エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目

同じ速度なら、排気量の大きい方が余裕なので、効率がいい
でも、排気量自体大きいので、燃費が悪くなるのは仕方ない
自分で書いててデムパやな・・・・

排気量ほどの差はないよね？
2000ccと3000ccでは、3000ccの方が車重がうんと重くても、10モード燃費とかは
1.5倍の差はないよね？
これは、余力の差じゃないんでしょうか？

空気抵抗や転がり抵抗は2000も3000も同じ（同車種の場合）∴　巡航時（一定出力）は燃費はほぼ同じ。

加減速時には重さが影響するので加速時に踏み込むと1.5倍ガスを食う。

その平均が10.15モード燃費

B16BとB18Cはあまり燃費が変わらないと聞いたことがあるな。
ECUも一緒らしいし。

>>931
427改めにゃんにゃんです。書き方悪かったかも知れないけど、ちょっと言いたい
ことが伝わっていなかったかもしれません。

「小排気量で最大出力」と「大排気量でスロットルしぼって同じ出力」という
比較なので、まずバルブの開く時間は同じです。V-TECではなくごく普通の
固定バルブタイミングだと考えてください。だから、スロットルを閉じれば
単純に吸入量が下がることになります。

また圧縮比も（おっしゃる通り）固定です。しかし、同じ「圧縮比」ならば、
スロットルで空気の吸入量を変化させれば、「圧縮圧力」は変化するのです。
スロットルで空気量を減らせば、圧縮圧力は低くなります。
（圧縮比と圧縮圧力は混同されることが多いのですが違うものです）

圧縮圧力が高いほど、点火後の爆発圧力が高くなり、熱効率が良くなります。
圧縮圧力が低く、爆発圧力も下がると、爆発エネルギーとクランクの回転力
が低下するわけですが（だからスロットルでパワーを制御できる）、それだけ
ではなく、爆発エネルギー→クランクへのエネルギーの変換効率も低下し、
ロスが増える、ということが言いたかったのです。
なぜ、変換効率が下がるか書いたほうが良いかもしれないけど、長くなるので
必要があれば別途書きます。

まだ書き方悪いかもしれないなー^^。

（あと、回転数やポンピングロスの違いという指摘もありますが、その通りで、
だから、燃費は一概には言えないことになります。Ｓ／Ｖ比が関係することも
あります）

>>931
書き足しです。
もし、スロットルを閉じても、その分吸気バルブの開き時間が長くなって、
一回当たり空気の吸入量が同じになったとしたら、一回当たりの爆発エネルギー
も同じになるから、出力は常に一定であることになります。

実際にはスロットル開き量でアイドルから最大出力まで変化するのだから、
スロットルで一回あたりの吸入量が変化しているのだ、ということになると
言えないでしょうか。

なお、ディーゼルの場合は、スロットルがなく吸入量は常に最大なので、
圧縮圧力はほぼ不変です（慣性過給とかバルブの空気抵抗は別として）。
しかし、燃料噴射量が変化することで、爆発圧力が変化することになります。

>>936
ECUは別物だよ
燃費は確かに変わらない、低回転のトルクが効いてるくさい

にゃんにゃん的には大排気量のほうが燃費が悪い、ということになるけれど、
他にもいろんな要素があるからわけわかんねすね^^
一番気になるのが、軽の燃費で、車重が軽いしエンジンも小さいのだからもっと
燃費が良くならんかなぁということ。
問題のひとつは、６６０ccを３気筒にして、気筒あたり２２０ccしかないこと。
大小相似のシリンダを並べると、表面積は半径の２乗、体積は３乗に比例する
から、小さいものほど表面積／体積比（Ｓ／Ｖ比）が大きくなり、放熱面積が
増え、熱効率が低下する。
だから、６６０cc１気筒にしてやれば、Ｓ／Ｖ比が丁度良いくらいになって
熱効率が良くなる。うまくいけばトルクも増える。ただ、低回転の振動が大きい
から、ハイブリッドにしてモーター電流を断続してエンジン振動をキャンセル
すればいいと思う（たぶんマツダがすでに試験済み）。アイドルストップも
できる。
エアコンは、エバポレータを半分ぐらい蓄冷ゲルに浸す。ゲルの凝固温度を
フロスト限界あたりにしておいて、減速時にゲルをがんがん冷却して（でも
フロスト温度以下にはならない）、アイドルストップしても、ゲルの冷気で
エアコン冷え冷え作戦なのだー（笑）

ダイハツ軽なんかでも4気筒車の方が明らかに3気筒車より燃費悪いしな。
燃費重視派の俺としても軽は昔みたいに2気筒エンジン復活しねーかなーと思ってる。
振動面以外はコスト下がるしエンジン重量もちょっと軽くなりそうだし。

