(アーバン・フチ)ダイヤ改正と車両転配属67

アーバン、フチが半角だと検索かかりづらいので勝手ながら全角にさせてもらいました
すいませんがリンクは>>2以降の方よろしくお願いします。

JR西日本車両更新予想スレッド Part15
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1312141894/

1乙

★2011/03/12　ダイヤ改正実施　新型特急電車287系が営業運転開始。
　　　　　　　　　　土曜休日の新快速の全列車12両編成化。南草津に新快速停車。
　　　　　　　　　　阪和線と大和路線、JR宝塚線で大阪直通快速1時間４本に増発、大正に大和路・関紀快速停車。JR宝塚線〜東西線快速は塚口止めに。
★2011/04/1　女性専用車両の終日化並びに毎日化が予定されていたが、「東日本大震災」で4/18より実施。またこの地震の影響で一部車両が部品不足に陥り間引き運転を実施。
★2011/05/4　大阪駅改良完成、三越伊勢丹が開業。
【最近の動き・今後の動きなど】
　○225系　平成23年度分としてJR神戸線・JR京都線・琵琶湖線系統に0番台6連5本、4連6本、阪和線系統に5000番台4連4本を投入。
　○221系、ナラの2両編成を全4連化、またホシから移動の固定8連も登場。また221系が一部で大和路線に直通しない環状運用に充当。一部に225系と同一の生地の座席が登場。
　○113系、キトの4本とミハの1本の計3本が地域色として緑色に変更。ヒネの阪和色は来春改正で離脱見込み。
　○205系、0番台がヒネから撤退し帯色変更され東海道山陽緩行線に復帰。
　○105系、新在家の一部車両が奈良観光キャンペーンのラッピング実施。地域色として青緑色に変更。台風12号災害関連で2編成が新宮で孤立。
　○103系、日根野の非スカイブルー色編成は検査に伴い順次塗装変更が進行中。
　○381系、国鉄色の6連3本が日根野から福知山へ回送、「こうのとり」の一部に使用されるも5月までで置き換えられ吹田、後藤に回送。
　○287系、「こうのとり」「きのさき」「まいづる｣で使用開始。5月に追加投入され381系を置き換えた。
　○183系、残るは半室グリーンの国鉄色のみに。

【対象車両とエリア】
京都所・宮原所・森ノ宮区・奈良区・日根野区・網干所・明石支所・敦賀所の
321・225・223・221・207・205・201・287・281・521・125・117・113・105・103系および、
福知山区の287･183･223･115･113系とその運用範囲に限定

【前スレ】
〔ｱｰﾊﾞﾝ&ﾌﾁ〕ダイヤ改正と車両転配属66
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310521591/

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5 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

一部で「（当スレの住人が）JR西の旧経営陣を支持」との誤解が流れたようだが、

当スレとしては、信楽・尼崎の大事故を反省しようとしない井手、南谷、垣内、山崎の歴代社長と土屋元副社長を厳しく非難する。

とともにこの場を借りて２つの事故で亡くなられた方や怪我をされた方に哀悼とお見舞いを申し上げる。

嫌ヒネ荒らし、嫌ナラ荒らし、
および山崎信者、井手信者などの遺族叩き荒らしは立ち入り禁止で。

推奨NGワード
「あぼ〜ん」
「お前がそう思ってんのならそうなんだろう、お前ん中ではな」

一応テンプレはここで〆。
だが間に余計なものが入っているので次スレ立てる際は注意。

とりあえずage

>>7-8
これいらんだろ。

>>10＝>>2
井手・山崎信者乙

ダイヤ改正発表まで一ヶ月余りか。

新型車両の発表も1ヵ月後かな。

>>13
hu-n

でも発表あっても可笑しくないと思う。

新車投入の発表ならあるかもしれないが、新型車両はどうかな

新型車両の候補って１つしか無いからな
発表の目玉に新型通勤車をぶちあげて
日本海きたぐに廃止をこっそり目立たなくする
その会わせ技をやってくるような気がしてならない

きたぐには廃止でいいだろ

いつまで故障抱えたロートルを走らせてるのかと

何だかんだ理由つけて、簡単に運休させる「きたぐに」「日本海」は廃止した方がいい
年間何十日運休してるんだ？当日いきなり運休とか、客からすればこれほど迷惑なことはない
高速バスより運休率の高い夜行列車など廃止する方が利用者のためになる

今年度末に近鉄が通勤型新車両発表するから西はその後じゃないか？

>>19
荒天以外の理由で運休したことあったっけ？

>>21
車両故障でたびたび運休

>>21
結局同じだけど
車両のやりくりがつかない
ってのがあったね
戻ってこないから

まあ日本海は東日本の車両だから西日本はどうすることもできないけどね。

>>21
夜行高速バスが正常に運行しているような日でも（サンダーバードが運転してる日でも）、大雨、大雪、強風と理由をつけて止める
当日いきなり運休されたら堪ったもんじゃない

>>20

スレチだが近鉄の新車とは？

>>25
そりゃそうだろ

富山以北アウトならサンダーは走るだろうし
走行区間考えろよ

そもそも天気の影響が大きいのは信越本線とか。

きたぐにを直江津止まりにすればいいのか

>>29
黒部まで

関電黒部ルートの抽選に当たって、「きたぐに」で行こうとしていて、いきなり運休とかされたら目も当てられないな
俺は、前日にマイカーで行って、宇奈月温泉の１泊朝食付ホテルに泊まったけど
マイカーだと、立山から宇奈月温泉まで車を回収しに行かないといけないから面倒

>>31
立山〜大町の代行屋さんが立山〜宇奈月もやってくれてなかったか

酔っぱらい相手以外の代行屋を初めて見たときは新鮮であった。

>>33
昔車好きでちょっとだけ代行のバイトしたけど
冬に若葉マークの女の子が雪＆凍結道路の運転怖いってんで
飲んでないのに代行したことあるよ

代行のはずがだっこしてしまいました

>>17
新幹線の方は300億円かけて追加製造すると発表したね。
ＬＣＣ対策か。

>>36
追加製造「する」のではなくて、追加製造「しているところ」
当初計画の時点で既に来年の春までに19編成製造する予定だった

>>36
半年以上前に発表済み

ビジ速に立ってたのでつい最近の事かと思った。

>>16
高い確率で大和路線・奈良線だろ。

>>39
新幹線のスレでも、あの見出し絶対間違うから良くないという指摘が
もうね日本の報道機関ってほんと…

>>41
鉄道に限らず最近ではTTPとかまともな記事は書いてないね。
収益の事を考えたら新幹線と特急・近郊車両に偏るのは仕方ないけど。

東ソープラント爆発なんてもう何千万人が空目したことか。

>>2のスレは井手信者、山崎信者が立てたので
このスレとは無関係です

無視してください

ＪＲ西社長、今冬の節電要請に「間引き運転はせず」と明言
http://sankei.jp.msn.com/region/news/111116/osk11111619100012-n1.htm

ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は１６日の定例会見で、関西電力による今冬の節電要請に対して、電車の運行本数を削減する「間引き運転」を実施しない方針を明らかにした。
冬場は電力使用のピークが朝夕のラッシュ時と重なるため、間引き運転は「ホーム上に乗客があふれ、安全性の問題もある」（佐々木社長）と判断した。
駅構内の消灯、券売機などの一部停止、車内温度を下げることで節電する。
また、ＪＲ大阪駅の大阪ステーションシティの来場者数が、５月４日の開業から半年間で約７２００万人にのぼったと発表。
佐々木社長は「いろいろな施設があり、駅全体の魅力をアピールできた」と話した。

>>45

台風１２号がきたのが幸いだったなw

hu-n

実際この２・３年は間引き運転（減便ダイヤの事ね）されているけどね。
記事のように冬の気候上の事もあるけど、間引きすれば客が逃げると上も分かってるんだろう。

>>45
券売機と自動改札機は節電のため全部停止していいよw

>>49がそれに伴う人件費を払えるなら実現できるなww

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まあささやかな事であるが、日本海のスジが空きますよ、奥さん！
特に青森行きのスジは関西圏では夕ラッシュモロだったからな。

稼働柵の設置拡大は人件費対策もあるけどね。

来春日本海糸冬了の話が出たってことは、改正の話は？？

取材に基づく記事だろうねぇ
この時間で公式リリースには掲載ないし

しかも日本海だからJR東の関係者への取材だし。
いずれにせよ正式発表まであと1ヶ月か。

この季節のブルトレ関連のお漏らしもすっかり風物詩に。

そろそろ廃止するものがなくなるけどな。

>>58
和歌山線・万葉まほろば・奈良線・阪和線
羽衣線・山陰線(鳥取県・島根県）・小浜線
広島・山口エリアの山陽本線

廃止候補いっぱいあるよ。

アーバンの103系と113系だけでもあと2〜3年はかかりそうな気がするのだが。

32Xの出番か？

廃止候補
・しなの　大阪〜名古屋
・ひだ
・きたぐに
・はまかぜ
・トワイライト

>>62
はまかぜは大丈夫だろ。
それよりも117が先に無くなりそう。

はまかぜ、大阪口では席が半分以上埋まっているのを見たことがないが。
神戸以西はそこそこ乗っているから採算ラインには一応乗ってるのか。

>>59
僕は基地外
まで読んだ

県北部と県庁を結ぶ列車だから公務員や地方議員などの利用が多いと聞いた。

大阪から但馬方面に向かうのなら、こうのとり乗るだろ。
城崎以西とか播但線沿線は別として。

>>64
大阪〜神戸間だと、まだキハ181で運転されてた頃に年末の増結してても
満席に近いほど席が埋まってたのは見たことがある。
それ以外の時は半分どころか１両に数人乗ってるとかってレベル。
夜の大阪方面へ向かう列車は全く乗客が居なかったこともあった。

姫路でスイッチバックするわ播但線内は無停車だわ

福知山線経由にするかスーパーはくとに統合したほうがいいな＞はまかぜ

>>62
意外とはるかが廃止もあるかも。
NEXと違いガラガラの時もあるし。

日根野にくろしお終日停車させて緩急接続すればいいし。　

>>67
>>66
県庁は大阪にはないよw

>>69
播但線内無停車って、いつの時代だ？
長いムショ生活お疲れ様

>>71
兵庫県の話だよ

新車投入したばかりなのに
はまかぜ廃止はありえないだろ

>>70 はるかじゃないけど名鉄のミュースカイが客0を見たことがある。
はるかより料金が安く350円なのに酷いな。

>>70
はるか云々よりも関空自体欧米路線が少ない時点で成功した国際空港とは言い難い。
まして羽田が再国際化すれば尚更。羽田再国際化すれば日本における旅客向けの国際空港は羽田と成田だけでよくなるかも。

欧米からの京都への観光客も大概は成田から入国して東京に向かい新幹線で京都入りするのが圧倒的だろう。

>>76
訪日外国人の圧倒的多数がアジアからなのに欧米限定で語る意味がわからない

はまかぜは三宮から城崎とかに行く需要があるからな。
そもそも赤字特急なら新車なんか投入しない。

はるかはデータイム間引きしてからはまだマシだぞｗ＞乗車率

>>76
今じゃ地方空港からアジア最大のハブ空港に空路一本で行けるようになったからな

はるか廃止は絶対無いわｗ
>>70ははるかに乗ったことないんだな

時間帯によってはくろしお併結はありかもね＞はるか

普段京都ではるかを見ててこれ大丈夫か？と思ってたけど、天王寺で見るはるかには結構人が乗ってるのでかなりびっくりしたわ

路線の分岐駅とか起終点間でしか乗車率を語れないヲタ多数

特にはまかぜについてはなぜいまだに>>69みたいなことをいう奴がいるのか
神戸市内から和田山以北へ行くには大阪は関係ないし
姫路経由だろうが尼崎経由だろうがスイッチバックになるわな

はるかも大阪駅に停車できれば京都−大阪の着席需要がちょっとはあるのにな。
京都−大阪の自由席特急料金300円で昼特も使えるならそこそこ人気が出ると思う。

>>85
で、梅田北ターミナル作る

サンライズだって廃止されてもおかしくないだろう
「夜行廃止したい」が至上命題で、客が乗ってるかどうか関係無いみたいだし

夜行廃止したいじゃなくて客車列車廃止したいじゃないの？

高速バスやツアーバス全盛の時代に夜行列車はもう輸送機関としてはオワコンだよ。

但馬スレでも言われてたけど、はまかぜは時間帯なんとかならんの？
少なくとも三ノ宮〜城崎はそれなりの需要あるんだから。
あと姫新線と山陰本線投入予定のハイブリッドDCどうなったんだか…
キハ41なんかはもう猶予ないくらいヤバいって話だし。

>>87
上りサンライズ〜N'EXの乗り継ぎで08:30頃に成田空港に着けるのは大きいわ。
無くなると困る。

ゆくゆくは「はまかぜ」の客を「こうのとり」にシフトさせて、「はまかぜ」を廃止させるんだろうな。

＞「はまかぜ」の客を「こうのとり」にシフトさせて、「はまかぜ」を廃止させる

どうやって？
ていうか、このレスの流れでそう思うって、馬鹿？

だから、はまかぜは兵庫県内移動用にかなりの需要があるっての。
しかも専用の新型車両作ったのに、なぜ廃止と想像するのか理解不能。

はまかぜとか姫路発着でいいじゃん。新幹線誘導にもなるし。

>>95に県庁の刺客が…

そういや281系の6連の第1編成が休車状態だが

新型車両といえば、酉車ではくと復活とか無いだろうか…‥無いよな。

>>98
HOT7000はまだ6年くらいは使うだろうね

姫路乗換えだったら高速バスに客は流れる。

ところで来春の改正ではまかぜのスピードアップ(大阪〜姫路間)ってあると思う？
新快速並みのスピードが出せる車両にしたんだから、せめてスーパーはくと並みの所要時間に縮めないともったいないし。

はまかぜと新快速が併結したら面白いだろうな〜。
こんなこと有り得ないと思うけど・・・

>>101
はまかぜは神戸停車があるからなぁ
まぁ、1、2分の差しかでないだろうけど

>>102
面白くも何ともない
面白がるのは、一部の基地外鉄ヲタだけ

>>102
今のところ牽引しか出来ないだろう。丹後ディスカバリーと183系はやっていたが。
北みたいな動力協調運転は無理。
はまかぜ+スーパーはくとは出来るのかな。

神戸から豊岡行くのに、はまかぜとこうのとりでどれくらい時間の差があるのだろう？

はまかぜ1号　　神戸1001−豊岡1218
こうのとり5号　尼崎1017−豊岡1241
はまかぜの圧勝。

屁崎

来春のダイヤ改正ではまかぜやスーパーはくとの姫路発着という設定できないかな？
そうすればその分は新快速で補える

>>109
来年は普通列車の運転区間短縮やりそう。

>来春のダイヤ改正ではまかぜやスーパーはくとの姫路発着という設定できないかな？

「はまかぜ」も「スーパーはくと」も三ノ宮や大阪まで直通してナンボという列車。
需要は姫路や姫路での新幹線連絡よりも阪神間がメイン。
メインの需要を切りに行ってどうするねん。

>>110
まあこれ以上減便をして欲しくないけどね。
ただ先行き不透明な現状では増発は無理か。

はまかぜを新快速に置き換えたい人がいるみたいだが、
そういう人はサンダーバードも京都発にしろと言ってるのだろうか。

>>112
オレも限界まで減便しきったと思う
収入減の分を賄いきれない程コスト削減するのはただの自爆だろ

>>109
頭悪いってよく言われるだろ

はまかぜを福知山線経由にしたらいいだけだろ。

>>113
いや米原発着w
まあ、北陸新幹線が米原ルートになったら、少なくとも米原新大阪間は東海になるわけだから
（場合によっては敦賀米原も東海？？）、
西は湖西ルートの在来線特急を残したりするかもねww

>>116
>>115

>>114
まだ、しきっていないよ。
大和路線の直通快速と王寺快速
阪和線日中の区間快速(代わりに普通を日根野まで延伸)はなくせる

大和路は確かに王寺快速いらないな…｡
ただ阪和は区間快速なくすと､関空/紀州路快速がえぐいことになりそう｡
ああ見えて区間快速は乗車率高いからな｡

理想は南アーバンを10分間隔に戻してほしいが､無理なんだろうな｡
15分間隔にこだわるならせめて
大和路は現行の王寺快速を柏原から各駅の奈良ゆきにし､普通の半分を柏原止まりに
阪和は現行の区間快速の半分を快速の和歌山ゆきにし
阪和の天王寺ゆきは大和路快速に
大和路のJR難波ゆきは関空/紀州路快速に連絡してほしい｡

大和路・関紀４と区快２と普通６が良いだろうけどダイヤが均一にならないか。

当面減便はないでしょ。
減車はあるかもしれんが…新車投入に合わせて。

阪和の区間快速は、天王寺〜東岸和田で先着列車で、各停との接続も区間快速。
関空紀州路とうまく遠近分離できてるから、簡単に無くせないよ。

王寺快速は、高田快速の間合い運用にもなってる。
柏原から先各停なんて柏原厨しか考えんだろｗ
客の少ない区間にわざわざ停めて王寺を不便にすることは有り得ないし、この減便ダイヤの中で増発された区間だぞ。

15分ヘッドならば現状維持と見る。

>>109
特急券無しで開放してくれた方がいい

最近落ちるね。
しかし大阪周辺の４本はキツいかな。

>>119
直通快速は無理だよ。どうしても削減できないらしい。
本線に205系復帰、207、321系統一を崩してまで直通快速の
列車調達して走らせるくらいだし。

>>123
王寺快速は奈良まで延長？かな。
それが過剰なら削減されるかね。和歌山線が15分サイクルに
対応できれば少し効果はでるんだけどね。

直通快速は東線開業のたもの契約又は条件的な存在だしね。
沿線住民は線内普通を増発して欲しいと言ってるけど。

>>127
久宝寺がアレなんでな……
本数増やせないんだわ(T_T)

>>120
ちゃっかり柏原に快速停車かよw

和歌山線、さすがに2本/hはやり過ぎ。

南アーバンヲタは贅沢言い過ぎ。

和歌山線の各駅なんて、宝殿の半分しか客がいない南彦根のさらに半分しか客がいないだろ。
2本/hで十分恵まれてる。

南アーバンには宝殿・大久保などよりも冷遇されてる駅は存在しない。

>>130
それぞれ路線の特性とかも違うのに、一概に判断してる時点で残念だろ。

和歌山線が不便になるにつれ、香芝IC付近の渋滞が酷くなっていたり、
近鉄がより混雑するようになったり、
五位堂駅や王寺駅のロータリーが一般車でいっぱいになったりしてるんだがな。
付近の駐車場もどこもほぼ満車状態。

この様な現状をみて、言ってるんだが。

まぁ、最後のは奈良交通バスが不甲斐ないのもあるが…

>>131
路線の特性とかも違うと必死で言い訳しても、客が少ない事実は何も変わらない。
企業が費用対効果を考えるのは当然。
南海は既に減便済みだし、近鉄も減便を検討中という話が出てる。

＞＞９７
詳細を。

133 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

>>130
なぜ宝殿、南彦根と比べるの？
乗降客が半分なら本数も2分の1ってバカ丸出しだけど…

東京在住民だが、その理論で言うと宝殿なんて1日数本で十分になるがｗ

>>130
おい ユニバは輸送力過剰とほざく気か？

>>135-136
南アーバンの客が少ない駅は現状で十分恵まれてるというだけの話で、そこでさらなる減便をしろと言ってるわけではないだろｗ

>>132
近鉄は減便しながらもサービス強化はするみたいな事を言ってたけど。

阪和線と大和路線と大阪環状線はもう一度白紙にした方がいい。
河内・泉州・和歌山エリアの人口減が激しすぎる。

↑
人口減が減便のせいとかｗ
街作りゲームとは違って、現実にはそんなに簡単に人口は増えたり減ったりするもんじゃないよ、ボク

>>139
逆じゃね？

人口減が激しすぎるからダイヤを白紙に戻して今の需要に基づいて編成しなおす。
つまりいまよりもさらに減便・減車になると。

いや、人口減を最小限にするためにダイヤの見直しをするのがベター。

近鉄は減便しても増車すると言ってるのは、そういうのも考えてるからかと。

>>139
柏原市はずーっと減り続けてますが何か？

>>131
香芝市はずっと人口増えているから
言いたいことはわからないでもないな。
ttp://city.eek.jp/29/29210/
八尾や柏原付近の人口減の影響が
人口増の地域にまで影響がでてしまった例だな。

>>138
近鉄は種別削減・優等の停車駅増だと思う。
これにより二上あたりに急行以上が停車かもしれないけれどねw

東京を無人の荒野にでもしない限り日本各地の衰退は止まらんだろ。

>>139
人口増減の要因なんて鉄道以外にもいくらでもあるしなｗ
鉄ヲタの脳内ではこの世には電車と家しかないのかよｗ

>>145
おいおい、郊外なんて電車と家しかないけど。
鉄道の利便性のいい所は人口も増えてる。逆に不便な地域はいい所に移り住む
から減少に歯止めがかからない。

とは言え減便すればますます乗客減に拍車がかかるだろうな。
ループするけど大阪近郊は６本維持した方が良いだろうな。
話は変わるけど橋下・松井が当選したけど、なにわ筋線に何か動きがあるかな。

