首都圏の103系

みんな良く覚えてるよな〜

当時、103系なんか研究してる奴は変人扱いされてた
実は案外、みんな103系が好きだったのか？

あの頃毎日通勤地獄に遭いながらも、ちょっとした車両の変化に少しの楽しみを見出していた。
山手線なら池袋に投入された最終ユニット車や、北ハエ表記のまま借入された編成など。

青梅線でまだ非冷房が大多数の頃、運転席側のグロベンを取り外して
アンテナを乗っけてた車両がいたけど、何のアンテナだったんだろう？

103系は乗車率300%の荷重を掛けると微妙に「撓る」ってマジ？
金属疲労で寿命を縮めたんじゃないかという話がある
マヤ34は車体が定規の役割を果たすために撓らないように頑丈に作ってあるとか
JR西に譲渡されたのも高運転台なのに5年しか持たなかった

>>862
本に、デジタル無線の試験と書いてあるな

>>863 山手線や中央線から武蔵野線に移動した103系が、インドネシアに譲渡され現役だったりするが・・
インドネシア譲渡車の金属疲労度ってどんなものなんだろう？

金属疲労といえば新幹線0系も高速で酷使されたために20年持つはずが12年で廃車になったのあったな
想定外に老朽化が速く進行してしまい泣く泣く「0系を0系で置き換える」決断に迫られたとか
それに浜松工場にあぼーんマシンを作ってスピーディーに解体できるようにしたが現存しない
https://www.youtube.com/watch?v=kXmY3HXa90E

>>864
なるへそ、サンクス

長さ20mもあるハシゴ状の細長いフレームと考えれば、"通常の3倍"もの荷重を受ければ
シナッたりたわんだりしない方がおかしい。しかも走行中にレールから受ける振動も
コイルバネのせいで硬くて唐突だろうし。今はコンピュータシミュレーションがあるが、
当時は実地の試験と経験に頼るしかなかったしね。
高荷重を受けた車体にゲージを当ててみて、永久的に変形してしまったものは曲げ直す
わけにもいかず、廃棄せざるを得なかったんだろう。

現在中央線を走るE233系は、見る角度によっては戸袋部分など面積の大きい平板部が
よじれているのがよく分かる。むろんこれはピチピチの寸法で造ると車体が変形した際に
許容度以上に張って裂けてしまうから、それを防ぐための"逃げ"として最初から見込んで
ある余裕寸法のせいなわけだが。

>>863
> 103系は乗車率300%の荷重を掛けると微妙に「撓る」ってマジ？

どんな車体でも荷重でたわむ。仕様書には荷重−撓み図が掲載されてるくらい当たり前の現象。
省エネ走るんです209系の台車間距離がそれまでの205系以前より短くしているのは
軽量化のために車体剛性を減らしてもこの撓みを抑えるための措置だった。

混雑率トップの総武線で101系が「老朽化」で103系に替わっていったが、
その側板を見ると光の加減でヨレヨレに大きく波打ってる車体が目立ったほどだ。
それが「老朽化」の実態。あれは繰り返しの過荷重の結果だと思った。
（私鉄譲渡で長らく走った101系車体はあまり過荷重に晒されなかった線区のものじゃないにかねぇ）

101系や更新前の103系、153系なんかも、車体スソ部が小さく波打ってた。腐食のせいだけどな。

車体スソのほか、ドア周囲や戸袋下部も、後々の腐食を考慮せず溶接の工法をケチったために
雨や洗車で水が溜まったり排水が悪かったりで10数年足らずで腐食し始めてデコボコになった。
全般検査の度に腐食のひどい箇所を切り取ってつぎ当て溶接してたが、ついに更新工事で
これらの"要注意箇所"は腐食しにくい構造に溶接し直された。
201系は量産車から製造当初から工法が改められて腐食は目立たなくなった。

157系やサロ152も下降窓が災いし腐食を早めて短命に終わったな
何か「水抜き穴」が無かったために水が溜まってしまい腐食したとか
小田急5000形は水抜き穴を設けて、117系100番台は車体裾をステンレスにして解決したが

>>870
https://www.youtube.com/watch?v=rmVQNlGoono
よく見ると腐食のためか車体裾のスポット溶接部が目立ってしまってる

