【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122193365/l50

ついに398km/hをマークしたFASTECH360S！
そして山陽新幹線で順調に試験を続ける新鋭Ｎ７００系！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
もちろんマグレブリニアによる高速化の可能性や北陸・九州新幹線の話題も大歓迎です！！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf

過去スレ

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115607479/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118670734/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119949099/l50

予定の４０５km/hを出さなかったFASTECH360は負け犬。

と釣ってみる。

【東京〜札幌】北海道新幹線45【鬼の形相】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127132603/201-300
【つよく】東北新幹線スレ17【たまひこ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1126887415/
【Ｋ２５】上越新幹線スレPart１６　【ありがとう】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117233122/401-500
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part23.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124690986/401-500
【のぞみで】東海道・山陽新幹線ｽﾚ25【西へ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124971964/401-500
【相互】九州新幹線　U022【乗り入れ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1126088175/101-200
【祝！開業】長崎新幹線11【祝！開業】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125220291/401-500

新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/401-500
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね　2【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126896565/1-100
【Ｚ０】　　Ｎ７００系　　【車体傾斜】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121599179/l50

ファステック・世界最速への挑戦

１　二つの先頭車両試用
http://www.mainichi-msn.co.jp/science/kagaku/archive/news/2005/08/20050831ddm016040100000c.html
２　車体自体が騒音吸収
http://www.mainichi-msn.co.jp/science/kagaku/archive/news/2005/09/20050907ddm016040161000c.html
３　主変換装置は水冷式
http://www.mainichi-msn.co.jp/science/kagaku/archive/news/2005/09/20050914ddm016040054000c.html
４止　「猫耳」の空気抵抗装置
http://www.mainichi-msn.co.jp/science/kagaku/archive/news/2005/09/20050921ddm016040076000c.html

いつも、東北新幹線をご利用いただきましてありがとうございます。
このたび、新幹線の信号システム取替に伴う試運転、ならびに、将来の高速化と騒音・振動等の低減に向けた技術開発の一環として、試験専用車両を使用した、走行試験を夜間に計画いたしております。
試験期間中は、沿線の皆様方には何かとご迷惑をお掛けいたしますが、皆様のご理解とご協力をよろしくお願いいたします。

○試験区間
仙台駅〜北上駅間

○走行試験日、時間帯及び運転回数
06月 25 28
07月 02 05 09 12 14 16 17 19 21 23 24 26 28 30 31
08月 02 04 09 21 23 27 28 30
09月 01 03 04 06 08 10 11 15 17 20 22 24 25 27 29
10月 01 04 06 08 13 15 16 18 20 22 27 29
11月 01 03 05 10 12 13 15 17 19 20 22

○時間帯
午前0時00分頃〜午前5時30分頃まで

○運転回数
３往復

【つよく】東北新幹線スレ17【色づく】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127125790/l50

>>1 乙

さて今日はRJとRFの発売日だがFASTECHの詳細が掲載されてんだろうか？
会社帰りに立ち読みしようと思っていたけど、疲れてたから自宅まで直帰してしまった。
購入した人いたらレポ宜しく。

>>10
RFにはFASTECHの記事は無かったぞ。
漏れのRFは88ページと90ページの左半分の印字が異様に薄いorz
みんなのはどう？

>>1
ちょｗ何で300Xｗｗｗ

300Xワロタｗ

ネ申動画もﾃﾝﾌﾟﾚしる!
ttp://www.geocities.jp/bf2bonde/tetsu/fastech.mov
ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20050801221802.wmv
ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20050920220340.wmv

新車スレじゃなくて高速化スレだから別にいいんじゃね？
国内最高速は300Xだし。

そこで３００Ｘを貼り付けてみた。
http://brown.gazo-ch.net/bbs/37/img/200509/438054.jpg

あらためてジックリ観てみると…
ＪＲ東海が製作した新幹線で一番カッコイイんじゃないの？
３００Ｘに比べたら７００系とＮ７００系なんて退化しているようにしか見えないのだが。

ＪＲ東海も須田さんの時代は素晴らしいかったのになァ

300Xは直線早そうだけど
カーブで抵抗多そうだな

300Xって、ベッドの上でまったく動かないマグロってイメージがある。
立体造形のアクセントがないと言うか。

age

試験最高速はともかく、營業最高速はすべきだる。

Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html

関連スレ

【技術】世界最速の時速360キロ運転を目指す「FASTECH（ファステック）360」の技術
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1125916568/l50

>>16
俺も試験車三兄弟（WIN350、STAR21、300X）が好きなんだけどこの三車両は詳細に解説した資料が全くないんだよな。
画像を検索しても全然出てこないし・・

どっかに詳しく紹介したHPってある？

デジカメが普及してないころの車輌だから写真紹介サイトも見つからないんじゃね？

何気に試験走行における量産車最速のE2系1000番台に萌える。

ものすごく地味なポジションの車両なのに実力派というのが何とも・・・。

Ｅ２系を地味に感じるのは最初の０番台のイメージが強く残っているからじゃないか。
１０００番台が「はやて」として登場した以降は名実ともに量産最速車としての貫禄が出てきたと思う。
性能的な面でも完成度という点において０番台と１０００番台は３００系と７００系くらい違うだろうし。

０番台が登場した当初は東北新幹線では新車の登場を強くアピールしたわけでなく、長野新幹線においては最高速度260km/hたらずだし
５００系やＥ３系の影に埋もれていたのだろう。

加速度アップ激しくきぼんぬ

３００Ｘは実験限界走行で443km/hに達するまで速度制限区間除いた加速距離が29.2ｋｍ
で、粘着鉄道ではたぶん極限に近い加速振りだろう。ちなみにドイツのトランスラピッド
は実験限界走行で501km/hに達するまで17.8km。

阪神ジェットカーやｺﾋの789系を見ると
まだまだいけそうな気がしてしまうのだが。
特に日本の駅間の短さなら
最高速度はそのままでも加速度アップでかなり時間短縮ができる。
こだま、ひかり運用に回っても遜色ない性能があると便利。

既出なんだろうが下り新幹線に乗っていたら
米原通過直後、左手に300X,STAR21,WIN350の先頭車が並べて置いてあった。
そのうちFASTECHも仲間入りする...のか?

>>30
しません。会社が違うので。

皆様、E2系1000番台の走りは今のダイヤグラムでは余裕を感じませんか？

>>31
米原展示車両３種は全て別会社だが。

>>31
STAR21はどこの会社かと小一時間……

場所あれば置くでしょ？
その前に返品リニアでも置いたら？＞米原風洞

【図説】新幹線全史�A　
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4056039763/qid=1127572461/sr=1-2/ref=sr_1_2_2/249-4787486-0953905

９５１系や９６１系が掲載されてたからこの本を購入したんだけど…
Ｎ７００系やリニアを詳細に詳しく紹介している反面、ＦＡＳＴＥＣＨを始めとして東北・上越系統の車両が
完全に無視されてまったく紹介されていないのはどういうことだ？　

不審に思って最終ページのクレジット（製作協力）を見ると「東海旅客鉄道」の名前が…

>>29
阪神は今いろんな意味で加速力があるようだが、物理的意味での
加速度が高いについてはギア比が大きいことが効いているん？阪神のようにギア比
高ければモータ出力低くても加速度を簡単に高くできるかわりに高速走行は
苦手になる（深い意味はない）。

逆に新幹線のようにギア比低ければ加速度を上げるにはモータの出力を強くすること
が必要になる代わり高速走行が得意になる。要は変電所系統も含めたパワーアップ
が欠かせないのだろう。東海道新幹線は２０キロメートルごとに変電所があったりして
重電力装備だからN700で２．６km/h/sができるん？

はやてどころかやまびこも上りE2の奴は本気で走ってない

>36　つ　編成長
あんまし威張れる事じゃ無いけどね　…orz
それと、新幹線で加速云々言うときは高速度での加速の話は折り込み済みと思っているんだが
＝モーター出力なんだけどね
>29
低速と高速ではレールへの粘着力が違う罠、500系でもインバーターをいじれば
2km/h/s位逝けるし（つか１両で285×４kwあればその程度は余裕）

>>37
本気で走ったやつを大宮で一本にまとめるのは至難の業だからな。
そりゃ時間調節ぶんをちりばめておかなきゃ破綻する。

大宮−新宿が出来れば、ダイヤにゆとりも出来るから、割と本気の
スジも出来るんじゃないの？

制限抜きなら270km/hまで2分で到達できるようにして欲しいね。

>>40
君が500系のモーターをE4の420kWのモーターに交換する費用を出してくれるんなら
そのくらいは自由にしてやれるんだ。
君も男なら聞き分けたまえ。

日本では最高速度は限界に近いし、
むしろ加速度や曲線通過速度を上げた方が
スピードアップにつながるのも確かだからな。
軌道は良過ぎて改良の余地がないし。

加速度上げすぎると電力設備が云々

>>43
ばかやろー
VVVFインバーターが主制御装置になった今日
起動加速度と電力設備には全く関係が無い。
その馬鹿の一つ覚えは早く消し去っておくれ。
もちろん定出力領域に入る中速域からは
電力設備に大きな影響を与えるがね。

新幹線での加速度の議論はもっぱら定出力〜特性領域での加速度を
対象としたほうがいいんじゃない？

加速度を上げるとは力を強くすることといいかえていいだろう。
モーターの力を強大にする点で、やはり回転型モーターと違い、スペースを気にせずに
割と楽に特大インダクタンスが実現できる例のリニアモーターが有利なのであろう。
例えば車両断面積９�u以下で６０kvき電腺の無い例のリニアは550km/hでもまだ
定トルク領域らしい。

IDがブースタ・トランスBTになってしもた。
東海道がBTからATへ変更される際たしか架線柱にビーム
渡してその上に特高圧き電腺２本マウントしたんだったか。

やはり次世代高速交通はリニアしかないようだな。

新幹線じゃいつになったら最高速度に達するのかわかったもんじゃない。

とりあえずモーターの出力だけなら超伝導モーターなんて言うものが既に実用化されてるが。
同サイズで従来の10倍のパワーが出せるので、新幹線に組み込めば3000kW×4も可能。
ttp://www.sei.co.jp/news/press/05/prs391_s.html

ただし3000kWじゃ粘着制御が大変だろうな。
それこそ全軸独立でマルチモードブレーキも装備しなきゃ無理だろう

>>44
弱め界磁で中速からの伸びを良くしろとの意見がある。

それやったら変電所が耐えられないんだな。

>>48
その前に、やばり新幹線だな。
建設技術まだ未熟、開発費用高い、採算不安のリニアより
技術成熟、開発費安い、採算高いの新幹線はほがいい、と思います。

>>49
冷却する必要はあるが、まるでレシプロからジェットに進化したような衝撃だな。

>>49
船の超高速化ってもしかして何気にインパクトでかくね？

>53
TSLの燃費が普通の船並みになったらすごいことになるような予感。

>>50
500系試作車は185km/hまで定トルク制御で
そのまま330km/hまで定出力制御。
グラフがそこまでしかないので、それ以上は不明。
昔のピクより引用

これか
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/700vt/700vt1.gif

>44
つーかインバーターのせいで情け容赦無く電気を喰うようになって給電施設を整えた、って言い方の希ガス
>49
まだ車両用の実用化まで１０年位かかると思われ、ってﾎｶｲﾄﾞに新幹線が来る位には目処立っているんだろうなー
回転速度は遅くても力が出るみたいだからダイレクトドライブ向きの気もするけど
それにしても何度見てもよくこんな構造思いついたよなー、って作りだ
>53
ポッド船は確か新日本海フェリーで就航した希ガス、二重反転プロペラだった、ちゃんと（動力シャフトと思いこんでいた…orz）
スピードをこれ以上あげるにはウォータージェットにならざるを得ないけど、ゆにこん２は鬼籍の船…新小笠原丸も…

>>57
東海道新幹線に限定すれば、
230kW・12M4Tの100系が11040kW
300kW・10M6Tの300系が12000kW
インバーターのせいで電気を喰うようになったというのは当てはまらない…のでは？

と書いてから気がついた。
最高速度を270km/hに上げたのにR2500で255km/h制限を受けるから
減速・再加速を繰り返す関係で変電所負荷が増えた、と言うことかな？
補足頼む。

加速性能を上げればそれだけ定格出力が上がるのでは。

>>59
一言で加速性能と言っているが、
低速域・中速域・高速域それぞれにおいて、
加速力を決める要因が違ってくるので、
線形的に定格出力が上がるわけではない。
どの領域の加速性能なのか、具体的に示すべし。

>58
東海道新幹線はのぞみ、あたりで大分電源設備を増備したような希ガス
ATき電化とセットだっけ？
AT化で実質の電源容量が上がった、ってのはあるし

直流電動機だとき電電圧(V)が下がったら電流(A)が同じでも電力(w)は勝手に下がるけど
インバーターだと電力確保で電流を勝手にあげちゃって変電所を吹っ飛ばす
ってどっかで見たような希ガス
新幹線があてはまるかは不明だし識者の意見求む

>>61
後半は確かに起こる現象。
在来線（μ鉄）での話だが、
電圧降下分だけ電流が引き上げられるのを実際に目撃したよ。
でも定出力領域での摂取電流は変化無かったなあ。
新幹線でどうなるのかは知らない。ここは識者の意見求む。

悪い頭を使って精一杯考えてみると、
電流も、増える分は電圧の降下分だけだから
通常1500V、最低900V(-40%)の在来線と、
通常25000V、最低22500V(-10%)の新幹線を比べると、
新幹線は集電電流の増分が少ないと思う。

前半はむしろATき電化がメインで（パンタの数を減らしたかった）、
電源容量増設は副次的な効果だと思う。
変電所の数自体も25→16に減ったから、
変電所あたりの容量は当然向上していなければならないし。

前スレ966の動画、どこで撮ったんだろ・・・・

酉が次世代新幹線用の台車を大手部品メーカーＳに発注したという噂が
あるが本当なの？

>>64
詳しく





まぁ本当の話だとしてもＮ７００系用の台車だと思うが。
西日本は毎度のごとく自社設計の台車に拘るからなあ

>>65
JR西日本はあえてそうしているのだと思います。
JR東海の設計に頼ってしまうと、JR西日本の、こと新幹線に関する技術力は維持できなくなってしまうからなのでしょう。
同社も500系の時代が最後で、もう今後は…というわけには行かないと思います。

基本的に国鉄時代と同じく台車もメーカ内製としていることが多い。
新幹線に関して、実体は住金が造ってメーカへ納入していた。

民営化後、JR東日本は表向きも住金製作としたが
川重は自社で新幹線用の台車製作を始めたりして事情が変わってきている。
今でも日車や日立は住金に造ってもらっているのではないかな。

だから、700系E編成用の台車が
（製作メーカに名を連ねてないはずの）住金で目撃されていたりした。

皆様お久しぶりです、山陽沿線住民です。西日本仕様のN700系については、
皆様のおっしゃる通り、以下の記事を見る限りではまた軸梁式になるようです。
http://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/sk40114a.htm
そういえば東もFASTECHに関して、軸梁式と支持板方式の両方が搭載されている
ので、走行試験で比較検討するのでしょうね。

先日、私用で東京に行く機会があり、300系J編成に乗車したのですが、
例の足回り改良仕様だったようで、最後尾にもかかわらずとても乗り心地が
よくなっているのに驚きました。

又聞きなので信憑性は低いが、「次々世代新幹線の試作台車で、モノリンク
式」らしい。もしかして350km/h、新大阪〜博多間１時間５０分の計画が
まだ生きていたのか？ここ最近の情勢を考えるとにわかに信じがたいのだが。

>>69
もしかしたら、ファステックに刺激された酉関係者が居るんかな？今まで酉は束が高速化したらつられて酉も高速化してた(上越が275km/hやれば山陽もグランドひかりで275をやろうとした等)

九州新幹線が全通すれば360km/h化は当然考えるわな。

酉も九州乗り入れ用と北陸用の二つを揃える必要が出てくるだろうから、うかうかして
られないと思うのだが･･･

>71
　それは、ないと思われ。ファステックは、新開発の耐久性の向上した
架線が設置されている路線でしか走れない。現行の架線では、すぐに消耗
して使い物にならなくなるそうだ。現在、新開発の架線が引かれているの
は、架線が高額なため仙台-北上間のみ。だから、あそこでしか試験でき
ないわけ。つまり、360km/h走行する全区間を架線を張り替える必要が
ある。東京-札幌のような相当な需要のある区間じゃないと、ファステック
は採算が合わないようだね。

>>69
本当に西日本が新型台車を開発してるなら350km/hへの野心があるのかも。
ＪＲ東も３６０キロ計画がプレスリリースされる遥か前よりＥ２系を使用して新型台車の開発に取り組んでいる。
本質的にはファステックなんて性能確認試験みたいなもんで、地味に見える台車開発なんかが技術開発の最前線なんだと思う。

>>70
ＪＲ西日本やＪＲ九州もファステックに刺激されているでしょう。
たぶん早い時期に山陽・九州・北陸も360km/h化されることになるのではないでしょうか。
技術的にも予算的にもファステックが最初に一歩進めば、その後に続く高速化は格段にハードルが低くなります。

>>73
架線なんて２〜３年に一度張り替えるから、
その時に高張力な新型架線に張り替えれてしまえば良い。

>>73
高耐久な架線て、具体的には何よ？
TAかCSくらいしか知らないんだが・・・
いまさら硬銅より線はないしなあ。
長野はTAらしいね。

博多−鹿児島中央が40分くらいかな？
さすがに21世紀を感じる。

>>77
５５分程度と思われ（300km/hで６４分の予定）。それでも十分早いが。
新大阪、鹿児島中央間なら２時間５０分弱。

>>61
>>62
東海道新幹線の変電所の数だが
ttp://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2005826-194252/$FILE/terra-s.pdf
ここの別紙４の図を数えたらBT時代と同じ２５ヶ所のようだ。
変電所間隔は約２０キロ。東海道でATにしたというのはレールからの漏れ電流を
少なくして且つ吸い上げトランスの数を減らす目的、又パンタ数を減らす目的が
大きいのであろう。

レール新幹線は電力会社等から三相交流を受電して単相交流に変換・送電しているから、
直流鉄道やリニアには無い、電力会社等の側の三相電圧不平衡や特定相電圧変動などの問題が
あるそうだ。新幹線以外の電力ユーザーに、悪い電気が送られることもありうる
（鉄道会社側もいろいろ苦労してこれらの対策はしている）。変電所容量ぎりぎりで
新幹線列車負荷がかかったらこれら問題は更に悪化するから、東北新幹線も含め変電所
には余裕を持たせざるを得ないのではないか。

九州新幹線との相直は、JR西日本にとって、時速３００キロ以上の
新幹線を開発する最初で最後のチャンスになると思う。
まあ、将来伊丹空港が閉鎖されれば、山陽新幹線の独壇場になるだろうけどね。

浮上

>>80
つトンネルの老朽化

>>82
つ補修

山陽の今以上の高速化は、フライデーやコンクリ評論家の小林某が作り替えしろとうるさくなる悪寒

フライデーが言っていることは正しい。
本質的にはＪＲ西日本にだけコンクリ劣化の責任を擦り付けることは間違っていると思うが、
西日本の経営陣の安全に対する姿勢を見る限り、徹底的に糾弾してプレッシャーをかけておいた方が良い。

ただしコンクリ劣化の一番の責任は施行したゼネコン会社にあり、その次にＪＲ西日本に不良品を売り渡した国に責任があるのは明白である。
国は全面的にＪＲ西日本を支援し、早急に国費負担で山陽新幹線の造り替えに取り組むべきであろう。そのためにもＪＲ西日本には安全の責任を担う
鉄道事業者として、現状を全て公開したうえで問題解決のために行動していく責任があると考える。崩落した橋脚にビニールを巻き付けて隠蔽しようなんぞ
言語道断である。

中国新聞のページ(リンク切れ)に一部コンクリを補修するという記事が出てた。

>>76

>73ではないが・・・
RF9月号の記事には軽くて細くて抗張力に耐えるトロリ線が開発されたと書いてある。
但し、>73の言うような耐久性が向上と言ったことは書いてなかった。
むしろ、軽くて細いって事は磨耗による交換時期が従来のトロリ線より短くなると書いてある

JR西日本、ブレーキなき組織の暴走体質
http://nikkeibp.jp/wcs/leaf/CID/onair/jp/biz/374801

「下の部分（線路や路盤）が改良されていないのに、上の部分（車両）だけが高速化されてしまった」
（元JR鉄道総合技術研究所主任研究員の芳賀繁・立教大学教授）


俺は高速化推進論者だけどやはり安全が担保されなければね…
山陽新幹線の高速化は根本的に地上設備に手を加えてからのほうが良い。

まあちょっと速くなるより事故起こさない方がよっぽど良いからね。

架線に関する間違った知識を是正します。
ただし、ときどきこのテのスレにやってくる「解析厨」はこなくて結構です。

まず、>>73の内容は少々的外れ。
超高速化で問題になるのは耐久性ではなく、トロリ線の波動伝播速度の不足。
現在の東北新幹線は断面積170mm2のトロリ線を張力1.8tで張るのを標準としているが、
実用限界速度は300km/h程度になってしまう（というより、そうなるように張力を設定している）。
これ以上の速度で無理に走行させると、離線アークがメチャクチャに発生して、
スパーク音による騒音が顕著になる。これが高速走行の実用化の障害になるわけだ。
トロリ線の波動伝播速度を向上させるには「軽い＝細いトロリ線を高張力で張る」ことが必要。

そこで、断面積110mm2で2.0tで張れば実用限界速度を360km/h以上にできるわけだが、
そのようなトロリ線は銅覆鋼トロリ線（CSトロリ線）が挙げられるものの、複合材料でリサイクル
し難いのが難点（他にも欠点はあるがここでは書かない）。

そこで、銅の合金で「軽量・高張力」を実現できるトロリ線が新開発された。
それがPHC（析出強化銅合金）トロリ線で、断面積110mm2、張力2.0tでも実用的な
摩耗限度での張替が可能になるだけの強度がある。しかも、耐摩耗性も良好。
まあ、このことを「耐久性が高い」と言っているなら間違いではないが、
架線設備の「耐久性」の概念はそんなに単純ではない。

というわけで、現在のところ、仙台〜北上間の下り線にのみ、PHC110トロリ線を
2.0tで張った特殊なコンパウンド架線が張られている。また、この区間は架線金具も
特別仕様のものが使われている。

ただ、これだけのハードウェアが本当に360km/h運転、あるいは「東京〜新青森3時間」
に必要なのかどうかは、まさしくFASTECH360の試験結果によって判断されるのだ。

山陽新幹線のコンクリ劣化問題で民事調停すべて成立

西日本旅客 鉄道 （JR西日本）が、山陽新幹線のトンネルや高架橋を建設した31社に対し、コンクリート劣化の補修費の一部負担を求めていた
問題がすべて解決した。 費用負担を求められた31社のうち、鉄建、ハザマ、佐藤工業、青木建設、竹中土木、戸田建設、鹿島、清水建設の8社は、
任意での支払いに応じなかった。 そこで、JR西日本は2000年12月から2001年2月にかけて、これら8社との民事調停を順次、大阪地方裁判所に申し立て、
調停を続けてきた。 調停の結果、8社が支払いに合意したのは合わせて11億7000万円。
http://bizns.nikkeibp.co.jp/cgi-bin/search/bun.cgi?NP_BNO=%37%32%30%33%30&NP_BHTML=%62%75%6e%2d%73%61%6d%70%6c%65&NP_KKEY=%c5%b4%c6%bb

>>90 きちんとした大変判りやすい解説ありがとうございます。
大変勉強になります。
架線が高速化の鍵のひとつであることは共通認識としてあるのですが、
こういう話を一つ一つ伺うことで、高速化へ向けた足取りをうかがい知ることができてうれしいです。

いずれにしてもコストの問題その他あるかと思いますが、360km/hないしはそれ以上の速度水準を実現できればよいですよね。

>>90
>断面積110mm2、張力2.0tでも実用的な摩耗限度での張替が可能になるだけの強度がある。しかも、耐摩耗性も良好。
>まあ、このことを「耐久性が高い」と言っているなら間違いではないが、架線設備の「耐久性」の概念はそんなに単純ではない。

ＲＦの記事によると一般の架線よりは磨耗しやすく、どうしても交換の周期は短くなってしまうようですね。
それよりシンプルカテナリーの架線でも360km/h運転が出来るのか気になるのですが・・・　どうなんでしょう？

>>86
山陽新幹線の高架橋・トンネルは全面積の２％で既に剥離した・これから剥離する危険性があるとＪＲ西日本は記者会見していた
＜ソースは山陽新聞

岡山以東では国鉄時代から順次補修を行ってきて、阪神大震災で柱は作り換えしたから、何とかなるレベル。
問題は岡山以西。補修されずに無茶苦茶になるまで放置された。
高架橋は外から補強を重ねていくしかないが、

問題はトンネル。
架線との距離や車両建築限界があるから塗り重ねる手は使えない。
赤外線やらで精密検査を常にやるしか手がないだろう
精密検査機器を積んだ保守車両をそれなりの両数を投入して数値管理する。
これすら出来ない様なら駄目だろうね。

>>91
目に見えるコンクリートのヒビ割れの問題は
センセーショナルだが物事の表面的な一面でしか無い。
こういう地味な民事調停のような物の中に本質的な
原因が隠されているのだがマスコミにとっては
地味過ぎて視聴率や雑誌の部数増加にならない。
で、結果的に一般大衆も本質的な事を知る機会を得られない。

それにしても損害賠償少な過ぎ。
作り直しと、その間の営業補償ぐらいさせて当然だろう。
こんな緩い処罰だから手抜き欠陥工事が無くならないわけだ。

>>66
ただの部品共通化ですよ
自社技術なんて大層なもんじゃないですよ

そもそも500系は足回りだけは320楽々出せるんですから
その台車を使うのは普通ではないんですか？

実際は500系ベースですけどね　700系もしかり


>>67
自社製作もありますよ＞日車・日立・東急
絶対数は違うでしょうけど

>>96 レスTHX。500系と共通設計だっただけかorz（←そうとは知らなかったHokutoseiでした）

>>93
>一般の架線よりは磨耗しやすく、
どうしても交換の周期は短くなってしまうようですね
機械屋としては非常に興味があるのだが、
太さの違う架線を比べて、交換周期がどうこう較べるのはおかしいと思う。
磨耗しやすいから交換周期が短いのか
>>87が指摘しているように、ただ細いから交換周期が短くなるのかを
はっきり区別して考えないと。

それに架線の磨耗を減らすには、
開発時における集電側の擦り板との連携が重要。
架線の交換は大変だが、擦り板の交換は簡単なので
相対的に擦り板を柔らかく、潤滑性能の高い焼結合金を使うことで
架線の磨耗を減らすことができる。

>>94
確かに岡山以東については比較的良好な状態を維持しているみたいだね。
コンクリートの骨材として川砂が本格的に不足したのは１９７０年代に入ってからで、
１９６０年代後半に建設された新大阪〜岡山間については時期的にみて海砂の使用は少ないようです。
さらに川砂が不足したのは河川の少ない中国・九州・四国地域であり、１９７０年代における海砂の使用量は
この３地域と沖縄だけで日本全体の９０％以上を使用していたらしい。しかしこれが近畿地方になると殆ど海砂は
使用されていないとのこと。以上のことから新大阪〜岡山間についても、とくに東側は海砂の使用量は微量であると
言えるだろう。

ただし、根本的に問題を解決するには作り直すしか方法はなく（特に岡山以西は）、
補強工事をしても数年程度で劣化が始まってしまうことになる。結局、補強工事では二度手間になるだけ。

100だな。

あと下記も関連スレということで・・・
東海道・山陽新幹線←東京→東北・上越新幹線　
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127446632/

>>98
従来のコンパウンド架線は
GT-170（純銅）またはGT-Sn170（錫入り銅合金） 張力1.8t（標準）
高速走行試験区間は
GT-PHC110 張力2.0t(標準)
で、高速走行試験区間の方が細くてしかも張力が高いので
摩耗によるトロリ線張替周期は短くなる。
しかし、FASTECHが実用化すると
・パンタ数の削減による機械的摩耗の減少
・高速化による機械的摩耗の減少
　（トロリ線は速度が遅いほど大きく削られる）
・集電性能の向上によるアーク摩耗の減少
この３点と、
・PHCの素材自体の耐摩耗性の向上
により、トロリ線の張替え周期はそんなに短くならないと考えられている。
ただし、実際の新幹線のトロリ線張替原因点はオーバーラップの
移行部分なので、ここでのパンタの移り変わりがスムーズにならない限り
トロリ線の種類や張力はコスト面で影響を与えないかもしれない。

>>90
にゃるほど。

>>101
>・パンタ数の削減による機械的摩耗の減少
ほんま？減るん？

PHC170を3.0tで張れば一番楽な気がするのは俺だけでしょうか。

>>103
確かに波動伝播速度はPHC110の2.0tと同じだけどさ…
それをやろうとするとコンパウンド架線の総張力が6.5tにもなってしまい、
支持物の強化工事費がベラボーにかかることになる。
台湾新幹線や、山陽新幹線の明かり区間は6.0tだが、
束の場合はコストの問題から総張力5.5tの枠内に収めている。

ttp://www.mitsubishi-cable.co.jp/jihou/pdf/100/gi02.pdf
PHC110m�uの断面を見るに磨耗検知線は埋め込まれていないみたいだが
まだプロトタイプだからということ？

>>104
今はヘビーコンパウンドを採用しているが、
「仮に」
ヘビーシンプルでも高速追従性能が満足されるなら、
2.5t以下+3tという組み合わせでその問題を回避できないか？
170m�uを3tで張れば、相当強いばね系になるから、
支持点と支点間での押し上げ量の差が少なくなると思うんだが。

最近気が付いたんですけど北海道新幹線スレのまとめページに過去ログがありました。


【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1115607479/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1118670734/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1119949099/

TGVの走行ビデオ見てて気が付いたんだけど、
LGVの架線は列車が通過すると激しく揺れてるんだな。
あんまり強く張ってないんだろうか。

いや、1990年に開業した大西洋線でも張力2.0tはあったはず。
パンタの押上げ力も新幹線の数倍くらいあると思った。

>>106
350km/h運転が予定されているスペインの高速新線
（マドリッドからバルセロナ方面）は、
ちょう架線が青銅より線120スケアで張力20kN、
トロリ線張力がマグネシウム銅合金120スケアで27kNで
総張力47kNという凄まじいものになっている。
当初から１パンタ集電を前提とした設備だが、
350km/h運転にはこれぐらいのスペックが必要、
というのがヨーロッパの見解。

170スケア3.0tでは波動伝播速度から逆算される
実用限界速度は確かに360km/hに近づくが…
現在、コンパウンドになっているドラムをシンプルに
改修するのは凄まじい手間とコストがかかる。
束のある箇所に実際にそれをやったドラムがあるが、
試験のために我慢してやったのであって、
数百キロの単位で施工するのは不可能。

