【リニア？】中央新幹線【鉄軌道？】

中央新幹線について討議するスレッドです。

実験の進んでいるリニア方式を取るか、従来の鉄軌道方式を取るか。
このスレッドで大いに議論してゆきましょう。

新幹線高速化スレッドから派生した新しいスレッドですが、皆様よろしくお願いいたします。

関連スレッド
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/l50
◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/l50
【東京〜札幌】北海道新幹線56【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148793262/l50
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149332472/l50
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147079019/l50
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リニア中央新幹線
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/l50
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1151765191/l50
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/l50
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね W3【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1145089450/l50
整備新幹線の優先順位は？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148827709/l50

>>1
スレ立て乙です

>>1
ども、乙カレーです

>>1
スレ立て乙

中央新幹線は、東名阪での有意な時短も見込め、山陽直通によって鉄道優位となる
区間をかなり延長できる（乗換え抵抗が発生しない）、駅を極度に減らした鉄軌道が良い。

代わりに、駅間距離を短くしても充分な需要があり、高加減速で曲線や勾配を高速走行
可能な特性を存分に活かせる東海道をﾘﾆｱに改修。

これがﾍﾞｽﾄ。

>>1
乙サツキリア

>>1
スレ立て乙

リニアは過剰に演出されたイメージだけが先行していて致命的な問題点は全部スルーされておりますな。
ここら辺をじっくり議論していけば宜しいかと思います。

鉄軌道にせよリニアにせよ、高速鉄道が多くの駅を持つのはエネルギーと時間の無駄。
中央新幹線の途中駅は大月、甲府、下諏訪と名古屋の４駅で十分。

奈良三重は、いち早く新幹線開通を望みます

>>8
大月は無い。橋本じゃね？

【建設の理由】
新幹線は東海道線が高度経済成長でパンクし、新線の建設が不可避になった為。
リニアは東海道新幹線がバブル景気で二倍になる、というトンデモ予測をきっかけに、
金丸信が地元山梨に首都移転をしたいが為に我田引鉄。

【東京〜大阪間の所要時間】
リニアで１時間は実は無理、実際は1時間10分〜20分。途中停車で更に延びる。
新幹線は同じ路線条件なら１時間40分〜2時間で走破可能。

【利用のしやすさ】
リニアは大阪以遠はわざわざ乗り換え、新幹線なら九州まで直通できる。

【輸送能力】
一両の長さはほぼ同じだが、リニア１両68人乗り、新幹線１両100人乗り。

【電力消費】
リニアは新幹線の三倍電気を食う。

【建設費】
10兆円。構造が単純なトランスラピッドでさえ新幹線の3倍建設費がかかったのに、
JR東海の御都合調査だと新幹線の1.2〜1.7倍で収まるらしい。それでも10兆円。

【その他の情報】
リニアは時速160kmまではゴムタイヤで走行する。パンクして全焼した事がある。
リニアの分岐装置は路盤ごと移動させるので建設費が掛かり動作ものろい。
乗客の被爆を防ぐ為に磁気シールド付き搭乗橋から乗るので乗降に時間が掛かる。

以上、悪質な宣伝でした。

>東京〜大阪間の所要時間

超電導浮上式、東京〜大阪間500km・500km/h走行で余裕時間込み所要65分
（無停車・平均加減速度3km/h/s）というデータがある：参考＜磁気浮上式鉄道の技術＞。

超電導浮上式、東京〜大阪間500km・600km/h走行・平均加速度3km/h/s・
平均減速度5km/h/sでは、遅れ時610km/h許容で所要52分30秒ほど、
605km/h許容かつ余裕込みで所要53分45秒ほどか。

＞輸送能力
平坦350km/h・350km/hでの余力0.6・２５パーミル290km/h（多用すると
信号不動作等の可能性が有るセラジェット常用が前提）走行の鉄軌道列車
では単相電力システムの容量・無効電力補償限界を大幅に超えることなどで、
１６連は無理といえ、せいぜい乗客乗員700名/列車だろう。

>電力消費
鉄軌道が２倍速度で爆走すると仮定すると走行抵抗４倍で瞬間消費エネルギーは
４＊２＝８倍、時間が１．５分の一短縮として総消費エネルギーは５，３３倍。
人キロで計算すればもっと深刻な値だろう。
超伝導リニアでは「車体」側面流体摩擦抵抗の低さ・超高速での力率効率のよさ
・などで山岳中央リニアでの人キロあたりのエネルギー消費ですら平坦区間の東海道新幹線７００系の
２倍の巡航速度（とりあえずの速度）２分の一以下の短縮効果などで３倍程度ですむ。おそろしく省エネ。

もちろん鉄軌道にて、速度１００マイル時クラスという速度では、見事な走り。
スイス・フランス・イギリス等動力集中の名列車（電車よりかなり機械的走行抵抗
が低い）で実証されている。今後電車主義・ブルートレイン冷遇政策のツケを
払わされる羽目になることが憂慮されている。

>>15
今まで造り上げた新幹線網を活かすという意味では、新幹線方式の車両の強化は必要だけどね。
動力集中よりは動力分散の方が日本に合ってるよ。

リニア開業後においては、旧世代の技術としての扱いにはなるが。

どう見ても鉄軌道の方が圧倒的有利でしょ。
もしも何らかのバグでリニアが停止してしまったら、真っ暗闇のトンネルの中で閉じ込められる事になるんだよね？
これってかなり危険じゃないのか？外は真空のトンネルで駅も出口も無い。
その分鉄軌道なら外は地上なので、停止しても外へ脱出する事が出来る。
リニアは確かに鉄軌道より速くなるかもしれんが、客はスピードより安全性を選ぶと思う。

>>17は飛行機に乗れないね。


で、真空って？

第一世代超伝導リニアは、鉄軌道新幹線と同じく明り区間（トンネルでない
区間）もあり、出口もあるのです。気圧も同じ。リニア中央電磁路はとりあえず
このような第一世代超伝導リニアで作られると思われる。
第二世代超伝導リニアは、少なくても超々高速浮上移動ゾーンは減圧
（１０分の一気圧：天気予報でよくいうヘクトパスカルという単位で言えば１００ヘクトパスカル
キロパスカルで言えば１００キロパスカル程度の減圧状態）で、900〜1000km/h巡航らしい。
しかしながらテロなどに備えた出口もあれば避難路も有る。新幹線と同じ。
第二世代のメリットとしては1000km/hでも700系の300ｋｍ/h走行抵抗を下回ることと
「列車」外での火災発生危険性が大幅に減ることなどでしょう。

×リニア中央電磁路
○リニア中央
×１００キロパスカル
○１０キロパスカル

>>18
真空は誤字だった。スルーしてくれ。
>>19
トンネルでない区間もあるみたいだが、鉄軌道よりはトンネル区間が長くなるだろ？
避難路も出口もあるみたいだが、のぞみの様な安全性を実現出来るかが疑問だ。

>>16
新幹線では分散でもいいのだが在来線特急では、もうすこし客レをふかーつして
いいのではないか？と密かに夢を見ているのです。歯車減速装置がたっぷり有る
分散列車より走行抵抗は少ないよう（省電気エネルギー）ですし。
つりかけ駆動もOKな機関車の歯車伝達効率はモータ軸・車軸相対変位がほぼないだけ
カルダン電車を上回るだろうし。すこしでも電気を減らせれば鉄軌道もサバイバルできるとは思う。
たしかに既に石油は全発電源のたった10パーセント程度だし、人口筋肉応用だとか
発電手段には将来の隠し玉がたっぷりあるから
あまり神経質にならなくてもいいのかもしれないですが。

>>21
また捏造ですかｗ
リニアは勾配に強いから新幹線よりトンネルを減らせますが。
鉄軌道で400km/hは難しい。
中央新幹線は山岳区間であり勾配を避けるためにトンネルが長くなるが、
その分走行抵抗が増える。
粘着力には限界があるから、360km/hで1時間50分くらいでしょう。
リニアと比べても40分の差がある。

日本での山ろくの傾斜は４０パーミルが多いらしい。よって４０パーミルで
電磁路を作れば東北新幹線並みの１２パーミルでつくるよりトンネルを
減らせることになるでしょう。つまりファステックは東北新幹線のこの豊かな
なヨーロッパ並みの恵み・線形を十分活用しようということで今日も大変早い速度で
実験しているのだと思う。
超伝導中央リニアではそうはいかず、４０パーミル区間が少なからずあるようだが
重量が軽く回転慣性重量無しなので、40パーミルにもかかわらず600km/hで
鉄軌道20パーミル以下相当の追加電気で上り下り（第一世代）するのだろう。
もちろん
鉄軌道でも４０パーミルくらす勾配区間の例はあるが上田電鉄や小海線など
あまり例は多くないようです。

高速化スレ見てきたけど、リニア派も鉄軌道派も推測に憶測と邪推をかけ算したような状況で「秒」
まで語るような、あり得ない議論を終始してるような気がします。
（有効数字って知ってる？って言いたくなる）

現時点での結論は、「情報不足」の一言じゃないですか？

実験線も延長するわけだし、数十年スパンの景気動向も見えないし、もう少し様子見が現実的でしょうか。

リニア新幹線論争を見ていて、ちょっと不思議に思うのだが・・

世間的には中央新幹線＝リニアのほうが認知度は高いのではないか？
去年の愛知万博ＪＲ舘でのＰＲ効果もかなりあったように聞いている。
もちろん公的にはリニアでの建設が確定しているわけではないのだが。

中央新幹線が鉄軌道で建設される可能性を、いったい誰が指摘している
のだろう？　あるいはリニアは放棄して鉄軌道での建設を主張している
ヒトがいるの？

まさかこのスレの住人だけじゃないよね。

>>26
>世間的には中央新幹線＝リニアのほうが認知度は高いのではないか？
そりゃそうだろう。４０年間もリニア研究やってアピールしてるのはリニア
なんだから。だが肝心な事は万博の時は何も言わなかった。建設費や電力の問題や
輸送力について「詳細は未定です」という回答のみ

>中央新幹線が鉄軌道で建設される可能性を、いったい誰が指摘している
のだろう？　
ttp://www.mifuru.to/frdb/data/ss109t.htm
ただし、この実験はあくまでリニアモーターカーの営業運転使用の適否を調査するためのものであり、
中央新幹線へのリニア導入を前提とした実験ではない。実験の結果リニアモーターカーの営業運転使用が
不適当とされれば、従来計画通りフル規格新幹線によって建設される可能性もある。

リニアリニアと叫んでいるのは実は東海くらいなものだったりするわけ
でリニアの建設に際し、東が時速360km/hなんてやってくれたものだから中央新幹線
を鉄軌道にしたほうがいいんじゃないか？という声が上がってきたわけ。ついでにこの前刊行された
本で時速400km/hでの営業運転も可能なんてこと書いたものだから。
>23
お前さんも捏造やめような。「粘着力には限界があるから」とか「鉄軌道で400km/hは難しい。」
とか。必ずしもそうと言えないくなる可能性が十分にあるから。技術が進歩したらリニアも鉄軌道も
どうなるか予測することなど不可能なんだ。
もし鉄軌道で作るとしたら勾配を前提として規格などさけていくと思うが。
１４もそうだが。単純計算でちょうど倍々しなさんな、桜井とか川島とかアダナつけられるぞ

ＪＲ東海中央新幹線計画部の担当者は「指示さえあれば、次の調査には入れる」と話すが、
国交省側は「今のところ具体的な予定はない」（幹線鉄道課）とつれない。
さらに、中央新幹線がリニア方式になるとも決まっていない。
http://72.14.235.104/search?q=cache:xfJo37TBbU4J:www.asahi.com/national/update
/0624/NGY200606240009.html+%E5%A4%A2%E8%A6%8B%E3%82%8B%E3%83%AA%E3%8
3%8B%E3%82%A2%E3%80%81%E5%BC%B7%E6%B0%97%E3%81%AE%E5%8A%A0%E9%80%9F
+%EF%BC%AA%EF%BC%B2%E6%9D%B1%E6%B5%B7%E3%81%8C%E5%AE%9F%E9%A8%93%
E7%B7%9A%E5%BB%B6%E4%BC%B8&hl=ja&gl=jp&ct=clnk&cd=1

鉄軌道はほぼ煮詰まってるからな…

積極的に鉄軌道方式を主張してるのはここの住人くらいじゃね？

新幹線で400km/h出せるとは書いてあっても、中央新幹線に使えとは書いてないだろ。

東海が金を出してまで今の超ドル箱である東海道新幹線を赤字に転落させるような事をするか？
全ては企業イメージアップと国から予算強奪の為。東海自身が最もリニア建設するつもがはない。

>>31
整備新幹線よりは利用客が多いから、営業赤字になる事は無いだろう。

>32
27読もうな　中央新幹線に鉄軌道使う可能性もあるんだ。
仮に可能だとして400km/hの技術を使わない手はないとおもうが。
それと煮詰まってるとか勝手に決めないようによろしく

「金丸信・元副総理ら有力政治家の応援もあって、一九九〇年ごろは
中央リニア新幹線計画が盛り上がった。ＪＲ東海の中には九七年には
着工できると意気込む人もいた」。国交省のある幹部は振り返る。

中央リニア新幹線は、甲府市、名古屋市、奈良市付近を経由して、東京
−大阪間を一時間で結ぶ計画。全国新幹線鉄道整備法に基づき、七三
年に「基本路線」に決まっている。
「基本路線」は新幹線建設計画の中では、優先順位は最下位にすぎな
い。だが、九〇年ごろはバブル景気で東海道新幹線の利用者が増え、
乗客を運びきれないほどだった。中央新幹線を求める声も高まり「政治
が優先順位を一気に上げる」との期待が広がった。

◆急減速
しかし、日本経済に急ブレーキがかかった。バブル崩壊である。新幹線
の利用客も減少。そして、金丸氏も九二年、佐川急便の違法献金事件
で議員辞職に追い込まれる。
同じ年には、運輸省（現国交省）と大蔵省（現財務省）が、二〇一七年以
降、新幹線事業に割く公共事業費の三分の一にあたる約七百億円を、
地下鉄など大都市鉄道網充実に振り向けることで合意し、早期建設論は
急激にしぼんでいった。さらなる逆風は、小泉純一郎首相の登場だ。
国交省鉄道局長の私的諮問機関の試算によると、建設費と車両費を合
わせた事業費は八兆−十兆円にも上る。公共事業費削減を進める小泉
時代に、巨額プロジェクトの推進は難しい。
同省幹線鉄道課の佐藤克文課長補佐によると、整備計画通りに建設さ
れたとしても「着工は二〇二〇−三〇年ごろ、完成は三〇−四五年ごろ
になる」という。最も早くて二十五年も先となる。
同省幹部は「個人的な見解」と前置きして「この時代には、完成が数十年
も先という事業は不可能を意味する」。さらに「そのころには少子化が進
んで利用客は減り、中央新幹線を必要とする理由がなくなる」とも。

利用客が多いから中央新幹線を作るという名目だけではないのだが
ＣＯ２の６パーセント削減を本気で目指すなら
環境にやさしい乗り物を提供していくべきじゃないかな。
それで日本の空を飛ぶ航空機を削減できるなら、そして、
経済的にも更なる発展にかた向けるならこの税金の投資も頷ける
ものがある。ただそれがリニアか鉄軌道かを議論しているだけ。
かといってどれほど税金を投入できるかにも限りがあるわけだが。。。

むしろリニアにすると人が乗り過ぎて２分毎じゃないとさばけないという話も。

リニアを2，3分間隔で運転するのはちょっとなあ・・・。

もし中央新幹線が出来たら新大阪の改造が必須だと思うんだけど、
山陽直通が必須な鉄軌道の方が高くつくんじゃないか？

仮に甲府に駅ができたらかいじは全廃

地価深くにつくるんじゃなかった？
乗り換えたいへん

中央新幹線は全線倒壊？
束は怒ったりしないの？？

実験線だと赤字は関係ないけど、札幌〜千歳空港にリニア作ってたら
赤字をとわれてたんだろうなぁ。建設コストの問題も。

ただリニアが出来てたら、北海道新幹線の阻害要因にはなっただろうと思われる

【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/

リニアに一票
とにかくさっさと建設してほしい
それかやる気がないならリニアは山梨県から出て行って欲しい

>>27
>輸送力について「詳細は未定です」という回答のみ

これ、誰が言ってるんですか？　愛知万博JR館のおねーちゃん？　あの
ヒトたちなんにも知らないよ。ちょっと突っ込んだ質問すると答えられんし。
リニアの輸送力は1万人/時間が最低限の条件になっていますけどね。

>ttp://www.mifuru.to/frdb/data/ss109t.htm
ただし、この実験はあくまでリニアモーターカーの営業運転使用の適否を調査するためのものであり、

このリンク先は種村和人さんのサイトですね。種村さんは某鉄道趣味
サイトでは知られた人物ですが、一個人に過ぎませんよ。

>中央新幹線を鉄軌道にしたほうがいいんじゃないか？という声が上がってきたわけ。

どこから上がってきているんですか？　オレは聞いたことがないけど。
オレもぜひ知りたいのでネタ元教えてくれますか？　

オレもひと通り中央新幹線/リニアサイトを見ているつもりだけど、
リニアに決まっているわけではないという記述は時々見るが、鉄軌道に
すべし！　という主張は見たことがないのだが。このスレ以外では。

リニアの輸送力についてはここにあるよ
ttp://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_faq_J.html
> マグレブはどのくらいの輸送量を想定しているのですか?
> 1時間当たり片道1万人、1日に10万人を想定しています。

リニアとリニモを間違えた・・・。

こんな風に全線建設すべし。↓↓↓

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=371399

どうせなら、東京から大阪まで、限りなく直線で結ぶ路線にしろ。
こんな感じで↓

新宿―相模原―身延―豊田―新名古屋―四日市―柘植―新奈良―新大阪

新名古屋：大高―共和間に新駅を（東海道新幹線・東海道本線乗り換え）
新奈良：三山木と玉水の間くらいの場所に新駅を（学研都市線・奈良線乗り換え）　　　　　　　　　　　　

リニアは新型のヤツでも結構揺れるという噂だがどうなんだ？
といっても、速度が500kmだからどうしようもないけど

ところで昨日国土省のホムペ見てたんだがリニアの速度は営業で500km/h
前提だったな。距離はおよそ480kmということらしいが・・・。
400km/hの新幹線の開発もがんばってくれぇ

それと大阪じゃ大深度で駅を地下深くに作るとのことだが、乗り換えの際
大変になるんかね

木曽山脈や赤石山脈にトンネル造る事は可能なんですか？

>>50
通常の地下鉄レベルを想定すると乗換時間は１５〜２０分。
大深度地下線のように地中の深い場所や、距離的に離れた場所に造られるようなら乗換時間は２０分以上になる。

>>52
時刻表の新大阪の地下鉄の乗り換え時間見てみ。

>>53
そのつっこみはまずい。御堂筋線の新大阪は高架駅。

八ヶ岳周辺の高原地帯に家を構えて、リニアで毎日通勤とか良いなぁ。

>52
心理負担はどのくらいになるんだろ。やっぱ３０分かかると考えちゃうよな・・・
てか大深度地下ってリニアにしても鉄軌道にしてもなるんだろうけど
起点を品川にすればそれほど深くなくて住むかな？
新大阪の場合直通で山陽方面に行くのなら良いが、乗り換えや下車の場合大変だな。
上野駅並になるだろ？

震度6ｸﾗｽの地震に直撃されたらどぉなるの？
素人のｵｨﾗとしては、
ﾚｰﾙに乗っただけの新幹線より、
溝にﾊﾏってるﾘﾆｧの方が安全な気がするんですが…

つ上越新幹線

>>27
＞この前刊行された本で時速400km/hでの営業運転も可能なんてこと
＞書いたものだから。

それは粘着の章で書かれていることだから、もっぱら粘着力限界の見地からの
限界速度ということだろう。しかも、加速時にもセラミック粉末を噴射すること、
列車重量２８０トン・粘着重量２８０トン（全軸駆動）、列車編成長２００ｍ（８両相当）
、が条件なのだろう。
加速時セラミック粉末噴射・モータ制御の工夫で粘着係数は13.6/（85＋速度）の2倍は可能
とも書かれている。
その列車の400km/hでの粘着係数はそれで試算してみると27.2/（85＋400）で0.056、
400km/h×限界引張り力（＝限界粘着力）は約17098ｋW 、編成電動機出力は17098/0.95で17998kW
になってしまうだろう。８両編成だとモーター1個当たり17998kW/32で562ｋW
にもなってしまい
理論としてはともかく現実化するのはやはり至難ではないか。

このスレタイからすると、ルートや駅位置の話でもいいんだろうな。

>>58
っ 200�`

＞＞ALL
なんでもありならすでに４両目までいってる鉄板のリニアスレなど、どう？
なんでもいいというと、
語弊があるか。

とにかく今はリニアにとって大事な時期だから
スレほしゅに励みたいとは思う。

>>62
向こうはリニアモーターカーのスレ。こっちは中央新幹線のスレ。
リニアは中央新幹線に関連する話題としてＯＫということで、どう？

>59
今まで400km/h以上出した先駆者が何体もあるわけですけれどね
そりゃ営業に向けてだったら簡単じゃないのはわかってる
しかもあれはＳＴＡＲ２１でのデータで加速余分などの
余裕を見ての営業運転を推測したものだろ

ＦＡＳＴＥＣＨをデータを出したらあれもまた変わってくるんじゃないの？
重量からして違うだろうし。
もっともＦＡＳＴＥＣＨの詳しいデータなぞありはしないが、ね。
理論上可能であることからして希望はあると思う。

ふぁすてっくは４０５Km/hまで出す計画があるようだが、それ以上の
速度は目指さないのだろうか。営業４００Km/hが視野にあるなら、４５０
Km/h程度は出す必要があると思う。将来のためのデータ取りという意味で
４５０Km/hを目指すと思いたいものだが。

>>60 >>62 >>64
「中央新幹線」をテーマとして考えていいと思います。
高速化スレの流れでリニアと鉄軌道の比較論を続けるのも面白いと思いますが…。
まず、そもそも論として「中央新幹線」が必要なのかどうかが問題です。
国際交通問題として考えるのか、地球環境問題として考えるのか。
東海道新幹線の輸送力が不足していることが問題なのか、羽田空港の発着枠が不足していることが問題なのか。
東京〜名古屋〜大阪間のみの所要時間短縮なのか、山陽・九州方面も含めてなのか。
はたまたせっかくリニアモーターカーを長きに渡って研究を続けてきた以上、それを成就させるために建設させるのか。
まず、そういう議論が必要なのかもしれません。
その上で、リニア方式と鉄軌道方式のどちらがよいのかを考えてゆけばいいと思うのです。

あと、建設主体はどこなのか、営業主体はJR東海ということになっていますが、本当にそれでいいのか。
それから財源の確保ですが、国が出すのか、新幹線譲渡収入から出すのか、JR東海が自ら負担するのか、
そういうことも含めてよくよく討議する必要があるのかもしれません。

いずれにしても、技術的側面はもちろんのこと、社会的側面、経済的側面など、多角的に議論してゆけばよろしいのではないでしょうか。

核心を付いている問題提起ですな。
各項目についてのHokutosei氏のご意見は？

>>67
ま、そんなに小難しく考える必要もないと思いますよ。：Hokutosei さんの
おっしゃるとおり、中央新幹線関連の話題は多岐にわたります。話を進めて
いくうちに自然とそんな流れになっていくのだろうと思います。

リニアor(400Km/h)新幹線についてはどちらもまだ開発途上です。結論を
出すにはまだ早いと考えていますけどね。まあ、それはそれとして議論は
どんどんすればいいと思います。

どうも最近リニアに関してきな臭い話題が多くなってきたように感じる。
石原慎太郎、堺屋太一、竹村健一、葛西敬之など
棺桶に半分足突っ込んでる様な連中が「俺の目が青いうちにリニアに乗せやがれ」
という感じで、リニア着工の策略を政治力をバックに進めている。

「昔の未来の夢」であるリニアが戦前世代に人気があるのは理解するが、
老人の夢の代償を我々の世代が払わされたらかなわない。

リニア推進派は子供向けの学習本に鉄軌道のネガティブキャンペーンを展開し
子供をミスリードするなど、手段を選ばないえげつさを持っている。
（私も小学生の頃洗脳されており、授業で「リニアを推進すべき」という作文を出した事がある。）
我々は２ちゃんねるを本拠に、強大なリニア派にレジスタンスを展開しようではないか！

>>70
｢俺の目が青いうちに(ry
いつから外人になりやがったッ！

あと洗脳云々は今更じゃね？バブルのころの感覚に戻れるやつなんてそうそうおらん罠

>>67
恐らく必要になっていく気がしますよ＞中央新幹線は（鉄orリニアは別として）
北周りの新幹線で下手したら米原経由になる可能性もあります。またスーパー特急方式にするとかいう話にもなりかねません
仮にフル規格で大阪に向かうとしても東京起点から約700kmです。代替路線としては十分な役割を果たすかと思いますが、
山陽の方を考えたら500km程度の短い距離である中央新幹線は必要でしょう。岡山や広島（博多はキツイかな？）の便を撃墜させることが出来れば羽田枠も
当然空きも出来て、環境にも良く一石二丁。
ハッキリ言うとリニアにはまだまだ研究していただかなければならない点はあると思います。東海道新幹線かそれ以上過密ダイア（輸送力より）、
建設費の低減、乗り心地（ちょっと揺れが大きかったです）　

ここから自分の考え
リニア派がよく「別に東海道新幹線があるから輸送力は困らない」と言います。
しかしよく考えてみてください。（リニアで）１時間30分も早く到着できるとなれば誰だってそちらを選びませんか？つまり中央新幹線に東海道の客がほとんど
移行してしまうんです。まぁ最初のうちはいいかもしれません。しかし、いざ山陽からの客や大阪からの客が増大してさばききれない時、
「東海道新幹線でどうぞ」って誰が納得できます？１時間半も違うんですよ？目の前に早い乗り物があるのに。
まして営業運転でどれほど過密ダイヤ組めるのか。１時間に１万人以上と言われてますが、新幹線以上の輸送力が可能かどうか分からないんです。

また大深度？とかで地下深くに駅を作るだとかなんとか。乗り換えどうしますか？山陽方面。
既存のネットワークを有効利用するのだとしたら鉄軌道が有利だと私は考えますがね。

倒壊はリニアは長い道のりだとか、そのうちリニアに傾くかもしれないとかなんとか言ってますが、
その余裕が腹立たしいですね。

>>72
京都⇔新大阪も新快速で２４分たらずだからな。
乗換の手間を含めても東京〜京都の旅客は中央新幹線経由のほうに大半が移転するんじゃないか？

新幹線が改良され、営業運転で時速350km/h程度まで出せるようになれば、
リニアじゃなくてもいいと思います。
東京（新宿？）〜大阪間は1時間30分程度にはなるでしょうから、
東海道新幹線より1時間も早いですし。
それに、山陽新幹線にも乗り入れることができるので、
将来的には、新神戸：2時間、岡山：2時間30分というのも夢ではない？
東海地震が発生する前（いつ来るかは分かりませんが）までには、
ぜひ開通させてもらいたいものですね。

>>73

　　　京都
　　　　│
　　　40分
　　　　│
奈良中央（木津）━リニア━東京

>>74
350km/hで1時間半は無理。

>>65
＞もっともＦＡＳＴＥＣＨの詳しいデータなぞありはしないが

どうも,車輛屋が趣味でなく飯のために読むような専門誌R＆某の３６０Z特集にすら
東日本はそういうデータは載せなかったらしいが,なんでやねんのねんW.


