177
技術的にもやはり開きを認めざるを得ません。技術そのものは新幹線と
比べ原始的でアナログ要素が強く、新幹線のほうが「ハイテク」ですが
「結果」を比べると向こうが勝ってますので。それに、320km/h超での
走行実績がまるで違います。
ただ、やはり日本が環境面、安全面で厳しすぎると言った要因の方が大きいでしょう。
５００系は出そうと思えば350km/h営業運転など朝飯前ですから。

>５００系は出そうと思えば350km/h営業運転など朝飯前

ああ、速度を出すだけなら隣の国だってできているからな。
それを営業的に成功させられるか、地域住民を騒がせずに走れるか、は
全く別次元の「実力」が問われる。
こうなるとひどく難しいぞ。

>>759
とりあえず設計速度の320辺りが妥当じゃないかと。
加速性能余ってても、超高速の試験自体やってない車輌である以上
一度速度向上試験するまではどんな挙動見せるかも判らないんだから。

N700投入で東京撤退後、是非向上試験をしてもらいたいものだがｗ

>>761
＞５００系は出そうと思えば350km/h営業運転など朝飯前
これ、絶対にありえない。
騒音とか全く無視してるだろ。

FASTECH360では評定速度はついに300km/h以上となるだろうな。一挙に40km/h以上アップ。
やはりすごい！！

>>764 勿論、それも抜きにしてだろ。
>>765　　　　広島〜小倉みたいに、区間を区切れば可能かもな。　

>>764
騒音なんてのは、その気になれば、防音壁を増やしたり、沿線の住宅に
防音対策を施してもらう（もちろん費用はJR負担）なりすれば何とかなる。
問題は、そのコストを負担する価値がどれだけあるかどうか。
今のJR西日本にはそれだけの負担は無理だし、５００系の速度を３５０
キロに引き上げるよりも、高架橋の風化対策とか、旧型車の更新とか、
ATCの更新とかの方が優先順位がはるかに高い。だからやらないだけの話。

>>757
動力集中方式がどうたらいう話は動輪上重量と列車重量の比からくる粘着牽引力と
列車重量の比の話なんでね、そのへん勘違いしないように。

>>767
そんなに対策してたら全然朝飯前じゃないだろｗ
「出そうと思えば朝飯前」と言うからには対策せずにすぐにでもクリアできなきゃ。

>>789
>「出そうと思えば朝飯前」と言うからには対策せずに
>すぐにでもクリアできなきゃ。

そもそも、君の読解力に問題があるよ。環境面の制約が無ければ、
という>>761の文章の前提を無視して、「出そうと思えば朝飯前」という
一文だけに噛みついているんだから。レスするの無駄だったかも。

>>768
ＴＧＶは軸重１７ｔで粘着力を稼いでるからなァ。

>>771
ありゃぁ稼ぐっていうよりも全部17ｔ前後に揃えることで安定性を追求した上で
集中させてるんだわね。200〜300km/hならこれでこの構造で・・・っていう。
新幹線が電車方式なのは全軸電動車としておくと将来回生制動を導入しやすいこと、
ユニット故障に対応しやすいこと、編成総出力を確保しやすいことなどなどなわけで、
電車方式なら加速が鋭い！とか、電車方式なら25‰も余裕！とかじゃないんだよね。
だから標準の許容勾配は小さく抑え続けてるわけだし。

まあ動力分散式なら加速を比較的鋭くできるってのは事実だけどね。
ただ根本的な理由としては>>768だし、冗長性が高い(空転の影響が小さい)とか
軽くできるとかそういった利点の複合の結果だから、設計次第の面が大きいわけで。
4M6Tや5M5Tで高速高加減速を、とかそういう要求には無理な部分がある。

>>770
＞環境面の制約が無ければ
そもそもこの前提自体に問題があるわけだから。
いくら制約のない試験走行で速度を出せても、
制約のある営業運転に反映させられなければ無意味。
500系のポテンシャルが高いのは十分分かってる。
ただ、制約さえなければなんていう前提はおかしい。
走行試験なら350km/h出せる！なんて言ったところで
「だから何？」「何がすごいの？」ということになる。

