北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第9案

新快速が来るので、
新幹線不要。

そんなに、小浜ルートは良くないかな？
新大阪までの速達性を重視すべきだと思うんだよ。

確かに、金はかかる。しかし、そういう「五月雨式」にやっても意味無いんだよ。
金かけるところはちゃんとかけるべきだ。

ただ、米原ルートが推されるのは「若狭ルートより安い」という理由だけと、
まるで決めつけたような書き方はあまりよろしくないな。

フェリーの話が出てたけど、ルート選びには、ＲＯＲＯ船の軌跡が参考になる。

苫小牧行きのＲＯＲＯ船は、そもそも大阪泉大津港発を→敦賀発にシフトしたことで、
「集荷範囲も従来の関西・中国（接続で四国・九州）に加え、
　中京・北陸・東海まで広げることが可能となった。」
ttp://www.pa.hrr.mlit.go.jp/news/20020628/contents06.htm

新幹線も大阪だけじゃなく、中京圏や首都圏南西部も考慮に十分入れるべき。

>>902
山陽新幹線に直通しなくたっていいじゃないか。京都は諦めろ。名古屋は、あと３０年待てば
北陸中京新幹線がやってくる。以上

何でもいいけど、金沢より西は要らない。

福井駅部は着工してしまったがあそこを
新幹線博物記念館にしたらどうだろうか・・・

過去に同じこと書いてる人がいるかもしれないけど、
最近このスレ読み出したんで、すまん。


とりあえず敦賀までは伸びそうな感じだから、敦賀以南は
フリーゲージがまだ現実的かなと思う。

十何年後もすれば、フリーゲージ車輌が実用化されてると思う。
というか、あれだけやってるんだから、してもらわないと。

都市部に近いほど、土地買収や立ち退きだけでもいったい
いくらになってしまうやら。時間も相当なものだろう。

幸い湖西線は高規格だし、よりいっそう高速対応するための
改良ができればいいけどね。例えば待避線を増やす、各駅の
ホームは新神戸のように柵をつけるとか。

フリーゲージにすれば、アプローチ線次第で七尾線だって入れるし
北越もそのまま運転が可能。
雷鳥（サンダーバード）の新潟乗り入れを再び定期化することも出来よう。

伯備線のフリーゲージ化よりは、ずっとやりやすいと思うぞ。
あっちはフリーゲージの振り子台車にするか、新線付け替えしないと
かえって今より遅くなってしまうからね。

湖西線GCTをするなら、高速対応と同時に比良山からの強風対策を
がっちりしてくれないと、しょっちゅうぐだぐだになる。

>>909
それは避けて通れない問題だからなあ。
今みたいに米原迂回で対応出来るように、対策は必要だね。
しょっちゅうと言っても、年に数回でしょ。
東海道新幹線の関ヶ原、瀬戸大橋線などもっと交通量の多い路線
で抑止くらうこともあるんだし。

>>907
湖西線は高架ばかりだから、待避線一つ作るにも結構金がかかる。
滋賀県にはフル規格以上にメリットがない(フル規格なら特急がなくなる分だけ
新快速や普通列車のスピードアップが可能だが、フリーゲージで待避設備が
増えるということは、その分新快速や普通列車が遅くなることを意味する)から
建設費は負担しないだろうし。
それに、>>909も指摘しているように、冬季は強風で運転見合わせ、米原方面迂回が
結構あり、定時運転の妨げになっている。

用地買収の困難とはいっても、米原ルートならターミナルの米原を含め、そもそも
ルート上に市街地というものが存在しない。しいていえば長浜だが、国道8号バイパス
より西は市街地ではないから問題ないし、今の長浜市長は湖北地域に北陸新幹線の
新駅を誘致することを公約にしていたと記憶している。

>>911
＞結構金がかかる
フル規格よりはずいぶん安いと思う。
それからフル規格になってしまうと、京都を経由しないかもしれない。
これくらいのことはテンプレのサイト先にも書いてあることだけど。

