【東京〜札幌】北海道新幹線43【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線42【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119794534/l50

北海道新幹線について語ろう第43弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
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総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
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北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

アンチスレも出来ました
■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予
　　定である。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られている。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、今回、
　　これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定である。
４．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

【過去スレ】及び【DAT落ち関連スレ】
（過去ログ館に納めてます。テンプレの扱いはスレ立てして下さった>>1さんにお任せします）
□□□北の大地に 〜 北海道新幹線　□□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1062844528&ls=50
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想二夜目□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1065761415&ls=50
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1067958523&ls=50
北海道新幹線 Part4
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1070436960&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線 Part5【４時間】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1072577565&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線6【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1074171365&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線7【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1074934923&ls=50
】【東京〜札幌】北海道新幹線8【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1075610337&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076240894&ls=50
【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線10【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076599900&ls=50

【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線11【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076925303&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線??【360km/h】（12スレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1077542469&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線13【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1078027614&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線14【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1079178136&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線15【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1079946976&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線16【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1081093680&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線17【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1083749733&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線18【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1084695684&ls=50
【新青森-新函館】北海道新幹線19【着工決定か】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1086150442&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線20【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1086792923&ls=50

【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線21【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1088411470&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線22【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1090511239&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線23【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1092819682&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線24【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1093873925&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線25【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1094892935&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線26【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1095799543&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線27【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1096869273&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線28【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1097721682&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線29【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1099142149&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線30【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1100530764&ls=50

【新青森-新函館】北海道新幹線31【着工決定か】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1102675034&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線32【360ｋｍ/ｈ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1103283777&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線32【H27年度末完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1103662515&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線34【H27年度末完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1104965339&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線35【H27年度末完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1106154230&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線36【H27年度末完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1107356629&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線37【H27年度未完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1109010278&ls=50
【青森〜函館】北海道新幹線38【H27年度完成へ】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1110633895&ls=50
【5/21起工式】北海道新幹線39【札幌'08年決定？】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1113527221&ls=50
【函館着工】北海道新幹線39【次は札幌】（実質40）
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1116550291&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線41【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1117801324&ls=50

【北海道新幹線】函館市内に乗り入れろ、在来線を廃止するな、江差線を複線化しろ　新青森と木古内を同時開業しろ
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1075478589&ls=50
★★★★北海道新幹線ってどうよ★★★★
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=997953283&ls=50
北海道新幹線 PART2
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_train&key=998620570&ls=50
【技術】新幹線、３６０km/h営業運転へ…ＪＲ東日本、試験車両開発方針
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076403106&ls=50
【運輸】東京―新青森３時間、時速３６０ｋｍ新幹線車両導入へ[02/11]
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076449296&ls=50
【鉄道】時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ−ＪＲ東日本
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076402520&ls=50
【運輸】北海道新幹線、05年度着工　政府・与党が認可で一致
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1072151585&ls=50
【新幹線】１兆円の範囲で新規着工　自民の整備新幹線特別委
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1077103857&ls=50
貨物新幹線で輸送業界に革命を！
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1078030642&ls=50
E954・E955新幹線を語る
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076405430&ls=50

【需要】新幹線大宮以南どーする？２番線【逼迫】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1079250332&ls=50
整備新幹線建設区間にふさわしい体系
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1079660933&ls=50
【北海道】新幹線の新設路線について【九州】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_train&key=1076142826&ls=50
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1072761886&ls=50
【政治】高橋はるみ知事、北海道新幹線建設促進を要請　「推進シフト」は心強い
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1096585694&ls=50
【鉄道】新幹線、どうなる海外事業 初の脱線も「けが人なし」評価【10/25】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1098661931&ls=50
■■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止■■■■■
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1094390837&ls=50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1115607479&ls=50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1118670734&ls=50

【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1070790559&ls=50
エアバス　A380
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1030467517&ls=50

↓どぞ

>>1-22 ネコミミモードさん
乙です。

ま管さん。
毎度ながらまとめサイトの修正ありがとうございます。

ところで、色々な議論がされてきましたが、もっと北海道新幹線の根幹の話をしたいのだが･･･。

そもそも、北海道新幹線の整備によりもたらされる効果について、Hokutoseiが定性的に並べたものが>>6-7であるが、

本来ここで話をしていた中身と言えば、

１．国、あるいは北海道として1.5兆円（新青森〜札幌の全体の事業費）を、線路使用料及び税金でもって回収できるのか。
２．JR北海道として、どのくらいの新幹線リース料なら経営上問題がないのか。同社が握っている経営安定基金はどうする。国鉄清算事業本部が持っている株式の行方は。
３．並行在来線会社の取り扱いはどうなるのか、経営を誰が支えるような形になるのか。JR貨物の線路使用料の取り扱いは？

せっかくGoldfishさんをはじめ、こういうことも含めて試算をしてくださった方がおられるのに、こういう話にまでなかなか行き着かない。

いずれにしても、JR北海道がどういう経営状態になるかで、北海道新幹線の運命は決まってしまうと言ってよいでしょう。

JR北海道の財務諸表（平成16年度末現在）
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/17/pdf/00_jrhokkaido.pdf

現状では、
総資産：1兆300億円
このうち経営安定基金：6822億円

鉄道事業営業収益：836億円
鉄道事業営業費：1119億円
鉄道事業営業損失：282億円
全事業営業損失：271億円
経営安定基金運用益：290億円
経常利益：27億円
税引前当期利益：15億円
法人税等：1億円
法人税等調整額：12億円
当期利益：2億円

で、基本的な考え方として、
・JR北海道が持っている経営安定基金については手をつけない
・上記の運用益で現状の在来線をまかなう
・新幹線については需要予測から利益を推計し、そこから新幹線リース料を算出する
・並行在来線については、JR貨物に対する調整金についてリース料の一部を当てることとする。

新函館〜札幌間の建設財源については、
・着工決定後以降の国の一般財源
・着工決定後以降の北海道の財源
・JR本州三社から支払われる新幹線譲渡収入の一部（2015年以降だったかな）
・2015年以降に得られる盛岡〜新青森〜新函館間新幹線リース料（これについてはこれらを担保にして借入金を確保してもよい）
・その他

皆さん加筆をお願いいたします。

　　　　　　　　　　　　　　札幌
　　　　　　　　　　　　　　　　｜（省略）
　　　　　　　　　　　　　　　新青森
　　　　　　　　　　　　　　　　｜（省略）
　　　　　　　　　　　　　　　大宮　
　　　　　　　　　　　　　　　／　＼　
　　　　　　　　　　　　　新宿　　　上野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京

この電車は北海道新幹線はやて２号新宿行きです。　途中新青森、盛岡、仙台、大宮に
止まります。東京行きではありませんのでご注意下さい。

そういえば、JR東海とJR東のATC規格がまったく別のものになるんだよねぇ･･･
直通運転の夢ついえし

札幌駅で
この列車ははつかり1号東京行きです。
途中新青森・仙台・大宮に停車いたします
盛岡には停車いたしませんのでご注意ください

こんな列車できそうな希ガス

>>29
普通に考えれば奇数である「１号」は東京発札幌行きだな。

>>30
しまった・・・ずっと昔の話をしてしまったorx

＞29
直通運転できるわけねーだろ
E2あさま以外は60Hzの設備積んでないし・・・

>>32
確かに・・・
そういえばそうだったorz
回線切って吊ってきます
もう>>29には突っ込まないでスルーでお願いします

>>29>>32-33
それはあんまり大きな問題ではないと思う。
両方の周波数、両方の保安装置を積んだ車両が走ればいい。
非効率かもしれないが、相互乗り入れをやっている私鉄と東京メトロなどは当たり前にやっている。
しかも今のJR各社はアナログからデジタルへの過渡期なので、両方の機器を搭載せざるを得ない。

それより大きな問題は、３つあると思います
１．東京駅を通過する旅客流動は、あってもせいぜい1割…需要が少ない
２．ダイヤの乱れについて、互いに影響を及ぼしたくない
　（冬期は「関ヶ原」（JR東海）と「ミニ新幹線」（JR東日本）にリスクあり）
３．編成が違いすぎる。
　（JR東海は16両編成で号車単位の定員までぴったりとそろえている。JR東日本は分割併合を前提とした編成、ミニ新幹線を抱えている。）

ということで、夢の札幌発鹿児島中央行きはできそうにないと思っています。
それより東京駅で乗り換えたほうが、身体のためにもよいのでは。

>>24 修正
１．国（鉄道運輸機構）、あるいは北海道として1.5兆円（新青森〜札幌の全体の事業費）を、新幹線リース料及び税金でもって回収できるのか。
２．JR北海道として、どのくらいの新幹線リース料なら経営上問題がないのか。同社が握っている経営安定基金はどうする。国鉄清算事業本部が持っている株式の行方は。
３．並行在来線会社の取り扱いはどうなるのか、経営を誰が支えるような形になるのか。JR貨物が並行在来線会社に支払う線路使用料の取り扱いは？

あと、>>23-26をご覧下され。

>１　乙
>函館乗り入れ
前スレの３５０ー９５０位はいやになって読んでないので持論の繰り返しになるが
・フル規格単線or複線
あまりに費用がかかりすぎ（千億が見える筈）さすがに割に合わない
・在来線改軌フル乗り入れ
個人的に一番好みだが、いくら北海道でも車両規格が厳しい（やれないことはない、函館逝ったときよーく線路見てるしｗ）
、踏切越えを考えたフル規格車両を用意するのはかなり厳しいと思われる
・ミニ新幹線
七飯に車両基地が出来、実質的に藤代カーブ〜函館駅の改軌で済むので
コストはそれほど大きくない（１５０億程度と思われる）
また、その区間は複線のため、工事による影響もそれほど無いと思われる
さらに電化の必要な区間もかなり少なく済む
なお、羽田−函館はジャンボが結構な頻度で飛び交ってたりするので、
需要見込みについては悲観的になる必要はないと思われる

ってな感じでつ

鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━●●━━━●━━━━━━━━━━●━●→
●●━━●●━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━●━●●●━━━●━━●━●━━━━━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

○東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
○京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>34
漏れは東北と東海道の相互乗り入れの効果は流動よりも東京駅の有効活用にあると思っています。
到着後の回送列車をくスルー運転させることによって折り返しの非効率を回避できるのではないかと思うのです。

こんな記事見つけた
ttp://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20050709001.htm
連投ｽﾏｿ

>>39
いよいよ動き出したのね。。。
果たしてどうなるやら。

>>39
これによって、線路容量が不足しないようになればいいね。
でも、新宿行き新幹線だったら文句が出そう。

しかしターミナルの分散は困るな。
まぁ現状でも東京のターミナルはいくつにも分断されているから
慣れてしまえばどうにかなるかもしれないが。

＞３６
＞在来線改軌フル乗り入れ
＞個人的に好みだが、いくら北海道でも車両限界は厳しい（やれないことはない
＞函館行ったとき、よーく線路見てるし）
＞踏み切り越えを考えたフル規格車両を用意するのはかなり厳しいと思われる

しかしやれないことは無いと考えるなら、やるにはどうしたら良いか？考える
べきだと思う。踏み切り越えについてもなにゆえ車両にとって厳しいのか？
障害物との衝突の可能性についても70ｋｍ程度の徐行運転（特に五稜郭−函館間）
で走行すれば防げるはず。
線路の周囲も建築物が線路脇に密集してる場所など無かったように記憶している。

函館乗り入れについては、とりあえずあちらのスレッドでやりませう。
かなり禿しくやってきたので方向も見えてくるのでは。
適当なところでまとめてみます。

こちらでは、本体の新幹線の実現に向けて大詰めの段階にこれからなってゆくと思います。
とりあえず5月の新青森〜新函館間着工と、
6月のFASTECH360の登場という、スタートラインにたった事柄が続いていますが…。

青函トンネルネタが高速化スレで何故か色々出てきましたが、
貨物と新幹線の競合問題を解決するためにどうすればいいのか、
本当に貨物列車と新幹線はスレ違いができるのか、
貨物列車のスピードアップに着いても技術的にどこまで可能なのか、
過去にも色々話があったと思いますが、今一度論じてゆくのは如何でしょ。

それから、FASTECH360の実力が明らかになってくると、
今度は本当に東京〜札幌間をどれくらいの所要時間で結ぶことが可能になるのか、
ますますリアルに算出できるようになると思います。


あとは財源問題。
2015年以降の「新幹線譲渡収入（鉄道施設購入長期未払金）」や、
盛岡〜八戸〜新青森〜新函館の新幹線リース料の取り扱いや、
札幌開業後の新幹線リース料を活用して、どうやって整備すれば可能性が見えてくるのか、
こういうことを一つ一つ出してゆけばいいと思います。

>>28
東京駅へは大宮で、「はくたか２号」にお乗換え下さい。

　

新函館開業時は、新八代方式で充分です。
スーパー北斗をシャトル列車兼用にして、新函−函間は新幹線利用者に限り特急料金は取らない。
スーパー北斗が接続しない時間帯は、特急型気動車で新函館折り返しのシャトル列車を！
もちろん、フルやミニの新幹線車両の乗入にこしたことはないが、同一ホームなら在来乗換もやむなしだろう。

函館云々は↓がまだ残っているのであちらで良いかと。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100530903/l50

でもそうしたとしてもじきにあっちも墜ちるだろうし、そうなると結局こっちになだれ込んで（ｒｙ
それこそ専用のスレでも立てて分けるくらいしか治めようがないと言うか。

つーか相手に対してNoRespectな香具師とは接するのも嫌ずら。

なんだかんだ言って、みんなベタベタ構ってるじゃん。
専用ブラウザ導入してあぼーん設定するのも、完全ではないがひとつの手。

>>49
あ、俺は相手にしてない。ただネタとしてはありだと思うので彼を無視して進めてる。
で、彼が刺さってくるけど当たり前にスルー。

いまさらだけど、「新函館」が新八代方式になるんだったら、
新幹線と在来線をサンドイッチ構造にして、札幌方面だけでな
く函館方面にも同一ホームで乗り換えできる様にするのが一番
費用がかからずかつ利便性が高い方法なんじゃないかな。
（札幌開業時の改造は大変になるかも）
函館−新函館間は特急並み停車駅の快速で、新函館からそのま
ま特急になる空港アクセス方式。
ＪＲとしても観光地で一大都市でもある函館に行く客を取り込
む必要がある。

この話題はこのへんでダァ閉めます！

東海道と東北上越の乗り入れはぜひやってほしいと思っています。
直通すればあらたな需要も生み出されるのではないかと。

しかし現状ではとてもムリでしょうね。東海道区間の需要が大き
すぎて閑散時でもかなりギリギリなダイヤを組まざるを得ない状況
ですから。東海編成がすべて統一されているのもこの過密ダイヤ
のためでしょう。
直通運転をするためには東海道区間のダイヤに余裕ができることが
必要なんでしょうね。多少ダイヤが乱れても短い時間で吸収できる
ほどに。

ダイヤに余裕を持たせるためにはどうしたらよいか。。　
ということで中央新幹線の登場ですねｗ　中央新幹線ができれば東
名阪相互需要のほとんどがそちらにシフトしていきます。東海道区
間のダイヤはのぞみ型ひかり型こだま型が最大でそれぞれ２−３−３
程度に落ち着くのではないかと予想しています。この程度なら東北直
通ダイヤを割り込ませる余地はあるのではないかなあ・・と。

ちなみにオレはリニア派ｗ

>>53
他スレでやれ。

>>54
あ、すまんな。

じゃあ北海道関連で。
札幌開業後にJR北は自社線内各停用の短編成列車をつくりますかね。
北海道区間内小駅(相互間)の需要は大きいとは思われず、東京ー札幌
の準速達列車が交互にこれらの小駅に停まればそれで間に合ってしまう
気がしますが。
少しは設定されるであろう各停列車にしても、速達用編成の間合い運用
で間に合ってしまいそうな。

小駅利用者にしても、たとえ１日数本でも準速達型が停まってくれるの
であれば、その方が便利なように思うし。

>>55
この場合の「小駅」は奥津軽、木古内、八雲、倶知安を想定しています。
長万部や小樽は速達や準速達があるていど定期的に停まると仮定しています。

>>55
例えば新八雲から長万部に行くのに、いったん函館にもどらにゃいけんとか
そんなのは勘弁だな。

ちょっと亀レスだが
>>34
　 東京通過需要が小さければ東京を（新幹線の）発着駅として利用する客に影響が出ない
→1本の列車で2つの需要をさばくことができる
→東京駅ホームの有効利用化
まあ２，３はそのとおりだと思う
まあ東北新幹線ホームが増えればこんなことはしなくてもいいんだが

あと鉄道会社が「健康のため乗換えをしましょう」などといったらそれは総スカンを食らうだろう

>>57
まず新八雲ー長万部の需要がどれほどあるのかな？・・と。
各停列車は１日に何本か設定されると思いますし、長万部に
停まる準速達列車が新八雲にも停まることもあり得ると思い
ます。

>>58
車内販売積荷追加、車内清掃を考えると
＞→1本の列車で2つの需要をさばくことができる
これって対応できるのだろうか？
営業上完全別列車扱いとして、客を一旦全員下ろすのなら、まあ分かるが。

>>57
つ在来線各駅停車

>>43
250億円かけて在来線より遅い列車走らせてどうするの。

>>53
東海道新幹線のダイヤに東北新幹線の列車を割り込ませること、あるいはその逆は無理です。
どちらも本数がぎりぎりいっぱいで、割り込むスペースは限られえると思うのです。
しかも、仮に割り込みができたとすれば、それこそ輸送力が過剰になってしまうこともあるわけです。

で、やるとすれば東海道新幹線の列車と東北新幹線の列車をつなぐようにしなければならないと思います。
湘南新宿ﾗｲﾝがちょうどそのイメージですよね。
ですが、これをやろうとすると>>34のようなもんだがあって今は難しいと言う話なのです。

>>55
小駅停車型の列車については、
例えば、東京〜新函館間を速達、新函館以北各駅停車と言うような列車を設定すればいいと思います。
東京・仙台方面への直通と、隣駅への相互利用も可能ですから。
で、速達も準速達も長万部は通過（場合によっては新小樽も通過）とすればよい。
まあ、これだって人それぞれ考え方がバラバラなので、次の瞬間批判を浴びそうだが。

>>58
札幌→鹿児島中央を乗りとおすと尻が痛くなりそうだったので、途中でいったん席を立ったほうがいいと自分でおもっただけです…。

>>63
まぁ東京での直通ってのは需要はそれなりにあるだろうけど色々と障害あって難しいなぁ。
直通やってくれなくとも、乗り継ぎ割引とかそういうのがあっても良いような希ガス。

でも束の本音としては、東京以南は自社線の在来線東海道線を使ってほしいんだろうし。

乗り継ぎ割引があれば今以上に神奈川県下や静岡県東部から束の新幹線区間に客が呼べそうだし、
東海も北関東の客を獲得できるだろうに。

あと停車駅は・・・・・東京-札幌の直通列車が毎時何本設定できるか、１本なのか２本なのか３本なのか、
その辺によってちょっと変わりますね。

このスレに来られている皆様は毎時どれくらいの列車が東京と札幌を結ぶもの、結ぶ事が好ましいとお考えなのでしょうか？

毎時１本と言うならある時間帯は速達便、ある時間帯は１駅飛ばしに停車、ある時間帯は全駅停車、と時間帯によって
停車駅が変わり、到達時間も違うことになり、全列車の停車駅以外では停車する列車もバラバラで憶えにくい、使いにくい、
てな事になるやも知れません。
東京発着列車は速達か準速達にして、道内のみ運行の各駅停車で補完すると言う手段もありますが、乗換えが必要です。

毎時２本なら片方を速達便、もう片方は速達＋２〜３駅停車と言う感じに出来ます。
毎時３本まで行くと速達便、速達＋長万部or新小樽、速達＋長万部＆新小樽＋新八雲or倶知安とかなり充実します。
（新函館以南は割愛）

A案
東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古函八万知小幌
●▲▲━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━▲━▲━▲● はつかり(16)
●▲●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●▲▲●▲●▲●● 北斗(6+6)or(6)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●● 北斗(6)
●▲●━━━━━━━●━━━━━━●▲▲●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿ 青森やまびこ+こまち(10+6)
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 盛岡やまびこ(8)or(8+8)
●●●●●●●●●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 仙台やまびこ(8)or(8+8)
●●●●●●○○○△○＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ なすの(8)or(8+8)

>>65
このスレでは、速達便と準速達が１本づつという意見が多いようですが、
俺のイメージだと主要駅＋２〜３停車の便を２本/ｈ、道内各駅停車が１〜２時間に１本
ですかね。
だいたい１駅停車で５分程所要時間が延びるので、速達＋準速達１本ずつだと準速達が時間が
かかりすぎて終着駅に付く頃には後発の速達便と時間差がなくなっくるし、そうなるとフリーク
エンシーが実質的に１時間に１本になってしまう、かつ速達便に人が集中してしまう。ならば、
例えば、東京−大宮-仙台−新青森-新函館-札幌を基本として、これに上野、盛岡、長万部、
倶知安、新小樽のうちから２〜３を止める形の列車を２本/ｈ設定すればよい、という考えです。
他に奥津軽−木古内−新函館−新八雲-長万部-倶知安−新小樽−札幌といった駅を各駅
停車する便が１〜２時間に１本で補完するというイメージです。

B案
東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古函八万知小幌
●▲▲━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━▲━▲━▲● はつかり(16)
●▲●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━━●▲●▲●● 北斗(準速達)(6+6)→(6)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●●●●●●● 北斗(各駅停車)(6)
●▲●━━━━━━━●━━━━━━●▲▲●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿ 青森やまびこ+こまち(10+6)
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 盛岡やまびこ(8)or(8+8)
●●●●●●●●●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 仙台やまびこ(8)or(8+8)
●●●●●●○○○△○＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ なすの(8)or(8+8)

>>67
ただ、その「速達便」の停まる最小限の駅ってのがどの程度なのか、それも各自色々思いはあるでしょうね。
俺なんかは実は新函館と新小樽全列車停車派だったりするし。
その前提だと>>65はちょっと変わってくるのですが。
東京、（上野）、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、新小樽、札幌でなんとか４時間切れねえかな、と。
３時間５６分くらいはいけるんじゃねえかと、去年のＦＡＳＴＥＣＨ（当時はそんな呼び名はありませんでしたが）
製造発表の時に感じちゃった訳で。

>>69
私は最速便停車駅は
東京・仙台・新青森・札幌だと思っています
東京・仙台は人口の関係、新青森は車掌引継ぎ、札幌は終点の関係です

確かに新青森は境界駅だけど、全列車止めるほどのものかなあ。

仙台で車掌を乗せかえるのはJR側にとっては・・・という感じだと思われ。
ちなみに、トワイライトエクスプレス・北斗星・カシオペアはすべて青森に入線(片方1本を除き客扱いなし)のうえ、車掌の引継ぎを行っています。
仙台→青森に大体1.5時間ぐらいは最低でもかかるでしょうから、車掌を仙台で交換するのは現実的ではありません。

３６０キロ運転だと１駅停車でもかなりのロスになるだろうが
盛岡・新青森はどうせ高速通過できないから
記録用を除けば無理に通過するまでもない。

新函館開業時点で
本数：現行はやてを新函館まで延長、本数も同等
停車駅：新青森、新函館は全列車停車
　　　　　他は２時間に１本くらい

札幌延伸時
本数：現行はやてを札幌まで延長し、毎時２本＋札幌〜新函館毎時１本
停車駅：東京直通は札幌までノンストップ＋新函館・長万部・新小樽のうちいくつか停車
　　　　　道内列車は札幌〜新函館各駅停車（東京直通型を随時退避）

停車駅は八戸以北

＞３６０キロ運転だと１駅停車でもかなりのロスになるだろうが

多分今の270km運転と変わらない程度。加減速で4分+停車時間。
DS-ATC+FASTECHの加・減速性能はその位すごい。

奥津軽と木古内はいわて沼宮内と同程度に扱う(2時間に1本)のかな？

おっと新青森も通過できないのか
じゃあ>>74の札幌ノンストップ便は新青森にも停車ということで（八戸は通過）

新青森は乗務員交代しなければ通過可能
それも仙台盛岡よりも高速で通過できる（２５５キロ制限だが）

それと、新青森を必ず停車させるとなると、
もっときつい規格外カーブ（Ｒ８００とか）を設定するはず。
新青森は前後にＲ２５００だから何本か通過を想定してると思う。

>>79
全列車停車だとしてもわざわざカーブをつくる必要はないんだよ。

記録用は使えないからいらないと思ってるんですがどうですかね？
本州内にしろ北海道内にしろあまり停車駅飛ばしすぎるのも客を拾う機会をみすみす手放すだけだと思うのですが。

