【リニア？】中央新幹線【鉄軌道？】

>>951
おいおい、>>912のどこが「意見」なんだ？
妄想に返事する義務はないよ。

言葉尻だけで捕らえてるの？
表面じゃなくて何が言いたいのか理解してみる気ない？

お前さんは山陽方面の利便性なぞ知ったことか＆東京〜大阪間の
高速化が出来ればそれでいい。こういったよね？
さらに鉄軌道で400km/hはひとまず出来るとして１時間半は可能である。
これは納得したよね。これは確認事項

あなたが言っているのは高速化して時間短縮すればいい。そうすれば需要も増え、
経済波及効果もさらに出るはずだ。
こうにしか受け取れないんだよ。

>>917です

>>925
駅間が30km程度あれば各駅停車の運用がしやすいということですか。
列車運用の観点からのご指摘ありがとうございます。

ただ多治見はともかく中津川に駅を設けても需要がありますかね。（採算が取れますかね？）
駅が沢山できることは土地代などの初期費用に加えて運用する場合にも費用が増大しますよね。
それに対しての人口というのが中津川及び周辺で考えても厳しいと考えています。
木曽方面は諏訪や飯田でカバーできるわけですし・・・
>>925さんはそのあたりの需要に関してどのように考えていますか。
もしよろしければ教えてください。


私の考えとしては安中榛名（まああの駅には別の思惑もありそうですが）のような…
というとだいぶ大げさですが採算が取れそうにない(≒生活圏が被らない）場所に
中央新幹線の駅は必要ないと考えています。
（大規模土木構造物フェチとしては個人的にそそられますが・・・）


P.S.詳しい方に質問ですが
駅数の増加は同時に走行する車両数にどの様な影響を与えますか？
私の考えとしては理想的な条件でない限り増加すると考えているのですが。

>>942
>可能性としては大深度という設定が一番高いのではないですか？

オレは新大阪駅が大深度になる可能性は否定しませんよ、しかし大深度に
ならない可能性も現時点ではあるのです。駅部分を大深度にすると莫大な
建設費がかかります。大阪地区の市街地を通過することについて大深度が
選択される可能性はあると思いますが、そのことが直ちに駅の大深度化と
直結するものではありません。>>926のリンク先の記述を見てもそのように
解釈するのが自然だと思います。

ですから新大阪駅が大深度になる可能性はあると思いますが、リンク先の
記述からただちに「可能性が一番高い」と判断するのは現時点では少し
早計ではないかと思いますよ。
今のところ新大阪の地下に大深度にしなければならないような構造物がある
とは聞いていません。ですからオレは新大阪駅は浅い地下で建設される可能
性の方が大きいのではないかという立場です。(地上はやはり難しいかな？)

新大阪駅の地下について詳しい方の意見をうかがえればいいのですけどね。
技術的に浅い地下は不可だと言われればあっさり引き下がりますｗ

>>953
＞表面じゃなくて何が言いたいのか理解してみる気ない？

君が怒りに震えながら書いた以後の文章を見直してくれｗ

なるほど　キミがどういう人間なのかは分かった。
言うことはないよ

>>954
>中津川に駅を設けても需要がありますかね。

さて、どうでしょうか？　何人ぐらい乗降があればペイするものなんでしょう。
中津川市、恵那市で14万人、瑞浪市を加えて18万人強といったところでしょうか。
東京方面なら土岐市も加えられるかな？

東京側から見れば木曽路の南の入り口である中津川に駅ができることは、
結構魅力的に映ります。中津川から入って伊那や諏訪に抜ける(orその逆)
回遊ルートを形成することができます。名古屋や大阪からも同じことが
言えるでしょう。安中榛名の例とは少し意味合いが違ってくるのでは。

要はどれだけ駅に需要が見込めるか、地域の利便性が高まるかであって、
生活圏云々にこだわる必要は必ずしもないのではと、考えるのですが。

>>950
愛知リニモや多摩モノが教えてくれたように、浮上式や新交通は100km/h台での
騒音は防音壁なしでも50デシベル位で微々たるものだし架線や特別高圧ケーブル
や誘導無線ケーブルを支える太い電柱もないからむしろ三大都心ゾーンは極力地上を走らせるのが
向いているし理想かなとも思えてきた。LRTがすばらしいにもかかわらず
普及せず、リニモや新交通がますます勢いあるのもそのあたりが遠因ではないか？