>>941
サイレントシャフトつけたら振動減るのかな。
でも仕組みよくわからないです。
サイレントシャフト分コストアップ、２気筒でコストダウン、差し引きゼロ、
燃費改善、だったら買うと思う^^

２気筒エンジンと言われてパプリカ・ヨタ８を思い出した漏れ。
その会社って水平対向エンジン造ってる会社を買収してた希ガス。
水平対向２気筒エンジンの後継機を造ってくれないかナ…

ところで、水平対向は低振動らしいが２気筒でもバランサーシャフト無くて平気かな？

軽も550cc時代までは2気筒エンジン多かったよな。

水平対向2気筒といえば、BMWのバイクを思い出す

>>943
水平対抗の2気筒だと、1次振動はなくなるが2次振動は抑えられないから、バランサーシャフト必要だと思う。
直4とか、バランサーシャフト無い物もあるが、2次振動はコンロッド長が長くなるほど振動が小さくなるので。
直4などと比べても、コンロッド長を長く設定できない水平対抗エンジンは、バランサーシャフトが必要になってきそうな気がする。

ttp://up.2chan.net/e/src/1133332158340.jpg

T-MAXなんて水平対向３気筒だぜ！！
そのうち１気筒は仕事してないけどな

>>948
水平対抗ピストン式バランサー
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/tmax/detail/img/0002/pic_003.jpg
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/tmax/detail/0002.html#DTL2

１、２気筒ネタで引っ張る^^
フライホイールを軽量化するテを考えた。
フライホイールに穴をあけて、その中に回転方向に揺動するウエイトを入れる。
ウエイトの両側はゴムorスプリングで支持し、揺動を抑えるようにする。
エンジンが低回転で回り、振動が発生する。爆発した瞬間、トルクが発生し、
フライホイールは早くなるが、その力がスプリングを介してウエイトにかかり、
ウエイトは遅れて追従する。爆発トルクがなくなるとフライホイールは
遅くなるが、ウエイトの速度が早くなっているので、スプリングを介してフライ
ホイールに力をかけ減速させないようにする。
つまり、ウエイトの重量とスプリング定数で発生する共振で、フライホイールの
振動を抑えるのである。
固有振動数はアイドル回転数あたりに合わせておく。それ以上回転が上がったら
もう共振しないが、回転が高いから必要もないわけである。
この方法は、回転方向の振動しか効果がなく、縦方向の振動には対応しないことが
問題だし、バランサに比べて利点があるかどうかも分からないけど、まぁ一応。

>>946
なるほど〜。ありが�d。

>>950
それ、効果が逆です。
共振周波数で、振動がひどくなります。ちなみに共振周波数は√(k/m)。

>>952
あれ？そうなるのかな・・・

僕の考えとしては、爆発時、フライホイールが加速すると、それまで
遅かったウエイトを押すので、フライホイールの加速が抑えられる。
爆発が終わって、フライホイールが減速すると、加速したウエイトがフライ
ホイールの減速を抑える。
だから、ウエイトの部分はフライホイールから半分位相が遅れた状態で
「共振」し、フライホイールは「干渉」になると思ったのです。
（クランクプーリのゴムのマスダンパも同じようなものじゃないかと
思うのですが・・・）

もっとも、思いつきのレベルなので、僕が間違ってるかもしれません^^

レギュラー車の点火時期のみを変えてハイオク仕様にしたいと思ってるのですが。

どういう風にすればいいのですか？

>954
タイミングライトでイニシャルを調整するか、
点火時期マップを書き換えるかだね。

訳有って、カムキャップ（バッフル一体）ＩＮ２、ＥＸ２を違う場所のカムキャップと
入れ替えたんですが、ヘッドのメカノイズが明らかに増えました。
シャカシャカと元々かすかにしてた音をそのまま増幅した感じで発進時にちょっと耳障り。

ボンネット開けて聞いた場合は、違いがわからないかな、う〜ん。
明らかな打音や段々音が大きくなるとかは無いです。
ＲＢ２６。ボルトは規定トルクで締めたそうですｂｙディーラー。
なんかマズイ事したでしょうかね。

>>956
せっかく当たりの付いたカムキャップを　位置を変えたことによって細かな誤差が出来たんじゃね？

異音が大きくなったと言う事は明らかに悪くなった(元の状態より)んだから、直してもらえるなら直した方が良いんじゃないの？
直ぐ壊れるかどうかは知らんが。

ちなみに、メタルとかはO/Hした時でも安易に変えないほうが良いと言われるからね
せっかく当たりがついたメタルを　ホイホイ変えるのは、必ずしも良くならないって事で。