そりゃそうだけど減っちまったもんはしょうがない

またループしてしまうけど安易に減便すれば長期的には苦しくなると思う。

まあ、縮小均衡の一途だろうね。
減便→利用者減→減便→利用者減→(ry
最低限と思われるくらいまで減らされるかもｗ

将来のあるであろうアーバン区間は頑張って欲しいんだけどな
もう車社会化と過疎化が止められないレベルの地域で減便すべき

アーバンは頑張って欲しいね。

将来のあるであろう神戸・京都・琵琶湖線では新駅計画がいくつもあり頑張ってるぞ。
毎時2本の御着の隣ですら新駅計画があるのだから、毎時2本ある駅は見捨てられてないと考えるのが妥当。
最低限と思われるラインはこのあたりだろうな。

>>146
道路にもよるからな
高速やバイパスがあったり大きな幹線道路がある方が利便性が高い

>>138-143
大阪府内は人口が減ってるかもしれないが、大和路線の乗客数がそれに比例しているとは限らない。
案外頑張ってるように見える。

平成21年度までのデータしかないけど、乗降客数で見ると・・・
【平成16年度→21年度の直近5年で比較(％の小数点以下四捨五入)】

久宝寺の増加(+30%)は別格としても、
久宝寺に客を取られた八尾も一旦は減ったが平成16年度以降は横ばい(-0%)、志紀(+0%)・柏原(-0%)も横ばい。
加美(単独で-15%)は、新加美開業の影響で減ってるが、加美＋新加美だと横ばい(-0%)。

▲増加(5年で5%以上増加)▲
　久宝寺[19,796→25,694:+30%]

■横ばい■
　東部市場前[13,346→13,814:+4%]
　加美(+新加美)[21,356→21,284:-0%]
　八尾[26,384→26,318:-0%]
　志紀[21,286→21,304:+0%]
　柏原[21,694→21,646:-0%]

▼減少(5年で5%以上減少)▼
　平野[23,676→22,374:-7%]
　高井田[8,992→8,554:-5%]
　河内堅上[1,012→884:-13%]

東部市場前〜河内堅上の合計[157,542→161,872:+3%]

（計算間違ってたらスマソ

それ以外も算出してみた。疲れた・・・

加茂　　[6,186→5,649:-9%]
木津　　[6,142→6,482:+6%]
平城山　[2,820→2,832:+0%]
奈良　　[37,946→35,658:-6%]
郡山　　[10,534→9,940:-6%]
大和小泉[17,182→16,046:-7%]
法隆寺　[17,084→16,150:-5%]
王寺　　[54,690→50,856:-7%]
三郷　　[5,214→4,456:-15%] (*データが無かったので平成17→21年度)

大和路線はこれがいいと思う
大大
和和区
路路間普
特快快
快速速通
�A　　　加茂〜平城山
�A�A　　奈良〜法隆寺
 ‖  ‖ �A　高田〜畠田
�A�A�A�A王寺
││�A�A三郷〜柏原
│││�C柏原〜八尾
│�A�A�C久宝寺
│││�C加美〜東部市場
�A�A�A�A天王寺

特別快速なんか設定したところで、ダイヤのパターンが乱れてあかんと思う。
せいぜい区間快速まで。

今ってキトの113は何編成ぐらいまで減少したの？

>>146
145は郊外には鉄道と家しかないと言ってるんじゃなくて、目に見えない人口増減の要因の話だろ

行政サービス(福祉など)や雇用(沿線の工場など)によっても増減する。あと今は都心回帰の時代だしな
鉄道オタクはそんなことも知らないのか？

>>155
八尾駅の場合は都心方面に向かう人と余所から来る人の割合が変化しているかも知れない

あと大和路快速の久宝寺停車以後、大和路快速接続便に利用が集中しがちだった記憶がある
それから5年で柏原折り返しに変更、さらに5年で系統整理となり、種別ごとに均等になった訳だ

>>155-156
高井田〜三郷の全駅が減少しているのはまんま減便の影響ではないのか?

今週木曜日から12/12まで神戸ルミナリエ開催に伴い、期間中の週末12/3、4、10、11に
三ノ宮発大阪行きor西明石行きの臨時新快速の出番があるか気になる。
ちなみに、去年は207系、221系、223系はもちろん225系I編成も1日だけ運用に入っていたのを今でも覚えている。

>>162
その高井田〜三郷間が今春改正で昼間に限り増発になったわけだが。

天王寺ー鳳（又は和泉府中）・天王寺ー柏原・京橋ー四條畷はそれぞれ６本確保した方がいいかな（学研の快速は４本）。

>>165
来春はおそらく今春の修正をしてくるだろうね。
阪和線は関紀快速4・快速２（日根野）・普通5（日根野4・鳳1）
大和路線は大和路快速4（オール加茂）快速２（柏原〜高田間各駅）普通4（柏原）

>>166
木津〜加茂って15分間隔で走れたっけ？

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　　　　　 　 i:::i.　`'‐,ゝ　　　 i" 　 　 　 '! ,.‐''" :::::::::::iﾞ::::::::...／.　 ﾉ 'i　　　　信じてるよ
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>>166
木津〜加茂のどこかに信号場でも作らんと困難だぞ

>>166
そう願いたいが期待薄かな。

>>166
柏原厨かｗ
柏原〜王寺各駅化は100歩譲ってもないから。
過疎駅に停車する意味ないし、王寺が実施大和路快速だけになってしまう。
今わざわざ王寺快速を走らせてるくらいだし。

>>167
走破は可能。ただダイヤ上のゆとりが無くなる為、非現実的。
そもそも166は机上の空論以下に見える。阪和は15分ヘッドを維持の上でスジ引くなら目茶苦茶になるぞ。今の区間快速無くしたら緩急接続がズレて関空紀州路に集中しかねない。

>>166 俺も快速が柏原に停車するのはあり得るかもって思うけど、
柏原から王寺までの快速各駅停車は大地震とかの異常事態に対する臨時ダイヤじゃない限りありえないと思う
臨時でもそんな快速（笑）が走るかどうかと・・・ｗ

ってか柏原以東全電車各駅停車って需要あるのか・・・？（全く無いような気がするのだが・・・）

>>165
学研は休日やってる四条畷以西で優等6本（快4:区快2）&各停6本を平日データイムにもやってもいいと思う。
それと平日朝ラッシュ下りにもう数本快速か区快増発できないかな？
出来れば優等12:各停8くらい。

>>171
柏原〜王寺間の運転本数整理させる為で柏原厨じゃない。
柏原厨なら王寺快速を柏原発着の快速に汁と言うはずw

いくら王寺が多いと言っても日中は八尾・柏原に毛が生えた程度しか無い。
大和路快速を完全8両にすれば日中は大和路快速4本でも十分足りる。

>>175
高田・王寺快速をセットでやめれば、車両の所属移動がなくても
大和路快速完全8両は可能ではないかと。

和歌山線も時間2本なら奈良-桜井周り王寺と和歌山-王寺の2系統
交互運転で問題ないわけだし。

>>174
今の酉を見たらそれすら減便しかねないようで嫌な気分だ。
ダイヤ改正発表は12/16かな？
正直期待はしない方がいい。

在来線はあんまり変化なさそう

来年の新車投入計画が気になる。
225系の本線増備はあるだろうが、ローカル線用のX000番台は造るのか？
あるいは103系を置き換える新型車両はあるか？楽しみに待っておくよ〜。

>>175
快速の柏原停車よりかは普通の増発の方がいいのでは？
ただ、今のJRなら快速削減する可能性の方が高そう。

>>177
新車投入、新線開業以外は明るい話題ないね。
今やどれだけ合理化・減便するかに走ってるしね。
あと20年くらいたったらあのころは大和路線にも快速
あったねとかいってるかもよ。

あの頃は大阪市があったね

>>175
柏原だけ有効本数倍増させてる時点で・・。
なぜ対象が柏原〜王寺の運転本数整理なのかよく分からんが、
整理するなら王寺快速自体の廃止だろ。
中途半端に過疎地に快速停車駅増やしても仕方ない。

大和路線は快速停車駅に関係なく各駅の利用者数に大差がないので、
特定駅だけ本数を増やすのは得策ではない。

そもそもデータイムは15分ヘッドでも大して問題ない。
土日の午前中だけ改善すれば良いかと。

>>180
さすがにそこまで悪化しないだろうけど。
とにかく日本経済が好転しないとね。
高速割引した麻生自民と無料化した民主には謝罪してほしい。

>183
高速割引が無かったら日本経済はもっと沈んでただろうがな。

>>184
全国一律千円はやり過ぎたと思う。
区間毎に正規の半分にするとかだったら良かったんだろうけど。

減便といえば、終電繰り上げをまたやるかもね。

>>186
流石にマズイだろ
これ以上は私鉄･地下鉄や新幹線との兼ね合いもあるし

>>187
今でも私鉄よりは遅いし。繰り上げる可能性はあると思う。

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>>188
東海エリアは始発遅くて最終が早い駅員・乗務員に優しいダイヤになってます。
始発7時で最終23時でもいいな。

まあ発表の中身が気になる。

今回は近鉄も気になる。

不景気で残業も夜遊びも減ってるから、減便はありえると思う。
金曜日だけ運転される列車とかを設定してもいいw

>>193
同意
金曜、祝前日の23時台はもっと欲しい

>>191
JRは今年の改正？の問題点を中心とした修正を来春に持って来るかも。

近鉄はかなり変わるかもね。本数も激減の可能性あり。

近鉄は奈良線高架化と阪神三宮工事が落ち着くまでは大きな改正はしないと思うよ
一番変化が起きるのは再来年かと

で、ダイヤ改正はいつだ？

>>196
近畿日本は2012年春改正で減便すると言う報道があったわけだが。

>>195
あまり期待できそうにないな。
あるとすれば昼間の西明石−須磨の６〜８本化と高槻−京都の８本化ぐらいだろうな。

>>199
学研の平日昼間が休日午前中と同じように快速4：区快2：普通6にならないかと思ったり。

>>200
大阪周辺（宝塚・四條畷・鳳・柏原まで）はそのダイヤがベストだけどね。

>>199-201
節電が叫ばれてるのに、加減速が多く電気を食いやすい普通の増発なんてまずないだろ。

宝塚線はともかく、四条畷・鳳・柏原までの区間は環状線内を除くとショボイ駅ばかり。
環状線内を除く四条畷・鳳・柏原までの区間で乗車人員ベスト50に入る駅は住道・三国ヶ丘のたった2駅。

草津市内だけで2つも乗車人員ベスト50に入る駅がある琵琶湖線ですら新快3・普通4しかない。
学研・阪和・大和路の快速通過駅は普通4で十分。
全体の輸送力が足りない場合は、今の阪和のように比較的電気を食わない優等を多めにしたらいいだけ。

競合のある区間と実質ない区間を同じ天秤にかけられても困るんだけどねぇ…

>>203
競合のある加古川以西は普通2ですが？

>>202
あれあれ？草津の皆さんが望んだとおりになったんじゃなかったっけ？
こんな言い方するのはなんだかなあ(笑)

>>204
競合?まさか

>>204
そこも滋賀ほどじゃないが、競合してるかと言えば甚だ疑問

>>202
数字ばっか見てないで快速の停車駅･普通列車の待避状況とセットで見るべし
快速偏重ダイヤなんかそれこそハニワの天王寺〜鳳だけで十分
あとは普通と快速の本数を合わせておけば万事解決

>>202
本数はともかく節電なんて詐欺だと思うけどね。

>>204
山陽は弱くて競合にはなってないし。
山陽単独はともかく阪神・近鉄の経営・輸送計画が絡んできたら状況は変わるだろうけど。

>>208
快速の停車駅･普通列車の待避状況とセットで見るなら大和路は減便の余地ありだな。

>>209
実際に各地で節電活動やってるわけだが？


競合してても減便される例なんて高槻以東や須磨以西、他社でも南海本線や京阪本線などがある。
競合してても費用対効果は重要。
利用の少ない駅で本数が削減されても全然不思議はない。

ただあまり減便やり過ぎるとますます客は遠ざかるジレンマ。

>>211
客が遠ざかっても、コスト減効果がそれを上回れば成功。

>>212
下回れば？

>>198
変化がなかったら、あの報道の反応で態度を変えた？怖気づいた
ってことになるのかな？今回なかったらしばらくしないと思う。

>>213
下回れば失敗なんだろうけど、阪和と大和路に関してはそうじゃない自信があるんじゃないかな。
JRは学研で普通毎時6本→毎時4本を実行してデータを得た上で阪和と大和路の普通減便をやってるからね。
ヲタがいくら沿線の性格が違う！！と主張しても、詳細な企業秘密データを持ってるのはJR自身だろうし…

だがコスト削減云々でやり過ぎたのが今の日本だな。
酉もある意味でその日本の縮図かなとは思う。
実際に他社に変えた人もいるからね。

乗り換えが発生してもいいから直通をやめて事故の影響が広がるのを抑えてほしいと思っている人は多いのでは

>>217
逆だと思う。

いつ起こるかわからないダイヤの乱れ対策の乗り換え発生よりも、日々の直通運転による
乗り換えなしのメリットを求めるかと。

うちの会社の同僚が東西線で通勤してるんだけど、もう10分遅れる前提で出勤してるｗ

可動柵の方は他線にも拡大させるみたいだね。

>>220
（自治体が設置費をお布施してくれるに限る）だろ

もう貫通扉無しの車両は入れないのかな。

網干のL*（ﾓﾊ224-39を含んだ奴）のインバータは東洋じゃないよな。
何か高めのシューって感じの音なんだが。

>>221
東西学研はお布施なしでも設置していくんでない？

>>223
東芝

ＪＲ姫路駅北口に新駅ビル建設へ　２０１３年の開業予定
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201112080016.html

ＪＲ西日本は７日、ＪＲ姫路駅北口に新たな駅ビルを建設すると発表した。
姫路市が進める駅周辺の再開発の一環。
駅ビルは地下１階、地上６階建て、延べ面積は約３万１千平方メートルで、物販や飲食のテナントが入る計画。
今月中に着工し、２０１３年の開業予定。

>>217
アホ？

>>217
阪和民乙

今週末位かな？ダイ改発表…

来週じゃない？ここ数年は12月の第３金曜が多かったから。

つーか・・・
今日なんかgdgdしてるなー　微妙に

環状線から南も微妙に遅れてた

>226
新幹線ホームから姫路城見えなくなるのかねぇ。

16にダイヤ改正発表だね。

阪神と近鉄が争っているから次のダイヤ改正、難しかったら再来年にも
おおさか東線直通　快速　奈良発　姫路行出して欲しい
近鉄、阪神が三ノ宮発　快速急行　奈良行があるので

>>235
そういえば近鉄阪神の直通再編も来年だったような

・快速急行の終日西九条〜尼崎間通過
・普通と区間快速の行き先を整理（どちらかが難波でどちらかが尼崎
・阪神本線準急復活

こんなんやるって話

昔は期待したけど、北新地のホーム柵があるから絶望的。

>>236
近鉄に難波行の区間快速は走っていないぞ

>>233
http://www.city.himeji.lg.jp/s70/2212598/_25050/_25051.html
新駅ビルは東へ移動するので、姫路城への展望を遮ることにはならないと思われ。
ただし、新たに建てられる展望デッキの高さによっては、新幹線ホームから見え辛くなるかも。

>>236
阪神が準急復活なら近鉄は区間準急が難波行きに
なるかも。

阪神なんば線快急は朝遅く始まって夜早く終わるってのが利用を考える上での最大の障壁かと

お互いの乗り入れ先での混乱を避けるために直通快急の本数を少なめにしてた。
一般客もだいぶ慣れてきたからいよいよ本格的に乗り入れ拡大に乗り出すんじゃないか？

姫路の駅ビルだけど
デザインはどうにかならなかったのかな
観光地でもあるだけにデザインに気合を入れて欲しかったけど
普通のテナントビルに見えるんだよな…

JRはコンセプトを持ってデザインしたと説明してるけど
大阪駅のように自社の子会社に設計を発注した結果が
これだったら残念だな…

http://hleader.exblog.jp/15802783/
http://www.westjr.co.jp/press/article/2011/12/page_1137.html

>>243
展望デッキが浮いてしまう感はあるけれど、
駅ビルについては変に弄っても飽きられるし、こんなもんだと思うけどな。

>>244
展望デッキ浮きそうだよね
せめて暗色系にして欲しかった

できれば京都、大阪のように駅ビル自体に広場を設定していたら
滞留時間が増える効果を期待できるけどそれもなさそうだし
コスト重視で決めてしまったのかな…

地元紙記事の記憶では全体の制約条件は市側から出してた
なんか大学教授とかが集まっての良く有る諮問委員会みたいので
ホームからお城とか、その辺含めて

で、駅前広場をこうするから、駅ビルもその枠内でやんなさいよと言ったのが
ttp://hleader.exblog.jp/13430408/
あたりの時期だったのだろうな
1年後の今年6月、JRからデザイン案が出たと市側が公表してるのが
>>243のブログの方で、そのまま通ってこのほど着工の運びのようだね

姫路城より目立たせない方向でこうなったのかねえ

姫路駅新幹線ホームから姫路城を見て楽しむのは日本人だが、
外国人は高速で通過する新幹線を見て楽しむらしいぞw

では船をイメージしたry

駅ビルはあれで良いと思う。
ただ屋根瓦を設置して欲しかったな。
まあデザインから見て設置は無理か。

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あまり言われていないけど
紀州路快速は半数くらいが御坊まで行くようになるのか？

座席の多い223-0を紀勢線に回しているのが暫定的な扱いなのか、
この先もずっと運用を分けるつもりなのかよく分からん

果たして0番台固定なのかどうなのか

103系で良い

まだまだ225-5000を作り続けるみたいだからなぁ・・

もう作らんでええよ。通勤型をつくってほしい。

当初の予定では阪和向けは116両でしょ？
今近畿車輛にある編成でちょうど29編成目
これで一旦終了でしょう

323系は出るの？

426 ：名無し野電車区：2011/12/10(土) 01:37:12.03 ID:VDixl5nk0
環状阪和大和路の103置換車がなかなか登場しないのはホームドア問題が影響してるんだよね。
社内でも3扉ロング車にした方がコスト的に良い、いや4扉じゃないとラッシュ時はキツい
との意見の対立があってなかなか纏まらない。

>256
阪和線については225-5000が通勤型代替なんでしょうね。

通勤型はラッシュ用という位置づけかな

>>259
今後の近畿の発展如何に掛かっているわけか。
橋下当選でどう転ぶか…

橋下が成果を出すかどうかより以前に新車の件は決まるんじゃね？そうじゃないと間に合わん。

橋下が言ったとおり、これから政治は変わります

もちろん悪い方にね

現場の方では４扉の方を出して欲しいと願ってるらしいけどね。
そっちの方が朝夕だけでなく乗降時間が短くて良いからね。
あと橋下の今後の動向には良くも悪くも地下鉄には注目している。
一部地下鉄に流れた客もいるから。

とりあえず環状阪和大和路に3扉ロング車を入れてみて、それで捌けないなら3扉他線転用・4扉投入でいいんじゃないか？

ホームドアの問題があるから、できれば4扉は入れたくないはず。
しかし、「3扉ロング車じゃダメだった」という実績があるなら4扉を入れる立派な理由になる。

もちろん3扉ロング車を入れてみて捌けるならそれで終了。

難しいところだけど４扉入れた方がラッシュも捌けるし、転換クロスも設置できるように設計した方が良いと思う。
20M車は設計上厳しいだろうけど。

>>267
321系は3列の転換クロスが設置できるようになっているとかなっていないとか。

>>268
そう言えばトイレの設置も対応していると言ってたね。

>>268
フル転クロじゃなければほとんどボックス席だなｗ

確かに4扉転換クロスという選択肢もある。
扉間3列ならシートピッチも窮屈にはならないし。

アーバン圏内の転クロ快速を全て4扉転クロ車にしてホームドア設置となると
221,223,225は全て地方転用になるね。
これを機に中国地方115の一斉置き換えも出来るね。

３扉ロングで失敗したらそれこそ広島に回せばいいんじゃね？

>>273
２２５の窓配置で登場→失敗したら転クロに改装、別途４扉車投入だろうな。

おまいらいったい広島をなんだと……

>>272
転用は６０本以上ある２２３系V編成だけでも余るんじゃないか？
半数近くが用途なしになるなｗ

127や阪和線みたいに3列改造すれば詰め込みは効く

>>276
余ったのは短編成化して山陰･福塩･伯備･宇野･紀勢末端とかで使えばいい

>>259
可動柵導入に対する車両仕様への影響は、
既に新世代形式群でドア位置の統一などができていないことから、
今後設計する新型車ではTASC等の搭載を含め多少考慮しても
大きな制約を与えない方針になっている。