＞そもそも、君の読解力に問題があるよ
そうか？
そもそも、>>760が営業を前提に書かれてるのに対して
>>761が「出そうと思えば」なんて書いてるから
>>764で騒音とか無視するなよって書いたわけだが。

おまえら、>>761のコピペは偉大なる360大先生様の書き込みだぞ！
日本がフランスより環境面、安全面で厳しすぎるから速度では負けてるけど、
500系の性能なら、フランスのように制約が小さければ350km/h運転は朝飯前とおっしゃってるんだろ。

>>775
360氏の別の書き込みでは、実際に350km/h運転するには大規模な改造が必要になり
一から新車を開発したほうが手っ取り早いということだぞ。

>>773
4M6Tってのは「その数で間に合う範囲」での回生制動・加速性能でいいからそうしてるだけだものね。
昭和39年では全軸電動車で（回生はできなかったので発電制動にはしたものの）200km/hを実現
したのだし、今は全軸電動車で300km/h超での所要の回生制動・加速性能を実現することに。

だのに各所で勾配に強いとか加速が鋭いとかが狙いだって書き込みが絶えないんだよなぁ。
高速長距離運用用であって在来線の近郊電車だの通勤電車だのじゃないのに。

フリーゲージトレインの第二次試験車は、いつになったら
川重から出てくるのか？JREA誌の今年１月号で公表されてから
もう８ヶ月経っているのに・・・。

>778
たぶん台車試験をやってるんじゃない？
ＧＣＴの肝は台車の安定性にかかっているわけだし。

どちらにせよ今年中に走行試験を開始するのは間違いないらしい。

>>741
５００とＮ７００の製造費用が同等とは言いがたい。
たしかにＮ７００は量産型としては高く、一編成４７億円程度となる見込みだが、
５００系は５２億円近くかかっている

そもそも、GCTは目標が高すぎるんだよ。
マグレブといい、いつまでたっても実用にこぎ着けないのは
やたら目標が高すぎるからじゃないのか?

あるていど、今の技術で十分に実用化できるスペックで作って、
そこからだんだん性能を上げていけばいいのに。それこそ、今までの新幹線みたいにね。
GCTはまず、盛岡〜秋田〜弘前とか、福島〜山形〜新庄〜酒田/横手みたいなルートで
在来線レベルの速度で実績を作ってからの方が良いのではないだろうか。

TGVは機関車によるpush-pull方式のため脱線したときは後ろの機関車により
被害規模が拡大することはあの不幸なICEの事故で証明されたはず。しかし
これまでTGVの脱線転覆事故はあるものの人身に対して軽微な被害ですんで
いうよな。運が良いのか？それとも連接方式の利点なのかな？

>>782
そりゃ、連接方式にした目的の一つは台車の数を減らして
軸重をガツンとかけることにあるからな。
たしか機関車と客車は殆ど軸重同じだよ。

西日本だと伯備線や本四備讃線でやればいい
日豊線北ルートもいいがこちらは西日本と九州の折り合いが難しそう

>>781
新幹線の本線を200km/h以上で走行できるからGCTの存在意義があるのであって、
130km/h程度の走行なら投入する必要性が全然ないでしょ。新幹線の乗客は結局乗り換えが必要だし。
使われる当てのない技術を開発するなんて全く無駄だよ。
例えば近鉄特急をどうしてもJRに直通させたいというような需要があれば別だけど、そういう話は聞かないし。

>>781
JR東日本の路線にGCTが導入されることはまず無い。JR東日本は
GCT開発組合に参加していないし、仮にGCTをどこかに導入してしまうと、
東京に直結しているだけに、あちらこちらの田舎自治体から、
”オラの村にも東京直通列車を走らせてくんろ〜”っていうウザい陳情が
あとを絶たなくなる可能性が非常に高い。実際、弘前とか柏崎や能代の
政治家が、勝手にGCTによる東京直通列車の実現を公約に掲げたり
していることもあるし。

>>784
最初の実用化路線は九州内になる可能性が高い。
JR九州の社長が”九州で一番最初に実用化したい”と
公式に述べているし、実験線も新八代にあるわけだし。
それに、九州はほとんど新幹線と同じ交流電化（電圧は違うが）
なので、技術的なハードルも低い（伯備線と本四備讃線は直流電化）。