超電導に戻るが都心ゾーンをそのようにやるとしたら、都市再開発・道路整備とセットにして
やるのが望ましいだろう。例えば大阪キタの数キロ区間にわたる道路のセンターに
すっきりしたリニア高架橋を作る(その区間は600km/h以上で走るわけでないから
上下線間は阪急電車並みにコンパクト化できる)だけでなく、100km/h台で振動が
まるでないからオフイスビルやそれこそブランド洋服を売るセレブショップビルの中を
通る構造とするのも大丈夫だろう。

>>941
> リニア開業後ののぞみは最速達の中央新幹線より優先されるのか。

色々な要素が合わさって決まるから、予想は難しいけど、
リニア開業後ののぞみの乗客は、乗り換えが嫌いなだけで急いでないわけではないはず。

>>938の最後で言った２本-２本-２本で考えると、
まず、(東海の方針が変わらなければ)東海道直通は16両・2&3ｼｰﾄで
他の4本は基本8両で需要に応じて博多-新大阪間8+8の16両も可能、また2&2ｼｰﾄも可能。
要は、東海道直通が定員が多いので人を集める必要がある列車ということ。

と言いながら、各列車を個別に考えていくと、
まず、北陸直通は山陽〜北陸という需要は少なく、両方向から新大阪までの需要を1本にまとめる目的の列車なので、
今のＲＳを踏襲した主要駅＋3駅停車が妥当か。
九州〜新大阪の列車は、リニア接続の列車でもあるが、九州から新大阪直通の速達需要がかなり多いから、
少なくともうち1本は主要駅のみ停車の最速達列車にするのが良さそう。
博多〜東海道経由〜東京の列車は、今ののぞみの傾向から考えて、急いでないわけでもないが、
途中駅〜東京直通の需要も拾う必要があり、各列車が主要駅＋1〜2駅停車して2本で途中駅を網羅する形か。

ということで、結果的に最速達はリニア接続列車という予想となりました。

>>960
やはりそのような感じが良いよね。

東海道新幹線についても、列車本数が減少する事から柔軟なダイヤを組めるようになると思う。
2階建て新幹線は無いだろうが。

>>マズー
リニアだと1時間15分＋乗り換え30分＋心理的負担30分で2時間15分。
N700系の2時間30分と比べてわずか15分の高速化にしかならない。
むしろ乗り換えが面倒な分シェアが減る可能性すらある。
一方鉄軌道なら400km/hでも1時間30分。
リニアと比べて45分も速い。
しかも将来的には更なる速度向上もできる。
これでもリニアの方が良いというつもり？

>>962
数字やデータは客観的に扱いましょう。

>>958さん、>>954です。
たぶん私達は需要（採算）を重要視している点で一致していると思います。
ただ生活圏という言葉を私が途中の説明を省いて急に用いたために
何か引っかからせてしまいましたね。

そこで論点を明確にするため需要に関する私のポジションを述べます。

私は

「中央新幹線において山梨・長野・岐阜の都市は単独では需要を賄うことができない」

と、考えています。

私自身も実際のところ生活圏にそれほどこだわっている訳ではありません。
ただ需要の観点からそれが望ましいと思っているだけです。
例えば中央新幹線ができた場合に駅ができるといわれている橋本（相模原市）について
東京と生活圏が重なっているので駅が要らないと考えているわけではありません。
橋本駅は相模原市自体及び周辺地域の規模を考えると駅は設置されてしかるべきと考えています。

しかし中央新幹線が通る山梨・長野・岐阜は（人口で表すならば）甲府市の20万人強が最大の町です。
これを東海道新幹線の駅に置き換えると新富士ぐらいだと思います。（人口により比較しました）
つまりそれ以外の都市はさらに需要が少ないと考えられるわけです。従って上記のポジションに行き着くわけです。

それに基づき各駅は採算ラインまでとにかく需要を増やさなければなりません。
私はそれを達成させるためにその駅が存在する都市の周辺地域が必要であると考えています。
従って生活圏という言葉を用いました。確かに充分な説明もせず突然用いてしまったので
その言葉で引っかからせてしまいましたね。すみませんでした。