>>108
南東線
ちょう架線 CuCd65sq 1.5t
トロリ線 Cu 1.5t

北線・大西洋線
ちょう架線 青銅より線 120sq 1.5t
トロリ線 Cu120 2.0t

地中海線
ちょう架線 青銅より線 120sq 2.0t
トロリ線 CuMg(またはCuSn) 120 2.5t

（記憶で書いているので間違っていたらｽﾏｿ）

地中海線のAvignon駅で300km/hの通過状況を見るに、
架線の残留振動は新幹線のヘビーコンパウンドとさして
変わらないぐらい。

>>109

＞パンタの押上げ力も新幹線の数倍くらいあると思った。

フランスでは、パンタグラフの押上力は

静押上力＋揚力

で評価する。
TGVでは静押上力は70N程度で、これに揚力が加わって
（アチラさんの言う）押上力はだいたい200N程度になる。
そのようにパンタを設計するわけだ。
日本では、これを（日本で言う）静押上力だと勘違いしている人が多い。

新幹線の場合、静押上力は54N。
揚力についてはパンタ形式によって異なる（漏れはデータを持っていない）。

>>111
ちょっと補足しておくと、南東線は変Ｙシンプル架線、
その他の路線はシンプル架線。

>>112
なるほど。 やっぱ素人はダメですね。
レベルの高い話をしてくれて勉強になります。

>>112
なるほど。 やっぱ素人はダメですね。
レベルの高い話をしてくれて勉強になります。

とりあえず架線と集電については問題を解決できる見込みは付いてるみたいですね。

>>108
ドラムとは、架線に張力を与える為に両端に付いている自動張力調製装置の事か？

>>116
ドラムというのは、引留から引留までの一つなぎの架線のことを言う。
電線を巻いてある太鼓状の木枠が語源。

>>117
なるほど、電線1本分の事ね。
しかしそれでは>>110の言う
>現在、コンパウンドになっているドラムをシンプルに
改修するのは凄まじい手間とコストがかかる。
本当に手間とコストが掛かるのか疑問だ。

明日一般売りの日経ビジネスにFASTECHの記事出ています。
(宅配版は週末に配布済）
このスレ住民の皆様には既知の情報ばかりだとは思われますが
念のため。

>>118
はあ？　どうしてそういう疑問が出てくるのかｻﾊﾟｰﾘわからん。
>>110は要するにコンパウンド架線をシンプル架線に
全取替えするのは大変、ということしか言っていないのに…？

>>120
新幹線は総合システムだから、
車両側でどんなに対策をしても地上側がサボっていたら
車両側のポテンシャルを引き出せない。
東海道の時だって全線のR2500のカント向上をしたし
山陽の時もスラブをかさ上げした（出来なかったところもあるが）。
カントのかさ上げはすごく大変でコストも掛かる。
架線の張替えが大変でコストが掛かることは認識してるが、
カント向上と比較した場合「凄く」かかるとは思えん。
高速走行に対して集電系がボトルネックになるなら改良すべきだし、
ヘビーシンプルは選択肢の一つとして思いついただけだ。

あー、しまった。
「凄く」ではなく「凄まじく」だな。修正。
俺は単に>>110が
>数百キロの単位で施工するのは不可能。
と書いていたから気になっただけだ。
東海道のカント向上は約500kmの1/3の区間に対して行われ、
要求精度も架線と同等、それでいて重くて剛性の高いレールと枕木、バラストを動かすから
こっちの方が厳しいと思うんだよね。
東海はこれを全線に対してやったから。
何で架線の張替えは不可能なのか気になるんだ。

コストがかかるから
と書いてあるように見えるが

>>122
バラスト軌道のカント修正なんて大した作業じゃないよ。
機械力があればどうにでもできる。
スラブ軌道は死ぬほど大変だけど。

架線の形式変更は…
まあ、これも東海道で合成コンパウンドをヘビーコンパウンドに
全面張替をやった前例はあるが、昭和47年ぐらいの時期の貨幣価値で
800億の予算（実績はどうだったかは知らない）。
東海道だからこの投資ができた。
東北ごときの収益力ではこんな投資はできないだろう。
だから現在のヘビーコンパウンドをベースにした高速化が求められる。

>>124
スラブ軌道のｶﾝﾄ修正って、レールとスラブの間に下駄をかませただけじゃなかったの？
500系運行開始直前は夜な夜な大量のクレーンが沸いてきたけど、
スラブをいじるなら、コンクリの打ち込みを破壊しないと駄目だから、凄まじく大変なハズ

海の会社がスラブ化をしようとして、マスコミ公開の実験までやったけど、
保守時間に完了しないことが分かって断念したぐらいだもんな。

>>125
そのはずよん
保線屋から聞いたもん

海が新幹線代行快速でも出すとは思えないしな。
西と違って自前で用意できる車両もないはず。
束の189あたりで臨時銀河出してやるのが精一杯か?

>>125
その「レールとスラブの間に下駄をかませる」というのが大変なんでさ。
レール締結装置を何千メートルにもわたって全部外さなければいけないんですぜ？
何せ新幹線のカーブは半径が大きいから距離も長いし…。
ましてや、スラブそのものをいじったりしていたらそれこそ保守間合いでは
終わりません。

バラスト軌道なら枕木の外軌側の下にバラストを叩き込めばカント調整
できますからね。微調整もできる。だから東海道新幹線は乗り心地がいい。
バラスト軌道はたしかに保守費用はかかりますが、高速化等には柔軟に
対応できる強みもあるのです。

>>122
新幹線の架線形式の変更が何で大変なのかというと、

・き電停止間合いは線路閉鎖間合いより短い
　（およそ１時間短い）
・空中作業であり、足場が無い
　（多数の作業車を用意しても限界がある）
・多数の架線金具の取り付けに時間がかかる
　（新幹線はほぼ全てボルト式）
・大張力で張ってあるため、張替時の張力移し替えに手間がかかる
　（引留の造りこみが特に）
・電線を伸ばす際にドラムの片側から順次作業しなければならない
　（作業区間の全長に多人数を張り付けて一斉に作業させることができない）
・切替途中の仮設物が規制される
　（仮説中の電線を現行設備に接近させられないため、移し替えに時間を要する）
・専門技術をもった電工が少ないため人海戦術ができない

こんなところが挙げられます。
１ドラムのコンパウンド架線をシンプル架線に切り替えるのに全部で10回前後の
夜間作業が必要でした。支持物の改修ナシで、です。
とにかく、架線作業は線路作業とは全く性質が異なります。
アッチができるならコッチもできるだと、と類推はできませんよ。

>129　テルミットみたいな溶接が架線で出来れば楽なんでしょうけどねー
>128　パンドロールならナンボかマシ、なんでしょうかねー
>125あたり　いっそラダーマクラギにしてしまえばバラスト締めも随分楽なのに
やっぱ高速軌道での採用実績が無いからなんでつかね？
個人的には高架の耐荷重を大分減らせるラダーをもちっと採用してもいいと思うんでつがね

なるほど。東海道は設備は古くても
山陽より伸びしろがあるというわけだ。

カーブ外側のレールを背が高いのと取り替えるのはだめなの？

来週の「ガイアの夜明け」にFASTECHが出るみたいでつよ！
ttp://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/

>>132
プラレールじゃないんだから。カーブの半径に応じて高さを連続的に
変えたレールを並べろって無理無理。

すっかり乗り遅れたけど、またエロイ人が来ていたみたいだね。

>>128
スラブ軌道のカント修正はやっぱり難しいのかぁ。
東北新幹線の盛岡以南はＲ４０００でカント量１５５ｍｍだけど
これを２００ｍｍに向上するのだろう？　山陽新幹線でも向上した
のだから東北も２００ｍｍにして欲しいところ。

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>>133
予告を読む限りでは、東日本グループの女性社長のセンセーショナルな奮闘映像ばかり出てきそうな
感じ。この人、確かNHKのニュースにも駅にデパ地下をつくるとかで派手に出されていた。
たぶん彼女は今後のJR東日本の経営戦略（鉄道技術と関係の無い分野に重点を置く）
のリーダーになるのだろう。

結局、ちらりとFASTECH？

>>135
東はやる時は徹底的にやるからやりそうな気はするけどね〜。

>>128
東海道が乗り心地良いのはバラストのせいだが
それはバラスト自体がバネ持ってるからであり
軌道整備はスラブにおよぶ訳がないつーか　出来てない

野球選手の天然芝と人工芝での膝の負担と一緒

高速化も変更出来ると言う強みがあるけど
逆に軌道狂いも進みやすいってことにならんかい？


>>135
必要ないならしないでしょ？
西もカント上げやった区間とやってない区間あるんだし
車体傾斜ですむならそれにこしたこと無いし

>>139
C=155だと２度傾斜してもR4000の曲線で速度制限されてしまうんじゃ…

>>140 そういうことです。
R=4000,C=155,車体傾斜角2度,遠心加速度0.08Gのときの速度は336.32km/hです。
東海道新幹線の当初と同じくC=180なら349.17km/h
東海道新幹線の現在と同じくC=200なら359.11km/h

>>141
それって国鉄時代の規格値でしょ？
許容出来ない人間が5％以上居る数値って事なんだけど

それ20人中1人いればダメなんだよね
以前西で同じ事やったと言う報告があって
サンプル数増やさないと誤差が大きすぎるって話があった

それとは別の話だけど
東がこれ使えば問題ないんだけどね
>>ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2000/Getsu10/g134_8.html
確かに　不快なのは遠心+変動な訳で
常時だけなら少しくらい上げたって良いと思う
ましてや新幹線は座位基本なんだから（仕事の人には申し訳ないけど）
基準緩和したっていんじゃないの？

加減速も変動が嫌なんであって　滑らかな加減速ならきつくても雪崩は起こらないし

バラストのメリットといえば、騒音吸収もあるんだよな

スラブ区間にも適度にバラスト撒いときゃぁいいのに。
と、俺はいつも思ふ。
積雪時のスラブ軌道はめっちゃ静か。
雪に相当する吸音材を敷き詰めるだけでも効果はあるっしょ。

集電の騒音には効き目無いけど

>>142
360km/h運転をするに際し遠心加速度0.1Gを許容するという噂もある。

>>144
たしかに埼京線などの在来線だとスラブ軌道に消音バラストを撒いてる例が多々あるのだが、
高速で走行する新幹線でそれをやると積雪時に車体に付着した氷雪が落下してバラストを跳ね上げてしまい、
車体やポイントを傷付けてしまうのよ。

昨日CEATEC行くときに京葉線に乗ったんだが、
スラブとバラストの区間でめちゃくちゃ騒音が違ったね。
特にうるさい201系だったので、本当に全然違った。

>>146
バラストマットの事すっかり忘れてた
雪の少ないか無いところは良いけど（九州新幹線）
他の箇所は雪害対策しないといけないからバラスト軌道のメリット無くなるんだよね

>>148
FASTECHの車体下部吸音材をスラブ軌道にも貼り付ければいいおでは。

スラブ軌道のカント上げってトンネル内が問題になるんじゃ。

>150　そこまで余裕無いつくりならねー
>146とか　在来ならフローティングラダーでほぼ解決なんだけどね、騒音
新幹線はまだ実績無いしなー

>>151
ラダー軌道はすんげえコストがかかるんじゃなかったか？

いや、コストは安いのだが新幹線に採用するには問題も多いらしい。
例えば中越地震での上越新幹線の脱線時に路盤がラダー枕木であったら車両が横倒しになって
大惨事になっていた可能性が高い。それに地震対策として脱線防止ガードの設置が決まっているけど
ラダー枕木では設置に問題が出る可能性もある。

>>141-142
それもそうだが、どでかい側壁つきのファステックで問題となるのはむしろすれ違い時や
トンネル内走行時の空気振動による揺れについてじゃないの？側壁のない、屋根周りがスカッとした、
１０００番台のアクティブサスがその時そのまま通用するかというと、その保証もないし。

>>142 >>145
142さんレスありがとうございます。
遠心加速度0.1Gの場合も計算してあります。R=4000、傾斜角2度の場合ですが、
C=155のとき、351.10km/h
C=180のとき、363.43km/h
C=200のとき、372.99km/h
です。

>>155
遠心加速度0.1Gを許容するならカントを嵩上げしなくても所要時間のロスは殆どなさそう。

>>154
そっちについての基準は実はない

軌道検測車の左右加速度2a＝0.25Gと言うのはあるけど
それは軌道狂いによる車体加速度発生時の指標

アクサスもチューニングすればいいだけの話
700系よりも左右動ダンパのストローク短い300系でも実用化出来たんだから
そういう風に作ればよい

ちなみにすれ違いやトンネル通過時の空気力では脱線はしません

>ちなみにすれ違いやトンネル通過時の空気力では脱線はしません

そうなんですか！普通にすれ違い時などは「ドン」と言う衝撃で「びくぅ」と
してしまいますので360km/h同士のすれ違いではどのようなことになるのかと
「ばくばく」でひた。安心すますた。

空気圧では何故脱線しないのですか？
教えてエロイ人

>>159
ダウンフォースが効いてるからちょっとやそっとじゃ脱線しない。

車体がヘコんで、衝撃を吸収するから

ダウンフォースという言葉の使い方を間違っていると思われ

>>160
ダウンフォースのともにあらんことを。

>>156
もっといえば、遠心加速度0.1G を許容するならば、C=180なり200なりにアップさせれば、傾斜角２度であっても問題なく360km/h運転が可能と言うことになります。
ちなみに、ATC頭打ちを365km/hとし、このときの遠心加速度を0.1Gとした場合、R=4000の曲線に必要なカント量は、
C=183.3mm
となります。
しかるに、C=185mmとしておけば、365km/h運転が可能になる。

これをやるためには現行のカント量を30mmアップさせればいい。
かつて360氏が提案（山陽新幹線でも実施済）していたように、スラブマットと桁との間に何らかの噛ませものを挟んであげることができればいいのだが。

また、将来400km/h（ATCの頭打ちは405km/h）運転ができるようになったとき、R=4000の曲線制限速度が可能な限り高くなっていることが望ましいので、
やはりカント量こう上も重要になります。
なお、JR北海道のｷﾊ261系並に3度傾斜の車両とした場合、遠心加速度0.1を許容したとして、R=4000、C=200の曲線は
384.50km/h
となります。
400km/h運転（ATCの頭打ちは405km/h）が実現したとして、R=4000での制限速度が20km/h（400km/h運転の5％）しか制限受けないとなると、所要時間への影響はごく僅かですみそうですね。
ただ、車体傾斜角度が大きくなればなるほど今度は架線とパンタグラフの関係を心配しなければならないので、そこの検討が必要になります。

話が長くなってｽﾏｿ。

パンタの台と車体の間にもアクティブサスみたいなものを着ければどうだろうか。
車体傾斜時にパンタグラフを反対側に傾斜させてみるとか・・・。

>>165
そういうキワモノは、普通鉄道工学ではゲテモノ扱いされると思われ。

>>165
そんな事するなら台車から台立てるなり（ﾖ351、883、5）
ワイヤー張って台可変するようにしたり（8000）
現用技術使えばよい

>>167
私もそう思います。
FASTECH360にしてもE2-1000にしても、パンタグラフが背の高い台座に乗っかっている構造になっていますね。
この台座をさらに台車に直結するように設計すればいいということにもなりますね。
で、この台座がまた車体の一部をシェアすることになるので、定員減の要素になるorz
まあ、ネコミミほどには場所をとらないのだが…。
（↑これは図面で見るとなんと800mmも取っている…ほぼ1列犠牲になる）

>>164
E351系や883系なんかだと架線からずれないようにパンタ補正してるね。
あと傾斜角度が５度くらいまでなら中央西線みたいに架線の振れ幅を小さくするなんて方法もあると思う。

>>169
E351の方式は台車の振動がモロにパンタに伝わって
機械的劣化を早めてしまったので今後登場することはない。

それから、381系投入線区はどこも新規電化だったから
設計段階から支持物を増やして架線偏倚を小さくすることができたが、
新幹線の現行設備に支持物を追加するのは並大抵の作業じゃないよ。

ここのスレッドのレベルが高いのに釣られて初めて発言して頂きました。
ラダー枕木は危険とのことですが、これは北海道新幹線の場合、亜寒帯ゆ
えに冬期の「凍上」の軌道狂いの問題か、ラダー枕木のコストダウンより
もスラブ軌道の方が「凍上」が危険と聞いております。
もう一つ、巨大地震時の被災でスラブかバラストか？　この件に関しては、
バラストもスラブも今回の中越地震時、それほど変わりはないと聞いてお
りました。
そして架線の問題、TGVで使われていたカーボンすり板を新幹線にも使う
様になったかどうか未確認情報ですが。
そして、日本海側の電力関係施設の塩害対策……これも関係したような。

>>170
新幹線で傾斜角度を深くする必要性が一番高いのは東海道新幹線じゃないかな。
東海道新幹線は平成３０年以降より大規模改修工事が始まるからこの時に架線を斜体傾斜対応にしてしまう手がある。
ちょうど改修工事に前後して７００系の更新も始まる頃だから、Ｎ７００の後継車を３度以上傾斜する
新型車両にして300km/h運転を目指せないものだろうか。

>>171
バラスト軌道は脱線防止ガードの取り付けに問題があるらしいです。
なんでもガードを取り付けてしまうと保線のやり方を根本的に見直さなければならなくなり、
解決策はまだ見つかっていないとのことです。

>>171
脱線防止ガードの取付問題以前の事でして、巨大地震時の軌道の変状が、
スラブとバラストとどちとらが大きいか……ですが、日本の新幹線のコ
ンクリート枕木はＳＮＣＦのアレと違ってあまり変状が目立たなかった
って事らしいです。
あと、コンクリートに関して骨材の選定の問題も……。
にしても、山陽新幹線よりも東海道新幹線開通直前に竣工された旧国鉄
アパートの壁式の鉄筋コンクリート造の宿舎がひびわれがほとんどない
と皮肉な話を聞きました。東海道新幹線よりも古い築42年だそうで。

>>174
ＳＮＣＦのアレは日本で使うと地震がなくても沈下してしまってヤバいらしいですな。
ラダー枕木なんかはアレのコンセプトを上手く応用して開発されてるように思います。
ちなみに私はアレを写真で初めてみた時は「？？？」でしたけど実物を見たら納得出来ました。

>152　新規で作る分にはＰＣマクラギ軌道と殆ど変わらない、メンテの手間考えると割安
>153　フローティングラダーなら間を繋ぐ鋼管が吹っ飛んでもとりあえず大丈夫の悪寒
ガードは多少の手直しでどうにかなるんじゃ？形の自由度は割と高いし
（いや、完全な量産品じゃなくて半手作業のせいもあるんだろうけど…）
バラスト部分なら採用しない理由も最早無いような
>171>174
凍上ですか…間に緩衝剤を挟むフローティング構造だと確実に回避出来るので
その線でしょうかねー？
コンクリの骨材は…リチウム注入汁…今調べたｗ　高いなー、さすがに

>>175

いや違うのです。元々あのＳＮＣＦの枕木のアレ（中心部分が鋼鉄）は東海
道新幹線開発時に試験されましたが、フランスのような古い地質で安定して
いるのと違って日本は地質が比較的新しいのか、沈下の問題で全面コンク
リート枕木となったみたいです。確かに、今度のラダー枕木はＳＮＣＦの
コンセプトを旨く応用して開発されていますしね。ただ、交流25KVの商用
電源の源流は欧州の鉄道が先輩格であるのは紛れもない事実の様で。
欧州の鉄道技術を輸入して日本独自のやり方でやったのが今の「シンカン
セン」じゃないのかなぁと。

皆さん、何でここのレベル高いんですか？（驚
青函トンネルの耐用年数……超専門家に伺いますと「関門トンネル、
新関門トンネルの実例がある…現時点、それほどの心配は無用」
との見解を頂きました。やっぱ、素人の自分……見る目がかなり低
い（恥

おだててスレ違いな質問を書く人

>>179

失礼しました。m(_._)m
それで……ここには来て欲しくないでしょうか（?_?）

>>177
欧州の鉄道技術を輸入しようとして断られたので
仕方なく独自開発したのが日本の交流電化技術です。
順番が違うだけで独立した開発ですよ。

>>180
お前は中国か朝鮮半島あたりの工作員だな。

いきなり、大変な勘違いですよ。
ＨＮの由来にピンと来ませんか？　完全な大和民族です。
境とは武蔵境。
そして、父親に旧中央航空研究所の人間で戦後に鉄道技術研究所
に復員しそのメンバーの殆どの宿舎であった旧国鉄アパートに住
んでいた与太息子。
車両設計事務所の一つがどこにあったか？　これが工作員が知って
いる筈がないと思います。そして東京・新宿の鉄道病院の入院病棟
が煉瓦造りであった…これらも工作員が知っていることでしょうか？

>>181

交流25KVの商用電源は、欧州の鉄道が先輩格だと言っていました。
これはれっきとした旧金材研究室の父親が言っていたことです。
新潟の北陸本線塩害試験場の事も。

騒音の問題だけど、こういうのがあるみたい。ただ高速で走る新幹線に
利くかどうかは分かりませんけど
他のゼネコンや総研さんをあたってみたらいい技術が色々あるのかもしれないが。

http://www.shimz.co.jp/sheet/152-053/152-053.html

2chで>182のような煽りは日常茶飯事なのでﾜﾗって華麗にｽﾙｰしましょう。
北陸新幹線が大阪まで開業する頃（何十年後かしらん）には、東海道新幹線も速くなっているでしょうね。

>>170
なるほど。
E351って、ことごとく駄目駄目車両…。
トンネルに頭をぶつけただとか、東海の383に比べてもぜんぜん駄目だとか、いろいろ話を聞きますが、そんなことまであったのですか…。
おまけに大月事故という悲運までついている…。
何でJR東日本が振り子をあきらめてE257に切り替えてしまったのかがまたひとつ判ってしまったorz

>>171 境の宿舎の与太息子 様
このスレも5スレまで来ましたが、私も感心させられることが多々ございます。
せっかくですので、いろいろ質問して下さるなり、知識をご披露していただくなり、していただければと存じます。

>>172
東海道新幹線の車体傾斜角を大きくすることはひとつポイントですね。
カント量そのものを250mmまで拡大できないかとも思ったりします。（振り子車両限定ならカント量アップも可能では）
ちなみにカント量を変えると必然的に架線も調整しなければならないのですが、東海道新幹線はその実績がありますね。
まあただ縦曲線がR=10000ですから、結局これが足かせになってスピードアップに限度があったりします…。
せいぜい300km/h程度しか出せないとなれば、東京〜新大阪は2時間15〜20分くらいが限度かな…。

ラダー枕木云々

これも以前360氏が指摘していましたが、今後の採用はちょっと微妙とのこと…。
皆様ご指摘の通りすばらしい構造の枕木なのですが、問題が起こったのは中越地震。
例の「とき325号」（200系K25編成）が脱線した写真はくどいほど見せ付けられましたが、
車両が脱線しても「まっすぐに走った」のは「（従来型の）スラブ軌道」だったためとのことで、
もしラダー枕木を採用していたら、大惨事になった可能性があるということでした。

まあこれもメカニズムを解明している段階なので、果たして今後どう転ぶのかはわかりませんが…。

>>181
交流電化はフランスの模倣というのは正しくないけどかなり強い影響を受けていることも事実と思う。
自動車なんかもそうだけど「参考」にしたのか、「模倣」したのかラインが微妙なとこが多々あるからなぁ。

>>189
そのフランスの技術だって、
ドイツの技術を戦利品として奪取したものだそうだからなあ。
どこがソースかなんてあまり意味がないよこの際。

>>181
漏れは新幹線のいわば源流はむしろアメリカにあるような気がする。新幹線は弾丸列車の生まれ変わりで、その弾丸列車は満鉄がルーツで満鉄はアメリカの影響を受けたというのを考えれば。

>>190
いや、むしろフランスが実現した交流電化は先例のない独創的なものであったと認識しているが。
ドイツの技術を盗んだなんてヲタ話を何処で聞いてきたの？

>>192
どっかの本に書いてあった。
交流電機の開発史だったかな。

>>184
だがその技術を輸入できなかったので独自に開発したのが今の日本の交流電化という話だが

La SNCF　が交流機関車購入などの込み込みだと主張したりして交流電化技術を
高く売りつけようとしたから、
整流器開発など具体的技術は鉄研やメーカがフランスの援助なしで独自にやった
ってことじゃないの。

思ったんだが、なんで直流じゃ駄目なの？
直流2万Vで送電すりゃ良いじゃん。
どうせ車両側でインバータやコンバータで電圧・周波数変換するんだし。

直流の高圧送電は難しかったんじゃないの？
最近、ようやくそういう話が出てきたような。

>>196
DC20kVを入力できるような電力用半導体はまだありませんが

>>196
そもそも昔はインバーターがなかったから直流でシコシコ変圧してたわけだし。

今ならどうなんだろ、直流2万Vくらいで送った方が効率は高いんだろうか。
でもアークの消弧の問題があるか。

直流でシコシコ変圧→トランスでシコシコ変圧

直流2万V送電。送電自体は効率がいいようだ。ただ、
直流高電圧だとパン離線の時のパンや架線の電気的ダメージが同電圧の交流よりすごい
んじゃない？交流は周期的にゼロボルトになってくれるのでその被害は割りに少ない
はずだが・・・

>>199
高圧化で電流が小さくなるから消弧はしやすくなるよ。

あらゆる課題をクリアしたとして、直流高圧き電のメリットは
・誘導が大きく減少するので上下線が同時にき電停止できない場合でも
　停電側の作業の安全性が向上する。
・位相が問題にならなくなり、並列き電が可能となるので
　変電所間隔を伸ばすことができる。
・同様に、異相デッドセクションをなくせるのでメンテが楽になる。

などが挙げられる。
一方、がいしの劣化は交流の同電圧より進みやすくなると聞いた。

トンクス。
交流と同程度のアークで済む程度に電圧を上げればいいわけだね。

あと片側のき電停止による誘導は作業の障害って聞くから、それが無くなればメンテも楽になりそう。

電力会社では交流ー直流変換（直流送電）直流ー交流変換にはサイリスタバルブ
という一種の半導体を使っている。

ただし直流電圧はなんと２５０KVで公称２５KVの新幹線と一桁違う。
ttp://www.kepco.co.jp/pressre/2000/0622-1_1j.html

要は現在のところ、これだけの規模として、そろばんに乗るというところか。

だからといって新幹線にDC２５０KVをと言うわけではもちろんない。

>>170
おかしいなぁ　ヨ351よりも後に出た885は同じ物採用してるけど、どうしてでしょうね？

>>187
こすったのは車体です

>>188

Hokutoseiさん。
私が誰だか、どこかの板で同じ様な話をしていたので既に気づいている？　
のではと存じます。でも、このスレッドは高レベルな会話が交わされてた
ので改めて驚愕しました。

もう一度ですが、中越地震の後に最近お会いした専門家の解析では、軌道
の変位（狂い）はスラブ、バラストにしても殆ど変わらないと話されてい
ました。そして、構造物の損傷状況もそれほど大きな損傷は殆どないと言
っても良いとかてでした。（トンネル内のコンクリ崩落で列車が走ってい
たら話は別だけども）
そして最後、青函トンネルの耐用年数の問題の疑念でした。
在来の関門トンネルが確か60年だったかこれ程もっていたり、新関門
トンネルの方もそれほど問題は起こっていないと言うことを勘案すると、
そんなに心配するほどでは無いと聞きました。やっぱ、素人の目は予想外
の結果を聞くことになりました。

>>207
北海道新幹線のまとめサイトに過去スレが保管されていますのでリンクしておきます。
このスレだけでなくて過去のスレッドもご覧ください。

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1115607479/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1118670734/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1119949099/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1122193365/l50

>>208

リンク先、全部読破してませんが、板ズレ申し訳ありませんけど、超伝導磁
石に引っかかりました。(^^;;;
私が小学生だった頃、父に連れられ鉄研所内でのML-100がハンガー内でジャ
ッキアップされて、超電導磁石をヘリウムで冷やされスモークが流れ出てい
る現場を目撃し、その後この夏に愛知万博でマグレブ館を見たのですが、
超電導磁石を作っているメーカーがいつの間にリニアの主開発メーカー
であった東芝から三菱電機に変わっていたので驚きました。MLX-01-1も
車体が三菱重工製なんですね。
現時点、世界最先端の電動機を作っているメーカーが三菱電機だとすると、
最近の高速新幹線の電動機も三菱電機製に偏るのでしょうか(?_?)