それはともかく、
ファステックは確かチルティング・トレインでもあるから、
ノンチルティングよりも圧縮空気がたっぷり要るのだろう。
それプラス、セラジェット常用するだけの高圧圧縮空気（非常空気ブレーキ
圧力を上回るようだ）余力を持っているのかな？

ttp://www.youtube.com/watch?v=NAcIRX54RZs&search=TGV
この動画を投稿した人によれば、
＞tgv's high speed line video, section at 200mph(320km)!!!!
＞―　他ならぬTGVの高速線ビデオ、320km/h区間！！！！　―
＞ TGV going down are slower!(~186mph/300kmh)
＞―　TGV勾配下りまくりは比較的ゆっくり！（300km/h）―
＞because slope to pass it (35m up/1km)before the collar
＞―　勾配終点まで３５パーミルの勾配だから！―
＞On the other hand, TGV going up are at maximum speed!!(200 mph/320kmh)
＞they start a slope and come from the plain.
＞他方、TGV勾配のぼりまくりは彼らが登り始め、そして平坦線からやってくる
＞最高速度320km/h！！で。

のようなことらしい。下り勾配は、ややスピードを落として
上り勾配は平坦線で勢いをつけているようだ。

東京駅から大阪駅、いちばん速い交通機関は？
http://www.ueharaweb.com/batle.htm

電磁波の問題から、リニア実現より、現状の鉄軌道新幹線を
時速400kmぐらいで、最短距離の路線を走らせるほうがいい
南アルプスをトンネルでぶちぬくことで距離を短縮できるし、
リニアとの速度差もカバーできるだろう

速度より、いかに最短ルートに路線を設置するかがネックだろう
距離が短ければ、速度が遅くとも到着時間は短縮できるわけだ
現在の東海道新幹線はくねくねと迂回ルートを取っているために
距離が異常に長い

また、現状の鉄軌道なら、そのまま山陽新幹線に乗り入れることができ、
乗り換えなしで福岡九州方面までいける便利さから、
もうこれで決まりだろう

>>80
同感です。
八王子、甲府、飯田、名古屋、奈良を通るようにして、
あとは長大トンネルなどで距離を短縮すれば、
東京（新宿）〜新大阪間が1時間半も夢ではないかと。
（全長は、500km弱くらいでしょうか）

南アルプスを長大トンネルでぶちぬいて距離短縮することって可能なんだろうか･･
地層や地質的にはどんな状態なんでしょうか？

穴掘ることに関しては時間をかければ可能なんでしょうけども･･･

>>80>>81
鉄軌道で建設するなら塩尻〜松本〜長野をミニ新幹線化して
東京〜松本、新大阪〜長野にミニ新幹線を400km/h走行させるべきだな。

リニアが破綻すればJR東海が中央新幹線を一括運営する必然性が消滅するから、
塩尻を境界駅にして東京方面をJR東が運営することになるのかな。

ミニは絶対ダメ
今まで何度東北新幹線の足引っ張ったことか
在来線で走らせているから当然飛び込みなんてのは増えるわけだし。
秋田新幹線なんか特に酷かったろ、去年から今年にかけて。

もう新幹線は新幹線、在来線は在来線ってな感じにしないと本線が迷惑だ。
>>81
新宿はゴチャゴチャしてて乗り換えなんかも大変そうだが、
地下に何もない品川起点にしてくれないかねぇ。

>>82
中央高速道路はそれをやろうとして、諦めた経緯があるけどね。富士吉田線はその名残。
火山帯にトンネル掘るのは相当難しいのだろう。安房トンネルでも事故があったし。

tp://www6.ocn.ne.jp/%7Elabtana/plan-001.html

これか。道路でも10km近いトンネルだから、鉄道で作ったらもっと長いだろう。

死ぬまでに乗りたい

>>85
貴重な情報ありがとうございます。
・・・ということは結局、中央自動車道に沿って、
甲府→岡谷→飯田→中津川→名古屋のようなルートに
せざるを得ないということですね。

>>88
諏訪を通れば松本方面や、周辺への観光客の利用が見込めるからね。
無理やり難工事をして数分程度縮めてもね。諏訪経由のほうが地元、
鉄道会社双方に利益がありそうだわね。

ということは中央東線も中央西線も並行在来線になるのかな

>>90
中央新幹線はJR海が経営する建前になっているらしい。JR海自身が
そのように明言している。だから会社が違う中央東線は分離されない
ということになる。北海道新幹線と津軽線のようなイメージ。
だがリニアができればどう考えたって中央東線は大きな影響を受けて
しまう。JR東がリニア建設を黙ってみているわけがない。どうなって
しまうだろうか。

辰野ー飯田、中津川ー名古屋、名古屋ー亀山はどうなるかな。飯田線は
分離されるかも。

甲府まで東に作らせて持たせれば良いんじゃない？
建設費が最も高い区間だし。

>>91
なるほど、そうだよね。東線の方が困ったことになりそう。

>>92
今まで東-阪を独占していた東海にとっては、それは嫌だろうなぁ。

新幹線が400km/h運転するには中央新幹線のような過剰な規格が必要なんだろうか？
オレが思うに新青森以北の設計規格で十分だと思うのだが。

FASTECHの車体断面で360km/h運転はまず確実に可能だろうから、
５００系の車体断面を採用すれば大断面トンネルや軌道中心間隔を広げなくても現行規格のままで400km/h運転は出来るんじゃないか？
現行のトンネル断面でもリニア実験線のように斜坑を入れて空気抜きを出来るようにすれば、走行抵抗を軽減する余地はまだまだあるわけだし。

現行の新幹線規格であるなら都市部を除いて１キロあたり７０億円程度で建設可能だから８〜１０兆円ともいわれるリニアに対して、半額程度のコストで建設できるのだが。

>>72
>リニア派がよく「別に東海道新幹線があるから輸送力は困らない」と言います。

まず、通常時に於いてリニアの輸送力は充分にあります。問題はお盆や
年末年始などの最繁忙期でしょう。400Km/h新幹線はこの需要を１００％
まかなえるのでしょうか。おそらく満席状態になり東海道新幹線への誘導が
行われるのではないかと思います。東海道新幹線は最繁忙期の代替路線とし
ての役割をリニア、鉄軌道いずれにしても果たさなければならないという
ことなのです。

ただ、東海道新幹線に誘導される客がリニアと鉄軌道どちらが多いかと
いえば、それはリニアでしょう。
その点についてはオレは鉄軌道の90分よりリニアの60分を重視しますし、
将来的には四国大分経由による航空便の削減効果の方がより重視される
時代が来ると考えているので、中央新幹線はリニアで建設されるべきと
考えています。

この点については新幹線派とオレの見解の相違としか言いようがない
でしょうね。

>まず、通常時に於いてリニアの輸送力は充分にあります。

通常時でも東海道新幹線はピーク時間帯に、のぞみ号８本、ひかり号２本が運転しているんだぞ。
リニアの輸送力は毎時１万人足らずだから慢性的に満席の状態が続くことになるのだが。

>>96
リニアの時間当たりの輸送力を毎時1万人に限定する理由がわかりません。
新幹線が毎時15本？運転できて、リニアが10本しか運転できない理由は
なんでしょうか。

１．｢中央新幹線｣建設派or不要派
２．｢中央新幹線｣リニア派or鉄軌道派

１．東海道メガロポリスの中央国土軸形成の為には中央新幹線は
第二ルートとして必要だし、災害時の代替高速鉄道として運用出来る
から必要だと思う。
２．やはり、東京〜名古屋〜大阪を連結するのに、現東海道新幹線よりも
遅かったら利用客は見込め無いし、新設する意味合いも薄れる。
しかも、中央国土軸と言っても内陸の山岳地帯を通り、３大都市以外には
太平洋側に比べて沿線都市の人口面で劣って居る。
よって、建設するからには、東海道新幹線よりも速度面で早く無ければ
作る意味合いは相当薄れるので、リニアで建設するのが中央新幹線の
絶対条件だと思う。

不要派かつリニア派

リニア中央新幹線２０２０年東京〜大阪間全線開通祈願age

>>97
リニアは鉄軌道と異なり、１つの変電所で１列車しか制御出来ないから変電所の数で運行数が制限されてしまう。
高頻度で折り返しする必要がある始発駅付近を抱えるためお手上げということ。

>>95
リニアに誘導されて余った人間が東海道新幹線で行くっていうのがちょっとね。
その際には東海道新幹線を値下げ（８０００円とか）とか様々なサービスを展開して
１時間半の差を埋めるようにしなければ客は怒り出すだろ？でかいぜ、１時間半は。
だからこそ最低でも東海道新幹線と同等レベルの輸送力を持たないとならん。

俺は96ではないが一時間あたり１０本を基本として考えてるんだぜ？
その程度は考えているんだろうが、それ以上の本数となるとどうなる？
東海道新幹線のほうは客席人数も多いし、一時間１５本運転を狙える。（ＤＡＴＣ）
しかしリニアがそれと同等の輸送力にするには一時間当たり１９〜２０本は必要とされる。
差が一本あたり３００人だから計算してみ。鉄軌道でもやれないことをリニアがそれを超える
とはちょっと言い難いねぇ。。

また直通の問題ね。新大阪でまたエレベータで上まで上ってまた改札通って山陽新幹線と。
実に面倒くさいね。
九州新幹線との兼ね合いもあるから、名古屋〜鹿児島中央は取れるね、確実に。
東京〜博多はさすがにキツいでしょうね。（福岡は空港近いし。）
>98
２なんだが、リニアにしろ鉄軌道にしろ東海道新幹線より明らかに早くなるんだが。

>>101
そういう所では閉塞を短くすれば良いのさ。
閉塞が短ければ変電所の容量も小さくて済むし。

>>102
走行性能がリニア並に安定で、上越新幹線以上の豪華設備なら400km/hで毎時15本も可能かもな。

ところで、鉄軌道だと直通運転するらしいけど、どうやってやるの？
中央新幹線のホームは大深度地下なんだよね？

>>103
そりゃコストを考慮しなけれゃなんだって出来るだろさw

>>104
京都〜新大阪間で東海道新幹線に乗り入れしてしまえばいいんだよ。
大阪都心部は東海道と共用すれば新線を建設する必要がなくなる。

新大阪は通過構造だから３分間隔で毎時２０本を運転することが可能ですよ。
それでも線路容量が不足するなら東海道新幹線を京都折り返しにしてしまえば万事解決です。

奈良から京都に瞬間移動？
東海道・北陸新幹線とも共用なんだから、毎時10本くらいしか乗り入れられないね。

>>106
東海道と北陸から毎時５本が乗り入れたてとしても、中央新幹線は１５本乗り入れ可能なんだが。

>>107
合わせて5本しか入れないんだ。東海道も北陸も完全にパンクするねｗ

で、どうやったら奈良から京都に乗り入れできるの？ｗ

東海道新幹線に乗り入れて400km/h運転するの？

>>108
>合わせて5本しか入れないんだ。東海道も北陸も完全にパンクするねｗ
>で、どうやったら奈良から京都に乗り入れできるの？ｗ
>東海道新幹線に乗り入れて400km/h運転するの？

文章をよく読め。
105は京都〜新大阪の間で東海道新幹線に乗り入れすると言ってるんだろ。
東海道の乗客は過半数が中央新幹線に移転するから東海道新幹線がパンクするということも絶対に有りえん。
京都〜新大阪の延長は４０km程度、ここを２７０kmで走ろうが、４００kmで走ろうが所要時間は１〜２分しか変わらん。

たとえば、この辺りから乗り入れして新大阪を共用するだけでも建設コストは１兆円円程度削減できるんじゃねーか？
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&icon=mark_loc%2C%2C%2C%2C%2C&coco=34%2F50%2F55.684%2C135%2F37%2F22.897&el=135%2F35%2F41.117&pnf=1&size=800%2C720&sfn=all_maps_00&nl=34%2F46%2F46.009&map.x=543&map.y=131

>>109
東海道新幹線も北陸新幹線も毎時4〜5本は必要だけど。
どちらにしても、完全にパラじゃないなら、繁忙期の増発には対応出来なそうだね。

小淵沢に中央新幹線の駅は設置されるんだろうか？
中央高地の別荘地である八ヶ岳＆蓼科周辺の利用客が見込めるし
然も、中央新幹線開通で中央高地に定住しつつ都心へ通勤する人が
結構居そうな気がするんだよな。

後、富士山の入口でリニア実驗センターの有る都留も
富士山観光の玄関口として利用客が相当居そうなんだよな。

但し、そう成ると、甲府周辺も含めて山梨県内に３駅が建設される事に
成ってしまい、リニア方式の建設で有っても、駅が多過ぎる。

中央新幹線建設の絶対条件は東海道新幹線よりも時間的に速い事だ。
東海道新幹線よりも時間的に遅ければ、利用客は高々知れて居るし
其の程度ならば今の中央本線の特急で充分って事に成り兼ね無い。

中央新幹線の建設条件は、東京〜名古屋＆大阪へ東海道新幹線よりも
時間的に早く到着出来る事だが、然し一方で、中央新幹線沿線の
是等の利用客も無視出来無い。

今後、日本が観光立国として行くならば、訪日した外人観光客が
世界最高技術のリニアに乗り、富士山観光へ出掛けるとか有り得るし。
中々駅の配置が難しいな。

>>110
>東海道新幹線も北陸新幹線も毎時4〜5本は必要だけど。
>どちらにしても、完全にパラじゃないなら、繁忙期の増発には対応出来なそうだね。

絶対に大丈夫だから。
下に記した運転本数を超えることは有り得ないだろ。

中央新幹線

速達タイプ１０本
各駅タイプ２本

東海道新幹線

速達タイプ３本
各駅タイプ２本

北陸新幹線

速達タイプ２本
各駅タイプ１本

じゃなくて、増やしたくてもそれ以上は無理ということ。

で、本当に3分ごとなんて可能なのか？
実績ある？

>>101
>リニアは鉄軌道と異なり、１つの変電所で１列車しか制御出来ないから変電所の数で運行数が制限されてしまう

山梨実験線はすれ違い試験とかやってるけど、変電所二つだったっけ？

>>112
鳥飼は？

>>113
新幹線のATCは3分間隔で運転可能だから。
現状では始発ターミナルの折り返し能力と交差支障で運転本数が制限されているわけ。
新大阪のように通過構造でスルー運転させるなら本線と副本線で交互発着させて毎時２０本は運転できるよ。

>>116
全部直通させる？とボケてみる。
引き上げ線はあるが、それでも毎時20本捌けるかね。
盆正月の増発は全く出来ず、北陸も最低限の本数も確保できない。
東京〜大阪3複線という資産を全く生かせてないね。

>>117
少なくとも輸送力の面ではリニアより圧倒的に有利なんだが？
鉄軌道で捌けないものをリニアが捌けるわけがなかろうが。
ついでに113の発言
お前リニアに固執するあまり新幹線のことなんにも知らないのな？
東海道新幹線の時刻表を目を開いて見て来い。
東海道新幹線でも熱海とか邪魔な物があるわけだがな。

>>118
どちらにせよ増発は不可能だという事ね。
異常時も大混乱だろう。

お前が人の話をまともに聞けないということがよくわかった

やるとなったらリニアのほうが高かろうが鉄軌道のほうが安かろうが
建設コストや運行コストの問題なぞあってないに等しい。
どうせ大人の都合だらけだからなｗｗｗ
あ、どうせやるなら鉄軌道でも従来設備を利用するのはありえない。
全部新規に作るべきだと思う。

技術的な問題も
550ｋｍ/ｈリニア（表定速度500ｋｍ/ｈ？）も
400ｋｍ/ｈオーバー鉄軌道（表定速度350〜360ｋｍ/ｈ？？）のどちらも
もう実質実用化OKだろ？
なにせ新規に建設する路線だしね。
環境問題も線形問題も解決するだろう。
輸送力だってリニアでは輸送力が足りないって主張してる人もいるが、
実際にやるとなったらなんとかするだろう。

結局リニアか鉄軌道かを分ける点は西へ直通できるかどうかに
重きをどれぐらいおくかにかかってるとおもってる。

ここまで微妙なこと書いてきたけど俺は鉄軌道派。
東京圏〜博多間を3時間50分切りｷﾎﾞﾝﾇ
心情的にリニアは好きになれん・・・

>>121
>550ｋｍ/ｈリニア（表定速度500ｋｍ/ｈ？）も
400ｋｍ/ｈオーバー鉄軌道（表定速度350〜360ｋｍ/ｈ？？）のどちらも
もう実質実用化OKだろ？
だれがそんなこと言ったの？リニアは500km/h前提
鉄軌道も360km/hの試験段階（実用化は出来るだろう）

>環境問題も線形問題も解決するだろう。
輸送力だってリニアでは輸送力が足りないって主張してる人もいるが、
実際にやるとなったらなんとかするだろう。

どうしてそう短絡思考なわけ？

>>122
新幹線は今後も速度向上、リニアは10年前のまま。

そういう極端に偏った姿勢がそう思わせるのさ。

>>122-123
なぜか鉄軌道派からもリニア派からも反発を受けた　orz

なんか喧嘩ごしの奴が居座ってるみたいでもうだめぽ

スレ分離前に比べたらいくらかマッタリしてきたと思ふ。分けて正解だったな

できるできないじゃねぇ、
ｦﾀのﾛﾏﾝなんだよ！

>>124
自分の文を読み返せ　
いかにバカなこと書いたか。

>>111
>リニア方式の建設で有っても、駅が多過ぎる。

１県１駅なんて言うヒトが時々いるけど、需要が見込めるところなら
どんどん駅を作ったらいいと思いますよ。中央新幹線は東名阪相互輸送
ばかりでなく、沿線地域の利便性も当然考慮されるべきです。
とはいっても、沿線人口はあまり多くないし、ひかり型こだま型各１本/h
ぐらいかな？

駅間は各駅停車が５００Km/hで走れる３０Kmぐらいが最低線になるのかな？

>>78
それは南東線だな。
南東線の最高速度は300km/h、320km/hというのは信号の許容速度ね。
35‰下り勾配で減速（ノッチオフ）しているのは、加速すると頭打ち320km/h信号に当たってしまうから。

それより1980年代に登場したTGV-PSEが300km/h運転してしまうというのは驚異的ですな。

>>122-123

リニアの速度向上ができないのは試験線の長さが足りないからですよね。

>>130
試験走行でいくらスピード出せたって意味ないんだよ。
騒音問題やエネルギーコストの問題がクリア出来ないからリニアも結局500km/h程度が限界なの。

>>131
>騒音問題やエネルギーコストの問題がクリア出来ないからリニアも結局500km/h程度が限界なの。

これから営業に準じた試験が行われるというのに、断定的な結論を
だすのは早計に過ぎるのでは。

>132
その前にやるとしたら500km/hでの営業運転としか聞いてないのだが。

>>133
それは４００Km/h新幹線についても同様のことが言えるわけで。
リニアは通常試験では５５０Km/hで安定的に走行しています。
５５０Km/hは技術的にはあまり問題がないのではないかな・・と。
まあ、騒音などのデータがないのでオレも確定的なことは言えな
いんけどね。

リニアと鉄軌道直通車輌は開発できないのですか？

リニアでも低速時は車輪で走るわけだから、
新幹線軌道を走行できればいい。

リニアの問題点として
浮かせて走るため、重量に厳しい。
だから自由席の設定は無理だと思う。
またゴムタイヤで支える事を考えても、
車両の大型化は難しい。つまり輸送力が低く
とりあえず駅にいけば乗れるという気軽さがない。
これなら飛行機とかわらない。
また磁気シールドの必要性から、駅の施設が大掛かり
なものになってしまいそう。実際山梨の実験センターの
搭乗口は、駅というより空港みたい。
それと、１回試乗したことがあるが、
浮いて走るからすべるような乗り心地を
期待したのだが、実際には強力な磁石で
ガッチリと固定された非常に固い乗り心地だった。
あれだと１時間でもつらいよ。

>>134
乗ったこともないのに良く分かるね。
俺なんて２回ほど乗ったが最悪だぜ、乗り心地。技術的に問題なくても
やるかやらないかは別問題　現に500km/hでの営業運転を目標に頑張っている。

>それは４００Km/h新幹線についても同様のことが言えるわけで
今そんな話していない。

つーかリニアの営業と言われて何十年も立つがいつまで待てばいいんだ？時間は
有限だってこと教えてやらないと永遠に出来やしねぇ

>>135
リニアは車輪走行時でも磁石の力で走っているので、地上コイル付きの
側壁が必要です。だからリニア車両が新幹線上を走るのは不可能ですね。

ミニ新幹線がリニア軌道を走るアイデアも以前出ましたが、ミニ新幹線
車両の幅は2.95ｍ、リニアが2.9ｍ。車体ー側壁の間隔はたしか１０cm
ぐらいですから。建築限界に引っかかりそう？

>>68 レスありがとうございます。
まず、なぜ「国際交通問題」かといえば、これは後述の「羽田空港」とモロに関係があります。
国際化の流れは防ぎようのない現在（戦争、テロ、疫病、自然災害など阻むと想定される要因は一時的なもので、基本的な流れは止められない）、
わが国の首都圏空港である羽田・成田両空港の発着枠が目いっぱいの状況、拡張を繰り返しても直ぐ埋まってしまう状況では、
これからの国際化に対応しきれるのだろうかという問題があります。
かといって、国際空港をもうひとつ造ること、或いは横田・厚木の民間化についても、問題が多すぎて実現性に乏しい状況にあります。
となると、羽田空港の国内線の発着枠、離陸ベースで1日あたり100〜200便の規模でを大幅に国際線に譲り渡すくらいの施策が必要になります。
それを実現する力を持っているのが、今後整備される新幹線と、新幹線の高速化です。
例えば、北海道新幹線も札幌まで延伸されれば、360km/h運転との併せ技で東京〜札幌間は3時間台の後半で結ばれることとなり、
世界一の旅客流動で知られる羽田〜新千歳線の発着枠を大幅に国際線に譲り渡すことが出来るようになります。
北陸新幹線の整備により、羽田〜富山・小松間の航空路線は存続できなくなる可能性があり、そうなるとこの発着枠は丸ごと国際線に譲ることが可能になります。

これと同様に、東海道筋においても、
東海道新幹線がその線形が悪いがために、これ以上所要時間が短縮できない中で、
中央新幹線の整備に伴う所要時間短縮を実現することで、
航空から旅客の転移を促し、発着枠を大幅に国際線に譲り渡すことにより、
第三空港を造らずとも同じ効果を得られるくらいのことをやったらどうかというのが私の問題提起です。
中央新幹線は、リニアであっても鉄軌道であってもその投資額が莫大である以上、
そのくらいの効果がないと駄目だと思うのです。

（以下続く）

（>>139の続き）
で、私が着眼しているのが、首都圏〜山陽・九州間の旅客流動で、中央新幹線と山陽新幹線を組み合わせた高速化により、
航空の便数の大幅減便を目指せないものかというものなのです。
で、そこまでやれる力を持っているのが、超高速だが新大阪乗換を伴うリニア方式なのか、高速性ではリニアに劣るものの新大阪で直通できる鉄軌道方式なのか、
その判断が求められるのではないかと思うのです。
また、これらを実現させるためには多大なコストがかかるわけで、効果的に投資するにはどうすればいいのか、ということに繋がってきます。

私自身、今のところ中央新幹線は鉄軌道で整備したほうが賢明とは思っていますが、
これについては議論の幅が多岐に亘るので、このスレを通じて検討を続けて行ければなぁと思います。

>>134
アンチリニアで有名?なエアロトレインの某教授ですら山梨超伝導リニアに
試乗したときの感想として、明日にでも営業していいくらいの完成度だと
著書に書いている。

>>69 レスありがとうございます。
特段小難しく考えているつもりはないのですが…。

>>70 木村カエル様
まあわが国をリニアの国にしたいという思いはわからないでもないのですが、それこそ既設の新幹線との関係をどうするか、
「圧倒的にリニアのほうが速度水準が高くできると想定されていた時代」と「今」とでは、鉄軌道、リニアとも技術レベルが違ってきていると思います。
それこそ葛西敬之氏あたりが一番ご存知で、彼のお足元で443.0km/hという記録をこしらえた経緯もあるわけで…。

>>72 レスありがとうございます。
リニアについては研究課題がたくさんあって、山梨実験線の延伸により、その課題の解決が進むことを期待したいところです。
技術的な完成度だけは高められないだろうかという思いは私にもあります。
やはりあそこまで研究を進めていった以上、それこそ600km/h、700km/hといった「未知の世界」をたどってゆけないものか、それ自体は大きな期待をしているところです。
（でも700km/h運転しても東京〜大阪は50分にできるかどうかだったりorz）

リニアの輸送力については私も疑問に思っています。
もしやれるのであれば、トンネル断面は現状（山梨実験線レベル）のままで、
車体幅を鉄軌道新幹線並みの3.4mに拡大し、3-2配置座席を実現すれば、
輸送力は補えるのではないかと思います。
トンネル微気圧波問題が（鉄軌道と同様）ついて回るという頭の痛い問題があるのは事実ですが…。
運転間隔については、分岐器の転轍時間がその構造上どうしてもリニアのほうが長くなってしまうので、
これを最小にする時間をどうするか、ひとつ大きな課題なのかもしれません。
（問題ないという説明をいただければ、それはそれでお願いしたいと存じます。）

>>72 もうひとつレスします。
新大阪駅のリニアのホームも400mの長いホームになると思います。
その端から乗換旅客が長いエスカレータやコンコースを通り抜け、
既設の新幹線ホームにまでたどり着くまでに要する時間…。

>>74 流石に350km/hでは1時間半は難しいです。
400km/h運転が実現して何とか1時間30分に収まるのではないでしょうか。

>>80-82 南アルプスぶち抜き…。
確かにこれができれば最短ルートなのですが、どうやらそのルートはあきらめたようですね。
しばらくの間、ルートが2通り（南アルプス貫通ルートと諏訪経由ルート）示されていましたが、
いつの間にか南アルプス貫通ルートは削除されています。
それこそこのルートですと3000m級の山々が連なる地域なので、地質調査そのものが難しいのではと思います。

>>104
やり方としては、現新大阪駅に乗り入れる方法と、
現新大阪駅の地下にホームを設けて新神戸寄りに「山陽新幹線連絡線」を整備する方法があるのではと思います。
どちらも大掛かりな工事が必要になりますが、直通運転を実現させるために必要な工事ということができます。
特に現駅に乗り入れる形を取ろうとすると、新大阪駅の東側の土地を取得する必要が出てきます。
新神戸よりの連絡線については、宮原の車両基地を活用して土地の取得を図ることもできますが、
それでも必要な土地の確保は出てくるものと思います。

したがって、「新大阪駅に限って言えば」リニアに比べて鉄軌道のほうが工事費は高くなると思います。

>>121
おっしゃいたいことは正直申し上げて？？なところが多いのですが、
新大阪駅での直通云々が判断の分け目になることについては同意です。

>>142 修正（木村カエル氏へのレス）
×まあわが国をリニアの国にしたいという思いはわからないでもないのですが
○まあ、この人たち（石原慎太郎氏、堺屋太一氏、竹村健一氏、葛西敬之氏）がわが国をリニアの国にしたいという思いはわからないでもないのですが

超電導リニアについては、『クリアしなければ500km/h超実用化は難しい』という意味での
技術的課題はすでに無くて、無限スパイラルを意味する、『より』完成度を高める
という技術的段階には入っているのでしょう。

要は一刻も早く中央超電導が、
たとえば名阪先行区間営業でもいいから600km/hレベルで開業をしさえすれば
その無限スパイラルを登る速度は早くなり、アンチ先延ばし戦略に引っかかったら
その上昇速度は遅くなる、ということ。

>>131
超電導リニアの超高速浮上に伴う音については、騒音基準を一発でクリアしている。
その低周波音についてはいわば二発でクリアしている。

超電導リニアの消費エネルギーについては、超高速以上の走行では
当初の見込みよりかなり少ないことがわかっている。

羽田空港の利用状況について、新幹線の整備状況および方面別に分類したものをご紹介します。
すべて離陸ベースの便数です。
時刻表3月号のﾃﾞｰﾀなので、神戸空港、北九州空港の開港および
スカイマークエアラインズの羽田〜千歳線進出を反映させていますが、
その後の動き（夏季ダイヤなど）は反映させていませんので、そのあたりはご了承願います。

１．既設新幹線並行路線（山形・秋田新幹線含む。九州新幹線除く）…161便
○北海道・東北・北陸方面…11便
・東北11（三沢3,山形1,秋田7）
○近畿・中国・四国・九州方面…150便
・近畿54（伊丹28,神戸11,関空15）
・中国32（岡山9,広島15,山口宇部8）
・九州64（北九州17,福岡47）

２．整備新幹線（施行中）並行路線（九州新幹線を含む）…60便
○北海道・東北・北陸方面…30便
・北海道7（函館7）
・東北6（青森6）
・北陸17（富山6,金沢11）
○近畿・中国・四国・九州方面…30便
・九州30（熊本17,鹿児島13）

（続く）

>>147の続き
３．整備新幹線（未施行）並行路線…71便
○北海道・東北・北陸方面…54便
・北海道54（札幌54）
○近畿・中国・四国・九州方面…17便
・九州17（佐賀3,長崎14）

４．基本計画路線並行路線（奥羽新幹線を除く）…87便
○北海道・東北・北陸方面…13便
・北海道7（旭川7）
・東北6（庄内4,大館能代2）
○近畿・中国・四国・九州方面…74便
・中国15（鳥取4,米子5,出雲5,石見1）
・四国34（徳島6,高松10,高知8,松山10）
・九州25（大分10,宮崎15）

５．上記以外の路線
○北海道・東北・北陸方面…20便
・北海道18（帯広4,釧路5,根室中標津1,女満別6,紋別1,稚内1）
・北陸2（能登2）
○近畿・中国・四国・九州方面…3便
・近畿3（南紀白浜）
○伊豆諸島・南西諸島…31便
・伊豆諸島7（大島3,三宅島2,八丈島2）
・南西諸島24（奄美大島1,那覇19,宮古1,石垣3）
○国際線…8便
・韓国8（ソウル8）

ここで>>147-148のうち、１．をご覧いただきたいのですが、既設新幹線の並行航空路線の便数で、
とりわけ東海道・山陽新幹線に並行する路線の便数がものすごく多いのがわかります。
現在の羽田空港は1日当たり440便ほどが離陸しているのですが、うち150便、実に1/3が東海道・山陽新幹線の並行航空路線です。

正直申し上げて、新幹線があるにもかかわらずこれだけ飛行機が飛んでいて、
その為に羽田空港の容量が逼迫しているという状況が続いているわけです。
新幹線と航空機による激しいサービス競争を歓迎する向きもあるのはわかるのですが、
全世界に通じる輸送のできる航空について、
たかが国内線、しかも並行して新幹線が走っている路線でもって、
貴重な羽田発着枠を占拠（言葉悪くてｽﾏｿ）している実態について、
本当にわが国の交通施策として適当なのかどうかが疑問なわけです。

ですので、やはり重要なのは東海道・山陽新幹線の所要時間の短縮なのですが、
皆様ご存知のとおり、東海道新幹線はR=2500で設計されているため、これ以上の速度向上はまず難しい状況にあります。

こうした背景の中で、「中央新幹線」について、首都圏第三空港の是々非々も絡めながら検討してみてはいかがでしょうというのが、私の問題提起なのです。

俺はその騒音基準をクリアしているってのがどうも納得できない。
鉄軌道新幹線と同じ基準方式にしたら空力音でとてもクリアしているとは思えない。
新幹線基準と違うのであれば分からないでもないですが。また消費エネルギーが当初よりも少ないってのはどこからの記事？
もしそれらが本当ならなんで公式サイトに出さない？ただでさえ金のムダと言われかねないリニアが少しでも有利になるような
記述を書かなければならないのに。

>>142
今から車体幅を変えることなどできないでしょう。やったら更に費用をかけないといけなくなる。
それと航空機の便数を減らすとありますが、確かに整備新幹線が開通し中央新幹線も開通したら
仰るとおり、岡山、広島、伊丹、金沢（空港名忘れた）東北、函館、札幌、東北、北海道と
相当減便させることは可能です。

しかしＡＮＡは新型中型機787を50機も買うという大胆なことやってます。
（国内線用30機 国際線用20機）
767の置き換えという位置づけでしょうが、新幹線を意識するなら国内線用30機も
必要になるでしょうかね？（もちろんこれでも減らしたんでしょうが）
747-400というジャンボ機の売却も来年から始まります。（まこれは燃費でしょうが）

