【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】

成功の定義の問題ですね。
技術的に成功したか事業的に成功してるか。

事業として成り立ってる航空機転用自動車エンジンは、多分
ワーゲンの４気筒空冷水平対向だけでしょ。
世界中で飛んでるファルケやグローヴなどモーターグライダー
はホトンドがワーゲン由来のエンジンです。
ここで言うモーターグライダーとは、航空法上の航空機として
登録されているメーカーが製造した機体の事です。

>>942
アイドリングもままならい　低中回転は使い物にならない
セッティング次第でそんなエンジンにする事も可能ですが

おいおめーら大事な事を忘れてねーか
同排気量なら2ストの方が4ストより同馬力であっても速い
ただし2スト気筒あたり125cc〜200ccって制約があるけどな
動弁機構と言う余計な重量物を必要としない2ストは軽量でメンテも簡単
白煙が出るのは最初だけで、実用回転までいけば幾度と出ない
航空機用エンジンで2ストが進化しなかったのは、研究しなかっただけに過ぎない
実際CBR250RよりNSR250Rの方が速い　CBR400RRとNSR250Rはほぼ同じくらいの加速性能つーかNSR250Rの方が上
つまり4ストより2ストの方が瞬発力はある

船舶用の気筒当たり排気量が何十リットルもある
2stディーゼルを知らんようだな

2stは加給できないから駄目じゃんて話を昔みかけた希ガス

>>955
ガソリンの2サイクルの場合は、１２５cc〜200ccがもっとも効率が良いと決まってる
ワークスレーサーNSR500やYZR500がV4だったのもそのせいである

>>956
本当にそうかな？10年程前MrバイクでRZ250RにTD025を装着した例があるぞ
もちYPVSは全開固定だがな

ミスターバイクとモトチャンプの
目くそ鼻くそな争いが好きでした。

>>953
いや、もう飛行機のエンジンはそういう条件なんだよ。
例えば離昇2500rpmのエンジンのアイドリングが1500〜2000rpmとかな
>>954
いっぱい研究してるよん。航空ディーゼルなんか殆ど2ストだしね。
で、当時の素材技術の限界から2ストガソリンは
発熱にピストンが耐え切れなくてアウトになったのだ・・・。

901、926ｻﾝへ，そのとおり．排気タービン装備ですね。それｶﾗ，ｵﾚも車好きだが，誰か航空機のﾚｼﾌﾟﾛ進化してないと書いてﾀｶﾞすでにWW2の時点でRR等は現在の車位の精度で造ﾗれていたとても高度な産業ﾀﾞｯﾀﾝだからそれをｸﾙﾏ厨は勘違いしないように

連書きｽﾏﾝ．だからようやく車の方が追い付いてきたと言える，豊田なら造れるか知ﾗﾝが(ｾﾙｼｵあれの精度もﾁｮｯﾄしたﾓﾉらしい)富士汁の故障多い奴やﾆｻｰﾝの技術位じゃ命預けられない，言っとくがﾆｻﾝやﾌｼﾞの方が好ｷだが冷静な事実だからね…

精度は凄いだろうし、工業製品として戦時中とは比べものにならないレベル
に達してるのは確かだろうけど、キャパが小さすぎて使いにくい。
トヨタのエンジン技術で無理なく作れるとすれば、V12で７Lぐらいじゃない？
過給前提なら6000rpm/1000psぐらいは軽いだろうけど、マーリンは27Lも有る。
現在の部品で組んだら3000rpm/2500psぐらいは「ローチューン」の範疇。
命預けるならマーリン選ぶよ。

逆に、ヨタが16気筒で30Lぐらいのエンジン造ってくれるなら、そっち選ぶ旨味も出る。
自動車エンジンの航空機(特にリノ・クラスでは)転用はキャパの問題に集約される。

お前等さ知識はヲタだけあって素晴らしいが
実際問題エンジン組めるのか？

>>963
はいはいｸﾏｸﾏ

962ｻﾝへ。960･961ですが、自分だってマーリン選びます。ﾀﾀﾞ車のｴﾝｼﾞﾝで飛したい造りたいてぇ連中に可能性としてはと言う話をしたまでで。あと963へ､他のﾋﾄは知ませんがﾊﾞｲｸと旧いV8ｴﾝｼﾞﾝなら組ﾝだことありますが何か．