境の宿舎の与太息子様
貴方は某掲示板の400番さんですね。
2chは毛嫌いしていたと思いましたが・・・

>>192
RJの記事で読んだことがある。ED44,ED45の開発物語だったような希ガス

>>210

そうです。申し訳ありません。m(_._)m
でも、スレのレベルが高いことに改めて恐縮しております。

>>187
亀レスだが振り子車云々に関して。
東日本はＥ３５１系に懲りてもう振り子車は作らないとの噂が根強いけど
Fastechでエアサス式の車体傾斜装置を導入してきたことから考えれば今後は在来線にも
技術をフィードバックした傾斜車輌が登場してくるのではないだろうか。例えばＥ９５５系なんて
そのまま在来線区間で傾斜装置を動作させることも可能なんではないか？

>>211
私も某掲示板に出入りしております。
これからもよろしくです。

>>212
空気ばねによる車体傾斜制御は振り子と別な技術だから。
振り子車は作らないんじゃないかと。

おいおい

コロを使った振り子式
空気バネ制御
などの総称が「車体傾斜装置」だってのを分かっているんだよな？>>212

>>212
というかE351の方式ではメンテナンスコストがかかりすぎるのが理由だったのでは
車体傾斜のほうが車両制作費やメンテが安いから採用している

あと束に求められる「降雪地帯を走る振り子”電車”」は
他に倒壊の383系だけなのでノウハウがあまりないのではないかと

在来線fastechの編成番号はS10なんかな。
今日盛岡駅の11、14番線で試S10の標識を見かけたので。

>>217
S10になるかどうかは判りませんが、FASTECH360Zのデビューはそう遠くないですね。
Zのほうがはっきり言って条件が厳しいでしょう。
どんなものが仕上がってくるのかはとても楽しみではありますが…。

何とか東京〜盛岡を30分以上縮められないものかと期待。
ついでに田沢湖線・奥羽本線内も車体傾斜装置を活用して速度向上を進められないかと…。

>>218
むしろ田沢湖線はちょっとでも部分複線化をすすめたほうがいいかと。
線区走行中に１回は必ず交換発生している計算でしょう？

いくら車体傾斜装置を活用して速度向上をしても単線だと意味はさほどない！
と思ってる私は予讃線特急利用者です。

>>219-220
現実的には車体傾斜装置による所要時間短縮（盛岡〜秋田間）は5分程度に留まるのでしょう。
部分複線化まではなかなか行き着くかどうか判りませんが、他にも速度向上できる要素があれば追求していただきたいところです。
（まさか160km/h運転とか…。）

>>217
仙台駅13番線にも「試　S10」の停止位置目標があるね。
今のS9は仙台駅12番線と北上駅上り１番線だけに入線してるみたいだけど、
Zが出来たらいろいろなホームに入るんだろうね。楽しみだなぁ。

>>221
赤渕〜田沢湖の複線長大トンネル化とかすれば可能かもw＞ 160km/h

>>223
トンネルだけスピードうｐしてもあんまり変わらないと思う

>>212
Ｅ３５１に懲りたのではなくて、中央の悪路は振り子ですら歯が立たなかったってのが真意。
中央みたいにR400以下の急カーブばかりでは、かえって車体傾斜は危険なのよ（遠心力増で輪重が抜けるから）

北海道や九州はR800以上のゆるいカーブの制限を潰すために振り子を導入して成功している。
これらとは事情が異なることは覚えといた方が良い。

新幹線では完全に後者ですな。

>>224
線形の悪い区間をトンネルでバイパスすれば効果は大きいよ。
どうせやるならトンネル内を新幹線化して200km/h以上の速度を目指すべし。

>>225
中央線にＥ３５１を導入する前提として短絡トンネルを建設して160km/h運転することが考えられていた。

>>226
山形新幹線は一部区間をトンネル掘る計画があるよね確か

つっても、財源の手当は何も出来とらんし。
いまのところ絵に描いた餅

しかも庭坂あたりから掘ろうというから、在来線の高速化にしかならん。
福島‐米沢間を完全に奥羽新幹線レベルで作るなら、今後の余目方面の
延伸から、福島の平面交差対策にも効果あるのに。

ミニ新幹線区間はカント量が141.2mmだから、
これを141.2mm→200mmにして２度車体傾斜させれば
かなりスピードアップ出来るぞ。

秋田新幹線関連
>>223
トンネルだけでなく、全体を160km/h運転して何とか15〜20分程度所要時間が短くなるかなぁという感じかと。（そこまで無理かなぁ）
もうちょっと頑張って盛岡〜秋田が1時間で結べれば東京〜秋田は3時間になってすばらしいのですが、流石に難しいのかな。
>>224 >>226
新線でトンネル作るならトンネル内だけでも新幹線並みの速度が出せればいいですよね。
電圧が違うとはいえ車両は新幹線車両ですから、200〜240km/hくらいは出してもよい。
>>230
そのカント量という事は、実質在来線時代と変わっていないということですよね。
おっしゃるとおりの改良をすれば更なる通過速度向上につながるのは事実だが…。

中央線関連
>>225
なるほどそういう考え方だったのですかぁ。
そもそもそういった問題があったのですね。
となると中央線で振り子式をあきらめてしまった理由がわかります。
（本来ならE351を改良して、もっと性能のいい振り子車両を開発するところですが、そうしなかったという事は…。）

　結局、中央東線の部分バイパス案はボツ？

うん。

長野県は、オリンピック関連の棚ボタインフラ整備が、県の北部に集中することになり、
静岡県寄りの南部地域からは、怨嗟の声が根強い。
道州制に移行することになれば、長野は複数の州に分かれて分割されるとも言われている。
中央東線は、山梨県が数千億円の予算で線形改良を計画していたが・・・・。
新宿から200キロ無い松本まで高速化したあずさで最速2時間半弱という時点で、すでに世の中の流れから取り残されているよ。

>>225
輪抜けの話は大間違い
振り子では外軌側輪重抜けが発生するが
車体傾斜では逆に輪重が増える方向に向かう　
だから車体傾斜はやった方がよい

理由は
振り子列車は振り子中は車体重心が軌道中心より外側に移動するため
外軌側に輪重が寄ってしまい安全上問題が出る
しかし車体傾斜は車体重心が軌道中心より内側に移動するため
輪重が通常列車よりも移動することはない

R600以上でしょ？
最新列車がR600以上+35の理由はそこ

>>235 ありがとうございます。
で、私は>>225さんと>>235さんはどちらも「振り子式だと外軌側に輪重抜けが生じる」とおっしゃっているような気がするのですが…。

>新宿から200キロ無い松本まで高速化したあずさで最速2時間半弱という時点で、すでに世の中の流れから取り残されているよ。

中央東線に限らず、そろそろ本気で高速化を考えないと在来線特急の減収額は将来かなり厳しい数字になるだろうなぁ。
今のサービスレベル（所要時間、設備、料金）では対抗輸送機関に対しての競争力は不足していると言わざるを得ないから。
で、以前３６０氏が紹介してくれたのだがこのような物がある。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_2.html

機械式傾斜装置に自然振り子を加えることでフェイルセーフ性を向上した優れもので、Ｒ３００を105km/hで走行可能である。
これを導入すれば曲線における速度制限は大幅に緩和することが出来る。この傾斜装置を導入した上で、さらに踏み切りを立体化
して最高速度を160km/h以上に向上することも可能になる。

別スレで道路特定財源の話題が出ているけど、道路交通との立体化を道路整備として建設することは出来ないだろうか？

>>237
国鉄時代から言われている在来線の160km/h化をいつか実現したいところですよね。
現状では「ほくほく線」などごく限られたところでしか行われていませんが、もっと大々的に出来ればいいですよね。
新幹線の計画がなくても特急が多数走っている路線はまだまだたくさんあり、そういう線区では表定速度を最低でも120km/hにしてゆきたいところです。
本当は特急だけでなくて貨物列車もこのくらいの速度水準では知れればいいのにと思うときがあります。

>>238 誤字訂正
×本当は特急だけでなくて貨物列車もこのくらいの速度水準では知れればいいのにと思うときがあります。
○本当は特急だけでなくて貨物列車もこのくらいの速度水準で走れればいいのにと思うときがあります。

ちなみに表定速度が120km/hで走る貨物列車係に実現すると、東京〜博多や東京〜札幌は12時間という驚異的な所要時間になります。
並行在来線問題で悩んでいる路線がたくさんありますが、貨物列車の高速化でモーダルシフトに拍車をかけてゆくことで、JR貨物が潤ってゆけば、解決の糸口のひとつとしても成立します。

旅客輸送だって表定速度が120km/hともなると、札幌から網走、釧路、稚内がみんな3時間圏に収まってしまうのです。
また、それこそ中央線の松本、常磐線のいわきなどは２時間圏にすっぽりです。
また九州では長崎新幹線みたいなプロジェクトを「フル規格か中止か」というはっきりした選択肢に切り替えることも可能になるのです。
（今の中途半端な計画での所要時間と、博多〜長崎間160km/h運転の所要時間はほとんど変わらないでしょう）

>>239 また修正だ
×表定速度が120km/hで走る貨物列車係に実現すると
○表定速度が120km/hで走る貨物列車が仮に実現すると

高速化もいいけど乗り心地のよさは確保してほしいね。
振り子車両の列車って本当に乗り心地が悪いからね。
新幹線700系に比べると雲泥の差がある。

>>241 あれは、外の景色を見なければだいぶ緩和されるというハナシもある。
　　　　　　　つまりヤク飲んで寝てろってこった。

>>237
それってｺﾋの超スーパー北斗が採用するんじゃなかったっけ？

>>238
ものすごい飛躍した話になるけど在来線のブレーキ600ｍルールの緩和は無理なのかな？
北陸本線とか長崎本線の平野部なら問題ないように思えるが。

>>244
今は自主規制という話を聞いたがソース不明ｗ

>>244
踏み切りは全部取っ払うこと！これがまず大事
周りがのっ原だろうがなんだろうがルールは緩和されないだろうねー

いま、ＮＨＫ総合で、ＤＭＶやってまつ。

立体交差にして線路外からの立ち入りを阻止するしかないな。

>>209
リニア・マグレブ用実用タイプ高温超電導磁石のメーカーは今のところ東芝のようです。
寒剤として液体ヘリウムも液体窒素も使わない。
山梨でこの走行試験用高温超電導磁石（ビスマス系）を搭載した
列車による走行が、そろそろ実施されるか？

そして、つい最近になってぐわっと実用に近づいた、ビスマス系とは
別の金属系高温超電導磁石のメーカーは日立ですね。

オランダ高速新線のサイトが更新されたみたい。
惚れ惚れするほど美しい路線だ。
http://www.open.ou.nl//hon/HSLAFL36.htm

注目して欲しいのは下から１１番目の写真にある巨大な防音壁。
これは欧州においても騒音問題が顕著になってきていることを示している。
この高速新線はベルギー国境からスキーポール空港まで建設され、完成後はＴＧＶタリスの
走行路線となる。

インターの周りに、連れ込みホテルとかが無いのは、寂しい光景だ。

>>251
＞巨大な防音壁
たしかに巨大。
教会がそばにあるんですかね。

http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/

>>244
今は省令は撤廃されたかと思います。逆に鉄道事業者の責任でやらなければならなくなったと思うので簡単にはいかないと思います。

で、これをクリアするためには、踏切の保安度アップを条件とするのが基本かと思われます。
３種、４種踏切は論外として、１種でもオーバーハングをつけているとか、障害物検知装置を装備しているとかは当たり前で、
前方2kmくらい先までの踏切情報が運転士に伝わるようなシステムが開発されることが条件かもしれませんね。

>>246
それが出来れば一番いいのだが、なかなか難しいでしょう。
踏切の廃止は意外と地元が嫌がるとのこと。
踏切をやめてオーバーやアンダーにすると、歩いたり自転車に乗ったりする人にとっては恐ろしく遠回りになるので悪評…。
そのあたりどうやって進めてゆくかがひとつのポイントなのかもしれません。

>>250 アップ乙です。拝見しました
高速道路も美しいですねぇ。
防音壁はすごい。なんだか護岸壁みたいな構造…。
土地に余裕があるからなせる業なのかもしれませんね。

>>254
ああ、そろそろガイアの時間か
少しでいいから、ファステックの３６０km/hの走りが出てくれば面白いんだが。
どうなることか。

どうもね、あのレール７がなくなったから情報すくないね。

ファステックｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ｯ!!

>>246>>248>>255
本数によっては開かずの踏み切りよりいいんで内科医?理想は高架だけど。

>212　束に在来特急の期待をしても…751とか無惨…本気で在来特急はｺﾋにまかせれや、とまでｵﾓﾄﾙわ漏れ
>225　ｺﾋの283…、いや素直にEC383でいかったと思うんだけどねー
まあ川重の人間が283の台車はクレイジーって逝った代物だけど（可動部分が非常に多い）
>243　ST21ベースの新規車両か…だったら凄いけどそれは無いかと
ハイブリッドは架線下で140km/hで稼いで妃殿下は現状、とか聞いたし
>255　解釈基準と言う形でがっちり残っています、600m基準
因みに参考
http://www.fdma.go.jp/html/data/tuchi1612/pdf/161227yo264-b2.pdf
国鉄ってあーたｗ（多分国土交通省鉄道局の略）

>>259 車両基地殿 リンクありがとうございます。
で、せっかくリンクしていただいたのにこのようなことを申し上げるのはナンでございますが、
最後の文書、地下鉄の火災がどうのこうのの話にしか読めないのですが…。
（理解できなくてｽﾏｿ）

>260　いえ、単に実質の法律として解釈基準はしっかり生きている、の例示だけでつ
鉄道車両の法律、解釈基準はこちらでつね
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/law/law.htm

昨日の「ガイアの夜明け」をタイマー録画したが、冒頭でファステックに触れていたね。
コクピットからの走行シーン（・∀・）ｲｲ

オイラ、いまだにＶＨＳだからなあ。ＤＶＤ録画した人とかいる？
いたら、うｐきぼんぬ ヽ（ﾟ∀ﾟ ）ﾉ

人に犯罪を依頼するのはやめましょう

>>262
確かにあのコクピットからの走行シーンは凄まじい迫力だった。
５００系の300km/h走行時の運転台ビデオを持ってるが明らかに次元が違うものを感じたよ。
270km/hと300km/hでは大した違いを感じないが、ファスからの映像は世界が違った。

>>264
そこまで言われると見なかったものにとっては見てみたいと思ってしまうんだが

ＢＳジャパンで明日の昼に再放送があります。
東京12チャンネル系は限られてるところでしか見れないのが惜しい

>>261 名無しの新幹線車両基（ｒｙ殿
再びありがとうございます。

解釈基準でブレーキのことが書いてありますが、SL以外は600mの話は特段示されていない気が…。
またHokutoseiは見失ってしまっているような気がして…。

ALL
いずれにしても、非常制動の「制動距離600m」を延ばすのは相当勇気があると思います。
相当な安全対策を講じないと辛いものが…。

ちなみに、踏切事故は減少傾向にあるとはいえ、未だにあっちこっちで発生しています。
JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/fumikiri/05/index.html
JR東日本
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_p22_23.pdf
JR東海
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0930
（JR西日本、JR四国、JR九州のデータはHokutoseiでは見つけられなかったorz）

Fastechの中で、計器ディスプレィ見ながらﾊｧﾊｧしている束の技術系香具師の画を見ても何にもﾊｧﾊｧしなかった。

>>267
日本の状況では踏み切り区間の高速化は究極的にも140km/h程度が限界になると思う。
やはり事故が起きたときの損害（企業イメージ低下を含む）を考えたら経営者は躊躇せざるをえない。
だから在来線を高速化しようとするなら困難でも踏み切りを廃止していくしかないだろうな。
少なくても車輌が通行する踏み切りは完全に廃止する必要がある。

ところでヨーロッパは動力集中式の列車が多いけど踏み切り事故を想定した場合、客室までのクラッシャブルゾーン
を長く取れて有利だよね。

>269
TGV-Dの場合なんかは機関車のノーズ部分と
各客車の荷物置き場がクラッシャブルゾーンになってますな。

>>267
四国のデータはないが、
四国スレでは踏切事故のニュースの引用が月に1回ぐらいは必ずある。

>>250

貴重なリンクを感謝致します。
老齢の技研ＯＢさんに御拝見させたいと思います。（喜ぶと思うので）

それにしても、オランダの高速新線には、架線の釣り方式がＴＧＶ方式みたいだけど、ＴＧＶ方式のコンクリ枕木の他にスラブ軌道が使われていますが、あれってＤＢのスラブ軌道の技術供与？
それとも日本の？　オランダ語、全くわからないので。

>>266
ﾄﾝｸｽ
おかげで見れたょ
確かに速いね

時速99999ｋｍ

>>274
速っ！

>>269
うーん…。
このあたりが微妙ですよね…。
非常制動の制動性能をどこまでアップできるのかが大きなポイントですが、
たとえば非常ブレーキで6〜7km/h/sくらいのことってやってしまってもよいのか…。
6km/h/sならば160km/hから600m以内で止まれるが、果たして現実的な減速度か。
ちなみに計算式は
L＝（1/2）×b（減速度）×t＾2＝（1/2）×b（減速度）×（ｖ/b）＾2＝592.59m
なお、
6km/h/s≒1.667m/s/s≒0.17G

いずれにしても踏切がたくさんあるのは痛いです。
ただ、JR東海は対策が進んでいるせいか、他のJRよりも件数が少ないですね。
また、JR北海道の場合冬期の事故件数が極端に多いのが特長だったりします。

>>269
現状では踏み切りの障害物検知→非常ブレーキ扱いは確か自動化されていなくて
全面的に運転士の注意力にたよっている、というポイント、まさに列車の接近時
遮断機を突き破って車が線路内に突っ込み得る、というポイントも
大きいと思うんです。

>>266
在来線でもすごいスピードで走ってるフランスあたりはどうしてるんだろ
やっぱり事故起こした方に全面的に責任があるってことになるんでしょうか。
個人的には何も無い平野部なら150�`くらいでも問題ないと思いますが
ましてや開かずの踏切なんて無い所なら突っ込んでくる方に責任ありってことで
ただ事故をもし起こしてしまった時130�`に比べて被害が甚大になるとかなら考えなきゃなりませんが…
>>277
障検の反応→強制停止にしたらおそらくはまともに運行できないかと。

アンカーミスしました。
>>266じゃなく >>276です。スマソ

国鉄の強力で車輪がとび出すそうだ。
http://www.loose-loose.com/gazo/hhh/img-box/img20051014001715.jpg
いきなりでスマソ。

>>278
責任については日本でも渡った側のほうに重大なものが圧し掛かってくる仕組みになっています…。

ただ、ひとたび踏切事故が発生すれば
・旅客、乗務員が傷害を追う可能性
・ダイヤの大幅な乱れ
・車両や施設に対する損傷
これだけは避けることが出来なかったりします。
ですので、事故を未然に防ぐべく危機対策は必然でしょう。

で、踏切内に障害物がある旨運転士に知らせる位置を、現状よりももっとバックさせて、
たとえば踏切から1000m、あるいは1200m程度手前にその信号機をつけるだけでも違うのかもしれません。
非常ブレーキに必要な距離＋100〜200ｍの余裕があればと考えるのですが、如何でしょう。
ただ、いろいろな速度の列車が居ますし、踏切が鳴り出す位置の問題も出てきますし、難しいのか。

まあそれでもやっぱり「600m」を延ばすのは、責任が重い…。
特に竹の塚事故、宿毛事故、尼崎事故と、立て続けに大事故を見せ付けられている今年は余計にそれを感じてしまう…。

新幹線高速化とはすっかりスレ違いのネタになってしまいました。ｽﾏｿ。

>>280 にはアクセスしないように！

>>272
DBの技術供与かどうかは知りませんが、写真を見る限りではドイツと同じもの、
あるいはそれに近いものでしょうね。以下のサイトを読むと、オランダの軟弱な地盤に
対処するためにスラブを採用したようです。
http://www.hslzuid.nl/hsl/uk/bouw/ment/No_recess_concrete_slab/index.jsp

ちなみに、ICE路線のスラブの写真ありましたので置いておきます（ちょっと見づらい
ですが）
http://www.ice-fanpage.de/ice_multimedia/bilder/ice3_strecke/ice3_strecke03.htm
http://www.ice-fanpage.de/bilder/desktop/ice3_nbs02_1024.jpg

台湾高速鉄道でも、駅部分などにヨーロッパ式のスラブが採用されている箇所が
ありますね。
http://image.blog.livedoor.jp/yoichiro_416/2693c0d0.JPG　（台南駅）

>>250のリンク先はオランダが建設中のアムステルダム〜ベルギー国境までの高速新線。
基本的にはＴＧＶの技術で作られていて（軌道は除く）完成後はＴＧＶタリスの走行路線になる。

一方でオランダはアムステルダムからユレイヒトを経由してドイツ国境に至る高速新線（在来線の改良だが）も
建設しているのだが、こちらはドイツの技術を導入していて、すでにドイツから輸入して営業運転を
開始しているＩＣＥ３の走行路線になる。つまりオランダは仏独両国から技術を導入しており>>250のリンク先に
ドイツのスラブ軌道が使用されていても全く不思議なことはない。

ちなみにドイツのＩＣＥ３はＥＵの技術仕様書に即した設計がされており、
多電源型はフランスやイギリスの高速新線も走行可能である。

何だ、もう建設していたのか・・・　ドイツ〜オランダ高速新線
在来幹線がある程度速いと（ゲージが新在同じというのが前提だが）、
部分新線建設・在来線部分改良で、ある程度の所要短縮が計れる
からいいね。タリスのパリ〜アムスは３時間半くらいにしたいのかな？
日本は新在間の速度差があり過ぎて、劇的な時短するなら、オール
新線でないとダメだからな〜。まあ、その時の感動・感激はヨーロッパの
数倍だろうけど・・・　いかんせん、そういった感激を味あわせてくれる
まで、途方もない期間がかかるのがガンだな。

>>283 山陽沿線住民殿
ドイツICEの軌道や高架橋は綺麗ですねぇ。
軌道構造ですが、この軌道におけるバラストの役割が気になります。

オランダでは軟弱地盤上に単純にスラブを強いているだけなのかなぁ。
地盤改良か、もしくは基礎杭を打っていたりして…。（沈下は危険なので）
見た目には安く作っているように見えますが、意外と金がかかっている可能性もありますね。

>>284
ドイツとフランスに挟まれている国だとそうなるのか…。
ちょっとだけ面白いと思ったHokutosei。

>>285
やはりヨーロッパはすごいですね。
フランス〜イギリス、フランス〜ベルギー〜オランダ〜ドイツと、
高速鉄道のインフラがどんどんつながってゆくことで、夢が広がりますね。

>>286 誤字発見
×オランダでは軟弱地盤上に単純にスラブを強いているだけなのかなぁ。
○オランダでは軟弱地盤上に単純にスラブを敷いているだけなのかなぁ。
意味が違いすぎたので修正しました。

>269
確かに、こないだの京浜東北の事故でも、
表示が「故障」じゃ解りづらい本質は六本木ヒルズの回転ドアとおんなじユーザビリティ不足、
なんて頭イタイ話を日経ＢＰでするくらいだし（急がば回ればいいでしょうに…）
>276の斗星ﾀｿ
津軽線の踏切の情け容赦無い特殊発光信号の山、山、山
はともかく、バスの急停車では0.3G位当たり前のようにかかっていますし、
ジャーク制御＋自動放送でどうにかなるのでは､160km/hまでなら、ブレーキ改良大変だけど
で、解釈基準でも600mの明文化はされていないですね、書かれていない規制（車の280ps規制みたいなの）なんでしょうかね
>278
成熟社会では踏切事故は「自己責任」です。って当然だろ…変だよ日本が、つか升塵が
>285
いいの、札幌まで完成して乗り通しして感動のあまり泣きむせぶ日を楽しみにしてるし…遠いな…
>286の斗星ﾀｿ
土質改良が無い、はありえないでしょう、確実に不等沈下で半年で楽しい線路に化けますｗ
日本の土路盤スラブもメンテコスト削減のため、イニシャルに多大な投資をしている、そういうものですし

高速新線の隣の線路、これが在来線か！　と思わせるほど高規格。

>>288
結局はあくまで自主規制ということで、企業の責任の負える範囲内でやるということでしょう。
速度向上となると、減速性能の向上と併せて、踏切の鳴動点の変更だとか、先の障害物検知装置の充実（だいぶ設置してある箇所は増えたが）などが条件と思われます。

貨物列車が160km/h化して、表定速度120km/hで全国走り回ったら、それはそれでモーダルシフトはすごい推進されると思うのだが…。
旅客も変わりますね。

不等沈下問題は悲しいですね。
道路でも「ナンじゃこの凸凹道」ってのがたくさんありますし。（幹線道路でも、です。）

>>286
私が283で紹介したリンク先の下の方を読むと、スラブを敷設する前に杭を打ち込んだり
など様々な工程を経ているようですので（私の英文解釈が間違っていたらスミマセン、
英語苦手なので・・・）、沈下対策はしているものと思われます。あのようなコンクリート
いっぱいの光景を見ると、なんだか日本と錯覚してしまいそうですね。

HSL-Zuidはたしかオランダ国鉄とKLMの合弁会社が運営するのですね。2007年の
開業が楽しみです。個人的には、イタリアのアンサルド・ブレダ社で製作されるHSL-Zuid
の短距離用運用車両（最高速度250km/h）が激しく気になりますが。
http://www.ansaldobreda.it/home2_eng.asp　（アンサルド・ブレダ社HP）
のプレスリリース2004.5.24を参照。（既出でしたら申し訳ありません）

欧州ネタばかりですみませんでした。

踏み切り横断のマナー向上には限界があるよなぁ
常磐線なんて、何回も衝突事故が起こってるのに、それでも
強行突破するＤＱＮ砂利トラ運ちゃんが多いorz

過積載しまくってるから、陸橋や地下通ると陸橋登りや地下パス
した登りで亀運転になって、下手すると立ち往生だからなｗ
それで、無理に踏み切り侵入しやがって、架線に引っ掛かったり、
脱輪したり……

スーパーひたちと相撲した運転手の供述（いいわけ）聞いてると
ほっんとバカだよなぁ

>>292
それが、茨城ｸｵﾘﾃｨ。

>>291
欧州は昔からルフトハンザとＤＢが列車運行してたり、
各国内の中距離移動なんかでは提携が盛んですよね

欧州航空機を利用すると、域内をこうした列車で快適・廉価で
移動できる
（提携でない航空機利用でも、乗車できるが、知らずに乗ると
結構な割増料金を払わされる）

>>291 山陽沿線住民 さま
レスありがとうございます。なるほど基礎杭を打ち込んでいるのですか。
オランダの場合、国土の1/4だったかが埋立地or干拓地だったりするので、地盤が悪いというのは察しがつきます。

>>292
踏切事故が絶えないのは本当に困った話です。
まあ、踏切というものは、警報機がなろうが遮断機が下りようが、無視して突破する香具師が必ず居るものと思ってやらないと駄目ですね。

>>294
航空会社と鉄道会社の連携は面白いですよね。
日本でもJAL　VIEW Suicaや東京モノレールなど、鉄空連携!?をやっている事例もありますが…。
ヨーロッパほどの大々的な事例は見られませんね。

ところで、航空会社が高速鉄道の経営に踏み入れてくることになった経緯は一体どんなところにあるのでしょうか。
航空会社からすれば商売敵でもあるのでしょうが、逆にこうやって経営のリスクを結果的に回避しているようにも見えます。
そのあたり詳しい方に説明をいただければと…。

>>277
＞現状では踏み切りの障害物検知→非常ブレーキ扱いは確か自動化されていなくて

阪急のATSでは自動化されているよ。
でも無謀進入による衝突死亡事故は起きている。
高速運転では車側だけでなく列車の乗客にも危険が及ぶ可能性が高いし
安全の為には立体交差化するしかないよ。

>>295
インターモダリティを推進する各国政府の方針が大きいでしょう。
たしかＥＵ指令にも高速鉄道への置き換えが明文化されていた記憶があります。

その上で拠点にしているハブ空港までの短距離区間を鉄道に置き換えるのは航空会社側にも
メリットがあるのだと思います。ライバルとなるハブ空港や航空会社が乱立している欧州では
ハブ空港から各都市への面的な輸送路も確保する必要がありますが、航空会社にとって採算性の
悪い短距離区間を高速鉄道に置き換えできれば、ハブ空港への集客を確保したうえでコストを削減できます。

>>292
過積載などの問題は、トラック業界をなんとかしないと。
荷主側が無茶な要求をするから過積載で下道をずっと走らざるをえない。
もちろん、休みはないし睡眠不足。それでいて給料は安い。
こんな劣悪な環境下にあるんだから交通事故が多発するのはどうしようもない。

>>296
なるほど。でもそれをやるだけでも事故を発生させる確率は下がっているのではと…。
鉄道側の運転士のヒューマンエラーをかばえるという意味でね。
でも事故が起こるというのは辛い…。

>>297
なるほど。
Hokutoseiは、それこそ例えば北陸新幹線の整備のためにANAやJALが参画するようなイメージを持ったのだが…。
（ちょっと違うのかな）
アクセスだけのやつだと逆に航空会社が参画して整備するのはわかりやすいのだが…。
たとえば、現在の東京モノレールは、JR東日本が筆頭株主（70%）だが、JALとANAも9%ずつ持っていますね。

>>298
結局荷主が払っている費用が安すぎるのが大きな問題のような気がします。
物流業者も「安請負して仕事を取ろう」とする発想から抜けなければなりませんね。
安全かつ確実、迅速に物を運ぶためにはある程度のコストはやむなしという考え方にならなければと思います。

FASTECの基本的な性能試験は既に8月で完了したらしい。
今は改造を繰り返して本格的な開発の走行試験をしているとのこと。

どんな改造をしたんだろうね。

やっぱりパンタとか

>>300-301
性能試験は終っていたのですね。（まあ基本性能試験は6月末から2ヶ月もあれば十分でしょう）
405km/hﾏﾀﾞｰと言っているうちに終ってしまいましたですね。（ｺｿｰﾘと「ｷﾀｰ」だったのでしょうけど）

まあそれはともかくとして、先頭車を入れ替えて走行する試験についてはアップしてくださった方がおいでになりましたね。
このほかに、新設計のパンタグラフを搭載した試験をやっているものと思われます。

実際、360km/hでどれくらいの沿線騒音が生じているのか、トンネル微気圧波はどうなのか、そのあたりををうかがってみたいものです。
あとは乗り心地ですね。例の車体傾斜装置の性能もそうです。R=4000での乗り心地はどんな感じなのでしょう。
他にも、それこそ新設計の架線とパンタグラフの相性、特にパンタグラフ1本とした場合の性能はどんな具合でしょう。
まだまだいろいろありましたね。テーマが。

>>299
そうそうソレ、東北新幹線　八戸〜新青森の建設にもＪＡＳあたりが
カネ出せや、と思っているうちにＪＡＳがなくなっちゃったけど、別に
ＪＡＬが引き継いでもいいんだし。
　高速新線建設の資金の拠出も欧州は柔軟なのね。

>>302
知ってる香具師が居ても　教えられないでしょう
また、車上側変更はまだ簡単ですけど、地上側変更は非常にめんどくさい
まだ様子見段階ですよ

微気圧波みたいならある程度長さを持ったトンネル出口で待ってると良いでしょう

>>296
>＞現状では踏み切りの障害物検知→非常ブレーキ扱いは確か自動化されていなくて
>阪急のATSでは自動化されているよ

うほ知らなかった。そうなんですか。さすが東…じゃなくＷ…阪急クオリィティーだなぁ。
それに、民鉄はＪＲにはない踏切動作反応灯が完備してますわね。

しかしながら、２９６氏がいうように、在来線をヨーロッパ在来線並にスピードアップするには
新幹線哲学である完全立体交差の思想を適用するのが妥当だろう。

http://www.asahi-net.or.jp/~gx2t-ktym/
＞以前からＪＲ中央線の踏切は「開かずの踏切」と云われていたが、踏切の数がもっと多いにもかかわらず
＞同程度の電車の本数を走らせている西武池袋線や西武新宿線では、まだ踏切の機能をはたしているようである。
＞そこでＪＲ中央線と西武線の踏切の違いに着目して、とりあえずＪＲ小金井駅と西武線清瀬駅の踏切の現地探検に臨んだ。

中央線と西武線の踏切比較だが、西武の方がだいぶ進んでるのがわかる。
あと西武はATSについてはどうなんだろう、阪急だと闇討とか聞くけど、ってスレ違いか。

なんか踏切関係の話題が多いね。

【立体交差】開かずの踏切対策【ｴﾚﾍﾞｰﾀｰ歩道橋】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1129449435/l50

踏切警報機総合スレッド２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1127828846/l50

　北池袋近辺にいるが、埼京線と東上線で、電車通過後の遮断機の上がるまでの
時間が全然違うことがわかる。ＪＲ長すぎ。

ガイアの夜明けファステックの所だけ
ttp://evolution-next.sakura.ne.jp/snup/upload.cgi?mode=dl&file=670
DLKey：fastech