羽田枠は確かに減るでしょうが、今度はかなりの新幹線の通らない長距離で対抗してくるんですかね？
それと、この787ファミリーはかなり凄い機体です。居住性やら乗り心地も格段に上がっています。また加湿器の装備
や気圧も地上とほぼ同じに出来るだとか、様々な工夫を凝らしています。新幹線の乗り心地等が良いのは言うまでもありませんが
必ずしも航空機の乗り心地が悪いとは言い切れなさそうです。
N700同様、787も来年夏に運行開始です。
両者共々楽しみでなりません

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌敦賀─福井─金沢─富山─上越　　　新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　│　
博多────新大阪─京都─米原─岐阜羽島┐　　　　　　　　　└長野─高崎─大宮─北海道
　│　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
熊本　　　　　　　大阪━奈良━伊賀上野━━名古屋━諏訪━甲府━新東京　　　　上野
　│　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
鹿児島中央　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└浜松─静岡─熱海─新横浜─東京

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌敦賀─福井─金沢─富山─上越─新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　│　
博多─────吹田─京都─米原─岐阜羽島┐　　　　┌──長野─高崎─川越　　宇都宮─青森
　│　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　│　　　　　　　　　　　　　│　　　│　　　　　　　　　　
熊本　　　　　　　松原━天理━伊賀上野━━名古屋━諏訪━甲府━高井戸　　練馬　浦和
　│　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
鹿児島　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└浜松─静岡─熱海─横浜青葉─東京

なんか似てない？　（・ω・）　上が新幹線、下が高速道路だよ

>>150 レスありがとうございます。
（前段）
リニアの問題点については、解決が進むものと進まないものがあると思います。
エネルギー問題や沿線環境問題、はたまた建設費などは、改善が進みうるものはどんどん進めてゆくのではと思います。
ただ、それでも決定的に痛いのが新大阪等で既設の新幹線と直通できないことです。
その問題を踏まえたうえで、今後リニアと鉄軌道とどちらが有利なのか、判断してゆけばよいのではないでしょうか。

（中段）
車体幅を変えるのは、実験線の軌道構造を全面的に改築することが前提です。
もし鉄軌道に改築するなら、どちらにしても今の実験線について費用を掛けて改築する必要があるわけですから…。
輸送力の確保は東海道筋では必須と思いますので、他の施策（編成を500m化するとか…乗換がますます面倒になるorz）も含めて検討が必要でしょう。
ちなみに、金沢は小松空港です。

（後段）
整備新幹線と中央新幹線の整備が進めば、航空会社も大幅な施策変更が必要になると思います。
所要時間で鉄道に太刀打ちできないとなれば、航空会社は撤退してゆきます。
運賃を安くして存続を図るのも手ですが、これでは航空会社に利益をもたらしません。

むしろ、その段階になれば航空会社こそ施策の転換が求められることになります。
各航空会社は、今後多大な可能性のある国際線に徐々にシフトをしてゆくことが大切なのではないかと思います。
羽田の国際化は、これを推進しやすくする施策なのではないかと思います。

>>152
>後段
ええ確かにそのとおりですが、羽田の国際化と言っても日本の航空会社
だけが優先になるとそうではないわけで。。国際線に回すといっても
新たに乗り入れ空港を増やすというのではなく便数の増加程度でしょうけど。
他の航空会社も日本の羽田に乗り入れたいと考えています。中国という手もありますが
それでも日本の空港に乗り入れたいようです。（ちょうど欧州と米の中間地点だからかな？）
羽田は都心にも近くちょうどいいですし。
ただＡＮＡがせっかく買った航空機をやたらめった使えなくなることを考えると
なぜ大量に機体を買ったのかが疑問です、しかも国内線用に。近距離用の国際に回すのでしょうかね？

燃費も従来中型機より良くなってますから、
価格を今まで以上に下げても採算が取れるということも考えられますから何か考えがあると思いますが。
恐らく旅行会社だとかホテル系列と組んでサービス面や価格面でＪＲに対抗しようとするでしょう。

まあ所要時間は明らかに新幹線優位ですが。

>>153 レスありがとうございます
中央新幹線については開業する時期は恐らくあと20年先になると思うので、
（リニアの実用化可否の判断があと10年先と思っています＞Hokutosei）
「当面は国内線で稼がせていただきましょう」というのが全日空の考えなのではないでしょうか。
それはそれで問題はないと思います。
また、航空機については固定資産といっても流動性が高い（不要になれば売却できる）ものなので、
もし大幅に施策を変更する必要があれば、
それこそB-747-400と同様、他の航空会社に売却するということもできますし…。

それにしてもB-787を50機も導入するとは凄いですね。
老朽機種の取替が主体とは思いますが…。
この機種の導入で、エネルギー問題、二酸化炭素排出量問題、騒音問題などが少しずつ解決してゆくことはよいですよね。
あと、B-747-400の売却の話も存じ上げなかったのですが、これまた驚きですね。

今後は大型機でも同等の性能を持った機種が生まれてくることを期待したいです。
やっぱり対米国本土、対欧州等長距離の国際線となると、
フリクエンシーよりも１機あたりの輸送力が勝負になると思うので…。

>>136
>リニアの問題点として
浮かせて走るため、重量に厳しい。

立ち客がいたら走れないなんて誰が言っているのですか？　オレはリニア
関連サイトでそのような記述は見たことはありませんが。日本相撲協会が
１車両貸切を申し込むと断られたりするんでしょうか・・？

>>137
>俺なんて２回ほど乗ったが最悪だぜ、乗り心地。

２回も乗っているんですか。なんともうらやましい。いろいろなサイトを
見ると、乗り心地についての評判はあまり芳しくないですね・・
鉄道総研の「ＲＲＲ」６月号にリニアの振動制御に関する論文が載ってい
ます。それによると超電導磁石の外側に誘導集電コイルを取り付けると振動
制御に大きな効果が得られるらしい。山梨実験線リニューアルでは長大編成
列車も製作されます。乗り心地面でもこれらの成果を反映させてくるのでは
ないかと思います。乗り心地についての判断はその結果を見てからでも遅く
はないと思いますが、いかがでしょう。

>リニアの営業と言われて何十年も立つがいつまで待てばいいんだ？

リニア実用化のお墨付きは平成１２年に出ていますね。
リニア、というより中央新幹線の具体化が進まないのは整備新幹線建設の
遅れによるところが大きいのではないでしょうか。整備新幹線の開業の
目途もたたないのに、基本計画線の整備線への格上げは考えられないで
しょう。東海道新幹線の輸送力がパンク状態で今すぐ代替路線が必要だと
いうのならともかく、残念ながら今はそのような状況ではないみたいですし。

しかし北陸や九州北海道など建設が進み、全区間での着工がなんとなく見えて
きています。(長崎など一部例外あり)　JR海が３０００億円を新規投資して
実験線リニューアルを図るのも中央新幹線の整備線格上げを視野に入れての
ことと思います。JR海はリニア実現に自信を持った上での判断と、オレは
見ています。

>>67に関連して、もうひとつ追加です。（また長いレスになってｽﾏｿ）
１．「東海道新幹線の輸送力」云々
これについては、基本的に「逼迫している」とみなしていいのではと思います。
のぞみ8本/H体制になって以来、東海道新幹線の収入は更に増加しています。
愛知万博以降も昨年同期より旅客を増やしています。
また、京浜〜山陽新幹線の旅客も大幅に増やしています。

確かに品川駅を設置したにもかかわらず、品川発着の列車を設定していないなど、
増発への努力が不足しているようにも見えます。
しかしながら、これ以上の増発ともなると「こだま」の待避回数が異常に増えてしまうことになるので、
なかなかJR東海としても増発に踏み切るのが難しいところに来ているのではと。
品川発着の「こだま」なら増発できるのかもしれませんが…。

ということで、これ以上の増発が厳しい（「のぞみ」10本/Hは実現するかどうか…。）
すなわち、東海道新幹線の輸送力は逼迫しているというのが、今の状況ではないでしょうか。

これと同様に、先述のとおり羽田空港も発着枠が逼迫した状況がずっと続いています。

２．「リニアモーターカーの長年の研究開発成果の成就」云々
せっかく鉄軌道よりも高速性において優れたシステムを開発してきて、これだけ大規模な実験線まで整備した以上、
わが国で成就させずに終ってしまうというのは、これまたまことにもったいない話であると思います。
かといって、それだけの理由でリニアを採択するのは、流石にできないと思います。
やはり、リニアを採択するといいうことであれば、他の新幹線や航空（国内線、国際線両方）との関係も含めた、
わが国の高速交通体系のあるべき姿について、よくよく検討をした上で、判断してゆくべきものと思います。

もはや東海道新幹線の輸送力だけを見ていたら中央新幹線へは進まないでしょう

新大阪以降西の岡山、広島や博多、強いては鹿児島まで狙えるわけです。
西日本は中央新幹線鉄軌道なら大喜びでしょう。更に環境にも適しているわけですから。
そのことを踏まえて言えば中央新幹線の意義があちらさんに伝わるんじゃないですかね
あと震災対策とか言えば。例の長崎新幹線とやらよりはずっと意味のあるものだと俺は思う

もし鉄軌道になるなら、中央新幹線沿線では都市密度が高く、
距離が短い、新大阪ー奈良ー三重ー名古屋間を先行開業していただきたい。

>>156
整備新幹線についても、中央新幹線についても、整備が遅れている背景は、まさしく巨額に上る旧国鉄の長期債務です。
（国鉄が巨額な長期債務を背負ってしまった理由については、こちらをご覧ください。）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf

国鉄の長期債務が昭和61年度末の時点で、国鉄自身で約25兆円、このほかに鉄道公団等の債務も含めると約37兆円にも上りました。
これを結果的に国とJR本州三社＆貨物が手分けして償還を続けているのですが、
順調に債務を減らしているJR本州三社でも、JR化時の6割程度の長期債務を未だ残しています。
国のほうは土地と株の売却益で相当の収益を上げていますが、金利の増加額が余に大きく、
結局28.3兆円もの債務を残しました。
最終的には次の処理方針で進められています。
http://www.jnrsh.gr.jp/51honbu/001gaiyou/f_gaiyou.htm
http://www.jnrsh.gr.jp/51honbu/003kouzou/kouzou.htm

このような中で、新幹線譲渡収入に上乗せ額を設定して財源を確保したり
（年間約724億円…間接的にJR本州三社が新幹線の建設費を少しずつ負担していることになる）、
一般財源を確保したり、地方自治体に負担を求めたりすることで、整備を進めているのが実態です。
したがって、年間の予算も2000億円程度に過ぎず、事業規模に比して非常にゆっくりしたペースで建設が進んでいます。

>>158 まさしくおっしゃるとおりだと思います。

>>159
名古屋駅付近のルートがどうなるかという問題があります。
先行開業するとなれば、名古屋駅は現在の東海道新幹線の駅に乗り入れる形を取る必要があります。
（「計画倒れになった南方貨物線の跡地を中央新幹線ルートに使えれば」と思うが、国鉄清算事業本部は売却を進めています。）

技術に疎い椰子は、時たま根拠もなく�dでもない事を真顔で言うから嫌いだね。

北海道新幹線のおよそ360kmで
約１兆５,８００億円（２００３年４月　国土交通省試算）
中央新幹線の距離５００ｋｍとして、２兆円超えってとこか。
もちろん線形も違うし、条件も色々違うからアレだけど
（大深度というのもあって更に嵩むし）
400km/hで実現可能にすれば申しだてすれば整備新幹線として着工できそうね。

倒壊がリニアと言い張っていられるのも時間の問題かもしれん。
今回の3000億円投資が意味のあるものでなければな。
例えば速度を700km/h、800km/hとか、建設費を大幅に下げるとか。

もしこれが出来ないとなると倒壊版リニアの実現は日本では見ることはかないそうにない

>>147-148 に関連して、現行の航空利用の所要時間について示します。
（東京駅を出発地とした場合）
東京〜浜松町〜羽田空港：35分（乗換時間含む。第一、第二の区別はとりあえずつけず）
羽田空港内での移動、搭乗手続等：30分
目的地側空港内での移動等：15分
として計算すると…。

大阪（伊丹）…東京駅〜大阪（梅田）間：2時間50分（バス利用）
大阪（神戸）…東京駅〜三宮駅間：2時間48分（ポートライナー利用）
大阪（関空）…東京駅〜大阪（梅田）間：3時間38分（「はるか」利用）
岡山…東京駅〜岡山駅間：3時間05分（バス利用）
広島…東京駅〜広島駅間：3時間31分（バス利用）
北九州…東京駅〜小倉駅間：3時間35分（バス利用）
福岡…東京駅〜博多駅間：3時間05分（地下鉄利用）
熊本…東京駅〜熊本駅間：3時間45分（バス利用）
鹿児島…東京駅〜鹿児島中央駅間：3時間45分（バス利用）
長崎…東京駅〜長崎駅間：3時間50分（バス利用）

このあたりが、中央新幹線の整備をリニアでやるか、鉄軌道でやるかの判断のひとつの材料になると思います。
先の>>147-148と併せてご覧いただければと思います。

>>155
愛地球博でも、重量オーバーでリニモが動けなく
なったことがあるし、関連サイトでみた事がない
といっても都合の悪いことは書かないかも知れないし。
超電導磁石なら、いくら定員オーバーでもらくらく
支えられるから問題なしというのならいいんだけど。
ただ136でも書いたけど低速はゴムタイヤで支えている
訳で、やはり定員オーバーに対しては鉄車輪よりも
シビアだと思う。

>>164
リニモとは浮上の方式が違う。
マグレブは速度に比例して浮上力が大きくなるから、飛行機の離陸と似たような感じで
満車状態で150km/hで浮上していた物が、200％乗車で180km/hまで浮上できない、というだけ。

かなり疑問だな。
ゴムタイアと浮上式という不利な構造を２点も抱えていることからして
リニアの自由席設定はまず無理だと考えて間違いないとおもう。

>HOKUTOSEI氏
余裕的な時間はナシっすね。それ
飛行機に乗る場合かなり前もった時間に空港にいくじゃないですか・
俺は最低でも１時間はみますね。それとこの前鹿児島駅から品川駅まで戻ってくるまで
の時間ですが４時間半でしたね。（品川駅が最寄なんすけどね、ウチ）
搭乗チェックインに羽田じゃエライ手間取りました。（１時間半も並んだorz）
新幹線の場合やはり電車ということで余裕を見る時間はそれほど見ないじゃないですか。
これは心理的なものでしょうけど。

鉄軌道直通で伸ばせば鹿児島方面にも手を伸ばせそうだが・・・。（山陽も400km/h対応で）
３時間半で博多　４時間１０分ほどで鹿児島ってとこか。

【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/324

札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 ****

>>166
ここではなにが釣れるんですか？

>>160
159ではないけど、新大阪-名古屋の先行開業に賛成している者だが、

全線開業時には、太閤通に沿ったルートで大深度地下で建設し、新大正橋付近で地上に出るとして、
先行開業時は日比津車両基地への回送線を利用して、日比津から庄内川に沿って延長して、
新大正橋付近で将来ルートと合流。

高速粋になると騒音のほとんどが空力音になるから騒音問題上出せる限界速度は新幹線もリニアも全く同じ。
すると山陽にも直通できて輸送力がはるかに多い新幹線の方が有利じゃん。
リニアは変電所ごとに1列車しか制御できないからよく言われている1万人／時は到底不可能。
さらに停電などの場合リニアは突然500km/hから地上に着地することになり大惨事は免れない。
これはとても危険なことでしょ。

>>171
超伝導の原理を勉強し直してこい

>>172
おまえよりはよく知ってるつもりだが。

>>171
なんでそんな幼稚な憶測で自信たっぷりに語れるかな。
素人がすぐに思いつくような危険性をほったらかしのまま実用化されるわけ無いでしょうに。

まぁ乗り心地やなんやという前にまず安全については問題ないと思う
倒壊もいの一番にやったろうよ

>>171
まあこれでも見ろや
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/Getsu06/g101_5.html

車両上部騒音と並んででかいのは集電騒音なんだが、同じなわけないだろ？
山梨は１変電所で2列車同時運転行ってるのは知ってて言ってるんだよな？
浮上と推進で地上側から電源いるのはどっちだ？

着地ブレーキ試験なんぞとっくにやってる　
宮崎で燃やした過去があるんできっちりやってるわい

答えてくれよ>>171

実験線は南線と北線で２系統の変電設備を持っているのだが。
続行運転を試験したときは南線と北線に分かれている電力配線を変更して単一線路に
２セクションを作って試験していたと聞いているが。

それから>>176の資料は過去の車両を前提にしたものであって
低騒音化が飛躍的に向上しているFastechで得られた技術は反映されていないでしょ。
パンタからの騒音が突出していたのは過去のことであって、低騒音化が進んだ現在ではパンタの有無に
よって騒音が極端に大きくなるというような状況ではない。

土木板のスレはサービスエリア近辺ルートで流れが止まってる。

88 名前：名無し組 [] 投稿日：2006/05/28(日) 20:42:47 ID:/YxsSNc6
東京−橋本−都留−昭和−茅野−駒ヶ根−恵那−名古屋−四日市−伊賀−奈良−大阪

>>178
ち　知ってたか北線・南線の渡り配線
と言うことで　出来ないわけではない　

出せるデータで物を言うのが標準だろうて
未知の物相手に　これは良いです　とか言うのおかしくない？
だったらソース出してよ　大丈夫というソース　
まあさっきの資料は判ると思うが200系のデータそのもの

ではさっきより最新のこっちを出すかな
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/21koutu/images/kankyou-s10.pdf
場所は判らんが　山陽スラブ区間と見ます。
500系のパンタはかなり優秀ですね　それでも限界ぎりぎりですので320出せません。

>>167 レスありがとうございます。
＞余裕的な時間はナシっすね。それ
まさにおっしゃるとおりです。
ひとつの目安として捉えていただければと思います。

>>170 レスありがとうございます。
地図で確認しましたが、なるほど面白いルートですね。

>>142
>運転間隔については、分岐器の転轍時間がその構造上どうしてもリニアのほうが長くなってしまうので、

リニアの分機器は30秒以内だと聞いたことがありますが、ここを見ると
20秒以下のように見えますね。
http://homepage3.nifty.com/kishanori/broadband/yamanashi/yamanashi.htm

>>157
>これについては、基本的に「逼迫している」とみなしていいのではと思います。

最速達型が時間8本も走っているなんて、まさに尋常ではありません。
おかげでこだまの待避が異常に多く、不必要に時間がかかりすぎて
沿線地域のサービスダウンになっています。
そういう意味では中央新幹線が必要な状況にはあると思いますが、整備
新幹線を差し置いてまで着工するほどの緊急度はまだないと判断されて
いるのでしょうね。

羽田空港発着枠の確保に主眼を置いているのですね。４番目の滑走路が
できるとどの程度余裕ができるのでしょうか。

>>182
つ[垂直分岐]

妄想っぽいんだけど、なんか萌える

>>182
30秒という事は１分は遅くなるね。
転轍が終了しない事には次の段階に進めないから。

新幹線派がトンデモ憶測オンリーになってきたね。

>>137
乗ったヤツの話を聞くと乗り心地は激悪らしいね。
リニアは浮いて走るから静かというのは「とんでもない大嘘」で、
実際は地上コイルの間隔がレールの繋ぎ目のような状態になってしまうため
微妙な設置誤差であっても激しい振動や騒音が発生してしまうんだと。

これ深刻な問題だと思うよ。
リニアの構造物は数百メートルあたり６ミリ以下という通常の土木構造物では
絶対に有り得ないような高精度な施工が要求されるけど、高騰する建設費に加えて、
数十年後に発生する目狂いをどのようにして解決するつもりなんだろう？　

新幹線なら高精度の施工が要求されるのはレールや架線であって、土木構造物自体は
通常の建設物と全く変わらないわけだが、リニアは土木構造物自体に高精度な施工と維持管理が要求される。

>>187
山梨超伝導リニアは、ヨーダンパ無し（そもそもだ行動も発生しない）・一次ダンパー無し
アクティブサスペンション無し・アンチローリングダンパー無しというないないづくし
でのトンネル内500km/h浮上走行で、おおむね新幹線275-300km/h走行相当の振動（ｄB）値
というから、データ的にも激しい振動とはとてもいえないだろう。感覚的にも、超伝導マグレブが
よい乗り心地と評価する見解については、ぐぐればたっぷり出てくる。

しかも、３連とか４連編成で走っていてこれは先頭車・最後尾車に加わる空気加振力影響が
合成されやすい、いわば走りに過酷な条件の編成であることも粘着マニアも含めた鉄道マニアは、
忘れてはいけないのでしょう。

船は少しの波ならほとんどゆれず、クローラで動く車輌も少しのデコボコ
ではほとんどゆれないのと違い、少ない車輪で走る乗り物はすこしのデコボコ
で大きく揺れる。
さて、リニアは前者に近いかそれとも後者に近いか？と言われれば強いて言えば前者に
近いのであろう。

浮上案内コイル並べるやり方自体は乗り心地に影響するやり方では無いと。
確か、平成１６年に試験的に浮上コイルを数個分外して超伝導山梨リニアMLXに
走って頂いたところ…500km/h速度では勿論、低速！（超伝導リニアだけにとっての）
ですらほとんど変わらぬ揺れだった…ことからもそういえると思うの。
　

>>188
新幹線の最後尾車の振動と同じか。
速度も2倍近くあるし、影響も大きそうだな。

軌道の狂いがリニアに伝わってくるということは、それだけ浮上力が大きい事を証明している事になるね。
人間が感じやすい振動については何らかの対策が必要だろうね。
超電導磁石と車体の間にアクティブサスを入れる事が出来れば面白そうだが、Fastechに採用された浮き床構造でも良いだろう。

そもそも接地していない乗り物だから新幹線の技術が
（一部でも）活かされるかどうかわからん。いろいろな実験が必要になろう。
リニアってのはある意味セミアクの働きをしているんだよな、ガイドレールが。
それでも乗り心地悪いんだから、よほどな努力をしないとダメだわな。
今度の延長試験線でどのくらい改善されているのか・・・。
しかしそろそろ倒壊にも「時間は無限ではない」ってこと言ってやらないといかんな。

>>191
車体の変位と浮上力の関係は単純なバネで置き換えられると思うけど。
どこがアクティブなの？

>ＨＯＫＵＴＯＳＥＩ氏
ＡＮＡの787の大量導入についてですが、やはりアジアの路線を増やすみたいですね
（国内線用でもアジアの近距離なら余裕で飛べますしね。最初は国内線、新幹線が押してきたら国際線に変更という形か？）
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060719-00000013-mai-bus_all
中国路線もまた力を入れるみたいです。09年度ですから整備新幹線の事も頭にあるんでしょうね。
やはり国内市場を新幹線に明け渡し、国際線に目を向けるというのがＡＮＡの狙いなんですかねえ

>192
スカイフック理論に似ている感じがする。

追加です　羽田はやはり超過密空港ですな・・・
ttp://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/339/index.htm

ていうか、リニア派と新幹線派がどんだけ言い争っても
JRの計画には何の影響も与えられないんだから無駄な話だ、とｵﾓﾀ。

>>187
>リニアの構造物は数百メートルあたり６ミリ以下という通常の土木構造物では
絶対に有り得ないような高精度な施工が要求されるけど、

地上コイルが付いた側壁って土木構造物？　ひとつの側壁自体は数百メートル
もないと思うけど。

>>195
予想の粋でどうなるだろうと考えてる分にはいいと思うが。
…ていうか邪魔だから消えてろ

建設コストダウンと更なるリニア高速化が必要だな。

騒音問題があるからリニアの高速化は無理では？
新幹線高速化のほうが現実的だと思うが。
現在の技術でも400km/hは簡単に出せるし、将来的には500km/hも十分狙える。
そうなるとリニアの唯一のメリットがなくなるよね。

>>199
ただ、リニアの最高時速って５８０ｋｍだっけ？
実用化するならやはり５００〜５２０ｋｍ程度が平均速度って事に
成るんだろーけど、鉄軌道新幹線の場合は、最高４５０ｋｍ出せても
平均速度としては所詮４００ｋｍ前後だと思う。

>>199
騒音問題があるから新幹線500km/h化は無理では？
リニア高速化のほうが現実的だと思うが。
現在の技術でも550km/hは簡単に出せるし、将来的には700〜800km/hも十分狙える。

>200
それは設計最高速度
実際には500km/hで運転するつもりだが。さらに高速化はやるかもしれんが、
やっても意味ないと言っておこう。どーせ飛行機からの客から中央新幹線
（鉄orリニア）に完全移行するのは間違いないから、あげたところで客が増えるわけ
じゃないからやらない。それは長野新幹線にも言える同じ理由。
ただし延伸するなら話は別

400km/hの鉄軌道で
�@直通運転できること
�A輸送力がリニアよりも多いこと
�B運用コストがリニアよりも良いこと（リニアに運転手が要らないというのはあるが）
�C建設費がリニアより大幅に安く出来ること。（条件は違うので大体の価格は、北海道新幹線で360kmで1,58兆円、500kmだと2兆円超え）

騒音に関してはどちらにも言えることなんだけどね。だから北海道新幹線が全線開通するころには
400km/hでの技術や騒音対策が完全に取られてることを祈る。可能であると思うし。

だから騒音問題上リニアも新幹線も究極的には500km/h程度が限界なんだよ。
この速度で東京〜新大阪間は1時間10分。
乗り換え時間を考慮すると20分＋心理的負担30分で新幹線の方が50分も速い。
いくら騒音問題を無視してもリニアで1時間10分-50分＝20分は到底不可能だろ？
それに定員が新幹線は1両約100人、リニアは68人。
新幹線の0.68倍の輸送力しかない。
地上制御だから本数も新幹線より減らさないといけないから実質的な輸送力は新幹線の半分以下。

>>203
新幹線で500km/hなんてやったら、リニア以下の輸送力で軌道破壊も騒音もリニアより酷い。

400km/hでもリニア並の輸送力かも知れないがな。
鉄軌道はリニアに較べて、どうしても加速力、安定性に劣る。

技術的な根拠の無い、あり得ない前提でﾎﾙﾎﾙしたいだけならチラシの裏にでも書いてくれ。
前スレで嫌と言うほど書いたから満足だろ？

そもそも新幹線は、まだ400km/hにおいて騒音規制をクリアできてない。
あらゆる対策をしても、恐らく360km/hでギリギリだろう。これ以上高速化するなら定員減は必至だ。

FASTECHは余裕の360km/h営業運転ですが。
中央新幹線が開業するころには500km/hくらいはいけるでしょうね。
500系のような車体断面にすれば定員はそのままで高速化できるし。

>>193
浮上コイルの浮上力は、超電導磁石と浮上コイルの中心付近が常に同じ高さになるように働いているから
コイルの位置がズレていれば、超電導磁石の位置が同じだけズレるような力が働く。

これだとスカイフックみたいな直線運動にはならない。

所要時間は500km/h新幹線もリニアも1時間10分で同じ。
むしろ車体傾斜制御が可能な新幹線の方が速い。
建設費はリニアは新幹線の5倍。
輸送力は新幹線の半分。
消費電力が新幹線の3倍。
リニアなんて何も良いことがないじゃん。

夏厨ID:pHOnTLoJは無視の方向で

脳内妄想反論すらできなくなったリニア厨哀れｗ

お前もお前で変なこと書いてるが
>リニア以下の輸送力で軌道破壊も騒音もリニアより酷い
>恐らく360km/hでギリギリだろう。これ以上高速化するなら定員減は必至だ
など　様々な機器などで必ずしも何かを犠牲にしなければ高速化は出来ない
ということではなくなっているから。もちろん年数は要すだろうが。

それと今の段階でリニアの揺れがあの程度じゃ、運用できるとはとても思えない。
速度が速くなる代わりに何かしらが犠牲になるというのは新幹線技術の中ではあってはならんことだ。
それらを克服するために時間を要すということ。

中央リニアを開発する東海も必死なはず。だからこそ今回の3000億円の自社負担もわかる気がする。
東あたりに400km/h運用されちゃマズイからな。世間一般の目が鉄軌道に移ってしまう。

リニアは技術的には時速８００キロくらいでも走行できる
いずれは飛行機並みの速度で走る(飛ぶ）ことになるだろう

今後日本に道州制が導入され、更に首都東京のバックアップ都市として
副首都が大阪に設置されたら、首都東京〜副首都大阪を結ぶ
超高速鉄道として、中央新幹線がリニアで建設される可能性は高い。

>213
理論上は1000kmだと　理　論　上　はね
214は費用対効果を考えようね。

理論上1000km可能であろうが実際は騒音問題のせいで新幹線と同じ速度が限界。
何度説明したらわかるんだこの馬鹿野郎。

>216
バカはテメェだ死ねハゲ
文章を読み取ることもできないのか

新幹線だって360km/hで乗り心地悪化してるのにね。

FASTECHの360km/hはE2の275km/hと同等だということを知らない馬鹿がいるスレはここですかｗ

>>217
本人も言ってるように、ID:pHOnTLoJのレスは脳内妄想だから。

レスするだけ無駄だと思うよ。

新幹線派はID:pHOnTLoJを放っておくと旗色が悪くなるぞｗ

馬鹿を排除しろ。

ID:SDfxWxn5は多少真面目なこと書いてるつもりかも知れんが、
その厨臭い書き方で全てがパー。一言多いというか何というか･･･

地上制御なリニアは致命的。
一体いくつ変電所作るつもりだよ馬鹿。
リニアが走ってないところにも電気流すことになるから電気の無駄遣いだし。

>>212
電気的な物はまだまだ伸びていくだろうけど、境界領域の方が重大な問題なんだよ。

超高速で安定した粘着走行を維持するためには、レール、車輪、架線などの材料から見直す必要がある。
超高速でも軌道破壊を起こさない為には軸重の軽量化が必要だが、軸重を軽くしたら加速力が保てない。
架線の引張力だってそろそろ限界だろ。
カーボンナノファイバーを芯線にしたより線でも使えば良いのかね？
実用的な価格になるのは何十年先になるのやら。

別に今すぐ500km/h目指さなくてもとりあえず360km/hで1時間40分を目標で良いじゃん。
リニアは営業運転できるかどうかすら怪しいでしょ。
変電所ごとに1列車しか制御できない状態で一体どれだけの本数を確保できるというのかｗ

>>225
ここ読んでからレスしてくれ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080311/01.pdf