つまり編成で異なるドア位置は可動柵で対応させる。

近く製造が始まる323（仮）が4ドアであり、
321開発段階から可動柵を意識した設計とされた。

>>279
へぇ、すごいね。
今時関係者がネットで情報漏洩なんて。

可動柵が完成したとして設置に１駅１億円
柵が完成してもすぐ車両を入れて行けるって言うわけでもないね
自治体と交渉していかないといけないし。

>>281
一駅一億だと金のない自治体はどうなるやら。
あと王寺や柏原は近鉄の絡みがあって出来そうに無いな。

おっと、王寺は出来るな。問題は柏原の下りホームか。

こういうバータイプのホーム扉にすれば3扉と4扉両方対応できるんじゃないかな

・閉


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・4扉車乗降時

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うわ。なぜか変なところに改行が

・4扉車乗降時

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バーじゃ弱いんだろ･･･

それだと、車両と柵の間が１ｍぐらい必要にならないか？
狭いホームだとラッシュ時が

>>286
人を抑えるくらいの強度は取れると思う。
ここでは踏切の遮断棒みたいにわざとしなるような素材はNG

>>287
バーといっても断面が円の太い棒みたいなのじゃなくて
ヘラみたいに強度取れる程度に薄い感じで

>>288
まぁラッシュ時にかばんが引っかかっただの子供が手をはさんだだのありそうだから却下だろうな

>>284
その程度でいいのなら、３扉か４扉かに関わらずもっと普及してるだろうよ

費用が高額すぎるのとドア数で設置が遅れてるだから簡易形式でも許可すればいいのにと思う。

ないよりはましだと思う

>291
場合によっては無いほうがましだからな。
安全は確保できないホームは狭くなり混むではね。

三ノ宮･元町･垂水はホームドアを設置すれば逆に人の行き来に支障を来して危ないと思うよ

宇治線に新型車両を来春投入　運転電力１％削減　京阪
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201112130055.html

京阪電気鉄道は１２日、環境性能に優れた新型車両「１３０００系」計２０両を導入し、来春から宇治線を中心に順次運転を始めると発表した。
宇治線の従来の車両に比べて電力使用量は約３５％減り、入れ替えが完了すれば、同社が使う運転用電力全体の１％を削減する効果があるという。
新型車両は、同社では初めて扉の端と出入り口の足元にオレンジ色のラインを入れて見やすくしたほか、荷棚の高さを従来より２センチ低くして使いやすくした。
座席前に握り棒を増設したり、角張った部分を減らしたりすることで、事故や急ブレーキ時の安全性を高めたという。

10000+3000=13000かw

座席周りが束の車両みたいだね。

10000+5000=15000系も見てみたいｗ

春のダイヤ改正どうなるんやろね？

多分一日半後にわかるんだろうな

>>294
めっさ阪神車に似てるのは気のせいだろうか

東線直通快速の停車駅に八尾と鴫野追加ってまじかな？

6両限界の八尾にどうやって7両停めるねん

>>302
そもそも2番のりばが6両限界のままかどうか…
23日から停止位置変更だし
あと1番のりばもちゃっかり怪しい動きしてるし

>>301
停車駅八尾と鴫野追加になると直通快速の格落ち感が止まらないな。
気づいたら東線内各駅停車になっていそうw

八尾はあり得るかもしれないけど鴫野に停車はないだろう

ってかソースは？

>>301
まさか学研快速・学研区快も鴫野停車なんてことにはならないだろうな？

>>301
なんで八尾？

河内永和に停まれば使うかなぁ

>>301
柏原も追加だろ。

>>309
柏原も停車するなら平日朝は柏原始発快速と入れ替えだな。

ダイヤ改正発表前だとガセも含めてそれなりの情報が入るけど
そんなに入らない事は大した変化がないと言う事だろうな。

明日をお楽しみに〜

ネタにマジレス

★鴫野？
直通快速の前後で10分電車が来ないから、直後の各停の混雑率緩和ならあり得るけど、
そんなに混んでる？
あと、前後の区間快速と並行スジなのに、崩れてしまう。

★八尾？
こちらも、直通快速の前後で10分電車が来ないし、しかも3本連続通過列車。
橋上化工事で今後ホーム幅が狭くなりそうなので、10分来ないのはまずそう。
ただ、柏原始発快速を停めれば、わざわざ直通快速を停める必要はない。

現在下りホーム延伸工事中で、12/23から使用開始なのは事実。
（今でも140mあって、さらに1両分以上延伸するっぽいから、８両対応？）
ttp://photozou.jp/photo/show/2159393/107153824

★柏原？
直通快速は柏原で各停を追い抜くから、柏原停車は不可能。
てか、始発快速があるから直後に走る直通快速の停車の必要性は薄い。
下り柏原は構造上優等は停車させにくい。

>>301を書き込んだ人がやっぱりソースを出してもらうのが一番早いと思うんだがな・・・
論より証拠とかいうしｗ

>>313
放出から京橋は先行列車に詰まるから止めても変わらない気が・・
八尾も同じでは？（久宝寺手前で止まるくらいだし）
柏原は言うように無理だね。
柏原だけのために南アーバン全体白紙改正にしないといけない。

夕方もスジに余裕ありまくりだしね。
乗車率が低いから停車駅増やすのはあながちありえない話ではないのかも？
まあそのうち本当かどうか分かるだろうけど。

ま、確かに朝は詰まるけどね。久宝寺で時間調整があったりするし。
乗車率のテコ入れは分からなくはないが、他の快速がどうなるか…

鴫野は加美と違って接続駅になるし快速を停める可能性は無きにしもあらずか…
鴫野も工事中と言う点では八尾と同じ。

八尾は元々奈良に次ぐ乗客数だし停まってもおかしくはない…
久宝寺と連続停車になるけど、昼間の「快速」なら久宝寺で緩急接続ないから関係ないか。
阪和線で言うと距離的に堺市＋三国ヶ丘が近いけど、よく見たら乗客数は八尾＋久宝寺の方が上回ってるし。

あ、違うか。
堺市＋三国ヶ丘のが多いな。

>>313
場合によっては朝の7時台の普通一本減らすか筋入れ替えも
あるかも。

2ヶ月程前の柏原駅下りホームの調査がどうも気になる。

中国エリアは減便確定の模様。関西エリアはどうなるか？

>>319
さあ中国地方みたいに酷い事はないだろうけど減便前提で覚悟した方が良いかもね。
一部の須磨・高槻止まりが西明石・京都復活と別のところで耳にしたけどガセみたいだし。
民主打倒と景気回復しない限り増発は難しいだろう。

>>318
＞2ヶ月程前の柏原駅下りホームの調査がどうも気になる。

元市議の掲示板によると、JRの資産の調査だったとかなんとか。
柏原だけじゃなくて久宝寺でも同様の調査があったと書き込みが。

あー今日は高熱でしんどいorz

>>321
つ（たまご酒）

久宝寺には無かった。

>>322
ありが�d
筋緊張性頭痛で葛根湯を一ヶ月半飲んでたから風邪はひかないと思ってたんだけどなぁｗ
ようやく、少し熱が下がってきた…

久宝寺でも、ホームにチョークで書き込みがあったらしい。

何か、年々、ダイ改のプレスリリースのうｐが遅くなってきてるな。。。

>>324
夜8時以降かな…

オーシャンアロー、スーパーくろしお消えるのか･･･

日本海、きたぐに、定期運用終了か…

アーバン＋α
阪和線快速系統：通勤型は区間快速の一部以外追放
宝塚線：113追放
山陰線：綾部以東から113追放

↑のソースを張っておく
ttp://www.westjr.co.jp/press/article/2011/12/page_1171.html

で、宝塚線(福知山線)は221も追放っぽいな

緑一色をミハからキトに持っていって湘南を廃車か

宝塚線急に近代化してわろた
ちょっと前までは冷遇だったのに　

221→225で網干車による福知山運用も存続か

白浜以南に287系は入らないんだな。

特急
スーパーくろしお、オーシャンアロー　→　くろしおに統一
海南に全列車停車
日根野・箕島・藤並・湯浅・南部駅については停車列車や停車回数を見直し
太地は停車列車変更
ダイ改時4往復、7月までに7往復を287で運転
はるか→山科通過？
はまかぜ速達化

金沢支社
521系を富山まで運転
大幅時刻変更

福知山支社
113系の運用削減（綾部〜園部間消滅）
223-5500の運用拡大
福知山線をステンレス車に統一（221,113の運用終了）

和歌山支社
日根野ー和泉砂川　始発繰り下げ

ところで225や223も共通で入るとなるとMA編成限定解除だな

MA編成の新快速が見れるようになったり･･･しないか。

283はオーシャンアロー型くろしおになるのか、283にくろしおの名が復活するのは17年振りの事だな

>>335
MA編成は福知山線専用車種だから本線にはいきません。

くろしお287の第一報では12年夏に一斉投入という話だったけど、前倒しなんだな

福島に全ての快速停車

そして減便される野田

（＋＋）　福島
（＋）　　 京田辺
（−）　　 山科、JRゆめ咲線
（−−）　野田、松井山手

まさか野田が第二の芦原橋になるとは(思わなかった)

>>342
首相の名前と一緒だから、それでいい野田

>>341
>>342
今回のダイヤ改正、一番意外に思ったのは
阪和線において通勤型車両による快速運転原則終了なのだがな。
朝ラッシュの一部区間快速だけは残るみたいだけれど、
朝の通勤時間帯なので103系の爆走にはならないしな。

大和路はいつになったら103系の快速がなくなるんだw

阪和線通勤型快速は去年の改正で事実上終了してた。
現行だとB快速・快速合わせて10本程度じゃなかったか？

モリ車直通が有り限り残り続ける
通勤型の新型が出るまで無理だな

しかし桜島直通が減ると言う事は、(旧)城東線区間も減ると言う事になるんだわな。
関空快速が京橋止めだから城公園以南は8本/hになるのか。

>>347
天王寺〜京橋〜桜島　が大阪止めになるんだろ。
せめて休日は終日桜島直通にしたらいいのに。
あと、大和路線や阪和線からの快速は環状線内ほとんど各駅停車じゃないか。通過するのは今宮と芦原橋と野田だけ。
今宮は最近まで環状線に駅はなかったから、実質2駅しか通過しない。

>>344
停車駅のクソ多い阪和線快速に乗降が不便でしかも座席が少ない1＆2列のオールクロスは大幅なサービス低下。

>>348
最終的に大阪直通は大和路線が区間快速・阪和線が直通快速になりそうな気がする。

しかし、福島快速停車は予想しなかったわｗ


八尾・鴫野の直通快速停車はガセで終わったな。

>>348
西は平日、休日ダイヤの使い方ができてない
東の南武線、武蔵野線のデータイムダイヤ見たら分かるけど本数に変化あるし

こういう面を見習うべきだよ

大和路快速の名称が廃止になる日も近いね

昼間は野田は4本/h
大阪城公園~寺田町は8本/hで決定だろうな

関空紀州路快速を天王寺まで延長とかすりゃいいんだろうけど
それもなさそうだし

サンダーバードは雷鳥に戻さないのか

野田は地下鉄千日前線という代替手段があるからな。

しかし、221系はどこへ行く?
福知山からも消えるし

221系は奈良線や湖西線や草津線に回されるんかな

>>352
土休日時間8本、旧城東線に6両編成の大和路快速
考えるのやめておこうか

>>349
内部が大変だと言うのは解るけど、こんな露骨な減便するならいっその事、環状線内は各駅に停車した方が良いと思う。

JR宝塚線に225系直接投入は意外だったなぁ…
これで追い出された113系42両はどこ行くんだか。

それと、阪和線にまだ225投入ってあるが、何編成投入するのか気になる。

亀で流れぶった切りでスマンが

>>323
>久宝寺でも、ホームにチョークで書き込みがあったらしい。

現場検証？
人型のそれが浮かんでしまったw

>>359
紀勢のように225投入で223以降になる…じゃなく、225が走ると断言しちゃってるよね
まああれだけ安全性を強調した車両だけに、宝塚投入の意義は有るのだろう

>>357
しかも各停も実質7両

>>361
宝塚は説明するまでもなく安全対策をしないといけないので優先的に車両が入るらしい。
そのせいで通勤型車両の製造が遅れている一因になってるそうだけど。

103, 113, 117, 201, 205, 207・・・
カオスだった頃の福知山線が懐かしい

>>363
それなら225は東西快速に入れろよと言いたいね。
遺族はあれだけ207を嫌ってるんだから。俺も東西快速には207よりも321系のほうがまだマシだけど。

207の追い出し場所がないからな。
425のせいで207の早期廃車もあるかもな。

>>365
東西・学研は通勤一色に絞った。
他線の快速は225だけど、落ち着いたら通勤の製造も動くだろう。

>>359
京都の117系置き換えにまわしてくれないかなぁ。
ラッシュ時にあいつが来るとかなりうっとうしい。

>>365
北新地も6連なら、
｢中ドアし〜め〜き〜り〜｣
で対応できるしね。225系なら液晶もあるから周知徹底しやすい。

>>366
その時期に合わせて103を限界まで使いきり新型通勤型を出すタイミングをゆっくりしていたりしてね。
ホームドアとの重ね合いもあるんだろうけど、新型通勤型を出すまでの丁度良い口実作りだ。

そのうち環状線内の快速運転は廃止したりしてね
すべての快速列車を環状線内各駅停車としすべての駅で本数を間隔を統一致します、それに伴い103系列車は環状線からは完全撤退致します、とか５年後ぐらいにはやりそうじゃね？

>>345
VVVF型通勤車輌、207系の設計が事実上失敗だった影響が
色んなところに出てると見れば、阪和・山陰・福知山線の近郊型（223,225系）置き換えや、
そこで捻出された抵抗制御の221系の各支社争奪戦が起こったりするのも当然の帰結。

要するに、地方に飛ばせる（抵抗制御タイプ）通勤型車輌が存在しないということが、
103系魔改造やら、50年↑使い潰しやらという形で表面化してるわけだよ

>>366
207って東西学研快速以外では使いにくいんだっけ？何故か学研都市線基準で平日朝ラッシュの
快速は207系しか来ない。

>>367
通勤は可動式ホームドア次第では？
実用化の目処がつくなら4ドアだろうけど、車両置き換えと可動式ホームドアの実用化完成との
タイミングが合わないなら3ドアロングにするしかない。

それに今後の人口の増減の推移（少子高齢化の更なる進行）を考えたら将来に渡って
4ドアロングでないとラッシュ対応出来ない路線など相当限られる。大阪環状線ですら3ドア
転換クロスがラッシュでも堂々と運用出来る訳だし。

>>370
私も近いうちに環状線の快速運転なくなると思う。
5年もつかな？

アーバン以外から快速消滅するのも時間の問題だしね。
JRとして快速なんて運転している余裕ないって状況なのかな？

＞私も近いうちに環状線の快速運転なくなると思う。

無くならないよ
芦原橋（笑）・今宮は利用客いないから各駅停車でも通過

2018年から久宝寺から大阪駅までのルートが変更されそうな気が余計にしてきた・・・
天王寺→新今宮→大正→弁天町→西九条→福島→大阪（2012年快速停車予定）
　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　 ↓
放出・淡路→新大阪→大阪（俺が思う予想快速停車駅）に・・・
※どちらも久宝寺からとして

こんなに止まってしまったら天王寺から東の沿線住民にとっては環状線直通＝不便って誰だって思ってしまうだろ・・・
（おおさか東線直通だと、久宝寺から天王寺間・天王寺駅・新今宮駅あたりが止まらないのは痛いけど）

長尾折り返しが増えるとは思わなかった
朝ラッシュの松井山手大住での連続行き違い待ちが無くなれば良いんだが

>>372
もうすべて３扉クロスで統一すれば良いと思うんだ、これらの路線にはコストの抑えた３扉用ホームドアを。
そのかわり７両化して輸送力を維持出来るようにする。
環状線は８両用３扉ホームドアで、朝のみダイヤ増発で対応。
４扉３扉が入り混じる宝塚線や内側線にのみ可動式を設置。学研は４扉用を。

>>377
環状線は3ドア統一めざしてそう。
4ドア車の運用がどんどん削減されているし。
大阪環状線に225系を直接投入したら3ドア統一完了するのでは？

来春で新快速や快速の12両化をさらに進めるのかと思ってたが、違ったな。
ということは225系の今年度増備分はそのまま旧車置き換え用ということになる。
8両2本(未出場)、6両5本、4両6本だが、宮原の113系を置き換えてもお釣りが来る。
ということはまた奈良や京都に221系を持っていくということかな。
103系の快速運用を減らすのに使うのかも。

321系がD207系と呼ばれていた頃だからもう7〜8年は前になるか
南アーバンは新型通勤車で共通運用化するとかいう噂が出たことがあったな

周回運転は大幅に縮小して、奈良から来た電車は環状線を回って天王寺か難波まで運転、
折り返しは阪和線に直通して和歌山行きみたいな運用も作るとかいう話だった

通勤車ではないし大和路〜阪和の運用一本化もないけど、
環状線が環状運転主体でなくなるというところは当たってるな

>>380
直通運転の拡大で103、201系の運用を減らすって流れかな。
103、201系を直接新車で置き換えるって発想ではないのかもしれない。
確かにそれだと通勤型の新車はいらないしね。

>>777
それはごまかしじゃなく国の制度の欠陥だろ。
それ府の税収から還すべき借金じゃないし。

↑ﾁｮｰ誤爆！スマソ＞＜

>>371
> 要するに、地方に飛ばせる（抵抗制御タイプ）通勤型車輌が存在しない

束から貰えばいい

>>379 ホシの221を押し出して、ミハの113置き換え、
ホシの223限定解除だと思ったが、違ったな。
ミハの223が限定解除か？

>>377
学研は今後とも4ドアが必要な路線だろうし、ホームドア整備は東西線と並行して他路線に先立ってやりそう。
東西学研は可動式ホームドアが必要ないから費用さえあれば整備しやすい。
ここの沿線はこのご時世に人口が増加してる地域だし、3ドアではロングでも混雑が捌けないだろう。

>>385
ところが福知山線の221系も223or225に置き換えるという発表だろ。
つまり宮原には221系は入らない。逆に限定付きの223系が宮原に、という可能性があるわけ。

225系追加ということは、
ついに117系に廃車が出るのかな？

>>379
おそらくね。
特に奈良線は今夏103系が新聞沙汰になったし。
大和路の103系も消えてほしい。
221の普通に乗りたいw

>>387
221いなくなるのに限定する必要あるの？
むしろ、223単独でも限定する必要があるなら、一体225はどうなるんだか…

そもそもなんでミハの223は-6000なんだっけ？
221や223-5500との併結とかなかったよね。

>>389
大和路はともかくとして奈良線は東的発想で221系6連で統一されるって言うのは
本気であり得ると思う

>>391
221や、京都口で221と併結する関係上限定仕様になっている223-5500と揃えるため、とかいう話があったな
本線なんかは混ざってるんだから、問題なさそうに思うんだが

てか何で昼間だけとはいえ大阪からＵＳＪ直通無くすんよ

425対策でミハ223は100km/h限定で良い

>>394
ＵＳＪから手を引きたいのかな？？

新大阪―大阪―ＵＳＪ。
この不便さを考えれば大半の人は高速バスか自家用車利用だからねＵＳＪは。
ＴＤＲみたいに東京から一直線という立地でもないしＵＳＪは。
ＵＳＪ行きの特急でも走らせたら良いのにね。

ネズミは東京からだとケヨホーム発と言う罰ゲームが待っている訳だが。

>>397
ＵＳＪサンダーバードやったけど、大阪駅を経由できないのは致命的

長距離バスの梅田発着が、朝夕USJまで延長運転できてるのと相反してる。

>>397
梅田貨物線が地下化すれば・・・・・・

>>401
なにわ線構想に巻き込まれたからしばらくは動かないだろう。
おおさか東線との兼ね合いもあるし。

>>393
ミハ223が-6000だったのは運行区間は221がメインで
運行路線的にも最高速度120キロまでだったというのが大きい

しかも、福知山線走ってるんだから
路線最高速度より速い運転速度で運転できたら非常にまずいでしょ
だから6000番台化して221性能に落とした

その理論では、ホシ225系福知山線投入で最高速度と言う点では合点がいかなくなり、性能を落とさなければならない訳だが。

>>403
>路線最高速度より速い運転速度で運転できたら非常にまずいでしょ
そんなこと言い出したら、東西線や学研はどうなる？
路線最高速度は東西は90、学研は110だけど車両としての最高速度120の207･321が平気で
走ってる訳だが。その論理なら東西の90か学研の110キロに合わせて性能を落とす必要が出てくる。

223-6000は元からあった221性能に固定しただけだからなぁ。
207とかはそんな仕組みがない。

ともあれ本線快速の223系6000番台は221系性能を解除して加速力を上げて走行することが出来るんやね

性能を下げる必要あるの？
節電？

>>408
尼崎事故絡みでブレーキ性能の統一をやったのの次のステップで、221と共通運用に入る223は常時221系性能にすることにしたんだそうで。

>>407
網干の6000番台はまだ解除しないと思うぞ？
春以降も221系のT電がそれなりにあることだし。

切り替えスイッチみたいのをつけると、スイッチの入れ間違いが出てくるから。
ともかく、それが221系の身代わりで(特の4両編成)転出する可能性が高いと思うんだが。

>>403

路線最高速度85km/hの小浜線に
最高速度110km/hの113系5700番台・7700番台
最高速度120km/hの521系・183系800番台
最高速度130km/hの681系・683系が入線した実績があるが

