国鉄103系を語るスレ part10

まだまだ現役のアーバン圏が話題の中心になりがちですが、
勇退した東&海、まるで別形式の九も含めてまったり語りましょう。
派生車種(105系など)の話題についてもどうぞ。

前スレ
国鉄103系を語るスレ part9
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1302098935/

過去スレ

【山手】懐かしの名車国鉄103系を語る【大阪環状】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139505568/
【阪和】懐かしの名車国鉄103系を語るスレ2【筑肥】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1159712408/
【常磐】懐かしの名車国鉄103系を語るスレ3【岡山】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175525127/
【南武】懐かしの名車国鉄103系を語る 4【福知山】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187487586/
【大和路】懐かしの名車国鉄103系を語る5【播但】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1206978426/
【仙石】懐かしの名車国鉄103系を語る 6【広島】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234880375/
国鉄103系を語るスレ part7
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1257355050/
国鉄103系を語るスレ part8
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284023048/
国鉄103系を語るスレ part9
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1302098935/

前面窓黒Hゴム支持の103系はまだ走っているのですか？

>>3
広島のD編成と阪和線のクモハ103-2503、2505

関連スレ（懐かし板）
首都圏の103系
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220293088/l50
爆音立てて突っ走る京阪神緩行103系に萌えるスレ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1222263926/l50
爆音立てて突っ走る常磐快速103系に萌えるスレ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220536255/l50
爆音立てて突っ走る京浜東北線103系に萌えるスレ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1222593220/l50

おぉ、１ｚ１ｚ

>>4
和田岬もお忘れなく！

運転室内にコンビニクーラーを置くだけでも乗務環境改善になるのでは？

キノコ1個載せとけばいいよ

ｲﾁ
ﾆ
ﾆｲﾁ
ﾆｰﾆ
ｻﾞﾝｲﾁ
ｻﾞﾆ
ｻﾞﾝﾛｸ
ﾖﾝｲﾁ
ｺﾞｲﾁ
ｺﾞﾆ
ﾛｸｻﾝ
ﾛｸｺﾞ
ﾛｸｼﾁ
ﾛｸﾊﾟｰ
ﾅﾅﾆ
ｸｰﾛｸ
ｸｰｼﾁ

103系みやこ路快速

>>10
何かと思ったら今年廃車されたボロクハかｗ

今残ってる2桁車番のクハはﾊﾁﾛｸだけか？

クハ103-1は梅小路に保存すればよかったのに

>>14
おいやめろ。延命は価値無いだのだったら復元すべきだの保存ネタは前スレで散々揉めてたじゃねえか。

>>12
和尚よ、>>10の供養をしてやっておくれ。
つ�I　供養代じゃ。

蛾無手吐汚無津　蛾無手吐汚無津
願此是古車　不平等一切
製造新車心　往生幡生餌
沈〜♪沈〜♪珍〜♪

>>17
安い供養代ですまなんだのう・・・
和尚、浄土宗か真宗やったんやな。

もう運転士さんの我慢も限界です。労基署からも改善指導が入りました。

http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20111023000021

>>19
その話題終わった

えっ、ttp://ameblo.jp/winter-illumination/entry-10530400291.htmlこの電車もうないの？？
3月11日までって・・
地震と津波と原発事故が起きた日・・
道理で俺が気がつかなかったわけだ。

>>21
というか3/7に吹田に回送されましたが何か

そもそも乗務員室の真上にグロベンを乗せなかったのが間違いだったかと
165系は先頭デッキ部分にも通風器があるが（クモハは2基並んでいるが片方が主電動機用でもう片方がデッキ用だったはず）

>>23
113系や115系の先頭車の最前部の通風器は箱形のやつを使ってたね。(111系ロットでの先頭車除く)
あれは乗務員室用の通風器らしいな。

ただしAU75で冷房改造された場合箱形から通常のグロベンか押し込み形通風器に変更されてた。

昔は非冷房車しか無かったけれど、その頃とは暑さが違うんだろうなぁ…

201系は乗務員室にもちゃんと冷房吹き出し口があるが103系にはないのか？

量産冷房車と冷房改造車の見分け方はある？
113系では押し込み型ベンチレータ搭載車なら位置の違い（量産冷房車は等間隔、冷房改造車は間隔がバラバラ）で判別可能だが

>>27
113系でも、量産冷房車の初期は等間隔ではなかったのではないか（1000'・115系300も）

常磐快速線や鶴見線はクモハにATS-Pを積んでたのに運行番号幕を潰さなかったんだな
ケヨ・トタ→マト転属があったら「運行番号幕を潰したエメグリクモハ」が出現していたかと

今は無き3500番台って川越区で始まり川越区で終わったの？

>29
間に浦和を挟んでるけどｸﾓﾊ103−123･140･148･151はトタ→マト。しかも全部特保車。
どういう訳か武蔵野線は特保車の低運ｸﾓﾊを嫌っていたな。

>>30
中間モハは池袋→川越→浦和→川越だな。

>>31
新製配置がマトだから結果的に出戻りだったな。

トタのクモハのうち特保で比較的近年まで生き残ったのは、青編成含めるとクモハ103-19･61･63･67･71･100･103･104･107･121･150あたりだな。

97年のクモハ103-150廃車で完全消滅……

武蔵野の103系は号車札が取り付けてなかったのはなぜ？

>>34
それを言うなら昔から通勤形で号車設定しているのは首都圏の中央快速、山手線、京浜東北線くらいかと。
西日本では321系でようやく始めたくらいであとはモリとナラの103/201系で室内に号車ナンバーステッカー貼ってる。

>>34
所属がトタ→ケヨになった時に、当面残る編成にステッカー貼付けたじゃん。

国鉄時代、快速用T編成からコンバートされた1本、現在インドネシアで頑張ってる1980年に直接武蔵野線に新製配置された1本にはきちんと号車ナンバー差してあった。

>>35
山手線と京浜東北は、JR移行直前ぐらいから号車ナンバー表示を始めた。

中央線も国鉄時代に号車ナンバー表示していたのはT編成だけで、武蔵小金井のH編成と三鷹のA編成は号車ナンバー表示なかった。

AU712は容量が2基でAU75と同一ながら温度センサーがクーラーキセ内にあったために冷房の効きが悪かったみたいだな
301系では対策として屋根を真っ白にした編成があったとか

Ｔｃ１０３−１は保存です　現在のスタイルで　ハイ

東日本→西日本譲渡車は延命N30工事を施工すればよかったのに
意外と長続きせず5〜6年程で全滅してしまったが

>33
そのわりに中間車の特保車はわりと最後まで残ってたな。
ﾓﾊ103−185＋ﾓﾊ102−340やﾓﾊ103−290＋ﾓﾊ102−447とか。

>>37
パナウ(ry

>>40
量産冷房車のモハ103-445なんてのも特保で居たな。

習志野から転用したモハ103-337･338は、青編成で久々の特保だからと喜んで撮影したのもつかの間、数ヶ月しか使わずに気が付いたらあっさりと解体だもんなぁ……

>>41
北杜市を拠点にしてた宗教団体だっけ？

白衣姿で、白いパラボラアンテナをあちこち張り巡らしてた妙な連中だったよな。

>>27
見分け・・・になるかどうかは知らんが、
方向幕直下の上段窓の開閉仕様が新製と改造で統一できなかった
しなかったと言っていいのか、方向幕が支障するので
新製冷房車(と行先方向幕はセットで装備された)はそこの上段窓だけ他の位置の上段窓と開閉方法が違う
という説が昔からあって、実車で確認してその通りだった気がするが、
全改造車に及んでこの通りの保証はないな
改造車は下段は開けるが上段は固定じゃなかったかなぁ
今確認しようにも東日本だから実車がない

間違っていれば猛者が指摘してくれることを願って

あ、あとクーラー両脇のランボードが（屋根の肩部を見せずに）
雨どいまで下りていれば、関西の冷房改造車だな
その仕様になった新製車は・・・現西日本エリアに配置歴あったっけ？

>42
ﾓﾊ103−445って豊田だっけ？確か京葉だと思ったが…

小学生の頃今は無き父親と東京散歩した帰りに新松戸〜西船橋で乗ったオレンジ色の103系
クモハの先頭にかぶりついて低運転台から風景を眺めたっけ
中学校の近くを武蔵野線の高架が走っていて、部活帰りの夕焼けの空に
103系の甲高い走行音が響いていたのを想い出す
今でもAコープではイナゴの佃煮は売っているのだろうか

時は過ぎ大学生の俺はとある地下鉄で列車を待っていた
そこに現れたのは姿形も異なるが音は明らかに103系
中学以来10年ぶりくらいに乗車したが、あの轟音が遠く離れた地で聞けたのは感慨深かった
昨日父と久々に電話して想い出したよ

何とも擬音で表現できないな、103系のあの鈍い悲鳴のような走行音
ガ行とザ行が混じった音なのは間違いない

字幕の下は、新製冷房車は上段下降で、冷房改造車は上段固定。
但し、JR東日本の車両更新工事を受けた車両には、
冷房改造車だけど上段下降になっていたり、
新製冷房車なのに上段固定になった車両もある。
これは、車両更新工事の時に窓枠を新品に交換するため。

西日本の黒サッシ車は全ての窓が上段下降下段上昇になってるな
しかも黒サッシは原型より若干小さい

>>47
悪くないが
冥界と電話したのかだけ気になる

>>50
黒サッシの下段は上昇しない
固定

西の103のドア閉めエア吐き出し、
なんでタイミング変えたんだろうか？

無音で閉まり出すの恐いんだが。

>>53
あれは応荷重装置の作動音

もしも103系の秩父鉄道譲渡が実現していたら
103系の国内地方私鉄譲渡は前例がない。

>>55
電動車の車輪径が一般的なものと異なるのが嫌われたか。
まとまった数があるんなら、さほど問題にならんだろうけど。

最低3連を組まなければならないところが嫌われたかな。

>>55-56
2000系(元東急7000系)が引退する時に、まとまった数が確保出来てれば良かったんだろうけど……

浦和の103系を豊田と松戸に転用してクモハを含めた3両を4本分捻出という選択肢も可能だったけど、浦和のやつは他区の増発用と老朽車差し替え用で殆どを活用したから出物がなかったんだよな……

常磐快速線は201系が投入されてもおかしくなかったのでは？
201系なら高速性能が格段に良いし。

てか103って正式に保存された例が無いな。
大宮もカットだし 東海も除外されたし。

>>59
性能は適していても、当時の国鉄の懐具合じゃ無理だったろう。
高速性能が求められた京阪神緩行も、全てを置き換えることは出来なかったし。

その代わりというか、千代田線乗り入れには203系を入れてるけどね。
もっとも、営団車との消費電力の差や、トンネル内の温度上昇の面からの導入だし、
走行特性も地下線向けに変えられてるけど。

>>39
譲渡車の東時代の走行地区

103系3500番台になった末期車って川越で始まって川越で終わったのか？

>>63
MM'は池袋→川越→浦和→川越

Tcは蒲田→浦和→京葉→川越

>>64
Tcは品川からじゃなかったっけ？

>>60
Tc103-1の扱いがどうなるのかだな
（-2は解体部品が吹田工場公開時のオクにでるそうで）
梅小路の西日本博物館は一回発表があったきり音沙汰無しだが

Tc103-1が西で保存、-2は東（大宮）に譲渡だと思ってたが違うのか？

梅小路は最近会社が本気になって来ているので必ずやりますよ。

目玉がクモハ42001とクハ103-1ってどうよ?

>>19
モヤシ運転士は貨物の機関車にでも乗せて根性叩き直せばよい。

西の103系は限流値増スイッチON定位になっているがユニットカットしたとき困るのでは？
PCでCPUをオーバークロックしてるのと同じなので寿命を縮めかねない。

>>71
オーバークロックがデフォなんだが。

それは101系に言ってあげた方が良い言葉だな。倍率上げすぎてヒーヒー言ってたからね。
その点103系ってアンダークロックで走らせてるからねぇ。
少し暗い限流値増にしても、別にどうってこたーない。

吹田 クハ103-1 96あり

＞73さんへ
入場中の日根野電車区のウグイス色103系ＮＨ405編成と今月入場した、
オレンジ色の103系Ｋ605編成はどうだった？
やはり、検修庫の中に入ってた？

>>74
103のウグイスが庫内に、オレンジ高運は外に出てたよ

＞75さんへ
その103のウグイスとオレンジ高運の103系もスカイブルーに塗り替えられて、
日根野電車区に戻って来るものと思われるが、塗り替えは全ての検査が終わってからだろうかね
工場に入場してすぐ塗り替え開始というわけではなさそうだね

出た〜永尾ｗｗｗ　出るのは腹だけでいいぞ

てかウグイスは奈良に戻るだろ ピカピカだったぞ

ウグイスは方向転換しているし日根野には戻らんだろ

車体が201系で運転台が105系だけど僕の事を忘れないで下さい。
って九州の103-1500が言っています。

>>72　ウザイのですが・・・

>>80
特に東京の103系ファンは忘れがちだからなぁ。
東京の103系のことがわかればOKって奴もいたしな。

遠いから、見に行けない部分は、俺も仙石線は苦労したからよくわかる。
103系は省エネだったこともあるし、当時の国鉄の状況を考えたら、あれが精一杯だったんだろうね。

そういえば、駅間距離が長い・短いだけで103系が適してるかどうか判断する奴もいるのよねぇ。
線区最高速度が85km/hとかだと、駅間距離が長かろうが関係ないちゅーの。
こんなのは、自分で運転曲線を作ってみないと実感としてわからんのだろうけどね。

>>81
おまえ、まだいたのか。
ま、せいぜいがんばれ。

>>83
ホットケよ！
スルーしないで構うから、あんたも同列に落ちる。

内容では勝負できなくて絡んでるヤシに、内容以外で応答してはダメだ。

>>84に同意。

某団体の言葉借りるなら>>81のほざいてる事なんざ「利根川にこぼした一滴の酒」にすぎない。

まぁあれだ、このスレで永尾氏に突っかかる時点で俄か確定。

そうそう、大事な事を・・・

先日の吹田工場での部品オークションで、司会氏が
「103系のトップナンバーは保存が決定しましたので、
2号車の部品が手に入る物では最も若番になります」と言っており、
どうやらTc103-1の保存は（何処かは知らないけど）決定した様子。

>>87
ふーん、「手に入る物では」ねｗ
てことは21・22・32・36・41・67・96
あたりもいずれ吹田で・・
あとのボロクハは幡生で重機餌か

交通科学博物館に保存スペース作るのか？

やっぱり梅小路の博物館の計画は水面下で進んでるのか？
だとすればwktk

吹田雨曝し組みは梅小路じゃ・・・

>>88
その番号のどれかの部品、大阪駅の鉄道プラザで見たぞ

>>90
スレ違いだけど、梅小路の新博物館が開設されるなら現在故障して火が入れられないC622を再び走れるようにして欲しいな。

TC103ｰ1が保存されるとしたらラインカラーはやはりウグイスになるのだろうか

103-1が窓枠そのままって、保存も視野にあったの？
ぼろいから延命工事しなかっただけ？

>>94
オレンジじゃね？
チョロQもオレンジで出たし。

>>88
この間の吹田で部品の写真を何点か撮った中から、車番がわかったものを晒す。

車内番号板
モハ102-442 サハ103-482

銘板
モハ103-405 モハ102-440 モハ102-401 モハ103-388

方向幕指令機
クハ103-21 クハ103-22 クハ103-32 クハ103-67 クハ103-97 クハ103-205 クハ103-206

方向幕表示機
クハ103-616

スピードメーター
クハ103-21

その他雑多な部品にも車番は書かれたり、札が付いたりしていたが、あとは不明。
１０３部品祭りといっても過言ではなかった。

てかクハ103-1って2007年に簡易延命工事を受けて床材がクリーム色になって屋根が布屋根から塗り屋根に改造されてたよな

妻窓が埋めてあったり、戸袋が無かったり 鉄仮面だったりとかなり原型は損ねてるけどやっぱり量産1号には代わりないんだよな。

またお金掛けて戻すんだよ。仕事が増えるのはいいこと
床が一番面倒かな。塩ビならいいがローンだったら剥がすのが困難

>>98
前面の鉄仮面は簡単に復元できる。単にHゴムを上から覆ってるだけみたいだし。

ついでに、クーラーも外して欲しいし前面のルーバーも復元してほしい。

>>100そうそう車内からみればHゴム見えるよ

フルオリジナルじゃなくていいわ　関西での展示なら
環状線末期の姿か鉄仮面になる前の姿での展示でよくない？
塗装を戻すだけで、大切に保存してくれたらファンとしては充分！　
技術的にはリニア鉄道館の６３系も復元しちゃう様に
フルオリジナルも可能なんだろうけど・・・

>>103
現役最末期の姿のほうが歴戦の活躍ぶりを物語ってるような。
梅小路の保存機関車や弁天町の保存車両にしてもそうだし。

復元するなら冷房機も外して新製当時の姿まで復元（当然、塗色はウグイス）
復元しないなら維持のための補修は別として廃車時の姿そのままで
中途半端な手入れはかえってうざい。

個人的に戸袋復元は要らないと思う
戸袋無しは関西だけしかないし

方向幕に白幕を入れてくれたらそれでいい

自分の希望は将来的には体質改善車第１号の
TC103-245も展示して欲しい

TC103-1をオレンジ
TC103-245をスカイブルーで やはり厳しいか？これはｗｗｗ

カナリアイエロー復活きぼんぬ
エメラルドグリーン復活きぼんぬ

>>82
省エネといってもEシリーズとの格好の比較対象にされてるけどね

>>109
昭和38年にVVVFとかがあったらね

基本編成とは言わないから、2か3両で展示して欲しい
埼玉のもだけど、尻切れトンボってかっこ悪い。

>>110
s38(1963)といったら、ようやく小電力用のSCR（サイリスター）が出た頃で、
シリコンウェーハーはまだ直径２インチくらいがやっと出てきたところ。
プレーナーとかエピタキシァル気相成長技術などがようやく開発されたとこ。
半導体の主流はまだゲルマニウムだったよ。電力用は合金接合型、高周波用はドリフト型とか。
NECが「マイクロディスク型」といって、シリコン、プレーナー工程、エピタキシァルプレーナー工程の
高性能トランシスタを発売、松下など他社がそれを製品に採用して、電機業界の系列調達が崩れだした時代。

鉄道車両に使える様な大電力用は、IC技術の伸展で均一な特性の素子が大量に作れる様にるのと、
シリコンウェーハー直径が３インチ、５インチ、・・・・と大きくなり、ウェーハー上の素子を自動チェッカーで選別して
並列動作させる技術開発などが相まって、半導体の自社開発生産をしている会社から利用可能になった。
まず日立・東芝ね。

保存ならクモハが良いな
Mc2505辺りが良いな
なら1と並べて非ユニットとユニットを並べられる

１０３系の３両の展示とかは無理でしょう！リニア鉄道館の
１１７系みたいにお弁当食べれたり休憩スペースに利用するなら
別ですが、ロングシートがネックだしな〜

103系の簡易お座敷仕様車があればよかったのに
キハ35では簡易カーペット車があったが

>>112
＞マイクロディスク型
2SC183だったっけ？
スレチになるが、当時だと増幅器（アンプ）はまだゲルマニウムが主流だったんだろうか。

羽衣線で弁当食えｗ

てかエメグリのクモハってどっかの個人宅に置かれてたよな

シートピッチ無視で転クロに換装しちゃいますかｗｗｗ

>>118
つくば市の国道沿いな。

確か筑波駅跡のバスターミナルから下妻へ抜ける道沿い。

クハ103−1は、吹田工場内に保存されている流電モハ52のように、
同工場の正門横にでも静態保存されたりして

>>116
その通り。
C182 がエピタキシァル・プレーナー、C183〜C185？186?がプレーナー構造で、
当時主力のゲルマニウムの石とは桁違いに高性能で丈夫で安価な石だった。

高周波用というのにオーディオの初段に使っても、オーディオ用の高信頼管よりSNがずっと良くて、エポックとなる製造技術だった。
LUX社がマニアに大人気のプリ・メイン・アンプを出していたが、C183超直結のプリアンプの方がサーーというヒスノイズが一桁小さくて、
クリアな音質なので、LUX機内蔵真空管プリアンプ部を使わなくなってしまったほど優れていた。

※こに技術でサイリスターなどをシリコンウェーハー上にン1000素子並べて生成し、自動テスターで各素子の特性試験をして、
良品素子だけを拾って並列配線して、鉄道車両用の整流器、制御整流器や、鉄鋼業の圧延機モータ制御を作った。

以降、各社が競って半導体のシリコン化を進めたのだが、ゲルマニウムの設備はどこも未償却で残存価値の丸損になったのだが、
松下と三洋が最後まで安いゲルマニウムトランシスターの供給を続けて、償却しきったと思う。
民生用は軽く使ってゲルマで何とかなったし、加えて松下のUL型というトランシスタは、合金型の１種ながら特性は悪くなかったし、
メサ型の高周波トランシスタも当時のゲルマとしては優れていたから、プラスアースの回路を使い続ける上でゲルマの需要が続いた。
当初シリコンはNPN型が作りやすくマイナスアース回路で構成、ゲルマはPNP型が作りやすくプラスアースで構成。かなり後になるとPNP/NPNどちらも同じになる。

開発当初の国鉄ATS-Sの車上装置の回路を見るとPNPトランシスターを使ったプラスアースの回路になっており、
ゲルマニウムトランシスターで構成されていたものと思われる。（鉄道電気技術協会刊「ATS・ATC」信号シリーズ７に車上装置回路図）

>>122
２SC182、183、184、185
ウェブ上じゃまだまだ売られてますねぇ。
2SC475、540 なんてのも高利得、低雑音のAF用マイクロディスクトランシスタです。
今でも文句なく使える性能です。
我が家を家捜しすると出てくるかも知れません。
ま、ICを使うから、単体使用の機会はもうほとんどないでしょうけど。

クハ103の845,847,849の3両分が欠番になった理由はなんですか？
499の次に701を作ったので奇数番号1両が欠番になるのはわかりますが、
他の2両分はなぜなのでしょうか。

１９９８年ごろ、東急車両製造からＪＲ北海道の苗穂工場に発送された、
ＪＲ東日本の１０３系はドアが埋めつぶされたり、車体長が延長されたり、
車体には意味不明のアルファベットが書かれていたりしていたが、何の目的
だったのだろうか
苗穂工場で廃車になった７１１系との衝突実験に使用されたあと、解体された様だが

>>122-123
バカみたいだな

>>125
そのアルファベットは『ＲＴＲＩ』ではありませんでしたか？
そうならばそれは鉄道総研を意味します

大雑把には衝突試験ですが構体を様々な形に加工することで色々な衝突時のデータを取っていたようです

ただ資料らしい資料が世に出ていないので推測の域を出ていません

>>125
衝突実験後の画像あり。
ttp://blog.goo.ne.jp/seri8039/e/f4d9d96e7939448949f79dc493ac536b

過去にあったスレで苗穂の103系の情報を持っている人のカキコがあった記憶が

ただ、苗穂の中の人に聞いた情報もあって、オープンに出来ない話も多いようだった
「（例えばピク誌あたりで）公開するにしても、もっと経ってから」とか書いていたと思う

800と806を偶数向き車単独で作ったから。
相方は横浜線で余った低運クハ。

>>130
たぶん>>124へのレスだと思うが、クハのペアの車番は初期の製造グループの頃から
ずれたり戻ったりしてなかったっけ？

京阪神緩行に集中投入された１次改良車で見ると、初期の投入グループは
偶数車が奇数車−１の車番で落成してるから、この時点で既に奇数車が１両多い。
途中で188の１両だけ松戸に配置されたので、以降の偶数車は奇数車＋１に戻った。

他には事故廃車の代替新造もあったと思うけど。

>>131
たしか、↓こんな↓感じだったと思う。

量産車山手線初期投入37編成のクハは、1-2、3-4、・・・・・・73-74となっていた。
次に投入された京浜東北暫定8連17編成には75〜91が製造され、18編成以降および
暫定編成10連化には500番台が充当された。
で、山手線38編成以降は92-93というように奇数番号の方が大きいという状態が続いた。
この状態は、548の事故廃車補充として188が製造された時点で解消された。
その後、量産冷房車213〜、ATC車269〜と進んだが、499の次が701になったので乱れだした。

>>130
この時横浜線から環状線に来たクハは9と41だったような。
実際にはTc800と806と組んだのは63と72だった。でもボロクハと組ませるなら量産冷房車クハを800･806と組ませて
ボロクハは召し上げた量産冷房クハの代わりに使えば良かったのにと思う。

>>132
山手線や京浜東北線の先頭車をATCクハに差し替えていく過程で片側のみ造られたという
ケースもあるんでね？
確かに499の後701に飛んだのも一因だろうけど。

質問します。

京阪神緩行に導入された先頭車にはなぜデフロスターが
完備されていたんでしょうか？京都は寒いから？　
京都以東の乗り入れを考えていたからでしょうか？

どなたかご教示よろしくです。

万葉まほろば線等の、105系の一部は、元103-1000番台では。

国鉄時代、神領電車区に配置された中央線の１０３系は方向幕を使用せず、
側面に「名古屋ー瑞浪」などと書かれたサボを掲示し、先頭車の前面行き先幕の表示は
「中央線」に固定されていた。
方向幕が使用されるようになったのは、国鉄末期の頃かＪＲ東海になってからだが、
なぜそれまで方向幕を使用しなかったのだろう。
幕なら、サボ交換の手間がかからないし合理的なはずだったが

>>133
ATCを追設改造したクハは居ないはずだから、数的には必ずペアになってたんでは？
非ATC高運車まで他線区向けの割り込み製造も無かったはずだし。

>>136
中央西線を走る他形式がサボだからだろ。

>>136
広島も幕使って無かったよな
いつの間にか側面だけ使うようになったが

>132
ATC車がTc270〜だったら揃ってたんじゃないか？
確か497と498がペアだったから、一つずれて498と499、701と702がペアになる。
でも奇数・偶数の位置が逆になるけど…

>>136
当時の名古屋局持ちの車は、前面の方向幕関係を一切使っていなかったからな。
（武豊線のキハ35がどうだったかは記憶にない、すまん）
行先表示は側面というのが原則だったからではないか。
単に新規のものを嫌ったと言う事じゃないだろうか。
また、「中央線」は幕じゃなくて、上から貼ったシールだったはず。
その前は白幕だったが、神領の高木さんという運転士さん（RJにも乗務の記事を書いていた）が、
それではお客さんに不親切だという事で、一部に自作の「普通 Local」を表示したのが始まりだったと思う。
それではと国鉄側が「中央線」のシールを貼る事になった。（この件、記憶は甚だ不十分、フォロー頼む）
結局、前面方向幕が使用されたのはJR化寸前の61.11改正から。
冷房改造車も方向幕は準備されていたが、この時から使用開始、同時にサボは使用しなくなった。
投入当時、横サボの103は中央西線のみ、何気に田舎くさかった。

長レスすまん。

長レスついでの連投ごめん。
103の前身、72・79は全車サボ掲示、103になって先頭車のみに簡略化。

461-726と463-728も新製時からペアだったけど、460辺りも番号が
乱れているはずだけど。

>>106
戸袋はどっちでもいいが、趣味の悪い金属金具はHゴムに戻してほしい

103系に限らず、車両を保存するなら
*新製時の姿に戻す
*最盛時の姿に戻す
*廃車時の姿のまま
のどれかだと思うよ。

>>134
答えになってないけど、その時代の近鉄900系や8000系列にもデフロスターは付いていた。
（アルミ車の8069/8569には付いていない）

>>125
これった写真がないんだろうか
窓とかを埋めたってのも、パテ+塗装で綺麗に埋めたのか、適当に鉄板を当てたのかでもイメージ違うし

>>147
過去の某鉄道雑誌に真っ青になった103系が
輸送されている写真が掲載されていた希ガス
パテか何かで埋められてたはず
ダンボールにガムテ塗装ではなかったと記憶
している

鉄道ピクトリアル2004-4によると、譲渡されたのはｸﾊ103-396･454･481･482･719･724、ｻﾊ103-230･417の8両。
全車1998/3/2で廃車→3/6･7でOMから東急車両入場→8/18~21で北海道入り
冷房は撤去された模様。
また、車体にはRTRIの表記があった(鉄道総研絡み?)