>>216
実験線でも５５０km/hで走ってるが問題ない
馬鹿はお前だ

>>224
いや前回紹介した本にも営業的にも400km/hで可能と書いてあった。これは粘着力の問題を含めてのこと。
架線といってもどのみち消耗品だし、今回の360km/h時の運転において張力を強くした新架線にしたと書いてあった（一部ね）
軌道破壊ってそれはいくらなんでも言いすぎだろ　400km/h程度の運転で軌道破壊しまくるのなら300km/hですら怖いだろｗ
もっとも東海道新幹線は軌道狂いがキてるという話はあるが、これはスラブ軌道じゃないし

軌道破壊も、架線も粘着も400km/hなら問題ないと思われ。あとは騒音対策だろうね。空力音の
>>226
そのヤツさぁ　なんか言葉ばっかりでどれだけコスト低減できるのかとか全然数値化されていないよね
去年に出したやつっしょ？なんかなぁ

>>225
変電所を多数沿線に建設すれば良い。
但し、テロに弱いので変電所の警備は警察ＳＡＴ部隊か
自衛隊の警備隊にお願いするべき。

>>228
400km/hで走るだけならどうにかなるかもしれないけど、その先は無いという事で。
特に500とか書いてるバカ向けのレスね。

>>212は400km/hあたりでの事について書いているのだろうが、引用元は500km/h運転を主張する馬鹿へのレスだよ。

その資料は満足できる数字が無いのが残念では有るけど、>>225はこのレベルすら理解してなさそうだったから。
その他の人も、一番最後の自立式ガイドウェーの図だけは見てくれるとありがたい。
軌道敷にネジ止め？で固定されてて、調整や移動も簡便なように見える。

よくみてみれば新幹線で500km/hが可能だって書いてるやつは一人だけじゃないか
しかも根拠ないし

なんだか、急に香ばしくなっているね。

しかしＴＧＶ試験とはいえ500km/h出したんだよな。
鉄軌道の500km/hを「出せなく」はないのか？
コレについて詳しいことはしらんけどどうだったんかね？
軌道がシッチャカメッチャカで架線も凄まじい惨状だったというが。
まぁ粘着的には問題ないってことだけなのか…

>>233
ああ、架線の張力が高く編成が特別だっただけで全然異常無く515km/hを達成。
デマを真に受けるでないよ。ようつべで動画も公開されてるはずだから検索してみれば。

しっちゃかめっちゃかだったのは電気機関車で331km/hを出したときの試験。

>>234
STAR21も300Xも、実際の新幹線軌道・架線で400km/h超を実現できているのだから、
400km/hまでなら問題ないと思われるが。

400km/hを繰り返すことでの耐久試験はしてないだろうけど、
400km/h超を出しても、翌日の営業運転に支障があるほどの破壊は無いわけだから。

>>234
TGVで記録を出したのは、3両編成の内2両が機関車だけどね。

16両編成の内10両を機関車で走らせる？
それを3分間隔で走らせて変電所を破壊させる？

>>182 レス＆映像ありがとうございます。
確かに転轍時間が長いですね。鉄軌道ならば2秒程度でしょうか。

リニアではないのですが、モノレールや新交通システム、札幌の地下鉄などは、
その構造上、どうしても分岐器の転轍時間が長くなっており、
現実、増発したくてもできない状況にある路線もあります。
札幌市交通局南北線は3分30秒より運転間隔を縮めることができません。
また、東京モノレールは浜松町の発着線が１線しかないこともネックですが、
仮に2線化したところで、最小運転間隔を鉄軌道並みに縮めるのは不可能です。

リニアの場合、最小でも4〜5分程度の運転間隔で、
これ以上縮まることがないと判断してよいのであれば、それでもいいのですが…。

ところで、リニアの場合シーサスクロッシングは可能なのでしょうか。
詳しい方にご教示願います。

>>183 レスありがとうございます。
＞整備新幹線を差し置いてまで着工するほどの緊急度はまだないと判断されているのでしょうね。
そういう考え方もありますね。
何しろ国の側は、整備新幹線にしても、中央新幹線にしても、一般財源をふんだんに使って整備しようという考え方はないわけですから。
現段階では、国もＪＲも国鉄の残した長期債務の償還で手一杯で、新幹線の建設になかなか手が回らず、
やっとのことで細々と事業費を捻出しながら進めているような状況ですから…。（>>160参照）

＞４番目の滑走路ができるとどの程度余裕ができるのでしょうか。
1時間あたりの処理能力が28回から40回に増加します。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/07_005.html
ちなみに、羽田空港関連については、このサイト（国土交通省航空局）に詳しく出ていますので、興味のある方はぜひご覧ください。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html

>>233
晴れの日に下り坂の勢いで瞬間的に出した速度だから、あれで粘着的には問題ないといえるかどうか・・・
しかし、バラスト軌道で500km/hって危ねぇ。最後尾から両脇に土煙ふいて走ってんのね。

>>236
5両編成で客車が3両だね。どっちにしろ実用的じゃないけど。

>>234
これだね
ttp://www.youtube.com/watch?v=LJb-oUgSwN8&search=TGV
土煙吹いてるｗ
>236
日本は動力分散方式だけど…
まぁ別に今すぐ500km/h出せってわけじゃないし
まずは360km/hで足場固めてもらって後に400km 420km/hと着々と進んで欲しいね。
とりあえず中央新幹線でリニアの認可が下りなかった時に備えて400km/hは出して欲しいものだ。

>>193-194
拝見しました。
新幹線との対抗上国内線の値上げができないという説明もありましたね。
航空会社も中長期的な戦略として、整備新幹線対策と中央リニア対策は、
路線の撤退や大幅減便も含めて考えていると思います。
（現に東京〜三沢線については、新幹線八戸開業と同時に減便と機材小型化を実現しています。）
で、自ら確保している羽田の発着枠を活用して、他の国内線や国際線に回すという戦略をとるのではないでしょうか。
まあ、国際線となると国土交通省の調整があると思うので、航空会社の戦略だけでは整理できないと思いますが…。

羽田空港については本当に大変だと思います。
航空の潜在需要の高さ…すなわち長距離高速交通機関に対する潜在需要の高さには驚かされます。
その割には自らに課しているダンピング運賃で経営難に陥っている気がしてならないのですが…。

>>238
5両編成だったか。失礼。


まぁこんなスピードで1日200本も走ったら、どうなるかはわかるよね。

>>207
大丈夫だというソース出してくれ
余裕と言い切るからには　どこで騒音測定しても70ｄｂ切ってるんだろうな

どれだけメーカー並びに各JR技術者が苦労してるのも知らずに適当なこと書くなよ


東のパンタが優秀なのはガイシ部分の騒音であって　
パンタ本体は700とそう変わりない　と言うことは
現状と違う事をしないと320さえ怪しい　だからこそアーク音覚悟で１パンやったりしている訳だが

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/21koutu/images/kankyou-s10.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/21koutu/images/kankyou-s10.pdf

ぐぐった位で上記件くらいは出てくるぞ　たまには調べて物言えば？

>>236
TGVの515.3km/hは1980年代の技術で達成されていることもお忘れなく。
７００系どころか３００系すら登場していなかった時代のものだ。

はっきり言って今の技術で高速試験したなら600km/h以上叩き出せちまいますぜ。

>>243
出してから言ってください。

>>202 ちょっと待ったですぅ（>>162を書かれた方も…。）
＞北海道新幹線で360kmで1,58兆円
それはそのとおりなのですが、
北海道新幹線の場合「青函トンネル」という既に完成している構造物がありますので、
キロ当たりの工事費は安いように見えるのです。
ちなみに、このうち新函館〜札幌間211.3ｋｍの工事費が1.08兆円です。

既に開業している整備新幹線については、高崎〜長野こそキロあたり70億円程度かかっていますが、
東北新幹線盛岡〜八戸間、九州新幹線新八代〜鹿児島中央間は約50億円/km程度の工事費です。

中央新幹線の場合、全体（約480km？）のうち、東京・名古屋・大阪地区の約100kmが大深度地下を使うようですが、
このほかにも住宅密集地域を走る必要があるので、リニアにしても鉄軌道にしても、事業費は相当高くなると思います。
大深度地下となると、鉄軌道でも200億円/kmはかかるのではないでしょうか。
都心部に駅を設置するとなると、それこそ何百億か、千億単位のオーダーでコストがかかると思います。

>>245
都市部はシールド工法だからもっと高いだろうね。
新幹線やリニアを走らせるわけだから、複線断面で在来線よりも直径を大きくしないといけない。
大宮〜新宿6000億円が良いヒントになる。

>>ALL
なにやら技術的なことで変な方向に議論が進んでいるようですが…。
鉄軌道で500km/hを求め、これが実現すればリニアを完全否定することができますが、
流石にこれを今の段階でできると主張するのはなかなか厳しいものがあります。

鉄軌道とリニアで高速性能を競ったところで、リニアのほうに軍配が上がります。
なぜなら、リニアは理論上限界となる速度がないからです。
高速性能も、加減速性能も、登板性能も、曲線通過性能（カント量を鉄軌道より大きく取れるという点で）も、
どれも鉄軌道より優れていると思います。
ただし、エネルギーコストを度外視するという条件がつきます。

また、騒音についても「同じ速度であれば」リニアのほうに軍配が上がります。
鉄軌道の場合転動音やパンタグラフ関係の騒音など、いろいろな音源がありますが、
リニアの場合空力音とトンネル微気圧波関連騒音以外、目だった騒音はありません。
ただし、350km/h以上の速度域になると、空力音が卓越してしまうので、
鉄軌道とリニアとの騒音レベルの差は殆どなくなってしまいます。
（鉄軌道の高速化でも、いまや一番頭を痛めているのが空力音とトンネル微気圧波です。）

しかし、高速性と、若干の低騒音性だけでリニアが優れていると判断してよいものかというのが、
私が投げかけている大きな疑問なのです。

>>247 追記
誤解を招かないように補足しますが、
リニアの「若干の低騒音性」の意味するところは、
「鉄軌道は騒音レベルが高いからけしからん」と言い切れるほど、
騒音レベルに差がついていませんよ、という意味です。

（パンタグラフの有無で騒音レベルが何デシベル違いあるのか、ご教示願います）

>>247
乗り換え客、長距離客、シェアの増加を考える気持ちはワカランでも無いが
リニアでも鉄軌道でも大して変わらないでしょう。
そして一番利用客が多い東京〜大阪を最優先させましょうよ。
万が一、中央リニア新幹線が建設されて、当然のように大成功して
億が一、世論が盛り上がってリニアが博多に延伸されるような事があれば
乗り換え問題さえも無くなるでしょう。

というのが俺の考え。

>>246 レスありがとうございます。
私もその新宿〜大宮をヒントに200億円/kmという数字を上げさせていただきました。

リニアの場合、鉄軌道より単純に言って1kmあたりどれくらい工事費が高くなるでしょうか。
どなたか2割程度とおっしゃっていましたが、全体の工事費が7.7〜9.2兆円ですから、
その2割程度といえばリニアと鉄軌道の差額は1.5兆円程度になります。
1kmあたりに直すと、30億円/km程度でしょうか。

すなわち、
鉄軌道で50億円/kmで済むところ、リニアなら80億円/km、
鉄軌道で200億円/kmかかるところ、リニアでは230億円/km
それぞれかかりますよ、ということを意味しているのでしょうか。

大深度地下
うーむ確かに高いですな。となると大深度以外で1.8兆円として、残り100kmを
1kmあたり200億として2兆円プラスの計3.8兆円ですか？

あ、しかしトンネルの多い九州新幹線の1kmあたり50億円として
400km×50億円で2兆円＋先ほどの大深度で2兆円で4兆円ですかな？

>>247
しかし実際にリニアが何デシベルなのかハッキリした数値が公表されていないです。
また同じ速度においてリニアに軍配があがるというのは音源の少なさですよね？
結局同じ速度ならどちらかが優れているというのではなくむしろ同じということではないでしょうか？
だとしたら360km/hで低騒音化に向けて頑張っている新幹線で75dbに収められるとしても
リニアの500km/hにおいてはとても75dbに収められるとはとても思えません。
それとも新幹線よりもヌルイ基準なのでしょうか？

リニアもトンネルドンの心配があるでしょうが、車体が小さいというのも大きいですね。しかし500kｍ/hに
おける微気圧を難なくパスしているのでしょうかね？

>>237
>>182の映像は高速用分岐器ですからね。。　リニアにはそれ以外に
ターミナル駅などで使用される低速用分岐器もあります。これは各
部位の移動距離が高速用より短そうなので、稼働時間ももう少し短く
できそうな・・？　リニア関係の資料は具体的な数値に乏しいのが
悩みどころですｗ

新幹線の交差支障時分は3分30秒ぐらいでしたっけ。リニアの高加速と
低速用分岐器でどこまで交差支障時分を縮められるか検証の余地があり
そうです。

E2系の360km/h試験の時にパンタからの騒音を
特殊なマイクで視覚化したのがあったと思うけど。。。
見つからないな。。。

>>247
>しかし、高速性と、若干の低騒音性だけでリニアが優れていると判断してよいものかというのが、
私が投げかけている大きな疑問なのです。

Hokutosei さんは以前、日本の高速交通体系のあり方に触れていましたが、
そのことを考えると最終的には札幌ー(東京)ー福岡はリニアで結ばれるべき
ではないかと考えるのです。とくに大阪ー福岡間は四国大分を経由すること
によって新たな国土軸を形成したいな、、と。東京ー福岡となれば、リニア
のスピードが必要になってくるのではないかと。
それに四国大分を通れば、かなりの航空路線を削減できるのでは。山陽
利用客のためには東海道新幹線の高速化改造を(少しずつでも)進めたい
ところですが。

羽田発着枠の確保と山陽直通客の利便性に重点を置くか、東京ー大阪30分の
時間差と新たな国土軸の形成に重点を置くか、その考え方は人それぞれだと
思います。

東京ー札幌のルートは考え中ｗ

だから、中央は鉄軌道で駅数を少数に止め、
東海道を線形そのまま駅もそのままリニアにすればいいんだよ。
リニアの高速性能も、加減速性能も、登板性能も、曲線通過性能も
存分に活かせる。

>>249 レスありがとうございます。
＞乗り換え客、長距離客、シェアの増加を考える気持ちはワカランでも無いが
＞リニアでも鉄軌道でも大して変わらないでしょう。
高速化10スレで、私が山形新幹線の事例をご紹介申し上げたことについては、
ご記憶に新しいかと存じますが、
山形新幹線は乗換解消に伴う利便性向上が、
旅客の増加と並行航空路線の撤退に結びつきました。
そして、J('Aさんが高速化10スレでも触れていらっしゃったとおり、
「福島ダッシュ」が必要なほどの高需要路線になりました。
所要時間のレベルも大体類似の事例なので、どうぞご参考にしていただければと存じます。

＞そして一番利用客が多い東京〜大阪を最優先させましょうよ。
恐らくその区間にピンポイントで着眼されているものと想定しておりました。
逆にそこ着眼されているのであれば、どのくらいの整備効果を推定されておられるのかどうか、
是非ともご披露していただきたく存じます。

＞万が一、中央リニア新幹線が建設されて、当然のように大成功して
＞億が一、世論が盛り上がってリニアが博多に延伸されるような事があれば
生憎なことではございますが、世論の盛り上がりではインフラ整備は進みません＞今の日本
国鉄の長期債務から開放されないかぎり、鉄道のドラスティックな整備は進まないと思います。

>>251 レスありがとうございます。
大深度地下区間が100kmある他、都市部で50km程度あると想定されるので、そこは工事費が高くなるのではと推定します。
また、トンネル断面をリニア用並みに大きくとれば、それはそれで高くなると思います。

>>252 レスありがとうございます。
「高速用」というのは、恐らく分岐する側の速度のことを言うのではないのでしょうか。
ターミナルといえど、分岐器の徐行速度が小さいのは、
運転間隔などに影響を及ぼすので望ましくないでしょう。
かといって転轍時間が長くなるのも、これまた問題だったり…。

>>254
新大阪〜博多にリニアによる新線が造られることは９９.９９％ありえないだろう。

リニアの高速性能は路線延長が長い区間でなければ鉄軌道に対する優位を発揮出来ない。
つまり延長500キロに満たない中央新幹線にはリニアは適していないということ。

>>254 レスありがとうございます。
航空の便数をご紹介したときに、いずれレスを頂戴するであろうと存じておりました。

＞とくに大阪ー福岡間は四国大分を経由することによって新たな国土軸を形成したいな
四国の場合、岡山からフル規格新幹線を整備した場合との経済比較も必要になることでしょう。

＞東京ー福岡となれば、リニアのスピードが必要
そこが実は微妙な距離なのです。
鉄軌道で450km/hの水準に達することが仮にできれば、
東京〜博多、東京〜札幌は3時間の距離になり、
航空に対してはっきりとしたアドバンテージを取ることが可能になります。
360〜400km/hの水準ですと、3時間30分に留まるので、
シェアを二分するか、幾分鉄道側に有利になると思います。
ところで、あなたは以前石油枯渇問題をご指摘していたかと思いますが、
もしそのような事態になるのであれば、飛行機の運賃水準がどうなるか、考えてみればお分かりだと思います。

あと、私の思いとして、山陽新幹線と東北新幹線を、これまで以上に多くの旅客に利用できないものかというものがあります。
東海道のように流動が逼迫しているからこそ並行する増設線が必要なのであって、他の路線はまだ輸送力に余力がありますね。
立派なインフラを持っているので、可能性を引き出せるものは引き出してゆきたいですね。
北海道新幹線の整備やFASTECH360に大きな期待をもっているのは、その為でもあります。

＞東京ー札幌のルートは考え中ｗ
お待ちしております。

技術の蓄積・他分野転用・輸出という要素もあるので
国内の鉄道世界だけじゃ決められない。

というわけでやっぱりリニアじゃナイト！

>>248
ぐぐるで見つかる程度はこのくらいしか無いですよ
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/13-21.pdf
せめてグラフが綺麗なら使えるんですがね

リニアに関しては騒音は純粋に空力音のみですね
鉄軌道特有の転動・集電は発生しませんから　若干とはいえないのでは？


>>253
それ　見てみたいですよ＞騒音可視化図
可視化ではこんなのしか無かった>>
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P40-41.pdf

リニア厨は馬鹿だなｗ
高速域での騒音はリニアと新幹線でまったく同じなんだから、
新幹線で360km/hでクリアできないならリニアも360km/hも出せないということになるよｗｗｗ
実際はどちらも400km/h運転で1時間30分くらいになるでしょうね。
そうするとリニアの所要時間に関するメリットはなくなる。
リニアの最小運転間隔は約5分、新幹線は約3分。
定員がリニアは新幹線の0.68倍。
つまり輸送力は0.4倍しかない。

>>255
縦曲線半径を数倍にしないと270km/h以下でしか走れない。
もうちょっと勉強してから書こうね。

>>257

30年〜50年後の情勢なんて予想できないよ。
俺は、保守的な予測に基づいて考えれば、中央新幹線すら造るべきでないと思うが。
今世紀後半の日本が攻めに転じるなら、中途半端な速度しか出せない新幹線よりはリニアだと思うけどね。

だから何度書けばわかるんだこの馬鹿は→‮!!ｰﾞｽﾏ ‫J('A& ◆XayDDWbew2
騒音問題上リニアも400km/h程度しか出せないんだよ。
さらにリニアはモーターが半分地上側にあるため車両性能の向上によるスピードアップが不可能。
高速化したければ全線に渡って作り直さなければならなくなる。
新幹線なら将来の技術向上によって500km/hも可能。
リニアより新幹線の方が速くなることも考えられる。

＞騒音問題上リニアも400km/h程度しか出せないんだよ。

リニアの強力な加速力を利用して、騒音問題が無いトンネル区間だけ600km/h走行するという芸当も可能だけどな。
中央新幹線はトンネル区間が殆どだ。


＞さらにリニアはモーターが半分地上側にあるため車両性能の向上によるスピードアップが不可能。

地上のインバータ(の制御ソフト)を交換すれば速度を上げることは簡単。
リニアシンクロナスモータでのスピードアップは、普通のモータに置き換えれば、モータ回転数を上げるのと同じ事。
モータ回転数を上げるためには1次側の周波数を上げるだけじゃんｗ


＞高速化したければ全線に渡って作り直さなければならなくなる。

新幹線こそ線路条件によって運転速度が制限される。
中央新幹線が無いと速度向上が出来ないのは、車両性能を向上した所で東海道新幹線の線路条件では400km/h運転できないから。


＞新幹線なら将来の技術向上によって500km/hも可能。
＞リニアより新幹線の方が速くなることも考えられる。

それだけの速度で走れる騒音低減技術がリニアに適用されれば、リニアは更なる高速化が可能になるが。

>>264
>リニアの強力な加速力を利用して、騒音問題が無いトンネル区間だけ600km/h走行するという芸当も可能だけどな。

電気の無駄遣いになるだけ

>地上のインバータ(の制御ソフト)を交換すれば速度を上げることは簡単。
>リニアシンクロナスモータでのスピードアップは、普通のモータに置き換えれば、モータ回転数を上げるのと同じ事。
>モータ回転数を上げるためには1次側の周波数を上げるだけじゃんｗ

地上コイルの性能が足りなければ全部取り替えなければならなくなる。

>新幹線こそ線路条件によって運転速度が制限される。
>中央新幹線が無いと速度向上が出来ないのは、車両性能を向上した所で東海道新幹線の線路条件では400km/h運転できないから。

新幹線は車体傾斜で十分対応できる。
東海道は線形が悪すぎるだけ。中央新幹線の線形なら500km/hは余裕。

>それだけの速度で走れる騒音低減技術がリニアに適用されれば、リニアは更なる高速化が可能になるが。

騒音問題が解決してもリニアの場合地上コイルが対応してなければスピードアップは不可能。

さらにリニアは2列車の間隔をつめられない。
これではダイヤが乱れた場合や緊急時などの場合に困る。
安全性でもリニアは劣る。
故障した場合500km/hから緊急着陸することになるがこれはとても危険。
新幹線なら車輪がついてるから安全。

>>265は昨日のID:pHOnTLoJだな。NGワード推奨

理論的に反論できないからってNGワードにして逃げるのかｗ
リニア厨哀れｗ

騒音対策は全部トンネルにすればいいんだよ
地上区間も上下線別のチューブ状のシェルターにすれば
すれ違いの衝撃も緩和される。
どうせ高速走行中に外見たって気持ち悪くなるだけ。
ついでに椅子も進行方向逆向きに設置すれば
急制動時の安全性も向上する

リニアも試験線では線形が8000とか10000だけれども
国鉄の長期返済がすでに完了しているor何十年後かに返済が可能という
のであれば分からんでもない。だがそれは30年、40年たっても返済可能かというと
それはほぼ不可能に近い。リニアの対し税金の無駄という固定観念が恐らくある上に借金抱えたまま
作らせてくださいと言っても恐らく否定的意見が多くなると思われる。
およそ１０兆円なんて見込まれてたんだから部が悪いわな。コスト低減が出来て、運行コストも
下げられて、リニアの優位性をもっとアピールしなければこのプロジェクトは絶対進まない。

それも時間が有限にあるわけでもなく、東海大地震が発生して東海道新幹線の足が止まってから
建設が開始されるのでは遅すぎる。リニアの意義がひとつなくなることを示している。
あと経済損失10兆円と書いてあるサイトがあるが、リニアがあるからこの損失を防ぐ
ことが出来るかっていうとこれまた疑問。

速度上昇においても設計最高速度を550km/hとし営業を500km/hとしていることから簡単な速度アップは
難しいだろう。もちろん今回の3000億円投資によって軌道距離を伸ばすことによって更なる速度アップ
をすればイメージアップするかもしれない

直通が出来ないとなるとかなり厳しいものがある。大阪からの乗客は確かに増えるだろう。
だが山陽方面からの乗客の乗り換えに不満が出てくると思われる。それによって飛行機に移るとか
時間的にそういうことはないかもしれないが、乗り換え手間というマイナスを考えると微妙。
あなたは東京〜大阪からの乗客を増やすと言っているが、新幹線なら更に輸送力が高いので
1時間に（1300人とし、12本すると）1,5万人を超える。一時間当たり5000人ほど違ってくる。
輸送力において1323人固定している東海の意地を考えると…？
鉄軌道(400km/h）にしてもリニアにしても間違いなくお客を航空から奪取できるのは納得していると思うから理解できるね
ただでさえ東海道新幹線が優位だからな、所要時間が短縮するとなれば間違いないでしょう。

中央新幹線そのものに意義はあると俺は思う。それによる山陽方面のお客も増大し、航空機を追いやることが可能になり羽田の枠
を増やすことにも繋がる。環境にも良いというのはもう皆さん分かっていると思う。
リニアは確かに夢がある乗り物だが会社の利益を考えるとなるとやはり中央新幹線には直通可能であり、
輸送力が大きいというメリットを持ち合わせている鉄軌道の方が良いを思う。
リニアに関してはまだまだ未完成な領域があり、更なる研究をしていただきたい。

車体の形の制約がリニアの方が少ないから
新幹線で400km/hが騒音上の上限でも
リニアも同じ400km/hが上限とは限らないと思うが。

車高も違う、パンタも無い、先頭に運転席も不要、
断面も小さい、ほか諸々・・・

あと、
技術の蓄積・他分野転用・輸出で儲けるという要素もあるので
国内の鉄道世界だけを眺めて決めるのはおかしい。
東海道新幹線だけを考えて決めるなら仏蘭西と同じ結論になるだろ。

したがって
どこがどれだけ投資するかによるだろ。
税金入れてくれれば間違いなくリニア。
JR東海単独に近いなら新幹線。

>>271
新幹線の断面が大きいのは輸送力・居住性の面でメリットであり、
逆に最高速度を上げるために必要なら断面を小さくすることは可能。

車体の形に制約があるというが、固定されているのは線路と架線。
車体を小さくしてホームとの距離が空けばステップを出せばいいのだし。

逆にリニアの方が車体の形の制約は大きいと思うが。
車体側の磁石の位置(高さ・壁からの距離)を変えられないから。

>>256
>「高速用」というのは、恐らく分岐する側の速度のことを言うのではないのでしょうか。

リニアの高速用分岐器は、直進側を500Km/h(以上)で通過できます。実験線
乗降場の分岐器がそれに当たりますね。ターミナル駅用の低速用分岐器は
側壁だけを簡易に移動させる方式で、これは低速タイヤ走行を前提にしてい
ます。(高速用も分岐側はタイヤ走行)
分岐側の速度がどの程度なのか具体的なデータがないのですが、オレは
新幹線分岐器(分岐側)の設計速度８０Km/hを参考にしています。

>>274
確かに比較的自由な設計が出来るのが鉄軌道の強みではあるね。
しかし、中央新幹線にそれが必要なのか。

今の東海道新幹線を見ると、全部同じ速度・定員。
一つの形式しか必要としていないようだ。
中央新幹線も、標準的な車両以外は必要ないでしょう。

新幹線なら160km/h分岐も可能だが、リニアでは不可能。

>>258
>鉄軌道で450km/hの水準に達することが仮にできれば、

ふぁすてっくの設計速度が405Km/hなのに450とか500なんて数字がでて
きても、正直ピンとこないのですが・・　仮にそのような速度が可能だと
して、新幹線のスペックは今のままでいいのでしょうか。曲線半径や軌道、
架線などの諸設備は360〜400Km/hクラスと同じなのか。リニアと比べて
建設費や運行保守コストでどこまで差が出てくるのか。山陽区間ではどの
程度450Km/hで走れるのか、検証の必要がありそうな気がします。

>あなたは以前石油枯渇問題をご指摘していたかと思いますが、

だから航空運賃が高くなってシェア奪回では鉄道のスピードがそれほど
追求されないということでしょうか。しかしリニアなら東京ー松山が
２時間かからないんですよね。大分でも２時間強。これってとても魅力
的に思えるのですが。

山陽や東北新幹線の更なる活性化もリニア延伸ともに課題になるでしょう。
いろいろなアイデアが出てくるといいですね。

四国にリニアとかアホですかｗ
どうやって海わたるのｗ
まだ山陽新幹線をリニアに作り変える方が現実的、ありえないけどｗ
鉄軌道で500km/hが十分狙える時代にリニアなんて不要。

>>278
リニアが作られればという話ですなそれは　
返済が終わったらその夢も悪くないですね

500だとか言ってるのはごく一部の人間です。それは無視して結構ですから

400km/hにあがったからといって極端に工事費が高くなるようなことはしないでしょう。
山陽区間では360km/h程度でギリでしょうね。いい加減な施工やってくれたおかげで

>>280
線路の規格が悪いから360km/h行けるか微妙な気がする。

>>274
> 車体の形に制約があるというが、固定されているのは線路と架線。

今のホームの高さを忘れちゃいませんか。
車体を幅方向で細くすることはできても、
車高は下げられませんぜ。
N700がいい例。

運転席も形を制約してる。
でなきゃ700系のあのへなちょこデザインは生まれない。

新幹線が500km/h可能だというソース
http://shinkansen.s53.xrea.com/fuel/360kmphsouonshindoutaisaku.htm

技術は既に進歩するものであり、非接触集電等の技術が開発されれば、リニアに迫る速度も夢ではないか
もしれません。


740 名前： Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日： 04/12/20 22:54:33 ID:lbO5akEl
>>733 ID:rwxe/YEl様
またまたわかりやすい解説をありがとうございます。
実は、300km/h超ですと空力音の寄与度が高くなるのはなんとなく知っていたのですが、それならリニアは
どうなんだと、なんとなく思っていたのです。
で、鉄軌道の粘着力の問題が解決している範囲なら、鉄軌道もリニアも問題はいっしょじゃないかと思うよ
うになってきたのです。
パンタグラフの有無による違いも気になっていたのですが、そういうことであれば…。

時速400km/h超で十分な粘着力が確保できれば、リニアって必要？
ふと思ってしまったHokutoseiであった。


あと、新幹線騒音は、２０列車中、うるさいほうの１０列車のあくまで「ピーク騒音の平均値」であり、評価がピ
ークであることに変わりありません。リニアのＷＥＣＰＮＬの「平均」とは全く意味が異なります。新幹線の騒音
基準であれば、リニアの500km/h走行など全く不可能です。逆に、リニアの騒音が許されるのであれば、新
幹線でも480km/h程度で走れます。