首都圏-札幌の直結が最大の目的ですが、それに首都圏-道南、東北-北海道の需要を重ねる事で、羽田-新千歳の
航空路線よりも存在感と言うか何か、もっと大きなものになると思うのですが。

その上で暫くしてから航空の客の多い時間帯などに最低限の停車駅に絞った超速達便を出せば良いんじゃないかと。

あと、東京発で新函館どまりとかもできれば札幌まで伸ばした方が良いとは思うけど、車庫が七飯ならしょうがないか。

FASTECH導入でようやく勝負になるくらいなんだから
最大公約数的に考えて対札幌をなによりも優先すべき
中間需要を拾うのはそれが安定してから考えればよい
最初からあれもこれもやろうとするといい結果にはならないと思うね

通過線があるかないかによって新青森通過扱いの列車があるかどうかが推定される
新青森は2面4線以上であることは確実なので(おそらく札幌開業時に16両対応に変更するだろう)、130km以上だと通過線(もしくはホームドア)がなければ危険
ちなみに、盛岡の通過速度120kmぐらいならドアなし通過は可能だが、さすがに200kmを超えると通過線もしくはホームドアが必要
ホームドアがない盛岡・設置しないであろう青森駅はおそらく通過しても速度は低いでしょう。
ちなみに2面2線駅ではホームドアがあるか、通貨列車があるときにホームに入れないと聞いています

ちなみに、盛岡に停車する場合と通過する場合では3分程度違います
(加速度を2キロメートルとして)
加速度を1キロメートルとすると、5分は違います。

>>83
ホームドアは後で追加できるので大した問題じゃない。

札幌まで新幹線が開通すると北斗星＆カシオペアに影響するの？

>>86
大いに影響がありそうな気がします
半分以上の距離をJR線以外を走るとなると・・・
第三セクター同士も協力して運賃を通算できるようにしたりすれば別でしょうが・・・

>>87
　ＪＲ線以外は盛岡−長万部だし、半数以上ってことはないだろ？

>>88
間違えました・・・約半分です。

>>86
カシオペアは臨時で残ったとしても、北斗星は間違いなく廃止だろう。

>>88
ですね、営業キロ計算で４割弱です。

>>90
さすがに２４系客車はその前にあぼーんだろ。

新函館開業時点では
現行のはやての半分を青森、もう半分を新函館まで延長
函館便のさらに半分を木古内に停車
さらに半分を奥津軽に停車、程度でいいかと
それでも今の航空機より輸送力は大きい。

札幌まで延びたら速達を1時間1本と、新函館札幌間に
2時間1本各駅停車
あとは需要次第、ってところかと。
速達を適宜新函館以北に止めれば各駅停車も要らないかも。

>>93
なんか少なすぎるな

函館行が現行はやてと同程度、それに新青森行が何往復か設定されるだろう。
停車数は、
木古内＝二戸、奥津軽＝いわて沼宮内
ってとこかな？

275kmで大体東京←→新函館間が
大宮・仙台・盛岡・新青森停車で3時間40分
360kmで、大体東京←→新函館間が
大宮・仙台・新青森停車で3時間(2時間59分説)
ちなみに、、加速度を2km/h毎秒にすると、札幌まで
大宮・仙台・新青森停車で3時間40分

>>93
おそらく函館行き毎時1本
新青森行き2時間に1本程度になると思われ
ちなみに新青森行きにはこまち連結

>>95
新幹線で、東京から北海道まで三時間かからんというのは衝撃的だな。
記録用であるとはいえ。

>>93
ちなみに札幌延伸の時は、速達毎時1本
準速達+道内各駅毎時1本の連結が毎時1本
程度になると予想
あと、新青森行き列車も(盛岡までスーパー、その後各停)

93です
93の下の札幌便は東京まで増便ということです。
新函館が空港以上に離れているなら
フリークエンシーも空港並でいいと思う。
それに将来札幌速達便を増やさなくてはならないなら、
函館時点で途中駅停車列車を増やしすぎると
速達のスジが引けなくなりそう。

>>97
ちょっと荒い試算ですが・・・
(大宮以北最高360出せるとして計算しています)
加速度は1.8km/hで計算していますが、余裕時間が少ない・・・
2.1km/hで計算すれば、7分程度余裕時間を取れます。

オレは基本的にＲＯＭだが
もうちっと並行在来線について議論してほしいな。スレのレベルが高いだけに。

>>100
ちなみに加速度はスピードが上がるにつれて落ちていくけどそれは考慮？
おそらくFASTECHの起動加速度は2.6（？）、
300km時点では1.0位あるかな？

　大宮は全便停車でもおかしくない。
それだけ、ポテンシャルはある。

まず、津軽線は新中小国信号所より三厩方面は廃止の公算が大きいでしょう
そして、江差線も木古内より江差方面は廃止の公算が大きいでしょう
函館本線は、函館←→長万部では経営分離、そして、長万部←→小樽付近
は廃止、小樽付近←→札幌は存続でしょう。
また、室蘭本線は、廃止はされないでしょうが、特急の本数は減ることが予想されます
ただ、長万部乗り換えの特急が残るかどうか・・・
それがなくなれば、室蘭・登別の方は札幌乗換えを強要されますし・・・
すずらんを札幌←→長万部間の特急にすればよいと思われます。

>>102
荒い試算なのでそこまではあまり考慮していないということで
あくまで常にその加速度ということで計算しましたので・・・
もっと細かい試算をできる方がいれば・・・
ちなみに、それぐらいなら大体1.8*t*t/2程度になるのではないでしょうか・・・
(荒すぎてすみません・・・)

並行在来線の問題は、かなり難しいよ。未だに、岩手県では揉めてる。
北海道新幹線で相当儲かるのなら、ＪＲに並行在来線も抱き合わせる
べきでしょ。

当初の計画では、東北新幹線八戸延伸時には、盛岡-八戸がJRから経営が
分離され廃線（バス代行）になる予定だった。沿線住民が猛反発し岩手県
が第3セクターで、鉄道を存続すると表明し、沿線住民は新幹線建設に合
意した。しかし、八戸開業の直前に表明された、運賃の値上げ額は異常で
沿線は騙まし討ちを受けたと、現在も怒っている。1ヶ月で定期券代が5万
円を増えた高校生が花輪線沿線で増大し、自治体への批判が集中。急遽、
市町村が通学定期券の一部負担を決めた。現在、新幹線と引き換えに、
盛岡以北に残った物は、高額な鉄道と莫大な借金である。

>>104
＞まず、津軽線は新中小国信号所より三厩方面は廃止の公算が大きいでしょう
　津軽線は並行在来線に当たらない（国土交通省見解）のに、廃止は無いっしょ？

>>107
便乗廃線も考えられるから・・・なんて意味深なことをいってみたりする。
実際、あの路線は超過疎路線ですからねぇ・・・
束は海峡線の運賃をもらえなくなるから、赤字路線が超赤字路線にはや代わりするかも・・・

ちなみに、海峡線の運賃といっても、津軽海峡線の一部、中小国←→青森間のことだけど・・・

津軽線は北の技術協力によりDMVで存続される・・・かなぁ

所要時間については、過去スレでfaraway氏がかなり高度なものを作成してくださいまして、
どこかにリンク先があるかと思われるのですが…。

>>104
＞すずらんを札幌←→長万部間の特急にすればよいと思われます。
本数的には現状のすずらん+(S)北斗程度のフリークエントは必要かと。
そのかわりに、基本編成を2〜4両程度にして、
需要に応じて1列車の編成長を変える近鉄乙特急方式が良いと思われ。
駅のホーム有効長が許せば、札幌−南千歳間は、
他列車との併結も有りと思うが・・・

age

>>112
説明不足でしたね。
まあ、本数は10往復程度が適当だと思いますが・・・

札幌まで新幹線が延伸されたら車両基地は何処に建設するのだろうか？
適当に出してみるが、
西岡〜真栄〜有明〜滝野〜駒岡の一体
東雁来・東米里・山本周辺
前田森林公園付近（山口も候補か？）

>>115
七飯町内。

>>116
それは、函館まで来たときだろ！
オレが言いたいのは札幌まで開業したときなんだけど。

変わらないんだが、

>>118
マジ？
そしたら、函館〜札幌を回送させる（もしくはこの区間を営業運転）ということか？

高々一時間でしょ
といっても回送じゃなくて営業しながら回すのが多いと思うけど、

>>119
苗穂駅の南側あたりに留置線設置予定

それ、はじめて聞いた。
どれぐらいの規模なんだろう。

引き上げ線が三線か四線ではなかろかという話し。
四線は場所的にきついかな?

それなら屋根付きで仕業検査だけできる留置線になるかな。

早い段階での‘彼’の降臨を望みます。

>>34
＞１．東京駅を通過する旅客流動は、あってもせいぜい1割…需要が少ない
そう言い切って良いものかどうか？
関西〜千歳で500万人、中京圏〜千歳で250万人の流動がある。
両者の移動需要は計750万人、羽田〜千歳の3/4ある。
これの80%が取れれば、約600万人の需要になる。

しかも、新たなインフラを建設する必要があまり無い。
必要なのは東京駅の配線を換えるだけ（以前準備がなされていたし）

ついでにいうと、中部、関空ともに市街地から遠い。
名古屋〜東京、大阪〜東京ともに、新幹線の依存率はとても高い。
札幌〜東京も新幹線が圧倒的に強くなるのは明白だから、名古屋〜札幌、大阪〜札幌も
新幹線が航空路線を上回る素地は十分にある。
鍵は大阪〜札幌を4時間半以内で移動できる事。

>>126
大阪から札幌まで4時間半？？リニアでないと無理だな。

ついでに、大阪から札幌への現時点での移動シミュレーション

梅田　7:16 　
　　↓　　　　　　　　阪急
蛍池　7:30 　
　　↓　　　　　　　　モノレール
大阪空港　7:39
　　↓　　　　　　　　空港での搭乗時間
伊丹空港　8：10　
　　↓　　　　　　　　JAL2001便
新千歳空港　10：00　
　　↓　　　　　　　　JR
札幌11:10

大阪7：00〜札幌11：30ってのが現状

>>126
ちょっと妄想が過ぎやしないか？

東京駅を跨いで両新幹線を利用する乗客の割合は5%
(何に対しての5%なのかはわからないが)…これはかなり前のRJによる数字、
そして今回のソース無しの1割…があるが、
いずれにしても10%を超える数字を聞いたことが無い。
これでは、このスレでは無視すべきとされている
「誘発需要」ってやつを考慮しても、２倍に伸びたとしても２割以下になってしまう。

で、そういう反論をすると次に
「東海道を大宮発着、東北・上越を新横浜発着にすれば…」
とくるわけだが、実はこれもあまり効果が無さそうなのだ。
なにせ、従来の大半の乗客にとって、乗換駅が東京から大宮or新横浜に
移動するだけなのだからな…

レスのつけ方が　＞　だな彼か？
まずあなたが、減圧チューブでも開発してみてください

以後注意、スルーの方向で。。

>>でつけてたな。。コレは失礼、、過敏になってるな
でもリニアでも無理なんで、、対中京圏とかは。。。

しかし平行在来の問題で思ったけど北海道の貨物輸送の鉄道優位性は
保ってられるかな？？もちろんモーダルシフトという点と効率と雪国って事で
鉄道がいいんだが。。高速網が着実に進化してる中でどうなんだろ。。

それが心配

今の東京駅の地下に新しい新幹線の新線を建設したほうがいいと思う。
そこで東京、上野、大宮まで全て地下線にすると今の東京ー大宮間で抱える速度問題も一気に解消されると思われる。


東京から上野までを１駅あまりだが２２０キロくらいですっとばし一気に上野まで来る。

その後上野を発車した新幹線は最速の３６０キロで大宮まで出す。
大宮を出た地下新幹線はそのまま地下線を走り、宇都宮近くまで直線で最速まで上げて、宇都宮の近くから、地上まで一気に高架線で駆け上り今の東北新幹線の高架線へ合流してその後は仙台、新青まで猛スピードですっ飛ばす。これで万事解決だと思うが。

>>131
道内の貨物輸送はよく分らないけれど、青函トンネルを通過する貨物量は1日あたりで
10トントラック1,700台分もあり、函館本線の貨物輸送量も似たようなものなので、好むと
好まざるとに関わらず、貨物輸送は維持しなきゃならない状態ですね。

>>132
これ以上、東京駅の深いところへ下りて行くのはカンベンして欲しいなあ。

つか、その話題は↓でどうぞ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115990502/

>>111
ttp://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1113527221/685
では？

>>126
＞関西〜千歳で500万人、中京圏〜千歳で250万人
それは幾らなんでも大杉！というか、倍半分の間違いなのですが…。

昨年の統計では、
伊丹〜千歳が193万人、関空〜千歳が50万人です
名古屋〜千歳は125万人です。
ちなみに、羽田〜千歳は910万人です。
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200400cb0000.pdf

それと、その所要時間って、あなた…。
中央新幹線が鉄軌道で建設されたうえで500km/h運転をし、
東北新幹線で400km/h、北海道新幹線で450km/ｈ運転されれば可能ですが、
ちょっとそれは幾らなんでも…。

>>129
5％というのは、東海道新幹線の東京口利用者数のうちだと思います。
東北新幹線のほうが東京口断面流動量が小さいので、率がもう少し上がって10％程度になるのかと。
断面流動が倍半分とは言わないまでも、かなり差があるのでこのくらいの率の違いが出てくるのでは。
いずれにしても全体のうち直接乗り継ぐ旅客は限られていると思います。

>>135 YES!

東京する〜は、関西・名古屋〜仙台
とかの移動がどれくらいかで必要性が出るのでは？

>>132東京から上野までを１駅あまりだが２２０キロくらいですっとばし一気に上野まで来る。
東京〜上野3.6kmでどうやって220km/hもだすんだよ

>>139
ロケットエンジン搭載新幹線なら可能じゃない？
サターン5型についていたエンジンをイパーイつければできるんじゃない？

>>138
以前この板の某氏が教えてくれた下の統計によると、
大阪−仙台：1,042,083人だ。それ以外の航空路は載っていない。
だから、東北−中部関西の潜在的新幹線利用者はこの2〜3倍と考えて大雑把に200〜300万人でどうだろ。
なお大阪−千歳や名古屋−千歳は逆立ちしても新幹線に客が流れるとは思えないので除外。

平成16 年航空輸送統計速報
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200400cb0000.pdf

何が何でも、現函館乗入れ主張の「あの人」はいずこ？
いい加減、レスは"＞"でなく">>"で入れてほしいよね！

>>139
川島本によれば500系は3.3kmで200km/hに達するそうな。
「地下線増の現実性を無視して」、車輌性能だけ見れば可能かと思われ。

>>>>＞＞＞＞＞＞＞＞142＞＞＞＞現函館乗入れ主張＆＆＆＆＆＆＆＆＆">>"で入れてほしいよね！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ウザいわ！！！
！！！！！！！！函館駅は【【（（（（（（（（（（（（（在来線が】】）））））））））））））））乗り入れてるわ！！！！！！！！！！！これで全ておｋｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗね？？？？？？？？？？？

あ、>>132では上野停車なのね…。
そりゃ4.0km/h/sくらいは必要だから無茶苦茶だ。

>>141
そんなにいないと思いますよ。
大阪〜仙台は航空と鉄道合わせてせいぜい150万〜200万人規模の交通市場規模と思います。

なお、新幹線で行った場合、所要時間も「はやて」と「のぞみ」の乗り継ぎで、乗換時間も含めると4時間半程度かかる。
飛行機の場合、フライトタイムが1時間15分、アクセスは仙台で40分程度、大阪（伊丹）で30分はかかるので、
手続きも含めると3時間10分くらいと思われます。

>>146 追記
市場規模はもっと少ないかもしれません。
150万人いないかも知れない。
丁度いい比較統計があればいいのですが。

東京駅の地下は地下水の水位上昇でやばいことになってるとの話も聞くが・・・

>>148
重し置いたりアンカー打ち込んだり、駅が浮かび上がるのを必死に食い
止めている。上野駅もそう。

どうでもいいけどさ、前スレで秋田山形が成功したのは行き方解らなかった
奴が行けるようになったからって書いてた奴、そんな奴はまず
行こうとすらしないだろ。
高松や金沢の行き方解らないとかほざくのと一緒だろ。
そんな奴はまず羽田にすら辿り着けん。
時間距離が短縮されれば単純に利用客は増えるし、
乗り換え減れば単純に増える、ただそれだけ。
山形はさらに航空から完全にシフトしたから、ただそれだけ。
秋田の主要観光地知ってるか？田沢湖と角館だぞ？秋田空港が有利か？
行き方知らなかった奴が乗ってるんじゃなくて、
行こうと思ってなかった奴が乗ってるんだよ。

＞150
そういう香具師もいるかも試練だろうが？
世の中鉄ヲタだけじゃないだ。そういういわば”方向オンチ”を自薦他薦する人も
いるんだよ。旅慣れない老人やその他の人々とか・・・。まあ。ここの連中にとって
は想像だにできない事だろうけどな。だから鉄ヲタの論理だけで要不要を決め付けるなって。
そういう人でもスンナリ旅行できるようにさせたのが山形・秋田新幹線の成果の
一つであり、人気の理由の一つなんだろう。
行こうと思ってなかったヤツにしても、より便利になったからその考えが変わったん
じゃないか？依然手前の駅で乗り換えが必要なら、相変わらず行く気が起きなかった・・
なんて事になるかも。

だからこそ、函館乗り入れをやろう、と唱えているんだが、なかなか鉄ヲタ連が頑固
頑迷だからさ・・・・。

>>150　
正解。まさに、その通りだな。秋田新幹線の場合は、空港の恩恵が行き渡っ
てない地域に、新幹線が通った為に、需要が伸びただけ。”こまち”と言う
ネームバリューの影響も大きい。

そもそも、函館に新幹線が乗り入れて、誰が恩恵を受けるんだ？乗客だけ、
だろうな。函館市的には、観光客は飛行機で来ようが、新幹線で来ようが、
どっちでもいいわけだ。函館市が、金を出す理由が見えない。かといって、
乗客に建設費を運賃としても、最低でも数百にも上る建設費を、償還でき
る分けもない。

函館乗り入れを主張するならさあ、乗り入れまでの時間とか、ダイヤとか
熱心に議論しているようだが、そんな事はどうでもいい。まず、建設費・
需要予測・資金源から、議論すべきだろ。金の話を無視するなら、中央新
幹線なんぞ、とっくの昔にできてるさ。

>>138
いや、むしろ重要なのは大宮〜名古屋/大阪とか新横浜/品川〜仙台、新潟、名古屋
あたりじゃないかと。仙台〜名古屋/大阪なんて普通に考えて中型航空機の市場でしょ。
逆に新幹線で行きたい奴は、乗り換えなんぞ気にしないだろうね。途中で弁当が買える
とか言って喜ぶかもしれん。

>>151
やろうと言ったって、フルだと財源が無いってばさ。ミニに絞って理論構築しよーぜ。
３００億弱だろ。函館市にはメリットのある話だしな。あとは制度の使い方の問題だ。

>>152
＞函館市が、金を出す理由が見えない。かといって、乗客に建設費を運賃としても
＞最低でも数百にも上る建設費を、償還できる分けもない。
そう思う根拠くらい書くようにね．．．

>>153
Ｘ：新横浜/品川〜仙台、新潟、名古屋
○：新横浜/品川〜仙台、新潟、長野

>>146
失礼。書き方がいけなかったかな。大阪−仙台間じゃなく、東北−中部・関西全体の、東京直通運転で
新幹線に乗り換える可能性のある潜在的な利用者数のつもりだった。
大阪−仙台なら300km運転の直通で４時間以内だろうから、新幹線に移る可能性もあるのではないかと。

>札幌大阪直通
みなさーん、北陸新幹線の存在を覚えてますかーｗ
札幌大宮が２時間半、大宮新大阪が２時間なら逝けますよー　ｗ、札幌大宮３時間だから５時間かな？
それでも仙台大阪は飛行機にほぼ完勝、北海道北陸３県もまあ完勝かと
>函館乗り入れ
いや、ほぼ１時間に１本走っている道内特急の北斗もそのままミニで置き換え可能なんでつが
札幌まで出来た暁には、新函館開業時にやってもばちは当たらないかと
あと、函館駅の１、２番線のボロさは新幹線を見込んだとの都市伝説もｗ
>140
M-Vの１段目モーターを１００個くらいつけておくか？あれなら大抵の液酸液水
エンジンに勝てる、一発３０億だがｗ
>142　２ちゃんの鯖にやさしい２ちゃんねるブラウザの導入を是非

>>156
国産エンジンならLE7-Aと補助のSRB-Aがある。
爆発するけど・・・・・・ｗ

ところで山形新幹線に乗る人たちは一度も乗り換えをしないで乗っているのだろうか？
東京駅まで別な物できて乗り換える人のほうが多いと思うが。

＞152
＞函館乗り入れを主張するならさあ・・・・
＞まず建設費。需要予測。資金源から議論すべきだろ。
そんなこと言うンなら、それこそ札幌延伸までの費用の資金源こそ議論すべきだろうが！
オマエ、300億円の資金すら調達どうすンの？なんてしきりに言う香具師らが１兆5800億円
の莫大な建設資金源をいかに確保するのか？をそっちのけで、まるで開業後の話なんかを
平然とやってやがるンだ。
どこどこに車庫を造るとかまったくバカか！　
と呆れてしまうよ。

＞函館市的に言えば、観光客なんか新幹線で来ようが、飛行機で来ようがどっちでもいい
＞わけだ。函館市がカネを出す理由が見えない。
そんなこと言い出したら、それこそ新幹線なんか要らないとも言えるし、
函館平野を全く素通り（つまり木古内から真っ直ぐ札幌まで真北へ、まず新八雲方向へ）と
いうルートだって構わないって事になるだろ？

＞153
＞ミニに絞って理論構築しよう
そこで。
在来線改軌して、今まで（山形・秋田）はそこにミニ車両を走らせてきたが、新函館−現函館
間については、その改良軌道上をフル規格車両を走行できないか？北海道は広くて余裕がある
から建築限界や車両限界も比較的簡単にクリアー可能と思う。運用方法はミニ新幹線に準ずる
んだが、走る車両はフル規格車という事なんだけど。
今のところ猛烈な反対論に遭遇して頓挫しつつあるんだ。

>>159
だからこそ新函館〜函館より先に新函館〜札幌だということだろう。
で新函館〜函館は整備新幹線ではないので資金調達を整備新幹線とは別な形でする必要がある。

＞160
資金調達の話の答えとは全然言え無い。
１兆5800億円の調達方法が、整備新幹線に組み込まれているゆえに、
300億円よりも簡単だとでも？そんな甘いモンじゃないだろ？

>>161
そう。甘いものじゃない。
だから法律で整備することが決まっている整備新幹線ですらなかなか財源が確保できない。
なのにその枠組みですらない新函館〜函館の場合1からその有用性を論じて整備計画事態の承認えを受けなくてはならない。
金額の問題ではなく政治の問題なんですよ。

>>159
ミニならばホーム等車両限界に関連する施設はそのままでいいから（北海道は広いが
運行関連施設には直接関係ないよ〜）少しでも安く済ませたい工事費を削減できる。
北海道新幹線建設のスキームで新函館〜現函館の建設費をまかなうのは不可能と
考えられるので、主体となるであろう函館市とＪＲ北海道のことを考えれば、これは
仕方ないと思うのよね。

さらに、東京〜札幌の列車が停車パターンを変えて津軽やら八雲やらに停車するような
ことにはならないと俺は考えるので（東京口のダイヤの関係で一時間に１〜２本しか
速達便が出せないのであれば、東京〜東北〜札幌をメインとする新幹線としては、そんな
無駄な停車はしないだろう）盛岡か青森から先のローカル輸送は分離されると思うのよね。
今の山陽区間のこだまみたいにさ。つーか、あれより輪をかけて輸送量は少ないだろう。