270km/hしか出せない鈍足GCTは新幹線にこないでください。迷惑です。
GCTができるころには新幹線は400km/h運転してますから、GCTはスジの邪魔になるだけです。

>>786
ＪＲ−Ｅのお偉いさんが、導入しないといっていたような気がする。
ＩＣＥの脱線事故直後だったと思うが。

JR束はミニ新幹線あるから全然必要ないでしょ
しかも次期ミニ新幹線は360k/h運行できるし

>>786
いや、むしろJR東は新在直通線の拡大を歓迎しているような。
東がGCTの導入に否定的なのは安全性や信頼性の面で不安を持っているからであって
新在直通線の拡大を否定しているわけではないよ。

JR九州は長崎新幹線に導入することを想定しているね。
でも、長崎新幹線の今後の動向が解らなくなってきたので本当に九州で実用化されるかは不確定になってきたな。
GCT01〜02編成は直流電源にも対応しているので、直流線区乗り入れにも技術的な制約は何もないはず。

TGVの平均速度が遅いのは、機関車の性能が劣ってるというよりは路盤の構造がスピードを平均的に出しにくい構造だからだろう。
フランスは建設費抑えるためにトンネルなんかを造らず山や丘を削って乗り越えるような造りになってるためアップダウンが結構ある。

>>790
>東がGCTの導入に否定的なのは安全性や信頼性の面で不安を
>持っているからであって 新在直通線の拡大を否定している
>わけではないよ。

そんなのは表向きの話。純朴ですね（笑）

>直流線区乗り入れにも技術的な制約は何もないはず。

あります。パンタグラフです。新幹線の交流区間と、在来線の直流区間を
何度も行き来できる強度や性能を持つパンタは未開発。試験車と営業車
では使用条件が異なるので。山形と秋田のミニ新幹線は、新在両区間共に
交流電化だから何とかなっているけど、それが交直流になると未知数。

>>792
交直切り替えが技術的にダメなんて聞いたことがないなぁｗ

>>792
DC1500VとAC20kVを20年以上行き来している営業運転例がたくさんあるのに、
AC25kVになると途端に疑問視されなければならない理由がどうも解らないんですが。

新幹線での高速走行時の騒音対策と、直流1500V区間での大電流への対応が両立していないのです。

いい加減スレ違いウザイ
ここは新幹線高速化スレだ
高速化の妨げになるGCTは別スレ立ててやれ

>>795
パンタを２種類載せｒ(ry

GCTによる300km/h運転を目指して、2次試験車を造るらしいが。

これ見る限りじゃ、さっきやってたドラマは見た香具子いないんだな

800系の300km/h運転って、環境基準をクリアできそう？
速度種別は若干余裕があるみたいだけど。

安全を無視すれば世界一の記録を出せる。
だがそれをやらないのが日本の良心。
中国あたりなら中の人を挽肉にしてでもやるんじゃね？

>>799
面白かったけど、テレ東の再放送枠だから関東ローカルじゃないかね？

>>795
関係者か？
直通対応のパンタグラフは技術的に確立されているものと思っていたのだが、
何かしらのトラブルでも発生したのかな？

どちらにせよ大した問題でもないと思うが。
交流用と直流用で４つ搭載しても、高速運転中に全部上げて走行するわけでもないし。
欧州ではＴＧＶやＩＣＥを含めて複数パンタの搭載が当たり前だし、270km/h程度の速度なら騒音対策も余裕だろ。
ＴＧＶなんかは直流1500V区間での大電流の対策として２パンタを上昇させることで解決しているみたいだね。

>>797
欧州の多電源車両は複数のパンタを搭載しているね。
もともとシングルアームパンタグラフは少ないスペースに複数のパンタを搭載するためにフランスが開発した物だし。
ＩＣＥ-Ｍの例を出せば８両編成中にパンタが６個ついててパンタカバーもある。
（ドイツ・オランダ交流用×２、オランダ・ベルギー直流用×２、フランス・スイス交流用×２）

直流区間＝在来線。元から性能を絞って走るんだから電流の問題は大したこと無いだろう。
新幹線もトランスで25kVから3kVに落として直流化して使ってるんだし、電圧もスピードも新幹線の半分の在来線区間なら、トランスより先には新幹線と同じ電流しか流れない。
パンタは一つでも対応出来るだろうが、無理なら複数搭載でも良いんじゃない？
どうせ275km/hしか出さないなら。