鉄道ファンにもこの回送は載ってた。塗装は青または青緑。

確か、窓とかドアは鉄板で塞いだ気がする
ググれば画像はある程度出て来る。
迷列車にもあったよーな…違ったらスマソ＆長文失礼

>>134
当時は同じ京阪神を走る113系や153系にも装備されてたはず。

103系では、他にも仙石線や名古屋へ投入された初期車は装備していたらしい。
（京阪神緩行と同様に、山手・京浜東北のATC対応で置き換えられたクハ）

熱線入りガラスがいつごろから普及したのか分からないけど、
逆に首都圏配置の103系初期車の方がデフロスタを省略されたような気もする。

>>134
この本線緩行の103系が片町線など他線区に移ったらデフロスターを撤去して熱線入りデフォッガーに変更しているな。

>>150>>151
リニア鉄道館の１１１系なんかも装備されていましたね。
仙台地区の寒冷地なら判るんだけど、京阪神緩行に装備された
経緯とかが判ればと思ったんですが・・・
逆に当時デフは、標準装備で首都圏地区配備の車両のみ
を外したと考えるべきなんでしょうかね？

冬の京都は冷えるからじゃね？

こんなことだったりして、、、、、

駅間が短い線区・・・窓が曇ったら停車中に拭け
駅間が長い線区・・・デフロスタをつけてやるよ

仙石線の旧国置き換え用に投入された１０３系は、運転室後部の戸袋窓の埋め込み、
暖房強化、前面の通風孔が塞がれたり、半自動ドア用の取っ手取り付け、
デフロスタの設置などの寒冷地対策が行われていた。
そして、クハ103、クモハ103には工場入出場回送時用の円板掛けフックが取り付けられていた。
同線の１０３系は海岸沿いを走るせいか、かなり傷みも進行していたようだ。

>154
青梅線なんか当て嵌まりそう。
特に青梅以西は103系運用線区で一番寒いと思われるが、そういったものはついてなかった。たぶん単線だから窓が曇ったら電車交換待ちの時に拭いてたんだろうな。

>>151
こういう熱線入りガラスって自動車のフロントガラスについてたらなと思ったりしてた。
欧米の車には装備されてるみたいだけど。

>>157
熱で膨張してチラチラするから好きじゃないな
前に被りついてたらなんか変だと思い
NFB見てみたら案の定上になってたし

>>124、>>130-133

おいらも、子どもの頃は、クハの番号のずれが気になっていたなぁ･･･
RFやRPに掲載されていた新製日から見ると、
こんな感じだったかと･･･

1-2･･･73-74、75〜91（相方はクモハ）、
92-93、94-95、96（奇数の相方なし）、
97-98･･･123-124、125（偶数の相方なし）、
126-127･･･186-187、188（奇数の相方なし）、
189-190･･･443-444、446（奇数の相方なし）、448（奇数の相方なし）、
445-450･･･459-464（奇数・偶数が5番違い）、465-466･･･495-496、
497-498,702（奇数1両に対して偶数が2両）、499-704,706（奇数1両に対して偶数が2両）、
705-708･･･717-720（奇数・偶数が3番違い）、722（奇数の相方なし）、
719-724（奇数・偶数が5番違い）、461-726、463-728、701-730、703-732、
721-734･･･775-788（奇数・偶数が13番違い）、777（偶数の相方なし）、
779-790（奇数・偶数が11番違い）、781-792（奇数・偶数が11番違い）、
783（偶数の相方なし）、785（偶数の相方なし）、787（偶数の相方なし）、789（偶数の相方なし）、
791-794･･･795-798（奇数・偶数が3番違い）、800（奇数の相方なし）、
797-802、799-804、806（奇数の相方なし）、
801-808･･･843-850、（845,847,849は欠番）

相方がないのも、モハのユニットは製造されていて、
クハのみ1両というのはほとんどなかったはず、、、

497と499の編成はTcMM'Tc'MM'Tc'という編成で作ったらしく、
６連と真ん中のクハに分かれて使われていたね。(498と704が単独)

>>160
片町線のじゃないのか？ｗ

>>161
片町線のは、先頭車改造とサハの方転改造車

>>160のは京浜東北向けだね。

片町線のアレは全線電化でまさかあれだけ混むとは思わなかったんだろうな。
夕ラッシュに3連の快速なんて無理有り過ぎ。

国鉄時代、京阪神緩行線の１０３系は冷房車の編成は側面・前面方向幕を使用して、
「京都」「西明石」などの行き先を掲示していたが、非冷房の編成は先頭車の
前面方向幕が「普通」で固定されていた。
「普通」だけではどこ行きかわかりにくい客も多かったであろう

>>161
片町線のは797と799

>>164
冷房車（側面幕装備）であっても「普通」表示で使われてたこともあったと記憶してる。
まれに青地に白文字の「普通」が出てたことも。

岡山地区で運用されていた１０３系が、検査などで後藤車両所に入場時や、
出場後の試運転で米子駅や松江駅に姿を見せると、山陰地方も大都会のように見えた。
関西地区で余剰になった１０３系を山陰・伯備線（西出雲〜伯耆大山〜生山）間に転属させて、
出雲市以西〜米子間の気動車列車を置き換えてはどうか。
１１５系は、現行のままで運用

>>167
山陰にはそんなに旅客需要はないし、冬には雪も降るから
103系を運用させる理由はない
気動車置き換えなら113系か115系で。

>>168
それこそ２扉の117系で十分。４両も要らないので３扉２連ってことなんだろうが。
スレ違いなのでsage

まぁ雪でぶっ壊れるよな、普通に考えたら

103系の車内の独特の臭いを香水に出来ないかな？

あの匂いって何なの？列車全般に言えるが

消毒液の臭いじゃろ？　
国鉄時代の車両の独特の匂いやね。山陰線の客車や奈良線のキハを思い出すわ！

大和路線・おおさか東線用（4M2T）の起動加速度がわからない。
2.8なんて話もあるけど、3.3ぐらいありそうな変調音だったな。

昭和４０年代に見られた京浜東北線１０３系の混色編成
山手線に冷房試作編成が投入され、そこで捻出された１０３系非冷房車が
京浜東北線の旧型電車置き換えのために同線に転属、その他常磐線からも
１０３系が転属してきて新性能化されたが、この時点でウグイスとスカイブルーや
ウグイス+スカイブルー+エメグリなどの激しい混色編成が発生し、さらにこれらの
混色１０３系を揶揄したテレビドラマまでが放送されたという

昨日吹田工で事故訓練実施
使用車は103の先頭車（クハかと）で「弱冷車」のステッカー付

ソースは毎日朝刊

クハ103-96ではないか・・・
あれは天王寺方だったな

ニュースだとクハの602が映ってたよ

>>174
4M2Tだったら2.6km/h/s以上だとは思うけど。
ちなみに、速度記号はB6で、10パーミル上り勾配での均衡速度は96km/hなわけで。。。

113系2M2Tより高速域は伸びるんじゃないの？
4M2Tってのはあなどれないんだけど、単に103系だからといって低速しか使えないと思ってる人が多すぎ。。。

>>179
京阪神地区の事は知らないけど、
南武線も4M2Tだからキビキビ走っていた印象。
駅間距離の短かさとか最高速度の低さとか、
101系より103系のほうが適していたんじゃないかな。

103の起動加速度2.0って言うのは1ユニット当りって事？

まぁ、ちょっと小難しい話をすると、自分のブログでとか言う奴が現れるのは目に見えてるけど、
103系について正しい知識を持つことは大事だと思うんでねぇ。。。（てか書かれるのが嫌なら自分が説明すればいいのに）

103系の起動加速度2.0km/h/sと言うのは、ユニット単位ではなくMT比1:1の場合の数値。2M2Tか4M4Tの場合ね。
加速度を決める要素は、モーターの引張力の大きさと、車体の重さ。
編成での総引張力÷車体重量÷30.9で加速度が出る。

だから、編成での引張力が増えるモーター車を増やすか、車体の重量を軽くすれば加速度は高まる。
ただ、車輪と線路の間の粘着という問題があるので、極端に加速度を高めるというのは難しい。
オール電動車編成だとそこそこ高めれるが、MT比1:1などでは、例えば小田急2600形も空転が多発していた
わけだし、雑誌などのスペック値をそのまま鵜呑みにするのも危険な場合もあるかもね。

あと、103系はMT比1:1が最適な使い方だと言うような、よくわからない説がある。

103系がMT比1:1にしたのは、山手線で101系が6M2Tでないと使えなかったことから、これを4M4Tで走らせたい
という思いからのもの。裏返せば101系6M2Tの性能が103系4M4Tで出せたってこと。
モーター車が101系より少ないので経済的に運転出来ると言うわけ。

で、6両や10両の場合はモーター車が多くなる4M2Tや6M4Tになるのだが、編成中のモーター車が増えると言う事は
編成での性能が上がるということ。別に無理に性能を落として3M3Tや5M5Tになどする必要もない。（1M車を作って)
103系がそこそこ使えると言われたのも、首都圏では早くから6M4T化されたし関西では4M2Tや4M3Tが多く、性能が
今ひとつのMT比1:1の路線が少なくなってきたことも要因の一つだとは思うんですけどね。

その状態で103系はMT比1:1が最適な使い方と言われても。。。歴史を学び直せよと言いたくなると言うか。
ま、得てしてそう言うことをのたまうのは、運転理論の裏付けを取ってないんだろうけどね。

>>180
あそこは６両で4M2Tなので、101系冷房車でも無理なく走れるから、って感じで選定されたのでは。

南武線と似た時期に新性能化されたのは青梅・五日市線、横浜線、鶴見線だが、
2M2Tの青梅線はダメ、横浜線は4M3Tだが京浜東北線のATC化がらみでダメとなると、
事実上4M2Tの南武線と2M1Tの鶴見線しか選択肢がなかったのも確か。
まあ、青梅線では中央快速の末期まで、武蔵小金井の101系付属編成単独の運用があったけどね。

中央線快速用として500両も作れば十分だった101系を、次期通勤電車の設計遅れから1500両近くも作る
はめになったことで、転配などもかなり苦労したと言えるかな。

駅間距離の短い区間には使えない。駅間距離の長い区間では使えるが通勤路線にはそういう区間は少ない。
4M3Tが限界いっぱいだったので、冷房化もしにくかった。
2M1Tベースでないと冷房車を走らせることができなかったので、冷房車改造も慎重にする必要があったし。

東海道山陽線に6M1Tで入れば103系よりも重宝されたかもしれないけどね。
101系が使えない電車だったのがあまり公になってないからねぇ。。。いまだに加速度3.2km/h/sなんて思ってる人もいるし。
そんな加速度で営業運転なんてしたこと無いちゅーに。でも、誰も語らない（笑）

>>181
加速度の計算は、引張力÷編成重量÷３０．９と書いたけど、簡単に計算できる式として。

MM'の引張力を8
MM'の重量を2
T車・Tc車の重量を1

これでTcMM'Tcだと引張力8÷重量4=2.0km/h/s
TcMM'MM'Tcだと引張力16÷重量6=2.6km/h/s
TcMM'MM'MM'MM'Tcだと引張力32÷重量10=3.2km/h/s
TcMM'TMM'TMM'Tcだと引張力24÷重量10=2.4km/h/s

と結構近似値になる。

自分のブログにでも書いたら？

>>173
とりわけ、583系は消毒の香りが強かった気がする。

保全

>>185
MT46Aの軽やかな音と、ある程度遮音の効いていたボディの功徳でしょう

永尾解析は多角的なコスト制約による103系存在の必然性は解き明かしたが
それで「貨物」扱いされて一部路線の冷房でお茶を濁されていた客の側のことは
すべて「しょうがない」で閑却しているわけであって

103の構体は床構造など101より遮音が悪化しているはずだが

>>190
コスト云々もそうだけど、本質的には高い定格速度と脆弱な絶縁種別から見て
101系は中央線以外に使えなかった電車だったってだけなんで。
これは、1960年代に久保田博さんだったかも言ってますけどね。

遮音が悪化って。。。。どの程度の違いがあるんだろう。
床材が変わったから多少の変化はあっただろうけど、なぜ変えたの？理由まで確認した？

それはそうと、貨物扱いって（笑）　意味わかんね-けど。

>>191
総武中央以外に使えない仕様って、晩年の101系はみな車体側板がベコベコに波打って歪んでいて、
あそこまで使い倒せば充分だと思うけどねぇ(w。新小岩−秋葉原間が特に激込みで。
最も混雑率の高かった路線を走り続けて寿命を越えるまで走ったんだから。

貨物扱いってのは、ワム208シリーズ６扉車が歓迎される程の輸送環境でしょ。
あれは205系から始まったんでしたっけ？
209-500には無くて、E231で復活、E233には無いですよね。

>>191
台枠の上に張った床材の痛みが酷かったらしい。
ピクトリアル447の14ページ。

痛みが酷かったのは昭和３０年代に流行ったヒールのせい、ということと、
例の王寺冠水事故では、この床材が水を吸ってパンパンに膨れてしまい、
手をつけられずに60両丸々つぶす羽目になったと
ＪＲＲから昔出てた「101系電車」に記載があった気がするが、
手元にないので何とも…手元にある人は見てもらえない？と他力本願。

>>103
>>104
>>105
>>106
大宮で塗装を鶯色、戸袋窓、ステップ上の通風口を復元
同時に201や301、カットモデルの高運転台車もある程度復元
そんで並べれば桶

>>194
それなら関西の要らないクハを持っていけば早い話

>>194
復元復元言うんやったらクハ103−161をクハ103−1に
書き換えて塗装変えたら良かったんや！w

新快速車内より吹田工場見たまま
ﾓﾊ103-511とﾓﾊ102-667が青でない一色に塗装。

>>197 末期色？

中央快速線の103系は201系登場時にフルパワー設定に変えれば101系よりも先に駆逐されることは無かったのでは？
101系に合わせて限流値を290A固定にされてたが

>>190
質問に対してきちんとした答えを述べてるに過ぎないんだから、横槍入れてくる奴なんか放っておきなよ。

ウザイなら自分が見なきゃいいだけなのに……

阪和線に残り１本となったオレンジ色１０３系
この編成も今年中か、来年には入場して青に塗り替えられるのだろうか

>>199
103系のスペックがどうのこうのよりも、
南武線や総武緩行の冷房化率を上げたかったのでは？

その通り、この時代は車輌のスピードアップよりも国電区間の冷房化率向上が目的。
基本的に比較的新しい冷房車は総武線、初期車の冷房改造車が南武線に。
そのおかげで主要国電線区の冷房化率は軒並み向上した。

>>199
なかなか101系の転出先ってのが難しかったからね。
中央線用に性能を考えていたから、中央線に残しておく方が使い勝手が良かったわけで。

103系はどこでも運転できたけど、101系は駅間距離が長い区間しか使えないからねぇ。
通勤電車の場合、駅間距離が短い区間をきちんと運転できることが大事なので。

また、101系は応荷重装置が使えないから、乗客が増えたら加速度落ちちゃうんだよねぇ。
MT46も絶縁種別を高めたMT46Cってのが出たけど、全部これに交換できたら冷房改造
も大丈夫だったんだろうけど。。。。
ま、余ったMT46Aをどうするって話もあるけどね。

>198
ﾓﾊ103-511…白
ﾓﾊ102-667…レンガ色
車体表記、ガラスも塗られてます。
塗装の実験でもするのか、どこかに譲渡するのか？

高速運転する線区じゃなきゃ101は
使えないってんなら常磐快速にやりゃよかったのに
でもディスクブレーキないのがネックだったのか？

片町線なんかも1976年当時は快速も当然なく高速運転とは無縁な路線だったのに101系が
投入されて挙句2編成だけだけど冷房化すらされたな。
まあ大阪環状線も101系は尚更合わない路線だったかも知れないが。

>>206
高速運転じゃなくって、駅間距離の長い区間だよ。101系は高速運転も苦手だからね。

一部の運転理論を知らない人が、定格速度が高いから高速運転できると思い込んでたようでそんな話が広まったようだけど。
実際には70km/h以上の高速は103系の方が加速が良い。

だから、101系の使い方として適しているのは、比較的駅間が長くて、比較的低速でノッチオフして惰行時間を増やすような運転。
MT46Aの熱容量問題で、モーターへの電流量を減らさなければならないわけだけど、高速運転すると電気ブレーキ時にモーターに負荷がかか
るから、高速からブレーキを掛けすぎるとこれまた困る。駅間距離とブレーキ初速など101系を走らせるには頭を悩ませる問題が多いわけ。

逆に言えば、国鉄時代のローカル線向けだと適したかもしれない。
101系を常磐線快速や東海道山陽線でノッチオフ70〜75km/h程度で運転するならMT比1:1の運転や、6M4Tや4M3Tの場合だと
クーラーの設置なんかも可能だったと思うけどねぇ。

MT46ってMT比1：1だと200％乗車で起動すると燃えるんだっけ
かと言ってオールMだと電気食いまくるし・・・
ダメだこりゃ帯に短し襷に長しってか
なんのために作ったんだこんなダメモーター

カルダン駆動初期には
私鉄なら大人しく「通勤車は75kWオールM、優等列車用は110kWで付随車あり・またはやっぱり75kWオールM」
としていたところ、
国鉄はコストやら何やらで全部共用にしようと欲張ったため

あいにく考えが浅くてこの体たらくだが

JR化直後のATC車は側面のJRマークが非ATC車と同じ下の方に付いていて違和感があったような
半年くらいで現在の位置になった？

>>211
その当時車庫でJRマークを貼り付けるのが楽だったそうな
脚立とか洗車ラインにあるようなステップがないとあんな高いところに貼れなかったとか

京葉線や総武線といった非ATC車と混在の線区だけじゃなかった？
松戸の1000番台も低かったかと。

確か関西の戸袋無し車にも低位置があったような

>>205
602-96のﾓﾊだね
恒例の実験台かﾜﾗ

>>208
ということは、秩父鉄道譲渡車は、それなりに使いこなせてる訳か……

ＪＲ東海は小田急電鉄からの客のためにＩＣカード端末機器を設置しないよ。

http://jnr103.com/103PHOTO/Tc103-0000/0309/19880629-10152.jpg
http://jnr103.com/103PHOTO/Tc103-0000/0310/19880629-20129.jpg
JRマークが下方に付いているATC車

吹田の

103が

単色

クハ103って番号の付け方ややこしいよな
昭和51年本予算車までは番号順に製造していたのに「奇数向きは奇数番号、偶数向きは偶数番号」に固執したためか途中で番号の順序が滅茶苦茶になってしまった。
従ってクハ103-845・847・849は存在しない。
量産冷房車は冷房回路が片渡りなので偶数向きはクハ103〜639〜を継続生産しても良かったのでは？

量産冷房車も両渡りだよ。東の電連取付車の前位と、
酉のクモハに渡すＰ引き通しを付けた後位は別みたいだが。

115系300番台もクハの仕様が奇数と偶数で異なる。
クハ115-445〜495の奇数番号が欠番。
113系や115系1000・2000番台は番台分けされてるが。

常磐快速線や京葉線の103系も西日本みたいに限流値増スイッチON定位にすればよかったのに
100キロ運転はさすがにきついはず

限流値増というのは弱め界磁最終段までの加速を早めるだけで、最高速度は変わらないと思うが。

そうだね。
限流値増をロケットエンジンかターボと勘違いすると、そうなる。

>>226
大阪市交66系と同じ感じですね。
66系の加速を見てたら、この電車は平坦で150キロぐらい出るだろうと感じがします。
実際はATSを解放しても115キロか120キロぐらいしか出ないだろう。

ソネが「常磐快速の6M4Tの限流値を上げろ」とか書いていたから、誤解されているね。

>>229
あのときに曽根教授が言っていたのは、103系の歯車比を1:5.6位にして、加速が遅くなる分を限流値増でまかねおうという意味合いだったと思う。
少なくとも国鉄時代にMT55に補償巻線を設けて、弱め界磁を25%くらいにして、歯車比を少し高速よりにして、低速は限流値増でまかなおうと
言うような事を車両設計事務所で考えていたことがあるらしい。JREAの1975年くらいのに出てた。

ただ、国鉄時代に100km/hなんて必要だったかってのが、ものすごーく疑問でね。
今でも最高速度95km/hって路線があるくらいなのに、100km/h超えの性能なんて不要じゃ無いかと思うわけで。

経済運転という観点から考えても、川島理論みたいに速度を高めたら良いってもんじゃない。
回生ブレーキを設けたら良いとか言うんだろうけど、直流直巻での回生は、いろいろ問題あったしね。

で、回生と言えば、界磁チョッパってすぐに言う奴いるんだよな。

複巻を国鉄が使えたかどうか考えたらすぐに答えが出るんだが。。。

>>231
でも、私鉄の界磁チョッパー全盛をちゃんとみてたら、
直巻き界磁を分巻き励磁して電力回生をしてみようと考えて、界磁添加制御はもっと早く出てきて良かった。
回生制御に複巻モータは無用で直巻きのママでできるんだから。しかも複巻より遙かに高速応答。
若干の怠慢はあるね。

>>232
チョッパが比較的早く実用化できるはずだったからねぇ。。。
どうしても、他の方には目が向きにくいわけで。。

直巻の界磁制御については、すでに昭和40年から国鉄ではMGでやってるんで、ちょっと
考え方を変えれば界磁添加励磁制御に近いものは出来たかも知れないけど、EF90の
設計の際に高速域での定速運転用に導入しようとしたけど、まだ実用できるほど
機器がこなれてなかったみたいで。。。

それにしても、チョッパがあまりにも遅すぎたけど、去年7月くらいのJREAに201系の設計
に携わった方の記事が載っていて、内部的なごたごたで、1年近く実車試験をしなかったりと
言うのもあったらしい。そりゃ、できるもんもできんわな。と思う。

>>233
s40年だとようやく数10AのSCRが出回った頃で、まだ500Aなんて到底無理だったね。
ちゃんと汎用データを採って置いて、大電流サイリスターが出回ったときに実用試験をしてると良かったんだけど。
それ以上に複巻式回生制動は初期を除いて半導体型なんだから、じゃ直巻き界磁を励磁した方が低耐圧の半導体で作りやすい！
と閃いて欲しかった。電機会社にタイアップを持ちかけないと無理だったかも知れないが。

>>233
言い方を変えると、界磁チョッパーなど半導体制御の開発者が、モータ特性を良く知らなかったから、
分巻き界磁制御方式だけに留まってしまった。
モータ特性に立ち入って全体設計していたら、
早い時期に複巻モータは放棄されて、直巻きモータの分巻き励磁制御になっていたろう。

本気で電車の制御方式を考えたヤシは長らく居なかったと。

>>235
国鉄では、脆弱な電力事情があったから、力行時の省エネも大事なので、電機子チョッパを進めたのは間違ってないと思う。
昭和40年代中頃には煮詰まっていたわけだし。

どうも、電動機の標準化を考えすぎてMT55で電機子チョッパを進めたのが、悪かったような感じもする。
MT55だと、時速30kmちょいで抵抗を抜けてしまうから、電機子チョッパのメリットを出しにくかったし。
回生時も、あまりメリットなさそうだしね。

MT60という電機子チョッパ用の主電動機の開発にOKが出たのは、昭和50年代のようなので、この時間がロスだったのかな？
ただ、通勤形として考えてブレーキ初速を70〜80km/h程度を想定していたら比較的早く実用できたのに、近郊形への可能性
なども含めて検討していた結果、やけに時間がかかったのが不運だったというか。
曽根さんも言う、標準化の弊害ってやつかなとは思うけど。。。ま、標準化自体はやらなきゃならんことだけどね。

>>236
電機子チョッパーで救える電力より、高速域の界磁チョッパーで回収できる電力の方が遙かに大きく、
装置としてのコストパフォーマンスが良いということに、なかなか気付かなくて電機子チョッパーにこだわったんじゃないの？
電機子チョッパー201をあれだけ大量に長期に走らせてから、原理的には界磁チョッパーである205系を作った。
高速域対応では２０１は回生制動時に直列抵抗を挿入してますよね。

京葉線の快速や常磐線のような、走りを期待したいなら、関西より
山陽本線に行った方がいいの？

山陽本線の103系って安芸路ライナーだっけ…
関西圏で爆走が見たいなら夕方の阪和快速で和泉府中すぎると凄いことになる。

>>239
171Hだっけか。
前乗ったら、和泉府中までは流し気味だったが
そこから東岸和田の区間できっちり100キロまで加速してくれた。
ほぼ一駅分、久米田通過まで加速し続けた。
本当に速かったのはその区間だけだったかな。

大和路線も平野八尾志紀は結構早い希ガスが

>>237
界磁チョッパが高速でのエネルギーを回生するから電機子チョッパで力行時の低速での電力節約に比べて有利
ってのは、なんだか近年言われ始めたような気がするのよね。

ブレーキ初速が何キロかとか、回生範囲がどうかという事も関連する話だから、単純に電機子と界磁チョッパでの
比較はしにくいかもしれないけど、1974年当時の電機子チョッパと界磁チョッパの比較した表が下記。
JREA1974年の11月・12月合併号に掲載されてる。

http://club103.kokuden.com/JREA19741112.jpg

103系の力行時の効率の良さがよくわかる資料なんだけど、界磁チョッパと電機子チョッパの違いもこれでよくわかる
かなと思う。

>>242
近年って、昭和50年代前半に私鉄各社が実車試験した結果だね。

>>242
＞　界磁チョッパが高速でのエネルギーを回生するから電機子チョッパで力行時の低速での電力節約に比べて有利

微妙に違う。
高速域の回生制動は双方変わらない訳で、そのエネルギーに比べて、起動抵抗損は極めて小さいから、無視して抵抗起動でコストダウンしても差し支えないと私鉄は考えた。
だって最高速度90km/h、フルステップ速度30km/hだと、そのエネルギーは、速度２乗比の、直並列制御で半分だから、
(90/30)^2／(1/2)＝最高速度エネルギーの18分の１が起動抵抗損。

その程度なら、高速域から回生制動が出来る設計をすれば回収出来てしまい、電機子チョッパーよりずっと安上がりで済むという話。
電機子チョッパーの方が高速域の安定した回生制動が難しくて直列抵抗で発電電圧の一部を吸収させたりしたんでしょう。
今は半導体が高性能化し値段が下がってるからVVVF全盛だが。

>>242
よくもまぁ良い資料をお持ちで、。
数値的にはフルステップ速度と、最高速度の倍率が上の試算：３倍よりかなり小さいってことですね。
36km/h vs　72km/h　では　８分の１。起動抵抗損が１２．５％相当。
山手線データで約１０％差ですから、試算１２．５％というのは考え方としては合っている。

>>241
大和路線はナラ車の区間快速が狙い目かな唯一の2本併結運用だったはず
6連快速とそのほかの4ドア区間快速は201と共通だから微妙

>>246
加速度とか、最高速度は、編成での引張力の大小で決まると言って良い。（加速度は粘着の問題があるから一概には言えないけど）
だから、高速運転をみたいのであれば、4M4Tの併結運用より、4M2Tの6連での快速の方が良い。

あと、速度を出すもとになる加速力については、引張力と編成での重さが大事になって来る。起動時の加速は応荷重装置が利いてる
から乗車率によっての差は少ないけど、特性領域（だいたい60km/hより上くらい）に入ると乗車率の差が加速力の差とも言える。