そこで、盛岡〜青森〜函館〜札幌のローカルをミニにして、現函館まで引っ張るわけですよ。
青森〜函館〜札幌のお客にしてみれば、大野と函館の差は大きいから、ＪＲ北海道としては
誘客のための投資と言える。函館市にしてみれば状況はさらに深刻で、駅周辺のお店やホテルが
困ったり市電のお客が減少するといった観光関連施設への影響以外に、事務所の新函館駅周辺への
移転が必ず起こる。それに付随するサービスも同時に移転するので、経済的に失うものは
大きいと考えられる（どっかに試算があったっけな）。公費投入の理屈はつくれると思うぞ。
ただ、これは地域内における函館市の求心力の問題なので、対東京では意味が無い。現在の移動の
主流は圧倒的に空路なんだから、｢駅も空港も同じだべ｣で終わってしまう。
道内と北東北（あまり交流ないけど）で理論構築しないと無理と思うが．．．

>>161
とりあえず函館〜大野の工事については、やるにしても地元負担だということは
最低ラインとして受け入れた方がいい。他の地域との兼ね合いを考えても
新幹線整備の財源から、この区間の工事費が捻出されることはあり得ない。

ヲタとして、Ｅ２やらファステックの量産型が函館本線をノソノソと現函館に
乗り入れて行く姿を想像すると萌えるけれど、理屈としてそれは無理だろう。

だから＞君は本スレの敷居またぐなって。
隔離スレでやれよ。

＞162
＞政治の問題なんですよ。
ならば、陳情やら折衝次第で動かせるというものだ。

＞163
＞道内と北東北（あまり交流は無い）
それは現状の在来線のままだからでは？それが新幹線になれば多少なりとも
変わってくるはず。
＞現在の移動の主流は圧倒的に空路なんだから。
そりゃそうだ。空路の方が圧倒的に速いんだから。そこで新幹線が現函館駅まで
乗り入れれば、これもまた多少は変わってくるはず。それが新函館止まりでは
空港よりも遠いことがネックになって、大した変化は期待出来ないだろう。
それどころか、新函館駅への移転現象が起こってさらに空洞化を招くなんて事に
なりかねないかも。地元がそんな事態を歓迎するのなら、それもまぁ仕方無いが。
＞164
そこでなにゆえ整備新幹線と切り離したがるのか判らない。
九州の博多−新八代間、北陸の長野−上越間はともかく、その他はまだフル規格化
が決定したという程度であり、それに他の関西から新潟・東北を結ぶ日本海縦貫
ルートを放棄するのか？という問題もあり、気がねするほど重要とは思えない。
要するに函館乗り入れとはそんなに重要度に違いは無いはず。

観光バスやクルマの客は新函館に流出するな。

>>166
いい子だから隔離スレに戻りましょうね
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/

>>166
整備新幹線は法律によって整備することが決まっているもの。
ただし現実には予算の割り振りの問題で一気に出来ていないだけ。
新函館〜函館はそれと無関係なものなのでほかの在来線直通鉄道や在来線高速化のように国以外の予算で行わなければならない。
で20Kmくらいの乗り継ぎは東京駅から自宅までとかではざらにあると思うが。
たとえば東急〜新宿〜八王子とかの直通化も考えてみたら？

結局、函館の将来を考えているフリをして、実は整備新幹線や札幌延伸が
憎いやつなだけだったんだな。

　東京ネズミーランドに、もし舞浜駅がなかったら、ネズミ園は
没落すると言っているのと同じに聞こえるし。

函館市の機能が新函館駅周辺に移転し、現函館駅周辺(旧市街地域)が空洞化
してしまうことはちょっと考えにくいのでは。
全道的に相対的な都市順位が下がって旧市街地域が空洞化というなら理解
できるが、新幹線駅の位置が原因で空洞化するだろうか。

事務所が新函館に移動すると言うが、「接待」が必要な会社なら「繁華街」
が必要だよ。で、函館市の繁華街は旧市街地にあり事務所が新函館では
利便性が悪くなる。

新幹線によって函館市への入り込みが増えるのであれば、函館(渡島)地域の
都市機能は函館(旧市街地)に集中することになると思う。新函館駅周辺は
駐車場やホテルなど、限定的な都市機能しか育たないのではないかと。
まあ、旧市街地ー新函館アクセスがクルマバスの割合が高まり、函館駅
(とその周辺)の函館市の中での位置付けが相対的に低くなることはある
かもしれない。

＞166
それがわからない。整備新幹線とは違うとは言っても、さりとて一地方公共団体
の手に負える類の事業であろうはずが無い。
なにゆえ躍起になって切り離そうとするのかわからない。そういう高速鉄道とは
一体で繋がっているから価値が有るのであって。ある区間まではその事業に含ま
れるが、そこから先は別扱いという細切れ事業では、ちぐはぐで使いにくくなる
のでは？

＞170、171
それは貴方がたの個人的見解に過ぎない。

＞172
まぁそれは、必ず現函館駅周辺が衰退する、と決まったわけでは無いし。
現状では何も無い新函館周辺が、市街地として機能し発展するにはそれ
相当の時間がかかるだろう。何よりもその新たな街造りには費用がかかる。
だったらその費用で現函館までの乗り入れ費用をまかなえるかも知れないし。

>>172
現計画では新函館周辺を整備するんじゃなかったっけ？
その中には、駅前大型商業ビル等も含んでいた筈
総事業費500億、公共事業費165億、民間拠出分が足りなければ3セク化して
国と地元自治体が折半だった筈だ。

ttp://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/default.htm
ttp://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/00.jpg

＞174
173の下段参照。

すでに函館市中心部が市街地として機能しているというのに、
なんでまた500億円！もかけて・・・・・。

>>172
すでに函館駅周辺は空洞化している。

＞176
でも渡島大野には何も無いじゃないか？

>>177
何も無いからこそ新しい理想的な都心を作ることが出来る。
それに比べて元函館駅前は再開発計画とかどれくらい進んでるのだろうか？

>178
そう言うとさも聞こえが良さげだが、新たに開発が必要だろうか？無駄な公共
事業の一つに過ぎないのでは？
その為に500億円も注ぎ込めるなら、それより少ない300億円で市街地として完成
していて（従ってカネかけて新たに開発する必要の無い）現函館駅まで乗り入れる
事に使ったほうが遥かに有意義というモンだ。
再開発ったって、現函館駅の駅舎を改築しているし、駅前には十数年前から立派な
ホテル（ﾊｰﾊﾞｰﾋﾞｭｰﾎﾃﾙには過去に１泊したが非常に良かった）が建っている。
それに引き換え何も無い渡島大野に大枚ハタいてどうすンだ？

スレ違い

>>179
新函館は佐久平の状況と似ている部分があると思う。

>>179
函館に行くより直結したほうが便利だろう？
湯の川に行く人間からしたら湯の川に直通するほうが便利だから湯の川まで伸ばすか？

>>179
何も無いからこそ新しい理想的な都心を作ることが出来る。
再開発というのは地権者とかいろいろ絡むので難しい。各地で失敗しているのがその例。
それに再開発するのと平行してあしんきの開発をするのはどこでもやっているし函館圏そのものの発展にもつながる事業。
それに函館〜新函館の乗り継ぎなど東京〜町田とか東京〜八王子などと一緒名くらいのものでそう不便になるとも思わないが。

＞182
湯の川だったら飛行機の方が速いじゃねぇか？空港の目の前だぞ。

＞183
それは理想論だが、多額の費用がかかる。だったらそのカネ（手優香そんな500億円
もかからない）で現函館まで乗り入れ可能と思われるので、そうするように努力すべき。
函館駅前なら80年代後半から再開発が行われていたような記憶が有るが。駅舎が改築
されたのはいつだ？それにﾎｰﾑも将来新幹線が乗り入れ可能なように確保されているとか。

直接乗り入れの方が便利。渡島大野がすでに市街地ならばそうでも無いのかも知れないが、
現状では何も無い集落程度では話にならない。そこで下車する乗客の大半の目的地は
別の場所にあることは目に見えている。

>>184
だからといって直接乗り入れするほどのものではない。
そんなｋ根かけるなら人口誘致などの発展性のある開発にまわすほうが有効と地元では判断したのだろう。
だからこそ新幹線は小楯乗り入れなんて話を地元ではまったくといって良いほど聞かない。

>185
そんな事は無いと思うけどね。
まぁ地元がやる気が無いなら、新幹線に限らず他のいかなる事業も達成する事は
まず無いだろうが、
だがそれだと、将来札幌へ延伸されたとして、不便な事になるだろうがね。

＞・・・全く聞かない
それはまさにこれから本格的に議論する事だからさ。このままだと函館素通り
という事になり兼ねないから。
そのうち新函館から現函館までのアクセス方法について議論することになるんじゃない？
対面乗り換えには厄介な点も有るしね。

>>186
＞対面乗換えが厄介。
じゃあまず対面乗換えですらない乗り換え全部対面乗り換えにすることからはじめないと。
函館なんかより首都圏全域で。
そのほうがよっぽど金を有効に使えるよ。

新幹線の間に在来線を抱き込むような構造にできれば理想的だけど、新幹線も
在来線も地上だから不可能でしょ。

「昇って降りるだけだから対面乗り換えも不要」というのがこのスレの趨勢なの
だろうけど、新函館開業で一回対面乗り換えになってしまったら、札幌開業後は
「前は対面乗り換えだけど跨線橋乗り換えで不便になったから次からは飛行機」
なんて人が増えるだろうね。
あと45分乗ってれば札幌に行けちゃうわけだし。

だから隔離スレでやってくれ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/

>187
厄介なのは双方向への対応に若干の不安があるというから・・・

郊外の私鉄から相互乗り入れの地下鉄が対面乗り換えなのは
最低限の方策だわな。
あれが階段上り降りだとさらに大変だ。
＞188
じゃぁ、長万部駅も新在対面乗り換えにするってか？
苫小牧・登別・室蘭方面から道南方面へ向かうには２度乗り換えになり可燃。
そうなりゃ最低限対面乗り換えにしなきゃ、高速バスに・・・・なんて人が
増えるだろうね。料金的には安いんだし。
だから。函館まで直接乗り入れを考えとけ。と言ってるんだが・・・・。

>>190
なら新幹線などイラン。在来線特急を高速化しろ。
とかいってみる。
正直新幹線と在来線ではある程度目的が違うのでほかの交通機関への転移も考えるべきだろう。
バスも高速道路延伸でスピードアップするので函館市内まで乗り換えしたくない人はバスを使うだろうし。

道央道の函館近くまでの開通っていつなの？

>>163>>188

上り：新函館開業時（札幌延伸時は下りと同様な運用）
下り：札幌延伸時

　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−−−−−−−−東京→札幌−−−−−−−
　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　＼　　■■■■■■■■■■■■■■　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　／＼　　　　　／−−本州→函館−■■■■■■■　　　／＼
本州−−−−−−−　　　−−−−−−−−−−−−−−函館→札幌−−−　　　−−−札幌
　　　　　　　　　　　　　　　／　　＼
本州−−−−−−−−−−−−−−−−−−東京←→新函館−−−−−−−−−−−札幌
　　　　　　　　　　　　／　　　＼　　　　＼　 ■■■■■■■■■■■■■■　　　　　／
　　　　　　　　　　／　　　　　　　＼　　／＝＝函館←→＝＝■■■■■■■　　　／
函館＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝函館←→札幌＝＝＝〜〜〜
　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＞〜〜旧線
函館＝＝〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

−：標準軌
＝：３線
〜：狭軌

あと五年もかからないんじゃなかったっけ?

>191
プッ！　オレに言うな！！そんな事。まぁ１兆５８００億円の財源佐賀市に奔走
しなくても済むな・・・・

>>195
だから、財源探しに躍起になっているのは国策だからだろうが。
前も書いたけど札幌延伸に対して、現函館乗り入れを引き合いに出して
ガチ勝負を挑んだとしても扱いが雲泥なんだから。
これも以前書いたけど金額の大小ではないということ。

　再度聞くけど、札幌まで延伸して一息ついてからの検討課題じゃ
いけないのか？　

　これじゃダメ？　　　　　　　　　−−−−−−−−−ー−−−−　
　　　　　　　　　　　　　　　　／　　■■■■■■■■■■■　＼
本州−−−下り−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−札幌
　　　　　　　　　　　　　×　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　×
本州−−−上り−−−／−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−札幌
　　　　　　　　　／　　　　　　＼　　■■■■■■■■■■■　／
　　　　　　　　／＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＼
　　　　　＝＝＝　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼
函館＝＝／〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜仁山
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　■■■■■■

新函館開業時には上り線使用で、主に札幌方面行き列車を対象に対面乗り換え。
そしてフル規格車はそのまま函館乗り入れ。
この方が単純明快で工費も軽減できるはず

あぁ、線がズレちゃったな・・・・w

>196
＞金額の大小ではない
けど、それ言うにしては金額の差がべラぼうじゃねぇか？

その為には今から検討開始しないとね。
だから前スレからの議論は有意義だと思う。荒しでも何でも無い。

この前、らくらくトレイン村上に乗ったんだが、それには整理券が必要なんだよ。
で、降りる時に回収するなんて整理券にも書いてないし、車内放送でも一言も言われていない。
それにもかわらず村上駅で下車して改札に行ったら、整理券を回収していた。
オレは新発田から無理やり乗り込んだんで、整理券なんて当然持ってない。
仕方がない、どうせ黙っていれば分からないだろうし強行突破するか…と改札に向かったら
駅長(制帽のラインが赤だった)が悪い態度で整理券を出せと言ってきて、整理券なんてもちろん持っているはずもなくて
とりあえず何か言い訳しておこうと『あっ、ゴミと一緒にゴミ箱に入れたかも…』と言ったところ
駅長が、またまた悪い態度で『ゴミ箱の中からとってこい』と言われたんです。
サービス業である鉄道会社の駅長であろう人が、お客に平気でゴミ箱に手を突っ込ませると言う無神経さに頭がきました。

幸い、次の837Dの乗客に紛れて出ればいいことに気が付き事なきをえましたけどね。

客を客とも思わないあの態度の悪さや無神経さを思い出しただけでも殺意に似た怒りを覚えます。
あのような非常識な駅長は即刻辞めさせるべきです！

>>All

あっちとこっちでバラバラに議論するのも何なんで、
函館乗り入れ関係のレスは、以下の方にお願いします。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/

>>201
乙です、

今後北海道新幹線や北陸新幹線ができると運転本数の切迫している東京ー大宮間の新幹線はダイヤがパンク寸前なので地下にも
新幹線をつくるべきだ。　　
具体的には今の東京駅の地下に新しい新幹線の路線を建設する。
そこで地下東北新幹線で東京、上野、大宮まで全て地下にすると今の東京ー大宮間で抱える速度問題も一気に解消されると思われる。
そして今の東北新幹線　東京ー大宮間は　北陸新幹線の列車や上越新幹線の列車専用線とする

そして地下東北新幹線だが東京から上野までを１駅あまりだが３００キロくらいですっとばし一気に上野まで来る。

その後上野を発車した新幹線は最速の３６０キロで大宮まで出す。
大宮を出た地下東北新幹線はその後一気に地上に駆け上りを、最速の速度３６０キロのスピードで北を目指す。

なぜ東北・北海道新幹線を地下にするかと言うと北陸・上越方面の新幹線よりも東北北海道は距離も長く地下線にするとスピードも東京ー大宮間で飛躍的によくなり時間短縮に役立つ。

その次は東北・北海道・上越　北陸新幹線を東京ー大宮間　同じ線路を走らせると運転本数がパンク状態となってしまうためと現東京駅のホーム発着の容量がなくなるので地下にも新幹線発着ホームがどうしても必要になっていくと思われるため

>>836
同じときに同じ事を考えてる人は何人かいるというが…

>>832
＞新函館〜函館間は改軌のみ・かつスイッチバックで乗り換えた場合と比較しての
＞所要時間の短縮は、ほとんど見込めない。
在来線快速列車で連絡するならお金もかからないし、
飛行機だって空港から市内までは乗り換え必須なのに。
挙句にたとえば津軽海峡大橋みたいに情報発信してるならともかく、
函館市は水族館造りたいんでしょ？
新幹線乗り入れ案による経済効果は水族館以下、と函館市は考えたわけだね。
”彼”はまず函館市を説得すべきだ。


本州・北海道架橋
ttp://www.kh.rim.or.jp/%7Ehhbridge/

誤爆ｽﾏﾝ

さて続いてはハローリビングです。

さあ、本来の話題に戻そう。
新函館までの工事でもっとも頭が痛いのはなんだろう。
３本目のレールの敷設か。
架線へのテンションバランサの追設か。
保安装置のデジタルATC化か。

>>207
当別あたりのトンネル工事か、案外線路を生かしたままでする青函トンネルの
工事かもしらん(w

>207
文句無しに壁、でしょ、困難を究める工事って。
どうすんのさ、たかだか間合い３時間で、ホント　　ｗっとこ

３本目（標準軌用）のレールもスーパーロングレールにするのかな？
確か、トンネルと同じ位の長さのレール使ってたよな。

どうやって（列車を通しながら）敷設するんだろｗ

>>208
いや、>>207は全て性感トンネル内の工事メニューなんだが…

あの〜。ロングレールって、最初から長いんじゃなくて、
普通のレールを敷設してから溶接して繋ぐんですけど…。

>>210
200mぐらいの長さのレールを現場で繋ぎ合わせるのだ。
ただし、実際には接着絶縁があるから本当に50km以上の
鋼の長尺モノになるわけではない。

>>211
これは失礼。つーわけで、>>209の名無し野氏に一票。

>>212-213
ああ、そうだったっけ。スマソ。

>>209
基礎組みや鉄筋はともかく、コンクリ打ちなんかマジでどうするんだろ…。

>>216
過去スレで、コンクリの壁にしなくとも、フェンスのようなものでも
充分効果が得られると、かなり詳しい人が解説してたような…。

実際どういう計画素案なんだろ、まだまったく決まってないのかな？
なかなか見ものだね、プロジェクトＸネタになりそうな工事になるな。。
うまくいくといいが

＞君のおかげで駄スレだね

私も名無しの新幹線車両基地氏に同意します。

壁については、高さはレール面から1.9m以下のところまでになると思います。
これ以上高くすると新幹線の建築限界に抵触してしまいます。
大体新幹線車両の窓の下辺よりちょっと下あたりの高さになります。
幅については、500mm以下にする必要があります。
これもこれ以上広くすると建築限界に当たってしまいます。

で、本当の壁にしてしまうと、風圧による壁にかかる力が強すぎてしまうので、
金属製の目の細かい網を3重くらいに張ってやればいいと思われます。
壁の基礎ですが、H鋼あたりを使ってゆくのがいいのか。

いずれにしても、トンネルの下床版に穴を開けて、ここに建て込んでゆくわけで、凄い施工になりそうです。
しかも夜間作業の間合い時間は名無しの新幹線車両基地氏のおっしゃるとおり限られています。
しかも上下両方の列車が来ない時間を選ばなければならないとなると、本当に大変かと思います。

で、青函トンネルに壁が必要とあらば、青函トンネル53.9kmだけでなく、
基本的に新中小国信号所〜木古内間のトンネル全部に取り付ける必要があると思います。
明かり区間は不要かどうかは何とも言えませんが…。

ID:GOy3pexh
�@いい加減に”＞”を”>>”にするよう学習しろよ！
�A金魚やんのいうこと聞いて以下に移動しろよ！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/

>>220 修正
（誤）
＞幅については、500mm以下にする必要があります。
＞これもこれ以上広くすると建築限界に当たってしまいます。

（正）
壁の厚さについては、500mm以下にする必要があります。
これもこれ以上厚くすると建築限界に当たってしまいます。

関門トンネルは、メンテナンス時は２つの単線並列トンネルのうち
片方を閉め切って単線で運行できるようになっているんだよね。

青函トンネルは53.9kmと、長さは関門トンネル(3.6km)の15倍近く
あるわけだけど竜飛や吉岡あたりに臨時の信号所と転線施設を作って、
順次一部単線にしながら工事をすることは考えられないだろうか？
ちなみに…

津軽今別←19.5km→竜飛海底←23.0km→吉岡海底←20.5km→知内

青函トンネルの本数や、前後の津軽線と江差線での待避具合を
考えるとこれでも運行はできると思うのだが、どうだろう？

鹿児島中央⇔札幌新幹線だけど・・・

北陸新幹線経由なら出来そうな気が・・・。

大宮でスイッチバックかよ．．．orz

　そろそろ隔離スレが終了です。
皆さん、迎え入れる準備をしておきましょう！

>>226
嫌だ。新たな隔離スレを立てた方がよくね?

ｽﾙｰする技術くらい持ち合わせようという気はないのかね

>>226
隔離スレも続編立てりゃいいじゃん。

あそこの本来の住民(?)である北海道新幹線反対派がいなくなってしまった今、
ここの住民がアンチスレを立てるってのも因果な話だがな･･･

まあ、ここ荒らされるよりはマシだろうて。

巻き添え規制中orz
俺はマビノギなんてやんねっつーの。

とりあえず、隔離スレの新スレ案みたいのまとめ頁のテンプレの一番下に出してみた。
銀河線スレでも活躍なされているみたいなので、あちらと共用の隔離スレでいいかな、と。

>225
上の方にも書いたけど、北陸が全線通ったら大宮新大阪は日本海経由の方が
早くなる可能性が非常に高いかと、
３６０でぶっ放せば２時間切る（線形悪い分含めても逝けるだろう）
東北-関西の航空は壊滅すると思われ
３０年以内に可能かどうかアヤスイけど…orz

>>224-225　>>231

北陸より優先として、次は東海道を作り変える、もしくは線増して、
札幌〜鹿児島　国道１〜５号の旅にしましょう。

>>229
そもそも反対派(というより反対厨)のなれの果てがあの人物なんでは…

>>232
http://homepage1.nifty.com/tamtam/rail/noritugi.html

>>231
長野、富山、金沢、福井には停まると思うけどな。

てかさすがに東海道も今より速くなってるだろうに

＞226
そんな感じだなｗ
＞227
どうぞご自由に。
＞228
不可能。
＞229
まぁそういう意見も有るわな。
＞230
だから？

北陸を全通させるには新大阪までのアクセスが容易じゃないな
大金かけて大深度とかで北陸新幹線を新大阪に入れるなら
東海道の新大阪-名古屋を、、んで米原接続、、ってここは北新スレだった。。
すれ違いな上に妄想スマソｗ



やはり高速鉄道は最後は線形が物を言うと思うんだよね、、

だから？

ｷﾀｰ?