１電源あたり２個のパンタで集電する目的は母線引きとおしにして片方のパンタが離線
しても他方で接触しておれば離線する際に火花を出にくくさせ架線やパンタの寿命を永くする
ことがTGV開発当初の目的であったはず。しかし現在のTGVでは必ずしも２個ともパンタを上げて
走行はしてないよなあ。なぜだろうか？

>>790
ただ山形・秋田はすでに新在直通が実現してるからフリゲはいらないね。
あとは酒田といった弱小需要ぐらいだ。

>>797
すでにGCTには２種類搭載済み（在来交流用と新幹線交流用）

評判の四国走行時は直流用パンタを搭載の上走行
写真見あたらなかったけど　あったらシングルアームじゃないからすぐ判るよ

>>805
つfastech

それにしても言葉尻、いや、敢えて全文読まず部分だけでグダリの連続か、
…夏厨の夏、２ちゃんの夏はまだ終わらないのか…　宿題済んだかー　w
>GCT
束だといなほ、あいづという絶妙な路線があるから是非導入がホスイ所なんだが、どうなるやら（あと、昔のつばさを再現出来るなw）
Qね、秘密兵器があるよ、西日本発直行にちりん。　w
>GCTのパンタグラフ
直流1500VはW数を稼ぐのに非常に強力なアンペアがかかる、
で、絶対に交流25KVの新幹線はそれに対応したアンペアのパンタを使用、つまり細いんだな、これが
なので日本で高速走行に対応した高アンペア用パンタグラフは出来ていなかったりする（GCT１次試験車も交直別々でしょ）
実用車で別々、はわざわざ騒音まき散らす装置を増やしたく無いだろうからまずあり得ない
そんな簡単な話じゃ無いよ。床下が限られるのに大出力と交直切り替えを両立させないといけないし
（個人的にはトランスレスを期待）

>>809
いやだから、
・パンタ以外に技術的な問題がない
・超高速運転するわけじゃない→騒音が極端に大きくならない
という状況なのに、何故運用制約レベルの話になるのかと。
自分は東日本が嫌ってるかどうかという話じゃなくて、あくまで「直流区間への乗入れ」
云々に絞った突っ込みなんで。

GCTで直流用パンタを搭載する必要があるとなれば、
たとえ折りたたまれていたとしても新幹線区間の騒音源になってしまいかねません。
となれば頭の痛いところです。

まあそれは兎も角として、GCTそのものが技術的に確立しきれるかどうかのほうが問題で、
そもそも鉄道車両の要所である台車の車軸部分が自在に動くという、
本質的に危なっかしい構造を持っているというところが一番痛いところだったりするので…。

直通運転を実現させることは、大変に意義があることですし、
類似の事例（ミニ新幹線）である山形・秋田両新幹線で実証済のことなのですが、
これ（GCTの実現）ばっかりは難しすぎるような気がします。

マグレブと鉄軌道との直通車両とあわせ、夢の車両なのですが…。

>>781
そもそも軌間可変台車自体新幹線には歓迎されてないので。

>>782
連接方式にしてあるからおｋなわけ。蛙食いのほうがジャガイモより頭良かったわけよ。

>>786
九州の社長がそういう発言するの長崎新幹線封じのためだったり。
広島あたりまで乗り入れれば誤魔化せるもんね。

>>790
> いや、むしろJR東は新在直通線の拡大を歓迎しているような。

んじゃ何で新規ミニ新幹線が考慮の外なわけよw

>>791
南東線のころは35‰とかで作ってたものの現在は新幹線同様勾配を抑えて
建設するようになってるよ。整備新幹線も35‰が出現したっつっても全体的に
きっちり勾配を抑えて作ってるからね。結局余裕時分の取り方とかが影響してるんでない？

>>792
架線高さを交流側に合せてしまえばおｋなわけ。技術的な制約は無いに等しい。
でも乗り入れ区間に貨物なり狭軌在来線なり残しておかなければならないとなると
色々いじくらなきゃないでしょ、そうなるとお金どうしようかとかって話になる。