>>411

小浜線の125系は性能選択スイッチが付いていて
普段小浜線で運用する時は加速度1.2km/h/s・最高速度85km/h
北陸本線で運用するときや回送時は加速度2.5km/h/s・最高速度120km/hに切り替えて
運用していた実績があるけど

>>372 >>377 >>386
223や225とか近郊車両の製造が続いているのは113の置き換えもあるけれど、221が傷みが激しいのもあるみたいだ。
だから221は距離の短い路線やローカル線に廻して延命させる。
内装や機器の更新もしたいけど時間やコストの問題で、新型を入れた方が良いと言う考え方に変わったかな。

質問ですみませんが、網干のC5編成（221系4連）って、まだ健在なんでしょうか？

>>397
一時期、岡山駅あたりのポスターでは新大阪からはるか乗り換えを案内していた。
新幹線乗り継ぎ客は新大阪〜西九条の特急料金を200円程度にしてくれたらいいんだけど、はるかは西九条通過になってしまった。

>>414
ＪＲ西の車両って最初は豪華に見えても、造りが安っぽいのか、メンテナンスが悪いのか、
劣化が激しいんだよね。

来年のダイヤ改正の寸評

★阪和線快速のほぼ全列車を1＆2列のクロスシートに
　⇒停車駅の異常に多い阪和線快速にオールクロスシートは明らかにサービスダウン。
　　まして座席数の少ない1＆2列シートなんてもってのほか。
　　ＪＲ西はとりあえず転換クロスを入れたらサービス向上と勘違いしている。
　　阪神・阪急・京阪・近鉄のようにロング・クロス混在にするべき。

★桜島直通普通の昼間減便。福島の快速停車
　⇒桜島〜西九条〜大阪〜京橋〜天王寺のうち、ごくわずかな西九条〜大阪だけぶった切ってコストダウン効果はあるの？
　　かえってコスト増じゃないの？せめて休日くらいは直通するべき。
　　福島快速停車で環状線西側の快速はほぼ各駅停車になっている。振り分け停車・千鳥停車を活用して速達化するべき。

★はるかの山科停車の大幅削減
　⇒山科は京都東部のターミナルで、地下鉄も乗り入れ、三条・六地蔵方面への乗り換え需要が見込めるので
　　代わりにサンダーバードの数本を停めたらいいのでは？

★昼間の長尾〜松井山手運転取りやめ
　⇒わずかな区間を短縮してコスト削減効果はあるのか疑問。

★奈良線ダイヤ変更
　⇒これは改善。しかし、利用の少ない宇治〜奈良をこんなに厚遇するなら、ほかにもっと改善してほしい路線はいっぱいある。

>>わずかな区間を短縮して

クオッた時のため

>>418
山科w

お前、頭大丈夫？w

　　　　.／'^^^　＾-.
　　／　　　　　　　｜　　/　　／
　「　　　　　　　　　〈　　/　／　
.ヽ...__　　 ▲　▲　 .l　　／　
　　　.l　　　　▲　　　　　./　　　束ヲタが東海スレを支配したいというのがもろに分かるからさ。　　
　　./゜　　　　　　　.l　　　
　　.;r　　　　　　　　q　　＼
　　]　　　　　　　　 ノ　　　＼　　
　　、　　　　　　　　（　　　　　＼
　　(　　　　　　　　.ヽ
　.ヽ　　　　　　　　　〉
　　l.　　　　　　　　　l.
　　(　　　　　　　　　(
　　ヽ____　　　　__.｡.l゜
　　　　　　＾　＾
怪しいお米
　 _/ ７＿＿.　　/__７　./''７　＿/￣/＿ 　　　 /''''７　　
/_　 ＿_.　 / 　/__７　/ ./ /　＿＿　　/　　　/　/　　　
./　/＿--'　 　＿__.ノ　/　ー'　___ノ　/ 　　ノ　/__,l￣i.
i＿＿＿7　　/＿___,..／ 　　 /____／ 　 　/＿＿＿,､__i　さん

大和路だけ変化無しは不気味だな。
もしかしたら2013年は大和路で大きな変革あるかもな。

木津〜奈良は変化があるんだよぬ。
JR奈良線のサイクルが丸々15分ズレるから、大和路本体がこのままだと木津、平城山のダイヤが悲惨な事になりそうだが。

奈良で長時間調整ありそうだ

>>410　ホシの221を8連、6+6連に限定して運用を223と分けてしまえば、
限定解除できるし、そのためのI、L編成だと思ったが、福知山運用に入るなら
限定解除は無理かもね。

>>410
奈良に持ち出しても８連と６連がまだそれなりに残ってるんだろうね＞網干の221
４連は残り殆どが京都に出て行ったけど。

>>417
>ごくわずかな西九条〜大阪だけぶった切ってコストダウン効果はあるの？

ぶった切るんじゃなくて、大阪〜天王寺も廃止だろ。
関空快速が環状線一周するようになる。

>>427
そうなの？

>>428
東側をちょうど5分間隔にできる。
関空快速を天王寺まで延長するかどうか不明だけど。

>>429
「できる」はともかく決定事項なのかどうか。
酉の事だからシレッと間引いて終わりかも知れんし

今、どこの車両基地にどの車両が何本所属してるか
一覧で載ってるサイトってありますか？

>>430
現状のまま単純に間引くと内回りの大和路快速の前は10分あくけれどな。

>>431
アーバンエリアなら
geocities.jp/jrkobesen2006/hensei.html

>>432
6両の大和路快速で前が10分空くと東側は結構厳しいね。

大和路快速を8連に統一できんもんかね

＞＞３４８
今宮は最近まで無かったって何時の話だよ。
ただ関紀快速は前身の関空快速設定時から環状線内はノロノロ運転だから
各停運転そのものだけどな。


＞＞４１８
西のサイトを見ると木津で長時間停車じゃないの。
奈良は折り返しの都合上極力ホームを開けたいんじゃないかと。
ただ昼間とは言え長尾で各停折り返し時間取れるんかな。

>>436
15分ずれるから、みやじ路快速→加茂・学研だと
木津で17分待ちになるのでは？

ただ、15分ずれのみやこ路だと奈良で大和路快速に
接続できないから、木津→大和路線の有効列車は減りそうな気がする。

>>437
接続時間に余裕を持たせようとしたらこうなったと･･･
実際大阪駅での大和路快速→下り新快速の接続は実用上は16分。
快速が逃げ切れる限りは快速に乗れと言う。

関空・紀州路快速は昼間、天王寺発着。東側は５分間隔12本運転

>>435
それには221系8両を2〜3本調達しないとな。

逆に調達できると大和路線モリ車運用と黄緑8両は共になくせると思う。

>>426
4連はC5だけだが次の改正でついに転属かな。

ここ最近の西の車両更新の波は何？国交省辺りに何か言われた？

>>442
奈良線１０３系で運転手が熱中症になり？労基から注意されたのが
効いているのかな？

フチに223系Ｊをばらして投入、って事は113/115系は廃車？転属？
一部はフチ北部で残るんだろけど、具体的にどうなんの？

舞鶴線と山陰線(綾部〜城崎、綾部〜福知山は舞鶴線乗入れのみ)の運用に限定

>>445
それは分かってるんだけど、113/115系の転属や廃止はないのかなって事。

>>443
それでもまだまだ103系13本を追出すには221の頭数は足りん
大和路快速をすべて8連に揃えて4+4を追出し4連を103置換えに回す
6連を201運用の王寺快速に回し、103系6連を201に置換え
それでもまだ221は10本必要だ。

>>441
今回はホシY･Lが54両投入されたので､113系ミハ42両と宝塚線運用分の221系8連1本とC5の4連1本がどっか転属するんじゃないかと

>>437
みやじ路快速…
立野でスイッチバックでもするのけ？

大和路快速がすべて8連になったら女性専用車が導入されそう

>>447
奈良線は4連しか運用なくなってるはず
昼間の普通にも221はいってるし
次の改正で奈良線から103系追い出すくらいは可能

>>450
4+4と8連があるから大丈夫だよ。
221系以降を利用する列車はトイレの関係で導入できないらしいし。

関空紀州路快速の方が可能性高そう。4+4限定だから。

>>447
201or103の王寺快速は普通運用の回送を兼ねてるから
代えると普通の221系運用が増加してしまう

>>444
ホシのJ編成が全部W編成化したら2連が14本発生するので113/115の全廃は可能
しかも、播但か加古川の103を置換えらる分くらいの余りも出るはず

>>451
ホシのA編成・B編成残りをナラ転属
→6連単独と4+4大和路快速を8連置換、みやこ路・T快を終日6連化
　→捻出された4連・6連で103を全廃・201は王寺以西の運用に限定化

という流れだろうな
ゆめ咲き直通が無くなるのは大和路快速の終日8連化に目途が付いたからかも

>>454
201系の奈良までの運用は残ると思うよ。現在の地点でも普通奈良行きがあるし
撤収に王寺から全列車回送って訳にもいかないだろう。ただし快速は残らないと思うが

もしかしたら大和路普通221運用増えるのかも。

環状線から103がなくなるのはいつ？

マジレスするともう3年も持たないんじゃないか？

201系の改造工事にしたって工事時点から10年くらいしか使用することを考えていないはず。

近いうちに103、201共々まとめて新型車両に総とっかえじゃね。

>>458
更新した103系が3年持たないのなら更新していない4ドア105系はどうなるよ。

221は長年の酷使で痛んでいるから比較的路線距離が短い路線に送って延命化させたいんだよね。

大量の客乗せて一日中走り回ってる車両と、閑散ローカル線でチンタラ走ってる車両じゃ
老朽化の度合いが違うと思うけどね。

ヒネ105系4ドアは、千代田時代の酷使と、こっちに来てからも桜井和歌山ロングラン運用で相当ガタが来てるぞ。

>>461
湖西や草津に転属されるよ。
湖西は堅田行きを除いては距離が長いが。

>>459
2015年に紀の国わかやま国体を控えているので
まずはヒネから手をつけるだろな

やっぱ、ヒネくれてるからだろ。

ヒネ「(ボロを)くれてやる」

ヒネが103の最後の墓場と思われたがもうヒネの103てだいぶ数少ないんだね、稼動してるのなんて10本だけだし。
225で着実に数を減らしてる。
奈良も221でだいぶ減らしているけど201がどうなるのか不明だね。
奈良の201は比較的新しいから広島や岡山の113/115を先に225へ置き換えてから奈良のテコ入れ開始と思う、５年後の東線全通に合わせるだろうし。

現役の103系

ヒネ　115両
ナラ　　80両
モリ　　64両
(ウィキ調べ)

最後まで国鉄型における近畿圏での砦になりそうな近キト

>>467
>稼動してるのなんて10本だけだし。

6両編成と4両編成があるから10本ではすまないはずだが……
いずれにせよ日根野の103はそう長くないという点には同意。
一番最後まで残りそうなのは奈良かな。

網干だろ。

播但線の赤い奴と加古川線のゲテモノラッピング車か

>>468
ちょっと頑張ればすぐに全廃できるレベルだね。
なかなか新通勤車を作ろうとしないのはやはりホームドア問題が原因かな？
扉位置可変式ホームドアは金がかかりすぎるから3扉ロングにしようという
意見もある一方、ラッシュを考えるとやはり4扉は必要という意見もある。

元々、将来輸送人員が減ると分かっている上に転用に困る通勤車をあまり造りたがらないのもある

>>474
長期的な視点で見て輸送人員がなかなか減りそうにない路線って関西では学研都市線など極限られた路線くらいだろう。
今や大阪環状線ですら朝ラッシュピーク時に3ドア転クロ車が堂々と使えるくらいだし。

>>473
225の製造が事故で遅れたし、113の全廃は勿論だけど221の他線転属させないといけないから。

西が本気で津々浦々までホームドアとか考えてるとしたら
まず本線系統に整備するもんじゃないの？

新型3ドアロングを緩行に入れて、207と321で103の置き換えとか。

225系
宝塚線４６両網干から
阪和線３２両追加増備だって

>>478 ミハは225系６連×５と４連×４かな。
従来の223と共通運用されるなら、ミハ223は
原番復帰だな。

>>479
配置は宮原のまま運用は網干持ちとかになりそうだな･･･

>>477
ホームドア整備はとりあえず東西線と学研都市線が優先的に行われると思う。
車両が4ドア通勤形で統一されているから導入にあたり何の障害もない。

あとホームドア設置テストできるところといえば和田岬線か
廃線案出てるくらいだからしないだろうけど

３ドアしか止まらない宝殿から先なんてどうだろう

>479
225新造車がダブパンになったって話は聞かないから、既存ミハ223とは運用分かれるんでないかな。

網干から46も持って行ったら、本線足りなくないか？
しかも113系の置き換え分だと、ほとんど昼間は宮原で昼寝になるし。

>>484 本当に46持っていくとすれば、
網干車の宝塚線内運用を無くせる可能性あるな。

網干車の宝塚線運用はなくせるけど、今まで投入した225系より確か転属した221系の方が多かったはず。
221系を呼び戻さないと本線カツカツになるのではなかろうか。
ましてや221系では快速運用すらこなせない時間帯もあるしな。

>>478
網干から転属か送り込みかどっちだ？

MAのダブルパンタが意味を為さなくなったから、
てっきり宮原のMA配置が無くなって網干に統合→共通運用の225が一部入る
っていうオチかと思ったが

>>488
いや、そのオチだと思うよ
8連単独の運用を4+4で回すか車掌配置して4+4+4をやるか

>488-489
ミハの113代替ならダブルパンタは必須でしょ？

>>490
ミハの113ってWPあったっけ

>>482
酔っ払いが転落するような時間帯に走ってないだろｗ　＞和田岬

>>490
フチのリリースを見ると、一部223⇔225で運用変えるんじゃないか？

本線は225系の乗車機会が減ることになる？

たぶんホシとミハで共通運用にするのかな

網干から持って行くのは42両だよ。宮原の113系が42両だから(6x5+4x3)。
ちなみに今春の改正以降で現時点までに投入された225系がちょうど42両(6x3+4x6)。
もちろんこれをそのまま持って行くという訳じゃないだろうけど。

網干に投入されたLは３本じゃなくて、5本だぞ。

改正以降、の本数だよ。改正前に投入されたのが8x5+6x2のはずだけど、違ったかな？

>>492
ホームダァの主目的が酔っ払い対策なら
酒税を整備費に充てるべきだ。

２０５は来春改正でも昼寝多かな。
だとしたら勿体無い事で再度８・６へ再組成の上
森ノ宮・奈良へ転属させて１０３を早期廃車すべし。

サハ4両は廃車にして6連4本をヒネに入れたら？

＞＞４４２
国交省ではなく財務当局。
「体質改善車は“修繕”ではなく“新製”である」との指摘を受けてる。

私鉄で言えば、旧型車の箱だけを流用して機器と内装だけ別の物に変えましたっていうやつだな

>>502
少しは企業会計お勉強しょう。
新車じゃないのに新製ってなにさｗ
×新製
○設備投資

>500
朝の運用4本足りない分はどうするの

直通快速に207を運用したいからわざわざ205を呼び戻したのにな。

>>499
確かにそれは言えるね。

>>504
同じ投資でも修理と新設は違うんじゃね？

修理は投資と呼ばないんだな。すみません。

修繕費の範疇はペンキ塗り替えだったり、蛍光灯の玉替えだったり、本来はそういうもん。
改良に当たる場合は基本的には投資。
まあ、程度によるのでこの点で税務当局との見解の相違って話しになるんやけどな。

パチンコ屋は柱一本だけ残して改築しました、ってやるよ。
営業認可取り直さないでいいから。

>>511
建築確認申請と固定資産かどうかの判断は別

新車と改造車では、認可のめんどっちさはずいぶんちがうっしょ。
京阪なんかも、いつの生まれか解らん車籍の電車がゴロゴロしてたし。
とーぜん取得価額と償却期間も軽減されるもんね。

>>513
鉄道事業の許認可→国土交通省
固定資産税→国税庁

>>511
ソープランドもそれが許されたら良いのにな。
どこもかしこも再建築不可で設備が老朽化している。

ケーサツへの利権の渡し具合、天下りの受け入れ度合が
パチンコ＞＞＞＞＞ソープ・JR西と、段違いだからだろうな。

やっぱ205系、最後は奈良に行かせて環状線に入らせてほしい。
ラインカラーはウグイスで。ウソ電塗装やオレンジ201やったんだから
最後のネタとしてお願いしたい。

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>>516
最後になるなら次の転用先もないだろうし、塗装かラッピングで全面カラーとかあったりしてな。

>>518
末期色ラッピングですねわかります

現行7連4本だから、8連と6連に組み直して森ノ宮と奈良に2本ずつ、とか。

サハのみ201系に組み込まれる可能性もあるぞ。

みやこ路快速がそこそこ６両化されてた…やれば出来るじゃん西。
（ただ、嵯峨野線は増結しようが京都駅の構造上、４両でも８両でも先頭バッテラのシャリ、
後方はスカスカってのが多いんよなぁ…）

京阪特急の8号車みたいにクロスシート2列分の車いすスペースをつくればいい

>>521
ブレーキが違うからそれはない

205-1000も４連５本と小所帯のうえ205-0とは仕様が違うし、何かと処遇に困る系列だな。

いっそのこと東に売却するしたらいい＞205系

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　　　　 ／　 　⌒　　⌒ ＼　　 何言ってんだこいつら
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>>525

東に売却しても半自動がないから使えない。
相模線、八高線、川越線、仙石線しか使えない。

205はヒネ残留で和歌山線のラッシュ専用にするのとかどうだ??

それで4連通勤車を追い出してヒネもナラ同様に通勤車は6連のみにしてしまうとか｡

205系1000番台は5編成ありますが、VVVF改造するなら
そのうち4編成を3連にして、207系と連結できるようにすると
本線の205系を追い出せます。
3両編成化で余剰となった4両をサハ化して、本線の205系に
組み込んで8両編成にしたうえで環状線に転属。
まるくおさまりような予感。

205系を205系で置き換えて何の意味があるんだよ。
しかもそこまで改造に金かけておいて「まるくおさまりような」てもうアホかと。

>>529
通勤型の6連統一は十分ありうる
205-1000で117置換も有田
本数も同じだし、トイレ設置か運用区間限定、ラッシュ時限定で対応できる

113→225・223と共通運用化
4ドア105・113ワンマン2連→225の2連ワンマン仕様で置換
3ドア105→当面は存置、後225の追加投入で置換
117→通勤系の全面6連化で捻出された205-1000で置換

和歌山支社の将来が見えたわｗｗｗ

そういえば阪和の103系ってもともと６連しかなかったんよね
205系入るまでは

和歌山線に205-1000が入るわけないだろ
転属厨は頭が悪いしキチガイばかりだな

>>534
その根拠が聞きたいわ

>>535
205系をいれるんだったら、発電所の改修が必要じゃなかったっけ？
そもそも和歌山線の電化設備って安物だし、費用対効果の薄いところに改修工事してまでいれないってことだろ

>>536
207なら分かるが205は221と同じ界磁添加励磁制御で実質的には抵抗制御に近い
また、同一制御方式の221は和歌山線全線での運用実績があるから問題ない

以下、余談

VVVF制御方式を入れる場合、インバータから出る高周波（電磁波）の影響を受けて
他の車両や信号設備に影響を与え、最悪誤作動や機能停止に陥らせる場合がある

また、VVVF方式が単に悪いわけではないが電動機がかなりの高出力なんで
変電所が貧弱だと、モーター起動時の大電流に耐えられずアボーンとか
回生ブレーキをかけた際に発生する電流が多すぎて回生失効→ブレーキが不安定化
などという弊害も

VVVF車投入時はこういった問題をクリアする必要があるので割と長期間試運転する傾向がある
（225も321も第一編成がロールアウトして半年くらいは試運転を繰り返していた覚えがある）

省エネの201よりも後に出た車両なのに後から出た車両のほうが電気食いって全く改善されていないな、省エネになったのは車体コストだけという、さすが国鉄車クオリティだよ。

GTO世代のVVVF車は潤沢な電力設備のもと、大出力モーターで
加速時に大きく消費し制動時に大きく回生して
結果として劇的に省電力となるような設計となっている。

大出力モーターで将来の速度向上を見込んだ仕様だから
それまでピーク電力を絞って使うような代物ではない。

当然、同じ走行性能条件だと、力行時も従来の制御方式と比べて
相当な電力が抑制できるのは言うまでもない。
抵抗制御と違い熱エネルギーの無駄が出ないし、
いきなり大電流を要する訳ではない。