＞238
うろたえるなｗ

>>239
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

>240
うろたえるなww！

>>236
全角不等号"＞"くんいらっしゃい！
まだ">>"使えないのね！

>>241
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

>>203
地下新線作るんなら、
大宮通らずにＲ４のルートで一気に小山あたりまで行ってしまえ、とも思う。
東京−札幌間　夢の２時間５９分 ﾊｧﾊｧ

評定346.99km/hﾊｧﾊｧ

>>244-245
東京から新函館まで３時間切っても十分ﾊｧﾊｧものなのにな(w

新幹線！！新幹線！！
長崎ぃー新幹線！！
世界で最も偉大な新幹線！！！
世界で最も勇壮な新幹線！！！
新幹線！！新幹線！！
長崎ぃー新幹線！！
さあ讃えよう！！！さあ奏でよう！！！
長崎の未来を！！！世界の夜明けを！！！！！
長崎新幹線の産まれる時！！！！！
世界から貧困は去り！宇宙全体は喜びに満ち溢れるのだ！！！！！！
もはや、長崎新幹線は実現した！！！！！！！！！！！
さあ、唱和しよう！！！！！！！！！！！

長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！
長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！
長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！
長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！
長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！
長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！
長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！長崎新幹線！！！

【ネコ型新幹線】長崎新幹線10【20分台で博多だ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120563826/

隔離スレの新スレが立ったようですので、函館乗り入れ議論はそちらでお願いします
■■■函館乗り入れ◆北海道新幹線◆中止43■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121343908/l50

スレタイに直接出ているせいか、アレなアレがもうアレしてますが。

＞246
そしてさらに現函館駅まで直接乗り入れてくれればそれに輪をかけてハァハァものなんだが・・・・ｗ


＞248
あいにくだったなｗ

>>249
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

＞250
気は確かか？




気の毒に・・・・・・・・・

>>251
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

>>254
。。。。。。。。。。。。。。

なんで函館乗り入れ議論だけ隔離するんだ？
そんなに都合の悪い話なのかね？

さぁ・・、気に食わないんだろ？
何だか、函館に乗り入れると、札幌までの延伸が認められなくなると思ってるのかもな。

>>256
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

函館乗り入れ議論は隔離スレでお願いします
■■■函館乗り入れ◆北海道新幹線◆中止43■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121343908/l50

そんなもんかね
どうせ札幌までは着工されるんだから
そっちは気にしなくていいはずなんだけどなあ

>>259
そう思ってると、敦賀の方が先に出来てしまう罠(w

>>259
いや、乗り入れ議論そのものが都合が悪いわけではないんだけど・・・

まあ、>>258のスレのほうへ行ってみれば理由はわかってもらえると思います。

>>256
お前の態度が気に食わないだけの話だ。
せっかくお前専用のスレ立てたんだから有効に使ってくれ。
つーかこっちには来ないでくれ。

>>260
敦賀はその先のルートが確定しないと着工できないとか何とか…

>>263 北陸の現スレより。森先生が敦賀までご認可なさるのだそうです(w

152 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/06/02(木) 21:11 ID:SsLP+n8B
>>151
> こういう重要なのを優先して載せろっての

では、重要かどうかわからんが、同一シリーズの面白ネタを連載で、

次を読む　−森　喜朗−
・次の見直しがいつか判らないが、九州新幹線が博多まで開業すれば当たり前のことだ。
　その時は敦賀まで認可しなければならない。その先をどうするかもある程度結論を出す必要がある。
　ミニ新幹線で湖西線につなぐか、米原、関西に直結させるかだが、それは次の世代の政治家の仕事。
・長崎新幹線が今年中に着工出来なければその金はどうなるか。
・政府与党申し合わせでは、予算に余裕が出来たら北陸に重点配分するように盛り込んである。
・北陸新幹線を新宿の地下につなげる構想・・昔からあった話・・本当にやるなら、新宿でなく品川駅につけるべき。
　何よりこれによって整備新幹線の予算が取られることがあってはならない。
・並行在来線の３セク化では、北陸３県の知事がしっかり連携しなければならない。
　知事が３人揃って北陸線を廃止しようと言ったらJRはうろたえるはずだ。JR貨物の仕事ができなくなる。
　３県の知事は胸を張って堂々と、だ。

なんだか、言いたい放題な気もするが。

　（続く）

全角不等号"＞"くん
とっとと消えろ！

>>264thx

…米原ルートと小浜ルートじゃぜんぜん方向違うのに、大丈夫なのかな。
ちゃんと計算されてればいいが。角度とか。

>>262がいいこと言ったな

どこがw？
まぁいいよ。そのうち来るから。

本日のIDは　KLJgv9XW　の模様です。
皆さん、よーく覚えておきましょうね。

>>266
敦賀はもともと基本計画線の北陸・中京新幹線(米原ルートとほとんど重複)との分岐駅なので、
小浜・米原両方向に直通できるような駅位置になるんじゃない？

スピード狂のフランスはまだしも（これは空陸共通の国家の性格か？）、
他の国々は今後の速度アップについてどう思っているのか？
スペインはいち早く３５０km/hを打ち出し、対応車両もこしらえています
が、航空との都市間輸送の競争上、「もう速度アップしか生きる道はない」
とでも思っているのだろうか？
いまヨーロッパでは大手航空は業界再編の真っ只中で、そうさせたのは
格安を売りにしている中小の航空会社。そしてそこに、割って入る陸上の
高速交通機関。部分在来線走行というハンデはあるが、ユーロスターで
さえも格安航空に対して苦戦している最中、高速新線建設と多少の速度
アップで巻き返しを図ることは充分可能ですが、航空に勝つことだけ
（イコール、運行会社の潤い）が主眼の超３５０km/hへの速度アップなど
は果たして行うだろうか？　総合交通体系を重んじるヨーロッパであり、
日本とは公共交通への考え方が違うので少し疑問。ユーロスターを例に
挙げたが、今後のパリ〜アムス・パリ〜フランクフルトなどは、航空との
ガチ勝負になるだろうけど、さりとて東京〜札幌のように１０００ｋｍ
以上も離れていないので、需要が増えた場合の相互間の来易さ行き易さ
考えれば、超高速に特化した特別編成の開発より、新幹線ではないが、
いつでも乗れて、座れて、しかも座席予約も簡素化されて、鉄道有利の
３時間〜３時間半で重要都市相互間を結べるように乗り入れ国同士で
スクラム組んだ方が、１国だけの４００km/h運転よりかは、欧州鉄道
全体にとっては得策だと思う。当然、３２０〜３５０km/hは近い将来の
行われることを前提としてだが。

176 ：名無し野電車区 ：2005/07/14(木) 23:38:17 ID:n14OuY0o
みなさんレスサンクスｗ
やっぱ新幹線を通勤も含めて日常的に使う人っていうのは勝ち組っぽいなぁｗ
漏れはこだま・ひかり停車駅が最寄りの駅なのでのぞみはまだ1回しか使ったことが
ないけれども、指定席にいるビジネスマンはみんなエリートっぽい雰囲気だったｗ

社会人になるまで新幹線なんてほとんど使う事が無かったけど、
今はプライベートでも遊びに行くときは新幹線使ってますｗ
しかし、品川駅が開業してから本当に便利になりましたよね〜

札幌駅の新幹線ホームってどこに作るんですか？

変なヤツのせいで糞スレになっているな。
議論にすらなっていない。

>>273
今の在来１・２番を使う

>>275
ありがとうございます。
ここにも書いてますね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E9%A7%85

＞274
ぷッ・・・・・・ｗ

一見ﾏﾀｰﾘスレのように見える北海道新幹線スレ
しかしその実態は・・・だな

>>278
だから？

>>271 漏れのカキコをｺﾋﾟﾍﾟして下さいまして、ありがとうございます。

>278
だから？

>>281
こっちにも職業不詳の香具師がｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

基地外が御活躍か

>>283
お約束だが、オマエモナー(w

>>281
「全角不等号」君はようやく「半角不等号」を覚えたの？

＞284
ぷッ！

＞285
だから？

>>286
それで？(w

おい、　何か言えよ。　スレタイ通りの事だぞ。分かってるな！

>>288
こーやって次の獲物を誘うわけだ。あと15分ほどでIDが変わるのでくれぐれも
文体に気をつけて＞all

>>286
なぁ〜んだ。やっぱり「全角不等号」君じゃないか。
って言うか、もう相手するのやめた。

＞289
精神科医師が言うには、どんな気違いでも半分程度はまともな部分はあるからなぁ・・・・・。
確かにその通りだわな。

>>290
まぁそうカリカリすンなってw

>>291
お約束だが、オマエモナー

急に糞スレ化したな

東奥経由の道新から。現函館の駅前に温泉つきホテルができたそうな。

■ 駅前初の温泉付きホテルきょう開業　函館

　最上階に温泉を備えたビジネスホテル「ホテルルートイングランティア函館駅前」が十四日、函館市若松町二一に
オープンする。駅前地区での温泉付きホテルの開業は初めて。

　ビジネスホテルの全国チェーン、ルートインジャパン（東京）の経営で、国内百十三カ所目となる。

　鉄筋鉄骨コンクリート十三階建て延べ約六百平方メートル。シングル、ツインなど二百八十六室で、四百六十一人を
収容できる。正社員、契約社員など約八十人を地元採用した。

　十三日には地元関係者を招待した内覧会が開かれた。記者会見した同社の永山勝利代表は「北海道の玄関口で、
観光とビジネスの拠点である函館での開業は以前から悲願だった」と話した。

　七月末まではシングル一泊五千円、朝食バイキングが無料。それ以降はシングル一泊六千二百円など。宿泊客以外は
温泉を利用できない。（横田真実）

（北海道新聞提供）
ttp://www.toonippo.co.jp/doshin_news/news2005/0715_2.html

ついでにもう一つ東奥から。束の盛岡支社長のインタビュー。新青森開業時点での
北海道へのアクセスについては、下記の通りだそうです。

　−青森市街地や津軽方面、北海道方面とのアクセスをどうするのか気になります。

　「私はもともと、線路など土木構造物のメンテナンス（保守）が専門なのですが、青森駅の構造や関連する線路の配置、
さらには各列車の形態と運行状況を調べると、条件が極めて複雑です。青森駅自体がスイッチバック（出入りに伴い列車の
先頭方向が変わる）構造で、海峡線は貨物列車が多い。奥羽線からも東北線からも長距離の寝台列車が入ってくる。これらの
運行を調和させながらスムーズなアクセスを実現するのは難題です」

　「新幹線八戸駅開業に際し、さまざまな準備作業をどう進めたかを逆算すると、新青森駅開業についても、そろそろ日程に
乗せなければならない時期ではあります。青森市が取り組む『コンパクトシティ』構想との整合性をどう確保するか、また駅と
各観光地を面的にどうつなぐかが大切だと考えています」

ttp://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2005/0710.html

>>294
ほう、それは凄いね。
若松町21番地といえば、まさに函館駅前で、かつては別の旅館やホテルが建って
いたはずだけど、再開発したのか？。その近くにハーバービューホテルがあるが
いい勝負になるかな。

シングル１泊6200からというのは駅前で温泉付きという事を考えれば安いかもね。

むしゃくしゃしてやった、今は反省している。

隔離スレだからって調子に乗って相手してるからこうなるんだよ

>>296
ハーバービューとは多少客層が違うのではないでしょうか？
温泉も宿泊客以外も使えるようにできれば駅前温泉として結構受けるかもしれません。
駅前に日帰り入浴施設とか、どうでしょうかね？

札幌開業時の平行在来線、函館-長万部について。
この区間だが貨物と北斗置き換えの快速以外、つまり鈍行列車についてはバスに転換した方が良いのではないか？
これもまた、はるか昔に書き込んだ憶えのあるものだが。

それにより、快速列車停車駅以外の駅は廃止、退避設備として必要なところは信号場として存続、
快速は現行の北斗程度の本数を函館-八雲・長万部に運行、八雲以北は八雲以南の半数程度。
五稜郭・新函館・大沼・大沼公園・森・八雲に停車、新函館で東京方面の新幹線と接続、
大沼・森・八雲で鈍行バスと接続。大沼での接続を大沼公園ではなく大沼にしたのは、
大沼公園周辺の混雑を少しでも避けるのと、鹿部方向からも、Ｒ５からでも大沼の方が近いため。
但し、バスは大沼公園方向に乗り入れる。

鈍行をバスにすることにより駅よりも住宅地に近いところで客が拾え、それを快速列車に接続する事で
直通客のスピードＵＰも図る。

問題はバス-鉄道間の乗り継ぎだが、バス-鉄道の距離を縮める事が出来れば良いというか、どうやって縮めるかだが。
駅構内に直接バスが乗り入れる形とかには出来ないだろうか。それこそ列車の前までバスが行ければいいが。
ＤＭＶは快速運転するには遅すぎてお話にならないし。

>>300
バス接続で実際に利用者が気にするのは乗り換えの際に歩く距離よりもむしろ運賃じゃないですかねぇ？
バスと鉄道を乗り継いでも通算運賃が高くならないのであれば、それもひとつの手法かと。

>>301
冬場。
ただの路上とか、暖房のない待合室で待たされるのとかは最悪。

北海道新幹線各駅の考察みたいの。

奥津軽：待避所。しいて言えば津軽半島北部の観光資源も。
知内：待避所。信号場に格下げ。駅としては無理か。駅に出来れば松前方面への玄関口に。
木古内：待避所。江差方面への玄関口も道路が狭い。函館江差自動車道ができれば。
新函館：函館周辺及び大沼、森と言った渡島南部、厚沢部あたりまで。江差も案外こちらが便利か。
新八雲：自衛隊。渡島北部の中心。檜山方面への玄関口になるか。バス-フェリーと乗り継いで奥尻も？
長万部：洞爺室蘭方面はここで乗り換え。黒松内、寿都もカバーできるか。一応瀬棚へのバス。
倶知安：ニセコ周辺の観光は現ニセコ駅より便利かも。岩内、積丹方面、留寿都方面へも。
新小樽：小樽市内はもとより札幌市西部から客を集められるか。余市、仁木、積丹方面。
札幌：もはや言う事はないだろう。

どうもGoldfishは乗り換え負担というものを軽くみてるようだが、
何を根拠にそう考えてるのか知りたいところだな

>>301
運賃は乗り継ぎ割引等を適用できれば・・・・
運賃通算までいければたいしたもの。

>>302
それは実際ありますね。
ただ風除け程度の待合所の設置は良くあります。
地域住民の利用が中心と見てますので、バス停なら住宅により近く、ギリギリまで家に居れると言うのも。
まぁそれでもそこでの３分が暖房の効いた駅での１５分や駅までの乗用車での２０分より長く感じるのも事実ですが。
ただ、不採算な駅の待合室でも冬場は暖房を利かせるのはかなりの負担になると思います。

>>301
ああ、確かに。

>>305
とは言え、バス自体が遅れがちだし、特に冬場などはきちんと接続が取れるのかどうかが不安ですね。

それに、沿線の小駅は無人駅だからそんなに維持コストが掛からないと思うし、列車もワンマン、むしろ
バスと鉄道を２重に維持する方が高くつくのでは？

>>304
そのへんの話をこのスレでするとアレがきてアレなんで、あっちで答えます。

ごめん、またレス番間違えた。
>>306の最初のレスは>>302の北6西14 ◆zoJKlsiB.6さん宛てです。

>>306
いや、バスなら道路代はタダ（税金は納めてるわけですが）ですし、
何より鈍行用の鉄道車両を所有するよりもバス車両の方が車両代・維持費ともに安上がりでは、と思ったもので。
あと、鈍行を無くする事で鉄道線は貨物・快速・残ってたら長距離夜行専用でそれらの列車で高速のダイヤも組めそうですし、
バスの運行は既にこの区間のバスを運行している函館バスに委託、と言う手もあります。
また鈍行需要をバスに一本化することでバスは多少良くなるのではないでしょうか。
遅れに関しては、夏ダイヤ・冬ダイヤでも組みましょうか。

あと、バスは長万部-八雲-新八雲、新八雲-八雲-森、森-大沼-大沼公園と区切った形を想定してました。
短距離で区切る事で遅れの影響を考慮した余裕時分を最少にできるのでは、と。
これに八雲-新八雲-檜山方面、森-砂原-鹿部-大沼-大沼公園と言った支線系統で。

現在の小駅ではコストがそんなに掛からない代わりに利用客も今までどおりの悲惨な状況だと思います。

>>306
ふむ、だがあのスレは居心地が悪いのでこっちで答える

別に俺だって所要時間と接続待ち時間が短ければ
多少乗り換え回数が増えたところで気にはならない

だが、北海道は他と比較して独自性に富む観光地が多いせいか
「乗換えがあっても来る人は来る」という意見があってこれが
個人的には傲慢な意見だなと思えるわけ
「申し訳ありませんがこちらで乗り換えてください」っていうんならいいけど

あと向こうのスレ向きのネタも用意したのでよろしく

>>309
ネタとしては非常に面白いので隔離せずに出来れば良かったんですけどね。
どういう形にせよ他の交通機関との乗り換えは発生する訳で、いかにそれらとの距離を縮めるか、でしょう。
厄介なのは北海道はその気候上扉で密閉できる待合室の設置が必須で、それが乗り換えの距離を長くする
原因にもなっています。

＞306
バカヤロー！　ハッキリ言えってんだ。変だと思ったぜ。
>>307
うろたえるな！　Goldfish！

いや、函館乗り入れ議論に限ればもう
「新函館で在来線かバスかレンタカーに乗換る、フルにしろミニにしろ新幹線直通は不可」
で結論は出てるんでしょ
今あそこでやってるのはただの罵り合いなわけで

>>312
まあ、その罵りあいをここに持ち込まないために、真面目な意見でもあちらのスレに
書き込むようにしているのであって・・・>>311見ればご理解いただけるかと。

そういえば、北海道新幹線が開業してからも、貨物列車のダイヤ過密状態は変わらない・・・
取り付け線の信号所増設とかも一緒にしなければいけないだろう・・・

あと、バス転換するなら、新函館-函館間に対しては通常の列車運行を続けたほうがいいと思う。
なぜなら、時間2-3往復の列車が必要となるため、その分を停車させてもそこまで変わらないと思われるため。

並行在来線（函館〜長万部間）のの検討を進めるにあたり、まずは現状把握

1.現在の普通列車について
（１）運転本数
・函館〜大沼　下り１１本、上り１４本
・大沼〜（大沼公園）〜森　下り６本、上り６本（他に函館発大沼公園行き：上下各１本）
・大沼〜（砂原)〜森　下り６本、上り８本
・森〜長万部　上り７本、下り７本
・・・以上のうち、函館〜長万部直通は下り４本、上り６本（うち上り１本は快速「アイリス」）
(２)所要時間
・列車ごとにバラつきがあるが、３時間台前半、ただし快速「アイリス」のみは所要２時間

２．現在の並行するバス路線について
・函館BS発で長万部行き５往復、八雲経由瀬棚行き１往復、森行き１往復
・所要時間は長万部までほぼ３時間

３．現在の北斗系列の停車本数について
この区間には北斗・スーパー北斗が併せて１１往復しており、それぞれの駅の停車本数は
五稜郭　　下り６上り６
大沼公園　下り７上り８
森　　　　　下り７上り８
八雲　　　　下り１０上り９

４．この区間の各駅の乗降数など
http://shinkansen.s53.xrea.com/zairaisen/index.htm

>>300、>>308　ま管 ◆TECHGzrPYEさん、
面白いアイディアだとは思うのですが、その区間は、複線・貨物対応の重軌道かつ大沼〜森間を
除けば複線で701系程度の性能でも退避がなければ、各駅停車で２時間で走れます。
新函館〜函館間のアクセス列車の予備車も兼ねて、同一の走行性能・接客設備にワンマン対応
した車両を使えば各駅停車でも十分では？
基本的にはR5と併走しているから、無人駅をスクラップアンドビルドすれば集客も同様にできるかと。
ついでに函館バスの５往復分もコードシェアでもしてもらえれば、１時間に１本くらいずつ設定できま
せんかね？

>>316
現在の当該地方の移動で、函館までは鉄道なら殆どの旅客は北斗を選びます。
北斗が停まらない無人駅周辺の旅客は殆ど自家用車などで森や八雲に出て北斗を利用します。
そしてそれ以上に多いのが自家用車で直接函館方面です。
各駅停車の列車は学生と一部のご老人ぐらいにしか頼られていないのが現実なんです。

また、バスも学生や老人が主体で、少ない客を食い合っているというのが今の状況です。
そういった状況から鈍行列車はバスに置き換えても地域の交通には支障がないと思います。
かえって駅より住宅により密着したバス停の方が良いとも思います。
ただ、バスだとトイレがないのが欠点で、そういった点に不安を持つご老人の客も鉄道を使うようです。
なので、主要駅で鉄道と結節した細切れのシャトルバスを思いついてみた訳です。

コードシェア云々については、鉄道の代行をバスで行うということは出来ても、路線バスの代行を列車で
と言うのはバス停と駅の比較から難しいのではないでしょうか。

新函館−函館の連絡鉄道を除いて道南の在来線はほぼすべて廃止できるだろう
トイレがないという不満があればバスにトイレをつければ十分
それでも嫌というのであれば自家用車で行ってうしかあるまい

>>318
×　行ってう
○　行ってもらう

>>316 （>>317の続き）
車両云々については高価な鉄道用車両を最低限の所有に抑えることができ、
かつ、維持等も鉄道車両よりは簡単に出来るという強みもあります。
駅よりもバス停の方が設置も簡単で維持費も少ないですし（看板立てるだけ）、
簡単な待合所を作っても駅よりは安上がりだと思います（ただ、駅より荒らされ易かったりするのも事実ですが）

また、鉄道線上を走る列車を減らす事での維持費の節減にはならないでしょうか？

>>318
貨物線はどうする？貨物船にでも載せかえるか？

別にレールを剥がせといっているわけではない

>>317
いまググって調べてみましたが、併走する函館バスは、都市間専門の長距離バスではなく、
普通の路線バスなのですね。高速バスみたいなものかと思っていました。失礼しました。

確かに、併走するバス路線がもともとあり、それの所要時間が普通列車と大差がないので
あれば、バスに統合した方が効率的ですね。

ｺﾋは函館切る前にもっと他に切るトコあるだろ

>>318
実際自家用車でと言うのが一番多いです。
高齢者でも当たり前にハンドルを握りますからね。中には若い時の感覚のまま飛ばされる方も。
こういった人たちは如何に鉄道やバスを便利にしても自家用車を使い続けるでしょう。

全部バス、と言うのは私も考えましたが、かろうじて需要のありそうな特急だけを快速として残せないかな、と。

>>323
常識で考えればすぐわかるがバスのほうが時間は圧倒的にかかるぞ。

>>318
厳密には、在来線の旅客営業の停止という意味ですよね？
（まあ、寝台列車なんかは別として）

江差線方面は上磯までなら結構乗っているようだからそっちは残すということで。
http://shinkansen.s53.xrea.com/zairaisen/esashisen_joukou.htm

札幌を朝イチ出た新幹線って東京には何時到着になりそう？

>>328
マルチウザ

>>326
>>315に書いたとおり、現状ではバスの方がむしろ速い。

特急格下げ→特急料金が取れない
　 特急残留→新幹線ができるのに？
しかも元々のパイが小さいので中途半端に残してもしょうがないのでは？

>>331
それも一つの方法です＞旅客営業の停止

>>320
さらに、中古車導入という手（北海道では普通に行われている）があるから
車両面ではバスの方が安上がりですね。

ちなみに、登別温泉の送迎バスでは横浜市営、旭川競馬場の送迎バスでは相鉄の中古車が
そのままの色で走ってますので、知ってる人はかなりびっくりしますｗ

大型の10.5mワンステップの新車で1300万前後
中古車だと50万から70万くらいですね。
ttp://www.autorama.jp/nmauto/eshopitem.asp?xi=3720&title=NISSAN+%2D+DIESEL&mi=68
ttp://www.autorama.jp/nmauto/eshopitem.asp?xi=3719&title=NISSAN+%2D+DIESEL&mi=68
ttp://www.autorama.jp/nmauto/eshopitem.asp?xi=3721&title=ISUZU+%2D+JOURNEY&mi=68
何れも590,000円
ttp://www.autorama.jp/nmauto/eshopitem.asp?xi=3691&title=MITSUBISHI+%2D+FUSO+%28+6+UNITS+%29&mi=68
こちらは790,000円

国際興業だと、こんなのも
ttp://www.chukobus.com/b_search.cgi

あと、函館バスは運賃が安い。
函館駅−長万部駅　1,830円（JR2,100円）
函館駅−八雲駅　　1,580円（JR1,600円）
函館駅−落部駅　　1,270円（JR1,230円）
函館駅−森駅　　　　　880円(JR　900円）

・・・まあ、定期だと話は違ってくるけど、普通運賃に限れば値上げ必死の3セクよりも安い。

断定はできないが、トイレつきのバスの方がいいかも知れない。

折角ですんで、39スレでbrEaaXGzさんが試算した３セク収支

192 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2005/05/22(日) 21:12:14 ID:brEaaXGz
とりあえず着工した記念に？経営分離される３セクについて
おおざっぱに新幹線が札幌開業したときの収支試算（本当におおざっぱですよｗ）


営業区間は木古内〜（函館）〜長万部。
木古内〜江差、長万部〜小樽は廃止（ＤＭＶ化？）
営業距離約１５０キロ。

まずは営業経費から。
いわて銀河が約３８億７５００万円。キロ当たり４７２５万円。
でもここは全線複線電化なので…
ＪＲ北海道は約１１３０億円。キロ当たり４５２０万円。
こちらは単線・複線・電化・非電化・豪雪地帯入りみだりですね。
というわけで、いろいろ工夫して頑張ってもらってキロ当たり４０００万に
したとして、１５０キロで約６０億円。