草刈り機のエンジンくらいならマニュアル見ないで分解組み立て出来る…

原付のエンジンなら20年くらい前だけどバラして組んだ経験あるよ。
組み上がったエンジンからガソリンだかオイルだかがボタボタと垂れ流し状態になってたのはご愛敬という奴でW

そいや、エンジン組まなくなって何年になるかなぁ・・・。
学生の頃は金無かったから自分でやってたけど
時間よりも情熱が枯れちゃったな。

>>963
設計なんて
やったことあるやついないし。
そんな人が語るのが２ちゃんです。ハイ。

確かにマーリンの工業製品としての精度はＷＷ２当時では世界一だったかもな。
逆に日本は工作機械の精度が悪く、ＤＢ６０１の燃料噴射ポンプすら
まともに造れなかった。

だが、現在では逆に日本の工作機械の精度・性能は世界一。
その証拠に、ＲＲ自慢のターボファンエンジンのトレント
に積極的に日本の川重や三菱重工の部品が採用されている。

いわんや自動車で最高の技術を誇る日本（ドイツもだが）のメーカーの
トヨタ・本田がその気になれば、６０年代に開発された化石みたいな
ライカミングやコンチネンタルのレシプロエンジンを超えるのは容易なこと。

まあ、航空機用エンジンでレシプロはガスタービンには所詮性能で勝てないから、
新規に開発されないだけだが。

だれか車のエンジン技術がやっと航空機用レシプロに
追いついたといっていたが、どういう尺度で言っているんだい。
単純な比較など出来やしまい。
だいたい排気量が１０倍以上も違うし。

素人ばかり集まって言ったもの勝ちを争ってます。

小さなエンジン（車のエンジン）で
限界付近の回転数を常用するよりも
大排気量に物を言わせて
余裕を持たせた回転域を常用する方が
安心出来ると思わないのか？

>>949
>>945は「航空機」って言ってるぜ？

別に航空機エンジンがのんびり回ってるワケじゃない。
スケールで考えろ。コンパクトなエンジンの1万回転に匹敵する
ピストンスピードが3000回転で出てしまう、っつーだけの事。

シリンダ一本500ccあたりに最適解が存在する自動車エンジン
と違って、航空機エンジンでは2L近辺に上限がある。
んで、大戦後半期のエンジンは皆その上限ギリギリを狙ってる。
巨大なボアとストロークを活かす充填効率、燃焼効率を考える
と、上まで無理して回す「旨味」は少ない。

コンパクトで回転質量が小さい自動車エンジンは、恒速運転で
トルク変動を引き出すより、回転数を大きく上下させる事で、時
間あたり吸気量＝パワーを変化させ、小さな出力から大きな出
力までの出力変化を生み出す。

巨大な回転質量を抱える航空機エンジンで同じ事をやろうとす
ると、回転が上がるまでのタイムラグ、回転を上げる為に必要
なエネルギーの、どっちもが馬鹿にならない大きさになる。
だからカムプロフィールも吸排気管長も、効率点で全てがオー
バーラップして最大出力を狙う。
そして過給圧とスロットルの調整で、美味しい回転域のトルク
変動で負荷と出力の調節をする、という運転の仕方になる。
当然、スロットルを絞って吸気圧を落としても、自動車のアイド
リングのような無駄な燃料消費が最低になる、回転を維持する
だけの最小限の吸気量までは落ちない。
けれど、空に上がれば「信号待ち」は無いからそれでも良い。

回転の上下を自動車エンジンではレスポンスと言うが、航空機
用レシプロではトルク変動が出力レスポンス。
同じ4ストロークガソリンエンジンと言っても、狙ってる事も実際
にやってる事もまるで違う。比べる事にはじめから無理がある。

>>953
その状態の常用回転域の性能は、自動車用の上から下までOKなエンジンより、
常用回転数のみに特化した設計したエンジンの方が高いという事じゃまいかと。

>>928
>前後バンクで主コンロッドを180度位相にする
なして？

>コンパクトで回転質量が小さい自動車エンジンは、恒速運転で
>トルク変動を引き出すより、回転数を大きく上下させる事で、時
>間あたり吸気量＝パワーを変化させ、小さな出力から大きな出
>力までの出力変化を生み出す。

速度を変化させるためにはエンジン回転数を変化させざるを得ず、いわばやむを得ず回転数を上下させているんだと思っていたんだけど、違うの？

>巨大な回転質量を抱える航空機エンジンで同じ事をやろうとす
>ると、回転が上がるまでのタイムラグ、回転を上げる為に必要
>なエネルギーの、どっちもが馬鹿にならない大きさになる。
>だからカムプロフィールも吸排気管長も、効率点で全てがオー
>バーラップして最大出力を狙う。