サイト巡りとかしてもイマイチよくわかんなかったんで教えてください。

排気ターボ過給についてなんだけど、
排ガスの保有するエネルギーは投入した燃料のエネルギーの２０〜３０％
（排気タービンの効率）×（圧縮機の効率）＝２０％としても排気タービン過給を行うと、４〜７％程度は
正味熱効率が上がる気がするけどそんな効果があるっていう話は聞かないんだけどどうしてですか？

>>957
戻した方がイイですかね。。。
こっちで社外パーツ取付を依頼してるので、自分持ちだわん。イタイなぁ。

そもそもカムキャップを入れ替える訳ってなんだろ？
ディーラーのメカニックに止めた方がいいって言われなかった？

>>960
カムカバー内に純正のブローバイバッフルがあるのですが、
それを社外のオイルセパレーター的機能を持つバッフルに置き換えたのです。
で、それへのブローバイの入り口が純正の時とは変わってしまい、
カムキャップに付いているバッフルの位置を変更する必要があり、
キャップの位置を入れ替えたのです。

事前に電話で社外パーツメーカーに取付に関して聞いたのですが、
素人でも出来る簡単な作業だと言われたので、ディーラーへお願いしました。
ちょっとやりたくない風でしたね。
パーツは直送だったので、出来上がって乗ってアレッ？で取設読んで
こんな作業必要ならディーラーには頼まなかったというか、買わなかったです。
ま、私の判断ミスです。

>>961
それ自分でやりましたよ〜もう昔だからうろ覚えだけど

自分のときは取り説どおりだと（キャップ位置変え）カムシャフト
回らなくなったんで・・・たしかボルトだけ変えたような？

>>962
も、もしかするとカムキャップとカムシャフトバッフルプレートは分割出来る
んでしょうかね。だとするとおっしゃるとおりで正しいですね。
取説を再度読んだら、カムシャフトバッフルプレートとカムキャップボルトを
移設せよとあります。
キャップを移設とは書いてないですわん。
おそらくキャップごと移設したんでしょうな。
どーしよ。
今更戻しても遅いですかね。

>>958
このスレ全部見れ。
どこのサイトよりも詳しいターボ議論が、かつて行われていた。

しかし、ターボによって正味熱効率が上がるって話はよく聞く話だが。

>>964
わかりました。頑張ってみます

>>958
前にターボバトルをした首謀者です。ちわ^^　ターボに関しては意見が分かれて
いて、僕の意見を一応書いておきますが、あくまで少数派であるということを
ご理解ください。
ターボは熱効率にとって良い面悪い面があり、最終的にはその差し引きがどちら
になるかということだと思います。

メリット：１）排気ガスで過給し、その圧力が吸入時にピストン上面に作用し、
回転を助勢する。（排気エネルギーの回収）。２）排気量が小さくなり、小型・
軽量・低マサツになる。３）インタークーラが利用できるので耐ノック性が上がる。

デメリット：１）ガソリンエンジン（以下GE）では、低負荷時に過給を行い
吸入量を増やしているのに、スロットルで吸入量を制限することでロスがある。
ターボラグさえなければ、低負荷では過給する必要はない。２）GEは元々膨張比
が低く、ミラー化して膨張比を高めなければ熱効率が悪い。過給すると、圧縮比を
下げる必要があるので、それに応じて膨張比も下がり、膨張比が更に低くなる。

ディーゼルエンジンの場合、スロットルバルブがないので１）の問題は起きない。
むしろ低負荷でも吸入量が多いので、排気ガス量も増え、タービンが効率よく回る。
また元々の膨張比が充分または高すぎるくらいあるので、過給で膨張比が下がっても
かまわないのではないか。あと、排気ガスの温度が低いのでターボの負担が少ない。

低圧ターボのフォレスタは燃費が良いそうです。しかし同じスバルのインプレッサ
に乗っている人の意見では、アクセルをあまり踏まず、過給圧を上げなければ
燃費はそこそこ行くが、アクセルの踏み込みを増やすと燃費が相当落ちる、という
人もいます。
僕はターボに乗ったことがないから実際のところはよくわかりません。

BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発

ドイツBMW社は，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジン「Turbo Steamer」を開発した。
排気量1.8Lの4気筒エンジンを基本にし，蒸気機関を付け加えたものを試作したところ，
燃費を15％，出力を10kW，トルクを20N･m向上させることができた。
10年以内の実用化を目指す。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20051207/111434/?ST=AT

何で寒い、冷えてるときにｴﾝｼﾞﾝを掛ける場合ﾁｮｰｸを使わないと駄目なんですかね？

ガソリンは萌えない（え？ｗ、ガソリンから蒸発した、ガソリンのガスに火か着くで良いのかな？
霧化→気化が温度に依存（他にもあるが温度が支配的）関連するだろうけど、上手な説明を
期待しましょ〜
LPG車の場合も冷間時の機動性は良くなかったと聞くが、チョークの機構はあたのかね？
冬季は沸点の高いプロパンを増量したり、プレヒーターで大差無いとも聞くけど。。

