レーシングカーのエンジンを語るスレ

ディープなスレだな

>>921
×気筒あたり6気筒や8気筒
○バンクあたり6気筒や8気筒
>>929
カムとバルブリフターの間にロッカーアームが挟まると、その分高回転でバルブの動きが不正確になるという欠点があるが、バルブのリフト量を増やし易いという長所があるんだっけ?
図示燃費率のへんの摩擦損失の悪影響は大したことがないそうです。
摩擦損失が増えると高回転まで回りにくいんでしょうが、ロッカーアームのせいでバルブの動きが不正確になることの方が悪影響が大きいんだろうか?
故兼坂弘の「究極のエンジンを求めて」は引越しの時に捨てたからわるれた。

このローラーロッカーアームってのは、どの位摺動抵抗を減らせるんですかね？
やっぱ、ロッカーアームを介すとバルブの動きが不安定になるんですかね？

10年ぐらい前のバイクのエンジンとかシルビアとかのSR20DETは
いじっていくとロッカーアームが飛ぶというのを良く聞く。
最近のバイクは直打式が多いから、高回転化には向かないんじゃない？
ただ、回転数よりバルブリフト量を思いっきり増やしたいときや、
バルブスプリング損失を減らしたいとき（回転数が規制されているレースとか）
にはロッカーアームが有利と思われ。

スイングアームは(1)バルブのリフトが増やせる→カムのリフトをむやみに
増やさなくていい(プロファイルをなだらかに出来る)
(2)カム位置の自由度が高い。直打はバルブアングルが決まったらカム位置も
自動的に決まってしまうが、スイングアームならその辺がもう少し動かせる
(1)とは反対になってしまうがカム位置をバルブより内側に持ってくることも出来る
そうしてカム位置を近づければカムシャフト同士をギア駆動出来たりもする
要は全体の設計の中で、何を重要視するか
但し、動弁系の剛性は確実に落ちる
つまり高回転を多用するならバルブスプリングをより強くせねばならず、それが
ロスになる
ましてローラーが付くとより重くなり、より剛性が落ちるのは確実
下手したら摩擦ロスが減った分がチャラになりかねない
まあ市販車レベルならメリットの方が大きいのだろうけど
(でなきゃ使わんはなw)
なお動弁系で剛性と言った場合はカムプロファイルに対する追従性を言う
その意味で最高はデスモドロミックなんだけど、あれはヘッドがデカくなるのと
部品数増えるのが…

なるほど。ありがとうございました！

すいません、また質問なんですが、慣性力を打ち消すのは損失になるんですかね。
例えば、重いピストンは動かすのが大変だから燃焼ガスの膨張力の数％損するとか…。
運動方程式だと同じ加速度を与えるためには重いものにはより大きな力が必要ですが、エンジンではそれが損失になっているのでしょうか？

>>936
>同じ加速度を与えるためには重いものにはより大きな力が必要ですが、エンジンではそれが損失になっているのでしょうか？
当然そうです

じゃあ、軽いのは偉いんですね。
ありがとうございました。

反対に重さから来る慣性のお陰で、圧縮行程での圧縮時の反発力を
打ち消し、軽いピストンよりも早く上死点に到達する、、、かも知れない
あってもわずかな差だろうけど

>>939
その仕事はフライホイールがやると思われる。
ピストン重くしたら振動が増えるだけ。

>>936
損失が増えるかどうか知らんが、振動が増えそうだが、それ以上にレスポンスが悪くなるような希ガス

>>939
シリンダの数を増やせばいいじゃない

>>940
クランクマスやフライホイールが同じと仮定したときの話。
それなら、ピストンが重い方が慣性が付く、、、と思ったりもするのだが

ピストンを重くすると振動が出るのは当たり前だけど、実は軽くしても
振動が出る。
バイクの話で申し訳ないが、とあるショップがノーマルより軽い社外品鍛造
ピストンに変えたら振動が出たことがあった。
ピストン同士の重量はノーマルよりきちっと合っていたので、アンバランスが
生じたわけではなかった。

バイクメーカーの人曰く、ピストンの重量とクランクの
マスにはバランスがあり、軽量化してもバランスが崩れるのだって。

誰か振動工学に強い人。解説してw

ある振動を無くしたければ、その振動の絶対値はそのままで、
位相を逆にしたものを加えて打ち消し合うようにしてやれば良い。

ピストンとコンロッドを軽量化したら、
カウンターウェイトも軽くしないといけないってこと？

>>945
そういうこと

>>945-946
カウンターウエイトは、対象物の質量に比例するものだからそうなるけど、
考え方としては、軽くしなくてはいけないではなく、重くする必要が無くなるだろ。

>>947
それはベースをどこに置くかの問題だよ。
重いピストンを持つエンジンが元々あったか、
軽いピストンを持つエンジンをこれから設計するのか。
>>943-945の流れでは前者でも構わない。
つーか、細かいことに拘るな。

簡単に言うと、
他の条件が同じなら可動部の質量は小さい方という事ですよ。

簡単に言うと、
他の条件が同じなら可動部の質量は小さい方がいいという事ですよ。


でした。

クランクとフライホイールはあまり軽くすると、、、、

坂が上れない　か。

>>933　SR20DETは、リミッターに当てた時にロッカーアームが飛んじゃうとかだったような気がする
最近、どこかのメーカーから対策用が出た

>>951
フライホイールを軽くすると、低速がスカスカ(で済めばいいが)になるというイメージがあります

>>934
>市販車レベルならメリットの方が大きいのだろうけど
市販車のエンジンはぶん回らないから高回転でバルブの動きが正確だろうが不正確だろうがどうでもいいという意味でしょうね