193 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2005/05/22(日) 21:12:41 ID:brEaaXGz
続いて収入。
１．貨物の線路収入
いわて銀河の線路収入が約１０億７５００万円。キロ当たり１３１１万円。
ということで、１５０キロで約２０億円。

２．旅客収入（その１）
この区間の現在の旅客収入が分かれば苦労しないけど、わからないので…。
函館駅の一日の乗降が１２０００人。一年で４３８万人。
強引ですが、とりあえずこれが通常の旅客の全てとします（ｗ
函館〜渡島大野が現在３５０円。１．６倍の運賃改正したとして５６０円。
函館〜七飯が現在２６０円。１．６倍の運賃改正で４１０円。
なので一人当たりの客単価を５００円とすると、年間収入が約２２億円。

３．旅客収入（その２）
新函館〜函館間のアクセスとして利用するであろう旅客を推計。
Goldfish氏の試算で道南〜東北・関東のＪＲ利用見込みが９４万人。
道央〜道南のＪＲ利用見込みが１３８万人。計２３２万人。
うち半数が鉄道で新函館〜函館を利用するとして約１１６万人。
一人５００円として約１１億６０００万円

その１とその２の旅客数には重複もあるし、通学定期だと割引が大きいのとか
フリーきっぷやら割引きっぷなんかもあるだろうから合計３３億６０００万だけど、
実際は約２５億円ぐらい？？で、線路収入とあわせると約４７億円。

ん〜、年間１３億の赤字です…。
逆算すると、営業経費を４７億円（キロ当たり約３１００万円）以下に
落とせればなんとかなるのか？？

ついでに手前味噌ながら、俺がスレ１５で試算した「線路」の維持費用について
（３セクにした場合の営業費用ではなく、上下分離の場合の下、すなわち線路の維持費用の推定です。）

843 名前：Goldfish：04/04/03 02:32 ID:5dJJ2oJ5
並行在来線の維持費用をちょっと計算してみました。（細かい資料がないので、かなりRoughな計算です。）
下記資料より、青森県保有の25.9kmの線路維持コストは487百万円。
ttp://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/matm01.pdf
木古内〜函館間は41.2kmなので、この区間の維持コストは、
41.2 km / 25.9 km * 487 = 775 (百万円) …(1)
下記おれんじ鉄道資料より線路維持コストの６割が電気関係、４割が線路関係
ttp://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/matm01.pdf
よって函館〜長万部の112.3kmの線路維持コストは
112.3km / 25.9km * 487 *0.4 = 845 (百万円) …(2)
合計 = (1) + (2) = 1,620 百万円

ま管さんは函館−長万部間に北斗置き換えの快速を残すと書いているけど、これって必要なのかな。
だって都市間輸送を目的とするなら、新幹線と競合するでしょ。
それに第３セクターは地元自治体が出資者になるんだから、そこで各停廃止が認められるとは思えないな。
東北新幹線開業後に仙台−盛岡間に”快速くりこま”ができたけど、すぐになくなった。残ったのは各駅停車の方だ。

利点として挙げている車両維持費の削減だけど、快速を設けるのだからそれと車両を共通運用すればいいのでは。
残るはローカル駅の維持管理だけど、これは地元自治体に移管してしまおう。
第３セクターには地元も金を出すんだから、断れないだろう。
都市間輸送は新幹線に任せて、主要駅まで乗客を運ぶための各駅停車を充実させるというのが
在来線置き換えの第３セクターの一般的な姿だと思う。あとは観光需要の開拓とかね。

酒飲むなら新幹線だよね。思ったときにすぐにトイレに立てるし。大抵通路側指定です。

飛行機で缶ビールとか飲んだあと着陸とかでシートベルト着用サインが出ると
泣きたくなる…orz　沖縄だと時間も余裕があるけど、１時間くらいだと微妙。

日光出張の帰りに東武鉄道の特急スペーシアに乗って、
缶ビール頼んだら、大手メーカーの銘柄が複数そろっていてよかった。
新幹線にも何種類も積んでるのかな。

>>338
通過需要を新幹線に取られた状態で、旅客路線を維持出来る？
自動車依存率の高さと、各停の本数の少なさ、各駅の乗降客の数から見て
維持するのは相当厳しい数字だと思うんだが。

需要の開拓って言ったって、それが出来るなら現状の特急と各停の間で出来ているのでは？

並行在来線(木古内−江差間含む)は特急停車駅除き旅客営業廃止になるだろうね。
各停についてはバスで充分な気がしてきたし。
となると、現函館−洞爺・東室蘭・登別・苫小牧の乗換え対策かな？

>>340
あのレスは、新幹線が通っている区間で快速を残すなんて無理なんじゃないかということが主旨だ。
だから各駅停車を本当に維持できるかどうかは考えていない。あなたの言う通り難しいんじゃないかな。
ただその場合は第３セクターが存続できないから、貨物は困ったことになる。
多分国が鉄道によるCO2削減を理由に、第３セクターの赤字を補填することになるんじゃないか。
第３セクターが存続するなら、地元の利便性の維持はその設立目的だから各駅停車の廃止はないと思うけど、どうかな。

観光需要の開拓というのは、函館や新函館からの大沼あたりへの観光輸送を考えたものだ。
確かに新規の需要じゃないから「開拓」とは言えないよね。ごめんね。

>>342
ひとつの方法としては、青森同様上下分離方式を採用して、線路は北海道が管理、
その線路を拝借して３セクが線路使用料を払いつつ、新函館−函館と上磯−函館の
路線を営業する、その他区間は貨物と夜行列車がこれまた線路使用料を払いつつ
走行する、という方法もあります。

>>342
んにゃ、こっちが言いたいのは、限られたアボイダブルコストで維持していくためには
旅客営業を切り捨てた方が良いのではと言う趣旨なんだが。

実際貨物だけなら駅や交換施設など相当減らせる筈なので、貨物だけを走らせるのも手だと思ってる。
実際、神奈川臨港鉄道は貨物列車しか走ってないし、旅客扱いをしないことによって
コストを抑えているんだから。

>>344
貨物専用線にする、というのは確かに究極の方法だが、
極めて少数でも決してゼロではない沿線住民が、
「目の前に線路があるのにどうして列車に乗れないんだ！」
と納得しないと思うよ。
駅数を削減してでも、旅客列車は残すことになるだろうな。

>>344
神奈川臨港鉄道の場合は、建設時から貨物専用の前提で工事費もメリットがある。
また、函館本線の場合は本数の確保が貨物だけで１〜２本/h必要でかなりの設備が必要。
ほとんど現状の設備が必要なのではないか。まぁ、振子端子は不要になるけど。

>>345
1日6本しかない現状を考えると、「目の前に線路があっても乗れない」状況なんですが・・・

>>347
地域の公共交通機関を使いたい人間の移動目的を考えると、
「６本しかない」≒「目の前に線路があっても乗れない」では
ないとおもうが。この２つを短絡させるのはおかしい気がする。
全時間帯にまんべんなく「公共交通機関利用の」移動需要はないのでは？

まあ、バスに統合でいいのではという結論自体を否定するわけではないのだが。

岩手開発鉄道とか小坂鉄道のように、かつて旅客営業もしていたが今は貨物専業
ってところもあるしな。ある程度の割り切りが必要かも。

これも感情論なんだよね。
沿線住民はとっくに鉄道を見捨てているし、それ以前に人口が張り付いていない。
だが、線路はあって、別に旅客列車を走らせるのに不都合は無いように「見える」。
この「見える」というのが困るんだ。素人さんはただ単にディーゼルカーもってきて
転がせばいいんだろ？　としか思わないからね。
だから、「線路があるなら旅客も走らせろ」とは言うんだ。
そのダイヤが現状一日６本でもね。多分、一日１本というダイヤを提示しても同じで、
何となく納得はすると思うよ。

ただ、この並行在来線部分は、寝台列車は残るだろうから、完全貨物化に
ならないんだよな〜　ここがちょっと苦しい。
やはり駅を徹底的に削って、事実上沿線住民はバスに乗るしかないように
仕向けるしかないか。とにかく駅の管理コストはバカバカしいほど高いから。

>>350
いわば新函館〜長万部（〜東室蘭）の石勝線化、か。

急行はまなすって
残るのかな。
函館〜札幌に短縮？

>>352
新函館の始発に接続する形で残る・・・のか？

>>352-353
新函館開業の時点では、日本海縦貫線からの乗り継ぎなんかもあるし、青森〜札幌間
のまま残るのでは？

札幌開業すりゃ廃止かも知れんが。

新幹線の運行時間後なら意外としぶとく残るかもな。
あるいは、札幌−弘前・秋田方面へ乗り入れるとか。
青森−東室蘭−札幌−旭川間で運行するとか。

>>355
それ、普通に新幹線乗換えになるんじゃないの？
札幌開業後は在来線は厳しいと思われ

青森行きのはまなすの意味は分かるんだけど、
札幌行きのはちょっと分からんな
これが分かれば見えて来るんだが

新幹線の最終を逃した客への救済列車となるのでは？
高速バスとかぶるけど

＞高速バスとかぶる
逆にそれこそが現代の座席夜行列車の存在意義では？

＞函館-長万部云々
>>338>>340
まぁ、競合といえば競合する訳ですが。
ただ、森は新幹線から完全にはずれていますし、八雲も新八雲なのでその辺どうかな、と。
想定してたのが函館-八雲間で１０往復/日、八雲以北は５往復/日でした。
森からの新幹線接続（新函館及び長万部）をメインに八雲から函館方向の旅客を少々程度に。
特急料金が云々は５００円〜７００円程度でも取る？種別を急行にするなりして。
まぁバスで急行便を設定すれば足りる話でもあるが。

>>347>>348
１日６本と言うのは各駅停車の方だと思いますが、そちらはよりいっそう存続は厳しいと思います。
実際、バスで足りる程度の需要しかない訳ですから＞各停需要
まぁレールバスで・・・と思われる方もいるかもしれないけど、レールバスなんて非効率の極みじゃないか、
そう思ってる人間なんで。

>>351
ま、そんなところです。

＞はまなす云々
函館短縮かなぁと思ってもいたが・・・・・かつての夜行すずらんだな、うん。

>>354
まぁ現在でも時間だけ見れば、下り青森発２３時ちょい前札幌着６時台、上り札幌発２２時丁度青森着５時台と
まぁまぁよさげな時間帯を走っているので、下りの青森発をあと１時間程度遅くできればベターですね。
下りは東京発新青森行きの最終に接続し、上りは新青森発東京行きの始発に接続する形に出来れば。
ただ、下りの札幌到着は７時台前半になりそうですが。

もしくは現在９５Ｋｍ/ｈ制限のＤＣ+ＰＣ列車を１１０Ｋｍ/ｈ可能にして、青函トンネル内はＥＬ牽引とか。

函館短縮なら、下りが函館２３時３０分発、新函館２３時４８分着５９分発、札幌５時３０分着、
上りが札幌２３時５０分発、新函館５時４５分着６時発、函館６時１８分着とか。
奥羽線方面からは下りは新青森２３時ぐらい発の新函館行きがあれば乗り継ぎ可能、
上りはちょっと今より遅い時間になる。新函館始発の新幹線が６時丁度としても新青森着は６時４０分ぐらい。
今の青森着が５時３５分なので１時間遅くなる事になります。

>札幌開通後の平行在来の維持
ま、ＤＭＶで鈍行維持、位まででしょうねー、現状でも八雲周辺が強いて言えば
客が居るか？位だし
あれの便利な所はタイヤ出したら鉄輪から外れられる＝スレ違い設備が不要って
事ですね、多少足が遅くても逃げ放題…ナンダカナ　

バス〜新幹線を新八戸方式で乗り換えできないものか

どこですかその駅

倶知安とか？
あそこに限っちゃ観光・送迎バス乗換え用の団体専用口も有りかもしれない。

長万部〜小樽を廃止にしなくてすむ方法はあるにはある。
それは、"並行"在来線にならなくすればいいのだ。
そう、新幹線を定山渓経由にすればよかと。
ではでは、

>>362 車両基地氏
じつは私、ＤＭＶって余り使えない技術じゃないかと最近思い始めまして。
なんか威力を充分に発揮できる場所がけっこう限られてるんじゃないかと。

道路上では普通のバスには敵わないと思いますし、線路上でも本職の鉄道車両に遠く及ばない、
結局のところ「帯に短し襷にも短し」じゃないかと。

なんか素直にバスと鉄道乗り換えた方がいいんじゃねえか、と。
或いはその程度で足りる需要ならいっそのことバスにしたほうが良いんじゃないか、と。

例えば道路が貧弱で路線バスの運行に不適当とか言う区間で、当該区間だけを線路上を走らせるとか、
そう言う使い方しか思い浮かばんのです。

>>366
あと10〜15年早ければ、ラッシュ時の渋滞を迂回するのに使える
貨物線とか引込み線とか、わりと残ってたんだが。

>>362
在来線廃止して、ＤＭＶは新幹線上を走る？ってことですか

>>363-364
新八代方式ですな

>>369

＞ＤＭＶは新幹線上を走る

どこからそんな考えが出てくるの？

>>367
そうかな・・？
噴火湾沿いの国道５号線沿線は使い方がたくさんあると思うけど

>>370

平行在来線はあぼ〜んだから

新幹線の追い越しの時だけ、
＞タイヤ出したら鉄輪から外れられる＝スレ違い設備が不要って
＞事ですね、多少足が遅くても逃げ放題

>>372
本線上に退避できるだけのスペースが無い。
新幹線の本線はギリギリのスペースしかないし、CTCとATCで制御されてる路線では
DMVが簡単に退避できるとは思えないんだが。

それに、高架橋とトンネルだらけの路線では、一般道に出るのに時間が掛かってしまい
DMVのメリットが生かせない

>>373
ﾈﾀにﾏｼﾞﾚｽｶｺｲｲ

退避中だけ、保守用横取り線みたいなところに退避するんだよ

退避箇所は踏切状に軌間と上下線間を埋めてき、対向線路上に退避して





抜かれる前に対向列車が来ないように祈る。

>>ＤＭＶ云々
新幹線上を云々と言うのは置いときまして、ＤＭＶの線路-道路の転換には「モードインターチェンジ」なる
施設が必要な訳でして、どこでも臨機応変に（線路に）乗ったり降りたりと言うわけには行かないようです。
また、最高速度も現行の車両では７３Ｋｍ/ｈ、今後の向上が見込めても鉄道上では遅い部類になるでしょう。
これが支線などの低速区間なら充分ですが、仮にも本線上では邪魔になりかねません。
正直、バスと同程度の到達時分ならそれこそバスで充分です。

また、道路上を走る際に気がかりなのが事故の時の安全性、とりわけコンパティビリティ対策です。
道路上を走る際には線路用の鉄輪を前後に跳ね上げるように収納しますが、これが衝突時に相手車両を
大きく傷付けないものか、それこそ玉突き時には前後の車両が、とか車内に食い込んで乗客が・・・などと
ならないものかと少しばかり心配です（まぁ実用化の際に対策はとられるでしょうが）

ＤＭＶはバスと鉄道の両方の間で両方を（完全ではないが）自由に行き来できるものですが、単純比較では
バスにも鉄道車両にも及ばないものだと思います。
その及ばないもので充分だとか、及ばないものしか使えないところとなるとかなり制限されると思うのです。

＞ま管氏
たしかＤＭＶの開発の意図は、駅から離れた病院・観光地等へ乗り換えなしに
行けることだったような…。だから、このスレで繰り返し議論されている新函館
問題同様、「乗り換えは善か悪か」に通ずるものがあって一概に使えないとも
言い切れないものがあるのではないかと。
それに自力走行だと確かに遅いが、通常の鉄道車輌に連結して走行する試験も
予定されてたはず。それでどこまでスピードアップが可能かはわからないが、
もし１３０キロ特急に連結が可能ならば、旅館・ホテルとタイアップした
企画も可能になるかと。アルファコンチみたいに編成まるごとってなると
金を出せる旅館・ホテルも限られるが、ＤＭＶ程度のキャパなら送迎バスを
数台自前で持てるようなところなら運用が可能なのではないかと思ったり。
例えば、札幌発の特急にぶら下げて登別温泉の旅館直行とかね。貸切だから
車内にはもちろん旅館の従業員が添乗してドリンクやらいろいろサービスとか。
病院だって大きな公立病院とかなら、同様なタイアップが可能かもしれないし。
ま、結局「今までどおり鉄道からバスに乗り換えれば充分でそ」って言われたら
それまでって話ではあるけれど。

あ、あともうひとつは赤字路線の末端部廃止の切り札としての用途がありますよね。
例えば木古内〜江差を廃止するにしても、この区間の乗客の流動の大半が対木古内ならば
バス転換だけで充分ってことになるけれど、対函館方面だとすると、木古内でバス⇔鉄道の
乗り換えが発生してしまい、利用者（っても利用することはほとんどいないのに、
廃止の話が出ると急に大騒ぎしだす住民と言った方が正しいかｗ）の反発を招く。
かといってバスを函館まで延長したのでは、鉄道とまた競合してしまう。
そんなときにＤＭＶなら従来の利便性を損なわず、逆に過疎地域ではバス並みに
こまめに需要を拾うことが可能。鉄路区間は前述のように他の鉄道車輌に
ぶら下げてしまえば、それほど所要時間にも影響は出ないだろうし。

新函館〜長万部の並行在来線の各駅停車の代わりに…という使い方は、
鉄路のある区間にわざわざＤＭＶを走らせることになるので無駄だとは思う。

>>378
・・・DMV連結列車か。

> もし１３０キロ特急に連結が可能ならば、旅館・ホテルとタイアップした
> 企画も可能になるかと。アルファコンチみたいに編成まるごとってなると

アイディアとしては面白いな。
ただ、技術的な制約を考慮すれはキハ183系になら可能かもしれんが、後輪がタイヤなので難しい

> 例えば、札幌発の特急にぶら下げて登別温泉の旅館直行とかね。貸切だから

この例ならば電化区間のみだから電車にくっつけて引っ張らせれば可能かも。
もちろん出力アップ前提だけど。

>>379
バスを函館まで延長したのでは、って既にあるじゃん

ttp://www.hotweb.or.jp/hakobus/time-hakodate-esashi.htm

>>381
既に函館〜江差のバスがあるのは知ってますよ。江差線の代替バスまでもが
函館延長ってことになったら、鉄道（３セク）と「また」競合になる、って意味です。

ここで上昇します。

ＤＭＶとＦＧＴって同じような・・・

>>378-379
実はそんな風に自由自在には使えないと思うのですよ。その理由の大半は前述のとおり。
あと、通常列車に連結、牽引させると言うのも考えましたがＤＭＶは単車なので高速化にも
限度がありますし、道路上では連結装置がコンパティビリティ対策のネックになるのでは？
と思うのです。
また連結装置やそれによる補強で重くなれば、特に道路上の機動性に響きます。

あと、江差線置き換えの例ですが、江差線の場合既に利用者は鉄道で運ぶほど出ない数字
ですし、地元もほぼ諦めムードです。むしろ鉄道の存続より道路の整備を希望しています。
また、木古内-五稜郭でも上磯以西はバス転換（前述の函館線置き換え案のように）でも
構わないと思います。朝夕のみ数本、渡島当別折り返しがあればあとはバスで良いでしょう。

また、この区間にＤＭＶを鉄道車両として乗り入れさせた場合、単線で貨物の多い区間ですので
ＤＭＶではちょっと邪魔にならないものかと。

ではどんなところが適しているかと考えてみると、列車密度が低く速度も低い区間で、
かつ鉄道上を走る事が道路を走るよりも有利で、できれば新幹線と接続している路線と思います。
在来線同士の乗換えでは訴えるものが小さいかなぁ、と。
特急に併結にしても、特急車両に載ったほうが快適でしょうし。
そう考えると少なくとも北海道内は適した区間って意外と少ないかなぁ、と。
女満別空港付近で実用化の試験を進めるらしいですが、まぁ精々そんなものでしょう。
それにしてもバスで足りる需要ではないかと思います。

そういえば昨日になりましたが函館新聞の１面に平行在来線対策協議会発足、とありました。
沿線自治体と道でやるわけですが2011年まで検討して２０１２年に方向性を決めるらしいです。
ただ、沿線市町からはもっと早く決めろとの声が上がってるみたいです。

まぁさっさと決めて新幹線受け入れ態勢を整えておこうと言うか、前倒しに対応と言うか。

　【木古内】北海道新幹線（新函館―新青森間）の建設主体、
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は１０月にも、道南の拠点となる
工事事務所を、木古内町に設置する。
開設先はＪＲ木古内駅北側にある町所有の倉庫で、
隣接する町中央ゲートボール場を駐車場に充てる方針。
９月上旬予定のくい打ち後、本格化する工事に備える。

　同機構によると、倉庫はＪＲ津軽海峡線（青函トンネル）の付設にも
使用した。鉄骨造り２階建て、延べ床面積４６０平方メートル。
駐車場予定地にはゲートボールコートが３面あり、
敷地面積は約３０００平方メートル。自動車約４０台分を確保するという。

　近く町と賃貸契約を交わすが賃貸料は未定。
国の補償制度に基き決める。ゲートボール場は閉鎖され、
同規模の代替施設か移転保証する。

　事務所では、道新幹線で本年度中に着工する
渡島当別トンネル工事（木古内―上磯）や
湯の里軌道基地造成工事（知内）などの工事事務を担う。
同機構は「今後の進ちょく状況によっては、
新函館駅周辺にも新たに事務所を設置することも考えたい」と話している。

「前倒しに対応」という事は有り得るだろうな。
まぁ何しろ他線区でも新幹線は軒並み好調だから。山形・秋田に始まって長野・
九州そして東北の盛岡−八戸もしかり。

ちなみに388は例の彼なんで、餌与えないよう注意。

↑　プッ！ｗ

>>389
なぜそこまで特定の人の意見を無視しようとするのか分からないな。
相手が誰であろうと普通にレスを付ければいいと思うけど。

>>391
>なぜそこまで特定の人の意見を無視しようとするのか分からないな。
前スレあたりで彼が登場してから、ここまでの流れを読んでモノ言ってる？
漏れも含めて、ｺﾃﾊﾝ名無し含めて、最初のうちは彼に大して誠実に対応してきたつもりだけど。

あんたも、あっちのスレ(隔離スレ)で彼の相手をしてみれば？あんたが函館乗り入れに
どういうスタンスでいるのかはわからんが、少しでも函館乗り入れに否定的(「賛成だけども、
○○な問題点がある」程度でも)な意見を書いたけで「バカヤロー」と罵るだけのキティを
相手にまともな「議論」を展開してみてくれ。話はそれからだ。

ま、函館乗り入れはすばらしい！とかマンセーしていれば彼も普通にレスくれると思うけど、
そういうのは議論とは呼ばないので念のため。

>相手が誰であろうと普通にレスを付ければいいと思うけど。
これは彼に言ってくれ。

さあさあ。。。議論を元に戻そう！！


どうして、北海道新幹線新八雲駅は在来線八雲駅に併設ではないのか？！だったよね〜

在来線八雲では、
１．自衛隊基地を分断する
２．八雲駅の北方で短冊状に並んでいるいくつもの牧場を分断する
３．自衛隊基地部分の地下化と牧場内での高架工法のため山岳トンネルより大幅に金がかかる。
などです。

それに、在来線がああですから、駅を併設する意味も無いわけでして…
東北新幹線の新幹線単独駅だって不便だという声は聞こえてきませんし、
併設駅での乗り換え客も恐ろしく少ないです。
やはり新幹線駅までクルマで直行しちゃうんですよね…