よって、狙い目は4M2Tの快速で、ラッシュ時の戻り運用。朝9時過ぎのJR難波から奈良行きとか。
そういうのが高速運転が期待できる列車と言えるかも。

北急沿線でJRに殆ど縁がないのだが、今年になって大和路線の103系4+4連の区間快速に何度か乗った。
やっぱり80km/hを超えると加速がめちゃくちゃ悪い。よく唸ってはいるんだけど。

ナラ229/230編成、また方向幕がぐちゃぐちゃ表示になっています。
この編成と224/225編成は「慢性方向幕ばっくれ症候群」に罹っていますので
数ヶ月に一度は発作的に症状が出ます・・・。

上、ちょっと訂正「224/225編成」は「225/226編成」の間違い。

気にするな
以上！

12/22　に230の側面方向幕が真っ白になってた。

阪和にも二桁がまだいた頃は51-52なんかが常習犯だったな

ニセ東海色。
http://dohraku100.blog44.fc2.com/blog-entry-424.html

ナラ229/230編成の方向幕、今日は「ここで巻き戻す」で運用。

103系って方向幕の故障多くない？
側面方向幕が1両だけ誤った表示をしてるとかたまに見かける

>>253
懐かしい…
快速/五条をよく見かけた。

そういや103系ではLED方向幕に改造した車両が存在しないんだな
運行番号幕をLED化したものは存在していたが

>>258
岡山、広島にもいなかったのかな？

福知山線にいたよ

>>260ユニットサッシなのは覚えてるんだが･･･
確か205系もあったよね、昼間はすごく見えにくいんだよなぁあれｗ

武蔵野線での熱い走りを思い出す度に懐かしくなる。
もっと乗っておけば良かったと今更ながらに後悔。

>>261
確かに平成一桁の頃に福知山線にいたな＞LED改造車
何か見にくいなあ‥と思っていたらじきに元に戻った気が

その頃のLEDは輝度が低かったんだろうね。
東海の211-5000も最初のロットだけで止めて幕に戻したし、
その最初のロットの車両もLEDを更新してる。

>>264そいつらとほぼ同期のくせに更新しない223-0ってなんなの･･･
正面ＬＥＤの見難さってどうしようもないのに･･･

>>265
全く同期じゃない
211-5000は89年だよバーカ

後付けのLEDって基本的に気合が入ってないよな
ガラス部分が余りまくりだったりするし
381系リニュのもせっかく新型LEDなのに表示が小さい

>>254
ＡＴＣの東海色も出たね。
http://www.flickr.com/photos/ebifly/6604972245/

>>261>>263
平成3年に当時宮原所属だったTc833〜Tc840の編成にLEDの行先表示器が取り付けられた
205系はTc35の編成だね

>>267京王7000みたいに元方向幕部分をすっぱりと諦めればいいんだけどな。
今更新設するほどってことなんだろうが

321系の車体に103系の足回りを組合わせた更新車、103-3800はマダー？

あけおめ
今年も走れ103系

もしも103系で指定席列車を運行したら暴動が起こるだろうな
席番をテプラで貼り付ければ座席指定は可能だが先頭車で48人、中間車で52人しか乗れなくなる

イベントなら良いじゃん。あとそんな簡単に暴動起こすのかい。

名 古 屋 ⇔ 多 治 見
NAGOYA TAJIMI

>>273
つーか、サロ165とかは毎日暴動なんだ（笑）

>>273
いっそのこと、ロングシートをそのまま寝台にしたら。
もっと定員減るが。
床に寝転べばいいのか。

網棚という名前のＤ寝台があるぢゃないか

JR発足から２０年余り、
多くの国鉄型車両が過去のものとなった。

しかし103系のハードなスプリングとMT55の爆音はいまだ絶滅される気配がない。
つうか、西、いい加減に近郊形と通勤型を増備しろ。東から205系を買ってもいいから。
九州、303のマイチェンで短編成バージョン出せ。

>>279
>MT55の爆音
いつから言われ始めたんだろう。。。
私的にはMT54の方がよっぽどうるさかったのだが。

森ノ宮の103系は体質改善工事しているからまだムチ打って走りそうだ。
日根野は103系の姥捨山状態だが。

>>281
その姨捨山に年末行ってきたｗ
来春消滅する運用だけど、まだ103系が酷使されていた。

（2578H　熊取→東岸和田M103-785　MT55A　Passは103）
http://fox.jeez.jp/src/Fox_4993.mp3.html

>>280
中央西線の高蔵寺−多治見はMT55＞＞＞MT54だな。

>>283
100km/h近く出していた、東海道山陽線では、MT55<<MT54だったかなぁ。
ただ、後期車の高音モーター車が当時居なかったからね。
居たら、この評価も変わるかなと思うけど。
確か、東海道山陽線には、M103-659〜661のユニットだけだから6両だけだったと思う。

>>280
本来、使用されるべき駅間距離が短い線区や系統ではなく、
郊外の、駅間距離が長く、かつある程度の高速運転を強いられる線区や
系統に用いられる事が多くなったからだと思われる。

山手線で混雑度200~300%のスシ詰め状態で、ゴトゴト走っているのが
本来の姿なのかもしれません。

永尾先生の検証だと101系が何とかへろへろに適応できた線区以外は全て103系の汎用性でカバーできるそうです。

100km/h近くまで高速走行ができるぐらい無理が効いて、また騒音がMT54搭載車より小さかったとしても、
ロングシートで、寿司詰め状態前提のバネレートで固すぎる乗り心地で、すきま風が入ってくるような電車は
いい加減に願い下げだが。

>>286
そのための汎用通勤電車だからね。
そもそも、通勤輸送だと言うのに「ロングシートで」とか言ってる段階で設計時の背景をわかってないな。

ま、国鉄ももっと金があればね。いくらでも新しいのを作っただろうに。
確か、国鉄債務での国民一人当たりの負担ってのは15万円くらいだったっけ？4人家族で60万円か。
これが200万円、300万円になっても良かったのなら、もっと良いのが作れただろうねぇ。

要は、良い物を求めるのはかまわないんだけど、それに対して代価が発生するという点が置き去りにされてる
ような気がするのよね。川島さんの意見も、曽根さんの意見も。

>>279
近郊型は大量に作ってんじゃねーか
ただ幹線集中配備だから余った中古車が地方に回って悪循環だが。
いい加減と言えば通勤の方だな

>>284
言われてみたら1977〜78年ごろは関西へは103系が新製配置されてなかったような。
M103-659〜661ユニットは唯一の例外だろうか？

>>288
通勤型、特に207系は電力消費が酷いせいか他線転用が出来ず学研快速運用を主体とした
運用にしか入れられないと聞くし。
特に朝の下りの学研快速は207系でないとマズイらしい。本来は321系のほうが快速運用には
適合してるのだがそれをやったら本線C電に207系が多く行ってしまうので変電所がやばくなるとか。

あーもう・・・西のヘタレ！

>>280
確かに武蔵野線は103系時代会話は大声でないと通じなかったな。
夏場AU75が全開のときは怒鳴りあい会話をする輩も多かった。

いまのVVVF改の205系では普通に会話をしている。
101系時代に戻った感がある。

するがシャトルに119系が使われていた頃は常磐線の103系みたいな苦しい激走をしていたのでは？
119系は103系と同じモーターだし
MT比1:1で100km/hに達するのに2分くらいかかるとか

>>292
その代わり、60km/hまで35秒くらいだから、100km/hに到達した段階での走行距離ってのは、113系2M2Tとさほど変わらんと思う。

よく、●●キロまで何分とかあるけど、それだけじゃどこまで進んでるかわからないのよね。
100km/hまで70秒程度の車種があっても、低速で遅かったら距離を稼げてないから。

本来、速いってのは、同じ距離だと早く到達した方が速いであって、その時の速度なんて関係ないんだけど、運転士の方を中心に
して、速度と場所で体感してるからか、何キロまで何分と言う言い方が多いね。それだけじゃ、実際の速さは求まらないんだけど。。。

この辺、もっとわかりやすく、ウェブでシミュレーションできるようにしたいとは思ってるけどね。

しかも本線朝ラッシュはというと205まで復活運用してるからな･･･ｗｗ

>>281
一桁と二桁と500番台、延命,体質改善未施行の車両がなくなった分、かなり近代化したよ。
ちなみに、次の改正で快速の運転がなくなる。
着々と終わりが近づいてきている。

体質改善の優先順位は森ノ宮→日根野→奈良の順だな。
日根野の４連は体質改善未施工がメインだから、これを225系で潰すか。

播但線の103系も100キロ運転するよな
オールMということで日本一迫力のある走りをする？

奈良盆地も静かな夜には盆地じゅう、轟音が響いています。

>>296
4連を3つドアで置き換えて、各停はどうなるのか…
昼間は鳳を中心に6連が昼寝してるから、まかなえそうだが。

こんな話をしてると、阪和線の8連快速が懐かしい。
若番が就いたときを狙って撮影してた頃が嘘のよう。

和田岬の103系がもう駄目かもしれない

年末に故障して以来登板回数が激減して、年始はずっと207系が代走したままだわ

和田岬線の103系は2M4Tでも十分では？
105系は1M2Tでも走れる設計だったが。
キハ35だった頃は気動車なのに3M3Tという超過酷な編成で30キロ程度しか出なかった。

>>301
1ユニットしかないと不具合でたら自走不能。
羽衣支線で長時間運転不能になってなかったっけ？

というか満員状態で起動できんのか？

>>302
一応可能
但し加速度は1.4km/h/s程度しか出ない

＞キハ35だった頃は気動車なのに3M3Tという超過酷な編成で30キロ程度しか出なかった。

そんなことはない。
回送時は西明石から鷹取（兵庫）まで列車線を、新快速の合間にそれなりの速度で走っていた。

和田岬線運用は両駅発車→45�q/hに達したらあとは停車するまで惰性のみという走行だったが。
兵庫駅に向かう勾配は止まりそうに思えるぐらいのスピードだったw

これは見事な顔合わせwww.kokuden-picture.net

>>301
和田岬線だがあそこ廃止にするらしいが…

かつて存在した常磐快速線の2M3T編成はサハにMGとCPを増設しても良かったのでは？
4両分の容量しかないので容量不足が懸念されていたかと。
BLMG搭載車や1両でもAU712+SC24搭載車が混在している場合はMG容量不足は生じなかった。

>>307
75Eクーラー車が多かったからなんとかなったんじゃないの？

>>307
2M3Tは、単独で走らなかったでしよ。

>>309
いやいや、成田線ではその2M3T編成が単独運用される事もあった。

ボロいつっても制御器の接点かモーターしか火を噴く場所は無いし、単に整備の手を抜いてるだけだろ

>>305
阪和線沿線の生まれだが、これは撮りに行かなかったなぁ。
ここ最近の混色,オレンジ,ウグイスには、本当に楽しませてもらった。もちろんスカイブルーも。

>>312
阪和線の混色はもう終わっちゃったのでしょうか？？

>>313
797-804が入場してﾌﾞﾙｰになったから消滅したと思う。

>>313
消滅したよ。ただまた3月改正で桜島の6両が編成をばらされるからまた起きるかもしれない。

阪和線のオレンジ色の１０３系は、最後に転属してきたものから順次、
スカイブルーに塗り替えられていき、現在一本だけ残っているオレンジ色編成は、
去年の３月にオレンジ色のまま最初に転属してきた編成だが、なぜこの編成だけ
いまだに塗り替えられないのだろう。
吹田工場には、現在日根野区の１０３系６連１本、４連1本、１１７系４連１本、
１０５系２連１本、２２３系４連１本が入場中のため、入場できないからだろうか

>>316
検査時期じゃないから

むしろ廃車の目処が立ってて塗り替えるコスト削減

103系のTc-1は、実験台（ガスボンベVs電車）に使うよ

>>316
環状線のﾌﾞﾙｰ201も同じ状況だったっしょ。

阪和のオレンジがスカイブルーに塗り替えられると同時に
オレンジの低運も消滅する

103系の高運は陰気くさい

あの頃の国鉄車両は103系だけでなく、113/115系、キハ40系列など高運で客室から
見通しの悪い車両が多く好きになれない。
(JR-Cの113/115系の如くガラスを大きくした例も有るが)

その点、冷房化のドサクサで中窓をふさがれても低運の方が個人的に好きである。

日根野の体質改善103系を潰すなら廣嶋に欲しい。

>>319
保存する気はさらさら無さそうだなｗ

>>323
ボロあげるｗ

>>323
広島は103系いらないからせっせと潰したのに

来春の運用削減で103完全撤退するはず

正直クハ103-1は原型を大きく損ねているからな。
戸袋復元、白熱灯化、Hゴム支持に復元しないと・・・

承知しました。

公約では103系も末期色に塗ると言っていたが…

末期色はカナリアイエローよりも若干色が濃い「辛子色」である
総武緩行線みたいにはならないかと

>>319
それは本当ですか？103−1は保存すると聞いたんですが…

>>326
鉄博の101系試作車も新製時とかなり違うぞ。量産車に近いが、ステンレスドアを薄緑に塗装してるし。グロベンも違うし。試作車やトップナンバーより原型の一般型を保存してほしい。個人所有だがクモハ103ｰ147の方がマシ。

Tc-103-2はミハで黄色を経験している

吹田のトップナンバーより、大東市の消防学校に置いてあるクモハ１０３の方がマシやろ。

東日本の103系も西日本みたいに限流値アップすればよかったのに

二言目には「変電所容量が足りない」だから

東と西はラッシュアワー用に自社コジェネ火発でも作れや、と腹立たしくなる

>>335
風呂屋も併設してくれたらうれしいんだがw

>>305　すごい!!　オレンジの紀伊田辺行って、紀勢本線不通のための車両不足のためですか？？？？

>>319
吹田公開の時に整備士の人にTc1の今後を聞いた所なんのためらいもなく京都に保存と聞いた。
念のため他の人にも聞いたら同じように答えた。

どっちかって言えば、Tc2の方が原形に近いのに…
やっぱり、2位じゃダメなんですね。

>>334
限流値アップしたらどうなるの？

播但線の103系暴走しすぎｗ
それか、音がやかましいだけで、スピードはそんな出てないのか？
とにもかくにも、2両の103系はなんかかわいいｗ

播但線の103系は加古川線みたいに貫通扉付きにすればよかったのに
非貫通なので6両編成で運転できない（中央の編成に車掌を乗せなければいけないため）はず

>>342
それはよく聞く話だけどなんでJRは真ん中に車掌を乗せる必要があって
京急・西武や名鉄ではのせなくていいんだ？
播但なら長大トンネルもないし私鉄と同じルール適用できそうだが。

>>343
名鉄のブツ8は笑えるね。よか集団痴漢電車とかならんもんだ。

>>342-343
>>342の話は数年前から主にJR西日本など関西の鉄道のスレでよく見かけるね。
これは長大トンネルを通過する場合に関する規定なんだけど、
それ以外の場合も含めた規定だという誤認がオタの間に広まってるみたいだね。
関西の鉄オタには他地方の鉄道の運行形態までなかなか分からないから、
これが誤認だということにはなかなか気づかないだろうし。

>>345って、書き込むときすっごいどや顔なんだろね。
気付いてる俺すごいでしょって感じかな。

>>345
>関西の鉄オタ

書いてる人がどこの人なのかとっても気になるな。
案外、関東の人だったりしてな。
それならちょっと笑えるが。。。

>>346-347
俺は生まれ育ちが関西、現在の居住地は関東

自分の興味がある分野以外の知識に詳しくないのは当然だし、
馴染みのない地域の鉄道にまで興味を持たないのも自然なことだと思う。

103が全滅したら長尾氏もこの世を去るのね。
全滅まであと20〜30年掛かりそうだが(笑)

西日本の103は10年以内に全廃
播但・加古川は近郊型新型投入予定

また後一年後に阪和の103に50THのHMが付く

デタラメ言うな。

>>349　103系の全滅は困るが、後者はそれでもいいな。

>>349 352
いやいや、もっと早くこの世を去るよ(笑）

>>353
お主、長生きしそうな相が出ておる

N40工事車は何故モーター点検蓋を潰したんだ？
名鉄5000系は機器流用車で直流モーターを使っているためにモーター点検蓋があるが

221系でも点検蓋ないね

通風機ナシもそうだけど、
極力車体の開口部を少なくして騒音の侵入を少なくする
・・・というのが当時の考え方だったと思う。

あれは元々モーターブラシ点検用かと。(なので207-900には無かった)
205も途中から無くなっているけど、定期的に交換するようにでもなったから？

>>353長生きしてください。

昨日、部屋の片付けをしていたら｢青梅線さよなら103系乗車証明書｣と記念入場券が出てきた。
4/13で、あれから10年経つんだなぁ…

103系の試作車があった線？

和田岬103終わったな
ずと207だわよ

友人が夕方快速に103が来て激怒してJR本社に連絡したらしい
本社の対応は２年以内の新型投入までお待ちください
だって

ゆとりだねぇ

>>362
どこの線？大和路？阪和？

>>361
まだ207系が代走してるんだ…
103系はかなり重度な故障を起こしたみたいだね

毎日見てるので、需要があれば報告します。

>>361
せっかくの体質改善車なのに廃車か

>>367
N40では？

もしかしたら阪和から回るか？

検査入場とかではないの？ 和田岬103。

>>362>>364
大和路じゃないの？
ナラ4＋4のやつか、モリ8か。
阪和は夕方以降103はなかったと思うが？(休日深夜の上りに一本あるが)

>>367
体質改善は羽衣の方じゃ

モリから1本連れて来るしかないな。

>>371
確かまだA30とかであるような

>>362
> 激怒

ある種の知障か・・・

和田岬専用車の
クハ103-247+モハ103-389+モハ102-545+モハ103-397+モハ102-553+クハ103-254
気を遣ってわざわざ選り出したのか、なぜか全車川車製・・・。

>>371
天王寺18:47発の快速日根野行きが103系だった気がす

>>361>>365-366>>370
検査周期は最大4年で、和田岬線のTc247〜Tc254は前回の検査が平成20年3月だから
そろそろ検査に入る時期だね。

ところが達に入場上がってないし、明電に絶賛放置中だよ

モリの103系6連がニートになる予定だから、もしかしてこのまま放置→廃車して
モリの6連使う気かも？

>>376
モリ時代に何らかの理由で前4両と後ろ4両を入れ替えたみたいね。
本来247-(中略)-248、253-(中略)-254のはずなのに。そう言えばJRになって以降にモリで前後4両を入れ替えるという編成変えを大規模にやってたな。
クハ103-1の編成も民営化当時は反対側クハは108だった。

>>380
今居る6連４本を８連３本にするから余らない。

>>376
だが普段乗ってるのは9割以上が三菱社員ｗ

207に予備が十分にあるならこのまま置き換えも可能かと
廃線の件も勝手に神戸市が言ってるだけで、西が首を縦に振るはずがない

阪和線で運用中のオレンジ色の103系
この編成の連結部にある重要部検査を受けた年月のプレートを確認すると、
19年1月と5月に要検を受けていることがわかった。
4年半〜5年も検査を受けなくて大丈夫か
この編成も、今年中には入場して青に塗り替えられると思うが

東が、埼京線･横浜線の置き換えを始めたら205系を大量に譲受、103系を一気に置き換えちゃえよ。

あ

>>385
いらね

205も騒音と乗り心地は103と変わらんからお荷物
既に日根野電車区がSIVの管理が大変な205系の扱いを嫌がってる
まあ束の205はMGだが

体質改善103系より209系の方がヤバイだろ。

>>388
昭和20年代、電空カム軸のCS5が幅を利かせていた時に、
電動カム軸のCS10を扱うことを躊躇しなかった旧・鳳区を見習えと

というか、上も何とかしろよ。205はまだまともに使えるんだから

ユニット交換しようにも半導体が鬼籍入りしてるＳＩＶと、旋盤と鍛造でお守りしてた制御器をいっしょにしてはいけない。

>>388
南武線なら6両だから外観上は帯変えるだけでいけるな

4両は仙石あたりからひっぱってくるか

>>362
気違いだな…。

>>384
Tc829〜Tc182の編成は、Tc182が21年5月に、ほかの5両が21年3月に検査を受けている。
森ノ宮の8連や日根野の6連の場合の年数よりも先に走行距離で検査期限に到達し、
おおむね3年程度が検査周期になってることを考えると、この編成も近いうちに検査に入ると思われる。

>>394
245-264出場後 832-835 その次の入場になる

113系をロングにして日根野･奈良に放り込みましょ。103系一掃出来る。

>>396
3扉でロングなら103より酷くなるな

>>396
それならこれから田町で余剰車がたくさん発生する東の211買おう

やはり、阪和線普通には205系の大量購入かな。

10年以上前のE231-500量産時、205転用が考えられた際
最初は東管内で余剰なく使い切る案ではなかったため、
205相当数余剰発生の可能性を聞きつけた西が
東と水面下で交渉を持ったが、規模（両数）と時期の
調整で折り合いがつかず、話が流れた経緯がある。

結局、西独自で新造コストダウンを模索することになり
321や225を開発する契機となった。

15年前の205の状態（しかも山手線用の国鉄製造分）
なら西も魅力的に映ったのだが、いま譲り受けても
延命工事が必要で、西の事情に特化した321が登場し
次のモデルとなる323の開発が進んだ状況では
もはやメリットが少ない。

東が無償譲渡するなら、つなぎ使用には使えるかも。

>>401
また大事故が起きて編成廃車が発生したらな。

関西に０番台顔のドア大窓が来たらまた楽しそうだ。

体質改善車いつサハ以外の廃車発生？東の3000番台は廃車スタートしたよ

関西本線・阪和線の爆走運用が貴重なものになってしまったな。

深夜の奈良〜王寺回送は爆走だぞ

>>404
103系はまだだが113系とキハ47に出た

東の3000番台って何？ 485？

103系の残りの淘汰は。いつまでダラダラ使うんだろ。

>>398
余る211系はサロとサハだけなんだが。
その他は115系置き換えに転用。

>>409
115系やキハ40系みたく、「座れればそれなりに悪くない乗り心地」「暖房が新型よりもよくきく」
などの褒めどころさえないもんね。

尼崎事故の後遺症で、
東のE231/233みたいなローコスト汎用車を怒濤の勢いで導入して長年問題の旧車を駆逐、
なんてことは、今の西にはできそうもないしねー。
割高な事故対策車を幹線に重点投入しても221はさほど大量に捻出できないし、207は運用路線が限られるし。

おおさか東線全線開業の辺りでアーバンから一掃、
それから10年くらい播但加古川で細々と生き残ると予想。

>>411
>207は運用路線が限られるし。
路線もそうだけど運用の方法にも気を遣わないと駄目だし。
学研都市線の快速中心に運用を組んでるのも電力消費の問題かららしい。

>>411
東西線・学研都市線以外は快速が絡む運用を極力近郊形で
揃えていく方針がとられ、321以外は223や225の量産に
注力する状態が続いているが、103及び一部201の体質改善車
置き換えを見据えて、323（仮）新造準備が進められている。

>>414
東西学研以外は快速系を原則近郊型で運用するなら、東西快速が宝塚線に入るのも
いずれは全面的に無くなる可能性あるな。
それと207系、特に0台は編成構成（クモハがなく先頭車がクハのみ）を考えて最後まで
東西学研系に居残りそう。

>>415
尼崎で完全に系統分断か。
朝晩の東西線系統の快速新三田・篠山口をやめて全部乗り換え方式にするのは無理。

朝は宝塚線→東西線の需要って結構あるよ。
しかも面倒くさいことに東海道線に食い込む運用まで抱えてるから、そう簡単に
尼崎分断は出来なさそう。その結果が今の塚口止な感じだし。
ただ、学研都市の321と東海道の207を交換して賄えたら話は別な気もするが･･･

和田岬の１０３はブレーキ故障で原因不明だそうな

幻になるかもな

このまま廃車かもしれないね

N40だしな。いつ潰してもおかしくない。

>>404
東の3000番台って八高・川越線のアレか？

>>420
誤解を招く書き方するな
N40B

>>422
NBとごっちゃになってないか？

>>422
Ｎ４０の方が今まで通りでわかりやすいと思うぞ

>>422
誤解を招く書き方するな

NMB48とごっちゃになってるな(笑)

体質改善ではないN40はもう結構潰されてるから
和田岬の103系もそのままあぼーんじゃね？

未だにN40と40Nがごっちゃになる

N40＝ちょっと手の込んだ更新車
40N＝魔改造

だっけ？

和田岬のは地味に訓練車兼用なのよね

和田岬Tc247-248
ピカピカ状態で網干留置中

>>430
ただの検査入場だったか‥‥

>>421
あれは未更新なうえに72系の台枠じゃなかったか…

トタE編成の資料あるサイト知らない？

編成表から車番が分かれば１０３系ＨＰとかの形式写真から推測できんじゃね？

3月で失業するUSJって単純にオレンジになるん？

それとも青くなって阪和転属→体質改善未施行廃車とか？

USJラッピングのまま阪和線走ったら笑える

>>435
あの西だと冗談抜きでやらかしかねんから笑えん

今1本吹田入ってるから色変わるならそこで変わるかと

トタE24の詳細教えて

>>437
今は入ってるのってラッピングで唯一外回り先頭が低運のヤツだよね(255だっけ？)。

確か1月の頭にはLA5編成が6両運用代走してたから、もう1ヶ月以上入ってることに…
そろそろ出てきてもおかしくない頃だよね…

>>438
なにか特徴あったっけ？

>>439
とりあえず最後に乗った東の103がE24だったから模型作りたくなった

トタE24のTc103-811,818は、ATC非搭載で落成して、
中央→総武→山手→京浜東北→武蔵野と渡り歩いた
経歴の持ち主だったね。

>>434
失業なんてしない
現状6連4本を8連3本に組み換え
内１編成は4+4

>>438
モハ102-777が編成中に組み込まれてた。
非ATCクハだったが、後から改造されてATC搭載になった。

そんぐらいしか知らないな。
あと、最末期にE38と共にJR西に譲渡されるって噂もあったね。

もう21世紀に入ってから何年が経過しているんだろう・・・未だに103系が現役というのは、なんというか、その、

凄いな。

DT50ボルスタレス履いたJR初期の界磁添加励磁制御車たちに配車が出はじめている昨今なのに、
西の103がくたばらないのは
凄いを通り越して「呪い」

泥沼赤字と毎年値上げと労組乱暴狼藉の悪夢みたいな国鉄時代の遺物を
整備に人件費投入してまだ使うおぞましさ

いずれにしても103系にとって労組問題は103系にとっては大きな追い風になってただろうな。
あの時代は新形式なんてとんでもないという空気だったし国鉄自身も標準化に徹底的に
拘ってたから異質な車両は受け入れられなかった。

>>445
改良が止まったってのは事実だけど、
抵抗制御車は予定外の停止故障ってのがVVVF車の1/4〜1/5ってのもあるんだよ。
ちゃんと規定通りにブラシと接点を面倒見てると、営業運転中には止まらないから大変有難い。
電気鉄道ハンドブックにその車種別故障率が載ってて、205系が201系の1/5程度の故障率。
＆
チョッパー車201系導入で教育も満足になく、折からの分割民営化、退職強要が加わり
大量の労働者が退職させられた苦い経験があって、新技術導入＝大量首切りと捉えられて、
有効な教育プログラムを出せなかったんで、首切り側まで辞めていくひどさはたまらなくて、なかなか強行できなかった点もある。

漏れの職場の同僚に頼まれて、その親友の検修の国労組合員が退職したいってのを、
「せめて人選発表まで退職を待て！数からみて、本州じゃ一般組合員にまず首はない」
とかいって親友と二人で必死に引き止めたんだけど、職場の雰囲気があまりに酷いのと、電子回路は全くわからん、自信が無い、
といって辞めていき、結局半分の給料で働くことになった。今の非正規の水準ね。