そして中津川についてなのですが…

私は中津川は基本的に

・規模が小さいこと
・周辺地域があまり中津川の方を向いていないこと
・中津川で考えられる機能は飯田で兼ねることができる

と、考えています。従って岐阜県に駅を建設するとしても
中津川では採算が取れないと思っています。

>>958さんは中津川が木曽路の南側における入り口だといいました。
しかし実は木曽路の最も南の観光名所（だと思っているのですが…）である
馬篭、妻籠から中津川、飯田の時間的距離はそれほど離れていません。
時間にして30、40分の違いです。また飯田側には昼神温泉があるので
飯田方面に向かう観光ルートも数多くあります。従って木曽路の回遊ルートの形成は
中津川でなく飯田で形成することができます。
また需要の話ですが>>964でも述べたように私は中津川（+恵那）だけでは
リニアの駅を設けるだけの需要はないと思っています。そして瑞浪や土岐は
多治見まで直線距離で10km前後しかありません。よって瑞浪や土岐を中津川の需要として
考えることはちょっと難しく、中津川と恵那のみでは需要が少なすぎると思います。

以上より（他にも細かい理由がありますが）中津川はあまり適さないのかなと考えています。
まああくまで駅のある都市単独では需要が賄えないといったポジションから発展した考えですから
基礎の部分が違っている場合はヌルーしといてくださいだっぽ。

それと似たような考え方で三重県の駅は
(1)四日市〜伊賀上野　
(2）亀山
のどっちかがいいな〜と思っています。

中津川がもうちょっと人口が多ければ、名古屋でも東京でも新幹線が使える場所だから、
駅をつくる可能性も高かったのだろうけど、周りの町に人口が少なすぎるんだよね。
大阪方面から松本・長野方面へは、諏訪乗換えになるだろうし・・・。
多治見だったら、関・犬山・春日井・瀬戸・豊田市付近からでも（車で）集客出来るだろうから、
三河安城よりも乗客数を期待出来ると思う。

三重は難しいなぁ・・・。オレは津まで南下させた方が面白いとは思っているのだが、
（津だと、名古屋までの乗客も期待出来るし、南への駅勢圏が広くなりそう。）
距離や所要時間が伸びるというデメリットが大きいから、実際は難しいと思う。
四日市では名古屋に近すぎるし、在来線との乗り換えも難しそう。
亀山では後背人口がちょっと弱すぎる気がするし、上野だと四日市辺りの人が反対しそう。

途中駅の「採算」って、どういう概念なんでしょう

>>966
そうですね。私も中津川と多治見を比べるならば、多治見が良いと思います。

三重県は津を経由するルートですか。たしかに亀山よりもさらに南までの需要が望めそうですね。
青山高原辺りを通るルートならそれも可能じゃないですかね。
まあ近鉄は現在と変わらずやっていけそうですし…
私は第二名神、東名阪の活用により亀山が実は使いやすいんじゃないかなと思っています。
上野からは国道しかありませんが、あの国道なのでそんなに時間は掛かりませんし…


>>967
どうなんでしょ。とりあえず私の考えとして
収益としてはその駅を使用する人たちが落とすお金。
費用としてはその駅が存在することにより発生、増加するコストと考えています。
そしてこれを比較したものが途中駅の採算として導かれるものだと考えています。

採算の問題に答えるとするならば。私は途中駅の増加により採算性は落ちていくと思っています。
（途中駅の増加による収益の増加よりも費用の増加のほうが大きいと考えています。）

以下妄想
名古屋〜セントレア〜鈴鹿サーキット前となった中央新幹線。
毎年10月にはスプーンカーブを抜けたF1カーの横を疾走するリニアが見られる。
リニアはそのまま130R〜シケインを伴走し スタンド近辺の駅ホームを500km通過していく…

>>968
鈴鹿でF1開ければね・・・

>>965
駅の採算ですか。その「採算」の意味はどのようなものなのでしょう。
駅の建設費＆維持費が賄えないということでしょうか、それとも中央
新幹線全体の損益に影響がでてしまう・・？

オレは乗降客数がどれほどあれば「駅の採算」がペイするのか、その
データを持ち合わせてはいません。だから中津川駅の採算が合うか否か
を判断することは、残念ながらできません。
参考までにJR東の新幹線単独駅の乗車人員を挙げておきます。

上田2779　軽井沢2535　くりこま高原1251　水沢江刺1046　
ガーラ湯沢 987　新花巻841　上毛高原741　二戸709 以下略

>馬篭、妻籠から中津川、飯田の時間的距離はそれほど離れていません。
時間にして30、40分の違いです。

中津川駅から馬篭まで路線バスで30分ほどですが、さらに30〜40分余計に
かかるのはちょっと・・と思うのですが。飯田を木曾の入り口にするという
ことですが、中央高速を使うにしても、国道256号を使うにしても、遠回りに
なってしまいません？　
また、リニアが中央西線に接続すれば木曾方面連絡で、JR海にとっても都合
がよいかもしれません。

