エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目

1 ： ◆/GS131v2Ew ：2005/04/29(金) 04:01:46 ID:ETM8j8YU0

内燃機関に魅せられた人達が集いエンジンについて語ろう
質問なんかもＯＫ－答えれる人が答える。
２ＣＨネットワークで知識ＵＰ！

前スレ
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107157108/l50

2 ： ◆/GS131v2Ew ：2005/04/29(金) 04:10:36 ID:ETM8j8YU0

前スレ９９５番目の卵氏のレスより

＞次スレは私からは作成しませんが、立てばお邪魔させて頂きます。
＞私にとっては十分有意義でした。しかし、他の方はどうでしょうか？
＞私の自己満足以上に役立ててる方がもしいらしたら勝手に次スレが立つと思ってます。
＞
＞毎日チェックしてくれたやカキコしてくれた方には感謝！！

ROM専だったんだが、面白かった。役立った。ほぼ毎日チェックしていたよﾏﾏｿ。
…と言うわけで立てさせて頂きますた。　さて、寝よう。

3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/29(金) 05:32:39 ID:iGompVuy0

乙

4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/29(金) 07:48:14 ID:zbiQdWs4O

4様が余裕で(ry

5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/29(金) 08:47:06 ID:p+kl8cOO0

5get

6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/29(金) 09:25:08 ID:64qhXtcc0

乙

7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/29(金) 23:18:39 ID:6mleM4VF0

ナトリウムをアグレッシブに使って冷却するエンジンを希望

8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/30(土) 01:13:37 ID:jvRJI2sh0

>>7
ナトリウムが溶けて流れ出すより､エンジンがオｰバｰヒｰトするほうが早いな｡

9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/30(土) 19:02:57 ID:eNZI9m/T0

やるなら沸騰冷却だろ(W

10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/30(土) 21:21:33 ID:j/wLEUXK0

やるなら、断熱(ry

11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/30(土) 21:30:24 ID:JxO/TNNk0

やるならセラミックエンジン

12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/04/30(土) 21:38:34 ID:n5xifhw/0

ドラマスレかと思った。

13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/01(日) 13:31:21 ID:v5Cayk3z0

あっ　復活してたんだ。前スレでは勉強になりました。
卵氏やえんじにゃ氏、40氏はまだ気付いてないのでは？
復活記念質問
エンジンにはボルトが沢山あるわけだが、特にコンロッドボルトやクランクキャップボルトはどんな基準で交換されてます？
実際にエンジンを組む方に回答お願いします。

14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/01(日) 17:16:42 ID:07zB88RM0

>>13
塑性域締めのネジなら基本的には毎回交換します。

数回使い回しが出来ないわけではないですがそれで
エンジンが壊れるととても困りますし。

15 ：13：2005/05/01(日) 18:21:35 ID:C9pKHsjf0

>>14
サンクス。高いわけでもないし無難に交換ですかー
普通の弾性域で使うボルトはマニュアルのトルクで締めてOKですよね？
これの交換はナメてなければ必要無し？

16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/01(日) 18:28:40 ID:OQZQMd/ZO

ロドスタのBPをOHしたらボルトナットが数個余った。
捨てちゃえ。

17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/01(日) 18:42:42 ID:07zB88RM0

>>15
舐めているかどうかよりは座面のへたり具合なども加味して判断する事が
多いです。また一番大事なのはネジの噛みこみ具合ですが。

18 ：13：2005/05/01(日) 18:53:38 ID:C9pKHsjf0

>>17
サンクース　なんとなーくわかりますた。
座面ってことはエンジン側が座屈してるって事でしょうか？高くつきそうです。
まぁ、初心者なんで慎重に組みます。ありがとうございました。
たしか質問をぶつける無料相談所？だったよね？
このスレ楽しみだったのです。俺には難しい話は解りませんが質問・回答楽しみでまた覗きにきます。

19 ：えんじにゃ：2005/05/01(日) 23:43:16 ID:/NF1+z8B0

>>13
気づいてますよ。

修理書には、塑性締結ボルトは、２（３だったかな？）回再使用可と載ってたと思います。
交換した方が気分的にも安心ですが。
あと、トルカ処理（ゆるみ止め処理）ボルトは、再使用不可です。

ほかに気をつけたいのは、マグネシウム部品に使われる化成処理済みネジ。
マグネシウムとの接触面の処理が剥げてたら、交換した方がいいかもしれません。
水分が浸入すると電食でマグネシウム部が溶けます。

20 ：卵：2005/05/05(木) 10:47:28 ID:sq/tpjWB0

おおっ！　復活してる～

でも・・・止まってますなぁ。
全スレではディープな話題が随分でてきました。
引き続き素朴な疑問　等ぶつけてくださいな。

21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/05(木) 13:10:04 ID:0stsFRru0

前スレで直列４気筒エンジンの２次振動についての説明がありました。
↓のページを見つけたのですが、これは正しいのでしょうか？

ttp://www.tim.hi-ho.ne.jp/kamiya-h/doc_R_017.htm

22 ：卵：2005/05/05(木) 15:05:54 ID:IN/1L+EY0

>>21
閲覧ありがとうございます。
２次振動の所読んできましたが、まったく解らない人が読むには少々複雑かもしれません。
図解で書けば解りやすいと思いますが・・・

では恐縮ですが、「コンロッドが有限」と書いてるのにピストンの慣性力の向きが変わるポイントが
３時、９時と定義してるところは違います。無限ならOKなのですが・・・。
書いてる本人は解ってる方だと察しますが、実際には２時半とか、９時半くらいになります。
コンロッドの中心間距離で変わりますので、エンジンによって異なります。
１：ピストンスピードが最大になる点。
２：ピストン加速から減速に変わる所。
３：クランク中心、コンロッド大胆部中心、コンロッド小胆部中心が９０度になる所。
全部同じなんですが、ここを境に向きが変わります。
これを理解しておかないと、慣性力の下向きの最大、上向きの最大、それぞれのピークの差（加速度の差）を理解できないと思います。
３時９時で考えると２時振動は消えます。
「厳密には上向きのほうがやや大きくなり、」とかそん文が書かれてると解りやかったと思います。

23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/05(木) 19:21:20 ID:gYY2Zvvn0

ハイオクとレギュラーの違いはオクタン価、アンチノック性だけであって
引火点、発火点は同じだと専門のサイトで解説していたのですが
疑問が生じたので質問します。

アンチノック性とは自然発火のしにくさを表してるんですよね
自然発火とは、可燃性物質が暖められ熱を持ち、それが発火点に達して火源がなくても燃焼を開始する現象
のことですよね
レギュラーとハイオクの発火点は同じなのに、どうしてオクタン価、アンチノック性が高いと自然発火を抑えることが
出来るんでしょうか？

24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/05(木) 19:29:32 ID:CK4otu0J0

分子間の摩擦を防ぐから

25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/06(金) 09:57:38 ID:ZrplnbFG0

エンジンの燃費に関係する部分ってどこですか？
どうすれば燃費がよくなりますか？

エンジンの排ガスに関係する部分ってどこですか？
どうすれば排ガスがよくなりますか？

教えてくださいお願いします。できれば、どのエンジンにも共通していえること

26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/06(金) 14:19:32 ID:A4j3XKPi0

エンジンの燃費に関係する部分：ほぼ全部

エンジンの排ガスに関係する部分：ほぼ全部

27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/06(金) 15:15:08 ID:Iq6VjXdU0

>どうすれば燃費がよくなりますか？
>どうすれば排ガスがよくなりますか？
・停止状態でのアイドリングによる暖気は短めにする。
・急加速しない
・車間距離を長めに保つ
・基本的なメンテナンスをしっかり行う（フィルター類、オイル、プラグ等）

28 ：卵：2005/05/06(金) 21:47:13 ID:ZHiDtofc0

>>23
私は解りません。成分や特性まで突っ込みませんでした。24さんの説明は一行ながら妙に説得力がありますね。
>>25
燃費は動く部品全てに影響されてます。
表面処理等の摩擦抵抗低減がデメリット無く燃費向上には有効だと思いますが、なかなか明確な効果は得られません。
排ガスも燃費もですが、やはり「完全燃焼」が大前提です。ってか目標かな？
これにはさまざまな機構が盛り込まれたり各メーカー絶え間ない努力をされてますよね。
これを全部語るとキリがないので、一端ここまでとしておきます。
どうでしょうか？？幅が広いのでこれくらいになってしまいます。スミマセン。

29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/07(土) 01:10:43 ID:Uzd84ZlF0

>>23
素人なりに頭をひねってみました。

>レギュラーとハイオクの発火点は同じなのに…
おそらくですが、発火点が同じで、アンチノック性が違うというのは
物理的に不可能ではないかと思うのです。

30 ：２３：2005/05/07(土) 02:32:40 ID:ykOmBxAL0

>>29
そうですか
でも残念なことにガソリンメーカーにメールで問い合わせてみたところ
引火点、発火点、共に同じだそうです
２３のレスについても質問してみたのですが、全く見当違いな答えしか
帰ってきませんでした
企業秘密なのか・・・それとも、もっと複雑な問題なのか・・・

31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/07(土) 04:45:17 ID:dlKhjMwB0

オクタン価と点火時期の関係を
知っている方いらっしゃいませんか？

たとえば、オクタン価が５高いガソリンを使うと
点火時期を○○度進角できるとか、
または、その逆とか

32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/07(土) 05:30:50 ID:FKPK92sL0

オクタン価と点火時期は無関係ｼﾞｬﾏｲｶ？

33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/07(土) 10:25:43 ID:uQihGkCI0

>>31
エンジンのアンチノック性にも依存するのでどのエンジンでも同じ、
というわけでは有りませんが、最近のエンジンであればオクタン価1に付き
点火時期1CAくらいのゲインがあります。

但し例えばレギュラー用のエンジンにハイオクを入れて、オクタン価が5上がったから
点火時期を5CA進められる、などという簡単な関係ではないのでご注意下さい。

34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/07(土) 15:59:14 ID:7QeDBkVz0

リーンバーンエンジンって今はどのメーカーもあまり力をいれてないのですか？
あと、リーンバーン用の触媒の開発もどっかしてないのですか？

35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/07(土) 16:25:19 ID:udWdLZZf0

IDに3T-Gが出たので来てみました。

36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/07(土) 16:26:15 ID:udWdLZZf0

須磨祖、ID変わっちまった。

37 ：えんじにゃ：2005/05/07(土) 20:57:56 ID:DH3PLsDu0

>>23
アンチノック性は、前着火段階でのラジカル連鎖反応の起こりにくさです。
詳しい説明は、以下のサイトが正確だと思います。
ttp://www02.so-net.ne.jp/~hashi/kohtaro/ignition.html

38 ：＼（＾O＾）：2005/05/07(土) 21:15:46 ID:GrrAbvKn0

>>34
広義のリーンバーンエンジンはガソリン直噴がメインになってきて、
普通に言うポート噴射のリーンバーンエンジンは廃れてるようれす。

触媒開発はされてるし、トヨタが実用化したのがあるれすけど、
複雑なエンジン制御との組み合わせが必須で、
簡単な制御で浄化率も耐久性もいい三元触媒ほど便利なものにはなってないようれす。

39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/08(日) 06:23:32 ID:8NgfO3610

自動吸気直噴式4サイクルディーゼルエンジンで燃料消費の実験したんすですけど
高回転域で燃料消費率が急にあがり始めるんですが何ででしょうか？
計測時から下がり続けてる空気過剰率が関係あると聞いたのですが急に上昇する理由がわかりません。

40 ：卵：2005/05/09(月) 22:25:06 ID:jx8DmN3a0

>>39
難しい問題です。私には解りませんが、
ディーゼルって低速を主に使うエンジンですよね？高回転時はマッチングの問題で無駄に燃料を使ってしまってるのでは？

41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/10(火) 01:53:01 ID:BCcGp1630

ディーゼルは高速ではガソリンエンジンよりも機械的損失の増加が
顕著でそれが燃料消費率に影響する。そのため、ディーゼルエンジンは
出来るだけ常用回転数を下げる方向で開発されている。過給するのも
それが一因。

高い圧縮比とそれに耐え得るように設計された往復部品が重いのが
高回転での機械的損失を増やす原因と言われていると思う。

圧縮比は高ければいいというものではなく、近年では昔の20以上という
値からかなり下げられている。昔の圧縮比が高かったのは効率向上のため
ではなく、低温での始動性向上のためだとか。

42 ：39：2005/05/10(火) 23:15:57 ID:X11kjXxe0

>>40-41
大変参考になりましたありがとうございます。

43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/11(水) 01:25:24 ID:MH0KOmVDO

２０系後期セルシオでエンジンでコンピューター不具合によるカリカリ音についてわかる人いる？

44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/11(水) 01:49:17 ID:Kqc0/OcIO

スレ違いスマソ。会社のバンが電池上がりで押し掛けでエンジン掛けた。後輩尊敬の眼差し。でもATは出来ませんよね？なぜなのか簡単に説明したいのですが。

45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/11(水) 02:22:39 ID:5ecSwPLU0

>>44
エンジンの回転力によって油圧を作り、その油圧でクラッチなど
を締結させるので油圧不足が1つ
２つ目はトルコンの仕組みがわかればわかるはず。
ロックアップしないと結構回転差がありますよ～
机上モデルとか回してると面白いです。

46 ：45：2005/05/11(水) 02:25:03 ID:5ecSwPLU0

追記です。
オーバーランクラッチを締結させないと、タイヤ側からの入力は
クランクには伝わりませんです。
ＡＴって難しいけどおもしろいっすよ^^

47 ：＼（＾O＾）：2005/05/11(水) 07:52:51 ID:cMKepxIJ0

>>43
「カリカリ」はノッキングの擬音として使われるのれ、これだけだとＫＣＳ不良でノックじゃないかしらー
ぐらいしか言えないのれす。具体的な不具合情報が公表されてるならそちらを参照するのれす。

48 ：44：2005/05/11(水) 11:44:13 ID:Kqc0/OcIO

>45 46　どもです。油圧不足は納得。更に分かり易くは可能ですか？　実は俺が分かってないかも（恥

49 ：45：2005/05/11(水) 15:09:16 ID:5ecSwPLU0

>>48
トルコンはロックアップしていない状態だと、
常にＭＴでいう半クラッチ状態ですね。
トルコンの仕組みは扇風機を向かい合わせにしたものだと
思ってくれればわかりやすいですね。
片方の扇風機がエンジン。片方を回せばもう片方も風を受けて
回りますよね？それと同じです。
しかしそれだけではエンジン側の出力>>ＡＴ側の入力になってしまいます。
それである回転数を過ぎるとステーターという部品が扇風機の間に入っていて、
それが伝達効率を上げます。その状態でも出力＞入力（つまり半クラッチ）
しかしロックアップ状態になると、出力＝入力（クラッチをつないだ状態）
になるのです。　　（）の中のクラッチとはＭＴでのクラッチ状態のことです

50 ：45：2005/05/11(水) 15:26:01 ID:5ecSwPLU0

上の続きです

しかしロックアップというのは機械的なクラッチで行われるのですが、
そのクラッチを締結させるためのソレノイド（つまり油圧を油路にかけるための弁）
は色々な条件を満たして電気的に開閉されます。
条件とは車によって違いますが、ちょっと前の車では４速ＡＴなどでは
４速に入っていないとロックアップしないですね（今の車は2.3.4でもするようですが）
まあほかにも押しがけでかからない要素はあるのですが、
長文になってしまうのでこの辺で終わりますね～

51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/11(水) 18:30:33 ID:MH0KOmVDO

KCS不良ってなんですか？やっぱノッキングだからコンピューターですよね…

52 ：＼（＾O＾）：2005/05/11(水) 18:48:54 ID:cMKepxIJ0

>>51
そもそも原因がKnock-Control-Sysytemかどうかをさておくとして。

不良になるならノックセンサー部分の方が可能性が高い気がするのれす。
ＥＣＵ内にＫＣＳ用の別ＣＰＵを積んでる場合もあるので、その部分だけおかしくなる可能性も
ゼロではないとは思うのれすけど。。

53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/11(水) 21:32:16 ID:MH0KOmVDO

５２
ディーラーでS2000とかゆう機械で調べてもらったんだけどそれだけじゃわからないって言われて他にここが悪いって見つかる方法ありますかね？

54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/11(水) 21:56:37 ID:gKinpXP60

>>53
S2000（ダイアグの診断機）で分からないのに掲示板でさくっと
回答が出るとでも？

特に異音関連はその音を聴かない限り何の判断も出来ません。
どうしても気になるのであればディーラーにその旨伝えてもっと詳しく
診てもらってください。

55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/11(水) 22:49:50 ID:MH0KOmVDO

５４
エンジニアの人に助手席にのって聞いてもらったら多分ノッキングだろうとの事。ただ確かS2000でも何もでてなくてコンピューターの不具合がわかる範囲が決まってるだのなんか言ってた気がする。

56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/12(木) 01:12:31 ID:EkxeVxvi0

なんでECUってわかるんだろ・・・・

ってかデーラーならECUぐらいどっかから借りれんもんなのかな・・
交換して走って見れば一発でわかるだろに・・
、もしECUなら普通は修理ってのはあまりしないだろからアッセン交換だろ。

57 ：えんじにゃ：2005/05/12(木) 23:39:08 ID:yL7Xvgnf0

ノッキングの制御系以外の原因ですか。（Ｓ２０００の診断範囲を知らないので、制御系が原因である可能性もあります。）
ＫＣＳで対応しきれないとなると、かなり重症ですね。
以下、例
・粗悪燃料
・ラジエータキャップのプレッシャレギュレータ異常。
冷却水沸点が下がるので、燃焼室周りで膜沸騰（熱伝達低下）して、燃焼室温度上昇。
・インジェクタ詰まりで噴射量不足で燃料冷却が効かない。

58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/13(金) 04:07:46 ID:PdHYIz1OO

ひとまず内部洗浄してもらって１週間様子見との事…。ここ２日ぐらい音してないけどまたし始めるんだろうな…

59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/14(土) 13:27:50 ID:ZbVYZuTIO

バイクのエンジンは二万回転位回るのに、
自動車のやつはせいぜい八千回転位しか回らないのは何故？

60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/14(土) 13:28:33 ID:LJpuWiRs0

>>59
排気量、パワーが違うから

61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/14(土) 16:33:45 ID:ZbVYZuTIO

>60
詳しく。
それに軽自動車はどうなるの？
リッターバイクより排気量もパワーも無いよね？

62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/14(土) 17:24:36 ID:Uuhkdrtf0

>>59
回そう回そうとして作るエンジンとそうでないエンジンと比べて
どうするの？

限界まで回そうとすれば3Lの自動車エンジンだって19000rpmで
回る物はあるわけですし。

63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/14(土) 20:22:26 ID:f3mt3D190

セルの交換って素人でもできる？

64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/14(土) 23:23:22 ID:fS3yCSyX0

>>60
むしろ車重が違うから、じゃないの？

65 ：素人２：2005/05/15(日) 01:01:55 ID:i6KtzB+/0

回転する部品の質量が違うからじゃないですかね？
小さい方が対比強度は高い気がするんですけど…
分子間力は一定だし。

66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 01:03:53 ID:i6KtzB+/0

>>61　軽自動車はバイクよりトルクに特性を振ってあるんじゃないかなぁ

67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 04:24:42 ID:nBU33iZH0

>>61
回したかったら軽自動車で20000rpmでも回して遊んでろハゲ。

68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 04:57:29 ID:AlB4edjv0

平均ピストンスピードの上限は2輪用エンジンであろうが4輪用エンジンで
あろうがそれほど違いはないです。カタログ見て自分で計算してみたら？
インテグラのエンジン（TypeRのベースになったやつ）は市販用でありながら
当時のF1エンジンより平均ピストンスピードは高かった。

69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 04:59:03 ID:/On7AKUQ0

>>63
外すのは簡単だったな。
セドリック。

70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 06:09:24 ID:SxQiLTUP0

2万も回る軽があったとしたらやはり実用域が、豚でもなくスカスカなのかな？

71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 06:48:57 ID:h1SEoigV0

おいおまいら！フライホイールの大きさが全然違うだろ！

72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 07:44:34 ID:EMPuYxik0

>>71
フライホイールのサイズ/重量は（基本的には）回転数上限に
影響を与えませんが・・・

重ければ当然到達時間は長くなります。

73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 09:50:04 ID:I7mEiHG10

>>63
子供でも出来る

74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 12:30:06 ID:/ekmDeCY0

>>70
スカスカになるよ。とんでもなく乗りにくい。
なんせトルクバンドが狭いもんだから常に高回転を維持しないとマトモに走らない。

小さい排気量のエンジンで長距離走るのが辛いのは、このあたり。
走行抵抗の割に駆動力が小さいエンジンは正直しんどい。

75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 14:54:53 ID:lenFUiKRO

>67
カプチーノで11000まで回してる奴はいるらしいが、
20000は聞いたこと無いな。

76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 16:58:19 ID:LadA2J1G0

>>68
だって初代インテRのエンジン、実はかなりロングストロークでしょ。
今のは知らないけど。

ロバ鍛えてサラブレッド並みにしたようなものだな。
技術的には凄いんだろうけど、なんか無駄な努力な気がする。

77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 19:55:41 ID:7NnnzP030

なんちゃってスポーツが好きなウォーナーへの侮辱ですナ

気分はモナコなんだからそっとしておいてやれよ。

78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/15(日) 20:54:53 ID:WdBPwUg60

ガソリンエンジンの進化の中で、直噴の次はディーゼルと同じ自己着火ですか？

79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 00:06:07 ID:7BvYZ+bC0

>>78
次は直噴の代わりに食糞になります。（・ё・）ｸｻｰ。

80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 02:47:37 ID:uMSXs6zJ0

予混合圧縮着火エンジンなんてのも研究されているみたいだけどね。

81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 06:17:11 ID:qUKSEExFO

コテハンがいなくなったら急に糞スレになったな。

帰ってこいよ…

82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 15:37:36 ID:S3U5jnRT0

６月号のＣＢ・・・。

まさかだよなぁ？（Ｗ

83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 17:54:41 ID:YsrhfDmL0

いきなり質問ですまんが、
何でターボの圧縮比はＮＡより低くしかできないのですか？

84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 17:57:38 ID:k5XkWtqw0

圧を上げるとタービンからのガスがシリンダーに送り込みにくいからでそ。

85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 18:04:53 ID:aMCz2Usj0

>>84
ありがとうございます。やっとモヤモヤが晴れました

86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 18:08:32 ID:2eNyDTUb0

>>84
おいおい…

87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 18:11:36 ID:aMCz2Usj0

>>86
違うのか…ｗ

88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 18:18:52 ID:rLbNEu+P0

どっちかっつーと燃焼室容量増やす事でより多くの空気取り入れたいって事だろ
圧縮比はブースト上がれば上がる訳だから,

でもブーストのかからない領域でもエンジンまわさにゃならんから極端に低くも出来んというわけだろ。

89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 18:31:02 ID:2nY22N/w0

>>88
燃焼室容量は増やしようが無いですが。

基本はブースとは上げたい。でもそうすると吸気温度が上昇してノックの
回避が出来ない。⇒仕方ないので圧縮を下げてノック回避。
でもそのお陰で非ブースト領域ではショボーンな感じ。

なのでく出力をあえて狙わないロープレッシャーターボの場合NAにより近い
圧縮比を実現しているエンジンも有ります。

90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 18:51:33 ID:hLcxjC2u0

ん？
圧縮比下げれば燃焼室容量増えますよ？

実質的な圧縮比限界の上限≒ブースト圧の上限
でしょ？

ブースト上限上げるって事は吸入空気量を増やすてことですよ。

91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 19:25:30 ID:4lmRoOyo0

上死点付近でのでの混合気温度上昇率（吸気温度に対して）は幾何圧縮比に依存する。

ターボは、断熱圧縮を伴うので吸気温度が数十度くらい平気で上がってしまう。

高圧縮比のまま吸気温度が高くなると、ノッキング起こす。

以上

92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 19:30:37 ID:2eNyDTUb0

>>90
「燃焼室容量」って言葉が突っ込まれてるだけだけろ…

93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 19:34:29 ID:hLcxjC2u0

へ？吸気温度低ければＮＡのままの圧縮比でブースト１kとかかけられるの？
インクラやサクションにドライアイスガッツリ巻いて吸気温度を外気より下げれば
NAエンジンベースにビッグタービン逝ける？
うへへ

94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 19:37:27 ID:hLcxjC2u0

へ？突っ込まれる意味がわかりません。
うへへ

95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/16(月) 22:22:33 ID:qUKSEExFO

ドラッグ用のエンジンはまさにそんな感じなのでは？

96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/17(火) 06:14:09 ID:gHMJ3Ata0

ノッキング（異常燃焼）知らんと痛い目みるぜぇ～
ピストンなんでこんなところ欠けてるの？みたいなｗ

97 ：83：2005/05/17(火) 20:50:24 ID:sQJ+TiGt0

おまいらありがとう

98 ：自動車短大1年：2005/05/17(火) 21:45:10 ID:j6C8gJjlO

このスレかなり勉強になるな。
ちょっと質問なんですが、レシプロエンジンとロータリエンジンではバルブタイミングが大幅に違いますよね？(ロータリはバルブがありませんが)
各行程は同じなのに何故なんですか？よかったら回答お願いします。

99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/18(水) 07:54:33 ID:fUtrpxwH0

ﾚｼﾌﾟﾛEgでも4ｽﾄEgと2ｽﾄEgじゃ全然違うよね？
ポートと言う共通点で2ｽﾄEgも勉強すると面白いよ

100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/18(水) 12:00:27 ID:Mw1HQT090

>>98にヒントを出す
レシプロ4ストロークの1サイクルは何度済ますでしょう？
同　　　2ストロークの1サイクルは何度済ますでしょうか？

その上でＲＥはローター一回転に何回爆発するのでしょうか？

ちなみに2ストロークのポート開度と閉度を知っておくと
ＲＥのポート開閉度と1サイクルはわかりますので

101 ：卵：2005/05/18(水) 16:10:45 ID:/1hmAlOL0

いやいや、最近忙しくなり滅多に来れなくなってしまいました（泣）
小排気量のバイクエンジンに比べると車のエンジンは排気量の割にノンパワーですよね。
その理由でいろいろ書かれてありますが、65さんのおっしゃる通り部品単位で軽量であります。
後はS/V比からくる損失の少なさと、決定的に車重の違いが「攻めた設計」と「守りの設計」が高回転ハイパワーと低回転型ワイドバンドなトルク型に分けると思います。

加給による吸気温度の話ですが、これは説明されてる通りだと思いますが、
致命的なのは「シリンダーに押し込まれた混合気の温度」それの圧縮による温度上昇が問題で
「吸気温度」と書いてしまうと誤解される方がいそうですが、どう思いますか？
もちろん加給機からポート内の吸気温度も同じくらい重要ですが、話のニュアンス的にはシリンダー内の話が適切のような気がしましたがどうでしょうか？

しかし、盛り上がってて嬉しい限りです。また来ます～

102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/18(水) 18:08:20 ID:C4lIuaa/0

ん？
そんなん言わなくてもわかるでしょ

以上　って説明してる人も居るし。

103 ：自動車短大1年：2005/05/18(水) 19:58:58 ID:KotVyybJO

>>99,>>100さんどうもありがとうございました。
2級整備士目指して頑張ります

104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/18(水) 20:13:54 ID:5czhbXes0

２級整備士なら去年とったわ
ガソリンもディーゼルも
試験は4択問題になって簡単になったね

105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/21(土) 10:57:58 ID:gClI+GHBO

エアコン付けて、１時間アイドリングした場合、ガソリンはどのくらい消費されるんですか？

106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/21(土) 11:01:38 ID:+OV7YClm0

>>105
せめてその車の排気量くらい指定してあげないと。
V10のディーゼルトラックと軽自動車では全然違うでしょ。

107 ：えんじにゃ：2005/05/21(土) 11:03:05 ID:XZDWEDtj0

>>105
１０００±４００ｃｃぐらいじゃないでしょうか。

108 ：＼（＾O＾）：2005/05/21(土) 11:48:58 ID:PRwwWDwt0

>>105
tp://www.nenpikoujyou.com/camp/airconditioner.htm
この人が計測した例だと、22ｃｃ/minなのれ、1320ｃｃなのれす。
あくまで一例として、参考程度なのれす。

109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/21(土) 12:30:54 ID:/uFvHSIZ0

結構食うんだな・・・・。

110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/21(土) 13:59:43 ID:vAKkIt0j0

>>107
((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
夏場酒を飲んで、代行使って帰ろうとしたが、眠さに負けてそのまま
エアコン付けて朝まで寝てたけど、１０㍑ほど使ってたのか。
しかも真夏の立体駐車場の酷暑の中、アイドリングでのクーラー
など効くはずもなく、蒸し暑い車内で不自然な格好で一晩寝たので、
起きたら全身痛かった。

嫌な思い出だ。

111 ：＼（＾O＾）：2005/05/21(土) 14:14:04 ID:PRwwWDwt0

>>109
Ａ/ＣＳＷＯＮにしっぱなしでも、1時間ＤＵＴＹ100％には普通ならないのれ、
そこは補正して考えた方がいいれすね。
108の例だと、50％として960ｃｃ程度に思った方がいいれすね。

112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/23(月) 23:44:34 ID:VfhvF+gk0

遅レス申し訳ないですが、２次振動の件。
コンロッドの動きを逐一追ってゆくより、「ピストンの動きは単振動ではない」
単振動でないのだから、いろんな振幅・振動数の単振動に分解できる。
ってことで良いんではないかな？
（コンロッドが"かしぐ"せいでいびつな振動になるんだよね）

一度分解しておいて　なんなんだけれど、そのグラフを各気筒重ねると、相殺さ
れて無くなるもの（一次成分）とよりにもよってキレイに重なって強めあっちゃう
成分（二次成分≒２次振動）とがある。って事で。

113 ：えんじにゃ：2005/05/24(火) 00:50:44 ID:DMr5qp4U0

>>112
実際に計算すると面白いんだけど、コンロッド長とストロークがほぼ同じの通常のエンジンでは、
直５が（完全バランスと言われる直６より）"縦"振動が一番小さくなる。
各気筒の縦振動がきれいに打ち消しあう。
ただ、直５は直４，６と違ってモーメント振動が出るけど。

ということは、直１０にすれば、非常に振動の少ないエンジンができる！

114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/24(火) 00:58:57 ID:W+uOrYx80

>>113
モーメント振動なら別に直列にこだわる必要もなくなるのでは？
とか聞いてみる。

115 ：卵：2005/05/25(水) 14:29:48 ID:lsxmcooN0

最近の”トレンド”（？）だと思いますが、上記のような振動理論は軽視されてる傾向があると思います。
スポーツ系のエンジンだけだと思いますが・・・
市販車の場合はマウントで誤魔化しちゃうのかな？動部品全てに慣性力が働くわけで、大なり小なりいろんな向きに振動が発生します。
理論上完全バランスなんてありえないなんて思っちゃいます。この手の話はたいがいヘッド周りは無視ですよね？
「スムーズに回る」とかは味付けの問題で先入観からくる錯覚では？と最近思うようになりました。
ま、当然自論なわけですが（笑）
その辺みなさんどう思います？

116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/25(水) 14:41:39 ID:9BE4bJXf0

アフォみたいにぶちまわして使うエンジンなら
部品の支持剛性上げて振動を押さえ込むだけ

117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/26(木) 13:19:27 ID:tVApM1rU0

いまはコーティングでいくらでもμを落とせるしなぁ。
まあ、最終的にはしっかり組んだエンジンが一番なのは変わらないんだけどさ。

118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/28(土) 00:09:56 ID:VmT+efGE0

>>115
最近のエンジンは皆、バランサーシャフトで振動殺してる。
ATでDのまま止まっても「モモモモっ」て揺れないだろ。
マウントでは誤魔化しきれないんだよ。マウントにはエンジンの反作用を受け止めないといけないから、結構剛性もたせないといけないし。

119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/28(土) 02:18:09 ID:q5PCdYvL0

ホンダの直5は最初はバランサーシャフトを付けていたが、
最終型はバランサーシャフトは取り外された。

120 ：えんじにゃ：2005/05/28(土) 16:46:41 ID:1GLiUGUd0

バランサーシャフトは、意見が分かれるところです。
バランサーシャフト付けると、エンジン重量増、慣性・フリクション増のデメリット。
逆に振動低下によって、補機類ブラケット・エンジンマウント軽量化、遮音材削減による軽量化のメリット。
どっちを採るか悩みどころです。

121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/05/28(土) 16:52:01 ID:S7ZOs4Ti0

バランサーは燃費や出力の損失が痛いな

122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/02(木) 21:21:32 ID:BxJnIjRV0

廃れたな

123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/04(土) 06:33:59 ID:HfzW5k2x0

難しすぎるんだなｗ　age

124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/06(月) 13:31:50 ID:wvSDJsX/0

じゃ、保守ついでに質問を。

エアクリーナーをむき出しコアタイプに変えると、吸気効率が上がるとかいいますよね？
それなのに、なんで低速トルクは細くなるんですか？

125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/06(月) 13:38:57 ID:m3vPi0qy0

>>124

　吸気抵抗が小さくなる→吸入空気量がアップする→混合気が薄くなる→トルクダウン

126 ：卵：2005/06/06(月) 13:43:26 ID:7xj6QjxM0

>>124
必ずしもそうなるとは思いませんが、そういった話は時折耳にします。

ということで推測ですが、まずスロットル全開時のポートの速度が落ちてしまってるかもしれません。
いくら補機類をチューンしたところでエンジンが要求する以上に空気は入らないのですが、例えばカムのスペック的に余力があれば出力向上は期待できます。
これよくあるビックスロットルでも言える事なんですが、ツキのよさに騙され実質的にはデチューンに陥りやすいと思います。
あと燃調や、吸気温度の上昇の懸念するべき点ではないでしょうか？

127 ：卵：2005/06/06(月) 14:09:20 ID:7xj6QjxM0

あっ・・１２６はNAの話です。
最後の一行は加給エンジンでも共通だと思います。

128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/06(月) 14:42:04 ID:A56rkiPl0

トルクの山が高回転よりに移行しているって話も聞くね。

最大の理由はインマニの形状の変化だと思うけど。
純正BOXの空気溜りがなくなって、とか、吸気温度が上がって、とかね。

129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/06(月) 23:59:02 ID:yH5S04yg0

エアフロのセンサー部分を通過する吸入空気の流れ方が、
純正BOXの時とむき出しの時では、違うらしい。
均一に流れてたり、エアフロの中心部だけ流速が速かったりとか。。。
全く同じだけ空気が通ったとしても、流速が中心部と周辺部で差があったり
すると(純正BOX付きの時と違うと)センサーの出す値が違うとの事。

と、聞いたことがある。ソースはないｗ

130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/07(火) 05:23:18 ID:EQKlcNoj0

エアクリ含めて共鳴器になってそうだからね。
おばかさんは口と尻の共鳴器を破壊してしまう・・・改悪ｗ

131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/07(火) 23:23:40 ID:61oWAS610

アイドリングが不調なのでプラグ見てみたら、
１番シリンダーのプラグの電極のセラミック（？）部分が消耗していてほとんど無くなった状態でした。
あと電極も溶けていました。
これって、いわゆる「エンジンブロー」なのですか？
ECUを外し、エンジンクリーナーで各シリンダーを１気等づつ丁寧に洗浄＆スポイドで汚れた液体を吸い上げを繰り返し、
新品のプラグに入れ替えたらアイドリングのばらつきはなくなりました。

また空ぶかしではきれいに吹けあがり、白煙は上げていません。

思い当たるとすれば、夏場の暑い時期にチリチリとノック音立てながら
１０分ほどアクセルべたふみのまま長い直線をレブリミッター＆回復（２速＆３速ギアチェンジの連発）をし続けながら
走っていたことぐらいです。

プラグはNGKの８番、エンジンはK12マーチのCR14DE　です。
エアクリはNISMOの純正置き換えタイプの乾式です。（「ザル目」のような粗悪品ではないと思います）
プラグ純正品番では熱価 5 番です。

132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/07(火) 23:40:56 ID:oWW2eMDL0

>>131
ピストンに穴が開いたり脚を出したりガスケットが吹き抜けていたりしてないので
エンジンブローまではいってないですね。
改造と無理な運転が祟ってプレイグでも起こしたのでしょう。

もう少し無理をすれば本当にエンジンブローまで至ったでしょう。

133 ：131：2005/06/08(水) 00:16:21 ID:tk0ndp7C0

>>132
ありがとうございます。
やはりコンパクトカーでの過酷な使用（夏場、無理なべた踏み、レブ回し連続）は厳しいんですね。
もうだめかと思い、本気でエンジン換装を考えていましたが、メンテして今は調子がいいので暫く様子を見てみます。
本当の走行不能のブローになると怖いですが、そうならないようにやれる範囲のメンテはしっかりとやって、点検頻度も
増やします。

134 ：卵：2005/06/08(水) 09:28:26 ID:9LfgWc2s0

>>131
>コンパクトカーでの過酷な使用
これは恐らく偏見です（笑）
フェラーリでもアルトでも正しい管理であれば大丈夫なはずです。
もちろん変な改造や、変な組の場合、オーバーレブ多用は論外ですが・・・
>（２速＆３速ギアチェンジの連発）これはまずいかも。。
マーチはワンメイクレースやってますよね。マーチに限らないんですが、
基本的に熱価は１０番です。+水温管理　です。おそらく点火時期のリタードは必要ないかと思います。
（保障はできませんが）
参考になればしてください。

135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/08(水) 19:18:14 ID:5yCueIrJ0

≫１０分ほどアクセルべたふみのまま長い直線をレブリミッター＆回復（２速＆３速ギアチェンジの連発）をし続けながら

普通　純正のレブリミッタ－って燃料カットだよね？
リミッタ－付近でリミッタ－訊かせて長く回せば当然リーンになるんじゃないの？
つーか何でそんなわざと壊すようなことするのか理解に苦しむ。

136 ：131：2005/06/08(水) 22:36:47 ID:tk0ndp7C0

>>134 135 ありがとうございます。

10番プラグというとレーシング用ですよね。

K12マーチは、有名ショップでROM書き換えしてもらったやつですが、変なセッテイングは入っていないと思います。
レブリミッタ－は燃料カットです。

水温管理　－＞ちょっと強化しており、水温センサーを純正位置の隣にもってきました。
　常時８０℃付近をうろうろしています。夏場なんか渋滞にはまると100度行っちゃう時もありますが、そのときはファン全開＋
　補助ファン入れています。

燃圧管理　－＞INJの詰まりを防止するためにINJ手前にZ32用の燃料フィルター入れてあり、フィルター～INJ間の燃圧は
　３．５～３．８で安定しています。

点火リダート　－＞　殺してあります。（ハイオク専用仕様）

AT　－＞ラジエータービルトIN ATF クーラーを殺して、ATFクーラー２段掛け＋ATFフィルターで９０℃で安定

空燃費　－＞どちらかと言うと濃いほうです　１４～１２　の間です。（GRID モニター）

原因はオーバーレブ多用．．．ですね。多分。

137 ：卵：2005/06/09(木) 13:53:24 ID:6Yq0KPuN0

>>136
135さんのおっしゃるとおり燃料カットのリミッターの場合は危険度が高いと思います。
リミッターの種類をチョイスできるなら、点火のランダムカットでソフトにリミッターを効かせ、
その設定回転数+200RPMでハードカット（燃料カット+点火時期-10度）とかできれば燃料冷却もできて、エンジンにもダメージが少ないと思います。
急にパパパンと当たるリミッターはオイルポンプギア破損等の原因になりやすので私は嫌いでございます。
上記は保険であり、基本的にリミッターなんてあてちゃダメなんですけどね・・・
車には金も時間もかけて大事にしてそうなので、乗り方の方ももうちっとだけ気を使ってあげて下さい。
生意気いうようでスミマセン・・・

138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/10(金) 00:14:04 ID:U29E8Xbu0

GTRブーストアップ＋バルタイで４００馬にしようと計画中。
ECUは現車合わせして貰うのだけど、プラグはレーシングの８番だと。
レーシングプラグって寿命が短いから、高寿命の両電極貴金属のにしたい
のだけど、ダメ？
レーシングってなにがレーシングなのでしょうか。

139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/10(金) 00:16:17 ID:vYa0ygUr0

バルタイって具体的にどうするつもり？

140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/10(金) 01:26:10 ID:U29E8Xbu0

メタルタービンで下が重いらしいので、その対応でカムスプロケで
調整との事。サーキット連続走行を見越して、ブーストは1.2以下です。

141 ：131：2005/06/10(金) 01:38:52 ID:44ckmvaE0

>>137 ご丁寧にアドバイスありがとうございます。

>点火のランダムカットでソフトにリミッターを効かせ、その設定回転数+200RPMでハードカット（燃料カット+点火時期-10度）
　このような技は知りませんでした。
　「点火ランダムカット」「ハードカット」　ですか。
　ここまでの制御を入れるなら、HKSの金Vプロクラスでないと難しいでしょうね。

　特にレブ当て連発してワザと酷使させようとしているわけではないのですが、K12マーチの場合、エンジンが非力なので
　２速で目いっぱい引っ張って３速へUpすると失速するのでそこでまた２速に落として引っ張る－＞３速　・・・の繰り返しになって
　必然的にレブ当てが頻発してしまうのです。

　わざわざご心配していただきありがとうございます。

142 ：えんじにゃ：2005/06/11(土) 01:11:44 ID:ybhSlpSX0

>>138
＞レーシングってなにがレーシングなのでしょうか。

沿面放電型って言うんだったかな？電極形状が通常と全然違います。
ハイチューンエンジンで、通常型付けると電極が落ちたりするので。
詳しくはNGKあたりのHPを参照してください。

あと基本的に、ブーストアップするのに、消耗品の寿命を気にしちゃダメですよ。
昔、200kPaかけてた時は、タービンとクラッチとミッションさえ消耗品でした。

143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 10:10:13 ID:wNguimDL0

>>142
えんじにゃさん、どーも。
NGKで見たら、確かに電極が包茎みたいになってて形が違う。
熱や圧力から守ってるわけね。
ところで、排気温度を上げすぎないセッティングとはどのようなものですかね。
考え方というか方向性というか。

144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 10:22:50 ID:wYx5itfy0

>>143
基本は「濃い目のセッティング」ですね。

145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 19:24:34 ID:pI6RIKmK0

インジェクターを交換しようと思っているのですが、
要求燃圧、応答速度、抵抗など同じで　単孔式と多孔式があるのですが、どちらが有利なのでしょうか？

気化特性は多孔式の方がよさそうな気がしますが・・・
では単孔式のメリットは何？、なぜラインナップがある？　と考えてしまいます。

146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 19:28:44 ID:wYx5itfy0

>>145
安価、目詰まりしにくい、もともとの適合を単孔で行なったので多孔だと
適合が合わない恐れがある、と言った感じでしょうか。

貴方のエンジンが元々多孔式なのであれば多孔を選択しておいたほうが
無難な気が致します。（噴霧角度が同じ事が前提ですが）

147 ：145：2005/06/11(土) 22:48:55 ID:pI6RIKmK0

>>146
ありがとうございます。

単孔はコストの面で有利なわけですか（逆に言えばメリットはそれだけですか？）

148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 22:53:34 ID:O03oNxqyO

単孔式は燃圧を高くする必要が出てくるよね。燃圧が高い→貫通力がある→ｽﾜｰﾙを発生させやすい。などでは？

149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 22:55:56 ID:wYx5itfy0

>>148
噴射粒子の貫徹力はともかくスワール/タンブルはポート形状で
決まりますが？

150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 23:49:31 ID:5v/P/xIT0

どなたか教えて頂けないでしょうか？
今朝、ボンネットから激しい煙が出てきて、しばらくするとエンジンが掛からなくなってしまいました。
ボンネットを開けてみると、クーラント液が空っぽでエンジンをかけてもすぐにストップしてしまいます
この場合はクーラント液を補充して再びエンジンは掛かるのでしょうか？

151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 23:51:11 ID:wYx5itfy0

>>150
無駄にあがかないでさっさとディーラーなり整備工場なりに
持ち込んできちんと現状を確認してもらってください。
多分激しく壊れてます。

152 ：150です：2005/06/11(土) 23:54:47 ID:5v/P/xIT0

>>151
アドバイスありがとうございます
走行中に水温が上がっていきオーバーヒートしてしまい
それからエンジンが掛からなくなってしまいました。
修理代金ってどれくらい掛かるものなのでしょうか？

153 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 23:57:17 ID:wYx5itfy0

>>152
貴方の書き込みだけの情報で修理費用の見積もりが出来ればそれは
神様です。
自動車と言っても軽からトレーラーまでどれくらいの範囲が有ると思っているのですか？

何の情報も明らかにせずに修理代金が分かるわけないでしょう。
大体エンジンが何処まで壊れているかも分からないのに。
もう少し常識と言う物を考えてください。

154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/11(土) 23:59:16 ID:PYiDyU0E0

>>152
オーバーヒート状況と原因によります。
酷い場合だと20万ぐらいは覚悟したほうがいいです。
軽症な場合でも5万ぐらいでしょうか。

155 ：150です：2005/06/12(日) 00:02:55 ID:5v/P/xIT0

>>153
そうですね。
説明不足で申し訳ございませんでした。
普通乗用車（1600ＣＣ）で過去にエアコンの修理をしました
今日故障したのですが、昨日あたりからエアコンの冷えが大分、悪くなり
今朝になって走行中にボンネットから何回か煙が出てきた状態でした。

156 ：150です：2005/06/12(日) 00:03:45 ID:Y02IfM9n0

154さんもアドバイスありがとうございました

157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/13(月) 00:23:50 ID:J3gn4cqS0

>>144
上の方はレスポンスよりも濃いめの安全策でいってくれと
チューナーに偉そうに言ってみますです。

158 ：卵：2005/06/13(月) 21:48:52 ID:TAndTUa30

>>149
>スワール/タンブルはポート形状で決まります
それに付け加えシートリング形状（角度、他）バルブ傘形状、そして
その辺の話で存在感が薄いのですがピストントップ形状
これが意外に大きくエンジン性能に影響します。
と失礼ながら追加させて頂きました。_(._.)_
外品ピストンを入れて圧縮比が上がったにも関わらず出力ダウン（変化なし）の経験をもしお持ちの方、
前回のデータより点火時期が進んだなどはこれが原因です。
以前これでハマった事がありまして・・・（汗）
とゆー事でピストン交換は慎重に考えたいものです。高いですし（笑）
話がコースアウトすみません。

159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/18(土) 03:03:48 ID:Du6F1Pok0

ボルトオンターボにしたのですが、自分の考えるところを質問させてください。

１．ヘットガスケットを２枚重ねにするとシリンダー内の実体積が増えるので圧縮率が下がる
　　－＞つまりブースト圧向上が見込める。
　（チューニング定番Egではヘッドガスケットの厚みの違うものが販売されているようですが、私のEgは違いますので．．．）

２．一般に排気系統の径を太くすると中低速のトルクが細くなると言われますが、ターボの場合、ブーストがかかれば
　　排圧が低くなって有利になる。

と思っているのですが、間違いなどご指摘ください。
よろしくお願いいたします。

160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/18(土) 04:53:15 ID:GyFJtDH8O

2
排圧が低くなればブーストのかかりが気だるくなって低(中)回転は遅くなるように思うけど。
良くしらないシッタカ意見ですが。
　
市販品なら太いパイプでも中で絞ってたりするから案外問題無いように感じる。

161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/18(土) 05:10:56 ID:GyFJtDH8O

>ターボの場合､ブーストがかかれば排圧が低くなって有利になる｡
　
を見落としてた。というか俺には分からない話でしたヌルーして下さい...orz

162 ：えんじにゃ：2005/06/18(土) 08:08:40 ID:0UA9k4d80

>>159
ボルトオンターボ時に、ガスケットを厚くするのは、圧縮比を下げるためで、ノッキング防止のためですね。
ＮＡ時の圧縮比のままでも、かけるブースト圧と燃調マップ次第ではそのままでいけます。

排気系の管径は、ＮＡの場合とはかなり話が違ってきます。
タービン下流は、背圧を下げるため、太い方が良いです（全域トルク向上）。
タービン上流は、細すぎなければあまり関係ないと思われます。トルク特性はタービンのＡ／Ｒの方がはるかに効きますので。

163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/18(土) 09:01:35 ID:qGSuEJ8d0

太けりゃ排圧下がるってヘンな理屈だよね。太けりゃいいというものでなし。
出口に近いほど太いようなパイプ付ける人がいるけど、改悪やね。

温度の高くて体積の大きい上流ほど、太い径が必要になる。

164 ：159：2005/06/18(土) 10:40:26 ID:Du6F1Pok0

>>159です。
みなさんありがとうございます。
ここのスレは皆が親切に説明していただけるので気に入っています。

さて
>>163　さんの意見は興味深いところです。
なぜなら、カー雑誌の某有名メーカーのマフラー製作担当者が以下のコメントを残し、製品化しているからです。

「排気は、Eg直後は体積が小さいが、遠くなるほど体積が膨張していく。つまりEgから排気管径を太くしていくのが
効率のいい排気系の製作なのです。ですから私たちはEg直下は細く、出口のタイコにむけて徐々に太くしていき
タイコ内部ではフレア状態（径が急に広がる加工）をしています。」

これを読んで、自分ではなかなか納得のいく理にかなった製品だなと思っていたのですが、
ここのスレの皆さんはどうおもわれるでしょうか？

165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/18(土) 15:18:48 ID:Pel8r8gF0