>>793
交直切り替えの話じゃないでしょ。

>>802
安全無視でなくて騒音無視ね。

だから日豊本線（小倉〜大分）なんかは、さっさと改軌してミニ新幹線化してしまえばいいんだよ。
すでに大阪〜小倉間では500系が300km/h運転しているのに最高270km/hではスピードが遅すぎて話にならん。
ミニ新幹線なら新幹線区間で360km/h出せるわけで、 大阪〜大分のような長距離区間では改軌費用を考慮しても
ミニ新幹線を導入してしまったほうがメリットが大きいと思う。

http://www.youtube.com/watch?v=sJSmRik2c-c

改軌に使う機器はもう日本に無い。

>>813
その区間だけでみたらJEXの独壇場な気がする…
大分-大阪とか勝負ならんだろ

日豊線改軌は貨物は問題ないのかな。

東京広島間を３時間以内にして涙
無理な話？

tp://aidusl.web.infoseek.co.jp/toshin1301.html

>>813
迂回ルートがないし
小倉近郊は客が多いから代行バスも無理。

>>820
日豊本線の場合は区間運休だけで何とかなるんじゃないの？

山形・秋田では豪雪によるポイント故障の問題から４線軌を導入することが出来なかったのだが
日豊本線では全面的に４線軌を導入することが可能になるので、営業運転を継続したままでも
かなりの区間で改軌工事を進めることが可能になると思われる。

さらに、大部分が複線化されているのだから単線運転で営業を継続しながら順次改軌を進めていくという方法もとれるだろう。
山形・秋田では降雪の問題から冬期の間は全く工事を進めることが出来ず、日程的に厳しい制約が
ある中での工事だったが、日豊本線ではそのような時間的な制約もない。

>810
交流区間しか通らないE3が機器を限界まで積んでいるのを見るに、
270km/h分の出力を確保しつつ直流もってのはそこそこハードルは高「かった」技術かな
強電の世界も半導体素子の発達、トランスの効率向上でどうにか隙間が出来た段階かと
>811の斗星タソ
さすがにTALGAが出来て大分経つし、可動部云々で危険が、ってのは
但し、車輌が高い（１両６億位だそうで）のは如何ともしがたく、入線数は限られるでしょうね
経済効果が証明されればミニ化に弾みがつくでしょうし

個人的にはGCTは１M２Tとか挑戦的な車輌にしてホスイですな、M車が値段に直結するし
電動機を500kwにすればどうにかなるでしょう。どうせ新幹線区間は併結だろうし　w

＞どうせ新幹線区間は併結だろうし　w

この考えが非常に甘い。
在来線部分での遅延により単独運転することを想定すべき。

>>819 動画、写真とも拝見しました。
FASTECH360Sの停車中にE2が通過するシーンの写真がありますが、
改めて「ストリームライン」と「E2」とで先頭形状が似ているのがわかります。
動画の方ですが、いつもながら連結部の騒音が消されているのには感心します。
あとパンタグラフの騒音はそれほど気にならないのは私だけでしょうか。
上げているパンタグラフは1台しか上がっていないので
一瞬で過ぎ去るので気にならないのかもしれません。
それよりも列車全体が空気を切り裂く音のほうが気になるような気がします。

ちなみに、既にご覧になった方もおられるかと思いますが、
東北新幹線スレには9分間の動画がリンクされていて、これも拝見しました。
ますますバージョンアップされていてかっこいいですよ。
ご覧になっていない方は是非一度ご覧ください。

>>822
まあ、複雑な台車構造だけでものすごいコストになっているのでしょう。
まあ一般に試作車はコストが高いです。
FASTECH360Sも8両で40億円にもなる旨の記事がどこかにありました。

とりあえずHokutosei氏か紹介している、別スレの動画貼り
http://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20060825221017.wmv

>>819もGJ

360の屋根はE2にくらべるとかなり低い
騒音を減らすのと速度出すのには必須なのだろう

でも低いほうが(・∀・)ｶｺｲｲ!!