10万人首切り合理化計画の中で、新技術、電子回路が首切り包丁として使われて、それへの生活防衛だったことも見てほしい。
ちゃんとした教育計画があって実施していたら、あれほど抵抗されなかった。
当局が新技術を首切りの道具にしたってことだが、国鉄の組合はどこも教育要求をできなかったんだねぇ。
民間極左といわれるJMIU（全日本金属）なら、必要な教育を時間内有給でやれ！ってどこでも要求して闘ってたんだけど。
漏れは非鉄の電子系で直接の関係はなかったんだけど、親友を心配する同僚に加勢して説得に参加した。

>>444
関東人からしたら103はそれほど迄に古いんだな
俺にしたらまだまだ新型車両だが
新しいのはまだ30年位だし

クハを除いて今関西で現役なのはほとんどが昭和50年以降の増備車。
関東は少数の追加増備車を除いて関西より車齢が高かった。

西ってランボードが201と同仕様の増備車っていたっけ？

>>432
103系3000番台の種車72系970番台はメーカーに改造入場した際に台枠を残して車体を解体するのが面倒だからと種車は完全にバラしてしまい、新たに72系仕様の台枠を新製して車体を作ったらしい。
私鉄にはその手の名義、主要機器のみ流用更新車は山ほどある。

少し前のとれいんに武蔵野、京葉、川越の103系特集があるよ。
束末期のバイブル。

総武沿線民としては103系はそんなに古いイメージは無かった。
後期車ばかりだったし。
ただ後期車ばかりだったがゆえに更新もされずに最期を迎えた車両が多くてもったいなかった。
国鉄時代だったら間違いなく阪和線、関西線辺りに初期車置き換え用に転属していたと思う。
総武線では数少ない特別保全車は201系的な内装で別格の存在だった。

>>450
103系の最終製造グループだね。
確か赤羽線増車用のモハユニットのみで、関西方面には無かったと思うけど。

その直前の、クハの最終製造分にあたるグループが西にの高運クハだったかと。

>>450
冷改車ならたくさんいたがなぁ

東で初期車比率が高いとは？

東も主要路線は昭和48年以降の冷房車が大半だべ。

ちなみにモハのラストナンバーは青梅線に転用されたのが運の尽きで、新製からたった18年で廃車。

>>450>>452
昭和58･59年度吹田冷改車が、大型ランボード。

>>454
新製でって意味だろ
冷改は違うだろ。

キセル編成が元凶だな
山手線末期でも両端クハだけ高運ユニット窓ATCで
中間車冷房こそ真ん中2両か4両以外ついてたが全部非ユニット窓の2桁1桁車番とか多かった

抵抗制御で、面倒みれば60年でも使えるのに、海外譲渡で受けが悪いのってなんでだろう
外板が鉄だから？

乗り心地が悪くてうるさいのはまあともかくとして、
やはり私鉄・地下鉄系譲渡車が軒並みステンレスの中で、唯一普通鋼なのが問題でしょう。
どこだってメンテは楽な方がいいわけでして。

>>456
本来は関東にはATCクハを山手･京浜東北に入れるとき中間の車両もろとも新車に入れ替えるつもりだったのが
大鉄局が猛烈に怒ったので検討の結果クハ挿げ替えになったというのは本当？

>>458
人間自体が裕福で無いような国で楽云々なんか無いだろ
働けりゃ良いんだよ 働けりゃ

キセル編成懐かしいねぇ。
山手線で最後まで残ったのは、910番台だったと記憶。
910番台が冷改された時は、けっこう驚いた。

関東のキセル編成の状態の時はクハの電動サボはどう扱ってたんだろうか？
山手線は周回運用が多いから「山手線」表示以外にすることは少ないだろうけど京浜東北線は
どうしてたんだろうか。

中央快速、中央・総武緩行や関西のような先頭クハのみ非冷房では
中間の冷房車の側面電動サボは白幕にしてた記憶が有る。

単純に考えれば、クハには側面の指令器は付いていたのだから、
キセル編成の側面幕は表示されていたと思うけど。
反対に逆キセル編成は、側面の指令器が無いから白幕になるのでは？

>>463
ご名答。その通りです。
山手(大崎・池袋など)・京浜東北、さらに赤羽線・横浜線等ATC高運転台車
が必須な線では、正面・側面ともキチンと方向幕を使用していました。
非冷房車は元々側面幕は無いですし。

中央快速のT編成や総武緩行のC編成逆キセルは、山手線から転用した1979年度中に早急に冷房改造を完了させてあっという間に解消されたな。

関西は、編成の前後どちらか半分(例えば阪和線の6両編成で前3両のみが冷房車などのパターン)だけ冷房車にして、見かけ上の冷房率をアップさせてたし、仙石線や青梅線は、90年代に入って冷房車が増えてくると、冷房使用期間中の非冷房車使用停止措置が取られたりもした。

>>461
910番台は、モハ102-911･913を残して電装解除、サハ103-800番台となり、常磐緩行→快速にコンバートされた1000番台編成の6M4T化に活用されたな。

910番台の911ユニットは、冷房改造の時にキセがステンレスになって、
同時に高音モーターに振り変わっていて、もっと驚いた。
山手線から撤退して、初めての大井工場一般公開の時に「T化」と
書かれていて、すごく残念な気持ちがしたものだった。

>>463-464
これが近郊型だと、引き通し線の関係で側面幕の制御が出来ないパターンがあったみたい。ホシ車とか。
103系だと、KE70が１本というのは非冷房も冷房車も一緒だから、非冷房も指令線が通っていたのだろう。

>>465
そもそも、1978年以降にこの２線への103系を入れたのは、
首都圏でも有数の混雑路線で競合私鉄があるにもかかわらず、101系の老朽化や性能面で、
後期車の一部を除いて冷改不可のため冷房化率が低めだったこと、
さらに201系が間に合わないという理由も大きかった。
そのせいか、中央快速としては、戦後唯一のまとまった数の中古受け入れになった、
三鷹への京浜東北のお古の3+7も、冷改して入れるか、あるいは早い段階で冷改を済ませている。

>>465後半
大阪環状線に最後まで残った非冷房車編成（Tc3〜Tc532）でも夏の期間中は前後4両ずつに分割して
他の冷房編成と半々になってたな。

話は変わるけど1980年に片町線に投入された新製3編成のうち1編成はモリから転用されたTc5･126が
先頭になったけど今の感覚ならモリからの転用Tcは量産冷房車を転用してたかな？
現代のJR西の場合結構経年とか編成内の更新状況を揃えてるように感じるけど国鉄時代は
それこそ無茶苦茶な編成が多かったような。

どうもキセル編成や逆キセル編成って阪和の223系の混結より酷く感じる。

非冷房と冷房の混在編成は最低でも3両に冷房装置がないと冷房が使えないとか
クハに制御盤が、モハにMGが搭載されているためだが
クハだけ冷房車とかモハだけ冷房車とかの編成だと冷房使用不能（ただし非冷房ながら制御盤を取り付けた車両があるらしい）

>>470
中央快速や総武緩行での逆キセルでは冷房制御盤を取り付けて、京阪神緩行や大阪環状線での
逆キセル編成では扇風機回路に接続して冷房のオンオフ出来るようにしたんだっけ。

山手や京浜東北みたいなキセル編成は出くわした乗客からしたら最悪だよな。

>>470
そのせいで、モセ区の中間封じ込めMcM'ユニットの組成位置を変えることになり
３＋７から４＋６に変わったんでしたな。貫通編成でも非冷房初期車は中間に
集めるよう組成変更。結局、山手も京浜東北も中間のTMM'T(モセの一部はTcMcM'T)
の冷改は持ち越されて、JR化後にようやくAU712で冷改された車も少なくなかったですな。

>>472
山手や京浜東北で10両編成全車が近い経年で揃った編成って殆ど無かったんかな？
1978年当時はそれなりにあったようだけど。

酷いことにこの当時のシナは中間モハ･サハでユニット窓車が皆無なようで。

山手だと、Tc103-299〜Tc103-300辺りが一番経年が揃っていたかも。
後年になって、中間モハは転属しちゃったけど。
10両貫通で編成を崩さなかったのは、総武緩行の千ラシ308しか
無かったんじゃない？

AU712やWAU102搭載車は冷房の効きが悪く評判が悪かったようだな
AU712は非冷房時代の扇風機を活かすためにダクトが細く、WAU102は特急車両用のAU13のように冷房機の真下から冷風が出る構造だし
しかもAU712+SC24はモハに搭載した場合クハやサハに冷房電源を供給できないという問題があった（SC24が自車の冷房に供給するだけの容量しかないため）

AU712は冷房の効きが悪いと思ってたけど、3000番台は寒いくらい利いてたんだよな。
個体差や走行条件などがあるんだろうか？

もしも非冷房のまま体質改善40N工事を施工した車両があったら屋根が平面になってただろうな

>>476
AU712は温度制御のマイコンがクーラーキセ内にあったために夏場に効きが悪くなることがあって対策として301系で屋根が真っ白になった編成があったが

東海の簡易？冷改車はどうだったんだろう。
地元で103には乗っていたが、夏は乗っていないので記憶にない。

千ラシ308って、610-766のユニットとか入ってた編成？
あれは赤羽線103系化用(南武線新性能化用)として作ったので、
８両編成で作り、非冷房MM'を挟んで使われていたのだが、最初は。

ATC車で、10両貫通編成で作ったのは、Tc369だかの１本だけ。
あとは長くても９両編成止まり。

もしも広島の115系みたいにAU13で冷房改造した103系があったらコストダウンになっただろうけど容量的に8個積まないとラッシュ時に蒸し風呂になってしまうかと
京阪2400系が分散型冷房8個搭載だが

モリ区の非冷房103系に91か92年の9月頃に当たった事があるが（確か桜島行きの6輌編成）
京橋に入線してきたときに車掌が顔見知りの駅員（もしくは交代待ちの車掌？）に向かって

「あちぃ〜」とぼやいていたのを見た事があるｗ

>>408
209系が入る前の千ラシ308は

Tc-103-807ーM103-741ーM'102-897ーT103-494ーM103-742ーM'102-898ーT103-495ーM103-743ーM'102-899ーTc103-814

>>451
103系3000番台を保守していた工場勤務友人がいたのだが、
台枠構造が異なっていたと言っていた。写真も撮ったらしいが未見。
巷間語られる台枠新製説は、「部分新製」にとどまると思うがどうなんだろうか。
実際に乗車したときにも、中心ピン間が13600mmで、キングピンナットフタがあったし、
新製したなら、少なくとも不要なキングピンナットフタは撤去で当然だろうし。
機器枠が異なるので、原形103系と比較して、90度反転して機器をつけた話も、
当時の「鉄道ファン」だったかに書かれていたと記憶。
わざわざ72系台枠に合わせて作る方が、図面を引くとかお金がかかりそうだがねぇ。

103系3000番台は201系みたいにMM'ユニット外側にパンタが付いてたよな
元のパンタ台を活かすためらしいが

>>485
当初から４連で改造されてたら、もう少し標準的な103系に近かっただろうね。

>>486
川越線の3000台といい、学研都市線の木津電化で登場した3連といい需要予測を控えめに
見すぎたのかもな。

もし学研都市線木津電化時点で4両編成にしてたらサハ103のクハ化とかクハ2500･2550台が
更に登場していたかも知れない。

103系3000番台はドアエンジンも特殊だったよな
73系時代から115系と同じTK8を搭載していた

>>488
仙リハ時代は、冬季半自動だったからな。ドアの取っ手も独特。
クハ66/モハ62も113か115系化されていたら、面白かったのに。

それにしても、3500番台の存在意義は一体なんだったのだろうか。

>>489
＞3500番台の存在意義
ありゃ209-3000の新製をケチった所為だな。

その後の103-3000、-3500の置き換えも205系改造車なうえに、転用計画の変更などで
不足する分をりんかい線からの編入車で補ったり、妙な経歴の車両に縁の有る線区だ。

川越・八高線（川越〜八王子）は昔も今も変態車の住処なんだよな。
編成の数はさほど多くないけど

>>491
昔だと、キハ35900番台とキハ38といったところか？

103-3000がきっかけとなったのか、その後各系列とも半自動改造車は
3000番台を名乗るようになったな。

変態車の住処と言えば、松戸区もな。
203系投入に伴って、陸に上がった1000番台を一般型と連結するにあたり
併結改造して改造済車の車号にアンダーラインを引いていたが、具体的に
は何を改造したんだろう？

>>486
3両で計画したから、クハをクモハにする、模型同然な改造までやらかした。

その翌年、青梅線4両化でモハを電装解除して組み込んだ。

これを知った、北越急行大熊社長(当時、国鉄本社運転局〜JR東日本運輸車両部車両運用計画課長)は、初めから素直に川越線を4両にすれば良かった(青梅線分は、サハ103-750番台を追加改造？)と心底悔やんだけど後の祭りで何とやら‥‥だったそうだ。

>>492
0番台と1000番台では、ブザースイッチ？だかの仕様が異なる。

56両を105系に改造して奈良、和歌山線に転用したから、残りの104両を組み替えると、0番台と併結させなくてはならない編成が出てしまう。

>>493
電装品を全て取り替える訳だから、種車がクハだろうがモハだろうが大差無いとは思うけどね。

国鉄〜JRで電装解除された例はいくらでもあるが、電動車化は他にあったっけ？

>>495
ちょっと思い出せないな。
付随車から電動車化するには101系のTc･Tの初期車のように電装準備工事しないと
完全な付随車から改造するのは困難だろうな。

>>495
クハ79→クモハ102だぜ。

モハ72からMG移設、その他補器類を予備品からチョイスして設置だから、結構ハードだよ。

最近のヤワなJR束の新車では台枠強度の関係で付随車から電装化は無理

>>495-496
サハ87をモハ80851〜に改造と、サハ180をクモヤ191に改造くらいか。

私鉄にはいろいろあると思うけど、そう言われてみれば、国鉄･JRには
ほとんど例がないんだね。

>>497
モハ72からモハ103への改造だって電装品は別物だし、
機器の取り付け座から改造することになるだろうから
こっちも結構大変だと思うけど。

>>498
それでサハは真っ先に解体されるんだよなｗ

確か3000番台のモーター･台車は、105系改造で降ろした1000番台の物を流用したんじゃなかった？

あれ？じゃCS40はどこいった？
ってかCS20はどこから出てきたんだ？

>>502
台車は101の廃車部品じゃなかったか？

>>502-504
ガセを書かないように。
鉄道ファン1985年10月号所持の方いませんか？？

>>493
どうやら、鉄道ファン2006年5月号のP.60からの引き写しのようだが、
原典を持っていれば、
>(青梅線分は、サハ103-750番台を追加改造？)
なんて意味不明なことになるはずがないのだが。。

＊モハ72971/72973/72975/72977/72979→サハ103-3001〜3005：改造S61.3〜10 大井

＊北ハエ向け改造車は、S60.8〜9改造；大井・大宮・大船・新津担当

>>506
それも間違い。JRR電車編成表のデータが間違っていた。サハ3004・3005は大船施工のハズ。

>>507
間違いと言える、その原典は何でしょう？
506は鉄道ファン2006年5月号を基に書きました。
さらに、今、鉄道ファン1993年5月号を引っ張り出してきたのですが、
この中の車歴表でも、サハ103-3001〜3005の改造工場は全てOY(=大井)
になっています。

>>505
持っているが、寒い外の倉庫の中orz

というわけで、鉄道ファン1985年10月号を仕入れてきました。
著者は、国鉄大井工場設計室。

・McではなくM'cとしたのは、改造内容を精査した結果、
M'cとする方が工事規模が少なくなるため。電動車化は仙台側先頭車。
・車体については、運転台を除いてほとんど種車のまま。

<<改造内容>>
・運転台はマスコン・ブレーキ弁を交換、関連するスイッチ類を変更。
B1電磁直通制御器を新設。手ブレーキ・ATS-S等は再用。
・主電動機の変更でM車の点検ふたを変更。M'c車は新設。
・台枠は台車変更のため、上心ざらと側受を変更。ゴム緩衝器に変更。

・台車はM,M'c車はDT33、Tc車はDT21Tに変更。前者は検修回帰延伸に
伴う予備台車の見直しで、所要数を確保。後者は101系からの発生品。
・応荷重装置は1000番台と同じ測重弁方式。工事簡略化のため。
・主電動機 MT55A/主制御器 CS20D/断路器箱 LB6C/主抵抗器 MR51A/
誘導分流器 IC31-MR59/パンタ PS16/CP C-2000に変更。その他
主幹制御器、表示機器、ジャンパ連結器等も103系に合わせている。
ただし、主電動機・MGは直接採風式とし、MGは種車の20kVAを流用。

・暖房・室内灯などサービス機器は従前から既に103系と同一回路のため変更なし
・ブレーキ装置は一部空気だめなどを除き、ほとんど交換。

・台枠構造が旧型車のまま再用するため、機器つりが全て枕木方向。
（新性能車はほとんどがレール方向）また、床面高さが従来の103系より若干高い。
ただし機器配置は103系非冷房車に順ずる。
・M車パンタ位置も種車と同じ位置。従来の103系とは異なるがそのまま流用。
・主電動機・MGとも直接採風式としたため、車体側の風道を省略。

…当時の国鉄らしく、使えるものはそのまま使い、予備品をかき集めて
(ほぼ完全?な)103系にしました、って車両ですな。

>>506
もし、仮に川越線を素直に4両で投入していたなら‥‥という意味だろ。その場合、青梅線増結用のサハを何処から持ってくるのか？ということになる。

>>508
サハ103-3004･3005は、大船施工が正解。

各趣味誌では、何故か全て大井施工になってるが、鉄道友の会国電部会の故･芝生将之氏が、きっちり動かぬ証拠写真を撮影してる。

｢我が心の飯田線｣という彼のウェブサイトを見るといいぞ。

>>510
乙でした。お礼申し上げる。
「一部空気ダメなどを除き」とあるので、モハ72時代の空気ダメが流用されたわけですな。
このへんからしても、台枠新製説は無理があると思うわけですよ。

実際に乗車したところ（モハ103-3004）、MM用の風道が残されていて（機能は殺しと思われる）、
ドア脇の3人席側の床上（1位･3位側）に出っ張りがあった（クモハ103のごとく）。
これはモハ72970時代、MM風道がモハ103と異なり、車体側面から見て右寄りに
付いていた名残と思われる（モハ103は左寄り。いずれも点対称）。

>>510
冷房改造はお金が無かったせいか見送られたけど、実際には旧型由来の台枠構造とか
機器の吊り方を考えたらAU75による冷改は相当困難という理由もあったとかはない？

>>512
>モハ72970時代、MM風道がモハ103と異なり、車体側面から見て右寄りに
付いていた名残と思われる
モハ72時代は103系のような冷却風の取り入れ方してたんだね。

>>511
>サハ103-3004･3005は、大船施工が正解。

>各趣味誌では、何故か全て大井施工になってるが、鉄道友の会国電部会の故･芝生将之氏が、きっちり動かぬ証拠写真を撮影してる。

>｢我が心の飯田線｣という彼のウェブサイトを見るといいぞ。

頭から否定するつもりは毛頭ないが、上記のウェブサイトを見ても
作者の記載以外に、その動かぬ証拠写真とやらが見つからない。
M,M'c,Tc3004の銘板のアップは見つけたけど…

…ふと思い立ち、別の資料を丹念に探したら、ありました。
鉄道ファン1987年2月号 P130 「車両の動き」に。

電車の改造
<旧番,旧区>→<新番,新区>：<月日,工場>
モハ72977(原ノ町)→サハ103-3004(豊田)：10/14　大船
モハ72979(原ノ町)→サハ103-3005(豊田)：10/14　大船

当時、国鉄からの発表資料を基に毎月掲載されていた欄なので確証が持てると
思います。やれやれ。お騒がせしました。

＊この月に、クモハ123-1やサハ111-401,402、クハ455-701等の変態車も改造で生み出されています。

確か、改造直後の現車の写真があって、台車のブレーキシリンダーに
「ＯＦ」と書いてあったという話だったかと。

電装解除って、台車はどうやってるの？
モーター外すだけ？Tと同じ台車に交換？

和歌山の105系のクハにDT23を履いた奴が居るが、多分元モハ102だろうけどDT60で落成したはずなんだが、どう言う経緯？

ごめんDT33

>>516
東日本は台車を交換した
西日本はモーターを取り外しただけ（台車形式がWDT33Tになってる）

>>499
水戸支社の｢ゆう｣もｻﾛ183の改造車となってるけど、ほとんど車籍上の話か？

>>516
サハ103-3000の台車は、DT21Tだぞ。

ふと思ったんだか高運のNB更新って居たのか？

>>517
ちょっとtypoが多すぎてわかりにくいのだが、調べるからちょっとお待ちを。
とりあえずクモハ105の台車は、元のDT33を利用していると考えられる。
同じ形式の台車同士での振り替えがない前提で。

クハについては、資料を見るので待っていてちょーせ。

NB更新は、非ユニットサッシの初期車に特別保全工事(延命N)+窓枠黒サッシ化をやったやつだぞ。

個人的には、一番最初に延命Nを施工した、岡山のH13(元日根野)が気に入ってた。

戸袋窓存置、妻面貫通扉は201系や205系同様のタイプで、京葉線の付属に乗ってるような雰囲気だった。

黒サッシで戸袋窓残存車はｻﾊ-365しかしらないけど
他にもあったの?

>>524
クモハが消防学校にあるヤツですな。
正確には延命Ｎではなく、国鉄末期のアコモ改良という位置づけかと。

>>517,523
鉄道ファン1984年8月号「新車ガイド2」より抜粋引用>105系改造車
著者は、国鉄車両設計事務所電気車所属の方。

103系1000番台M'車→105系T'c車[クハ104-501〜 計10両]
○種車の後位に運転台を取り付ける。
○床下の機器はすべて撤去し、105系T'c車用の機器を取り付ける。
なお、撤去した機器の一部はMc化改造で流用する。
○台車をDT33からDT21T(101系の廃車で不要になったもの)に交換する。

※クハ105；種車が奇数向き車も全て方転して、偶数向きとする。
(ただし、構成は奇数設計のままとする)

表1　105系改造車　比較諸元表(P.52)より
形式；車号；種車；台車形式；改造両数(当時)
クハ105；1〜；クハ103-1000；TR212；14両
クハ105；101〜；クハ103-0；TR201；4両
クハ104；501〜；モハ102-1000；DT21T；10両
クハ104；601　；サハ103；TR201；1両
クハ104；26〜；サハ105；TR212；4両（3扉105系T車のT'c化改造)

…要約すると、元々T,Tc車だった場合は、種車の台車を流用、
M'→T'c車は101系発生品のDT21Tを使用したことになる。

なおクモハ105は、新製車(3扉)も改造車(3扉/4扉)も全てDT33。

103-1000→105の改造車は、203系が全廃された今も現役なんだよな。
有る意味幸運な車両だな･･･

首都圏、中京圏の代替わりから見れば、西は時間が止まっています。

>>528
奈良の山中に左遷されたが故にだな。

しかも過半数は戸袋窓残存。

>>529-530
扱いが国鉄時代と何ら変わらない、ともいえる。

今の状態は昭和40年代後半と何か似た感覚がある。
72系→103系／113系→221系／キハ35→105系、などと置換えてみるとそっくり。
天鉄局・広鉄局は、やはりボロの巣窟or近代化から取り残された訳で。
片町線の扱いが段違いに変わったのが違うか。

http://imepic.jp/20120224/465770

>>531
片町線は木津駅構内を除いて大鉄管轄だったんだが。

阪和線快速+紀勢本線普通が劇的に車両が良くなったな。

>>528
運命とはわからないものだな。
似たような例として、日高本線のキハ130もキハ40で置き換えられたんだっけ。

下請けでM→Mc改造やったけど（103ではない）、マジで面倒だよ
金がない国鉄末期とはいえ、よくもまぁこんなにやったもんだ
流用は簡単そうで、全然簡単じゃない。使えなかったりするものは結構あるし

当時は新製車を造れず、でも今ある資産で合理化と老朽置き換えを実施しなければならなかったからな。
そうでなければ、715系や419系なんて傑作?は出なかったと思うよ。

115系は「これでもか！」ってぐらい先頭車改造したね。

東の205系を購入して、103 201一掃しちゃえば･･･

225や323で西管内の103は置き換えられる。

環状線が323になる具体計画は？？？

モハ７２系９７０番代は台枠流用ってことになってるけど、富士重工施工車は
完全車体新製ではないかといわれているものがある。

>>542
だからそれは間違いだって。
一部の古参マニアの認識間違い。

>>543
あっそうなんですか失礼しました。

101系が高加速だと言い張るのと同じで、きちんと検証されてない証拠だよな。

>>541

534 ：名無し野電車区：2012/02/14(火) 22:25:43.56 ID:hhAPzSwbI
第1段階：
ホシ221置き換え（キトおよびナラ転出）でホシ225-0、
ミハ205置き換え（体質改善とおおさか東線用にナラ転出）でホシ323、
モリ103置き換え（ショートリリーフでヒネ転出）でモリ323。
ヒネ103-4連置き換えおよび205-1000（体質改善とおおさか東線転用）
置き換えでヒネ225-5000。

第1.5段階：
モリ201置き換え（転出によりヒネ通勤形201-6連で統一）でモリ323。
ナラ103-4連置き換えで前述の捻出221。

第2段階：
ナラ201置き換えでナラ323（年数経過で設計変更の可能性あり）、
ヒネ201置き換えでヒネ323（上記と同じ）。

205はもう体質改善はしない

213系や221系などと体質改善工事に入るよ。

>>545
そういう乱暴な言い方をしてはイカン。
旧国に対して、６M２Tのモハ90は高加速・高減速だった。ここを飛ばしたら話にならない。

ところが急速な通勤需要増加で対応を迫られて２Tを増結し６M４Tで切り抜けたから、
加速は旧国並に落ちたが、減速は良かったので列車間隔を詰められ助かっている。

旧国減速度2.0km/h/sに対して、6M4T101系は2.4km/h/sを標準的減速度として運行したから、
中央快速の殺人的混雑の通勤輸送を担えた。

>>549
10Mで当初の限流値で運転できればかなり高性能。
例えば151系6M6Tと101系10Mが定員乗車でよーいドンした場合、時速100kmでも101系の方が加速度が大きい。
つまり、この両者、101系が一方的に引き離す展開になる。

ただ、悲しいかな10Mで限流値280A制限。。。。
定員乗車だと2.2km/h/s程度まで落ちる加速度。。。。
もちろん、これでも旧国よりも高性能には違いないが、旧国が6M4Tで加速度1.6km/h/s程度だったとしたら、微妙なラインだなぁ。。。

また、減速度を高くすれば運転間隔を詰めれるというのも、実際の閉塞区間がどうなっているかで変わる。
具体的には、ホーム中央の第２場内（０号信号）の有無で全く変わってくる。
コレがないと、いくら減速度を高めたところで、運転間隔はあまり変わらない。。。1958年頃はまだホーム中間信号はほとんど無かったんじゃないかな？

また、末期の熱容量の問題と絡むが、電気ブレーキを併用するからこを得られる大きな減速度も
山手線のように、熱容量が不足するからと電気ブレーキをカットして使う場合は低い値となる。

結果的に、旧形よりも山手線一周の時間が101系の方が長くなってスピードダウンしたのは事実。
101系的には、やはり駅間距離が長くて、ノッチオフを低くして惰行で運転できるような路線が6M4Tに
なってからは適していたので、使える範囲がかなり狭かったのよね。。。

8M2Tとかで存分に暴れ回ってる姿を見てみたかった気がする。

最後まで応荷重装置を使えなかったので、定員以上の客が乗れば、それに伴い加速度や減速度も落ちていった
反面、空車とかだと大きな加速度が得られたりもした。。。
101系が早いとか言う伝説は、たぶん空車に近い状態とかでの体感があるのではと感じる。だって、空車だと早くなって当然だし。
103系は応荷重装置があるから、軽くなったから加速度が高くなるわけじゃないので。