等圧にするか、等速にするかの違いなんでしょうけど、難しいですね。

自分の車の話ですが、マフラーを藤壺のレガリスから
アペックスのハイブリッドNAへ交換したことがあります。
中高速域では違いがよくわかりませんでしたが、低速では藤壺のほうが
若干ですがトルクを太く感じました。

等圧では、排気の脈動を利用して低速より
等速では、排気の慣性を利用して高速より
なのではないかと解釈しているのですが、どうでしょうか？

166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/19(日) 21:20:40 ID:q+ynJghD0

そんな単純でない希ガス

167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/19(日) 21:24:49 ID:sO8RA84k0

単純じゃないねｗガスは出口(ポート）に近いほど大きくパルス変動してるしね。

168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/19(日) 22:11:32 ID:Ui0BUMQJO

＞＞159よほどデカイタービンでないかぎり、タービンが抵抗になって排圧が発生する。一般的なターボチューンにその法則は当てはまらない。

169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/21(火) 01:20:53 ID:SGYlOMbKO

低レベルな質問なので恐縮ですが、すごく気になっているので教えてください。
先日ｴｱｸﾘｰﾅｰのフィルターを交換したのですが、フィルターにブローパイガスによるオイルじみた汚れががべったりと着いておりました。
ターボエンジンではある程度は汚れるものなのでしょうか？
また、ブローパイガスが多いという事はエンジンの調子が悪いのでしょうか？
どこを直したらよいのか教えてください。
加吸気付きエンジンの車は所有したことがないので気になっています。
車はワゴンRのターボ（走行60000㎞）です。型式はMC21、エンジンはK6です。
よろしくお願いします。

170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/21(火) 01:27:39 ID:X38nUdUr0

抜けがよすぎるとパワーが落ちると聞いたのですが、意味が分かりません
普通に排気に関しては排気の空気抵抗が皆無の方が効率よく排気できる気がするのですが

171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/21(火) 09:30:27 ID:Ol+Y95ea0

一般的に抜けがよすぎてパワーが落ちるという場合は、
NAエンジンの場合、低回転で排気の流量が少ない場合に管が太すぎると
排気の流速が上がらず綺麗に抜けてくれない場合を指します。

172 ：卵：2005/06/21(火) 21:48:11 ID:Vxb+u5Bf0

おおっ　盛り上がってますね～　
>>169
ノーマルだとヘッドカバー（ブローバイのでる所）からインテークラインにリターンしてますよね？
よって汚れるのはおかしいわけではありませんが、レイアウトによっては汚れの大小があるかと思います。
競技車はリターンさせずにオイルキャッチタンクを設けることが義務付けられてますが、それでも多いならイタイかもしれません。
取れあえずキレイなエアクリーナーを数日でチェックしてみてはどうでしょうか？
>>170
171さんの続きです。NAの話ですが、
速度が上がらない→当然EXマニでの引き抜きの甘くなる。
（各気筒での脈動を利用してEXバルブが開いた途端にEXポートから引き抜く効果）変な分ですがなんとなく解るでしょうか？
引き抜きが甘い→オーバーラップ時の掃気も甘くなる。
結果として充填効率がさがり出力ダウンとなってしまいます。
EX系アレと同様で適度な長さと太さが必要なんです

173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/21(火) 22:08:11 ID:HWLiDzmB0

>>171
抵抗が皆無=EXバルブの外が真空ってコト？　有り得ないから考えから除外してね

174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/21(火) 23:16:40 ID:OjpG70GU0

今日、会社の先輩に相談されたのですが、私には答えられないので、教えて
下さい。
リサイクルショップでルノー４を買ったそうなんですが、エンジンナンバー
が書類と違っているため、車検を拒否されるそうです。どうしたらいいか教
えて下さい。

175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/21(火) 23:24:20 ID:3ZZrfGoG0

エンジン載せ換え

原動機変更の改造申請

のどちらか。

176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/21(火) 23:36:37 ID:tZdPKf6e0

>>171
おしい、チョト違う。
文字どうり、抜けすぎてせっかくシリンダー内に引き込んだ混合気がそのまま排気へ抜けてしまうこと。

マニホールドの集合部分でぶつかり合った排気の反力が跳ね返ってきて、抜け始めた混合気をシリンダー内へ押し戻す。
（軽く、圧縮するような感じ）
だから、マニホールドの長さなどによって充填効率のいい回転数が変わってくる。

その脈動によって抜くべきときに排気を思いっきり引き抜いてくれる。

177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 00:19:36 ID:yaXx5FiX0

>>175
早速の回答ありがとうございます。
ただ、もう少し詳しく教えて下さい。
１．元のエンジンはないそうです。新しいエンジンを積めば書類も揃うので
しょうか
２．原動機変更とは、どういう店でやっているのでしょうか。また、今積ん
であるエンジンの書類もないのですが、やってもらえるのでしょうか。
教えて下さい。お願いします。

178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 00:36:48 ID:OxaZnV790

原動機に書類なんて付いてない

１、車検証記載の原動機形式のエンジンに積み替えればそれで良い。

２、今積んでるエンジンに車検証の原動機形式の記載変更ができるかどうかは
　　できる店探すしか無い。
　　もしかしたら積んでるエンジンによっては強度検討書の作成とかが難しすぎて無理かもしれない。

179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 00:48:32 ID:yaXx5FiX0

>>178
177です。
１、今積んであるエンジンは同じ形式だけどナンバーが違うとのことです。
　　どういうことか確認してみます。
２、たとえばどこがありますか。住まいは都下なので、行ける所を教えて
　　もらえると助かります。

たびたびの質問ですみませんがよろしくお願いします。

180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 01:00:07 ID:OxaZnV790

えーっと
１、車検証には原動機については形式記載のみでエンジンナンバーの記載は無いです。
形式の末尾の数字　例えばSR18がSR20になってる
とかというのとは違うのでしょうか？

もしくはエンジンじゃなく　車体ナンバーが違うのでは？
もしそうなら公道で使う事は無理。

２、ルノーいじれる店は知りませーん。

181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 01:03:26 ID:arcDqnLi0

>>177
もしくは買った店にクーリングオフして、もっとまともなタマ探す。

182 ：169：2005/06/22(水) 08:44:17 ID:sTrpgMU5O

>>172

レスありがとうございます。
勉強になります。

後日調べてみようと思いますが、2、300㎞走行後に調べてみたらよいですか？

もう一つ教えていただきたいのですが、どれくらいの汚れなら許容範囲で、もしヒドイ状況なら改善する方法などありますか？
重ね重ね教えて君ですみません。

183 ：卵：2005/06/22(水) 09:47:19 ID:8heLbpkd0

>>169
んー感覚的な部分が多いので明確な線はひけません。
ブローバイの量が多いってことはピストンリング、ピストンの問題なので、
（フラッタリングやクリアランス過多など）根本的改善はOHです。
油番を上げてみたり、油温下げる事で少々は誤魔化せるかもしれませんが、
現状でオイルがそんな対策を必要とするほど過酷な状況とは考えにくいですね。
失礼ですが車種のみでの想像です。
とりあえずゲージで油量チェックをして1000ｋｍで１LくらいまではOKだと思いますが・・・

184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 09:57:59 ID:6m/4VuYV0

>>174
そんなことも判らんやつがルノーの中古なんか買うなよ
後で泣き見るぞ
と忠告してやれ。

185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 10:15:58 ID:kewyuOHi0

>>182
まさかEgオイル量がゲージ上限を越えてるとかってオチではないよな？

186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 11:03:45 ID:sTrpgMU5O

>>183
何度もありがとうございます。
とりあえず、オイル量をチェックしながらしばらく様子をみます。
NAの車しか乗ったことがなく、今までの車では、こんなに汚れた事がなかったので気になっておりました。
ありがとうございました。
>>185
レスありがとうございます。
オイル量はオイルフィルター交換時のメーカー規定量の３㍑しか入れていません。ｹﾞｰｼﾞでみてもＦより若干下くらいです。
粘度は5-40の半化学合成油です。
走行距離からして10-40位のほうが良いですかね？

187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 18:40:09 ID:a/KsZWtoO

気筒数と出力の関係について教えてください

188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 19:48:16 ID:/rCDaQT90

直接の関係は無い

189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 21:04:26 ID:yaXx5FiX0

１７４です。
皆さんいろいろレスありがとうございました。
実は私も先輩から話を聞いていて、エンジンナンバーが関係あるかなと、思っ
ていました。ただ外車は乗ったことがないので、聞いた話をそのまま質問しま
した。で、今日先輩に皆さんから言われた、形式が同じならエンジンナンバー
は関係無い事を伝えたら、とんでもない答えがありました。なんと、車屋で
車検を断られて、いろいろ言われたのは先輩の嫁さんでした。先輩もあまり
詳しい方では無いので、鵜呑みにしてしまったようです。とりあえず先輩
が直接正規代理店に問い合わせてみるということで話がつきました。楽しい
趣味の話で盛り上がっている時に変な質問をしてすみませんでした。またレス
をくれた方々ありがとうございました。

190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 22:20:35 ID:a/KsZWtoO

>>188
もうちょっと詳しく

191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 23:01:34 ID:/2+n6ZgK0

違いおおありだよあほ！

192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 23:17:18 ID:WJCSOQur0

>>190
気筒数が多くても少なくても、もし吸い込める空気の量が
同じであれば同じ出力です。

ただ一般的に多気筒にすると許容回転を高く出来るので
その回転差分出力を上げる事が出来る場合があります。

193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 23:31:16 ID:RHogCnLq0

エンジンの形式名について質問なんですが、
４Ａ－ＧＥ、３Ｓ－ＧＥなどの数字とアルファベットの意味について
教えて下さい。以前雑誌の片隅に掲載されていたのですが、忘れてしまいました。

あと、整備士になる為には、やはり実務経験が一定期間ないと駄目ですか？
よろしくお願いします。

194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 23:38:31 ID:NZnOeXtu0

ケツのGEはガソリンエンジンじゃね？

195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 23:43:48 ID:BwUTpCLgO

>>193
日産豊田はTが付くとたあぼ
豊田はZが付くとすーちゃ
だったような希ガス
整備士になりたいなら専門学校に行きなさい、それが一番いいぜ
俺もそうしたし

196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 23:54:23 ID:RHogCnLq0

>>194
>>195
どうもＴＨＸ！です。専門に通うにはもう歳を取りすぎました。はァ

197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/22(水) 23:57:28 ID:uIGanCat0

>>193
トヨタのエンジンだな？

-（ハイフン）の前の数字は開発世代、アルファベットはエンジン形式名
ハイフン後は機構の種類
G　：　コンベンショナルなツインカム方式
F　：　シザーズギア式ツインカム（ハイメカツインカム）
T　：　ターボ
Z　：　スーパーチャージャー
E　：　電子燃料噴射

旧形式名では
L　：　横置きエンジンブロック
U　：　53年排ガス規制適合

ってのがあったな。他にもあったかもしれないが、思いだせるのはこのくらい。

198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/23(木) 00:12:27 ID:6j+Q5H2vO

久しぶりに車板に来て見たがこのｸｿｽﾚまだあったのか

199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/23(木) 18:10:26 ID:CUch0Aoo0

たまに放置車のｴﾝｼﾞﾝルーム覗くとｶﾞﾗﾝﾄﾞｳになってるのがあるんだけど
あんな重いのどうやって持ち去るんだろうと考えるよ。
　ﾌﾞﾛｯｸだけが残っているという状態が多いんだけどﾊﾞﾗﾊﾞﾗにされたの
見てるだけで勉強になるのが面ろい

200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/23(木) 19:30:19 ID:vDvNQxAX0

>>197
の補足

Ｘ　１ＮＺ-ＸＥ　等のハイブリット車に搭載している
　　アトキンソンサイクルエンジン搭載車

Ｓ　ガソリン直噴エンジン

Ｈ　Ｆ系（シサ－ズギャヘッド車）の高性能エンジン
　　または一部車種にある

201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/23(木) 19:48:12 ID:iQCq4V8O0

>>197
更に補足

Ｐ　プロパンガス仕様
Ｎ　ＣＮＧ仕様
Ｖ　コモンレール直噴

202 ：193：2005/06/23(木) 23:43:05 ID:X8QN46XM0

>>197
>>200
>>201
おおおぉ！なんかレスたくさんありがとう！

203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/26(日) 05:47:15 ID:Di7xno/U0

ターボってよくブースト言いますが、NAってブーストどれくらいですか？
ターボが1.2とかなら、NAだと0.8くらい？

204 ：えんじにゃ：2005/06/26(日) 09:17:20 ID:QREfZaw80

>>203
「ブースト」というと、大気圧に対してプラスいくつって表現になるので、ＮＡの場合-0.05気圧ぐらい。
絶対圧で、0.95気圧前後ぐらいです。（ターボは絶対圧で1.6～2気圧程度）
スポーツエンジンだと、慣性過給効果で1気圧を超えるものもあるようですが。（Ｆ１エンジンは、１．５気圧ぐらい行ってるという噂はあります。噂ですが）

205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/26(日) 10:09:43 ID:39lEi2mf0

ラム圧と慣性吸気INマニの効果で、NAでも通常１気圧は超えるの
ではないかと思ったのですが。通常は大気圧より低いのですか。

シリンダー内の気圧でいえば、そうかもしれませんね。
ピストン下降による負圧で吸気が起こるのだし。

206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/26(日) 10:59:55 ID:sPi5TCPe0

共鳴加給効果と慣性加給効果を最大限利用すると
ＮＡでもシリンダー内の体積効率は１００％を超えるそうです。

207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/26(日) 13:07:59 ID:Di7xno/U0

ありがとうございました
完全に勘違いしてました

208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/26(日) 15:12:14 ID:9LaAQitF0

丸秘インテークで慣性加給しすぎてシフトアップ時にノックする・・・

209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/27(月) 18:34:25 ID:dXZUXRGB0

>>208

ポ－ト＆パイプ形状に秘密があると見た（Ｗ

210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/29(水) 18:35:18 ID:R1PkWPPL0

サファリ専用開発で直6で4800ccという全てにおいて変り種のTB48DE、
これの存在理由がどう考えても良くわからないんですが、一体何なんでしょう…？
あんなにVQ35DEを使いまわすほどコスト意識が強いくせに
なぜサファリごときに専用開発、
しかもそんなでかい排気量なのに直6で、たった245ps、たった40kg・m。
ほんとに意味がわからない。VK45DE積めばいいのに。

こういうのも、専門的角度から見たら
やっぱ理由があるんでしょうか？

211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/29(水) 20:24:18 ID:mFNh+ETb0

・・・途上国での悪条件を主眼に置いた措置なのだろうか・・・

212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/29(水) 20:53:23 ID:YJJg6rtb0

アメリカで使いまわすんだろね

213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/29(水) 23:08:03 ID:/VhJqnDJ0

過酷な環境で使用することを前提としている場合、
出力よりも信頼性や耐久性・整備性を優先することがある。
ＪＡＦが来てくれるようなところならともかく、エンジンがストップしたら
遭難の危険があるようなところでは生きて帰って来れることが最優先。

214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/29(水) 23:26:26 ID:vCqS+2Tq0

>>210
もともと国内で稼ぐよりも海外で稼ぐためのエンジンだからだろ。

１）直6での整備性の向上、レイアウトのシンプル化による補機類の信頼性向上。
２）極低回転域から広いトルクバンドの実現、ピックアップの良さ。

あたりを狙ってるんじゃないか？
１はパトロールの主なターゲットでもあるアフリカでは重要だし、本格オフローダーやトラック用には
２は欠かせない要素だし。
＞しかもそんなでかい排気量なのに直6で、たった245ps、たった40kg・m。
と言うが、本当に実用的なエンジンってのは絶対値ではなくトルクバンドの広さとピックアップの良さ
だからね。カタログデータよりも実用性をとったって事だろ。

で、性能曲線見てみようってWEB漁ったんだが、どこにもなかったんで、上記はあくまで推測だけどね。

215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/06/30(木) 00:59:28 ID:S7zvKhi00

クランクやメタルの耐久性も直を採用した一因ではあると思う。

216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/05(火) 21:48:17 ID:J7ofAmu30

メタルって減りますか？

217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/05(火) 22:01:23 ID:Nk1Io9200

>>216
減らないメタルはありません。

218 ：卵：2005/07/06(水) 15:18:21 ID:PI0wpG2F0

>>216
１文ながらイミシンですね。その質問の意図は何なんでしょうか？？

久しぶりに来ました。淡々と続いてますね。
ちょっと雰囲気変わりましたが、それなりに面白いですー

219 ：卵：2005/07/06(水) 15:19:12 ID:PI0wpG2F0

220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/06(水) 17:12:14 ID:R7j+wV7a0

スレ違いかもですが、ちょっといいですかね。
ECUの現車合わせですが、今はダイノパック＋実走の所も珍しくないですよね。
でも小さなお店（昔からやってる）では、３速までの公道実走の所もあると思います。
ギアとか速度はセッティングにあまり関係ないのでしょうか。
ホームコースが富士なんですが、やはりシャシダイで回してる所の方が良いですかね。。。

221 ：卵：2005/07/07(木) 10:54:19 ID:CrH+gJCE0

>>220
また特殊条件の富士がHCですか（笑）気圧低いしあのストレート…
でもキレイでいいですよね。

では参考にして下さい。
>ギアとか速度はセッティングにあまり関係ないのでしょうか。
ギアが違う→走行負荷が違う　よって厳密にはエンジンが要求する点火時期、燃料共に変化します。
車速補正などで合わせますが、ECUによってはギア補正もあります。
基本的に高いギアに向かうとして燃料は増量方向で点火は遅角方向です。
ラム圧など有効に使えていればもっと顕著にその差はでると思います。
ダイノは負荷がかけれてイイと思いますが回転の固定がはっきりしなかったので私はあまり攻めれません。
ローラーや実走ならほとんど勘になっちゃいます。しかも超守りで。
燃料合わせはÅ/F計とロガーがあればどうにでもなるのですが点火がネックなんですよね。
ロギングできる｢ノックモニター｣等があればいいのですが・・・。
私は最終的に内視鏡で中を見るのですが、普通はどうするのでしょうか？

222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/07(木) 23:28:18 ID:padRfN9q0

>>221
ありがとうございます。
急坂の菅生も行きますｗ。
車速補正というのがあるのですね。
スカイラインで、現状は疑似速度信号入れるリミッターカットをしてますが、
180越えたところで変な感じします。その先の伸びも悪く感じますし。
ローラー＋実走でも勘ですか。
取り敢えずはマージン多いことで定評ある大手の門を叩いてみようかと。。。

223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/08(金) 02:20:00 ID:2qoXPwjb0

>221
>点火がロギングできる｢ノックモニター｣等があればいいのですが・・・。

一応あるにはあるが、ノックレベルの聴感とロガーデータの相関が難しいですよね
ベンチでは、共振センサをオシロでモニターしながら、音を聞けるんで良いのですがその場合も音の方が先行しますね

224 ：卵：2005/07/08(金) 18:47:47 ID:8GKFi8sX0

>>222
そういった擬似信号を使うのは変な車速補正が入りそうですが、やっぱりそうなんですね。
どんな機器を使ったでもセッティングの条件とは大きく異なるしノックを誘発する条件も沢山あるので無難に大手はいい選択だと思います。
趣味だからそこまで攻める必要もないし何より楽しいのが大前提ですもんね。
>>223
共振センサ+オシロですか…。なるほど。それでもやっぱ音が先行するのですね。
ノッキングの判断にそういったセンサなどは使った事がなかったので知りませんでした。
結局究極を追求すれば燃焼圧センサになりそうです。そんな時代もそう遠くないかもしれませんね。

225 ：223：2005/07/08(金) 23:12:30 ID:2qoXPwjb0

>卵さん
燃焼圧センサは、高価で、扱いがシビアなシロモノだけに、
単にノッキングを検知するためだけだと勿体無いですよね。

その代替として、昔のセド・グロ（Y32??）に採用された、点火プラグに
共締めするセンサが、適当じゃないかと考えたことがあります。
これだと、安価ですべての気筒のノックをモニターできるんじゃないかと。

…残念ながら、まだ当方では、試したことがありませんが。

226 ：卵：2005/07/09(土) 11:40:03 ID:QSoHYwww0

>>223
>点火プラグに共締めするセンサ
２stでデトネーションカウンターなるものが結構昔からありますよね。
機会があれば試してみたいです。点火を１でも進めたいような高圧縮比エンジンならフィードバックかけると絶えずMBTでエンジンを回せそうです。
ダイハツでは純正で燃焼圧センサがあるようです。（前当スレで聞いた）でもこれはまだスポーツユニットに使えるとは考え辛いですね。
燃焼センサは扱いがシビアだったんですね。それは知りませんでした。
AFセンサもでた頃は高くて誰でも買えなかったんですよね？同じ様に数年経てばイロイロでてきそうです。

227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/09(土) 12:42:49 ID:eZpIs9cY0

>>226
ＢＭＷのＭ５＆６のＶ１０にはあるよ
イオン電極による燃焼圧センサ－・・。

ダイハツの奴は元々はガスコンロの立ち消え防止装置用のセンサ－の応用だよ
だから加工するスキルがあれば出来るじゃない？
ＢＭＷＭ５装備内容参照（エンジンの項目）
http://www.bmw.co.jp/Product/Automobiles/M/M5/

ダイハツの触媒早期活性化システムについて
http://www.daihatsu.co.jp/tech/i-system/index.htm

228 ：卵：2005/07/09(土) 13:49:29 ID:QSoHYwww0

>>227
みんな良く知ってますね～　勉強不足を痛感する（笑）
ダイハツの方が解りやすかった。別口のセンサーじゃないんですね。
てっきりIN側のバルブ間にあるのかと思ってた（笑）
あのIGコイルだとそのままECUの入れてもなんらかの信号を検出できそうな気がします。

229 ：216：2005/07/11(月) 18:16:33 ID:bzu9eh1f0

>>218
ええっとですね、オイルクリアランスって結構変化がある物かどうか？なんです。
５Ｗ－３０指定のエンジンなんですが、５Ｗ－４０入れたら回りが凄く重くなったんですよ。
最近のエンジンはオイルクリアランスが狭いからなのかな？と考えたりして、そしてそのオイルクリアランスは慣らしや使用状況によって変るものなのかな？って感じなんです（変な質問ですよね）
あと、どこかのスレでエンジン冷間時のほうがクリアランスは狭いと言ってた人が居るんですがホントですかね。
ピストンとシリンダーのクリアランスは大きく（冷間時）ても、コンロット大腿部は狭いとかあるんっすか？

230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/11(月) 19:16:25 ID:wOcOd43n0

すいません教えてください。
何で最近エンジンルームのカバーが増えて
見えないようにしてるのですか？

231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/11(月) 21:02:48 ID:Q12tD2ZU0

みつもとさんは
しろうとがしったかぶって変にいぢくりまわされないようにしてるのと、遮音するためってゆってた

232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/11(月) 22:15:35 ID:LuLyPopg0

>230
遮音、吸音が主目的でしょうね。
車種によってはカバーの裏にウレタンなど接着してる車もありますから。

昔、兼坂のじっちゃんが、本来見えない部分を加飾するのは、
コールガールが色っぽい下着をつけるみたいで云々って書かれていたことを思い出しました。

>229,>216
論点がずれてたら申し訳ないですが、
温間時より冷間時の方がクリアランスが狭いのは、
バルブクリアランスと、ピストン×ピストンピンぐらいしか思いつきません。
（というか、アルミ×鉄の部位？アルミヘッド×カムシャフトの軸受けも該当するかも）
バルブクリアランスでいえば、温間と冷間で0.05～0.10mmほどの違いがあるようですよ。

233 ：えんじにゃ：2005/07/12(火) 00:05:55 ID:bbDEiH9N0

>>229
同じ温度上昇だと、鉄よりアルミの方が伸びます。さらに鋳造より鍛造の方が伸びます。
>>232氏の話は、鉄とアルミの熱膨張係数差によるものだと思います。
最近のアルミブロックですけど、クランクキャップは鉄なので、上下で膨張率違って、クリアランスはどうなってんでしょ？

さらに、エンジン内部での温度分布の関係もあるので、条件次第でころころ変わります。
（ピストンは上のほうが高温になるので、上のほうが膨張が大きいため、冷間時円錐台形状に作ってあります）

234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/12(火) 06:03:52 ID:TFKbngcxO

すいませんサーフV6、3000走行距離10万ｷﾛ平成4年式ですがエンジンはかかるんですが回転数が下がってｶﾞﾀｶﾞﾀいってエンストしてしまいます何処が悪いんですかね？

235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/12(火) 06:49:13 ID:GWQM0ugj0

ガソリンちゃんと供給されてるのかな
バイクで悪いが俺のバイクもエンジンはかかるが
アクセル回してないと、止まるといったことになったので
アイドリング調整した。

236 ：卵：2005/07/12(火) 10:29:42 ID:RpAs3sHp0

どどっと進んでますね（汗）
ロム専用の方も結構いらっしゃるのかな？？

>>216
>オイルクリアランスは慣らしや使用状況によって変るものなのかな？
｢クリアランス｣はそんなに変わらないと思います。が、温度に依存する部分なのでタウンユースとサーキットなどの極端な条件違いの場合は別です。
ちなみに暖気もしないで全開くれてやるような乗り方は確実にダメージを与えます。
暖気→クリアランス確保＆油温上昇　油温が低いと油圧ばっか上がってコンロッドメタルの端までオイルがいかないです。これ必要以上に粘度の高いオイルを使っても同じような事が起こります。

>冷間時のほうがクリアランスは狭いと言ってた人が居るんですがホントですかね。
ホントです。「クリアランス」という言葉を使う所はほとんど大きくなると思います。メインメタルの所で夏と冬で比べると2/100mm程度の差がありました。（アルミブロック）
この要素と暑いのが大嫌いな為（個人差あり）エンジンを組む方にとってエアコンは必須アイテム（？）なのです。
ちなみに私は油番の設定を油圧と油温を元に決めます。よって意図のない油番アップはフリクションを増大させるだけだと思ってます。

>>えんじにゃさん
お久しぶりです。
>上下で膨張率違って、クリアランスはどうなってんでしょ？
冷感の設定値に差があるだけで、今も昔もたいして変わらないと思います。ただ最近の一部のエンジンはメタルが良くてストライクゾーンが大きいです。
ただ「アルミブロック」からくる剛性不足か放熱による温度分布の差か分からないですが両端の当たりが芳しくない感があるのは否めません。
試行錯誤はしてるのですが…（笑）

237 ：卵：2005/07/12(火) 10:34:05 ID:RpAs3sHp0

>236
真ん中のへん
「クリアランス」という言葉を使う所はほとんど大きくなると思います。→温感ななれば大きくなると思います。

238 ：216：2005/07/13(水) 20:56:27 ID:pOtJXOdS0

>２３２さん、えんじにゃさん、卵さん
なるほどー、勉強になります。ありがとう御座いました。

239 ：前スレ40：2005/07/21(木) 00:22:44 ID:tMDFQCDu0

お久しぶりです。前スレの40です。
もう書き込みは止めようと、ロム専に徹するつもりでしたが、
スレが下がっているのを見てつい書き込んでしまいました。（ｗ

【お題】独立スロットル（多連スロットル）のデメリットとは

メリットについては多くの方がご存知と思います。
レーシングエンジンでは一般的なこのデバイスが市販車では何故主流になりえないのか？
その辺を掘り下げてみたいですね。

240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 00:28:27 ID:Wuf6uWERO

>239
コストの問題とかじゃないっすか？
今のところ採用されたのはRB26と4A-Gぐらい？

241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 00:30:48 ID:ORKtHhUK0

>>234
燃料行ってるか？（インジェクタのコネクタ順番に抜いて変化ないか確認）
点火してるか？（プラグコード一気筒づつ抜いて変化ないか）
ISCV正常か？（これもコネクタ抜いてみ）
自分でできるのこんなとこじゃない？

242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 00:31:29 ID:YIB2urY40

>>240
各気筒のスロットルの洩れ量を均一にしにくいのでアイドルを
安定させるのが非常に難しかったりします。
（燃費、エミッションにも不利）

当然コストも上がるのでよほど性能を追い込んだ機種以外
わざわざ採用するメリットは無いでしょうね。

243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 00:39:53 ID:ORKtHhUK0

>>234
もしやディーゼルですか？
ガソリン前提の>>241は無かった事に・・・
ディーゼルだとガバナ内かな？？？？？

244 ：卵：2005/07/21(木) 13:55:01 ID:oQ3UMKPZ0

あっ４０さんお久しぶりです。
最近忙しくてしばらく来れませんでした（汗）
多連のデメリットですか…コスト問題の他にパッとでてこないですが、制御の問題は如何でしょうか？
エアフロなどの流量ならまだしもサージタンクがなくなるので吸気圧力を元に制御するのが多いNAはスロットル開度になりますよね。
そうなると外気温度や気圧などに過敏になりそのあたりの補正がかなりシビアになりますよね？
となるとちょっとした条件でストールしたりハンチングしたりしそうです。
これマスターバックを使う市販車ではとても危険ですよね。
あとはエアフィルターをつけないといけないのでインダクションボックスを設けることになりますが、多連を活かそうとすると結構な場所が必要になると思います。
スペース問題は市販車にとっては痛いものがありますよね。
ん～まだまだありそうなので考えておきます。。。

245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 15:21:45 ID:YNg4mvwB0

なんだかビートだとかN14だとか蟲されてるし。

246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 16:57:48 ID:Nl6cvZWL0

エンジンのパワーがあがってくると、多連よりビックスロットル＋ビックサージのほうがトルクもパワーも出るみたいですよ。
たぶん、空気だまりがないと吸気で息継ぎしちゃうんじゃないでしょうか。
400PSくらいのRB-26でも効果あるみたいです。

でも、多連スロットルの吸気音は気持ちいいですよね～＾＾

247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 19:10:11 ID:oz0B6XWK0

多連スロットルでもサージタンク付いてない？
剥き出しにする人が多いのはわかるけど、純正なら付いてるよね？

248 ：卵：2005/07/21(木) 20:40:11 ID:apA4xPNr0

>>246
それは聞いたことありませんが、何かおかしいような気がします。
確かにシングルスロットルの方が制御関係や機械的な部分で扱い易いのでセッティングは出し易いかと思いますが、
追求すればトルクは吸気抵抗の少ない多連が勝ると思います。
馬力はシングルでも口径さえ確保できていれば、ピークはほぼ同等だと思います。
ツキに関してはECUの処理速度さえついてくれば燃焼にスロットルバルブが近い方が敏感に反応するはずです。
確かによほど良くできたモノじゃないと息継ぎや谷は出やすいような気がします。
多連の場合は口径・内管角度・管長などよほど吟味しないと音ばっかりでエンジンのパフォーマンスは引き出せない為、
そこらへんとセッティングの問題でそのような話が浮上するのではないでしょうか？

>>247
多連でも「サージタンク」でいいのでしょうか？244では「インダクションボックス」といいましたが名称分類微妙ですよね。
間違えて使ってるかも（汗）
なにはともあれ、純正はついてますよ。

>>４０さん
NAエンジンのばあいエアフィルターが付いてしまうと効果が半減するのでは？？コストの割りに合わないスペックになるのでは？とか想像しますた。

249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 22:01:52 ID:qylzhGxu0

>>248
ターボエンジンの場合、ブースト上げると多連スロットルではスロットルを急に
開けた際の息継ぎが強く出る傾向は確かにあるよ。
原因は卵氏の言う通りセッティングの問題だとは思うが。

>>240
おいらの愛機が入れてもらえないのは非常に寂しいｗ

250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/21(木) 22:39:19 ID:QKxi1Vfi0

>>248
>246の言ってるのは、おそらくRB26のﾊｲﾁｭｰﾝ車で見られる改造だと思います。
この場合、ｼﾝｸﾞﾙｽﾛｯﾄﾙが優位性とかではなく、純正6連ｽﾛｯﾄﾙの容量不足を解決する為の、
言わば苦肉の策だったと思います。

251 ：卵：2005/07/21(木) 22:55:31 ID:noSmqkQc0

>>250
なるほど…それなら納得です。ちょっと考えたら分かりますよね。
まだまだ想像力不足か勉強不足です。

252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/22(金) 13:47:15 ID:qc4TZXC20

多連のほうが吸気抵抗が少ないっていうのはどういう理屈なのでしょうか？
バタフライがポートごとについてると全開時でも抵抗になりそうですし。
サージタンクの形状を考えて、各ポートに抵抗なく吸い込まれるようにしたシングルスロットルのほうが吸気抵抗が低そうな気がします。
特にターボエンジン。

というのが素人考えなのですが、実際どうなのでしょう・・・？

253 ：卵：2005/07/22(金) 15:15:12 ID:Pq3P70lm0

>>252
するどい突っ込みです。
そうです。実は多連だろうが、シングルだろうが追求に追求を重ねたモノ同士ならピークパワー、トルクに大した差はでないと思います。
ただ、市販車においては容量不足サージタンク、扱いやすさも考慮したスロットル径が多いため多連＝パワーアップとなってしまうのだと思います。
吸気系はエンジンが要求する空気量に答えれなければ出力は期待できません。過去にターボエンジンが盛んなレース時代がありましたが、その頃の技術者は多連、シングル、あるいは片バンクづつのダブル等いろいろ試したようです。
ちゃんと設計したものならどれをとっても高いレベルで比較する事になります。
ではバタフライの話です。多連の場合確かに吸気にとって管内に「邪魔なモノ」が存在します。
それを補う為JTCC時代に流行った「スライドバルブ」ですが某ドライバーに聞くと「重い！」と怒ってました（笑）
最近スライドバルブって聞きませんよね？その理由は回転数です。
市販車の回転数やちょっとやそっとのチューニングエンジンならバタフライも大した抵抗にならないようです。
レーシングエンジンに採用される多連のもっとも大きい理由はレスポンス（ツキ）なんでしょうね。
スロットル下流体積は少ないほうがいいのです。
ターボエンジンはよく知りませんがノーマルのBR26のレスポンスは６気筒と考えればかなり高いレスポンスと少ないターボラグだと思います。

254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/07/22(金) 19:09:13 ID:qc4TZXC20

なるほど。
まだまだ考えが足りなかったようです。
ターボはともかく、NAエンジンでは多連のレスポンスのよさは重要になりますしね。

255 ：前スレ40：2005/07/24(日) 05:17:41 ID:FzUnSFO00

レスを沢山いただきまして、ありがとうございます。

>248 卵さんへ
フィルターは確かに抵抗にはなりますが、
着けることでのパワーダウンと着けないことでの耐久性ダウンを
天秤にかけて、どう判断するかということになりますので、スロットルの
形式での比較とは別のお話になるかと思います。

256 ：前スレ40：2005/07/24(日) 07:58:03 ID:FzUnSFO00

独立スロットルのメリットの一つにハイカムを入れてもアイドリングを
安定させやすいというのがあります。

シングルスロットルでは作用角が大きい為に発生する吹き返しが
他のシリンダーに影響を及ぼすためにアイドリングが不安定になるのですが
独立スロットルでは他のシリンダーの影響を排除できる為です。

このことは、つまり「共鳴加給効果」が得られないということです。
特にファンネルむき出しの場合がそうですね。

257 ：前スレ40：2005/07/24(日) 08:16:03 ID:FzUnSFO00

では、サージタンクが付いていれば問題無いのかというとそうでもないのです。

シングルスロットルではスロットル開度が小さくとも、スロットル下流の
インマニ内部でシリンダー間の干渉の結果である共鳴加給効果が発生しますが

独立スロットルの場合、スロットルがある程度開いていれば、共鳴加給効果は発生しますが
スロットルがあまり開いていない負荷が小さな領域では、圧力波は二つのスロットルバルブを
通過する為、減衰してしまい効果をえることができません。

つまり、アクセルを開けていくと最初はなかなか加速しないが、
ある時点から急激にトルクが立ち上がって加速してしまう
いわゆる「ジャジャ馬」な出力特性になってしまいます。

258 ：前スレ40：2005/07/24(日) 08:28:36 ID:FzUnSFO00

「共鳴加給効果」は中低速域で効果を発揮しますので、街乗りには
向かない出力特性になってしまう訳です。

もちろん市販車ではそれなりの対策がとられています。
ポートの内径を細くしたり、スロットル下流にコブを作ったりして
吸気の流速を上げることにより、慣性加給効果をより低速で得られるように
していますが、最大出力は犠牲になってしまいますね。

259 ：卵：2005/07/25(月) 10:01:28 ID:015/R8sZ0

>>40さん
ディープな内容ありがとうございます。
フィルターは別問題でしたか…いや、数年前某ミドルクラスエンジンに４スロをつけたところ全域にわたりトルクアップ（得に中低速は１０％以上）して良かったのですが、
オーナーの希望でフィルターを付けた所ずいぶん悪くなった事があります。「ノーマルよりはマシ」レベルで、がっかりした記憶があるので。
もちろん燃調・点火も見直しました。「フィルター有無の差が顕著にでるんだなぁ」って思いました。それであんな事を書いたのです。

んー共鳴加給効果に影響がある所までは察しがついたのですが、257の様な詳しく書けないのとそれが理由の代表になりえるかの自信がありませんでした。
ハイカム時のアイドル安定は簡単な理屈ですが頭によぎりもしませんでした。（笑）

勉強になりました。また我慢できなくなったら"お題"出して下さいね（笑）

260 ：卵：2005/07/26(火) 00:27:24 ID:1tppvBXZ0

>>40さん
ひとつ思いつきました。
最近のエンジンはコンパクト化するためけっこうギリギリまでボアピッチを追い込んでます。
そしてポートの穴をくり抜きそこにインマニが付くことになりますが、よほど不自然に広げない限り多連だとファンネルが相当近い距離になります。
となるとたとえば下記のような事が起こり得るのではないでしょうか？

４気筒　燃焼順序１－３－４－２
一つ前の燃焼が隣の気筒、つまり1番と４番、は吸気する際、ファンネル周辺の空気が不足するのではないでしょうか？
共鳴加給どころではありません（笑）
上記の問題を解消するには枝が広がるようなポート＆マニが必要になるとすると、多連は場所を使うので市販車に採用されにくい。
どうでしょ？

261 ：前スレ40：2005/07/27(水) 02:58:38 ID:+B8Zo5HM0

>260　卵さんへ
吸気には脈動がありますし、そのピークはそれぞれずれていますから
あまり影響は無いんじゃないかと思います。
実際、枝が広がっているような形状のポート＆マニってありますが
パーツの寸法の都合の為じゃないでしょうか。

262 ：卵：2005/07/27(水) 14:13:07 ID:QE/IwUw40

>>40さん　他この手の話に興味がある、もしくは得意な方是非ご意見ください。
推測ですが読んでみてください。
260で書いた事はごく超低回転で起こり得るかもしれませんが、もっとダイナミック（？）に考えてみました。

吸気脈動を有効利用した共鳴加給が効果的なのは中低回転域ですよね。
では何故高回転域はダメなんでしょう？もちろんエンジン全体のコンセプトの問題があるので一概には言えませんが、脈動がそんな上流まで無いのではと思いました。
バルブ開閉に伴いストップ＆ゴーを繰り返すポート内空気は上流に行くにつれて速度差が狭くなり、やがて一定速度になると思います。
その一定速度になる場所なんですが高回転域に達すると燃焼室よりになっていくと思うのです。
つまり多連スロットルの場合ファンネル部は脈動のない一定速度の吸気すると思います。多連れなくてもサージタンク内ポートの始まるあたりでもそうです。
多連の話をするとファンネル形状は低通路に周りの空気を集める画期的な形状ですが、近距離だと肝心な高回転時にファンネル効果を得られない。って事になりそうです。
結局枝分かれするような感じのある程度距離が必要かと思いました。吸気干渉防止ってやつですか？
どうでしょ？こっちのほうが信憑性ありません？（笑）

263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/01(月) 21:25:26 ID:vJz1b9420

保守あげ

264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/01(月) 23:37:39 ID:oUo4njWSO

超素人質問でスマソ。

エアフロって何ですか？

265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/01(月) 23:43:38 ID:HwwctYRD0

>>264
自動車用の部品であればエアフローメーターの事を指します。

ホット/コールドワイヤ式、フラップ式、カルマン渦式、スピード
デンシティ式など様々な種類があります。

266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 00:36:09 ID:+gs3Js7tO

↑
で、何の役割を果たしてるんですか？

267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 00:38:30 ID:MdewZP2r0

エンジンが吸い混んでる空気の量を測ってる。

268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 00:40:32 ID:EGG1teLI0

>>266
漢字で書けば吸入空気量計、でしょうか。

269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 07:14:46 ID:+gs3Js7tO

なるほど。
わかりました。m(__)m

270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 19:32:24 ID:5vSbELrb0

こんにちは、はじめまして。1つ解決できない疑問があるので、どなたかお教え願います。
今、船のディーゼルエンジン（1800馬力、12気筒、1200RPM）を扱っているのですが、
この間クランク室ミスト抜き管から白煙がでて、調べてみたところ、1気筒のピストンリングの損傷、
ライナー縦傷を確認しました。交換後、順調に運転しています。
同様の損傷事故がここ１０年で6件発生しており、履歴を調べた結果、共通点が見つかりました。
どのピストンも2ND PISTON RINGを中心に損傷しているのです。
このピストンは3つのPISTON RINGに2つのOIL RINGです。真ん中のPISTON RINGがまず損傷を受ける
というのに、原因をつかめません。1ST PISTON RINGの損傷で有れば、多量のブローバイ
が原因かとも？考えますが、今一ぱっとしません。
どなたか、助けてください。

271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 21:43:27 ID:IEEIA8uA0

まず破損の状態を調べましょう。
破断面が有るならSEMで見るとか。

272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 21:58:20 ID:5vSbELrb0

早速の返事ありがとうございます。
しかしながらSEMなどの機材は船にありません。
損傷状態を細かく言えば、2ND PISTON RINGを中心に、
1ST PISTON RING溝から3RD PISTON LANDにかけて
縦幅35mm、横幅80㎜、深さ10㎜のPISTON欠落（1箇所）。
その破片がピストン、ライナースカート部に混入し、それぞれの
スカート部に摺動縦傷がついています。

273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 22:06:53 ID:5vSbELrb0

何かしらの損傷過程仮説などもある方は、教えてください。
恥ずかしながら、仮説も思いつかないんで。。。

274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 22:08:41 ID:EGG1teLI0

>>273
セカンドリングの素材の構造欠陥をメーカーに調べさせたら？
粒界腐食でも起こしてそうな気がしますが。

275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 22:10:25 ID:geUwN3SC0

>>272
ピストンの2ndピストンリングの溝は、両脇に1stと3rd用の溝がある訳で、
ピストン側の2ndリングの抑えが弱いんじゃ無いの？

276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 22:11:41 ID:r4NWeT7U0

あのぅ　　もう少し詳細に、例えば何気筒目とか
クランクに対して横方向か縦かとか書いた方が
いいんじゃないですかね？

277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 22:35:20 ID:5vSbELrb0

そうですね。
もう少し詳細に言うと、12Vのエンジンで、ピストンはアルミ製。
右舷６気筒目で、さっき縦傷と書いたのは、ピストン往復運動方向です。

278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 22:44:46 ID:5vSbELrb0

なるほど。
でも1ST PISTON LANDは幅が広く、
3RD PISTON RINGの下にもOIL RINGがすぐきますから、
抑えの弱さとのこのピストンの場合考えにくいです。
私の詳細説明不足でした。

279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 22:59:05 ID:geUwN3SC0

>>278
オレの妄想では、やっぱ吹き抜けの影響で、2ndと3rdのランド巾が足りてないピストンが原因では？
理由は、一番後ろ側のピストンだから。
船ディーゼルだと、ちょっとのタイミングのズレで、最高燃焼圧力が結構違うのではと妄想して、
2ndも燃焼圧力食らって、設計上の想定以上に下げられちゃう。

船様ディーゼルを知らない、小僧の妄想なので、違ってたら顔を赤らめて逃げますので。

280 ：ド素人２：2005/08/02(火) 23:10:48 ID:r4NWeT7U0

>>278　　傷が付くのはピストンを上から見て
何時にくるか？と言う意味で言いました。
いつも同じ箇所なのか、バラバラなのか…

素人の自分の意見ではライナーかピストンか
はたまたクランクに製造過程で問題が有ると思いますよ。
1800馬力だとそんなに神経質では無いですよね。
多分、米製ですか？２ストでターボ無しのＡ重油でしょうか。

281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/02(火) 23:26:53 ID:EGG1teLI0

>>278
船舶用エンジン
ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/l50

学問、理系板で見つけましたがこちらの方が適切ではないでしょうか？

282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/03(水) 00:28:36 ID:Gwf+WKBj0

みなさんいろいろ有難うございます。
2ndと3rdのランド巾が足りてないピストンが原因。
ライナーかピストンかはたまたクランクに製造過程で問題。
これらすべてに可能性があると思います。
ピストンに傷がつくのは、今回はクランク軸に向かって１０時の箇所です。
しかし、履歴で比較すると、特定した場所で起こることはないようです。
また、シリンダーも決まったシリンダーで起こってもいないようで。
でも、なにか、掴めそうな勢いが持てました。
船舶用エンジンの掲示板も少し見てきます。
ありがとうございました。

あっ、ちなみに日本製の4サイクルディーゼルエンジンです。

283 ：少しの疑問：2005/08/05(金) 03:52:04 ID:qtXTgGXy0

潤滑油に少し水が入ってしまいました。
少し潤滑油の粘度もさがって、さらさらした感じもあるんですが、
これって、このまま回せば水分は蒸発していくんでしょうか？
潤滑油交換するには、少し走行時間が少なすぎてもったいないと思ってます。
このまま回しても問題ないですよね。
20Lの潤滑油に500mLぐらいの清水が入ったような気が.....。(-_-;)

284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/05(金) 17:06:57 ID:H5zpRUiC0

>>283
良く分からないんだがEgに水が入ったのか？
オイル20L缶に500mlの水が入ってまだEgには入れてない？
粘度低下、さらさらした感じはどこで分かったのかなぁ？
潤滑油＝エンジンオイル？水と分離すると思うんだけど。

285 ：少しの疑問：2005/08/05(金) 18:48:11 ID:qtXTgGXy0

エンジンオイル（約20L）の入っているクランクケース内に
オイル量ゲージ管から清水（約500ml）が入ってしまったんです。
オイル量ゲージ棒についたオイルがさらさらした感じでした。
今はそのまま運転しています。循環しているうちに蒸発でもしなしかな？って
な考えで。。。
水がそこに溜まってる状態だと蒸発もしないかも。。

286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/05(金) 20:52:33 ID:vZE2kSY50

エンジンオイルと水が混ざってさらさらになることはないと思われ。
通常油と水は混ざらんでよ。
で、当然Egは機密が確保されてるから蒸発することはあってもEg外には出てこないんじゃないか？

287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/05(金) 21:38:09 ID:YRqyU2zfO

一般的に通常のエンジン
燃焼→ 水分が発生（低温時のマフラー参照）
→エンジンオイルにも混入
→油温100℃位の適温に
→油中水分はブローバイガスと一緒水蒸気としてに吸入側へ還元、またはオイルキャッチタンクへまたは大気へエンジンによりいろいろ
油中水分濃度を抑えるのは油温を適性温度にするのが肝！
短時間の運転やオーバークール等で油温が適性まで上がらないと水分濃度が大になりますと
ものの本より受け売りでした。

288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/05(金) 22:16:21 ID:YRqyU2zfO

連書きｽﾏﾝ
一般的でなくオイルに水が混入してしまったら
当たり前だが速交換や使用しないで廃棄だが
どうしても再使用が条件なら綺麗な容器に抜き取り一昼夜放置油水分離したら底の水を吸わないように別容器に油のみ移し再使用する。
放置しても乳化で白濁が油水分離しないようなら捨てる。

289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/05(金) 22:22:37 ID:LHnyHUQn0

>>285
船だな？
１次冷却水でも補充しようと思ってオイル系に入れちまったなｗ

確実に清水ならいいが、塩水混じると訳のわからんガム状のスラッジが
ストレーナーをつまらせたボルボペンタ見た事あるぞ。
おかげでエンジン焼きつきで大枚が・・・
ゲージのシースにも塩っ気ついてるだろうし、もったいないが全量交換
する方が気分的にすっきりするんじゃないか？

290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/07(日) 13:07:27 ID:nq6BD5TY0

えっ？　船って冷却水に１次とか２次とかあるの？・・・もすかすて、原子力？

291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/07(日) 16:34:48 ID:Dbc8n91Z0

>>290
船のエンジンの場合、直接冷却式と間接冷却式があるんだよ。
直接冷却の場合はエンジンブロック内に直接海水を流して冷却する。
ただしこの場合、エンジン内に海水＝塩水が循環するわけだから
金属の消耗も激しくなるし冷却水の取り込み口が閉塞したら（船では頻発するトラブル）
一発でオーバーヒートだから安全性では問題が残る
（船の場合、エンジントラブル＝漂流＝死って図式が簡単に現実になるからな）
ただし、単純な構造だから小型化できるので、船外機では標準的な方式だな。

一方、間接冷却式はウォータージャケット内には真水＝清水を循環させ、
これを熱交換器で海水で冷却する方式で、構造が複雑になるし高価な熱交換器
が必要になるなどコストが大幅に上がるのが最大の欠点だが、オーバーヒート
までの安全域が増加するし機械的にも安全なのである程度大型なエンジンなど
では多用される方式だな。