新八雲　八雲　間にＤＭＶ運行とか？

>>396
新八雲　八雲　間だけだったら、普通のバスで充分だと思う。

隔離スレでちょっと出たんだけど、こっちの話題っぽいので、こっちで質問。
このスレの見解としては、札幌開業時の新函館って、最速のうちどの程度が止まるの？

山陽ののぞみで言うと、
a.岡山程度
b.福山程度
c.徳山程度
d.土山程度

まず新函館には全列車停まるだろ。

>>395
そもそも利用者がいるのだろうか。
沼宮内より悲惨な状況になりそう。

利用客が少ないとされる中間駅についても、もともと北海道は広すぎるため、広域を車で移動する人が多いはずなので、
かなり遠くからも新幹線の駅目指してくるまで集まってくる人は多いと思う。
うずもれた未開拓の天然観光資源も多いだろうし、道路整備と連携させれば、本州側(内地)の感覚からすれば新幹線の駅から遠いとされる住民にとっても、
「超高速在来線」のような使い方をする人は多いのでは。
本州側(内地)である東北の中間駅とは、また使われ方、扱われ方が違うだろうと思う。
もちろん、何の利用方法も考えず、放置するだけなら、過去の類似の駅と同様な利用のされ方にとどまるだろうと思われ。

一般論としてはともかく
新八雲の場合は前後に新函館・長万部があるからね。
いくら車利用者が多いといっても集客客には限界がある。

＞いくら車利用者が多いといっても集客客には限界がある。

集客力の間違いでした。

札幌「開業時」ってことだと、長野開業時にJR東日本がやったことが参考になると思う。
『鉄道ジャーナル』の97年12月号を引っ張り出してみてみると…、

(1)「安中榛名駅は（中略）28往復（中略）のうち9往復が停車する」。
(2)「もっとも下り列車をみると、9時48分の軽井沢ゆき561号の次に停まるのは12時29分の長野ゆき511号と（後略）」。
(3)「しかも停車駅の組み合わせが複雑怪奇で、安中榛名に停まるのは各駅停車か、それに近い列車かというと、必ずしもそうではない。上りの安中榛名15時02分の516号は長野から各駅に停まってくるものの、安中榛名の次は高崎・熊谷を通過して一挙に大宮となる」。
(4)「コンピュータによる列車運行管理が深度化し、自由自在なダイヤが可能になり、全体のバランスを考慮しながら停車駅を配分したのだろうが、途中駅で降りる人は列車ごとの停車駅に十二分に注意が必要だ」。
(5)東京〜長野間ノンストップの列車があった。

開業直後は需要が不安定だし、キャリアも需要の見極めができてない。
「コンピュータによる列車運行管理が深度化」には限界がある。
その後の長野筋の停車駅変遷をみる限り、97年時点での「コンピュータによる列車運行管理が深度化」が、
開業後数年間の停車駅固定化を達成することはできなかった。

つーことで、札幌開業後の数年間は試行錯誤が続くんじゃないの？
俺としては、立客が出るような列車は、停車駅を減らして全員を座らせて欲しいと思う。
その観点からすると、ピーク時間帯には仙台や函館通過列車もありかなと。
んで、60分サイクルができる需要を得られるまで、ランダムな停車駅設定が続くんじゃね？

>>398
いまの東海道山陽と東北では、60分サイクルができてる。
つーことで、停車駅固定化を達成した山陽のぞみを、
ランダムになると予想される道新幹線札幌開業時の速達列車に当てはめるのは無理っぽい、と思う。

北海道新幹線の場合、本州と北海道の間を唯一高速で結ぶことができるというものだから、
「乗り遅れ」「乗り間違い」は、その乗客にとって致命的で取り返しがつかなくなる恐れがあり、
主要駅以外の間の駅の千鳥停車は仕方ないにしても、主だった駅が止まったり止まらなかったりが、
甚だしく規則性がないパターンは、多くの悲劇（？）を生む可能性がある。
ある程度速達性を犠牲にしても、乗り間違えの起こらない、あるいは、その救済策を組み入れたダイヤにすべき。

それは、指定席全席に「起こし太郎」を組み込むサービスのことですか？

降車予定駅に近づくとげしげし動き出す座席

やっぱり（新）函館−札幌で各駅停車を出して、速達を新小樽に止めたり止めなかったり
って感じじゃないのかな？

>>407
そんなところだろうね。
速達性を犠牲になんかしたら、それは即そのまま乗客減。
中途半端な距離じゃない。しかも航空との競争が有る。

新幹線って緩急接続ダイヤでなく、
通過追い越しが主だから、停車駅パターンが複雑になる。

新大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
宿宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●―――――――●――――――●――――●――――――○●
●●―――――――●――――――●――○―●○○●○○○●●
●●―――――――●――――――●○○●○●＝＝＝＝＝＝＝＝
●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
●●●●●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●

>>新八雲云々
まー駅位置に関してはそんなこんなで。
利用客については意外と渡島北部檜山北部の中心で安中榛名程度には。
場合によっては長万部よりも有望かも。まぁ沼宮内奥津軽よりは。

各駅考察は>>303

>>新函館云々
まぁパターン化と言うことでは速達便全便ではないかと。
新函館を通過してまでの速達化は否定しないが、それはむしろイレギュラーなものになると思われ。
航空の需要が多い時間帯などに通常の速達便の４分前を先行とか。
続行の通常の速達便はそれ以外の時間帯より１〜３駅多く停車とか。それこそ新八雲や木古内とか。

>>406
まぁ座席にタイマー＆バイブ機能組み込むとかなら簡単じゃなかろうか。
どちらにしろ座席の単価が上がりそうなのでグリーン車だけとか。
でもグリーン車ならアテンダントが起こしに来てくれるほうがサービスだよなぁ。

アテンダントで思った事があるけどそれは隔離スレのほうで。

>>410
新宿になってる

新宿に乗り入れるべきは上越・長野新幹線だと思うんだがなあ。
東北・北海道も一部は新宿入りしても(･∀･)ｲｲ!とは思うけど。

ところで、最速達列車は八戸には停車するのだろうか？
現行はやての延長で東京−札幌間列車をまかなえるなら、逼迫する東京−大宮間を考えると
それに越した事はないとおもうのだが。

八雲というのは人口はすごく少ないけど、来町客は多いよ。

「アテンダント」の表現が、いちゃモン漬けられるなら、
「客室仲居」「車内よろず御用聞き」でいいじゃん。

だから隔離スレにアレしたアレは隔離スレでアレして欲しい。

すびばせん。カキコ先を間違えますた。orz

道内各停が函館どまりなら、
新青森−新函館ってＪＲ東日本の線区にしても良かったんじゃないか？？

>>419
それだとｺﾋに旨味がないどころか現在の白鳥の客を束に取られた挙句、江差線を経営分離できない恐れがあり、
踏んだり蹴ったりと言うか泣きっ面に蜂というかそんな感じになってしまうと思います、ｺﾋが。

また道内区間列車もなんだかんだ言って２時間に１本くらいは新青森行きになるのでは？と予想。
その分こまち併結列車も２時間に１本は新函館、残りは新青森になるのではないかと。

どうだろ。
見た目本州北海道直通を新青森で切ったり、新函館で切ったりと言うのは・・・・

八雲の温泉が人気が出るかも

>>420　維持費のかかる青函トンネルを手放すことが出来る、と言うメリットがある。

というか、新幹線駅が「八雲」駅で
現在の駅はまず廃止
運よく残って「旧八雲」駅に改称ではと思うが

旧白滝みたいだな。

>>423
ｺﾋにとって、

新青森〜新函館を保有することによる売上・利益＞青函トンネルの維持費

だったら、この区間を手放すことにメリットはない。

てか開通して手放したら何のために今まで苦労して維持費を出し続けてきたのかと・・・

>>415
一日、３人ぐらい？

皆様御無沙汰です。

関連新スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122193365/l50

>>428
んなこたぁない。
ほとんどが車だろうが、４桁いくだろ。お役所とか多いから。

年間で４桁じゃ少なすぎ。

八雲と長万部はどちらが乗降客数多いですか？
乗り換えは含まず。。。ですよ

八雲

まもなく長万部です。室蘭本線とニセコどうなん鉄道はお乗換えです。

昨日の道新朝刊（日曜なので夕刊は無い訳だが）に道東の３都市でエアドゥの新規路線の綱引きとの事。
当初開設予定を函館に取られた帯広と世界遺産知床で追い風の女満別がデッドヒート、釧路はやや不利か、との事。

新幹線で道南道央が関東以北と更に強く結ばれて、道東道北が航空便増設で北海道全体が本州以南に近くなる事
の効果ってかなり大きいと思う。

>>八雲云々
１日の乗降数は↓、長万部よりはやや多い。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/zairaisen/index.htm
新幹線開業後の新八雲は確定需要分減ると言っても500くらいで落ち着くのでは？
500は二戸と同等で、二戸はこれで成功と見ているらしい。去年、奥菜恵が結婚したあたりにやってたサンプロじゃ
失敗面ばかり強調してたが、地元ではおおむね成功と捕らえている模様。

まぁ流石に沼宮内の１日平均９８人は無いだろう。奥津軽でも９９人くらい行くぞ、多分。

>>435
どっから98人も来ます？(w

>>436
それは沼宮内かね？奥津軽かね？まぁいい勝負とは思うが。
おもいっきり努力すれば奥津軽でも沼宮内くらいには勝てるんじゃないかと。
無策で「有れば便利なのは明ｈ（ｒｙ」みたいな姿勢だと新記録もありえるけどｗ

それでも沼宮内の９８人は・・・・それも前年の１０２人より減らして９８人て何やってるのと。

＞437
何だよ？　その「思いっきり努力・・・」ってのはよ。

しっかりしてよ、ま管。

>>437
いや、実際のところあの駅は、青函トンネルの前に運転保安上の理由で
置いておくべき駅なんだろうと思ってます。それは岩手トンネルに対する
いわて沼宮内と一緒なんですが(w。

で、この二つの駅県庁所在地駅に対する位置関係もよく似てるんですよね。
下手に停車本数の少ない駅に行くくらいなら、近くにほとんど全部の列車が
止まる新青森なり盛岡があるから、そこへ車なりバスなりで行ってしまえ、
ってことになると思うのです。

んで、奥津軽駅はどんな努力をして沼宮内を越えるんでしょう？所在地が
今別「町」ですから、町単独での誘客は厳しいですし。青森県も新青森駅が
できたばかりで、正直構ってられないでしょうし....

>>438
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

みなさん！
全角不等号君は放置しましょう！

>>439
まぁ青森県のやる気ってのは気がかりな部分ですね＞奥津軽集客作戦
ただ、竜飛崎など沼宮内周辺よりは観光資源がありますので、それらと絡めれば・・・・まぁ９９人くらいはいかない・・・か。
それこそ奥津軽-三厩-竜飛崎とか小泊とかでこそＤＭＶは活きないかなぁとか。まぁバスで充分と言えば充分だが。
それで沼宮内より若干多めの客が来たとして投資に見合うかと言えば疑問だが。

奥津軽まで津軽鉄道延伸
周辺町が合併して、奥津軽市ができる。

参考地図
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=41.3.39.302&el=140.29.21.159&la=1&sc=6&CE.x=260&CE.y=274

>>443
津軽鉄道が７０ｋｍ/ｈ程度で済むのであれば、それこそＵ-ＤＭＶの出番かと。
まぁこれもバスで充ｂ（ｒｙ

中小国以北の津軽線も津軽鉄道に引き取ってもらうとか。
五所川原・弘前方面と津軽半島先端部を繋げて考えるのは一つの手かも。

＞440、441
うろたるな　FTyfB/h/,　X7qBiIkP。

>>441
当然です。本スレでは完全スルー。全角君は隔離スレから出るな！

>>435
二戸は1000人強。
沼宮内が200人程度。

>>445
そういうあなたもタイプミスとは少しうろたえているような・・・
向こうのスレとこっちは全員別人格と言うことで、みんなまったりいきましょう。

ID:X7qBiIkP、ID:1gLI4Stg
こっちではお互い遺恨は引きずらない。それでOKですよね。

＞446
それは無理。

>>448
そうかな・・・？

>>435
二戸・沼宮内の数字は乗降客数じゃなくて乗車のみの数字。

>>447
ん？Wikipediaだと１日平均で二戸が６７５人、沼宮内で９８人と書いてあったのだが（ともに２００４年度）
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%8C%E6%88%B8%E9%A7%85#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%82%8F%E3%81%A6%E6%B2%BC%E5%AE%AE%E5%86%85%E9%A7%85#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81

ソース＆補足きぼん

>>450
ああ、乗車のみの数字でしたか。これは失敬。

だとすると長万部も八雲も二戸よりは少なく、沼宮内よりは多い、と言う感じになりそう。
八雲は新幹線でどれだけ周辺町から客を呼べるか、長万部は洞爺方面への乗換えがメインか。

>>449
あっそ(w

新八雲は桧山方面と奥尻島方面への玄関口になりそう

ん？木古内と新八雲、どっちが奥尻島に近い？

>>454
新函館から函館空港経由。

>>455
でもＨＡＣに移管で若干大型の機種になるのは良いけど便数減らされそう(´･ω･) ｽ

>>432、>>435
現時点では、八雲（786人）、長万部（725人）で乗降数は五十歩百歩ですね。
ただ札幌開業後で考えると洞爺・登別・室蘭・苫小牧方面の連接点となる長万部の方が
新幹線駅としては重視されることになるかと。

>>455
東京発なら函館空港でトランジットした方が速くないか？

奥尻への船が出てるのは瀬棚、江差で現状でバスが
JR函館駅⇔江差 　片道約2時間10分、JR長万部駅⇔瀬棚　片道1時間50分
JR函館駅⇔瀬棚　片道約2時間10分、江差ターミナル⇔八雲　片道1時間50分

フェリーが奥尻⇔江差　片道約2時間10分、奥尻⇔瀬棚　片道約1時間40分
船便は1日2往復で航空便の1日3往復より少ない。
奥尻⇔函館は機材がナニなんだけどねｗ

>>458
まー東京発ならそうでしょう。
ただ、東北発着ならマイナーではありますが新函館-函館空港と言うルートで保管できるのではないかと。
物凄くマイナーですけどね。

>>459
ＨＡＣに移管されることで機材は多少改善されます（ＤＨＣ-６→ＳＡＡＢ３４０Ｂ）
ただ、機材のやりくりの都合上２往復に減便される事が濃厚＆函館-女満別便廃止も濃厚。
女満別便はこれからと言う感じがありますので少し残念ではあります。

奥津軽とか、沼宮内みたいな駅は運転停車だけにして
旅客の扱い無しでいいんじゃないか？
誰も困らないし。

>>461 それじゃ何のために停車するの？

運転停車ってかいてありますやん

だから何のために運転停車？

いや、だからその運転停車の目的は…？

>>464
速達新幹線列車が貨物を退避するために運転停車する。

新幹線がＤＭＶを退避するために運転停車する。



ﾏｼﾞﾚｽ
まあ一応、２０〜３０ｋｍ間隔には
駅があったほうがいいってことじゃないかい？
急病人とか、地震大雨など非常時の運転停車のためにも

ｺﾋ区間だろ。ｵﾚｶ販売のための運転停車に決まってるじゃないか。

各駅停車で全駅回るより車で全駅回る方が早いんでは・・・

>>461
そんな君に田中角栄の言葉を贈る

「北海道の鉄道は、１００年赤字だ。しかし、１００年我慢したから、２万人の人口が
５００万になった」

単年度で、考えるな。１００年さきを見つめるのが、政治。

>>466
沼宮内は退避できませんがw

>>470
でも100年後には、日本の人口は6400万人に減るらしいよ。いまの約半分だ。
100年先なんか見据えたら、お先真っ暗じゃないか。
http://www.stat.go.jp/data/nihon/pdf/n0200100.pdf

>>472
専門家の人たちは口を噤んじゃうけど、
移民は増えるよ、どうしても。
５０年後には、日本国籍を有する者の４分の１は帰化人になるというのが正確なところ。
日本国籍を持たない在留外国人の数はどのくらいになるか、はっきり言って
見当もつかない、というのが実は本音。

>>473
消費税30%くらいにしないと持たないな。

>459
江差いくんなら木古内から汽車に乗るんじゃ…良くてＤＭＶだろうけど、新函館暫定の頃は
飛行機だと金かかって時間かかってで、東京から函館空港乗り継ぎ以外は意味無いかと、内地民には
＞奥津軽
「ごぉらんあぁれはぁたっぴみぃさぁき（ｒｙ」と最果観光を強力に推し出す
位しか思いつかないｗ

>>473
「素行が善良」な永住資格持つ外国人はどんどん帰化できるようにしてしまえば
いいんだけどねえ。なかなかそうは行かないか。
#某国統一後は永住資格一本化できるから圧力掛からずできるとすればその後か。


>>475
実際あの辺は最果観光以外に選択肢ないでしょ。
「釧路知床-希少生態系」…襟裳岬クラスになりそうな悪寒が。

>>475
実は龍飛岬ではなくて龍飛崎だという罠

>>473
確かに移民を受け入れればまだまだ日本は伸びるかもしれないが
地理的に近いという理由だけで中国・朝鮮人を受け入れると
日本自体が彼らに乗っ取られる可能性が出てくる。

自民小里氏、北海道新幹線の札幌延伸に言及
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050728&j=0023&k=200507273839

>>478
安心してください。もう乗っ取られていますから。
この国の主権者はすでに日本人ではありません。

>>479
俺それ聞きに行った。ボイスレコーダ聞きなおしてないんで断片的な記憶しかないが、
基本的に本日の道新に書かれていたとおり。
「まず鹿児島から札幌までの国土軸を。田中角栄が偉大すぎた」
「東京の方じゃあまり言えないんだが、東海道R2500に対し、北海道新幹線はR6000の高規格」
「やり方次第で、1両年中に函館札幌間建設決定はできる」
「九州や北陸開業で得た金を札幌に回せば800億程度調達可能」･･･なんか高速道路のかほりが
「東京〜札幌は新幹線で４時間」
はいいとして、こりゃいかんなと思ったのが
「シェア８割だって可能」
他に言ったことまで信憑性損なっちまうよ。

>>481 武部さんぽいリップサービスだねえ。ちょっと危ないなｗ）

東京−札幌はＪＲ束＆北が経営で倒壊＆西の不仲コンビでは無いようだから，
シェアについても8割は大げさにしても過半数は期待しちゃうな。束の飛行機
との勝負（例えば仙台−青森）は，いい意味で今までえげつないものを見せて
もらったし。早く着工決まればＯ．Ｋ．墨汁デス

シェア８割.....このスレ的には否定されているみたいですが
（正確には抑えてるかな？）
可能性としてはありえると考えています。
もっとも、プラスの方に風が吹けばという仮定込みでですが。
（例）
　・航空運賃を値上げせざるを得なくなる
　　（燃料費高騰、採算性悪化に伴いダンピングができなくなる）
　・天候不順が続いて航空路線の欠航が相次ぐ->新幹線は安定運行できる
　・羽田〜新千歳便の減便に伴いフリクエンシー面で新幹線が優位に立ち出す
　・モノレールダイヤ等の「微妙な」操作により航空路線側が不利になる
　　（始終発時刻の変更とか値上げとか....）
　・快速エアポートの減便
但し、輸送力的には８割も輸送しきれないのではという懸念もありますが。
（過半数を超えるくらいのシェアになるようなら、束＆ｺﾋは（場合によっては国や自治体も）ある種の選択を迫られるかとも思います。
輸送力向上のための設備投資をするか、現状維持に徹するかの....）

せめて、団塊世代が自力で自由に移動できるくらいまでには
札幌まで開通していると、いいんだけどね。

１２連→１６連へのホーム延伸とかどのくらい費用かかるんだろう？

８割ということは年８００万人弱。２.２万人／日。１６連なら詰め込んで
１３００人／編成だからそれほど逼迫するということはないな。

８割なら７００万人ちょいというところだね。

東海道新幹線は30万人/日だから平気でしょ。
でも大宮以南が。。。

>>481
小里は鹿児島人だから国土軸にちゃっかり鹿児島含めてるな…
西はせいぜい福岡までだろうが。

>「九州や北陸開業で得た金を札幌に回せば800億程度調達可能」
というのは、開業後の貸付料収入(九州90億/年、北陸405億円)+地方負担の
話だから荒唐無稽ではないが、九州はともかく北陸はまだ未着工区間を
残しているので、すべてが北海道に回るわけではないだろう。

>>478
つか、新鮮なサンマに大根おろし、そして白いご飯、
30年後に、そんな食事が可能なのは北海道以北になってしまうのは日本人として耐えられますか。
マラリアを筆頭に得体の知れない伝染病が猛威を奮う本州以南に、
清潔な日本人はとても住めませんですよ。シナ人に明け渡すより仕方ありません。
今からは、北方四島返還などと寝ぼけたことを喚いていないで、
千島列島全部とカムチャッカ半島をロシアから購入することを真剣に考えないといけませんですよ。

地球温暖化ってこと？>>488

自民党が分裂したり、民主党が元社会党残党を抱えたまま政権とったりしたら、
新幹線計画はどう歪められるかな。
横路みたいなのが、またリニアだとかいって、話を元に戻すくらいのことは、平気でやってのける希ガス。
旧社会党や横路につける薬を誰か発明したら、ホントにノーベル医学生理学賞を速攻で単独で受賞でせう。

>>488
シナが30兆ドルくらい出してくれるなら日本売ってもいいんじゃない？ｗ
それが出来ないんだから日本人が統治していかなければならない。

>>490
札幌選出で北海道新幹線推進する立場の横路が
どうして話を元に戻さなきゃいけないんだ？

>491
で、そんな地球１０年分の金を貰って何処で使うのさｗ
正直北方４島はロス家は持て余してるから条件次第で（１０Ｂ＄位か？）回収出来そうだけど
>492
横道だから。奴の１２年でそれでなくても大したこと無かった北海道産業は
ほぼ死んだレベルまで落ち込んだ
>487
まあ、今後の建設費用は新幹線貸付料の見込みで借金して、って形になるかと
今の所未払いの無い優秀な資金だし、

横路はリニア推進だったからねぇ、札幌-千歳の。
それこそその区間で実用化しても過去のこのスレでの千歳新幹線レベルだっただろうに・・・
（空港閉鎖、欠航多数の日には・・・）

なんでも横路時代か堀時代に中央へ新幹線の陳情に行ったら「北海道さんはリニアじゃないの？」
横路が北海道新幹線にブレーキかけてた１人なのは紛れもない（ｒｙ

あとは世界腐食の祭典。横路だけは勘弁してください。

>>493
そのカネでどこかの大陸買って新日本を建国すればいいｗ

青函トンネル通過の貨物列車ですが、１３０km/hという数字は実現可能と
考えられているんでしょうか。それともかなり難しい・・？

お世辞抜きで、温暖化したカムチャツカはいいところだぞ。
ほんとに、千島列島とカムチャツカが手に入ったら、
今度こそ、文明と自然環境が調和した世界最高の国を作ってやる。
ところで、北海道からカムチャツカまで新幹線を敷くには
どのくらいおカネがかかるのかな？

>>497
少なく見積もっても10兆円はかかると思う。

>>497
日韓トンネルとどちらが現実味ありますかねぇ？(w

日韓トンネルは某宗教団体が絡んでるので
集金力次第では余裕で実現可能。

>497
ソウダッ、流氷の季節限定で（ｒｙ
>495
ドラ衣紋を作って岩溶かしとか出してもらわんとなー　ｗ
ゴビ砂漠を買い取り、緑化なら３０００兆あら出来そうな気もするけど
あんまし赤道近いと感染症コントロール大変で北過ぎると燃料代がねー。

確かに、全国の整備新幹線を早く建設してほしい。
これは、北海道以外も、同じ事が言える。
そして、スピードアップも、早くしてほしい。
そうすることが、日本の国際線の為でもあるのです。
東京〜福岡・札幌が４時間以内で結べば、航空機は、今ほど必要なくなる。
基本的には、羽田は新幹線が結ばれない地域だけと結べば良い。
あと、地方空港も国際線を増強しろ。

これらが実現すれば、羽田は国内線が減り、国際線が増強できます。
更に、地方空港も国際化すれば、東京の国際線の一極集中が無くなります。
十分に、国際線は羽田空港だけでも、対応できます。
地方の方も、わざわざ東京に来なくても、外国に行けるようになります。
はっきり言って、成田は必要なし。
これで日本は、世界から非難を浴び無くて済む。

作るのが遅くなったからこそ高規格でつくれるんだYO！
結果論だが。でも山梨にりにあつくるより千歳〜札幌作った方が
ましだったとは思うが、その場合資金に余裕のないJR北海道は
お荷物をかかえることになってたかも