首都を東京から東濃へ

>>970
私もどれくらいの需要で「駅の採算」がとれるかについて具体的な数値は知りません。

私なりに理解すると>>970さんは中津川駅について
・採算がとれるかどうかはわからないが、木曾方面への利便性があるので、駅があると良いと
考えていると理解しました。

私は中津川駅について>>965で述べたポジションに基づきこう考えています。
・利便性は確かにあるが採算がとれないと考えているので駅は無くてよい。
従って私としては中津川（恵那、南木曽）の人の利便性についてはあまり考慮に入れてないです。
彼らは30分程度余分に掛かる飯田へ行けばいいわけですから著しく不便なわけではありません。

この2つの考え方についてはベースにする考え方が違うので「駅の採算」がとれるかどうかが
明確にならないと答えは出ませんね。>>970さんはそれについて既存の新幹線の乗車人員を
出してもらったので（これはなぜ新幹線単独駅なのですか？）
私のほうも少し採算性について考えてみますね。

採算性については駅の維持費はもちろんのこと建設費や列車の運用費等についても各駅に
振り分けてそれをその駅の関係する売上と比較した時の採算ラインと考えていました。
まあつまりは新幹線全体で利益を少しでも増やそうと考えた場合に駅が必要かどうかといった視点で見ています。

あと一応名前を付けました。

>>972
30分でどうやっていくんだよｗ
http://transit.yahoo.co.jp/search?p=%c8%d3%c5%c4%28%c4%b9%cc%ee%b8%a9%29&from=%c3%e6%c4%c5%c0%ee&sort=0&num=0&htmb=result&kb=NON&chrg=&air=&yymm=200608&dd=2&hh=10&m1=04&m2=07

>>972
木曾谷と伊那谷(飯田)って基本的にほとんど交流がなく、
木曾へ行くに飯田を拠点にするような考えは普通はおきないはずだが・・・

あと、飯田は別名「陸の孤島」と呼ばれているくらい交通の便が悪いと知っての上での力説？

>>972
とりあえず大まかに採算がとれそうか概算してみました。

参考にしたのはJR東海のIR情報から断面輸送量と経営指標及び
平成18年度決算補足資料です。それぞれ平成16年度の値を用いました。

仮定した値は新幹線の売上高営業利益率30%とし、
乗客一人あたりが払う金額を等しいとしました。
そんな感じで本数及び断面輸送量から東海道新幹線における
こだまの売上高営業利益率が約10%強になりました。
これを中央新幹線沿いの人口（≒需要）とし、さらに中央新幹線の運転コスト、
一人あたり売上高を東海道新幹線と等しいと仮定します。
そして東海道新幹線の沿線人口450万人（静岡県、小田原、豊橋）に対し
中央新幹線の沿線人口は300万人（山梨、中信、南信、東濃、中濃）より
中央新幹線の各駅停車の売上高営業利益率が約-10%になりました。
過程の話ばかりでなんともいえませんが、このようにだいたい概算すると
中央新幹線の途中駅はかなり絞って建設しなければ苦しいですね。
もう少し正確な値が出てくるとよりいいのですがこれでもかなり楽観的に計算
したので本当はもうちょいきついと思います。

また中央西線の利用についてですが私は中央新幹線建設後に廃止か3セク化になると考えています。
ですから基本的に駅からの交通体系は車を考えています。

>>973
車で中津川から飯田まで高速を使って30分程度だと考えていますが…
と、思ってハイウェイナビゲーターで調べたら27分てでました。
自分の運転だと15〜20分で着くのにそんなにかかるんですね。40分に訂正します。


>>974
確かにあまり交流が無いと認識してます。ただ木曽福島以北になれば
塩尻に抜けるほうが近くなります。また権兵衛峠道路ができたので
昔に比べれば木曾谷-伊那谷間はかなり近づいたと考えています。

あと、飯田が「陸の孤島」という表現を初めて聞きました。
もしよろしければ何故そういわれるのか教えていただけませんか？

香具師

>>954
やっぱ変わってくるんじゃないかなぁ？それにこの先
例えば285km/hで走れる車両と360km/hで走れる車両とか混在してくると
より厄介に。
まぁ少ない方がダイヤ的にも良いと俺は思うけれど