>>826
実際には低くなって無いような。。。
屋根が丸みを帯びた形になったから低く見えるのかも。

>>825
パンタグラフを一基だけ上げているようだけど、なんで後ろの方の
パンタを上げているのでしょうか？
あと、仮にファステックを１６両編成にしたとしても、パンタは
一基だけで走行できるのでしょうか？詳しい方、教えてください。

>>824
>それよりも列車全体が空気を切り裂く音のほうが気に
>なるような気がします。

確かに。線路脇の防音壁の内側から撮影しているからかな？

>>820
山形と秋田でも区間運休してバス代行したのは単線区間（米沢〜かみのやま温泉、盛岡〜大曲）だけ。
その他の複線区間では単線運転で営業運転を続行しているよ。

>>828
TGVやICEも後方のパンタグラフで集電しているね。
やはり集電面で何らかの利点があるのだろう。
300系Ｊ編成が1パンタ走行試験をしているし、16両でも無問題と思われ。
そういえば編成間で特高引き通しするなんてレスもあったな。

パンタがぶっ飛んだとき車体の損壊が少なくてすむから？

二つの騒音発生源（前頭部とパンタ）を離したい、とか。

>>829
口の中にそのスペースだか特高用の接続機械があるとか。

今はやて+こまちで合計4個ものパンタを上げてるのが1個のパンタで済むようになるかもしれないのか。
どっちにしても連結走行試験が始まれば真相判明だな。

>>828

＞あと、仮にファステックを１６両編成にしたとしても、パンタは
＞一基だけで走行できるのでしょうか？詳しい方、教えてください。

可能。300系でも1パンタ走行の試験は行われている。

>>832
＞どっちにしても連結走行試験が始まれば真相判明だな。
もう連結走行試験は始まっている。
各編成に1パンタずつ上げて走っている。

本当に特高引き通しをやるなら試験終盤に入って追加装備を搭載してからだろ。

>>829
山形ー新庄もバス代行だけどな。
本数の少ない山形・秋田はともかく
日豊本線で単線化は無理。

fasの形だと折りたたんでも上げても騒音は変わらない気がするが

>本数の少ない山形・秋田はともかく
>日豊本線で単線化は無理。

運転本数が多いのは近郊区間だけだから。
小倉〜行橋（25km）で複線運転を継続しながら４線軌に改軌していけばいいだけ。
橋梁やスラブ軌道を除けば運休しなくても改軌することは可能だろう。
残りの一部の橋梁部についても半日運休もすれば十分でしょう。

五輪の候補地が東京に決まったね。
仮に、本当に2016年に東京で五輪が開催されることになった場合、
リニアを実用化して営業運転させることは可能かな？
この際、東京〜名古屋だけでもいいから。
2016年度の五輪の開催地正式決定は０９年度らしい。
それまでに実用化→７年で完成　って無理かな？

1964年度の東京五輪では新幹線、2016年度の東京五輪はリニア。
こうなって欲しいけどね。

>>838
高速道路の整備が先だろうな。
これを機に外環とC2を全通させて欲しい。
成田・羽田アクセスも強化して、あと第三空港の整備も必要だ。
新たな地下鉄の整備も必要だろう。
中央新幹線はこれらの後だな。

>>839
外環はともかく、首都圏第三空港とか、新たな地下鉄とか、
そんなの絶対に間に合わないから、考えるだけ無駄かと。
まあ、リニアもそうだと言われればそれまでだけど、まだ
それらよりは実現性はあると思う。

>>838
＞仮に、本当に2016年に東京で五輪が開催されることになった場合、
100％あり得ないだろ。米国→オセアニア→ヨーロッパ→アジア→ヨーロッパ
の順だから、次は南米かアフリカじゃないか。
そもそも東京オリンピックのためになぜ名古屋までリニアを建設するの？

素人考えだけど、ＡＣ２５ｋｖでの特高圧連結引き通しって、出来るかな？
自動でやるにしたら、相当ぶっとい引き通しを連結しなきゃならんだろうし、
活線のままなら、一旦パンタ降下しなきゃならんだろうし。
ま、どうなるのか興味ある部分でもあるね。

>>841
そんな順は無いよ。それに、南米やアフリカって政治的に五輪
どころでは無い国が多いでしょ。サッカーのW杯は競技人口や
実績でそれらの地域で行うケースもあるけれど。