まだ300km/hしか出してないのにね。
360km/hでの試験走行は繰り返しているが、まだ営業運転の目処は完全には立っていない。

それ以上の速度で営業運転出来る根拠は全く無いのに、そういった憶測を前提にして新幹線建設を推進されては困る。
後で後悔しても遅いからね。

>>284
パンタグラフの騒音寄与度はかなり大きい。
リニアは車高が低いので、横方向へ発する騒音が小さく、
とても新幹線と同等に大きいとは言えない。

>>286
>>247
>ただし、350km/h以上の速度域になると、空力音が卓越してしまうので、
>鉄軌道とリニアとの騒音レベルの差は殆どなくなってしまいます。

北斗星よ。夏厨を止めてくれｗ

>>287
だから
『パンタグラフ』の騒音は
空力音なんだってば！

>>289
>殆どなくなってしまいます
↑
この日本語が理解できないの？

>>290
だから無くならないの！
第３軌条にした場合の話だろ、それ。

>>291
>>247のどこにもそんなことは書いてないが。
そんなに疑うなら直接本人に聞いてみてよ。

敢えて車体断面の違いを無視ｗ

>>292
なら>>247が間違ってるんだよ。
第３軌条新幹線の研究してたじゃん。

第3軌条にすると山陽直通できなくなるからそれはありえない。

>>295
だからリニアでいいじゃん

仮に500km/hが無理だったとしても450km/hでもいい。
それでも1時間20分だ。リニアの1時間15分と比べて5分しか変わらない。
たった5分のために10兆円も使うのか？無駄遣いである。

夏厨ID:m4Fl16Auを相手にするなよ。

パンタグラフがある限り450km/hは無理で〜す。
360km/hもムリだとおもいま〜す、センセイ！

450が可能とはどこの文献を探してもないな。

300Xが実際に443km/h出しているという事実。
現在の技術なら470km/h、中央新幹線ができるころには500km/hは余裕であろう。

現在の技術ｗ

いっそのこと、
燃料電池とかにして非接触式にすれば
パンタグラフも第３軌条もいらないので
ID:m4Fl16Auは満足か？

仏蘭西がTGVをガスタービンで計画したのに戻るわけだ。

>>300
>>258
>鉄軌道で450km/hの水準に達することが仮にできれば、
仮にでもHokutosei氏は450km/hが可能だとおっしゃっている。

>>301
事実って騒音無視ですか？

お話は良いから根拠をくれよ。

>>303
馬鹿？重くなるじゃんｗ
>>305
リニアの方こそ騒音は無視ですかｗ
新幹線とリニアの騒音はほとんどないですよ。

自分でも何言ってるのか分からなくなってない？

>>307
> 馬鹿？重くなるじゃんｗ

暗に新幹線じゃ無理だと言ってるのがわからんのか？

> リニアの方こそ騒音は無視ですかｗ

パンタグラフが無く、車高が低いので、
騒音は小さいです。



と、何べん言えばわかるんじゃ、このボケ！！

>>309
最新の新幹線は低騒音パンタグラフのためパンタグラフの影響はほとんどない。
車高が少しくらい高くなったところでこれもほとんど影響がない。

>>310
そういう嘘を平気で書く人とは
時間を浪費したくない。

暑さで頭が逝かれてるんだよ。
北斗星に傾倒してるんだから、責任を取ってくれないか？
こんなのが他の板に行ったりすると、また厄介な事になるからさ。

>>311
おまえはHokutosei氏が嘘を書いてるといいたいのか？？

自分の無知を他人の責任にしようとしてるのかｗ
救いようがないｗｗｗｗｗ

何言ってるの？無知なのはおまえの方だろｗ
じゃあもうひとつソース
178 ：名無し野電車区 ：2006/07/18(火) 22:55:34 ID:cUhfep5Q
それから>>176の資料は過去の車両を前提にしたものであって
低騒音化が飛躍的に向上しているFastechで得られた技術は反映されていないでしょ。
パンタからの騒音が突出していたのは過去のことであって、低騒音化が進んだ現在ではパンタの有無に
よって騒音が極端に大きくなるというような状況ではない。

ソースが全て2chのレスというのが痛い。
情報を選別する能力が完全に欠如している。

450km/h新幹線で1時間20分、リニアは1時間15分。たった5分の差しかない。
建設費がリニアは10兆円、新幹線は2兆円。
消費電力がリニアは新幹線の3倍以上。
安全性でも新幹線の方が有利。
これでもまだリニアの方が良いと言うの？？

将来的に500km/h超が可能になれば、東京から博多まで2時間30分、鹿児島中央まで3時間10分で結べる。
こうなると航空に完勝できる。
新大阪で乗り換えが必ず発生するリニアより完全に有利。

都合の良い「お話」では何の根拠にもならないのだよ。
その数字の根拠を示せ。
どんな技術を使えば君の願望を満たす事が出来るのかを書きなさい。

油圧式強制振り子＋空気ばね車体傾斜のハイブリッドシステムで10°車体傾斜制御をする。
カントは200mm。
すると半径4000m曲線で加速度0.1g許容でx[km/h]とすると
(x/3.6)^2/4000-9.8×10×π/180-9.8×200/1435=0.1×9.8
x=4.6×10^2[km/h]
半径4000mで460km/h通過が可能である。
これによって最高500km/hで平均420km/hが可能となる。
この速度だと博多まで2時間30分、鹿児島中央まで3時間10分。

>>282
> 今のホームの高さを忘れちゃいませんか。

新規路線を開業するのだから、中央新幹線だけﾎｰﾑ高を下げることは可能。

それでは山陽直通というメリットが享受できないが、
山陽も東海道直通を諦めて中央新幹線規格に合わせるとか。
(軌道をいじらずホームのみの改修で済む)

若しくは、岡山・広島・小倉・博多の2面4線の主要駅の片面のみ対応とか。
(岡山で言うと1･4番線は既存の高さ、2･3番線は低いﾎｰﾑ(お茶の水の端の方みたいな段差のﾎｰﾑで))

>>317
> 消費電力がリニアは新幹線の3倍以上

お前、都合が悪くなると300km/hの新幹線と500km/hのリニアを比較するわけ？
そのすぐ前では450km/hどうしで比較してるのに？
建設費も300km/h新幹線の場合の曲線半径と500km/hリニアの場合の曲線半径で
比較していてわけわからん。一貫性ゼロ。
しかも５分の差しかないなんて加速度考えたら大嘘だし、500km/h新幹線の方が
安全度上って、はぁ？
だいたい同じ速度500km/hでの比較ならリニアの方が燃費いいに決まってるジャン。
そのための「リニア」モーターなんだから。
だいたい機械部分の摩擦ゼロで計算したって、エネルギー消費の大半は空力によるものだから
速度の２乗に比例するって常識だろ。
おまけに新幹線は動力部分の摩擦が余計にかかる上に線路と車輪の摩擦があり、しかも
空転する可能性があるからリニアの方が消費電力が３倍って、いい加減にしてくれ。

バカもほどほどにしてくれ。金輪際君には返事しない。

>>322
おまえ高校の物理を勉強してきた方がいいよ。
クーロンの法則って知ってる？
力は距離の２乗に反比例するんだよ。
新幹線のモーターと違って数センチも離れているリニアモーターは効率が悪い。

…なんか家帰って見たら変なの混じってるし。
ココでストップな

勝手に450km/hとか500km/hを持ち出すなっての
理論的な可能性を述べているだけだったろうが。信憑性が0とは言わないが
ここでは鉄軌道においては（360km/hは可能であるとして）せいぜい400km/hの話にしておけよ・・・
この速度域なら関連する本も出版されてるし将来的に可能生があるんだからよ
>>320
建築限界というものを学べばそれは不可能ということがわかるよ。あと騒音対策を忘れるな

騒音に関してＨＯＫＵＴＯＳＥＩさんが言うにはリニアの方に軍配が上がるということでした。
３５０km/h以上においてはほぼ騒音レベルの差は殆どなくなってしまうということですね
しかしそれは500km/h域における騒音を75db内に収まることは出来ていないということです
ということはリニアの騒音について問題がないような口ぶりから新幹線基準より甘い基準であることが分かります。

だとすると新幹線には厳しくてリニアは基準を甘くしててズルイみたいなことにならないですかね？新幹線と同基準に
させられたらかなり痛手でしょうが・・・

J('A& ◆XayDDWbew2 は269＆270について書いてくれ

>>324
建築限界については車体断面を小さくすれば良いだけ。
騒音に関してはリニアも同じ。新幹線で500km/h出せないならリニアも不可能。

車体断面小さくするって５００系みたいにってこと？
そうすると今度中が狭くなって居住性悪くなるんだけど、５００系で分かるだろ。
騒音に関してって新幹線より甘い基準が取られてるのだとしたら
リニアは500km/hでもＯＫってことになるんじゃないの？

>>326
車体断面が小さくなっても車内デザイン次第で居住性が悪くなるとは限らないよ。
乗り心地や車内騒音等のハード面での快適性に加えて、インテリアのクオリティーなどを高めれば
狭くなったからと言って居住性が低下するとは限らない

もう小学校って夏休みなんですか？

なんか香ばしい奴が常駐してて楽しい！。
頑張れ ID:m4Fl16Au 。
もっと笑わせておくれw
オマエの語る時速500�`の世界はとても怖いぞw

とりあえず橋本住民としては橋本に新幹線を通してくれれば構わない。

相原高校つぶしていいからさ

>>273
リニアの方がお金が掛かるのは確かだろうけど、
JR東海はリニアを推進しているから、単独なら新幹線にするというのは疑問。

税金にしても、世論がリニアを否定すれば、
新幹線に限り税金を投入という可能性もあるし。

>>330
相原高校の生徒かおまえ？

やっぱり500系はカッコイイね。400km/h以上出せるらしいし。
500系を基本に車体断面を縮小して、ロングノーズを伸ばして、歯車比変えて、
モーターを高出力にして、アクティブダンパーつけたら500km/hも可能だね。

まあ色々と皆さんご意見があるようで
ここで言ってる事にソースが無いのはどういう事なんですか？

GOOGLEで調べて出る範囲の資料すら添付せずに、まあよく議論できるもんだ
内部資料は出せないからネット上で引用出来る物を出しているのですがね

新型防音壁もこれのことかな？
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2005/Getsu10/g184_8.html
整備新幹線基準よりも50ｃｍほど高いですね
　

一部の人間だけだよ・・　勝手に数字上げてリニア不要と言っているのは。
相対的に物事考えなきゃダメだと思うんだがなあ

>>260
転動音については、防音壁でかなりの部分がカットできるそうです。
集電関係の騒音については、遮音板が一定の成果を上げています。
しかもこれらの音源は、高速域になると空力音にかき消されてしまいます。

>>269-270
＞国鉄の長期返済がすでに完了しているor何十年後かに返済が可能というのであれば分からんでもない。
＞だがそれは30年、40年たっても返済可能かというとそれはほぼ不可能に近い。
国が継承した国鉄の長期債務は2059年度まで続きます…orz…。
JRの承継した長期債務は2016年度で大方片付くのにねぇ…。
これに対しては、本当に国の対応のいい加減さに悲しくなってしまいます。

>>275 了解。機会があったら勉強してみます。

>>278 レスありがとうございます。
表現の仕方に相当問題がありました。
（これは別の方にも誤解を招いているので謝ります。）
まず、450km/hができれば3時間の距離であることを言いたかっただけで、
「鉄軌道で450km/h運転が可能である」ということを示唆したつもりではなかったと伝えておきます。
（すなわち、余計な記述は避けるべきであったと思います。）
山陽新幹線と東北新幹線（盛岡以南）は、その線形上（縦曲線を含む）360km/h運転をするのが限度と思います。
特に縦曲線については、R=15000mに留まっており、これを改築するのはまず不可能なので、
これで速度が制限されると考えてよろしいと思います。

＞だから航空運賃が高くなってシェア奪回では鉄道のスピードがそれほど追求されないということでしょうか。
電気は火力発電以外の方法で完璧に賄えている一方、
飛行機は石油エネルギー以外に手段がないという時代を迎えているなら、
それも成立すると思うのですが…。
まあ、このような事態になれば、羽田国際化どころの騒ぎではないですよね。

>>304 誤解を招いた表現をしてｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。

>>320
それができるのであれば、東海道新幹線で既にやっていると思われ。
N700系やFASTECH360が、何故エアサスを使った車体傾斜装置に留まったのか、そのあたりをぜひ勉強されてみては如何でしょう。

>>324
鉄軌道とリニアで騒音を計測する規準が異なることについては気になりますね。
リニアを実現させるために上手に環境省を説得しているのでしょうか。

本当に感情論が多いなw
北斗星氏のように冷静に語れる人が少な杉！
一般的に考えれば解るようなことを・・・
あと、あの長いHMの人
冷静に耳を傾けたら？
自分の考えたことを押し付けるだけならスレから消えるべき
これからは、夏休みに入るのにw
偉そうに書いたが、見苦しいことは本当に止めて欲しいものだ
これからは有意義に語れることを願う
あと、くだらんことを偉そうに書いてスマソ

HM→HN
本当にスマソ

>>338 フォローありがとうございます。
今回の場合、私自身も誤解を招く表現をしてしまったがために変に場が荒れたところもありました。

まあ、いずれにしても、皆様落ち着いて、一呼吸を置いてからレスをつけてみては如何でしょうかと思います。
深呼吸をすれば、カッとなった気持ちをだいぶ冷静にすることができます。
（人間の体の仕組みがそうなっているので、カッとなったらお試しください）

あと、相手の方を馬鹿だ阿呆だと罵ると、相手の方は「お前の言うことなんか聞くものか」と意固地になってしまいます。
本当に相手に自分の考え方を伝えたいならば、そのような表現は避けたほうが自分のためだと思います。
相手の意見を尊重しながら、丁寧に自分の考えを伝えてゆくよう努力すれば、
相手の方はきっと話を聞いてくださると思います。

２ちゃんねるは自由投稿の場だと思うので、自分の考えを素直に表現すればいいと思います。
出入りも自由だと思います。

これこそ偉そうな話でｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。

>>262
＞縦曲線半径を数倍にしないと270km/h以下でしか走れない。

東海道をリニアに「改築」する前提なら、縦曲線はあまり問題にならない。
もちろん、べらぼーに金はかかるが、それを負担し得るのが東海道。

>>324
政治的な話について議論するつもりはないが。
俺は、今の状況を見れば、中央新幹線は不要不急だと思うけどね。
30年後にどうなるなんて言うのは判断できないねぇ。

万が一、中央新幹線を造るなら、中途半端な鉄軌道よりも、今後の伸びを期待してリニアだと思うね。

>>336
集電関係の騒音というとスパークとか？
速度がさらに上がれば、パンタグラフからの騒音も殆ど空力音だと思うけど。
遮音板を着けたとしても、周囲の車両より2〜3dBは大きいでしょう。

>>323
解析的に計算したいなら、ビオ・サバールの法則で計算するべきだと思うけど。
あとスケールの違いを考えれば、マグレブと普通のモータの差はあまりないと思うよ。
空隙とコイルの大きさの比を考えてみてね。


まぁ高校物理ではこんな事やらないか。

>>343
360氏の話によると、
パンタの空力性能が向上した結果、パンタからの騒音は車体本体からの騒音にかき消されてしまうため
パンタの有無による騒音量は人間が感知できるほどの差にはならないという話だが。

リニアの車体断面積が小さいことを考慮しても、新幹線360km/h≒リニア390km/h程度、高速になればなるほど
急速に差が縮むため、せいぜい20〜30km/h程度の差しかないって言ってたぞ。

>>345
向上すれば、という事ね。
fastechの通過音を聞いてみないと最新の状況は分からないが、高架下からはやての通過を見る限りでは、パンタからの騒音だけが目立つ。

>>346
Fastechの通過音を聞くとパンタからの騒音が消滅しているわけだが。

で、たった20〜30km/h程度、騒音が小さいだけでどうするの？
Fastechがなんとか360km/hでの騒音規制をクリアしようとしている状況を鑑みると
騒音レベルを比較して、新幹線360km/h≒リニア500km/h程度のアドバンテージをリニアが
有していない限り、鉄軌道に対して速度的な優位を発揮するには全く不可能なわけだが。

だからリニアの最高速度も必ず頭打ちになる。
新幹線400km/hなら騒音規制をクリアしたうえで達成することも可能だろうが
リニアの500km/hなんて騒音規制をクリアすることは１００％不可能。

測定方法を改竄する姑息なやり方で騒音問題をクリアしようとしているみたいだけど
そんなことしたってせいぜい500km/hで頭打ちになるんだ。リニアの速度的な優位は微々たるもんつーこったな。

100%なんて平気で言う人は、ソ連崩壊も東西ドイツ統一も郵政民営化も大昔から見通していたんでしょうね。

かき消されるというのが分からないね。
速度が上がると
車体から出る音がより大きくなって、パンタグラフからの音はそれに較べて大きくならない
と言いたいんだろ？

なぜそうなる？機械で測ってもそうなるのか？

高速化part.8からもらってきた
ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20060413232247.wmv
ファステックのパンタとてやっぱり ズバッ って音が出てるね

>>350
とにかくFastechとE2の通過音を聞き比べてみな。Fastechはパンタを識別できないから。

>>352
「なぜかき消されるのか」と聞いているのだが。
質問の答えになってない。

>>353
分からんお人だな。E2あたりから比べてパンタからの音量が車体からの音量より
相対的に小さくなるから結果的にかき消されるってこった。

昨日テレビでやってたんだけど、7両編成のドクターイエローは通過音が8回あるんだって。
これって台車から発生する音の割合が大きいってことでしょ。

>>355

733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl
リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６〜９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。

つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。

なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。

結局、リニア導入の足かせになっているのは、
導入コスト、運用コスト、輸送力、大阪以西との接続、騒音の５点か。
騒音は軌道を覆う形の防音壁で何とかならないの？

>>355
列車の両先頭部に加えて、車両の連結部分の空力音が大きいから。
連結部で空気の渦が発生して騒音になる。

>>357
全線シェルターとトンネルで良いと思うんだけど

>>359
それなら真空方式にして新幹線2000km/hで20分切ることも可能。

>>358
だから、N700系では全周ホロが採用されたんだよね。

結論としてリニアは新幹線に比べて甘い基準であるってことだけか。

>>342
それは鉄軌道の営業速度が300km/hで頭打ちだろうという予測の元で誰かが言ったこと
時速360km/hでの営業に向けて精を出している所を見ると新幹線は中途半端な乗り物でないことがわかる
つまりまだまだ速度向上を望める気がする。それを大々的にアピールした東はすごいと思う
リニアも鉄軌道もまだまだ速度向上が出来ることによってどちらが中央新幹線に最適かという段階において
は・・・まだ結論付けることは出来ないね。ただ会社の利益を考えると鉄軌道に軍配があがる気がする
ということを言いたいだけ。

>>362
リニアはこれ以上の速度向上は無理。
せいぜい500km/hが限界。
新幹線も500km/hが可能であり、10°車体傾斜制御で山陽区間の4000m曲線でも460km/hでの通過が可能。
リニアより圧倒的有利。

さらに乗り心地基準を北特急車の非常ブレーキ並の0.18gに緩和すると4000mで500km/hでの通過が可能。
これによって山陽九州新幹線では連続して500km/hでの走行が可能になる。

また来てたの？毎日大変だね。

昨日のID…ID:m4Fl16Au
今日のID…ID:1mcJ/1x4

>>363
理論的には1000km/hとなっている。ただしそれには様々な条件が課せられる
からここでは書かない。今のところ500km/hというだけの話。しかしもし新幹線の
騒音基準と揃えろ！ということになったら500km/h以下にせざるを得ないかもしれない。

鉄軌道も何十年かしたら500km/hを試験的に叩き出し営業にも結び付けられる糸口が掴めるかもしれない。
ただし、ここにもまた条件が付加される。騒音対策も取らなければならないし、ブレーキの更なる強化を行わなければならない
また粘着力を更に高めなければならないし、乗り心地も更にグレードアップせねばならない。また集電の問題もあり流石に一つのパンタグラフ
でも５００ｋｍ/hに耐えられるかどうかも定かではない。速度だけ上げても他のものがグレードダウンするようでは新幹線技術として
相応しくない。 ただ速度を上げれば良いというものではないことを肝に銘じておくべき。

あなたは１０度車体を傾斜させると言っているが、ＪＲ北海道が理論的な開発目処を立てただけであって
まだ試験状態にある。これを新幹線技術に応用させることが出来るのでは？という意見もあるだろうが、
トンネルの建築基準や安全基準など新たに設定する必要があり、乗り心地も悪くなるようなら見送る可能性がある。
（研究は続けるだろうが）
車体の軽量化も787でにおいて使用される炭素繊維素材を使えという声も聞くが、これもまだ研究中なので結論は直ぐには出ない。

新たな素材や機構など年を追うごとに次々開発されていくのでこれ以上新幹線の速度アップは出来ない！
とは言わないが簡単に素人が500km/h運転可能だ、などの発言は控えるべきであろう。

リニアは今技術じゃまだまだ使い物にならない。
中央新幹線も今すぐ作るわけじゃないし、向こう20年は作られないだろうから、
リニアの技術が煮詰まってから創れば済む話。

今すぐ作るとなると鉄軌条で400km/hを目指して作るしかなかろう。
速度出すだけなら400は余裕だからあとは騒音問題だけ。

新幹線を大江戸線のような鉄軌道リニアモーターにすればよい。
リニアモーターなら粘着問題はなくなる。
南アルプスを100‰勾配を利用してトンネルで貫く。
これによる距離の短縮と合わせて騒音の無視できるトンネル区間で最高600km/h走行し新大阪まで50分、
山陽九州区間では最高500km/hで東京〜博多間2時間5分、鹿児島中央まで2時間40分で結ぶ。
こうなると航空は完全撤退である。

367
まぁ現在の技術でもってリニアを作ってもらいたくはないのは確かだな。
あの乗り心地じゃとても客から好評を得られるとは思えない。
リニアの500km/hの実用可能であるとき鉄軌道技術はどこまで
進歩しているのだろうな

368
だから簡単に言うなってば…
理論をまとめても実際には色々な問題が出てくるんだから

お前さん闇雲に発言するの控えたほうがいいよ

>>362
スピード云々じゃなくて、需要が無いんだよ。
東海道新幹線も、指定席は盆正月でも無い限りいつでも取れる。
20年後には東京〜大阪の第２ルートである北陸新幹線が開通する。
今よりちょっと料金が高くても良いから、1時間早く東京に行きたい！という人が果たしてどれだけいるのか。
今の中央新幹線ルートでは、東海・東南海・南海地震同時発生時の迂回ルートにもならない。

有ればみんな使うだろうけど、無くても特に困らないんだよね。

経済効果とかを持ち出せばいくらでも必要性を主張出来るがｗ

一番コストパフォーマンスがいいのは500km/h鉄軌道で中央新幹線を開通することだね。
リニアの騒音基準を適用すれば騒音問題は余裕でクリアできるし、粘着も増粘着を常用すれば問題ない。
これで新大阪まで1時間10分、博多まで2時間30分、鹿児島中央まで3時間10分。
リニアなんて必要ないよ。

>>371
なんでそこまで必死なの？
リニアで嫌な事でもあったの？
どこからか金貰ってるの？

必死なのはリニア厨の方だろｗ
遅い、高い、輸送力不足、電気食いで何のメリットもないくせにｗ

>>371
中央新幹線は急坂多いんだけど、500km/ｈ可能なの？
500km/hまで何秒くらいかかるの？

500km/h新幹線はリニアモータ駆動なんだろ？
当然の事だが、浮上式の方が安全だよな。

違うよ。500km/h程度なら粘着式で十分。
実際にTGVが515.3km/h出してるし。
機関車方式でもこれだけ出せるんだから電車方式の新幹線ならまだまだ余裕。

浮上式のほうが安全って頭大丈夫？
落ちたら終わりじゃんｗ

>>376
仮に落ちても車輪があるので安全。
車輪で走る新幹線と同じだよ。

日本の鉄道会社は500km/hで安全に走行出来る台車技術を持っていない。

>>377と>>378が矛盾している件についてｗｗｗ

>>379

>>377は緊急時、>>378は常時の話だとおも。

ID:1mcJ/1x4はどの様なシステムを想定して話をしているのかが分からない。

ID:1mcJ/1x4の話をまとめてみると

・定員は1300人のまま　←それで騒音基準達成出来るの？
・毎時20本運転可能な加速力　←粘着式ではキツいと思うよ？
・10°傾斜でR4000のカーブを460km/h走行可能　←どこの会社がそんな技術開発してるの？ちょっと重心がズレたら脱線するよ。
・リニアモータ駆動かつ山陽新幹線と直通可能　←矛盾してない？既存路線と直通するなら、それに合わせた車両しか作れないよ。
・500km/hで騒音基準達成　←リニアより静かにはならないよ。

他に何かあったっけ？


これらを全て兼ね備える車両がすぐにでも開発されるという事だね？

>>379
リニアの補助輪は一度っきりの使用だから。
しかも停止するまでの6kmだけしか使わない。

そもそも補助輪を使う場面なんか一度も無いだろうけどね。

車輪直付で安定しているリニアの補助輪と、蛇行動の危険が常に付きまとう新幹線の台車の区別すら出来ないというのが理解できない。

リニアの浮上方式ならば、仮に停電が起こってもすぐに着地する事はない。
タイヤを出すまでには十分な時間がある。

>>381
・500系のような小断面車体にすればよい。
・加速力はセラジェットで確保。
・JR北のハイブリッドシステムを改良する。
・リニアモーター駆動にする場合は山陽にリアクションプレートを設置すればいいだけ。ほとんどコストはかからない。
・騒音に関してはリニアとほとんど変わらない。

まぁ、ID:1mcJ/1x4は夏の産物だって事やね。

あと40日、毎日スレを盛り上げてくれるよ。困るね。

>>384
馬鹿？飛行機じゃないんだからすぐ落ちるよｗ
0.1m浮上でしょ。
1/2gt^2=0.1
t=0.14秒
この間に車輪を出せるって言うの？

>>388
オマエ、面白いからトリップつけなよ

>>387
お前もたいがい盛り上げてると思うけどなw

800kmも改造するんだ。
車両も専用のものを入れないといけないし、縦曲線半径も大幅に大きくしないと無理だね。
新線建設と変わらない。。。

夏厨モードなのでｗ

良いじゃん高校生クンには勉強してもらえば。

今の所学習効果ゼロだけどな。

>>391
改造するといってもリアクションプレートをおくだけ。
別に500km/h程度ならリニア駆動にしなくても粘着式で十分。
縦曲線は半径15000mでしょ。
500km/h走行しても0.13g。このくらいなら全く問題はない。

車輪式が500�`出してる時に大地震に見舞われたら、
転覆するような気がするんですが(((ﾟ口ﾟ)))

>>394
縦曲線で0.13G？横曲線で0.18G？を許容出来るなら
何故東海道新幹線で360km/h出さないのか？

>>394
もう少し現実的な話をしろよ

>>396
東海道は過密ダイヤだから。高速運転ができない。

>>398
中央新幹線もかなり過密運転になると思うけど
なぜ中央ではできて東海道ではできないんだよ

中央新幹線は東京・名古屋・新大阪以外に駅をを作らなければ良い。
これならこだまに邪魔されずに完全平行ダイヤが組める。

>>398
俺もそう思う。
しかし中央新幹線は更に過密なんだ。
とてもじゃないが360km/hは無理だよ。

>>400
それならリニアも3分間隔で運転出来そうだな。

君は何かい？
高速化スレ以来の登場人物全員よりも新幹線・リニアに詳しく、かつ、情報を持っているって言うのか？
そうじゃないなら、高速化スレから読み直してごらん
君の意見がリニア派はもちろんアンチリニア派にも受け入れられない異端だってことが分かるから

それでも定員は新幹線の0.68倍しかない。

>>394
お前以前東海道でも500km営業運転OKみたいな事言ってなかったか？
矛盾しとるぞ

1mcJ/1x4はとりあえず持ちつけ
J('A& ◆XayDDWbew2 も

お前らの文がワケ分からないことになってるから一度読み返せ。
J('A& ◆XayDDWbew2は中央新幹線そのものを否定してなかったか？
それとリニアの騒音で今のまま環境庁からＯＫ出てるならいいが、
騒音新幹線みたいに騒音基準を厳しくしてくると思うぞ。

J('A& ◆XayDDWbew2は1mcJ/1x4をとりあえずムシしていいから俺のヤツに答えてくれ
>>269>>270 だ。
あと「日本の鉄道会社は500km/hで安全に走行出来る台車技術を持っていない」とあるが
Ｎ７００開発で車体傾斜の台車で500km/h試験させた記録があるよ。負荷がなければ500km/hでも殆どゆれないとさ。
最速への挑戦にて

また「しかし中央新幹線は更に過密なんだ。とてもじゃないが360km/hは無理だよ。 」
これは東海道新幹線の360km/h運転は出来ないということ？それとも中央新幹線は360km/hにおいても出来ないということ？
後者ならリニアが500km/hで走るのならリニア高密度運転は出来ないということになるよ？
　
それと東海道新幹線は線形の問題やカーブの箇そのものが多いため直線で高速運転してもすぐにブレーキをかけなければならなく
なるノコギリ運転になるから　加速も高速域では1.0km/hでね（Ｎ７００）
熱海とか退避がないしこだまも邪魔だから高密度に出来ない。こだま、ひかりを除外すればあるいは…
それとお前さんはＤ−ＡＴＣをバカにしてないかい？

>>356
鉄軌道新幹線の騒音パワーピーク平均(スロー)は防音壁なし・バラスト軌道
260〜270km/h走行で90ｄB(A)前後はある。プラ枕木橋では88ｄB(A)前後。
スパークまたは今の季節にありがちなタイヤフラットなどがあればもう数ｄB上がる。

あの「非常識」鉄道は防音壁なし・ガスタービン排気口＜開＞、500km/h走行
で78〜81ｄB(A)ほどだから、新幹線並み２．５ｍ防音壁あり・吸音板は無し・
ガスタービン排気口＜閉＞・615km/h営業走行で70ｄB(A)前半は堅いだろう。
ただ、防音壁にはリニア効果や空力音に対し速度が早くなるほど性能がよくなる効果があり、
さらに音が低くもなりうるからその値、確定的ではないが。