１０３の応荷重装置はブレーキのためですよね。

SA1編成、青へ改色された模様。
ヒネ逝き確定。

USJ車、3/16をもって全て失職かな･･･。

青は
257-258
265-266
249-250
が危なくて後の１編成はもしかしたら825-832かも知れない。

これらを4連化する場合
115-116(モハ差し替え廃車)
117-166(モハ差し替え廃車)
118-169(モハ差し替え廃車)
135-127
148-149
辺りが危ない

ウグイスやオレンジへの塗り替えもあり得ますなあ

>>544
台枠を組むのはそれなりに面倒くさい作業。型鋼通し台枠を丁寧に組んでいた昔ならなおさら。
昔は鋼材が高価だったこともあるけど、作るのも面倒なのさね。

970番台は台枠流用すると面倒だから72系仕様の台枠を新製して103系タイプのボディを載せた、という説は時折聞くが、
台枠まで103系仕様で作るのならともかく、仕様違いだらけになる組み合わせで、
台枠と車体揃っての新造はしないんじゃないかね。
種車の旧型機器に対応した台枠が既に存在している以上、
メーカーにとっては新品の台枠を作るとしたらその工程分作業が増えて割に合わない。
俗説のように「郡山工場改造名義で富士重宇都宮で車体を下請けした」ならば、予算的にもこすっからいはずで、潤沢なコストはかけられまい。

>>554
Mc2505-200も

>>550
８両編成６M2Tを、輸送力増強のために１０両編成６Ｍ４Ｔとする決定をしたときの判断前提データが、
旧国減速度2.0km/h/sに対して101系2.4km/h/sで、運転担当部局の談話記事として、
「新性能国電は減速度が大きいだけ大いにに助かる」。
０号信号が無くても効果があった。

さらに詰める要求で０号設置だったり、交互進入だったりの改善をしたのであり、
減速度が大きいことの時短効果は否定されない。

10M運転は、設計想定だが一度も実現されたことはなく、
設備の耐えうる最大輸送量を与える方式として6M4Tが採用され、103系：4M4T→6M4Tにも準用された。

電気ブレーキを不使用にしたからと言って、減速度を落とす必然性はない。メカ系の摩耗が増えるだけ。
減速度を抑えたのはATC運転導入からでしょう。ATCでの常時使用にはきつすぎた。
第一、摩擦ブレーキが停止までに吸収する減速エネルギーは（電制カットでは）総量では減速度に依存しない。

>>558
うーん、モハ90が試作された時は、既に中央線は72系の10両運転をしているのだが。
6M2Tに2Tをプラスと書かれてるけど、もともとは基本8Mと付属2Mだよ。1957年12月に運転開始して、1958年の中頃までは10M運転してる。その後基本6M2T、付属2Mの8M2T運転になる。

減速度が大きくなったから、運転しやすくなってるのは事実だよ。雨の日とか、旧国の満員電車で下り勾配だと前方の赤で止まれないような恐怖心があったとか言っていたからね。

ただ、運転時分については閉塞区間長が大きな役割を果たす上に、出発後に第2閉塞を制限以外にするには０号
が必要で、もし０号がなければ、駅を発車した列車が出発信号機を通過する時間分、第2閉塞は減速表示を続けるから後続列車が詰めれない。（ここで速度落ちるから）

これは、運転時分の計算式にも反映されてるからね。ただ、こういう計算式を検証せずに「減速度が高い方が運転時分を詰めれる」と
趣味誌などに書かれた結果、どんな場所でも減速度が高ければ運転時分が短縮できるというように思う人が増えたわけで。。。

山手でスピードダウンしたのは仕方ない。空気ブレーキでまかなうと言っても、強大な電気ブレーキ分をまかなうのは保守的に
考えても得策ではない。「できる」と「やれる」は違う。それでなくても、基本を8Mから6M2Tにしただけでコンプレッサー供給量が追いつかずに
CPの故障が続出だったのに、そんなに空気ブレーキを多用して大丈夫なのかってのもあるかなぁ。。。

だれだよ、長文厨呼んじまったのは（>>556除く）。

相変わらず負けず嫌いだねぇ。

表定速度が下がっても、最高速度が変わらなければ、制動→停止で吸収するエネルギーは変わらないでしょう。
急に摩耗が大きくなる領域に突入するという非線形特性があれば別だが、そうじゃなければ摩耗は減速度では変わらない。

０号設置で運転しやすくなるのは旧国も新性能も同じで、別の話題でしょう。
客扱い時間の長い駅で効果が大きいからそういう順で設置された経過は想像できる。
新宿とか中野とか、・・・・・。

６M4T採用に際して国鉄の運転の談話として「新形式は減速度が大きいだけでも旧国より助かる」と報じられていた。
高減速度で、自動ブレーキより応答も早い電磁直通ブレーキ車のほうが、詰められるし、過走は激減するし・・・・・。
０号設置で混雑駅で卓効があったのはそうでしょうが、それは減速度が大きい新性能車両が使い易かったことの否定にはならないって。
客扱いに余裕のある駅ならホームに高速進入できてその分時間を稼げるのだから。

※旧国だけだった総武−中央緩行に101系6M2T新製車20本が投入され、ラッシュピークに集中投入。
これにTc＋Tc’を加えて6M4Tにしている。（更に後日、山手から置き換えて全101系化）
中央快速も８連だったのを10連化：６M4T。この時の話でしょう。

>>560
556を除くってのが笑うな。。。長文読む癖を付けましょうね（笑）

>>561
負けず嫌いというより、10M運転したことがないとかの部分はどうなのよ？というか、今迄の101系はうんたらという話は
総武緩行線の6M2T→6M4Tの時の話限定なのか？101系の歴史をどこから見てるかって話だな。


悪い、俺は頭悪いんで教えて欲しいんだけど、>>561で書いてある「吸収エネルギーが変わらない」という部分。
電気ブレーキがあるから、そのエネルギーを一部吸収していたんだよね？だからこそ>>558で「メカ系の摩耗が増えるだけ」って書いたんだよね？

で、それに対してランニングコストなどの面で「それは保守的に難しいでしょう」と俺は思ったんだけどさ。
別に、空気ブレーキで全部まかなえるんだったら、別に減速度は変えなくても良いだろうけど。
素朴な疑問だけど「それってできたの？」　　（制動力の部分と、ランニングコストの面で）

>>561 連投すまんな
>>549にある　「加速は旧国並に落ちたが、減速は良かったので列車間隔を詰められ助かっている。 」

の部分に対して、減速度だけでは列車間隔は語れないよというのが
>>550の「減速度を高くすれば運転間隔を詰めれるというのも、実際の閉塞区間がどうなっているかで変わる」

なんだよ。だから、運転操作がどうこうという部分を論じてるわけじゃない。当然減速度が高い方が運転は楽だろう。それは全く否定などしていない。
ちなみに、公式がちゃんとあってさ。これは運転工学や輸送計画関係の本に載ってるけど

ホーム中間信号機と列車後端の距離・その区間の加速度・後続列車の平均減速度・列車長・手前２閉塞区間長・運転速度・停車時間・余裕時間
というパラメーターを変えると、最短運転時分というのが算出できる。

例えば、0号信号までの距離50m,加速度2.0km/h/s,減速度2.5km/h/s,編成200m,2閉塞長400m,運転速度60km/h,停車時間40s,余裕時間15sとすれば
運転時隔119sとなる。これが、0号がなくて出発信号までの距離として50mを220mにすると、124sに伸びる。
減速度2.0km/h/sでも0号信号機が50mの地点にあれば124sで運転できる。

この検証が、趣味誌であまりされてないと思うんだよな。
減速度が高ければ運転間隔を詰めれる・・・確かに減速度も一要因だが関連する要素はそこだけじゃないって事が。。。

あ、突っ込まれる前に書いておくけど

「減速度が高い＝運転時隔を詰めれる」　を否定してるわけじゃないので念のため。。。。（むしろ、高い方が良いと思ってるんで）

要素の一つであるという事が話として出したかったという事ね。
ちなみに、103系の特集記事などで良く出てくる、加速より減速度を高めたらという表、あれはホーム0号信号機があることが前提の表。。。

>>560
元をたどると私の>>542に問題があったようです。どうもすみませんでした。

>>546
323系説のソースは？

>>562
ここはあんたの論文発表の場じゃないんだから、いちいち出張ってくるなってことだよ。
まあ出張ってくるのまでは2chだから仕方ないとしても、ここにあんたが書いてるようなことは、
自分で論文にでもまとめて、趣味誌にでも発表してオナニーしてくれ。
そういうことだよ、他の人の書き込みがほとんど無くなってしまう理由は。
頭悪いんだそうだから、もう覚えてないだろうけど、かつてあんたとやり合ったオレとしては
ホントに空気が読めないヤシだなって思う。

>>566
いや、申し訳ない。あなたのことを責めているのではなくて、あくまで永尾がね。

コテの作文まじうぜえ
匿名掲示板でコテ付けるとか完全にスレの私物化

>>568 >>569
追加のうんちくを傾けたいだけで、拡張部は間違いを言ってる訳じゃない。
が、そこを強調したいがために、元の記事を否定する表現で書き込むから、その都度反論合戦になるのが氏のカキコの特徴。

認める部分と、そこに記載のない加える部分をちゃんと分けて書けばまるで問題ないのに、
目立たせたいために物議を醸す極端な書き方をして、
後から言い訳して正当化を図る。
良い資料は沢山持ってるのに、そこがウザイと思われる原因。
ただ足すだけなら、若干高度なことを書いても疎まれにくいのに、他の否定で自らを輝かせる枕部分の不正確な書き方がイカン。

私は１０３好きですよ。特に京浜東北には短期間しかいなかったけど低運冷改前照灯が
白熱灯のヤツ

>>554
Tc825-832はまだ大丈夫でしょう
Tc249-250は40Nﾓﾊを4連のN40ﾓﾊと入れ替えるだろうね

>>570
確かに氏のカキコには、そのことが言えますね。
>550や>564あたりの0号信号を強調している件は、完全に的外れ。

自動車で例えて言うなら、>>549氏が理論値、もしくは走行試験場での計測値で
物事を言っているのに、氏の発言は「でも公道じゃそんな走行はできないだろ？
それだけの性能を生かすなら、道路の設計段階で構造や線形、舗装等も考慮して
話をせにゃいかん。そんなこともわからんのか？」
と言っているのに等しい。

氏が博学なのは結構な事だけど、書き方や論じ方ってものがありますよね。
でも有識者や研究者、教授などと呼ばれる人に、氏のような傾向の物言いをする人が
少なからずいるのも事実・・・。

スレチなのでこのへんで。

103系は傑作では無いが、製造両数で抜く車両はもう無いな･･･

そうかな７９から始まる前面のデザインは１０３の低運でひとつの完成形に
なったのではないかと思うのだが

京都で奈良線の103系久々に見て感動したわ

>>568-569
ウザいなら見なけりゃいい。

間違った認識してる奴がいる限り、彼は出てくるだろうね。

森ノ宮区 SA1編成　青色に。

http://www.geocities.jp/hineno205/news963.htm
http://blog.ap.teacup.com/hanwa/311.html#readmore

2ちゃんでいちいちカキコの内容に噛み付いてんじゃねえよタコｗ

>>578
上に書いてるやん

下らない事に噛みつくアホが居るのも2ちゃんらしくていいじゃあーりませんか

>>579
お前もな。本人乙。

>>573
>550や>564あたりの0号信号を強調している件は、完全に的外れ。

なにが的外れなのかな？運転時隔の話なんだが。。。

なるほど、理論値ね。難しいな。
明確に線区を特定した当時の話をしてるんだから、当時の設備云々を絡ませるのは当然のことだろうと思ったんだが。。。
当然０号の話も理論値なんだし。
でも、確かに書いてある内容（試験結果と、実地結果など）として考えたらかみ合わないケースって出てくるよね。

>568
>かつてあんたとやり合ったオレとしてはホントに空気が読めないヤシだなって思う。
それは久しぶり。元気にしてたか？こうやってくってかかってくると言うことは、相変わらずなんだなお前も（笑）
てか、俺にはお前が誰かわからんからどうでもいい話だが。

あのー　ようやく流れが変わったのにそれを戻すようなことは勘弁してください。

>>583
ちょっとだけだが、構ってやる。

>明確に線区を特定した当時の話をしてるんだから、当時の設備云々を絡ませるのは当然のことだろうと思ったんだが。。。

↑ここが余計なんだよ。

>でも、確かに書いてある内容（試験結果と、実地結果など）として考えたらかみ合わないケースって出てくるよね。

…自分でもわかってるくせに。まったく。喧嘩売っていると取られても仕方ないな。

元の木阿弥か

永尾が語るスレってのを作ってそっちでやればいいんだよ。

>>571

ＡＴＣ化予定で新Ｔｃがバンバン入ってた京浜東北に低運冷改入るのも不思議だったが、
中間封じ込めされたりハマ線に転出？したりで、先頭で走ってた写真があまりないような。
昭和５５年ごろは見た記憶あるけど。

永尾君は、はた迷惑な自分のカキコの欠陥をまるで理解してないんだねぇ。実に困ったもの。

高度の知識が多くの一般人に判るよう解説されているのなら、若干噛みごたえがあろうが、長文だろうが敵対的批判は受けないんだよ。
運動解析（運転理論）の話題が、加速度スレやこのスレで激しく嫌われ禁止要求が出ていたのは、スレでの必要性から撤回合意されてるでしょう。
ところが、永尾君が今非難されてるのは>>573（−下２行)、>>570の様な、技術的科学的内容ではなく、
自分を輝き目立たせるテクニックとして、正当な内容ではなく他に噛みついてるから、やっと読みこなしてる読者ほど、
俺オレの外したゴミ情報と、実質情報の分別に苦しんで腹を立てるわけだ。

　そういう批判を受けているのに更に争点ズラシで煙に巻いて「論戦に勝った形」を作ろうとあがくから、益々嫌われる。
むかし、「ああ言えば上祐」と囃されたおうむ教の上祐が、中味ではないヤッツケ討論技術で本職の弁護士を言い負かしたが、
却って教団の毒ガス・炭疽菌散布、殺人、謀略に対する不信感を増して、地域から追われ住むところに困るようになってしまった。

　こういう不誠意な論争勝利方法は、実は昔、民社党富士政治大学校で、日産など会社派御用組合幹部・職場活動家に対して、
合宿訓練で教えていて、論戦慣れしない一般労働者を集団で潰して行き、強力な職場支配を貫徹したんだけど、元々が間違った屁理屈だったもんで、
仕事内容でもまともな討議が出来なくなってしまい、会社としては真っ先に転けて、ルノーとゴーンの軍門に下ってしまった。
北辰電機だとか、そんな下らない政策で仕事より御用組合支配としたところは、業績が傾いて、倒産、吸収合併となったところは実に多いねぇ。

馬力君・永尾君は基本的な良い資料は持ってるんだから、チャンとした内容で正確な話をすれば、今みたいに毛嫌いされることは無いんだよ。
「高度内容」と、必要な「長文」については、充分に援護射撃でき、そこそこに収めることは可能だが、
今みたいに中味のないああいえば上祐状態で、自分の非を認めて改めないんなら、何度コテを変えて新規参入しても、オン出されるだけだよ〜。
実務的には正確な情報を提供しながら、無用に激攻撃的で他の本職からも批判されてた○々氏なんかも、改善でこの頃は大御所の匂いw

>>588
昭和56年の１月から２月にかけて低運車中間封じ込めの編成替をしたからね。

で、富士政治学校流「争点ズラシ論戦法」を粉砕する基本は、脱線を許さず、元々の中心論点に引き戻すこと。
「違う論点にするな！元々の論議に答えろ！負けて逃げ出すのか？」。これで足りる。

箱根の山中で１週間近く合宿で訓練してきた連中数十人が組合員に一斉に襲いかかってきたことがあるんだが、
当初は戸惑ったモノの、対処法を伝えた翌日からはタジタジで、付け焼き刃の「論客」たちを皆撃退してしまった。
学歴をみたら職場の組合員より、訓練を受けた連中の方がずっと高かったんだけど、屁理屈では勝てないってこと。、

さて、このスレでの脱線論議の構造をみると、その辺が良く判る。（>>573が概要を纏めてるけどね）
>>549 は、流れとしては間違いはない。
これを全面否定するかの書き方で「０号信号」を持ち込んだことで、却って自爆してしまった。
通勤ラッシュ時に乗客扱いで停車時間が長い駅だと、その分次の電車が接近して来るから０号信号は大きな効果があるが、
停まってすぐ出発してしまう駅では機外停車で待つような機会はごく少なく、進行定位の出発信号と併せて、
ホーム進入速度が60km/h〜70km/h(≒3.5km/h/s)といった高減速度で時間を詰めることが出来る。
101系6M4T導入時は標準を2.4km/h/sとして「高減速度だから助かる」と国鉄自身が表明している。（ここを否定する話は無茶だよ）

>>549に触れられてない新たな論点として、「路線の隘路＝停車時間の長い駅で、０号信号を設置するとそこで時間が稼げる」
とはなるが、全部の駅ではなく、停車即発車の駅では、停車時間差で先行列車末尾が出発信号を越えてしまって、それだと０号信号の出番があまりない。

条件次第で効いたり、あまり効かなかったりはあるものを、根拠なく他を否定してまで強調してしまうから、全体としては不正確、部分的に正しい、ということになる。
例えば、福知山線尼崎場内信号に、ATS-P現示アップ制御を行って平均16秒を短縮したというのは特に有効な例だけど、
機外停車のあまりない他の信号に現示アップ制御をしてもほとんど影響がない（から現示アップ制御しない）とか、
そういう条件次第のものを、十把一絡げにして他は間違ってるって自分を目立たせるだけのヤクザ論法は混乱を招くからよして欲しいねぇ。
読者がホ〜そうかいと納得できる記事を書いてよ

産経に103ネタがあったけど・・

＞ＪＲ奈良線では、関東では絶滅した１０３系電車がバリバリの現役。さすがは古都を結ぶ路線だ

なんかバカにされてる気がするwなんだよwさすがってww

>>589>>591
永尾とかもお前もうざい。どっか逝け

それみろ、自己中の無茶をやるから、こないだの討議で折角封じ込めた出てけ！お化けが急に息を吹き返したじゃないか。

大向こう受け狙いだけの非科学的・こけおどし論議をしてはダメだよ。

てか匿名掲示板でコテ使って長文書くとか、単なる自己顕示欲だわ
ブログで信者集めて論文ごっこやってろよ

>>595
匿名で長文書いても誰だか判らないから「自己顕示」にならないわけだが(w。

はなから理解を投げちゃわないで、ちゃんと読んでみたらどう？
ヲタ雑誌よりはしっかりした内容も書かれてると思うが。

なんだ、内容で叩かれてると思ってるのか。
コテ出して長文で持論を展開してるのが邪魔と言ってるんだけど、分からないかな本人は。
てか商業誌よりしっかりとか、寝言は寝て言えよ。

103系は俺の嫁

>>597
そうなる原因は、間違った認識してる奴がいるからだろ？

103系は好きだが、もういい加減置き換えてくれよ。
いつまで使うねん。

ＪＲ−ＷとＪＲ−Ｆにまだこれだけの国鉄型が残存しているのは、この２社がいかに経営的に
苦しいかの証明でしょ。旧国と違って車体全体で荷重を保持する新性能鋼製車をこれだけ長い
間面倒見るのは大変だと思うよ。

京浜東北の冷改低運車が先頭に出ていたのは蒲田区だけと記憶しているのだが？

先頭車の冷改車自体、蒲田にしかいなかったよ。(61-3以前)

そういえば、極短期間、下十条にいたんだっけ。サハ以外鳳転出前提の冷改車が。

>>599
今度の場合、間違った認識でダウトを掛けてしまったモンでこんがらかった。
部分は正しいのに、全体の位置付けで間違ってしまって、しかもそれを認めず強弁してしまったんで、
収拾が付かなくなり、鎮められていた反解析的記述、反長文妖怪が息を吹き返したってわけさ。

馬力・永尾君は相変わらず全体像を掴むのが苦手みたいだねぇ。もう少し考えて慎重にカキコされたし。

>>604
追伸
コテハンも使いようで、S100氏、@596とか出てきて対立点の解説したら水戸黄門の印籠みたく収まるだろ。
相容れない主張をしてるとか、好い加減で余計なことも時々混じるコテハンだと、それを見ただけで闘牛の牛みたくいきり立つヤシもいる。
＞597は長文・コテハン反対じゃなくて結局馬力・永尾嫌いなんだよ。(w

機械工学出の小生にとって電気の話は難しい。何とか読みきったが、大きな技術論的対立
はなくそれぞれの論旨の前提の立ち位置の違いかなと。大きな収穫は、ホーム途中の信号を
０号と言うのは初めて知った。あれはずっと第２場内だとばかり思っていた。

それと論議の端々に相手をあおるような文面は気になった。あれがなければ
身のある論戦だったと思う。

まぁウザいなら見るなということだな。

>>606
＞　０号と言うのは初めて知った。あれはずっと第２場内だとばかり思っていた。

ホーム設置に限って「０号」と呼び習わすが、第ｎ場内が普通の呼び方。
西船橋上り線なんか、「第４場内」が０号。

第４場内まであるの！
それは閉塞をかなり細かくしてるってこと？

>>610
地下鉄東西線への分岐直前が第１場内で、そこから下りの立体交差分や、引き上げ線合流があってホームで、乗換で混雑駅だから、
閉塞が短くなって、０号まで要るんだと思う。
逆方向の総武線下りじゃ０号信号なんてほとんど見ない。
∵客扱い長時間停車の必要性があまりない。

ヲタ的に面白いのは、総武線千葉駅上り場内が、1km余先の東千葉駅場内の位置にあって、貨物がまず分岐し、
第２場内は東千葉駅出発信号の位置にあって、ここに誘導信号や進路指示が併設され、１駅間15km/h制限で走ったりする。

大抵はボコボコにとっちめられてる馬力・永尾氏を援護射撃してたんだけど、今度のは外し過ぎてて修正を迫った>>607
良い資料を揃えていて、適切に取捨選択出来るんだから、下らん歪曲無しに率直に情報提供すればいいのにと思う。
文科系論戦の目眩まし手法を、理系に持ち込んじゃいけない（ったって、物理板がその手の歪曲論議が一番激しいんだけどねぇw）

>>609-610
信号・閉塞関係は、総合板のスレでお願いしますね。
各線区個別の事情は、各線区のスレで。

ここはあくまで、国電103系電車について語るスレなので。
車両が主体なのであって、走行路線の事情や線区状況等は
あくまでも脇役です。

>>590
>>602、603
レス多謝。
そういえばガキの時分に冷改クモハの写真撮ったのが手元にあるんだが
確か昭和５５年ごろ。あと半年遅かったら撮れくなってたかな。
ついでに５２年頃にゃオレンジの冷改まで見て面食らった記憶がある。

>>612
どうもすみませんでした。

>>612
103系を必要とする様な過密線区だから「０号信号」とか、新旧減速度比較とかの話題に繋がるんで、
101系にTを増結する方式ってのは、全電動車方式を放棄した103系設計思想の基礎でしょ。
その具体的展開が各所に現れるんで、それきりの話題だからこれ以上拡散の見込みはなく放置で可。

再掲
>>590
>>601
>>602、603
レス多謝。
そういえばガキの時分に冷改クモハの写真撮ったのが手元にあるんだが
確か昭和５５年ごろ。あと半年遅かったら撮れくなってたかな。
ついでに５２年頃にゃオレンジの冷改まで見て面食らった記憶がある。

７＋３時代、浦和と下十条は編番はひとつだったのに蒲田だけ３連の方の編番札
の番号前に附が着いていたのでしょうか？

日根野クハ103−118、東日本からの譲渡車の形見だった外幌が交換されて無くなったんだな・・・

森ノ宮区　SA1編成　出場

http://www.geocities.jp/hineno205/news964.htm

日根野区へ転属

>>602 >>603
下十条の低運冷改車で営業入ったのはMc82―Tc'591の1本だけだった気が…

ｸﾞｸﾞﾚﾊﾞどっかに写真ある筈。

>>620　当時のRFに写真があったかと。
阪和線向け字幕を付けていたので正面字幕が使えず、
スカイブルーなのに異色車用の「京浜東北線」のシールを貼ってた。

Mc82と言えば向日町と網干で防災訓練に使われたんだっけ？

>>619
もおええって

だいぶ前、立川に住んでいた頃103系が来るとガッカリした
騒音が酷くて車内で会話ができない〜会話をすると怒鳴り声になる
その点101系は古いが静かだった

良く101系が高速向き、103系が駅間距離の短い線区向きと言われたが、実は
騒音の問題でこのように評価されたのかもしれないね

青梅線や南武線は103系向きの路線だけどね。
中央線に103系は性能に無理有り。常磐線は無茶苦茶だったが････

中央線の103系、1時間あたりの定格出力が他線より低い290Aなの知ってる？

ちなみに101系は6M4Tで380A、オールMで280Aだから、ハンデありだぞ。

>>625
定格出力がアンペア単位？　限流値の間違いじゃない？

騒音の話は武蔵野線でよく聞いたよ。
新小平だか、あのトンネル区間で103系になって会話できなくなったとか、車内放送が聞こえないとか。
南越谷近くの線路近くの学校は、103系になったら列車が通るたびに授業が一時停止してたとか。

103系が武蔵野線を占拠していた時代、全線乗り潰しでラッシュアワーに乗った時は、
着席はできたものの、余りのすさまじい騒音と腹に伝わってくる硬い振動に「ひでえ」と思った。

正直、早く終点についてくれ、という気分で一杯だった。

埼京線は騒音が東北新幹線よりも酷くこれが原因で205系に置き換えられたとか

>>629
今度は痴漢対策の混雑緩和で233にでも置き換えが必要そうだな

鉄壁のごとき103系永尾考証に「騒音」と「乗り心地」がぜったいに入らないのは実に興味深いこと

103は低音モーター車なら205の外扇モーター車より静かなのも知らないゆとり

>>630
確かに彼の考察では、騒音と台車は出てこないな。

まぁMT55･MT55A(MT55[A]じゃない)は言われるほどウルサクないし、103系自体、空転、滑走が少ないから衝動がひどい訳じゃないが‥‥

>>630
実は２０５に置き換えても新幹線より埼京線の方がうるさいんですよ。

昔、品鶴貨物線に横須賀線が通るようになって、騒音公害問題になったんだけど、
名古屋の新幹線騒音公害反対運動が進んでいて、都内の新幹線にも予算枠があって、
国鉄内部的には品鶴線の上を通る新幹線公害対策という形で横須賀線騒音対策工事を行って解決したことがある。
交渉に参加したヤシが「さすが、世界に冠たる新幹線で、横須賀線よりずっと静かなんだねぇ」と感心してた。
貨物は、速度が低いんでホイッスル以外は意外に音が小さかった。
埼京線の方がうるさいってのはそうだろう。

113系の強烈なブロアー音は103系のそれとどっこいどっこいの激しさだったはず。
モーターの音だけじゃないと思う。
101系だってあのブロアー音は大きかったが、それを超えていた。