もしくは新幹線完成後の利用見込みが少し下の方で算出されていた
可能聖はある

>>488
キャッチフレーズは、
『シナ人は東へ！、日本人は北へ！』

トーマス！

ネタスレと化してますな。




orz

工事始まってない？し、Fastechや大宮以南や函館以北の続報も無いみたいだし、話題が無いんだもん。

>>506
おかげで隔離スレがまた忙しくなってきて・・・。

>>508（＞）は隔離スレから出てくんな！

>>508
夏休みに入って、花火大会が盛んなようですな。
しばし、隔離スレで、「(新)函館花火大会」を離れたところから見るのも楽しいのでは。
でも、これって火遊びなんでせうか。

>>509
まぁそうカリカリすンなｗ

>>511
オマエモナー

なんか昨日だかの道新見たら、木古内あたりで測量はじまったらしいね。
中心線に杭打ちするための測量らしい。
当別トンネルの工事も年度内着手とか言う話だし、少しずつだけど
着工したんだってことを実感するようになってきたね。

皆様御無沙汰です。久々にカキコします。
小里氏の札幌での講演会では、新幹線の札幌延伸に相当期待を持たせる発言があったようですね。

>>481
講演会聴講乙です。概略の内容もありがとうございます。
まあ、所要時間4時間でシェア8割というのは幾らなんでもありえないのですが、
それより氏の発言で気になるのが「やり方次第では1両年中に新函館〜札幌間の着工もありうる」というものです。
平たく言えば、小里氏はどういう資金計画を考えているのだろうか。

で、皆様に教えていただきたいことがあります。それは、
「新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律施行令」
http://rikuun.hourei.info/rikuun32.html
第1条第三項に示す譲渡価格の使途です。
いわゆる整備新幹線の整備財源になっているものです。

これについては1991年10月に新幹線施設が新幹線保有機構からJR本州3社に譲渡されて以降、これまで整備新幹線の事業費として使われてきていますし、
また、今後2051年までJRが支払い続け、これを整備新幹線の整備財源に当てると思っているのですが、
これに対して整備新幹線の第1人者でもある小里氏が変な発言をしています。
http://www.jimin.jp/jimin/saishin05/pdf/seisaku-002.pdf
上記を読んでいただければわかるのですが、2ページ目の頭あたりで、
「国鉄長期債務の余剰金を整備新幹線特定財源として毎年724億円ずつ2017年まで投入されることになっていて正当な財源だ」と発言しています。
この発言のうち「国鉄長期・・・毎年724億円ずつ」まではまさしくおっしゃる通りなのですが、何で「2017年まで」なのかがわかりません。
どなたかそのあたり詳しい方がお出でになれば教えていただきたく存じます。
なお、JR本州3社が支払う新幹線譲渡収入（鉄道施設購入長期未払金）のうち、国鉄長期債務相当分は2017年で終わりますが、それとは別物と思うのですが。

ちなみにJR各社のトップ（特にJR東日本）は、昨年12月に出た例の「根元受益問題」で、
「JR本州3社は60年間にわたり合計4兆円以上（注：724億円×60年＝4兆3440億円）の費用を負担することになっている。これ以上の負担はありえない」
という強い反論をしています。

>>514 続き（補足）
すなわちJR各社は、その「724億円×60年」というカネについては、2017年度以降も整備新幹線の建設財源として使ってもらうつもりなのだと思います。

であれば、小里氏のような推進派の方ならば、これについては「2051年まで投入されることになっている」と発言すべきものと思うのですが、如何なものでしょうか。

>>515
漏れは識者ではなくただの夏厨だが、「2051年まで投入可能」ってのは事実上の
特定財源化を意味するので、賊務が強烈に抵抗するはず。それゆえ小里センセイは、
あえてそう言わなかったのではないかと推測しています。

>516
ワシもそう思う。国鉄債務相当分までは鉄道整備に使うことで
確定しているわけだが、それ以降は、あくまでも国の歳入として
広く受けるというのが建前であるから。

ただ、実際には、2017年を過ぎても、今のスキームが継続すると
思う。少なくとも、整備新幹線の全線完成までは。

ところで小里氏って北陸の方にも言っているのでしょうか（北陸スレ見とらんので）
「札幌延伸決定一両年中にも」みたいなことあちらさんはどう思っているんでしょうかねぇ。

まさか３年後に札幌だけ決定と言うことも無いだろうし。

>>518
現行スレを見た限りでは財源問題は出てないですね。まぁ、あそこは
森センセイがいらっしゃいますし(w

>>518
……札幌夏季五輪？

北陸は森の力に頼りすぎて大切なところで墓穴を掘るように思う。

例の新幹線譲渡収入から整備新幹線建設に充てられている年間724億円だが、
2018年度以降は鉄道建設・運輸施設整備支援機構(←運輸施設整備事業団←鉄道整備基金
←新幹線保有機構)が保有している鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部
(←日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部←日本鉄道清算事業団）への債務返済に
充てられるらしい。

ttp://www.soumu.go.jp/hyouka/unyu-a.htm
の「３　債務償還業務」を参照

>>522
ありがとうございます。

「うーん」とうなってしまいます。
平成29年（＝2017年）以降は、平たく言えば国鉄の長期債務の償還に当てられると言うわけですか…。

それにしても、JRの見解と異なるところが気になります。

>>519-521
今度の見直しのときに北陸は最低でも南越までの着工、ひょっとすると敦賀以西の
ルート確定の上で敦賀まで、とも言いかねないと思うのですよ。

で、今回の着工で新規着工区間全体の総予算として用意されたのがおよそ１兆円。
北海道新幹線の新函館-札幌の予算もおよそ１兆円。
これに北陸も加えたら・・・・・北海道が変な形で中途半端になるのでは、と危惧する
次第です。

もっとも３年後の見直しが北海道だけの事であるなら大丈夫なんでしょうが、北陸は
黙っているのでしょうか？まぁあちらは元総理をいる事ですし。

>>524
事実上建設見送りになりそうな気配の長崎は置いておくとして、
北海道を見直すなら、やはり同時に北陸も見直すことになると思う。
これまでの経緯からして、与党としても完全横並びで行くはずで、
北海道だけ、とか、北陸だけ、といった形での見直しだと、与党内で
収まりがつかなくなる。

ただ、北海道の場合、次のステップは札幌までの着工しかない、とも思う。
どう考えても、長万部までとか、そういう選択肢はありえないわけで。

あちらさんの場合、やれ敦賀だ、福井だ、南越だと、とりあえず次の
ステップの目標地点にできそうな途中駅がたくさんある。

そのあたりが、どう影響してくるかだろう。

確かに北海道新幹線にとって、次のステップは札幌開業が大前提ですね。
とはいえ、いつまでも札幌までの一括着工を全面に押し出してばかりいると、
北陸のみならず、一歩間違えば長崎に先を越されてしまう可能性だってある。
そうならないためにも、在来線結点として長万部暫定開業案、もしくは
ニセコの観光需要取り込みを狙って倶知安暫定開業案なんかも伏線として
考えておかなければならないのかも。
ちなみに長万部から室蘭本線経由、倶知安から山線経由、どちらにしても
その時点での東京〜札幌の所要時間は５時間程度と思われ。
乗り換えの不便さで減少する分と、逆に冬季の定時性で増加する分で
相殺されて、通年で見れば現在の東京〜福岡と同じシェア１割程度か？？

あ、福岡空港の立地のよさを忘れてました…汗
すると暫定開業でも２割程度はいけるのかも？

ついでに、時間短縮効果が高いと思われる札幌〜長万部暫定開業の場合は、
東京〜札幌で４時間半程度か。でもこれだと対本州では乗り換えが２回に
なってしまうので厳しいかと。

とはいうものの函館の先は小樽くらいしか都市がない現状を考えると
札幌まで一括が結果として一番効率が良いのは確かなのだが

>>525
そうだとは思うんですね。ただ、そうなると予算が総額で１兆５千億ぐらいになってしまうのでは？と。

なにぶん北海道の残り区間だけで１兆ですから。
それとも北陸は次回も茶を濁すようなやり方で我慢してもらうか。例えば福井-南越車両基地の先行
着工とか（そこだけ整備しても多分使えない）、或いは敦賀以西のルートを検討し○年以内に決定、
決定後改めて予算を検討して金沢（松任車両基地）以西のしかるべき区間を着工とか。

>>526-528
長万部とか倶知安だとそれほどの効果を得られずに、それなら新函館で止めておいたほうがいいと
思います。
長万部だと若干札幌が近くはなりますが、新函館乗換えと比べて３０分ほどしか早くならず、６時間強が
５時間半程度になるくらいでしょう（これもｺﾋが予定しているハイブリッドＤＣの導入が前提ですが）
なのでメインは胆振管内への鉄道乗り換え及び洞爺やニセコ、留寿都、瀬棚や寿都など檜山後志
日本海沿岸へのバス乗り換え、それに加えて新八雲での渡島中部及び檜山方面への乗り換えが増える
程度で、新函館でも充分可能な地域も多く、さほど新函館と変わらないのではないかと思います。

倶知安としてもニセコ及び留寿都方面が便利にはなりますが、それほど大幅に増えるものでもないと
思います。

また札幌への乗り継ぎでも長万部で５時間３０分程度、倶知安で５時間程度と言ったところでしょうか。
新函館で６時間程度、東京-札幌が現在空の天下である状況から、６時間が５時間になってもそれほど
大幅にシェアを増やせるとは思いません。良くて１割と言ったところでしょう。

ちなみに札幌への乗り継ぎの大体の時間ですが、まず新幹線はＦＡＳＴＥＣＨ導入が前提で、
東京-新函館で３時間１０分とやや早め（遅め？）の予想。長万部で３時間２５分、倶知安では
３時間３５分と見ています。

接続する在来線特急はハイブリッドＤＣ導入が前提で札幌-函館が２時間５５分、新函館で
２時間４０分、長万部で１時間５５分と見ています。
倶知安の場合振り子車両の本格運用にはそれなりの設備投資が必要ですので、現在入線
している空気ばね車体傾斜式のキハ２０１と同じシステムのキハ２６１（２６３？）で倶知安-札幌は
１時間２５分と見ています。倶知安-小樽は９５ｋｍ/ｈのまま（これ以上の速度向上には設備
投資が必要、将来切り離される区間では・・・）、小樽-札幌はエアポートと同等と見ています。

そしてそれぞれの駅での乗り換えは７分程度と見ています。

これで東京-札幌は、
新函館乗換えで５時間５７分
長万部乗換えで５時間２７分
倶知安乗換えで５時間７分

こんな感じだと私は見ています。

実際、函館〜札幌間には、小樽まで都市らしい都市がないですからねえ。
それだけに、北陸との予算分捕り合戦になったとき、途中で妥協でできる
ポイントがないのがつらい。
札幌までのオールオアナッシングになっちゃうでしょうから。

なんか不公平に思うんだよなあ。
総事業費でいうと
東北：9,440億
北陸：20,632億
九州：14,300億
ttp://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/kensetuhi.htm

東北の予算が北陸と比べて１兆以上、九州と比べて5,000億違うのに、開業時期はほぼ一緒。
つまり単年の投入額が2倍、1.5倍ということだよね。
今まで金額的に譲歩した東北北海道なんだから、今度はその見返りで
北海道に予算の集中投下するべきだと思うんだけど。
いや、政治力の話はわかってるんですけどね。

せめて函館が鹿児島程度の都市であれば、札幌-函館だけの時短効果で新八代開業みたいな
効果も期待できたのだけど。

それでも新函館-札幌は
長万部乗換えで２時間１５分
倶知安乗換えで２時間２分
かなり微妙だなぁ。

ちなみに札幌側の札幌-長万部だけの暫定整備となると、札幌側に新幹線電車の検修施設がない為
函館と同等の車両基地を沿線のどこかに作るか、もしくは在来線との直通を前提に整備するか。
仮にスーパー特急方式にしてハイブリッドＤＣを同区間最高速１６０ｋｍ/ｈで運行したとすると、
新函館-札幌はおよそ２時間、まず有り得ないけど長万部-五稜郭を電化のうえ、ＧＣＴで長万部-札幌を
最高速２７０ｋｍ/ｈで運行すると新函館-札幌はおよそ９０分。ただしＧＣＴは次世代の目標２７０ｋｍ/ｈの
車両をベースに寒冷地対策をして寒冷地での試験を最低２年はしっかりと行ったうえでと言うことになる。
勿論次世代のＧＣＴが目標の速度で実用化できない場合は大幅なスピードダウンを余儀なくされる。

>>532
かつて「北海道に７０万〜５０万の都市があと二つくらいあれば」と言った人がいたような希ガス。
まぁ函館も北斗・木古内・知内・厚沢部・七飯・鹿部まで吸収合併すれば４０万程度の都市になるが。

>>533
まぁ北陸は前総理大臣閣下がいますし、九州も東北北海道より強い地域ですし。
その辺は完全に政治的な力の差ですね。

それに加えて北海道はかつて横路がリニア推進・新幹線消極だったと言う事もありますし、
北海道新幹線沿線に自民のやり手の有力議員が居なくて、道内のやり手の議員は道東出身で
自分の地盤に金を持ってくることに終始していましたし（衆議院解散なら新党設立で出馬だとさ）

北海道の、とりわけ道南地域は東京から陸路で人なり物なりを道央や更に向こうへ運ぶ際に
必ず通る重要な橋であるにも関わらず必要以上に鉄道も道路も冷遇されてきた歴史もあります。

>>535
ええ。そうですよね。
ただ、この前新聞で、北陸の自治体だか議員だったかが、
北海道は予算規模が１兆円で他線区の足を引っ張る、みたいな記事を見て
あんたらだって今同じようなことをしてるじゃん、と思ってさ・・

逆に、理詰めで予算獲得するならここを攻めるべきだと思います。
この間上田市長が鉄道局長に陳情に行った際、うまく予算要求してください、と
アドバイスされた一幕もあったようですしね。
やり方次第では札幌まで一括着工も十分見込めるはずです。

>>536
確かにやり方ですよね。
政治力と言う力がない分、技でうまく予算を獲得していかないといけないでしょう。
ただ、スポーツなんかを見てると、体躯で劣るものが技でのし上がるには、只でさえ劣る
その体力を体躯に恵まれている者以上に酷使して乏しい体力を消耗する事になります。
ですのでそれもかなり厳しい選択だと思います。しかし乗り越えずに実現は無いでしょう。
政治力のある地域が羨ましい。

これまでの投入予算の差を出すのも一つの手ではありますが、逆に北陸の態度を硬化
させる恐れもあります。ですので最後にあと一歩まで進めたうえでの最終兵器的に切り
出すのが効果的じゃないでしょうか。問題はそこまでどうやって進めるかです。

>>533
うむ、それ使えるかも。

>うまく予算要求してください、
いや、それは上田が相手にされてないだけのことかと思ったのですが。
しっかし道民てのは全くバカだよな。横路選んでみたり、上田選んでみたり。

>>ま管氏
いえ、自分も北海道新幹線の「本当の」効果を出すには新函館〜札幌一括着工しか
ないとは思ってます。でも、それを主張するあまりに、北陸や長崎の残区間着工決定を
指をくわえて見てる状況になってしまうのだけは避けたいな〜と。
あと残りとしては、北海道・福井県・長崎県の綱引きですね。でも北陸は、敦賀以西の
ルート決定（着工ではなくても）を前提として、石川県・富山県を味方に引き込めるだろうし
長崎も中途半端な路線となってしまってる佐賀県をうまく取り込んで連合が組めるが、
北海道は単独で戦うしかないですからね…。

とは言え、長万部や倶知安暫定開業では、国土交通省の試算で費用対効果１以上が
出せるのかすら危うい中途半端な路線になってしまいますしね。まあ、長崎の
アレだけでも１以上って数字を作り出した国土交通省のことだからうまく
やるのでしょうけどｗ

長崎に関しては、佐賀とはどちらかというと足を引っ張り合う関係。

北陸にしても、富山・石川・福井は一枚岩でないのが現状。
いま、そこを蜃気楼元総理の力で押さえつけているが、いまでも
続くものでもない。
長野をみれば分かるとおり、自分のところまで新幹線がきちゃうと
急に熱が冷める。
たぶん富山や石川は、いま以上に福井のために必死になることはない。

逆に言えば北海道その点、他県に振り回される心配はない。
新函館まで手を付けたことで、青森とももう手を切れるし。

知事が久しぶりに自民党系になった今、一気に攻め込むチャンス。

>>539
北陸の落しどころをどの辺にするか、それが３年後に予定される見直しの焦点ですね。
南越車両基地の先行整備と敦賀以西のルート確定の作業で我慢していただいて、
敦賀以西のルートが決まってから改めて検討、松任車両基地-敦賀の着工とかにして
もらえると凄くありがたいのが、次こそは南越までの着工で北陸は引かないと思うのですよ。
そうなったら北海道も中途半端な区間で着工すると言う事になるかもしれません。
ただ、その場合でも出来た区間から、と言うのではなくその数年後の見直し・着工を経て
全区間の完成を待って開業と言う形になるのではないでしょうか。
北陸の長野-松任車両基地が細切れで着工されても全区間の完成まで開業しないように。
（上越暫定開業とかってないのだろうか）

あと個人的に、長崎はたぶん中止の公算が強いと思う。
長崎新幹線スレに行ってみると、実情は良く分かる。
佐賀県は本音ではやりたくないのが見え見えの上、
沿線に在来線経営分離反対でごね続けている市長がいて、
それが大きなネックになってる。
佐賀知事が、沿線全市町村が同意しない限り着工しないと
公約しちゃったもんだから、その市長が考えを変えない限り
身動きは取れない状態。
したがって、当面の北海道のライバルは北陸のみと考えてよい。

まあ、小里発言をみると、北陸も北海道もどっちも手をつける
算段があるようにも見えるけどね。
財源１兆円というのは今回の話であって、次の見直しのときに
いくら用意できるかはこれからの話。
新たな財源確保スキームが、与党筋の中で検討されているんじゃ
ないかと思うね。じゃなきゃ、いくらリップサービスだとしても、
あそこまで思い切った発言は、小里氏とてできんと思うから。

北海道新幹線は新函館開業するらしいけど、新函館で黒字なの？
赤じゃないの？
札幌まで出来て初めて黒字になるんじゃないの？

>>540
まあ、佐賀はおっしゃるとおり複雑な事情を抱えてますからね。
でも諫早〜雄武温泉なんて中途半端な区間だけになるくらいなら…って
全線着工に声をあげる可能性もある。
石川・富山も対東京ではもう落ち着いてしまってるだろうが、敦賀以西の
ルートが新大阪接続で決定したら、対大阪ってことでまた動き出すかも。

>>541
なるほど。それはあるかもしれませんね。長野〜上越が先行着工したけど、
その先の着工が決定してからは北陸の予算の中での振り分けを調整して
全体がほぼ同時期に完成するようにちんたら工事をすすめてるようですし。
とりあえず長万部まで着工に漕ぎ着けて、建設してる間に札幌着工が決定、
そうしたら長万部〜札幌に重点的に予算配分して、新函館〜札幌一括開業という
シナリオが一番現実的かもしれませんね。

北陸人だけどこのスレむかつく。
松任の車両基地の予算削って、
福井は駅だけになったのに。
北陸は、次は、金沢−関西が乗り換えになる
デメリット考えると、敦賀までは伸ばさないと意味が無い。
次は北海道が我慢しろ。

長万部とかで開業しても飛行機には勝てないし
赤字で意味無いだろが。

>>533
東北は総事業費が小さいんだから、配分額も少なくて当然だと思うが…
全区間に対する着工済み区間の比率は東北・北海道も北陸も約6割でほぼ同じ。
着工済み区間の開業予定時期もほぼ同じだから、東北・北海道が特段冷遇されているとは
思わない。

とまぁ>>545氏の意見のような思いは北陸の沿線には強くあると思います。
それに対して>>533（T.H.exp25氏）のように北陸はこれまで東北北海道の倍の予算が注ぎ込まれ
厚遇されてきたと言う歴史もあります。

その間でどう理由を付けて、どう調整して、どう落しどころを設けるか、それが次回の見直しの見所です。

>>545
井の中の北陸人大海を知らず、とはこのこと。
今回の決定以前に、北海道が何年我慢させられたと思ってるんだ？
今まで散々厚遇されてた事実は都合よく忘れれて、今回の新規着工の件だけで
ひがむなんて筋違いもいいところ。もっと全体を見ろ、といいたい。
長野までだって北陸新幹線だということを忘れるなよ。

>>546
まぁ着工区間の距離対予算とか、開業効果対予算ではちょんちょんだとか。
ただ逆に言うと盛岡-青森だけ作るのに何故これだけ掛かるのか、とか距離の短さで
言えばもっと早くできてもおかしく無いだとか。

進捗率では同等かも知れないけど、着工距離そのものとか、完成した距離そのものだと
ちょっと不満が残ると言うか、やっぱり冷遇されてるなぁ、と。

>>548
なにいってんだ。
だったら東北新幹線だってその一部だろうが。
北陸−東京のアクセスに、長野新幹線は何の役にもたってねーんだよ。
現状の東北新幹線が東京−札幌には使えないのと同様。

仙台以北なんて差ポロだけだろ。
距離が長い割に都市が無い。
要は、札幌まで出来なきゃ無くてもいい新幹線だ。
こんなところ後回しでいいじゃないか。

>>550
いいたいことが伝わっていないようだな。
長野新幹線は北陸新幹線の一部だろ。
別に今のアクセスの話をしてるんじゃない。長野までの着工だって、
北陸新幹線建設の一環だろ、といいたいだけだ。

>>551
なら聞くが、北陸に仙台･札幌に匹敵する都市があるのかね？
ないなら、北陸新幹線はそもそも1メートルたりとも建設する必要は
ない新幹線だな。こんなところは後回しでいいじゃないか、となるぞ。

あんたの言う都市が、富山・金沢・福井レベルだというなら、
盛岡・青森・函館があるわけだしな。

貧乏な国の足かせの北海道民のために新幹線なんて作らなくていいです。

井の中の蛙道民は道民らしく特急北斗で十分です。

北陸人、ID変えての書込み乙

じゃあ、北関東−大阪はどうなの？
仙台、札幌に匹敵するよ。十分。
長野新幹線が北陸新幹線の一部だって言うなら、
東北新幹線、東京−八戸なんていう、長大な距離を先に作ってるじゃないか。

くだらん展開になってきたな・・・

>>549
九州に文句を言うのは分からんでもないが（着工率100%、開業率50%）、北陸と東北では
開業済み区間の距離は20ｋｍくらいしか変わらず、2010年には逆転する訳で…

>>557
あ、開業済みじゃなくて完成済みね。完成しても使えなくて放置してる高架橋とかも含めて、ね。

>>555
それをいったら、東京〜越後湯沢も東京〜米原も北陸新幹線の一部になるじゃん。

まあ、少しクールダウンしましょうや。
結局、新幹線に限らず、地域エゴをぶつけると建設的な
議論はできないです。
北陸と北海道どっちが重要だとか、どっちが我慢しろとかじゃなく、
どちらも着工できるスキームが組めればいいわけで。
もうそのあたりは、政治に期待するしかないわけですが。

>>558
完成区間なら、東北・北海道には海峡線区間がある訳で…

>>561
ただ、新幹線として使えるようにするのには、思いのほか
金がかかるので、純粋な開業区間といえるかどうか、ってのは
ありますね＞海峡線
今回の青森県がごねた一件とかをみていて、あんなに追加費用が
かかるものなのかと驚きましたよ、個人的には。

まぁ、北陸は早く福井以西のルートを確定しないと。
いくら予算つけようにも、ルート選定で揉めちゃうと
下手に金沢以西にまだらに作っても放置になってしまうかもしれない。
北海道はいち早くルートを決めたので、地元負担額などの調整はあれど
障害が少ない。

>>563
福井以西と言うより敦賀以西ですね。更に敦賀以西を決めないと敦賀の駅も作れない。
なのぜ今回の着工目指して掲げていたのも南越までな訳で。
次回の見直しでもやはりそこまでは訴えてくると思います。