>>975
>また中央西線の利用についてですが私は中央新幹線建設後に廃止か3セク化になると考えています。

名古屋〜中津川・・・並行在来線区間だが、名古屋都市近郊区間でJR東海唯一10両編成も走る重要区間
中津川〜塩尻･･･非並行在来線区間だから廃止も第3セクター化もできない

で、どの区間が廃止・第3セクター化するの？

諏訪は寄るのか？
なるべく最短直線で結んで欲しいな〜

>>979
廃止or3セク化されるのは、飯田線の飯田〜辰野間ということでOK？

>>972
>彼らは30分程度余分に掛かる飯田へ行けばいいわけですから

オレとしては著名な観光地である木曾、とくに妻籠馬籠の最寄り駅としての
中津川駅(現駅に限らず付近のJR線接続を含む)をやはり重視したいと思いま
すね。南側からの木曾観光はおそらく妻籠馬籠から始まるケースが多いと
思います(その逆も)。目の前に駅が作れるのに高速道に乗らなければなら
ない飯田は、やはり抵抗があるような気がします。
また、妻籠馬籠周辺は名古屋圏からの日帰り観光地としてもおそらく多くの
需要があると思いますが、中津川ー名古屋は各停でも15分(リニア)ほどです
から誘客効果はそれなりにあると思うのですがね。その人たちの足は在来
快速で充分ということになるのかな。

その他木曾方面連絡に中央西線を使いづらくなりますし。

>これはなぜ新幹線単独駅なのですか？

単純に新幹線のみの乗車数を出すためです。

>>975
オレも同じように計算してみましたが、こだまは１１％、中央新幹線は
-2.5％になってしまいました。数値の取り方が違っていたのかもしれま
せん。本数などで数字をいじると-36％から8.4％までいろいろ出てしま
います。

ま、数字はともかく、中津川駅の乗車人員は3500人/日ほどあります。これ
より少ない新幹線駅はいくらでもありますし、>>982でもカキコしたように
中津川に駅があってに不自然ではないように思います。JR海も中津川をムシ
するのかなあ・・？　という気持ち。

飯田線が並行在来線になる可能性はあると思いますが、中央西線(中津川以北)
も対象になりますかね。少しムリがあるような気がしますし、反発が大きそう。

>>978
やはりそうですよね。そうなると駅数の増加は運用上においても
コスト増となる可能性がありますね。

>>979
そうですね言われる通りですね。私としては中津川以東を考えていましたが
中央西線とだけ書いてしまいました。また廃止条件も忘れてました。
確かに整備新幹線と同様に平行在来線しか廃止or3セク化できないですね。
そうなると中津川に駅ができてもいいのかな？でも例えば多治見などに
駅ができれば多治見から先がそうなるとも考えられますね。
多治見〜中津川間が採算取れるのかどうかわからないのでなんともいえないですが。

とりあえず調べたら（ソースになるかわかりませんが）名古屋〜中津川間の
乗降客数についてデータが出てきたので載せときますね。

>>979さんによると中津川までは重要区間だそうなので中央新幹線が多治見にできた場合に
中津川駅が必要か考えた場合、多治見〜中津川間が黒字であると仮定します。
そうなると中央線の多治見〜中津川の黒字額と中央新幹線の中津川駅ができた場合の
赤字額を計算したとして中央線の黒字額が大きくなれば私の考えでも中津川駅の必要性が
生まれてきますね。また逆の場合には多治見以東を廃止or3セク化することで3セク会社も黒字が
見込める路線を確保できますし、中央新幹線にとっても中津川に駅を配置せずにすむ為に
スムーズに在来線が切り離せそうですね。

で、実際どちらが大きいのでしょうかね？私の頭の中では
多治見〜中津川間がそんなにも大きな黒字を出しているのかなと考えています。どうなんでしょ？

あと、飯田線（全てといいたいところですが飯田以北）についても私は廃止or3セク化にするのが良いと考えています。

リニアと次世代ＳＳＴ
一体どちらが先に営業開始するでしょうかね？

>>982
そうですね木曾に関しては確かに観光地として集客能力は十二分に持っていると思います。私も毎年訪れますし。
ただ>>982さんの意見を毎回（多分同じかただと思っています。違ったらすみません）聞くとちょっとしたずれ
（悪い意味では全くありません）を感じます。もしかして>>982さんは電車での行動が主流だと考えていますか？
私は自動車での行動が主流と考えており、もし>>982さんが電車を考えているならそのあたりで
話が噛み合わないような気がします。私としては名古屋からの観光は車が主流だと考えていますし、
それはリニアになっても変わらないと考えています。