>>306
いや、必ずしも西武線の方式が優れているとは限らないよ。安全性を比較すればJRの踏切のほうが良い
西武線の方式だと踏切が次駅に停車すると認識した列車が何らかのミスにより次駅に停車せず、
通過列車の速度で踏切に進入してしまった場合に遮断が間に合わなくなる危険性がある。

例えば運転士が停車駅を間違えたとか、ダイヤ乱れ等で種別変更をしたときに変更を正しく認識しなかったりとか。
安全率をどこまで高めるかは各社の方針によって違うけど、安全性と利便性は相半する部分があるから、
一概にどちらが良いといえない。

>>310
西武は停車駅の出発信号は「赤」じゃなかったかな？

>>309
2秒で通過してたということは。。。

ここ見るとそう書いてあるね。
ttp://sylph.lib.net/trainsim/simulation_hoan.htm
＞また、列車選別装置により、駅停車パターンが発生しており、超過すると非常ブレーキが動作します。

あと列選は故障したり車両と地上のダイヤが合わないと回送？になって踏切は最も早めに閉まるようになるとか。


ただこれは西武に限らずATS-PやATCにも関連する問題だが、
ブレーキが壊れていた場合はどうすることも出来ない。
新幹線も0系のオーバーランなども起きてるので、今後一段式ブレーキになった場合、
いかにしてブレーキの信頼性を限りなく100%に近づけるかは課題といえそう。

>>312
コマ数数えてみたけど129コマ4.27秒でホームが400mとして337km/hだった。

>>312
全長≒２００メートル
通過＝２秒
秒速１００メートル

いや、400mは16両編成の車長か。
ホームは何mなんだろう、わかる人キボンヌ。

たしか410mだと思った

線路際からの映像（一分17秒〜）では、ほぼ３６０km/h走行でオッケーか。
東京１２ｃＨはたぶんナマ収録の走行音をほとんど消した上にヘビーロック音楽を重畳していて
騒音がありのままに聞けなかったのはちょっち残念だが、テレビ番組だから仕方ないか。。。

あと動画みるとファステックは350km/h〜352km/hまで約３秒ですな。
平均加速度は約0，67km/h/sか。それが平坦線でだとすると、トン当たりの力
は500系を上回っていることになろう。

>>303 日本の航空会社は案外資金力が…。
>>304 おっしゃるとおりですね。今すぐにはいただけないとは存じますが、いずれそのあたりのお話をしていただきたいものと存じます。
>>305
本当はそうなのですが、金の問題と、それ以外の問題があって、意外と進まない立体交差化です。
予算を確保するのも大変ですが、いざ予算がついたとしても、地元の方に「踏切のほうが便利だ」といわれてしまうと、行政側も鉄道側も困ってしまうわけで…。
>>306 >>310-311 >>313
踏切に関して言えば、概してJRよりも私鉄のほうがシステムとしていいものを使っていると思います。
列車が通過してから遮断機が止まるまでの時間は明らかに私鉄のほうが短いですし…。
踏切が遮断している旨の情報もずっと私鉄のほうが優れたものを使っています。
それでも事故が起こるのだからorz…。

>>309 アップありがとうございます。
早速拝見しました。
（必要なソフトのダウンロードだけで手間を食ってしまったorz）
八戸方先頭車がストリームラインで、東京方先頭車がアローラインになっていましたね。
パンタグラフは2台とも上がっているように見えました。（暗すぎてよくわからなかったorz）

いずれにしても、こうやって映像で少しずつ紹介されてゆくことはいいことですよね。
まさしく新幹線はどこまで高速化できるのか、その挑戦が始まったところです。

>>316-317 前後に5mずつの余裕を取って410mです。

■■■中央新幹線構想■■■
http//hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128517151/1-100

相変わらずリニア派が電波発言を繰り返してるのだが・・・

うまくリンク出来なかったのでもう一度。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128517151/1-100

>>321 ID:921Wmms6 殿。
私も見ました。
何で速度が1.5倍なのに所要時間が半分なのか…。

ローレンツ収縮

350キロの段階で加速度が0.6しかでない新幹線でどうやってまともな高速運転するの？

さっそく加速度太郎が出ましたねw
低規格な東海道新幹線ならともかく、最小曲線半径がＲ６０００以上になれば
加速度の違いなんて所要時間にはほとんど影響しませんよ。東京〜大阪で、せいぜい
２〜３分の違いにしかならないかと思いますが。

東京大阪ノンストップで走らすの？

　　　〃∩ ∧＿∧
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　はいはいわろすわろす
　　　　 ｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ 　　　　
　　　　　　　 ⌒ ⌒

実際問題、リニアでの営業運転は何キロくらい出せるんでしょうか。

東京大阪を各駅停車で走らすの？


　　　〃∩ ∧＿∧
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　はいはいわろすわろす
　　　　 ｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ 　　　　
　　　　　　　 ⌒ ⌒

実際にはリニアは乗降に時間がかかるから加速度の優位は停車時間に吸収されてしまい、
各駅停車の場合でも所要時間には殆ど差がつかないだろうね。

>>326
むしろリニアの高加減速は東海道新幹線のような頻繁に加減速を繰り返す路線に適していると思うのだが。
私鉄の車両がJRに比べて高加減速なのは、路線が低規格なことが大きな要因だしね。

運行が飛行機に近いＴＧＶも加速が弱い。

>>329
リニアの場合、東京ー新大阪各停でも待避７回で２時間２０分台ですね。
待避無しで１時間４０分台。

３６０km/h新幹線の各停の所要時間はどのくらい？

>>332
今と変わるのか?

ほとんどかわらんだろ、
そんな事も知らないのか?

>>325
350km/hで加速度が0.6km/h/sということは、350km/hの速度で均衡できる最大勾配は
３０×0.６で１８‰となるか。ただし均衡の場合だから、現実には、平坦線で350km/h
以上の速度で爆走し１８‰勾配区間に突進しじりじり速度が下がってその速度で釣り合うわけだ。
それにその勾配がトンネル内なら鉄システムは走行抵抗１．５倍位になるから当然均衡速度は
かなり落ちる。ちなみに中央新幹線は連続４０‰・長大トンネルで建設。
しかしながら、ファステックの350km/hで0.67km/h/sは、鉄レール実用システムでは
殆ど極限値であり、よくやっただろう。ドイツの浮上式リニアは同速度で大よそ
１.67km/h/sであることと比べれば、ファステックの高性能はよくわかる。

なんせ、“世界最高”だから。

そんなあるとは思えん。多分平坦線なら350km/hで0.4〜0.5km/h/s程度と思われ。
それでも破格の性能なのは確か。５００系が349で0.33、358で0.30
だからな。Ｅ２が300で0.11、７００系が285で0.25なのを考えれば
超高性能と言える。
恐らく、営業速度の360〜365までは加速性能を高めに取って、それ以上では
急激に加速性能が下がる設定となってると思われ。モーター出力からの
推定に過ぎんが。

>>334
>中央新幹線は連続４０‰・長大トンネルで建設

山梨実験線に４０‰勾配が採用されたのは文字通り実験のためであり、
中央新幹線の建設規格として採用されたわけではないのですよ。そもそも地形的には、
中央新幹線より遥かに厳しい北陸新幹線の碓氷峠越えでも連続３０キロの３０‰勾配で
収まっているのに、わざわざ４０‰勾配を採用する必要なんて全くないと思いますが。
建設コストを考えてみても碓氷峠のような極端なケースを除けば４０‰勾配を採用した
ところで圧縮されるコストは微々たるもんでしょう。そんなことをするより、鉄軌道方式を
採用して都心部のターミナルを既存の新幹線と共用・直通化させるほうが遥かにコストを
削減できると思います。

ファステックの加速度云々
過去の書き込みによると主電動機は300〜330kw級ですが大幅な走行抵抗低減により、
平坦線均衡速度450km/h程度とのこと。１０‰上り勾配で400km/hで連続走行が可能、
１５‰でも360km/h以上で連続走行が可能なようです。

付け加えると急勾配での高速走行については過去に３６０氏が解説しています。
http://2ch.dumper.jp/0000058048/

リンク先を間違えた。
http://2ch.dumper.jp/0005187097/

東京〜大阪間のスピードアップはもう不可能なのか？

そんなことは無いだろうけど、
費用対効果じゃないっすかねぇ

飛行機に完勝しようと思えば、訳の無いことじゃないの
要はやる気だと思うけど・・・

>>337
４０‰勾配の根拠は、我が国の山地や盆地の地形にあるらしいです。扇状地など大自然
が悠遠の昔から育んだ傾斜のある大地は概ね４０‰の傾斜を持つ例が多い。近い
将来、中央新幹線の一部となる山梨実験線一般区間ルートを見ても、甲府盆地
の明り区間は４０‰となっております。まあヨーロッパを一瞥しても、ドイツ
国家のICEにて４０‰を採用しているみたい。。。４０パーミルなら１２．５パーミルより
トンネルの総延長もかなり少なくてすむし、工事用横坑も大幅に設けやすくて工事がはかどる筈。
要は４０‰は建設上の都合でもあろう。
東日本会社の中央東線の勝沼付近線形のように、２0パーミルくらいでは大幅に迂回せざるを得まい。

>>309

GJ!!!

検測用モニタにCinema Display 30インチ×2か…
うらやましい

だからさ、山梨実験線に４０‰が採用されたのは急勾配区間の試験走行のためであって
中央新幹線の建設規格として採用されたわけではないでしょ。

そして上越新幹線でも２５‰勾配で建設出来たのだから技術的に中央新幹線が同規格で建設出来ない理由はないよ。
仮に４０‰勾配を採用して多少のコストダウンが出来たところで、リニア方式では都心のターミナルの建設に多額の
費用が必要になるから、リニア＝高コストという構図は変わらない。

用地買収が容易になるからトンネルのほうがいいんだけどねぇ

どうせ、リニアだろうが鉄軌道だろうが大深度使うことになるんだから、
中央新幹線自体が夢物語だろう。

Win2K+mediaplayer9だが，>>309の動画を見れない・・・
一応最新版にうｐload済なのだが
どのプラグインを入れれば見れるか，詳しい香具師教えてヨロ。

>>347
映像： DivX
音声： mp3
だからおそらくはDivXが足りないと思われ。
おすすめはffdshow。下は最新のバイナリ。
ttp://m17n.cool.ne.jp/freeware/mpc/mirror/ffdshow/ffdshow-20051013.exe

さすがに天井低いね〜　FASTECH。
350kmオーバーの速度域でも画面がそんなにブレないな。
走行中にインタビュー中してたんだろうけど、何キロ位で走ってる時なんだろうか、
あれで360km走行時なら車内騒音は問題ないレベルと思うが。

鉄道の世界最速記録　
ＴＧＶ−Ａ（フランス）515.3km/h(322mph)1990年5月18日

タービン動力車の世界最速記録
ＴＧＶ００１（フランス）318km/h(199mph)1972年12月8日

ディーゼル動力車の世界最速記録
Talgo XXI（スペイン）256.38km/h(160mph)2002年6月12日

蒸気機関車の世界最速記録
マラード号（イギリス）202km/h(126mph)1938年7月3日

狭軌軌道(1,067mm)の世界最速記録
６Ｅ１型電気機関車（南アフリカ）245km/h(152mph)1978年12月

第三軌条集電の世界最速記録
class 442（イギリス）174km/h(109mph)1988年4月11日

磁気浮上列車の世界最速記録
MLX-01（日本）581km/h(363mph)2003年12月2日

レール上の世界最速記録
ロケット・スレッド（アメリカ）1万300km/h(マッハ8.6)2003年4月30日

レール上の世界最速記録
ロケット・スレッド（アメリカ）1万300km/h(マッハ8.6)2003年4月30日



時速1万300km/h(マッハ8.6)って、、、さすがアメリカだなｗ

>>348　サンクスです。無事再生出来ました。それにしてもFASTECH360速いわ。

ガイアの夜明けは、私もBS放送で拝見いたしました。Hokutosei様がおっしゃっている
ように両先頭車を入れ換えた状態での走行試験の様子のようですが、ストリームラインの
赤色の後部標識灯が500系のようにフロントガラス奥に位置しているのは、なかなか渋い
ですね。運転席からの走行映像のシーンでは、速さもさることながら一直線なワイパー
にも驚いてしまいます。担当者の方の「最後は会社の経営に寄与することが大事」という
言葉がとても印象的でした。これからも地道に深夜の走行試験が続きますが、なんとか
これらの試験結果が、量産車で花開いてほしいですね。

TGV技術の核である連接部の構造を紹介した映像がありましたので、一応置いておきます
（もし過去スレで紹介済でしたらすみません）。
http://www.transport.alstom.com/home/eLIBRARY/videos/index.EN.php?languageId=EN&dir=/home/eLIBRARY/videos/
上記サイトのThe TGV articulated trainset(long version)の所をダウンロードして下さい。

加速度関係
私も>>309氏の映像を拝見しましたが、あの「348→350→…」と加速するサマに釘付けでした。
でも、あのくらいの速度域となるとどうしても走行抵抗が大きくなってしまうのですね。
うーん。
でもあのまんま400km/hまで加速してゆくのですから、それはそれですごいと思います。
400km/h近い速度を出したとき、セラジェットのお世話になったかどうかがひとつのポイントのような気がしますが…。

勾配関係
勾配は山岳区間では無理してつける必要はないと思います。
可能な限りトンネルで抜けてゆくようルート選定するのがよろしいかと。
地質調査をきちんとやって、変な水脈を引かないようにルートを選定すれば、工事は意外と楽に進みますし、犠牲者を出すこともないでしょう。もちろん工事費も安くつきます。
また、トンネルのほうが沿線騒音を防ぐことが出来ますし（微気圧波の問題はあるのだが…）、風水害、特に雪に強いという側面もあるので、
現在の整備新幹線ではルート選択時にトンネルを積極的に使っているような気がします。

余談ですが、今年の2月に貫通した八甲田トンネルは26kmもある長大トンネルですが、土木工事火だけで約667億円程度で済んだようです。
下の記事によると一部未発注工事があるようですが、それを加えても700億まで行かないでしょう。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2005/0227/nto0227_12.asp

リニアの実験線では40‰の勾配がつけられていますが、あれはむしろ都心部でのルート選定で威力を発揮すると思います。
おそらく大深度地下を使うのだとは思いますが、この線形を決めるのに勾配をある程度つけることが許されるとなると、計画がやりやすいのでは。

これ、349〜352まで４秒で行ってるな。加速度0.75か。勾配がわからんが仮に１０‰
下りだったとしても0.42か。かなりの加速性能だな。平坦や登りなら驚愕もの。

あれ？　マグレブの40パーミル勾配の件。
車輪の粘着方式とリニア・モーター方式を比べると、リニアの方が急勾配での登坂能力が優れていたんじゃなかったっけ？
極端なことを言うとケーブルカー顔負けの４５度の急勾配もリニアモーター故に登るんじゃないでしょうか？
さらに進んでリニアモーター式エレベーターとか。（爆

リニアは極端なことを言えば、大気の空気抵抗とか、車両の荷重による走行抵抗を無視すれば（つまり無重力の宇宙空間）光速近くまで加速出来るように思うのですが。
電子の速度はほぼ光速と近似的だそうですし。

>>345
でも万一仮に粘着流の最大12，5パーミルで押し通してたら、たとえば甲府駅と諏訪駅の間
約８０キロを全てトンネルとせざるを得なかっただろうに。そう、青函トンネルの
１，５倍の長さで、桁外れの工費・工期となったろう。しかも、全長８０キロの
トンネルとなると走行抵抗がかなりすさまじいから３５０km/hでバランスするためには、
レールシステムでは30000kVAの２倍位（列車１６連）の電力を変電所で入力しなければ
ならなかっただろうに。３００００KVA/列車が限度の単相交流き電システムでは
非現実的値です。

中央新幹線は北陸とはかなり地形が違うんです。

かに言っているかわからなかったけど
大変だということはわかった

>>356
山梨でリニアが、今のところ出口の無い「長大」トンネル（シリンダーみたいなものだ・・・）
・登り連続確か２８パーミル内で５０１km/hで走っていたのを、
見学センタ内にある富士通（∞）製モニタにより見てしまいました。。。

別に新甲府駅〜諏訪地方の駅の間は80kmのトンネルになんてならないような。

>>358
つまりトンネルを長くすればするほど空気抵抗が増すんです。

０系１６連は主電動機総出力が１８５×６４＝11840KWでしたよね。
で、全長２キロのトンネルを２１０km/hで走行するには２４０００KVAの電気が
必要だった。全長４０キロのトンネルを同速度で走行するとしたら
その約１，２２倍である２９３００KVAの電気を要すると。

>>309
ダウソしそびれた。。。ｏｒａ

性能確認試験で398km/hに終わったのは残念。あの高速域での加速性能を
見ると、420km/h近くは出そうなんだが、計算値より加速度が出ず試験
区間の距離内で加速できなかったと思われ。予想より走行抵抗が多い
のか？

>>364
リニアで世界記録作ったから
新幹線では記録なんて狙わないでしょ

>>364
どうし398km/hで性能確認が終了したと言い切れる？

本日発表のJR東日本プレスリリース「大規模地震に対する当社の取組みについて」
http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051012.pdf

「３．新幹線早期地震検知システムの改良等について」の項の、「新幹線車両については、
停電を検知してからブレーキ指令を出すまでの時間を2秒から1秒程度に短縮する方式を
検討しています」という記述は、注目したいと思います（詳細は不明ですが）。
また、新潟県中越地震で脱線した200系の一部を保存することも検討されているようです。

地震対策は新幹線の高速化には避けては通れない課題ですので、これらの対策を一つ一つ
積み重ねてゆくことが必要不可欠なのですね。

教えて君でスマソ

既出かと思いますが、
仮に中央リニアが実現したとしたら、現在の中央東線と西線の
（1）経営：三セクかJRか？（2）特急運行：廃止か競合・棲み分けか？
について、このスレ的にはどのように予測されるんでしょうか？

リニアは使い勝手やアクセスの発想が既存の新幹線とは異なってくる
ようにも思われるんで、興味があります。

>>367
>新幹線車両については、停電を検知してからブレーキ指令を出すまでの
>時間を2秒から1秒程度に短縮

今度は車両のシステムを改良してブレーキまでの時間を短縮するのかぁ・・・
東北・上越・長野新幹線では１９９８年からユレダスの改良型で、少しでも早く停止指令が
出せるように開発したコンパクトユレダスを採用しています。従来は地震検知から警戒発令まで
２〜３秒かかっていたのが、１秒あまりにまで短縮されました。

同様のシステムは東海道新幹線も採用していますので参考にどーぞ。
ＴＥＲＲＡ-Ｓ（テラス）
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2005826-194252

>>309
再うp希望

>>368
「中央リニアの実現自体が全く現実的じゃない」が多数意見じゃないかな。
そもそもコースが決まっていないんだからどこに駅ができるか分からないし、
中央東・西線と競合するかどうかなんて不明だ。
あなたがもしコースや駅をプランニングして公表すれば、それに応じた意見が出るかも。

>>370
カサマツさん　１４ｍｂ
jyuuyon3880.zip
DLKey：fastech

>>368
このスレではリニアに否定的な意見が多数だと思うよ。
それには基本的には技術スレだから「中央リニアが実現したら」なんて話はスレ違いかと。

ただ、「リニアは使い勝手やアクセスの発想が既存の新幹線とは異なってくる」という疑問は
大いに議論してみるべきテーマだと思う。

リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/901-1000

リニアの話題はこちらでどうぞ。


リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/901-1000

>>372
再うp感謝
ファステックかっこいいね〜

>>371>>373>>374
ご意見�dくす。

更に余談の上塗りで申し訳ないすが、一年ほど前に某電気会社の研究者
と話したことがあり、
そのとき彼はリニア推進派をかなり馬鹿にしていました

彼の専門は核融合に関する基礎的研究、とりわけプラズマ技術なの
ですが、彼が言うにはリニア推進派は例の核燃料サイクル、
とりわけ高速増殖炉の実用化と大電力の安定供給に過度の期待を
抱いていて、
もんじゅナトリウム漏れ事故で増殖炉が頓挫したことから、
リニアも実用の目処が大きく狂ってしまい、落胆する
ことしきりだった、というのです。
彼は電気会社所属ながら「ステンレスの薄っぺらいパイプで
水と金属ナトリウムを隔離するのは馬鹿げた理論」という考えで、
そういう稚拙な理論に立脚したリニア技術も同様、といっていました。

スレ違いにつき、逝ってきます。

>>376
技術的な観点からの話題なら肯定否定を問わずリニアも皆さんが歓迎すると思いますよ。

思うに、いきなり大きなものを叩き台に乗せるから非現実的だとなるのではないでしょうかー
今まで開発してきたリニアの実績を元にあらゆる方面に採用して行って裾野を広げていけば
あれもこれもリニアの技術なんだと一般的に認知されるようになってくると思います。
なので大江戸線のようなものから着実に実績を造っていずれ日本列島を縦断する夢のリニア鉄道を
造っていただきたいものです。

自分は生きてないでしょうけど…orz

リニアは人類が月面に移住したときに初めて真価を発揮するであろう。
無重力・真空状態の月面でマッハ１０で運行できるのである。

>>369
369様、レスありがとうございました。あの文面から考えると、おっしゃる通り今度は
車両側のシステムを改良して、停電検知からブレーキ指令を出すまでの時間を短縮しよう
ということなのでしょうね。
地震といえば数時間前に茨城県沖で地震がありましたが、某イベント関連の出張で関東に
来ているので、ちょっと怖かったです（あまり地震に慣れてないので・・・）。

システムアンドデータリサーチ社を検索したら以下の記述がありましたので、置いて
おきます。

JR東日本で動作中の「早期検知システム（コンパクトユレダス）の動作およびその効果」
について　�潟Vステムアンドデータリサーチ
http://www.sdr.co.jp/041023niigata/050126.html

新幹線の脱線と早期検知（論文）
http://www.sdr.co.jp/papers/2005jaee_041023chuetsu_dassen.pdf

>357　電子は伝達速度が光速に近いだけで、電子そのものの加速はベータトロンなんかが必要でつ
ま、リニアもある程度逝っちゃったら加速器そのものだし、原理上は可能でしょう
>376のおともだち
高速増殖炉でなして常陽は昭和４０年代から無事故なんだか、ってのはともかく（ヘリウム熱交換に汁）
リニアはインバータがここまで発達した今、大分枯れてきていると思うんだけどねー
>379
そおいやNASAが宇宙用小型炉を日本に期待しておったな、多分東芝のバッテリーナトリウム炉
ユーコン川の集落用電源に汁、で一時話題になったやつだろう、多分

リニアとTSLのイメージがかぶる

新幹線に逸脱防止ガード導入へ　地震・脱線対策でＪＲ東
http://www.asahi.com/national/update/1020/TKY200510190342.html

こりゃ新潟の脱線は非常に良かったね。
死人も出なかった上に重要なデータが取れて、
今まで未対策だった地震の脱線対策が行われようとしてるし。

大江戸線みたいな「駆動のみリニア」ってのはどれくらい速度出せるんかねえ。

>>385
大江戸線等のシステムは車上一次リニア誘導モーターで駆動して小さな車輪
で支持案内するシステムだから、実用上はとりあえず時速百キロ台じゃないかな。

>385
出力次第では？
鉄輪式で実用限界速度とされる400km/h台も鉄輪と鉄路の摩擦力で駆動力を伝えられる限界から出た数字だし、
興味深いお題ですねぇ〜。

昨日私が367で紹介したJR東日本のプレスリリースが、更に詳しく解説が
加えられたものに更新されていました。
大規模地震に対する当社の取組みについて
http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051020/index.html

昨日詳細がよく分からなかった、車両側における送電停止からブレーキ指令を出すまでの
過程については、「送電停止時にATC装置を介さずに非常ブレーキ指令を出す方式に
変更し、ブレーキ指令を出すまでの時間を2秒から1秒程度に短縮する方式を検討して
います。」と解説されています。

>>383　>>384
脱線したことは悲劇でしたが、あの事故で得られた貴重なデータが、（これまでどちらかと
いうとあまり考慮されていなかった）脱線した場合の対策にフィードバックされつつある
のは、とても心強いことですね。

あれ、倒壊は送電停止してブレーキかけるんじゃなかったっけ？
東はATC経由なのかな。

でも送電停止でブレーキだとトンネル内で停電したら立ち往生しちゃうよなあ。

>>389
送電を停止するとATCの信号電流が切れて停止信号と同様の状態になる

>>390
なるほど、�d。

>>389-391
で、FASTECHの場合、まさにこのとき例の「ネコミミ」が活躍するわけだ。
実際に地震を想定して、
・ネコミミは正しく作動するのか。
・ネコミミを飛び出させてどれくらいの制動距離になるものか。
そのあたりの試験結果が楽しみです。

>>387
出力次第、ごもっとも。ただスーパー車輪リニアでもファステックを超える速度レベルとなると
困難な気がしますです。

さて現行車輪式リニアに絞って考えると、それは台車のみに一次コイル
を取り付けているので、同じリニア誘導モーターを採用した浮上式リニモが連続的にそれを
取り付けてるのと比べて出力的に不利かなと。

スーパー車輪リニアでもゆうてもわけわからんか。。。
地上一次のリニア同期モータでもということ。

FASTECHのDVD出してくれないかなー
テストの様子とか展望映像入りで

>>395
(・∀・)ｲｲ!!
俺もｷﾎﾞﾝ

無知で申し訳ないけど
大江戸線のように、リニア方式にしたら加速度アップが望めますか？

>>397

釣れますか？

と、釣られてみる

>>395-396
今のJR東日本ならマジやりかねん。ていうか是非やってほしい。
列車通りシリーズなんかどうかな。

Fastechが出たばかりのとき(利府に持ってきて組み立てが終わった直後)の日テレかなんかのニュースを
録画したDVDが昨日整理してたらでてきますた。
運転席の内部も映ってますた。

上越新幹線で出した521km/hは無視ですか。そうですか。

>>381

超脱線ですが、リニアックでＳＦ映画「コンタクト」に出てきた巨大リニアックのワーム・ホールを駆け抜ける時空転送マシーン、、興味深く見ていました。（爆
ワーム・ホールは理論上の段階ですが、遠未来そんなの出来たら新幹線の存在は？　となってしまう。
人類の科学技術の進歩は楽しいものですけど。スンマソm(_._)m
少年の目でML-100のハンガーでジャッキアップされた超電導磁石をヘリウムで冷やされスモークが出ていたのが、唖然としていた思い出と重なるものでして。
さて、今度のファステック本当に非常制動時に威力を発揮するのでしょうか……。

>>401
kwsk

>>402
今月、総研殿のお祭りに行って、ML100が山梨のリニア先頭車と一緒に置かれてるのを見て、ジーンと
来ました。山梨の最新型ニオブチタン超伝導磁石（ヘリウム冷却）はヘリウム・液体窒素すべて
完全リサイクルですね。

STAR２１の４２５km/h速度向上試験記録を収めたビデオは出た。

>>401
鉄軌道の世界記録をこえる速度を上越新幹線で出したのか?