JR西で戸袋窓塞いだのは腐食対策のため
しかも東からの譲渡車も塞いでたが
良くある誤解で「戸袋窓潰し＝延命N工事車」だと思ってる人がいるが実際は未更新でありながら戸袋窓を塞いだのも結構多い（クハ103-1・2が最後までそうだった、内装の化粧板の色が未更新車が黄緑色で延命N工事車は白色）

>>871
それで小田急5000は9000より長生きしたんだろうか？

小田急9000は、地下鉄のための重装備がアダになったような
発電回生を併用するブレーキとか、Ｍ率の高さとか、機器の異質さが嫌われたんじゃね？

>>869
秩父1000系の元は中央快速や総武緩行で10連を組んでいたうちの基本編成が中心だよ。
附属の3両編成(クモハ101込み)を鶴見線、南武線に投入して、余ったクモハ100ユニットとクハ101を秩父に譲渡した構図。

常磐線快速の4色編成はイイ思い出w

E231以降の下降窓はステンアルミ系の腐食対策が進んだ結果だわさ。

もともと車両はストレスメンバーの余裕ない。窓配置すると曲げ捻りに弱くなる、アルミだと戸袋窓や車端無理みたいだし。
ドアもモナカ構造になるから外板にリブを溶接しにくいみたいで。プラグドアや折り扉なら簡素化できる。

設計の苦労を想像しながら乗るのは楽しいですな。戸袋窓から外板の内側を見るのが103はいいのでした。

連レススマンコ。総武緩行の一部は揺れが極端にオーバーな振り子(DT33の足元掬われるアレが)だった。老体に鞭打ってたんですな。

223系0番台は窓を大きくしたために強度確保のためにステンレスでありながら板厚が妙に厚かった
1000番台から薄くしたために戸袋窓が無くなって固定座席数が減った（補助席も加味すると着席定員は増えた）

201系量産車からは、外板の材質が単なる高張力鋼から耐候性のあるものに変えられた。
試作車はスソ部にヒダヒダ腐食が見られたが、工法変更もあって量産車は20年後でも平滑だった。

最初から多少なりと奮発しとくか、安もの使って全検ごとにツギハギ溶接するかの比較だね。

103系最終増備車は201系初期車より後に新造されたせいか、ドア周りの溶接などが新造時から
201系なみになっていた。まさか外板は変えられていないと思うが‥‥

>>881
最終ユニットは屋根も変化していたが、晩年の妻面はコーティング剤？が
まるでキャンバス止めみたいに塗られていた。

塗り屋根に用いられていた、滑りどめでザラザラした塗料だね。
何かのつぶが混ざってるのか、粘度が高くてクリームみたいに
固まるのかはよく知らんけど。

新造時はメーカーできれいに塗り分けられて引き渡されるけど、
全般検査で塗り替えられる時のマスキングで工場によってクセが出る。
ひどい所だと正面顔にまであのカツオ君頭みたいなザラザラグレーが
回り込んでたようなw

>>883

塗り屋根のグレー色が前面上部に回りこんでいた車両だが、これは、全般
検査施工時の塗り替えの際になったのではなく、土崎工場で車両更新工事を
施工された時になったもの。

スポット溶接を連続溶接に変更して補強（自動車で言うと「スポット増し」）をしたという話は聞かないな
201系は耐候性高張力鋼板で連続溶接したために車体が異様に頑丈だが電機子チョッパ制御も相まって製造コストが異常高騰してしまった

>>885
追記
201系の耐候性高張力鋼板は量産車から
試作車は鋼体が103系と同様の普通鋼にスポット溶接であるが戸袋窓を金属押さえにしたため雨水侵入の問題は解決したはず

103系の裾ヨレヨレは台枠の上に鋼板をスポット溶接していたからだね
201系なんかは台枠の上に突き立てて溶接していたんじゃないかな

自動車では逆に無闇にスポット増しすると撓らなくなったり寿命が縮んだりと使いにくくなるよな
ジムカーナではロールバーを入れない
トヨタ・コンフォートもスポット溶接の箇所を減らしてわざと剛性落として寿命を延ばしてる

「私鉄の103系」こと東武8000系は戸袋窓はそもそもなかったし、ドア周りは当初から
連続溶接されてて腐食対策は製造段階で103系より進んでいた。しかし初期車のスソは
連続溶接されてなくてヒダヒダになり、量産途中から連続溶接に変更された。初期車も
更新時に連続溶接化されたが晩年は客室の床は浮き上がってデコボコになり、一部は
赤サビが噴き出してる部分もあって床材の下は相当やられてるのがうかがえた。
103系の更新工事は東武8000系のそれを参考にしたとも聞いた事がある。