＞東京オリンピックのためになぜ名古屋までリニアを建設するの？

締め切りを設定して、開発ペースを半強制的に上げるため。
これは非常に重要なこと。

16年はたぶん北米だろ。
ニューヨークかな。

>>844
アトランタ（夏）→ソルトレイク（冬）とやって、また
アメリカでやるわけ？ちょっと考えづらいな。

>>838
東京五輪で何でリニア？
全然関係ないじゃん

>>839
中央新幹線は２０５０年に一部区間でも完成していれば御の字じゃないの？

ちょっと調べたら、アメリカは既にロサンゼルス、サンフランシスコ、
シカゴの３都市に候補地を絞ったらしい。ニューヨークは2016年は無い。
2012年がロンドンだから、2016年度が欧州になる事もまず無い。
となると、東京　VS　ロサンゼルス、サンフランシスコ、シカゴかな。

仮に2016年度がダメでも、2020年度に続けて立候補するらしい。
それまでにはリニア建設を終えておく必要がある。

>>845
だいたい10年ごとに北米でオリンピックやってるから。
東京は20年を狙えば良い。

ただ20年ごろだとBRICsのどこかでやっても良い感じだな。。。

>>845
夏季と冬季の五輪は別物と考えた方がよろしい。
金持ちの競技を集めた冬季は自ずと開催場所が限られてくる。
１９９６年のアトランタ以来、夏季にありつけていない米国が
黙っているわけないだろう。南米とアフリカは五輪開催自体が
カネの問題で無理だから除外。
それに五輪といえばアメリカなんだよ、やっぱ。
でも東京も穴だけどね。
スレ違いすまそ。

東京五輪なのに名古屋や大阪へのリニアが必要になるのもおかしな理屈だな
ここはやはり成田リニアだな（笑）
２０１６にアジアでやるのは無理と言うのは、むしろいいニュースだろう。２０２０、あるいは２０２４に東京でもかまわんよ
それだけリニア実用化までの時間が稼げるんだから

米西海岸なら、高速鉄道開業後かな？
それなら開催引き寄せの武器の一つにはなるだろうな。
ＬＡは２回やってなかったっけ？　ならシスコだろうな。
両都市間６００ｋｍを３５０km/h運転で結べば２時間半だし。

>>848
ところが、アメリカは2020年度にニューヨークでやるのを
狙っているんだとか。今はイラク戦争関連で反米感情が高まっている
から、2016年度はとりあえずロサンゼルス、サンフランシスコ、
シカゴを様子見で立候補させるつもりらしい。当選すればそれでよし、
ダメでも票読みは出来るかな、というのが本音だろうね。

＞BRICsのどこかでやっても

2008年度にやる北京を除けば、まだまだモスクワしかあるまい。
BRICsとか言っても、しょせんは期待先行だからね。

>>849
＞１９９６年のアトランタ以来、夏季にありつけていない米国が
＞黙っているわけないだろう。

近年ありつけていないといっても、過去にさかのぼれば何回アメリカで
開催してんだよ？多過ぎだろ！と感じている国際世論は確実に存在する。

>>847
調べてみたら、12年に立候補したから選考対象に入って無かったみたいね。
ニューヨーク良いと思うけどな。

>>850
>東京五輪なのに名古屋や大阪へのリニアが必要に
>なるのもおかしな理屈だな

別におかしくない。長野新幹線は長野五輪が開催決定になったから
フル規格での建設が決まり、開催期日前を目標にして短期完成した。
東北新幹線の八戸延伸も冬季アジア大会に合わせて進められた。
国際大会に合わせて高速大量輸送機関を整備するのはむしろ当たり
前のこと。今回はリニアがその対象になる可能性が高いと個人的には
思っている。

>>851
やっぱり、アトランタでやってからそれほど月日が経って
いないわけだから、シスコでも売りが無いと思う。

>>854
それは最大の人口を持つ東京から長野へ見に行く人が多いからでしょ
大阪五輪なら東京→大阪の人をさばくために必要になるけど、東京五輪なんだから首都圏内交通を整備することが重要なんじゃない？