>>967
気化しないから着火しにくいのと、インテークマニホルド壁面にガソリンが
付着して燃焼室まで届かなくなるから、でわないかと。

インジェクション車では、コールドスタートインジェクタという冷間専用の
ノズルがあって、気化を改善しています。
インジェクタはポート近くにあるので、マニホルドに付着して届かないという
問題がないのでわないか、と。

>>967
＞　BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発

　　機械・工学＠2ch掲示板 「理想的なエンジンを作ろう」の（１３３−１３４番）
　　http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/133-134

上のところに、今私の考えている【 蒸気エンジンの記事 】を書いておきました
ので、興味がありましたら、一度覘いて頂けたら、まことに幸いであります。

Driver誌で林教授が「V6であればバンク角120度が好ましい」
といったことが書かれていたんですが、具体的な特徴について教えて下さい。
また実際に市販されたことはあるんでしょうか？

あと、n次振動について分かりやすい説明が書いてある書籍などありましたら教えてください。
（>>21は拝見しました。）

>>846
＞　h　ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20051104/110427/?ST=AT
＞　電磁バルブ。2009年から量産だって。

いやぁ、、、凄いものですねぇ。
日本メーカーは、完全に引き離されてしまいましたね。

しかし写真を見ると、未だ「スプリングが存在する」ところが、
少し不思議な気もします。

>>972
そりゃ、３気筒で１周（360度）になるからね。振動が軽減できる。
理屈の上では60度でもいいはずだが、これではエンジンの背が高くなりすぎて、
ボンネットに収まらない。
フェラーリなんかは、ミッドシップレイアウトにすることで、エンジンの高さを
誤魔化して？いたっけ。
FFでは相当ラージボア・ショートストロークにしないとデザイン設計上苦しいね。

電磁バルブって電気食いそうだからハイブリッドカーとかに向いてるのかな？

>>972
１２０°バンクは、対向する気筒で同じクランクピンを使う場合（クランクピンが３本ですむ）、等間隔爆発になるはずです。

６０°バンクでも、対向する気筒のクランクピンをオフセットして、等間隔爆発にしたものがあります（アルファロメオとか）。
これ、ほぼ完全バランスになって良いです。

ｎ次振動については、下記の理論編が完璧。あらゆる形式について、振動６分力が記述されてます。
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4915219402/qid=1134049277/sr=1-14/ref=sr_1_0_14/250-7877170-2236243

かなりでかい図書館行けば置いてあります。

すみません、↑紹介書籍間違えました。
振動６分力まで詳しく載ってるのは、「自動車技術シリーズ　理論編」（朝倉書店）でした。

>>966
おおお！！ありがとうございます！！

>>973
Valeo社が比較的最近急成長した会社ってのも気になるなぁ。。
コツコツ技術を育む…のとは、ある意味対照的なM&Aが主体で、人も技術も外部からじゃないかな？
派手なプレスリリースは資金繰りの一つ…と勘繰ってしまったら心が汚れているのかも
知れんなぁ（ｗ

>>975
ヒント:42V電装化

>>978
いや当たってるかどうかは分かりませんよ^^;

ところで、排気ガスでタービンを回して、加給空気が吸入行程で
ピストンを押し下げるという理屈はおかしいと思いませんか？
僕は、最初「加給空気がピストンを押し下げる力の反作用が、排気時
の抵抗としてピストンの上昇を邪魔するから、差引ゼロだ」と考えて
いたのです。でも他の人たちは最初の考えで良いという意見だったのです。

それでいろいろ考えたのですが、たぶん、吸入空気と爆発後の排気ガスは
体積が後者のほうが大きいためだと思ったのです。
排気ガスの体積（＝流量）が大きいので、少ない背圧で、吸入空気を
高い圧力で加圧することができる、のではないかと考えています。

何言ってんだかぜんぜん分かりませんね^^;　ごめん。

エンジン好きな皆さんの、好きなエンジン、好きなサウンド教えてください

973>>ｵｰﾄﾓｰﾃﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰの記事解りにくいので
http://www.valeo.com/automotive-supplier/Jahia/lang/de/pid/1317
スプリング使うのは、バルブをバルブストロークの中間において半分の力で
作動させるため、閉じる時も電磁石使うので、通電してない時は
バルブ開たままになる、国産メーカーも開発してたが普通のバルブと
スプリングで開く時だけ電磁石使ってた、ＢＭＷも開発中と聞いた？