べつにやる必要はないでしょ。
地面に接触したタイヤを空回りさせずに回す車と違って相手が空気なんだから回転数を変化させる必要はない。
それに完成質量が大きいといったって、それに相応してトルクも大きいわけだしね。

>まあ、航空機用エンジンでレシプロはガスタービンには所詮性能で勝てないから、
>新規に開発されないだけだが

大笑いしたwwwwwwww

>新規に開発されないだけだが
>新規に開発されないだけだが
>新規に開発されないだけだが

そういや、バンケルロータリーの航空機エンジンあるよね。

粘着質な香具師

航空機エンジン厨

>>974
スマソ、言い方が悪かったな

車用の小さな回転型のエンジンで航空機を飛ばす為には
トルクの薄さをカバーするために
常時最大出力の出る回転域を使わなければならず
各種トラブルに対する安全マージンが全く取れないので
「航空機」を飛ばすには向いて無いんじゃ無いか？
と言いたかったんだ

航空機用のエンジンなら
離陸時や、緊急時以外なら
7〜8割程度の回転数で事足りるだろ？

>>980
対空射撃訓練用ドローンのエンジンだけどな
ウルトラライトみたいなもんだ

船舶用ならばV6 3.5lで225psのエンジンがあるな。
http://www.honda.co.jp/marine/outboardmotor/products/bf225_200.html
225psというのはプロペラ軸出力で、エンジン自体の出力はもっとある。
これが6000回転でまわすことができる。
ヤマハは5500回転だ。
http://www.yamaha-motor.jp/marine/lineup/outboard/4st/200-225/0005.html
最大出力を連続して出す点では船も飛行機も変わらないから、それほど心配しなくてもいいのでは？

↑
今時グロスで出力を表示しない・・・・・
もっともトヨタはトヨタ馬力
トヨタ10系セルシオ　実馬力225馬　　日産インフィニティQ45　実馬力278馬力
インフィニティ　インフィニティQ45　実馬力310馬力

大元の大前提
ピストン速度の上限が材質と火炎伝播速度から定まってる。
F-1とかの最先端で40m/s弱、実用で20〜25m/sぐらいが現代での限界
ピストン速度はストローク量ｘ回転数だから、つまり行程ｘ回転数は上限がある。
馬力は時間当たり吸気量だから、行程ｘ回転数ｘ筒径（ボア）に比例する。
ボアサイズは火炎伝播速度の関係で150mm前後が実用限界とされている。
実際には、その理論限界値以前に色々な隘路が来ることが多く
そこまで到達できないエンジンが普通だが
時間あたり吸気量（馬力）は吸気圧とボアサイズで大よそ定まる。

この原理的に避けられない上限に近づくための工夫を比較するならば
排気量あたりの馬力という言葉は意味がない。
税制や競技でならば排気量で区分けするので、当然大きな意味があるのだが
それを無差別級の船舶や航空機に持ち込んでも意味は無い。

つまり現代のレースチューニングの方程式は通用しないってぇ事か？

せいぜい燃料噴射とか点火系の電子制御が使える程度で
金属部品をチタンやヴァナジウムなんか使って軽量化しても意味なしかな？

立川　キ１０６
レシプロ日本機としては第二位の650�`であります！

>>987
軽量化で内部の損失が減ればそれだけ有利になるし
磨耗や耐熱の関係で辛かった部分が改善されれば、より理論限界に近づける。
だから現代の技術や素材の恩恵は当然ある。
それで変わるものと変えられないものを知った上で語らないと
自 動 車 厨 乙 で終わっちゃうワケよ。

もうわかったよ。
レシプロは航空機には向かないんだろ。
マンドクサイからターボファン／ターボプロップでいいよ。

・・・て言いたいけどレシプロで限界に挑むという夢を
　　　語っているのか？

材料技術、コンピュータ解析技術の進歩で軽くて
ＷＷ２時代より剛性の高いシリンダーブロックは
つくれそう。

そろそろスレ終了か・・・

無理は承知で、目指せ一万馬力

ガスタービンのスレッド終わっちゃったのね。

立てました
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/l50

>>995
アリがトン。

このスレ以外と伸びたな。

航空用ガスタービンを駆逐しる

>>998
無理だな。

１０００だったら、航空機のエンジンは全てレシプロに戻る。

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。