勝手に推測しましたが、もし違ったら申し訳ありません。


>単純に新幹線のみの乗車数を出すためです。

そういう理由ですか、教えていただきありがとうございます。よくわかりました。
そうなると中津川に駅ができると考えた場合都市規模で考えると上田以下で
くりこま高原と同じくらいということですね。参考になりました。

>>983
まあ数字を取る年や計算方法によってその辺りは変わりますしあくまで概算ですね。

実際中津川に駅があってもいいとの考えは理解できます。ただ私のベースとなる考えから出発すると
他の場所にあった方がいいんじゃないかなと思うだけです。

多分これ以上は平行線で纏まらないと思うのでこの辺でお開きがいいんじゃないでしょうか？
だめならこれ以降の文章はスルーしといてください。

中津川の人口（需要）が増えれば結果的に駅はできるので、残り少ないこのスレ
中津川の需要を増やす方法について議論しましょう
ではいいだしっぺの私から

くりきんとんが健康にいいと「思いっきりテレビ」で紹介してもらう
　　　　　↓
くりきんとん大人気。品薄に
　　　　　↓
栗の価格が上昇
　　　　　↓
栗関係の仕事の為に中津川の人口急増
　　　　　↓
リニア中津川駅開業
　　　　　↓
リニア名物「くり金斗雲」大ブレイク。乗客はあつあつのホウトウや味噌煮込みうどん弁当を食べた後に
デザートとして食べるため車内販売みやげ物No1に。

すみません>>984と>>987は私です。
名前入れ忘れちゃいました

うーむ、仮定ばかりではあまり意味がないような…
無理矢理な仮定で突っ走って無理に結果を出そうとしなくても…


国民としては、全体としての経済効果が有ればそれで良いはず。
鉄道会社の利益は鉄道会社が勝手に判断すること。我々が考える必要はそれほどない。
もちろん鉄道会社からの法人税収入による投資の回収は重要だけど、整備新幹線なんて法人税収だけでペイ出来るものでもないし。

>>989
「全体としての」「経済」効果には該当しないのかも知れないが、
地方の赤字ロール線は、存在自体が邪魔になっているものではなく、
利用者にとっては助かっているわけで、普段車を使う人も有った方がいいと思っている。
でも、鉄道会社の利益が少なく赤字だったら廃止対象にされるわけです。

あと、整備新幹線のスキーム的には、法人税収入のみではなく、貸付料収入も重要なわけで。

賃貸料を忘れてたなｗ
まぁ毎年2000億円取っても変わらないだろうが。

駅は少なくすべきだよな
でもそれだと沿線自治体からの協力が得られないか orz

費用対効果について説明すれば分かってくれるよ。
でないと税金のムダを国から言われてしまうって言えばＯＫ
あるいは駅の建造負担の80パーセントは地元が出せとかな

駅は東京・新宿・橋本・新甲府・茅野・飯田・中津川・名古屋・亀山・奈良・新大阪がいいと思う。

橋本にお住まいですか？

>>994 現亀山駅に乗り入れる必要はないでしょう。
造るなら東名阪亀山PA（スマートIC）あたり（ちょうどシャープ亀山工場のへん）に造ったほうが
各方面へ高規格道路があり車でのアクセスが便利ですね。

新宿・橋本となると”私鉄の新幹線”京王相模原線とかぶるし、新宿では東日本さんの、
橋本では地主市民の反対が強い(京王相模原線はこのため大幅に開業が遅れた)ようならば
東京・品川・相模原市内小田急沿線のどこか・がいいのではないですか？

例えば最初は品川通過で東京大阪ノンストップ６２分で、その後速度向上で品川・名古屋
ブリーフストップで東京大阪６０分、さらにその後東京大阪６０分マイナスＸ分…
としていけばいいのだろう。

>>986
観光に限らず、あらゆる面で車が主流であることは存じております。
しかし公共交通機関利用者が皆無というわけではありません。休日朝
の中津川行き快速に乗ると中高年層のグループ客などを見かけます。
高齢化で車ではちょっとつらい(とくに帰りが)層が増えてくると思いま
すし、目的地まで短時間で行き来できる利便性が魅力的に思えるヒトも
多くなるのではないですかね。全体的な移動の自由度で劣るところもある
でしょうが、その点は目的地でのレンタカー利用も考えられますし。
JR東も熟年層の取り込みに熱心なようですね。

ぬるぽ

千

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。