船のエンジンはセルフメンテ多いから、車よりも面白いぞ。

292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/07(日) 17:22:14 ID:K5LTxXhhO

車の猿人の話に限定しない？

293 ：290：2005/08/07(日) 21:18:47 ID:5WsdOOoG0

>>291
ためになる話テンキュー

>>292
車以外のもなかなか面白いじゃん

294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/08(月) 07:45:50 ID:FOWWgg8h0

まあ、車のエンジンの話だけじゃ進まなくなってるし・・・。
卵氏の意向には外れるかも知れんが。

295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/08(月) 08:57:47 ID:wfa6lbPVO

先週短大でガソリンエンジンの単位を取得したが
このスレ見ると俺のレベルを思い知る○|￣|＿

296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/08(月) 13:56:22 ID:Nf1lu9l80

>>295
会社に入ってくる新人整備士は、免許取立てのドライバーと一緒。
だんだん上手くなっていきます。みんな日々勉強ですだ。

297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/08(月) 22:28:04 ID:wfa6lbPVO

>>296
そうですよね、頑張るよ俺。就職厳しいけど。

298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/09(火) 11:29:06 ID:KuhCqBZp0

>>294
そうですね・・・。内燃機関であることに変わりはありませんし、為になるって方もいらっしゃるようなので、この際船でも全然OKだと思います。
ちなみに最近ジェットスキー（小型船舶）のエンジンチューンの話があり、大まか見たのですが、結構カッコイイですよね。
２輪エンジンベースでしたが、出力の出し方等４輪とは違った難しさがありそうです。
>>296
学校の勉学は大事だと思いますが、ある程度の理論や理屈が解れば結局肌で感じないと通用しない職種だと思ってます。
就職頑張って下さい。その後はもっと頑張って下さい。296さんのおっしゃる通りですね。
私は（恥ずかしいくらい　笑）学歴が乏しくほぼ独学でここまで来てますが、自分での「勉強の仕方」を知るのが肝心です。
イイ姿勢をしていればひょんな事からチャンスが訪れるかもしれませんしね。

299 ：卵：2005/08/09(火) 11:49:33 ID:KuhCqBZp0

298　名前忘れた（汗）

300 ：えんじにゃ：2005/08/16(火) 01:26:14 ID:ADFleA5e0

>>295
このスレでいろいろ薀蓄たれてましたが、専門書読んだら己の低レベルさに愕然としました。
（朝倉書店の自動車技術シリーズとか、自動車技術会の自動車技術ハンドブックとか）
一生をかけて楽しめるくらい奥が深いです・・・orz

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/18(木) 18:06:27 ID:s1pcCtio0

このスレ熱いね・・・・。

302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/19(金) 23:33:09 ID:5Kx6KcnJ0

保守

303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/20(土) 20:25:10 ID:3UkA170x0

厨な質問ですまんが、
SOHCは重心が低いとか聞いたことあるけど、
DOHCはどこらへんがいいの？
それぞれのメリット・デメリットを教えてください。

304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/21(日) 04:18:04 ID:thVb+ala0

DOHCは吸気排気バルブタイミングを連続可変にすることが出来る。
SOHCで連続可変にしている例は知らない。ただ、SOHCでもホンダのように
可変バルブタイミング機構を組み込むことは出来る。
後は超高回転型はDOHC。実際のところ市販DOHCエンジンで
超高回転型エンジンは数少ないが。ホンダのTypeRやS2000、NSXなど。
NSXは試作車の段階ではギリギリまでSOHCだったがVTECを組み込むために
DOHCにされた。
重心を下げるためならコルベットのようにOHVにするという方法もある。
これでも6000rpmまでは回る。

305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/21(日) 06:47:12 ID:QiYTJ3be0

長文うぜー

306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/21(日) 08:12:31 ID:NqzmVtaiO

>>305
君には迷惑を掛けてないと思うが…！
素通りしてくれたまえ…！

307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/21(日) 08:35:39 ID:piNRAEfv0

一番簡単なメリットは、DOHCは吸気と排気のタイミングをそれぞれ独立して設定できる。

308 ：えんじにゃ：2005/08/22(月) 00:10:56 ID:9UaL4+2D0

SOHCのメリットが書いて無いので。
・ヘッドがコンパクト
・安い

309 ：卵：2005/08/22(月) 02:26:20 ID:FAfJHnA70

前スレ最初のお題ですな・・・（笑）

310 ：303：2005/08/22(月) 09:22:45 ID:DgJFXgpp0

>>309
どこかで見たことあるような気がしてたら、ここの前スレでしたかｗ

既出ですんませんでした。レスくれた皆さん、ありがとうございました。

311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/22(月) 11:19:44 ID:GtseibwEO

CVTの質問もOKですか？

312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/22(月) 11:23:41 ID:BPlEu5Cy0

DOHCのメリットといえば
4バルブにしやすい
　バルブひとつひとつを小さくできる
　開口部を大きくできる
　　高回転にしやすい
　　　高出力が可能

313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/22(月) 11:33:21 ID:8DEF/XtP0

最大のメリット→高い金だして買うアホが出る

314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/22(月) 23:42:25 ID:KZ6ogsQd0

そういえば少し前に新聞で読んだんだけど、
次期シビック（？）か何かのエンジンが燃費向上の為に、
シリンダーに燃料入れた後、必要量だけシリンダー内に残して、
バルブから押し戻す？みたいなの読んだんだけど、
そんなことしてちゃんと圧縮できるんだろうか…？

315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/22(月) 23:44:33 ID:OTuF84QI0

>>341
ミラーサイクル（アトキンソンサイクル）で検索すれば幸せになれるかも

316 ：314：2005/08/22(月) 23:49:16 ID:L34mMdKZ0

>>315
幸せになれますた

317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/23(火) 19:51:28 ID:8G8kRVBS0

どなたか前スレうｐできる方いませんか？
後学の為に読みたいです。

318 ：≡ 六・等・兵 ≡：2005/08/25(木) 12:59:52 ID:YXxF7o350

　　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡

・　「　圧縮空気で動くエンジン　」科学ニュース＋＠2ch掲示板
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1093703373/l50
・　「　【新技術】世界最高レベルの低燃費を達成　ホンダが新型エンジン・新ハイブリッドシステムを開発　」
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1120884825/l50
・　「　ＲＸ-８　水素ロータリーについて　」車種・車メーカー＠2ch掲示板
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1099798890/l50
・　「　ディーゼルエンジン　」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1120121043/l50
・　「　エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目　」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1114714906/l50
・　「　★こんにちは！　エンジンチューナーです！６★　」バイク＠2ch掲示板
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1124297908/l50
・　「　ジェットエンジンでもレシプロでもない何か　」RC（ラジコン)(仮)＠2ch掲示板
http://hobby8.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1122040571/l50
・　「　【エンヤ】エンジンの思い出【ＯＳ】　」
http://hobby8.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1092659371/l50
・　「　【自然吸気】ミリタリーレシプロエンジン【過給】　」軍事＠2ch掲示板
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/l50
・　「　レーシングカーのエンジンを語るスレ　」Ｆ１・モータースポーツ＠2ch掲示板
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1110884172/l50
・　「　◎◎‘80年代ターボエンジン搭載時代のF-1◎◎　」
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1102758075/l50
・　「　航空機用エンジン　」航空＆船舶＠2ch掲示板
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1001950336/l50
・　「　船舶用エンジン　」
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/l50
・　「　エンジンの水噴射　」機械・工学＠2ch掲示板
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
・　「　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50

319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/25(木) 20:50:35 ID:qfI2ytli0

ＴＡＫＥに取り合わないで下さい。

320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 00:23:11 ID:rn632rqN0

>>317
Janeのログ
ttp://ccfa.info/cgi-bin/up/src/up15234.zip

321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 06:13:46 ID:nd30uuBc0

ＴＡＫＥって誰のことですか。

322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 06:16:06 ID:nd30uuBc0

>>320
そんなファイル読めません。

323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 06:53:20 ID:nd30uuBc0

>>317　＞　どなたか前スレうｐできる方いませんか？
下の、最初のＵＲＬをクリックすれば、お探しのスレッドを表示します。

　　■スレッドタイトル検索■ フレーム版にくちゃんねる makimo.to
　　【検索】キーワード「エンジンが好き」を探しました [今月 535913 / 通算 5326297 ]

・　http://makimo.to/cgi-bin/search/search.cgi?shw=100&q=%83G%83%93%83W%83%93%82%AA%8DD%82%AB&andor=AND&sf=2&H=ikenai&all=on&view=table
・　http://makimo.to/2ch/search.html
・　http://makimo.to/index.html

検索サイトは、本家のも含め多数ありますが、ここは「過去記事も保存」されているので、
最もお勧めの、「２ちゃんねる検索サイト」だと思われます。

324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 06:55:39 ID:nd30uuBc0

>>320
そのＵＲＬを示せるくらいなら、なぜ、その「ＺＩＰファイルの取り出し方法」ぐらい、
親切に書いてやらんのかな。ほんま、気のきかんやっちゃねぇ。

アフォちゃうか。
それともやはり、おまえは「真性のパラノイア」。。。なのか。（ｗ

325 ：にゃんにゃん：2005/08/26(金) 08:36:54 ID:JWqeyh6L0

にゃにゃんの考えたおもしろエンジンです。
ガソリンエンジンのターボは燃費が悪いので少しでも救済しようという
ネタ。
ガソリンターボは、まず吸気タービンで加圧してから、スロットルで
吸気量を制限して、シリンダに入るわけですが、考えてみれば無駄な
話で、スロットルで制限するぐらいなら、最初から加圧しなきゃ良い
ようなものです。

だから低負荷時は、ターボを休止すれば良い。
つまり、ウェストゲートバルブを全開して、排気タービンに流れる
排気ガスを全部バイパスし、タービンを止める。
吸気タービンによる吸気抵抗をなくすために、やはり吸気タービンの
バイパス弁を作り、それを全開させる。
そうするとＮＡになるわけです。

アクセルを全開し、ＮＡ状態のパワーでは足りなくなっったら、はじめて
ウェストゲートバルブを閉じ、タービンを回転させ、吸気側バイパスバルブ
も閉じて、加圧します。

問題は、普段の低負荷走行ではターボが停止しているので、ターボラグが
大きいことです。
だからスイッチで切り替えて、パワーモードだと従来と同じように常に
ターボが回り、エコノモードにすると上記のような制御にするように
したらいいと思うんですが。

まぁ、これをやっても、圧縮比が低いことには変わりないので、ＮＡよりも
燃費が悪いです。

326 ：わんわん：2005/08/26(金) 08:43:23 ID:y1Q/Uyjz0

電動ターボ、ちゅうやつも最近は有るそうな。

327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 08:53:57 ID:3oBA6p5q0

なんか変な人が沸いてる。
工学板で自作自演荒らししまくってたあの人なのか？
良スレなので荒らさないで欲しいが…

328 ：＼（＾O＾）：2005/08/26(金) 08:54:01 ID:mApHHwX70

使い方違うけど、可変ターボも昔からあるよー。

329 ：≡ 六・等・兵 ≡：2005/08/26(金) 09:07:59 ID:y1Q/Uyjz0

>>327　←　なんか変な人。
、だ～よ。

330 ：にゃんにゃん：2005/08/26(金) 12:11:44 ID:RLFcUKxu0

>>326　わんわんさん
電動ターボですか^^　たしか、ターボの回転の始まりを電動でアシスト
するやつでしたっけ。
でも電動だと耐久性大丈夫なのかな。
高回転で、温度が高いのが気になりますね。

>>327
にゃにゃんが荒らしをしていたのは人生板のほうです。
僕は、コンピュータの普及が生産性を高め、それが供給過剰を発生し、
モノが売れなくなって不況になり、また過当な値引き競争が始まり、
デフレが起き、それが労働の過密になりストレスを増やしている。
人生板の諸問題は多くの部分がここから来ていると主張していたわけ
です。環境問題も、結局は生産が多すぎることで資源を過剰に消費し、
廃棄物を大量に発生し、ＣＯ２が増えていく。ＰＣ・機械化が雇用を
減らし失業を増やす。そんな話です。だから僕の自動車の話は燃費改善
の話が主です。

それとにゃにゃん式ターボはそんなに突飛な話ではないです。スーパー
チャージャでは普通に行われていることで、それをターボにしただけの
話です。

>>328　(^o^)さん　（バックスラッシュでないよ）
可変ターボはツインスクロールとかいうやつですかね。
ターボラグを減らすのには有効だと思います。でもエコモードとして
割り切るなら、そこまでしなくてもいいんじゃないかなという気もします。
値段高いもん^^;（電子制御スロットルでいくらかごまかしもきくし）

>>329　六等兵どの
にゃにゃんは超変人っす（笑）

331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 15:25:20 ID:rm1O2IoLO

>>330ター坊＝燃費が悪い。これは嘘常識。
燃費を悪くしているだけ。

なぜ？
ヒント:燃費冷却

332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 16:46:59 ID:L5gqXjHq0

ターボもロータリーも元々は効率良くパワーを出して燃費がよくなるはずだったのでは？

333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 16:54:33 ID:r+UWwMNb0

同パワーを出す、もっと大きい排気量の
エンジンと比べないと意味が無い

334 ：　ター坊　：2005/08/26(金) 19:04:56 ID:GdPK7G2V0

>>330
「フル電動ターボ」の話題も、過去にも、この板のどこかで出ていたと思う。
バイク用だったかも。。

335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 19:12:19 ID:XHvnnQFeO

>332
>333
だから、レースの世界ではターボ係数というものがある。
過給機付エンジンを自然吸気エンジンに置き換えた排気量として考えるやり方。
ロータリー：レシプロの係数も確かあったかな…？

336 ：　ター坊　：2005/08/26(金) 19:19:43 ID:GdPK7G2V0

>>330
　　コンピュータの普及が生産性を高め、それが供給過剰を発生し、
　　モノが売れなくなって不況になり、また過当な値引き競争が始まり、
　　デフレが起き、それが労働の過密になりストレスを増やしている。

　　人生板の諸問題は多くの部分がここから来ていると主張していたわけです。
　　環境問題も、結局は生産が多すぎることで資源を過剰に消費し、
　　廃棄物を大量に発生し、ＣＯ２が増えていく。
　　ＰＣ・機械化が雇用を減らし失業を増やす。

表層的に見れば、貴方の言っていることはすべて正しい。
しかし、生産性が高まることによって、労働時間が減り、自由な時間を増やせる。

だからこそ、２ちゃんねる投稿のような、「お金儲け」にはつながらないことに、
時間をさけるわけ。

昔の人は今の人より確実に仕事にさく時間は多く、自分の時間は少なかったはず。
私の母親は戦中戦後、多くの子供を抱え、夜中の３時ごろまで洗濯物に追われた、
自由な時間などほとんどない生活だったと、子供のころに聞いたことがある。

コンピュターや機械がもっと進歩すれば、今よりも労働時間の減ることは確かで、
そうなれば、＜　人生は遊ぶことなり　＞と言う考え方が、主流になると思う。

337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 20:57:57 ID:qFHFp2Zm0

＞にゃんにゃん氏
その方法は自分も考えた。
普段アクチュエータバルブは開きっぱなしにして、例えばアクセル開度50％で
スロットルが全開になる。50％～はバイワイヤ方式のように電気信号を使い
アクチュエータをコントロールしてブーストを掛け始めるというやり方。

つっても、自分の考えは通常のターボではパーシャルでのろのろと
ブーストが上がっていくのを解消するためだけど。スロットルが全開で
アクチュエータが閉じればパーシャルでも目標ブーストにすぐ達成
できそうだから。

338 ：にゃんにゃん：2005/08/26(金) 21:18:39 ID:fGmWzmY20

>>331　ター坊さん
さて、僕はターボは乗ってないので、実際の燃費は良く知らないんです。
百姓なので軽トラ一台だけですよ^^
理屈の上からは、軽負荷時に加圧と吸気制限を行うことによるエネルギー
ロスと膨張比の低さによる熱効率低下がガソリンターボの問題だと思う
のですが・・・
（逆にディーゼルだと膨張比が元々高すぎるので、過給で膨張比を下げる
ことで適正化が図れると思います）

燃費冷却ってなんだろう？　インタークーラー？　あれ使うと、吸気温度
が下がるから、耐ノック性が高くなるから、圧縮比を上げたり、点火時期を
早くすることができますね。

339 ：にゃんにゃん：2005/08/26(金) 21:26:54 ID:/p24aP+L0

>>332
役所にターボを認可させるためのウソであると、なんかの車雑誌に
書いてありましたよ。本当のところは僕にはわからないです。
排気ガスのエネルギーを回収できるといっても、スーパーチャージャ
よりはマシという程度の意味だと思うのですけれど。

340 ：にゃんにゃん：2005/08/26(金) 21:32:43 ID:yCt76Rlm0

>>333
たしかに、同じ出力のエンジン同士で比較しないと不公平ですね。
ＮＡ大排気量ｖｓターボ小排気量
さて、実際のデータはどんなもんなんだろう。
僕の心の中のターボエンジンはＬ２０ＥＴとＭ－ＴＥＵなので
今の事情わかんねーです。
２０００ｃｃで１４５馬力も出て、３０００rpmからロケットの
ように加速するのだそうです。

341 ：にゃんにゃん：2005/08/26(金) 21:42:03 ID:D/2YrKBl0

>>337
あ、たぶん僕と同じアイデアですね。アクチュエータバルブって
ウェストゲートバルブのことですよね？

アクセル５０％以上の開度になれば、それ以上の出力制御はウェスト
ゲートバルブの開度を制御し、ブースト圧を変化させることで、
吸入空気量(押し込みだけど）を制御するわけです。
でも、これだとタービンの回転が上がらないと過給圧が上がらないから
反応は遅くなるような気がします。
ウェストゲートバルブを全閉にして最大圧力でブーストした状態で
スロットル開度を変えたほうが（要するに現行方式ですが）、
レスポンスが良いような気がしますが、僕にはよくわかりません。

燃費的にはウェストゲートバルブ制御式のほうが有利だと思います。

342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 21:47:40 ID:PLVCSRTP0

にゃんにゃんな方法は、少しでも回収できていたエネルギーを捨てるだけ。
スロットルに変わる、エネルギー回収可能な方法で負荷を与える事が出来れば
効率改善の可能性あり。

昔なら、兼坂が紹介したディファレンシャル駆動スーチャーで圧力タンクに圧縮空気
を貯める方法とか。
今なら、即ちハイブリッドも同じ事なのかな？

ターボの効率改善を主眼とするなら、圧縮下げずに排気を捨てずに、圧力の上がり
過ぎた加圧空気のエネルギー回収方法が有れば、効率改善になるということかな。

343 ：にゃんにゃん：2005/08/26(金) 21:55:57 ID:fvJCFDKw0

>>336
スレ違いになるので、気が引けるのですが、少しだけ書きます。
今は生産量が増えすぎていて、たとえば自動車なんかでも、本来の必要量
以上に作られてしまうので、売りさばくことができなくなっています。
必要なものを必要なだけ売るのは簡単なのですが、必要以上に売るというのは
大変な労働です。腹一杯食った人にもっとメシを食えと強要するような
もので、根本的に無理があるような。

生産性が上がったのだから、皆もっとゆっくり働けば良いと思います。
そうすれば生産過剰が解消され、需給のバランスがとれますし、余暇も
できると思います。ター坊さんの言われるような状態ですね。

しかし、現在は生産能力が高まっているのに、それでも労働者が目いっぱい
働くので、生産過剰になってしまい、利益が下がるので、それを取り返す
ためにもっと生産効率を高めるので、また生産過剰になるという、
なんかワシもう疲れましてんスパイラルが起きているのでわないかと
思ったり（--

344 ：にゃんにゃん：2005/08/26(金) 22:03:17 ID:FxLllH5Z0

>>342
うーん。ちょっと具体的にどういうことなのかイメージが
わからないのですが・・・

圧力を上げすぎたものを回収するとなると、１）圧力を上げる、２）それを
回収する　という２段階の行程が増えるので、効率が悪くなるような感じ
もします。分かって言っているのではないので、僕の誤解かもしれません。

それとターボの場合、加圧した分だけ多くの空気が入るので、圧縮比が同じ
だと、圧縮圧力が上がりすぎて、ノッキングしますから、圧縮比を下げる
のは仕方ないと思います。
圧縮比が下がると、膨張比が下がるので、熱効率が悪化しますね。

345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/26(金) 22:27:07 ID:PLVCSRTP0

>>344
ただ、ヒタスラに捨てていたモノから少しでも回収できれば効率は上昇。

>>342で書いたターボの話は、ターボが作った圧縮空気を圧縮圧力が
上昇しすぎないエネルギー利用方法が有れば．．という話。
例えば、オルタ回したり、クーラー動かしたり、そのまま燃焼室に入れなく
ても回収方法が有れば良いのだが。

346 ：にゃんにゃん：2005/08/26(金) 23:24:11 ID:rC2znNmu0

>>345
うーん・・・
ウェストゲートバルブを開いて、タービンの回転を落として、過給圧を
下げると、その分排気抵抗が減るのでエネルギーロスが下がります。
（排気抵抗とは、排気行程時にピストンが上昇する際、ピストン上面の
排気ガス圧力がピストンの上昇を妨げる力で、ブレーキとして作用します。
排気タービンを通過するときの抵抗で排気ガス圧力が上昇するわけです）

そのロスをあえて作って、過給圧を上げて、余剰圧力で、オルタネータや
エアコンコンプレッサをまわすのは、エネルギーロスが増えるような気が
します。

単純に、適正過給圧にして、補機類はベルトだけで駆動したほうが
伝達効率がいいと思うのだけど・・・

ヒタスラに捨てていたものを回収するなら、ミラーサイクルのように
膨張比を高くして、爆発エネルギーを運動エネルギーに変換する効率
を高めて、これまで廃熱として捨てていたエネルギーを回収すると
いうのはどうでしょうか。
ウチのアクティがミラーになったらうれしい。パワー落ちるから
兼ね合いが難しいですけど。

347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/27(土) 06:11:22 ID:SuDm0i380

>>346
ミラーで良いなら、ミラーが良いと思うよ。
それ以外を考えてるのかと思ってね。

タービンのエネルギーで補機を回すのは例え話で、当然にタービンでの
ロス分は回収分が上回らなければロスでしか無いよ。

ただ、最初に提案してた方法は、タービンの排圧上昇分のロスを無くす代わり
に唯の低圧縮エンジンになり、ちっとも効率上がらないと思ったので。

ものすごく簡単に考えれば、最終的な排ガス温度が下がれば、それだけ熱を
回収できてる効率の良いエンジンとなる。方法は、タービンでもピストンコンプレッサー
でも何でも良いわけだが、結局は圧縮機の効率を上げるか、回収機の効率を
上げるかの話。もちろん、燃料冷却は論外。

348 ：にゃんにゃん：2005/08/27(土) 09:04:34 ID:5G/1ImKK0

うん、たしかに低圧縮のＮＡなので、効率が良いわけではありません。
ただ、渋滞の道路なんかでは、ターボ切っておいたほうが不必要な
過給がないので少しマシかなと思ったわけです。
渋滞路ではエコモード、本来のスポーツ走行ならパワーモードと切り替える
わけです。

個人的にはミラーで十分なのですが（２気筒化でもいいです）、
環境問題ということを考えると、自分の車だけではなく、多くの人が
ＣＯ２発生の抑制をしないと効果がないので、あらゆる車が燃費改善
していく必要があると思います。

プリウスのような特殊な車だけがスーパー燃費であることよりも、
大量に走っている普通の車が少しずつ（たとえリッター１００ｍであっても）
燃費を改善したほうが、トータルとしてのＣＯ２排出が減ります。

これからの子供たちがこれからも生きていけるように、大人は考えていかない
と思っているのです。

349 ：にゃんにゃん：2005/08/27(土) 12:32:09 ID:l2DjYl+S0

>>347
さっきふと思ったのですが、ひょっとしたら、過給してる方が圧縮が
上がって効率が良いというお話だったかなと。(違っていたらすみません）

エンジンの出力は混合気の量に比例するのだから、過給してもしなくても、
同じ出力なら、吸入量は同じであるはずです。
だから、圧縮圧力も両者変わらず、熱効率は同じことになります。
ただし、過給していると、タービンを回すエネルギーと、過給分だけ
スロットルを閉じて吸入量を制限する必要があるので、ポンピングロスが
大きくなるという問題があるので、その分、燃料消費が増えることになり
ます。

余談ですが、圧縮比は固定的な数値ですが、圧縮圧力は吸入空気量によって
変化します。スロットル開度や過給圧、ミラーの早閉じ、気温、気圧など
も関係するわけですが、ノッキングや熱効率を考える場合は、圧縮圧力を
意識したほうが良いような気がします。

350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/27(土) 12:52:18 ID:5MnR8j+20

話を折ってすみません。
FFで横置き4発の場合、後方吸前方排気と前方吸気後方排気の
2種類のレイアウトがありますが、この違いには何か
意味があるのでしょうか！？
日産車が後者に移行しつつあるようですが・・・

351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/27(土) 13:23:09 ID:YtmSkbkm0

ホンダのK型直4は後方排気だけど、軽の直3、新型1.8Lエンジンは
前方排気に戻したね。

352 ：＼（＾O＾）：2005/08/27(土) 16:04:49 ID:7iG+smEn0

後方排気だと触媒がエンジン排気の近くになって、触媒温度的に便利だったようれすけど、
前方排気でも前側にも触媒つければコスト高だけど、効果はそれ以上だから、
メリットが少なくなったようれす。
他の理由もあるだろうけど、よく知らないのれす。

353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/27(土) 17:10:48 ID:jpyHufDm0

前方排気だとエキマニが雨で錆びる

354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/27(土) 17:35:31 ID:SuDm0i380

>>349
>さっきふと思ったのですが、ひょっとしたら、過給してる方が圧縮が
>上がって効率が良いというお話だったかなと。(違っていたらすみません）

いや、そんなつもりは全く無かったが．．。

>ただし、過給していると、タービンを回すエネルギーと、過給分だけ
>スロットルを閉じて吸入量を制限する必要があるので、

いやいや、同じ吸入空気量を同じ圧力まで圧縮するのに、レシプロコンプレッサー
（つまりエンジンそのものね）とターボチャージャー（＋低圧縮エンジン）
のどっちが効率が良いかで、熱効率は同じにならない。
ターボとレシプロで、空気量における効率の特性が違うので、測定する出力を
いくつにするかで、どっちが効率良いかは分からないんじゃない？

>熱効率を考える場合は、圧縮圧力を意識したほうが良いような気がします。
普通は、そこを考える。圧縮圧力というか有効圧力な。

355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/27(土) 17:37:28 ID:QO5UqbL70

前方排気の欠点の１つとして、排気管がエンジンの下を通るので、
エンジン取り付け位置が高くなり、重心が高くなる。

前方排気の利点の１つとして、排気熱が乗員から遠くなるので、
キャビンの熱対策が楽になる。

実際に前方排気にするか後方排気にするかは、エンジンだけでなくプラットフォームの問題がある。
前方排気のエンジンを積むために作られたプラットフォームに後方排気のエンジンは載せられないからね。

356 ：350：2005/08/27(土) 17:50:15 ID:5MnR8j+20

>>351-355
みんなありがとう。
どっちが良くて悪いというものではないんだね。
それぞれに一長一短があるわけか。勉強になりました。

357 ：にゃんにゃん：2005/08/27(土) 20:00:30 ID:BYpFb0+j0

>>354
１）失礼、僕の勝手な思い込みでした。

２）同じ空気量を同じ圧力に上げるということなら、ＮＡの方が有利だと
思います。
ターボだと羽の回転で空気を攪拌するので、そのために無駄なエネルギー
が必要になりますし、そのために吸気温度が上昇します。ピストンによる
圧縮は単純な圧縮動作なので、効率が良いし、純粋な断熱圧縮に近いと
思います。
また、前にも言いましたように、低負荷時、圧縮をしてから、スロットルで
制限するのは無駄なエネルギーを消費すると思います。

僕の言っている話はＮＡとターボの比較ではなく、ターボ車がすでにある
以上、それをどうやったら燃費が改善できるかという話です。

ところで、タービンによる空気の攪拌の話を書いたのでついでに^^
通常のターボは、吸気タービン→インタークーラー→スロットルの順なので、
スロットルを閉じると、タービン後方に背圧が発生します。
これを、スロットル→吸気タービン→インタークーラーの順にすれば、
スロットル閉じだと、真空中をタービンが回転するので、回転抵抗が下がる
と思ったのですが、よく考えてみると、スロットル閉じ状態では、インター
クーラーが負圧になるのでかえって吸気温度が上昇するなぁ^^;
インタークーラーバイパスするためにエアバルブつけるとか。
それと吸気タービンが真空中で回転するのでオイル漏れしやすくなるし。
というわけでボツ(笑）

358 ：にゃんにゃん：2005/08/27(土) 20:35:51 ID:etb2Al930

自分意見の訂正です。

空気の圧縮だけを考えるならば、ピストン圧縮のほうがターボ圧縮よりも
有利だと思うのですが、ターボはインタークーラーを使うことができる
ので圧縮比を上げることができるので有利になる可能性もあるかもしれま
せん。

というのが、コ＝ジェネに使うようなエンジンはターボ付ミラーなのですが、
ミラーは早閉じで吸入量を下げるわけで、そこに過給したら、吸入量が増えて
元の木阿弥みたいに思えます。
それで、いろいろ考えたのですが、インタークーラーの効果が大きいから
かな、とか思ったりもします。

僕の話は、全部僕の勝手な想像なので間違ってるかもしれません。
間違ってたらごめんなさい。

359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/27(土) 21:49:29 ID:5ridBI1N0

そもそもターボ車の燃費が悪いと言うのが大きな誤解だ。
出力を重視してるから燃費が悪いだけ。

インプレッサWRX（TA-GDA：250ps　34.0kg・m）　10/15モード：11.8km/L
ttp://car.autos.yahoo.co.jp/m0107/k01071016200506/g1299/s010710161299200000000000000200506.html

S2000（LA-AP1：250ps　22.2kg・m）　10/15モード：12.0km/L
ttp://car.autos.yahoo.co.jp/m0103/k01031059200310/g0906/s010310590906200000000000000200310.html

360 ：にゃんにゃん：2005/08/27(土) 22:20:00 ID:wF3Cj2si0

>>359
ウチの軽トラが１５キロ走るんで、１１．８が良いという感覚がない、
というのは冗談です^^;　教えていただけてありがたいです。こっちは本当。
同出力のＮＡと比較してどうなんでしょう。

それと僕の話は、ターボの元々の燃費が良いか悪いかに関わらず、
それよりももっと良くできないかな、という話です。
細かいこと言ってごめん。

361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/27(土) 22:26:54 ID:X1zDgfYq0

タイヤを変えてみる

362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/28(日) 04:47:10 ID:P1jHLny50

ミラーが理解できているなら、ターボってターボチャージャーを利用した膨張比の拡大を
狙った機械と理解すれば？
勿論、圧縮比も上昇するが、低回転域、低負荷域なら圧縮比に余裕が有る領域がある
ので、限られた領域で効率上昇の可能性がある。
と言う訳で、効率の悪い領域を使わないで済む方法が有れば良いわけで、ハイブリッド
とかＣＴＶと組み合わせるというのが、単純な発想かと。

てな訳で、常用回転数巾が小さい船舶とかコジェネとかだと、高効率の為にターボつける。

363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/28(日) 04:51:00 ID:P1jHLny50

既存のターボの効率改善としては、ハイコンプ－ロープレッシャーターボで、一寸でも
パワー稼いで、その分低回転、小排気量のエンジンにすれば、フリクションが減り、
軽くなる分有利かも．．．てえのが最近の方向かも。

364 ：にゃんにゃん：2005/08/28(日) 07:50:13 ID:InPGY5FT0

>>362
ありゃ、そうなのですか？　僕はたぶんミラーを理解していないのかも。
僕の理解では、ミラーとは、吸気バルブ早閉じで吸入量を制限し、
その分、燃焼室容積を小さくして、圧縮比（というか圧縮圧力を）オットー
並に確保する。そうすると自動的に膨張比が大きくなる。
ターボはその逆で、吸入量が増えるから、燃焼室容積が大きくなり、
圧縮比が低下し、膨張比も低下する。
だから、ミラーとターボを一緒に使うという考え方が理解できなかったの
です。

ハイブリッドやＣＶＴもいいのですが、コストが問題ですよね。
個人的な都合だけを言えば、山の中の生活なので、４ＷＤが必要なので、
ｅ－４ＷＤがいい^^　これなら、プロペラシャフトいらないし、駆動系
が２ＷＤと共用できるし。アイドリングストップできないけど、
田舎道は信号ないし（と自分勝手なことを言ってみる）
プリウス式のほうが、エンジン回転数を効率の良い部分で使えますね。

365 ：にゃんにゃん：2005/08/28(日) 07:51:48 ID:InPGY5FT0

>>361
にゃにゃんの場合、冬季の積雪があるから、スノータイヤを使う
ので、その溝の減ったやつを夏場使うというパターンになっちゃう
んだ。

366 ：にゃんにゃん：2005/08/28(日) 07:53:09 ID:InPGY5FT0

>>363
にゃあああ、難しすぎてわかねーよぅ！

367 ：　ター坊　：2005/08/28(日) 11:42:22 ID:CwFOcxU80

>>364　
＞　そうすると自動的に膨張比が大きくなる。ターボはその逆で、吸入量が増えるから、
＞　燃焼室容積が大きくなり、圧縮比が低下し、膨張比も低下する。
その理解の仕方で、正解だと思われます。　

＞　ミラーとターボを一緒に使うという考え方
の、例えば「ユーノス８００」のようなエンジンにおいては、

・　ターボ圧のない場合は、（膨張比は特に高くはない）が、一応ミラーエンジンとして動作し。
・　ターボ圧が加わった場合の運転状態では、普通のターボエンジンとして、動作するはずです。

この組み合わせの考え方自体は、一応理論的には、「動作上の矛盾」はないわけですが、
説明されたように、ターボエンジンは「膨張比が低く成らざるを得ない」と言う欠点を持つので、
多少のミラー方式と組合せても、熱効率の改善も、その程度では「焼け石に水」と言うことに、
なるのでしょう。

ミラー方式の「高膨張比による熱効率の良さ」と、ターボの「小型エンジンによる高出力」を、
ともに手に入れられる方法として、燃焼室容積を可変にする（可変圧縮比）と組合せる考えも、
考えられているようです。

但し「過給装置」も「可変圧縮機構」も採用すると言うことになれば、こんどは大変複雑で、
重たいエンジンになってしまいまいかねませんよね。

368 ：　ター坊　：2005/08/28(日) 11:56:02 ID:CwFOcxU80

>>342　＞　圧力タンクに圧縮空気を貯める方法とか。

それが、「過給を使わない状態の場合に、余った圧力エネルギーを、圧縮空気としてタンクに蓄え、
タービンの回転の遅い状態で、立ち上がりを改善するために、その加圧空気をブースと圧として、
補助的に使う方法」だとすれば、なかなか面白いアイデアだと言う感想をもちましたね。

そうすれば、吸気量もタンクから補えるので、「通常の半分ぐらいの容量のターボ装置」でも、
実用可能になるかも知れませんよね。だれか、実験してみないものかなぁ。

369 ：にゃんにゃん：2005/08/28(日) 12:38:46 ID:L9JuXx8m0

>>367 ター坊さん
いつもお世話になります。

ユーノスは僕もちょっとよくわからなかったです。僕はインタークーラ
の効果を狙っているのだと思ったのですが、マツダの知り合いに聞いても
よくわからなかったです。

リショルムコンプレッサ（スーパーチャージャ）よりも普通のターボで
良かったんじゃないかなとも思いますし。

可変圧縮比ができればいいですけどね。ＳＡＡＢ方式なら、重量が重く
なるけど、慣性重量に影響しないので、定置式エンジンによいかも。
でも複雑ですね。
ニッサン方式はもっと複雑。絵を見ても最初全然わからなかった^^;

370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/28(日) 15:48:32 ID:P1jHLny50

>>368
>「過給を使わない状態の場合に...(中略)...ブースと圧として、補助的に使う方法」

ディファレンシャルギア出力軸の一端を駆動軸、もう一端をスーパーチャージャー
に繋ぎ、トランク一杯のエアタンクを積んで、アイドリング時にスーチャー全開で
圧縮空気を蓄圧。
ブレーキをリリースすると、駆動軸負荷とスーチャー負荷を勝手にバランスしながら
走り出す。という車（実験車？）が兼坂ジイサンにより紹介されてます。
２速ＡＴで十分なトルクが得られたとか。

プリウスのハイブリッドシステムって、これのスーチャーを発電機、エアタンクを
電池に置き換えた所から発想されてると推測しているのだが。

371 ：　ター坊　：2005/08/29(月) 07:29:30 ID:uUF6arYR0

>>342
>>370
＞　アイドリング時にスーチャー全開で圧縮空気を蓄圧。

未来技術＠2ch掲示板「ガソリンエンジンの低速トルク増強」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/future/1009287887/l50

このアイディア、それも「現役のスレッド」として、既に存在していたんですね。
直接的なスレッド名でなかったためか、うっかりと見落としていました。
面白そうなので、これから全部読んでみようかな。

＞　ディファレンシャルギア出力軸の一端を駆動軸、もう一端をスーパーチャージャー
個人的には、「ディファレンシャルギア」などを使うと複雑になるので、
過給圧をシリンダーに加えない場合に、その余った圧力をタンクの方に導き、
蓄えると言う方式でも、実用化できると思うのですが、圧力の関係で難しいのかも。

＞　エアタンクを電池に置き換えた所から発想されてると推測しているのだが。
なるほど言われてみれば。。なかなか読みが深いですね。（ｗ

372 ：えんじにゃ：2005/08/29(月) 18:07:17 ID:gxGRwc0w0

ターボエンジンは、本来高膨張比であり、効率はNAより”よくできます”（無条件によくなるわけではない）。
レシプロ部の低圧縮比だけを見て、話をすると誤解が生じます。
ターボの場合、レシプロ部に加えてタービン部での膨張も考えなければいけません。

あと、ゲートバルブで捨てているエネルギーの回収としては、電動ターボを逆用したターボ発電ハイブリッドもあります。
タービンに発電負荷をかけることで、過回転を抑え、ゲートバルブ不要、エネルギーをバッテリーに回収が可能となります。
タービンに付いてるモータ／ジェネレータにより、ターボラグの解消と余剰エネルギーの回収ができる、なかなか面白い車ができます。
特許は出てますが、実現はまだまだのようです。

373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/29(月) 19:16:47 ID:aJD9/hHH0

13BT組んだ！1ヶ月でブローしたｗｗｗｗ・・・・・orz

374 ：にゃんにゃん：2005/08/29(月) 22:09:58 ID:6bW9o90F0

>>372　えんじにゃさん
すみません、そこんとこもうちょっと詳しく教えていただければうれしい
です。
膨張比＝（燃焼室容積＋シリンダ容積）／燃焼室容積
　　　＝シリンダ容積／燃焼室容積＋１　です。
過給すれば燃焼室容積は大きくなり、膨張比は小さくなるはずなので、
ターボが高膨張比になるという理屈が分からないのです。

ここで言う「膨張」とは、爆発ガスの膨張ですから、タービン部という
言葉は吸気側ではなく、排気側だと思います。排気側であれば、一般的に
言う「排気ガスエネルギーの回収」という意味になると思いますが、
それは膨張比ではないと思います。

膨張サイクルで、爆発ガスのエネルギーがクランクシャフトの
回転運動に変化することが、ここでの膨張比の話の主眼であり、
爆発ガスがタービンを回転させ、過給をするということは、
直接のクランクの運動エネルギーではないと思います。

タービンの回転が、出力を増やす方向には働くことは理解できるのですが、
燃料消費を減らしつつクランク回転を助勢するという結論にはなりにくい
と思います。

ターボエンジンの燃費的な利点は、小型軽量、摩擦ロスが小さい、
インタークーラーが使える、などがありますが、爆発エネルギーが
運動エネルギーに変換する際の効率はむしろ悪いように思えます
（膨張比が小さいからです）。

それとタービン発電の話は初耳でした。排気ブレーキのときに
タービンでオルタネータ回したらエネルギー回収できるかも。

375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/29(月) 22:45:19 ID:ONsX3A+E0

オレは、えんじにゃじゃなく>>362なんだけど．．。
エンジン直後の排ガスは高圧なガスで、出口は大気圧だから膨張しながら排気される。
タービン入口圧より、出口圧の方が圧が低い訳。
タービンに入った排ガスは、ハウジングに沿って回転させられるので、中心部分の気圧
は遠心力で、より低圧になる。
この圧力差のエネルギーでコンプレッサーを回転し、圧縮空気を作る。
圧縮空気を作る作業としては、膨張比が増えたと見なせる。

ただし、元々低膨張比エンジンの膨張比拡大と、圧縮空気による出力増加に至るロス分
を考慮すると、単純な比較にはならないのは指摘の通りだと思う。

が、ご自身で言っている通り「摩擦ロスが少ない」が有利に働く領域なら、ターボの方が
高膨張率な領域もある。
そうじゃ無い領域もある。

と思うのだが、「それは膨張比ではない」とか「燃焼室容積が拡大する」とかは、にゃんにゃん
さんが理解する場合の頭の整理の仕方の話で、事実とは違うと思うのですが．．．。

376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/30(火) 00:06:32 ID:bIiY1/x+0

ターボと熱効率に関しては前スレの100以降でも結構盛り上がってるね
ttp://makimo.to/2ch/hobby7_car/1107/1107157108.html

377 ：にゃんにゃん：2005/08/30(火) 00:17:32 ID:1Vm/EuKl0

>>375
あれ。そうだったんですか。
僕は膨張比とは基本的に圧縮比と同じものだと思っていました。
オットーでは区別する必要がなかったけれど、ミラーやＶＶＴになると、
圧縮や膨張を行う有効ストロークが変わってくるので、膨張比という言葉
が別に出てきたのだとばかり思っていたのです。
膨張比というのは、シリンダ容積と燃焼室容積の比率という意味ではなく、
熱効率のような意味だったのですね。

排気タービンの回転の原理は、僕は単に羽の角度で、空気の流れが
回転方向に変換されるものだと思っていたのですが、中心気圧と
周辺気圧の圧力差によるものだったのですか・・・

この作用で、過給が行われることが、膨張比が増えたことにつながる
という説明は、まだ、僕には理解できていませんが、たぶん僕は
エンジンというものを相当誤解しているのだと思います。
大変失礼しました。

378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/30(火) 01:39:22 ID:NtBsc/T30

全然関係ないけど
ホンダのVTECってどこも採用してないよね？
(吸気側だけ可変バルタイ＆リフトとかならあるけど)
これって採用してもスポ車に興味ない一般人は見向きもしないからなのか
VTECが特許の塊だからなのかどっちなの？？

379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/30(火) 01:43:00 ID:QmnC4Ral0

>>378
VTECと同様の機構はトヨタ、日産その他のメーカーも採用しているよ。
名前はVTECではないけど。ベンツの気筒休止V12はホンダから
パテント買ってVTECでバルブ休止していたらしいけど。

380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/30(火) 01:45:35 ID:NtBsc/T30

>>379
レスサンクス
もしかして2ZZのなんとかっての？

381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/30(火) 02:03:23 ID:mW5Eeui10

トヨタは
VVT　可変バルブタイミング
VVT-i　連続可変バルブタイミング
VVTL-i　連続可変バルブタイミング&リフト

VVTL-iに相当するのが、i-VTEC、MIVEC

しくみはしらないし、自信なし、あってる？

382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/30(火) 02:12:42 ID:mW5Eeui10

日産のNEO VVLの可変バルブリフトのしくみはVTECとおなじみたい
ttp://www.nissan.co.jp/COMPASS/LUCINO_NEW/htmls/car/mechanism.html

383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/30(火) 02:13:51 ID:P6fI3p8p0

>>381
Yahoo見ると
セリカ(VVTL-i)
http://car.autos.yahoo.co.jp/m0101/k01011016200208/g1070/o010110161070200000000000000200208.html
MR-S(VVT-i)
http://car.autos.yahoo.co.jp/m0101/k01011095200402/g0020/o010110950020200000000000000200402.html
どっちかが間違えてるな

384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/30(火) 05:20:40 ID:rjovB94q0

>>383
セリカは2ZZモデルがあるからでわ？　こっちは可変リフトするね。
MR-Sの1ZZはバルタイだけ変わる。

ttp://www.hitachi.co.jp/Div/apd/products/ems/ems_005.html

ユニシア的に言えば、
VVT&VVT-i=VTC（但しVVTは2段階可変のみ）
VVL,VTEC,MIVEC=VVL

VVL+VVT-i=VVTL-i
VTEC+VTC=i-VTEC

但しこれはあくまでスペック上の話。

385 ：375：2005/08/30(火) 06:03:50 ID:DioRJp1R0

批判するばかりじゃ詰まらないので、オレの考えを．．。
といっても、大したアイディアでも無いのだが、エンジン＋エンジンのハイブリッドってどうだろう？

通常のエンジンを大エンジンとして、補機駆動＋燃料カットした大エンジンをアイドル回転で
空回りさせるだけの小型エンジンを積む。
まあ、気筒休止エンジンのアレンジとも言えるもので、アイドリング時のスロットルロスの改善
程度の話なのだが。
メリットは、単純で安い事で原付エンジンなら＋10万円程度で実現可能か？
デメリットはデカクて重くなり、効果が大した事無い。
小型エンジン側にＣＴＶを入れれば、小型エンジンのＭＡＸトルク分だけ、大エンジンの低速トルク
改善にも使える。
まんま、原付を一台エンジンルームに押込む事になるが、横置きＦＦ車のミッション上＋トランスファー
上辺りに入らない事も無いと思うのだが。

386 ：にゃんにゃん：2005/08/30(火) 07:51:34 ID:ZqTcNpMB0

えー、細かい話ですが(笑)
僕のこれまでの話は、膨張比が低いことが悪い、みたいな話ですが、
膨張比はむやみに高ければ良いというものではなく、適度なものが
よいです。
ディーゼルだと高圧縮なので、膨張比も大きいのですが、これだと、
爆発ガスの圧力が十分低下してもなお膨張サイクルが継続するので
エネルギーロスが大きくなります。それで、完全に下死点に来る前
に排気バルブを開いている、と聞いています。
ディーゼルの場合はターボをつけて膨張比を低下させたほうが
熱効率が良くなると思います。
ガソリンの場合は元々の膨張比が足りないので、過給すると更に
膨張比が低下するので問題になると言いたかったわけです。

387 ：　ター坊　：2005/08/30(火) 07:57:17 ID:gRTzZAGi0

>>377
＞　僕は膨張比とは基本的に圧縮比と同じものだと思っていました。
一般的なエンジンなら、それは、その通りですよね。

＞　圧縮や膨張を行う有効ストロークが変わってくるので、膨張比という言葉が
ミラーやアトキンソンでは、その考え方が一番分かり易いので、そう言う説明も、
良くされていますが、エネルギーの取り出されるところが別にあれば、それが例え
「排気タービン」で有っても、必ず圧力差が存在しそこで膨張を起こしているのは、
間違いない事実と言えるのでしょう。

＞　膨張比というのは、シリンダ容積と燃焼室容積の比率という意味ではなく、
ピストンエンジンの場合は、主なる膨張は「シリンダーのみ」で行いますから、
一般的なエンジンなら、膨張比を「シリンダ容積と燃焼室容積の比率」と考えても、
それはなんら問題はないわけです。

しかし、他のエネルギーの取り出し手段、例えば「昔の蒸気エンジン」で使われてた、
「多段膨張シリンダー」とか、航空機エンジンなどで有名な「ターボコンパウンド」
（排気タービンで動力を回収する方法）などでは、それらのエネルギー取り出し箇所
全部を合計した、「トータルな膨張比」で計算する必要があるのではないでしょうか。

388 ：　ター坊　：2005/08/30(火) 07:58:59 ID:gRTzZAGi0

>>377
＞　僕は単に羽の角度で、空気の流れが回転方向に変換されるものだと
それらの、空気の流れを作る運動エネルギーの元は、「気体の圧力」になりますから、
タービン羽根の前後で圧力差があれば、それはすなわち膨張していることになります。

この原理を、「多段のタービン羽根」で実現している機関が、ジェットエンジンや、
ガスタービンエンジンや、スチームタービンエンジンと言うことになるのでしょうか。

＞　過給が行われることが、膨張比が増えたことにつながるという説明は、
上で説明した、「エネルギーの取り出し手段」が、複数直列に並んでいる方式でも、
排気タービンで作った圧縮空気をシリンダーに送り込む、「過給と言う方式」の場合、
「吸気時に、圧縮空気の圧力をピストンが受けるから、エネルギーの回収が可能」
だとしても、《どの程度の効率で回収できるか》が、良く分からない部分もあります。

最近のディーゼルエンジンでは、「超高過給方式」と言うような考え方で、熱効率を、
高める方式も研究されてるようですが、過給したことによる排気エネルギーの増大を、
吸収し再利用するために、排気タービンから直接回転エネルギーを回収する、
「ターボコンパウンドを併用」し、この効率の高いエンジンを実現しているようです。

このことを言い換えれば、「過給方式のみで熱効率の高いエンジンを作る」ことは、
やはり難しいと言うことの証明のように、私には思えてきます。
まぁ技術には、絶対と言うものは有り得ませんので、今後益々、興味あるアイデアが
生まれてくるのは間違いのないことでしょう。