321以降はピーク電力対策もなされ、変電所負荷は相当改善された。

新型で試運転期間が長いのは、VVVF保護動作の設定値を
実走行でデーター取りして決定する過程も必要だから。

>>538

ピーク電流値が高いのとトータルの消費電力が多いのとは話が別だよ

力行時のトータル的な電気消費量は
サイリスタチョッパの201系より、207系以降のVVVF車の方が省エネなんだけど

>>538
201も8M2Tで試作したけど、電気喰いすぎで6M4Tの低性能車になったよ。
103と比べて電動機出力が高くなったのに、起動加速度は上がってないし。

205は車体にステンレスを使って2倍金が掛かったが3tほど軽くなった。
ボルスタレス台車でさらに3t削ったのでかなり軽くなった。
ついでに電動機出力も減らして、でも弱め界磁の範囲が広い電動機にしたので
まともな起動加速度と高速性能を両立したのよ。

そのあとはもっと軽い209を作るか性能を上げた207を作るかみたいな選択に分かれていく

>>540
205以前の車両はT車遅れ込め制御がないので
M車の重さ分のエネルギーしか回収できませんからね。
T車が多い編成ほど空気ブレーキで熱にして捨てる割合が多くなるという残念仕様。

>>541
>201も8M2Tで試作したけど、電気喰いすぎで6M4Tの低性能車になったよ。

各社各方式に試作させるために4ユニット確保した訳で、
チョッパなのに抵抗制御より高MTにするような馬鹿な設計じゃ有りません
て、これは公式に散々言われていた事

>>540
省電力に関しては201と207を比較すると何とも言えないが、
ある初期のGTO-VVVF車と、ある電機子チョッパー車では
力行だけに限ればチョッパー車に軍配が上がるケースも。

>>541
国鉄の電機子チョッパー制御開発は、東洋推奨の
直並列チョッパーを叩き台に東芝も参加した体制で進んでいたが、
201チョッパー装置選定時に技術幹部のトップダウンで
三菱日立の仕様を選択することになり、
営団6000のシステムをほぼコピーした設計に収まってしまった。

途中までは国鉄の線区に必要な仕様を考えた
思想のある開発だったが、トップダウンで
国鉄的なし崩し設計に落ちてしまったと言える。

大吉なら大和路線に新車

>>545
やったね大和路、新車が入るよ！

50年後くらいに

>>544

営団が採用した４象限チョッパは優秀だったな

一方で201系の電気子チョッパは、見るべきものが無い様な

大吉なら環状線にD321系

【社会】福知山線に新型車両　来春のダイヤ改正でＪＲ西
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1325426986/

>>550
それは今年度網干に入れた225系を福知山線に回すというだけの話で既出。

＞＞５３７
２２３−１０００が２０１の主回路に影響を与えたとかで
一時期２２３側をノッチオフしたら軽く回生が掛ってたのもその為。

続き。
北陸新幹線が敦賀まで認可されたんだっけ？
だとしたら随分先だが１１７も死亡フラグ立ったな。
サンダー用が大量に余り福知山分転用分を差し引いても余り
団臨も賄えるだろから。（その頃には６８１もプロト辺りは廃車か）


＞＞５５１
だけど西は新快速を全列車１２両化を宣言してるが何時になるかね。
休日は達成してるが平日は８両も多い。
それこそ宮総車も・・・いや何でも無い。

>>552
223-1000の回生はWNカルダンの騒音対策

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新快速の12両化か、酉の虚言癖は相変わらずだなw

まあ新型車両導入のニュースがダイヤ改正概要発表の時期だけとは限らないから
まったりと待ちましょうや。おおさか東線が全通する頃には色々と変わってるだろ。

言ったことすら　言ったことすら　守れ〜な〜い♪

鉄道ファン側が思い込みで騒いでるだけなんだけどね

>>533
4連が登場したのはS61-11改正
それ以前にあった貫通8連と組み替え
205-1000はS63-3改正から本格運用

>>556
全日12両なんて発表してたっけ？
土日12両しか発表してないような

全日12両は、どこかの新聞か雑誌が勝手に言っただけじゃねぇの？

あれの修正記事くらい出せよって思うわ

>>548
GTOの四象限チョッパーなんて、
国産VVVFをGTOで実用化する目前だった状況では、
こだわっていた営団以外で採用実績ができなかったし
三菱と営団の意地みたいなところがあったからな。

力行回生と前進後進の切替転換器が不要になったのは大きいが、
MSLが不要になった訳でもなく、分巻モーターが必要だったり、
チョッパーとしては完成形だったけど、出たタイミングが遅すぎた。

>>561
俺の知る限りでは、2011年改正のプレス発表で西が土日12両化そのものに初めて言及したと記憶している。
虚言癖があるのはむしろ>>556のような気がするけどねｗ

せめて平日の3543Mは12両にしろよ……青春の時期だと米原で満席になるから、
最悪あの時間に米原から姫路まで立ち乗りになると死ねるわ（大阪駅でもドカドカ
乗ってくるし）

その区間ずっと座れないのは乗り方がおかしいだけだろ

>>565
滋賀咲く区間からなら、京都到着直前である程度張り付いてたら座れるはずだが。最悪でも補助シートにはありつけるだろう。

はげど。
よほど鈍くさいとしか思えんわｗｗｗｗｗｗ

>>564
虚言癖というくらいだから繰り返してるという事だよ。
酉の予定や計画変更なんて数え切れない程あるw
485雷鳥や本線運用113の撤退等、予定より相当長く活躍してたしな。
201撤退時に新型車で置き換え宣言したはずの
緩行線でもこっそり205が復活してるしw

平成22年12月17日発表の、近畿統括の発表資料から抜粋

土休日のすべての新快速を１２両編成で運転します
（１）土休日の新快速をすべて12 両編成で運転します
新型車両（225 系）を投入し、土休日の新快速（米原〜姫路間）をすべて12 両編成で運転
します。（以下略）
（２）平日の新快速も12 両編成での運転が拡大します
新型車両の投入に伴い、平日の新快速も朝夕通勤時間帯の列車を中心に12 両編成での運
転が拡大します。（以下略）

>>570
当初流れた報道（平成22年1月）では、新ターミナル及び関連施設の
集客が見込まれるので、平成23年春に「全新快速を12両化」します。
というものだったからな。2ch辺りでもスレ立ってた気がする。
計画が徐々にトーンダウンしているのは否めない。
仮に新聞のトバシなら、抗議訂正でもしたのかな？

オタって報道と公式発表の区別もつかないんだな
常識無さすぎだろ

逆、オタなら気付くよｗ
一般人こそ先に流れた報道の情報が重視されるわ。

>>569
おまえさん、なにもかもが計画通りに事が運ぶ良い世界に暮らしてんだな

>>574
ま、ここまで計画通りに行かない会社も正直珍しいからな。
古くは当初豪語していた223増備車の日除けの問題とかね。
大阪駅のホーム屋根の件だって、あれで大丈夫か？
なんて誰も指摘されてないなんてマジ怖い。

ここ見てるとほんと鉄道オタクって変なのが多いよなぁって感じるわ
学校でいじめの対象になるのも仕方ないわ

取り合えず通勤の製造再開と225の側窓と座席のズレの修正をして欲しい。

>>575
あの事故以降は減便の嵐で最近のダイヤ改正には期待していない。
次はどこが減らされるのかある意味罰ゲームみたいな感覚で見てる。
まあリーマンショック以降の不況や高速割引・無料とか不運も重なった悪影響もあるけど。

今春予定改正で減便濃厚と言われてる近畿日本の動向を見て、更に減らすと言うのは有り得るな。

>>578
最近は年々衰退していってるね。
新線開通と新車投入くらいかな、明るい話題は。

安全対策は確かにしているのだけど、
減便・合理化の盾に使っているし。

今どき近鉄を近畿日本と略す人がいるなんて

>577
225系は構造上の問題であの柱位置は動かせんからどうにもならんわ。
いっそ誰かさんの言うようにロングにする？

>>581
近鉄なら近江鉄道とややこしいなるかなと思って

>>582
いやああの配置ならむしろ113系原形のようなセミクロの方が合うだろ。

そんなに気にならんだろ
そんなので変えられる方が嫌だな

>>571
ナマのリリース文と突き合わせ可能なのに「仮に」とか随分イタい奴だな
しかも記憶だけじゃん
あんだけ話題になったニュースで、
平日休日区別のついてない誤報が有ればここいらで晒されてるだろうが、
見つからんだろどうせ

飛ばし記事というのは本来、山陽こだまに100系が入る以前、
DD車を1両残して2階を指定席にした5両になるとか書いてたレベルだろうけど
4M1Tは無理やろって即レス付くような
こういうのに対して一々抗議、訂正を求める企業って聞かないわ

>>572
半分は面白半分に虚報に乗っかったフリをしてるのだと思ってたのだけどね
「ソースが有る」って責任転嫁しながら好きに叩ける訳だ

『酉の計画変更』を喧伝するのには、ボツの宝庫、
社長年頭挨拶の内容が報道されちゃうのを利用するのが定番だったけど
脱線のせいも有るだろうけど、近年はあまり何も言われなくなったね

>>582
最適な構造からズレることを重量増、場合によってはコスト増で吸収する
あるいは解析が進んだり材料が進化して自由度が増える
なんてことをするほど一般利用者からクレームがついてるか、だよね
これで利用者がマイカーや他社へ流れるほど致命的というなら考えるだろうが
細かなサービスの積み重ねという考えの中でどこまで拾うかだな

>>575
首都圏ではクロス車でも許容されてたしやってみました…程度だろ
で、首都圏やQでは景色が変わるレベルで色を濃くしてる訳だが
223の場合、最初からカーテンミゾが有るのがバレバレで、
クレーム次第だろうと言われてた
実際、報道されるレベルでクレームが出たわけで

あれでケチが付いたからやれないだろうけど、
225の大窓なんかとっても濃いガラスでカーテン省略すればピラーは省略出来るんだよな
あのピラーはカーテン幅が複数必要にならないように等間隔で切ってるから、
シートに対して狭いのだし

>>583
その略し方、滋賀大行ってから知ったわ
あと、金沢に旅行した時、キンダイ＝金沢大になることも

計画通りに事業が進まないからダメだ…って叫んでる痛い子がいるみたいだけど、
実際に次々と計画通りに遂行できた会社ってあまりないよね？

上手く進んでる印象があるのは東海と阪神ぐらいかな。
東も209系の処遇やグリーン車連結絡みの計画変更とかもあるし。
阪急もなかなかヒドいもんがあるわな。

東はホームドア絡みで６ドア車を早々に潰したりもしてるな
京阪も中之島線絡みで右往左往してる印象がある

>>589
阪神も第二阪神線計画からなんば線開業に至るまでの紆余曲折とかあったけどね。
乗り入れ対応車として製造された3901形も不具合

>>591
途中で送信しちゃったｗ

乗り入れ対応車として製造された3901形も不具合が多く、製造数も少ない上に
他系列とは制御方式が異なるため併結相手が限られ、お荷物的な存在に。
結局なんば線開業を目前に控えて、乗り入れを果たせぬまま廃車された。

>>561>>571
新快速全列車12両化というのは平成21年1月6日の産経新聞の報道だね。

>>571のいうスレが立っていたというのはこれだね。
新快速１２両編成　平成２３年春ダイヤから
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1232775301/

当時の各スレでも話題になっていた。
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属48
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228944058/589-
JR西日本車両更新予想ｽﾚｯﾄﾞ2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1229361282/260-
221系223系125系521系スレPart17
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227688093/772-

元の産経新聞の記事には休日に限りとは書いていないから平日も含むと解釈されて
それを前提にいろんな予想がされていたけど、実際にはその時点で公式発表があったわけではなかったからな。

そこは裏を取ったのか怪しい記事があるよ。
特に政治や特定の国に関しては希望的観測が混じっているとしか。

>>580
長い目で見ると客離れに拍車をかける事になるけどね。
ただ国策不況だけ何とかしないと。

溝畑を引きずり下ろせ

宝塚線に225系いれて221系撤退か、やっぱり221系の転属先は奈良区だろうな

225系56両−ミハ113系42両＝12両
221系12両ナラ転属
→玉突きでモリ8連からゆめ咲運用分2本捻出
→ゆめ咲103追い出し
になるのかねえ･･･

>>597
225系がフチ線に一部運用が流れるんなら、本線運用の穴埋めに221系が必要→ホシ残留にはならんのか？

225の本線運用が減るのか
でも本線と共同使用していたら221は残留することにならないか？
全部宝塚線に持ってこないと221まで追出すのは無理だぞ

そりゃ本線運用は減るんじゃないか？少なくとも今のホシ225系の車両数なら。
現有ホシ225系の約半分がフチ線運用に持ってかれるんだし。

ほし223−225共通運用が一部221に戻るんだろ

>>589
＞計画通りに事業が進まないからダメだ…って叫んでる痛い子がいるみたいだけど、

実際西は短期間で断トツ多すぎの印象があるけどな。
虚言癖があると言われても仕方ないレベル。
問題があるとすれば対報道対策が上手ではないんだろう。

この会社に「マトモな技術継承はないの？」と思わされたのが、
山陰DC特急に切妻を採用したケースかな。速度あげて単線隧道突入とか、
どうなるかすら判らないでは、そりゃ何事も計画、予定変更増えるよｗ

根本問題として報道対策が上手でないに帰結しているなら、
虚言癖なのかどうかも分かりそうな…

ま、どちらにしても上場している民間会社として失格だね。
それ以前に鉄道旅客会社としても既に失格だろうけどｗ

報道の中に一部悪意を持ってる連中がいるんだろ。
元々報道というのは大会社を貶めるためには虚報も辞さないという風潮がある。

まさかとは思うけど、宝塚線で去年は東西快速が昼間のみとはいえ消えて大阪発着快速に変更になったり
今回の225系の投入は425対策だったり？
昼間のC電は321系のことが多いから昼間は207がほぼ居なくなるに近い状況になるし。

網干で絶賛昼寝中の223系6両編成が数編成いなかったかな？
あれを225系福知山線運用の穴埋めにもっていけばいいと思うんだが…まあ
ふたを開けてみなきゃ分からんな。

ホシの223・225が共通運用される分の一環として
福知山線運用もこなしていくだけの話だから、
225がピンポイント的に召し上げられる訳ではない。

実際マスコミ企業の役員ブチ殺しちまったからしょーがないな

湖西線完結の223・225を本線・宝塚線にまわして、湖西線には221とミハの113を投入すればいいと思うけどなぁ…
湖西線(新快速除く)に225とかもったいなさすぎ気がするし

>>604
単に叩きたいだけだろ、放置でいいよ

>>611
逃げ切りのことを思えばむしろ必要だよ
ほくほく線の各停と同じ理屈

でも湖西線の各停運用は、運用車種に関わらず113系スジだったような。

確かに叩かれても仕方ない事だらけだからなｗ
やってる事がまともな会社には見えないのは確かだ。

>>613
速度120のスジが結構あると思うが？

>>608
ムコ操やミヤ操にもいるね＞寝てる223系
あとムコ操で寝てる225系４両を見た気が

>>614
車両系は費用や情勢が絡むから計画通りの実行が難しいのだろうね。
そうこうしているうちに状況変わって予定変更・・
この類の報道で結構先の話のものは過信しない方がいい。

ダイヤ改正正式プレスで○○駅に停車と書いて
実行しなかったら大問題だろうけど。

まあ通勤はそろそろ本腰入れて欲しいけどね。

某シーサイドエクスプレスなんか神戸市西部増発と報じさせておいてアレだからなｗ

最近の情勢じゃ「今後の予定」は2年分くらいしか言えないし実行できないんだろうな。
113系をいつまでに廃止するとかは言ってほしいが、つい最近まで東でも運用してたくらいだし、
西は延命工事してるしもう少し使おうと考えるのは当然なのかも。

実態は昔から一貫してそうだと思うが
社長の年頭挨拶の抱負レベルなどを公式発表扱いして嘘吐き呼ばわりする厨と、
マッチポンプ関係に有るマスゴミがウザいから、
口が堅くなってるだけでしょ
束の651系や酉の681系の公式新車記事に、次は160km/hにうpとかシレっと書かれてた事が懐かしいわw
それ以前も、国鉄はお役所、民鉄は規制緩和前の許認可前リークは御法度で、
口が堅かったのだけどね

まあ昔から大企業にとっては「マスコミは敵」だしね。

良くも悪くも、ＪＲ西は夢のある会社だったね。次はどんなことしてくれるのだろうか？という期待が毎年あった。
そのころの阪急など民鉄は鉄道に全くやる気がない感じだったし。
今では民鉄の方が面白い車両を出したりダイヤにも工夫が感じられるようになってきたね。
ＪＲ西は今では大阪駅プロジェクトと新幹線以外興味ない感じ。

JR西のコンセプトに目新しさがなくなった
国鉄車両も体質改善工事を受けていて当たり前になった
それだけJR西の新しいスタンダードが広まったんだが
この古臭さを感じさせなくする手法は阪急の真似だ

そんな阪急がインパクト重視の観光特急を出すわ
京阪特急がとんでもないロングシートを乗っけるわ
今までは考えられなかったことをやっているから面白いんだ

新快速12両化がどーんと報道されちまったんだ
土日に座れる特急を走らせるしかない
大阪駅と九州新幹線ばっかり宣伝するから
天王寺駅・新大阪駅のリフレッシュが知られていないのと同じさ

南海化が着実に進んできている

>>625
南海の2000買ってきてローカル用に回したら結構いいかもな。
と、妄想してみた。

>>624
天王寺駅は耐震補強工事？がメインだし、新大阪駅は倒壊の事業がメインだから。
それにしても新大阪駅の在来線ホームの工事は大本営発表が少ないなあ。

その工事の大本営、大阪外環状鉄道株式会社のHPとか、
年に2回、安全報告書の更新をするだけって年がほとんどだしな
事業期間延長からこっち
1期分開業前は、各地点の進捗写真とか有ったのだけど
当時もヲタブログの方が早かったしな

まあ迂闊なことを書けない微妙な難工事みたいな事情は、
以前北区間を取り上げたTV番組で見ていたけど…

>>627
新大阪は在来線コンコースも随分リニューアルされてる
東線ホームや新幹線だけじゃないよ

>>629
東日本みたいな「番号+ラインカラー帯」のホーム表示があるね

>>624
阪急、京阪の面白いことをもう少し挙げてくれたら賛同してもいいけど、正直そこに書いてある以上の事は無いよね。

正直阪急寄りの人間ですら阪急を語ったり褒めたりするのが難しくなってるからな
話を面白くしようと無理矢理京阪ネタを出してもスベるだけで誰にもかまってもらえなくなった

新大阪ってメロディじゃなくてブザーなのがねぇ・・・
玄関口としてしっかり整備してほしい。

ブザーだったら玄関口らしくない根拠を述べよ。

>>633
上野…

以前と比べて台所事情が良くないから儲かる（儲かりそうな）ところしか投資が偏るのは仕方ない。
新幹線だってPeach対策もあるからね。
ただこの数年の減便続きのダイヤは後に首を締める結果にはなるだろうね。
まあ景気が良くならないと状況は改善されないだろう。

むしろ昔よりも最近のほうが新駅投資に積極的だったりするわけだが

交通機関としては利便性向上に繋がり高く評価できるけど既存駅のみのユーザーにとっては不満だろうね

>>636
広島の悲惨さは凄いからな･･･
あれは完全に負のスパイラルから逃れられない。

赤字→儲からない→減便→儲からない→さらに減便→さらに儲からない→対策をしよう→手遅れ

>>639
快速運転をやめた時点で自動車と勝負する気ないよね

>>639
赤字→儲からない→減便→儲からない→さらに減便→さらに儲からない→廃線→赤字が１つ解消＼(＾o＾)／

◎関連スレ

国鉄103系を語るスレ part10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319442054/
(アーバン・フチ)ダイヤ改正と車両転配属67
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320662875/
JR西日本車両更新予想スレッド Part16
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320759332/

【延着運休】阪和線・関西空港線スレ86【事故故障】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313034592/
JR大和路･万葉まほろば･和歌山･奈良･おおさか東線56
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323868181/
【延着運休】阪和線・関西空港線スレ87【事故故障】　（避難所）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/siberia/1320063459/

新大阪の在来線新設ホームは何につかうのですか？

>>643
ホーム一面づつずらして最終的におおさか東線ホームの捻出

ありがとうございます。
そうすると、新設ホームは東海道下りになるのですか？

3/17ダイヤ改正から、225系網干車福知山線運用開始に伴い、
来月末から福知山線全線or山陰線福知山〜豊岡間で試運転&乗務訓練やる可能性あるね。

駅改良に付いては尼崎も大本営発表されてる。
橋上通路増設と１・２番線の屋根追設。

屋根付いてなかったんだ・・・！ｗ

>>625
むしろ最近は南海の方が口先は景気いい

「ラピートαを復活し、難波〜関空を29分よりさらに短縮する」
「なにわ筋線に乗り入れ、梅田に通勤する人も南海沿線に住んでもらう」
「泉北高速鉄道が民営化するなら買収」←これは南海幹部の発言ではないけど新聞報道などでは前向きとのこと

口先は景気いいにワロタｗ

南海つながりだが口先の景気よさならミナミ狂信者が最狂ｗ

>>635
上野なんぞの寂れた街と一緒にするなよ。

>>630
今日見たら大阪駅と同じようになっていたな。
番線表示には見当たらなかったが、改札口上部の発車案内LEDに貼ってあった。
天王寺や京橋はベタ貼り状態だがこの方がよいな。