>>634
ブロワー音は、走行中は、あまり気にならないぞ。

むしろ気になるとすれば、停車中だろ。まぁ3分経てば停止して前後進レバー(逆転スイッチ？)入れない限り再起動しないが。

まー、モーターの冷却扇の音をブロアー音っていうのなら、当たっているのかな。
　

101系はブロアーがＭＧを兼ねていたから基本回りっぱなしのはず。

103系が101系に比べ車内騒音で評判が悪かったのはMT55Aの問題だけでなく
コストダウンの床構造にも要因があった。

床のことを言うと「101系はハイヒールで床材木部が突き破られるような状態だったから仕方ない」という切り返しがくる

それで床材薄くして鉄板間近にして対処かよ、と突っ込みたくなるけど

101系は床材にコルクを使ってたらしいな
王寺駅の水害では床材が水を吸って膨れ上がり60両廃車にする羽目になったとか

騒音の問題は、戸袋がモーターの冷却風道を兼ねていることも一因では。

久しぶりに阪和線の103系に乗りに行ったら
リニューアル車ばかりになってて驚いた

大型窓＆点検蓋なしだとどこか別形式みたい…

羽衣線に継ぎはぎペイントのオンボロがいるよ

>>642
点検蓋は更新有無関係無くある

>>643ところがどっこい今は羽衣本務編成は40Nの体質改善統一編成になったのだ！

な、なんだってー(棒読み)

40Nって、離れて見て側面だけでかつ塗装が綺麗な頃なら新型車かと思えることがある
顔を見たら昭和だけど

101系より堀が深いのは何故なんだろう。

森ノ宮103系明後日の改正で変化はあるのかな？

>>649
ユニバ編成がすでに1本阪和転属してる

Tc799〜の編成のモハが女性専用車シール貼り付けて、別な編成に組み込まれたみたいだな。

1本は6M2Tで続投決まりか？

　今月発売の鉄道ジャーナル、永尾ばりに103系は汎用性のある車両だと力説してるページがあってワロタ。

>>651
今朝、大阪で見た。環状線で使うっぽいよ

セサミとウッドペッカーにスパイダーの中間をそれぞれ入れたっぽい。
森ノ宮は本線・桜島１本ずつの合計２運用減で済んだみたいだね。

ただ将来さらに運用削られたときに２０１みたく６Ｍ２Ｔは塗り替え＆優先的に外に出されるんじゃないかな。
ラッピングがどれだけの広告利益あるか知らんけど編成で統一されてないと効果もあんまり出ないような気もするし。

てかＪＲ側が自在に組み換えとかラッピング剥離とかやってる時点でＵＳＪ主体の広告じゃないよなあれ。

>>652
汎用性があっても、あの跳ねる乗り心地と(後期車の)騒音では

誰からも支持されず！

>>655
残念ながら１０３はもう時代遅れなんですよ。ただ満員のときの乗り心地はそう悪くない。

>>654
10年契約だとしたら先月くらいに切れてるよ

>>654
スパイダーのTｃが青く塗られて阪和ですか？

東海色。
http://www.youtube.com/watch?v=C1uF1w6VkRM

>>658
クハの古い編成辺り危ないな

クハ103-240と255だっけかUSJの低運転台車は

>>661
255は256と、240は高運799と組んでたはず。

土日祝日の木津1431発のみやこ路快速が103だけど、これは定期！？221の代走！？

もしもJR西日本の体質改善車がインドネシアに譲渡されたら

インドネシアには103よりまともな車両がたくさん

103系もそうだがJR西日本の延命工事車ってモーター点検蓋を潰してるんだな
名鉄5000系は2008年登場だが1000系の機器を流用したため直流モーターを採用しておりモーター点検蓋がある
205系や211系も途中でモーター点検蓋が無くなった
221系は最初から付いてない

モーターのツナギ箱だし、無くてもいいんだろう
だから改造時に底に移設してる

ふと思ったんだが、2005年に廃車になった日根野のクハ15-16 オール戸袋編成って廃車の４ヶ月位前から８連だったがそれ以前の６連時代の女性専用車のステッカーはどのようなものだったのだろうか

15-16って廃車の４か月くらい前は播但線を走っていたと思うが？

JR東日本に昔一つの台車にMT55とMT55Aが同居していた車両があったらしいが

>>668
それは2005年12月に廃車となった17-18編成。森之宮で訓練に使用
された後徘徊された。当時の新聞記事に乗ってたはず。それを見る
と戸袋窓にステッカーがあったような希ガス
15-16は>>669の通り播但線で最後を向かえ、野洲？での訓練で生贄
となった後2006年廃車となった。

>>654
あれはJR西が自社の沿線の娯楽施設であるUSJをアピールするためのラッピングで
JR西がUSJから広告代をもらって利益を得ているものではないんじゃないかな。

>>668
戸袋窓が残存していた編成はTc17〜Tc18だね。
この編成が6連から8連になったのは阪和線に女性専用車が導入された
平成16年10月よりもっと前だったかと。

>>671
阪和線の8連に女性専用車の設定はなかったのでステッカーもないはず。

USJラッピング車は下地が白い
ラッピングをはがすと車体が真っ白になる

>>672
確か2005年６月時点では193-68かなんかの編成だった
だから17-18は女性専用車が組み込まれていたはずだけど・・・

>>667
MMリード線の接続箱だけでなく、整流子面の点検蓋やブラシ
ホルダーへのアクセスなど、床下点検蓋の用途は一つでない。

整流子のストーンがけと呼ばれる、整流子面削正作業を車両
基地内を低速走行させながら人力で砥石を当てながら行うのに
必要な構造でもあった。

>>674
平成17年4月1日現在のジェー・アール・アール『JR電車編成表』'05夏号では
日根野の8連はTc15〜Tc16、Tc17〜Tc18、Tc193〜Tc122の3編成。

>>675
特急車両は取り付けられていないし、東武鉄道は直流モーターか否かに関わらず全車両で取り付けられていない
この場合車両を低速で転がしながらのストーンがけが不可能なためジャッキで浮かせて外部から回転させた上で床下でストーンがけしないといけないはず

>>672の通りで、
103-17〜18の戸袋窓存置編成は女性専用車導入前に8連化されたのでステッカーは貼られた事は無い
超ボロ編成で走行距離を抑えるからなのか、ただステッカーが貼れないから8連化したのか知らんけど

>>665
インドネシアには、廣島よりまともな車両がたくさん

インドネシアの１０３は戸袋窓が残ってる。ちょっとうれしい。

>>675
115系しか知らんから分からんかったわ。115はツナギ箱しか無い
103と電気の設計に共通点が多いって聞いてたけど、いろいろ違うんね

>>630　>>632
調べてみたいよねぇ
騒音は今更の感じもするけど、高音モーターとの組み合わせでの話かなと。
地元東海道線には高速で走る１０３系が多かったが、１１３系の通過音の方が遥かに大きかった。
いろんな条件で測定できれば良かったんだろうけどね。
武蔵野線のトンネル区間ではうるさいなと思ったのも事実、これは呉線の呉の東にあるトンネル内でも感じる。
ただ、感じるだけじゃってのは思うけど。

乗り心地については、車両等の揺れは、三次元加速度センサーにて一部調べた事がある。
このあたりは、車両面というより路盤の絡みが大きいのではと感じるかな。
というのは、岡山から播州赤穂まで測定して、赤穂線に入ったとたんに縦揺れが大きくなったんで。
赤穂線ってそこそこ整備されてたような記憶があったんだが・・・

他系列はどう変化するのか、などとセットにすれば、この区間の揺れは１０３系独自のものではなく
路盤の影響とか言えるんだろうけど、その測定も数こなさないとマズイし。。。。
今の所ストップしてますが、その間にどんどん１０３系が消えて言ってしまってる　orz

確かに客観的な計測って大事だよね。
こういう議論をする時に〜だと思うとかじゃ意味ないわけで。

そういや新セサミストリート号は
M'2020とM764の間にM504とM'660（スパイダーマン）をぶちこんでいた。
そのうち橙色になるのか？他のスレは見ていないので既出だったら失礼。

>>683
スルー検定失格

君もそうやってくだらんことを書くな

>>670
http://www.youtube.com/watch?v=lR8wrV6rXWg
合成であるがMT55とMT55を混在させた走行音

赤穂線はああ見えて甲線許容ではあるからなー

貨物はダイヤ優先で複線の船坂峠越えオンリーだが

１０３系の台車は、ばねが固めのセッティングだったとどっかの雑誌で見たことあるね。だから保線が悪いとひどくゆれるんじゃないか？
（しろーとなもんで間違ってたらごめん）
あと騒音だけど、もともとうるさめの１０３系+スラブ軌道+ＰＣの高架線で、埼京線じゃ迷惑がられた、ということなのでは、と個人的には思ってます。

純通勤車両は定員超過乗車も想定してるだろう。

このダイヤ改正で西の103系に廃車は出ないの？
奈良線系統の4連とか糞ボロだらけだわ乗務員から文句出るでで
とっとと淘汰した方がいいと思うんだが

>>688
埼京線は２０５になっても新幹線よりうるさい。１０３の騒音は武蔵野線の
長大トンネル内で車内会話が出来ないって話でしょ。

ナラ区4+4連運用がまだあるらしい

>>688
たぶん、そうなんだろうと思う。
問題は、その道具を使用する際の環境。通勤電車が比較的乗車率が高めの状態でセッティングするのは当然の話かなと思う
わけで、それを空車時に乗り心地が悪い云々というのは少し違うとは思っている。

１０３系で東海道線の立花から大阪まで通学していた頃、行きはだいたい150〜200%程度の乗車率。
尼崎と塚本の間に北方貨物線との分岐があり、この場所は横揺れが激しいところだったが、縦揺れについてはあまり感じた事が無かった。
ただ、帰りは乗車率が下手したら１０％の時もあったが、上下線で違いがあるが、この区間を通るときはひどい縦揺れ（連結面ががっちゃんがっちゃん言う）
がしていた。　が、考えて見れば、行きの電車には１両200〜300名が乗車している。帰りは15名程度だ。
要は15人の顧客満足を得るのか、200人の顧客満足を得るのか、どっちなんだと言う話だとは思うけどね。

というと、エアサスにすればという話にもなってくると思うわけで、それだけの余裕が国鉄にあれば良かったんだろうけどねぇ。
当時の国鉄に金を使わせると、運賃値上げというしっぺ返しがくるわけで（笑）

んなことで、例えば同一路線で形式と乗車率を変えながら揺れ具合を比較出来れば面白いかなと思う。
低乗車率向けのセッティングにしたら、乗車率が高くなるとどうなるのかなども知りたいなぁ。。。実は、とんでもない事になったりして（笑）

また来た荒らしコテw

鉄道ジャーナル誌で103系の再評価があったね。

>>693
そんなことしたらサスが底付きして２軸貨車に乗ってるようなものですぜ。
エアサスは３０１の増備も１０３−１２００になったわけですし。
ただDT32よりDT23の方が乗り心地がよかったって言う人がいるんですよね。

ところで101系は103系に比べていい電車だったの?
101系に乗ったことがないから乗り心地とかは知らないけど、
性能は同じMT比だと103系のほうがいいし、なんで103系と違って名車と言われるかわからない

>>697
設計時に想定した使い方が出来れば、それこそイイ電車だったと思うけど。

それが出来なかったので、あれこれ付け焼き刃的に対策して走らせていたけど、どうせそういう使い方しか出来ないなら、
それに見合った設計をし直した方が良いってので作られたのが１０３系。

名車というより、国鉄として数多くの新設計を取り入れたという点で評価されているのかなと思う。
昭和50年代まで、103系が悪くて101系が優れてるなんて話は無かったと思うんだけど。

もしも103系の碓氷峠通過が実現していたら面白いのに

693 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
698 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

阪和線、大阪環状線、大和路線、奈良線、呉線は現役で走ってます。
高２のとき山手線から103系がなくなった。埼京線、京浜東北線と立て続けに、首都圏から消えた。
103系、毎年乗ってます。
クハ103−1、吹田か京都で保存かな。

>>693
いくら大量増備の必要があったとはいえ1970年代になってまでコイルサスで良かったとは思えん。
この時代になったら私鉄ではエアサスが当然だったろうし。

身近な電車が京阪だったからそれと比較したらどうしても劣るように見える。

>>702
まぁ、急行料金を取る気動車急行ですらコイルばねでしたからねぇ。
ほんと、お金さえあれば何でもできたんですが。。。

今だってコイルバネの特急あるのに細かいこと言ってもねえ。

>>564：【永尾に警告】お前…、『その公式』とやらを知っていると言い張るんだったら…、この全国区的
な『巨大公共掲示板で…』定量的に理論誘導して見せろやっ『理論上正確に…物理数学・剛体力学・電気
電子回路を縦横無尽にかつ自由自在に使いこなして…』常微分方程式の一般解に初期条件を代入してだっ
『お前が主張する特性解』を正々堂々と理論的に誘導して見せろっはっきりと言うが『お前一流の論文
』はな…、『その道のプロ＆専門家』から見て判断するとな�@『定性的なレベルに於いては…、確かに正
論』なんだが…、�A『定量的(＝数学的）なレベルに於いては…能力的な保証の裏が取れない』『即ち…、
本質的な…実力＆能力の真偽に関しては…、未だに未定＆未知数』と言う判断となる…。応物(応用物理学

会）に於いても『鉄道工学分科会』は歴然と存在する…。『学会論文を検索すればだ…、お前が本物か…
偽物か…そんな事は秒殺で判断が付く…。』『永尾が本物の実力者か…』はたまた『単なる偽物ハッ
タリ＆インチキ・でたらめ野郎なのか…』『その真偽の程をしかと…』見極めてやるわ…。
‐以上‐

どっちもどっち、というか改行ぐらいマトモにしろや。説得力ねーぞ

なんだこの遺言みたいなカキコは

>>696
SM分離まで横須賀線の乗車効率って300%超えてたりしていたので、このときの113系のサスの
セッティングってのがどうなってたのかなぁって思ったりしています。
やはり硬めにしていたんでしょうかねぇ。

(連投）【永尾の実力真偽を確認する筆記試験実施スレッド】：

お前には…、『この業界では極めて簡単な…極初歩的な…筆記試験』を実施してやる…。


出題）：『電気工学的に説明すると…【電動機と発電機は真逆の関係】【マイクとスピーカーは真逆の関係
】に有る…。電気車が力行時は主電動機として機能し…、制動時は発電機として機能する…。』

電気磁気学的に観て

問題１）：力行時＝主電動機時は…、『フレミングの右手則か…左手則か…』

問題２）：制動時＝発電機時は…、『フレミングの右手則か…左手則か…』
問題３）：１０３系電車のＭＴ５５型主電動機内に於いて…『主電流をＩ・電界磁束密度をＢ・誘起電動
力をＦ・発生逆誘導起電力をＥ・主電動機接線回転速度をＶとして…』

『フレミングの右手則及びフレミングの左手則を』ベクトル積表記せよ…。

問題４）：前問３）に於いてベクトル積表記した２式をスカラー展開せよ…。

尚…、スカラー展開に当たっては…、『余因子小行列式展開』或いは『サラス展開』何れの方法でも有効で
ある…。《ベクトル積公理≫：Ｉ×Ｊ＝Ｋ・Ｋ×Ｉ＝‐Ｊ・Ｊ×Ｊ＝０を利用しても良い…。

問題５）：ＭＴ５５型主電動機内のローター上(＝主回転軸上）微小線素ｄｓより任意偏角θ・任意距離ｒ
の任意電場に於ける微小磁界は『ビオ・サバールの法則』により…、

【※】ｄH＝I×ｄ・ｓｉｎθ／４πｒ3

と表記される…。

これを定積分実行して即ち…、

H＝∫ｄH＝∫(Ｉ×ｄ・ｓｉｎθ／４πｒ3）ｄθ

により…、ＭＴ５５型主電動機内に於ける誘導発生磁界を計算せよ…。

問題６）：ＭＴ５５型主電動機の電気回路をパッシブ(＝受動素子ＲＬＣ）を使用した等価回路にて複素ベ
クトル表記せよ…。

問題７）：前問の複素ベクトル表記を実数表記に変更し…、１階線形同次常微分方程式を立ててトランシエ
ント解析(＝過度現象解析）を行なえ…。即ち…、乗務員がマスコン・ノッチ投入時に於ける『主制御装
置・カム軸回転時の…主回路解析』を行なえ…。

‐以上‐

>>625
限流値だね。
応荷重装置を使わずに限流値を290A固定にしたのは、再開閉装置との兼ね合いもあったって話だ。

１０３系は再開閉装置があるけど１０１系には山手線新製用と京浜東北線用に改造した車両を除いて
再開閉装置は無いから、１０１系の車掌はドア閉め時にドア閉め不良があった場合に、ほんの少しだけ
開けてすぐに閉めるような操作が身についていたそうで、それを応荷重装置のある１０３系でやってしまうと
応荷重装置の測定がうまく出来ずに、ブレーキ力がおかしな値にセットされる場合もあり、危険という部分も
あって、限流値を固定にせざるを得なかったとのこと。

で、２９０Aにしたのは、１０３系は少ない電流で大きなトルクを出せる関係で、１０１系に合わせると、だいたい
その程度にしておけば同じくらいの加速力になると言うような判断だったらしい。
冷房付きで重量的にハンデを背負っていた部分もあるし、乗車効率が上がれば限流値一定なので加速度が
落ちるというハンデも合わせてあったわけ。。。

このあたりの限流値の値が、あまり公になっていないので、今ひとつ広まってないけど、１０１系も線区で限流値
変えていたし、それで加速度変わるんだけど、あまり表に出てこない（笑）

マスター出が就職難なのはよーくわかった。それとも工業高校の電気科レベルか。
フレミングの法則はわかるけど機械出のおいらには難しくてそれ以上わからん
いずれにしても就職難なのはわかった。

だ・か・ら…永尾よぉ〜っおめぇの話しは『あくまでも…定性的限定な話し…』であってよ…。『全く
以って定量的(＝数学的）な話しでは無い』と言っとる…。『お前の話しは物足りない…。』ちゃんと問題
解答しろや〜っ何が『ｓａｇｅ進行』や〜っちゃんと『ａｇｅ』て上に戻れっ『逃げるなっ誤魔化
すなっ』お前…、何か…定性的にも言っている事がおかしくなって来た…。『応過重装置を使わない…
』『吊り掛け』ならばともかく『カルダン駆動』で応過重装置使わねえ訳ゃ〜ねえだろがっ１０３系でド
ア再開閉動作やったら応過重の検知が狂う…制動設定が狂う…そんな話し…初めて聞いたわっあの電
車は…、そんないい加減な設計しとったのか…俺が東芝府中で見た…『ＪＲ東日本から買い取り中古１
０３系ＶＶＶＦ・ＧＴＯインバーター実車実装試験走行時』にはな…、ちゃんと正常に動作しておったわ〜
っ東芝府中２５号館前の府中工場内試験線をＧＴＯインバーター『ウィ〜ンウィ〜ン唸らせて…』正常走
行しとったぞっ

>>713
分かったから、もう帰れ！

(連投）：『小電流で大トルク…』［重量Ｗ］＝１［t］近く＆固定子磁気容量が大きいＭＴ５５が…
［固定子磁気容量が大きい］＝［インダクタンスＬが大きい］からこそ…、『回転トルクが大きくなる』訳
だろが…。当然インピーダンスＺは莫大に大きくなり…、電流もバカバカに喰う…。発熱容量も物凄い…。
こんな事はぁ…、『電気回路・電気磁気学の…基本中の基本や〜っ』ＭＴ４６とは、機械的・電気的ス
ペックが根本的に違う…。永尾よ…。お前…、ＭＴ５５がよ…、ＤＴ３３から降ろされてよ…、『裸で試験
運転している所』見た事…有るか…『物凄ぇ騒音と莫大な発熱量』だぞ…。お前…、何で…、『そうやっ
て知ったかぶり…』しやがんだ…『その道のプロ…』観れば秒殺で判断されんぞ…。これだからよ…。『
実名非公表な匿名掲示板』はよ…。『一歩実名社会に出れば…全く通用しない…。』『所詮はインチキ・
でたらめ』『劣等感アマチュアが…自己陶酔する為のバーチャル空間』『本物・プロが寄り付かない…。』
『自分で自分の傷口舐めてんじゃ…ねぇぞ』

長文にも読みやすいのと読みにくいのがある。どうしても永尾氏にいちゃもん
つけたいなら氏が管理している103系掲示板でやったら。

(連々投）：
>>712：『工業高校電気科レベルの判断』は…、『単一積分か…多重積分か…』で判断すると良いわな
…。『文科省学校指導要領』に拠り…、『高校生レベルでは…、多重積分は御法度』と言う事になっとる
…。この分岐点で判断付くだろう…。


>>714：『何が分かった…』

>>716：『いちゃもん付けたい…』てな事をよ…。言われてもよ…。『大嘘だ・か・ら…嘘だ…。』と言
っているだけの話しで…それ以上何の他意も…余分な感情も無い…。俺的には…『淡々粛々』とやっている
だけの話しよ…。『早稲田大学理工学部機械工学科・大槻教授が…インチキ霊媒師・宜保　愛子を壁際追
い詰める様な…』もんや…。まあ…、大槻教授もあそこまで殺(や）らんでもなあ…。少々大人気が無い様
な気もするがな…。

とにかく『』と…の多用は読みにくくてたまらん。東芝府中でVVVFの試験やってた人なら本職
だろうから論文書くのも苦にならんだろうからもうちょっと読みやすくしてくれ。
べらんめいちょうじゃ自らレベル下げてるのと同じ。大多数の人間にもわかるようにたのむ。

作文が苦手な人なんだよね♪

>>719：『べらんめえ調子』なのはな…、『東京下町育ちで何も飾り付けが無い・実直』だからや…。『
気取って無ぇんだよ。俺は…。』まあ、そう言う事で理解してやってくれやっもう既に、東芝とは無関係
だし、『俺が知ってる東芝の企業機密』は多数有るがな、そんなもん、やたらと喋ったら、『威力・偽計
・背任・横領』やらで刑事告訴されるからよ…。『死ぬ迄口に鍵チャック』黙ったまま、棺桶入るわ…
。今じゃあ全く関係無い仕事しているし…。

>>652
さっき買って、ざっと目を通してみた。
いやぁ、こういうのを待っていたのよね。

実際、少し運転理論をかじって、少し限流値などのセッティングがわかって、少し性能曲線を手に入れることが
できれば、比較的簡単に形式間の比較はできるんだけど、運転理論というのがなかなか表に出てなかったもんだから
どうしても、定格速度がどうのとかだけで判断されていたところがある。

また、例えば時速100kmに到達する距離なんてのだけでは、どちらが同じ時間で先に走ってるかなんて比較ができない
のだけど、結構こういうので比較されたりしてね。103系ってなかなか100km出ないけど、次の駅には早く着いたりするわけで。

その当たりを解説してくれてるので、とっても良いと思うなぁ。。。

103って要はかなり設計マージンとってあって
多少荒っぽい雑な使い方しても対応できるような車にしてあるんだな
乗車率350パーとかの過積載でギチギチに詰め込んでも
まあ普通に走れますよくらいの性能と
設計耐用年数は何年か知らんが
今一番古いクハ103-86で車齢47年か
それくらい使われても大丈夫なくらいの耐久性と
ある意味またマージン持たせて設計してる最近の車に通じるかも知れん

乗車率350％って凄すぎｗ
網棚の上にも乗らないと無理か？

なんかまた痛いのが湧いてるな

>>725：『痛い』と言う表現は、この場合どう解釈すれば宜しいんでしょうか表現が抽象的で今一つ理解
出来かねるんですけど…。もう少し詳細に解説して貰えませんかね

>>726
とりあえず永尾の「自己HPがあるのに公共掲示板私物化」を止めたいのはわかったから、
その絵文字みたいなのやめろよ。PCだと正しく表示されないから。

>>725
永尾のことだろ？。困っているんだよw

それはそうと、DT33やDT21等の台車には、ボルスターアンカーを付けた方が良かった
という記事を、雑誌で見た覚えがあるのだけれど、乗り心地としては
そのほうがいいの？。

ニセ東海色103系の動画。[JABODETABEK]
http://www.youtube.com/watch?v=C1uF1w6VkRM

103系が山手環状専用設計の低性能車という俗説を広めたのは冷蔵庫

>>729
川島は103系を嫌ってる以上に馬鹿にしてる感じ。

川島じたいがなぁ・・・

>>723
秩父鉄道の101系は齢50年を越える兵もいる

>>729
1986年のピクの特集あたりで曽根教授も似たようなことを言っている。
永尾氏の買い被りっぷりとは両極端。

クハ103-1も現存車体は49歳

>>733その後ピクかジャーナルで１０３設計担当者自ら曽根理論を否定したな。
実は学術経験者ほど実務に疎いと言うのは、企業から大学教員にスライドした人が
よく言うこと。特に大企業の技術系役員出身者がよく言ってるよ。

　103系は、国鉄の限られた条件(労使関係、財政、変電所の容量などの電力事情)からみると、よくできた車両だったのではないか。

　ふと思うがもしも、更新したときに界磁添加励磁制御化したらどーだったであろうか?