389 ：にゃんにゃん：2005/08/30(火) 13:25:58 ID:4Ql5d1aq0

うん、ター坊さんの説明を聞いてなんとなくイメージがつかめました。
つまり、通常のエンジンなら、ピストン部だけが動力エネルギーの
取り出し口だが、ターボなら、タービン部分でも爆発エネルギーを
取り出している。ソースが二つあるなら、それらの両方を足したもので
膨張比を考えるべきだということになります。
（ただ、そうなると膨張比という言葉がいろんな意味になってきて、話が
ややこしくなるので、何か別の言葉にしたほうがいいと思うのです。
個人的には「熱効率」がいいと思うのだけど。）

しかし、タービンの回転軸がクランクにつながっていて、クランクを
助勢するならば（ターボコンパウンドというのですか・・・）、
その通りですが、現行方式のターボでは、タービンは吸入量を増やす
ためにあり、直接クランクを助勢しているわけではないです。

吸入量が増えることは燃料消費の増大でもあり、もしそれ以上に
パワーが増えるならば、熱効率はよくなると思います。逆であれば
そうではない。さてどちらなのだろう。

それと、「圧縮空気の圧力をピストンが受けるから、エネルギー
回収ができる」というのは、違う、というのが僕の意見です。
というのは、「タービンの排気抵抗で、それ以上の排気抵抗が
ピストンにかかる」と思うからです。

390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/30(火) 14:00:46 ID:FXJpK7UC0

『究極のエンジン』が気に入った人は林義正さんのグランプリ出版で出してる本がオススメ。

圧縮比６のエンジンだと、熱効率は３０％。
つまり、燃やしたガソリンに対して３割の仕事をするエンジンになります。
あとの７０％はいろいろな形でエネルギーにならずに消える。そのうち冷却損失が２５％ぐらい。

理論上、圧縮比１３のエンジンだと熱効率は３７％まで上がるのですが、市販車のエンジンでは
せいぜい３３％ぐらいです。
圧縮比を上げていけば効率があがり燃費も良くなるがグラフを見てると１４対１ぐらいまでは、
どんどん熱効率が上がっていくのが分かる。
ただしＮＡエンジンではそれが限界です。でもターボでは熱効率をさらに上げることが可能。
圧縮比８でブースト1,2キロ掛けると、この時点で熱効率は３８％を越える。
市販のＮＡエンジンより５％もアップ。

チューニングエンジンやレース用エンジンではさらに高い圧縮比でブーストも2,0キロなど
キチガイのような値に達してるので熱効率はさらに上がります。
と、こうして見ると巨大な大排気量ＮＡエンジンで低い熱効率を我慢するより、ターボで加給
して熱効率を高めたほうがはるかにイイという理屈になるのですが・・・

実際はエンジンの強度などもあって理屈どおりに行かないが、エンジン壊れる覚悟で薄い燃料
のまま限界まで進角、圧縮比を上げたりブースト圧を高めていくとエンジンの音が変わります。
この燃焼の衝撃波が、ある限界を超えると異常にウルサイエンジンになるそうで市販車にはとても
使えないそうです。

391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/31(水) 00:18:20 ID:MEg1fa1B0

初期のプリウス、膨張比13.5のエンジンの最良熱効率は38％。

392 ：　从‘ 。‘从　：2005/08/31(水) 09:52:05 ID:x2wWIC1W0

>>390
＞　圧縮比８でブースト1,2キロ掛けると、この時点で熱効率は３８％を越える。
過給して「熱効率が向上する理由」は、一体何なのでしょうか。

393 ：えんじにゃ：2005/08/31(水) 10:23:57 ID:y9A8SpYp0

>>374
大体のところは、皆さんに語りつくされているので、本質的なところを一つ。
ターボの方が最終的な排気ガスの圧力が低い（燃焼ガスの圧力を使い切っている）”場合がある”ということです。
（排気ガスの圧力の低さという点では、ミラーサイクルも同じですが）

レシプロは、往復運動を回転運動に変換する過程で、力を効率よく取り出せる位相が狭い。
タービンは、圧力を効率よく動力に変換でき、さらに燃焼ガスの温度が下がっていて比熱比が大きいので熱効率が高い。
タービンで得た動力は、直接クランク軸駆動に寄与しませんが、コンプレッサにより作動流体である空気にエネルギーを与えます。
作動流体のベルヌーイ等式を立てると、効率向上に寄与するのが分かると思います。

☆注：私も完全な確信があるほど理解ができていないので、懐疑的に見てください。

あと、高効率なのは、”排気量とコンプレッサー径とタービン容量に見合った要求出力の場合に限定される（←非常に大事）のが問題ですが。
そのため、高効率ターボは、排気量に対してかなり出力が小さい、商品として成り立たないエンジンになってしまいます。
市販車がゲートバルブと燃料冷却で燃費が悪くなってしまうのは、このあたりが原因でしょう。

394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/31(水) 10:43:39 ID:e/rYRcCk0

>>392
排気に捨ててる熱が利用できるからじゃないの。
吸気でおしこむ以上に排圧上昇で悪化するというなら、
それは利用できてないエンジン条件と設計であるということだけでしょ。

395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/31(水) 10:57:08 ID:e/rYRcCk0

>>392
ピストンは大気温度まで膨張できるわけではない。だから必ず排気に捨てる分がある。
ガスタービンであるターボはそれを拾える。
出力軸につなげばわかりやすけど、吸気を介してアシストする。

もちろん、この行程ではロスがあるから、全体で回収できてるかどうかはわからないが、それは軸に直接つないでも同じこと。
で、実際問題どうかというと、効率向上する（場合がある）。と考えてますけどね、自分は。

396 ：にゃんにゃん：2005/08/31(水) 21:55:01 ID:FlHO/OcU0

>>395
にゃんにゃんの考えとしては、通常のターボのように吸気に空気を
押し込む方法と、タービンを出力軸に機械的につなぐ（ターボコン
パウンド）には大きな違いがあると思います。

通常ターボ方式では、爆発ガスのエネルギーを回転運動に変換する部分は
ピストン部しかないのです。だから、ここで受け損ねたエネルギーは回転
運動にならない。
もちろん、その後のタービンでもう一度拾うわけですが、それは吸気の
増大の方にまわり、それによって爆発圧力が増えるわけで、その圧力は
ピストン部だけで受けるわけです。

ターボコンパウンドでは、ピストンとタービンの２箇所で回転エネルギー
を得て、それを足し算することができるから、爆発圧力の取りこぼしが
少なくなる可能性があると思います。
ただし、その場合でも、タービンによる排気抵抗が発生しますから、
ピストン部の効率はその分下がることになります。

397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/31(水) 21:56:30 ID:peggv7hW0

熱エネルギーを電気エネルギーに換える「熱電素子」ってのがあるよなぁ。
あれをラジエターなんかに利用して廃熱から発電すれば
ハイブリッドカーの効率はかなり上がると思うけど。

まぁ、コスト次第なのかなぁ？

398 ：にゃんにゃん：2005/08/31(水) 21:59:14 ID:bJZhO/fX0

>>395
あ、ごめんなさい。
僕の>>396はなんか関係ないこと書いてました。
なかったことにしてください。m(..)m

399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/08/31(水) 22:25:43 ID:sltvwcm10

>>397
熱電対とかそういうやつでしたっけ？大学の頃実験したような気がする。
２種類の金属分子の熱運動の違い？で電気流すやつだよな？ｗ

俺は全然詳しくないけど、さほど大きい電気取り出せないんじゃない？

400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/01(木) 01:22:37 ID:GvfGTuPg0

わかった。
ターボチャージって奴はさ、せっかく排気タービンでエネルギー回収しても
そのあと吸気側でウエストゲートが圧力逃がしたり、インタークーラーで冷却したりで、
せっかく回収したエネルギーを無駄に捨ててるじゃん。
だから、吸気タービンで作った圧縮空気は内燃機関の吸気に使うんじゃなくて、
車輌後方から燃料と一緒に噴かせてジェット推進に使えばいいんでね？
その方がカッコイイ。

401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/01(木) 02:57:46 ID:GhZLvTy10

用途も決めずに一概にターボは燃費が悪いとかいうのはチョト納得しかねるなぁ
馬力あたりの燃料消費率で比べれば逆にイイと思うけど、負荷が変わるからなぁ…

402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/01(木) 03:05:18 ID:Qo8ZPhjS0

少なくともディーゼルでは過給は熱効率を高めるんだけどね。

403 ：にゃんにゃん：2005/09/01(木) 07:57:27 ID:kPm51UQm0

>>400
ジェットエンジンは効率がいいと聞いたことがあります。
でも、後ろの車は大迷惑鴨^^;
ガスタービンエンジンてのは、噴射ではなく、回転エネルギーとして
取り出せるのかな。それだったら普通のエンジンに近いから使いやすい
かもしらんけど、なんにしてもすごい複雑になりそう。難しいの好きく
ないよー。（にゃにゃがあほだから）

404 ：　ター坊　：2005/09/01(木) 12:34:47 ID:mjk2Pyrp0

>>396
＞　ターボコンパウンドでは、ピストンとタービンの２箇所で回転エネルギー
＞　を得て、それを足し算することができるから、爆発圧力の取りこぼしが少なくなる

おっしゃるように、ターボコンパウンドは、単純に「出力を足し算する仕組み」ですから、
考え方としてもシンプルで、分かり易い方式と言えますね。

ウィキペディア「Ｒ－３３５０ (航空用エンジン)」
http://ja.wikipedia.org/wiki/R-3350_%28%E8%88%AA%E7%A9%BA%E7%94%A8%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%29
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E7%94%A8%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E4%B8%80%E8%A6%A7
　　　戦後の民間型

　　　また、燃費の向上のために、ターボコンパウンド方式が開発された。
　　　３台のターボチャージャーにより吸気圧を高めるとともに、
　　　クランクシャフトに直接回転を伝えることにより排気の熱の２０％を回収した。

　　　改良を加えられたＲ－３３５０は、ロッキード・コンステレーションや
　　　ダグラス・ＤＣ－７等の大型旅客機などに採用されるようになった。

　　　しかし、ことにターボコンパウンド仕様はその複雑な構造が災いしてトラブルが頻発し、
　　　より簡潔で高性能なターボプロップ方式の普及に伴って、第一線から退くに至った。

個人的には、ターボコンパウンドは好きなメカニズムですが、排気タービンは高回転なので、
高減速比で出力軸につなぐため、そこで「等価慣性モーメント」が大きくなってしまいます。

そのような理由で、「回転数やトルクが急激に変化する」ような自動車エンジン目的には、
なかなか実用化し難いところが有るのでしょうね。

405 ：　ター坊　：2005/09/01(木) 12:35:20 ID:mjk2Pyrp0

>>396
＞　通常のターボのように吸気に空気を押し込む方法と、タービンを出力軸に機械的に
＞　つなぐ（ターボコンパウンド）には大きな違いがあると思います。

ターボコンパウンドの場合と異なり、少し考え方は複雑になりますが、一応原理的には、
排気タービンで作り出した圧縮空気を、シリンダーに送り込む「ターボ過給」の場合も、
【吸気工程】では、圧縮空気の圧力で、ピストンは押し下げられる力を受けますので、
排気のエネルギーの一部は、回収されていると考えて良いように思われます。

そして、圧縮空気を送り込まれたエンジンの、圧縮工程と、膨張行程は、相互いに相殺
される力になりますので、まぁ考えに入れないで良いと思われます。

究極の過給方法？としては、「極端な遅閉じミラー」にして、ピストンでの圧縮は、
この際止めてしまい、吸気圧縮のほとんどを「ターボ過給」でやってしまうと言う方法
ですが、圧縮圧を、タービンで「１０前後まで上げる」のは、なかなか難しそうですね。

406 ：にゃんにゃん：2005/09/01(木) 12:46:34 ID:sFk33JnO0

>>405　ター坊さん
いやいや、僕は回収されていないと思いますよ。ＮＡと比較しての話です。

ＮＡだと、排気はそのまま抜けていくから排気抵抗がない。そして、過給で
ピストンを押すこともないから、ゼロ＋ゼロ＝ゼロです。

ターボだと、排気行程でピストンが押し上げる力が、排気ガスに加わり、
タービンを回し、吸気が加圧され、ピストンを押し下げるから、プラス
マイナスゼロです。
途中の損失を考えないとしたら、ＮＡも過給も同じことだと思うのです。

究極の過給は、今のミラーターボなんかだとそれに近い考え方なのかな？
過給してインタークーラーで効率を上げる。でも、極端な早閉じにして
総合的な吸入量は抑える。

ター坊さんは遅閉じ派ですね。僕は早閉じ派^^

407 ：にゃんにゃん：2005/09/01(木) 12:52:17 ID:xL6BvIR50

>>401
よく分からないですが、レースなんかではターボのほうが良いような
気がします。
スロットルは全開と全閉のどちらかしかないので、過給しながらスロットル
を閉じるということがないですから。
そこに小型軽量という利点はレースの場合大きいですし。
（と、レースを見たこともない香具師が言ってみたり）

それと、元々はターボの燃費が悪いという話ではなく、ターボの燃費を
改善する余地があるんじゃないかなという話をしたかったのです。

408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/01(木) 12:54:10 ID:yNJxbglx0

>>406
途中の損失を考えないで、プラスマイゼロなら、
ターボはまったく仕事してないですがな。

409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/01(木) 16:31:19 ID:BU4zvcyF0

>>406
>ターボだと、排気行程でピストンが押し上げる力が、排気ガスに加わり、
>タービンを回し、吸気が加圧され、ピストンを押し下げるから、プラス
>マイナスゼロです。

えっと、それは上でえんじにゃさんとか他の人が、上でさんざん触れてる
排気がタービンを回す過程は断熱膨張を伴うってことを無視してます。
断熱膨張によって排ガス自体も仕事をするので、エネルギー保存則的に考えれば
過給によって増加した排気圧に大してピストンがする仕事よりも
排気ガスがタービンを回す仕事の方が原理的に大きくなります。

410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/01(木) 16:38:00 ID:BU4zvcyF0

>>409を補足すると。
物体が気体に対してする仕事、または気体からされる仕事は
圧力×体積、で決まります。
で、にゃんにゃんさんは、圧力の部分のみに注目して、断熱膨張によって
シリンダーから押し出される排気の体積　＜　タービンを回転させる排気の体積
となることが考慮に入れられて無いのではないか？と思いました。
もしも、それもちゃんと想定しての話だったら失礼。

411 ：えんじにゃ：2005/09/01(木) 16:46:04 ID:Ehrurc1g0

>>408
そういう主張ですよ。
ターボもNAも燃費は変わらないと、にゃんにゃん氏は主張しているわけです。
理想的には、ターボもNAも一定の燃料から取り出せる仕事は変わりません。
もしNAで、排気圧が大気圧になるまで十分膨張比が取れるなら、ターボと効率は変わらないのではないでしょうか（自信無し）。
現実的には、NAは排気行程で燃焼ガスがジュール・トムソン膨張（ググってください）する割合が多いことが要点だと思います。
（ジュール･トムソン膨張では仕事が取り出せないが、断熱膨張は仕事が取り出せる）

と、ここで突っ込みなんですが、
>>406
>ターボだと、排気行程でピストンが押し上げる力が、排気ガスに加わり、
>タービンを回し、吸気が加圧され、ピストンを押し下げるから、プラス
>マイナスゼロです。

これなんですが、実は排気圧より吸気圧の方が高いんです。
ありえないと思いますよね。私もそう思いました。でも、「事実」なのです。
ターボエンジンのレシプロ部のｐ－V線図を見ると、吸気側のほうが圧力が高いのです。
（私が紹介できる資料は、「自動車技術ハンドブック基礎理論編」です。）

ただ、私はこの「事実」に納得していません。現在調査中です。
ベルヌーイ等式から、流体の圧力と運動エネルギーは可換なので、排気側は圧力は低いけど流速が速いのではないかと思っています。

ターボ燃費の改善余地は、「可変容量電動ターボ、スロットルレスにして、出力制御をターボ回転のモータ／ジェネレータで行う（流量に合わせて容量も最適制御）」でしょうか。
応答性が非常に悪そうなのと、ジェネレータからの充電を受けるために、ハイブリッド化も必要でしょう。

412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/01(木) 17:09:01 ID:yNJxbglx0

>>411
そういう主張ですか？
排気圧が大気圧になるまで膨張するエンジンを前提に言ってるとは思えないですが。

そういうエンジンならターボがあってもなくても同じです。ただの風車ですから。

413 ：えんじにゃ：2005/09/01(木) 19:12:23 ID:Av2EhV+f0

>>412
すみません、私の勝手な深読みのしすぎのような気もしてきました。

414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/01(木) 20:18:57 ID:DMs/aDA00

つまり超ロングストローク（2m超えかな）で90rpmくらいの4stを作ると
車には載らないなｗ

415 ：にゃんにゃん：2005/09/01(木) 23:23:57 ID:xL+zB56m0

>>408～411
書き方が悪かったですね。
僕が言っていたのは「過給することで、吸気行程でピストンの上面に
圧力がかかり、それが回転を助勢する」という部分に対するコメントです。
つまり、過給には本来の充填効率の向上と、ピストンへの助勢の二つが
あるという意見に対し、後者のピストンの助勢はないと思ったわけです。
つまり、吸気時のピストンへの圧力は、その反作用として、排気時の
排気抵抗としてピストンにかかっているから、プラスマイナスゼロである
ということです。
感じとして言うと、二つの位相が正反対のピストンのアタマにテコを
つけて、片方のピストンが上がるときに、もう片方のピストンを押し下
げてるというイメージでしょうか。

過給による充填効率の向上という仕事はまた別の話として考えているわけ
です。

416 ：にゃんにゃん：2005/09/01(木) 23:34:36 ID:rVlbmjPK0

>>411
ＮＡでもタービンでも、排気圧が大気圧まで下がることはないと
思います。
そこまで下がると空気の流れが静止し、排気を排出することが
できなくなるからです。
両者の効率は違うと思いますが、必ずある程度の圧力分が損失に
なると思います。

それと排気圧より吸気圧のほうが高いということは知りません
でした。ただの推測ですが、電気と同じようなもんじゃないで
しょうか。電力（Ｗ）＝電圧（Ｖ）×電流（Ａ）ですから、
排気ガスのエネルギーは、圧力×流量として現されるのでは？
そうすれば、吸気の流量が低ければ圧力が高くなるかもしれません。
タービンの羽の角度で、こう、ギア比みたいなのが変わるとか(笑)

あと蛇足ですが、Ｖ（電圧）＝Ｉ（電流）×Ｒ（抵抗）なんていう
式もありますね。これで行くと、ガスの流れのどこかに絞り(抵抗)
を置くと、その前後に圧力差が発生するとか。

正確さには欠けるかもしれませんが、感覚的には近いと思います。

417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 00:28:37 ID:gO+ZaASr0

>つまり、吸気時のピストンへの圧力は、その反作用として、排気時の
>排気抵抗としてピストンにかかっているから、プラスマイナスゼロであるということです。

そう考えるのは本人の自由なんだけど、
えんじにゃさん達の説明のような力学的な根拠が無いから、
ただの感覚的な思い込みでしかないような…

418 ：409：2005/09/02(金) 00:53:14 ID:30+grg0z0

どうやら、にゃんにゃんさんにはそう読めなかったかもしれないけど
>>408-411は、にゃんにゃんさんの言われる｢ピストンへの助勢｣が
あることに対する原理的な説明だと思います。
少なくとも自分の書き込みはそのつもりです。

419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 03:18:14 ID:nzCWcN+D0

エンジンって高回転タイプの方がスポーツエンジンなのですか？
大排気量って向かないのですか？
同じ馬力ならこちらの方が全然出だしが速いと思うんですが。
あまり上まで回さなくていい分、特性も扱いやすそうだし。
国産の速いスポーツカーって2000c前後が主流ですよね。
GT-Rやスープラ,GTOは少数派ですよね。

逆にトラックとかでスポーツエンジンは駄目でしょうか？
5000ccのトラックの代わりに3000ccDOHCツインターボって駄目なのでしょうか？
トルク型といわれてもイマイチピンと来ません。
トルクが弱いなら、回して馬力を稼いだり、ローギヤ設定で駆動系を設計すればいいかと
思うのですが。

420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 04:18:32 ID:NNUfxJnj0

同じ馬力のエンジンならば多少排気量を増やしてでも使用回転数を
下げた方が良い。それはエンジンのフリクションロスは大まかに言って
回転数の2乗に比例するから。
ディーゼルの場合、特に高回転でのフリクションロスが大きいから
過給でトルクを上げてエンジンの回転数を下げて使う。ディーゼルの
場合、過給してもガソリンエンジンの様に圧縮比を下げる必要がないし、
近年の排ガス規制を通すためにも過給は必須になっている。
尤も、昔のディーゼルは圧縮比が高すぎてフリクションロスが大きかった。
それは低温での始動性を良くするためには必要だったため。

また、ガソリンエンジンでも直噴とすることによりターボでも圧縮比を
あまり下げずに過給することがトレンドとなっている。特にVWが積極的。
日本でもマツダのアテンザには直噴ガソリンターボがある。

結論としてはスポーツエンジンが高回転なのは趣味の問題。
コルベットは大排気量で回転数も6000rpmくらい。

トラックが高回転型エンジンを使わないのは効率（燃費）の問題。

421 ：dokkanoossann：2005/09/02(金) 07:43:12 ID:VkWYRwZA0

>>419
＞　エンジンって高回転タイプの方がスポーツエンジンなのですか？
絶対とは言えませんけど、そう言う傾向には、なっているのではないでしょうか。
その理由は、「パワーを稼ぐために高回転型に」ならざるを得ないと言うところでしょうかね。

＞　大排気量って向かないのですか？
スポーツエンジンなら、小型で高馬力を目指すべきですから、ターボなどが良さそうですね。
重たくなっても良いのなら『大排気量』も良いと思います。最終的には好みの問題でしょうね。

＞　同じ馬力ならこちらの方が全然出だしが速いと思うんですが。
変速がうまく行くならと言う条件付ですけど、『同じ馬力』なら小排気量エンジンのほうが、
車体が軽くなるので、逆に加速時には有利になるのではないでしょうか。

＞　あまり上まで回さなくていい分、特性も扱いやすそうだし。
『特性も扱いやすそう』と言うのは、その通りなので、チェンジなどの切り替え段数も少なく、
楽になる傾向はあるでしょうね。

＞　国産の速いスポーツカーって2000c前後が主流ですよね。
「ルマンの耐久レース」を見ると、いろいろな排気量のレースカーが混在して走ってますが、
必ずしも大排気量のマシンが、優勝するとは限らないように、何事も適当な大きさと言うのが、
有るのではないでしょうか。

422 ：dokkanoossann：2005/09/02(金) 07:45:04 ID:VkWYRwZA0

>>419
＞　逆にトラックとかでスポーツエンジンは駄目でしょうか？
「トラックのレース」って言うのは、パリダカールラリーなどのカテゴリーには、存在したと、
記憶していますが、これらのトラックには、チューンしたエンジンが使われているはずです。

＞　5000ccのトラックの代わりに3000ccDOHCツインターボって駄目なのでしょうか？
良いと思いますよ。ディーゼルとターボは、大変相性の良い組み合わせになっていますからね。

＞　トルク型といわれてもイマイチピンと来ません。
一般的には、ロングストロークエンジンが高トルク型で、ショートストロークエンジンの場合、
高回転型の傾向が出てくるようですね。

＞　トルクが弱いなら、回して馬力を稼いだり、ローギヤ設定で駆動系を設計すればいいかと
理論的には、『回して馬力を稼』ぐことは当然できますが、仮に高回転型のエンジンを、
高減速比の使用で低速走行となると、減速機のエネルギーロスも多いでしょうし、高回転な分、
吹き上がりなどには、モタツキが出てくるのではないでしょうか。

高回転型エンジンは、どちらかと言うと「高速走行」で使った方が、気持ちよく使えるのだと、
思われますけど。

423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 09:14:10 ID:KYPxEryg0

>>419
大排気量のスポーツエンジンも山ほどありますよ。
世界的には、小排気量高回転よりも、大排気量高回転の方が多いのではないでしょうか。
なぜ高回転が多いのかというと、やはり「その方が気持ちいいから」というのと
「同じ排気量ならより高回転まで回した方がより馬力が出る」からでしょう。

もっとも、大排気量＝エンジンが重くなる。と思ってまず間違いはないので、重くなった分をどこで打ち消すかも大事ですね。
エンジンが重くなると、フロントエンジンならフロント加重が増えてあまりいいことではなくなりますし。
スポーツカーなら、エンジン出力の他に重量バランスやコーナリングや減速も考えることになりますから。

トラックの場合は、もちろん燃費も問題ですが、スタート時や上り坂の問題もあります。
トルクの低い＝排気量の小さいエンジンだと、スタートできなかったり坂を上れなかったりします。
あとは、エンジンの寿命の問題も大きいでしょうね。

>>421
＞『同じ馬力』なら小排気量エンジンのほうが、車体が軽くなるので、逆に加速時には有利になるのではないでしょうか。
同じ馬力で排気量が小さい場合、必然的に回転数は高くなっていることになります。
ですので、加速はむしろ遅くなると思いますよ。
加速に必要なのは、その速度まで車を押し上げる力、トルクですから。
同じ馬力で回転数に差がある場合、回転数が低い方がトルクは大きいです。
もちろん、ギア比や車体重量や空気抵抗やタイヤのグリップ力などの影響も大きいですが。

ここでは、過給器は単純に実質排気量を増やす物として考えておきます。

424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 11:53:21 ID:/XQs9/19O

耐久性や燃費を犠牲にしてでも、同じエンジン容積で出来るだけ高出力を引き出す
というコンセプトがスポーツエンジンなのかな？
まあ、高回転の方が音に萌えるけど。

そもそも、海外にスポーツエンジンなんていう考えかたはあるのだろうか。
向こうはパワー欲しければ平気で排気量アップしそうだしなあ。

425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 12:09:10 ID:kXTCJzBP0

BMWは高回転が命、みたいな考え方。
ベンツは過給で馬力を稼ぐ。最近は考えが変わったのか大排気量NA。

http://www.drivingfuture.com/auto/benz/u3eqp300000023ii.php
AMGが最強のNAエンジンを新開発！AMG 6.3リッターV8

http://www.drivingfuture.com/auto/benz/u3eqp30000002fj2.php
フランクフルトショー 2005　メルセデス・ベンツML63 AMG

426 ：にゃんにゃん：2005/09/02(金) 13:00:09 ID:+G/tnMBn0

>>418
元々の話は「過給圧力が吸入時にピストン上面にかかるので、回転を助勢
する」という話であって、過給による吸入量増大とは別の話なのです。

排気時の排気ガスエネルギーは、爆発による膨張と、ピストン上昇による
ものの２種類があって、爆発による膨張があるからこそターボが成り立つ
わけですが、ピストン上昇による圧力分は、吸入時の助勢分と相殺すると
いう話です。

もしイグニッションを切り、下り坂を惰性で下れば、爆発がないので、
ピストン上昇分による空気の流れがタービンを回します。ロスがないと
すれば、それと同じだけ吸入側に過給圧力がかかる。それで差し引き
ゼロです。
イグニッションを入れれば、爆発が始まり、それに上乗せの圧力が発生
しますが、やはり、反力は同じようにかかっているわけです。

427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 13:08:01 ID:pDlCLcLO0

>>426
やはり圧力で回ってると思ってませんかね。
タービンが回る過程で、ガスが連続的に断熱膨張しながら回転してるので仕事が取り出せてます。
その過程でガスはエネルギーを取られてしまうので、ターボ出口ガス温度はターボ入口ガス温度より
純粋な放熱よりも低下します。
まさにタービン部分は排気ガス温度を食料としてまわってるエンジンなんです。

428 ：にゃんにゃん：2005/09/02(金) 13:11:11 ID:dCUqMdOo0

>>419
おもしろそうな話なので、にゃにゃも参戦。でも自信はないです。

ピストンは往復運動をするので、回転が上がると、加減速が増え
てしまう。
ためしに手を１０回振ってみると、高速で振ったほうがしんどいです。

爆発エネルギーを回転エネルギーに変換んする効率の良いクランク角
があるはずで、そこに最大圧力がくるようにすれば良いはずです。
ところで、もし燃焼速度が同じであったとすると（本当は変化する
んですけど）、低回転だとその角度で燃焼が終了しますが、
高回転だとクランク角度が行き過ぎて、やっと燃焼が終了するので
効率が悪い。

高回転型にするためには多気筒化してピストンを小型化しなければ
ならない。
大小相似形のシリンダを比べると、表面積は半径の２乗、体積は
半径の３乗に比例するので、小さいシリンダは体積あたりの表面積
が大きいことになります。
シリンダ壁や燃焼室壁からの放熱が増え、圧力が低下し、熱効率が
悪くなります。

429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 13:14:09 ID:HDgf3Ymc0

>>426
これは、吸入時のターボによるピストンを押し下げる力と、排気時のターボによるピストン
の上昇を邪魔する力がイコールと考えていますよね。
ターボが、排気の慣性力による作用・反作用で圧力を作っていれば、その通りと思います
が、前述の通りにターボ通過時に断熱膨張にて熱エネルギーを得ているのであれば、
熱エネルギーが奪われることで、圧力が上昇する訳じゃないので．．．。

奪った熱エネルギーで作った圧力上昇分＞ターボの排気抵抗による圧力上昇分

如何？

430 ：にゃんにゃん：2005/09/02(金) 13:16:48 ID:dCUqMdOo0

>>427
断熱膨張は圧力だと思います。
温度は圧力に変換されるエネルギーなので片方だけを見るわけに
行かないという意味であれば賛成です。

あと、温度だけ高くて、圧力がなかったとすればタービンは
回らないと思います。

それと、その話が僕の>>426とどうつながっているのかよく分から
ないです。

431 ：409：2005/09/02(金) 13:17:55 ID:30+grg0z0

>>426
イグニッションを切るなんて例で説明してるとこから見ても(汗
失礼ですが、えんじにゃさんの言ってることも理解できてないたろうし
排ガスが断熱膨張を伴ってよってタービンを回すってことが
何を意味するか理解できてないようなので、これ以上の議論は無駄と判断しました。
いつかまた、にゃんにゃんさんが力学の基本を学んでから議論できる機会が有ったらいいですね。
では、レスは不要ですので、またいつの日か。

432 ：にゃんにゃん：2005/09/02(金) 13:18:46 ID:dCUqMdOo0

>>429
ええ、ですから、そういう過程があるからターボで過給ができる
わけです。
それがあっても、ピストン上昇時の反力は発生するわけです。

433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 13:33:39 ID:gO+ZaASr0

せめて、内燃機関の熱効率を語る時は

仕事 =　力x⊿距離　= 圧力x⊿体積

くらいの超基本くらいは押さえた上で議論してもらわないと議論にすらならない…

434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 13:34:54 ID:pDlCLcLO0

>>430
427は言葉使いが不正確なので、無視してもらってもいいです。

風力発電の風車のように、風をうけてまわってるだけではないということです。
レシプロエンジンが作り出した圧力（いわば他人の力）だけでまわってるわけでなく、
でかいプラスアルファがあるということでした。

435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 15:33:22 ID:HDgf3Ymc0

>>432
>それがあっても、ピストン上昇時の反力は発生するわけです。

発生するわけですが、不等号になるならターボの効果が見込める。
という説明で如何？

436 ：にゃんにゃん：2005/09/02(金) 19:59:02 ID:yOegj9ta0

>>435
実際には損失があるので不等号です。
その分ターボのほうが効率が悪くなります。

爆発エネルギーを無視したとして、ピストン上昇時に１気圧の力が
かかたっとして、タービンの羽の隙間から空気が漏れて、０．５気圧
しか吸入時のピストンに力をかけられなくなるので、プラスマイナス
＝マイナスになります。

437 ：にゃんにゃん：2005/09/02(金) 20:03:11 ID:yOegj9ta0

>>434
爆発エネルギーが別にあることは分かりますが、今は、吸入ピストン
を押さえて回転を助勢することに対して、必ずその反力があるという
話をしているだけなので、それは別の話と考えています。

別の話というのは、その爆発圧力で本来の過給の仕事を行っている
ということです。しかし、過給とは、それで充填効率を高め、燃料
も同じようにたくさん入れることで出力を増やしているわけですから、
必ずしも熱効率が改善される方向に働くとは限らず、いろんな要因
で変わってくると思います。

438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 20:29:31 ID:gO+ZaASr0

反力って…
シリンダーから排出される排ガスの体積と
タービンのアウトレットから吐出される排ガス体積が
大きく違うことを考慮に入れないで、単なる圧力の大きさだけで
エネルギー収支を語るのは無意味だよ。
しつこいけど
仕事 = 圧力x⊿体積
これくらいは前提にしてくれないと…

439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 21:29:25 ID:koXofgBtO

NA4-1のエキマニ集合前後長さ、径等の計算式等解る方おねがいします。

440 ：にゃんにゃん：2005/09/02(金) 22:22:08 ID:Q/SnUFlA0

>>438
だからよぅ。

排気ガスってぇのは、ピストン上昇による排出分と、爆発圧力の和。
その力がターボを通して過給になるわけですが、その過給圧力は、ピストン
を降下させる力と、過給して充填量を増やす働きの二つがあるわけです。

排気行程時のピストン上昇分のガスと、吸気行程時のピストンを降下させる
力が（損失がないとすれば）釣り合いであり、爆発圧力のほうは、過給のほう
に使われていると言いたいわけです。

441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 23:08:10 ID:qhOBjA1u0

素人考えなんだけど、
アイドリングでも回るような小さなタービンでエアコンのコンプレッサー動かしたほうが
出力軸の損失が少なくて(・∀・)イイ!!と思うのですが、どうでしょう？

442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 23:12:53 ID:o7HO8uiz0

にゃにゃん氏のｶｷｺを見てるとターボは効率を考えるとマイナスだと読めるのだが

タービンの特性を考えずに効率を語っても無意味かと
実際にブーストがかかって過給される領域は確かに存在するんだから

ソコを外せばNAのが効率がいいってのはわかるけど
机上の理論で理想を語ってる中学生のような印象を受けます

443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 23:22:19 ID:hI38jzDT0

>>441
それいただきます。実用新案申請しますた

444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 23:28:08 ID:/LPtEimh0

>>441
エアコンで喰われる動力の大きさを調べてみてください。
アイドルの排気程度のエネルギーで回せるような代物ではありません。

445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 23:32:03 ID:hI38jzDT0

人類は技術とひらめきと努力で不可能を可能にしてきたのだよ。

446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 23:35:17 ID:gO+ZaASr0

>>440
>排気行程時のピストン上昇分のガスと、吸気行程時のピストン
>を降下させる力が（損失がないとすれば）釣り合いであり、

この根拠が無い思い込みが、そもそもの勘違いの出発点なんすよ…

447 ：sage：2005/09/02(金) 23:45:39 ID:T+XkTwtP0

エアコンは下り坂で冷やし貯めするヨロシ。

448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/02(金) 23:47:06 ID:/LPtEimh0

>>447
その制御は燃費向上目的で既に市販車に採用されてますよ。

449 ：441：2005/09/02(金) 23:54:31 ID:qhOBjA1u0

>444
要はコンプレッサーやオルタネータはエンジンの出力軸側にあるので、
ガソリンから３割しか取れないエネルギーをそっちに取られるのが
もったいないので、捨てるはずのエネルギーから少しでも動力を
取り出す手段であるタービンを使って補機類を動かせば良いのでは？
と思った次第です。
アイドリング回転でコンプレッサー回すのは難しいでしょうから
やっぱり併用する感じにはなるんでしょうけど、高速道路で巡航
している位の回転数（２～３０００回転位）以上はタービンのみで
まかなえるようなら燃費向上につながるんじゃないかなと。

>443
自動車業界に勤めてる訳じゃないし、お好きにどうぞ～。
通ったらなんかおくれ。

450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:01:42 ID:4KU99stz0

漏れの知り合いがVTECはローカムは車検を通すためのカムだっていってたけど
ハイカム使用時には排ガスが汚くなるってこと？
仮にそうだとしても理由がわからん・・
もしかして音量だけの問題？

451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:03:19 ID:Fy45act40

>>450
その友達がちょっと愉快なだけだ。

452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:05:34 ID:DabpEtHN0

>>450
ハイカム使用時=高負荷高回転なのでパワー増量だの触媒保護増量だのが
入って当然λ運転は出来ません。
そういった意味では排気が汚くはなりますが、だからといってローカムが
車検対応の為のカムというわけでも有りません。

453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:09:16 ID:7WA4fJ5H0

>>440
>>411でも少し触れられてるけど高過給圧ターボエンジンだと高負荷域では吸気圧＞排気圧になるんだよう。
特に高過給圧なディーセルターボエンジンだと高負荷域で吸気圧＞排気圧になり続ける領域が多いから
EGRの逆流しようとするので、それを防ぐためにわざわざEGR逆止弁とかつけてるトラックもあるのです。
吸気圧＞排気圧にできるのは、断熱膨張する排ガスからエネルギーを利用してるからなんだよ。

454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:11:35 ID:nNKc9OAh0

補機類の損失エネルギーの改善方法は、色々と余地が有りそうで興味がある。
例えば、オルタ、ＡＣ、パワステポンプを同軸にしてＣＴＶ駆動とか、オルタはポール
チェンジモーターみたいに、回転数に応じて発電負荷を可変にするとか。

すげーミミッチイ発想だが、エアコンから出る凝縮水をウォータースプレーで、コンデンサ
に振り掛けて効率改善とかってダメ？スプレー用のモーターでパアか？
ウインドウォッシャーに補充しても良いけど。

あと、効率と無関係だが、ヒーターって何でクーラント使うんだろう。
排ガスの方が、直ぐに温まりそうなんだけど。

455 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 00:12:43 ID:WSk00UDz0

>>441
タービンで回しても、それが排気抵抗としてクランクシャフトの抵抗分
になりますから同じではないでしょうか。
そして特に低回転ではタービンの損失が大きいので、普通にベルト駆動に
したほうが良いと思います。

エアコンコンプレッサ（とかパワステポンプとか）の難しさは、
エンジンの回転数が大幅に変化するので、高回転に合わせると、
低回転で足りない、低回転で合わすと、高回転で多すぎること
なのだそうです。
それで、エアコンコンプレッサでは、高回転になると電磁バルブで
気筒数を減らし、能力を落とす（同時に抵抗も減ります）ように
していたりします。

コンプレッサを電動式にするというアイデアもありますね。実用化
されてるのかな。
パワステは電動式がすでに多くある（と思う。よくしらんけど）

456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:16:27 ID:Fy45act40

>>454
エンジンもヒーターも水のほうが制御が楽だからじゃね？

457 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 00:16:30 ID:KA0L1ZZW0

>>453
それはその通りなんですが、何度も言いますように、今はその話とは
別の話してるわけです。

458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:17:42 ID:DabpEtHN0

>>454
既にオルタは可変制御が主流ですし補器類の同軸CVT駆動は
各々の機器の要求回転数が違うので現実的では有りません。
第一CVTで発生するロスはどうします？

エアコン凝縮水をコンデンサにかけるとしても仰るとおりポンプと
制御がひつようですし、汚い水をウォッシャーに入れるなんて
ありえません。

ヒーターに排ガスを使ったとして配管が腐食したらどうなるか
想像してみてください。

459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:18:27 ID:nNKc9OAh0

>>456
そりゃ、そうだな。オレバカだ。
でも、最初の温まりの部分を排気で．．．って、そこまでヒーターが早く効く事に
拘るヤツなんて居ないって事か。

460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:21:39 ID:7WA4fJ5H0

>>457
だから、吸気圧＞排気圧ってことは
吸気する時にピストンがされる仕事＞排気する時に排気圧に対してピストンがする仕事
という事が確実だから、にゃんにゃんさんがずっと否定し続けてる
過給による助成だっけ？が有りうるってことが誰でも簡単に分かると思うですよ。

461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:22:20 ID:DabpEtHN0

>>455
電気式のエアコンはトヨタで既に市販車に実用化済みです。

電動パワステは国内外を問わず多数の車に搭載され、今後
主流となっていくデバイスでしょう。（まだフィーリングは要改善の
物も多いですが）

それとBMWでは電動のウォーターポンプを採用したモデルも有ります。
今後は動弁系の電気化が進むでしょう。

462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:22:59 ID:Fy45act40

>>459
最近の車は水の経路を工夫してすぐ暖かい風が出るように
考えてるよ。むしろ普通の人はそういうはっきり感じる所にこだわる。
最初だけ排気のアイデアも特許とっておくよ
俺あしたには億万長者だな

463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:24:16 ID:nNKc9OAh0

>>458
もし、ＣＴＶ駆動するなら、要求回転数を揃えるのは当たり前で、
その上、CTV駆動ロスを考慮して効果が無ければダメに決まってる。
でも、その大小が良く分からなかったので聞いて見た。

あと、エアコン凝縮水って汚いんだ。
考えて見りゃ、これまた、そりゃそうか。

排ガスのヒーター利用は、排気漏れは考えたが、ヒートパイプみたいなので、
間接的に伝熱させれば良いと思ったのだが、上で書いた通り、手間を掛けるほど
のメリット無いね。

464 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 00:24:31 ID:OOaGXs950

>>450
たぶん、ハイカムだと、バルブのオーバーラップが大きくなると
いうことではないかと。
つまり、排気弁がまだ閉じきっていないのに、吸気弁が開くので
（というのは、高回転時はそうしないと吸排気が間に合わないから）
両方の弁が同時に開くタイミングがあり、その時に、生ガスが
排気に吹き抜けてしまうわけです。

しかし、これも解釈のしようであって、もし固定ハイカムであれば
低速でも生ガスが排出されるが、ＶＴＥＣがあるから、低速域だけ
でも排ガスがきれいであるという見方もあります。
固定ローカムが一番きれいですが、最大出力は下がります。

465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:25:04 ID:DabpEtHN0

>>459
最初の暖まりの部分は全部触媒を温めるほうに使いたいので
ヒーターにはもっていけません。

ただどうしても暖房を早く使いたい場合には直接燃焼ヒーター
というアイテムが販売されている地域があります。
昔は国産車にもあったのですが。（ヨタ８などにオプション）

466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:31:58 ID:nNKc9OAh0

最近はDOHCの4バルブが当たり前だが、フリクションロスの低減を目的に
極力低回転のエンジンで、極力ペニャぺニャなバルブスプリングで、ＯＨＣ
の２バルブなんて、やっぱダメなんだろうか？

467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:33:39 ID:DabpEtHN0

>>466
その手法での低燃費化技術はホンダのカブシリーズで
殆ど完成の域にまで達しています。

ただ4輪の場合そうした仕様では商品性が著しく劣る為、
市販される事は無いでしょう。

468 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 00:33:50 ID:Xl7dQNNU0

>>460
そろそろ同じこと書くのに疲れてきたのでこれで終わります。

排気ガスの圧力は、ピストン上昇によるものと、爆発の膨張に
よるものと二つあって、その力で過給して、過給圧力でピストン
を降下させることと、本来の過給の二つの仕事をします。

ピストン上昇分と過給によるピストン降下は相殺であるという
ことです。

爆発の膨張エネルギーがあるからこそ、過給圧力は排気圧力を
上回るわけですが、ピストンを下降させる力は、排気時のピス
トン上昇分の力ですでにバランスしているので（ロスがなければ
です）膨張エネルギーは本来の充填効率を高める仕事をしている
と考えてよいのです。
もし、タービンのロスを含めて考えるなら、ロスはロスであり、
効率を下げる方向にしか働かないです。

469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:36:16 ID:7WA4fJ5H0

>>468
まあ、にゃんにゃんさは結局みんなから指摘されてるように
断熱膨張とか仕事について理解できなかったようなので
こっちも終わりにしますね。でわでわ。

470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:36:32 ID:4KU99stz0

>>468
でもターボのほうが明らかにパワーあるじゃん。
2000ccで350psとか2000ccNAじゃきついでしょ？

471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:44:33 ID:bHv9Z1780

>>468
単に、引っ込みが付かなくなったのかどうかは知らないけど
正直、物理的な根拠0で同じことこ書き続けるのは
いい加減やめて欲しいと思ってたから助かる…
もうこの話は、解る人は充分に解ってると思うから終わりで正解。

472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:45:39 ID:YjG5WN2K0

>>470
回せば出るさｗ

つか、排気なんてのは下死点（付近）で排気弁が開いた時点で殆ど圧は出てしまうんだ
排気行程ってのは実質として吸気行程への準備でしかない

膨張時の圧力に比べればタービンでの排気損失なんて屁でもない（そこをチューンするんだが）
あるピストンが上昇しているときには別のピストンが下降してるんだから

473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 00:50:18 ID:LzoKgJAY0

そこで卵タンの登場ですよ

最近来ないね

474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 03:37:03 ID:Wuw3vceX0

2000ccのターボ乗ってるけど3000cc以上のパワーが出てるくせに
3000ccNAよりはるかに低燃費な気がする

なら1000ccくらいのターボ作れば街乗りでは低燃費
いざとなればフルブーストで2000cc並の加速とかにできるじゃん
このほうが環境にやさしいと思うのだがなんでメーカーは採用しないの？

475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 03:51:33 ID:BNY+ivxz0

>>474
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT_LEAF/20050831/108136/?ST=AT
（要登録）
Volkswagen社、スーパーチャージャ付きターボFSIエンジンを出展

http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/IAA2005/ger/VW_GOLF_GT/index.html
こっちの記事はすぐ見られると思うけど間違っている。
ツインターボではなくてスーパーチャージャーとターボの組み合わせ。
昔、マーチにあったみたいな奴。これをスポーティー車にだけ
使うのではなくてミニバンであるトゥーランにもディチューンして
使うとのこと。

476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 04:20:37 ID:KAdBkifH0

>>475
(　゜д゜)

(つд⊂)ゴシゴシ

(；゜д゜)

(つд⊂)ゴシゴシ

(;゜∀゜)=3ハァハァ　

477 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 07:34:26 ID:bNc/RFtx0

>>470
元々の話は、パワーではなく、燃費の話だったのです。
それと、ターボが燃費が悪いかどうかという話でもなく、
ターボの燃費の悪い領域を解消する方法がないか、という
話で、その派生として出てきた話が延々と続いていたの
ですが、長いけど、とりあえず僕の主旨とはあまり関係ない話
だったのです。

478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 07:57:57 ID:V4rIY2Ba0

ターボの話がでると、どこでもいつも糞スレになります。
以下、ターボ以外の話題でどうぞ。

479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 09:12:15 ID:6/si5aMg0

ＶＷはＦＳＩにのめりこんでいるが
タイミングベルトを
付けているのには理解できないＯTL

何で？

480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 09:16:22 ID:hBjxICJJ0

延々と間違った主張を妄想を根拠に書き続けていたんですな。

481 ：　从‘ 。‘从　：2005/09/03(土) 09:30:58 ID:E4erJPR50

>>474　＞　このほうが環境にやさしいと思うのだがなんでメーカーは採用しないの？

どのようなエンジン形式でも、向き不向きと言うのがあると言うのは、当然のことでしょうね。
ターボ形式のエンジン特にガソリンのターボは、「自動車用エンジン」にはどちらかと言えば、
向いていないと言うか、本来は「使用し難い特性を持ったエンジン」だと、私は思っています。

その理由とは、航空機のエンジンや、船舶用エンジンや、発電用のエンジンなどに比べた場合、
自動車エンジンの場合には、【回転数の変化やトルク変動範囲】が、かなり大きいわけです。

例えば、一般の自動車の走行ーモードでは、その「２０％」がアクセルを吹かした状態であり、
その「８０％」が流し運転の、アクセルを戻した状態だと言われています。

そうなると、アクセルを戻した状態では、当然ターボシステムは働いていませんので、
ターボシステムの効果も、走行全体の「２０％」しか有効でなく、その他の「８０％」の走行
状態では、ターボシステム採用のために犠牲になった、【低い圧縮比での運転】になります。

このため「走行全体」としてみれば、エンジン単体の効率は仮に良いとしても、一般の使い方
では、その効果の発揮も難しく、『ターボは燃費悪いと言う噂』も、根強く存在するわけです。

これが、ラリーやレースなどのスポーツ走行に使った場合は、反対に、その「９０％」近くが、
アクセルを踏み込んだ状態となりますので、ターボ本来の効率の良い部分のみが使われるため、
高速の割には、そう燃費も悪くない結果となるのでしょうか。

航空機のエンジンや、船舶のエンジンや、発電用のエンジンでは、自動車エンジンに比べれば、
比較的【一定の回転数で使われる】ので、ターボを常に効かした運転状態で使用できるため、
なんら問題がないのだと、そう言うように私は理解しています。

但し【低い圧縮比での運転】で全体の効率が落ちてしまうのは、流し運転の低負荷の場合に、
吸気を絞る必要性がある、『ガソリンターボ』に限っての話で、基本的に「吸気量の変化」で、
出力制御をしないディーゼルターボの場合は、これらのことは当てはまらず問題はなしですね。