サイン類も束に比べると劣るところが多いのでなんとかしてほしい。

>648
やーね。

>>652 まぁほんとに！、やーね。

>>651
上野のどのあたりが寂れてる？

上野は普段地下で通過してるだけだが、人はかなり多いぞ。

>>654
公園

・・・・・・

>>654
バイク街とか見るにも無残。
人が多いのは乗り換えが多いだけ。北千住と同じ。

>>654
天井が低い部分があるコンコース・・・

環状線のラインカラーって、オレンジじゃないの？
ピンクは東西線だし、環状線もピンクっぽいな。千日前線みたいでイメージ悪い。

湖西線や草津線直通にも直通快速のようにラインカラー設定して。

>>659
環状線は赤

>>659
オレンジは阪和線・・・なぜ？

ああ、そうだった。
しかし駅名標は赤には見えないよな。焼けてあんな色に？
電車はオレンジだが真っ赤ってわけにも、今の車両では難しいしな。

赤のイメージはどうしても御堂筋線になってしまうな。

阪和線はスカイブルーの電車が走っているので、全然オレンジのイメージなし。
和歌山の海も、関空の空もブルーでよろしい。

奈良線あたりは適当だと思うが、余所者には環状と阪和のラインカラーがしっくりとこない。

質問
フチ区にまだ残留中の113/115系と、183系(のち381)はこのまま放置？
置き換えせずにいずれ減便？

>663
1968年に103系が投入されるまで、阪和線通勤車の車体色はオレンジだった。
快速用の70系は、オレンジとグリーンの塗り分け。
(湘南色よりも淡い色調、いわゆる阪和色)
オレンジと阪和線は無縁ではない。

>>665
でも現状とかい離してんじゃん。

>666
それが、そうでもない。
ttp://blog.livedoor.jp/yoo_sa/lite/archives/1465535.html

>>661
和歌山の名産､有田みかんや柿から来てるのでは？
大和路線は田園地帯を走るイメージで緑。
本線の青は多分JRのイメージカラーが青だから。

>>659
113系の幕によると
草津線→紫。
湖西線→ブルーグリーン？

滋賀県の開拓は今後も続くわけだから力を入れなければならないな。

まともに計画すら遂行出来ないのに、
酉にまともなラインカラーなんて設定出来る訳ないw

>>669
紫は嵯峨野線じゃ？
残ってる色はあんまりないから難しいな…

>>671
もうそういった関連は束に業務委託して輸送に徹した方がよいのかもね。

湖西の水色と草津のエンジはアーバン非公式だろ
神戸支社エリアだと駅名標の下部が加古川が青緑で姫新がオレンジだったりもするし

>>668
地方交通線は全部ブルーだけど本線は地方交通線と同じ扱いという事なのか

>>667
今もオレンジで残るのは1本だけになってるよ

一時はオレンジが5本くらいあったけどｗ

JR西が最後にオレンジを阪和に走らせてあげたせめてものの優しさなのさ

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　 　 　　　　i:::::/　i:::ハヽ｀''‐､／l＿_＼,|　／　　　 ヽ--､,.ﾆ=‐--‐'"

【社会】福知山線事故 JR西日本前社長に無罪…神戸地裁
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1326244007/

>>657
バイク街が寂れてるのは大阪も同じ。松屋町筋の南端の天王寺公園北側にバイク屋がいっぱいあったけどかなりつぶれた。

>>679
それ「無罪は当然」と発言したのがJR東海幹部だって本当？

>>679
東電の罪に比べれば鼻くそのようなもんだ

>>679
そもそもこれは運転士の過失だし。

>>683
被害者目線で見れば…
運転士の前例のないレベルの暴走を許した社内教育、体制、
暴走を想定してなかった安全設備の欠落に対しては問われて当然というのが、
本来の趣旨だったと思うのだけど→審査会の最後の最後で強制起訴
要は組織を社長としてしかるべく統率出来ていたかという限定的な責任の裁判にしか、
そもそもが成り得なかったのだけど

本音は、もう怒りをぶつけられない運転士の罪を一人で肩代わりしろ、
お前が身代わりなんだってぐらいの勢いのコメントが並んでいたな
法律も道理も関係無しに

誰かを悪者にして遺族会の怒りの矛先を統一したいだけ
こいつら変な宗教じゃねぇの？と思うくらいイカれた事してるよな

西に事故の責任があるのは当然なんだけど
社長個人に業務上過失致死罪まで問うのはいくら何でも飛躍しすぎな気がする

とりあえず誰かを敵にしないとやってられないんだろうけど
裁判所が素直にそれに応えるっていうのはまずいと思うから無罪で良かった

遺族はとにかく誰か悪者にしてついでにJR西日本という会社が潰れてくれたらいいとでも思ってるだろう。
利用客に対してもそんな会社の路線なんか使うなというスタンスだろう。

そういえば遺族の中に事故後にJR西日本の株主になったのが居たよな。

>>684
その批判した社内体制と同じ事やってる遺族がいる事が笑えるよな
こないだの福知山線の背面添乗とかｗ
そもそもやっちゃったことは仕方ないんだから、それを予防する対策を考える方が大事
まあ、故意の分(乗務中に私物の携帯触ったとか)なら通報、処分で当然だけど

>>687
いるよ
毎回総会に出できて会場の失笑を買ってる馬鹿が

3月に221系の転属ある？

>>689
本線の運用増える

>>690
ほんまかいな。あ、福知山線の運用分を本線に回すってこと？

>>691
223/225の本線運用を少し回さないと足りないからね

休車してるV・J編成をそのままそっちの運用分に入れるとしてもね

>>689
今日発売の鉄道ダイヤ情報で関西新快速特集が載っていたので、その一部より
225系6両網干車は6両×5本全部宮原に転属確実。
そして、網干車の223系6000番台はV20〜V28の一部車両が宮原転属かな?
(ちなみに、ダイヤ情報記事では網干223系V62〜V66が宮原転属かなと書いてあった。)
その関係で、221系8両網干車の一部と221系4両奈良車の一部の車両交換もあるかな?

DJの記事に「かな？」とか書いてあるのかよ…

RFより酷い妄想記事だったからな。
見る価値なし。

本線２０５の運用変更はないかのう？

想定通り225は福知山メインになったな
本線に入れる＝宣伝
数が揃って一通り宣伝が済んだら福知山へ走らせ安全対策してますよアピール

>>697
宝塚線で昼間の東西快速を廃止して大阪発着快速に変えたのも裏に遺族対策があったりして？
大阪発着快速に207系は殆ど入らず223系4連が目立つ。
加えてもともと本線からのC電は321系中心なので昼間に関しては宝塚線では
207系はあまり見かけないような。

もし宮原に225系が6連すべて転属になると、また225系を2次車で網干に数年後6連をまたいれるかもね。
221系Ｂ編成を引退さすためにも。

鉄道雑誌なんてもう何年も開いてない

年末年始の山陽新幹線利用最多
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004912642.html

この年末年始に山陽新幹線を利用した人は約１５１万人とＪＲ発足以来最も多くなり、ＪＲ西日本は、九州新幹線の全線開業の波及効果とみています。
ＪＲ各社によりますと、先月２８日から今月５日までの９日間に、東海道新幹線を利用した人は２９８万人余り、山陽新幹線では約１５１万人でした。
このうち山陽新幹線では、年末年始の期間としてはＪＲ発足以来最も多かった１年前の同じ時期をさらに３％上回り、ＪＲ西日本は、去年３月に全線で開業した九州新幹線との直通運転によって乗客が増えたとみています。
また、帰省ラッシュのピークとなった先月３０日には、東海道・山陽新幹線のいずれも下りの乗客が年末年始の期間としては過去最多となりました。
一方、ＪＲ西日本の在来線の特急や急行を利用した人は約８２万人と１年前とほぼ同じで、このうち和歌山県を通る紀勢線では、６万人余りと１年前より７％減りました。
ＪＲ西日本は、去年９月の台風１２号の被災地を中心に、観光客の落ち込みが続いているためではないかと見ています。

01月08日　06時31分

>>698
単に利用者が少なかったから。
但し一部は宝塚まで普通で延長させようかと言う案はあるみたいだけどね。

>>696
ない、塚口or甲子園口行きになったりは　数%
運用いじる意味無いしな

建国の聖地は奈良にあるな。
畿内でもない田舎が関西とは笑える。
住んでて恥ずかしくないの？

＞＞６９８
遺族対策は全く無くて、よくぞ何年も引っ張った感じ。
早く見切りをつけて大阪発着にすれば半休を殺せたのにと。
ただ福知山線快速も昨春の改正で増結されてるから４両は珍しいかと。

>>702
東西快速って京橋以西は普通に種別変更する(逆に学研都市線方面行きは京橋で快速に種別変更)という発想はなかったんだろうか？
学研都市線内で快速なら宝塚線でも快速というのはなんか硬直した考え方だと思う。どうせ尼崎〜宝塚間では数駅停まるか停まらないの違いだから所要時間も大差はないし。
それなら各駅に停まってこまめに客を拾う方が利用客は増やせる。

>>705
もしかしたら東西快速を止めたら東西線そのものが失敗プロジェクトになると思ってたとか？
後から考えたら最初から学研都市線から神戸線、宝塚線から京都線のC電直通なんかやらずに学研都市線と宝塚線の各停をお互い直通させて双方の快速は基本的に線内のみにする(学研快速は尼崎発着、宝塚線快速は大阪発着)ほうが絶対良かったような。

>>699
網干所属のまま福知山線で使うんじゃないの？

223のJ編成も使うかもしれないし

>708
221置き換え分と113置き換え分を分けて考えるかどうかがポイントだな。

>>706
普通の5分後にまた普通走らせて拾える客なんていないから

列車を走らせた分だけ利用客が増えるんなら、鉄道会社は大儲けだなｗ

しかし、もし6両編成が転属なら、113系置き換えなら、ほとんど昼寝になるわけだが。
スピード制限されてる福知山線に130キロの新車を入れて、ラッシュ明けから夜間まで昼寝というのはもったいなさすぎる。

どの形式を配属したって昼寝は必ず出るよね・・・
223か225か、あるいは321かという贅沢な問題というのが問題だけど

通勤型充当の宝塚快速も置き換えるんじゃないの？
昼間の福知山線快速はクロスシートに統一するとか。

こんなんあんまり言いたくないが、
宝塚線は厚遇すぎないか？

むしろワンマン対応の223系以外は本線の221と取り替えて
本線から早く221を追い出す方がいいと思うんだが。

みやこ路快速関連で本線の車両が221から113に変わったのはムカついたが、
225→221では別に何ともない

L編成の転属は阪急神戸線のあれを彷彿とさせるな。
現状のダイヤを踏襲するとすれば、そういう事だよな。

225が来るだけで厚遇言われても…

こんなんあんまり言いたくないが、
本線は厚遇すぎないか？

321の後継を早く開発して、南アーバンから早く103を追い出す方がいいと思うんだが。

環状線から早く（ｒｙ

>>719
既にその準備中だが。

>>720
おいやめろ103と201が無くなったら朝ラッシュがさばけなくなるぞ！
いや117のセミクロス魔改造をした西日本だ、ラッシュ応援専用221魔改造車を作りかねん

221ロングはありかなぁ

>>706
５分後にすぐはあれだが半分の２本を宝塚まで延長させたら良いと思う。

昼間の宝塚快速を新三田まで延長＆宝塚以遠各停にしたらいいと思う。時間帯によってはガラガラで大阪を発車してる列車もある。昼間に限らず、すべての快速は宝塚以北各停にしてもいいと思う。

そして、今のＣ電を宝塚折り返し＆宝塚まで先着にして、大阪〜宝塚で本数で阪急より優位にする。

宝塚以北各停廃止の救済として、丹波路快速を生瀬にも停車させる。生瀬・西宮名塩・三田・新三田から大阪へ先着＆乗り換えなしが今の２本／Ｈから４本／Ｈになる。

武田尾・道場は30分間隔になるが、道場は30分間隔にしたらアカンやろか？

宝塚止めの快速をそのまま新三田まで延ばすに１票。
応分の225を追加する由はあるが。
新三田で寝てる207/321を引っ張り出すと言う手も。

>>725
猿と猪がお怒りです。

>>725
宝塚三田間が減るがな
6→4になるだけとだけ考えたら大したことないように思えるかもしれんが
種別がバラバラな以上間隔もバラバラになるわな

んで、昼間以外?
7時代に武田尾に15本くらい止まるのか?
胸熱だな

>>725
宝塚⇔三田の往復は40分以上かかる。ということは新三田での折り返し時には
20分くらい待たないとうまく運用できない。というわけで効率はあまり良くないな。

>>689-692
225系6連5本･4連6本の計54両が網干に投入され、網干の運用が増えることにより、宮原113系6連5本･4連3本と221系宝塚線運用分の8連1本、計50両分が置き換えられます
54−50＝4より、残りの置き換え対象4両分は、本線運用の網干221系4連1本分となるでしょう
よって本線の221系運用が現在より増えることはあり得ない

丹波路快速を15分ヘッドにするべき

>>731
103-3500でよいのなら

>>716
>みやこ路快速関連で本線の車両が221から113に変わったのはムカついたが
あれは確かにムカついたな。
奈良線なんぞ113や117で設備面や性能面でも充分やのに本線から221を奪っておいてかぼちゃを押し付けて来たもんな。
真剣にお前何様のつもりなん?って思ったわ。
225→221の件やけど俺的にはむしろ嬉しいけどな。
221って古くてクーラー臭いけどそんなに悪い車か?
座席少ないし補助席うざいし展望悪いし225のどこがいいのかって思うけどな。

221って、方向幕や車内LEDはしょっちゅう狂ってるし、加減速は悪いし最高速度は120キロだし座席はへたってるし、ドア付近が狭くてラッシュ時は遅れるし新快速では使えずダイヤ乱れ時の障害だし、221のどこがいいのか分からない

>>734
207系でよく言われる「電力消費が大きい為に学研快速にしか使いづらい」と比べてどっちがマシ？

113や115よりはいいだろ。

221はなるべく本線から離脱させて他線へ転属させたいらしい。

なんで？

まあ元々地方線に持って行ってもいい仕様で作ってあるみたいだけどね。

本線での長年の酷使で痛みが激しいから。

既に痛みが激しいならどこにも転属させられないだろｗ

そのまま広島に持っていけば新車に生まれ変わるだろ。

全面幕ないからマジで広島にピッタリだと思うんだけどな。

抑速が激甘じゃなければな
かといって改善なんかするわけもないよね

>>733
ナラ区は113撤退していたし221で旧型近郊型を完全撤退させたかったんだよ、奈良線は路線は京都支社で運転は大阪支社で車両はミハとナラとか中途半端だったしね。

>>744
広島は国鉄基準だと抑速投入レベルじゃないからｗ、
運転操作性の改善さえ図れてれば良いのではないか？

以下実際はどうあれ、話題として
以前この話が話題になった後に刊行された本だが、
RPのアーカイブスで、151系時代の記事をまとめたものが出ている
転用計画の検討経過報告記事が複数出ていて、
全面MT54化決定後のソレで、山陽向けはMT54化のみで抑速なしの別系列になってた

主制御器換装を減らしたかったのもあるようなのだが
やはり認識として、山陽は登坂時の温度上昇だけが問題なんだよね
その辺、各区間試運転結果の記事とかもなかなか興味深い

T軸のディスクブレーキ装備車は、
ある程度の勾配まで常用ブレーキ操作による電空併用で良いという見解も見られる
一方で157系だったかな、抑速装備車の運転のしやすさも持ち上げられてたし
まとめると抑速指令さえ出せれば、空制補足が掛かろうが問題ないって事
確かに添加励磁世代の抑速指令はブレーキ力不足でキャンセルのリミットも低いようだが
これは勾配の連続性じゃなくて絶対的な大きさに依存するから、
山陽では問題ない

>>745
昼寝の多い運用を余剰気味の113に任せ221を奈良へ
日中は4両を奈良線中心、6両を大和路線中心に回し
混雑時は6両を奈良線、4+4の8両で大和路線へ充て
網干奈良ともに運用を効率化した

本日の定例社長会見では新車の話は出ず。

221はJR車両と言っても旧国鉄のシステムの車両だからね。
改良するには207以降の車両と比べて手間暇かかる。
だから短距離路線でなるべく延命させて終えさせたいのもあるんだろう。
複線化のためとは言え嵯峨野線は解りやすい例。

>>748
こういうのは年度末ぐらいに出ると思う。
新車が出ると内部で決まったらの話だけど・・・。

205系みたいに車体がｽﾃﾝだと　VVVF化もありえたかな？

>>749
嵯峨野線は裁判かなんかがあったような
どっちにせよ、京都駅の山陰ホームは音が篭って煩かったですなぁ

駅ビル建ってからしか、知らないですけど

昔の車両は走行音が煩いからね、抵抗制御独特の音なんだろうけどウネリ恩が凄し熱も出る
京の町に115の走行音は邪魔とクレーム付けられて急遽221に置換えたんだっけ
京キトに221配備の実績を作ることが出来てお陰で京キト管轄は221で置換えましょうという、ＪＲと嵯峨野沿線、両者ウマーというわけですな、新車で置き換える手間が省けましたと。

揚げ足かもしれないが
国鉄〜JR系の世代的に抵抗制御の頃って話で、
モーター冷却が外扇とか内扇による音のことだよね

>>752
嵯峨野線221系の件については複線化で運転回数が増えるのに対して、
もとからあった騒音問題で承服できないって話が有ったから…
とかこの板で読んだことが有るけど
たしかにそれに関連しそうな請願が採択されてるね
ttp://www.city.kyoto.jp/shikai/teirei/H17/01-P5.html

ちなみに外扇型モーターをやめる直接のきっかけは、
205系の埼京線騒音対策用の増備車（103系にクレーム）だとか

抵抗制御だからする音と言えばカム軸の進段音くらいｗ
制御器そのものの音という点ではVVVFの方がやかましい。

>>754
内扇型モーター装備の実車の登場は221系の方が若干早い。
型番は東はMT61、西はWMT61Sと異なるが、冷却ファン部分の設計は全く同じだったりする。

>752
221系もメカ的には抵抗制御とほとんど動作は変わらないですがね。

>>757
抵抗制御そのものですが。オマケ付きだけど。

「上海」と「大阪」どちらかに住めと言われたらどっちに住む?
http://sentaku.org/life/1000036906/
監理人�V (千葉) 2012/01/15 17:22:40 ID:セヘグケピ
そりゃ普通は国内でしょうが、さてどうなる？


「香港」と「千葉」どちらかに住めと言われたらどっちに住む?
http://sentaku.org/life/1000036957/

>>759
板違い乙www

>>734
座席が多い。

>>734
というので本線から221系を完全撤退させて
不足分は快速系統の両数削減でカバーすれば希望かなうよ？
というと何考えているんだ？になるんだよね。

>762
そりゃ全く違う話だからそうなるのも当然だろう。
そもそも既に減車なしで221を本線快速系から完全撤退させるだけの車両は揃ってるんだし。

117の抹茶色が出たということは当分キトで走るって事だよな･･･

>>763
221を本線快速系から完全撤退させるだけの車両があるんだったら新快速を12両化しろよ

米原長浜新快速の8両は煩い

悪くはないけど、なんで窓枠まで塗っちゃうのかなぁ。

>>763
でも特に冬場は湖西とか塩津・敦賀辺りの雪による輸送障害対策で
４連口の予備が要ったりするからなぁ･･･

この際、各線の一色塗り並べて記念撮影。

>>768
非常に見てみたいが
予備車のないアレを撮影の為に1編成使用不可にするのは無理かと思われ

全線一色塗装塗りにすればいいよ
本線は水色、環状線は赤、阪和はオレンジ、もちろん225も223も対象よ

ＪＲ西日本の痴漢被害、９割以上が新快速と快速　−読売新聞−
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120123-00000999-yom-soci
ＪＲ西広報部は「要望を受け、導入の検討を続けたい」としている。


ま、こうなるわな…

車両数や扉位置がその都度変わるから難しそうだけど。。。

>>771
トイレの方が問題

サハにトイレ設置するだろうね、トイレ付け改造なんて西ではお手の物でしょ
５号車辺りに設定するんじゃない？ただ４連には設置しないと思う、敦賀行きに切離す車両は対象外と思うよ

中間車にトイレとなると225は面倒？

そこまでするなら防犯カメラの方がコストかからんし効果もありそうだが

>>771
兵庫県警はアホやろ？
そんなことやったら新快速がさらに混むわｗ

空いてる普通車を使えばいいのにね

>>776
そうそう、本質は混雑、次いでドアの開く時間間隔、人の入れ替わりが長いってことだろうに

アレを付けてたって女の方は平気で他の6両（本線）にも乗って来るじゃん
にも関わらず1：9って被害比率になってるのなら、
専用車に有意な効果が無いってことだろうが
7両の内、女の9割が専用車にちゃんと乗ってるなら、
初めて専用車を付けたなりの効果だと初めて言えるだろう

ミスリードにも程が有るぞこれ

マスコミがミスリードの記事を書くのは普通だろ。敵視する企業や団体に対しては嘘でも何でもありだと思ってるんだぜ、あいつら。

車両は乗客云々関係なく４扉にした方がいいな。

>>778
車両の製造費とトイレの設置費用を周辺自治体に
請求すればいいのでは？
これだけお金積んでくれればします・・とか。

統計的なもので良いから男女比に合わせた連結比率として、
女は一般車両への混乗を原則禁止、専用車に乗り切れなかったら次を待て
連れなどの関係で一般車両へ乗車する場合は、痴漢冤罪に繋がる申し立ては一切受け付けない
ぐらいの法運用が出来るなら、警察が言うような効果が得られるかな？

費用は当然、原因者負担だな

奈良線 京都〜玉水の複線工事が京都府とJRで合意したらしい。
工事完了まで10年程かかるらしいけど。
ｿｰｽは京都新聞1面

玉水というのがミソだな
井手町の力か

奈良線複線化、京都―城陽間完了へ　ＪＲ西と府が合意
http://kyoto-np.co.jp/top/article/20120125000030

複線区間は　京都−城陽　と　山城多賀−玉水　になるわけね

日中の普通電車は城陽乗り換えで、城陽〜奈良はワンマン化か。

>>772
JR西「逆に考えるんだ。女性専用車導入を口実にして、運賃値上げを断行すればいいと」
この会社ならこのぐらいの考えの飛躍はしかねないw

>>785
宇治の鉄橋はどうするのかな？
景観とかにうるさい地域だけに・・・

たぶん複線用の鉄橋に架け替えるだろうけどあまり立派な物にはしないだろうね、立派な橋脚だと景観が害われるとか言われそうだし
アーチ型では無い物にすると思う。

尼崎ＪＲ脱線事故　神戸地検が控訴断念発表
http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/0004768239.shtml

１０７人が死亡した２００５年４月の尼崎ＪＲ脱線事故で、
業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本の山崎正夫前社長（６８）を無罪とした神戸地裁判決について、神戸地検は２５日、控訴しないと発表した。
２６日午前０時に無罪が確定する。
地検は２月４日に被害者説明会を開き、控訴断念の理由を説明する。
１１日の判決で岡田信裁判長は、「現場カーブで脱線事故を予測できず、自動列車停止装置（ＡＴＳ）を設置する義務はなかった」と指摘。
検察側の主張をほぼ全面的に退けた。
検察関係者によると、神戸地検、大阪高検では「判決は正面から応えておらず、控訴すべき」との意見が大勢を占めた。
しかし、最高検は消極的な意見が多く、最終判断したという。
事故をめぐっては、ＪＲ西の井手正敬元会長（７６）ら歴代３社長が検察審査会の議決に基づいて強制起訴されている。
ほぼ同じ証拠で同じ裁判長が担当するため、有罪を問うのは極めて困難とみられる。

今年のダイヤ改正で大和路は現行マイナス3でおk？

>>778
そもそも相談しにきたのが女とは限らんし
痴女対策には全くならない
警察が雌車入れろっていうこと自体頓珍漢

>>791
マイナス3？

あぼーんネットワークは減便分を広島支社管内の増発に回してやるべき
そうすればJR西日本グループ全体としてのの人件費はプラマイゼロになるわけだ、OK?