>>908
技術レベルが同じなら、気筒あたりの排気量が増えると回らなくなる。

>>953
もっと回せばいいじゃないｗ

過去にスズキがＦ1エンジンを開発していたというのは
本当ですか。

本当です。
実物がスズキコレクションホール（一般非公開）に置いてありますた
確か3.5と3.0両方ありますた。
目的は（表向きは）エスクード等の大排気量エンジン開発用とか書いてありました。

バブル華やかしき頃、ハンガリーのマジャール工場ができ、ヨーロッパでの
スポーティーなイメージを作る為、レイトンハウスを買い取りトッパンムーア（？）の
スポンサードでチームスズキとして出る計画が有ったらしいです。
ソース：レーシングオン

当時は「あーそう」ぐらいにしか思ってませんでしたが、現物がどてっと置いてあると
まんざら嘘でもなさそう。

さて一般公開はいつ？？

過去にスバルがＦ１エンジンを開発したというのは
笑い話ですか。

>>959
スバルエンジンはＦ１実戦参加してますでしょ？　ナオキが予選落ちしたヤツも？

スバルコロー二自体が笑い話ですか？

「日本のレーシングエンジン」って本では無視されてた気がする<スバル

ちなみにCカーにも搭載されてSWCに出場したり>>スバルF1エンジン
予選を数周走っただけでしたがｗ

そういえばジオット・キャスピタってのもあったっけ

日本のレーシングエンジン：
エンジンチューナーに聞くと、あっちこっちに生存するのが、いすずＦ１エンジン。

一体全体、何台あるのかと思ってしまうけど。

ノーメンテでも５〜６シーズンは持ちそうだな＞いすゞ

水平対向で対抗したスバル〜〜　っていうのを思い出した

>>963
林とか由良が下着屋に一杯食わされた、ってオチだったと思う。
＞ジオット

CSの情報によると、今年のフェラーリは想像以上に馬力が出てないみたい。
なるほど、同じエンジンのザウバーもコテンパンなのは、車体だけじゃなく
エンジンパワーの無さも大きいんだな。

>>ジオットキャスピタ

実物は石川県小松市の自動車博物館に在りました
半端じゃないレベルのクラシックカーの中に
Cカーもどきがポツンとあったのはかなりシュール

ジャッドエンジン搭載車もあったと思ったがさて何処に？

>>967
ジオットは童夢のプロジェクトなので多分由良氏は噛んでないはず。
当時のパターンからいえば多分デザイナーは奥氏のほうでは。

てゆーかまあ、ワコールは長く童夢のビジネスパートナーだったしな。

>>969
金色でナンバー付いてるやつがジャッドエンジン仕様。
これは確か童夢の風洞の2階に保存してあるのでは。

小松にあるといわれるやつはモーターショー展示当初のスバルエンジンの個体なので、
もしかするとコレは現時点でエンジンレスで走行不可かも
＜プロジェクト終了時点でスバルエンジンが童夢の手元に残ってて、このプロトが走行可能ならば
わざわざロードバージョンをジャッドで作り直す理由が無い

イルモアをスズキのバッジネームで、なんて話もあったなあ。

>>956
燃焼速度が下がりそうだから、パワーバンドが狭そう

国産レーシングエンジンで不思議に感じるのは三菱R39B（でしたっけ？）。
スポット参戦のに日本GPでもいきなりコスワースFVCより速かったし、GCレースでも
BDA以上のパワーは出ていたように思える。　どこぞのチューナーが参画していたとか、
ベースエンジンがあったのだろうか？　レーシングエンジンに実績の無い三菱が開発したとは
思えないのだけれども？

ﾓﾉﾎﾟｽﾄのﾏｼｰﾝ（ｼｬｰｼｰ）とｴﾝｼﾞﾝの両方を自社製作したのは現在のﾄﾖﾀを除くと
三菱以外にはない。日本GPは三菱以外は総てﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄｴﾝﾄﾗﾝﾄなので
ｺｽﾜｰｽFVCは1.8L（245HP）やBDAは初期のｺｽﾜｰｽやﾌﾞﾗｲｱﾝ.ﾊｰﾄ以外は糞なので
R39Bの270HPを超えていない。三菱はｺﾙﾄｷﾞｬﾗﾝのｴﾝｼﾞﾝをﾍﾞｰｽに開発したと
ｺﾒﾝﾄしていたが、ｴﾝｼﾞﾝはｶﾑの駆動方式が異なることを当時のCG誌が指摘した
記事が有る。R39BはR39（1.6L）の発展型で、その前には1L型も存在した。？

モノポストのシャシーとエンジンを自社製作したのは
第一期初期のホンダを覗くと他にはない、が正解じゃない？
現在のトヨタのシャシーは名目だけの「自社製作」だし、
コルトＦ２シリーズはＦ２Ｄに至るまで基本的には
ブラバムＢＴ３０の改造版だよ？

何たることか！。HONDAを忘れ鳥ますた。
でもｺﾙﾄF2DはLｻｽはﾌﾞﾗﾊﾞﾑのｺﾋﾟｰだとしても
LOTUS72と同じくｻｲﾄﾞﾗｼﾞｴｰﾀｰで、三菱重工の
航空技術を生かしたｱｲﾃﾞｱが有りますた。

８時間程逝って来ます。

>>970
一杯食わされたのは下着屋の方でしょう。
その後娘まで取られましたからね。
デザイナーはクニ伊藤ね

>977
確かに。で、F2Dの現存車は実走可能な状況のようですね。