482 ：　从‘ 。‘从　：2005/09/03(土) 09:31:37 ID:E4erJPR50

>>477　＞　ターボの燃費の悪い領域を解消する方法がないか、という話で、

「可変圧縮比機構」を導入するか「ディーゼル」にすれば、それらの問題も片付くのでしょう。

483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 09:31:54 ID:DabpEtHN0

>>479
このFSIエンジンのカム駆動はチェーンですが。（少なくとも直噴エンジンは全て）
補器類の駆動ベルトを誤認なさっていませんか？

484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 15:00:39 ID:+ENRl0Wn0

爆音車・爆音バイクを通報いたしましょう！！うるさい車・バイクが非常に多いと思いませんか？
近所の車屋、近所に駐車している車が発する爆音に悩んでいませんか？
国土交通省の関連団体である自動車点検整備推進協議会では不正改造にかかわる情報を受けつけております。

改造車のポイント
1・マフラーの騒音
　大抵はマフラーの排気口が大きいそれはほとんど競技用として売られているのを購入して装着しているため。
2・スモークガラス
　法律では前面と助手席には真っ黒に近いフィルムを装着は禁止されている。
3・ナンバープレート
　ナンバープレートも前面に色がついていたり、ナンバーが判別しにくかったり、ナンバープレートを斜めにすることは禁止されている。

以上な点をチェックして1つでも見つかったら、
ナンバー[重要!!]、メーカー、車種、色を記録、又は証拠のために撮影し下記に通報しましょう！！
車屋の場合は、会社名、住所、電話番号を通報しましょう！！

匿名でも通報できます！！違法改造車の排除に協力しましょう！
最寄の警察署長、都道府県の公安委員会または国土交通省の関連団体である自動車点検
整備推進協議会では、ホームページにて、不正改造にかかわる情報を受けつけております。
http://www.tenken-seibi.com/

不正改造車に関する情報ならびに自動車の改造等に関する問い合わせ先
北海道運輸局　　0 1 1 - 2 9 0 - 2 7 5 2　　東北運輸局　　　 0 2 2 - 2 9 9 - 8 8 5 5
新潟運輸局　　　 0 2 5 - 2 4 4 - 5 5 5 4　　関東運輸局　　　 0 4 5 - 2 1 1 - 7 2 5 4
中部運輸局　　　 0 5 2 - 9 5 2 - 8 0 4 2　　近畿運輸局　　　 0 6 - 6 9 4 9 - 6 4 5 3
中国運輸局　　　 0 8 2 - 2 2 8 - 9 1 4 1　　四国運輸局　　　 0 8 7 - 8 3 5 - 6 3 6 9
九州運輸局　　　 0 9 2 - 4 7 2 - 2 5 3 7　　沖縄総合事務局　0 9 8 - 8 6 2 - 1 4 5 3

485 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 16:48:13 ID:EhoXrs9S0

自分が間違っていたということに気がついたので、謝罪の上訂正します。
間違い箇所は２点。

まず、僕は排気圧が１気圧で、タービンの損失によって吸気側が０．５気圧
に落ちると説明しましたが、吸気側圧力が排気側圧力よりも高くなるという
反論に答えていなかった。

吸気側のエネルギー＝空気の流量×圧力
排気側のエネルギー＝排気ガス流量×排気圧力　（正確ではないかもしれ
ません）
であり、
吸気側の（空気の流量×圧力）＝排気側の（排気の圧力×圧力）×効率
だと思います。
排気ガスの体積は膨張しているので、吸気側よりも大きくなり、流量も
増える。だから、その流量分で、吸気側の圧力を排気側よりも高くする
ことができる。

圧力だけではなく、流量も説明に入れなければならなかったのに、それを
していなかったことが一つ目のミス。

486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 16:55:52 ID:V4rIY2Ba0

>>485
できましたら、スパっと切り替えて、完全別の話題に移るのはどうでしょう。

487 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 17:00:25 ID:LEmM9waN0

二つ目は、排気行程時のピストン上昇分が吸気行程時のピストン
を押し下げる力としてつりあうという点。
ターボの損失があれば、吸気行程時の押し下げる力には足りなくなる。
それで、爆発圧力による過給がそれを補って押し下げることになる。
(その分、本来の過給の仕事は減ってしまうわけだが）

だから、爆発圧力の一部はターボを通じて、ピストンを降下させ、
回転を助勢する方向へつながる。
つまり、爆発圧力を回転運動に変換するのは、爆発行程時のピストン
部と、吸入行程時のピストン部の２点で行われている。
だから、膨張比というか、熱効率が改善されるという方向になる。

ただ、それはその部分の熱効率だけの話である。
ターボには、燃焼室容積の増大による膨張比の低下とか、
低速時に過給をしながらスロットルを閉じるなどのようなマイナス
要因もあるので、総合的にどうなるかは分からない。
また前にも言ったように、エンジンの小型軽量化、摩擦の低減、
インタークーラーの利用などはプラス点として働く。

話を混乱させたことを謝るとともに、この話のきっかけを作って
くださったター坊さんには特に感謝します。

以上。

488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 17:02:46 ID:kFk1LAtq0

エンジンをバラさずに
エンジン内に溜まったカーボンとかを除去するいい方法はないですか？

489 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 17:07:52 ID:J8dwRauU0

それと蛇足なんですが、「膨張比」という言葉ですが、正確な定義は
知りませんが、個人的には、燃焼室容積とシリンダ容積の比（＋１）
という意味だけに使ったほうが分かりやすいと思っています。

膨張比と類似の圧縮比という言葉がありますが、ターボの場合でも
圧縮比とは燃焼室容積とシリンダ容積の比であって、ターボで過給
した分を計算に入れるということはしていないからです。
ならば、膨張比も同じように、ターボ部分での膨張を計算に入れな
いほうが統一が取れてよいと思います。

これはあくまで言葉の定義というだけの話です。

490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 17:16:23 ID:V4rIY2Ba0

>>488
リーン高負荷で長時間まわすことができれば、シリンダー内のカーボンは燃焼して消える気がします。
が、あまり自信ないです。

491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 19:32:25 ID:7WA4fJ5H0

>>487
>ターボには、燃焼室容積の増大による膨張比の低下とか、
>低速時に過給をしながらスロットルを閉じるなどのようなマイナス
>要因もあるので、総合的にどうなるかは分からない。

そうそう、ここまで話が来てようやく>>481氏の話になったり
にゃんにゃんさん自身の>>325のアイデアに更に説得力が出てきたりすると思うですよ。

>>489
確かに膨張比、圧縮比は、曖昧な使われ方して混乱しますよね。
そう言う時は｢幾何膨張比、幾何圧縮比｣と言う言葉を使えば
確実にシリンダー容積比を示す言葉になると思うです。

492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 19:54:12 ID:AyVqxoZIO

にゃんにゃんさんは吸気側のタービンの事を無視しつつも排気側のタービンを無視出来ないから

(吸気時のピストン押し下げ力)＋{排気時のピストンにかかる抵抗＋(タービンを回す力｣)}＝マイナス
(1)+{-1+(-1)}=-1
になっちゃってこういう話になってるんジャマイカ？
吸気側のプラスを無視するなら排気側の損失も無視しないといけないのでは？

と三流工業高卒のろくすっぽ工学なぞ理解してない俺が当てずっぽうに口をはさんでみた。

見当違いだったら存分に罵ってくだせぇ(´･ω･`)

493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 20:04:16 ID:AyVqxoZIO

なんか俺、超早とちった悪寒…(;;´･ω･`;)

494 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 20:30:58 ID:wt8NR/tn0

>>492
その話、実はいまだにまだアタマの中ぐるぐる回ってて、あれ、ひょっと
したら前の考えのほうが正しいんじゃないかとか思ったりして^^;

おいらの頭では無理っす。

ターボの話がクソスレになるというのは、ターボでエネルギーが
フィードバックされるところがややこしいからかもしれませんね。

495 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 20:34:43 ID:wt8NR/tn0

>>491
おお、幾何膨張比ですか。
それは流行らせるべきだな^^
あと、ミラーだと早閉じによる有効ストロークの減少分を考えるか
全ストローク分の容積で考えるかで、圧縮比の計算変わりますよね。
そのあたりも、なんか良い言葉があればいいんですけど。

496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 20:40:49 ID:eHDVD/ak0

ある論文では幾何的圧縮比という言葉が使われていたよ。

497 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 21:05:40 ID:eRhRN16d0

>>488
知り合いから聞いた話なのですが、今のハイオクは清浄剤が入っているから、
燃焼室がきれいになるとか。
ホームセンターでも、燃料に添加して使う清浄剤がありました。
インジェクタクリーナとかいう名前だったと思います。インジェクターが
きれいになるなら、燃焼室も・・・と思うけど。

潤滑系なら、オイルフラッシュをオイルにまぜて、しばらくアイドリング
させた後、オイルエレメントとオイルを交換する。どのくらい効果がある
のかはちょっとわからないです。

498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 21:21:36 ID:X+leEwAw0

>>488 >>497
ハイオクには確かに洗浄剤が入っているが、汚れを予防する効果があるだけで
頑固なカーボンは落ちるわけがない。
大体部品を濃い薬剤に数日ドブ漬けにするときれいになる。
もしくは専用の洗浄剤を回ったままのエンジンの吸気系から少しずつ
直接シリンダーに放り込む方法。

あと、フラッシングは純利益がでかいから店が薦めるだけでエンジンには
よくない。オイルシールへのダメージ等考慮すると、むしろやらない方がいい。
とくにオイルにフラッシング液を入れて回す方法は、部品同士が直接擦れるのを
助長してダメになる。なぜなら潤滑性能が希薄な灯油がたっぷり入っているから
エンジンオイルを薄めることになる。

それと、エンジンオイル自体に洗浄効果があるので、今までメーカーの指定どおり
オイルをちゃんと定期的に替えてきたなら油路がつまることはありえない。

よかれと思ってやったことがとんでもない行為だったりするので
知識に自信がない人はディーラーと、メーカーの説明書以外は信じないこと。
とにかく無知な客は恰好の餌食だからね。騙された事にすら気付かないんだから
オー◎◎ッ◎◎みたいなパーツ屋はジャンジャン儲かってるわけ。

499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 21:26:20 ID:X+leEwAw0

・汚れたエンジンオイルをわざわざ見せて「汚れてますね～。エンジンの中
洗った方がいいですよ。」
・「どうしてもエンジンの中が汚れてしまい、性能が落ちてしまうんですよね」
↑この売り文句でフラッシングを薦められる事が多いだろうけど、鵜呑みにしないこと。
両方とも根拠がないし、自らを汚してエンジンの中の汚れを溶かし込むオイルが
黒く汚れるのは当然のこと。

500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 21:28:55 ID:3YNsdsqg0

まあ　おれはプラグホールからダイレクトに洗うわけだが・・・
２番シリンダがブローバイの戻し吸いやすくオイル焼いたカーボンで特に酷い。

501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 21:31:13 ID:8mJiFiK90

オイルは汚れじゃなくて粘性をチェックするんもんだ

502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 21:33:30 ID:X+leEwAw0

でも確かに、空気の出入り口、燃焼室とそれにバルブステムだけは汚れて効率が悪くなる。
オー◎◎ッ◎◎で数少ない効果があるまともなグッズで「プロテック」という
商品がある。これは先述の、インテークから薬剤を少しずつ入れる方法で
すぐに体感できる。
フューエルラインも一緒に掃除するので、いい感じ。

503 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 21:51:09 ID:WhTXoqV00

>>498
おおぅ、そうだったのですか・・・

504 ：にゃんにゃん：2005/09/03(土) 21:56:09 ID:pdyJxR3d0

>>496
幾何的圧縮比って、ミラーの言葉ですか？
それだと幾何圧縮比の友達みたいで困るなぁ・・ぶつぶつ

505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/03(土) 23:40:30 ID:AGc6vido0

オイルをマメに換えてエンジンをブン回す。
オイルポンプも同時にブン回ってオイルを隅々まで流してくれるからその方がいい。
それから全開走行でシリンダー内をキンキンに暖めてやると、溜まったカスが燃えてキレイになるよ。
普段ノロノロ運転しかしない車は、ブン回してやると最初マフラーから煙噴くのが見える時あるよ。

506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 00:16:49 ID:Jmex+uMd0

>>325のターボ休止のアイデアに、ど素人の俺が付け足し。

>まぁ、これをやっても、圧縮比が低いことには変わりないので、
>ＮＡよりも燃費が悪いです。

この部分をなんとかするために、VTECみたいな
カム切り替え機構を使うってのはどうだろうか。

吸気が負圧になる領域では、高圧縮比の通常バルブ開閉タイミングのカムを使う。
高負荷+給圧が立ち上がってきて、吸気の正圧がある閾値(ノッキング限界付近)を超えたら、
吸気カムを切り替えて、低圧縮比のミラーサイクル的なバルタイのカムに切替わる。

問題は、そこまで複雑な動作にするとドライバビリティーが悪化しそうなことと
その複雑な機構のコストアップに見合う程の費用対効果が
期待できなさそうなとこかな(汗

507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 00:20:33 ID:Xm7HQ4o10

またまた素人で申し訳ないが、そもそもバルブで圧縮比をコントロールできるのでせうか？

508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 00:27:09 ID:doacvDka0

>>505
ぶん回したくらいで燃焼室のカーボンが落ちるなら苦労しないねえ。
おれはドラッグ派だからREを毎回10000rpm以上回すけど、
バラす度にローターに溜まっってる。
毎回カーボンをスクレーパーで落としてるよ。

509 ：506：2005/09/04(日) 00:33:35 ID:Jmex+uMd0

>>507
そこらへんについては、｢早閉じ　ミラーサイクル｣もしくは｢遅閉じ　ミラーサイクル｣
あたりでググってみて下さいませ。

>>506には考えてみると更に問題があった。
ミラーサイクル的に高膨張比動作のままだと、排気ガスにタービンを元気よく回す程の
余剰エネルギーが残ってない可能性があるかも？
そうなると排気カムまで切り替え式にして実膨張比まで制御しなければならないか？
ますます費用対効果に見合わない機構になってしまいますた(´･ω･｀)

510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 00:36:41 ID:n3+2k5Mo0

>>508
REはオイルを燃やすことが多いからじゃない？
通常、0-400とかをやっているエンジンは、一般の車よりエンジン内部はきれいな場合が多いけど
（燃調が狂ったもの、合ってないものは除く）

511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 05:55:42 ID:prHhWG+i0

アクセルの踏んでいる量は同じなのに、シフトアップするとなんでバキューム計の針が
上がるのでしょうか
なんだか、踏み込み量に対して回転数が低いと針が上がる気がします

512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 06:18:20 ID:GvFiz5wD0

>>511
基本的にはスロットルの開度とエンジン回転で吸い込める空気の量が変化する為です。
また機種によっては可変動弁やSCV、電子制御スロットルのATとの協調制御などで
吸気量が変化する場合も有ります。

513 ：にゃんにゃん：2005/09/04(日) 07:33:40 ID:W7x+Uvu60

>>506
バルブタイミングを変化させると、吸入量を変化させることはできる
のですが、圧縮比は変わらないです。燃焼室容積とシリンダ容積の比は
変わっていないですからね。
ミラーにするためには、バルブタイミングだけではなく、燃焼室容積を
小さくすることが必要です。

バルブタイミングで吸入量を減らすのは、スロットルバルブで減らすよりも
ポンピングロスが減るという点が有利になるからです。

逆に言えば、バルブタイミングそのままで、スロットルバルブの全開位置
を規制して、燃焼室容積を小さくするだけでもミラーになります。ただ、
ポンピングロスで不利になるので、そうしないのです。

514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 08:00:20 ID:KUEYu4jp0

>>513
もしかして、兼坂ミラーサイクルとか
ユーノス800のリショルム+ミラーサイクルエンジンを知らない？

515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 08:33:04 ID:KUEYu4jp0

つーか>>506のターボ+可変バルタイを使ったミラーは既にスバルが発表してるな。
ttp://response.jp/issue/2005/0824/article73577_1.html

516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 10:22:43 ID:GvFiz5wD0

>>513
>逆に言えば、バルブタイミングそのままで、スロットルバルブの全開位置
>を規制して、燃焼室容積を小さくするだけでもミラーになります。

スロットルバルブと燃焼室容積の関係が分からないのですが
どのような原理で燃焼室容積が変化するのでしょうか？

私が知っている限り燃焼室容積を変化させるエンジンは試験用の
単気筒エンジン、saabのシリンダ可倒式可変圧縮比エンジン、
日産が発表したサブコンロッドタイプの可変圧縮比エンジンくらい
しか無いのですが。

517 ：にゃんにゃん：2005/09/04(日) 12:26:12 ID:xNAxtsFh0

>>516
ミラーの話なので、可変圧縮比ではなく、燃焼室容積は固定としての
話ですよ。

スロットルが全開できないので、空気の最大吸入量が低下するので、
その分燃焼室容積を小さくして圧縮圧力を適正値にするという意味です。

普通のミラーでは、吸気バルブの閉じタイミングを早くするか遅くする
かして、吸入量を下げています。

518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 12:33:34 ID:GvFiz5wD0

>>517
ご回答ありがとうございます。
ただ私の思い描いたミラー（アトキンソン）サイクルエンジン（高膨張比エンジン）と
にゃんにゃんさんに説明いただいた内容とが上手くリンク出来ない所があります。

もしどこかのサイトなどでにゃんにゃんさんの仰るミラーサイクルエンジンの説明
を読むことが出来るのでしたらご紹介頂けませんでしょうか？

519 ：　从‘ 。‘从　：2005/09/04(日) 12:45:12 ID:+oBE7bu80

>>516
＞　スロットルバルブと燃焼室容積の関係が分からないのですが

「早締めによるミラー方式」に限って言えば、スロットルバルブが全開の状態でも、
一般的エンジンの場合より、吸気の圧力を下げ、吸い込むことを目的としています。

「スロットルバルブ」とは、吸気の圧力を変える（下げる）目的で、付いています
ので、ある部分？、同様に考えること（も）できるわけですね。

＞　どのような原理で燃焼室容積が変化するのでしょうか？

「ミラー方式」とは、一般エンジンのバルブ閉じ位置より、早く閉じたりあるいは、
遅く閉じる設定にしておいて、「吸気の量や気圧」を下げて使う方式を言います。

そうすることにより、スロットル全開位置でも、通常より減った吸気量に適した、
【小さい目の燃焼室容積に、最初から設定しておく】ことで、圧縮比に比較して、
「膨張比の大きい」、熱効率のよいエンジンが作れるわけ‏です。

ですののでこのミラー方式と言うのは、運転中に「燃焼室容積が変化する」と言う
ようなことは、ないわけですね。

520 ：　从‘ 。‘从　：2005/09/04(日) 12:46:13 ID:+oBE7bu80

>>516
＞　私が知っている限り燃焼室容積を変化させるエンジンは試験用の単気筒エンジン、
＞　saabのシリンダ可倒式可変圧縮比エンジン、日産が発表したサブコンロッドタイプ
＞　の可変圧縮比エンジンくらいしか無いのですが。

燃焼室容積を可変にできる機関は、「可変圧縮比エンジンあるいは圧縮比可変エンジン」、
などと言う名称で、世界や日本の特許にも、各メーカーから多数特許出願されています。

これら形式は、ミラー方式と同様に「熱効率の向上」が目的なのですが、現在のところ、
技術的にも、それぞれが「異なったエンジン形式」として、考えられているようです。
他の良く似た形式として、さまざまなものがありますので、一応整理しておきましょう。

　（Ａ）　「アトキンソン・サイクル」のクランク機構をもつ、エンジン。
　（Ｂ）　「可変アトキンソンサイクル」クランク機構をもつ、エンジン。
　（Ｃ）　「早締めミラーサイクル」のカムタイミングをもつ、エンジン。
　（Ｄ）　「遅締めミラーサイクル」のカムタイミングをもつ、エンジン。
　（Ｅ）　「可変バルブタイミング」のバルブ駆動機構をもつ、エンジン。
　（Ｆ）　「可変燃焼室容積」（圧縮比可変方式）機構をもつ、エンジン。
　（Ｇ）　「可変ピストンストローク」のクランク機構をもつ、エンジン。
　（Ｈ）　「これらの方式を複数個組み合わせた」機構をもつ、エンジン。　

以上の形式の違いが、ご自分の中で明快になれば、「>>513 番さん」の言ってる意味も、
スンナリと、理解できるようになるのではないでしょうか。

※（Ｅ）の方式は、現在も「機械工学板」に、関連のスレッドがありますね。
※（Ｆ）の方式は、自動車用ではないですが「本田エンジン」にもあります。
※（Ｇ）の方式は、以前この自動車板のスレッドに存在した記憶があります。
※（Ｂ）と（Ｈ）の方式は、現在も、未だ実用化はされてないと思われます。

521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 12:50:57 ID:GvFiz5wD0

>>519、520
詳細な説明をありがとうございます。
もっと勉強させて頂きますね。

522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 13:41:27 ID:Jmex+uMd0

えっと、ちょっと説明不足で誤解を招いたようですね。
ベースの幾何圧縮比は10くらいにしといて
過給されてない時は、オットーサイクル的な通常カムでエンジンを回して
ある程度過給圧が上がってきたら、圧縮比10のままの圧縮行程では
ノッキングを起こすから、それを防ぐために吸気カムを切り替えて、
ミラーサイクル的に早閉じか遅閉じにして、実質的な圧縮比を8くらいに下げて
ノッキングを避けるって話だったんですが。言葉の定義で引っかかってしまったようで。

お察しの通りミラーサイクルで過給に伴うノッキングを回避しつつ
膨張比を保つってのは兼坂氏の発想のパクリですがw

>>515のリンク先見ると、この程度のド素人が考え付くレベルの発想は
プロならずっと昔から当たり前のように研究してたことなんですね。
それと膨張比11でも排気ガスには、まだちゃんとタービンを回す余力があるんですね。

523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 13:43:35 ID:Jmex+uMd0

名前欄にレス番入れ忘れた。>>522 = >>506です。

という事でド素人のスレ汚しはこの辺にしときます。

524 ：にゃんにゃん：2005/09/04(日) 21:31:30 ID:lQzyvh6p0

>>518
僕の説明は良くなかったですね。文章が苦手なので・・・　スマソ。
僕も本やメーカーＨＰを見たのですが（トヨタとマツダ）、「圧縮比＜
膨張比だから効率がよい」とか、「ＰＶ線図見れ」とか、そんなん分か
れへんですよ。（本の名前もＨＰのアドレスも覚えてないです）

それで、明日、一応僕なりに書いてみようと思いますが、うまくまとまるか
どうかは分かりません。明日アップがなければ、ギブアップしたらしい、
とご理解ください。

それと、燃焼室容積が小さくなるのは、単純に、設計の段階で燃焼室容積
を小さくしているというだけの話です。
高膨張比を実現するためには、燃焼室容積を小さくしなければなりません。
　　　膨張比＝（燃焼室容積＋シリンダ容積）／燃焼室容積
　　　　　　＝シリンダ容積／燃焼室容積＋１
しかし、燃焼室容積を小さくしただけでは、圧縮比も高くなり、最大吸気を
したときに圧縮圧力が高くなりすぎ、ノッキングを起こすので、最大吸入量
制限し、最大圧縮圧力が限界を超えないようにします。

最大吸入量を減らすために、普通はバルブタイミングを変えるのですが、
僕は、もっと単純にスロットルを全開できないようにしてもよいと書いた
わけです。（この方法は効率が悪いので実際には使いません）

525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 21:56:20 ID:sJOpGK4b0

どっちにしろ>>513の

>ミラーにするためには、バルブタイミングだけではなく、燃焼室容積を
>小さくすることが必要です。

は、なんかの見当違いだな。
君の自論はいつも早とちりの思い込みをベースにして
かなり危なっかしいからもうちっと落ち着けw

526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 22:27:11 ID:a42MRcNc0

ミラーサイクルといっても色々あるからね。
過給したもの、自然吸気のもの、部分負荷での燃費向上を目的としたもの。
どのミラーサイクルを示しているかで全然違う。

527 ：　ター坊　：2005/09/04(日) 22:50:33 ID:S8C6sLID0

>>514　＞　ユーノス800のリショルム+ミラーサイクルエンジンを知らない？
>>515　＞　>>506のターボ+可変バルタイを使ったミラーは既にスバルが発表してるな。
>>515　＞　ttp://response.jp/issue/2005/0824/article73577_1.html
>>522　＞　ノッキングを起こすから、それを防ぐために吸気カムを切り替えて、ミラーサイクル的に

この「過給方式とミラー方式の組み合わせ」については、工学板のエンジンスレッドで過去にも、
多くの論議がされてきました。

その結論を言えば、過給方式とミラー方式を組み合わせても、「純粋なミラー方式」にはならない、
と言うことだったのです。

その理由としては、「実質的燃焼室での圧縮比」（圧縮圧）は、「過給圧」×「ピストン圧縮比」と、
言うような関係になっていていることが、その理由の一つです。

次に、特にガソリンエンジンの場合は、「ノッキング限界」と言う、圧縮圧の制限が存在しますので、
「実質的な燃焼室での圧縮圧」には、おのずと制限があると言うことでしょう。

これら２つの原理から、ミラーにするしないに関わらず、「実質的な燃焼室での圧縮圧」は、最終的に、
「詰め込みたい吸気の量」と「燃焼室容積」との関係になりますので、基本的に多くの吸気を詰め込む、
『過給エンジンの燃焼室容積』は、大きく成らざるを得ないわけです。

528 ：　ター坊　：2005/09/04(日) 22:51:11 ID:S8C6sLID0

　
そして、ミラー方式とは「小さな燃焼室容積と大きなピストンストローク」により、膨張比を高くする、
と言うシステムなわけですから、過給で大きい燃焼室容積が必要となれば、これは矛盾してくることに、
なりますよね。

このような、もろもろの原理が理解できれば、「ターボとミラーの組み合わせ方式」とは、
ミラー方式による「高膨張比の効果」ではない、「また別の理由」が存在することが判って来ます。

それは、ミラーによるピストンでの圧縮比を減らした分、過給機での圧縮圧を増やし、
燃焼室における「最終的な圧縮圧は同等」でも、過給機の後に存在する「インタークーラー」で、
吸気温度を、強力に冷やせると言う効果でしょうか。

こう考えていくと、ミラーと言う言葉は、このような過給システムと組み合わせた場合には、
『高い膨張比を実現しているわけでも無い』ため、これでは誤解を与える言葉と成りかねませんので、
別の言葉（表現方式）が、必要ではないのかと言うのが私の考えです。

例えば、【低ピストン圧縮・高ターボ圧縮・高吸気冷却・過給システム】と言うようなところが、
その実質的な効果を「表現した名称」（これは少し長すぎますがｗ）と、言えるのではないでしょうか。

529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 22:58:37 ID:sJOpGK4b0

>>526
だな。
勝手に俺様的な定義を作って長々と語ってもｵﾅﾆｰにしかならんしなw

530 ：　ター坊　：2005/09/04(日) 22:59:29 ID:S8C6sLID0

>>525
＞　>ミラーにするためには、バルブタイミングだけではなく、燃焼室容積を
＞　>小さくすることが必要です。

は、正しい考え方だと思うよ。
燃焼室容積が小さくないと、【高膨張比】など、決して実現できないのだから。

531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 23:02:57 ID:sJOpGK4b0

という訳で手前勝手な脳内定義じゃないシンプルなミラーサイクルの定義

ミラーサイクルとは、オットーサイクルをベースに、
圧縮比よりも膨張比を大きくした燃焼サイクル

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 23:04:41 ID:rcw5DCaq0

ノンスロットル可変ミラーサイクル
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/

533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 23:13:48 ID:sJOpGK4b0

>>530
君が恣意的に決めた定義は良く分かりましたw

534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 23:14:07 ID:a42MRcNc0

>>531
オットーサイクル以外にもディーゼル（サバテ）サイクルも含めて。

535 ：　ター坊　：2005/09/04(日) 23:15:15 ID:S8C6sLID0

>>406　＞　究極の過給は、今のミラーターボなんかだとそれに近い考え方なのかな？
「過給圧」を極限まで上げるため「ピストンの圧縮」を止めてしまう案は、すでに下のスレッドにも出ていましたね。

　　機械・工学＠2ch掲示板【ノンスロットル可変ミラーサイクル】　の（１１番）
　　http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/11
　　11 ：　　　　　(((((((っ･ω･)っ　ブーン　　　　　：05/03/12 08:15:52 ID:DcokfyrC
　　　　>>7　＞上の考え方を究極にまで追求した、「少し面白い方式」の、エンジンのアイデアになります。（ｗ

　　　　「ミラー方式を取り入れた過給」を、もし究極まで高めたら、どう言うエンジンになるのかと考えてみれば、
　　　　「本来行う吸気を減らしたもの」がミラー方式なので、【究極のミラー過給】とは、ピストンでの吸気を、
　　　　完全に止めてしまう！！！、と言う結論になるはずです。

　　　　ピストンによる吸気は行わないので、当然？のこととして【吸気バルブは存在しません！ｗ】。

　　　　その替わりとして、必要となる圧縮圧、例えば「１５気圧以上の加圧」も可能な、過給ポンプを採用し、
　　　　ピストンが上死点に近づいたころに、ピストンヘッドに取り付けられた、【ガス噴射バルブ】により、
　　　　その高圧の混合吸気を、勢い良く噴射することにするわけです。

　　　　そうしますと、吸気の圧縮は、基本的に「過給ポンプのみで圧縮」されますので、この全ての「圧縮熱」は、
　　　　インタークーラーにより、効率的に排除できますので、ノッキングなどからも効果的に逃れられるはずです。

　　　　・　燃焼ガス排気　→　排気バルブ閉　→　ピストン降下　→　真空状態発生　→
　　　　・　ピストン上昇　→　混合吸気噴射　→　混合吸気充填　→　点火燃焼爆発　→　
　　　　・　燃焼ガス膨張　→　ピストン降下　→　排気バルブ開　→　ピストン上昇　→　
　　　　・　最初に戻る。

　　　　実際に作るとすれば、上のようなエンジンになるのでしょうか。
　　　　このようなエンジンがもし可能なら、ガソリン機関でも、「かなりな圧縮比まで」動かせるかも知れません。

536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 23:31:33 ID:aetV/PRd0

あのさーエンジンの無負荷での空ぶかしはあんまり良くないって聞いたんだけど本当ですか？

537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/04(日) 23:35:11 ID:QYm6sGh80

もし↑をするなら2stのがいいと思った
負圧をかけてピストンを下げる意味がわからん

538 ：　ター坊　：2005/09/04(日) 23:47:20 ID:S8C6sLID0

>>537
言われてみれば、なるほど。。。

539 ：　ター坊　：2005/09/05(月) 00:00:25 ID:S8C6sLID0

>>537
しかし「２スト」にすれば、排気バルブの閉まる前に、混合気を噴射するタイミングに、
成らざるを得ないので、これでは、２ストの欠点がもろに出てしまい、
やはり不味いことになるのでしょうね。

540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/05(月) 00:11:38 ID:fBhN8mOT0

スリーブバルブ！！スリーブバルブ！！

541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/05(月) 00:12:37 ID:qBP371vD0

＞真空状態発生
それってピストン下げる時に抵抗になるだろ。
実際にはシールしきれなくてオイル吸いそうな予感。
つーか、だったらディーゼルでよくね？

542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/05(月) 00:18:02 ID:BbBILl9U0

>　　機械・工学＠2ch掲示板【ノンスロットル可変ミラーサイクル】　の（１１番）
>　　http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/11

>>316あたりから随分とスレの雰囲気が変わったなあとは思ってたけど。
なるほど、そこのスレのあの人が常駐してるのか。
レスとHNに特徴があるからすぐ分かるけど。

40さん、卵さん、えんじにゃさん、また暇な時に何かしら書き込んでﾎｽｲ。

543 ： ◆NrzNAFPLAQ ：2005/09/05(月) 01:12:42 ID:t/SUbeXR0

>>542
記事の評論ばかりしてないで、
率先して、自ら面白い話題を書くよう、努力してくださいね。

544 ：前スレ40：2005/09/05(月) 01:18:54 ID:kWNQBHDL0

呼ばれたからって訳じゃあないんですが・・・。(^^;

兼坂さんの提唱する「Ｋミラーシステム」では
任意のタイミングで吸気を閉じることで実質的な圧縮比を可変させます。

ノッキングが発生したら、吸気を閉じるタイミングを早くして圧縮比をどんどん下げていきます。
ノッキングを起こさない範囲で「詰め込みたい吸気の量」を決めることができる訳ですから、
過給エンジンだからといって燃焼室容積は、大きく成らざるを得ないということはありません。

要は高膨張比は固定のまま、圧縮比はいくらでも下げることが可能なわけです。

545 ：前スレ40：2005/09/05(月) 01:27:00 ID:kWNQBHDL0

ただ、任意のタイミングで吸気を閉じると言っても、まだ実現していません。

ＢＭＷのバノス＋バルブトロニックに早閉じミラー専用のカムプロフィールを
与えられれば、かなり近いところまで行けるんではないかと思うのですが。

ある自動車雑誌で、ＢＭＷが３Ｌ直６エンジンにターボバージョンを
開発中との記事を見ました。どんなのが出るのか楽しみにしています。

546 ：卵：2005/09/05(月) 10:41:17 ID:tFjXExnn0

>>536
>無負荷での空ぶかしはあんまり良くないって聞いたんだけど本当ですか？
昔からよく言われますが、ズバリ本当です。
全てのエンジンパーツは高負荷の稼動状態で設計されてます。
ただ氏のおっしゃる「空吹かし」の度合いにもよります。暖気レベルなら問題ありませんね。
ＲＥＶリミッターに当てまくる勢いなら…((( ;ﾟДﾟ)))
例えばピストンピン、クランクなどなどには「オフセット値」があります。ピストンピンがピストンの中心よかチョットずれてる。
クランク軸がシリンダー中心よかチョイずれてる。などです。
この値が高負荷稼動状態想定で算出された数字です。なので無意味な空吹かしはピストンの「カジリ」を誘発します。
ただ、これコンロッド中心間距離にも関係します。最近の短いエンジンはから吹かしに対する危険性は少ないかもしれませんね。
長くなって申し訳ないが、暖気以上の空吹かしは無意味なのです。

547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/05(月) 10:42:54 ID:bYPd/Txk0

R32RB26エンジンの
エンジン番号はシリンダブロックのどの辺りに
打刻されていますか？

548 ：卵：2005/09/05(月) 10:49:46 ID:tFjXExnn0

久々に書き込みました。
しばらくまったく専門外で下手に入ると叩かれそうだったのでROMに徹してました。
+８月は忙しすぎでチョット覗くくらいしか時間がありませんでした。（睡眠時間優先ｗ）
しかしミラーサイクルとかって話題が尽きませんよね～

549 ：卵：2005/09/05(月) 10:56:19 ID:tFjXExnn0

訂正!!546後半
中心間距離は長い方が危険性が少ないですね…スミマセン

550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/05(月) 11:45:17 ID:hW6YQ6Ji0

WPC加工は実際のところどうなんですかね

551 ：卵：2005/09/05(月) 12:00:22 ID:galcwhFz0

>>550
用途は何処でお考えでしょうか？コンロッドかな？
一部の研究機関などの比較する条件がない一般には明確な結果の解り難いんですよね。表面処理って。
エンジンではありませんがよく粉砕してたギアのライフはやや伸びましたね。

552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/05(月) 12:15:50 ID:hW6YQ6Ji0

何処までやれば良いのかが、わからないんですが
メタル、コンロッド、バルブステム、リフター、ピストンリング
そんなところでしょうか。

カムやシリンダーはモリブデンショットが良いと聞いたんですが
詳しい人からはどう考えられているんでしょうか。
端的な意見が聞いてみたいです。
結局は「実際にやってみないとわからない」問題ですし
「やってみてもわからない」かも知れませんから。

553 ：卵：2005/09/05(月) 13:15:52 ID:ZY2jAgi/0

>>550
全バラされたのですね。全て真に受けすぎないで、参考程度で読んで下さい。
何故か？→全部試してないので明確な結果はわかりません。

メタルやリフターはもともと何かしらメッキなどされてる場合が多いのでそれ以上の表面処理でないとお金の無駄ですね。
リングはシリンダーとの相性もあるので要注意です。ステムもそうかな。メッキシリンダーと窒化チタンなど…
過去にピストンでモリブデンショットをしました。まだテスト中ですが、今の所上々です。
カムにするのは賛成です。が、私なら既存のカムの状態を測定し、悪いのなら（磨耗してる）せっかくなので交換を考えてみます。
磨耗の激しい所から考えていっては如何でしょうか？基本的に磨耗＝フリクションなので、効果も期待できるかと思います。

554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/05(月) 18:04:58 ID:hbHY/dQ20

ありがとうございます。どこまでバラすか思案中なのです。

表面強度ＵＰというのは、実はあまりアテにしてません。
そんなんで大幅に強度が上がったら苦労しないと思うんですよね。
直打カムなので、ちょっとやってみようかなという感じです。

555 ：卵：2005/09/05(月) 18:59:27 ID:QI+KfgWq0

>>550
なるほど、頑張ってくださいね。
一例ですが某表面処理でピストンのライフが３倍近く伸びました。
耐摩耗性に関しては一目おかせてもらってます。
ですが強度という意味合いでは残念ながらまだ信じきるに至りませんね。

また何かあれば来て下さいね。

556 ：にゃんにゃん：2005/09/05(月) 20:01:18 ID:1FEtQQFv0

>>518
>>524の続きを書こうと思ったのですが、ミラーはいろんな種類がある
という指摘もありますし、僕もあんまり知らないので、やめときます。
ただ、>>524もミラーの一つの形態ではあると思います。

言われてみれば、可変圧縮比も、低負荷域では高膨張比ですから、ミラー
なのかもしれません。
僕は、可変圧縮比は、混合気の吸入量に応じて圧縮比を変化させ、常に
高い圧縮圧力を維持することが目的であると思っていたので、最初は
別物だと思っていたのですが、高膨張比化にもつながりますね。

557 ：にゃんにゃん：2005/09/05(月) 20:06:57 ID:1FEtQQFv0

>>534
ディーゼルのミラーサイクルは僕も考えたのですが、人が言うには
どうもそうではないらしいのです。
というのが、ＮＡのデイーゼルは膨張比が高すぎるので、むしろ、
排気弁の開きタイミングを進めて、膨張比を低下させるようにして
るから、なのだそうです。
ターボなら可能性はある、かなぁ。

558 ：にゃんにゃん：2005/09/05(月) 20:08:11 ID:1FEtQQFv0

>>528　ター坊さん

おかげさまで、胸のつかえがとれました^^

559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/07(水) 01:48:23 ID:RJSp9cft0

エンジンとは関係ないかもしれないけど
FF＆CVTの設定がある車種の4WDってATしかないよね？(MTもあるかも・・)
4WD＆CVTってのは技術的に無理なの？？

560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/07(水) 01:49:55 ID:9/7lfCd/0

>>546
ありがとうございっました！
大変参考になりました

561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/07(水) 10:40:03 ID:rKGpb+cO0

えーっと、質問させてください。

「排気側で詰まるとエンジンが壊れる」という話がありますが(サイレンサー装着で高回転まで回したり、等)
そりゃ壊れるだろうな、って「感覚」はありますが、なぜ壊れるのかと言われると分かりません。
どっちにしてもやれば壊れるんでしょうが、その理由が気になるのです。
エンジン素人にも分かるように教えて頂けると有り難いです。

562 ：卵：2005/09/07(水) 15:09:19 ID:aZ0xeXEd0

>>561
上手く伝わるかどうか不安ですが。。。
吸気→圧縮→燃焼→排気の工程で「排気側で詰まる」レベルだと排気させるのにピストンが上昇する妨げになります。
当然出力はダウンします。さらにあまりに排圧が高いと排気工程で排気しきれず吸気側に逆流し、ガッコンガッコンとしゃくったりストールあるいはバックファイアするかもしれません。
何処に負担がかかるかですが基本的にはピストンです。割れたりすることはないでしょうけど、ブローバイ過多などは考えられます。
食べたら出す。人間と一緒ですね。便秘はツライです。

563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/07(水) 15:55:38 ID:9eqMtV6X0

あれじゃないすかね。高回転で動いてると
いくら鋼鉄でも脆いって事がわかりにくいんじゃ？

ＥＧつーのは強度を厳密に計算されて設計されている
ので、計算外の要素が加わると壊れるんですよね。

564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/07(水) 16:39:18 ID:geLj1PKi0

チューニングする過程で、フリクションを減少させるためにクランクやカム表面を
スーパーフィニッシュで鏡面加工するってありますよね。

ノーマル状態でもそこそこの鏡面なわけで、さらに表面を磨くのはどのような手段で
加工するのでしょうか？

565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/07(水) 16:45:39 ID:B0GMgGKy0

ロープやネルに研磨粉でシコシコ

566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/07(水) 19:56:37 ID:rKGpb+cO0

>>562
卵氏に返答頂けるとは…(-人-)

うーん、壊れるとはいっても「どかん」と逝く訳ではないんですね。
ピストンに負担がかかると…むぅ？素人だめぽ＿|￣|○

567 ：卵：2005/09/07(水) 22:48:30 ID:aZ0xeXEd0

>>566
>ピストンに負担がかかると…
そうとう厳密な話ですよ。。。排圧がかかる事によってピストンスカートの磨耗が促進されると言う意味です。
しかし、圧縮工程ではもっと負荷がかかるのでそれにやや拍車がかかるだけです。
そんな事より調子が崩れてきてる事に気が付けばOKでしょ、バックファイア（アフターじゃないですよ）によってインジェクターにダメージを与えたり、
吸気系センサーにダメージを与える事のほうが心配かな・・・。
「素人」←謙虚な姿勢ですね。どんな開発者やエンジニアでも必ず通ってる道です。気にしないのがお勧めです。（笑）

568 ：卵：2005/09/07(水) 22:54:16 ID:aZ0xeXEd0

はぁ～また数日来れなくなる（泣）
盛り上がる事を祈りつつ・・・

569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/08(木) 01:08:31 ID:nWzlSF580

細かい説明ありがとうございます。
難しいですね。でも、「簡単に」は壊れないみたいですね…
まぁ、ﾌﾟﾛが考えてるんだし、元々過酷な状況だしなぁ…

(*･∀･)ゞｴﾍﾍ

570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/10(土) 13:05:12 ID:Tg0yvoKAO

すみません、エンジン重量についてです。

同型のエンジンで排気量だけ違うエンジンなんですが、
ボアストロークの小さい排気量の方が、大きい排気量よりも
刳り貫いてある円柱体積が少ないので
重いと思うのですが、どうですか？

4800と4000が同型のエンジンで、4000を買ったのですが
800cc分のアルミ重量が4000の方が重かったかな？と後悔してます。

よろしくお願いします。

571 ：にゃんにゃん：2005/09/10(土) 13:12:48 ID:mIjOerFv0

>>545　前スレ４０さん
兼坂氏方式のオリジナルを読んでいないので間違ってるかもしれないけど、
可変圧縮比というより、早閉じアトキンソンといったほうが近いような
気がするのだけど・・・
ニッサン、ＳＡＡＢ方式は、燃焼室容積を変化させる方法です。
過給で吸入量が増大すると、燃焼室容積を大きくして対応しているわけ
ですが、兼坂方式は燃焼室容積は固定で、吸入空気量を変化させている
わけです。（つまりスロットルバルブをバルブタイミングで代替している）

兼坂式で、過給でノッキングが発生したら、吸気閉じタイミングを早める
という考え方は、圧縮比を下げるというよりも、吸入量を減らしていると
考えたほうが良いのではないでしょうか。
過給と吸入量制限を組み合わせるのだから、結局、最大吸入量はＮＡと
同じになり、出力は増えないと思うのです。

兼坂式の利点は、スロットルバルブがなくなりポンピングロスが減ること
だと思います。
また遅閉じよりも早閉じのほうが有利です。これは、遅閉じだと、一旦
空気を入れてまた押し返すわけだから、狭いバルブの隙間を空気が往復
するわけで、そのときの空気抵抗がポンピングロスになるからです。

素人意見ですが、いかがでしょうか。

572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/10(土) 15:59:18 ID:vPNSCitI0

>>570
排気量の違いと言っても、クランク変更によって
ストローク長を長くして排気量アップも有るよ。

ボアストロークの表記比べてみたら？

それと、もしボアアップでシリンダーの肉厚を削ってても、一般人が気にするほどの重量増は無い
４Lも4.8Lもでかいエンジン積んでるくせに、人間がちいせーよ。

573 ：570：2005/09/10(土) 16:19:53 ID:Tg0yvoKAO

>>572
そんなことｗ
確かに漏れはメカヲタかもだけど、やっぱり
800cc分の円柱体積のアルミ重量が思いような気が。
別に4800の方が重ければｲｲんですが、小さい4000が800cc分重いのは許せないもので。
後悔しそうなのでお願いします。

574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/10(土) 16:25:28 ID:XWNrpMZF0

何をどうお願いするんだろう。

575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/10(土) 16:38:49 ID:rfxiXhFK0

いい事教えてやる。
お前が1000ｃｃぐらい脂肪吸引してもらえ

576 ：前スレ40：2005/09/10(土) 16:57:36 ID:Mwf9WFXK0

>571
ほとんど正しく理解されていると思いますよ。

>過給と吸入量制限を組み合わせるのだから、結局、最大吸入量はＮＡと
>同じになり、出力は増えないと思うのです。
大気圧の２倍の圧力の空気を二分の一吸い込めば最大吸入量はＮＡと同じと
考えるのが普通ですが、インタークーラーがあれば体積効率が同じでも
充填効率が異なります。

577 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 17:21:25 ID:H2ZZ5gTh0

>>573
メカオタ君にいいことを教えてやろう。
シリンダーのボアが大きくなった場合、ピストン径も大きくしないと内燃機関は機能しないんだ。
物によっては同じ形式でもコンロッドやクランクシャフトが変更されている場合もあるんだ。
そして各パーツの重量にもそれぞれ多少の公差があるんだ。

578 ：にゃんにゃん：2005/09/10(土) 19:46:55 ID:bTzFmADt0

>>576 前スレ４０さん
なるほど、そういうことなら了解です。
勘違いしたこと言ってごめんなさい。

579 ：にゃんにゃん：2005/09/10(土) 21:45:38 ID:xaTJcKH90

兼坂式にするためには、吸気バルブを電磁弁化し、コンピュータ制御にする
のが一番良い。しかし、爆発圧力を逃がさないためには強いソレノイドが
必要になり、慣性重量が増えるので、高回転には追従しないだろう。
やはり、従来型のカム駆動キノコバルブしかないのだろう。

そこでキノコバルブはそのまま使い、その前段（マニホルド内）にもう一つ
バルブを置けばどうだろうか。そうすれば前段バルブは空気の遮断を行う
だけですみ、若干の気密漏れは許されることになる。（気筒差は少なく
すべきだが）

マニホルドに直角に細い切り溝を切り、そこにマニホルド径より大きな
レコード板状の円盤を入れる。吸入空気はレコード板で遮られるようになる。
このレコード板にスリット穴を開け、スリットとマニホルドが一致すると
空気が流れるようにする。レコード板をカムと同回転させれば、上死点で
開き下死点で閉じるようになる。そして、ＶＶＴで適当に進角すると、
下死点前で閉じる。

吸入開始はキノコバルブによって常に上死点で始まり、レコード板で閉じ
タイミングが決まるわけである。
下死点でキノコバルブが閉じ、それ以降の圧縮・膨張圧力の気密を保つ。

・・・って、ダメかなー（笑）

580 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 05:40:34 ID:sNQidCyZ0

エジソンさん！大好きです！

581 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 21:02:20 ID:QJQTZwuo0

おれは、最後の錬金術師ことニュートンの方が好きだなｗ

582 ：えんじにゃ：2005/09/11(日) 22:58:35 ID:sX6xr66Q0

>>579
>しかし、爆発圧力を逃がさないためには強いソレノイドが
>必要になり、慣性重量が増えるので、高回転には追従しないだろう。

バルブは爆発圧力で押し付けられるので、バルブ駆動力は小さくてもシールされると思われます。
あと、ソレノイドはヘッド側にマウントされるので、慣性重量は増えないですよ。

電磁駆動バルブの問題点は、バルブのバウンスを抑えるのが難しいところです。
特許の動向を見ると、バルブ着座時のブレーキ制御がキモみたいです。

583 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 23:10:26 ID:Rsp95mx70

最近の直噴ガソリンエンジンは成層燃焼が廃れて、圧縮比向上がメインになってるな。
VWのスーパーチャージャー付きターボ直噴ガソリンエンジンは圧縮比10だと。

584 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 23:18:12 ID:x0cuikU40

>>583
成層燃焼中のエミッション低減が難しいので当然の帰結です。

レクサスのエンジンなんてコストアップを容認してまで筒内噴射+ポート噴射を
採用して両方の良い所取りをしています。
またVW/audiグループのターボエンジンは直噴化される前から圧縮比が
結構高く設定されていますね。

585 ：にゃんにゃん：2005/09/11(日) 23:21:29 ID:IWzyU1M10

>>582　えんじにやさん
確かに、圧力でシールは強くなりますね。
僕としては、バルブスプリングが強いので、それに対応するためには、
強いソレノイドが必要だと思ったのですが、バルブスプリングは、
気密性というよりも、えんじにやさんの言われるようにバウンス
（固有振動のことだと思うのですが）抑制のためにあるのですね。