＞定時運転の妨げになっている。
その点は仕方がない。>>910のように東海道の関ヶ原抑止も毎冬のことだし。
湖東へ迂回ができるだけマシだと思う。

＞米原ルート
それはそれで、>>895の問題が出てくるよ。
米原折り返しにして東海道新幹線に乗り換えするのもアホだし。
乗り入れたとして、北陸新幹線の遅れを東海道新幹線にもって
来られたら、ＪＲ東海は(ry

＞今の長浜市長は
県庁もない市長レベルじゃ、力がちょっとなあ。

>>912
＞米原ルート
乗り入れたとして、北陸新幹線の遅れを東海道新幹線にもって
来られたら、ＪＲ東海は(ry

つばさやこまちが遅れた時みたいに運転打ち切れば良いじゃ無い？

もっとも関が原等の問題により東海道新幹線の遅れが
北陸新幹線に波及する可能性の方が高いと思うけど｡

開業前にはわからなかった関ヶ原問題と、既に明白な比良おろし問題を
同レベルで仕方ないとされるのは困るなあ。

>>912
フル規格は費用自体は高いが、それに対するリターン(線路貸付料)が見込めるんだが。

関ヶ原は遅れはするけど抑止までは滅多にない。
それに、大規模改修で雪対策は確実に改善されるでしょ。
でなけりゃ何のために1兆円積み立ててるんだか…

それに対して、湖西線の待避設備(おそらく1駅数十億円〜100億円?)や強風対策(ほぼ全線?）
では、それに見合ったリターンがあるのかどうか。

米原全列車乗り換えってそんなに非難されるものか?
そりゃ、新大阪・名古屋まで直通できればいうことはないが、現在敦賀から湖西線京都・大阪方面と
米原・名古屋方面に二分されていた列車が全て米原行きとなれば、これまで京都・大阪方面へは
サンダーバード・雷鳥系統の毎時1〜2本しか使えなかったのが、しらさぎ系統も京都・大阪方面に
使えるようになるので、利用可能本数が毎時1本は増えることになる。名古屋方面も同様。
そうなれば東海道新幹線の米原駅停車本数も増える可能性がある。
JR東海としても乗り入れと違ってデメリットは小さい訳だし。

北陸新幹線米原接続時における東海道新幹線の列車ダイヤ案に関する研究

ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IPF-ShinkanDIA2.pdf

上越新幹線連結して長岡から在来線走行して金沢着。

>>915
そんじゃあ、比良おろし問題は湖西線開業前に(ry
きりがないぞ。

>>916
＞米原全列車乗り換えってそんなに非難されるものか?
されるものです。
とくに大阪・京都から福井県内の短距離利用なら面倒この上ない。

乗り換え無くそうとミニ新幹線やフリーゲージを考えてるところも
あるというのに、現在直行してるものを分断することなど愚の骨頂。
しかもメインルートじゃないか。
効率化は、全部便利に繋がるとは限らない。

湖西線は現行設備のままでもサンダーバードと同等の走りは
可能なわけだし、とりあえず敦賀まで来れば暫定開業は可能。

もっとも、俺も本当の理想は米原周りにしてちゃんと新大阪や
名古屋まで乗り入れられたら言うこと無いけど。
>>917の検証どおり、ＪＲ東海の協力次第だと思う。

何のために金沢までフルにしたのかわからなくなるよ。フリゲ入れたら。
このままフルで全線を

米原経由が良い。

現東海が使っている京都ー米原ー名古屋間を酉に譲渡。
これにより、関西ー北陸、中部ー北陸、中部ー米原ー関西の交通が確立する。
さらに、西日本への速達制が高まる。

東海道新幹線は名古屋から、亀山、草津経由で新線を建設する。
新しい線路はスラブ軌道で最高速度が360キロ。名古屋ー京都間を25分で結ぶ。
冬季の雪遅延もなくなり(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

亀山、草津経由だと、東海道新幹線の
新大阪ー東京は最速で２時間１０分代？

建設費を考えなければ>>921の案がベストだと思う。

名古屋ー京都間を亀山、草津経由の新線を作れば
東京、大阪間の利用者だけでなく、
東京ー岡山、広島間も所要時間が短くなり
当該区間の利用者及びＪＲ西もウマーになるのだが。

何故決まらないかおしえよう

それは 中央新幹線よりいらないから
はくたか・サンダーバードで十分
まだ 九州新幹線（長崎抜く）や北海道新幹線の方が利用者はいるし必要

>>922
名古屋から京都２５分はまったく適当に書いてしまった。
このルートで距離がわかればもう少し具体的な数字が出せるのだが。
上手くいけば２時間台もOK?