>>734
昭和39年（1964年）5月28日製だから47歳だな

>>736
とにかく国鉄は金がなかったからね。直流機だって６６以降ＪＲ化されるまで
新型が出てこなかったんだから。本来６４−１０００も１１５−３０００も新型
で認可受けなきゃいけなかったのを番代区分で逃げちゃったんだから相当切迫してた
と思うよ。しかも１０１は国鉄が黒字の時代の車だし１０３は赤字に転落してからの
車だからね。界磁添加は１０３−３０００を作るときにやらなかったからはなからその
気はなかったと思う。

曽根教授は先月号のピクでも、まだ「抵抗ロスが…」とか言っていたな。
過去の誤りを認めたくなくて、ウジウジ言い続けてるとしか思えんかったわ。
(MT57の直並列制御よりも、MT55の直列制御の方が、抵抗ロスが少ない件。)

そりゃ戦時中の電力統制下の並列段禁止処置とか有ったわけで、自明だよねぇ
入門書の小房向け直並列制御による抵抗ロスの比較の図って、
全並列起動で抵抗抜いてくより直列段というものを設ければ半々になるって解説だしねぇ
直並しないでロスが大きい例って、実用ではパノラマカーや、
近鉄アーバンライナーの、乗り心地を重視した並列起動ぐらいのもんでは

先月号の記事は、また良い調子で話が発散してらっしゃるぐらいしか覚えてないな
あとNHE車とか取り上げるくらいなら、東急8000系列のMMユニット、
暫定1M使用（MCOS開放永久直列）と、本1M仕様の混在という変態っぷりの方が…

>>727
揺れ枕吊りの吊りリンクとかに、進行方向の牽引力（の半力）が掛かるから、
リンク本来の可動方向の動きが阻害されるって話だっけ

>>739
数年前のピクの東日本103系の特集じゃ、｢ホントのところは自分でも良く分からない｣だもんな。

冷蔵庫にしても、もう少しきちんと検証して書けよと‥‥

80年頃、103は性能よりも車内アコモがあまりにも
前時代的だったので余計評価を落としたからな。

>>743
まあ評判レベルで言えばアコモにしろ性能にしろ大手私鉄車両との比較だよな
よそで走ってるものと比べて103が優れるというという話に中々なり得ないのも事実だが
地下鉄の直通先車両と比べての悪評も有ったしね
アコモ以外も乗り心地、騒音…

性能に関しては走行条件の差についての評価無く、
単に国鉄各路線でも3.0km/h/sとか、均衡速度が120km/hレベルの車両を入れれば、
もっと時短になるはず！って物が多かった

線区ごとに113,115との比較論とかも有ったけどね
その辺の正当評価は昔のピクには出てたっけ、アーカイブスで見た気がするが
MT54の4扉車が無しになったのも、そういうシミュレーションした結果でしょ
国鉄末期の労使問題とかと結びつける向きが多いけど

>>744
MT54の4ドアでシミュレーションしたら、北行最混雑区間の大森〜品川で約10秒しか時分短縮しないと分かって、103系に落ち着いたんだよな。

それと、今月のジャーナルの記事書いた椰子、絶対ここに書き込まれた永尾理論と彼のHP見て参考にしてるな。

武蔵野線の103系は乗っていて面白かったなぁ・・・なんて回想する雰囲気でも無さそうで哀しい。

オレはよく妻窓開けて音を聞いていた。まあ永尾の言いたい事はわかるけど
あいつは管理人のクセに投稿者の悪口書くから信用できないのだよな。
まあ関西の人間は仕方ないのかな？残念だ。

>>746
長尾ステマ乙

いまさらなんだけど、連結面のの転落防止ゴムはわかるんだけど、何で妻窓埋めたの？

>>750
転落防止幌で連結部の間に入りにくくなる→窓の清掃が面倒くさくなる
→なら埋めちまえ
だったはず

>>750-751
JR西の場合、腐食防止のため
妻窓の埋込が開始されたのは転落防止幌の設置が開始されるより前

戸袋じゃない方の妻窓が固定窓になってたのもいたな

20年前に阪和線で通学してたけど103系と113系と381系しかなかた…
普通と区間快感は103系ばっかりで今にして思えばあれがパラダイスだったんだ…
103系もラストランはオタクが殺到すんだろなｗ

通学してた時にはもう引退してた中央快速線沿線ジモティの俺からすりゃ
うらやまし話だ。

>>752
でも最近になってまた埋められるようになった

>>756
以前から継続的に行われている

>>757
2007年〜4年間は無かった

>>758
ジェー・アール・アール『JR電車編成表』2011冬　を見る限り
その間もM394-M'550やTc97などに施工されている

いずれにせよ目的は腐食防止だろう

Ｗの妻窓埋めは戸袋窓と同じ腐食防止でＥは窓を拭くのがめんどくさいでいいの？

98年10月現在で、千葉支社管内に在籍の103系は、転落防止幌付けても妻窓は埋め込まなかったな。

習志野の後期型モハが、こぞって南武線に転用された時も、しばらくは埋め込まずに走ってた。

妻窓を片側だけ埋めたやつ無かったか？
確か戸袋側を埋めたような

JR東海の103系は方向幕に何故か「新豊田」が入ってたような
岡多線は乗り入れたことが無いが

>>762
見たことがあるのはモハ102-2046とその相方。あれって何で？

東日本で外幌取り付け&妻窓廃止で一番最近に
取り組んだのは中央快速201と中央総武緩行201&103
次に京浜東北103だった希ガス

>>762>>764
浦和の103系だな。ユニット連結面の山側、モハ102側の窓は、パンタグラフ引き紐を室内から、窓開けて引っ張れるように埋め込まずに存置してある。

三鷹の201系、205系も、転用改造を施工されるまで、M車2位側の外幌設置は行われてない。

>>766
モハ102-2046も窓が戸袋のみしかふさいでなかったんだけど、
モハ103のパンタ引きヒモって、両側にあったっけ？

>>765
外幌設置を施工したのは1992年の山手、浦和、三鷹の205系が最初。

そのあとすぐ、三鷹、武蔵小金井、豊田各区の201系に波及、翌年には浦和の103系10本に施工。

以降は各線205系への取り付けを行い、205系は対象車両完了。

一方の103系は、209系投入で各線に転用された浦和の外幌設置車が存在した程度。

しかも編成単位じゃなかったから、モハのユニットのみ、あるいはクハやサハのみ設置された編成などバリエーションが楽しめた。

103系への取り付けは、1997年12月〜2月に施工された川越車から再開され、次いで1998年度上半期終了時点で、当面の使用が見込まれ習志野車と京葉車に設置。

さらに1998年度下半期〜年度末に掛けて、中原車の全車両と松戸車のうち、10両基本編成はマト2･4･11･12･13･17編成、付属はマト36〜38編成に編成単位で単独施工したのを最後に設置は終了。

豊田車だけはE編成、青編成共に単独施工車は1両も存在しなかった。

ちなみに豊田車のうち、編成単位で外幌を設置していたE38編成は、習志野C303時代、暫定青70→青74→暫定青77は、京葉Y106時代に施工されたもの。

>>767
パンタ引き紐はモハ103の4位側にある。だから隣り合うモハ102の2位側は埋め込まなかった。

貫通扉戸袋窓は1位側と4位側。

1998年12月より施工された川越車からは全ての箇所に外幌取り付けて、原則全ての窓を埋め込んだけど、習志野車と京葉車は窓の埋め込みを省略。

ATS-P搭載のクモハ103は運行番号幕を埋めたやつと埋めてないやつがあるよな
マトとナハの車両は埋めてなかった（但しクモハ103-103だけナハ車で唯一埋められていた）

>>770
Mc103-103が運行番号幕埋めたのは、トタ時代、一時的に武蔵野線運用に充当されたから。
武蔵野線運用に入ったのは本当に一時的で、埋めた後も青梅線にいた方が長かったように思う。
鶴見線用にナハへ転属したものの、ナハ車がP使うころには廃車になっていたかと。

トタ所属武蔵野線時代は埋めていたのに、マトへの転属整備時に開け直したのがいなかったっけ？

平成３年の武蔵野線８連化の際に京浜東北に行った４両が、平成５年に松戸に転属する時、あけているね。

京浜東北線に分割編成があったのは下十条電車区の検査線有効長の関係かららしい
そもそもATC線区であるためにクモハが先頭では営業運転不可能で京葉線が開業すると真っ先に転属していった

>>771
クモハ103-139が埋めた後何故か枠だけ復活した

>>773
誰でも周知の事実なんだが何を今更‥‥どうしたんだ？

>>774
検修担当者とかが「いくら何でも見栄えが悪い」と考えて枠だけ開け直したとか？

>>775
周知つーか、ニュアンス的に微妙に違う気も…

>>773
103系新製が続いてた時代、10両貫通で配置可能なのは、
品川・池袋の他は、浦和、豊田、松戸ぐらいだったしな

クモハのATC改造対応は会計検査の手前も有って一応検討されてた
これが不経済、また一説によると空転時の頭打ち懸念も有って駄目となると、
関西を巻き込んだ一大転配をともなう大量新製に…
京浜東北には当初は浦和配置の全貫通から入ったのだけどね
全ATC対応にする時点でまだ編成分割が必要で、
6+4に組み直してクモハが残った
編成から排除したかったのなら京葉以前になんぼでも需要は有った

ちなみに地上信号ATCなら301系と103-1200でクモハ搭載が有る
地上信号でも頭打ちの問題は同じだし、
地下線って湿潤で、平均的には粘着が低いのだけどね
もちろん、その実績から避けたくなった可能性は否めないが

>>777

ま、そういうこと。

実際、京葉線のクモハ需要両数なんてたかが知れてたし、そもそも京葉開業より
ずっと前からＡＴＣ化用クハ含む新車投入によるクモハ含む在来車の玉突き
転配は始まってたしな。

まあ電車区の有効長の関係でクモハが新製されたのは事実らしいが、分割編成
が「あった」というより１０３系導入当初は全部がクモハ含む分割編成（と
いっても初期は変則８連だが）だったのだから、773の書いてることは
相当実態とズレてるな。

実際は

クモハ103-139の運行窓は土崎工があけた。

>>769
だからそれだとモハ103の3位側妻窓が埋まっていない理由にならない。
モハ103の4位にある引きヒモを、モハ102の妻窓を開けて操作するだけなら、
モハ103は全埋めになるはず。

>>746
「ここ」って103系スレ？　ここより確認してるとしたら「加速度スレッド」の方じゃないかな。

それに、たぶん運転理論を始めて、あれこれ運転曲線を自作するようになったら気が付いて
当然のことばかりなので、誰彼のを参考にというのはあまりないと思う。
あるとすれば、自分で計算してみた物と類似したような事がネットで書かれてないかのチェック
くらいじゃないのかなぁ。

>>780
モハ103は、全部埋め込み。

習志野車と京葉車は、全ての箇所の埋め込みそのものを省略。

クハであれ、モハであれ、妻窓は全て存置。

>>782
モハ102-2046の相棒モハ103-789は確かにパンタ下の妻窓残っていた。
何にでも例外はあるものだ。断定的なことは言わないほうがいい。

でやっぱりＥが妻窓閉鎖したのは窓が拭きにくくなったでいいわけ？

マト103系で最後に残ったマト7.22.31編成の転落防止幌は残存決定するまで設置されてなかった。残存決定した頃、妻窓閉鎖無しで設置が行われたけど、幌がグレーの無塗装のものだったのが従来の転落防止幌設置車との違いでした。

>>781
解析が出来るってのと、どの項目に着目するかってのはかなり違う能力で、
T工大なんていうと、項目を示されての解析は速くて巧みだから普通のヤシは驚くが、
着目点てのはオリジナルの能力だから、あちこち見回って拾ってくることが多いもの。
　そういう目的意識があってＲＯＭってる時に、適切な資料を提供してもらえるってのは裏付けに非常に有難いんで、
一部嫌われながらも、理論解析が討論されている加速度スレや、１０３スレは
解析すべき着目点が時折提示されていて、サークルの誰かが間違いなく巡回してる。
ヒントを得て優れた解析力を活用する方が効率が良いではないか。
　貴兄も、折角の良い資料を適切に提示できるんだから、辺に歪めた強調などせずに、解析のウデを磨きストレートに主張したらいい。
下らない論争を挑発して同水準に転落してアホヲタを喜ばしてるのは、実に勿体ない。
テキさんオリジナル解析なんか出来ないから言葉尻でしつこく絡むんだろ。

>>786

>言葉尻でしつこく絡む

そういう事だ。
ＯＫ？

>>787
あえてあおるようなことはやめて。電気音痴にも解りやすいように解説してくれると
たすかります。

>>786
なんでいちいち呼ぶんだよ、カス。

>>789
お前さんは「一部」で「テキさん」なんだから、ちょっとは小さくなってなさいって。

>>787 も、挑発したり、無闇に挑発に乗るなよ。く〜だらない遣り取りも趣味かと思えてしまう。

>>790
いやぁ的を射てたんでね。

批判、非難の書き込みの基本は、嫌いな奴がやることは、どんな態度を取っても同じって事よ。
何かにつけて、難癖をつけてくる。（しかも非難してる事を正当化しながらね）

要は、そいつの思い通りにならないと気がスマンのだから、何やっても無駄。
で、本人が不利になったら出てこないしね（笑）匿名だから、どうとでも逃げれる。

ま、言いたい奴は言っておけば良いんじゃないの。俺も10年前みたいに関わらないし。

>>788
基本的に私も電気音痴です。電圧や電流やとか気にしたことも無かったので。というか、今もあんまり興味ないけど。

ただ、あれこれ調べていてってわかったのは、加速度なんてのは、起動時の電流を高める事で大きくできるってことで、
その設定が限流値というものだってこと。だから、同じ形式でも限流値の値が違うと加速度が変わってくる。

で、乗客の数によって列車の重さが変わるから、たくさん乗ってる時は加速度が落ちる。
それじゃぁ困るってので、乗客の数に関わらず加速度を一定にしてるのが応荷重装置ってやつで、これはドアを閉めた
時点で、車体の沈み具合を調べて、それに応じて限流値を加減して加速度を調整するというシステムらしい。

国鉄時代の昭和40年代に、この応荷重装置を使っていたのは103系だけで、他は、乗客が乗れば乗った分だけ
加速度が落ちていたんですよ。113系とか115系も途中から応荷重装置を使う路線とかも出たようだけど。。。

101系は応荷重装置自体はついていたけど、応荷重装置って、乗客の数に応じて限流値が増減するわけで、乗客が
多数乗ると電流を多く流さなくてはならなくなって、電力設備的に厳しくて使えなくなってしまった。
昭和32年12月の営業運転開始以来一度も使っていないらしい。。。

応荷重装置はブレーキにも関係してると聞いたんですが。車掌が再開閉スイッチを
使わずにドアスイッチで再開閉すると応荷重装置がリセットされて、次の停車駅で
同じハンドル角度でも効きが悪くなると聞いたんですが？

>>793
えぇ、ブレーキ力にも影響があるみたいですね。
電気ブレーキにも限流値があって、大きくすればブレーキ力が大きく、小さくすればブレーキ力が小さくなり
ますが、加速の時と同じで乗客の数に応じて、一定のブレーキ力が得られるように調整されるみたいです。

で、応荷重装置のセットがドア閉め時だったために、車掌のドア操作によっては、応荷重装置が正確に
荷重をはかれない場合があります。
小開閉と言うのでしょうか、ドアを一旦閉めた後に、少し開けてすぐに閉めるような動作をすると、誤動作
をする事があったようで、その場合は満員電車であっても空車として限流値が設定されてしまい、加速
もトロトロになりますし、ブレーキは予想以上に距離がかかってしまいます。

確か阪和線の天王寺駅での車止め衝突事故などは、これが原因だったはずです。（クハ１０３−１１７でしたっけ？）
ですので、１０３系でドア挟まれなどは再開閉装置を使う事を徹底しないと、不慮の事故が起こりえるわけです。

１０１系は山手線向けを除いて再開閉装置はありませんから、１０１系使用線区にそのまま１０３系を使うと
こういった事故の可能性があって、中央線などでは応荷重装置を使わない措置をとったと聞いています。

永尾に言っておきたいが、いろいろ解説するのであれば、
自分のHPがあるのだから、そこでしないさいよってこと。
ここは一応公開掲示板だから、誰かが質問してあんたが回答する
公開質問箱じゃないし、く〜だらない遣り取りのご趣味を開陳する場
でもないってこと。
議論や批判、それに長文解説レスのやりとりがしたければ、
それら全員自分のHPにご招待しなさいよ。

それから日本語の間違い。
「。」のあとに（　）が来るのは通常変。
起こりえる→起こりうる。

文体に特徴があるから、名無しでもバレバレだしなw

まさに>>791の通りでワロタ

補足だけど、応加重装置って、空車から満員までの間で作動すると思われがちだけど、この満員ってのが
乗車効率何パーセントかという部分で形式ごとの差があるみたい。

阪神のジェットカーは、満員を100%と考えてるようで、応加重装置は空車〜100％乗車までで変化するようだし、
1960年代の民鉄などは250％程度、103系は300％程度までというような感じだった。
ただ、民鉄と国鉄とでは１車両あたりの定員の数が違うので、荷重にしたら似たようなもんだったかもしれない。

>>791
そこまで判ってるんなら無視すれば良いんだよ。ほっとくのが一番。
例外的にドジなカキコがあって、反論すれば相手が意気消沈するのが確実なのだけ一発噛まして大人しくさせるのは可。
あんたの反論は、くたびれて気息奄々のテキさんを生き返らしてるじゃないか！
だからひょっとして争論趣味かと見えるわけ。

テキさんは「・・起こりえる」と「・・起こりうる」の違いを言い立てるほどもう三途の川の縁に立ってらっしゃるから、ヒマなのよ(w。
中味でやろう、中味で。

>>796
定説のない事項の試算解析は、大抵は氏じゃなくて漏れ。別の名無し解析屋も居る。
「解析」を見れば氏は「専門家」じゃないよ。話題に適切なデータを、即座に出してくれるＤＢだな。
だから稀に出る、漏れじゃなく、しかも解析の深いヤシは、氏ではない別の解析者の姿が見える。設計に噛んでたとかね。
「バレバレ」は根拠のない思い込み。ヲタは想像以上に多いのだ。（悪意の粘着者が見掛けよりずっと少ないだけ）
そんなことも読み取れないでミットもなく絡んでるんじゃないよ、もう十分いい歳して(w
レスの流れで解説の必要があると思えば書く。それで良い。
ただ目立とうとして広岡友紀や川島令三みたく、他を失当に否定して「ホントは」とやってはいけない。
あんなの見ると、そこら中で訂正反論をUPして、それでも飽きたらずに断固反論ページを立ち上げたくなってしまうじゃないか(w
どうしても減らしたければurlを紹介してHPに誘導したらどう？

シミュ学会の中の人とか、ゲーム作ってたら本職用シミュ作るようになったとこの中の人とか、
そういう人かもしれないなーとかとか。もしそうならD51のデータくれってとこなんだがw

>>798
あのさ、オレはここを私物化して、永尾センセイに幼稚園児が教わるスレにされたくないわけ。
そんなの2chだからというのを差し引いても、まさしく公共財の私物化＋他の人に失礼だろ。
それともなにか、みんな永尾教の信者で、そのお唱えになるマントラを、
じっと聞いていたいのか？w
オレはもっと広範な話題を聞きたいし、尋ねたい。それに知らない知識を仕入れたい。
公開掲示板ってのはそういう認識なんだがな。匿名であるのも、実名じゃ書けない事情も
漏れ出てくるかもしれないから、それなりに価値があると思ってる。
そういう人間もいるのだから、永尾は自分の掲示板に、信者は誘導しろと、そう言っているのだよ。

冷蔵庫センセイは、言っていることはわりとアレだが、
残念ながら世間一般の信頼は厚い。オレだって永尾だって、アノ域には到達できてない。
冷蔵庫センセイは、鉄ヲタからみたらトンデモなことを言っていても、
世人にはわかりやすいことを言うわけだ。
この世で喜ばれるのは、正しいかもしれないが、理論を煽り口調で匿名掲示板に書く人ではなくて、
わかりやすくわかりやすい対象を批判・指摘できる人。そのために浅く広い知識のある人。
そういう人を、世人は重用する。
永尾は性格だけじゃなくて、そういう世人の関心の流れを読めない、しょせんはただの2ch中毒者。

> そういう世人の関心の流れを読めない、しょせんはただの2ch中毒者。

2ch中毒＝2chの本質＝世人の関心の流れと反する、ということか。

だったら、なんで2chに「世人の関心の流れ」を期待するんだ？

冷蔵庫以外は鉄道アナリストなる肩書きを使っている人物がいないから、メディア等は
冷蔵庫にコメントを求めるわけで決して世間一般からの信頼が厚いわけではない。
福知山事故において冷蔵庫の発言は『Ｒ３００』は普通のカーブ、『１００ｋｍ/ｈ以上で
進入しても脱線しない』だった。冷蔵庫の知識レベルは２ｃｈ投稿者と大差ないと判断
せざるを得ない。それはあなた自身も『言っていることはわりとアレだが』と認めて
いるではないですか。

永尾がいたら、僕好みの掲示板にならないからヤダ

まさに>>791の通り。
こうも的確に証明してくれなくても良いのに（笑）

>>794
JRになってからクハ103-2051も天王寺で事故あったよね？

>>801
2行目の前提は君の勝手な定義。そこが間違っているから、3行目もおかしくなってる。

>>802
そうだよ。だから何か？。
世人の要求程度とヲタの要求程度は自ずと違う。ただ永尾みたいなのが、
世には認められてないということだよ。RMは重用してくるかもしれないがな。
正しいことを言うか言わないかを問わず、冷蔵庫は世間の認知度は高い。
それはどうしようもないだろ？。

やだね〜。自分が負けそうになると、シンパ動員で必死になるヤシ。
RM編集部とピク編集他にも、永尾の正体を知らせてやりたいね。

応荷重装置の作動音って、あのドア閉め直前の「チャッ」て音だっけ。
すると、ドア閉め直前に音のしない地下鉄用の１０００、１２００番台は
応荷重装置が付いてなかったってことか？
３０１系なんかは、ブレーキを緩解した直後にあの「チャッ」があったけど、
あれは応荷重装置の音ではない？？？

いやぁ、春だなぁ。

>>804
あったねぇ。。。
結構、ドア閉め時の車掌の取り扱いミスで、設定がおかしくなってしまうケースってあったらしい。
普通は、加速時に運転士がそれまでの加速度との違いから気づくから、ブレーキ操作も慎重になるみたいだけどね。

>>805『そうだよ。だから何か？。』『 冷蔵庫は世間の認知度は高い。』
もうここで矛盾してますね。あなたの言う世間が鉄ヲタ限定なら別ですが。
鉄ヲタ以外の方でしたら「誰？」程度の認知度でしょ冷蔵庫は。路車板の
１０３スレで世間の認知度にどれほどの意味があるの？ＲＭでもピクでも
知らせればいいじゃない。匿名掲示板であえて自名をさらして持論を投稿
してる人とそれを批判する方が相変わらず匿名である時点で決着付いちゃてるでしょ。

エアサス車の荷重計測はエアサスの内圧を測っていたはず。

>>808
>匿名掲示板であえて自名をさらして持論を投稿してる人とそれを批判する方が相変わらず匿名である時点で決着付いちゃてるでしょ。

なぜ？

>>806
応荷重装置は付いていたよ
方式が違うから、301のような音がしなかっただけじゃないかな

設計上はＯＫでも、現場で実使用が困難てのは、中央東線のＥＤ６１重連の
回生ブレーキみたいなもんか。
あれも、２両の車輪回転数が一致しないと使えないという、
現実離れした条件が必要で、使われなくなったとかだった。
そうだとすると、実質ＥＦ６４と同じく発電ブレーキだけで下ってたってことか(トピズレ）^^;。

>>808
はいはい、永尾シンパ乙〜。
小学生国語からやり直しておいで。

オレは冷蔵庫を高く評価しているんじゃないの、オレも鉄ヲタだからね。よく読め。
だから「トンデモ」だとも言っているし、「アレ」とも書いた。
ただ、世人はテレビなんぞにしたり顔で繰り返し出ていれば、
認知度は鉄ヲタが好まなくても上がるんだよ。世の中そういうもの。
103のスレで、永尾が煽り口調で書き込みしたり、あえてコテハンで
自分の掲示板かHPに書くべきようなことを延々と長文レスしているのを
うざがっている人がいることが問題なわけで。
「自名」という言葉があるのかどうかわからないが、「自分の名前」という意味だとして、
ここは2chなんだからさ、鳥が付けてあっても、それが本当の本人だという証明にはならんし
（まあ、本人だろうけどさw）。
> ＲＭでもピクでも知らせればいいじゃない。
それって永尾本人が言うのならいいけど、知らされて何か永尾に不利益が生じたとき、
君は責任取れるの？

>>809
まったくですな。808の言うことは支離滅裂。

あなたこそ長文読解の訓練した方がいいよ。だから鉄ヲタ以外に冷蔵庫の認知度
なんてないんだって書いてあるでしょ。あなたが鉄ヲタだからメディアに出ている
冷蔵庫が世間に認知されていると思っているだけ。ＡＩＪ問題ではうちの社長の
ところにもテレビ局から取材依頼があった。メディアのコメンテーター探しなんて
その程度のもの。しかもあなたは反論をしているのではなく批判をしているだけ
それも匿名という安全圏でね。ＲＭでもピクでも知らせればいいじゃない。
でもそこにいるのはまともな企業人ですよ。

>>809
そこまで説明しなければわかりませんか？であるならばあなたは>>812と同列ということです。

>>813
ここは匿名掲示板である。自名をさらすかどうかは、投稿する本人に委ねられている。
自名をさらして投稿する人の投稿内容と、匿名で投稿する人の投稿内容に優劣はない。

盗撮マニアスレはここか？

>>814
個人運営サイトじゃともかく、匿名掲示板であえて名前を出すような自己顕示欲の強い人間がまともな訳ない。
しかも読みにくい長文でスペック厨。普通なら、自分でうざがられるって分かるから、空気読んでそういう書き込みなんてしないんだけどね。
コテ＝信頼がおける、なんて本気で思ってそうで笑える。
そういうのは日記帳でやれ。

>.813
いや、君の読解力が子どものレベルだから、指摘しただけだが。
まずこちらの質問や指摘には答えなさいよ。
君は「ＲＭでもピクでも知らせればいいじゃない。」と、永尾自身の答弁を聞くことなく、
独断で2度もオレに勧めているわけなんだけど、それに対して、オレが
「知らされて何か永尾に不利益が生じたとき、君は責任取れるの？」
と書いていることに対して、どうなの？責任取れるの。
そういう都合の悪いことにはダンマリで、人を戯れ言でなんとかしようとしてもダメだよ。

> 冷蔵庫の認知度なんてない
って言うけど、マスコミが真っ先に呼ぶから、永尾よりは世人の認知度高いと思うけど。
そういうことを言っているんだよ？日本語わからない？
冷蔵庫を評価するかどうかということと、世人が永尾と比べて知っているかということは
何度も書くけど無関係だからね。
> 匿名という安全圏
いや、君もだろw

永尾は個人的に嫌いだし、「テキ」なんだそうだからw、その物言いそのものについて評価はしてないが、
知識や書いてある内容について、かなり掘り下げたことだと思うよ。それは認める。
だけどそれは自分のHPに書くべきor質問などもそっちの掲示板で受けるべきだと思うのと、
くだらん煽りをいちいち入れるのをやめるべきだと思うのだよ。

ほんと、暖かくなると、いろんな奴が出てきて困るわ。

>>812
あっちにもこっちにもクダまいてどーすんだ。

「ボクの大事な、にちゃんねる掲示板に永尾って奴が、ボクの嫌いな書き込みをするんだ」
「だから、ねぇねぇ聞いてよ、永尾ってこんな奴なんだ、悪い奴だろ」

って、誰に言っても言ってる方がバカにされるだけだってのがわからんのかねぇ。
お前がオレの書き込み等が気に入らんのはわかったが、だからと言ってお前の主張を
皆が好むかどうかは別問題だって事に、いい加減気づけよ。

「ボクの言ってることは正しいんだ、みんなだってきっとそう思ってるはずだ」か。めでてーな。　

「まさしく公共財の私物化＋他の人に失礼」　そっくりそのままお前の事じゃん（笑）

>>817
だけどそれは自分のHPに書くべきor質問などもそっちの掲示板で受けるべきだと思うのと、
くだらん煽りをいちいち入れるのをやめるべきだと思うのだよ

だからぁ、>>791のまんまだなって言ったんだ。
>>803の
「ボクの思い通りにならなきゃヤダ」がビンゴじゃないか（笑）

あくまで、てめーの「思い」だしな。
いやぁ、毎年何人かはこういうのが現れるけど、今回は例年にも増してレベルが低かったな。


というか、103系の話題に戻そうぜ。

で、曽根教授をどうやって公にギャフンと言わせるかだが

>>820
曽根さん一度凹んでたよね。山手線向けって聞いていたのに・・・俗説だなんて、みたいな。

>>814
コテハンであるかそうでないかで投稿内容の優劣など言っていない。本来匿名性の強いネットにおいて、さらにその匿名性の強い巨大掲示板に置いて本名であろう名を
さらしてさらにかれの場合は、自分のＨＰを持ち定期的なオフ会をやり、資料の頒布も行っているので顔やその他自分の情報をさらしているリスクを背負いながら投稿する。
人間と単に嫌いだからといって投稿に反論もせず批判や中傷を繰り返す人間とのやり取りにその立ち位置からすでに決着していると申し上げているのです。
さらに自らテキの名乗る人物は>>805で脅迫行為をしてるじゃない。

>>816
だからここでのみ使うコテならともかく人物そのものを特定出来るようなリスクを背負ってまでやることを単に自己顕示欲が強いでは出来んでしょ。

ＲＭでもピクでも知らせればいいじゃない。そこにいるのはまともな企業人だからそのような人たちが匿名で人を中傷する人の話にいちいち取り合うわけないでしょ。
どちらが信用できるかはその場で判断できる。だから私が責任を取らなければならない自体には絶対にならない。


>マスコミが真っ先に呼ぶから、永尾よりは世人の認知度高いと思うけど。
アナリストなんて名乗る人物は世の中ごまんといる。しかも冷蔵庫の露出は確実に減っているし、
震災被害を受けた鉄道の復旧に関する事柄で冷蔵庫はテレビでコメントしてないし
今日の日経コラムのママ鉄に関しても女性フリーライターが書いている。一般人は冷蔵庫の名前や職業すら認知してないんだよ。
世の中で若干名が知られているのは航空評論家の青木氏くらいでしょ。あそこは親子2代だし。