総合板のリニアスレ消えた？　昼にはあったのに。

亀レスです。
>>357 そういう意味では夢が広がります。目指すべき速度域は500km/h程度でな無くて、亜音速レベルと私は思っています。

>>358
流石に「小仏」と「笹子」をいっぺんにトンネルで抜くのは…。
場合によっては20‰の勾配もやむなしなのかな。これをやれば鉄軌道の場合どうしても速度が落ちてしまうのだが…。
その辺はやっぱりリニアのほうが強い。

となると、「中央新幹線」よりも「第二東海道新幹線」のほうが向いているのかなぁ。鉄軌道でやった場合…。
（このあたり、本当は360先生にご教示願いたいところですが…。）

>>362
ちょっとずつ影響が出てくるのですね。
ところで、「立坑」がこれを緩和すると思うのですが、いかがでしょう。（微気圧波対策としても有効という話もありました）

他の板でも言ったけど、リニアの音スゴイ。実験線行ってビビッタ。
沿線に非常にアンフレンドリーな乗り物＝日本じゃ多分できない。

東海道新幹線を複々線にでもしてくらはい。

リニアの走行音はすでに初期の編成で環境基準を下回っている。
防音壁を設けると１０デシベル位下がることも確認された。
国土交通省のリニア実用技術評価委員会の最新の評価を読んでも
走行音自体については特に問題視していない。

もっとも、中央新幹線ダイヤ改正により、670km/h位で営業運転するときは、恐らく高速道路
みたいな防音壁になるかもしれない。そうすると浮上体に窓はいらなくなるから
より軽量となり、より剛性が増し、好都合とはいえる。車窓はモニターを通じて見ることになろう。

さんざんガイシュツだがリニアの環境基準自体が新幹線と比べてメチャメチャ大甘。
新幹線は実質１５デシベル程度のハンディがある。仮にリニアの環境基準を新幹線に
適用すれば450km/h運転でも無問題（あくまで騒音面だけの話だが）。

浮上式リニアの環境基準が甘いのではなく、むしろ、粘着式新幹線のそれが激辛
なんじゃないかな。
東海道新幹線の環境基準７５デシベルはリニアの環境基準７５WECPNLにほぼ相当するそうだが。

新幹線も飛行機・自動車・トラック、そしてリニアと同じ等価騒音レベルで測定をやろうじゃあないか？と
いう話はあることはあるらしい。

名古屋のプロ市民が黙っていません。

>>412
夏休みにリニア実験線を見に行ってきたけど新幹線とは比較にならんスンゲー爆音だったぞ。

過去スレにリニアの騒音は９０ｄＢを越えているとの指摘があったけど、
あれは鉄道の騒音というより着陸態勢の戦闘機が頭上を通過したというような感じ。
趣味的にはかなり格好良いのだけど、地上を走る交通機関としてとてもじゃないが問題が大有りだと思う。
あれが実用化されれば上下あわせて１〜１分３０秒で通過していくことになるわけで、沿線一帯（とくに居住区)は
騒音公害で凄いことになると思う。

>>409
アンフレンドリーですかorz
（東海道新幹線の複々線化となると、土地の取得が…。）
>>410
670km/hって…。営業運転でそこまで出せるのであればリニアも悪くないのだが…。
リニアで期待すべき速度域は400〜500km/hではなくて、亜音速域と思いますから。
>>411
リニアと同じ基準であれば、そのくらいまでクリアしてしまいそうですね。パンタグラフの有無以外騒音への影響は同等と考えてよいのですから。
逆に高速性を期待してリニアを走らせたはいいが、実際には騒音対策上400km/hに抑えられてしまいましたとなると目も当てられない…。
>>412
むしろ逆で、リニアにしても航空機にしても新幹線と同一基準にすることが要求されるほうが自然な流れと思います。
環境に適合して初めて輸送機関として成立するという時代になってきていますから、むしろリニアや旅客機などの基準を厳しくしてゆくほうが筋と思われます。
>>413
プロ市民とまでは言いませんが、沿線住民が黙っていられなくなる可能性は大有りですね。
名古屋だけでなく、埼玉県内もそれで国鉄が相当苦労した経緯がありますね。
>>414
新幹線ですらホームで通過列車を見ているだけですごいと思いますが、リニアの場合はそれと比べていかがなものなのでしょう。
戦闘機の着陸態勢って、それこそすごそうです。

仮にアメリカや中国などにリニアを輸出したとしたら500km/h以上で営業運転することは可能だろうか？
３６０氏の話では600km/hで連続走行すると大気との摩擦熱で車体表面温度は外気温より５２Ｃﾟも上がるらしい。
真夏の気温３５Ｃﾟを想定すると車体は８７Ｃﾟまで熱せられてしまうことになるのだが・・・
空気密度が高い地表上では550km/hで高度10700m上空を対地速度900km/hで飛ぶ航空機より高い風圧を受けるとのこと。
騒音問題を極限まで無視したとしても500km/h超に向上するのは不可能だと思うのだが・・・

さらに騒音問題を無視しても大丈夫なような人口稀薄地にリニアを建設しようとしても、
高速鉄道は人口が密集している高密度に集積された地域を結ばなければ経営的に成り立たない。
このように考えるとリニアを導入して500km/h超での営業運転が成り立つような場所は地球には存在しないと思う。

まぁリニアは人類が月面に移住するまでお預けでしょうなw

>>415
リニアは鉄道とは全く違う騒音でしたね。
実験線で本物を見学すればリニアの騒音は１００％空力音だと納得できると思います。
東京からなら中央道からアクセスして帰りは河口湖方面にでも抜ければドライブコースにも最適かと。

↑
414です。

>>418
漏れは、中央高速の河口湖線のリニア橋の下を、過去５年で百回以上通過したが、一度もリニアの運転したとこに出くわさなかった。

皆さん仰るとおり、マグレブの空力音でデカイんですね。

そうしたことから、合衆国で良く構想された真空チューブ列車と言うことになるのでしょうか。
駆動方式はもちろんリニアだそうだけども。
遠未来の話になってしまった。スンマソm(_._)m

だってリニアは3秒もかからないうちにぶっ飛んでくからね。
北陸道での富山空港発着の飛行機よりも遭遇率は低い罠。

ん？分からん？
知るか！

そういえばリニアを真空のトンネルに入れて走らせれば時速２０００ｋｍ出せるとか昔テレビでやってたような。

（金の問題別で）アメリカで大陸横断一時間・・・も夢ではない？

>423　つ「トップをねらえ」の元祖　　　　ｗ　はともかく（あれは800km/h）
そら真空なら音なんて伝わる訳ないから２千でも３千でも出せる罠、
空気抵抗も無いから車体に使うエネルギーも少ないだろうし

真空を保つエネルギーでお釣りが来てまだ足りないだろうけど　ｗ

>>416-417
大気圧下でのリニアは中途半端な存在ですよね…。
500km/hしか出せないのであれば、どんなに頑張ったって東京〜大阪は70分程度。
鉄軌道の新幹線よりは早いし所要時間が短いのは事実ですが、昔の210km/h時代と比すればその差はずっと縮まっています。
システムを変えることは大変なことですが、従来に比べて飛躍的な進歩とはいえなくなってしまったリニアは…。

>>421 >>423
リニアはやるとすればそれだと思います。
真空とまでは行かなくとも、大気圧の1/2の管路を走るようにするだけでもぜんぜん違うのでは。

>>418 レスありがとうございます
機会があれば行ってみたいですね。

リニアって、確かJALも開発してなかった？昔国鉄のリニアに尾翼を付けたようなリニアの写真見た記憶がある。

>>417
サンフランシスコ−ロサンゼルス間とかどうよ？
700キロぐらいだし。

アセラエクスプレスが走っているボストン−ニューヨーク−ワシントンDCも
考えたが、あの辺は比較的人口が密集してるからだめぽ。

SF-LA間は500キロぐらいだった・・・orz

>>426
それの成れの果てが万博会場アクセスのリニモ。

>>427
日本の新幹線が有力視されている。
準備委員会の報告書に「既存の鉄道体系を採用する」と書かれている
のでリニアはあり得ない。

俺ボストン在住で、よくニューヨーク（マンハッタン）行くけど、あの都市部にはもう何にも作れない。
それこそ超大深度トンネル。ボストンあたりも危険かな？郊外は問題ないけど。
作るとするなら高速の中央分離帯の間かな？（結構間隔あり）


>>429
ありゃ、パビリオンの一部ですな。しかも別料金。

>>428, 430
SF-LAは相当努力しないと採算取れなさそう。

ボストンはボストンで南からの列車が北方面に直通できないからなぁ。
しかも北側は非電化。

>>426
日本航空が一緒にやっていたというのは、HSSTのことですね。
確か、札幌〜千歳空港など、都心から遠い空港へのアクセス交通機関として期待されていたような、あいまいな記憶が…。
マグレブほどの高速性能は無いにしても、期待されたリニアモーターカーのシステムのひとつでした…。
で、>>429さんの説明のとおり、ついに藤が丘〜八草間で実用化されたものです。
まあ、新しいシステムを使いたい気持ちはわかりますが、普通に考えれば地下鉄の延伸で対応すべき路線と思うのは私だけか…。
（余談でした。ｽﾏｿ）

>>427
アメリカでリニア…もしやるのであれば、ニューヨーク〜シカゴぐらいかな。
この都市間の距離は地図で見る限り東京〜札幌か東京〜博多と同等か若しくは若干遠いくらいでしょうか。
でも、>>431さんのおっしゃるとおり、ニューヨークのマンハッタンにリニアの軌道を敷設するスペースがあるかといえば…駄目ですね。
地下鉄だけでもこんな状況
http://www.mta.nyc.ny.us/nyct/maps/submap.htm
ハドソン川の西側から地下で乗り付けるにしても、ニューヨークも東京と同様地下のネットワークがすごすぎで、大深度地下でないと場所が無い…。

>>430 なるほど。
ニューヨーク〜ワシントンにTGVやICEのような高速別線を建設すれば、最高速度360km/h運転で1時間30〜40分程度で結べそうです。
途中にフィラデルフィアもあるので、需要としては相当期待できる区間なのですが…。
また、ボストン〜ニューヨークに高速別線を建設すれば、2時間程度で結べそうですね。
エネルギー問題と二酸化炭素問題に揺れるアメリカも、ようやく重い腰を上げるのか…。

世界一地下鉄密度が高いのってニューヨークなのかな？
ソウルって話も聞くが。

外出かもしれませんが「社会環境報告書2005」の中でFastechが紹介されてます。
http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2005/JR2005J_08-09.pdf

>>431
もし、ボストン〜ニューヨーク〜ワシントンに高速新線を造るなら
ニューヨーク（マンハッタン）やワシントンＤＣは既存線を流用するようにして
ユニオン駅やペンシルバニア駅に乗り入れれば良いのでは。

>>432
こちらでボストン〜ニューヨーク〜ワシントンを走行するアセラエクスプレスの動画が公開されてますよ。
http://homepage3.nifty.com/kishanori/broadband/broadband_index.htm

東京は上下合わせるとかなり混んでるね。
http://www.wcoop.ne.jp/support/tokyo_map.pdf

>>414
例のリニアの走行を見学する場所は電磁路のすぐそばのほぼ真上だからじゃない？
レール新幹線以上に、リニアは空気を上に流しながら走るから、上から聞いた空力音
は大きめになるんだろう。それにガスタービン（暫定車上電源）の排気口からの
音も加わってるんだろう。
しかも周りはというと、南側は高い切り通し、北側はアスファルトの広い平面である駐車場で
ちょっとしたコンサート・ホールのよう。思いっきり音が増幅される状況なんでしょう。
レール新幹線で騒音を測定する全国ほとんどすべての場所より、全然厳しい状況だろう。
それでも576km/h明かり区間走行の時にはこの駐車場で走行音測定がされていたんだから。
防音壁が全くない場所で。やっぱりものすごいですよ、例のリニアは・・・

ガイドウエイそのものが防音壁みたいなものなんだが。
浮いて走るから静かだと思ってる奴は物理のイロハがわかっとらん。
何回もいってるが400km/h〜領域ではリニアも鉄車輪も騒音は同じ。

>>437
過去スレを読めばリニアが問題アリアリなのは瞭然なんだがなぁ。
どうもリニア派は技術力で問題を克服することを確信犯的に諦めて、政治力と宣伝力でゴリ押し
しようとしているように感じる。

ところで実験線の周辺では民家も隣接しているけど騒音が問題になっていないのかな？
あれほどの騒音では苦情も多いと思うけど…

>>439
補償をたっぷりして黙らせた。これも１つの方法だが。　

なるほど。
しかし本格的に路線を建設するとなると沿線住民の数も膨大になると思う。
実験線は距離が短いからいいけど、多額の補償で騒音問題を解決するのは不可能なんでは？

>>439
リニアの場合実験線での走行なので、原則として早朝や夜間の走行はやっていないかと思われます。
それであれば、沿線からの騒音の苦情は相当少なくなると思われます。

それに、現実的には中央高速のほうがうるさいのかもしれません。
大月〜河口湖間なので比較的交通量は少ないですが、それでも行楽期はひっきりなしに車が通ります。

憶測ばかりでｽﾏｿ。

>>442
オマエ、ナニイッテンノ？

アホかw

>>443 ？？？

>>444
IDが　"AOI　G7　DNA"。
しかも、レス番がゾロ目。

>>442
コテハンなら知らないことは黙っていた方が良いよ

騒音云々よりも圧力波のほうがひどかった
高川Ｔ側は当初緩衝工は無かったが
現在では100m以上の長大緩衝工が出来上がっている。
その他内部の機材口の平滑化等やれることはかなりやってるんですがね

もっとも、西方Tは出来上がっていないというそもそも問題があるんだが

>>446
実験開始当初のことは知らんけど、微気圧波より騒音問題のほうがダメダメだろう。

別スレでも議論があったが、リニアも微気圧波については問題は無しと結論つけられている。
俺自身も実験線を見学したところ微気圧波は発生していなかったしな。それにHokutosei氏の
言ってることもそれなりに根拠があると思うが。

だいたいHokutosei氏は憶測であると断りを入れてるのにry

リニアに関しては、ある日突然実用化の発表がなされるでせう。
何年後かはわからないが、政治的外交的経済的実用技術的条件が整ったときに、何の前触れも無く・・・・。
東京オリンピックとリンクすることは間違いない。

>>434
その動画、BGMが「なつみSTEP!」と同じでﾜﾛﾀｗ

>>448
技術的に問題なしと結論付けられてから初めて実用化されるものと思うが。
騒音問題などの諸問題を無視して突然実用化されるなど、そんな馬鹿なことがあってたまるか！

>>450
何らかの、政治的な働きかけや、導入の必要性が発生したりすると、実用化に向けた開発予算が一気に増額されたり、
技術者に強い圧力がかかったりして、あっという間に実用化レベルに達する場合もある。
アポロ計画も、東海道新幹線も・・・。

>>451
中央リニアを東海道新幹線の建設になぞえる向きが多いが、リニアの実用化は東海道新幹線を
建設した時とは比較にならんほどハードルが高いよ。東海道新幹線は革新的な技術開発は全く必要なかった。
必要とする技術の殆どが欧米で実用化されており、実用化に必要な技術は全て蓄積されていた。
鉄道は経験工学だから、ある日突然に技術が向上して実用化レベルに達するなんてことは有り得ないよ。

>>452
欧米に頼らなくても国内の技術で十分対応できた＞東海道新幹線開業
島秀雄翁は戦前戦中から構想を暖めていた訳で、
技術関係各方面へヒントとなるようなタネを蒔いており
新幹線という形へブラッシュアップする際に全て花を開いていたと。
技術面で思わぬ助け船となったのは、
自身が国鉄を離れていたときに交流電化が導入されていたことらしい。
島秀雄翁は徹底した合理主義者だったから、必要とあらば技術輸入も行っただろうが
それをしなくても国内で十分事足りていた。

国鉄を退いた後、宇宙開発事業団の初代理事となるが
国産ロケットを開発するにあたり、国内より進んでいた欧米の技術を惜しみなく取り入れた。
国内で真似して開発するより進んだモノを持ってる国から勉強させて貰えば
てっとり早いことを知っていたからだ。

>>453
基本的に東海道新幹線において日本が独自開発した技術は殆ど存在しないと認識しているが。
交流電化、高速台車、高速集電、コンクリート枕木とロングレール、ＡＴＣやＣＴＣ等どれをとっても
ヨーロッパにおいて開発され実用化された技術である。あえて言えばＡＴＣを実用化したは東海道新幹線が世界初だが、
山之内氏の話によれば最初に開発したのはフランスで１９５１年にパリの地下鉄で試験運転が開始されいるとのこと。

有名な話だが東海道新幹線を建設するために国鉄は世界銀行から建設資金の融資を受けたが、
世界銀行の借款は必ず実現できる『実証済みの技術』でなければ融資の対象にはならないとの条件があった。
新幹線が融資を受けれたのは時速200km/h運転こそ世界初であったが、全ては欧米で実用化された
技術の集大成であったから。つまりそういうこと。

なんか、騒音だけで振動の問題が議論されていないようですが・・・。

>>455
説明するのが面倒だからこのコピペを参照してくれ。
そろそろ過去スレをまとめてテンプレにＦＡＱを貼り付けたほうが良いのかな？

557 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:07:25 ID:hRcF5V0j
>556
８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな。貴殿には
物理の知識はないと見た。現場の暗騒音はせいぜい６５ホンであった。
防音壁は、ガイドウエーが十分防音壁になろう。車体の下半分は覆われて
いるのである。クリアランスも狭いため、防音壁より性能がいい。
地上大気中を500km/hで走れば、浮上していようがしていまいが騒音のほぼ
１００％近くは風切音のため、騒音レベルはほとんど変わらないということは
技術者であれば常識である。磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かというJR東海
やマスコミを信じ、先入観で物事を見てるだけなのである。
９０ホンを超えたという報告もある。あの速度では当然ですな。
しかし、磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かなどと考える輩が未だにおるとは、
日本の科学教育に危機を感じますな。新人の技術者でも、力学の基本知識が
しっかりわかっておらん者がおる。ここ７〜８年は特に酷い。
ついでに書くが、都留の明かり区間で騒音が問題になっていないのは、住民に
たっぷり金を与えたためである。詳しくは割愛するが、そういうことである。
繰り返す。400km/h以上の速度域なら、磁気浮上鉄道も新幹線も騒音レベルに
差はほとんどない。こんなことは常識の範囲であると我は思う。

558 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:29:31 ID:hRcF5V0j

振動がないとの誤解もあるが、作用・反作用の法則を考えていただきたい。
磁気浮上鉄道が浮上走行しているとき、重量を何処で支えてるのだろうか？
浮いて走るから重量が消えるわけではない。先頭車で３２トン、中間車２２
トンの重量は、側壁のガイドウエーで支えられているのである。当然、地盤
振動は起こる。航空機のように翼で自らの重量を支えているわけではないのである。
ただ、新幹線でも、地盤振動に関しては基準値をはるかに下回っており、
どのみち大きな問題にはならない。
どうも磁気浮上鉄道は未来の乗り物のように思っておられる方が多いが、とんでも
ない話である。技術者の我が見て、営業に耐えうるには最低あと３０年は必要
である。金を無制限に使ってよいとしても１５年は掛かる。それなら、450km/h
運転の新幹線を実用化したほうがよっぽど早く安上がりである。

733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl

リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６〜９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。

つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。

なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。

>>454

高速台車に関しては日本独自の技術の筈です。
鉄道技術研究所の前身が中央航空研究所の流れであり、終戦後にゼロ戦などの開発をしていた優秀な旧海軍技術者がそのフラッター現象のデータ蓄積を元に振動力学とかで高速空気バネ台車を開発したのはつとに有名な話しです。
土木技術に関しても欧米にはない技術を開発している筈です。それは『異形鉄筋』と言う技術の筈で。
意外と知られていないのが、縁の下の力持ちである土木技術にのですが。
東海道で見られるコンクリート橋桁など。

>>459
プロジェクトＸとか観ると高速台車も日本が独自開発したものと思い込んでしまうけど、
ちょっと詳しい本を読めばアレがド〇ツのミン〇ン台車をコピーしたものだったというのは常識だろう。
実際、山之内氏も著作で０系の台車はミ〇デン台車のコピーと述べている。

>>455
振動に関しては、リニアのほうが楽なはず。
新幹線の１両４０ｔに対して、先頭車３２ｔ、中間車２２ｔと軽量で、
新幹線が車輪と言う「点」で荷重が掛かるのに対して、リニアは「面」
に近い形で荷重が掛かるから。もちろん、完全な面ではないが、車輪
に比べ荷重を受ける面積は広い。
とはいえ、新幹線も環境基準７０デシベルに対し、実際はせいぜい５５デシベル
で、環境基準の遥か下方だから、どちらも大きな問題にはならんだろ。

ヨーロッパ厨もけっこうイタイタしいな…

そもそも新幹線の規格は満鉄由来でそのルーツはアメリカになるらしい。

まあ、交流電化やＡＴＣやらがなかったとしても、戦前の弾丸列車構想をそのまま再現する形で
新幹線はつくられただろ。（というか弾丸列車は部内では新幹線と呼んでたわけで）

東海道線を増強しなきゃいけないのは間違いないし、腹付け線増と違って新幹線ルートは用地も
既に押さえてあった。新丹那トンネルなど難工事区間もすでに着工済みだった。となればいずれ
やらざるを得ない東海道複々線化は、極力買収済みの資源を活用するのが合理的。

>>464
つ少子化による人口減問題

>>465は>>464の文末しか読んでいない厨房

>>446
高川Ｔと初狩Ｔとリニア笹子Ｔとの間はシェルターで一体化され、
リニア笹子Ｔは、今のところだが、掘削されたのは途中までで大阪方出口は無し（小さな横抗だけ）
でしたっけ。特に西向き運用にとって、低周波空気振動等につき営業路線より厳しい
条件設定かな…と思います。地上側対策では貴方の挙げられた通りで、
車両側対策では新型にＶーＷall理論応用などをして、低周波空気振動等も既に解決されたようですね。

>453下段激しくスレ違い
おかげで国産ロケットはいつまでたってもアメリカにアキレス腱を握られて
やっとＨ２（Aの前）で完全国産は出来るようになったけどその頃には升塵が救いがたい状態に…
>騒音
アレ、逆位相を車体から流して多少でも相殺できんかなー…
もしくは層流制御で気流をアクティブに操作して多少なりとも騒音を抑えるとか
識者のツッコミ歓迎いたしますｗ

以後、リニアという名称は、空中浮遊新幹線と改称することにします。正しいうつくすぃ日本語表記を推進する会。

レール新幹線の騒音だが、ある定点で上下２０本の騒音を測定し、騒音値の高い１０本
の騒音値のパワー平均値だそう。何本か７５デシベル超えてもパワー平均で７５デシベル
におさまる事が多いのだろうが、それでもおさまらないこともあるようだ。
ttp://www.pref.miyagi.jp/kankyo-t/kougai/tokushu/h15/kogaishiryo_H15tokusyu0106.pdf
時速２４５キロでパワー平均７６デシベル（２５m）・７４デシベル（５０m）の地点がある。
（バラスト軌道・２m直壁タイプ防音壁）

なお、早朝夜間も特に基準が厳しくなるわけでもないようだ。

ALL
>>442は一部誤解を招いてしまってｽﾏｿ
で、もし仮にリニアの実験を、朝の6時から夜の24時まで毎日繰り返し実施したとしたら、沿線住民は受忍できるのだろうかという疑問があったので、書かせていただいたものです。

>>467
です　
掘るとか掘らないとか言ってますけど

最近は行ってないんで忘れましたが　あのままなら小さくはないです
本杭の半分くらいの断面積はあったはず
実際あんな状態で営業はしないですから高川＆笹子よりも　九鬼側のデータを使えばいいのに

車両側対策もしましたか　それならそのまま新幹線に持って行けば良いのに

>>468
車内騒音はやってるとか聞いたことが

>>471
出来ないなら現在の埼京線状態（減速運転）になるだけ
大阪空港のように各個別の防音工事をやったり緩衝帯作るしか
500km/h走行出来ないでしょうね

>>460

ミンデン台車などはさすがに仰るとおりですが。欧州から思想を輸入しさらに改良したのが日本の技術では？
さすがに『異形鉄筋』の土木技術は地味なため皆さんあまり知られていないようで。

新幹線技術がほとんどコピーだということは、ヨーロッパのどっかではその台車で
200km/h以上出して営業運転する技術も確立してたってことですか、俺の
知らない間に

>>474
基本的に台車を含めて個々の技術をみれば殆どが欧米で開発されたものと考えてよろしい。
新幹線以前に時速110km/h程度の運行実績しか持たなかった日本が、短期間で200km/h運転を実用化出来たのは
欧米において高速鉄道に要する技術が全て完成されていたからなんだよ。

あっ、誤解のないように言っておくけど新幹線の功績を否定しているわけではないよ。
新幹線の革新性は欧米の技術をベストミックスして高速鉄道という『コンセプト』を作り上げたことにあるのだから。

>>475
なんでそんなに偉そうなんですか？

東海道新幹線の技術云々

新幹線というものは、これまでのありとあらゆる鉄道技術の集大成として生まれたというものです。
それは、海外の技術を取り入れた要素もあれば、わが国で培ったものもあります。
これらを島秀雄氏をはじめと摺る国鉄の技術陣がコーディネートして作り上げたシステムということだと思います。
新幹線のすばらしいところは、これらの技術を纏め上げて、最高の鉄道システムが出来上がったことにあると思うのです。
ですので、個別の技術について、欧米の技術なのか、国内技術なのかをここで事細かに争っていてもいかがなものかと思うのは私だけでしょうか。

いずれにしても、新幹線については、ベースとなる技術については>>452さんのおっしゃるとおり、特段目新しいシステムが導入されたわけではありません。
それは、走行性能や安全性についても、短時間で確認されたことからも言えると思います。
新幹線が開業したのは1964年ですが、鴨宮のモデル線が完成したのはわずかその2年前です。これほどの短期間で試験走行を実施し、その後直ぐ開業しているのです。
そのあたり、リニアのように全く新しい軌道系交通システムになるのとはわけが違いますね。
宮崎で実験線を建設して1977年より試験を繰り返し、さらに山梨の実験線でも1996年より試験が繰り返され、ようやく「実用化の基盤技術が確立した」ところまでたどり着いたのとは異なります。
で、話は戻りますが、その鉄軌道の新幹線については、基本技術を踏襲しつつ、200km/h→300km/hと、営業最高速度がアップしてきて、いよいよ350km/h時代、あるいは400km/h時代がやってきたと考えるべきでしょう。
スティーブンソンが蒸気機関車を発明した時代から、二本の鉄の軌道の上を走るシステムは変わらず現在に至っています。
この時代からずっとずっと培われてきた鉄道技術の集大成が、現在の鉄道による輸送が続いているわけで、その頂点にあるのが新幹線をはじめとした「高速鉄道」であると言えましょう。

と、長文を書き上げたところでいったん更新をしたら、>>475さんの最後の1行に、私の申し上げたいことを端的にお示ししてくださいました。

確かに個々の要素を起源まで辿ると、海外で生まれた発想が少なくないけど
新幹線としてまとめ上げる段階で原形を留めず
純国産に近い思想・内容を持ったものも多かったからね。

プルーブド・テクニックで固めた印象が強いけど、
超高速列車における動力分散式や
ダイレクトマウントのダイヤフラムエアサスに早くから目を付けたというのは
同じ技術導入でも先見性があったということだろう。

>>475

欧米技術を導入したってんなら、正式にパテント契約したり技術指導に向こうの技術者が来日
したりしてたんでしょうな。あまり聞いたこと無いが。
国鉄がパテント契約した企業ってどこで、どこの国のどういう方が来日したんでしょうか。

>>477

例の掲示板に過去にも書きましたが、高速鉄道の技術は車両だけでは収まりませんし土木技術を忘れてはなりませんしね。
土木技術も重要な技術でコンクリート橋桁や鉄桁の自然荷重や車両荷重などでたわみが軌道状態に少なからずとも影響しないとは限りませんしね。

改めて知ったのですが、官営時代の鉄道技術研究所は大正時代に創立、終戦とともに中央航空研究所を合併吸収したとの事でした。

９００００００００ｋｍで走しったら東京〜博多が１２秒で着くな。

コンクリート橋桁は阿部美樹志翁以来の伝統があるんでしょうね。
阿部翁及び阿部事務所設計の構造物は震災や戦災にも耐えたというから驚異的。

時速200km/hrで走るというだけなら、既に蒸気機関車の時代から
イギリスのマラード号やドイツのBr.05型でトライアルをしていたしな。

速度記録の面では１９５５年にフランスのBB9004機関車が331km/hを記録しているしね。

フランスの試験は、記録達成後にパンタ破損で電車線を破壊したり
走行した線区の軌道も大きく破壊されて、本当に単なる高速度試験だったが。
走行中の映像も見たように記憶してるが、ヨーイングが凄かった。

確かに１９５５年３月３１日の速度記録ではレールや架線を大きく損傷したらしいね。
BB9004が331km/hを記録する前日に、同型の機関車（CC7107）が326km/hを記録しているのだが
こちらの試験ではどうだったのだろう？

BB9004、たしか直流１５００Vですか？

線路は文字通りの枕木ずらりで、機関車はアメリカンなデカパンタ２台かざして、
そのキャブでは車のハンドルみたいなマスコン回して加速ときた。自弁と単弁もあります。
第４種踏み切りもしっかりあった（さすがに速度トライ中は職員が閉鎖していたが）。

それにしてもよく331km/hも出せたものだ。

>>487
電圧をあげてませんでしたか？

なんかニュース映画のような映像は持っている。最初になんか知らない標識とSNCFの
旗が映り勇壮なファンファーレからはじまるもの。

国鉄職員が、踏み切りを遮断する伸び縮みする柔らかそうなもので、アコーディオン遊びをして
おどけてもいた（ちゃんとBGMにアコーディオンの音楽が流れてるときた）。もちろん通過前のこと。
また、機関車に添乗せんとする国鉄技術幹部らしき紳士がカメラ目線で軽くおどけたりしている。
お国柄だなあとおもったよ。

パンタを下ろして惰行でCC7107がすごい速度で通過するシーンもあった。砂煙もあがっていたね。

>>487
そうなのかも・・・
そのニュース映画は,もちろん,仏語で"なんとかキロメートル"くらいしか
おれにはわかりませんort

済まぬ。４９０は＞＞４８８氏へ。

>>478
＞超高速列車における動力分散式
これは、日本の新幹線技術の真髄に近いところだと思います。
戦後昭和25年に登場した80系以来、日本の鉄道用車両は一気に動力分散型へと走り、昭和33年の151系、35年のキハ80系でほぼその方向が確立します。
その流れに乗って新幹線もまた動力分散型が採択されたことは、必然的とはいえ、大きなことだと思います。
余談ですが、ちょっと残念なのは、寝台列車と貨物列車だけが動力集中で残ってしまったことです。

>>480
新幹線は、土木技術も含めて「技術の集大成」と思っています。
過去の教訓が生かされているからこそ、わずか5年という短期間で工事を進めてゆくことが可能だったのだと思います。
（もちろん「弾丸列車」の工事が一部進められていたことも大きいのだが）

>>483 やっていましたですねぇ。NHKかなんかでかつて放映されていた記憶が…。

>>484-491
これぞSNCFの伝説の記録…。
決死の覚悟での挑戦という感じですよね。すごすぎます。
日本でこの記録に達したのはこれよりずっと後、JR東日本が400系で345km/h出すところまで待つことになるわけですから恐れ入ります。

新幹線に限らず電車は地震で橋などが崩壊した場合、７０キロ
までならほとんど死人は出ないが、８０キロ以上になると急に
致死率が上がるらしいので７０キロで走行すべきか。それとも、
１５０キロ以上ならほとんど全員死亡らしいから１５０も４００も
変わらんと割り切って４００キロで走行するのとどっちがいいだろうか？

>>493 せっかくの命題ですが…。
それよりも、大地震が発生しても橋が落ちないように設計・施工しておくことが重要と思われます。

ご存知のとおり、必要な耐震補強工事については、現在JR各社が急ピッチで進められています。
これを今後とも進めてゆくことが一番大切かと…。

なお、中越地震では阪神大震災をはるかに上回る加速度の地震が生じましたが、
阪神大震災の教訓が生きていて、必要な対策を既に施してあった結果、桁を落とすことは無かったのです。
http://www.jreast.co.jp/investor/interview/03.html

一番危ないのは東海道の盛り土区間だよな。

高架区間は橋桁はだいぶ頑丈になったから、あとは地盤の改良か。
中越地震では地盤が弱い場所で揺れが増幅されて脱線したし。

ちなみにトンネルも恐いそうです。
東北新幹線開通前だったか、大きな地震が発生時にトンネルの調査に行ったところ余震が起こってトンネル内の避難所に逃げたとかして恐怖を感じたとのことでした。
立派な超専門家の話です。

>>496
今度は日本語で

>>496
中越地震でもトンネルの破壊状況が下記のとおり報告されています。
http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2005/JR2005J_12-13.pdf

>>495
倒壊は盛り土に矢板を入れる、とか言ってなかったけ？
ttp://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=103145&lindID=5

多分493の言っている内容。
ttp://homepage2.nifty.com/quake/shiryou/shiryou12.html

なんかヨーロッパヨーロッパって騒がしいけど、
本家ヨーロッパ様の高速鉄道じゃ脱線事故起こしてるんだし、
猿真似だろーが無事故の新幹線が世界最高じゃね？

新幹線だって阪神大震災で橋桁が落ちて脱線大事故を起こしたことになってる。
（たまたま運が良くて死者・けが人・列車破損が出なかった扱い）

まぁ安全性の実績という点では新幹線が世界一なんだろうけど、
今まで事故が起こらなかったのは奇跡的に運が良かったからとも言える。
例えばＡＴＣの停止信号を無視して本線上に飛び出してしまった事故とか、
車軸が折損しただとか・・・

ヨーロッパにももちろん、たまたま運が良くて事故にならなかったことは多々あるだろうな

まあ新幹線は線路やシステムを一から作ることができたというアドバンテージがあるしな
在来線の延長線上にある欧州の高速鉄道とは同列に語れないと思う

>>494
>>>493 せっかくの命題ですが…。
>それよりも、大地震が発生しても橋が落ちないように設計・施工しておくことが重要と思われます。

それはそうだけど、橋が破壊されるような要因は地震の揺れだけじゃないでしょ？

直下地震（濃尾地震のような断層）、津波（弁天島のところとか）、
可能性は限りなく低いけど隕石の落下（10キロの鉄隕石で十分かな？）、
それより現実味があるのがテロと戦争