500km/h走行 で78〜81ｄBほど

これどこのソース？

リニアなんて中国で既に実用化してるんだから、中国に教えてもらえ。

>>407
>鉄軌道新幹線の騒音パワーピーク平均(スロー)は防音壁なし・バラスト軌道260〜270km/h走行で90ｄB(A)前後はある。

はぁ？なに適当なこと言ってんだ？
防音壁なし・バラスト軌道300km/h走行の条件なら、騒音対策が未熟なTGV-Aでさえピーク騒音は90ｄB(A)程度なのだが。

>>410
教えてもらうのは中国で無くドイツでしょ。

トランスラピットこそ鉄軌道の高速化で立場がやばいんでないの？

既に本番稼働してるシステムとまだ想定の段階のシステムを比較しても仕方がないじゃん

ハイブリッド車こそ電気自動車の実用化で立場がやばいんじゃないの？

と言っても、現にハイブリッド車が売れていることには違いがない

稼動してる：リニアモーターカーマグレブ
想定の段階：新幹線の高速化

>>413
寿命が数年から十数年の車と比較しても仕方がないじゃん
それに鉄軌道は今でも既に使えるシステムなんだし

360km/hが想定とでも？

流れからすると500km/hのことでないの＾＾；

鉄軌道中央新幹線スレと
リニア中央新幹線スレに分けて
各論を積み重ねてから
頂上決戦したほうがいいんじゃまいか?
罵り合いと揚げ足取りばっかでﾂﾏﾝﾈ。

はっきり言って技術的問題じゃないからな。
予算をどれ位・しかもどこから・どこまでの波及効果を考えて用意するか問題→
つまり政治問題

リニア駅は

東京、神奈川（１〜２コ）、甲府、奈良、大阪

だけでよい。奈良と甲府はルートに入ってるから外せないだろう。
ノンストップ、速達（１〜２こ停車）、各駅を30分間隔でサイクル

早い話が
名古屋飛ばし
を言いたいだけ？

１県１駅でいいと思うけど、実験線沿線が納得するかが心配だ

>>406
論点を纏めてくれ。

てか>>269-270の半分は思いこみじゃないか。

上でレスした内容も無視だし。>>406こそ落ち着いて書いてくれ。君のレスは読みづらい。

切り通しの上やトンネル坑口付近などの地点では粘着新幹線騒音値はたとえスパーク
が発生しなくても90ｄB(A)近くはいってしまう。

>>412
トランスラピッドは車体形状が複雑で断面積が大きい（大きくせざるを得ない）
ことや地上の一次コイルが凸凹であることなどから空気をかき分ける音が大きくなりがちで、
低速では空力騒音は低いのだが400km/h域走行騒音は、超電導よりは大きく
レール方式よりは小さい。
しかもトランスラピッドはガイドウエイの構造上防音壁を設けるのは難しい。

だからドイツがだめだというつもりはない。海外でのことだし。

>>421
なにも全列車ナコ停車の必要はないのではないか。
どうせ名駅―大阪間２０分、名駅―東京駅間４０分台なんだから。

骨子は既出だが・・・・・・名古屋都心に短絡トンネルを掘り適当なところで
分岐器を設け地上に出て、ゆったりとしたJR名古屋に至る配線とすればいい。
地上区間
防音壁も太い架線柱も６０ｋV特別高圧き電線もない簡素な高架橋上を50ｄB(A)位の鶯のような音で
リニアがきた。娘を肩車してリニア見物の親子の目の前通過。お父さんのほうが熱心に見物のようだ。
リニアは時々マンションの中をくぐったりして名駅停車だ。
名古屋短絡電磁路
そこを東京駅―大阪ノンストップの超伝導が毎時１〜２本速制585km/hで通過する。
将来減圧準備工もなされているようだ。

500km/hの高速になると新幹線もリニアも騒音はほとんど変わらない。
だからリニアで500km/hが可能なら新幹線も500km/h運転が可能。
山陽九州新幹線でも500km/h運転をすれば鹿児島中央まで3時間10分で結べる。

>>428
おはようさん

中央新幹線は複々線で建設すればよい。
鉄軌道ならそれでも建設費はリニアの半分以下である。
複々線で東京・名古屋・新大阪のみの速達型とそれ以外のひかり・こだま型をわける。
速達型は最大4分間隔で毎時15本運転できる。ひかりやこだまに邪魔されないから連続して500km/hでの運転が可能。

http://www.youtube.com/watch?v=LJb-oUgSwN8&search=TGV

レール限界実験では、ブレーキ距離が３２キロメートルになり
安全のためレール営業は300km/h走行にしたらしい。（1分３秒〜）

400km/h代でもほぼ連続スパークだが、アークを切りやすい交流で
あるからかろうじて架線・パンタグラフ装置の溶断・破壊にいたらなかったのだろう。
そういう点で320km/hレール激走行は、交流集電でやるしかないのだろう。

また、１６０キロポスト付近で494〜5km/hで均衡していてこれが
平坦バランス速度だろう。

ネコミミブレーキなら360km/hから4000mで停止可能。
速度の2乗に比例するから500km/hからだと7.7kmになる。

J('A& ◆XayDDWbew2

まずお前は中央新幹線そのものに対してどういう考えを持っている？

次に中央新幹線においてお前さんは東京〜大阪の客数を増やしたいんだろ？
だったら輸送力の大きい新幹線の方が尚、客を取れるだろ？
リニアの輸送力も少ないとは言わないが、新幹線は更に大きいということ。
一時間当たりそれぞれ15本として一時間当たり５千人近く違ってくる。
（リニアはおよそ一本あたり千人であることを想定しているのは知っているはず。両数を増強
させるというのは現実的でない）

複々線鉄軌道なら15＋15本で4万人/hでリニアの4倍の輸送力が可能。

>>434
まず中央新幹線について
・現時点において、中央新幹線に対する政治的な需要は大きくはない。
・東海道新幹線に加え、北陸新幹線の開業により、東京〜大阪新幹線２ルート体制が確立される。
　しかしながら、人口減少等による旅客移動需要の減退により、同区間における高速鉄道の供給が過大となる。
・中央新幹線のルートは、地震災害時における代替ルートとはなり得ない。

中央新幹線建設における戦略
・中央新幹線建設において、旅客数を増やすことを主要な目的とはしない。
・旅客数の増加は、所要時間短縮に対する効果である。
・旅客数の増加の規模は、東京〜名古屋〜大阪相互間の旅客数に較べて無視できるほど小さい。
　更に、旅客数の増加の大半は、東京〜大阪を飛行機で移動している利用者。

これらから、俺の考えは
→中央新幹線が建設されれば、東京〜大阪３ルート体制が確立される事になり、需要の逼迫は考えられない。

→中央新幹線に対する政治的な需要を喚起するためには、革新的な技術の投入による既存交通機関との差別化が不可欠。

→全体の効果を最適化するためには、山陽区間の小さなパイの奪い合いに終始するよりも
　東京〜大阪の区間の時短効果を最大化する事が求められる。

という感じになって

・中央新幹線は不要不急
・どうせ造るなら中途半端な鉄軌道よりリニア

となる。

>>436
リニアで建設しても高速化されるのは東京大阪間だけ。
だが鉄軌道で建設すればそれをはるかに超えて、
神戸、岡山、広島、北九州、福岡、熊本、鹿児島の全路線から航空を撤退させることができる。
鹿児島中央まで3時間10分しかかからないのだから。
旅客数が大幅に増加するが、鉄軌道新幹線の輸送力には余裕がある。

>>437
全路線から航空機を撤退させることはできないよ。
鹿児島まで3時間10分とかありえないだろ。

>>438
ID:mvJnNaGS は×××だから、ﾏｼﾞﾚｽはやめた方がいいよ。リソースの浪費だ。

>>433
>ネコミミブレーキなら360km/hから4000mで停止可能。
速度の2乗に比例するから500km/hからだと7.7kmになる。

ふぁすてっくは緊急ブレーキによる停止距離ですよね。
リニアは一般人が乗る試乗列車でも５００Km/hからの停止距離は
７km以下なんですけど。これは通常ブレーキね。

なんか、リニアのことをほとんどご存じないみたいですね。ヒトの意見を
聞く耳をお持ちでないようなので、マジレスはこれだけにしときますわ。

>>436
おおむね賛同なんですけど、
>・東海道新幹線に加え、北陸新幹線の開業により、東京〜大阪新幹線２ルート体制が確立される。
>・中央新幹線のルートは、地震災害時における代替ルートとはなり得ない

北陸新幹線は日常的な東京ー大阪のルートとして使われるのでしょうか。
あるとしても大宮ー北関東あたりの需要ぐらいだと思いますが。全体から
見れば「２ルート体制｣とは言いにくいのでは。もちろん災害時には大いに
活躍してくれると思いますけど。

２番目も地震の場所しだいでしょうね。名古屋や東京が大きな被害を受け
ればあなたの言うとおりだと思いますが、静岡あたりが中心なら中央新幹線
は早期に復旧される可能性が高いと思います。

東海道新幹線はのぞみ８本体制で、各停の待避が異常に多い状態が続いて
います。人口減少時代が来ても東海道エリアの人口ピークは５〜１０年ほど
先であり、のぞみ８本体制は当分の間続くものと思われます。
現状でも中央新幹線の必要性は充分にあると思いますが、整備新幹線を差し
置いてまで建設するほどの緊急性は、たぶんないのでしょうね。

>>436
北陸新幹線は恐らくかなりの時間がかかる思われる
下手したらスパ特急方式になるかもしれないから。（金沢か敦賀程度なら
フルでいけるかもしれんが）
そもそも北周りの新幹線で東京と大阪を行き来するヤツは東海道新幹線が不通になった時
かお盆だとかの時しか考えられない。東海道新幹線よりも明らかに所要時間を要するから
俺としては金沢程度まで新幹線が通ってればその先の大阪まで作らなくてもいいと思う。

東京〜大阪のみに着目するのなら恐らく中央新幹線は今後出来ない
だがその先の需要を見て、岡山、広島、博多までの大幅時間短縮が望めるため
飛行機の便数は間違いなく減らせることができる。環境にも適している。
所要時間短縮においては鉄軌道においてもリニアにおいても一緒。
また旅客数を増やし収益が望めるように設定しなければ中央新幹線の着工許可は出ない。
そのために直通であることや、輸送力が大きいといった事が重要になってくる。

需要の逼迫にならないとあるが、それは時間的にどれが一番早いかによって変わってくると思われる。
仮に中央新幹線が出来たら間違いなく東海道新幹線からの客のほとんどが移る。それは時間的に短縮されている
から。誰だって早い乗り物で早く到着したい。

またあなたが山陽の小さな牌というが少なくとも博多の牌が小さいとは思えない。ならばなんで航空機の便が
多いのか？そこから３割でも４割でも取れるのに。また名古屋から鹿児島などといった所からも航空機の便を減らすことが
出来るので何も東京にこだわったことではない。

>どうせ造るなら中途半端な鉄軌道よりリニア
なで中途半端と決め付けるのかがさっぱりわからない。
中途半端と貴方が言うのは速度面の事だけでしょ。しかし速度は鉄道のこれ以上
ムリというのであればともかく、尚向上が可能であることから中途半端であるとはとても思えない。
それよりもリニアのデメリットを克服しない限りそちらの方が中途半端と言わざると得ないと思われる。

>>420
リニア駅は

東京（23区に1〜2駅）、神奈川（橋本）、山梨（都留・甲府）、
長野（茅野・伊那・飯田）、岐阜（東濃）、愛知（名古屋）、
三重、京都奈良、大阪

でよい。

>>441
次の地震は恐らく20〜30年後に東海・東南海・南海がほぼ同時に発生すると言われている。
（東大地震研がTVで言ってただけだが）
東南海地震によって、名古屋から関西本線沿いに進む中央新幹線は甚大な被害を受ける。
（地震に対する安全性では恐らくリニアが優れてるから、その意味ではリニアに切り替えても良いかなと思う）

>>442
360km/h運転が実現すれば、大宮以北〜大阪なら北陸新幹線の方が有利だね。
現状では新潟〜大阪でも一旦東京に出てくる事が多々あるが、このような需要も北陸新幹線に流れる。

乗換に対しては、様々な施策を取れると思う。
（東海道新幹線〜東北新幹線の乗換を放置してるくらいだから、大した意味は無いと思うけどね）
乗換需要がそんなに大きいというなら、同じホームで対面乗換と言う事も不可能では無いだろう。

>>408

物理的法則から言ってありえません。失礼ですが「浮いて走るからリニアは静かだ」との
先入観をお持ちで聞いていたのではないでしょうか。それだとあれほどうるさくても静かに
感じる可能性があります。確かに振動はあまり感じませんが、それでも実験センターの
建物は振動します。なお、一番古い編成以外はエアコン等の発電は非接触の電磁誘導で
まかなっています。

あと、新幹線騒音は、２０列車中、うるさいほうの１０列車のあくまで「ピーク騒音の
平均値」であり、評価がピークであることに変わりありません。リニアのＷＥＣＰＮＬ
の「平均」とは全く意味が異なります。新幹線の騒音基準であれば、リニアの500km/h走行
など全く不可能です。逆に、リニアの騒音が許されるのであれば、新幹線でも480km/h
程度で走れます。騒音基準でリニアがこれだけ優遇されているのは不公平な話です。
リニア推進派の思惑を感じざるにはいられません。

>>444
北周りの場合距離は700kmと聞いている。
しかも360km/h出すという保障もない。あれは北海道新幹線に向けての話
ま、速度アップはすると思うけど。でも北陸の場合急坂もあったり
上野〜大宮の速度制限あったりして難しいんじゃないかな
３時間は越えてしまうだろうね。まぁ東海大地震に関してはいいかもしれんが。

でも新潟の中越地震みたろ？あの程度の損傷で済んだんだよ？
直下型地震を食らっても死人はもちろんケガ人も出なかった。
地震に対する安全性が実証されているのはむしろ新幹線でないの？
FASでももっと安全を高めるための装置がいくつも盛り込まれ実用化に
向けて頑張っている。

リニアはこれまで一度でも大きな地震食らったことなどないのだから
理論で安全ですと言っても、実証されなければ誰も振り向かないものだ。

それとお前さんは山陽とか九州地方がキライなのか？
それともその距離なら航空機に任せたいのか？

---------今日の500�`君-------------

7/20のID…ID:m4Fl16Au 
7/21のID…ID:1mcJ/1x4

今日のID…ID:mvJnNaGS

-----------------------------------

>>446
それは違う。中越地震は運が良かっただけ。
もう少しで大事故になるところだった。
だが新幹線の方が安全なのは事実。
高速になるほど車輪の回転によるジャイロ効果で脱線しにくくなる。
脱線防止レールを設置すればほぼ100％脱線は防げる。
リニアの場合地震が起きると停電し緊急着陸することになるが、側壁に衝突して大惨事は免れない。

>>446
＞上野〜大宮の速度制限あったりして難しいんじゃないかな
だから大宮以北と書いているでしょう。

地震対策についてだが
新幹線の場合、脱線を前提とした安全対策しか出来ていない。
一方、リニアには自己制御性があるので、原理上脱線の心配は無い（はず）。
そこがリニアと新幹線の絶対的な差である。

もちろん、新幹線は新幹線で安全対策を進めて欲しいが。

http://linear.jr-central.co.jp/tech/index.html
みんな知ってると思うけど、リニアの推進・浮上・案内について

停電によって失われるのは推進力だけね。
浮上力は速度が200km/h以下に落ちるまでは保たれる。
車両が持つ運動エネルギーも、磁気エネルギー→浮上力に変換されて自然と減速する。
案内力も、高速であればあるほど大きい。

地震が発生してから低速になるまでにタイヤを出せば、致命的なダメージは防げるだろう。

988 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2006/07/22(土) 12:08:57 ID:5Sd4xViI0
リニアなんて不要。 
鉄軌道新幹線でも500km/hは十分可能。 
騒音問題上限界速度はリニアと鉄軌道はほとんど変わらない。



ID:mvJnNaGS君はリニアスレにも口をはさんでます

高速鉄道｢中央新幹線｣建設方法
〔鉄軌道〕o(・∀・)o〔リニア〕


◎日本国国民世論調査

１．中央新幹線は｢リニア方式｣で建設するべき。＝４１％
２．中央新幹線は｢不要｣｢税金の無駄遣い｣だ。＝３６％
３．中央新幹線は｢鉄軌道方式｣で建設するべき。＝２０％
４．中央新幹線は｢リニア方式｣｢鉄軌道方式｣以外の｢新方式｣で建設するべき＝３％

中央新幹線は500km/h鉄軌道で建設するべき。

>>450
リニアだって直下型がきたら側壁のコンクリートに激突するよ。
ユレダスで地震を感知できなければタイヤ展開も間に合わないからね。
相対速度120km/h以下でしかない日比谷線の衝突事故を観れば、500km/hで側壁に衝突すれば
大惨事になるのはすぐ理解できるだろ。

>浮上力は速度が200km/h以下に落ちるまでは保たれる。

それは通常の停電時を想定した場合でしょ。
震度７以上で、軌道全体が飛び跳ねるような状態になったときに浮上力が確保できるなんて実証されてないでしょ。
地上コイルの精度と車体との間隔が適正位置を保てなければ（震度７とかになったら絶対無理じゃね？）、リニアだって
墜落＆側壁コンクリートに激突する危険性が高いわけだ。

リニアはガイドウェーに挟まれている構造上から、脱線して反対車線の列車と激突、軌道外に転落する可能性が低いことは事実だけど、
これは鉄軌道新幹線であったとしても新設時に上下繰の列車が脱線しても接触しないようなガードレール機能をもつ高架構造やトンネル構造に
してしまえば同じことでしょ。新設時に造れば特に高価格になることはないし、逸脱防止ガードがあれば側壁のガードレールに衝突する危険性も少ない。

>>454
そういう君の無茶な言い訳にも対応しないとダメかな？
タイヤがなくても補助輪はあるから、そこまで心配する必要は無いと思うよ。


＞新設時に上下繰の列車が脱線しても接触しないようなガードレール機能をもつ高架構造やトンネル構造に
しても、360
＞km/hで側壁に衝突すれば
＞大惨事になるのはすぐ理解できるだろ。

>>436
車輌供給が間に合わないから北陸新幹線がもし新大阪まで独立新線として開通してたって
東海道の代替にゃならんよ。

>>456
脱線車両多数で走れない東海道・中央新幹線よりはマシだろうよｗ

>>450
それは、地震で停電だけが起こった場合。
停電だけではリニアは浮上・案内力を失ったりしない。
新幹線も停電だけで脱線したりはしない。

問題は地震で構造物の破壊があった場合。
壁だけ壊れるというのは珍しいかも知れないが、
新幹線は脱線が無く、レールに影響なければ壁は関係ない。
リニアの場合、壁が壊れた場合は、浮上・案内力が働かないのでかなり危険。
しかも一方の壁だけが生きている場合に、直線なのに壁が無い方に投げ出される可能性があるのが怖い。

>>458
新幹線の場合は、構造物に全く影響が無くても
直下で980ガル以上の揺れが起こっただけで空を飛ぶ。

ちなみに中越地震の揺れの加速度は2300ガルね。

>>459
リニアは側壁のコンクリに激突して死傷者多数だろw
直下型なら補助輪の展開も間に合わないから500km/hで激突大破の可能性が大

新幹線なら、脱線しても軌道から逸脱さえしなければ安全に停止できることが中越地震とTGVの脱線で実証されている。
軌道からの逸脱は逸脱防止ガードの設置で効果的に防止することが可能で、仮に逸脱したとしても
軌道脇にガードレール機能をもつ側壁を設置しておけば対向列車と衝突したり、転覆する可能性もない。

何この無限ループ

>>461
もし、中越地震の時、擦れ違い様に内側へ脱線して居たら
その論理は(ry

新幹線が絶対安全ではないのは証明済みだよなぁ
まぁ地震があっても完璧に安全なのは航空機だけだけどｗ

>>459
そうならないために地震対策を十分に施したFASTECHがあるのだが。
地震の波をキャッチしたらただちに急ブレーキが掛かり安全に止まれるといった
装置etc　キミもキミで結構憶測があるから気をつけようね
桜井とか川島とか呼ばれるのは本望じゃなるまい？

それと中越地震に関して「もし〜だったら」とか仮定の話するの止めような。実際乗客も無事だったんだ。
素直に褒めるところだと思うが。運とかそういうもので片つけるべきではない。
今後は脱線しにくい車両というのも重要だが、乗客の安全に万全を期すという対策が最重要であると改めて認識
された。教訓になって勉強になったとするべきじゃないのか？

ただリニアの地震対策など詳しい資料があるわけでもなく、ただ安全ですだけじゃお話にならん。
実際大地震が来てどうなるかなんて誰も予測が付かないのだから。

>>465
馬鹿だねｗ
実際無事だったのは運が良かっただけ。
あんなので褒めちゃダメだよ。馬鹿ですか。
今回は運が良かったことに感謝して次回からはもっと安全にしないといけない。

ちょっと適当にググってみたよ。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2000/Getsu01/g126_6.html
ここによると、リニアの1台車あたりの横方向ばね定数がだいたい3MN/m
台車数が5両編成で左右合わせて12個
満員時の車重が先頭車33t、中間車22tなので、編成重量は132t
これに真横方向の2000Galの加速度が加わるとして2.64MN
車両の左右方向の変位を限界の4cmまで許容するとして1.44MN

と言うことで接触しましたｗ


ちなみに新幹線に真横方向の2000Galの振動が加わると横転します。

やっぱり接触するじゃんm9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬｰ
新幹線は低重心化すれば横転はしない。

同様に上下方向

上下方向の2000Galの加速度が加わるとして±2.64MN
上下方向のばね定数がだいたい5MN/m
この場合の変位は±4.4cmとなって、車両が飛ぶ事は無いと思うよ。

計算が合ってるか微妙だなｗ

だいたい、想定しているリニアの側壁との接触は危険で、想定していない新幹線の路盤や側溝との接触は安全って無理あると思うんだけど。

ttp://news.kyodo.co.jp/kyodonews/2004/niigata-quake/news/1024-47.html
またまたググってみたら、直下型だったら2000以上は有り得るな。

>>470
釣られない事

横方向に2000Galの加速度が加わっても新幹線が脱線しないためには
重心を320mm以下にしなければいけない。
斜め45度方向に2000Galの加速度がかかれば、何やってもすっ飛ぶけどね。

>466
なるほど　２ちゃんねるというのは
知識のない人間が中にはいるのか。

ID:mmGHXgcB
ID:mvJnNaGS
無知の曝け出し合い。バカの大安売り。

レールの間に車両吸引用のリアクションプレートをおけばよい。
これなら粘着力確保にもなるし、地震発生時に車両が飛び出すこともなくなる。

ところで>>461
補助輪は常時出てるんだけど。

いや、補助輪ではどの車輪か解り難かったか。
緊急着地輪と案内ストッパ輪の事ね。

>>477
常時出てるんだったら空力音がすごそうだねｗ

>>479
釣れますか？

車輪が常に出てる新幹線は煩くて仕方ないなｗ

なんかもうつまんない

結局、リニアは浮上・案内コイルが生きている限りは揺れに強いので、
一番怖いのは構造物の崩壊ということだな？

あと、リニアは中途半端な速度の時が一番危険なのかも。
160km/hで浮上するという事から、160km/hが重力と釣り合う速度とすると、
160km/h未満で2000Galの加速度が加わると、浮上・案内コイルの能力を超える気がするのだが。

>>483
浮上速度以下では元々タイヤが出てるから衝突する可能性は無いよね。

同じ速度ならリニアの方が静かって言ったのはリニア厨じゃんｗ
車輪が常時出てるなら騒音差はさらに少なくなるねｗ
500km/h走行中に直下型地震がきたら側壁に衝突、案内輪破壊、墜落して爆発炎上は免れないだろうね。

>>484
タイヤがあっても、鉄軌道のようにレールというガイドは無いわけだが。

タイヤが出ている時の方が安全と考えるなら、170〜200km/hくらいが一番危険なのかな？

壁がガードしてくれるんだから揺れに対してはどんな速度でも新幹線より安全。接触はもともと想定内。

>>486
リニアのタイヤは車体の下にも横にも付いてるんだよね。



てかアンチリニアってこんな低レベルばかりなの？
何でこんな事まで教えてやらないといけないんだよ。
授業料取りたい気分なんだが。

500km/hの速さで衝突すれば案内輪なんて簡単に破壊される。

>>488
なかなか馴染みのない設備だからね。
リニアを紹介した全てのＨＰにその辺りのことが書かれているわけでないし。
リニアを紹介したＨＰはリニア推進派だから、1歩置いて読まないといけないし。

で、結局リニアで地震に弱い部分は、
構造物(特に壁)が壊れた時と、170〜200km/h程度で走行中の時という事でオケ？

>>490
意見と事実・データの区別さえ出来ない可哀想な人ですか。
知らないなら批判する権利はない。

488
その前にお前の考えでは中央新幹線そのものが要らないんだろ・・・

>>493
リニアと鉄軌道のどちらが優れているかを論じる事を否定した事は一度もない。

今日は500km/hクン以外にも夏厨が多いな。

>>492
事実・データというか、実測データ等はそのまま受け止めていますけど、
書かれていない部分にアラがあるのではないかと疑っているだけで。

「知らないなら」って、知らないことがあるかどうかは、
知らないことを教えてもらうまで分からないんですけど。

レールの中央に鉄を置いて、車両に載せた電磁石で吸引しながら走ればよい。
これなら垂直抗力が大きくなるので粘着力も大きくなる。
500km/h超も可能。
地震発生時に脱線を防ぐことも可能。

>>496
ここは学校ではない。分からない事は自分で調べろ。
当然のように何でもかんでも教えて貰えると思うのは大間違いだ。

データが読めるなら>>491のような事は書かないだろう。
>>467のリンク先にもある通り、300km/hでも200km/hでも、浮上・案内コイルの特性は大きく変わっていないではないか。

何も調べずに170〜200km/hなんて具体的な数字を出すのは、実験データに真摯な態度を取る人間がする事だろうか。

リニアのメリットって何？

>>498
詳細なデータがどっかのサイトにあるなら良いが、調べるにも限界があるのでは？
まぁそれはいいや。

お前さんの言い分をまとめると
１、中央新幹線は速度の速いリニアじゃないと東京〜大阪間の経済効果は期待できない。
２、山陽方面の乗客は少ないから乗り換えくらいガマンしろ。
３、輸送力は１時間１万人であれば十分。足りなかったら遅い東海道新幹線使え

これでいい？後他になにかある？

>>500
３に関しては更に改善する必要がある。

>>501
俺の質問にも答えてよ。それとも逃げるの？

うはｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

構って貰えないからってｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>498
分からないから教えてくれと言っているのではないのだが。
サイドのレールについて、自分が行ったHPに記述が無かったら無いと思うこともあるだろ？
勘違いしていても分かっているつもりなら分からないとは思わないだろ？
知らないことがあることを知らなければ知らないとは思わないだろ？と言っているのだが。

さて、「ばね定数」の件については俺は勘違いしていたようだ。
160km/h以下では浮かないとか、ローレンツ力は速度に比例するとかから、
浮上力は速度に比例し、君の言うばね定数は500km/hとかの最高速度での値と思っていた。

>>467のリンク先は偶然開かなかった。
467のリンク先を見ると、ばね定数は速度に依らず一定のようだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　僕　の　質　問

どちらにせよ現段階のリニア技術は使いものにならないし、中央新幹線も要らないことは明らかだ。
いま討論するのは10年早い

中央新幹線は今すぐにでも500km/h鉄軌道で建設するべき。
東京大阪間が1時間10分で結べ、大幅な経済効果になる。

>>506
子供の頃からの未来鉄道の夢は当分おあずけって事ですね・・

>>506
前半はおかしくないか？
たぶん作る気があればすぐにでも作れる技術はあるはず
後半は同意

ただ断言するあたりはどうかと・・・・
sageもしらない初心者のようだから

それと500km/hで壁にぶつかったら死者が出るなんて考えてるやつもいるようだが
高速鉄道の線路はほとんど直線で半径2.5kmですら急カーブといわれる環境だから
壁にぶつかってもショックはあまりないはず

何でこんなに馬鹿ばかりなんだろうねｗ
地震発生時のことを言ってるんだよ。
20m/s^2の加速度で壁にぶつかったら当然案内輪なんて壊れるでしょ。

>>506
まぁその通りだね。

最後にレスしてやろう。
最大加速度はごく一瞬しかかからない。
新幹線は一瞬の加速で脱線する事が実証されたけどな。

だから何度言ったらわかるの？
レールの中央に鉄を置いて、車両に載せた電磁石で吸引しながら走ればよい。
これなら垂直抗力が大きくなるので粘着力も大きくなる。
500km/h超も可能。
地震発生時に脱線を防ぐことも可能。

リニアの場合、少なくとも軌道から飛び出すことはないし、対向列車と衝突することもない。
で、新幹線に20m/s^2の加速度が発生したらどうなると思う？
電磁石で吸引？
バカみたいに電気を食うねｗ

>>513
抵抗力が増えて360km/hも狙えないぞ。
丸い磁石を、金属製レールの上に乗せて転がしてみな。
速く転がそうと思うほど余分な力が必要なのが分かるから。

通常時は省エネモードにして、地震発生時だけフルスペックにすれば電気はそんなに食わない。
力が働くのは鉛直方向だから車両の進行方向と垂直。
よって抵抗はほとんど増えない。摩擦抵抗の増加分だけ。