>いや、君もだろw
そうだよ私は匿名掲示板で個人が特定されるようなリスクは背負いたくないしあなたのような人から脅迫も受けたくないからね。

>くだらん煽りをいちいち入れるのをやめるべきだと思うのだよ。
だったら黙っているのが一番効果的ですよ。

>>822
「暗いと文句を言う前に、進んで明かりをつけましょう」。
あなたが別のネタを出せばいいと思う。

まあ色んなネタがあってこその2chだしね。私個人はそういうメカニックに弱いので、
「ふーん、そうなんだ」としか思わないから最近の流れは若干詰まらんが、
それでも書き込むネタがあるわけじゃないし。

ただ、自分への批判を>>808，809みたいなレスをつけてる時点で、
このコテハンの人がどういう人かよくわかったよ。
>>693で、「当時立花から大阪まで通学していて・・・（中略）当時国鉄（後略）」
という時点で、このコテハンの人が40代なんだろうな、と思うのだが、40代の
書き込む言葉じゃないね。

>>814
(1)本来匿名性の強いネットにおいて、さらにその匿名性の強い巨大掲示板に置いて本名であろう名をさらしてさらにかれの場合は、自分のＨＰを持ち定期的なオフ会をやり、
　資料の頒布も行っているので顔やその他自分の情報をさらしているリスクを背負いながら投稿する人
(2)匿名で投稿する人

あなたは一般社会において、肩書きだけで人を判断していませんか？

>>824
>>814は>>822の間違い

土人のお前ら、いい加減不愉快な言い合いをやめろ！閲覧者としては非常に大迷惑じゃ！
長田の穢れた嫌われ者の部落はとっとと出ていけ！
永尾さんも部落、同和、エッタに相手しないほうがいいです。

いつから変な争いのスレになったんですか？

>>823「暗いと文句を言う前に、進んで明かりをつけましょう」。
誰も暗いなんて言ってないんですけどね。
>自分への批判を>>808，809みたいなレスをつけてる時点で、このコテハンの人がどういう人かよくわかったよ。
>>808は私が書いたので永尾氏とは関係なし、>>809は私でもない。
>>824匿名掲示板にリスクを背負って投稿することと一般社会において肩書きで判断することが
どうリンクするのかがわかりません。

あと1時間で、国鉄解体、JR発足の節目から25年だ。

103系に取り付けた｢さよなら国鉄｣｢こんにちはJR｣のヘッドマークを撮りに行ったけなぁ‥‥

総武緩行と幕張113は、何故か千葉支社オリジナルのヘッドマークだったな。

>>826
お前が言うな、阪急神戸線スレを潰したババタンク！！

もう２５年ですか。いまだに１０３の低運車を動かしているＪＲ−Ｗの経営は
だいぶ厳しいんでしょうね。ＪＲ発足当時と今では各社の考え方も変わって来てますしね。

>>828
投稿の中身でなく、投稿者の背景で「決着付いている」などと判断するところ。

>>828
ここは匿名掲示板である。自名をさらすかどうかは、投稿する本人に委ねられている。

>匿名掲示板にリスクを背負って投稿する
匿名掲示板にリスクを背負って投稿する必要は全くなく、単に自己顕示欲が強いだけ。

ほーらね、>>818や>>819が永尾の正体なんだよ。
いつぞやと同じ。
こういう品の無さっていうのは、もう染みついて離れないのだろうね。
自分が批判に晒されると、次第に冷静さを失って、ついには切れて暴言を吐く。
それがやつのいつものやり方。

仮に永尾とその取り巻き連中のこのスレを、各誌の編集部員が見たとして
どう判断するかは、編集者や編集部の裁量。
まあしかし、普通の編集だったら、永尾を使うより曽根教授で無難にすますだろうね。
オレならそうするなw　それが「オトナの世界」ってやつなんだよ。

それにしても永尾の幼稚な書き方には笑っちゃうなwwww
こういう性質っていうのは、普段の会話なんかにもにじみ出るからね。
編集者の間でも、どう思われているかわかったもんじゃないなw

>>822
> ＲＭでもピクでも知らせればいいじゃない。そこにいるのはまともな企業人だからそのような人たちが匿名で人を中傷する人の話にいちいち取り合うわけないでしょ。
> どちらが信用できるかはその場で判断できる。だから私が責任を取らなければならない自体には絶対にならない。

フフフフ。いちいち取り合わないかどうか。君に責任が及ばないかどうか。

>>829
おお、そうだった。あの時は京浜東北線の103系を撮りに行ったよ。
騒いでいるのは鉄ヲタばかり･･･と言っても最近の罵声大会みたいなのはなかったね。

>>828

>>823文中の

>ただ、自分への批判を>>808，809みたいなレスをつけてる時点で、
この中の「>>808，809」は「>>818、819」の間違い。

とはいえ、>>828氏、あなたの書き込み内容の正否はともかく、
そういう攻撃的な書き方は良くないと思うが。

>>830
ババタンクだの 女子アナを殺害予告をした旅亭紅葉だの 221系が糞だの ぬかしやがったら本当犬連れてお前の所に行って噛み殺して貰うからな！
阪急電車とJRが大好きな神戸市の893も呼ぶからな！

>>834>>835
黙れ！出来損ない腐りやがった土人部落め！
お前らのド腐り倒しやがった言い合いを聞いてたらスイーツパラダイスでケーキやパスタを食べ残す奴と変わらんぐらいムカつくんじゃ！
本当殺しに行くぞ！

>>827
俺は本スレで腐った言い合いをする野郎とダイヤについての同じ議論を蒸し返す野郎（とくに阪急宝塚線スレに湧く山猿）が物凄く大嫌いだ！本当に殺したい！
阪急宝塚線の7000系とJR宝塚線の223系6000番台に言い合いする野郎と山猿を突き落としたい！

>>428
お前も腐った言い合いするな！本当お前を殺害するぞ！

>>428 ×
>>828 ○
言い合いしやがったら本当お前の家見つけて火つけて家族一家を殺すぞ！

言い合いしたい野郎は↓に行け！本スレに来るな！

▲ESP-イーエスピー-科学研究所『まごころ』Part 7
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/psy/1321792025/
バハンゴが大好き!な【ESP科学研究所 8年玉目】◎
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/psy/1322738311/
ババタンクファンクラブ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1332287656/

うっせえなバカども。

＞というか、103系の話題に戻そうぜ。


これを実践できない罵倒合戦の連鎖に夢中のガキは全員出てけ。
うぜえんだよ目糞鼻糞どもが。

>>834
相手して貰えて良かったね。

それにしても、責任云々とか書いてるけど、基本的に責任は実行犯にかかるからなぁ。
誰々がこうしろと言ったからやりましたで、責任逃れできると考えてる時点で人生終わってるな。。
ま、ここへの書き込み自体「永尾がこんなんだから書いてるんだ」と、責任転嫁なんだろから仕方ないか。

仕事も同様なんだろうな。「ぼくがやろうとしていたのに、●●さんがいるから出来ない」とか責任転嫁ばかり
してんだろうな、かわいそうに。

新年度だ、そろそろ目を覚まして、もちっと人生を旨く生きろ。
永尾叩きだとかでストレス発散などせず、きちんとした趣味でもみつけろや、もっと楽しいし、違う自分が見つかるかもよ。

>>841 永尾さん
このスレの閲覧者は、阪急スレの奴と同じようにレベルが低いから相手にしないほうがいいです。
僕も言い合いする土人の事でとても悩んでます。
奴らの事は絶対許せません。
喧嘩する野郎は↓に行って欲しいと思うでしょ。

▲ESP-イーエスピー-科学研究所『まごころ』Part 7
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/psy/1321792025/
バハンゴが大好き!な【ESP科学研究所 8年玉目】◎
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/psy/1322738311/
ババタンクファンクラブ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1332287656/
阪急電鉄はいかにして没落したか14
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1264325745/
http://8203.teacup.com/225/bbs/mobile/index/list/?
http://m.yokoku.in/detail?num=23870

>>829
25年前か。

ちょうどモロモロあって、ほとんど撮影にも行けなかった時期だったんで、あまり覚えてないのよね。
大阪では、大モリとか大アカとかだったのが近モリとか近アカになったのが印象にあったけど、すぐに近××と言うのは消えちまった。

ただ、当時は首都圏も大阪圏も、右を見ても左を見ても103系がわんさかいた時代。
あれだけ居た首都圏の103系が関西より先に無くなるなんて、当時は夢にも思って無かったっけな。

まぁ、走るんですやらなんやら、文句言われながらも東は新製車をたくさんつくったからねぇ。
とは言うものの、西もそろそろ大きな動きが出るような時期だし、またドッと減るような予感はするけど、まだ当面走りそうだし。。
上野芝やら言っても、まだまだまったりしてるんで、そういう意味では、今の内に記録しておけばと言う風には思うかな。

>>843
国鉄分割民営化当時、まさか片町線が関西で最初の103系撤退路線になるとは思えなかった。
逆に最後まで残る最右翼が片町線と思っていた。

>>841
あのさ、たぶん書き込みの内容から、あなたは社会人ですよね？
実際の社会でそういう言い方しないでしょ？
（してたらしてたで面白いが）。

ネットの上だけでそういう罵倒するって、かなりかっこ悪いと
思うが、いかがか。
後、2chでコテハンは目立つんだから、絡んで来たら無視したらいいだけの話
ではないかな？

>>841
お前に別に心配してもらう必要はないよw
出版業界は狭いからね。どこで誰が見ているか、わからないよ〜。
別にオレがちょこっと口出ししてもいいが、横の情報は速いのが出版業界。
なのでわざわざ手間かける必要もないだろう。
君程度ではわからないだろうがなぁw
> 責任転嫁ばかり
自己紹介乙w

まあしかし、永尾のバケの皮がはがれ、よくよく正体が各所に伝わってよかった。
殺人予告者まで舎弟にしているんだから。

>>845
絶対にスルー出来ないから。
傍目には面白いけど。

>>844
当時は片町線と言えば101系から103系になった所という感じで、これから103系が活躍していくと思っていたからねぇ。

良く話をしていたのが、環状線に新車が入って、玉突きで古い103系が廃車にというような事だったかな。
時期は覚えてないけど201系だったか205系を環状線に入れると言うのは聞いた覚えがある。
205系だったかな。。。結局ぽしゃってるようだが。

ちなみに、205系は山手線に入ったから、駅間距離が短い路線にと言われるような事もあったようだが、性能的には
高速域でも車体が軽い分201系よりも加速力は大きい。。。

このあたりは、103系が山手線に入ったから101系よりも高速性能が無いと言われていたのと同様に、205系も高速域が
弱いと言うようなデマが流れていた事もあったようだが、実際にはかなりオールマイティな形式だったりする。

ただ103系と比べると主電動機がMT61になった関係で、起動加速度が高く取れなかった部分はあるけど、それでも
歯車比を1:6.07にしたりしてなんとか103系並に確保したようだ。

同様なことは、加速度を高くとらなければならなかった千代田線用の203系にも言えて、103系8M2Tの加速度が高かった
もんだから201系をアルミにしただけでは103系なみの加速度が出ず、歯車比を1:6.07にして対応している。。。

103系はモロモロ言われてるけど、高速域を改善しながら103系なみの加速度を出すのって、結構大変だったようだ。:

なんか出版業界の横の情報は速いと書かれたとたん、必死になる誰かサンはイタイ。
負けそうになると、いぎたない言葉で人を罵倒し、
首根っこつかまれると、とたんに無かったように振る舞う。
ヤダヤダw

コテハン相手に練り付いてる子って、ほんと103系に興味無いんだな。

http://club103.kokuden.com/rp201006/index02.htm

今月のジャーナルの記事絡みだけど、上記に少し同じような事を書いているので参考まで。

そういえば、こういうのを入れると「宣伝乙」とか言う奴も居たなぁ（笑）

加速度スレとかでもたまに書くけど、条件を変えて加速度がどうなるのか等を見ていくと、事の本質がわかりやすくなる。
で、運転理論なんてのは、交友社から出てる「電車運転理論」というような1000円程度の本を熟読すれば、誰だって
この程度のことは出来るようになる。最初は取っつきにくいけどね。

そのうち、限流値などを知りたくなるが、これは同じ交友社から出ていた新形電車教本（赤本）に一覧で各形式が載っていた。
今は赤本は絶版らしいけど、　どこにデータがあるかさえわかれば、調べる術はいくらでもある。
興味ある方は、一読してみるとイイよ。かなり性能云々の話で妄想じゃなく、突っ込んだ事が言えるようになるから。

夜中の4時近くなっても、
自分が悪く書かれてないか心配で眠れない哀れなやつwww
オレはもう寝るぞ。

>>845>>846
うるさい！言い合いするな言うたら言う合いするな！お前らのド腐り喧嘩を見てたら事件起こしたくなるぐらいむしゃくしゃするんじゃ！
本当お前らを見つけて塩酸まいて放火して焼き殺すぞ！
この低レベルめが！

>>854
ババンコこそ低脳じゃねえかｗｗｗ
103系にグモられて死ねよババンコきしょいわ

減流値なんてのが死語になる日も近いのだろうか…

塩酸まいたら火付かないでしょ。塩酸自体手に入れるの大変だよ。
皆さん完徹ご苦労様。
あれから25年ですか、あの時はなんかたんたんと物事が進んで特別な感慨も
なかったような気がするな。まだ国鉄型を全廃出来たＪＲはないんですよね。

>>857
ちなみにJR化が一番進んでいるのはJR倒壊だけどな

205年ごろまで環状線が快速以外全車103系で運行されるのも、2012年になってもまだ
環状線に103系が残っているのも、1987年ごろには思わなかったな。

あの頃小学生だった俺が思っていた2012年というのは、リニアモーターカーで東京と大阪が１時間で結ばれる世界だ。
もちろん、日本は景気のいい経済大国で、俺は正社員としてばりばりに働いているはずだった。
もちろん、嫁さんもいるはずだった。

なんでこうなったんだろう・・

>>859
大阪駅ビルがまだ計画段階だった時、「このビルが出来る頃にはいくらなんでも103系は
環状線から消えてるだろう」と思ってたけどまさか残ってるとは思わなかった。

とっくの昔になにわ筋線ができて
環状線はニュートラムみたいに自動運転やってると思ってたわ。
もちろん最新鋭の車両で。

どうしてこうなった…。

>>859
25年前ってバブル前夜だよね。確かにその後日本中が浮かれたからね。今こうなったのは
小泉のおかげ。阿部も福田も麻生も小泉の尻拭いしたけど手に負えないので政権放り出したけど
期待した民主がそれに輪をかけてひどいからね。この国の将来は暗いよ。
ＥはＭＴ55モーター車はないんですよね。Ｃも119系全廃でなくなった。
国鉄型新幹線がＥにだけ残っているのは意外だなぁ

>>862
そしてもっと意外なのは、ＪＲの定期運用に充当されてる電車で、
一番の経年車が実はＥの115系だってこと。

平均経年なら、圧倒的にＷの方が上だろうけど。

スレ違いなのでsage

>>859
まあ人生いろいろだねぇ。オレだってあの日「最後の国電」に乗って、
都内をあっちこっちして私鉄の最終で帰ったが、進学して研究者になろうと思ってた。
しかし自分に向いてない分野だと気付いて（もっと早く気づけよ＞オレw）、
方向転換してからずいぶん迷走した。103系が今だ活躍している地区があるのも驚きだが、
そういう予想外のことが起こるのが、また世の中だと言うしかないのだろうね･･･。

>>862
そうだねぇ。この国の未来は暗いと言えば暗いけど、ヨーロッパの様子を見ていると
全体の流れとしてはどこも似たり寄ったりじゃないのかなぁ。中国ですら、
もうなんか先が見えてるというか･･･。そんな感じしない？

103系を性能の面から解析するのは既に語り尽くされたような感もするが、
一利用客として見たときどうだったのかとか、前期車と後期車でいすの座り心地も
変わっているはずだけどどうだったかとか、割と感覚に依存する部分の思い出話が
出てないねぇ。
山手の103系で、網棚高さ位から上のパイプが無塗装の車輌にあたると、なんか幸運な気がしたものだw

たしかにがきのころ京浜東北のドアの内側はペンキ塗りなのに山手のは無塗装なのかと
思ってたね。ＳＵＳだなんて思いもよらなかった。座席の座面の奥行きも違っててたな。
ＡＴＣの高運車を初めて見たときは別形式だと思っていた。

どうでもいいが115系はセキC42のTc115-652のほうが古い

>>837
御自身の書き込み、恥ずかしいと思いませんか？

おいらを総理大臣にしたい人がいたら、この文面を丸ごとどっかにコピペしてオイラを宣伝して。
全人類にオイラの存在を知らせてくれたら、1年くらいで総理までたどり着ける筈。
総理になったらあっという間に原発問題も解決できる。http://ameblo.jp/cleopatra20/

もっと早く原発問題を解決したいなら、子供たちが革命することネ。
詳しい理屈は　http://t.co/eYdDJ9Nz　この辺を読むといいよ

>>868
おめーを総理大臣にしたいやつなんていねーよカスが
知り合いの３９８に頼んで塩酸かけて殺してやろうか？

>>869
目障りなド腐りレスを書くな！
本当お前を見つけ次第塩酸かけて殺すぞ！

>>870
いや〜おこっちょる〜ババンコおこっちょる〜ｗｗｗｗｗ
ババンコそんなにウン子たらして起こることないやんｗｗｗｗｗ
さすがババンコ�Hおりてィｗｗｗｗｗ

土崎工の更新車はなかなかの出来だったが
私鉄に譲られたものがなかったのが残念。
φ910とかの特殊な仕様が敬遠されたのだろうか。

土崎工の機関車全検は評判悪いね。

>>872
おらぁ見たことないんだが、土崎入出場のための控え車ってのもいたよね。

荒らし登場w

>>868
総理大臣候補
平井さん(総理大臣)
ババタンク(国土交通大臣)
KMAH0
ゆのくに
都路
大河阪急
ヴォガ
こんぷのひらこん
ルミネ
東京kitty
ライムグリーン(政治板)
>>870
何でババタンクはKMAH0と ゆのくにと 都路 と大河阪急とヴォガ とこんぷのひらこんルミネといっつあんとからめへんねん！！
絡めや！！

なんかスレが進んでると思ったら…
エイプリルフールなのにご苦労。

>>841
あなたはババタンクと同様無職だ
ババタンクと是非絡んで戴きたい！

ババタンクと永尾さんには是非鉄道板の荒らしを極めて戴きたい！！

■関連スレです♪
阪急神戸線スレッドPart38
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331655191/
阪急神戸線スレッドPart38 隔離スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/siberia/1313754734/
阪急宝塚線・箕面線スレッド　Part42
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331801707/
阪急宝塚線・箕面線・今津線と能勢電鉄スレ Vol.44
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/entrance2/1331891888/
阪急京都線スレッド Part86
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331805793/
■□阪急京都線・嵐山線・千里線スレ 86両目□■ http://uni.2ch.net/test/read.cgi/entrance2/1330347603/
阪急千里線Part9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1302100393/
【妙見線】能勢電鉄スレッド　Part1【日生線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285125383/
●●━━●阪急ダイヤ、停車駅スレ●━●●●
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279407339/
阪急電鉄車両スレッド39 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333264102/
【9000系】阪急神宝線車両運用スレッド10【etc】http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1316620372/
阪急電鉄　旧型車両スレッド4
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1332232982/
【２ドアから】阪急2800系スレ【３ドアへ】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1235226963/
阪急電鉄はいかにして没落したか14
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1264325745/
【京】阪急電鉄を模型で楽しむスレ13【とれいん】
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/gage/1320855200/

この店はいい店
ブランド製偽ウェブサイト
グッチ財布コピー品
グッチ財布偽物グッチ財布
ブランドグッチ財布コピー
コピーグッチ財布
グッチ財布模造品
グッチ財布販売
専門コピーグッチ財布
通販グッチ財布
新作グッチ財布
人気グッチ財布
超激安グッチ財布
グッチ財布市場
グッチ財布製偽
グッチ商標コピー
http://murl.kz/qGtNV
http://murl.kz/jvI2L
http://murl.kz/SWAs1

【ババタンクとは】改編OK
K特技は火病
30歳無職
熱海ニューフジヤホテル◆LevEG2JhMK2u は偽名
在日朝鮮人
妹でオナニー
いっつあんが大好き。
阪急スレと103系で暴れている。
携帯は、ソフトバンク

こらババタンク、JRスレで阪急の話はするな！

>>882>>883
いい加減、ババタンクだの 本者の旅亭紅葉が女子アナを嫌って殺害予告をしただの 言うのをやめてくれ。気分悪いから。
鉄道総合板はホスト規制で書けなくなった。
103系スレから言い合いする部落が消えた。
阪急宝塚線から山猿が消えた。
阪急京都線スレからやる気ない厨が消えた。
ケツマンコスレは俺を叩きのめすスレで怖い。
だから2chは俺の居場所がないね。

▲ESP-イーエスピー-科学研究所『まごころ』Part 7
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/psy/1321792025/
バハンゴが大好き!な【ESP科学研究所 8年玉目】◎
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/psy/1322738311/
ババタンクファンクラブ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1332287656/
阪急電鉄はいかにして没落したか14
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1264325745/
http://8203.teacup.com/225/bbs/mobile/index/list/?
http://m.yokoku.in/detail?num=23870

103系というと、車端部のところに「国鉄はストを止めろ」というキズ（落書き）がされていたのを激しく思い出す。
利用客は毎年のように行なわれる運賃値上げとストでウンザリしていたことを思い出したよ。

その落書きを見たのも遥か昔のこと・・・。

ストライキもすごかったらしいけどそれ以上に順法闘争が国民に火をつけちゃった
首都圏で大暴動が起こったものね。そこから国鉄民営化の動きが始まった。結局
組合が自分の首絞めちゃったようなものだな。当時は団塊の世代が血気盛んな世代
だったし。

>>886
一昨年、その鬼の動労委員長の大将が氏んじまったな。

紅葉 久しぶり

>>887
鬼の動労が民営化直前に寝返って国労がババ引いたんだよね。
低運１０３で石灰じか書きのスト権ＨＭを見たことがある。

窓枠のアルミってキズやラクガキとかいっても交換できねーよなあ
車体に直付だからバールかなんかでベリベリ剥がすしかないし
あまりに卑猥なラクガキの場合グラインダーで削ってあることもあるが
そこだけハゲになるし・・・

横は交換可能
下部は常識的な方法では部分交換できない（ユニット枠丸ごと交換が必要）
これは旧型も新型の枠も同じ
関西某所で40Nにさっそく落書きされて社員がキレてたw

特保

８９３（やくざ）げと

凄く今更だけど>>305の時の画像、誰か残してない？　鳳区での３色並び

>>894
迷列車で行こう（泉州民の人）の動画で見かけたなあの画像

>>894
>>305の画像の主から>>305の写真の賀状貰った。

確か関空って奴が並び押さえてたよな
青赤青赤青 なんてのも

ttp://plaza.rakuten.co.jp/9mmnihamaru/diary/201107210000/
あったあった
明らかに泉州民はここのブログの画像を転載しているな。

さらにこんなのもあった
ttp://plaza.rakuten.co.jp/9mmnihamaru/diary/201103240000/
これが>>497の言っているやつだろ？

>>898
終結しましたって何だよw
でもカラフルで綺麗だなぁ

モハ103-60・72ユニット命日age

↑クハ１５７＋モハ６０＋モハ７２＋クハ５３４のＮＢ工事編成
いまでも、我が家では模型が走っていますが。

2005年だよねぇ。あのあと事故が起こって…

復活させる気は無かったか、手遅れだったんだろうけど、
SIV取ってたから冷房使えないし。

>>901
どんな新旧混合試運転かと思ったぞ

↑間違いました
正しくは
クハ１０３−１５７
モハ１０３−６０
モハ１０２−６０
モハ１０３−７２
モハ１０２−７２
クハ１０３−５１６

そういえば同じく延命ＮＢだったもう一方の編成
クハ１０３−８２９他６連の編成。
モハ１０３−８２＋モハ１０２−１０４が落成して
２年足らずで明石からきたモハ１０３−２３８他に
差し替えられて、長期休車ののち廃車になっていました。
なぜ、なんでしょうかね。不調だったとか。

１０３系の妻窓を最初に埋めたのはカツミでいいのか？

その発想はなかったw

>>905
そうだ！w

かなり後年発売されたエンドウの105系（103改造車）や103-1000、1200も
妻窓が無いんだよな（ぼそ。

小高の101系キットも初期のものは埋まっていたぞ、妻窓。

１０３系ほどＨＯでキットを含めて各社競作になった形式もあるまい。
実車の製造工場とどっちが多い？

東が205系置き換えるから、西は無償譲渡受けたら良い。

もはや西でも205は必要がない。

東は無償しないよインドネシアに送ったのも有償

>>909
カツミ、カワイ、モリヤ、KS、天賞堂、ナカセイ（モデモ）、東京理工、ロコモデル
あとまだあるかな。実車メーカーより多いことは確実だねw

実車＝日車、東急、川車（川重）、汽車、近車、帝車、日立・・・雑渡昆奈門かな。

>>914
ほぼ車両メーカー全部が作っている感じですけど、メーカーによる個体差って
あったんでしょうか？

80系電車や55系気動車などにおける、帝国車輌製ボディの外板仕上げの美しさは後年まで語り伝えられているが、
103系だとそんなに差が出ないような気もするなあ。

国鉄末期の頃の内装は、
近畿車輛製のデコラは褪色激しく、日立のデコラはツヤがきれいだと聞いたことがある。

本日たまたま武蔵野線で日立製205に乗ったが、今でもデコラにツヤがあった。

>>913
蕨の蟻は？

>>917
近車のアレは、褪色じゃなくて初めからあの仕様。

後年、関西未更新車が戸袋窓埋め込んだ時にはめ込んだ化粧板は綺麗に灰緑だった。

103系じゃないけど、横浜線の205系は妻面のリブの位置が違う。
置き換えが始まる前に確認してみて。(まだ少し先だけど)

つーか、デコラまで車両メーカーが作ってるわけじゃないと思うのだが

阪急は昔はデコラも内製してたな。木目凹版印刷という特殊な技術使ってw

>>917
日立製の103系は最初に造られた車両で昭和57年8月落成の
Tc1501-M1501-M'1501-M1502-M'1502-Tc1502。

国鉄末期の頃と言っても製造から長くて4年半程度なのできれいなのが普通だろう。

>>915
211系だと、クハ210の車番の位置が違うというのもあったな。

>>921
それは「化粧板」としてのデコラじゃないだろw
印刷に類する特殊塗装で直接内装にガラを着けたというだけで

>>917
201系の化粧板は川重車はクリーム色が１０年くらいしてから灰色に変色してたね、軽装車は得にね。
東急、日立は廃車又は体質改善工事直前までクリーム色を保っていたね

>>925
201系の近車製は、何故か海側側面がひび割れてベコベコだったな。

T10やH6、H14(→H5)あたりは、検査出場からしばらくすると悲惨な姿になってた。

>>926
そんな201系も、今は、

大阪環状線　
http://www.geocities.jp/jrkobesen2006/henseio201.html
と、

関西本線
http://www.geocities.jp/jrkobesen2006/henseiy201.html
だけか。

1970年代の総武線稲毛駅を撮影した写真があり、いろいろな列車が写っている。
旧型国電が回送運転されているのも興味深いが、103系の写真だけカラーなのが
なんとも印象的。

http://gold.ap.teacup.com/line/516.html

訂正します、旧型国電は津田沼発の電車で回送ではないようです。

またまた訂正、黄色の電車は103系でなく101系のようです。
心よりお詫びいたします。

俺の住んでる家から歩いて、カーコンビニ倶楽部当たりで阪和線が見える。
103系・205系・223系・225系・381系・281系・283系・287系も走ってる。

俺の家の１階は喫茶店。クラウンベーカリー・ケーキ屋さんの隣にある。


クハ103-1、京都で保存かな。