開き方向と閉じ方向の２方向に引っ張るソレノイドがあれば、
バルブスプリングはいらなくなるかな？

ソレノイドはヘッド側ですが、それに吸着される側の鉄もある程度大きく
ないと磁力が出ないのではないかと思ったのです。そうすると、重くなると
思ったわけです。

586 ：　　dokkanoossann　　：2005/09/12(月) 09:04:42 ID:qSic2CVM0

>>579　＞　吸気バルブを電磁弁化し、

電磁駆動バルブは、ちから的にも、なかなか難しいところがあるようですね。
実用的には『電磁制御油圧駆動バルブ』の方が、早く登場してきそうに思います。

油圧ではなく、「空気ピストン」で動かしても良いかなと、一瞬思ったんですけど、
シリンダーがかさばりそうなので、エンジンなどには採用し難い方式ですね。

587 ：にゃんにゃん：2005/09/12(月) 12:58:50 ID:o3iKrTAZ0

>>586 どっかのおっさんさん
そう言えば、コモンレールディーゼルのノズルも、ソレノイドで燃料を
断続し、その油圧でノズルの開弁を行っていますね。
油圧のほうが反応が早いのかな。
空気圧だと圧縮があるから反応が遅れそう。

カムと油圧のコンバインド方式
普通にカムでバルブを開く。このときバルブの油圧部分にチェックバルブ
を通して油圧が入る。
カムはすぐに戻り、バルブを離すが、油圧が残っているから、バルブは
開いたままで保持。
そしてソレノイドを開くと、油圧が抜けてバルブが閉じる。
あんまりメリットないかな？

588 ：にゃんにゃん：2005/09/12(月) 20:54:54 ID:m9v5Ahq00

調子にのって書くと^^;

固定カムとＶＶＴカムの二つで、一つのバルブを駆動する。
固定カム（排気カム）からロッカーアームで吸気バルブを押さえ、
上死点で開、その後９０度で閉。
ＶＶＴカム（吸気カム）も上死点から９０度までしか開かない。
だから進角している時は、固定カムと同期しているので最小限しか開かない。
遅角すると９０度から下死点１８０度が開くので、固定カムと合わせて、
上死点から下死点までフルに開く。

Difference Phase Cams Drive （DPCD）と言うのだあああっ
って、かちょいい(^。^)

589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/14(水) 20:53:59 ID:+MdLp1wC0

ガソリン車に限りの質問なのですが、

ホンダの新型（？）エンジンで省燃費の為、不必要なときには６気筒のうち３気筒を
停止させるシステムを搭載したものがありますが、例えばそれを手動で出来るとして、

１．休憩時などの冷暖房を取るためのアイドリングなら４気筒エンジンなら３気筒のインジェクターの噴射・点火カットする。

２．余裕があればインジェクター・点火カット＋プラグを少し緩めておいてシリンダーに圧がかからないようにする。

という節約術（？）見たいなものはどうでしょうか？

590 ：にゃんにゃん：2005/09/14(水) 23:47:33 ID:wrIVNEzb0

1. については、低回転での気筒休止は難しいと思います。
１気筒だけで回ると、爆発間隔が長くなり、振動が増え、たぶんエンスト
するはずです。
単気筒エンジンは、それに見合うだけの重いフライホイールを使うので、
１気筒でも回るのですが、その分加速抵抗が大きくなります。

そのため、気筒休止はある程度の回転数があって、負荷の軽いときに
使うことが一般的だと思います。

591 ：にゃんにゃん：2005/09/14(水) 23:56:17 ID:VLkHlROv0

2. プラグを回転中に緩めることはできないので、吸気弁を開で
固定することになりますが、利点はないように思います。

ホンダ方式では吸気弁を閉で固定していると思うのですが、こうする
と、吸入行程でシリンダ内が負圧になりピストンの降下が邪魔され
ますが、圧縮行程で上昇するときに負圧が上昇を助けるので、差し引き
ゼロ（近く）になります。

もし、バルブを開で固定すると、吸入時に空気がバルブの隙間を通って
吸入され、圧縮時に逆方向に押し戻されますが、バルブの隙間が狭い
ので、ある程度の空気抵抗が発生し、かえってポンピングロスが発生
するのではないかと思います。

1.も2.も推測の答えなので間違っているかもしれません。

592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 01:17:11 ID:uNwJ+/NB0

エンジンとは直接関係ないけど・・

ハイオク車にレギュラー　メーカーはどう考える？　スバルコメント欄抜粋(10/10号)

「パワー、燃費とも低下します。非常用です。」
ハイオク仕様車にレギュラーガスを入れるとエンジンマネージメントシステム
においてフューエルセーフ制御が働き、オクタン価が低いガソリンに対応した
燃料調節をおこないます。具体的にはやや燃料噴射を多くしてノッキングの
低下などに対処します。結果としてパワーダウン、燃費悪化など悪影響が
出ますが、エンジン本体へのダメージはありません。

とあるけどレギュラーとハイオクって車はどうやって見分けているの？？

593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 01:26:31 ID:zw3jqieU0

軽いノッキングを検知してノッキングが起きない点火時期にずらす。
点火時期は大気の状態によって常に変化している。空気が乾燥している
時、湿度の高いときでもノッキングの起き方は違ってくるから。

594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 01:31:00 ID:uNwJ+/NB0

>>593
即レスサンクス
なるほどね

軽いノッキングを検地ってことはピストンの微妙な動きの変化を捉えているのか
COセンサーでもついているのだろうと勝手に想像してみる

595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 01:31:59 ID:flpG6FHg0

>>594
ノックセンサーつうのがあって振動検知だと思った。

596 ：トリップ初挑戦 ◆symZWUI3U2 ：2005/09/15(木) 02:11:00 ID:bIBOlaAW0

随分と前にロータリーのアペックスシールを2重にしたらって書いてみた洩れ様が（別スレだったかもだが・・・）
懲りもせずに、ちょっと前の流れにヒントをもらって思い付いた事があったので帰って来たぞ(・∀・)

WRCのターボ車なんかで、ミスファイアリングシステムとかって
燃料濃いめにしてエキマニに空気を送り込んでターボの回転を落とさないシステムがあるけど
排気バルブを早めに開ければ同じ効果が得られるんじゃなかろうか？

試考例1）
アクセルを抜くとソレに合わせて排気バルブが早めに開くようにする
　↓
　ピストンを押し下げる力が弱まる→エンジン回転数は落ちる
　タービンに向けて高温高圧なままの排気ガスが向う→タービンはビンビン回りっぱ
　　（エンジン回転数に応じて単位時間辺りの排気ガスは減るけど、ピストンを押し下げさせる仕事をした後程じゃない）
　　↓
　　タービンは元気に回ってるからブーストは高いままを維持しやすい（圧と量と反応速度に好影響）
　　　↓
　　　加速の為にアクセルオンで排気バルブを開けるタイミングを正規に戻す
　　　（アクセルを閉じる時もそうだけど、アクセル開度に合わせて無段階に制御出来れば・・・）
　　　　　↓
　　　　　レスポンスよく加速出来る(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
　　　　　触媒温度も高く保てる＆・or早く適性温度へ上げられる(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
　　　　　燃料を濃いめにする訳じゃないので、空燃比はパワー値or理想値を外さなくても良い(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
　　　　　燃料を濃いめにする訳じゃないので、煤とかプラグのガソリンで濡れての失火とか無くなって(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
　　　　　燃費は悪くなりそうだ(+д+)ﾏｽﾞｰ　でもWRCやジムカーナだとほぼ影響ないから( ・ω・)ｼｰﾗﾈ

旧来からのスロットルバルブとの併用やなんかも、燃費の事やアイドルや低負荷そして定速走行がメインな
一般走行な状況では必要だと思うけど、そこらへんはフライバイワイヤやなんかで調整すりゃよし

どうよ？まだ誰も実用新案だの特許だのをとってなかったら、このアイデアはこのスレと2ちゃんのもんだぜ

597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 08:14:36 ID:6AcNqlsk0

>>589 です
>>590,591　ありがとうございます。

ホンダの気等停止システムを搭載したエンジンの仕組みを見ていたいのですが、
走行中の負荷が少ないときに気等停止し、アイドル時に気等停止しないようですが、それは

>気筒休止はある程度の回転数があって、負荷の軽いときに使うことが一般的だと思います。

の為ですかね？

598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 09:47:00 ID:GPIDMCUA0

アイドル時＝停止時、車は「停止→動きだし」が一番パワー必要だから
スムースに反応できるように停止してないんじゃないの？
アイドルで停止してたら「微速→停止→微速→停止」の渋滞にでも入ったら無理しそうだし。

599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 09:54:26 ID:OoTMQ00a0

アイドリングで１気筒停止したらどうなるか？
プラグコート抜けば簡単に実験できるぞ。
バランッバランッてな感じで回ると思う。

>>596
リニアにバルブタイミングを可変できる時点で、十分凄いエンジンだぞ。多分。

600 ： ◆symZWUI3U2 ：2005/09/15(木) 11:10:06 ID:I+KiXgn00

>>599
タイミングをリニア可変出来そうなのは、>>588 でにゃんにゃん氏が書いてたシステムが
期待出来そうだし、片方固定じゃなく両方可変ならさらにGOODと思う
ただ、両方可変とすると吸気側排気側共にカムを２本並べる（４カムエンジン）のは場所を喰いそうだな

じゃぁ、別の方法を考えるとして、今有る（一般に市販されている）自動車用エンジンの
バルブタイミング可変システムって
1）バルブタイミングを進／遅角させる
2）カムプロフィールを切り替える
に大別出来るけど、どちらもカムプロフィールは2次元的（山を稜線で表すようなイメージ）なんだよね

試考例2)
漏れが考えてるのは3次元カム（山を3D CGで表すようなイメージ）を使う事
カムプロフィールを3次元とする事で、回転方向のみのカムの高さや開閉タイミングから
さらに軸方向にも自由度を持たせることが可能になる
つまり、1本のカムに低速向きなカム～高回転向きなカムをそれこそ無段階に内包させる事が出来る訳
（軸方向への移動は、カム自身をピストンのようにスライドさせるのも、
　　ロッカーアームのタペット部分を移動させるのもなんでもあり）
さらに、先の1）のようにタイミングを前後させる機構も取り入れれば自由度は更に上がる

欠点は、ロッカーアームに斜めの力がかかる事で強度面等からロッカーアーム関連が強固／大柄となりそう
カムをスライドさせる為の擦動面のスペースを喰うって事かな、まぁ日本のエンジニアは優秀だから
そこら辺りは上手く解決してくれるだろう(´∀`)

これも一応、>>596 最終行で〆るわ

601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 11:23:51 ID:OoTMQ00a0

>>600
俺も昔に同じような事を考えた事があるが、そのカム多分作れない。
旋盤でもフライスでも、凹凸の連続にしか作れないから。

602 ： ◆symZWUI3U2 ：2005/09/15(木) 11:54:21 ID:I+KiXgn00

>>601
精密鍛造と、なんらかの表面処理の組み合わせでは無理？
ロッカーアーム側が球面ローラーやボールで受けるタイプなら？

603 ：　　dokkanoossann　　：2005/09/15(木) 12:10:48 ID:pmtuHiay0

>>601　＞　そのカム多分作れない。

そう言うカム機構に挑戦している人が、下のような方なのですね。
最初の書き込みのリンクに、「特許図面」なども出ているようです。

にくちゃんねる　「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」
http://makimo.to/2ch/science3_kikai/1076/1076291104.html

機械・工学＠2ch掲示板　「ノンスロットル可変ミラーサイクル」
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

但しこの人のアイデアの場合は、弁を閉めるときのタイミングを、
変えるだけのようですけど。。

604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 16:05:08 ID:EZ7a2iAf0

フェラーリが「弾道利用可変バルブシステム」とかいうの研究してたとか聞いた事がある。
カムが変型卵型で、高回転時になるとバルブを放り投げる事になってタイミングと開閉量も変えるとか。

605 ：4ep：2005/09/15(木) 22:24:22 ID:UL/PWlMr0

>>594
エンジンから出てくるノッキングの振動を拾ってます。
大きく分けて共振型と非共振型があり、拾える周波数帯域が広い
非共振型が現在の主流です。

構造などを確認したければ下記サイトで「ノックセンサー　共振」などの
単語で探せば見つかります。

ttp://www2.ipdl.ncipi.go.jp/BE0/index.html

606 ：にゃんにゃん：2005/09/15(木) 23:02:36 ID:i36hUdAR0

>>597
僕もはっきりとはわかってないので、知ったかぶりする、叱られそう
なんですが・・・　一応、そんな感じではないかと思っています。

正確に言えば、振動への対応として、ある程度の回転数が必要になり、
気筒数が減ることでパワーがその分減るから、低負荷のときだけ、
ということになるのだと思います。

607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 23:27:33 ID:6AcNqlsk0

>>589 です
確かに、>>599氏の通り、アイドリングで１気筒停止したら不安定になりますね。（実験してみた）
それにホンダの気等停止システムも >>598 氏の考えから、アイドリング時は全気筒稼動なのでしょうね。

例えば、スキー場とかで、夕暮れ時から車中泊に入るケースを見るのですが、
移動させないで、冷暖房と電源確保の為だけに省燃費化できるような装置って開発できないのでしょうかね？
停車中のみ最小限のエンジン動力に燃料消費を抑えるモードスイッチ搭載とか。

１ＢＯＸカー等に搭載すると結構需要ありそうな気がしますが．．．。

高級観光バスは動力用の主エンジンと、冷暖房と車内の電源確保用の補助エンジンを搭載したヤツがありますが．．．。
（多分、ボルボ製バスだったと思います。）

608 ：4ep：2005/09/15(木) 23:33:29 ID:UL/PWlMr0

>>607
トラックの駐車アイドル対策で外部から冷暖房を供給するシステムが
開発されつつあります。

ですが一番無駄な運転であるアイドルの燃費を良くする妙案は
今だ見つかってはいませんね。

609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/15(木) 23:51:17 ID:FVbRVRa+0

>>600
VANOS+バルブトロニックで充分な気がする

610 ：4ep：2005/09/15(木) 23:57:50 ID:UL/PWlMr0

>>600
3次元カムを使った可変動弁はすでに鈴木が発表してますね。

611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 00:03:45 ID:x9a9Xj3p0

日立（の旧ユニシア部門）がVELを発表している。日産と共同開発したやつ。
これと既存のVTCを組み合わせるとBMWのバルブトロニック（+VANOS）と
同じような機能を出せるが、市販化はされていない。

612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 06:22:19 ID:DcM1DdNn0

>>607
オレも、正にそんな理由で、自分の車に補助エンジンが欲しいと思った。

で、単純に補助エンジンを積むだけじゃツマランので、このスレの上の方で
補機＋燃料噴射停止したエンジンをアイドル回転＋αまで空回し出来る
補助エンジンを搭載して、大エンジン＋小エンジンのハイブリッドって提案
したのだが、誰も反応してくれなかったなあ。

状況に応じて、小のみ、大のみ、大＋小と三段階に切換えて、スロットルロス
を減らすのが目的だが、スロットルロスより、補助エンジン分のロスが低下し
ないと意味ないから、難しいかもしんないなあ。

613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 06:43:28 ID:hqh7v5uh0

トルク差の在るエンジンだと、繋げる部分の劣化が激しいからじゃないの？
モーターと違い、エンジンは始動時にある程度力が掛かるのと、モーターに比べ抵抗がスムーズじゃない等で

あと、モーターと違い瞬間的にトルクを搾り出すのに適していない
（急にパワーが欲しくても、パワーを奪って補助エンジンを始動しないといけない）
等、扱いにくい（制御しにくい）部分が在るんじゃないかな？

最後に場所と重量とコストかな？
最近は1BOXでも、積載性をとことん重視して競い合ってる位だから、そんな物を積むと認められないとか？
ま、ハイブリットカーに外部から電源を供給する機能をつけて、バッテリー残量感応式小型発電機を積む位が現実じゃないかな？

614 ： ◆symZWUI3U2 ：2005/09/16(金) 09:15:28 ID:nYLhLJaD0

>>610
流石、SUZUKI
良くやった、感動した
昔、ハスラーやガンマを買う為に使った僅かな金が生かされてるんだと思うと
とても嬉しく感じるし、今後もファンであり続けようと思う

さて、燃費重視は時勢からも当然だろうが、漏れとしては出力向上やレスポンス改善の為の
ターボとの組み合わせに向いた3次元プロフィールの工夫と、それで足りなきゃ進／遅角機構の追加
なんてのも研究～実現して欲しいなと思う
自社発売のクルマに似合わんと思ったら、パテント供与でも世界に貢献してくると信じてる

しかし、>>601 氏が紹介してくれたスレ住人は知ってるのかな？
別の視点・方法で頑張ってるなら、それはそれで素晴らしいと思た

あと、VANOSとバルブトロニックって何？
簡単にググってみても、自動車ひょー論家とかの文章じゃ良くﾜｶﾝﾈ
想像するに、バルブを動かすロッカーアームの力点・支点・作用点の位置関係を可変する事で
リフト量を連続可変させるシステムと、カムタイミングの進／遅角機構が吸気／排気カム双方に
付加されてるモノなのかな？

615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 09:58:38 ID:zJWqGCW90

>>614
VANOSはVVTL-iのBMW版。仕組みは同じで名前が違うだけ。
バルブトロニックは、スロットルバルブを無くして吸気弁のタイミングで吸入空気量を制御する仕組み。

616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 19:44:26 ID:vSGbyuDv0

>>615
VANOSはリフト可変のあるVVTL-iじゃなくて位相のみ切り替えのVVT-iと同じ。
供給元も今はBMWのVANOSもアイシン。

バルブトロニックの制御は
http://www.hitachi.co.jp/Div/apd/products/ems/ems_005.html
このなかのVELと同様。作動角とリフトを無段階に変えることが出来る。

617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 20:03:41 ID:zJWqGCW90

>>616
VVT-iだったか。
配給元も今はって、最初からアイシンでしょ。
BMWがアイシンからVVT-iを買って、独自の名前を付けただけじゃないの？

618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 20:35:13 ID:HC4S/kmm0

>>589 です。

>>608　それ、確かどこかのトラックステーションで実験中なんですよね？
でも各社これだけエンジンに関する技術があってもアイドルの燃費を良くするということは難しいんでしょうかね。

>>612　確かに、今の１ＢＯＸや、ミニバンはエンジンの小型化と車内空間の広さの競争みたいな時代ですね。
キャンピングカーぐらいになると違うのかもしれませんが．．．。

車内空間を犠牲にしても補助エンジンを載せられるオプションとか、必要なときだけ可搬式の補助エンジンを
装着できるようなものをラインナップに入れればいいのにと思います。
エンジン発電機を商品化しているヤマハとかホンダや富士重工の子会社ならその辺の技術もありそうですが．．．。
車内の冷暖房と電源を取れるだけの出力を両立させた軽量・低騒音の可搬式エンジンとか。

トラックなんか黒煙出しながら運転手寝ている．．．メーカーもその辺よくわかっているはず。
メーカーも環境マーク（？）を取ろうと躍起になっているならその辺、考えてくれてもいいのに．．．。

619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 20:53:19 ID:uPv9iZ6CO

アイドリングの燃費向上かぁ…
どこかのメーカーで考えてるかも知れないけど、アイドリング時だけ爆発気筒数を減らすとか出来ないかね。
例えばトラックのV10エンジンだったら、アイドリング時は4気筒(V4)位で回して残りの6気筒は空回しさせるとか。
その気になれば1気筒だけでも回せるだろうけど、まぁ変な振動とか出そうだからそこは複数気筒でバランス取って…て感じで。

ホンダとかクライスラーには低負荷時に爆発を減らすエンジンがあるよね？

620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 21:05:08 ID:uPv9iZ6CO

↑すみません、ちょっと読み返したらホンダの件などは既出でしたね…orz

621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 21:08:39 ID:VKLfXnaNO

デスモドロミックバルブ萌え

622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 21:31:20 ID:vSGbyuDv0

>>617
VANOSがアイシン製になったのは2001年から。
http://response.jp/issue/2001/0406/article8258_1.html

623 ： ◆symZWUI3U2 ：2005/09/16(金) 21:33:39 ID:T9GKhYhi0

>>615_616
レスありがとうございました
「バルブリフト＆開閉タイミングを連続可変させる事でスロットルバルブを無くしたシステム」の
BMWでの名称っつーことなのですね

スロットルバルブ無しでやるって決断した事と、理論構築～実験～そして実用化
アイドリングから最大許容回転数まで、駐車場からサーキットまで等
あらゆるシチュエーションに対応出来るって事なんだから凄いや

可変範囲や動弁系慣性質量の問題かもしれないけど、燃費や出力の方は
もっと数値を出せるんじゃないかなとも思ったけど、必要に応じて徐々に
向上／進歩させて行くんでしょうね

さて、なんだか途中からBMWの回し者みたいな駄文でスレ汚ししまくってるようなので
名無しに戻り大人しくROMで楽しませて頂く事に致します
ﾉｼ

624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 21:37:44 ID:7JQZoIqn0

>>619
普通は片バンクで回す事を考えると思うんだけど。

625 ：4ep：2005/09/16(金) 21:40:13 ID:JA6wyn9Q0

>>624
クライスラーの気筒休止は片バンク休止ではなく両バンクの一部気筒の
休止を採用しています。
点火順序や振動を対策するために色々考えますので片バンク休止だけが
正解というわけではありません。

626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 21:57:46 ID:vSGbyuDv0

普通のV8だと片バンク休止にすると燃焼間隔が不等になるからね。

627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 22:05:56 ID:7JQZoIqn0

>>625
で、そのクライスラーはV10なのか？
V10だとどれを止めると正解なの？
片バンクじゃないのー？

628 ：にゃんにゃん：2005/09/16(金) 23:26:04 ID:spq63uK/0

>>619
アイドル時の気筒休止に後ろ髪をひかれるので、昔ニフティで書いた
ネタをふかーつ^^

フライホイールを二枚にスライスして、アイドリング時は二枚両方とも
回し、重いフライホイールにして、加速時は一枚切り離し、軽量フライ
ホイールにする。
フライホイールなしでも良いような気もするけど、リングギアの都合も
あるし、一枚ぐらいは固定しとかんといかんような気がします。

フライホイールの軽量化としては、どこかのメーカーで、ハイブリッド
モータをフライホイール兼用として、低回転時はモーターを駆動する
ことで、振動を減らすというものがあったような記憶があるけど定か
ではありませぬ。

629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/16(金) 23:45:03 ID:HC4S/kmm0

>>589 です。
省燃費化とは違うのですが、
トヨタのセンチュリーはV型12気筒で両バンクを相互に監視し、非常時には片バンク6気筒で走行できるようですね。
http://toyota.jp/Showroom/All_toyota_lineup/Century/menu/safety.html

630 ：にゃんにゃん：2005/09/17(土) 06:06:34 ID:bsa0a6N30

と、まぁ好き勝手なことを言ってきたわけだけど、これも素人の特権
みたいなもので、実際に開発、生産、整備する側からしたら、こういう
複雑化は大変な負担で、それを考えると申し訳ないという気はある。

面倒ごとは他人に押しつけて、自分は何もしないで勝手なことばかり
言うからシロートなのである。

実は僕の知り合いの整備士は鬱病になった。整備工場の社長は過労で
倒れた。今の自動車業界は（他の産業もそうだが）過当競争で、本当に
大変である。より豪華な装備とか、パワー、しょっちゅうモデル
チェンジをして、値引きしなければやっていけない。消費者からすれば
ありがたいが、生産者側からすると果てることない泥沼なのだ。

僕から言わせれば、余計な装備もパワーも頻繁なモデルチェンジもいらん。
値段も常識的な範囲内でよい。ただ環境問題だけもうちょっとなんとか
ならんか、と思う。

631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/17(土) 14:39:59 ID:vbAaW+Rw0

それより危機的な僕のお財布も何とかならんかと思う。

632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/19(月) 21:59:36 ID:OdA5m4f40

ageageage

633 ：卵：2005/09/21(水) 19:54:36 ID:44wiQovz0

ひとつ質問です。
学問に長けてる方お願いします。
排気量1000ccのガソリンエンジンで8000rpm体積効率100％だったとすると何馬力ですか？
式と略す部分もあったとしておおよその計算方法を教えて下さい。

634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/21(水) 21:21:49 ID:bsHKlrcB0

>>633
体積効率100%ってのは分からんが、一般的に自然吸気のエンジンの
最大トルクは100ｃｃ当たり1㌔位。これを8000ｒｐｍ位に持ってくると

10*8000/714=112　ということで112ｐｓ位だと思う。

635 ：卵：2005/09/21(水) 22:10:35 ID:44wiQovz0

>>634さん
ありがとうございます。714で割るのは公式的に覚えます。が、どういった計算ででてくる数字でしょうか？？

636 ：えんじにゃ：2005/09/21(水) 22:41:37 ID:DdisGbqX0

714=60/(2π)*75

60は、[rpm]から[/s]への変換、
2πは、トルクから仕事への変換、
75は、[kgf・m/s]から[ps]への変換です。
ところが、実際に計算すると、714ではなく716になってしまうんですが。

637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/21(水) 23:04:57 ID:8uwWh5zt0

モータｏｒ電子式のバルブ開閉システム（カム・チェーン等使わない）
って出てきても良さそうなんだけど無理ですかね？
パーツ点数が少なくなってかなり軽いエンジンになりそうなんだけど・・
やっぱ機械式（カム＆チェーンやギア）じゃないと追いつかないのかな・・

638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/21(水) 23:17:50 ID:+ftpxXCj0

>>637
カムレスの動弁系は当然研究されていますがまだ実用化はされていません。

ソレノイドを使う物、油圧を用いる物など多数の種類がありますが応答性、
バルブの着座衝撃、コスト、信頼性などまだまだ克服すべき課題が山積
しているので一朝で実用化されることは無いでしょう。

639 ：シロウト：2005/09/21(水) 23:23:47 ID:ltFwBdp00

ようし　わかった　！バルブレスにすればいいんだ！

どうすればいいんだ？

640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/21(水) 23:26:50 ID:+ftpxXCj0

>>639
ロータリーシャッター、ボール状で吸気の溝が切ってあるものなどが
考案されていますが実用化されているのは通常のポペッドバルブのみ
ですね。
スリーブバルブが上手く進化していけていればまた別の動弁が存在
し得たかもしれませんが・・・

641 ：シロウト：2005/09/21(水) 23:28:35 ID:ltFwBdp00

ようし　わかった！
シャフトが燃焼室に貫通してて穴が開いてればいいんだ！

ロータリーシャッターってこれかな？

642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/21(水) 23:28:57 ID:sadyGuHG0

ＧＭが電磁式でテストしたけど実用にはならなかった

643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/21(水) 23:43:34 ID:FUsQoPvWO

アイドリング中のエンジンを静かにする方法知らないですか？

644 ：素人さん＠そうだ人に聞こう：2005/09/21(水) 23:46:02 ID:LEaCMzeJ0

ばかな質問　FFで駆動輪に回転を伝達する機構がわかりません　誰か教えて
ください　FRはわかります。

645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/21(水) 23:52:01 ID:uTHNuxC80

>>643
摩擦低減添加剤（Z○il…etc）
>>644
Eg横置き

646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 01:56:31 ID:RYB/+0JJ0

多分、タイヤが向きを変えるのにFFってどうやって伝わるんだろう、という意味の質問かと

647 ：卵：2005/09/22(木) 10:04:42 ID:vIoa4aPc0

>>えんじにゃさん
ありがとうございます。
えんじにゃさんをはじめ各有識者のおかげで変に本を読むより役にたつスレに育ったようです。（笑）

648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 10:58:50 ID:9sSqy6b80

>>641
2サイクルエンジンとか？

649 ：にゃんにゃん：2005/09/22(木) 14:00:35 ID:KrUsXxJS0

>>641
僕もよくわかんないけど。
ポペットバルブは、ヘッド内面が平面になること、ガス圧力が気密性を
高めることが利点だと思います。
シャフトバルブだとヘッド内面がでこぼこしないかな？
でこぼこすると、そこだけ過熱して、ヒートスポットになってノッキングを
起こしたり、溶けたりするんじゃないかな？

650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 14:53:31 ID:NW0nGUNi0

>>641 >>648
2サイクルのリードバルブみないなもんかな・・？
そういやちょい昔トヨタかどっかが
2ストの大排気量エンジン作ってたと思うけど
やっぱ実用化にはならなかったね。
燃費の問題かな・・
２ストエンジンのパーツ構成で4ストエンジンはできんもんかね。

651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 16:07:50 ID:6gPoKdy/0

2ストの大排気量はディーゼルならありますよ。
タンカー用だと数万馬力の出力です。

652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 16:19:40 ID:9orx27AJ0

吸気をリードバルブ、燃料は直噴、排気を通常のカム＆バルブ。
ダメかなあ？メリット薄いか。

653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 17:55:34 ID:4tHZAFboO

ｴﾝｼﾞﾝのパワーや燃費が落ちてきたら、なにをしたらいいですか？

654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 18:21:32 ID:EqAB5g7p0

フラッシングは絶対にするな！と言われたのですが、エンジンに悪影響しかないって本当ですか？

655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 19:13:42 ID:6gPoKdy/0

>>653
オイル交換してみるとか
ATならATF交換してみるとか
いつもレギュラー入れているならハイオク入れてみるとか・・・

656 ：にゃんにゃん：2005/09/22(木) 20:12:44 ID:B53ZOWeG0

>>654
にゃにゃのアクティはオイル下がりで坂道を下ってからエンジン吹かすと
蒸気機関車のような白煙が出ます。
ひょっとしたら、その前にやったフラッシングのせい？みたいな気が
してきた今日この頃。（２回やりました）

657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 20:58:10 ID:kwahpThb0

>>656
白煙が出たらもうエンジンお陀仏じゃ・・・

658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 21:03:27 ID:2bhx/3Da0

>>653
原因次第なんだが。
走行距離が延びて磨耗が進んでるんなら、オーバーホールするのがよいね。

>>654
本当です。

659 ：にゃんにゃん：2005/09/22(木) 21:18:41 ID:hn1fL9wg0

>>657
や、それが至って快調で、リッター１５キロ走るし。
たぶんインテークバルブのオイルシールがへたってるだけなので、どてことない。
３０００キロごとに１リッターオイル足すだけ（忘れる）
>>658
１３万キロ
あと１年ちょっとがんばれ＞あくち　お気に入り^^

660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 21:54:11 ID:4tHZAFboO

>>655
MTでｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙはこまめにしてるんでそこは大丈夫と思います。
ﾚｷﾞｭﾗｰ指定ですけど、１回ﾊｲｵｸ入れてみようかな。

>>658
もう少しで５万kmです。
ﾌﾞﾛｰﾊﾞｲ→ｴｱｸﾘらへんにつながってるとこから、オイルにじんでます。

661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 22:36:38 ID:wIlr8unn0

>>659
オイル燃焼による触媒被毒で排気エミッションの浄化率が大きく低下するので
速めに対処してください。

そのままでも車検には通るでしょうが、触媒自体の能力はかなり劣化してしまいます。

662 ：にゃんにゃん：2005/09/22(木) 22:45:54 ID:Yx+FFI9e0

>>644
ＦＲではミッションとデフが別々ですが、ＦＦでは一体で、トランス
アクスルと呼びます。
ＦＲのデフのファイナルギアはハイポイドギアという特殊な歯を使い
ますが、ＦＦではリングギアで済みます。
ＦＲはミッションとデフの間にプロペラシャフトがあって、フック型の
ユニバーサルジョイントを使いますが、角度があると、１回転の間に
２回速度が変わります。が、プロペラシャフトの両端にジョイントが
２個あって、入力軸と出力軸の角度が平行になることを利用し、
速度の変動を相殺しています。
ＦＦの場合、デフからフロントホイールの間にドライブシャフトが
あって、タイヤの切れ角によって角度が変わるので、トリボード
ジョイント（だっけかなぁ）というジョイントでつなぎます。
入力軸と出力軸の角度が異なるので、等速ジョイントが必要に
なるわけです。（３つのボールで力を伝える）
昔のＦＦのドライブシャフトは左右で長さが違ったので、急発進すると
ハンドルがとられたのですが、今のは同じ長さにしています。

文章ではわかりにくいっす。

663 ：にゃにゃん：2005/09/22(木) 22:47:39 ID:Yx+FFI9e0

>>661
うへぃ、反省。でもお金ない。

664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 22:49:51 ID:Yx+FFI9e0

>>653
エアクリーナそうじ
プラグみがく（白金とかイリジウムとかみがくいけない）

665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 23:04:45 ID:kFwtA50G0

ただいま原子力エンジンを製作中です。

構造は簡単で、シリンダー内にプルトニウムを直噴し、核融合を起こさせて
ピストンを押し下げるのです。
給排気ポートもカムシャフトも必要ありません。
当然CO2排出量はゼロです。酸素も消費しません。こんなクリーンなエンジンはありません。
このエンジンが完成すれば京都議定書の達成はちょー余裕です。

ただ、問題なのはプルトニウムが高価なこと。
300万円/gくらいの相場でロシア人から買っています。

666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/22(木) 23:23:53 ID:wIlr8unn0

>>665
それでは効率が悪そうですね。
昔の人はもっとぶっ飛んでいて、原子力ジェットエンジン、という物を
考えていた人が居たそうです。

先人に負けないよう、もっと精進してください。

667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/23(金) 00:50:02 ID:B16yXJ7g0

>>665
プルトニウムで起こる反応は核分裂。

大体プルトニウムなんて時代遅れだな。
時代は重水素と三重水素の核融合だろ。超高効率で
排ガスも少量のヘリウムだけだし。

668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/23(金) 08:16:54 ID:5fLz6Blo0

>>667
ヘッド面研して圧縮比上げた方がよくね？

669 ：　ター坊　：2005/09/23(金) 12:40:46 ID:Az0CQ6aB0

>>644　＞　FFで駆動輪に回転を伝達する機構がわかりません

ＦＦのエンジン配置方向には、縦置きと、バイクなどのエンジン配置と同じ、横置きが有りますが、
最近では、「横置きエンジン配置」の方が、多いのではないかと思います。

　　「低燃費・ハイレスポンスのロックアップ機構付ホンダマチック。」
　　http://www.honda.co.jp/factbook/auto/BALLADE/19830623/br83-020.html

この形式の場合、エンジンの側面あるいは中央から、ギヤーなどでクランクシャフトの回転力を
取り出し、エンジンの後ろ側や下側に位置するギヤボックス（変速機）に、動力を伝えます。

ギヤボックスの左右には、車輪駆動用の軸が出ていて、その部分に「トリポート・等速ジョイント」
と言う、サスペンションの動きにより発生する、ドライブシャフトの軸の長さ変化を吸収できる
タイプの、回転継ぎ手が付けられています。

　　イメージ「等速ジョイント」
　　http://images.google.co.jp/images?svnum=50&hl=ja&lr=&c2coff=1&q=%E7%AD%89%E9%80%9F%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%88&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

そのトリポート・等速ジョイントを介して、ドライブシャフトを回し、前輪を駆動することになる
わけですが、

ドライブシャフトの車輪側は、「バーフィールド・等速ジョイント」と言う回転継ぎ手が付けられ、
前輪の操舵により、車軸に角度が付いても、なめらかに、回転力を伝えることができる仕組みに、
作られています。

670 ：　ター坊　：2005/09/23(金) 12:42:24 ID:Az0CQ6aB0

>>644　＞　FFで駆動輪に回転を伝達する機構がわかりません

バーフィールド・等速ジョイントは、軸の長さ変化は吸収できませんが、４５度？近くの角度でも、
回転力を伝える能力が有ります。

「トリポート・等速ジョイント」は、シャフト軸方向の、動きが大きいことが特徴と思われますが、
この形式が開発される以前は、バーフィールド型にシャフト軸方向の動きを吸収する機構を追加した、
「ダブルオフセット・等速ジョイント」なども、開発されて使われていた時期も有りました。

　　グループ「等速ジョイント」
　　http://groups.google.co.jp/groups?hl=ja&q=%E7%AD%89%E9%80%9F%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%88&qt_s=%E6%A4%9C%E7%B4%A2

現在の等速ジョイントの原型は、「ツェッパ型・等速ジョイント」として、アメリカで特許？され、
その後、内部ボールの位置決め方法が改良されたものとして、イギリス？で「バーフィールド型」が、
発明された結果、日本ではその呼び方の方が普及している見たいです。

また、「初期の前輪駆動自動車」では、等速ジョイントの代わりとして、２個の「十字継ぎ手」を、
組み合わせ使う方法で、等速性を実現したり、シャフト軸方向の動きを吸収する仕組みとしては、
「ゴムのカップリング」や、「ボール入りスプライン軸」で、対処していた時代もあったようです。

　　「自動車界の最高傑作、ミニよ永遠に！」
　　http://neji.honesto.net/mini/history.html

・　省スペースの為に、エンジンとミッションは2階建てとなり
・　ミッションはデフごとエンジンのオイルパンの中に収納。
・　エンジン、ミッション、デフを合体させ、自動車史上初のＦＦ（前輪駆動）で
・　エンジン横置き搭載という画期的なメカニズムが産まれた。

671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/23(金) 20:01:15 ID:LJzr3Ykm0

またＴＡＫＥか。

672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/23(金) 20:40:10 ID:zK+IdLzoO

>>664
エアクリとプラグはちゃんとしてますよ。
スロットルらへんとかは掃除してないですが。

673 ：↑スレ荒らしは　お断り：2005/09/23(金) 20:40:19 ID:46B+NTLa0

674 ：>>671 ← スレ荒らしは　お断り：2005/09/23(金) 20:42:05 ID:46B+NTLa0

675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/23(金) 20:45:28 ID:46B+NTLa0

>>671
そういう書き込みを始めると、スレッドガ無茶苦茶になるの、分からんのかな。

676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/23(金) 20:49:44 ID:46B+NTLa0

わざわざ工学板から出張してきて、まだここで、荒らしを始めるつもりなのかな。
せっかく有意義な議論が進展していると、思ってた矢先なのに。。

677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/23(金) 21:00:33 ID:sG/V3Am+0

>>672
すみません。僕みたいないい加減なメンテしてる人と同レベル
だと思っていました。ここの人はみんなハイレベルですね。

678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/23(金) 21:26:02 ID:+TFdQE/u0

>>673-676
ＴＡＫＥ関連の話題は最悪板でお願いします、ID:46B+NTLa0さん。

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ４【ウジ虫】
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1123417304/

☆特徴
　(1)やたらと検索結果を貼り付けます
　(2)技術的に根拠のない出鱈目を書き込みます
　(3)論破されるとハンドルを切り替えて荒らしてきます
　(4)自作自演を頻繁に行ないます
　(5)こんなハンドルを好んで使います
　　　｢ＴＡＫＥちゃん｣　｢Ｙ(＠^。^＠)Ｙ｣　｢ ○○はかせ｣
　　　その他不定ですが、センスが悪いので慣れると見分けられます
　　　※最近は捨てトリップを多用する傾向にあります

679 ：えんじにゃ：2005/09/23(金) 21:32:24 ID:mNT19rwy0

あえてネタにのってみる。

原子力自動車ですか～。
エンコパに収まるほど、核機関を小型化するのは、無理でしょうね。
やっぱり遮蔽とか考えると、潜水艦サイズが限界ですかね。
（原子力飛行機は一時期本気で作ろうとしたらしいです）

核パルスタービンエンジンとか、夢があるなあ。
悪夢ですけど・・・

680 ：>>678 ← 妄想は皆の大迷惑なので、お断り。：2005/09/24(土) 08:08:36 ID:fDRIeSSm0

681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/24(土) 14:20:43 ID:NNs8TxIL0

>>680
自己紹介はしなくてもいいんですよ。

682 ：　　　　　　　　：2005/09/24(土) 19:10:43 ID:lLNJqJTk0

>>681
自動車板には来ないでくださいね。読者が多いので、妄想の影響力が大きいから。
妄想発言は、せめて過疎の「工学板」だけに、閉じ込めておいて欲しいものです。（ｗ

683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/24(土) 20:34:12 ID:QwA2Jkc+O

僕は13年のシーマに乗っています。 V8のほうです。
前期は直噴エンジンなのですが直噴は寿命が短いというウワサがありますが
これは本当でしょうか？車好きですが
エンジンのことは無知なのでこのスレにカキコしました。
どなたか詳しい方よろしくおねがいします。(´ω｀)

684 ：にゃんにゃん：2005/09/24(土) 22:17:13 ID:/Bj2mayg0

>>683
僕も車のことはあんまり知らないのですが・・・
直噴の問題点は、インジェクタが燃焼室内にあるので直接高温、
高圧、カーボンにさらされるので、噴霧状態が悪化し、
燃料の気化不良が生じ、不完全燃焼がおきやすくなることでは
ないでしょうか。
この問題は、昔の不均一燃焼（超希薄燃焼）のときのほうが起きやすく
なります。
これは、圧縮行程で噴射するので、気化に要する時間が短いためです。
最近は均一燃焼に移行しているので、吸入行程で噴射をしているので、
気化時間が長く、不均一燃焼に比べればいくらかマシになりそうな
気がします。
まちがってるかもしれません。

685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/24(土) 22:53:00 ID:QwA2Jkc+O

>>684
にゃんにゃんさん
レスTHANKSです
ということはインジェクターを
たえず綺麗に保つために洗浄性のある添加剤なんかをマメに
入れたほうがよいのですかねぇ。
後期は直噴やめてるからやっぱなんかあるんですかね。

686 ：にゃんにゃん：2005/09/24(土) 23:46:39 ID:zxNgLw0P0

>>685
さぁ、どうなんでしょう。
僕はキャブしか乗ったことないし、よくわからないです。
>>684の話はバスの運転手のおっちゃんから聞いた話です。
ホームセンターでインジェクタクリーナ売ってるみたいですけど、
どうなのかな？
（なんて言ったら、あんなものはとんでもない！って叱られたりする
からなぁ）

直噴が流行らなくなったのは、超希薄燃焼をすることで、ＮＯｘとＰＭ
が発生しやすくなり、最近の排ガス規制に通らなくなったからだと
聞いたことがあります。
しかし、均一燃焼（ストイキ）のタイプの直噴は今でも作られています。
こちらの耐久性はどうなんでしょ。
と、軽トラ命の直噴とは無関係な香具師が言うてみる。

687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/25(日) 00:02:17 ID:F/1eGVGJO

>>686
にゃんにゃんサンども。ホムセンでよくみるのはKUREのインジェクタークリーナーですよ。使用経験ないから僕も何ともいえません。僕の車が均一燃焼タイプなのか
一度しらべてみようかな。僕がメカ音痴なんで会話になりませんね(´ω｀) 親切に答てくれてありがとぅ。もすこし勉強しなきゃ。

688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/25(日) 04:17:27 ID:zYsmoEO60

原子力使うなら動力源はモーターの方がいくないかい？

689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/25(日) 16:45:45 ID:taPuqmXk0

それはモウータークトウに聞いてくれ

690 ：ぽち：2005/09/26(月) 00:04:26 ID:Y+Ga4+up0

ダイレクト噴射による超希薄燃焼は、理論的には当時最高の技術でした。
ＮＯＸは、大量の排ガス再循環で燃焼温度を下げる事で解決でき、
一酸化炭素や、ＨＣは、触媒で酸化されクリーンな排ガスを排出するはず
でした。ところが、実車計測だと、ＣＯやＨＣの数値が高く、クリーン
な排気ガスとは言い難いです。
原因の一つに、インジェクターへのカーボン付着や、多走行車のインテーク
バルブへのカーボン付着、インマニのカーボン体積による気流の乱れによる
ミスファイヤーなどです。特に冬場、走行後エンジンを停止し、再始動
した際（水温が高い状態）触媒温度が不活性領域でも、超希薄燃焼
に入ってしまい、渋滞走行などにおいては、長時間触媒温度が上がらず、
ＣＯやＨＣを多く排出してしまいます。
超希薄燃焼の吸入空気の流れが、トヨタは横渦、三菱は縦渦
を使用してます。特許の関係で、後発メーカーは、均一燃焼方式をとると、
特許権侵害の恐れが少なく、開発できるのでは？
軽の直噴はどうなの？教えて下さい。

691 ：にゃんにゃん：2005/09/26(月) 07:50:37 ID:TOAo0/OU0

>>690 ぽちさん
あれれ、僕はＮＯｘとＰＭだと思っていたのですが間違ってたようです。
ごめんなさい>>687
再始動後の問題は、再始動後しばらくは均一燃焼にすればすむことだった
んじゃないかなぁ・・・
にゃんにゃん家に代々伝わる古文書によれば、冷間時は点火時期遅らせて
排気温度上げたら触媒の暖気が早くね？みたいな。

692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/26(月) 21:46:42 ID:PYNf/9JN0

>>691
触媒暖機遅角制御は既に国産/外車を問わず多数の機種で採用されている制御です。
ただやりすぎると燃焼が悪くなって不快な振動がでたり触媒を傷める事にもなるので
かなり細かな制御になっています。

693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/26(月) 21:49:26 ID:PLpXZh+L0

いきなりですが・・
気温が低い方がパワーが出るというのは簡単に理解できますが
湿度はエンジンにどのように影響するのでしょうか？？

694 ：にゃんにゃん：2005/09/26(月) 22:58:08 ID:Sn0+zSAa0

>>692
残念。もうやってたんですね。

695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/26(月) 23:03:09 ID:PYNf/9JN0

>>693
基本的に湿度が高過ぎるとパワーが出ません。
また低過ぎる場合ノッキングが出やすくなります。

一般的に気温と気圧ほどの影響を与えません。

696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/26(月) 23:11:00 ID:wCcDkWP80

>>695 それっ時代いつのこと？　　

ﾌﾟｯ

697 ：えんじにゃ：2005/09/26(月) 23:49:29 ID:dqRUVQVs0

>>693
湿度と気温・気圧の影響はＪＩＳで規定されています。
エンジンの出力の補正係数K（標準状態に対する出力変動補正）

K={99000/(Pa-Pw)}^1.2*(T/293)^0.6

それぞれ、エンジン運転時の、Pa：気圧[Pa]、Pw：水蒸気分圧[Pa]、T：気温[K]。

湿度の上昇は、水蒸気により空気が希釈されたと考えるようです。
厳密には、燃焼ガス中の水蒸気分圧が増えると、エンタルピー変化が発熱側になるので、
単純な空気希釈より出力減少分は小さくなるはずですが、JISでは考慮されて無いようです。
（無視できるほど影響が小さいのでしょう）

例として、20℃、湿度100%(2339Pa)の場合と、34℃、湿度0%の場合が、同じエンジン出力になります。
湿度の影響は、気温が低いほど小さくなります。

698 ：シロウト：2005/09/27(火) 00:16:04 ID:7W0YKZ//0

エキパイを白金やジルコニウムで作れば
ターボでも触媒の問題とかオールクリアれすか？

699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/27(火) 00:20:04 ID:3PyQAONg0

>>698
エキパイの材質とターボでの触媒問題とうのがリンクしてないような。

ちなみにどんな問題が有って、エキパイの材質でどのように解決できると
お考えです？

700 ：シロウト：2005/09/27(火) 00:40:56 ID:7W0YKZ//0

ターボは出力上げようとすると燃料が濃くなって
地球の按配が悪い。排出温度が低いので触媒
の按配も良くない　　と習いました。

触媒と同じ材料でエキパイ作ると多少は良くなるのかなぁ
という疑問が胸に湧き上がったのです。

701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/27(火) 01:03:26 ID:3PyQAONg0

>>700
確かにタービン分の熱容量があるので冷間始動時の触媒活性化に時間がかかってしまうので
その分エミッション的には不利です。
また確かに安易に出力を狙うとパワー増量を多くしないといけません。

ただそれらの問題をクリアするのにエキパイの材質を触媒と同じにしたところで大した効果は
狙えません。またこれらの材料は非常に高価なため全く現実的ではありません。

ですがことさら出力を求めさえしなければ、ターボエンジンでも米国の排ガス基準で
ULEVを取れたりもします。
もう少し勉強してみてください。

702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/27(火) 07:35:54 ID:WuJzFX7L0

水温に関する質問でそ。

燃費が一番いい時の水温と一番パワーが出るときの水温は同じ？
俺の車、ちょっとオーバークール気味で燃料バカバカ食うから燃費悪いんだけど。
かえってパワー出てるならこのままでもいいかなーなんて考えたり。

エンジンはマツダのＢＰ。ＮＡのノーマル。
水温は今の時期で高速乗って78度くらい。純正のサーモスタットの開く温度は88℃くらい～。
計測はアッパーホースから。今は社外のサーモスタットつけてます。
他にデメリットなどあったらよろしくでつ。

703 ：にゃんにゃん：2005/09/27(火) 08:09:06 ID:4IPu89Ln0

>>698
触媒は金属の表面積が大きくないといかんらしいです。
白金などの貴金属は、酸化しないので、金属の表面部分は電子の手が何にも
つながらず、なんかとくっつきたいよー言うてるそうです。
それでそのあたりのＯ２とかＣＯ、ＨＣあたりをひっぱってくるので、
白金表面部分だけガスの濃度が高まるのですが、Ｏ２とＣＯ，ＨＣのくっつき度
のほうが強く、ＣＯ２、Ｈ２０になります。
白金というのは、お見合いの仲人役みたいなものです。
ペレットとか、ハニカムにするのは表面積を増やすためで、マニホルドにすると
表面積が少なく、触媒作用がおきにくいのだと思います。

704 ：卵：2005/09/27(火) 10:37:48 ID:OjO3AH/60

>>702
>燃費が一番いい時の水温と一番パワーが出るときの水温は同じ？
結論から言うと違います。
出力優先であれば水温７３度　油温１０５度　私の管理するエンジン（NA）ではここらを目標としてます。
これは実験データからストライクゾーンの真ん中辺りの数字です。（点火の進角補正がやや入るくらいかな？）
ピストンクリアランスをはじめ、各部分の膨張の度合い・吸気温を低く維持できる。ポートの周りは水ラインでいっぱいなので水温に影響されます。
など様々なファクターがある中バランスのいい環境があります。
走行条件によるのですが水温低くキープできても油音が上がりきらない。なんて所をよく見るので注意して下さい。
オイルポンプのリリーフ圧より高い油圧で圧送することになります。必要以上の油圧はオイルポンプにフリクションと心の保険にしかなりません。
注：数字は参考程度にお考え下さい。エンジン（材質）によって異なります。
燃費はガソリン霧化の点から８５度～９０度くらいになると思います。エミッション優先だとこの辺りでしょうか・・・
それ以上は体積効率の悪化がバランス的に勝つのでよくありません。点火も遅角すると思います。

長くなってしまった（汗）理解していただけると幸いです。

705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/27(火) 10:54:58 ID:nBmabYCI0

>>698
流石に金より高いプラチナやパラジュウムの貴金属を使う、効果/費用で効果的とは言いがたい等
の理由で難しい面もあるはづだが、先人達は排気温度を保つ為に、排気ポートから保温用ライナー
を入れたエンジンもあった気がしたね。昴だったっけ？GMと提携で酸化触媒派だったかな？･･･ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ
～53年度排ガス規制の各社の出し物を調べるのは容易じゃないかい？

706 ：702：2005/09/27(火) 21:51:19 ID:EsUQ81K5O

卵さん
レスサンクスです。
何度も読んだら理解できました。

現状では水温が78℃として、今より水温を7～8℃程度上げると燃費は良くなる方向になるが、パワー重視なら今のままの方がいいという事ですね。
油温は同一車種はどれも水温＋30℃程度なので高くて110℃といったところでしょう。

燃費を重視するときはラジエーターに目張りして水温を調整するようにします。

携帯から書いてるから頓珍漢なこと書いてたらスマソ

707 ：ぽち：2005/09/27(火) 22:32:43 ID:uq9vwFfD0

間違いじゃないと思います。実際、多量の排気ガスを再循環させないと
燃焼温度が上がり、ＮＯＸが多く出るみたいです。
三菱の場合は、アイドリングが一定時間以上になると、超希薄燃焼を中止し
て、通常の燃焼にします。触媒の保護、活性化の為かもしれません。
再始動時、にやんにやんさんの言う通り、制御を変えてしまえば、排ガス
問題はクリヤー出来そうですね。
なぜ、簡単な事に気が付かないのだろうか？
もしかすると、ピストン形状が複雑なので、スキッシュエリア分のＨＣが
未燃焼ガスとなり廃出されるのかな？
直噴は難しいですね。

708 ：卵：2005/09/27(火) 23:10:14 ID:QH2zH1Sm0

>>702
>今より水温を7～8℃程度上げると燃費は良くなる方向になるが、パワー重視なら今のままの方がいい
反対です。（汗）
間の７８度くらいでいいと思いますよ。走行会などサーキットを走られる場合は低めでって感じでよろしいのではないでしょうか？

709 ：ぽち：2005/09/27(火) 23:12:57 ID:e88Salqw0

話題が進んで、古ネタになつてしまった。
すみません。自分は古い人間なので、排気ガス対策も、サーマルリアクター
時代から見てきました。今思うと、ボンネットの中に扇風機がある車って
不思議ですよね。

710 ：シロウト：2005/09/27(火) 23:18:05 ID:d8t9/urL0

タービンブレードが白金

つーのは、チョット無理か。

711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/27(火) 23:39:58 ID:PLAAI8z80

>>710
それは重そうだ。ターボラグが凄まじいことに・・・
セラミックタービンに蒸着すれば良いかと。
まあ、表面積足りなくて、ほとんど意味無いですが。

712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/28(水) 01:48:38 ID:j9EObbxH0

>>695
>>697
レスサンクス

＞湿度の影響は、気温が低いほど小さくなります。
温度が低いと飽和水蒸気圧が下がるからという解釈でOK?