百聞は一見に如かず。君の思いこみを絶つためにも、自らの目で確かめるべきだ。

>>516
停電したらどうなる？

>>518
IDがJR

>>516のアイデアは、常にレールブレーキを掛けながら、それ以上の力で無理矢理加速しろという事だ。

とりあえずFASTEC360の情報が欲しいなあ
試乗とかさせないのかな？

試乗はもう少し先なんじゃない？
確かにすごい乗りたいけど。

>>521
ますゴミかメーカー関係者かJR東の社員にでもなったら？乗っけてくれるよ

>>514
リニアだって直下型で軌道に激突してしまえば死傷者が出る可能性が高いだろ。

新幹線は脱線する可能性が付いて回るけど、逸脱防止ガードがあれば軌道にそって過走していくから
軌道上から離脱して転覆する可能性は効果的に防止できる。

万が一の多重衝突事故や軌道上からの転落を想定しても、新設時に上下繰の列車が脱線しても接触しないような
ガードレール機能をもつ高架構造やトンネル構造にしてしまえばリニアと条件は同じだろ。
もしかすると逸脱防止ガードで側壁への接触を予防できる鉄軌道のほうが有利になるんじゃないか？

緊急輪の性能の数字があったんだけど、これってどれほどのものかな。
オレはよくわからん。
緊急着地輪　　　ステンレス　最大荷重条件500Km/hｘ8.9t
案内ストッパ輪　アルミ合金　　　　　　　500Km/hｘ18t

新潟地震の話がでているけど、500Km/h走行時にはどうなんだろうね。
新幹線にしろリニアにしろ、実際に500Km/hで震度７の直下型に襲われ
たらどうなるかわからん。そのときは覚悟を決めるよ。　　　　

やっぱり上下線別のチューブの中を通して
騒音対策と脱線時の正面衝突対策に

すれ違い時の衝撃が嫌いなだけなんだけどね

レールブレーキではない。
接触はせず数cmの間隔を保った状態で吸引しながら走るんだ。
これなら抵抗は増えない。

>>524
>　リニアだって直下型で軌道に激突してしまえば死傷者が出る可能性が高いだろ。

そんなんで死者出るの？補助輪が着地したって車体との間には空気バネがあるんだよ。
それに激突ったってバネの底つきみたいなもんでしょ。トヨタのマーク�Uだってごつんごつんやってるぞ

>>528
リニアの補助輪ってこれのことね。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/Linear_Motor_Car_MLX01-1.jpg

元々はクエンチを想定して設置したものらしいけど、震度７〜８で軌道に接触したらヤバイだろ。
軌道全体が飛び跳ねるような状態になったら補助輪が適正位置で接触するかどうかも疑わしいしな。

リニアの車体と側壁の距離って数センチだぞ。
いくら地震の揺れでもその程度の距離で衝突したところで死傷者が出るとかいう騒ぎにはならないんじゃない？

>>527
吸引すれば当然抵抗は増えるよな。

>>529
鉄軌道派として恥ずかしいから馬鹿さらすのはやめてくれ。
震度は7が最高。
しかしこんな小さいショボイ車輪じゃ絶対耐えられないねｗ

>>530
接触しなければ増えない。
なぜなら進行方向と垂直に、鉛直下向きに力が働くから。
重力が働いているが、水平に走っている限り重力による抵抗はないだろ。
それと同じだよ。

>>525
…それは基本的にどんな場所だろうがどんな乗り物だろうが
覚悟はしたほうがいいだろうな。

>523
マスコミみたいな何の知識のないクズが乗っかるのが納得できんな。
まあ報道する力があるから止むをえないのか・・・

でも調子に乗って「これ以上の速度アップをして何がしたいのか。
それよりも車体の軽量化問題や地震対策が出来ているのか不安がよぎる」
とか書いてきそうじゃねぇ？
毎日新聞が「風の息遣いを感じていれば事前に察知することは可能だった」というのもあるからな・・

>>532
物理を理解してる？
車輪によってレールと接触している以上、鉛直方向の力は水平方向の抵抗力になるんだよ。
吸引力によって鉛直方向の力が増えれば当然水平方向の抵抗力も増えるだろう？

>>532
お願いだからそんな恥ずかしいことは言わないで・・

>>534
そんなのはわかってる。
>>516にも書いた通り。
空気抵抗に比べれば十分小さい。

脱線した新幹線が無事だったのは幾重のラッキーの賜物でしかなかったよな
車体側面が壊れてミンチ大量生産になってたらなんて言ってるんだろうｗ

>>537
俺はあれは運が良かっただけだといっただろ。
これを反省して次からの対策に役立てればよい。
褒めるべきだとか言ってる一部のキチガイは無視しろ。

レールの真ん中に鉄
新幹線車両に電磁石…
んな無茶なｗｗ

>>534
もっと大きな点を突っ込まないとw

>>529
側面が補助輪以外のところで接触したところで、はげしくひっかかるようなところも無いし
せいぜい火花が飛ぶくらいじゃないのかな。揺れを感知したらタイヤを出せば良いので、
新幹線みたいにずっと火花散らしたまま滑走ってことにもならないし。

前々から疑問に思っていたんだが、リニアは軌道上に障害物があった場合にどうやって排障するんだ？

新幹線でも営業運転中に度々発生しているが、新幹線は排障器で軌道外に弾き飛ばして難なく事を終えているけど
リニアの軌道では軌道外に弾き飛ばすことが不可能なわけだ。そうなると車体本体で障害物に乗り上げる可能性が出てくるわけで
車体をエグってしまう危険性があるよな。

>>536
ということは車輪の摩擦力は無視できるほど空気抵抗っていうのは大きいんだろう？
その大きな空気抵抗に打ち勝つほど大きな摩擦力が得られるぐらいの吸引力がなければ十分な加速は得られないのだよ。
で、その摩擦力は空気抵抗に比べると何なんだって？

>>543
粘着力と摩擦抵抗の違いを勉強してこようねｗ

>>544
確かに>>543では摩擦力と粘着力を混同しているがな。
で、粘着力が何だって？

>538
お前みたいなのがマスコミの食い物にされんだよ
運「だけ」で乗客が安全を保てたとでも言うつもり？直下型の大地震にも関わらず
高架橋も崩壊しなかった。またユレダスによる非常ブレーキも作動した。また２００系の
ボディマウント構造の強度が車体の損傷があの程度で済んだ。

それが買われて地震に強いというのもあって台湾新幹線が日本の新幹線技術を買ってくれることになった
だからこそ今度は更に被害を小さくするように対策を立てていけばいい。

もしやお前は車体の軽量化がいかんのだとか真に受けたバカか？桜井さんよぉ

まちがいなく運がよかっただけだろ。
運だけがよかったとは書いてないな>>538

>>546
でも結局運だよねｗ

>>547
お前文章読める？厨房君
「俺はあれは運が良かっただけだといっただろ」

>>549
出た、これが2年ぐらい前問題になった読解力の無いバカモノか。
�@あれは運が良かっただけ
�Aあれは運だけが良かった

�@と�Aは意味が同じか異なるか

両方とも技術部分や対策に関しては悪かったということだが？
運以外の要素には何も助けられていないということになる

>>551
「意味が同じ」を選択？

ブッブー、誤り。
あとはスレどころか板違いも甚だしいので、
ママに言われた通り学校行って学んでね。キミ、小卒レベルも怪しいぞ。

500km/hクンには、電磁誘導・電磁力が分からないというのだけは分かった。

多分モーターの回転原理も分からないだろう。

>>553
おまえの方こそリニアの浮上・案内原理を知ってるの？

　　(　ﾟдﾟ)
＿(__つ/￣￣￣/＿
　　＼/ >>554 /
　　　　￣￣￣

　　( ﾟдﾟ )
＿(__つ/￣￣￣/＿
　　＼/　　　　/
　　　　￣￣￣

---------今日の500�`君------------- 

7/20のID…ID:m4Fl16Au  
7/21のID…ID:1mcJ/1x4 
7/22のID…ID:mvJnNaGS 

今日のID…ID:Z1cCyjkn 

----------------------------------- 

>>J('A&
リニアの浮上原理を説明して。
電磁誘導による反発力で浮くということだけど、逆に遠ざかるときは吸引力になるじゃん。
よって平均すると0になり浮上力ははたらかないと思うんだがどうなの？

　　　　　　　　 ヘ　　　　　　　　　　　 ヘ 
　　　　　　　 /:::ヽ　　　　　　　　　　/::ヽ 
　　　　　　　/:::::::ヽ　　　　　　　　　/::;:::ヽ 
　　　　　　/::::::::::::ヽ　　　　　　　　/::::::::::ヽ 
　　　　 ／..　　＿_ ─　~―-、＿ノ　＿　 ヽ 
　　　／　:　　　＼＼ ;;ヽ.ヽ !. /　 ／／　 　＼ 
　 ／　　　　　　|!!;＼＼　;|llllll| ／／　　　 　::::＼ 
　|:::::::::::　　＼　　`ー￣‐' ||||| ￣　ヽ,!/　　 :::::::::| 
　|:::::::　 ＼　　　/ |ヽ＿＿＿＿＿__,、 　／ 　:::::| 
　＼:::::　 　＼　 |　 ~| ｜｜ ｜ ｜ |　|　|:::: 　／　 
　　 ＼　　:::|　 　| 　ー|/ `ー'`ー' V 　|　 ::::／ 
　　　　＼　 :: 　　|　　　　　　　　　　| ::::／ 　　　アイゴー！！！！！！！！！！！！ 
　　　　　 ＼ ::　　|　 　/~⌒!⌒):　 |. ／ 
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　　　　　　　　　|　| __/| ＿ ＿∧_.| | 
　　　　　　　　　|　|　　|　|　｜　　| | 
　　　　　　　　　ヽ￣￣￣二二￣ノ 

>>552
やはりお前は人の話を良く聞けないやつだな
言葉だけで判断している　お前こそ幼稚園で文脈を習って来い

>>557
超電導磁石がコイルに近づくときに浮上力が働く
↓
わずかに車体の位置が上昇
↓
コイルから遠ざかるときに逆向きの力が働く


この時、車体の位置が８の字コイルの中心から遠いほど大きな力が働くので、浮上力の方がわずかに大きい。

よって、速度を保つ限り浮上し続ける。

>>560
なるほど！わかりやすい解説だね。
東海のHPもこれくらい書いてくれたらいいのに。
案内原理についてもお願いします。

で、車体の下に磁石を置く案はどうなったって？
電磁誘導の法則を知ってるなら説明できるだろ？

>>542
基本的に側壁のｺｲﾙだけで走るんだから、高架橋の床を無くせばいい。
ﾀｲﾔ部分は床が要るが、それ以外は空けとけば障害物は下に落ちる。

問題は騒音だな。地面から走路の側壁まで、高架の両側全部防音壁かなぁ。

車体の下に電磁石を置くんだよ。
電磁誘導によって抵抗力が働くということ？
これは間違ってた。すみません。
じゃあ通常時は使わなければよい。
地震発生時の非常ブレーキ＆飛び出し防止の吸引用として使える。

やっぱり>>560の説明がわからない。
>>560の説明だとリニアは波形に上下しながら走ってることになるんじゃないの？

>>564
人の事を馬鹿馬鹿言っておいて、なんだそのザマは。
結局偏った偏見で反論してただけじゃないかオマエ。

馬鹿なのは事実じゃん。
鉄軌道で500km/hが可能なのにわざわざ乗り換えの必要があるリニアを推進する馬鹿。

やっぱり反発力と吸引力が平均して0になるからリニアは浮上できないよ。

>>564
地震の揺れを受けてからでは遅い。現実的にコストが合うのかね。

＞リニアは波形に上下しながら走ってることになるんじゃないの？
超伝導磁石と鎖交している浮上コイルは一個ではないから。
わざと浮上コイルを壊した状態で走らせたら上下動があるらしいけど。

人に教えを請うぐらいの知識で何故比較・推進できるんだオマエは？
知識がある者が自分の意見を言い合うのがこのスレであって、
知識も無いオマエが偏見だけでキャンキャン吠えるのは馬鹿ではないとでも言うのか

夏休み初日から鼻息荒く書き込みやがって扶養家族の分際でw

>>567
山梨では今日も実際に浮上しているがｗ

>>567
実際に体験乗車に応募して乗ってこい

浮上コイルに近づいた後は遠ざかるわけだよ。
つまり反発力と吸引力がはたらく。
平均すると0だ。
つまり理論的には浮上できないはずなのに、山梨では実際に浮上している。
こんな不可思議な乗り物には怖くて乗れないね。
馬鹿な人だってリニアに乗るんだからわかるように説明してくれよ。

まぁちゃんと数値解析すればわかると思うよ。
夏休みの暇つぶしに自分でやってくれ。

>>572
口汚く反論するなら自分で調べて来いよ。
ってか、リニアが営業運転する頃には
オマエは脳の病か自殺でもして死んでるから大丈夫だよ。

わかったよ。浮上はとりあえずできるとする。
http://linear.jr-central.co.jp/tech/index.html
何で3の案内の原理では両側ともにSになってるの？
これじゃあ反対側にずれたら終わりじゃんｗ

>>575
自分で調べるなり、高校に入学したら順に教わる物理学でも参考にしなさいね
小生意気なオマエなら、そのくらい自分で調べないと説得力が無いからよ

>>575
それはある一瞬を示したものだろう。

…なんかこう、馬鹿な子ほど可愛いというのがわかる気がしてきたw

>>578
それは相当なマゾではないか？

やっぱりわかってないじゃんｗ
リニア厨も馬鹿だねｗ
コイルに近づくときに浮上力が働くが、コイルから遠ざかるときに逆向きの力が働く。
平均すると0。
俺の頭ではどう考えても浮上できないよ。

>>442>>444
敦賀以西のルートによって異なるが、最遅となる米原ルートでも360km/hなら東京〜大阪は2時間50分台だな。
上越〜米原400km/h運転なら東京〜大阪は2時間40〜50分くらいか。

敦賀以西を若狭ルートでフル規格新線を建設するなら東京〜大阪は2時間40〜50分、400km/h運転なら2時間30〜40分ってところか。

ルートに関わらず360km/h以上の速度であれば東海道から北陸新幹線に結構な数が移転する。
総合的に考えると、地震対策の観点からも中央より北陸新幹線を優先整備するべきかもしれんな。
リニアは５０年後に倒壊がまだ存在していれば実用化されてんじゃないか。

>>580
だから計算してみろってのｗ

>>580
しょーがねーなー　オマエは　w

近づくのと遠ざかるのは対称だから0じゃん。計算する必要もないよ。

何で上の図では
S　　　　N
　N　　S
N　　　　S
なのに
下の図では都合良く
S N　　S Sに変えてるの？
インチキじゃん。

>>584
そりゃさ、オマエの星ではそうかもしれないけどよーw

下の見えない所に
中の人が入ってるんだよ

>581
東海道新幹線より時間的に遅いってのはちょっとなぁ
まぁ代替路線としてはいいかもしれんが。でも北陸新幹線が出来るのも
いつになるかわからんよ？フル規格でやると一言も書いてないし。

やはり東京〜大阪間を完全に早くさせたいね。山陽方面も狙えるし。羽田枠も
かなり消せるし。
それに東海道新幹線が東海地震によって完全に機能しなくならないように
対策をとっているわけだから、復旧も早い気がする。

>>584
何事も丸呑みせずに疑問を持つ姿勢は悪いとは言わないけどね・・

誰かきっちりと説明できる香具師、いないの？

モーターの原理を理解してから書き込もうね、クソ厨房！

地上コイルと車体超伝導磁石の距離が時々刻々変わる事で電磁誘導が起き、
よって地上コイルに電流が生じ磁石になるわけで、遠ざかる時は
反対向きに電流が流れる事になるから、これまた浮上力に繋がる。
つまり一粒で2度おいしい。

なかったことにしてくれ

|д`)　えらい殺伐としたスレだなぁ…

時速500�`厨の流れ
リニア糞→鉄軌道500�`でマンセーw→リニアの浮上原理分からねえYO!!

つまりDQNな厨房という認識でFA?

大学の講師から、相対性理論（それも特殊）が間違ってるという本を出す奴はたいてい
「自分が理解できないから間違ってる」と主張していると聞いて、そんな馬鹿なと思っていた。
今日、やっぱりそういう奴が世の中に存在することが分かった。
１つ勉強になった。

名古屋では、中央（リニア？or鉄軌道？）と東海道の対面乗換えを

【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/

重力と磁力の合計が０だから同じ位置に留まっている。

>>596
重力と磁力が釣り合うところにとどまっているだな

夏厨用の釣り堀があると聞いてやってきますた

よく釣れますか？

リニア厨は質問に答えられないの？
Hokutosei氏ならいつもわかりやすく解説してくれるのに。
Hokutosei氏は天才だよ。
やっぱり鉄軌道派のほうが頭が良いね。

構造物に支障が無い場合に、リニアは安全という結論に向かっているようだが、
構造物が崩壊した場合には、リニアも危険だよな。
新幹線は壁だけの崩壊なら影響はほとんどないが、リニアは壁が崩壊しただけで危険。

あと、建設費三倍電力費三倍という意見があるが、その通りなのか？

仮に地震に強いとしても、建設費３倍は許されないレベルだと思うな。

>>600
道路や新幹線の高架の壁でさえ地震で崩壊した例は皆無だと思うが。

北海道新幹線の建設費から推測すると約2兆円。
リニアは約10兆円。
だから約5倍だね。
大深度地下で建設費が増えることを考慮すると3倍くらいでしょ。

>>601
実際に積算してみないと分からないだろう。


新幹線派には、仮定や憶測を根拠に理論展開をする悪い癖があるな。

消費電力に関しては前スレでHokutosei氏が東海道新幹線の3倍、400km/h鉄軌道と比較しても2倍以上っておっしゃってた。

>>602
阪神大震災では、新幹線や都市高速の高架が崩壊した事例があったが、
壁だけ壊れるというのは、やっぱり珍しいのかな？

>>604
今回はソースというか、実際に積算した結果はないのね？

10兆でリニアができるなら安いと思うぜ？

鉄軌道なら3.3兆円でできるんだが。

>>601
> 電力費三倍という意見があるが、その通りなのか？

高速では走行抵抗の大部分が空気抵抗であり、それは速度の2乗に比例するから
500km/hリニアと300km/h新幹線の比較では
500×500／300×300＝2.777…≒3
となり、これを３倍と言ってるだけ。

速度が異なる事を明記せずに消費電力３倍とだけ言うのは
リニアを貶める事を目的とした書き方だと思う。

建設費も
500km/hリニアで必要な最小曲線半径で建設した場合の建設費と
300km/h新幹線で必要な最小曲線半径(現在は4000m)で建設した場合で比較してるので、
速度が異なるので不公平。より遅い交通機関作るのに同等の建設費がかかる方がおかしい。
このスレで某氏が言うように450km/h新幹線作るなら曲線半径も大きくする必要があり、
当然建設費＝土木工事費等も膨大になる。

曲線半径以外にトンネル断面も大きくする必要があるし、
上下線中心間距離も大きくとらなけらばならないし。

├─ 中央新幹線建設派
│　　　　├─ リニア派
│　　　　│　　　　├─ 現時点でもリニアが優勢だからリニアにするべき派
│　　　　│　　　　│　　　　└─ すべてトンネルなら問題無い派
│　　　　│　　　　├─ リニアはまだまだ進化する派
│　　　　│　　　　├─ リニアで長距離建設派（四国新幹線派）
│　　　　│　　　　└─ リニアが好きだからリニアにして派
│　　　　│
│　　　　├─ 鉄軌道派
│　　　　│　　　　├─ リニアとの差は無い派
│　　　　│　　　　│　　　　└─ 鉄軌道も450Km/h可能派
│　　　　│　　　　├─ 接続を考えたら鉄軌道派
│　　　　│　　　　└─ リニアは欠点が多すぎる派
│　　　　│
│　　　　├─ リニア・鉄軌道中間派
│　　　　│　　　　├─ お前ら冷静になれ派
│　　　　│　　　　└─ どんどんやれやれ派
│　　　　│
│　　　　└─ 鉄軌道は500Km/h可能派（楽しい夏休み派）
│
├─ アンチ中央新幹線建設派
│　　　　├─ 日本の将来を考えると中央新幹線は不要派
│　　　　└─ 整備新幹線優先派
│　　　　　　　　　├─ 北陸新幹線全通派
│　　　　　　　　　└─ 長崎新幹線派
│
└─ 中央新幹線建設中間派派
　　　　├─ 議論無用派（ここでいくら議論したって無駄さ派）
　　　　├─ お前らの言ってることよく分かんないよ派
　　　　└─ 石川はファイナルビューティー醸し出すよ（美派中道左派）

10°車体傾斜制御で0.1gを許容すれば、500km/hで通過するのに必要な曲線半径は4800m。
これなら建設費はそんなにかからない。

>>607
ルートや駅数すら発表されてないのに建設費の計算なんか出来るわけがない。

>>610-611
速度が違うから比べられないではなく、一定の仮定に基づいて算定して比較すべき。
鉄軌道の場合、人によってバラツキはあるが360〜450km/hくらいを想定していると思われるので、
この速度での鉄軌道の建設費と、500km/hでのリニアの建設費を比較すべき。

リニアで360〜450km/hの場合の建設費がどの程度下がるかも参考程度に聞きたいが、
同じ速度なら山陽直通や輸送力面で鉄軌道の方が勝るので、
鉄軌道360〜450km/hとリニア500km/hで、建設費・電力費を算定して、
所要時間や山陽直通や輸送力面などと合わせてどっちがイイか議論すべき。

>>615
トータルでの算定はできないにしても、鉄軌道とリニアとどちらが安いかという観点では、
リニアが1駅増加毎にいくら建設費の増加が見込まれるか、
平地の高架部分の建設費(土地代を含まず)が1km辺りいくらか等を出して、
鉄軌道の場合の額と比較できれば、十分に参考になるのだが。

北海道新幹線の建設費が1kmあたり約40億円。
リニア実験線の建設費が1kmあたり約120億円。
約3倍だ。

>>616
> 速度が違うから比べられない

おい、こんなこと一言も書いてないぞ。
逆に、キミの言う、今までここで比較の際算定に使われてきたはずの
一定の仮定を明示しただけじゃないか。
ちゃんと読解力を使ってくれよ。

>>618
北海道新幹線のは見積もりで
リニア実験線のは実績だろ。
見積もり＜＜実績なのは常識。
しかも東北・上越ですらそんなに安くないぞ。
北海道の地価が低くてそうなるなら、リニアも同じ、実験線よりずっと安くなる。
リニア実験線はほとんどトンネルなのにそれと北海道新幹線を比べるのもおかしい。

>>619
「不公平」と言っただけで、「比べられない」とは言っていないか。

いずれにしろ、3倍というのは鉄軌道が300km/hの場合と比べてなんだろうけど、
3倍まで差はないにしても、鉄軌道で360〜450km/hの場合と比べて何倍違うかを知りたいのだが。

10°車体傾斜で半径4800mで500km/hが可能。北海道新幹線は半径6500m。
北海道新幹線より建設費は安くなる。

>>620
じゃあ、同時期に建設された長野新幹線の建設費を使って実績同士で比較して。

あと、地価が安いだけトンネルの方が有利という認識だったのだが、
太平洋ベルト以外では土地代は問題にならないので、建設費が高いだけトンネルの方が不利なのね。

>>618
> 北海道新幹線の建設費が1kmあたり約40億円。

まずは>>245を読んでね。
さらに北海道新幹線で唯一、都市部を貫通する区間がある札幌でも、
Googleの衛星写真を見ればわかるとおり、すでに新幹線を通すスペースが大部分で準備されている。
札幌駅も用意されてるし。

>>245から計算すると、
大深度地下100km×200億円/km＋残り380km×50億円/km＝3.9兆円。
リニアは約10兆円。やっぱりどうやって計算しても約1/3じゃん。
残念だったね、リニア厨クンｗ

>>625
しっかり読んでくれ。大深度を除く区間が50億円/kmで出来る見込みないでしょ。

それにトンネルは今までどおりの断面で掘るつもりなのか。

鉄軌道となると、
今まで突っ込んだ金や何やらが無駄と消えるんだが…
東海にとっての研究課題は、
今や建設ｺｽﾄﾀﾞｳﾝが主になっていると聞いたことがある。

もともと北海道の試算を基本に中央新幹線を計算したの俺だｗ

Ｈ氏：「東京・名古屋・大阪地区の約100kmが大深度地下」中央新幹線500kmとする
　　　「大深度地下となると、鉄軌道でも200億円/kmはかかるのではないでしょうか」
よって大深度100kmが2兆円、残り400kmを北海道新幹線360kmの1,58兆円よりおよそ1,8兆円
駅を品川、新宿を設定とする。品川は地下に何もないんでそれほどコストは掛からないと思われ
大きく見積もっても4兆円となる。

リニアのコストダウンがどこまで出来るかが問題になろう。
せいぜい6、7兆円台には下がるかな？

>>626
おまえこそよく読めよ。

>東北新幹線盛岡〜八戸間、九州新幹線新八代〜鹿児島中央間は約50億円/km程度の工事費です。

トンネルは小断面車体にすれば（10°車体傾斜なので小断面にせざるを得ない）今までどおりの断面で500km/hが可能。

リニアの想定建設費は7.7〜9.2兆円です。これは平成１４年単価によるもの。
その後地上コイルの単層化や自立型ガイドウエイ、電力変換機の小型化などの
コスト低減技術が開発されています。もちろん車両側のコスト低減技術も
開発されていますし、今も研究が進んでいます。

で、５００Km/h新幹線の場合、当然５列座席が基本でしょうから、トンネル
断面はリニアより大きくならざるを得ません。勾配もとれないのでトンネル
も長くなるでしょう。超高速走行による軌道や架線や高架橋なども今の新幹
線と同じでよいのか、検証してみる必要があると思います。

実験線リニューアル後にまた想定建設費が出されるのではないかと思います。
今はリニアにしろ新幹線にしろデータがなさすぎです。結果を見守りたい
ですね。

>>629
だから、残りの区間が盛岡〜八戸間、八代〜鹿児島中央間のようにいく見込みがないでしょ。
最後まで読んでくれ。

リニアより厳しいトンネル環境で500km/hとか、その辺はもう突っ込めません。
出来る見込みがついてから言ってくらはい。

>>629
>トンネルは小断面車体にすれば（10°車体傾斜なので小断面にせざるを得ない）今までどおりの断面で500km/hが可能。

断定されますが、もちろんデータをお持ちの上で言っているんですよね？
小断面車体とは過去の発言から５００系を指しているようですが、この
列車もリニアよりは充分に大きいし、重いですよ。５００系サイズが
５００Km/h走行によるデータを教えてください。リンクでもいいですから。

シミュレーションとか、なにかあるんでしょ？

>>632
小学生いじめはやめろよ
見苦しいぞ

>>633
小学生いじめか。。
すまん、大人気なかったな。

ガッコの教室に迷い込んだような感じだわｗ

>>632
今までの消防の言動から推察すると....