>>791,793
どうせ柏原快速3本って言いたいんだろ

Re:どうしたものか… どこぞの店長さん
新快速は芦屋、新大阪、高槻、南糞津を通過にして、快速に利用者をシフトさしたら痴漢も減るのに。
過度に利用者が集中して本数も無いから痴漢が発生するねん。
新快速にセクハラカー？
あんなもん芦屋、新大阪、高槻、南糞津同様に無用な存在と心得よ！(2012年01月24日 14時38分49秒)
http://plaza.rakuten.co.jp/tyousasyosinsya/diary/201201240000/#comment

>>791
現状維持ですよ。

>>795
柏原快速なくなるの?
そんなことをしたら誰も直通快速に乗らなくなるw

>>798
無くならないよ。減るのは終電間近。

>>798
直通快速誰も乗らんやろｗ
何か柏原へのお涙サービスみたいな感じになっとるが＞始発快速

【鉄道】JR奈良線複線化､京都―城陽間完了へ JR西日本と京都府が合意 [12/01/25]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1327733488/

>>801
これはGJといわざるを得ない。桃山駅で対向列車の待ち合わせをするのに３分も運転停車された時は
「なにがみやこ路「快速」じゃ〜！！！」と歯がゆい思いをしたもんだ
確実に近鉄特急に喧嘩を売る準備だと思うし、いつか近鉄も
「あ、なんかJR京都線がスピードアップを図ってきたらしいので丹波橋停車やめてこっちもスピードアップしまーす」
とか言い出すかもな・・・

>>802
あんまり相手にしないのでは？
近鉄は奈良だけではなく八木や伊勢志摩方面もあるし。
するとしたら新田辺くらいまでかと。

次の改正、近鉄京都線に関しては思いっきり縮小モードじゃない？
酉も近鉄改正プレスの後を狙って合意に取り付けたような気がする。

ああごめん近鉄では改正じゃなくて変更っていうんだっけ

>>802
上りなんて棚倉で対向待ちの６分停車ですよ

東海道線系統でイミフなもの

米原長浜新快速の8両（稼ぎ頭なのに）
草津野洲新快速の12両（所詮は補完列車だろ）
T電の6両（C電より短い快速なんて）

>>803
奈良駅の立地条件がすでに勝負がついていると思う。

>>807
混雑する区間になるべく多く車両を運用しようとすればそうなるだろ
だから客の少ない遠方まで行く列車が短編成になる
大垣みたいに分断すればもっと増結出来るだろうけど

足かけ１７年　ＪＲ尼崎駅前再開発の完成間近
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004779211.shtml

兵庫の東玄関となるＪＲ尼崎駅前で、ビール工場の閉鎖以来、足かけ１７年となる大規模再開発事業が大詰めを迎え、街が大きな変貌を遂げつつある。
昨年秋、関西有数の規模となるマンションが着工。
ＪＲ神戸線、宝塚線、東西線が発着する利便性を背景に、利用客が増えた駅舎の増設も控える。
マンションは２０１４年完成の予定で、将来の居住人口は計画を上回る見通し。
景気低迷などに悩む尼崎市は「再生への弾みにしたい」と期待する。
１９９６年、生産拠点を神戸市北区へ移したキリンビール尼崎工場が閉鎖され、跡地を核とする開発論議が始まった。
尼崎市が主導し２００１年度、事業が本格化した。
同市によると、総面積２２・８ヘクタール、総事業費約２１７億円。
住宅や商業地、大学、病院などが集積する「小さな街」が旗印だ。
０９年には複合商業施設ＣＯＣＯＥ（ココエ）、１０年には防災設備を備えた１ヘクタールの公園もオープンした。
着工した大規模マンションは、不動産会社５社が手掛け総戸数８８３戸。
太陽熱などを活用した給湯システムや、住民が共有できるエコカーの配備など、環境に配慮した建物になる予定だ。
不動産会社の担当者は「施設整備も進み、着実に発展を遂げている地区。整然とした街並みも魅力の一つ」とＰＲする。
市の当初計画は、区域内のマンションの総戸数は千戸、居住人口は約３３００人だった。
既に分譲、賃貸合わせて７００戸以上になっており、将来的な居住人口も目標を上回る見通しという。

>>807
米原―長浜は8両限界

>>807
日中上りの
激込みで京都に到着＆出発していく8両新快速の後に
空気輸送の12両T電
もなかなかイミフw

>>812
高槻〜西大路で出入りしてるんだろうね

長浜まで12両化工事すればいいのに

元々長浜は12両対応の駅
↓
敦賀方に3両対応切り欠きホームを新設(3番ホーム)した際に4番ホームは8両対応に短縮
↓
長浜止め新快速はその4番ホームから発着

T電は12両も要るか？

最大10両で十分
もちろん野洲止めは6両で固定

朝ラッシュ野洲系統のT電までも6両にされたら阿鼻叫喚ですわ

T電は

米原〜姫路網干上郡系統　10両
野洲〜加古川　6両

これにまとめれば十分

T電は一部新快速と共通運用してる関係上、12両運用はなくならない。
新快速→T電折り返しやその逆があるから。

フチの113/115置き換えってどーなったの？
自称中の人は225ワンマンで置き換えだの、V編成バラすだの言ってたけど…

減便減車ダブルパンチとか意味ないと思うけどな
減便は乗務員の人件費を減らすことに繋がるけど
一部減車したところで所属両数が変化しなけりゃ何の意味もないよね
ただの嫌がらせだけで自分のためにもならないような事が一番愚かだろ

>821
走行距離が短くなれば検査周期も伸ばせるしブレーキシュー等の消耗品も長持ちしますが。

電動車が減れば電気代削減にもなります罠

>>818
正直に言ってみろ。
ラッシュ時の快速に乗ったことないだろ。

どんだけ混んでるか知ってたら、そんな馬鹿な発言は出てこないはず。
何が十分だよ。

確かに、平日ラッシュ時は西明石〜大阪間、快速＆新快速が10〜12両で激混み
だからねぇ…あんなとこに８両でも来ようもんなら暴動起きるぞ。

何が私鉄対抗か知らんが、ラッシュ時の混雑に拍車をかける点黒を走らせてる西に問題がある。

>>821
本線優遇！を繰り返してた荒らしが手口を変えただけだと思うんだが
環状線西側（普通）が平日朝夕以外ガラガラなのを棚に上げて

環状や南アーバンのレベルと比べれば、本線に削れるとこないじゃん

>827
各停は1両くらい削ってもいいかもしれないな。

>>828
快速系統は終日12両化で本数削減が一番効率いいかもね。
6,8両だと混みすぎるので。

あるとしたら快速区間の短縮で普通列車との統合だろうね。
終日12両運行始めたらありえるかも。

どさくさに紛れて普通も8連化の上間引き
遂に10分サイクルが実現

引きずられて南アーバンも10分サイクルに戻る
3.12とは一体何だったのか

という展開を予想

>>829
T電だが、どの時間帯を減らすんだい？
昼間最低15分毎は確保しないと発狂する地区が少なくとも2地区はあるんだけど。
更に朝ラッシュは殆ど12両だから減らせないし。

>>831
T電を減らすというより普通の運転区間短縮して
T電の各駅停車区間を延ばすと。

例えば、昼間は神戸〜明石を各駅にしてその分、普通を神戸止めにするとか。

天王寺から南や東は種別を選べがゆうゆう座って帰れる時間も有るのに
本線は全時間帯全種別どの断面でも立客が出るぐらいじゃないとってかw
下り方向、三宮・神戸で降りたぐらいは乗って来るのに
同じ本線でも京都の比じゃないぞ
どんだけ収益を依存すれば気が済むのか

>>832
T電通過駅のホーム延伸工事が必要になる
むしろT電を須磨･神戸止にしてC電を加古川まで伸ばせばよい(この場合加古川以西の新快速は各停)

何このデカい釣り針

>何が私鉄対抗か知らんが、ラッシュ時の混雑に拍車をかける点黒を走らせてる
>西に問題がある。

まぁね、始発から終電までずっとラッシュならあんたの意見もわかるが。
全営業時間中、ラッシュってどんだけなんよ。
そして、現状で捌ききれてないわけでもないし。
よくその辺りも考えようね。

明らかに、休日日中でも6両では立ち客が出る方面へのやっかみ

南アーバンや琵琶湖の向こうの本数、両数に文句が有るなら、
まずどうしたら客が乗ってくれるのか考えるのがヲタ的に正しい、
建設的な自慰行為

四六時中ラッシュとか東京じゃあるまいし
東京ですら昼間は空いてる電車は多いわ

>>832
神戸市が反対する。
そうでなくても今の須磨止めの普通に市や周辺の商業や教育関係は反対しているのに。

>>839
今の須磨止めもゆとりダイヤと団塊の世代の退職の影響
による人出不足と余裕の確保が原因だしね。
いくら要望してもゆとりの確保、事故防止のためです
って言われたら強くは言えない。

安全確保を表向きの盾にしての合理化には
どうかと思う時もあるけど。

何時も混んでるわけないやろｗ
どんだけ被害妄想強いんだｗｗ

被害妄想
うそ
大げさ
コミュ障
自己中
運動音痴
は鉄オタの代名詞みたいなもんだからなぁ

>>840
安全を盾にした合理化のごり押しに対しては社内でも疑問や反発は結構あるみたいだね。
２度目の須磨止めはリーマンや高速と言った酉以外の原因が大きいけど。

社内ねえ

しゃーない

しかし今日は大雪で災難だったな。

山陰北陸方面の列車は全滅だね

てか事故以来ものすごく神経質になってるよね
ダイヤ改悪や遅延とか
自然災害による遅延は仕方がないけどさ
何かと遅れると｢安全を最優先するため｣としか言わんようになったし

ひたすら守りに入ってるよね今の西は
付けいる隙を与えないようにしようとして小さくまとまろうとし過ぎてる感はある
減便は単に社員が足りないって言う面もあるんだろうな

佐々木社長が在任の間は続くだろうな。
社長自身が便所掃除を押し付けられた傀儡のような立場だから。

>>848
JRに限らず関西はどこも守りに入ってる感があるね。
あの事故で安全って言葉出せば、合理化のために不便にしても
問題ないという流れができたような感じは受ける。

全国的に廃止や減便が表立って目立つように
なったのもそのころからだしね。

>>851
>全国的に廃止や減便が表立って目立つように
>なったのもそのころからだしね。

たとえば旧京福福井が正面衝突を2回おこすまであのテイタラクだったのも、
国（旧運輸省）が中小各社の経営状態を加味したATSの設置目標を立てていたため
1980年頃から付けて欲しいと言い始め、1990年に一度促進を言い、
補助金をエサに始動になったのが正面衝突x2の後でしょ
これの1度目はATSが有ろうと関係なかったのだけど、
メカニカルな部分での冗長性に付いてうるさくなったよね
もともと鉄道事業者のインフラ部にまで、
自動車（道路）、航空（空港）のように補助をしたくないというのがあり、
統計的、原理的に死者が少ない鉄道の安全設備で経営を圧迫したくなかった
ところがあの事故で世間の手前、曲線速度照査まで義務化せざるを得なくなった
以後基本的に自力で付いて来れないところは、他の経費を削減するか（減便）、
廃業しろという流れになっている
こういった状況に対する公的なスタンスは、
この界隈だと神鉄粟生線の存廃問題への対応を見ればよく分かるだろう

あの事故と全国的な減便・廃止が結びつくのはここだろう

>>852
>以後基本的に自力で付いて来れないところは、他の経費を削減するか（減便）、
>廃業しろという流れになっている
>こういった状況に対する公的なスタンスは、
>この界隈だと神鉄粟生線の存廃問題への対応を見ればよく分かるだろう

この点でも他の交通モードとの違いを指摘しておくと、
鉄道は公共性を加味して多少の減免は有る物の、通常の法人としての課税の他、
自前の試算になるインフラ部にも固定資産として課税され、
基本的に最初から一般財源であり、リターンが期待出来ない

他の交通モードの場合、インフラ負担への直接課税が無い上、
その分担金とされている燃料課税などは目的財源化した上で、
他の一般財源から不足分を補充している（特に航空船舶）
自動車関係の一般財源化が言われているがあれは自家用乗用車が、
相対的に優遇されてる貨物自動車や営業用大型車を内部補助している側面がある
その上で「最小限の輸送手段」「最後の足」として直接補助も行われる

もうちょっと端的に言えんか？

朝まで生テレビ

>>849
単に金欠かもしれんし。
使わない線路や土地減らしていくかもね。

駅減らしたり、保有車両削減もしそうだ。
２面４線駅を２面３線＆２面２線に縮小とか・・・

>>856
確かにここ最近安全関係の投資のお陰で長期債務が増えてるよね

ここ最近の西は「安全」を理由に何でもやりかねないから困るよな…
本数削減、列車編成縮小、速度降下、大阪圏以外の快速運転全廃、
女性専用車の拡大、徹底的な合理化・・・

ここ1,2年に限れば安全対策よりも景気後退の要因の方が大きいけどな

今度登場する新型通勤型323系(仮)は
森ノ宮に集中配置され
環状・大和路・阪和を中心とした共通運用になると思われる
カラーリングも赤・緑・橙の3色となるだろう

アフリカのどっかの国旗みたいなカラーリングだな

亀ルーン

>>860
と思われる（笑）
だろう（笑）

チラシの裏にでも書いとけ
ってか去年のうちに発表じゃなかったのかよ

http://red.ap.teacup.com/applet/miraihankyu/2094_1/image
つられてみるとこんな感じか？

貫通扉無くして種別と行先を一体化させればE233より行けているかもな。
束と違ってもう貫通扉なしは入らなさそうだが。

何で末期色仕様なんだよｗｗ

まあ恨むなら麻生自民と民主３代政権に恨めと言うしかないな。
ここ２・３年の減便は国策不況の影響が多い。

323は205置き換えでホシ、103と201の置き換えでモリに投入。
205は体質改善の後に-0と-1000共にナラへ転出しおおさか東線、
103は廃車で201は6連化しヒネヘ転用。

323が登場したとしても、本線の207の置き換えに当てられるだろうな。
押し出された207がナラとヒネに。

323系が共通運用なら誤乗車を防ぐために、扉のふちににカラーLEDの帯を
停車時に点灯させたらどうだろう。環状のオレンジ、大和路のグリーン、
阪和のブルー、天王寺駅なんかでは有効だと思う。

>>869
それなんて885系？

>>869
台北の地下鉄みたいだな。他でもやっていそうだ。

207はピーク電力過大と組成上の問題から現状では転出させられず、
当面はホシにてC電運用に充当する方針であり、体質改善時に改めて
処遇を検討することになっているが、そのとき既にヒネやナラは
201を323もしくは新たな通勤形で置き換えを完了させる段階。

面倒な車両をさらに面倒な作業でコスト増やすぐらいなら
その路線で最後まで使い倒して
103や201は直接新車で置換える方がコストは安いっちゅうの

207系は初期車両が耐用年限に近づいてきているのでは？

ＪＲ西車両の耐用年数は一律50年なんで全然問題ないです

>>875
西が保有していた100系と300系は重機の餌になった件

>>876
新幹線車両の寿命は約15年だったはず。
一日で走る走行距離や速度が違いすぎる。
当然、速度が速く、走行距離も長い新幹線車両の方が寿命は短い。

>>877
…であるから「一律50年は無いわぁ」って主旨のレスなのかとオモタ

今日の踏切事故
２０７初廃車発生？

すでにマンションに突っ込んでアボーンしてるじゃないですか。

>876-877
つーか100系と300系は性能限界の意味合いが強いかと。

>>872-873
ならばもう207は中間の使ってない運転台を撤去して7コテ化したほうがいい。
転属させないなら中間の運転台は意味が無いし邪魔なだけ。

ただT18から抜かれてるM207の1両は完全に使い道は無くなるが。

>882
だったらクモハと差し替えたほうが部品取りの面で有利だな。

>>883
何か某関東大手私鉄を思い出したｗ
あっちはサハ新造して放り込んでたけどｗ

>>873
当初はモリでなくヒネに投入し103を直接置き換える予定だったが、
既に225-5000増備が相当数行われている投資バランスや
環状線からの早期103追放や地上電力設備対策として201追放など
予定を変える動機が揃ってしまった。

>>874
207は-0が電子機器寿命の目安である車齢24年が近づき
体質改善の時期が迫っている。
しかし205・213・221の改造すら開始できておらず、
221が相当両数あるので、207の開始目処が立っていない。

>879
つ、4・25が初。

4扉通勤車に関してはホームドア問題があるからなかなか方向性が決められない。

法定耐用年数が13年（減価償却期間）
で東日本の、小町置き換えとか太っ腹に(ry

東海700系の西日本移籍部品取り廃車も10年たってなかったかな

100系は、九州直通増やすのに　しんどくなるからかなあ　直通用N700も増えるし
300系は、まだ使う気だったろうけど　東海道もN700(A)増やすのに邪魔だから

GTO素子まだ売ってるの三菱だけだっけ

もう遅いがサハ103系体質改善18両を使って
201-201-201-103-103-201-201-201　×９　
は出来なかったんだろうか。

もちろん、サハ103は201系相当の引き通し改造の上で。
韓国に似たような車両があるｗ

実現すれば環状線に201系を集中でさせることができた。

201転属の時によくあった議論だね。
ｻﾊ103-750みたいにね。

森ノ宮区を8連に統一するのは
8連323系で置き換えるための準備

201系6連は日根野6連103置き換えサハ廃車
103系も組み換えによって非体質改善車を
置き換える方向
奈良区に高運車が集まるが一時的なもの

>885
界磁添加励磁制御車よりVVVF車の更新の方が緊急性は高いんじゃないかな？

>>892
この際、環状線すべて8両に統一して欲しいわ。
6両の大和路快速がなあ。

新ダイヤパンフ配布マダー？

>>892
モリの集中投入は当然として今更チョッパ車のヒネ転属？
6連で使う事を考えたらヒネしか無いが、保守を考えたら一部モハを部品取り廃車して4連に短縮、ナラに201集約の方が効率的な気がするが

>>887
可動柵は複数のドア位置に対応できる物が供給されることを
前提にしているため、321・225・287とも準備工事済。

>>889
遅くまで続いた三菱のGTO供給はH15年で終了している。
三菱自体がGTO参入が最後発になってしまったのだが。

>>890-891
固定編成内に空気バネの有無が発生することへの
些細な懸念（車体間で上下変位が大きい）や、
201自体の寿命が見えてくるなど、103体質改善車を編入
してまでの積極的な活用には至らなかった。

>>893
主回路装置より鋼製車体の経年劣化が問題で、
213に関しては床下艤装の塩害が顕著。

>>896
ナラ103は4連口が221で置き換えられるため、
201の4連口は必要ない。

>>897
896だがナラ103の4連すべて221に変更？
それをやる場合、221の相当数の運用変更or組成変更しなけりゃ今更221の4連なんて確保出来んと思うが
それはどういう段取りになってるんだ？

>>895
パンフはあるよ。
大半は新幹線だね。

>>888
部品取りで廃車になった700系は平成11年製なので12年以上経っていた

東海の新幹線が西の車両計画を狂わせる
いい加減に西を巻き込むな

http://www.mitsubishielectric.co.jp/semiconductors/products/pdf/catalog/power.pdf
一応ｶﾀﾛｸﾞには載ってるのね

>>901
そこで新大阪で系統分断ですよｗ

>>901
東海からすれば…
逆もまた真なり

>>904
民営化はともかく分割がまずかったってことだな。

>>905
分割はNTTみたいに国内2社か、ネクスコのような3社体制で良かったような。
というかJRの分割方法がまずかったという意識があったとしか思えないな、NTTとネクスコの
エリア分けは。

271 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/02/07(火) 23:46:44.99 ID:SQf7BdX0O
輸送力と混雑率

ＪＲ阪和線　　　161％　終日71％　最大８両
御堂筋線　　 　150％　終日61％　最大１０両
阪急宝塚線　　148％　終日51％　最大１０両
ＪＲ京都神戸線148％　終日85％　最大１２両
阪急神戸線　　147％　終日53％　最大１０両
西神山手線　　147％　終日59％　最大６両
近鉄奈良線　　147％　終日51％　最大１０両
ＪＲ大阪環状線145％　終日66％　最大８両
近鉄京都線　　143％　終日42％　最大６両
烏丸線　　　　　143％　終日52％　最大６両
近鉄大阪線　　143％　終日51％　最大１０両
近鉄南大阪線 142％　終日42％　最大８両
ＪＲ関西本線　 139％　終日49％　最大８両
阪急京都線　　134％　終日41％　最大１０両
中央線　　　　　127％　終日42％　最大６両
南海本線　　　 126％　終日47％　最大８両
南海高野線　　126％　終日39％　最大１０両

昼間の阪和線を見ている限り、
少なくともそんなに混んでるとは思えないけど...