破壊されることを前提にして、７０キロとか５０キロとかで走るのも
選択肢ではあります。

旅客機の各席にパラシュートが付く世の中になれば、新幹線が70キロ運転してるかもしれん。

しかしテロって政府機関とかだけ狙えばいいのにね。
民衆まで巻き添えにするから誰にも賛同されない。

鉄道の安全率を必要以上に極端に向上してしまうと「定時性・速達性・経済性」が
大きく阻害されてしまい、より危険性が高い自動車交通に旅客が移転してしまう結果になる。
仮に高速化により鉄道の安全率が低下したとしても、自動車交通から鉄道に旅客をシフトさせる
ことが出来るならトータルでの死亡者数は必ず減少するのである。

>>503
その通り。
列車が７０キロ運転などすれば、トータルの安全性はガタ落ち。

旅客機にパラシュート付けても生存率たぶん0.1%も上がんないとは思うけどな
新幹線のシートベルトといい勝負じゃね？

マグレブは建設費がとんでもなく高いが使用電力なども多いのでは？
超伝導磁石で浮くといっても推進にはリニアモーターだし。
経済性がたいへん悪いのでは？
一編成あたりの輸送人数も少ないだろうし。１時間に何本走れるかな？
輸送量は、ふつうの鉄車輪の新幹線より、はるかに少ないのでは？

主観レベルの憶測だけ並べてもな
まぁそれでも呼び水になることは少なくないが、ネタも既出のばかりじゃな

>>496　ホロン部乙
実際は山岳トンネルの中は安全だよ
ソースは北越急行→ほくほく博士→中越地震の項

>>510
輸送力については仰るとおり新幹線よりも圧倒的に少ない。
山梨リニアのシートピッチ860〜880ミリ程度なんだが、この凶悪なシートピッチで編成を400メートル程度まで
増結したとしても編成定員は850人程度にしかならない。リニア並の規格で建設された新線であれば、
新幹線なら現時点の技術力でも400km/h程度まで５列座席を維持出来るから輸送力はリニアとは比較にならんほど差が出る。

輸送力確保の為リニアって２階建てにはできんのか？

山梨の新中間車両はトイレ・サービスコーナー・計測スペースつきで
定員６８人だから、仮にすべての営業中間車にトイレ・サービスコーナーなどが
ついたｗと妄想したら、６８×１４で９５２名。両先頭車４０名として約９９０名。
現実的に、トイレ・サービスコーナーなどの設備がついた車両が３両/編成なら
（７８×１１）＋（６８×３）＋４０で約１１００名かな。輸送力として、とりあえず、充分だろう。
むしろ問題は、東海道新幹線にどれだけお客をつなぎとめられるかにあると思う。Ｎ１００系をつくり
食堂車・個室を復活しヨーロッパを凌駕するサービスを提供するのも一手。

東京・大阪例えば所要５５分超・超・速達タイプならトイレなどは、もっと、減らせよう。

>>515
リニアはトイレ・洗面所同室かもね。

>>494
1995年兵庫県南部地震と2004年新潟中越地震とでは地震の波形がかなり違う。兵庫県南部地震では、
１秒前後、またはそれ以上の長周期の震動が強かった。構造物に影響を与えるのは比較的長周期の震動なので、
構造物の被害は兵庫県南部地震ではとくに大きかったんだ。地震被害を論じるなら、単に加速度の最大値
だけではなくそのスペクトルや速度の比較も必要だ。もっとも小千谷の揺れはJMA神戸（気象台）を凌ぐ程だったようだけど。
（耐震補強工事の効果を否定するつもりはないので、念のため。）
なお2003年十勝沖地震では長周期の揺れが比較的大きく、8.16の宮城県沖の地震では短周期の揺れが卓越していた。

2004年10月23日新潟県中越地方を震源とする地震
http://sms.dpri.kyoto-u.ac.jp/iwata/ojiya.html
凡例：新潟中越地震：NIG019(NS) 小千谷、NIG021(NS) 十日町、兵庫県南部地震：KOB(NS) JMA神戸、TKT(EW) JR鷹取駅
http://www.seisvol.kishou.go.jp/eq/kyoshin/kaisetsu/outou.htm

>>512
んなわけ無い。新潟中越地震のように断層がトンネルを横切った場合は、大被害になるのは避けられない。
http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2005/JR2005J_12-13.pdf

>>499
気象庁（JMA）のサイトから該当する地震を探してみました。
No.8 1965年4月20日08:41:58.4　34゜53.0'N　138゜18.0'E　20km　M:6.1　静岡県中部
神奈川県４ 横浜中区山手町
山梨県 ４ 富士河口湖町船津、甲府市飯田
静岡県 ４ 熱海市網代、三島市東本町（旧）、静岡駿河区曲金、御前崎市御前崎、浜松市三組町
群馬県 ３ 前橋市昭和町
埼玉県 ３ 秩父市近戸町
東京都 ３ 東京千代田区大手町、伊豆大島町元町
長野県 ３ 諏訪市湖岸通り、軽井沢町追分、飯田市馬場町
愛知県 ３ 田原市福江町、名古屋千種区日和町
滋賀県 ３ 彦根市城町
奈良県 ３ 奈良市半田開町 （以下略）

震度分布（旧震度階です。念のため）
http://www.seisvol.kishou.go.jp/eq/shindo_db/db_map/196504/20/A19650420084158400020034530001000138180001000200000061J0001214304157_map.html

>>512

何度も書きますが、何故私がホロン部なのですか？　貴方の方が怪しいですよ。
また、『境の宿舎』のコードネームが全然知らないようで。

あと昔の人の知恵として大きな地震の時に竹藪の中に逃げ込むと地割れが起きにくく地盤が強固だそうなのをご存知ですか？
竹の根は張り巡らせられており、地割れが発生しにくいとも。
コンクリートの骨材に規定以上のフライアッシュを混ぜていて問題となった話もご存知ですか？
そして青函トンネルに鉄筋が使われているか否かそれもご存知ですか？
あんな塩分が濃い高水圧の圧力がトンネル周辺に掛かっているのなら内部の鉄筋は容易に膨張します。
そしてコンクリートは完全防水と勘違いしていませんか？

何つーか、とりあえず落ち着け、いちいち全力で釣られるな

>>510>>513 >>515
マグレブの輸送力については、私も疑問に残るところです。
それを補うには、シートピッチを860mmとかまで縮めないと無理なのかなぁ。
まあこれをやれば、トイレ洗面所なしの車両の場合、24列96名程度の車両が出来るので、現在の東海道新幹線で私用している偶数号車の定員と比べてそん色ないのはわかるのですが…。
さらに820〜830mmくらいまで詰めて、100名にまでしてしまえばそれこそ…。（飛行機並みのシートピッチになってしまう）
でもいくら乗車時間が短いとはいえ、シートピッチをここまで詰めてしまうのはいかがな物でしょう。
座席を回転させて利用するときなどは、膝がぶつかってしまうのは不可避ですね。

で、>>515さん。55分って、どういう計算で…。（最高速度、加速度等々は？）

>>517
レスありがとうございます。
地震の専門的な話になると皆目わからないHokutoseiですが、リンク先のデータを拝見するに、
中越地震の小千谷のデータと、阪神大震災の神戸のデータが、速度でほぼ同等、加速度では大きく上回るのがよくわかりますね。
上越新幹線で、（･○･）の脱線があった現場や、魚沼トンネル崩落などは、まさしく小千谷付近で起こったことですので、このデータを見て改めて「なるほど」と思いました。

また、私もそのJR東日本のサイトを>>498でもリンクしましたが、魚沼トンネルの崩落状況もすごいです。
阪神大震災のときも、神戸高速鉄道の大開駅が、その名のとおり天井を大きく開いてしまったという、ショッキングな映像が、今でも脳裏に残っています。

夜中なので捕らえるのは難しいですね。
ブレブレでゴメンなさい。
最近話題が少ないのでどぞ。

気のせいか走行音が静かに感じました。
http://49uper.com:8080/html/img-s/93593.jpg

>>522
サンクス。
これは下り方向？だとしたらまたアローラインが先頭だな。

>>523
上り方向でつ、回送扱いでつ
なので、まだ(?)ストリームラインが先頭ですね。

今のところアローラインが先頭に立ったのが１ヶ月強、ストリームラインは
２ヵ月半だからストリームラインの方が性能がいいのか？

>>521
レスありがとうございます。建造物の耐震性については臨時地震板でかなり真剣に論じられているので、
暇なときにでも覗いてみてください。短周期の揺れが強い地震と、より長周期の揺れが大きい地震があって、
後者は震度や最大加速度の大きさの割に被害が特に大きくなる傾向があります。
1995年兵庫県南部地震は、後者の代表的な地震です。

それから >>498 は見落としていました。恥ずかしい。

>>522-525
走ってますねぇ。FASTECH360S
まあ帰りの回送ですと270km/h運転でしょうから至って静かでしょう。70dBを十分下回っているのではと推計されます。
本領を発揮するのはやはり360km/h（ATC頭打ち365km/h）のときですので、このときどのくらいのｄBで走っているのか。
ストリームとアローの比較も含め、気になるところです。

>>526
長周期で振幅が大きな地震だと、桁が落ちてしまいそうだというのは、直感的にわかるような気がします。
耐震補強工事では、そうならないように桁に大きな鎖をつけたりして、仮に桁が大きくずれても鎖で支えることによって落下を防ぐように改造している箇所もありますね。
（道路の立体交差部分でそういう施工をしているところを時々見かけます。）
ただ、ゆれで鎖の根元が千切れると、それこそガクガクブルブルな状況になってしまいますが…。

>>505
トレードオフをご存知ですか？

７０キロとか５０キロとかで走るのも選択肢ではあります。って…ｗ

車をお持ちですか？もしお持ちであるなら10キロぐらいで走るか捨ててくださいな。
60キロで壁に激突しちゃ死んじゃいますよ。10キロぐらいなら平気ですから。
破壊されることを前提にして、1０キロで走るのも選択肢ではあります。


釣りだったかな？

>>破壊されることを前提にして、1０キロで走るのも選択肢ではあります。
>>釣りだったかな？
漏れは釣り人ではないが、あんたは釣り人だね。

>>505が視野狭窄癖の人
>>528が「俺は釣られてないよ」と言い張りながら釣られる人
>>530が分析厨

>>505
津波（襲来前に予測可能）や戦争（もう高速運転どころじゃない）はともかく、
あなたの書いている直下型地震は、やっぱり現実的な危機だと思うな。

Hokutosei さんは「橋が落ちないように」と書いているけど、新幹線の路線を横切る活断層が
もし動いた場合、橋やトンネルの大きな破壊を現代の技術で防ぐことは無理なのでは。
それに、新幹線路線を横切る活断層はかなり多いし、その中には富士川河口断層帯のように
非常に活動度の高い断層も含まれる。だから新幹線の速度を下げるという選択肢も考慮するべきだと思う。

有名な濃尾地震（M8.0）の写真を貼っておきます。上下方向のずれは最大約6m、横（左）ずれは最大約8mだったそうだ。
濃尾地震によって生じた地表のずれ（岐阜県根尾村水鳥断層）
http://www.hp1039.jishin.go.jp/eqchr/f6-18.htm

別に前線で速度を落とすというわけじゃなくて、最も危険な箇所で減速するというのが現実的。

そんなことより、新幹線を赤屍駅にきてほしい。

>>521
24列タイプだと客席の窓数が現行34より14ふえるから、構体の超軽量性・高剛性
を保つのはちょっと難しいかも。
山梨リニアは窓を小ぶりにすることのほかに、車体床下には、主変圧器もなければ
主インバータもなにもないといっていいので、ずらりと補強の梁をマウントしたり
などして、構体を強靭にして550km/h繰り返し走行でも十分耐えられるようにしている。

とりあえず、ピーク時間あたり片道１万人程度を見込んでいるようなので定員
１０００人程度でも大丈夫だとは思う。

>>531
＞だから新幹線の速度を下げるという選択肢も考慮するべきだと思う。
なるほど。そういう意思決定はなかなか難しいとは思いますが、ひとつのリスク管理方法ですね。

＞新幹線の路線を横切る活断層がもし動いた場合、
＞橋やトンネルの大きな破壊を現代の技術で防ぐことは無理なのでは。
それはそのとおりかと思います。
中越地震でも>>498のリンク先のように大きな被害が生じています。
ただ、この中越地震ですごかったのは「桁が落ちなかったこと」ですね。
まあ、振幅と周期がものすごい大きな地震が生じたらやっぱり駄目なのかもしれませんが…。


>>534
＞24列タイプだと客席の窓数が現行34より14ふえるから、
＞構体の超軽量性・高剛性を保つのはちょっと難しいかも。
なるほど。
1両あたりの定員を増やそうにもなかなか難しい側面もあるのですね。
窓の数を増やせないのであれば、（月並みな意見だが）シートピッチを無理やり詰めずにゆったり座れるようにするとか…。

>>535
>なるほど。そういう意思決定はなかなか難しいとは思いますが、
>ひとつのリスク管理方法ですね。

簡単簡単。あと数十年の範囲で、国府津−松田断層が動いて、
大脱線が起きてたくさんの死者が出るから、それまで待てばOK。

フランジをもっと深くすればいい。
中越地震では車輪が４５ｍｍぐらい浮いて脱線したから、それ以上の
深さのフランジなら脱線しなかったはず。現行は３０ｍｍ、現在の
レールで３８ｍｍまでは深くする余地がある。現に５００系の300km/h
運転に際してフランジを深くすることが検討された（結局変更なしだったが）
分岐機を見直せばもっと深くできるのではないか？

>>537
それについてはもう対策するって発表済み。
今問題なのは、高架が落ちた場合の話。

高速化はそのような最悪な現場に居合わせてしまう危険は、少なくても、減らせるのでは
なかろうか。
たとえば100km/h・５分間隔で走る列車と列車との距離は8333ｍであろう。
しかしそれに対し、300km/h・５分間隔で走る列車と列車との距離は25000ｍとなろうから、
そのような危険確率は三分の一に減らせる、ともいえよう。

高架が落ちた場合の対策などないのだから諦めるしかない。
なにも危険なのは新幹線だけではない。高層ビルも原発もすべて危険。
はっきり言って、高架が落ちた云々は、隕石が落ちてきたら危険だから
シェルターで暮らしましょうと言ってるのと同レベル。よって減速など
全く不要。逆に危険にさらされてる時間が高速ほど短いのだからもっと
高速化すべし。

まぁ少なく見積もっても新幹線利用者の99.99%くらいは、地震で高架落ちた時の
為の低速化よりは、さらなる高速化を歓迎するだろうな

>>541
残った0.01%は、朝屁ＴＶが招待するクソ評論家ってことで。

「私は前々から考えていたことなのに！」とかさｗ

いつも、激しい議論をするレール派とリニア派だがさすがにコラボだな。

>>542
>残った0.01%は、朝屁ＴＶが招待するクソ評論家ってことで。
だが、いつかは断層が動く。
そのとき、興奮したリポーターの声で、阿鼻叫喚の現場映像を繰り返し
見せ付けられると、世論が変わる。

>>539
どうでもいいが、詭弁だぞ。
その理論が成立するのは、１００キロで走る列車と３００キロで走る列車の
停止距離が同じ場合にしか成立しないぞ。
そりゃ、ブレーキの良く聞く乗り物の方が安全さ。でもそのブレーキを
１００キロで走る列車にも採用しない理由が無い。

>>545
そりゃコストの問題だろ。
マルチモードブレーキだってJR北海道でしか採用しないのはコストの問題。

>>540
>はっきり言って、高架が落ちた云々は、隕石が落ちてきたら危険だから
>シェルターで暮らしましょうと言ってるのと同レベル。
隕石が新幹線軌道にぶつかる確率と、新幹線が横切っている断層が動く確率は、
全く比較にならないぞ。前者はそれこそ１０００万年に一回くらいだろうけど、
後者は１００年に一回でも過小評価。

>>546
議論のすりかえだね。>>539の破綻した理論を良く考えろ。
>>539はブレーキ性能の点には一言も触れずに高速化の方が安全だ。
と言い切っているんだぞ。

>>548
>>539はもちろん論外なので、545の後半だけにレスしてるつもり。

屋外を歩くのは飛行機が落ちてくるかも知れんから危険、という
のとレベル的にはほぼ同じだろう。これはしばしばおきて死者も
かなり出てるが誰もそんなこと気にして生活してないはず。
活断層が動くのが１０年に１回だとしても、そんなこと気にして
生活してられん罠。

そもそも歩こうが飛行機に乗ろうが鉄道に乗ろうが、高速に移動する・しないを選択するのは自己責任
いつ起こるかわからない災害や事故に対するリスクと、それに乗る事による利便性や安全対策が釣り合うなら乗ればいい
釣り合わないなら自転車なり両班の猫車なり他を探せばいい
自分がそういう努力をせずに危険性を種にスピードアップをやめろとかスピードを抑えろなどというのは
すべての責任を輸送する側に押し付け、自己責任を完全に否定する暴論

つーか新幹線が高速すぎて怖いなら東海道本線に乗ればいいと思います

安全に運べと言うのは利用者としては当然の権利。
株主利益の向上のためにも重要だ。
速く運べと言うのも同じだが。

つまり速く安全に運べと言うこと。
バランスを誤れば株主に叩かれるが、現状では問題になっていない。
よって無理にスピードを落とす必要は無い。

しかし、大地震で高架橋が破壊され、新幹線列車がクラッシュという
事態はもう他の構造物もめちゃくちゃ、死者不明多数のパニック状態なわけで、
いくらマスゴミでも、非難するどころじゃない状態でしょ。

むしろ、こうなるとその地域のみならず、
日本国国民全体が、デカダンスというか、喪失感・遺失感・厭世観
でおおわれるだろうねぇ……。
「あの新幹線がめちゃくちゃ」というショックは計り知れないくらい
大きいと思われ。

>>554
それはあるだろうなあ。
中越でも関係者がうけた衝撃は大きかった。

ttp://wwwsoc.nii.ac.jp/ssj/naifuru/vol21/v21p6.html

国府津−松田断層、もし動くとすれば10メートルの変移量の恐れ

>555
ただマスゴミの報道パターンから推測するに、新幹線の乗客一人の命はそれ以外の被災者
１００万人の命と同じ扱いになると思われ。

何らかの免震構造みたいなのは出来ないんですかね

>>554
「あの新幹線がめちゃくちゃ」というショックが計り知れないくらいのは鉄オタぐらいだろ。
一般人は新幹線もか…、ぐらいだろ。
阪神大震災で、もし新幹線が脱線し、死者がでていてもそれは地震だから仕方がないと思うのが一般人。
大地震で新幹線がめちゃくちゃになるなら他の建物やライフラインもめちゃくちゃで、
多数の死者がでるだろうから新幹線の被害ではなく地震の被害全体に喪失感・遺失感・厭世観でおおわれるのでは？

地震のために速度を落とせ（最も危険な箇所で減速する）とか言ってる人はナンセンス。

もし仮にJR東海が地震対策のために150km/hに減速する(危険な箇所で減速する)と発表したとする。

世間が納得すると思うか？
いつ起こるか分からない地震のために減速するなんて…と思うのが普通。
マスコミでも批判するだろな。マスコミは無責任だから中越であれだけ新幹線叩いたことも忘れて次は減速することを批判する。
要するにマスコミは地震で脱線しても叩いて、減速すると言っても叩く。

危険な箇所で減速するって一体どこを危険と考えるの？
断層？地震が起こって初めて分かる断層もあるし…。
危険ていうのは分かっているものと起こってからじゃないと分からないものもある。
もしかしたら線路上の道路から車が落ちてくるかもしれない。そのためにこの箇所で速度落としますか？

危険危険と言う人の気持ちも分かるが、気にしすぎ。
新幹線が脱線したあとマスコミがあんなに叩いて乗客数が減った？
復旧して新潟への年末の帰省客は復旧してよかったって言ってなかった？(脱線の後なのに…)
マスコミがあんなに叩いても、あれはどうしようもなかったことって世間が思っている証拠。

長文失礼しました。

>>559
まあそういう感覚でいれば健全だろうな。

>554
その程度では在京升塵様は手を休めません、いや東京に喰らえば升塵様が無くなるけどｗ

鉄道の斜陽化阻止、環境悪化防止のためにも、新幹線の４００キロ
超運転を国家プロジェクトにする必要がある。１０００ｋｍを３時間で走れば
革命がおきる。誰も使わん田舎の高速道路や実用化の見込みのない
リニアの開発費（これは雀の涙程度だが）を新幹線高速化に回すべき。

>562
しかし騒音問題も環境問題の一部という罠。　完全に線路を覆う防音壁でも作るか。

>>563
それがよかろう。
しかし、環境負荷という点では、有毒ガス、温室効果ガス＞＞＞＞一過性の
騒音。騒音は子孫につけを残すものではない。工学院大学の某教授も同じ
ことを述べてる。どう考えてもディーゼルの排気のほうが数百倍たちが悪い。

>>562-564
今の技術を駆使すれば400km/hくらいなら75dB以下に収めることが出来るのでは？
さすがに山陽や東北新幹線では不可能かもしれないけど、これから造られる北海道や
北陸・中央新幹線なら最初から400km/hに対応した騒音対策を施すことが出来るだろうし。
最悪５列座席を維持することが不可能なら４列座席にして小断面化するという方法もある。
これなら山陽や東北新幹線でも400km/hいけるかも？

>>562
400km/h運転をするために過去スレで問題になったのが縦曲線半径の問題です。
整備新幹線の２５０００メートルは別にして山陽や東北新幹線の１５０００メートルでは
400km/h運転はチョット厳しいかも・・・っという話でした。１０００ｋｍを３時間で走ると
いう目標なら山陽や東北新幹線でも400km/h運転する必要があると思いますが、どうなんでしょう？

>>562
環境悪化阻止というのは同意だが…。

鉄道の斜陽化って…。
経営状況が芳しくないのは日本航空で、好調なのがJRだったりします。
JALは今年の中間決算でどうやらorzな状況のようです。
（実はJALはまだ中間決算結果を発表しておらず、ﾏｽｺﾐが得意の先走り汁を発してしまっているだけなのですが。）
一方、JR東海は上半期の新幹線の収入が5200億円を超えてきました。
愛知万博の影響があるので下半期はここまで大きくはならないと思いますが、それでもこのまま行けば1兆円に達しそうな勢いです。
JR東日本も安定した経営状況が続いていて、長期債務を半年で1300億円以上減らしています。

あと、国家プロジェクトにしなくても、高速化はJRの企業努力で実現を目指しているわけですから…。
このスレでは今更言うまでもないFASTECH360S…。
これ以上の速度を目指すのも、国家プロジェクトではなくて、JRの企業努力で進められることでしょう。
（今更国は当てにできない。795兆円もの長期債務を抱えるところに、何を期待せいというのだ）

で、最大の問題は>>563氏のおっしゃるとおり、沿線騒音。
この対策だけは、きっちりやることで、「鉄道こそ環境負荷を最小にする交通機関」ということを、改めて認識していただくことが重要かと思われます。

>>565
山陽と東北（盛岡以南）の場合、縦曲線がR=15000しかないのが痛いです。
これのために360km/h以上の速度向上は難しいのではないかと見られます。
東北（盛岡以北）で400km/h運転が出来るのであれば、盛岡以南の360km/h運転と併せ、東京〜札幌が3時間30分程度で結べるようになると思います。
中央新幹線を鉄軌道で建設すれば東京〜新大阪が1時間30分程度になるので、山陽を360km/h運転すれば、東京〜博多が3時間30分程度、東京〜鹿児島中央が4時間20分程度で結べるようになります。
であれば、羽田空港の混雑を大幅に緩和できるようになると、Hokutoseiは見ています。

>>564
漏れもそう思う。
騒音は、汚染物質を撒き散らすのとはワケが違う。
遮断することも回避することも可能。
しかも、その遮断も回避も、「線路際に住むのをあきらめる」だけでできる。
金も手間もかかる原因側での対策ばかりにこだわるのだろうね。
これさえなければ新幹線は今よりぶっちぎりに安く造れるし
安く走らせられるし、安く乗れるようになるんだが…。

>>567 Hokutoseiさん、
30bICIYW氏が発言した「新幹線の４００キロ超運転を国家プロジェクトにする必要がある。」とは、
つまり北海道・中央新幹線の早期完成と山陽新幹線の改築工事のことではないだろう？　それに国土交通省
がリニアの開発に助成金を出しているように、地方自治体が在来線の高速化に補助を出しているように、
新幹線の４００キロ超運転にも助成金を出す可能性もあり得るのではないかな？

縦曲線云々
R=15000の区間では、365km/hのとき0.0699Gですが、405km/hとなると0.0861Gにもなります。
405km/hともなると、曲線が谷ならまだいいのですが、山だと気持ちが悪くなりそうです。

R-25000の区間では、365km/hのとき0.0420G、405km/hで0.0517Gで、まあ問題は無さそうです。
さらに455km/hであっても0.0652Gで済んだりします。

東北新幹線の場合、盛岡以南は360km/h（ATC頭打ち365km/h）以下で走ることになりそうです。
山陽新幹線もやるとすればそうなりますね。

>>568
そう思いたい気持ちはわかるのですが、やっぱり環境にやさしいということであれば、そこまで求められるものだと思います。
車両側、地上側で必要な設備を備えておくことが重要ですね。

>>569
車両についてはそこまでしなくてもJR各社（特に東日本と東海）が独自の資金力でまかなえるでしょう。
一部の例外を除き、現実にそのようにしていますし。
インフラについては流石にJR各社の資金力、あるいは抱えている長期債務の現状から、JR単独で進めるのは難しいということが出来ます。

>>570 付記
＞インフラについては
ここでいう「インフラ」とは整備新幹線レベルの、数千億〜数兆円の投資を必要とするインフラの事を指します。

>>568 もうひとつレスします。
むしろ考え方は逆で、それだけ高速で移動している分、沿線に対して「騒音」という名の「迷惑」をかけているわけですから、
それに対応する費用を運賃の一部として負担していると考えたほうがいいと思います。
JRは逆に旅客から費用を預かる以上、必要な対策をとってゆくことが重要と思います。

>>568
まさに、無責任を絵に描いたような奴の発言だな。「報償責任」って知ってるかい？

>>568
確かに、一次的（一時的）には、安く出来上がるだろうが、
その後の損害・拡大損害などで、不法行為責任（損害賠償）は免れない。
結局、それは、訴訟費用などと併せ、費用増として跳ね返ってくる。
よって、トータルコストが高くなることはあっても安くなるということはないだろう。

さらに、金では解決できないような、恨み・反感まで残り、
下手したら、怒り狂ってテロを起こす奴まで出てくるかもしれない
（そうなると、結果的には安全どころか危険な乗り物になってしまう）。

結局のところ、二次的・三次的な損害費用も勘案せざるを得ず、
むしろ、「未然に防止」する方が、会社側にとっても、遥かに得策ということになる。

というわけで、>>568の思想を実現するためには、憲法上の公共の福祉による制限と
それを受けて規定されている不法行為責任の法規を撤廃するしかないね。

>>572
FASTECHの360km/h（ATC頭打ち365km/h）での騒音が、おれには分からない。
だから申し上げるわけでもないがその騒音値によっては、たぶんご存知の
山形（マウンテン・シエィプド）防音壁の新幹線採用も東日本で考えてるんですかね。
これは既設防音壁の上にギザギザをつけたようなもの。が、あたかも瀬戸大橋を渡るとき
スピードで橋のトラスがあまり気にならずに瀬戸内海の絶景を拝見できるように、
東北等の豊かな自然を拝見できるという。東日本の新幹線でテストしたらしい。
山梨にも明かり区間一部にその防音壁の取り付け用か？と思われるステーがあるが
結局、相対速１０２６km/hのときにも設置はしなかったようだ。

騒音は単なる「音」。地球規模の悪影響など全くない。　
新幹線技術者は、理不尽な騒音規制にみんな怒ってる。新幹線のみ
あまりに厳しすぎる。地球規模の環境悪化を考えた場合、新幹線を
高速化して多少騒音が増えても、飛行機や自動車が減ればトータルでは
大幅な環境改善。そういったことを議論していないことこそおかしいのだが、
残念ながら日本人は物事をトータルで考えるということができない。リニアも
その一例。東京、大阪の間だけ少しばっかり早くなっても既存システムとの
互換性がないため乗換え等で結局不便。島国、ムラ社会であることの弊害が出ている。

技術者、みんな怒ってるのかな・・・かえって燃えてるんじゃないの？
ファイティングスピリッツ。現実的には騒音を下げる研究で飯が食える
人も多いでしょうし。⇒国立、大宮の方々

>>576
どんなに厳しくても、誰の目にも明らかな基準さえあれば、
それをクリアして世界最高性能の製品を作り出せる民族性を
忘れんで欲しいな。

自由に作って良いぞというと、全くわけのわからん方向に
進むのは困ったところではあるが。

ハードルが高ければ高いほど技術屋は萌えるものだ

>576
まあ人口密集地がこんだけ多いからある程度はしゃあないわな。それでも東京〜大宮間の速度
規制はもすこしなんとかならんかって気もするが。

騒音規制についてはまぁしょうがないというか・・・
騒音が出るからって速度規制までしてしまうのはどうかと思うけどね

>>576
そのうち埼京線に抜かれる新幹線、とか。。。

アンカー間違い
>>580ね

>>576
気持ちはわからなくも無いが…。
地球への影響が小さくても、沿線住民に対する精神への影響が大きいというのは、大変重要なことだと思うのです。
その影響を最小限にすべく、騒音対策はきちんとやるべきでしょう。
家屋に対する補償も、必要となればやらなければ…。
（窓を閉めれば静かになれば、それはひとつの補償）

ただ、新幹線の守備範囲を可能な限り拡大して二酸化炭素の排出量を全体に抑制すべきだということには禿しく同意。
新幹線が騒音問題がネックになって速度向上が出来ず、その分他の交通機関に旅客が流れ、結果的に二酸化炭素排出量が増大している、ということについては、明確にすべきことだとは思う。

>>576>>584
だから新幹線の騒音基準を緩和するのではなく、自動車や航空機の規制を強化していけば
良いのではないかな。ただ、過去にも指摘があったように７５ｄＢ規制というのは化学的な
裏づけがあるものではなく自動車や航空機とも比較して適切な数値に見直してゆくということも
考えるべきだと思う。もちろん場合によっては規制を強化することも選択肢の一つとしてあり得るかも。

ALL
北海道新幹線スレでおかしな電波を発信している人がいます。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130636196/l50