鉄軌道で500�q/h出せるのは当然。常識。（ソースは無いけど）
おまいらリニア厨はそろって馬鹿だなw

と言い出しそうで怖いw

小学生は小学生でもかなり質の低い小学生に入るな。
灘、ラ・サール、筑駒や御三家受験するのも小学生だが
爬虫類と人間ぐらい違う。
はっきり言って2chネラーの平均的読解力など比較にならないからな。

>>630
500km/hと言っているのは一部の厨で、大部分の鉄軌道派は400km/h前後(306〜450)で考えているので、
この速度で断面を大きくする必要があるかどうかで考えるべき。

また、5列座席も輸送力という利点を生かすには残す必要があるが、
4列にすることで建設費が大きく(1.5倍以上)違うなら、4列の鉄軌道も考える余地はある。

あと、FASTECH360で、360km/hまでは射程距離に入っているみたいだし、
この360km/hは既存の新幹線規格(最小半径4000m)で可能なようなので。

所要時間的に400km/h以上で考えたいところだが、
360km/hと400km/hで建設費が大きく違うなら、
360km/hの鉄軌道と500km/hのリニアで天秤にかけるのもいいかも。

>>610
そのエネルギー消費は、座席・kmあたりのkWhで比較した値ですね。

４列座席の超伝導リニア営業用の表定速度420〜450km/hを、５列座席のN７００系の
表定速度２１０km/hとと比べて、座席・kmあたりのエネルギー消費が３倍ということなんでしょう。
つまり超伝導リニア営業用は超高速域での走行抵抗が低くモーター力率・効率などが高いのだと。
しかも電力会社電源系統が弱いところでも他の電力ユーザに迷惑をかけないような電力システム
（スコット流との決別）にもなっている。ダイヤの工夫で、大気圧での表定速度500km/hクラスでも大丈夫といえる。

500km/hは諦めるとしても、450km/hで1時間20分だ。
500km/hリニアの1時間15分と比べて5分しか差がない。
乗り換え時間に15〜20分くらいかかるから山陽直通を考えると10〜15分速くなる。

>>575
地上の８の字コイルの上下寸法は９０cmほどあり、上下寸法が５０cmほどの車上の超電導磁石を
いわば包み込んでいるようなもの。

で、左右変位で上下同極となった地上８の字コイルは、超電導磁石と協力し合って、
遠ざかったほうの地上８の字コイルはその上辺では台車を引っ張り上げる作用、
その下辺では引っ張り上げすぎない作用、真ん中の２辺では微妙にバランスをとる作用、
をそれぞれ自然絶妙に行うのだろう。

ただ、これをペーパーの上だけでない全くの現実で、超高速域超・超高速域だけでなく
低速域でも、全く安定した実用システムにしたのは、何ともいえない恐るべきことだと
世界は痛感しているようだ。
したがってドイツも恐るべきことだと思っているしアメリカもフランスもしかり。
それは無理もないことだと思う。そういうこともあり今までネット界やリニアスレでも
みなカーッと燃え上がった炎のレスが躍り上がったのだろう。

さて、そのようにして、８の字コイルの上下とも同極でも浮上するということなんだろう。

ただ、地上コイルについてもたしかなお物凄いコイルが営業対応として
スタンバイし、左右変位時のロールモーメント考慮等価ばねの力などが、
今もすごいが、おそろしく強靭となったと聞く。磁気抗力もなお減った（今のも少ないが）らしい。
山梨線延伸・最新鋭技術リニューアル時に南線？で700km/hで性能確認？

450km/hも非現実的
400km/hに向けた開発はまだ始まっていない
360km/h営業運転の目処はまだ立っていない(技術面・営業面)

数年前フランス国鉄が総力をあげたプロジェクトで
特別編成（一番優秀な編成を厳選して３３％パワーアップしたりもう二度と出来ないくらいの
入魂の整備をした編成）で特別実験をして東京博多間に相当する距離をノンストップ
で平均速度はなんと約３１９km/hらしい。高速鉄道実用速度はこの７〜８割
が極地ではないか？もちろんチャンピオンが二連覇後に言われたように３００キロ
新幹線はたいしたものだし、レール式は130ないし160km/hくらいでたいそう
エネルギー的に優れているので今後も轍音が消えることはないだろう。

ルイ国鉄総裁（どうでもいいが、鉄ファンに載った写真見る限り総裁と言う
語感からかけはなれたルックス）自ら号令をかけたことから国家プロジェクト
ともいえたのだろう。

>新幹線と騒音を測るモノサシが違う

成田高速鉄道は、最高160km/hの見事なハイレベル・レイル鉄道ですが、このネック○を超える高性能鉄道も新幹線と
騒音を測るモノサシが違い、例のリニアと基本的に同じといえる等価騒音で測定されるようです。
環境フレンドリーへの関心の高まるにつれ近い将来情勢にては、少なくても京都会議議長国の新設鉄道の音は
このようなものさしで測定される情勢におもむろにせよ変化するのでしょう。

リニアの騒音基準であれば鉄軌道でも480km/hが可能。
この速度だと1時間17分。リニアと2分の差しかない。

>>646
リニア500km/hと新幹線500km/hの時間差は？

---------今日の500�`君-------------  

7/20のID…ID:m4Fl16Au   
7/21のID…ID:1mcJ/1x4  
7/22のID…ID:mvJnNaGS  
7/23のID…ID:Z1cCyjkn

今日のID…ID:dWx2kl/p  

-----------------------------------  

>>648
わすれもの

つ 7/19のID…ID:pHOnTLoJ

>>646
騒音基準がクリアできるなら４８０Km/hが可能って・・

前半と後半がどうつながるのかわからん。

粘着の問題もあるし簡単ではないが、技術者にとって遣り甲斐があるな。
ＪＲ倒壊はもう速度向上なんてどうでも良いという感がある。
最速への挑戦という本に今後速度アップするにしても10km/hか15km/hだろう
みたいなこと言ってたし。

やる気の無さを感じさせる倒壊に対してポテンシャルの高いＪＲ東とは大違いですね

>>651
まあ、インフラが違いすぎる部分もあると思うけど

480km/h走行が可能なソース
http://shinkansen.s53.xrea.com/fuel/360kmphsouonshindoutaisaku.htm
「あと、新幹線騒音は、２０列車中、うるさいほうの１０列車のあくまで「ピーク騒音の平均値」であり、評価がピ
ークであることに変わりありません。リニアのＷＥＣＰＮＬの「平均」とは全く意味が異なります。新幹線の騒音
基準であれば、リニアの500km/h走行など全く不可能です。逆に、リニアの騒音が許されるのであれば、新
幹線でも480km/h程度で走れます。」

リニアが500km/hで走れる時間は約50分くらい。
480km/hだと約52分。
よって2分差。

>>653
あのさ、新幹線の騒音がリニアの基準で許されればの話だろ？
現状において変更はないんだから全くアテにならないと思うんだけど？

>>653
あのさ、このレスはあくまで騒音だけに焦点を絞って話したたとえ話だろ？
つか、その他のところで480km/hできるなんて誰も言ってなくね？


ああん、夏厨に釣られてしまう自分が情けない...orz

日本語理解できますか？

>リニアの騒音が許されるのであれば、新幹線でも480km/h程度で走れます。

走れると言ってるんだよ。
騒音基準がクリアできるのと実際に走れるのとでは別の話。

>>656
おまえ、
っるせーよ。
いいかげん、自分の日本語読解能力は並以下だと気付けや。
邪魔なんだよ、どっか行け！！！

他人の文意を見極めずに自己流に解釈し置き換える能力は卓越してる。

じゃあもっとわかりやすく説明してあげようか。
「500系は騒音問題を無視すれば1000km/hで走れる。」
これは真か偽か？
当然間違ってる。いくら騒音問題を無視したところで1000km/hは不可能。
わかったかな？
>>655の理論だと騒音問題だけに絞った話だから
「500系は騒音問題を無視すれば1000km/hで走れる。」と言うのは正しいと言うことになるよｗ

400でも無理だと思う

さすがにもう意味わかんねw
お前矛盾してるぞ。
新幹線の騒音がリニア基準まで緩和されれば480km/hできると言ったのはオマエだそ??
お前がその根拠に挙げたスレは360km/h走行も見えてきたところで将来的には400km/hも夢ではないなという流れ。
そして、そのレスはリニアの500km/h時の騒音は現状の新幹線が
仮に480km/hで走ったときの騒音レベルがほぼ等しくなると言うことを述べているだけで
技術面その他で480km/hが可能だとは言っていない。思い込みも甚だしい。
大体試験運用の計画すらできていないものを声高に可能だと言い張ってることが痛い。

>>681
おまえは日本語を勉強してきた方がよい。

>新幹線でも480km/h程度で走れます。

この意味が理解できないかな？

>>662
騒音問題を無視しただけでは無理だろう。
あらゆる技術的・営業的課題を無視しないとｗ

違うよ。リニアの騒音基準を適用すれば新幹線も480km/hで走れる。
そしてこの速度では所要時間がリニアと2分差しかない。

> 662 ：名無し野電車区 ：2006/07/24(月) 18:35:53 ID:dWx2kl/p
> >>681
> おまえは日本語を勉強してきた方がよい。
> >新幹線でも480km/h程度で走れます。
> この意味が理解できないかな？

理解できない
特にこのへん→>>681

揚げ足取り乙ｗ
はいはいすみませんｗ
>>661です。

>>666
本当に騒音基準緩和だけで480km/h行くんだね??

じ ゃ あ な ぜ 束 は そ れ を 実 行 し な い の　？

馬鹿ですか？
騒音基準は法律で定められてるんだよ。
東が勝手に変えるわけにはいかない。

>>667
実際には新幹線の騒音基準が緩和される可能性がないから。

可能性が無いのに得意気に480km/hとか書く無意味さにも気づいて欲しいが

500km君すげぇ・・少しずつ消防丸出しになってきてる・・w

あれ、確か300XとかSTAR21って閑散地帯（静岡とか越後湯沢とか？）で
速度向上やら騒音やらの試験で400km/h以上の速度出せたけどやっぱ騒音がダメポ...orz
って言うオチじゃなかったっけ？
騒音基準って試験走行にも適用されるの？

>>672
趣味で試験してるわけではないから。

いまどきはコンピュータシミュレーションである程度は事足りるからな。

リニア並みの加速度で480km/hまでいってしまう新幹線萌え〜

>>671
...ひょっとしてその言葉は消防に見事なまでに釣られている俺にも向けたメッセージ??

↑誤爆
>>670　ですた。
...吊ってくるorz

>>673
夏休みを満喫してる消防なら束が無能だからとかエンターテイナーな事言ってくれると思ったのさ。

つーか、スレ進行意外に早くてあまりリロードしない俺がワンテンポ送れてるという事に気づいた...orz

加速度は乗り心地や消費電力の問題上営業運転では新幹線と同等にスペックダウンされる。
むしろリニアの磁気シールドを接続する時間を考慮すれば新幹線の方が速いくらいだ。

>>678
加速度も重要ではあるが、「加加速度」を調整する事でどうにかなるらしい。
車のブレーキに例えるなら、いきなり急ブレーキかけたら首がガクッとなるけど、少しずつブレーキを強く踏んでいけば乗客も身構えられる、という感じ。

飛行機の離陸時の加速が認められるくらいだし、(シートベルトが無いにしても)少しなら加速度を大きくしても大丈夫だろう。

リニアには、新幹線と違って、最高速度までほぼ一定の加速度を保てるという利点もある。

実際にリニア試乗会では高加速度で運転してるけど、目立った障害は無さそうだし。

試乗会では着席が義務づけられてるのかな。

そう言えば、リニアの騒音基準が航空機と同じなのは、リニアが浮いて走るからという噂がある。
そうであれば、新幹線が地に着いた乗り物である限りは、リニアと同じ基準にはならない。

でも、基準が違うのであれば、基準を満たしているからといって静かという事にはならないので、
むしろ(速度は違うにしろ)新幹線の方が静かという事で、環境に優しい事を前面に出して
世論に後押ししてもらうのがイイかも。

まだ360km/hの試験段階なんだからさ・・・

かといって500km/hの速度は将来的に不可能とは言わない。
大昔は200km/hが限界、次は300km/hが限界。
次々更新してるから、限界速度ってのはアテにならん。これは本当。
だが現段階において営業運転の最高速度は（粘着問題や加速余分において）400km/hレベルだろうというもの。
さらに騒音問題が加わって、360km/hが恐らく３年後に開通できるということ。

ああそうそう試乗会は別に座ってなきゃいけないわけじゃないよ。フツーにドアん所に立ってた。
・・・というのも席が窮屈で隣のデブが臭かったから（藁

>>682
技術的にはどうだか知らんが、
科学的には700�`ぐらいの所に果てしなく高い壁がある。

>>643
FASTECHも出てきたばかりだし、営業運転の可否までの結論は出ていないだろうけど、
登場時の説明ではある程度見通しを持って制作された感じだし、試験走行の結果特に問題があったという話を聞かないし。

リニアとの違いという観点では、リニアはコイルを中心とする構造物側で最高速度が決まるので、
建設開始時までに営業速度での実用化の目処を付ける必要があるのに対し、
鉄軌道の場合、最高速度は車両側で決まる要素が多いので、
営業開始時は360km/hでも、その後の改良で400km/hの車両が完成すればいいわけで。

>>683
いいじゃない、壁が高ければ高いほどやる気になるよ。
だからこそここで「不可能」という言葉はあまり使って欲しくない。
リニアにしても鉄軌道にしてもね。

500km/hくらいならまだまだ余裕があるということだね。
リニアなんて必要ないじゃん。

>>686
まずは速度出してからから逝ってみようね　ぼくちゃん（ｗ

君たちが神様のように敬っているＦＡＳは最高速度いくつ出したのかな？
どうして予定速度出さなかった（出せなかった？）のかな？


それに比べてリニアは曲がりなりにも581km/h出してるんだよ
実験線あんなに短いのにね

妄想もたいがいにしたら？

>>687
ま、一応300Xが443km/hを出しているんだけどね。

>>687
まだ実用化の目処が立ってないリニアと営業車に近い仕様のFASTECHを比べる馬鹿ｗ
実際に398km/h出しただろ。東北新幹線で。
実験線で581km/h出すのとはわけが違う。

TGVが515km/h出したの下り坂じゃん。
しかも雨降ってなかったし。線路は直線、トンネル無し。
ホントは当時の日本のリニア記録を抜くのが目的だったけど
抜けなかった。
これ以上考えられない最高の条件で出した、たった１回の515km/h。
一方、リニアは毎日500km/h試験してる、しかも試乗者まで乗せて。
やっと東大受かったオレとノーベル賞受賞者ぐらい違う。

>>689
リニアが技術的に実用化可能であることはすでに公表済みです。
こちらをご覧ください。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080311/01.pdf

中央新幹線が具体化しないのは、整備新幹線建設の遅れによる
政治的なファクターが大きいのです。

ふぁすてっくは青森開業前の路線(七戸付近？)で400Km/hに挑戦するのでは
ないかと言われてますね。たぶん難なく達成されるのだろうと思います。

リニアは日常的に550Km/hで試験運転されています。技術的に問題が出たとは
聞いていません。試験線が延長されれば600Km/hに挑戦するでしょう。おそらく
これも問題なく達成できるものと信じております。

アナタが新幹線480Km/hが可能であると信じているように。

仮に、リニアが東西を500�qで走るようになると、
同区間を結ぶ航空路線は完敗することになる。
政治的ファクータはこういうところにもあるのかもしれない。
（もちろん、ぽいらの勝手な妄想です。）

>>689
基地外乙
リニアの実用化のお墨付きは5年も前に国が出してますよ

たったの398km/hですか？　設計速度出してないやんけ（ｗ

リニアの設計速度550ですけど　581出してますよね　たったの16.2kでよくやってますよね

新幹線で398ｋ（ｗ出すまでどのくらい距離と時間かかってるんですかねぇ？

>>692
仮に１時間４０分ほど時間でも恐らく航空機全滅かと。
リニアの良さは、高加速率と500km/h以上の走行。
しかし、中央新幹線という短距離では新幹線より圧倒的優位性を見せ付けるには距離が必要だろう。
500kmという短距離ではリニアの真価を発揮させるには不十分と言えるのではないかな
やはり1000kmほどの距離は欲しいところ。
>>693
FASTECHの本格的な試験始まったばかりだし、長い目で見ようよ。
STAR21とか300Xが400km/h超えてくれてるし。新青森開業もまだまだ先だから
スピードトライアルやってくれるよ。

けどリニアの騒音基準が新幹線よりやさしいとは・・・
そのうち厳しくしてきそうな気がする

>>690
ここしばらくは、FASTECHや300X・STAR21の話をしているのに、
何故TGVの話が出てくるのか謎だが。

>>691
400km/hが難なく達成できるなら、鉄軌道にする意味があると思うけど。
リニアは600km/hも可能かもとか言っても、東阪間59分が達成できれば、
55分になっても50分になっても大した差はないから、どうでもいい。

>>695
キミの、FASTECHや300X・STAR21がよくてTGVがダメという基準がわからん。

騒音無視して安定して速度を出すだけ、と言う意味なら
鉄軌道は400ｋｍ/ｈぐらいのイメージがあるな。

TGVが515.3ｋｍ/ｈを出したときの詳細を知れば、
さすがに鉄軌道で安定して500ｋｍ/ｈとはいえないだろう。

>>687>>693
最高速度を比較すればリニアのほうが優れていることは鉄軌道派も認めてるんだって。

しかし、リニアは騒音問題をクリア出来ないから、唯一のメリットである最高速度も頭打ちでしょ。
新幹線の騒音基準を適用すれば500km/h運転は不可能、計測方法を改竄した騒音基準でも500km/h程度で頭打ちになるから
鉄軌道400km/h新幹線と比較して東京〜大阪でたった10〜20分程度の時間短縮しかできない。

たった10〜20分のために、コスト�エネルギー�輸送力�採算性�直通運転というスピード以外の全てに問題がある欠陥システムを採用するわけにはいかないよ。

>>698
> リニアは騒音問題をクリア出来ない
↑
リニアは出来ないと断定しておいて

> 鉄軌道400km/h新幹線
↑
これは出来る前提で書いている
この手前勝手さ。

あのですね・・

通常ある速度を達成するためにはその速度の１割増し程度の速度を安定的に
出すことがのぞまれていますよね。ふぁすてっくの400Km/hも360Km/hをだす
ための最低限の条件のようなものだと思います。

で、鉄軌道で400Km/hを出すためには、450Km/hを安定的に出す必要があると
思うのですが、その速度域での(安定的な)実績はほとんどないわけです。

ふぁすてっくはあくまで360Km/hが前提の列車だと思います。それ以上の列車
には新たな列車が製作される必要があるのではないですかね。

400Km/h運転のためのデータ取りという意味で、ふぁすてっくによる450Km/h
走行の可能性はあると思いますが。

>>699
鉄軌道で400km/h運転が不可能なら、リニアは420〜430km/h程度の最高速度しか出せないよ。
360km/h以上の高速域で発生する騒音は車体からの空力音が大半を占める。

リニアは小断面車体、パンタなしということしか鉄軌道との違いがないわけだから
双方の騒音量を比較して許容される最高速度は＋20〜30km/h程度の違いにしかならない。

>>701
> リニアは小断面車体、パンタなしということしか鉄軌道との違いがないわけだから
> 最高速度は＋20〜30km/h程度の違いにしかならない

まずこの根拠とソースを挙げよ。

> 鉄軌道で400km/h運転が不可能なら

空力音以外に鉄軌道400km/hに障害がないという根拠とソースを挙げよ。

騒音が一番高速化にとって厄介なものではある。
現に試験車両ではあるが400km/h以上出している車両が日本にあるわけでしょう。

あとは乗り心地や居住性やトンネルドン（これは騒音か）の対策が必要になるだろうね。
粘着も走行抵抗も400km/h程度なら可能と書いてあるわけですし。
騒音以外の問題を今まであまり挙げてないことがソースになるんでないかな？あとは
線形だけど。あとなんかあったっけ？

ただ騒音に関してリニアはまだ新幹線より優遇されているというのは確かなんだ。（これは
実際聞き比べてみるといい。俺も実際山梨行ってきたからよくわかる）
もし規制基準を新幹線と同じように持ってきたらかなり厳しいことになるだろう。

>>702
>空力音以外に鉄軌道400km/hに障害がないという根拠とソースを挙げよ。

図解・鉄道の科学
安全・快適・高速・省エネ運転のしくみ 　著作者：宮元昌幸
http://ime.st/www.bk1.co.jp/product/2688684

こちらの本の中に「新幹線の最高速度はどこまで可能か」という項目がある。
そしてこの項目の中で「余裕をみると400km/hあたりが、現在の技術レベルでの営業運転の最高速度であろう」と
はっきり掲載されている。

この400km/hというのは、無理をした性能上の限界ではなく、あくまで“余裕”をみた場合の最高速度。
つまり現在の技術で400km/h運転は可能だ。

>>690>>697
TGVは500km/h以上の速度を通算で９回叩き出しているのだが、
515.3km/hを記録したときは、平坦線区間を500km/hでバランスして、最後の＋15km/hを緩い下り勾配（殆ど平坦線）
で稼いだというのが真相。

架線が焼き切れただの、レールがグニャグニャになっただのというのは２チャンで撒き散らされたウソで、
１日に２回連続して500km/h以上の速度を叩き出している日もある。450km/h以上の速度記録となるとTGVは44回記録していて、
積算距離で696km走行している。

1990年の時点でTGVが450km/h以上での安定走行を実現しており、今すぐ450km/hや500km/hで営業運転が出来るというわけではないが
少なくても400km/hでの営業運転というのは、技術上の上限からもかなり余裕がある。

つまり現在の技術でも頑張れば450km/hくらいは可能、将来の技術向上によって500km/hも夢ではない。

>>705
それは騒音面ではどういうことになっているんですか？

低騒音化されたFASTECHならリニアとの騒音差はほとんどない。
リニア500km/hの騒音基準ならFASTECHは490km/hで走れる。

>>707
過去レスでの議論によると、
新幹線の400km/h運転は騒音問題をクリアした上で可能というのが総研の見解らしい。

過去レス→過去スレ

もちろん既存の路線では無理で、新しい高規格の新線であることが前提ね。
東北新幹線の盛岡以北なら400km/h運転は可能かもしれない。

>>705
新幹線路線を敷設する場合、最低12〜15‰程度の坂の設置が想定されるが、
このような上り坂で400km/h実用を前提とした450km/h以上の試験が行われ成功した
というソースを挙げよ。またこの傾斜の下り坂で450km/hから安全に停止できた
という試験成功のソースを挙げよ。
さらにこれら両者の試験が雨天時にも成功したというソースを挙げよ。

リニアの581km/hって、確か現在の設備での限界近くなんだよね？
ＪＲ東海は設備更新で600km/h超えやってくるのかな？
600km/h台突入はインパクトありそうだし。

>>712
会長自ら700km/hも可能だろうとか言ってるくらいだから、それくらいは狙ってくるんじゃないかな

というか狙ってくれなきゃ困る。
リニア技術としてそこまでやらなきゃな・・

それにしても地上で700km/hなんて他の乗り物じゃ絶対考えられないな。
航空機も滑走路上で700km/hなんて出さないもんな

>>711
TGV515.3km/h達成編成は25‰上り勾配で462Km/hを記録しておりますが。

STAR21の425km/hは雨天時に達成されており、雨天時でも増粘着を行えば500km/hでも粘着力は確保できますが。

>>712
地上大気中で700km/h走行した場合、大気との摩擦熱で車体表面温度は８５℃程度上がるらしい。
真夏の外気温３５℃なら１２０℃だな。

実用速度の限界を超えちゃってるし、リニアの欠点から国民を欺くパフォーマンスにしかならないだろうね。

> TGV515.3km/h達成編成は25‰上り勾配で462Km/hを記録しておりますが

雨天のソースは？

> STAR21の425km/hは雨天時に達成されており

12〜15‰の傾斜でのデータは？

傾斜と雨天の条件が同時に達成されたのでなければ、
最低限の実用域に達したとは、とても言えない。

>>716
図解・鉄道の科学
安全・快適・高速・省エネ運転のしくみ 　著作者：宮元昌幸
http://ime.st/www.bk1.co.jp/product/2688684

こちらの本の中に「新幹線の最高速度はどこまで可能か」という項目がある。
そしてこの項目の中で「余裕をみると400km/hあたりが、現在の技術レベルでの営業運転の最高速度であろう」と
はっきり掲載されている。

この400km/hというのは、無理をした性能上の限界ではなく、あくまで“余裕”をみた場合の最高速度。
つまり現在の技術で400km/h運転は可能だ。

> 地上大気中で700km/h走行した場合、大気との摩擦熱で車体表面温度は８５℃程度上がるらしい

鉄軌道についての未来予測に比べ、ずいぶん現状の素材から発展しない
断定的な書き方をするが、例えそうだとしても、リニアの乗降で客が
車体に触れることはないので、特に問題はない。

> 実用速度の限界を超えちゃってるし

鉄軌道も400km/hは実用速度の限界を超えてると何の根拠もなしに書いたら
反論すると思うが、リニアに対しては何の根拠も書かずにこういう断定をするのは
不公平である。

>>717
実験してない結果はソースとして認められない。
ならばリニアに対しても同様に、可能なことを主張する論文は
ゴマンとあろう。

>>715
ttp://www.trainweb.org/tgvpages/jpg/TGV31.JPG
420km/h以降の速度で目立った登りはなさそうだけど

TGVの速度試験は車両も地上設備もそのために念入りに整備した上での話だから
これだけで実用的な速度は判断しづらいね。
速度だけ見たらとっくに360km/hの営業運転ぐらいしていても良さそうだし。

むやみやたらに元気な人がいると聞いて飛んできました。

鉄軌道かリニアかで揉めてるようですが、方や実績の十分ある枯れた技術、方やこれから
実績を作る新しい技術、飛行機に例えて言えばプロペラ機とジェット機を比べるような物です。

鉄軌道もFASTECHやその後継で500km/hくらいまでは何とかなるかもしれませんが、
リニアの場合、スタート地点で500km/h、将来的な最高速度の伸びしろも十分あります。

リニアは現時点では割高ですが、将来的なことを考えた場合、鉄軌道と比較して割に合うのか
合わないのかは未知数としか言いようがありません。技術革新や量産効果でコストが下がり、
トータルで考えた場合鉄軌道より割安になる可能性も十分あります。
(逆にそこまコスパが良くならない可能性も当然考えられます。)

現時点ならともかく、将来的なことを考えた場合、鉄軌道のスピードアップとリニア技術の投入とでは、
トータルで評価した場合、どちらがいいのでしょうか？　この辺は未来技術予想も絡んでくるので、
結論を急ぐのは早計だと思います。５年くらいかけてじっくり論議してもいいのではないでしょうか？

>>720
すでにTGVは地中海線で頭打ち350km/h運転を開始しているよ。

>>722
してねーよ。
嘘書くな。

あれか、ICE3の最高が330km/h、ETR500が300km/hとか言うネタを
真に受けてる人か？

鉄軌道500kmにこだわっている方がいると聞いたのですが、実はわざわざ
500kmを狙わなくても、350km程度で事が足りるのですね、鉄軌道だと。
ちなみに所要時間は1時間30-40分の予想になります。

但し、中央新幹線を鉄軌道で建設した場合、登坂能力はどうなんでしょうか？
一説によると７０パーミルの勾配に対応するだけの性能を要求されるとも。
その辺、どう対処するおつもりでしょうか？　（参考：碓氷峠は６６．７パーミル）

色々な海外サイトを見て分かったが、日本に導入するならドイツのトランスラピッドだ。
はっきりいってJRマグレブより段違いに性能がいい。
そもそも超伝導の反発式を選択したのが致命的な間違いだ。

吸引式は地上コイルがないから建設費が削減できるし、冷却装置もタイヤも必要ない。
幅が広く横６席だから、一人当たりの電力消費はICE程ではないが、相当少ない。
JRマグレブは渦電流とギャップのせいでトランスラピッドより遥かに効率が悪いそうだ。
転轍機もJRマグレブは３０秒かかるから、輸送力に致命的問題が生じると、
海外の教授が書いていた。

肝心の最高速度にしても、営業速度４３０km、現最高速度５００km。
この先６００kmも実験を予定しているそうだ。

トランスラピッドはリニア同期モータだから地上にコイルがあるし、冷却する変わりに車上コイルに電気を使う。
さらに浮上高たった1cmでの超高速は日本には不向き。
分岐機は高速走行用のみの話じゃないのかな。てかトランスラピッドの分岐機はそんなに速いの？構造からしてJRマグレブとの差は出にくい気がするけど。
あとは>>426

>>724
まずは単位を勉強して来い。
速度の単位はkm/hだ。
350km/hで1時間30分は無理。1時間40分くらいだろう。
400km/hだと1時間30分。
450km/hで1時間20分。
500km/hで1時間15分。
これを見てもわかるように450km/h以上が理想。

「2chでは2chの書き込みをソースと呼ばない」

>>727
>>724の下段の問いにもできれば見解を。
中央新幹線スレなので。

新幹線規格の12‰で建設すればよい。
40‰は実験線だけである。これによる所要時間の差はほとんどない。

>>718
あのね鉄軌道400km/hはネックとなる問題は全て技術的に解決する目処が立っているの。
実現不化能な問題と欠陥を都合良く脳内解決しているリニアと一緒にしないで下さいよ。

>>719
717のソース先は総研の技術者が執筆している一級品のソースだ。

>>723
無知の恥とはオマエのことをいう。
スレのレベルが下がるからオマエもう来なくていいよ。

>>731
>>718
> あのね鉄軌道400km/hはネックとなる問題は全て技術的に解決する目処が立っているの
> 実現不化能な問題と欠陥を都合良く脳内解決しているリニアと一緒にしないで下さいよ

あのねリニア500km/hはネックとなる問題は全て技術的に解決する目処が立っているの
実現不化能な問題と欠陥を都合良く脳内解決している鉄軌道400km/hと一緒にしないで下さいよ
↑キミの書いてる文はこれぐらい内容が無い

> 717のソース先は総研の技術者が執筆している一級品のソースだ

キミが一級品と断定すれば一級品なわけ？なら無駄な実験なんかするなとJR東海に教えてあげれば？

> 無知の恥とはオマエのことをいう。スレのレベルが下がるからオマエもう来なくていいよ

じゃあキミの間違いを指摘するためにあえて聞くが、
仏のTVMの頭打ち速度は、実用速度のプラス何キロオーバーで設定されているか？

>>731
それは「技術的には可能だが」というレベルの話だろ？
実際に営業路線で出せる補償はあるのかい？

>>733
限りなく営業車に近い仕様のFASTECHの最高速度は405km/h。

>>734
内容からしてもしや…今日の…

ま、とりあえずリニアの建設費用や運営費用や輸送力と
乗り心地（現段階じゃ、よろしくないと言って置こう！）などの
問題を踏まえて速度上昇試験をやっていただきたいものだね。

でも中央新幹線だけしか使えないならリニアの優位性は発揮できないかと

大断面のFASTECHでも405km/h出せるのだから500系を改良したN500系を開発すれば現在の技術でも450km/hは出せる。
将来の技術向上のよって中央新幹線ができるころには500km/hが可能になっているだろう。

>>735
ID:z3Bl6EQQ
↑
ビンゴ！

>>737
まったく説得力がないことに気づいているかな？

そうか、速度は断面で決まるのか。
大断面のFASTECHで405km/h
小断面の500系で450km/h
それだったら超小断面のリニアでは何km/h出せることやら。

>>721
結論を急ぐのは早計かも知れないが、
北陸新幹線絡みで、中央新幹線を早く作って欲しい所ではあります。
(北陸新幹線の敦賀以遠のﾙｰﾄに着手する前に決着を付けて欲しい)

国としては、整備新幹線が縦断するまでは第二の東海道や新規格(ﾘﾆｱ)の話は出せないのでしょうけど、
取りあえず鹿児島中央〜東京と東京〜札幌が完成する頃には話を出してもいいと思いますね。
国の方も同類で考えている様ですが、整備新幹線とは別に考えた方がいいと思うんですよね。
先立つものが無ければどうしょうもないが、中央新幹線は作れば資金は回収できるのですから。

で、鉄軌道かリニアかを判断する時点において、
リニアはその時点の技術で最高速度が決まり、その後研究が進んでも作り直しになるのに対し、
鉄軌道は車両側の改良で、将来最高速度が伸びる可能性がある。

あと、所要時間に関連させると、費用にもよるが、
鉄軌道で将来的に1時間30分が達成できるなら、東海道との時間差・飛行機との対抗で十分意味があるだろう。
リニアの場合、山陽に直通できない・輸送力の短所から、1時間以内である必要があると思われるが、
59分が達成できれば、55分でも50分でもインパクト的にはほとんど差がない。

まあ、鉄軌道のメリットも分かるし発展の余地のある事も十分わかるし期待もしてるけどさ...
500km/h 厨みたいに、さも450km/h だの500km/h だのがすぐにでもできるような言い草は無いよな〜。
将来的にできたらいいね位の謙虚な意見は無い訳？

俺は500km/hがすぐにでもできるとは言ってないよ。
現在の技術なら450km/h程度だろう。
騒音基準をリニアと同じものに変えれば今すぐにでも450km/hは可能。
FASTECHの歯車比を変えれば450km/hは簡単に出せる。
500km/hは中央新幹線が開業できるころの話だよ。

>>741

＞リニアはその時点の技術で最高速度が決まり、その後研究が進んでも作り直しになるのに対し

そんな事はないだろう。
何を根拠に言ってるの？

>>743　んで、その500�q新幹線はリニアよりも実現性は高いのか？

---------今日の500�`君-------------   

7/19のID…ID:pHOnTLoJ 
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今日のID…ID:z3Bl6EQQ   

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