713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/28(水) 01:59:20 ID:5QvLsiRO0

ここで聞いてもいいかな？
ターボ車のインテークパイプ？（ﾀｰﾋﾞﾝからｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ、ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞに行くﾊﾟｲﾌﾟ）
とアクチュエータの間にあるホースに空気の流通を制限出来る弁を設けて
だましでブーストを上げる方法をネットで見てやってみました
上手く調節しブーストﾘﾐｯﾀｰがかかる手前位で収まるようにしましたが
アクセル全開で踏み続けても一旦あがったﾌﾞｰｽﾄｶが徐々に戻っていき
純正値まで戻ってしまいます、上がったﾌﾞｰｽﾄを持続させにはどーしたら良いでしょうか？
Eg吸排気、加給機、ｺﾝﾋﾟｭｰﾀ等ほぼ全部純正です。

714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/28(水) 07:48:38 ID:epp7TwJx0

>>713
ヒント①：アクチュエータは圧力で動作する。
ヒント②：流量を制限しても圧力はいずれ一定になる。

715 ：にゃんにゃん：2005/09/28(水) 13:00:35 ID:qZ8ApAsZ0

>>707 ぽちさん
やっぱりＮＯｘも増えるのですか。良かった、じゃなくて悪いのか。
ＮＯｘ吸着触媒の場合、時々濃混合気にしてわざとＣＯ、ＨＣを排出
して、それまでに吸着していたＮＯｘと反応させるらしいですが、
普通の触媒でも濃混合気にするサイクルを早くすれば対応できない
のかな。

たぶん、
　　　　　　　「それができたらやってるよ」
と言われそう^^;

716 ：にゃんにゃん：2005/09/28(水) 19:50:44 ID:NSK+L4yA0

希薄燃焼（マニホルド噴射、直噴）の燃費がよくなる理由として、よく
ポンピングロスの低減と言われるけれど、それだけじゃなくて、吸入量が
増えることで圧縮圧力が高くなっていることも原因なんじゃないかと思う
んだけど・・・

グランディス（ＧＤＩ不均一燃焼）に乗せてもらったことがあるけど、バック
しようとしたらえらい勢いで飛び出したのでびっくりした。たぶん、普通の
ストイキマニホルド噴射よりも低速トルクがあるような気がする。
ポンピングロスだけでは、あそこまで変わらないと思うんだな。

ＧＤＩいいのになぁ・・・

717 ：えんじにゃ：2005/09/28(水) 22:12:07 ID:s9WnnW9/0

>>712
＞温度が低いと飽和水蒸気圧が下がるからという解釈でOK?

ＯＫ

>>716
希薄燃焼では、燃焼ガス温度が低くて、比熱比が大きいので熱効率がいいです。
トルクが出すぎるのは、単純にセッティングがそうなっているだけだと思います。
アクセルの踏み具合に対して、どれだけトルクを出すかは自由に設定できますので。

718 ：にゃんにゃん：2005/09/28(水) 23:25:05 ID:rckX+VVa0

>>716　いつもお世話になります。えんじにゃさん

比熱比という言葉は初めて聞きました。
燃焼ガス温度が高いほうが良いような気がしていましたが、低いほうが
いいのですか・・・
燃料のエネルギーが温度上昇ではなく圧力上昇に使われているという
意味かな、と思ったりもします。

圧縮圧力が上がるのはあんまり関係ないのでしょうか。
ディーゼルエンジンも低速トルクが大きいので、低速域での空気量が多いから
圧縮圧力が上がってトルクが出るのではと思ったのです。
均一の希薄燃焼では、燃焼速度が遅いせいか、トルクが出ないようですが・・・
（と言ってもＳＶ３０カムリの希薄燃焼タイプしか知らないんですが）

電動スロットルならソフトで変わりますね。

719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/09/28(水) 23:36:19 ID:cxOYVMK80

比熱比が大きい気体ほど、加熱した時に温度、圧力が上がりやすい。
単原子分子が一番大きく、分子数が大きくなるほど低くなる。
CO2、H2Oといった3原子分子よりも窒素（N2）の方が比熱比は大きい。
リーンバーンだと3原子分子の割合が下がって2原子分子の割合が
多くなるから熱効率は高くなる理屈。

720 ：にゃんにゃん：2005/09/29(木) 08:01:20 ID:luswhLYt0

>>719
おお、なるほど！
目からうろこでした^^

721 ：702：2005/09/29(木) 16:55:31 ID:ceTAsaxM0

亀レス。。。
＞卵さん
言葉が足りなくて失礼。

パワーを上げたいときはもっと下げたほうがいいということですね。
これからの時期水温は下がっていく方向になりそうなのでそっちの心配はしてないです。
ただ、最近のガソリンの値段が高すぎて・・・少しでも燃費を上げようかな、と思ってたわけで。

本格的に寒くなる前にサーモスタットも純正に戻したほうがいいですかね？

722 ：ぽち：2005/09/29(木) 23:00:46 ID:qzckvRx60

勉強になります。湿度とエンジン出力の関係は、昔から疑問に思ってました。
ＧＤＩの場合、たしか、圧縮比は一般のエンジンに比して少し高めに作られ
ます、超希薄燃焼時のインマニ負圧は低く、多くの空気をエンジンに送り
込んでいます。実際の圧縮圧も高くなるので、燃費の低減に一役かっている
のかもしれません。
＞７１３へ
７１４さんの言う通りで、過給がオーバーシュートを起こしているだけです。
ウエストゲートアクチュエーターにＥＶＣやＶＶＣを取り付けないと制御
は無理です。純正のタービンの場合、高回転時の容量が不足がちですので、
思う様に過給がコントロール出来ない事も多いです。

723 ：にゃんにゃん：2005/09/30(金) 09:56:58 ID:o7cW9/fs0

ＧＤＩやディーセルのように比較的簡単に燃費を向上するエンジンが
排気ガス規制のために使えないのが残念ですね。

排気ガス問題は、都市に人口が密集していることが問題だと思います。
当然、車も増えるので、大気が汚染される。逆に、都市の人口が地方へ
移住すれば都市部の車の台数が減り、大気汚染が減り、排気ガス
規制を緩和できるのではないでしょうか。

また、都市部は人口が集中しているので、スプロール化し、郊外に住居
を建て、都心部に通勤するというパターンになるので、輸送が増えてしまう。
地方に人口が分散すればスプロールが解消され。通勤距離が短くなるので
自動車の使用が減り、排気ガス、ＣＯ２排出が減ると思うのですが・・・

エンジンと関係ない話ですみません。

724 ：にゃんにゃん：2005/09/30(金) 19:12:15 ID:RIQpR3pY0

>>722 ぽちさん
僕もなんか分かったような分かってないような人なのですが、ここはほんとに
勉強になりますね。

ＧＤＩの圧縮比が高いのはどうしてなのでしょう？
耐ノック性から考えると、
１）ガソリンの気化熱で燃焼室を冷却するから。
２）不均一燃焼時に、ぶ厚いクエンチングゾーン（というか空気層）ができる
　　ので、燃焼室壁面からの熱が混合気に伝わらないから。
という理由を思いつきますが、かんじんの全負荷時は均一燃焼になるので、
２）は理由にならないかな。
でも不均一燃焼時に点火時期を早くすることはできるのかな。

考えてみるとわからんことだらけで（笑）

725 ：卵：2005/10/03(月) 19:41:52 ID:AGmHyHKl0

>>７０２
私もカメレス・・・（笑）
ん～ご自分で結論でてません？ラジエターの前にガムテープ貼って実験してみてはどうでしょう？
最近の燃料の値段はたしかにイタイものがあります。
どちらを優先するかですよね。どっちをとっても僅かな話だとは思いますが・・・
ちなみに私は出力優先ですね。低温サーモ入ってます。（笑）

726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/03(月) 22:13:29 ID:nA6kxGmr0

電制スロットルが不自然で好きになれません。

727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/03(月) 22:43:37 ID:OEPQQ/p1O

前にｽﾃﾞｨｰﾗｰでｴﾝｼﾞﾝのﾃﾌﾛﾝｺｰﾃｨﾝｸﾞなるものをやっていましたが、どんな効果があるんでしょう？
教えて下さい。

728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/03(月) 23:11:54 ID:Ix9sp+6h0

>>727
財布の軽量化以外の意味はありません。

簡単にエンジンの性能が上がったり燃費が上がったり
するような処方はありませんのでお金を使いたいなら
もっと有意義な物に投資した方が貴方の幸せになるかと
思います。

729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/03(月) 23:13:42 ID:QvWJ6WYZ0

>>727
オイルフィルターが詰まります。
いや、マジで。

730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/03(月) 23:17:35 ID:lCv1Tkwx0

>>724
1のガソリンの気化熱で燃焼室を冷却するからが支配的と聞いた気がするけど、正確にはGDIの中の人に
聞かなきゃわからんねぇー
3っ◇はその辺の資料を公開してないのかな？

731 ：にゃんにゃん：2005/10/04(火) 01:08:01 ID:ONVqwsFV0

どうなんでしょうねぇ＞ＧＤＩの中の人
ピストンの上にへばりついて、わ、ガソリン噴射したら涼しいわぁとか
言うてはるんでしょうか。
マニホルド噴射だと、マニホルドや吸気バルブまで冷却するから、燃焼室
冷却の効率が落ちるのかな。

先日うちのＰＣにＤＶＤをつけましたのでついにビデオがみれるように
なりました。とりあえず千と千尋の神隠しを借りてきたのですが、なかなか
おもしろく、昨日は猫の恩返しを見ました。非常にはまっているところです。

732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 01:13:00 ID:gtbp6o3f0

>>731
GDIの中の人ではありませんが、D-4はまさしく

>ピストンの上にへばりついて、わ、ガソリン噴射したら涼しいわぁとか
>言うてはるんでしょうか。

これで正解です。ただGDIの場合は縦のタンブル流を使っているので
D-4とは噴射タイミングなどは違うのでしょうね。

733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 01:21:30 ID:D/zRgfNW0

初歩的な質問です。

ロッカーアームで間接的にバルブを開閉させるメリットは何ですか？
直動式のほうが無駄が無く部品点数も少なくていいと思うのですが。

専門書にはラッシュ調節が簡単で、カム山以上にバルブを大きく
開閉できると書いてありましたが。

734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 01:24:48 ID:gtbp6o3f0

>>733
その専門書に書いてあるとおりです。

またローラーロッカーをうまく使うとフリクションの
低減にも効果があります。

確かに理想は直打ですが、直打だと妥協しないといけない部分を
ロッカー式でカバー出来る事もあるので要求性能とコスト、スペース
等を勘案してどちらが相応しいか決めて採用します。

735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 01:29:52 ID:B4jvvxoc0

ドライブブーツってDIYで素人でもなおせる？

736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 01:31:01 ID:gtbp6o3f0

>>735
シャフトをちゃんと外せればいけるのでは？

どんな工具が必要になるかは貴方の車がわからないので
何とも言えませんが。

737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 01:38:21 ID:B4jvvxoc0

>>736
カルディナの９６年式４WD、５MTだす。
今日車検で指摘された。ディーラーに出したら①値段は？②納期は？
だいたいでいいのでしってればおしえてください。
今月17日で期限がきれるのよ・・・マジ困ってます。

738 ：にゃんにゃん：2005/10/04(火) 07:56:20 ID:zEXQREns0

>>732
コメントありがとうございます。
Ｄ－４の中の人がそうおっしゃるのなら間違いないですね。
Ｄ－４の中はいかがでしょうか。タンブル流にくらべてスワール流のほうが
いいですか？
回転数が上がってくると大変だと思いますが、ガソリンの気化熱で風邪など
ひかれませんよう、これからもがんばってください。

739 ：にゃんにゃん：2005/10/04(火) 08:03:13 ID:ZNTD4zbP0

>>735
社外品ですが、ドライブシャフトブーツが中割れ式になっていて、
シャフトを外さないで取り付けできるものがあります。
ただし寿命が短いようで、僕のアクティは１年しか持ちませんでした。
（雑草の中などへ入っていくので使い方が荒いこともあるのですが）
素人にできる作業かどうかは、やったことがないので分かりません。

740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 13:00:41 ID:qhh2pm5J0

>>735
「ネオブーツ」ってのをググってみると良い事が有ると思うよ

741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 20:14:42 ID:gtbp6o3f0

>>738
ご心配頂いてありがとうございます。
最近はD-4だけではなくポート噴射とのハイブリッドまであったりして
大変ですがご声援に負けぬよう、頑張ります。

742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 21:57:10 ID:sTjs7yMc0

>>737

> ディーラーに出したら①値段は？②納期は？

それは、ディーラーに聞くのが一番確実だと思われるが。
電話でも教えてくれるでしょ。

743 ：にゃんにゃん：2005/10/04(火) 22:08:57 ID:Xov0OyDT0

これまで自動車なんてガソリン入れたら走るんだろとしか思ってなかったけど、
本当は僕たちの見えないところでＤ－４の中の人とかＧＤＩの中の人が燃焼室の
中で一生懸命何かしているからだったんですね。

・・・何してるんだろう？

744 ：ぽち：2005/10/04(火) 22:34:54 ID:tFUZ4VPi0

ＧＤＩには、ハイオク仕様レギュラー可能のエンジンバージョンがあり、
その場合、燃料にレギュラーを使うとエンジンノック現象が現れる。ノック時
点火時期を遅角させ、回避させるが、点火時期遅角には、限度があるため、
高負荷時、ノックがでてしまう。
点火時期マップが遅角側に移った状態での、出力の低下度合いや、ノック
時に増加が予想される窒素酸化物濃度、知りたい事は沢山あるのに。
燃料冷却により、圧縮比をある程度までは高く出来ても、このくらいが限界
でしょう。ノック学習機能がＥＣＵにあるので、エンジンの悲鳴の数だけ
数値は変化します。ぽち（たぶん柴犬）一人言でした。

745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 23:49:54 ID:Lo7/YAU60

うわとんでもないスレだな。ここ読んでるだけで頭が良くなった希ガス。

746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/04(火) 23:51:42 ID:6L8Wd2Lw0

>>743
ピストン運動

747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/05(水) 00:25:48 ID:mbwG/2yw0

高回転まで回さないと、吹けの悪いエンジンになるとよく言われますが、
内部構造が変わる訳ではないのに、何故そうなるのでしょうか？

講師が薄笑いを浮かべて教えてくれませんでしたので、ぜひお願いします。

748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/05(水) 00:30:52 ID:1FhDnG0x0

>>747
つ...フリクション

749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/05(水) 02:28:03 ID:gWE/WMXl0

>>747
貴殿の亀型ピストンも高回転、ロングストロークで鍛えてやらねば名器にはなれないと・・
ちまちまと掻き回すだけでは駄目なのだよ。

750 ：ぽち：2005/10/05(水) 03:08:35 ID:kKjMgSbG0

だいぶ前なので、さだかじゃないけど、横渦や、縦渦は、企業のメンツと、
特許などの問題で、お互いに使えなかったって話です。噴射方法もね。
メーカーの方、違っていたらごめんなさい。

751 ：にゃんにゃん：2005/10/05(水) 07:36:03 ID:Dkz1KAVD0

>>746
失礼なこと言うなｗ
ちんちんのさきっぽはピストンリングになってるような希ガス。

752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/05(水) 10:45:40 ID:mrDirSdH0

>>251
ある意味正しい。ちんちんは先にあった他人の精子を掻き出す
形状になっていると言う説がある。つまりオイルリングと同じ(笑）

753 ：にゃんにゃん：2005/10/05(水) 12:44:39 ID:1v/+Ftzw0

>>744　ぽちさん
ハイオク仕様ＧＤＩにレギュラー入れた場合のノッキング、ＮＯｘですが、
推測ですが、こう思います。
不均一燃焼では、火炎と燃焼室壁の間に空気層があることと、軽負荷である
ことからノッキングしにくい。
均一燃焼ではノッキングしますが、理論空燃比なので、ＮＯｘが出ても、
触媒でＣＯ、ＨＣと再反応し、還元されるのではないでしょうか。
しかし、本当のことを知っているのはＧＤＩの中の人だけです。
ＧＤＩには、まっくろくろすけが住んでいて、まっくろくろすけ出ておいで
というとよいのですが、子供にしか見えないのです。
大人には見えません。
ピストン運動とかちんちん言う大人は見えません>>746とか>>752

754 ：卵：2005/10/05(水) 19:37:00 ID:ZdLLJw8B0

>>747
イジワルな講師ですね（笑）きっと「自分で考えましょう」と言う事でしょう。
カーボン　ポート径　排気管径　といったところでしょうか…

755 ：にゃんにゃん：2005/10/05(水) 20:36:51 ID:QKUFL60b0

>>753
すみません。反省文です。
>>753は、おとつい「となりのトトロ」を見て、そのネタだったのですが、
よく考えてみると誰にも分かるわけないので、どっぴいた方には深くお詫び
申し上げます。
それと、>>746さまと>752さま、冗談で書いただけなのでどうかお気を悪く
なされませんよう。
深く深く反省。

となりのトトロはとてもおもしろい話なのですが。

756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/07(金) 08:36:52 ID:sW5Swhlb0

アクセス規制でしばらく書けなかった

＞卵さん、>>702です。
おとといダンボール設置しました。しばらく様子見ですが、水温は昨日の夜で80℃から90℃キープしてます。
これで燃費が上がれば成功です。次に給油したらレポします。

757 ：卵：2005/10/07(金) 16:27:25 ID:C816Oono0

>>702
レポ楽しみにしております。
低予算で燃費向上。時代に沿っていていいですよね。
燃費にこだわってるようなのでもう一つ提案を。可能であれば試してください。
まず既存のインジェクタ容量を調べる。次に同じようなスペック（出力）の他車種から同容量もしくは極めて近いものの多穴のインジェクターを探す。
でかい２輪のやつもいいかもしれません。とりあえず同メーカーあたりから探ってみるのが妥当です。
ボルトオンであればラッキー。要加工だったとしても意外と簡単な加工で付く事が多いです。抵抗値は注意です。
加工費合わせても２万以内くらいでずいぶんよくなると思います。
特に冷感時は大きく改善できるでしょう。
低燃費を謳ってるような車種であればかなりの確立で多穴式です。近年のはほとんどそうかもしれません。
またなにかあれば・・・

758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/07(金) 20:24:44 ID:Ru3rM9CV0

>>757
確かに最近のインジェクターはは「多穴」ですが、せめて正規に「多孔」と書いてほしいです。

759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/07(金) 21:59:45 ID:5bu9bQOm0

>>751
え？じゃぁ中出ししちゃったら
もっとピストンした方がいいんだね

760 ：卵：2005/10/07(金) 22:53:06 ID:QsDG3XEf0

>>758赤ペン先生
はぃ。がんばってなれないかんじをつかってみますた(´･ω･`)

761 ：にゃんにゃん：2005/10/08(土) 07:55:47 ID:hh8cCgdD0

あんまり出すと最後に赤玉が出る。

762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 09:26:09 ID:919J6K0c0

赤ペン先生といえば・・・大人になってから脳のトレーニングのため、と
旧福武書店に資料請求の葉書を出したら、返事が何も返ってこなかった。

763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 16:19:19 ID:cvR1mj2f0

今でもＳＯＨＣのエンジンが存在している理由（必要性）は何ですか？

764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 16:34:45 ID:6eGgK7QE0

>>763
要求性能（出力、トルク、燃費、エミッション、搭載性、重量など）が満たされて
いさえすればエンジンの弁型式など何でも良く、安く作れる物なら何でも良いからです。

実際、例えば米国ではＯＨＶのエンジンも普通に存在します。

765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 16:35:25 ID:PRb9kCDf0

性能を追い求めなくてもいい層があるから

766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 17:24:46 ID:vA9G3FL20

工学部の機械科ってこういうのやるの？

767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 17:43:27 ID:6eGgK7QE0

>>766
内燃機関を選択すればもっと高度な事を勉強します。
ここで論じられているのはせいぜい好事家のヨタ話レベル。

768 ：763：2005/10/08(土) 18:26:43 ID:cvR1mj2f0

>>764
>>765
即答THX!

769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 18:40:55 ID:h+1kuEf0O

ロータリーって壊れやすい？
マメにオイル交換しても20万キロ乗るのは不可能ですか？

770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 19:38:02 ID:3YNSgTlQ0

>>769
壊れやすいと言うより､レシプロに比べて消耗が早いって感じだね。
20万乗れなくは無いと思うが･･･
しかし､色んな所から素材･形状違うアペックスシール出ているがどれが
一番良いんだろうか？

771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 22:28:50 ID:h+1kuEf0O

消耗が早いですか…
貧乏タレだし、何とか20万キロ位迄はオーバーホールなしで乗れたらと思っているのですが…

772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/08(土) 22:32:06 ID:QegRrrYv0

>>759
ピストンのカリの部分は、先に入った他のオスの液体を掻き出す意味があるそうです。

ピストンリングにもそれぞれお役目があるのですね。

773 ：にゃんにゃん：2005/10/09(日) 21:02:31 ID:6UpDyHGq0

一つだけ言わせてもらおう。

今さっき、天空の城ラピュタを借りてきた。
（魔女の宅急便はなかった）
今夜俺は泣くかもしれない。
いや、きっと泣くだろう！

だから。

　　　　　　　　　　　　　　　ちんちん言うなおまえら

774 ：ぽち：2005/10/09(日) 23:30:40 ID:hL3Jk8vc0

コスモスポーツのアペックスシールが家の工具箱の中に入っていたよ。
１０Ａってエンジンだっけ？古くて忘れてしまった。ファミリアロータリー
の部品も探せば出てくる。カーボン製のシールだよ。博物館行きかな？
燃費向上には、タイヤの転がり抵抗や、タイヤ、フライホイールなど
の慣性重量を減らしたりするのも効果的です。
今、使用している車のエンジンは、バランサーまで外してます。
噴射時期の適正化なども、相まって、燃費は凄く良いです。
足回りも抵抗が少ないようにセットしました。
スペアータイヤも無しです。自分の体重以外は、軽量化かな（笑）

775 ：にゃんにゃん：2005/10/11(火) 20:52:12 ID:uukz3lC60

>>766,767
ここにはいろんな人がいて、素人ばかりでもないようです。
僕は素人ですが、どうも大メーカーの技術者とおぼしき人もいるようだし、
雲の上の人と話ができるってのはすごいことだとつくづく思います。
素人はいくら言っても実際のモノを作ることはできないが、プロは自分の
アイデアを完成させることができるわけで、すげぇなぁと思います。
（大変だろうけど）。

776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/12(水) 00:43:08 ID:FboNrvnV0

BMW３シリーズの下回りを見たんだけど、エンジンから最後のマフラーまで排気管がデュアルで出口も２本。中間パイプも太くてカコイイ。
触媒も２個付いてるしスゲーと思った。
で、やっぱり性能的には効果があるのか？
俺のヨタFRセダンは左右２本出しテールでも真中で１本に集約されてるしパイプもBMWと比べると細い......
BMWのエンジン音が良いのは排気系の差なんだろうか？

777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/12(水) 00:55:09 ID:hiQHfTCi0

>>776
潜らないと見えないところなのにカッコだけでそんなお金は
かけられんでしょ？
当然性能面でメリットがあります。

ただそれと音は別の問題。

778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/12(水) 10:47:28 ID:6hshnYmN0

>>776
ＢＭＷの場合は出来るだけ効率よくするために
触媒を大きくするより分けて付けたほうが良いとなったわけ
出来るだけ排気脈動をウマく使う様にして浄化効率を良くするという事
日本車はどうしてもコストと部品共用化という事があるので
妥協案となるわけだよ

779 ：７０２：2005/10/13(木) 01:46:51 ID:xc50Tm2T0

遅くなったけど、＞卵さん
２回ほど給油したので経過報告。とは言っても特殊な状態なのであしからず。

ダンボール設置した日に満タンにし、その次からの測定。
なんと、早速サーキットにいってきますた。
各種オイルを交換した後Ｓタイヤを装着し、さらに荷物を満載してから給油し、
同日中に高速を使いサーキットに行って、帰ってきてからさらに給油した時の記録。

荷物満載のうえＳタイヤで街乗り・・・9.9km/L
同じ仕様で高速道路とサーキット・・・9.8km/L

サーキットではダンボールは外してます。当然荷物は降ろして走りました。
高速では30分ほど渋滞にも巻き込まれてます。エアコンも使用しています。
交換したオイルは基本的には同じものですが、デフオイルだけは固いものに変えました。
サーキットに出かける前に給油したときと帰る前にタイヤの空気圧も調整しています。

こういう条件で測定しましたが、どちらも条件が今までよりも悪くなっているのに同じくらいの燃費になっています。
特にサーキットに行ったのに、今までと燃費があまり変わらないのはちょっとした奇跡です。
明日には荷物を降ろして今までと同じ仕様にします。どうやら燃費は確実に上がっていると言えそうです。
次に街乗りメインでレポしますんで、それまでもうしばらくお待ちください。

780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/15(土) 21:21:44 ID:eWA813Zj0

ラジエターにダンボールで安定時の水温はあまり変らないんではないでしょうか？
やるならサーモ交換、ファンコントローラでの方が…。

781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/15(土) 21:29:13 ID:eWA813Zj0

でもサーモ、ファンコンでは下げる方にしか変えられないですね。

782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/16(日) 00:14:32 ID:2/zGzyGU0

サーモは寒冷地向け（今時のは同じ物かも知れないけど）や流用で高めを狙う事出来ないのかなぁ。。

783 ：702：2005/10/16(日) 02:28:54 ID:d+FP9Khr0

>>780
気温は下がってるけどダンボールしてから水温は上がってまつ。
ダンボールなし・・・78℃前後
ダンボールあり・・・85℃前後
いずれも高速道路でのまったり走行での数値。
車屋に聞いたところ、自分の車は80℃までと90℃からは燃料を増量しているとのことでして。。
85℃なら燃費はよくなるかなぁと思っとります。
それと、これからちょくちょくサーキット走行するから出来るだけ簡単に水温の調整をしたかったわけで。

ちなみに現在使用中のサーモの開弁温度は48℃～。スペアの社外が68℃～、さらにスペアの純正が88℃～。
気温に合わせてサーモも換えて見ようかとおもってたんですけどねぇ。
先日サーキット行ったときの最高温度が90℃くらいだったからとりあえずサーモはこのままで。

実はまだ先日から全然走ってないので給油もしてません。。すまそ

784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/23(日) 16:35:04 ID:4rAdApGB0

バルブトロニックはまだ出て日が浅いけど、10年経つとどうなるとかいうのが解らないから怖いな。

785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/23(日) 20:09:12 ID:Pgwlt+Bs0

東京モーターショーで三菱が三菱版バルブトロニックを出していたね。

786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/23(日) 21:40:31 ID:acX0C59s0

どうせ壊れてもヘッドだから、エンジンは下ろさないですむな・・・とか、
甘いこと考えてる漏れ。

787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/23(日) 23:02:32 ID:VJGnB1li0

ロータリーエンジンに関して質問。

ロータリーが回転する理屈はなんとか理解できますが、何故
ロータリーが回転するとエキセントリックシャフトが回転するのか理解できません。

788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/23(日) 23:13:12 ID:ZLOXyTYQ0

>>787
インターネットに接続できる環境があるなら
自分で検索しろ。
それで分からんなら人に聞いても時間の無駄。

789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/23(日) 23:51:40 ID:p4r+M4Mb0

>>787
ローターの中心はエキセントリックシャフトに従って回転している

ローターの回転は、エキセントリックシャフトとステーショナリーギアによって決められる

ローターがハウジング内を移動して、そのとある一面がハウジングのとある位置へ帰ってくるまでを1回転とすると、その間にエキセントリックシャフトは3回転している

他にまだあったっけ？

790 ：787：2005/10/24(月) 22:24:15 ID:nJB+wC/y0

>>789
難しいですな・・、でもありがとう。

791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/24(月) 23:15:34 ID:knFEU2Hu0

ロータリーエンジンの回転の出力ってエキセントリックシャフトの回転ですよね？

792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/24(月) 23:59:32 ID:HzeENBxX0

>>791
他に一体何があると思ったのだろう？

793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 00:02:24 ID:eqKkFb+F0

>>791
そうだよ、レシプロで言うところのクランクシャフトと同じ

で、レシプロのコンロッドのビッグエンド部分が、ローターの中心

794 ：791：2005/10/25(火) 00:24:14 ID:49Bm3h8Z0

>>792-793
ありがとうございます。
ロータリーはスムーズとは言われてるけど、ローターにかかった燃焼のエネルギーを
エキセントリックシャフトに伝えるあたりが難ありのような形状だったので
もしかしたら違うのではないかと。

795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 02:14:48 ID:y76kU3hAO

エンジンに詳しい方に質問です。教えて下さい。
オイルが無い場合でエンジンを焚き割るのと
水が無い場合でエンジンを焚き割る場合ではどちらがどう
ひどい状況になりますでしょうか？
詳しく教えれる方いらしたら教えていただけませんか？
お願いしますm(_ _)m

796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 13:13:19 ID:stbSljPU0

焚き割る？って日本語が斬新だなぁ。。文面から意味はわかるのだが･･･

797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 13:39:16 ID:/lSVHAPh0

水でも油でも、どっちにしろダメなんじゃね？

メタルだけを考えても
油無い　油膜切れる→あぼーん
水無い　油温上昇→油膜切れ→（ｒｙ

798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 14:01:52 ID:2f6zcbDn0

水が無い方がまだマシかもな。
世の中には空冷エンジンもあるし、
油で積極的に冷やす油冷エンジンってのもある。

799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 14:34:56 ID:Z1wobrJf0

空冷エンジンはちゃんと空冷できるようにヒートシンクがあるわけだが・・・

800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 17:47:57 ID:stbSljPU0

水を越える冷却材が中々無い事実はあるねぇ。。

早めに気付けば、水の無い方が助かる可能性が高い？のかな
>>795のはどっちを選んでも壊れる訳だが･･･

801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 19:07:20 ID:MiSRskvE0

水の方が重症になんでないの？

油無い　メタル、クランクシャフト、カムシャフト、ピストン、ピストンリング→あぼーん
水無い　ヘッド、ブロック→あぼーん

802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 21:23:10 ID:/lSVHAPh0

>>800　水を超える冷却材…
　 _ 　∩
(　ﾟ∀ﾟ)彡　ナトリウム！ナトリウム！
　⊂彡

803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 23:36:33 ID:ylHA2Bdf0

　 _ 　∩
(　ﾟ∀ﾟ)彡　メルトダウン！
　⊂彡　　　　　メルトダウン！

804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/25(火) 23:38:56 ID:VwIXaoYV0

>>802
１００℃付近じゃ水の方がいいよ。水素結合万歳！
そもそもこの温度じゃ、ナトリウムが流動しないけど。

805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/26(水) 01:16:27 ID:8Epaf+tW0

ナトリウム入りのバルブがあったよね

806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/26(水) 10:26:09 ID:KzXPr3v40

>>795
どっちも壊滅的にブロークンするでしょう。
しかしどっちがマシか？となると油切れのほうがマシかもしれません。
メタル等の焼きつきなどで下はブロックをはじめ、クランク・コンロッド・・・
と連鎖的にダメになりますが、ヘッドは助かる事が多いです。
それに対し水切れは乗り手が気付きにくい。とりあえず普通にかかっちゃいます。
遅かったならノッキングしまくってる状態で気付きますよね。
そうなるとブロック・ヘッドとも重度に歪みます。いろいろ大惨事が起こるでしょうけど、小さい部品を除き全損です。
まぁ確率の問題かもしれませんけど、修理代は水切れのほうが高くつきそうです。
経験からいくとこんな感じです。あー痛々しい。。。

>>800
一般車の冷却には水道水でもOK。あんまり特殊なものを使うと家族総出のオーバーヒートの時にチョット詳しいお父さんの威厳がなくなります。（笑）
クーラントの生産性、毒性とかそこらへんからなかなか進化しそうにありませんね。

807 ：卵：2005/10/26(水) 10:28:35 ID:KzXPr3v40

↑私でつ。ここ数日来れませんでしたが地道に進んでますね。

808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/26(水) 16:51:50 ID:hcPm0KGt0

ブロックが歪めばあぼーんなのは同意出来るんだけど、メタル、クランクシャフト、カムシャフト...etc
がｱﾍﾞｼ!ﾋﾃﾞﾌﾞ!となっても修理するかな？中古買った方が安いだろうと世俗的な思考が脳裏を過ったのよね。。

>>804
2次冷却系に水を、一次冷却系にナト･･･良い事一つも無さそうな所が素晴らしい（ｗ
中精子でも出す、燃費改善グッズは効きが良くなるのかな？

809 ：卵：2005/10/26(水) 17:05:00 ID:KzXPr3v40

>>808
そうですね。修理するとすれば高くつくと思いますが、一般的にエンジンを修理するってありませんよね？
一部の希少機種かチューニングエンジンくらいですか・・・
まぁ、どちらも入れておかないと事件になる事に間違いありませんね（笑）

810 ：えんじにゃ：2005/10/26(水) 22:31:12 ID:Iu1mxlzI0

>>800
水は冷却材としては理想的過ぎますからね。
経済性、安全性、安定性、熱容量、100℃付近では他の追随を全く許しません。
熱交換性能だけなら、水100％がいいです。防錆、凍結防止などの関係でＬＬＣを使いますが。
ちなみにＬＬＣは甘いです（注：毒性有り、口に入れないように）。

>>806
水道水はまずいです。石が付きますよ。蒸留水を使ってください。

エンジン逝ったら、普通はリビルド品と載せ換えですね。

811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/26(水) 22:37:40 ID:YXtut84f0

>>810
漏れが舐めたLLCは苦かったよ
製品によって違うのかなぁ

812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/26(水) 23:16:36 ID:k+vyen260

国産エンジンをベースにフェラーリみたいに吠えるような音はだせますか？
決定的な違いは何ですか？
あほみたいな質問すまそ。

813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/27(木) 00:34:31 ID:+/K8N/lp0

>>812
気筒数と排気系の問題。
あとはシリンダーレイアウトとかかな。

単気筒と2気筒と4気筒だと全然違うし、
V型か並列か水平対抗かでも変化する。
集合管か独立管かでも違うのは当然で、
集合方式や排気管長の差異でも違う。

誰か咆えるセンチュリーとかで走ってないかな

814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/27(木) 08:44:52 ID:aWQCHVjb0

センチュリーでも排気管を細く長くして6000回転以上回せば咆えてくれるかもｗ

815 ：卵：2005/10/27(木) 10:02:46 ID:Qb/S9Cjx0

>>810えんじにゃさん
水道水は「応急的にとりあえずOK」って意味です（汗）言葉不足でした。_(._.)_さすがに常用はまずいですね。
蒸留水→そういえばその話それ系の開発してらっしゃる方が「冷却性能では理想」って豪語してました。
漏れの発見を確認しやすくする為に入れる着色料と防錆剤が成分を変えてしまい、それをカバーするのが難しいらしいです。

>>810、811
味は　新品→苦い　使い古し→甘い
交換の目安になります。ウソくさい？いや、これがまたホントなんです。。。笑
（モノによるとは思います）あえて試して（味見）みてとは言いませんが…

816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 00:06:20 ID:/872K/fG0

Ｖ８のフェラーリもありますよね？
クラマジェとかフーガを高回転仕様にして直に空気吸うやつ（？w）にして排気レイアウトを変えてる素敵な人いないかな。

もう発言しませんorz

817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 02:50:32 ID:NKE10n5k0

フェラーリのV8と普通の乗用車用V8ではクランクシャフトの方式が違うからね。
シングルプレーンがフェラーリで他に採用しているのはVWのW8くらい。
一般的なV8は2プレーン。

818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 11:53:12 ID:ve9q2Pjo0

水冷エンジンは水でエンジンを冷やしてるんですよね？
でも、夏場など水の温度がお湯のようになり、とても冷やせるとは思えないんですが、
水って普通の水道水が入ってるんですか？

819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 13:13:14 ID:65dEcNno0

>>818
使われている水は普通の水です。
ただ、普通の水だけでは冬に凍ってしまったり、長期間で腐ってしまったりするので、
LLCなどの不凍・防腐液が入っています。

エンジンを冷やす仕組みは
　１　エンジンの熱を水で冷やす
　２　熱くなった水をラジエターで冷やす
　３　冷えた水で再びエンジンを冷やす
となります。

このときラジエターに流れる水の温度は、およそ８０～１１０度ほどになるので、
通常なら暑くても４０度そこそこな夏場の熱気でも十分冷却になります。

820 ：818：2005/10/28(金) 13:46:03 ID:AXnvhcD30

>>819
丁寧にありがとう。
でも疑問なのは、何百度にもなるエンジン内部をその程度の温度の水（お湯に近い）
で冷やせるのですか？わずかな隙間から蒸発しそうな感じがするんですが？

821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 13:58:56 ID:fMcEFSzw0

ヒント：圧力

822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 14:40:34 ID:65dEcNno0

>>820
蒸発するほどの隙間がないからです。
それほどの隙間があったら故障です。

823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 15:52:36 ID:SwgdWn6m0

>>821
圧力じゃなかったね

824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 16:27:48 ID:AXnvhcD30

水の変わりにお茶でも問題なく冷えますか？
私、某飲料メーカーに勤めておりお茶に多少うるさいのですが。

825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 18:15:04 ID:EerHpMNN0

>>823
いや圧力でいいんだよ。
隙間あったら圧力上がんないだろ。

高校の化学の時間、寝てただろ？

826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/28(金) 22:41:48 ID:fgR1oXrq0

圧力を掛けるのは沸騰させないためだよ。

827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/29(土) 08:53:38 ID:uqO/oMEa0

沸騰する温度（水温上限）を調節するためじゃないのか？

多分、言い方が違うだけで言いたいことは同じだと思うけど。

828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/29(土) 16:07:21 ID:zpWDpFPX0

加圧するほど沸点が上がる。F1の場合市販車よりもかなり加圧して
沸点を上げている。その理由は冷却水の温度と外気温の差が大きいほど
同じラジエータ容量で多くの熱を捨てられるから。F1の場合はできるだけ小さい
ラジエータで多くの熱を捨てたいから加圧している。レギュレーションで
加圧する圧力の上限が決められているはず。

829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/29(土) 16:16:21 ID:BBLdBzX9O

キャップに圧が書いてあるだろ。

830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/31(月) 20:49:06 ID:d6/a8D2TO

今日車で買い物に行って１０分位の道です。
帰りに窓を開けて運転してると何か焦げ臭い。普通の焦げ臭いのじゃなくて機械の焦げ臭ささ。
外に工場もあったし外かなと思い窓を閉めて家に戻りました。
車を降りるとまだ臭いからあれっ？と思いフロント部に近寄ると臭い。
これはエンジンが悪いんですかね？それとも他でしょうか？
古い車ですが今まで大切に乗っていました。
不調はなかったです。
エンジンに詳しいエライ人是非教えて下さい。

831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/31(月) 21:04:18 ID:p59E0+xk0

>>830
そんな無茶な。
ディーラーに行ってください。

832 ：Ｆマン：2005/10/31(月) 23:42:15 ID:fp1XAhVn0

昔ツインターボとして並列配置のターボが有りましたが、BMWの新しいデーゼルターボの記事が
のってましたが、直列配置とだけ記事にはかいてありますが？

http://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATNEWS/20041202/5/

エンジン　＞　小形ターボ　＞　大形ターボ　＞　マフラー
エンジン　＞　大形ターボ　＞　小形ターボ　＞　マフラー
どちらが正しいいのでしょうか？

833 ：詳しくない人：2005/11/01(火) 22:09:19 ID:tlAgpSlVO

以前、雑誌で1気筒あたり500ccが理想とか書いてあったような気がします。
最近のエンジンはV6 4ﾘｯﾀｰやV8 7ﾘｯﾀｰなんて物までありますが、問題は無い
のでしょうか？

834 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/01(火) 22:12:34 ID:4zyFh4FT0

>>833
問題が有れば商品化は出来ません。

色々な設計、適合、材料の進歩などで
問題は解決できます。

835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/01(火) 23:23:37 ID:or8Qb1w20

>>833
500ccなんて単に数字の切りがいいだけでしょ。

836 ：卵：2005/11/02(水) 10:51:24 ID:LaEtbRiA0

>>832 Fマンさん
どちらかというと、後者のほうではないでしょうか…大きい方のタービンが仕事するときは入り口に余計なものがあると良くないと思います。
その後ろに小径タービンがあったとしても十分回ると思います。（回してるかどうかは解りませんが。）回転の低いユニットであれば直列でも問題ないのでしょうね･･･

>>833
実用的な回転数（ボアストローク）、熱効率（S/V比）の観点からバランスがとりやすいのが５００ｃｃ辺りになりやすいのです。
氏がおっしゃる「大丈夫か？」という意味は１気等７００ｃｃなど大きいのはどうよ？って意味ですよね？
ピストンなど大きくなるので高回転化させにくい、S/V比が大きく熱効率が良くない。といった感じでエンジンにとって決して「致命的」ではありません。
その辺を補っていくのも新技術、新素材なのです。
名前からすると熱効率、S/V比等の言葉の意味が解らないしれませんね。お手数ですがクグってください。
その辺の話は１限目で多くでてきたのでよかったら目を通して下さい。

837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/02(水) 23:58:00 ID:blyO8ux70

>>835
1気筒あたり排気量が増えるとSV比は改善されて冷却損失は減るよ。

838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/02(水) 23:59:45 ID:blyO8ux70

>>835じゃなくて>>836だった。

839 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/03(木) 01:00:01 ID:/bAFmuAd0

>>820
補足レス

圧力をかける→
冷却水がエンジンの燃焼熱で熱くなり膨張する。
が、冷却系等の内容積は一定なので膨張した分の冷却水の
逃げ場がない（正確にはラジエターホースが若干、膨張するが）

結果として冷却系等の内圧が上昇してしまう。
水は大気圧の平地では100度で沸騰するが圧力が上昇した
冷却系統内部では沸点が100度を超える。

仮に110度とし、ラジエターで冷やされた冷却水の出口温度を
80度とすると110－80＝30度の冷却可能な温度幅があること
になる。

一般的な感覚では100度以上の熱いお湯で冷却？となるね

840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/03(木) 01:12:33 ID:ma07Xkt60

燃焼室内に境界層が出来ていて燃焼ガスの温度が直接シリンダーヘッドへ
伝わっているわけではない。ノッキングが起きるとその境界層が破壊されて
燃焼室が破壊される、とか。

841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/03(木) 13:19:29 ID:hKk4MQ1V0

唐突ですが・・・

近頃のエンジンはエンジンカバーがついてるけど、あれって外して走ったらまずいものなんでしょうか？

842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/03(木) 15:51:35 ID:RkMSC2270

>>841
機種によってはあれでエンコパ内の整流をして熱気を外に
排出させている物もありますが大多数は外観及び遮音の
為のものです。

外して走るなら水温や油温などに気をつけながらどうそ。

843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/03(木) 18:37:13 ID:hKk4MQ1V0

>>842
なるほど。
整流というのは思いつきませんでしたが、はずしても特に問題はないようですね。
一応後付の水温計はありますので、一度はずして走ってみます。
ありがとうございました。

844 ：卵：2005/11/03(木) 19:46:52 ID:YNUpCr6J0

>>833
>>837さんのおっしゃる通り勘違いしておりました。失礼しました。
837さん指摘ありがとうございます。同ボアスト比、同圧縮比であればS/V比は改善の方向です。
同排気量、同圧縮比のボアスト比違い（ショートストローク）との勘違いでした。_(._.)_

大きな違いはパーツの大きさや重量からくるフリクションの違いが一番大きいかもしれませんね。
回転数にもよりますが…
点火→圧力上昇→上死点→最大圧力　この辺の関係も大きいボアであれば関係してきますね。
（大排気量＝ビックボアと仮定）もちろんそうとはかぎりませんが、その方向が強いので。あと圧縮比も低い傾向がありますよね？

845 ：えんじにゃ：2005/11/04(金) 21:30:08 ID:rC02Vy7q0

>>839
冷却水沸点を補足しますと、海抜０ｍ地点で、０．９気圧のキャップで１２０℃、１．３気圧で１２６℃ぐらいです。
冷却水通路で一番温度が高くなるところは、プラグ周りで、２００℃くらいまで温度が上がります。
当然、冷却水は沸騰しますが、そのときに莫大な量の気化熱を奪うので、温度が上がりすぎることはありません。
（この気化熱の大きさも、水が冷媒として最高性能を示す理由の一つです）
サブクール沸騰状態と言って、熱交換量が一桁増えます。

ただ、冷却水路設計をミスると、沸騰し過ぎて発生した水蒸気が断熱膜となって、冷却不良でエンジンブローします。

>>833
最適排気量は、既に説明されてるＳ／Ｖ比と、燃焼速度のバランスで決まります。
なので、ガソリンエンジンの場合のみですね。
燃焼速度の問題が無いディーゼルエンジンは、でかいほど効率がいいです。
（ただ、単気筒にすると振動がひどいので、ある程度多気筒化されますが）

846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/04(金) 22:07:59 ID:bHmQEfRe0

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20051104/110427/?ST=AT
電磁バルブ。2009年から量産だって。

847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/06(日) 03:48:36 ID:XjwSBx520

>>846
肝心な部分が写っていないのが何とも。圧縮エアディーゼルエンジン？の様な方向でない事を祈る、、
>>832
多段圧縮なら大→小の方向だろうねぇ。。でも遠心式1段で圧縮比4～5位は得られるんじゃないかな？
余程の高圧か自動車向けには多段式が有利になる、何かがあるのかもね？