とりあえず覗いてみてくだされ。
(マジレスするHokutoseiもアフォだが…。）

中央新幹線を鉄軌道で整備し３５０�`運転で東京−大阪１時間半でいいと思う。

リニアは建設費が非常に大きく、輸送力は小さく経済性が劣る。
将来、安く作れる技術が確立すればリニアに改築すればいい。

>>584

＞沿線住民に対する精神への影響が大きいというのは

「精神」の前に「病んだ」を挿入すれば大いに判る話ですよ。

自分が沿線に住んでないからって言いたい放題だな

>587
これなら鹿児島中央まで直通して４時間強に持っていければ最強。
山陽区間で３６０ｋｍ/h出せるかが勝負だが、いっそ中央新幹線を４００ｋｍ/ｈに。

>>588
うん、そう言っていただいてかまいません。
ただ、新幹線が来る！　って時に、騒音エリアからさっさと立ち退いて
少し離れたところに御殿を建てた香具師がいる一方で、
どういうわけか線路際に住み続けることを選択してゴネまくる香具師もいる。
そのことが極めて不思議に感じられるだけです。

>>591は>>589向けということでヨロ。

第二東名の下に新幹線作ればいいんでないの？

カーブが多すぎるから意味がない

＞どういうわけか線路際に住み続けることを選択してゴネまくる香具師もいる。

あたかも、何の落ち度も無く従前通りの生活を望む人が悪であるかのような言い方だな。

>>564
スレ違いを承知で書いておくがあんまり決め付けて書かれてるんで
ディーゼルについては最近コモンレール噴射装置ってのが開発されてて
振動騒音や排気ガスでも下手すればガソリン車より優れた性能を手にしているらしい。
あれだけ悪イメージがあったものすら技術革新でここまで大幅に変化してるんだから
新幹線でも克服する技術が出てきても不思議ではないと思う。
まぁ高速鉄道技術は比べ物にならないほど困難だろうけれども。

>>564
一つの要素・視点だけで優劣を決するのはどうかと思うが。
仮に絶対的な優劣が決せられるとしても、
ある事柄（Ａ）より悪いもの（Ｂ）が存在するということは、
果たしてそれ（Ａ）自体の正当化根拠になるのだろうか？
「＞＞＞＞」と誇張している点からして、バイアスが掛かりまくってるな。

確かに、残存性という意味では汚染物質の方が悪影響は上だが、
顕著な苦痛を直接伴い、人間の尊厳を踏みにじるという点では騒音の方が上。
そして、現代の法体系が個人の尊厳（憲法１３条）を最高の価値とし、
他方、全体利益（憲法２５条参照）が二次的目標とされている点からすれば、
騒音問題が軽視されていいはずがない。

というか、そもそも、汚染物質の問題の解決と騒音問題の解決とは
トレードオフの関係にはないのだから、騒音問題を語るにあたって
汚染物質の問題を引き合いに出し排斥するのは失当では？

その某大学教授は、もう少し勉強の必要があるね。

地球温暖化の方が既に何万人も死なせている気がするんだけどな
まぁ主観ですが

>>598
世の中の現実は、
自国民の利益＞他国民の生命
であることをお忘れなく。

>>698

>>597の言うように、騒音を正当化する根拠にはならんがな。別々に解決すべき問題だよ。

まあ、温暖化問題にも関心を向けるということは悪いことではないと思うよ。
ただ、温室効果ガスは、騒音と違って、皆が何らかの形で不可避的に発生させているものだから、
程度問題はあれど、互いに痛み分け・・・一定の割り切りは必要かと。
そもそも、飢饉だって、自然災害だって、いつの時代にも存在したわけだし、
人口爆発という点を考えれば、出生者数が増えただけ死亡者数が増えるのは道理。

スレ違いスマソ

まあ新幹線が使える区間でわざわざ航空を選択するとか言うのは止めた方が良いな。
そもそも短距離の航空機ってのは非常に効率が悪いし、当然燃費も良くない。

ジェットエンジンってのはアイドリングから低空の効率がかなり悪いが、
高度上空で巡航しているときは熱効率50%も出せる、本来なら非常に効率の良い物。
国際線に比べて国内線は非常に効率が悪い。

東京−福岡間ならさすがに新幹線じゃ遅いし、福岡空港の立地も良いので航空が良いと思うが、
大阪あたりなら新幹線で済ませたいところ。
そのためには東京−大阪で1時間が理想だが、せめて2時間は切って欲しいね。
新幹線が東京−大阪で1時間半になったら誰も航空は使わないだろう。

>>595
悪だね。社会というのは、停滞していて良いものではない。
個人の生活も然り。

というのはともかく、空港際に済むことを選択してゴネまくって補償を
ふんだくりまくった揚げ句、空港が廃港になりそうになったらそれに反対
する香具師もいる。
こいつらの「従前通りの生活」って何なの？

>>602
「停滞」の対にあるものが「進歩」だとすれば、あなたの是とする「進歩」とは？

>>602さんは一元論者ですか？

>>603
「停滞」の対は「変化」だろう。
「進歩」というのは、貴方の是とする「変化」のことだろ。

てい-たい【停滞】
・物事がはかどらないで、たまりとどこおること。　（「広辞苑」）
・調子よく進行しないで、もたもたしていること。　（Shin Meikai Kokugo Dictionary, 5th edition (C) Sanseido Co., Ltd.）

ID:FC7pSECR氏は、「停滞」も「進歩」も
是とはなさらないようですが、
ということは、残るは…

ID:FC7pSECR氏、怖いっす（＾＾；

とりあえず、605の学が工学院大学レベルであるということだけは判った。

>>608
工学院大学の学生に失礼だろ！

>608
そっか！605は工学院大学（の教授）を崇拝する立場にいるんだったね。
失礼！

>>601
そうなれば、
東京−岡山が2時間15分程度、東京−広島が2時間50分程度。
東京−岡山・広島の航空便は大ピンチになるんじゃないかなと思う。

1時間30分でいけるかどうかわかんないけどね・・・
これは大雑把な推測だけど、距離は、東京−名古屋間で360km程度、名古屋−大阪間で160km程度。
東名間はこれよりもう少し長くなる可能性がある。
これだと2時間は切れるんじゃないかなぁとは思うけど・・・

新幹線沿線と在来線沿線共に住んだ事のある私としては、
在来線の強烈なフラット効かせたコキ貨物が断トツでやかましかったね。
騒音はまだしも、振動の方がはるかに堪える。
新幹線は余り気にならなかったよ。

新幹線の騒音基準はもう少し緩和してもいいと思う。
ギャーギャー騒ぐ沿線住民は高速道路の脇にでも住んでみればいい。
新幹線の脇がいかに極楽だったかを実感できるから。

>>608
>>610
自作自演乙

>576　そこまで逝くと言い過ぎ。動物だって人間だけとは限らないし、わずかでも環境に対する影響はある。
>596　得体の知れない燃焼を制御するよか得体の知れている騒音を制御する方が大分楽かと
ナンボコモンレールでも多少なりともエミッションは発生する、ガソリン車も同様
発電所ならガタイがでかいからエミッション対策がナンボか楽

アンカーミスだってことを察してくれよｏｒｚ

>>612
高速まで行かなくても、国道XX番台の幹線道路でも十分うるさいよな。
普通の車は良いんだが、DQN車やトラックがうるさい。

新幹線の場合は横より下（高架下）は振動で大変みたいね。
その代わり世代が進む毎に軽量化されてるから、新しい電車程静かになってる。
0系なんかかなり揺れたみたい。

>>614
時々電気自動車は発電所で発電するからガソリンやディーゼルと変わらんって言ってる奴が居るが、
CO2は確かに大差ないだろうが、NOxやSOx、PMは遙かに発電所の方が有利だよな。

エネルギー効率も発電所の方が遥かに上だべ

発電所は川崎火力発電所2号が52.8%だそうだ、他にも50%がゴロゴロある。
そもそも一番効率の良い回転数で回り続けるから勝負にならん。

コンバインドサイクル火力発電が50%くらい、火力発電全体で41.1%（2003）、
ディーゼルが車が平均で20-26%くらい、ガソリン車が平均で12-15%くらいだって。
ttp://www.iae.or.jp/energyinfo/energydata/data1036.html
ttp://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor14/mr200209.pdf

配電ロスを含めると火力発電は38.9%か。


まあ関係ないが、電熱式暖房は石油やガスに勝てないわけだ。
エアコンもCOP3は欲しいな。

たしかにそのとおりだと思いますが、電気自動車の場合は充放電のロスや、
本気で地球環境を考えるつもりなら蓄電池の製造にかかるエネルギーも
考慮に入れなければいけないと思います。

そもそも今の1�d前後ある車に一人しか乗らないって方法を見直さないといけないだろうね。

でも自家用乗用車に色んな面で冷たいのは日本くらいなんだよね。大体高速道路の追い越し車線に大型車や軽自動車が走るのは欧米では有り得ないし特に欧州では大型車や小型大衆車は日本の追い越し車線にあたる部分の走行は厳しく制限されている。

あと税制面でも自家用乗用車には不利だし。それにガソリンと軽油にあんなに価格差があるのも日本だけ。

交通網の在り方が日本はかなり特殊だからね。利用率とか。
他の国もこうなればいいのになぁ。国土も文化も違うから無理な部分も多いだろうけど。

騒音問題と環境問題に関して盛り上がっておりますが
参考までにＪＲ東の山之内氏の講演です。以下抜粋

1975年にとうとう環境庁が騒音振動基準というものを決めました。たいへん厳しいものだが、新幹線は75デシベル以内の
騒音にしなければいけない。とくに住宅が密集した大都会では70デシベル以内にしなければいけない。ずいぶん反対もしました。
実現不可能だということで。だいたいそのころの新幹線の騒音レベルというのは80デシベルを超えていたと思います。これは
騒音レベルでいうと１/10にしなければならないことです。新幹線のだす騒音のエネルギーを１/10にしろというんです。
いうのは簡単だが、とんでもない話だというので猛反対をしたんですが、基準として決められ、それから悪戦苦闘して
今日現在やっとすれすれで75デシベルのレベルはほぼ守っている。

従って、20数年の間に実は騒音レベルが10デシベル近く下がったわけです。これはたいへんな教訓です。
つまり騒音振動問題というのは一つはそういう厳しい法律なり基準ができなければここまで一生懸命やらなかった。
試算をしてもらったんですが、1975年に騒音振動基準ができてから今日現在に至るまで一体旧国鉄とＪＲはどれくらい
騒音振動対策のためにお金を使ってきたのかというと、1,400〜1,500億円。それだけのお金をかけてどうすれば騒音が
減るか。新幹線に乗ると防音壁というのがあって、その上に最近はプラスチックの透き通る壁をつくってみたり、
あるいは当初新幹線は16両編成で八つのパンタグラフをあげていたんですが、今は二つで走っている、といったいろんな
技術革新、新しいアイデアを入れて10デシベル近く騒音振動を下げた。

これはやはりいろんな意味の教訓で、こういったものはやはりそういうルールを決めないとやはり自分自身の反省しても
やらないのかなということですね。やればやはり効果は出るということはありますし、そういう経験で痛い目に遭ったことを考えると、
騒音振動問題だけではなくて、これからはたぶんＣＯ２の排出等を含めた地球環境問題が同じような格好で企業にくるだろうという
危機感というのは他の企業よりは強いだろうと思います。

>>624
とは言え日本でも車が無くて生活出来るのは東京くらいじゃないの？

>>626
自転車でいいじゃん。一昔前の中国みたいに。
90km/hぐらいは出るんだからさ。

北海道新幹線スレに迷い込んできている変な香具師どうにかならないかと小一時間…。

それはそれとして、

>>587
まあリニアに比して鉄軌道がどのくらい建設費が安いのかよくわかｒないが…。
（リニアが「高い」とされているのは、首都圏、中京圏、近畿圏を貫く必要があるからだ、という意味も含まれているので…。）
いずれにしても、中央新幹線を鉄軌道で建設して東京〜新大阪1時間半にするのは大きな選択肢と思います。
ただ、400km/h運転しないとその所要時間は厳しいかなぁ。

ただ、最近つとに気になっているのだが、
このスレタイにもある300Xですが、一体JR東海は何のためにこの車両を作ったのかと…。
700系の開発ならなにも試作車両をつくってまでやるほどのものでもないと思うし、現にN700系の登場プロセスでは試作車を間に挟んでいない。
もちろん300系の登場時点でもそうでした。

せっかく443km/hの記録を作ったのですから、逆に「中央新幹線はリニアではなくて鉄軌道でも」という判断もありと思うが…。
まあ、この記録は「もしリニアが駄目だったとしても、鉄軌道でも中央新幹線をやれる可能性を残した」という説明にはなるような気はするのだが…。

>>590
東京〜鹿児島中央が4時間台の前半で結ばれれば、東京〜九州の旅客流動の主導権は新幹線が握る可能性大有りですね。
これですと羽田空港の混雑緩和＆国際化にものすごい大きな貢献が出来そうです。

>>597
なるほど。
現実的に「沿線騒音をとるか」「地球環境をとるか」という選択に迫られたとき、どっちを選ぶか、という問いが成立するかという問題ですよね。
マクロ的にはそれは成立するのだという考え方をする人もおいでになるのかもしれませんが、ここで「地球環境」が採択されてしまうと、沿線住民はたまったものではありません。
なかなか悩ましいところです。

>>623
そこはねぇ。
車が税金の塊だからこそ、道路整備が進んだという側面もあるのだが…。
善し悪しはともかくとして…。

まあ、トラック優遇施策には疑問。

>>625 抜粋ありがとうございます。
仰せごもっともという感じです…。

>>628
ＪＲ東海が３００Ｘを作った理由

１、リニアがアボーンした時の保険　　　　
２、次世代新幹線のためのデータ収集　　　
３、ＪＲ東日本へのライバル意識　　　　　　でしょう。

>>628
＞マクロ的にはそれは成立するのだという考え方をする人もおいでになるのかもしれませんが、

そんな香具師がいたら、そいつはとんだ基地外だと思うが。
「騒音を出さなければ地球温暖化が進んでしまう」などと主張する香具師がいたら、
その科学的根拠を合理的に説明願いたいものだよ。

>>628>>631

>>625で抜粋した山之内氏の講演ですが、氏はこのようなことも言ってます。


ただそこで、騒音振動問題には二つの大きな疑問があります。
一つは今の騒音振動問題は新幹線だけ非常に厳しい。結果として新幹線を抑えつけることによって
それが逆にもっと汚染の激しい交通手段のほうにほとんどシフトしてしまって、これで本当に良いのか。
もう一つは、もっと本質的にいうとこれから21世紀にむけて本当にＣＯ２とかフロンというのは人類全体の大問題ですが、
騒音問題とは所詮局所的な問題なんですね。騒音振動でもって地球人類全体がおかしくなるということはあり得ない。

私はここで率直に申し上げれば、ＣＯ２、フロンのほうが根元的問題としては騒音振動問題より格段重要ではないかと思っている。
従って力の置き方はこれからそちらにシフトしていくということがあるんじゃないかと思っています。

>>632

＞それが逆にもっと汚染の激しい交通手段のほうにほとんどシフトしてしまって、これで本当に良いのか。

新幹線の競争力を見ても判るように、そのようなシフトはまず無いだろうな。
いたずらにマクロ的視点に走ると、得てして、このように無理のある仮定的前提を置いてしまいがちだ。
それとも騒音基準から逃れて楽をしたいという願望の現われだろうか。

騒音規制面では、飛行機が郊外に隔離されアクセスの不便さという点で不利に立たされている
という一面も忘れてはならないと思うが。その山之内氏とやらの意見は、あまりに片面的だ。

＞一つは今の騒音振動問題は新幹線だけ非常に厳しい。
「だけ」と感情的なまでに強調しているが、>>633に挙げられている飛行機での規制と比べても、新幹線への騒音規制が極端に均衡を失しているとまでは言えないような。

＞今の騒音振動問題は新幹線だけ非常に厳しい。　・・・（１）
＞結果として新幹線を抑えつけることによって　　・・・（２）
＞それが逆にもっと汚染の激しい交通手段のほうにほとんどシフトしてしまって、　・・・（３）
（１）で騒音の問題を語っているかと思いきや、（２）で因果関係の存否を有耶無耶にして誤魔化しつつ、いつの間にか、（３）大気汚染の問題に議論を摩り替えてしまっている。論理の飛躍もいいところ。

＞騒音問題とは所詮局所的な問題なんですね。騒音振動でもって地球人類全体がおかしくなるということはあり得ない。
＞私はここで率直に申し上げれば、ＣＯ２、フロンのほうが根元的問題としては騒音振動問題より格段重要ではないかと思っている。
これに対しては、>>597のような批判が当たるかと。

皆様、お久しぶりです。
最近、お休みがちだったのですがまた復活いたしますのでよろしくお願い
致します。

早速ですがHokutosei様、３００Ｘはリニアがだめになった場合の400km/h
運転新幹線を想定して造られた、という側面もあります。現に、リニアの
実験線は、鉄軌道に変更できる構造になっております。当初は１００‰の
勾配を設ける予定でしたが、鉄軌道でも対応できる４０‰で造られました。
曲線半径も、当初の予定のＲ６０００→Ｒ８０００になっています。最大カントも
１５度→１０度になっています。

すみません、素人の一般人です。
ご存知の方、お教えください。
空気抵抗についてです。

高速列車の空気抵抗のうち先頭部の占める割合は１割しかないと
RJ誌にあったのですが、それでは側面抵抗の大きさを規定する主な
要因には何があるのでしょうか。
実はFASTECの空気抵抗が５００系よりもかなり小さいという前提の
書込みがいろんな掲示板でみられるのですが、私はちょっと疑問を
持っているのです。
５００系は、床下機器をカバーで覆ってますしパンタもコンパクトです。
FASTECが５００系よりあきらかに優れているのは、全周性ホロくらい
じゃないかと思います。
（窓の平滑化はどのくらい効果があるのでしょうか。ドアと違って
窓はたくさんあるので、結構効いてくるのでしょうか。
台車側面をカバーで覆っているのも、騒音低下だけでなく空気抵抗低減
にも大きな効果があるのかな？）

車体側面の表面積は５００系のほうがずっと小さいはずですので、
固体における摩擦係数に相当する値の違いがわずかであれば、
表面積の小ささが効いてくるのではないかと思うのです。

流体力学の知識がまるで無いので、トンチンカンなことばかり
言ってるんじゃないかと心配ですが、ご教授いただければ幸甚です。

>618　送電ロスを考えると中速ディーゼルの４０％オーバーは悪くは無いんだけどね、効率だけで考えると
>627　冬のﾎｶｲﾄﾞはドウスンノサｗ
>623あたり
確かドイツも軽油とガソリンの価格差があんなもんだったような
人件費がバカ高い日本で流通の費用を許容範囲に納めるためには止むを得ないかと。軽油が上がってそろそろ限界だろうけど
自家用車に厳しい、と言っても現状軽自動車の選択枝があるのにデカイの選んでるし、エミッション課税と思えば。
道路建設以外の施策にカネを使っていないのは激しく疑問だけど
>636
こちらをドゾ
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2003/Getsu04/g158_7.pdf
３００キロオーバーだと微細な凸凹が強力に効いてきます、FASTECHはミリ単位で表面整形していたような
詳しくは３６０様あたりがしてくださるでしょう

>>637
読ませていただきました。
ありがとうございます。勉強になりました。
ところで、鉄道総研月例発表会の資料のようですが、いつの発表かどこを見れば
わかるのでしょうか。
もうちょっと詳しく調べてみたいと思いまして。
もしご存知ならお手数ですがご教示頂ければ幸いです。

↑すみません。鉄道総研ホームページで見つけられました。

騒音問題関連スレが上がっていますけど、東海道より山陽以降は橋梁に鋼製桁よりコンクリート桁が多用されているのは、鋼製桁はコストが高いのと騒音が大きいこともあるのでは？と素人ながら思います。
また、鋼製桁とコンクリートの合成桁も最近使われるようになったみたいですが。
それとパンタの騒音問題……すり板に仏ＴＧＶが先行して採用していたカーボンすり板が騒音低減に寄与しているのか未確認情報ですが。
親父の晩年にこのカーボンすり板を良く物色していましたので（技研ＯＢとして部品メーカー従事の初代300系開発のメンバーでもあったみたいで。）。
後、オランダの高速鉄道の件ですが、それぞれ各国も日本の新幹線の猿真似はしたくないらしく、各国のそれぞれのプライドがあるとか聞きました。

636です。
ちょっと補足させてください。

高速になるほど小さな凹凸でも空力に効いてくるというのは解るのですが、
大きな凹凸はもっと効いてきます。

その点、500系は300系に比し、床下機器という非常に大きな凹凸をカバーで
平滑にするという大進歩を遂げています。
床下機器というのは外観上は目立ちませんが、それがもし屋根の上に載って
いたなら空力的に大変じゃまということは誰もが直感的にわかります。
床下にあっても空力に対する悪影響は同じです。
今の自動車のCD値が低いのは、車体下面をフラットにしているからです。

パンタグラフ系も500系はよくできているように見えます。

あと、比較的大きな影響が出る箇所といえば、連結部くらいかなと思うのです。
その点ではFASTECは500系に比し、比較的大きなアドバンテージがあると思います。

（続き）
637でご紹介いただいた文献をみると、300km/h走行時に大きく影響する改良は、
全周性ほろと台車下部カバーのようです。
（台車側面スカートはそれほど寄与しないようです）
FASTECは台車下部カバーはついていなかったように思うのですが、どうだった
でしょうか。

上記文献から計算したところ、全周性幌と台車スカートの装着で、16両編成で
300km/h走行時に500系の編成出力の1割程度にあたる負荷が軽減されるようです。
（やっぱりバカにならないかな）
この効果と500系の車体断面積・車体表面積の小ささを天秤にかけた場合、
皆さんが想像しているほど顕著な空気抵抗の低下がはたしてみられるのかなあ
と思うのです。
360km/hや400km/hだと、より差は開くのでしょうけど。

実際FASTECの試験最高速度は405 km/hにされているわけですから
（線形の制約により充分加速距離が取れないことは考慮しなければいけませんが）
500系に比し桁違いに速いともいえなさそうです。

（私もFASTECには大いに期待しています）

>>630 レスありがとうございます
私もそこまでは大体想像していたのですが、その真意をよく突き詰めたかったのです。
特にJR東海は、東海道新幹線のこれ以上の速度向上がなかなか難しいところにあるのを感じているはずですから…。
本当に反映するとなると、やっぱり中央新幹線でリニアが頓挫したときの対策なのかなと…。

>>631 レスありがとうございます。
うーん。まあひとつの考え方かなぁと。
ただ、>>633についてはごもっともと思います。
確かに空港は騒音問題が前提にあるからこそたいてい不便な場所に立地されているという側面がありますね。

>>632 なるほど。
然るべき立場の方からこのようなご発言があったとは…。
でもちょっと言葉が走りすぎているような…。

>>635 360さまさま 大変ご無沙汰しております。
となると、JR東海は400km/hで1時間半の新幹線と、500km/hで1時間10分のリニアモーターカーとで両天秤をかけて、既に概ね結論を出しているのかと詮索…。

それから、40‰ではなくて100‰の計画だったとは驚きです。
40‰というのは鉄軌道にとってはかなり微妙な勾配ですが、100‰では不可能です。
これをリニアでやるとすればすごい。
（逆に登坂鉄道に使ったほうがよいのではと小一時間）
また、カントが15°だったとは…。（1435mmだと370mm相当？）
まあ、10°なら250mm相当なので、頑張れば何とかやれそうですが。

>>640
＞山陽以降は橋梁に鋼製桁よりコンクリート桁が多用されているのは、鋼製桁はコストが高いのと騒音が大きいこともあるのでは？
これについては騒音問題が大きな理由ですね。

>>641-642
なるほど。台車下部にカバーをつけるとなると、作業が大変そうですが、走行抵抗の低減にこれほど役に立つというのはすごいですね。

>642
500系は量産車両としては桁違いに強力な車両です
１０パーミル均衡349km/hと殆ど化け物です、350km/h運転なら騒音を気にしなければ恐らく出来ます（元々320km/hの予定だったし）
（Ｎのつかない700系が286km/hだった筈）

FASTECHは360km/h運転のための試験車両なので、必要充分な出力にして
騒音だの同期電動機だの変換器の試験に振ったのでは

>>644
500系が高性能なことに異論はないけど、乗り心地とか車内騒音の点からも
究極的に320km/h位が限界なんじゃないかな。今の山陽新幹線の地上設備では騒音を
無視しても300km/hが限界だと思う。

>>643 Hokutosei 様
>>644 様
レスありがとうございます

私が疑問に思っているのは、FASTECのように表面をつるつるにするのも大切
ですが、500系のように車体断面形状を工夫することも重要ではないかという
点です。

なぜ車体断面形状にこだわるのかというと、700系のぞみ同士が最高速がでる
直線部分ですれ違うと、乗っていてびっくりするほどすれ違い時の衝撃がある
からです。０系で山陽新幹線のトンネルに突入した時は、車体側面が広がる
のが乗っていても感じられました。もちろん強度計算はしているでしょうが、
耐久性などに悪影響があるのは明らかです。専門家がしていることですから
間違いは無いのでしょうけど、欧州の軌道間距離やトンネル断面を考えると、
日本の基準が充分とは思えません。

日本の狭い軌道間距離に対応するためには、多少居住性がおちても車体上部を
絞ることも必要だと思うのです。居住性が悪いと散々な評判の500系ですが、
スピードアップのために必要な妥協だと考えると、私には500系の車内空間は
充分許容範囲です。（あそこまで低い位置から絞る必要はないでしょうが）

（続き）
粘性が０の完全流体中では進行方向には力は生じませんので、車体断面がどんな
形状であってもドラッグ（空気抵抗）は生じず、上下左右に振られる力が働く
だけです。しかし、実際は空気にも粘性がありますので、車体断面形状や車体の
表面積によりドラッグが増減するはずです。
私には流体力学の知識がまるでないので、このあたりが実際にどの程度効いて
くるのか皆目わからないのです。ご存知の方がいらっしゃたらご教授頂きたく
存じます。

モーター出力がほぼ同等な500系とFASTECで最高速がさほど違わないらしいと
いうことから考えて、FASTECはもう少し車体上部を絞ってもよかったのじゃ
ないかと思っています。

何故３００Xが開発され、１５分定格５００KWメインモーターという
無理をしでかしてまで４４３km/h実験がなされたか？

おれは、台湾高速鉄道コア技術受注をめぐる、戦いに勝つことが
その裏理由だった、と推測している。とすると、スター２１の派手な４２５km/h実験
がなされた当時に、なんでわざわざ４４３km/h実験をなしたかがすんなりのみこめる。
まあ、３００Xがリニアの保険云々はその裏理由を隠すケープのようなものだったのだろう。

ここはマナーいいですな。。。

>646さん

前面投影面積が判ればある程度比較できます。
ただ、実際には胴体断面の大きさはさほど大きく影響しません。
800km/hで飛ぶジェット機でも、居住性を重視して胴体を太めにする傾向があります。
その少しの差を、性能に振るか居住性に振るかの考え方の違いでしょうか。

個人的には500系を横2-3ではなく2-2の座席配置にして欲しいと思ってますｗ東北の輸送密度なら出来そうな気がしませんか？？
でも実際は両数が増えるとコストが上がるので、JRは嫌います。

>>647
>モーター出力がほぼ同等な500系とFASTECで最高速がさほど違わないらしいということから考えて、

はて？
500系の設計速度は320km/h、FASTECは405km/hだぞ？
均衡速度を比較してみても500系の385km/h程度に対して、FASTECは450km/h程度という噂だが。

どうせ東海道ではどうやっても270km/hしか出せないんで、
出来れば居住性を高めてほしいなと思う。
在来線の振り子式特急みたいにスピードを追求し始めるとちょっとしんどいかなぁ・・・

>649 様
早速レスいだだきまして、ありがとうございます。
少しわかったように思います。
ありがとうございました。

>650 様
>均衡速度を比較してみても500系の385km/h程度に対して、FASTECは450km/h程度
という噂だが。

そうだったのですか。寡聞にして知りませんでした。
もしそうだとすれば、空力理論が素直に当てはまりそうですっきりしますね。

>>651
居住性の向上を目指すという点でも二階建車を連結したＮ１００系を開発して欲しかった。
１０年前の技術（５００系）で300km/h運転出来るのだから、今の技術なら二階建車両を連結していても
騒音問題をクリアすることは可能だろ。二階建車両をＴ車にすれば東海道新幹線の許容軸重も問題ないだろうし。
Ｎ７００系をパワーアップして中間に二階建Ｔ車２〜４両を組み込むことは可能かな？

>>654
東海道のR2500での乗り心地はどうかな。

>>654
車両重量増加に伴う騒音問題と高架線の耐性問題があるので
実現できないと思われ

>>650氏
>均衡速度を比較してみても500系の385km/h程度に対して、FASTECは450km/h
程度 という噂だが。

500系の均衡速度は本当はどれくらいなんでしょうね。
644氏は１０パーミル勾配で均衡349km/hと書かれてますし、平坦線では
400km/hくらいという意見もよく聞きますね。

対して、FASTECがSTAR21や300Xより速いことは無いでしょう。
実際、試験では400km/hに到達してないわけですし。

新型開発されるたびにスピードアップが話題になるけど東海道新幹線の路盤は285キロ以上は出せないの？

>658
300Xが443km/h出しただろ。

N700キタ━━AA略


京都1258頃に出ていったよ。

新幹線の開発はスピードアップから更に上のステージへ移行スマスタ

>>657
どうして400km/hだしてないって知っているんですか？

>>662
マスコミ向けに公表したテスト最高速度は397km/hだったから
そのまま言ったんじゃない?
実際どのくらい出してるかはわからないけど

>>663
398km/h。
今回の試験区間は、ＳＴＡＲ２１の試験区関より線形も悪く、高速
試験区間そのものが短いため（２０ｋｍとの情報あり）、単純に
比較できないと思われ。

398km/hだったか(;￣ー￣A ｱｾｱｾ･･･
でもまぁ目標営業速度の360km/hは軽く超えてるし
一番の課題は360km/h運行時の乗り心地や騒音、あとすれ違い振動など
それが主な試験内容だから速度追求する意味はあまりないんじゃないかな

でしょうね。360km/hで運行する為のデータを取る事が目的なので、基本的には360km/hにあわせて設計してるはず。

速度向上試験という観点からは米原〜京都間は、線形がいいことや京都付近まで
トンネルがないことや、そして２７５KV受電変電所（山梨リニアは１５４KV受電）があり
、大パワー供給ができたことから300Xにとってかなり条件がよかったのであろう。それでも
ATC頭打ち信号４５０に（言い方悪いが）あてるつもりが時速４４３キロにとどまった
にしても。