その場合は平行在来線の東海道本線は第３セクターだな。

>>925
地図帳を使えば距離ぐらいすぐにでるよ。

>>921
その案だと、京都-新大阪は東海に残るので、新大阪-北陸が自由に設定できない。
それに、敦賀-米原は共通として、名古屋-京都より敦賀-京都の方が建設費は安いし。

比良おろし問題も湖西線開業前は分からなかったもんね
２度の脱線事故を受けて対策強化した訳だし｡

>>921
>>928
というより滋賀県の合流部分〜京都〜新大阪の部分の
線路容量が足りない。

>>924
>>881

へ〜、2回も脱線したのか。知らなかった。

山形での羽越線の脱線事故も清川だしという三大強風が吹く地域なんだよね。

>>921他
おまえらふざけてないで、空気読めよ。
米原以西を東海に譲渡なんて、東海が黙ってるわけないだろ。

＞東海道新幹線は名古屋から、亀山、草津経由で新線を建設する。
どうせそっちなら、リニアを通すだろ。

敦賀以南はルートも決まってない状態だし、フリーゲージで暫定開業
させても車輌費やアプローチ線建設費だけで済む。

>>924の発言は、ある意味道理にかなってる。

>>930

917のレポートを読むと、線路容量は足りそうなわけで。

>>930
たしかに足りない。東海もそれだから嫌がる。
しかし>>917の研究どおりなら出来なくも無さそう。
新大阪駅のホーム増設は可能だろうか？

敦賀暫定開業なら対面ホーム乗り換えで十分。
下手にフリーゲージなんぞ入れてフル規格延長が決まったら、遅い、高い、収容力がないの
3ダメ車両でしかないからな。
フリーゲージの固定化はむしろ福井県が嫌がるだろう。
現状から10分程度しか短縮されないのに福井〜敦賀間の建設費はとてもじゃないが出せない。
それならまだ乗り換え1回あっても30分以上短縮される米原ルートのほうがマシ。

>>935
新大阪のホーム増設は西側の電留線増設と合わせて公表済みなんだが。

>>932
何しろ1997年には比良駅構内で運転見合わせてた貨物列車が
比良おろしで脱線したからね｡

北陸で対面乗り換えをやると面白いように客がいなくなることがわかっていて、
なぜそれでもやりたがるのだ？

>>939
その実例は?

もうこの議論が続く以上は、意味がないのでこの
議論は、北陸・長野新幹線へ統合だ！

敦賀はアーバンネットワークになるから、敦賀も関西扱い？

敦賀まで開業したら、北陸ー関西間は新幹線で結ばれることになるね

>>941
本スレがこの話題で埋もれるから別スレ立ててるのに本末転倒だな

はぁ？

決まったら決まったで北陸新幹線はなぜﾙｰﾄが決まったのか　　ってスレできそう

>>944
わからん奴だな。ここは隔離スレなんだよ。
本スレより立ったのが遅いのにこっちが先に1000到達するってことは、統合したら
本スレの半分以上がこのネタで埋まって他のネタが埋もれるってことだ。

>>946
×他のネタが埋まる
○他のネタが埋没する

わかりました

中央もすんなり見通しがつく事なんて期待出来ないから
関西以西に最適化して決める方が良いだろうな。その方
が圧倒的多数の東海道利用者にとっても幸せだろうし。

整備新幹線の中では需要が見込める北陸だが、東海道が
巨人すぎてどうにもならんな。
しかし現しらさぎだけでも長崎で造ろうとしている区間の
予測利用者数より3割近く多いわけで、長崎が有りなら
北陸・中京新幹線も有りだよなあ・・・・・まあ無い袖は
振れないけど。