>>905
JR新幹線+貨物+長距離列車と、JR北海道+東日本、JR東海+西日本+四国+九州の3社でよかったと思う。
NTTの焼き直しだが。

これだと寝台特急も全滅せずに済んだし、大阪名古屋間に新快速が登場して新幹線と競争したり、
多様なサービスが生まれたと思う。3島の赤字も補てんされる。

>>909
個人的には新幹線や貨物は旅客会社で共同運営するのが理想形。利益は全社で配分する。
それだとドル箱（東海道新幹線等）路線を持った会社が一人勝ちしなくて済む。
在来線のドル箱、首都圏輸送は東北とセットにすることで調整できる。

地域的にも輸送の種類的にも内部補助しまくりが前提…
新幹線、幹線輸送（幹線上の特急とか料金分単価高）でルーラル、貨物、定期輸送を支えるとか

民営化の理念からして無しでしょ
まあその辺風化してるから、
今頃になって「なんで整備新幹線と引き換えに在来線が分離されるの？」
とかボケる地方が多いけど

分割民営時に左方向の反対論からは、
自動車や航空業界による陰謀説が有ったけど
確かに会社境界を越える場合のサービス低下はあったが、
航空や長距離バスの食い物にさせるなら、むしろ地域分割や貨物分離がないほうが良かったわけで

寝台特急はどのみち今と同じ状態になっていたと思う

どうせ現倒壊の幹部が現西日本エリアまで仕切ることになったろうから、寝台列車はむしろもっと短命になってたかもな

東海道新幹線で満足してトワイライトやサンライズは登場しなかっただろうし

せめて品川まで仕切ったら延命したかもな
通勤優先の事情とは言え、本質的には拒否ってたのは束だし
そのわりには東北が雪で遅れるたびに最終接続と称して銀河を品川の臨時ホームに足止め
翌朝のアーバンのダイヤをメチャクチャにしてくれてたわ
まあピーク過ぎまで遅れさせられることもあったけど

>908
昼間を見てれば当然そうだろうな。数字見ての通りピークタイムの超混雑が全体の平均も引き上げてるんだから。

>909
上下分離で線路は全国鴨持ちにすればよかったと思う。

アーバンではなく広島だけど苦情でダイヤの見直しを発表したね。
言わないより言った方がいいな。

そりゃ確実に快速廃止に向かってるフラグ立てられたらクレームも入れたくなるだろうな
広島は確実に静岡になりつつある、特急も無くなりここで快速も廃止されたらたまったもんじゃない。

でも旧国鉄の10分ダイヤ時代は良かったと思う。
それに区間快速なり短区間でもいいから快速が運転できたら良いけど。
どっちにしろ景気が良くしないと双方とも倒れるな。

つーかこのタイミングでダイヤ修正発表とか、時刻表印刷してるとこは涙目だなwww
25日発売だから、もう遅いか？

>>919
いや、最後に「詳しくは2月25日発売の時刻表を見てね」って感じで書かれてたから大丈夫じゃない？

>>908
昼間の阪和は関空紀州路快速以外はオール4両で単に輸送力が小さいだけじゃないか？

>>921
輸送力が小さい上で空いて見えるってこったろ

>>908
終日というのはラッシュも含めて均した物だし
ピーク時に過度の集中が有るが、
それを含めた終日平均が本線より14%も低いところまで逆転してる
それだけ日中との差が大きいことには違いないよ
昼間、西側普通ガラガラの環状と5%差まで接近してるし

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/report_ja/h17_report08.pdfの26ページ
新大阪　新神戸　京都の3つの駅の利用者の出発地の分布図が載ってた
これ面白いなあ　新神戸からは淡路島から
新大阪は宝塚線と和歌山から紀勢線
京都は山陰線から南は奈良に分布が広がっている

>>893
JR西はVVVF採用が遅い方だったから初期の冒険的なVVVF装置は採用されていない。
まだまだ交換の必要性はないよ。

>>924
207-0の昇降圧コンバータ+インバータって採用例多かったっけ？

>>925
209の試作車にいたような。
207-0は鉄道車両としては異端視されているが、
部品レベルでは産業用の汎用品を多用していて、
ゆえに交換部品も容易に手に入る。

>>890
亀だが、台車の種類の違う車両を連結したら乗り心地に差ができる希ガス

>>927
っ京阪
っ昔の阪急5000系

コイルバネと空気バネの混成編成なら、廣島で堂々と走ってるな。

あと岡山も
115-3500含有編成と非含有編成の併結もやってのける

>>927
近鉄2610系の一部

キハ28.58と57

>>902
普及当時のGTOと違ってモジュールになっており、
既存車用の代替品として使える仕様になっていない。

>>926
当時の汎用品も採用から20年近く経って、
上位互換品すら調達しにくくなっている。

吹田駅の新信号の運用が始まった

>>917
１０分間隔維持してる静岡と比べるのは失礼だろ

>>923
みやこ路快速を桜井や高田に延伸したくなるデータ

>>935
それなら大和路快速を4+4にしてみやこ路と通し運転とかがいいのでは

クヲリティの影響を互いに及ぼしかねないのでお断りします

奈良線、玉水駅の接近放送も湖西線等で使われてる放送に変わってた。
これで奈良線で放送が変更された駅は玉水、新田、黄檗、木幡、JR藤森になった。
話は変わるけど、木幡の駅改良で2番のりばのﾎｰﾑの屋根は伸ばすのかな？
現状では短すぎる。

http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C9381959FE3E2E2E3968DE3E2E2E0E0E2E3E09F9FE2E2E2E2;at=ALL
米原発34年ぶり承認

うう、、、涙がでてくるぜ！






スリーマイル事故以来

えっ

ひょっとして「まいばらはつ」と読んで欲しかったのかな

米原発のネタを今だに言ってる奴は基地害だろ
単なる構ってちゃん

　 ―┼‐　　　　　　　　ノ　　　　/　 　|　--ヒ_/　　　 　/　　＼ヽヽ　　　 ー―''7
　　　 」　　┼,　　　二Z二　　　レ 　/　 /´レ' ＼　―７￣｝　　|　　ー-、　　　/
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　　　─┼─　|　　　＼　レ　　 /　　￣Tー　　/　　　　　　ノ　-─
　　　(二フヽ　　＼/　　　　＿ノ　　(二フ＼　　ヽ＿ノ　　 /　、＿＿

>>938
その駅一度も行った事がないけど複線化工事と並行して整備されるんじゃないの。

うめきた新駅は環状線乗り入れルートは現状通り確保されるの？
福島の踏切撤去と野田〜新今宮の複々線化は？

>>944
未定です。

>>944
鉄道改良の話でなく梅北の分断解消のための立体交差化だから変わるのは梅北の辺りだけ。
福島の踏切手前で地上に出てそれより南は今のまま。

そういう意味だと、実は全線高架化が正解だったのかもな。
本線と高速乗り越えで貨物が死ねるが。

>>944
複々線化というより、なにわ筋線が環状線の複々線代わりみたいな物だね

>>948
近い将来に環状線の快速運転が消滅しそうな状態だしね。
特急も減便傾向だし、複々線化の必要なさそう。

なにわ筋線の方がまだ現実味があるかも。
どっちも厳しそうだけど。

次スレは、
「(アーバン・フチ)総合スレ68」で行きますか？

>>947
全線高架もキツそうだけど、地下化でも貨物はキツそうだな。
福島の踏切の辺り以外は勾配が続くことになるし。

ところで、うめきた新駅はどういう構造になるんだろう。
おおさか東線の折り返しに対応した配線とか
地下ホームに響き渡る貨物列車通過音対策とか
なにわ筋線準備工事とかいろいろと気になる。

>>950
特に変える必要ないんじゃないかな？

去年あたりにかけて出ていた北梅田駅関連の報道だと、
福島駅下、なにわ筋の踏切はそのままに見えたけど…
現在の貨物ルートアプローチの反対側、
環状線内回り側の高架脇、阪神交差部までずっと駐車場だよね
あの用地なにか意味が有るのか？
所有者はどこだか知らないけど
あの駐車場用地が使えるなら、福島駅ホーム西側下から顔を出して、
阪神との交差まで環状線の高さまで上げるのは可能なような
現在の貨物線に外回り、内回りも順に送って、西九条まで貨物を内側にする…
というのは無理かな
そのままでは西九条構内との整合が取れないけど

あるいは貨物と旅客北行は現在ルートで福島の踏切は残し、
旅客南行だけなにわ筋をくぐらせて、阪神と交差する手前で内回りに直接つなぐとか
投資効果が低いけど

〔アーバン・フチ〕ダイヤ改正と車両転配属68

★2011/05/4　大阪駅改良完成、三越伊勢丹が開業。
★2012/03/17　ダイヤ改正実施　紀勢線特急で287系が営業運転開始。
　　　　　　　　　　福島に大和路・関空/紀州路快速停車。JRゆめ咲線は8両編成に統一。
　　　　　　　　　　225系がJR宝塚・福知山線に新たに進出、JR宝塚線から113系が引退。

【最近の動き・今後の動きなど】
　○225系、宮原所113系置き換えのため3月改正からJR宝塚・福知山線で運用開始。
　○221系、一部に225系と同一の生地の座席が登場。
　○113系、225系増備により日根野区の4連が引退。体質改善車5本が下関に回送。
　○103系、日根野区の非スカイブルー色編成は検査に伴い順次塗装変更が進行中。
　○381系、287系投入に伴い、一部がこうのとりに転用見込み。
　○287系、くろしお用51両(6連6本、3連5本)が製造中。3月から運用開始し、7月に投入完了。
　○183系、残るは半室グリーンの国鉄色のみに。

【対象車両とエリア】
京都所・宮原所・森ノ宮区・奈良区・日根野区・網干所・明石支所・敦賀所の
321・225・223・221・207・205・201・287・281・521・125・117・113・105・103系および、
福知山区の287･183･223･115･113系とその運用範囲に限定

【前スレ】
(アーバン・フチ)ダイヤ改正と車両転配属67
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320662875/

JR神戸･京都･琵琶湖線スレ　105
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326336592/
【祝導入】福知山線（JR宝塚線）スレ37【225系】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324992232/
学研都市線（片町線）・JR東西線スレ Part.40
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320477624/
大阪環状線 18周目
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325975548/
JR大和路･万葉まほろば･和歌山･奈良･おおさか東線57
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327149463/
おおさか東線2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1315158567/
【延着運休】阪和線・関西空港線スレ87【事故故障】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326864013/
嵯峨野線スレッドPart15
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326733980/
【ありがとう】湖西線・草津線スレ23【日本海】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324797500/l50
赤穂･加古川･姫新･播但･和田岬線について［19］
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1304345098/
紀勢本線（きのくに線）総合スレ17両目
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325521058/
JR西日本車両更新予想スレッド Part17
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326543010/
JRW221系223系225系125系521系スレpart46
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326545015/
■■■　JRW207系&321系スレ　D25編成　■■■
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314111976/
京ｷﾄ113系C･Lﾍｾ､117系S･Tﾍｾ運用情報★3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1275755617/

>>954
> 　○221系、一部に225系と同一の生地の座席が登場。

→○221系、奈良で組み替え発生、再び2連が登場。

>>955

> JR西日本車両更新予想スレッド Part17
> http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326543010/

これ外せ。井手、山崎信者のスレ
そこの住人は山崎の無罪判決に大喜び

4.25のキチがまじっとるな

↑
山崎無罪に大喜びの更新予想スレ住人乙

改正パンフまだー？

うめきたからの環状線ルートが都市再生緊急整備地域に指定された意義は？

>>960
尼崎にありましたよ

>>926
VVVF本体こそ汎用PTrだが、
昇降圧チョッパーのGTOや論理部のカード類、
電源装置など、当時は産業用として一般的であっても
あれから20年近く経過すれば単なる型落ちになる。

東の701は三菱が西の207-0に続いて提案した
VVVFだが、コンバーター部も含め全面的にPTrを
用いた意欲作ながら、近年の車体保全では
IGBTの装置に換装されてしまっている。

更新前の701は変圧変換部の循環油が過負荷で
温度の異常上昇が多発し、保護動作で加速不可という
事態が常態化しつつあった。

今度の改正でゆめ咲線直通が無くなるって事は、環状線東半分はどうなるの？
・西九条〜天王寺がこのまま減便
・大阪〜天王寺が復活
・関空紀州時快速の折り返しが京橋から天王寺に変更

>>964
一番下かと

>>964
ゆめ咲線直通だったのが大阪で分断されるだけ。
関空紀州路の京橋の着席サービスはなくせない。

>>966
でもそれじゃ減便する意味がない。

>>963
内規で電子機器の寿命が24年程度を目安としており、
将来計画の207体質改善でもVVVFは換装予定。

ゆめ咲線って、桜島の先に「夢洲」と「咲洲」があるからそこから名付けたのかと思ったら
そうでもないのか

425が騒ぐから207は更新せず廃車

次スレ
〔アーバン・フチ〕ダイヤ改正と車両転配属68
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329393508/

>>970
207を425に改番したら。

交直流化でもすんの？

でゆめ咲線直通が無くなって事、関空紀州時が天王寺まで来たら、
オレンジの電車の比率は１／３に減ってしまうね。
ラッシュの時も221、223、225系の運用比率を高めて、
103系を何本か追い出すのかな？

>>974
だろうね。直通増やして103と201の運用減らしてるし。

そのうち快速をすべて環状線各駅にして昼間は
環状線からオレンジ電車なくすかもよ。

321がD207と仮称されていた計画段階、南アーバンでは関空快速
以外の車両をD207で統一することが検討されていた。
大和路線快速をおおさか東線直通を主体に構成すること、阪和線
快速の環状線直通を増発すること、そして環状線列車の環状運転
を他線区直通列車へシフトすることなどが一連の施策として
考えられていた。

当時とは取り巻く情勢が変わっているものの、上記構想の一部は
形を変えて具現化されつつあり、それらの基本は踏襲されている。

その通勤型を207系型車両へ統一するために経験の浅いナラ区は今のうちに207と321に慣れておけという準備期間と言いたいのか？
モリとヒネもそろそろ慣らしておかないとぶっつけ本番で207型通勤車を扱うことになるね当然ハンドル訓練はするとは言っても。

そもそも直通快速の207･321の変更はそれのためもあるし。

直通快速の207化は北新地への4ドア限定暫定可動柵導入に伴うもの。
中長期的な計画とは異なり、西を取り巻く情勢の変化の中で新たに
対応する必要が出てとられた施策であり、将来を見据えて何か意味
があるということではない。

南アーバン通勤形は一部運用の近郊形一時的な201転用を交えながら、
基本は323投入で置き換わっていく。

＞南アーバン通勤形は一部運用の近郊形一時的な201転用を交えながら、
＞基本は323投入で置き換わっていく。

→南アーバン通勤形は一部運用の近郊形置き換えと一時的な201転用を
交えながら、 基本は323投入で置き換わっていく。

>>979
ということは、3扉にも対応の柵に交換する目処が立ち次第超苦痛快速は直通快速に戻るのか？

>>976
大和路線快速をおおさか東線直通主体は無理だろうね。
直通快速導入してもうすぐ4年立つけど相変わらずガラガラ。
207系化されてからはさらに拍車がかかってる。
需要だけみればいつ廃止されてもおかしくない状態だし。

出た、クロスシート大好き、「超苦痛快速」が口癖のオナラ県民ｗｗ

未だに207になったから客が減ったと勘違いしてらっしゃる残念なオナラ県民ｗｗ

どっちにしても、なにわ筋線が出来た段階で、
環状線に乗り入れている直通快速はすべて廃止でしょう。
車両の増備計画は、ここまで踏まえて考えてる筈。

>>983
223系の時は平日夕ラッシュは王寺まで立ち客はいたけど、
今や久宝寺で連絡する普通から飛び乗っても座れるくらい。

学研都市線や大和路線の前後の列車は満員というのに
この差はね・・

直通快速は東線建設保有会社との契約があるから廃止できないよ

直通快速ではなくて単なる直通列車でいいような気がするが。
久宝寺折り返しで。

そもそも直通快速は３Ｋ揃って失敗してるからね
・一番走らせて欲しい時間帯は走らない
・一番停めて欲しい駅に停まらない
・一番直通して欲しい場所まで行かない
この三つを改善すれば充分伸びしろはある
なぜ改善しないのか？
全線開通時に今の暫定ルートが便利になりすぎていると困るからだ。

直通快速の経路は暫定でも何でもなく、むしろ便利だと認識
された方が、他線区を含めた運転網の再構築では好都合だった。

JRとしては直通快速の定着を足掛かりに、神戸〜奈良を直通する
新快速へと発展させ阪神なんば線競合策をとるはずだったが、
現状の直通快速の設定では恩恵を受けられる利用者が限られ、
思惑通りとはいかなかった。

よって、大和路線快速をおおさか東線経由を主体とする方針は
一旦棚上げにされ、既に大阪支社では今後も環状線直通の快速を
今後も大和路線の主体に構成する前提で計画を立案している。

ただ、その前提でも225をナラに投入する検討をしていた段階
では東西線直通対応を満たせることで、情勢に臨機応変に対処
できるよう担保もとった案としていた。

>>988
新大阪直通でもどうかな？
新幹線利用客しか乗らないから環状線や難波直通よりは弱いと思うよ。
直通快速より学研都市線から直通させた方がといいと思う。

>984
その頃には225系すら残ってるかどうか…‥・？

>>979
ならば長期的に見てアーバン各路線にホームドアを設置する際は今設置されてる東西線は勿論、
4ドア車しかいない例えば学研都市線のような路線も例外なくドア数が違う車両でも対応できる
ホームドアを設置していくとなるんかな？

>>990
学研都市線から新幹線乗り換えには現状2回乗換えが必要だし、忍ヶ丘以遠は新幹線の始発･最終列車を
利用出来ないというのも解消出来るだろうから学研電車の新大阪直通は今の直通快速より
はるかに利用客を見込めると思う。

>992
でも結局大阪は本線大阪駅には入らないからねぇ。
北大阪（仮）の位置じゃ北新地の二の舞でしょうな。

>>993
大阪駅への移動の便利性やショップの充実度によっては状況が一変することだってある。

>>993
新駅の位置は北ビルのすぐ西側なんだけど？

大阪駅とビルをいくつも隔てた北新地とは全然違う

>>995
北新地はどうにかして大阪駅にもっと近づけるべきだったな。

997

998

銀河鉄道９９９

仕上げに１０００ズリ