熱容量って質量と比熱で良かったっけ？（ｗ

848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/06(日) 16:22:11 ID:XjwSBx520

>>832
ｽﾏﾝｺ!排気管の配置から見れば、液真に→小さな2次タービン→大きな1次タービン→ﾏﾌﾘｬｰに
なると思う。。
排ガスからのエネルギー回収に重きを置いているのかな？一度タービンを回してる中温低圧？
の排気ガスから回収するのは難しいのかもね。。
タービンは多段の軸流式、コンプは遠心式1段なんて、ハイブリッドタービンを出してくるかも知れない。

849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/07(月) 10:26:06 ID:ovSm+adD0

>>832Ｆマンさん
>>836卵さん、>>848さんの説明のようにﾀｰﾋﾞﾝ側は小>大ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ側が大>小のようですね、2段階過給は
珍しいですね、この方式だと低回転でも加圧できるからでしょうか？高回転にはﾊﾞｲﾊﾟｽさせて1個だけで
回るようですね、ﾊｲﾌﾟﾚｯｼｬｰ側のﾀｰﾎﾞは普通のと違うのかな？日本でも流行りそうですね（ディゼルしか
向かな？と日本では・・・）（PDFﾌｧｲﾙ英文だったので、間違っていたら正しい解説お願いします）　

Regulated 2-Stage (R2S) Charging Systems for Future Diesel ... PDFﾌｧｲﾙ（英文）
http://www.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/deer_2004/session4/2004_deer_sweetland.pdf

850 ：椎馬：2005/11/07(月) 11:20:48 ID:kdJSOuB5O

車のＨＰ作ったんで見てください。車の画像いっぱい載せてます。画像のリクエストあれば載せます(o^∀^o)
http://hp10.0zero.jp/189/vipcar1/

851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/08(火) 11:17:24 ID:CgL3ooz00

エンジンのマシンフラッシングに関する質問はここでOK？

852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/09(水) 04:18:59 ID:2fDIwSDE0

>>951うちのじいちゃんがモータースやってて、じいちゃん言わく安いオイル入れて2-30分アイドルしてオイル
交換これを2-3回繰り返すその後正規のオイルとエレメントにする、もっとダーテーな方法は安いオイル
1/3から1/2入れて後灯油入れる10-15分アイドル、じいちゃん言わく昔からこうしてたそんな訳わからん
も入れてどうか為ったらどうする？て、たしかにフラッシングオイルのメーカーは安全と言うが強い化学成分
だとガスケットとか心配だし弱いと効果なさそうだし？僕も安いオイルやってみたフィラーキャップから
見て綺麗になったように見えるけど？　この方法どうでしょうか？　

853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/09(水) 04:30:02 ID:PPGtYNPwO

おじいちゃんが言ってた方法で十分(もちろんダーテーな方ではなく)

854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/09(水) 19:56:24 ID:0cI7ZZD30

フラッシングの必要な状況を作らないで良くない？（ｗ

中身ｹﾞﾃｹﾞﾃな中古の面倒を見るとかなら、やっても良いのだろうけど、スラッジ等生成物の
何割も落ちていない気がする。。
そんなｺﾃｺﾃのを入手して通常のメンテナンスサイクルで運行しても、フラッシングが故障を
防いだり出切るもんでも無いだろうから？>>851の気が済む方法で良いのではないかな？

スラッジ等は何も無い方が良いの原則？から、フラッシングの有効性を言う人も出てきて当然だと
思うけど、フラッシングで出切る事はかなり限定されているんじゃないかな？

855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/15(火) 09:27:14 ID:o7PouXEF0

車の中で音速を超える部分ってあるのかね？異常燃焼時の火炎伝播は越える事もありそう？

856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/15(火) 20:33:20 ID:7YFpLIId0

フライホイールの末端とかはいいセンいってそう

857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/15(火) 21:12:45 ID:sfiLGTWw0

走行中のシューマッハのくしゃみ。

858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/15(火) 23:31:38 ID:wqr5IHy10

>>855
最近の研究ではノッキング時でも火炎伝播は音速まで行かないそうです。

859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/16(水) 09:53:25 ID:DgX/ZcT/0

無いもんだね～
>>857のは上位5本の指には入りそうな気もする（ｗ

860 ：えんじにゃ：2005/11/16(水) 22:36:00 ID:kya/+vCE0

>>856
高回転エンジンだと、150m/sぐらい行きますね。
ピストンスピードが最速時に30m/s程度。

>>857
80m/sぐらいです。

>>858
デトネーションだと、圧力伝播が音速を超えますね。
（もともとの圧力伝播がすでに音速ですが）

おそらく最速は、ターボのコンプレッサー端部だと思います。
直径８ｃｍのコンプレッサーが１０万ｒｐｍで、400m/s程度ですか。
思ったよりメチャクチャ速い。（１０万も回りましたっけ？）
ただ、吸気温度も上がってるので、音速が上がって、超音速にはならないですが。

861 ：えんじにゃ：2005/11/16(水) 22:40:19 ID:kya/+vCE0

>>857
あっ、シューマッハの走行速度も足さなきゃいけないですね。
すると160m/sぐらい。
って、相対速度を語りだすと収集がつかなくなりますが。

862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/16(水) 23:50:34 ID:Ug4w1i2P0

>>860
フライホイルの周速度が出て、タービンは？は疑問として出てきたが思ったより遅いかな？と
個人的には感じたねぇ（10万rpmは比較的小型の物だと思う）
タービンが扱う空気は場所によっては、ブレード終端より速度を増してるのかねぇ？

>>858
1～2km/sって聞いた事はあるのだが…？
測定は難しいし、値はばらばらその時勝負ｗ？で、はっきりしないが結論んおかもねぇ？？

863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/18(金) 23:09:21 ID:db9exxW3O

二年前にそこそこいじってある90ﾁｪｲｻｰを買いました。
当方ﾒｶには弱く、きちんとﾒﾝﾃﾅﾝｽしきれてなかったのが原因なのか、
ｶﾞｽｹｯﾄ抜けしてしまい、知人のｼｮｯﾌﾟでｴﾝｼﾞﾝをﾊﾞﾗしてもらったところ、
ﾍｯﾄﾞが歪み、亀裂が発見されました。ﾋﾟｽﾄﾝにもすべて亀裂が入っていました。中古の程度のいいｴﾝｼﾞﾝを探してもらってはいますが、
中古で車やｴﾝｼﾞﾝを買う場合、何が隠れているかわかりません。ｴﾝｼﾞﾝをﾊﾞﾗして異常がない事を確認して買う事はできませんから。
しかし何だか車って怖くなりました。

864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 02:21:31 ID:c7JJmEuz0

>>863
動かなくなる分には車は怖くない。
怖いのは止まらなくなること

ま、次の車はドノーマルにするんだね。

865 ：初心者。：2005/11/19(土) 03:47:34 ID:C/eHoewOO

ガス欠すると、エンジンの調子おかしくなりません？？

866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 06:21:06 ID:ABwkCc8W0

>>865
ガス欠が解消されれば元に戻るはずだが？

867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 06:45:00 ID:QEknZH9r0

>>864
一応、
走ってる途中、急にエンジンブロー等で駆動輪がロックする事も結構怖いよ
慣れれば対応もできるが。

どーせブーストアップ等のライトチューンなんだろうが、油温水温オイル管理、燃調等、管理する部分が多くなるから
その辺のリスク管理が出来ないなら、ノーマルがお勧めなのは事実だが。
現在の国産ノーマルは、メーカーが殆どノーメンテを想定して設計してるから恐ろしく丈夫だよ。

868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 09:55:45 ID:qtit1YVP0

>>865
ポンプの空吸いが良くないかもね。
あんまりケチらないで、給油ランプがつく前に入れるようにしたほうが良いよ。

869 ：初心者。：2005/11/19(土) 12:28:41 ID:C/eHoewOO

>>868
ちょんと乗っていたら治りますか？？

870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 14:38:57 ID:uc7jBlBw0

>>855
カーナビに積まれているHDDのヘッドは音速超えてますよ。

871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 15:03:13 ID:08JhnotH0

ターボチャージャー
スーパーチャージャー

それぞれの長所・短所・向き・不向き等　端的に教えて臭い。
それにこの他の過給器ってあるの？

872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 15:07:31 ID:uc7jBlBw0

>>871
ターボ・・・タイムラグがある、高回転向きでバワーが出しやすい
スッチー・・機械的ロスが増える、タイムラグが殆どない

873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 15:12:23 ID:CyPYPBaBO

おいおいレシプロエンジンならまだしもロータリーをガス欠させたら運が悪ければアペックスシールが溶けたりでエンジンブローにつながるぞ、あとポンプのエア噛みでもないなディーゼルの燃料ポンプじゃあるめーし。

874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 15:20:42 ID:08JhnotH0

>>872
ってことは
た＝高速道向き
す＝街乗り向き
でOK?

875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 15:29:59 ID:qtit1YVP0

>>869
どこがどう直るのか知らんが、普通車でちょっと空吸いなら気にしなくていいよ。
高回転時にいきなり燃料が切れたりすると結構やヴぁいけど。

876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 15:58:31 ID:yHQm2kU10

どういうのをスポーツエンジンというのでしょうか？
DOHCとかですか？
高回転タイプがスポーツエンジン？
可変バルブタイミング系？

でも、海外では大排気量OHCタイプもスポーツカーに載ってますよね。

小さいエンジンで出来る限り搾り出す、日本だからある概念でしょうか？

ターボはスポーツエンジンとは聞かないですね。
これは、ターボつければ間違いなくパワーアップなので、区分が要らないという意味でしょうか？

877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 22:36:03 ID:ABwkCc8W0

>>876
メーカーや雑誌やユーザーがスポーツエンジンだと思えば
スポーツエンジンです。
定義などありません。

878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/19(土) 23:21:37 ID:2HBKW/to0

三菱はGDIっていう直噴エンジンはもう諦めたのかな？？
GDIはトヨタ、日産とちょっとちがって面白い構造してるなーって思ってたのに。

879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/20(日) 12:15:41 ID:8IZcAwzg0

>>878
GDIは三遊亭炎上というレッテルを貼られたから、もうだめぼ。

880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/20(日) 19:18:30 ID:lDZ4QPww0

三菱は東京モーターショーで三菱版バルブトロニックを発表した。

881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/20(日) 23:38:26 ID:AAZYZgap0

>>870
んなわけない｡

882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/21(月) 13:15:02 ID:PX0V44ly0

>>876
1）燃費悪く下がやせて喧しいエンジンに、高いカタログスペックを組み合わせた、メーカーの免罪符
2）絶対的速さとは関係せず、ドライバーへの気分高揚に貢献出来る物
3）台所事情により例えばトラック用E/Gでも、車体のキャパシティーを上回る力でスポーティーもあり

こんな所･･･？

883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 00:59:32 ID:H/URDGyf0

>>879
まじで？？炎上っていったら三井物産のディーゼルに装着するやつのイメージがあるｗｗ
やっぱりトヨタ、日産はスワール流を採用してたけど三菱は逆タンブル流だったしね。
でっかいところがやることのほうが効率いいのかな？？

ところで今の直噴エンジンってプラグにすすついて性能すぐ落ちそうだけどどうなの？？

884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 06:17:29 ID:sdCH6tu7O

>882
VTECはどこに入るんだ？

885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 13:57:52 ID:lNVwltzI0

>>884
1）と2）を使い方（使われ方）と気分で適当な割合を求めて。
同上の順番でﾏﾀｰﾘ走ってれば8:2、目を三角にして走りつつ技量に応じて0:10～5:5ｗとか。。

886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 19:17:41 ID:4RAZ9mVw0

>>882
だから与太は３．５Ｌの３ＧＲはツインインジェクターにしたのだ。

つまり通常のポート噴射を使う時もあってかぶりとかぶり気味をなくす為。
そして全開時は両方吹いている仕様にしている。
無知で阿呆な雑誌はその事を書かない。最近若いもんは本を読まんし、ミニバンしか興味ないから
本が売れないだから。広告費欲しいからレクサスマンセーしている！！
某ＤＩＹ雑誌で書いている整備士資格を持った奴も気がつかない振りがよく出来るなと・・。

このスレの中で書いているいるだろ！！

オートメカニック誌の奴が！！

887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 19:27:33 ID:4RAZ9mVw0

出願番号 : 特許出願２００４－７１２８出願日 : ２００４年１月１４日
公開番号 : 特許公開２００５－２０１１１３公開日 : ２００５年７月２８日
出願人 : トヨタ自動車株式会社発明者 : 岩橋健志
発明の名称 : 内燃機関の制御装置
【課題】筒内噴射弁に付着したデポジット除去の確実性を向上できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置２５は、筒内噴射弁１６を用いた燃料噴射時に、エアフロメータ２１からの検出信号に基づき
筒内噴射弁１６の噴射孔にデポジット付着を検出すると、噴射モードを筒内噴射からポート噴射に切り換えるとともに高温化処理を実行する。
この高温化処理は、そのときの機関運転状況に応じて設定された実バルブオーバーラップ量から所定量を減少させる制御である。

888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 19:28:53 ID:4RAZ9mVw0

出願番号 : 特許出願２００４－３３６６０出願日 : ２００４年２月１０日
公開番号 : 特許公開２００５－２２６４８１公開日 : ２００５年８月２５日
出願人 : 日産自動車株式会社発明者 : 佐々木祐治外２名

発明の名称 : エンジンのデポジット量検出装置及びノック制御装置
要約:

【課題】燃焼室内のデポジット量を直接的に算出し得る装置を提供する。
【解決手段】熱発生率を算出する熱発生率算出手段（３１）と、ノック発生時期を検出または推定するノック発生時期検出・推定手段（３１）と、
実ノック強度を検出する実ノック強度検出手段（４７）と、これら熱発生率、ノック発生時期及び実ノック強度に基づいて燃焼室内のデポジット量を算出するデポジット量算出手段（３１）とを
備える

889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 21:57:54 ID:N2FV9Kct0

プロジェクト×に魅せられて
プリンスR380ってL6 SOHCで197PS/8400rpmなのね。
SOHCは高回転には向かないっていうが、回らないことも無いんだな。

890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 22:00:05 ID:muX7TNVV0

DOHCに比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、そんなには大差ないって（ｒｙ

891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 22:09:57 ID:EbxccMQt0

> 1966年プリンスR380
> 打倒ポルシェ904を目標に開発された国産初のレーシング・スポーツカー。
>ブラバムBT8Aのそれをベースとする鋼管スペースフレームに
> 直列6気筒DOHC24バルブの2リッター・エンジンをミッドマウント
　　　　　　　 ~~~~~~~~

892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/22(火) 22:21:22 ID:dj4QmUKf0

高回転まで回るための要素はカムシャフトだけではないからね
他には・・・・知らん、寝る

893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 00:28:17 ID:qWcVCmTF0

Ｓ５４Ｂは一時期レーススペシャルエンジンで
市販車のプリンスＬ６エンジンは吸排気レイアウトはカウンタフローなのに
なぜかクロスフローの奴があったよ

あの当時プリンスは旧陸軍の航空機や海軍の飛行機用エンジンを作っていたから
スーパーチャージャー用の駆動用クラッチの対策やメタル類の文献やノウハウを持っていたのだろう

だからＳＯＨＣや4バルブＤＯＨＣエンジンを作ったのだろうねぇ・・。

Ｒ３８０シリーズの詳細はこれを見たら分かるだろう！！
http://www.motorfan.jp/modules/xf6section/article.php?articleid=18
http://www.motorfan.jp/modules/xf6section/article.php?articleid=19

894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 00:47:19 ID:doGbyZye0

>>889
R380のエンジンGR8はDOHCだろ…

895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 01:20:57 ID:qWcVCmTF0

プリンスのＤＯＨＣはＲ３８０からね
誤解をしているが
Ｓ５４Ｂのレース仕様はＳＯＨＣ。
しかし途中で市販車と異なった
クロスフローの半球型か多球型燃焼室のヘッドを
付けた物が実戦投入しているよ

896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 01:51:19 ID:doGbyZye0

いや、あんたにはレスしてねえよ。
レス先をちゃんと読め。

897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 04:13:30 ID:Gl/xkTyN0

缶コーヒーやレトルトパックを温めるにはどこにどのように置けば安全ですか？
走行中、アイドル中どちらでもOK
ttp://nigauri.sakura.ne.jp/src/up3284.jpg

898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 04:27:59 ID:ZLsTbKBt0

エロ本でも読みながら股間に置いとけ

899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 04:29:13 ID:HTNzEJG+O

ちょっとは自分で考えろ！走行中にEXﾏﾆの上に置いたら？

900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 04:34:08 ID:m7PBDSrH0

股間に挟め

901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 04:36:25 ID:Gl/xkTyN0

>>900
60℃くらいにしたいんです

902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 04:39:06 ID:HTNzEJG+O

興奮したら、ええがな。

903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 04:47:04 ID:Ut24pTFZ0

走行中エンジンの上に食品おいて調理するのに凝ってる変な冒険家いたな確か。

>>876
海外でもスポーツエンジン見たいなことは言う。経済性より性能重視ってこったろ。

904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 04:56:48 ID:Ut24pTFZ0

>>897
参考に。
http://www.cs.unm.edu/~dlchao/cooking/manifold.html
http://members.ozemail.com.au/~dietinfo/exhaust_manifold_oven.htm
↓専門書（らしい）。
http://www.amazon.com/gp/product/0375751408/103-2875861-8587838?v=glance&n=283155

905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 12:49:31 ID:jP8+YC3J0

>>891
ttp://www.city.yokkaichi.mie.jp/museum/tenji/car1f.html#04
スペックはSOHCになってるよ。
プロジェクト×でもSOHCだった（信頼できるかどうかはわからんが）

906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 13:08:43 ID:RnkSfoPl0

>>901
摩擦熱ですな。
60℃付近まで股間を擦れ

907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 14:08:34 ID:JD1IhsaJ0

これを付けて電熱器で暖めたら良いだろ。(　ﾟДﾟ)ｳﾞｫｹ!!
http://www.toshiba.co.jp/efort/product/gigatopaz/index_j.htm

908 ：えんじにゃ：2005/11/23(水) 22:43:59 ID:VoT4wI/h0

>>903
私のことですか～。
昔、エキマニで芋焼こうとして、火事になりかけました。
（温度上がりすぎます）

エンジンルームで調理するのは危ないのでやめましょう。

909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 22:47:32 ID:9U5AAIfN0

>>902
アホッ、ビール吹いちゃったじゃないか!!（ｗ

910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/23(水) 22:51:05 ID:Gl/xkTyN0

焼き物炒め物はエキマニを使わないと駄目だけど暖めだけならインマニでなんとか溶けずにできそうだが。

911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/24(木) 00:39:20 ID:/glIL3fc0

>>908
修行が足らんようです。
http://www.wtboxers.com/fun/cooking/broncoroast.html
アルミホイルで2重巻き、テカテカのほう内側。
オリーブオイルかサラダ油で焼けるの防止。バターだけはダメ。
ワイヤー使うなら、可動パーツに触れないように。
調理時間：匂いがしてきてしばらくしたら。慣れるまではこまめにチェックでも。
肉500gで3時間かかった。緩やかな加熱なのでとても柔らかく仕上る。
食事にふさわしい場所探し始めましょう。

912 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/24(木) 01:35:41 ID:/glIL3fc0

魚ステーキ：魚に油を塗る。刻んだニンニクとパセリをまぶす。レモンの薄切りを2･3枚
載せる。スイートバジル、塩コショウで味付け。ビーフより早く出来る。

ローストビーフ：余分な脂肪を取る（火事はイヤ）。薄く油を塗る。刻んだ玉ねぎニンニク
パセリをまぶす。パプリカ、塩コショウで味付け。空ける時、汁が熱いので注意。

焼とうもろこし：内側2･3枚残して皮をはぐ。油とバターを塗り込む。塩コショウで味付け。
残した皮で包み、アルミホイルでくるむ。
================
古い車がいいらしい。トウモロコシ挑戦しよかな。

913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/24(木) 02:18:38 ID:2MLCpq+kO

だから、そこまでして調理したいの？　　　　　　　ごみ箱の物を食べたいの？ホームレス？こじき？

914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/24(木) 02:42:44 ID:jzNc7YGJ0

こじきだったら車持ってないと思われ
うんこだって、したいだけならその辺で出来るし

恥じらいとか彩りって大事なのさ

915 ： ◆R33GTR/mGY ：2005/11/24(木) 04:48:47 ID:eDNc5O0dO

おはよ

916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/24(木) 10:44:42 ID:wjGI8NjA0

>>892
吸気側から見て、バルブの傘を見通して見れる形状と言うか、吸い込まれそうな？
ポート形状の香具師はﾋﾞﾝﾋﾞﾝだねぇ･･･（ｗ
盛って削って～ってのも技術だろうけど、高さ長さや干渉での妥協はあるし･･･
こんな思想は古風な物なのかしら？

917 ：にゃんにゃん：2005/11/24(木) 12:52:52 ID:0CcgwZCG0

>>897
まじで、缶コーヒー入れるスペースがあったらいいのにね。
冬は温風、夏はエアコンの冷風で温度調節ができるようなやつ。
クーラーボックス付きの車もあるけど、あそこまで本格的でなくて、
ダッシュのとこにちょっと載せるスペースがあればいいのに。

918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/24(木) 13:52:49 ID:wjGI8NjA0

>>917
炭酸物を置いて爆発させる人が出て来るなぁ（缶のダメージ等、悪条件も必要っぽいけど）

919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/24(木) 15:27:55 ID:Gli1jNr0O

>>917
エクストレイル付いてなかったっけ？
あれは冷やすやつかな？

920 ：にゃんにゃん：2005/11/24(木) 19:03:41 ID:F9QJwqzh0

>>918
それはありそう^^;
爆発しても死にゃせんと思うが、ジュースがこぼれるから、洗えるように
脱着式にして、ジュースがこぼれても電気配線にかからんようにしないと。
>>919
ＲＶ車にはちょくちょくついてるんでない？　ただ、そういうのは、専用の
エアコンの配管（フロンの管）ひっぱってくるから、コストアップだし、
ガス漏れの原因増やすから、そこまでいらないかな、と。

921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/26(土) 22:52:10 ID:ULQuFOCm0

アクセルを踏まず定速で走れば、車重が同じなら排気量に関わらず燃費は同じ気もしますが、
実際には違うんでしょうか。
車が前に進むに足りる燃料を送ればいいだけなので、差は出ないのでは？と思ってしまいます。
踏み込んだ時に排気量や過給による差が出るのは分かるんですが。

922 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/26(土) 22:53:01 ID:ULQuFOCm0

アクセルを踏まず、っていうのは、最低限の踏み量で済ますという意味です

923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/27(日) 01:47:49 ID:kFxrH2gI0

一般的に排気量が違うとメカニカルロス等の損失も違うと思う．よって燃費は同じではないと思う．

924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/27(日) 14:16:47 ID:ePhi8B/h0

>>921
１ｔ以上の物体を定速で走り続けさせるためのエネルギーは、その物体の質量や各抵抗値によって
違うと思うぞ。空気抵抗もボディ形状によって違うしな。

925 ：921：2005/11/27(日) 14:55:30 ID:8riVqpUN0

ありがとうございます。

>>923
メカが大きくなる分のロスが効いてくるんですかね。

>>924
すいません、質量、空気抵抗、形状その他、排気量以外の条件を同じでお願いします。
エンジンが重くなるので全く同じは無理・・ですかね、そう言わずに。

その他条件（エンジン重さ、メカロス、重量配分）が変わってくるから、どうしても燃費も違うのかな・・・。

926 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/27(日) 18:17:34 ID:xWegOsWM0

その問題は現実では立証できそうに無いから答えは出ない
１、エンジンは排気量だけが違うってことは無い(燃料マップ、トランスミッションのギア比、各パーツの重さ、等)
２、エンジンが違うのにシャーシは同じとは総重量、重量配分の点で大きなエンジンが不利なのでフェアな答えが出ない(大きな車ならトルクのある大きな排気量が有利かもしれんし…)

とか屁理屈並べちゃうよ？
重り積んだりしたらそれこそ違う条件だしね…
ちなみに排気量だけじゃなくて何気筒か？またシリンダーの形は？ドライサンプかウェットサンプか？
とか色々な条件で燃費は変わるだろうから一概には言えないかと…

とエンジンに詳しくない人がほざいてみましたYO!!
前のスポーツエンジンの定義と言い、これと言いどうしてそういう事気にするんでしょうねぇ…
と言いたくなるガサツな俺…

誰かか科学的立証キボンヌ

927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/27(日) 19:14:12 ID:rPNsxc+c0

では科学的立証をば。
定速の物体はその質量に関係なく
消費するエネルギーは０。
エンジンなんか停止してていい。

そっから考えてみないか？

928 ：427：2005/11/27(日) 19:34:17 ID:RbOJbe220

>>921
燃費はいろんな条件があるから一概には言えないけど、１０００ccが最大出力で、
それと同じ出力を４０００ccが出した（アクセルの踏み量を減らして）という
ケースを仮定すると、１０００ccは最大吸入を行っているわけだから、圧縮圧力
（爆発圧力）が高く、熱効率が高い。４０００ccは吸気制限をしているのだから
圧縮圧力が低く、熱効率が低い。それ故、４０００ccは燃費が悪いのではない
でしょうか。

可変気筒も同じ理屈で、５０％出力にするなら、空気を４気筒に少しずつ分配
して圧縮圧力を下げるよりも、２気筒だけに１００％入れて高圧縮にしたほうが
効率が良いのだと思います。

個人的意見なので断言はしない^^;

929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/27(日) 19:34:20 ID:rRNTLD2b0

>>927
等速度運動でつか？？ｗ

単純に排気量が違ったらその分燃料多く使うからでしょ。
でも小さいエンジンでたくさん回すのと大きなエンジンでちょっと回すのとでは
変わってくるね。そこは回転数とその排気量の差を考えればある程度わかるかもね。

930 ：にゃんにゃん：2005/11/27(日) 19:35:30 ID:RbOJbe220

すみません。発言者は>>427でなくて、にゃんにゃんでした。

931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/27(日) 22:46:20 ID:7ksVgkmx0

>>928
アクセルを開かないと言うことは、その分空気が足りないわけだから、バルブの開いている時間を長くして
その分たくさんの空気を取り込む。
つまり、エンジン回転数はその分低いということだ。
アクセルベタ踏みの時は、慣性過給で空気がドンドン入ってくるから、バルブの開く時間は短くていい。
つまり高回転しているってことだね。
バルブの開閉は基本的にピストンストロークと連動しているから（VTECは多少違うが、それでも１スト
ロークでバルブが動く回数は同じ）、入る空気の総量はそれほど変わらないんじゃないかな？
ご存じの通り、アクセルワイヤーを引くとエンジン回転数が上がるわけだが、これはつまり、エンジン
に与える空気量が増えるほど、高速回転する、ということになるね。
つまり低回転でも高回転でも１回の空気量は変わらない、ということになると思うのだが。
基本的にエンジンは、低回転でも高回転でも「圧縮比」は変わらないように設計されていると思うしね。

932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/28(月) 00:03:17 ID:Sv1eBdEY0

>>931
「ポンピングロス」
あと、「圧縮比」は変わらないけど「平均有効圧」は変わるよ。

ディーゼルや直噴はまた話が違ってくるが。
ちなみに、熱効率は比熱比が大きいほど良いから、燃焼ガス温度が上がらない大排気量の方が有利。
（温めなければならない空気量が多いため）

933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/28(月) 00:43:45 ID:Rnfu0Tam0

同じ馬力を出すのに大排気量を低回転で使うのと小排気量を高回転で使うのは一長一短。
同じシリンダーブロック使って排気量の増減する場合は大きい排気量を
低回転で使った方がいい場合が多いみたいだけど。最高出力は同じでという
条件付だけど。

934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/28(月) 02:50:46 ID:zjL22DKq0

同じ速度なら、排気量の大きい方が余裕なので、効率がいい
でも、排気量自体大きいので、燃費が悪くなるのは仕方ない
自分で書いててデムパやな・・・・

排気量ほどの差はないよね？
2000ccと3000ccでは、3000ccの方が車重がうんと重くても、10モード燃費とかは
1.5倍の差はないよね？
これは、余力の差じゃないんでしょうか？

935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/28(月) 03:20:09 ID:eySH9q3C0

空気抵抗や転がり抵抗は2000も3000も同じ（同車種の場合）∴　巡航時（一定出力）は燃費はほぼ同じ。

加減速時には重さが影響するので加速時に踏み込むと1.5倍ガスを食う。

その平均が10.15モード燃費

936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/28(月) 07:49:59 ID:5rgTgrNXO

B16BとB18Cはあまり燃費が変わらないと聞いたことがあるな。
ECUも一緒らしいし。

937 ：にゃんにゃん：2005/11/28(月) 08:30:18 ID:Q0Jereoh0

>>931
427改めにゃんにゃんです。書き方悪かったかも知れないけど、ちょっと言いたい
ことが伝わっていなかったかもしれません。

「小排気量で最大出力」と「大排気量でスロットルしぼって同じ出力」という
比較なので、まずバルブの開く時間は同じです。V-TECではなくごく普通の
固定バルブタイミングだと考えてください。だから、スロットルを閉じれば
単純に吸入量が下がることになります。

また圧縮比も（おっしゃる通り）固定です。しかし、同じ「圧縮比」ならば、
スロットルで空気の吸入量を変化させれば、「圧縮圧力」は変化するのです。
スロットルで空気量を減らせば、圧縮圧力は低くなります。
（圧縮比と圧縮圧力は混同されることが多いのですが違うものです）

圧縮圧力が高いほど、点火後の爆発圧力が高くなり、熱効率が良くなります。
圧縮圧力が低く、爆発圧力も下がると、爆発エネルギーとクランクの回転力
が低下するわけですが（だからスロットルでパワーを制御できる）、それだけ
ではなく、爆発エネルギー→クランクへのエネルギーの変換効率も低下し、
ロスが増える、ということが言いたかったのです。
なぜ、変換効率が下がるか書いたほうが良いかもしれないけど、長くなるので
必要があれば別途書きます。

まだ書き方悪いかもしれないなー^^。

（あと、回転数やポンピングロスの違いという指摘もありますが、その通りで、
だから、燃費は一概には言えないことになります。Ｓ／Ｖ比が関係することも
あります）

938 ：にゃんにゃん：2005/11/28(月) 12:47:04 ID:TIIYL0t50

>>931
書き足しです。
もし、スロットルを閉じても、その分吸気バルブの開き時間が長くなって、
一回当たり空気の吸入量が同じになったとしたら、一回当たりの爆発エネルギー
も同じになるから、出力は常に一定であることになります。

実際にはスロットル開き量でアイドルから最大出力まで変化するのだから、
スロットルで一回あたりの吸入量が変化しているのだ、ということになると
言えないでしょうか。

なお、ディーゼルの場合は、スロットルがなく吸入量は常に最大なので、
圧縮圧力はほぼ不変です（慣性過給とかバルブの空気抵抗は別として）。
しかし、燃料噴射量が変化することで、爆発圧力が変化することになります。

939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/29(火) 01:49:48 ID:zh6oKPwd0

>>936
ECUは別物だよ
燃費は確かに変わらない、低回転のトルクが効いてるくさい

940 ：にゃんにゃん：2005/11/29(火) 07:37:45 ID:8gZSbQ1Y0

にゃんにゃん的には大排気量のほうが燃費が悪い、ということになるけれど、
他にもいろんな要素があるからわけわかんねすね^^
一番気になるのが、軽の燃費で、車重が軽いしエンジンも小さいのだからもっと
燃費が良くならんかなぁということ。
問題のひとつは、６６０ccを３気筒にして、気筒あたり２２０ccしかないこと。
大小相似のシリンダを並べると、表面積は半径の２乗、体積は３乗に比例する
から、小さいものほど表面積／体積比（Ｓ／Ｖ比）が大きくなり、放熱面積が
増え、熱効率が低下する。
だから、６６０cc１気筒にしてやれば、Ｓ／Ｖ比が丁度良いくらいになって
熱効率が良くなる。うまくいけばトルクも増える。ただ、低回転の振動が大きい
から、ハイブリッドにしてモーター電流を断続してエンジン振動をキャンセル
すればいいと思う（たぶんマツダがすでに試験済み）。アイドルストップも
できる。
エアコンは、エバポレータを半分ぐらい蓄冷ゲルに浸す。ゲルの凝固温度を
フロスト限界あたりにしておいて、減速時にゲルをがんがん冷却して（でも
フロスト温度以下にはならない）、アイドルストップしても、ゲルの冷気で
エアコン冷え冷え作戦なのだー（笑）

941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/29(火) 15:59:27 ID:1GbmPqZa0

ダイハツ軽なんかでも4気筒車の方が明らかに3気筒車より燃費悪いしな。
燃費重視派の俺としても軽は昔みたいに2気筒エンジン復活しねーかなーと思ってる。
振動面以外はコスト下がるしエンジン重量もちょっと軽くなりそうだし。

942 ：にゃんにゃん：2005/11/30(水) 08:48:23 ID:JCl6faCj0

>>941
サイレントシャフトつけたら振動減るのかな。
でも仕組みよくわからないです。
サイレントシャフト分コストアップ、２気筒でコストダウン、差し引きゼロ、
燃費改善、だったら買うと思う^^

943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/30(水) 11:49:17 ID:POJHmdrv0

２気筒エンジンと言われてパプリカ・ヨタ８を思い出した漏れ。
その会社って水平対向エンジン造ってる会社を買収してた希ガス。
水平対向２気筒エンジンの後継機を造ってくれないかナ…

ところで、水平対向は低振動らしいが２気筒でもバランサーシャフト無くて平気かな？

944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/30(水) 12:49:34 ID:P/LSI81F0

軽も550cc時代までは2気筒エンジン多かったよな。

945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/30(水) 14:35:09 ID:eMrW6k9O0

水平対向2気筒といえば、BMWのバイクを思い出す

946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/30(水) 16:06:48 ID:5HQ9jPCb0

>>943
水平対抗の2気筒だと、1次振動はなくなるが2次振動は抑えられないから、バランサーシャフト必要だと思う。
直4とか、バランサーシャフト無い物もあるが、2次振動はコンロッド長が長くなるほど振動が小さくなるので。
直4などと比べても、コンロッド長を長く設定できない水平対抗エンジンは、バランサーシャフトが必要になってきそうな気がする。

947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/30(水) 18:56:13 ID:qNbcyJ2+0

ttp://up.2chan.net/e/src/1133332158340.jpg

948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/30(水) 20:12:02 ID:MX2jz19Z0

T-MAXなんて水平対向３気筒だぜ！！
そのうち１気筒は仕事してないけどな

949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/11/30(水) 20:29:54 ID:FyIkfGHU0

>>948
水平対抗ピストン式バランサー
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/tmax/detail/img/0002/pic_003.jpg
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/tmax/detail/0002.html#DTL2

950 ：にゃんにゃん：2005/11/30(水) 22:29:03 ID:VkePLehb0

１、２気筒ネタで引っ張る^^
フライホイールを軽量化するテを考えた。
フライホイールに穴をあけて、その中に回転方向に揺動するウエイトを入れる。
ウエイトの両側はゴムorスプリングで支持し、揺動を抑えるようにする。
エンジンが低回転で回り、振動が発生する。爆発した瞬間、トルクが発生し、
フライホイールは早くなるが、その力がスプリングを介してウエイトにかかり、
ウエイトは遅れて追従する。爆発トルクがなくなるとフライホイールは
遅くなるが、ウエイトの速度が早くなっているので、スプリングを介してフライ
ホイールに力をかけ減速させないようにする。
つまり、ウエイトの重量とスプリング定数で発生する共振で、フライホイールの
振動を抑えるのである。
固有振動数はアイドル回転数あたりに合わせておく。それ以上回転が上がったら
もう共振しないが、回転が高いから必要もないわけである。
この方法は、回転方向の振動しか効果がなく、縦方向の振動には対応しないことが
問題だし、バランサに比べて利点があるかどうかも分からないけど、まぁ一応。

951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/02(金) 17:17:00 ID:5PwPyTwU0

>>946
なるほど～。ありが㌧。

952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/05(月) 23:57:46 ID:uGqXYHhQ0

>>950
それ、効果が逆です。
共振周波数で、振動がひどくなります。ちなみに共振周波数は√(k/m)。

953 ：にゃんにゃん：2005/12/06(火) 09:10:48 ID:W7Y4Li5R0

>>952
あれ？そうなるのかな・・・

僕の考えとしては、爆発時、フライホイールが加速すると、それまで
遅かったウエイトを押すので、フライホイールの加速が抑えられる。
爆発が終わって、フライホイールが減速すると、加速したウエイトがフライ
ホイールの減速を抑える。
だから、ウエイトの部分はフライホイールから半分位相が遅れた状態で
「共振」し、フライホイールは「干渉」になると思ったのです。
（クランクプーリのゴムのマスダンパも同じようなものじゃないかと
思うのですが・・・）

もっとも、思いつきのレベルなので、僕が間違ってるかもしれません^^

954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 02:06:47 ID:19OHdpsE0

レギュラー車の点火時期のみを変えてハイオク仕様にしたいと思ってるのですが。

どういう風にすればいいのですか？

955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 04:23:51 ID:mJaRxZpI0

>954
タイミングライトでイニシャルを調整するか、
点火時期マップを書き換えるかだね。

956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 15:28:45 ID:HUFoYE9W0

訳有って、カムキャップ（バッフル一体）ＩＮ２、ＥＸ２を違う場所のカムキャップと
入れ替えたんですが、ヘッドのメカノイズが明らかに増えました。
シャカシャカと元々かすかにしてた音をそのまま増幅した感じで発進時にちょっと耳障り。

ボンネット開けて聞いた場合は、違いがわからないかな、う～ん。
明らかな打音や段々音が大きくなるとかは無いです。
ＲＢ２６。ボルトは規定トルクで締めたそうですｂｙディーラー。
なんかマズイ事したでしょうかね。

957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 16:02:30 ID:WV/OT5+p0

>>956
せっかく当たりの付いたカムキャップを　位置を変えたことによって細かな誤差が出来たんじゃね？

異音が大きくなったと言う事は明らかに悪くなった(元の状態より)んだから、直してもらえるなら直した方が良いんじゃないの？
直ぐ壊れるかどうかは知らんが。

ちなみに、メタルとかはO/Hした時でも安易に変えないほうが良いと言われるからね
せっかく当たりがついたメタルを　ホイホイ変えるのは、必ずしも良くならないって事で。

958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 18:00:09 ID:oct1voP40

サイト巡りとかしてもイマイチよくわかんなかったんで教えてください。

排気ターボ過給についてなんだけど、
排ガスの保有するエネルギーは投入した燃料のエネルギーの２０～３０％
（排気タービンの効率）×（圧縮機の効率）＝２０％としても排気タービン過給を行うと、４～７％程度は
正味熱効率が上がる気がするけどそんな効果があるっていう話は聞かないんだけどどうしてですか？

959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 19:18:48 ID:HUFoYE9W0

>>957
戻した方がイイですかね。。。
こっちで社外パーツ取付を依頼してるので、自分持ちだわん。イタイなぁ。

960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 20:06:18 ID:mJaRxZpI0

そもそもカムキャップを入れ替える訳ってなんだろ？
ディーラーのメカニックに止めた方がいいって言われなかった？

961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 20:29:49 ID:HUFoYE9W0

>>960
カムカバー内に純正のブローバイバッフルがあるのですが、
それを社外のオイルセパレーター的機能を持つバッフルに置き換えたのです。
で、それへのブローバイの入り口が純正の時とは変わってしまい、
カムキャップに付いているバッフルの位置を変更する必要があり、
キャップの位置を入れ替えたのです。

事前に電話で社外パーツメーカーに取付に関して聞いたのですが、
素人でも出来る簡単な作業だと言われたので、ディーラーへお願いしました。
ちょっとやりたくない風でしたね。
パーツは直送だったので、出来上がって乗ってアレッ？で取設読んで
こんな作業必要ならディーラーには頼まなかったというか、買わなかったです。
ま、私の判断ミスです。

962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 22:11:04 ID:o7zvRJTF0

>>961
それ自分でやりましたよ～もう昔だからうろ覚えだけど

自分のときは取り説どおりだと（キャップ位置変え）カムシャフト
回らなくなったんで・・・たしかボルトだけ変えたような？

963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 22:33:18 ID:HUFoYE9W0

>>962
も、もしかするとカムキャップとカムシャフトバッフルプレートは分割出来る
んでしょうかね。だとするとおっしゃるとおりで正しいですね。
取説を再度読んだら、カムシャフトバッフルプレートとカムキャップボルトを
移設せよとあります。
キャップを移設とは書いてないですわん。
おそらくキャップごと移設したんでしょうな。
どーしよ。
今更戻しても遅いですかね。

964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/07(水) 22:37:46 ID:8/v7ITkk0

>>958
このスレ全部見れ。
どこのサイトよりも詳しいターボ議論が、かつて行われていた。

しかし、ターボによって正味熱効率が上がるって話はよく聞く話だが。

965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 00:42:14 ID:zuLSymTE0

>>964
わかりました。頑張ってみます

966 ：にゃんにゃん：2005/12/08(木) 08:43:04 ID:GMtkMQoK0

>>958
前にターボバトルをした首謀者です。ちわ^^　ターボに関しては意見が分かれて
いて、僕の意見を一応書いておきますが、あくまで少数派であるということを
ご理解ください。
ターボは熱効率にとって良い面悪い面があり、最終的にはその差し引きがどちら
になるかということだと思います。

メリット：１）排気ガスで過給し、その圧力が吸入時にピストン上面に作用し、
回転を助勢する。（排気エネルギーの回収）。２）排気量が小さくなり、小型・
軽量・低マサツになる。３）インタークーラが利用できるので耐ノック性が上がる。

デメリット：１）ガソリンエンジン（以下GE）では、低負荷時に過給を行い
吸入量を増やしているのに、スロットルで吸入量を制限することでロスがある。
ターボラグさえなければ、低負荷では過給する必要はない。２）GEは元々膨張比
が低く、ミラー化して膨張比を高めなければ熱効率が悪い。過給すると、圧縮比を
下げる必要があるので、それに応じて膨張比も下がり、膨張比が更に低くなる。

ディーゼルエンジンの場合、スロットルバルブがないので１）の問題は起きない。
むしろ低負荷でも吸入量が多いので、排気ガス量も増え、タービンが効率よく回る。
また元々の膨張比が充分または高すぎるくらいあるので、過給で膨張比が下がっても
かまわないのではないか。あと、排気ガスの温度が低いのでターボの負担が少ない。

低圧ターボのフォレスタは燃費が良いそうです。しかし同じスバルのインプレッサ
に乗っている人の意見では、アクセルをあまり踏まず、過給圧を上げなければ
燃費はそこそこ行くが、アクセルの踏み込みを増やすと燃費が相当落ちる、という
人もいます。
僕はターボに乗ったことがないから実際のところはよくわかりません。

967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 12:21:20 ID:XE3OyDgg0

BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発

ドイツBMW社は，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジン「Turbo Steamer」を開発した。
排気量1.8Lの4気筒エンジンを基本にし，蒸気機関を付け加えたものを試作したところ，
燃費を15％，出力を10kW，トルクを20N･m向上させることができた。
10年以内の実用化を目指す。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20051207/111434/?ST=AT

968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 12:38:46 ID:kZs5j6p60

何で寒い、冷えてるときにｴﾝｼﾞﾝを掛ける場合ﾁｮｰｸを使わないと駄目なんですかね？

969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 13:47:33 ID:A/ZPko5C0

ガソリンは萌えない（え？ｗ、ガソリンから蒸発した、ガソリンのガスに火か着くで良いのかな？
霧化→気化が温度に依存（他にもあるが温度が支配的）関連するだろうけど、上手な説明を
期待しましょ～
LPG車の場合も冷間時の機動性は良くなかったと聞くが、チョークの機構はあたのかね？
冬季は沸点の高いプロパンを増量したり、プレヒーターで大差無いとも聞くけど。。

970 ：にゃんにゃん：2005/12/08(木) 14:44:06 ID:L8mn+y1H0

>>967
気化しないから着火しにくいのと、インテークマニホルド壁面にガソリンが
付着して燃焼室まで届かなくなるから、でわないかと。

インジェクション車では、コールドスタートインジェクタという冷間専用の
ノズルがあって、気化を改善しています。
インジェクタはポート近くにあるので、マニホルドに付着して届かないという
問題がないのでわないか、と。

971 ：　ＴＡＫＥ　くん　：2005/12/08(木) 20:36:02 ID:9giJSi4b0

>>967
＞　BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発

　　機械・工学＠2ch掲示板「理想的なエンジンを作ろう」の（１３３－１３４番）
　　http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/133-134

上のところに、今私の考えている【蒸気エンジンの記事】を書いておきました
ので、興味がありましたら、一度覘いて頂けたら、まことに幸いであります。

972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 20:40:58 ID:L/n0ZmZ60

Driver誌で林教授が「V6であればバンク角120度が好ましい」
といったことが書かれていたんですが、具体的な特徴について教えて下さい。
また実際に市販されたことはあるんでしょうか？

あと、n次振動について分かりやすい説明が書いてある書籍などありましたら教えてください。
（>>21は拝見しました。）

973 ：　ＴＡＫＥ　くん　：2005/12/08(木) 21:02:46 ID:9giJSi4b0

>>846
＞　h　ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20051104/110427/?ST=AT
＞　電磁バルブ。2009年から量産だって。

いやぁ、、、凄いものですねぇ。
日本メーカーは、完全に引き離されてしまいましたね。

しかし写真を見ると、未だ「スプリングが存在する」ところが、
少し不思議な気もします。

974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 21:31:21 ID:lNOrWUO70

>>972
そりゃ、３気筒で１周（360度）になるからね。振動が軽減できる。
理屈の上では60度でもいいはずだが、これではエンジンの背が高くなりすぎて、
ボンネットに収まらない。
フェラーリなんかは、ミッドシップレイアウトにすることで、エンジンの高さを
誤魔化して？いたっけ。
FFでは相当ラージボア・ショートストロークにしないとデザイン設計上苦しいね。

975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 21:41:07 ID:JbZE09UU0

電磁バルブって電気食いそうだからハイブリッドカーとかに向いてるのかな？

976 ：えんじにゃ：2005/12/08(木) 22:49:05 ID:c7CnTKM+0

>>972
１２０°バンクは、対向する気筒で同じクランクピンを使う場合（クランクピンが３本ですむ）、等間隔爆発になるはずです。

６０°バンクでも、対向する気筒のクランクピンをオフセットして、等間隔爆発にしたものがあります（アルファロメオとか）。
これ、ほぼ完全バランスになって良いです。

ｎ次振動については、下記の理論編が完璧。あらゆる形式について、振動６分力が記述されてます。
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4915219402/qid=1134049277/sr=1-14/ref=sr_1_0_14/250-7877170-2236243

かなりでかい図書館行けば置いてあります。

977 ：976：2005/12/08(木) 22:57:29 ID:c7CnTKM+0

すみません、↑紹介書籍間違えました。
振動６分力まで詳しく載ってるのは、「自動車技術シリーズ　理論編」（朝倉書店）でした。

978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 23:04:28 ID:zuLSymTE0

>>966
おおお！！ありがとうございます！！

979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 23:16:08 ID:ljXDlW4i0

>>973
Valeo社が比較的最近急成長した会社ってのも気になるなぁ。。
コツコツ技術を育む…のとは、ある意味対照的なM&Aが主体で、人も技術も外部からじゃないかな？
派手なプレスリリースは資金繰りの一つ…と勘繰ってしまったら心が汚れているのかも
知れんなぁ（ｗ

980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/08(木) 23:24:00 ID:NQcdv5qq0

>>975
ヒント:42V電装化

981 ：にゃんにゃん：2005/12/09(金) 00:16:16 ID:gIusmh1u0

>>978
いや当たってるかどうかは分かりませんよ^^;

ところで、排気ガスでタービンを回して、加給空気が吸入行程で
ピストンを押し下げるという理屈はおかしいと思いませんか？
僕は、最初「加給空気がピストンを押し下げる力の反作用が、排気時
の抵抗としてピストンの上昇を邪魔するから、差引ゼロだ」と考えて
いたのです。でも他の人たちは最初の考えで良いという意見だったのです。

それでいろいろ考えたのですが、たぶん、吸入空気と爆発後の排気ガスは
体積が後者のほうが大きいためだと思ったのです。
排気ガスの体積（＝流量）が大きいので、少ない背圧で、吸入空気を
高い圧力で加圧することができる、のではないかと考えています。

何言ってんだかぜんぜん分かりませんね^^;　ごめん。

982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/09(金) 01:27:06 ID:GlJAaW8t0

エンジン好きな皆さんの、好きなエンジン、好きなサウンド教えてください

983 ：Ｆマン：2005/12/09(金) 01:45:26 ID:Mp2U5J5G0

973>>ｵｰﾄﾓｰﾃﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰの記事解りにくいので
http://www.valeo.com/automotive-supplier/Jahia/lang/de/pid/1317
スプリング使うのは、バルブをバルブストロークの中間において半分の力で
作動させるため、閉じる時も電磁石使うので、通電してない時は
バルブ開たままになる、国産メーカーも開発してたが普通のバルブと
スプリングで開く時だけ電磁石使ってた、ＢＭＷも開発中と聞いた？