>>657
FASTECHは、記録作りというよりは、営業車そのものを視野に入れてるという感じだから、
そんなもんなのでは（デザインも、より具体性があるし）。

>>665-666
ですな。

>646　
まあ規格は弾丸列車そのものですし、２００キロオーバーなんて全く想定していないでしょう（そらそうだｗ）
あと、FASTECHの車体断面は５列シートに拘った結果です。
過去スレでも３６０氏は４列になるんじゃ、と言っていたのが５列で出てきて氏が驚いていたような。
>649　そらあーた、レールスターを見たら酉がやりたかった事が解るってﾓﾝで…orz
>650　想像を遥かに越える空気抵抗の無さで500系の真の均衡は400オーバーという噂。いや、車軸が持たないけどｗ
>668とか
でも最後に是非E4のモーター＋高速用ギアをつけた速度試験スペシャルで
一心不乱の大速度大会を（ry

倒壊も420kwモーターをつけた車両が現実で走って居るんだからＴ車を多少
増やしても問題ないと思うけどねー、ねー>654ﾀｿ　ｗ

>>654
まあ　F＝1/2MV^2　という式があるんだが
F＝高架にかかる力
M＝軸重
V＝速度　で　実際に計算したら？

0系は　　　　　M=15（ｔ）・V＝220(km/h)
100系は　　　M=14.5・V=220　
300系以降はM=11・V=270　だよ
　　

>>664
某所では320しか出てなかった日ですな
線形悪いなら試験出来ないでしょ？

リニアも東海道実験線もそうだけど　営業速度の1割り増しで試験するのが通例みたい
余裕代って事ですな

FASTECとSTAR21を比べて、FASTECのほうが速いと思う人、手を挙げてください。

>657は >650がFASTECの均衡速度が450km/hとしているのに対し、
そんなことはないでしょうと否定しているだけです。
FASTECを悪く言うつもりはありません。

こんなところでもまた500系か

皆さん、FASTECの方が現在営業中の列車よりもずっと空力性能が優れていると、知らないうちに考えていませんか。

表面の平滑化には改善の余地があるが、前面投影面積が小さい500系。
表面の平滑化は進んでいるが、前面投影面積が比較的大きいFASTEC。

本当にFASTECのほうが大幅に空気抵抗が少ないのでしょうか。

FASTECHの前面投影面積は、５００系比＋５、９％。そんなに
大幅にデカくないと思うが。前面の圧力抵抗がせいぜい数％
（高速になるほど割合が小さくなる）だから、側面の空気抵抗
の差≒走行抵抗の差になると思われ。側面積が１割大きくても、
空気抵抗が２割小さければ差し引き１割減。重量はほぼ同じ
だから考慮しない。どう辛く見ても５００系より５％は
走行抵抗が小さいはず。

もっとも、５００系より走行抵抗がデカかろうが、余裕を持って
365km/h出せれば何の問題もない。

（675の続きです）、（676様、ありがとうございます）

皆様方にアドバイスを頂きながら、あれこれ調べたり考えたりしました。



で結論ですが、350km/h以上の速度域では、やっぱりFASTECの方がかなり
空気抵抗が少ないと考えるのが妥当みたいです。（何じゃそれは）

500系の350km/h以上の速度域での走行抵抗は実測していないはずで、
その速度域では空気抵抗が加速度的に大きくなり、均衡速度は実は400km/hも
出ないんじゃないでしょうか。

FASTECは少なくとも400km/hは出るでしょう。

やっぱり新しいものは進んでいるようです。



と、手放しで喜んでよいのでしょうか

のぞみ同士がすれ違うときに時折感じる激しい衝撃。
ボーッと景色を見ていたら、ドキッとして目を見開きます。

これは、もはや欠陥の部類に入るのではないでしょうか。

FASTECは700系よりは車体を絞っているようですが、
それでも基本的に側面は絶壁です。
列車のスピードはずっと速くなっています。

頭の高さ以上なら、少し絞っても物理的な居住性は
低下しないのに、どうしてこうも頑ななのでしょう。
JR海の西いじめが伝染したかな。

空気抵抗減少、金属疲労軽減、乗り心地（走行安定性）向上、
スタイル向上のいずれにも資する前面投影面積の上手な削減に、
前向きに取り組んで頂きたいものです。



（676様のような明快な内容のレスを待望していました。
　ありがとうございます。）

そろそろファスのスペル不足に気づけよ

判別に便利だったのに

FASTECHは、車体の肩の部分は５００系ほどではないにしても、従来車
に比べれば相当絞ってある。Ｅ２系や７００系の断面と比べれば一目瞭然。
車高と車幅の同じ７００系の前面投影面積１０，９４�uに対し、FASTECH
は１０，８�u。床面高さ、屋根高さをそれぞれ１５０ｍｍぐらい下げて
（低重心化にも貢献）、もう少し肩を絞れば５００系以下の断面積になる。

>>681氏

678です。ありがとうございます。
FASTECHの断面が700系よりも絞られているのはその通りだと思いますが、
700系の車体断面積１０，９４�u、FASTECH １０，８�uでは、相当絞って
いるとまでは……。500系の車体断面積は10.2�uですよね。
あと、屋根高さを低くするのは、集電系の設計や騒音を考えるとなかなか
難しいものがありますね。そういう意味では500系の円筒形の断面は、高速
走行のことだけ考えると理想的だなと思います。

私もFASTECHにはワクワクしてますし、風切り音などの外部騒音対策や
車内騒音の低下に注力している点もすばらしいと思います。

だけど素直に見て、もう少しだけスマートな断面だったらなとは思われませ
んか？

（680さん、ご指摘ありがとう）

678です。
679さん680さん、ご指摘ありがとう。

>>682
断面がスマートって逆に言えば客室断面が減るって事で圧迫感が増えるからなぁ。

ここでネタ投入
FASTECHで得られたデータを元に
2007〜8年度にE2改2000番が導入されます
恐らく2014年FASTECH導入までのつなぎとして活躍することでしょう
運行速度は320km/hが可能なレベルなのですがFASTECH導入までは
300km/hでの運行になります
極秘情報ですが
来年度4期に50/60hzに対応したFASTECHが高崎〜長野間で試験走行を
開始予定

>>685
最終的にはFASTECHをE2の後継にしちゃうのかな。とすると、金沢行きでデビューもあり
なのだろうか。個人的には、北陸がE2の墓場になるかと思っていたのだが。

>>686
E2の墓場になるんでしょ？
ファステックのデビューが新青森開業時だとすれば、はじき出された
E2が新青森後に開業する北陸に押し出されるのでは。

金沢までなら２７５km/hで充分だし、E2が廃車になる頃には大阪開業して
ファステックの中古が北陸を走る、、と。

補足
あくまでもデータ収集の試験走行であり
北陸新幹線へのFASTECH導入の予定はありません
北陸新幹線はFASTECH技術を採用したJR東、JR西の共同開発
新型車両での運行予定です

>>687
なら、50Hz/60HzFASTECHって何に使う？
将来新大阪延長に備えるって程度の話なら、新青森で熟成させて1000番台くらいの
リリースで十分すぎるくらい間に合うわけだし。

墓場をあさま限定にして、はくたかはFASTECHって線は無いかなあ。そうすれば、
少なくとも長野以北なら走り放題だし、

>>688
うーん廉価版ですか＿|￣|○　2000番台の墓場だったりして。

北陸新幹線での速度向上には、ご存知の通り
北陸新幹線には規格外カーブが何箇所かあり
速度向上には規格外カーブの高速通過が課題であり
車体傾斜装置(振り子式)を使ったデータ収集が必要不可欠なのです

また、北陸新幹線金沢開業時の目標運行速度は現行の260km/h
から+10km/h〜15km/hの270km/h〜275km/hでの運行を目指しています

嬉しいニュース

独シーメンス、中国の新幹線60両受注・胡主席訪独で
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20051111AT2M1100R11112005.html
　欧州歴訪中の胡錦濤・中国国家主席は10日午後、第2の訪問国ドイツに到着し、ケーラー独大統領と会談した。
胡主席訪独を契機に電機大手シーメンスは中国鉄道省から最高時速300キロで走行可能の新型新幹線車両60両の
納入を6億6900万ユーロ（約920億円）で受注した。

　シーメンスのクラインフェルト社長と中国の劉志軍鉄道相が同日夕、契約に調印した。シーメンスによると新幹線車両は
まず2008年から北京・天津間で運用開始の予定。最初の3両全体と重要部品をドイツで、残りは中国でそれぞれ建造する。
必要な技術移転にも合意した。

　中国は今年10月に時速300キロメートル級と時速200キロメートル級の新幹線車両、計100編成800両の入札を実施した。
今回のシーメンスの落札はその一部で、競合していた日本側の川崎重工業など6社連合に一歩先行した。北京・天津路線を
そのまま上海まで延長する可能性があり、注目されていた北京・上海路線の受注でもドイツが有力になったとの見方が出ている。

>>692
＞最初の3両全体と重要部品をドイツで、残りは中国でそれぞれ建造する。
＞必要な技術移転にも合意した。

大惨事が起きそうな悪寒w

東は中国賛成じゃなかったっけ。
倒壊は反対だけど。

東は層化がいっぱい入り込んでるからなあ。

>>692
中国への新幹線輸出は基本的にJR東が儲かると判断している限り全く問題ないと考えているが。
鉄道産業は欧州側が大攻勢を強めており中国市場はＵＩＣ規格のグローバル化を巡る最後の
天王山ともいうべき決戦である。中国で負けて追い詰められるのは日本の車両メーカーだろう。

>>693
かなり中国の鉄道を過小評価されているようですな。
ここ数年安全性を含めて中国の鉄道は驚くほど近代化が進んでおり、もはや後進国の鉄道と馬鹿にする段階ではない。
すでに160km/h運転を実施している路線は7700kmを越え、広州〜シンセン間には車内信号式のATSを導入した
旅客専用線において200km/h運転を実現している。240〜270km/hレベルの高速鉄道なら単独でも実現可能なレベルであろう。
これからの１０年は欧州と並んで中国が「高速鉄道」の主役となりうる存在なのは確実かと。

>>695
問題は何かあったときに責任を擦り付けてきたりする国の体質。
特にアジアの中で日本を嫌っている2つの国のひとつであるのが問題。

近代化が進んでるなら自国で作れば良いじゃん。
なんで自国で作らないの？

新幹線だってコンピューターすらあまり無い時代に作ったんだから、
今のPC等で簡単にシミュレーション出来る時代なら楽勝でしょ。

>>697
中狂は他国の技術をタダで手に入れたいから
実際中国からの研修や留学と言った類のものは、結果的に多額の費用を先方で払わされる事が多い

>>685
E2-2000ですか。まあE2ベースでどこまで引っ張るつもりか…。
まあE2を300〜320km/h運転可能なように改良することは別に問題ないと思うが。（E3となると…実は…。）

で、2014年というのはずいぶん先ですね。これでは金沢ないしは新函館開業のタイミングかと…。
JR東日本では、360km/h運転可能な車両は新青森開業に間に合わせるといっているので、2010年の誤りかと存ずるのですが…。

>>695
グローバル化？
それが日本に何のメリットをもたらすのか？
これまで新幹線技術を輸出して利益を出したことは台湾以外ないので
その利益を失うこともない。
また、内需は独自技術の方が国内産業を保護できる。

どこがどう追い詰められるのか詳しく解説していただきたい。

>699の斗星ﾀｿ　案外Ｚが先に来たりして、
E3は300km/hまで出ることになってるけど、在来区間兼用の台車で高速走行は恐怖ラスイし
>700
確かに高速鉄道はスケールメリットを追求するモノじゃ無いしね。
少なくとも中国輸出は失うモノが目先の利益を圧倒的に凌駕していると思われ
あのパテント無視を国是としてんじゃねーか？な国じゃ

最も東南アジアはあの国よりずっと行儀いいから、もうすこし軽量のシステム
（最高２４０で狭軌？）を開発できれば導入の可能性も
いや、国内の亜幹線にいれてホスイんだけど、それくらいの規格を

日本の車両メーカーは、もはや日本国内の需要だけでは食っていけないので、
輸出に力を入れている。だから中国に売りつけたい。なにせ中国がUICに組する
ようになってしまったら、他の国もUIC規格に靡いてしまい、日本の車両を
買う国はなくなってしまう。そうなったら日本のメーカーは鉄道車両で利益を
出せなくなり、結局日本も車両を輸入させられるハメになる。
日本の鉄道業界が国内需要だけで安泰だと思っているのはヲタだけ。
それほど日本の業界は行き詰っている。

もっとも、>>695の見解もちょいとおかしい。
新幹線の技術を中国に売りたいと思っているのは日本の産業界であって
束ではない。束には儲かる要素が何一つ無い。ただ、協力しなければ
産業界から村八分にされるのでイヤイヤ付き合っているだけ。
中国人の視察の相手をさせられるたびに苦々しい思いをしているというのに…

>>700
台湾新幹線は軌道や信号システムが複数の国に分割して発注されたため、日本連合が苦労しているようですね。
異なる電力や信号システム、運転法規や規格に対応する列車を走らせるのは技術的に困難な問題で当然のことでしょう。

欧州では古くから国境を越えた直通運転が活発なためこれらの研究開発が新幹線より遥かに進んでいます。
これらの異なる技術との融合性のことを欧州では『インターオペラビリィティ』と呼んでおり、従来からのUIC規格に加えて
欧州全域のシステムに適合した共通規格が完成しつつあります。欧州はEN（欧州規格）とも呼ばれる新しい共通規格を
グローバルスタンダードとして世界標準化することを目指しているのです。世界の鉄道市場の８０％を欧州３社（アルストム、
シーメンス、ボンバルディア）がシェアしている実情を考えれば、欧州規格が世界を占有する可能性は非常に高いといえるでしょう。
すでにドイツは欧州の標準規格の信号システムであるETCS/ERTMSをインドと南アフリカに売り込みを開始しています。そして問題は、
規格競争に日本が負けた場合、過去にスペインから追い出されたように市場から締め出されてしまうリスクが非常に高いのです。
日本の車輌メーカーが国内需要だけで細々と経営を続けてゆくならまだしも、世界市場でシェアを拡大してゆくことを目指すなら
規格競争に勝利するか、最悪でも日本の規格を押し込んでいく必要がある。

>>702
日本の鉄道車両製造量に占める輸出量はせいぜい2,3割に過ぎない。
しかもそのほぼ全ては新幹線技術と直接関係はない。
新幹線技術が世界市場で覇権を取れなくても現状に何の影響もないと
考えられる。

ま、私の論とは関係ないが英国もUIC路線上に新幹線車両を走らせる
ことを検討しているようだが。規格は全てじゃないようだよ。

中国じゃなくて、インドとかに輸出すればいいのに。

それにインドはしょっちゅう事故が起きてるので、
そういった旧式路線の改良とかを支援していけばいいと思う。

>>703
規格争いに勝ってみたところで中国との契約がライセンス上不利なものであれば
同じ規格で中国製と価格競争に持ち込まれるだけ。利があるとは思えない。

ついでに些細なことだがボンバルディアはカナダ企業。

>>703
>日本の車輌メーカーが国内需要だけで細々と経営を続けてゆくならまだしも、世界市場でシェアを拡大してゆくことを目指すなら
>規格競争に勝利するか、最悪でも日本の規格を押し込んでいく必要がある。

それで困るのは車両メーカーであって、輸出した場合に技術保証をしなければならないJRが困るわけではない。
しかも半島や大陸は自分のところで造るから見本をくれという言い分。車両メーカーも旨みがないわけだが。

鉄道は経験工学だから、輸出によって海外で経験がつめるのは大きい
と山之内氏の著作に書いてあったような

>>708
そもそも前提が間違ってる。
商社はもとより車両メーカー（大手はほぼ全て）とJRは輸出したがっているんだよ。
世界で一番金儲けしている鉄道会社（JR東日本）と自動車メーカー（トヨタ）が輸出に賛成している
くらいなんだから勝算があるのだろう。

中国への新幹線輸出に反対しているのは直接的に全く関係がない部外者だけなんでは？

>>710
最大の新幹線利用客を誇るJR東海が猛反対してるわけだが。

JR東海の会長が反対して、JR西日本の会長がそれは同感だって言ってる。

ここに詳しく出てるな。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

＞中国云々
中国は基本的に自分の力でやれといいたい。

自分のところで技術を開発して、自分たちの力でやればいい。
日本もヨーロッパも、「教えるのはやぶさかではないが、ただではやらないよ」という毅然としたスタンスが必要。

それで中国が独自に400km/h運転の技術を編み出して、
北京〜上海（約1300km）を例えば4時間で結ぶというのであれば、それはそれでよろしいと思う。
当然責任は中国自身の責任で推進すればよろしい。

まあ、日本としても、中国が大量の二酸化炭素や排気ガスを排出されてしまうのは迷惑極まりないという側面もあるのだが…。
（20年位前、かの北京のチャリンコ軍団がそのまま車に化けたら恐ろしいことになると思っていたが、案の定そのとおりになりつつあるのがorz）

さきほど日本の輸出割合は2,3割と書いたが訂正しよう。
過去18年間で(車両数ベースで)3割に達したことは1度もなく、
2割を超えたことすらわずか3回しかない。うち10年は1割も
切っている。
この状況で技術流出のリスクを負って輸出を増やそうという
判断をしうるものか大いに疑問。

世界的に見れば日本の国土条件の方が少数派だから、
UIC規格とか言って勝手にだだっ広い国を想定した規格が出来てしまうのもしょうがないよな。
それに陸続きでどんどんシェアを広められる欧州と違って、島国だし。
だからこそ輸出で頑張って欲しいが、中国に輸出したら中国産新幹線がアジアの主流になったとかなったら笑えない。

「中国への新幹線輸出に反対しているのは直接的に全く関係がない部外者だけなんでは？ 」

中国への新幹線売り込みはおそらくODA供与とバーターが最低条件だろう。
仮に車両メーカーが推進の立場だとしても納税者としては積極的に反対だ。
部外者、と切り捨てるのは傲慢というものだよ。

>>711
ＪＲ東海は部外者だろ。
幹事役となった商社はＪＲ東海には何も頼んじゃいないよ。
もっともＪＲ東海についても、

ＪＲ東海社長「中国新幹線は条件つきで支援」

東海旅客鉄道(ＪＲ東海）の葛西敬之社長は9日、大阪市内で記者会見し、
中国の北京―上海間の高速鉄道計画について「安全面を考え、日本の鉄
道システムを一括して採用するという条件つきで支援する」と述べた。葛
西氏は先週、支援に慎重姿勢を示していたが、事実上修正した。

8日に東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）の大塚陸毅社長が支援を表明、西日本
旅客鉄道（ＪＲ西日本）も前向きで、新幹線を運行する3社の足並みがそろった。

東海の社長が新幹線輸出に反対したときの様子
ttp://blog.goo.ne.jp/peace1941/e/065c643f3b3a6d54fbf80a412376ec48

こういう状況の中で、JR東海の葛西敬之会長が「大陸に新幹線を売るともりはない」と
言明したから大変である。経済界代表として大々的に対中売り込みを図ろうとしたいた
経団連会長の奥田硯氏（トヨタ自動車会長）が会議の席で「いまわざわざそういうことを
言う必要はないだろう」と激怒したという。葛西氏は「私の自論をいまあなたは初めて
聞いたのかもしれないが、私は何年も前からいっている。新幹線の中国への売り込みは
国益に沿わないのだ」と主張した。

「中国が考えているのは、最初の一、二編成を購入して、その技術を移転して中国は
自前で機関車も車両も造り出すつもりでしょう。新幹線はレールの質、信号系統の
技術など高度技術の固まりで、この技術を一、二編成分の価格でもっていかれては
かなわない。しかも事故が起こった場合、必ず日本側に文句をつけ賠償を求めてくるに
違いない。何しろ中国は契約が意味のない社会で主席が約束しても信頼できない。」

＜「更地の文明」認識必要＞
台湾にはなお、独、仏型を一部分入れようとの意見があり、導入はスムーズに進んで
いないようだ。しかし、葛西氏の考え方は中国相手の商売はいかにあるべきか、
日本の国益をいかに守るべきかについて重大な問題を提示している。
売り込みに成功し、売り上げさえ伸ばせればそれで良しとする財界人は葛西氏の発想、
行動を範とするべきだろう。
中国大陸に輸出したら知的財産権などが守られる保障は全くない。経済産業省は
香港で「日立電器集団」「香港東芝電器」「日本松下電器」など日本の電器メーカー
そっくりな社名が登記され、勝手に商品名に使われているとして調査を開始した。

中国は各国の常識が通用しない上に人口も桁違いの、
ある意味北朝鮮より厄介な国だからなぁ。
輸出をするなら慎重にやってもらいたいものだと思うけど・・・

中国へ新幹線、日本の商戦が“迷走”

中国の高速鉄道商戦をめぐって、葛西敬之・ＪＲ東海社長の発言が波紋を広げている。
中国商戦は、首都・北京と商業都市・上海間（約１３００キロ）に、日、独、仏が自国の高速
鉄道方式の採用を求めて売り込み合戦を繰り広げている。そのさなかに、新幹線のノウハウ
を握るＪＲ東海のトップが「もうからないものに支援することなどあり得ない」と明言し、
鉄道関係者に冷水を浴びせた。中国鉄道商戦はビジネスにならないのだろうか。

中国鉄道商戦については、小泉首相が５月末の日中首脳会談で、胡錦濤国家主席に
新幹線導入を働きかけている。扇国交相も訪中の意向を示し、商社や車両メーカーなど
３９社で組織する「中国高速鉄道日本連合」も官民挙げた売り込みに強い期待を示していた。
それだけに国交省や鉄道関係者はとまどいを隠せない。

「間もなく結論が出るという時期でもあり、発言は日本側にマイナスでしょうね」（鉄道局幹部）
これに対し、ＪＲ東海では「中国高速鉄道商戦は、ビジネスとしてメリットがない」と断言する。
一方、ＪＲ東日本の清野智副社長は「中国商戦は、１、２編成だけ売って終わるようなビジネスではない」
と反論する。「技術移転を求められれば移転料をもらえばいいだけのことだ。中国に追いつかれぬよう
努力するしかない」

「引き下がれば、すべてを欧州勢に持って行かれる」と警告するのは、日本側の推進母体「日中鉄道
友好推進協議会」の岡田宏代表副会長（旧国鉄技師長）だ。中国で勝つことは、新幹線が世界の
標準となり、将来のビジネスの起爆剤にもなるという。
大陸に新幹線を走らせたいという夢と、中国に技術が流出するという懸念。足並みの乱れを見据え
ながら、２００８年の北京五輪に高速鉄道を走らせたい中国は、年内にも３か国のいずれかを選ぶと
言われる。
http://news.lycos.co.jp/society/story.html?q=05yomiuri20030705i306&cat=35

中国新幹線はスレ違いだから、中華板にスレ立ててきたので移動よろ。

中国新幹線輸出総合スレ
http://academy4.2ch.net/test/read.cgi/china/1131717322/

ID出ないのでお断りw

じゃあこっちで。

【Overseas】海外の鉄道 ２カ国目【Railway】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127318272/

とにかくこのスレは全くのスレ違い。
新幹線の将来スレならOKだろうが。

>>722>>724 せっかく話が面白いと思ったのに…。
ALL
中国に対する私の見識が浅はかだったのがよくわかりました。
皆様ありがとうございました。


で、話を変えますが…。
さっきから気になっているそのE2-2000とやらの車両…。
丁度つなぎとしての位置づけになりそうですね。
R=4000のカーブをC=155で車体傾斜ゼロだとすると、
0.08Gとなる速度は309.06km/h、
0.1Gとなる速度は325.08km/hですね。

このあたりもひとつ速度の限界ラインとしてみなせそうです。

ちなみに、スラブ軌道を改良して、C=200としたとすれば、
0.08Gとなる速度は333.84km/h
0.1Gとなる速度は348.72km/hですね。

>>725
このスレで話す事じゃないだろ。

むしろ重要な話題だから、専用スレで徹底的に議論した方が良い。

>>726了解

またまた凄い情報が出てきましたな＜E2-2000
公式発表ではないから全面的に信じるわけではないけど、今のＪＲ東なら300〜320km/h化は
十分あり得ることだろうと思います。Fastechの発表以来、東日本の勢いに衰えが全くありませんから。
対して東海道�山陽新幹線の動きだがちょっとパンチが弱いような。せっかく新形車を導入するんだから
条件の良い一部区間だけでもいいから東海道⇒300km/h、山陽⇒320km/hに向上出来ないものだろうか？
時間短縮効果は薄いかもしれないが、将来に向けた実績作りになると思うのだが。

>>685はネタかもしれないと思ってスルーしたのだが、、
ホントのことならこれからもよろしくです。＞685氏

でも「極秘情報」なんて、、大丈夫ですか？

>>728
まあ、あくまでFASTECH360の本格化のツナギという位置づけならわかりますね。
E2をあのまま進化させればいいと。
ただ、微気圧波対策も含めて本当に今のE2で大丈夫なのかと…。
せいぜい300km/hが限度なのかと思ってしまいます。
（でも360氏によると、320km/hまではいける旨の説明もあったような…。）

ちなみにN700系は先頭車両の定員減を必死になって防ぎながら、
微気圧波対策を何とか行えた車両です。
そのため、天井や屋根が微妙に低かったり、シートピッチが微妙に狭かったりしています。

で、大師匠360氏がおっしゃるには、N700系は300km/hが限度とのことですorz
これ以上のことをやろうとすれば、先頭車両のロングノーズ化は避けられませんが、
その「ロングノーズ化」を今まで徹底的に阻止しているのが…（ｒｙ

Ｎ７００も、性能自体はかなりいいらしいが（速度種別U25程度、釣合速度
375km/h程度）、無理やり縮めた「鼻」で結局300km/h止まりなんだろう。
惜しいところ。

N700はあの怒り肩。300km/hですれ違ったときの衝撃は想像に難くない。

トンネル内下り坂一部区間限定でもいいから、試験的に430km/h営業運転
できないものだろうか。上海リニアと並ぶ。１分も保てば上出来。時間
短縮効果はゼロに等しいが、宣伝になるし、将来の430km/h運転の布石
にもなる。

FASTECHの試験結果も出揃っていないのにE2-2000なんて話が出てくるわけ無いだろ。
フツーに400系の後継車を考えている段階。

>>734
ファスティックは360Ｋｍでの騒音提言がメインの開発課題だから00Ｋｍ程度ならＥ２に改良を施すだけで大丈夫という可能性はある。

>>734
E3があるだろ。

新青森開業は2009年度に前倒しという話しもあるみたいなので、FASTECH量産型は間に合わないかも。
来年度にE955が登場して、2007年度まで試験するという話しだけど、2009年度に開業するためには
2007年度までには量産先行車が登場しなければならない。
かなり微妙なスケジュールなのでは？
それに新青森まで伸びる段階では、360km/h運転する必要性もそれほど大きいわけではない。

>>737
だからE2-2000が浮上してきたのかもな。とりあえず現状の結果だけで300km/hは間違いなく
クリア可能な車両として出しつつ、本命のFASTECHは完璧に仕上げて対函館以北向けに
すろと。

>>730
微気圧波対策なんて　地上側でやればいいじゃん
騒音対策もそう　全線対応させなくて良いんだし

あまり倒壊の肩を持ちたくはないが
自社で関係のない速度向上なら乗り入れ先が
自己責任でやれば良いんではないの？

上記による増収分があるなら　その分だけ西に払えば良いんだし

>>738
あと、北海道で運用するとなると冬季の試験走行が必要になる。
新函館開業の2年くらい前に、新函館−木古内とかでやることになるんじゃなかろうか。

>>740
でも元々東北新幹線用の雪対策の車両機器試験は北海道でやっていたからなぁ。
後函館あたりなら青森とそう変わらないし。

着雪状況調査用供試体としてのリニアガイドウェイも、札幌にあったな。

>>739
JR東海も社長が変わって若干だが変化の兆しが見えてきたんじゃないかな。
東京⇒岡山・広島や名古屋⇒博多の営業施策をJR東海が出してくるなんて民営化以降始めてのことだと思う。
東海経営陣も中長期的にみれば、東京⇔新大阪の輸送に頼ってるだけじゃ輸送量が減少していくことは避けられない
との危機感は持ってるだろうし、徐々にではあるだろうが東京⇔新大阪の輸送にのみ最適化した戦略から
新大阪以遠への長距離輸送も含めた戦略にシフトしていくのでは。

その意味からも一部区間でいいから300km/h運転の実績をつくり将来への布石にしてもらいたいもんだ。
どちらにせよ東京⇔新大阪の輸送に最適化したＮ７００は将来を担う車両として不満があるけどね。

>>737
新青森開業にFASTECH量産型が間に合わない場合、とりあえず開業時に不足する
編成分のみをE2系2000番台として補うつもりなのかもしれませんね。

以前360氏が、現状の最高速度からいきなり360km/hに引き上げるのではなく、段階的に
一度300km/h（320km/h？）程度に引き上げておいて、それから360km/hにするのでは、
と過去スレで仰られていたと記憶しているのですが（違っていたらスミマセン）、新青森
開業でFASTECHの量産が間に合わなかったら、そのタイミングでE2系による速度向上
があるかもしれませんね。

そこまで高速化して、心配なのは事故。以前、山陽区間で味わったのは、列車同士がすれ違う時、片輪が浮き上がってるんじゃ？という感覚。
そしてなにより心配なのは、高架橋やトンネルの傷み。山陽区間での報道が事実なら…

これ以上高速化するなら、設備の見直しも必要なのでは？
それとカッチョエエのを投入してほしいものだ。

東北、上越は、構造物のコンクリートの質も良く、高架橋の強度も
柱の太さからして東海道、山陽と全く違う（柱の断面積約２,２倍）。
山陽は大規模補修が早急に必要だし、東海道も近い将来必要になるが、
東北以降は痛みも少なく高速化は問題なかろう。

すれ違いで車輪が浮き上がることはないから平気。ただ、あの衝撃は
不快なので何とかしてほしいところ。小断面化が一番だが問題も多い
ので、アクティブサスでうまく制御してほしい。

　では、新青森開業時点では、ＦＡＳＴＥＣＨ型の実車は提灯用の１編成（ないし
２編成程度）しか出ていないと？　その他はＥ２−１０００改良のＥ２−２０００
で３００km/hということね？　新青森なら連続３００km/h走行で充分に航空を駆逐
できるんだし。八戸から８０ｋｍの距離延伸分を補えるだけの速度があれば良いん
だし。新青森まで現状最速の２時間５０分台を目指すなら、今のような２７５km/h
のはや・こまでの２３０km/h程度での流し運転なんかやっている余裕はなくなるだろう。
キツキツダイヤは必至か？　秋田編成はどうなっちゃうんだろ？　

もっぺん空襲と原爆投下でジェノサイドすれば騒音なんて考えなくて済むのに…。

ついでに新幹線なんて不要になるな

>>748
騒音問題でグダグダ言うのは都市部もど田舎も同じなので
ジェトサイドしても解決しない。
むしろDQNはど田舎に多い。都市部はプロ市民だが。

TGVに喧嘩売ってる日本人恥ずかしいのでやめてください
ttp://skyscrapercity.com/showthread.php?t=136884&page=26&pp=20