>>855
確かに当面は新幹線で間に合いそうだしなぁ。
オリンピックついでに日本各地の観光地に向かう外国人も多いだろうけどね。

静岡―新城トンネル360km/h運転！！　中央リニアより遥かに安上がり。

>>854
それはとんでもない勘違い。

現在着工が進められている整備新幹線（５線）が完成した後は大都市圏の交通基盤整備に資金を振り向けることが決定している。
東京五輪の開催は、この傾向により拍車をかけることになり、ますます中央新幹線の建設が除外されていくことになる。

東京モノレールの新橋延伸
東京１号線（都営浅草線）の東京駅接着
京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線（仮称）の新設及び中央線の複々線化
東京臨海高速鉄道臨海副都心線から羽田アクセス新線の建設
京浜急行電鉄空港線と東京急行電鉄目蒲線を短絡する路線の新設
東京12号線（都営大江戸線）の武蔵野線方面　　　　　　　　　　　　など

>>858
＞整備新幹線（５線）が完成した後は大都市圏の交通基盤整備に
＞資金を振り向けることが決定している。

それだと約２０年先の話ですね。2028年の五輪ってどこだろうなー。

＞ますます中央新幹線の建設が除外されていくことになる。

中央新幹線というか、リニアは全国新幹線整備法とは違う枠組みで
建設しようという案が有力。通称リニア新法を制定した上でね。

＞東京モノレールの新橋延伸
＞東京１号線（都営浅草線）の東京駅接着
＞京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線（仮称）の新設及び中央線の複々線化
＞東京臨海高速鉄道臨海副都心線から羽田アクセス新線の建設
＞京浜急行電鉄空港線と東京急行電鉄目蒲線を短絡する路線の新設
＞東京12号線（都営大江戸線）の武蔵野線方面など

何これ？？マジなのかネタなのか分からない（笑）
この話はもう止めときます。んでは。

>>859
実際に着工を求める答申が出てる路線だよ。

長野オリンピックでフル規格に変更したのは大失敗だったよねあ。
当初通りに軽井沢までフルで以遠がミニ新幹線だったならば、
三セクで悩む必要もなかったものを。

>>861
なにがどう失敗したのか詳しく

130km/hしか出せない新幹線など存在価値はない。
フル規格で建設してこそ新幹線だ。
東京オリンピックに間に合わせるためにも中央新幹線は450km/h（将来の技術湖上に備えて設計最高速度は500km/h）新幹線で建設するべき。
リニアなんて待っていられない。

新幹線の開業のことを念頭に置いているのだろうが
それとは、状況が違うよ。
あのころは繊維産業等の大阪に本社を持つ会社が
多かったので、東阪連絡が逼迫していた事が
ベースにあったが、今はかなりの企業の本社機能が
東京にある状況ですからねえ。

>>864
おまえは東海道新幹線の輸送量を調べて来い。
1年間で1億人以上が利用してる。
鉄軌道中央新幹線が開業して所要時間が1時間15分短縮になる。
時給を2000円とすると、2000×1.25×1億=2500億円。
これだけの経済効果があるんだよ。
建設費の2兆円なんてわずか8年で元が取れる計算だ。

>>865
元が取れることには同意だが、建設費の2兆円って安すぎじゃない？

>>858

東京モノレール新橋延伸は・・モノレール自体の老朽化を考えるとそこまで金かける意味はない。
浅草線の東京乗り入れは費用の割に効果が薄いと思うんだけどなぁ。本当にやるんですかね。
京葉線と中央線の接続はやって欲しいが・・・それほど緊急ではない。
東京臨海高速鉄道からの羽田アクセスは大崎側からの直通なら効果あると思うけど。
蒲蒲連絡船は渋谷での地下鉄１３号線と東急の接続が終わってからよく考えればいい。
大江戸線の延長はｲﾗﾈ。

それより中央リニアの方がｲｲ。なんとなく。

>>867
中央リニアは建設推進派が今まで言ってきた建設目的が全部破綻しちまっている。
経済効果を云々言うならリニア（東京〜大阪）より都市圏での所要時間短縮や混雑緩和に振り向けた方が効果は大きい。

�@東海道新幹線の輸送力増強（少子高齢化で必要なし）
�A災害時のバイパス機能（中央リニアでは東海地震に対応できない。必要なのは北陸新幹線）
�B東海道新幹線における大規模更新工事のバイパス機能（運休しなくても更新工事は可能）