東武8000の初期車は鋼板の床板だったけど、途中からステンに変わってる
更新時に張り替えたのかは知らないけど、8111Fの保存時に苦戦していたからそのままなのかもな

>>889
西の上層部が東武8000の更新車を見たのが、103を魔改造するきっかけだった、
って話は聞いたことあるけど、東の場合はどうだったんだろ？

なんにせよ、東武8000がこういう形での更新修繕のパイオニア的存在なのかな

103系全廃に踏み切ったのは90年代後半に総武線で配電盤が爆発したりMGから火を噴いたりと老朽化に起因する重大な故障が多発して当時の運輸省から厳重注意を受けたためってマジ？

鶴見線の１０３は突然死で撮影にも行けなかった

習志野の103系は高運非ATCの後期形が多かった分、最後まで未更新の車が多かったからな。
習志野の更新車って他区からの転入車ばかりだった。
そして未更新のまま武蔵野線に転用されたのが酉に行ったのだが。

総武線だと、クハ103-103、モハ103-333、444、555、モハ102-888、サハ103-333が印象に残っています。

>>893
黄色の103が故障多発でゴルァされたが、231開発までの繋ぎに209-500を製造、という感じだったか

7番の電動車ユニットに冷房まで付けて使う有様だったもんな＞ラシ

三鷹側先頭車の客室内先頭部には必ず「吉田ネコ目」と言う落書きが有った

>>898

山手線の103系ATC車にも全先頭車両(ただし、非ATC高運車をATC化改造した
Tc811・818は記憶が定かではないが…)の客室内の乗務員室仕切り扉の脇の
アルミ桟に「吉田ネコメ」と2箇所ほど彫りキズがあった。

他の路線で103系に乗車した際にこの「吉田ネコメ」の彫りキズを見ると、
いつも「山手線からの転入車だな。」と思っていた。

>>899
随分とコアな

>>891

JR東日本の車両更新工事も、東武8000系の更新工事を参考にしたとＲＪ誌の
92年12月号の車両更新工事特集の記事内に記述がある。

　京浜東北線の分散式インバータクーラー試験車サハ103-128を
追い掛けた時期があった。秋葉原で反対側ホームに入線したのを
階段猛ダッシュで上り下りして乗った覚えがある。車内は後付感
ありありで、2列のダクトが特徴的だった。
　
　

AU712の車両も元の天井に扇風機の左右を通る2条のダクトをボルトonしただけの、いかにも間に合わせ的な印象だった。
青梅線や八高線でAU712＋SC24の車両に当たると、インバータ制御なのかクーラーの音が時おり波打っていたが、効きそのものはかなり鈍かった。

>>902
同車、貫通路がかさ上げされていたように記憶している。
>>903
トタのクモハ103-139などAU712冷房改造と車両更新を同時に行ったのは、
天井のアルミデコラを無塗装タイプに変えていた。
しかし冷房ダクトの塗り替えができないのか、後年は色ハゲが著しかった。

>>903
ダクトが細かったのか冷房の効きがいまいち悪かったな
出力は2台合わせてAU75と同一だったが
JR西日本のWAU102はもっと酷くダクトがない（AU13と同様に冷房装置の真下から冷風が出る）ために冷房の効きが偏った

AU75なら天井とダクトの間に断熱材が入るけど、
AU712だと、非冷房車の天井むき出しになる部分があるから、いまいち効きが悪かった
ってことだそうな。

ユニット窓車の更新工事で、側面電動サボ下の窓形態が車両により異なったのは
施工工場の指示によるものなのか？
上段固定（冷房改造）が上段下降になったり、上段下降（冷房新製車）が上段固定にされたり。

仙石線のやつはドア交換してたんだな
211系5000番台みたいに化粧板が内側に貼ってあった
何故前面を2枚窓にしたのかが謎である

国鉄末期の京浜東北・根岸線は、中間車非冷房が多かった。
消防の頃特保車乗ったけど、非冷房で落胆した思い出が強いな…
初期の非冷房でＭＴ５５Ａに換装された車両がいたが違和感が強かった。