南越開業だと在来線との接続がどうなるものかと言う不安はありますが、とりあえず
南越までの着工と敦賀以西のルート確定作業は北陸の目標だと思います。

一番いいのは両方満足行くだけの予算を用意できることなんですがね。

北陸は早く作りすぎるとほくほく線が大赤字になるから、
ほくほく線の建設費が償還されるのを待つのでは？
そうしないと上越市など沿線自治体が反対するだろう。

>>559
ならねーよバカか？

>>562
その辺はあぼーんスレの某神がかなり前にちょっとだけ触れていたところですね。
普通なら別用途への転用予定区間はもっといろいろ工事を済ませておいて、
実際に使うときに困らない程度の準備は済ませておくのが通例なのだとか。（新在分岐地点とか）
そういう意味では、海峡線は「工事中」であり暫定開業状態なわけで
作ってる側も本気で北海道新幹線が実際に通るなんて考えてはいなかった
フシがあるみたいですね。

敦賀駅なんて、米原も小浜も両方作るつもりで
設計してしまえば敦賀開業には問題無し。

まあ、予算獲得の上でお互いライバルなのは分かりますが、
むしろ、財源確保という面では協力連携も必要なわけで、
北海道と北陸があんまりいがみ合ってもしょうがないですよ。

とりあえず、そろそろ北陸ネタはご遠慮いただけませんか？

北海度新幹線スレに乗り込んできて、北陸新幹線の優位性を
叫ばれても、こっちの住人は反応に困りますから

財源は「禁じ手」とされてきた、開業後の貸付料を担保とした財投からの借入
(例外的に行われた長野新幹線では2775億円、貸付料は175億円×30年)を行えれば…

北海道新幹線は航空との競争如何で収支改善効果の変動が大きそうなので難しいが、
北陸なら260km/h運転でも十分な競争力を有するので、借入のリスクは小さい。
長野〜金沢間の収支改善効果が報道の通り年間405億円（束80億円、酉325億円）なら、
6000億円程度の借入は可能だろう。

http://www.mlit.go.jp/singikai/kokudosin/kaikaku/3/shiryou3-2.pdf
国土交通省国土審議会謹製資料
　　　　　　　　　　　　　　人口（万人）　　経済規模（兆円）
東京都市圏...　　　　　　　3461　　　　　　　151.1
関西都市圏..　　　　　　　1864　　　　　　　　61.6
名古屋都市圏　　　　　　　874　　　　　　　　30.6
福岡・北九州都市圏..　　　542..　　　　　　　14.4
札幌都市圏..　　　　　　　　251..　　　　　　　　7.2　←
岡山・高松都市圏　　　　　259　　　　　　　　 7.0
金沢・富山都市圏　　　　　222　　　　　　　　 6.6　←
広島都市圏..　　　　　　　　219..　　　　　　　　6.1
仙台都市圏..　　　　　　　　204..　　　　　　　　6.1
静岡・清水都市圏　　　　　145..　　　　　　　　4.6
浜松都市圏..　　　　　　　　123..　　　　　　　　3.9
新潟都市圏..　　　　　　　　135..　　　　　　　　3.9
熊本都市圏..　　　　　　　　146..　　　　　　　　3.9
鹿児島都市圏.　　　　　　　109..　　　　　　　　2.5

まぁ最初に話題持ち込んだのは俺だったな。スマソ。

北陸地方で需要が多いのは、京都・大阪−金沢。
北陸新幹線沿線の特急の本数と編成、混み具合を見れば明らかで、
本来は大阪−金沢を優先すべきだったが、米原止まりだと、
JR倒壊は北陸新幹線を乗り入れさせないだろうから乗換えか、
新大阪−米原間の複々線化が必要になり、結局投資額が増える。
福井あたりまで建設されるなら、湖西線周り京都へフリーゲージで乗り入れか、
本来の予定通り敦賀−小浜−西京都（亀岡）−新大阪がベストだろう。
北陸からの進学、就職で京都に向かう人も多いので、京都を通らないのがひっかかるが、
米原乗換えよりはましかと思う。

>>570
もうひとつ、新幹線譲渡収入（鉄道施設購入長期未払金）の問題もあります。（>>514-515参照）
2017年以降は国鉄の長期債務償還に当てるのか、それとも新幹線の整備のために当てるのか。
JR本州三社は新幹線整備のために当ててもらうつもりで支払っていると思います。

もしこれを新幹線整備のために当てられると言うことであれば、ある程度借入金で整備して、
開業後に譲渡収入を当ててゆく事だって考えてもよいでしょう。
30年間で返済するようなスキームを造って、これを北陸・長崎と分け合ってゆけばよいのです。
これも、盛岡〜新函館、長野〜金沢、博多〜鹿児島中央を借入金によらないスキームで整備を進めてきた結果です。

ただ、このやり方で行けば、国鉄の長期債務の償還をまた遅らせることになりますし、基本計画新幹線を原則として諦める必要があります。

基本計画路線は中央以外は要らないでしょ。
あと長崎も要らないし。

>>570 もう一つ
逆にそれだけの収益力があるとすれば、その金を使って金沢〜大阪間の整備に当てるのも手だと思います。
また、金沢〜大阪間は航空機などからの転移旅客が見込めない弱さがありますが、
もともと「特急街道」であり、基本的な需要は相当あるのではと見ています。
（数字をつかんでないのでごめんなさい。説得力なさ杉）

>>575
いらないって判断も、程度の問題でしょ。
東海道を基準にすれば、整備新幹線はすべていらないってなってしまうけど
その地方にとっては重要となれば必要にもなるだろうし、整備新幹線があらかたできたら
他地域からの要求も高まることも予想され、できないって断るのも政治的には難しく
なるかもしれない。

>>545他　gmb1Ie8nさん、
俺は、整備新幹線各地域には縁も所縁もない関東人なんだが・・・

正直言わせてもらうと、福井全県−関東圏の流動は航空機と鉄道を併せて年間100万人で、
貴方が>>551で都市が無いと言っている長万部・倶知安地区-関東圏の流動年間８０万人と
大差がありません。しかも、既に新幹線+在来線特急でも3時間台で結ばれているのでシェア
の7割が鉄道であり、現時点でも十分高速鉄道交通の恩恵に与っています。

有体に言わせてもらえば、敦賀以南のルートも決まっていない現状で福井なり敦賀なりへの
延伸は、「北海道新幹線の長万部までの延伸＆それ以北のルート未定」という主張と大差ない
状況ではないでしょうか？

北陸に転勤で住んでいたことがあり、札幌に親戚がいる小生にとってはとっても複雑な利害が・・。

冷静に考えればいずれを整備するにしろ財源確保が重要
それもいたずらに借金を増やすのではなく、何らかの増税で手当てするとか。
日本の場合、消費税が他国よりはるかに安いのだし、国税としての消費税10%、プラス地方消費税としてその一部を公共事業にも割り当てると。
地方消費税については受益者負担として新幹線建設道県は若干の上乗せをすればいい。
財投にしろ借金での手当てだといずれ財政への悪影響は避けられない。
仮に国が破たんしたら、アルゼンチンやトルコの例を見るまでもなく狂乱インフレで新幹線どころじゃなくなるよ。

>>579
いやいや、>>10の「よくある誤解１」の通り、整備新幹線程度の予算を捻出するために
増税をする必要はありません。
要は、あまり価値がないものを造ったり、不要な補助金などを出すための予算を削って
北海道なり北陸なりの新幹線を造れば良いのであってね。

北陸新幹線は福井や南越あたりで止まってしまうと、福井−東京や長野、北陸−関西、北陸−名古屋が
金沢開業の場合よりせいぜい２０分速いというだけで、金沢−関西、名古屋が乗り換えになってしまうことや
在来３セク化を考えるとあまり意味がありません。

金沢開業でも長野−関西は北陸周りですが、敦賀まで伸びれば北関東、軽井沢−関西が一部東海道から
転移してくると思います。
なので、金沢以西は敦賀まで伸ばして対関西を４０分縮めて初めて建設に意味が出てくるかと。

　　　　　　＼
　お　そ　.い　ヽ
　か　の　や　　|
　し　 り　　｀　 ,. -──- ､
　い　.く　　 ／　　 /⌒ i'⌒iヽ､
　　　 つ　/　　 ,.-'ゝ__,.･･_ノ-､ヽ
　　　 は　i ‐'''ﾅ''ｰ--　●　=''''''ﾘ　 　 　　_,....:-‐‐‐-.､
　　　　　　l -‐i''''~ﾆ-‐,....!....、ｰ`ﾅ　 　 　 `r'=､-､､:::::::ヽr_
￣ ＼ヽー' !.　t´ r''"´､_,::、::::} ノ`　　 　 ,.i'・　,!_`,!::::::::::::ヽ
　　　 ヾ、 ゝゝ､,,ﾆ=====ﾆ／r'⌒;　 　　rｰ`ｰ'　,! ﾘ::::::::::::ﾉ　　　北陸新幹線なんて明確なルートさえないじゃん。
　　　　　　 i`''''ｙ--- (,iﾃ‐,'i~´,ゝ'´　　 　￣￣ヽ` :::::::::::ノ　　　　滋賀大阪が消極的で東海が乗り入れ拒否なら
　　　　　　 .|　　!、,............, i }'´　　　　_　　 ､ｰ_',,...`::::ｨ' 　　　　　金沢以西は後回しでイイよね。
　　　　 ●､_!,ヽ-r⌒i-､ノ-''‐､　　　　ゝ`ｰt---''ヽ'''''''|`ーt-'つ
　　　　　 　 (　　`ｰｲ　 ﾞi　　丿　　　;'-,' ,ノｰ''''{`' 　 　!ﾞヽﾉ　,ヽ,
　　　　　 　　`ー--' --'｀￣ 　 　 　 ｀ｰ't,´｀ヽ;;;､,,,,,,___,)　ヽ'-ﾞ'"
　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　(`ー':;;;;;;;;;;;;;;;ﾉ

　　　　　　　　　　　　　　　　　 ⌒ヽ　「 いいかげん目を覚ませ！」
　　　　　　　　　　(　⌒ ヽ　　　（　　　　）
　 　 , ─ 、　　 （　　　　）　　　 　 ｰ ＼＼ 　 　 ,　-───- ､
　　（_l_l_l_ ｊ　　　　///　　　　　　　　　　　　 ／ヽ　　 　 　 　 　 ＼
　　ヽ　⊂ノ　,　──-　､　　　　　　　　　　/＜ﾉ── ､　　　　　　ヽ
　 　 | 　 |／ ＿＿＿＿__ヽ　 ／＾)､　　 _●ｰ ´三　　　 ＼　　　　　ヽ
　 　 | 　 |　 |　ノ ⌒ヽ⌒ヽ|　/⊃ヽ_）　（ 　　　／⌒ヽ　 　 ヽ　　　 　 |
　 　 | 　 |　 |─|　 ＞|＜　|／　 _ノ　　　￣￣　　　　 i　　　 |　　　 　 |
　 　 |＿_|⌒　　`ー　 o ー|　／　　　　　　　　　 　_＿| 　 　 !　　　　 !
　 　 | 　 |､　 /⌒ｰ──つ／　　　　　　　　　　　（　　!　　 /　　　　/
　　　|　　|ヘ ヽ､(二)ノ<／　　　　　　　　　 __　 ＿｀_ノ　　/　　 　 /
　　　 |　　＼／＼／／　　　　　　　　　　 （ __）━━━━━━━l
　　　 /　　　　　　 /　　　　　　　　　　 　 　 ＼　　　　　　　　　　 |
　「札幌が先じゃなきゃ嫌だ！」

>>581
そこを一歩推し進めると、関西まで延びないと結局は意味がない、ということになるよね。
敦賀だろうと、福井だろうと、金沢だろうと、乗り換えは発生するわけで。
つまり、北陸新幹線に関しては、金沢以西は大阪までの一括開業が一番よいと思う。
敦賀や福井までの暫定開業では、現在一番需要の大きい区間である関西〜金沢で乗換えが発生し、
得策ではないだろう。
ちなみに、フリーゲージに関しては、技術的な問題から、今後新幹線では標準的となる300km/h超の
営業は難しいという問題があり、しかも将来関西まで延伸したときには不要な投資であるから、
消極的にならざるを得ない。

で、結局、何がいいたいかというと、北陸新幹線は当面金沢までで充分だということ。
それより先に延ばすなら、これはもう関西まで一気に伸ばさないと意味がないということ。
つまり、更なる延伸の話をしたいなら、まずは敦賀以西のルートをきちんと固めてからにして下さいね、と。

その点、ルートまで確定している札幌延伸の方が優先度としては、高くなるべきだと思うね。北陸の方には
申し訳ないけど。よく語られる敦賀や福井までの暫定開業論は、悪いけど、一種のまやかしだと思う。
まさに北陸頼みの綱の元総理ではないけれど、蜃気楼みたいなもんだと思うけどね。

もう一つ、上の方でも語られたけど、関西〜北陸の新幹線の大きな泣き所は、
現行の在来線特急需要の乗せ替えに過ぎないということ。
もちろん、誘発需要はあるだろうけどね。

この点で、航空からの相当の旅客移転が見込まれる、北海道新幹線よりも優先度が劣ると
考えざるを得ない。
極論すれば、いまのサンダーバードになんの不満があるのかって話。
あれだけ高頻度で、快適な車両を使った特急がバンバン走っているし、所要時間だって２時間台。
あえて新幹線にすることを急ぐ必要があるんですか？ってこと。

その意味からも、金沢以西は、建設の意義がないとは言わないけど（首都圏〜関西のバイパス
としての意義などがあるから。）、優先度としては下だと思う。
もし財源的にどっちかをとれということなら、北海道の後でもいいでしょ。
そりゃどっちも作れるだけの財源があれば、それに越したことはないけどね。

>>584
そこでスーパー特急ですよ。
福井の要求と金沢以西の不確定さを両立できると思うのですが。

乗換えがあっても意味は多いにあると思うが。
長野−関西もあるし北関東からの転移もあるし。

この点、どうも北海道人は、旅程が３時間とか当たり前みたいに思ってるようだが。
道外に出ようと思えばどこいっても３時間は見るからかな。
片道３時間弱と２時間ではやっぱ違うよ。

ルートが未確定だから、というのもどうかね。
小浜ルートに固執するのは小浜の人だけだろうし、
現実的なのは米原ルートってのもわかってるだろう。

>>585
この点で、航空からの相当の旅客移転が見込まれる、北海道新幹線よりも優先度が劣ると
考えざるを得ない。
極論すれば、いまのサンダーバードになんの不満があるのかって話。
あれだけ高頻度で、快適な車両を使った特急がバンバン走っているし、所要時間だって２時間台。
あえて新幹線にすることを急ぐ必要があるんですか？ってこと。


じゃあ新青森以北の建設は金沢開業より後でいいはずだよな。
函館は今の航空で十分。何の不満があるのかと。
札幌まで全通しなきゃ意味無いわけでしょ。北海道新幹線は。
新函館のような部分延伸は無駄。北陸より優先度が劣ると考えざるを得ない。
北陸新幹線が金沢まで出来てから北進しなさい、って言いたいよ？

金沢開業すれば、富山、小松−羽田は全廃。
航空から全面的に移行するしね。

>>588
低レベルな煽りレスをしないで欲しいなあ。
まあ、某社長風に言うと、想定の範囲内のレスだけど。

サンダーバードと北陸新幹線、これどっちも鉄道でＪＲが運営しますね。
飛行機と北海道新幹線は・・・いうまでもありませんね。

同じ鉄道会社同志の需要の移転の話とは根本的に違いますよ。

これに航空の定時性の低さとか、CO2問題とか、いろいろな要素も
絡んできますからね。航空→新幹線への移転が見込める場合は。

ちなみに、この考え方なので、金沢までの北陸新幹線建設にはまったく
反対しません。それどころか大賛成です。
あくまでも優先度低いと考えているのは、金沢以西のお話であります。

>>581
俺も>>584-585のwAT2pUk/さんとほぼ同じ意見ですね。
北関東・長野と関西方面が近くなると言っても、実際には群馬と北陸新幹線沿線だけが
多少速くなるだけで、長野の中央本線沿線や栃木、茨城は蚊帳の外だし、その群馬と
北陸新幹線沿線だって、上越・東海道新幹線経由や中央西線＋東海道新幹線で大阪まで
4時間も掛からない地域ばかりで、時短効果もそれほど大きいわけではありません。

別に北海道新幹線が、札幌延伸を前提として新函館開業するのに文句があるわけはない。
しかし、新函館開業の時点ではあまり意味が無い。

長野−金沢＞八戸−新函館

にもかかわらず、予算分け合ってるんだからな。
だから

金沢−敦賀＜新函館−札幌

といって、札幌だけ重点配分ってのは虫が良すぎる。
だったら、金沢まで先に作れと言いたいし、
北関東、長野−関西は航空ではなく東海からの転移
だが、それは無視ですか？

それに、
金沢−米原（？）となれば、北関東・長野・北陸・飛騨・関西・名古屋と非常に
広範な地域に時短のメリットがある。
航空からの転移には意味があるが時短に意味が無いって言う論調も疑問だ。

>>590
時短が小さいってあんた・・
北海道新幹線は時短が無い。
航空から客を横取りするだけですよ？
北海道内のローカル移動の時短はあるだろうけど、
ローカル移動を主眼としてるわけじゃなし。

>>587
正直なところ「やっぱ違うよ」レベルで北陸の金沢以西を優先すべしと主張されてもなあ・・・
札幌まで延伸した場合は、東北・関東の各県の県庁所在地から札幌まで4時間以内になる
北海道新幹線は「全く違うよ！」レベルになるしね。

因みにフリークエンシーの点からも現在の長野・群馬と関西圏への移動が1時間に1本以上の
レベルで確保されているのに対して東北−札幌あたりは1日１〜2本レベルが普通だしね。
北関東あたりだと１辺羽田まで南下しないと飛行機に乗れないしね。そういった点も含めて
考えれば、北海道新幹線の札幌延伸の方が北陸の金沢以西延伸より重要だと思う。

因みに俺も長野−金沢の建設には反対していませんよ。金沢以西の建設については態度保留
ですが、はっきりと反対という立場ではありません。ただ、敦賀以西がいつ頃建設できるように
なるかも分らない状況（ルートが調整できていない状態）での福井方面への延伸は反対です。

>>592
まあそういいなさんな
札幌−首都圏の航空便から何割か取るだけで黒が出せるって
これまで必死に計算してきたんだからさ

＞敦賀以西がいつ頃建設できるように
＞なるかも分らない状況（ルートが調整できていない状態）での福井方面への延伸は反対です。

それが良くわからないんだけどな。北海道優先のためのいいわけにしてるだけと思う。
敦賀まででも時短と転移のメリットは応分にあるし、
最悪、敦賀駅の設計も米原前提か、両方に対応したものにして敦賀開業すればいい。
敦賀まで出来ればリレー列車で敦賀駅や湖西線が占拠されてローカルが減るから、
滋賀も米原までの工事に同意すると思いますよ。

>>591
>長野−金沢＞八戸−新函館
>にもかかわらず、予算分け合ってるんだからな。

その不等号の根拠を具体的にデータか何かで提示していただけませんかね？

>>592
異常なまでの高価格の羽田-新千歳の航空便から
廉価でフリークエンシーの大きい新幹線へ転移であれば莫大な誘発需要ありますから。

>>597
新幹線の価格を航空機より安く、フリークエンシーを大きくするって保証がどこにある？
確かに今の新幹線の料金体系を維持すれば航空機より安くなるだろうけど、建設費を償還
するために大幅に加算運賃を設定する可能性もあるし、
航空機は3〜4本／h運転されているけど、新幹線は大宮以南の線路容量に限界があるし、
札幌駅は1面2線だから、東京−札幌便を4本運転してプラス道内折返しとかを運転する
余裕はないと思うが。

>>596
困るとデータですか？
素人がデータに疎い、ソースも持ち合わせないから、そう言うんでしょうけど、

函館市＋青森県と石川県＋富山県＋上越地方＋飛騨地方。
どっちが客多いかは、数字で出さなくても明らかでしょう。

>>599
誰が見ても明らかにしてくれよｗそれで合ってるから。

>>598
>航空機は3〜4本／h運転されているけど

羽田千歳便は同時刻発が多いよ。00分発が２本とか。離陸間隔が１０分
以内の便を含めれば、感覚的には毎時２本。
新幹線なら毎時２本で１６００人程度(E2系１０連)の輸送力がある。

ID:ly7ZpT1Gはなんだか全角君臭い

・数字を出せと言われると拒否反応
・数字も出せずに「明らか」

>>591

>>533から引用するけど、北陸は重点配分されてると思うがな。
＞総事業費でいうと
＞東北：9,440億
＞北陸：20,632億
＞九州：14,300億
＞ttp://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/kensetuhi.htm
＞
＞東北の予算が北陸と比べて１兆以上、九州と比べて5,000億違うのに、開業時期はほぼ一緒。
＞つまり単年の投入額が2倍、1.5倍ということだよね。

え、まだ足りない？ｗ

なんだよ全角君って。
じゃあ、八戸−新函館が
長野−金沢より上だっていうデータ出せよ。

>>591の根拠となるデータの提示を>>596で求められたのだから、
先にそれを行ってから他人に要求してはいかがでしょうか。

まあ、どっちにしろ、北陸新幹線の議論はそっちのスレで
やっていただきたい。
暇なのかもしれないが、わざわざこっちのスレに出張してきて
喧嘩を売ることもあるまいに。

北陸新幹線賛成派の皮をかぶった北海道新幹線反対派だと
いうなら、さもありなんではあるが。

>>ALL
何でここで「北陸」と「北海道」の優先順位の話になってしまったのか…。

北海道新幹線（新函館以北）と北陸新幹線（金沢以西）では、おかれている状況がだいぶ違うと思うのです。

北海道新幹線（新函館〜札幌）の場合、在来線の特急列車による旅客流動は限られたものですが、
青函トンネルを使った貨物輸送、そして言うまでもなく羽田〜千歳と言うものすごい巨大な航空機による旅客流動が背景にあります。

北陸新幹線（金沢〜新大阪）の場合、並行航空路線がありませんが、このくらいの距離だとバスや自家用車など、自動車交通と競合しています。
また、在来線の特急列車による旅客流動の多さは、名古屋・米原からの流動も含めると、おそらく全国でもナンバーワンクラスでしょう。

確かに、事業の進捗状況から言えば、環境影響評価まで終わらせている北海道新幹線と、敦賀以西のルートが定まらない北陸新幹線の違いはあります。
他の交通機関からの転移というわかりやすい指標を持ち出せるのも北海道新幹線の強みです。
（逆に>>592氏のおっしゃるように所要時間の短縮効果が見込めないので、誘発流動についてわかりやすく説明することができない欠点もある。）


で、そもそもこのような議論になったのは、>>514-515で私が新幹線譲渡収入について書き込んだことが発端になってしまったようです。
これこそ、整備新幹線財源の一般論として詰めてゆく必要のある、北陸新幹線・北海道新幹線共通の課題と思うのですが、如何でしょう。
>>522氏のリンク先も含めて議論できればと思ったのですが…。

ああデータはオレは持ってないから出せないでいいよ。
つーかお前等、本当は持ってるだろが。

北陸新幹線の金沢開業時点での旅客数予測とか
北海道新幹線の新函館開業時点での旅客数予測とか。

北陸新幹線にしても、北海道新幹線にしても、最終的に
全区間開通すべきインフラであることは論を待たない。
テンプレにもあるが、この両新幹線を全区間建設したところで、
道路などの予算から見れば屁みたいなもの。
問題なのは、北陸と北海道がこんな争いをしなければならないほど
新幹線の建設財源が不当に制限されている現状にあるわけで、
それを打破するためにも、北陸と北海道は一致団結すべし。
不毛で低レベルな内輪もめをしている場合ではないぞ。

>>598
>新幹線の価格を航空機より安く、フリークエンシーを大きくするって保証がどこにある？
>確かに今の新幹線の料金体系を維持すれば航空機より安くなるだろうけど、建設費を償還
>するために大幅に加算運賃を設定する可能性もあるし、

そんなありえない憶測書かれてもね。
線路の上に隕石が落ちるかもしれないとかいうのと同じレベルの話ですな。

>航空機は3〜4本／h運転されているけど、

航空の場合、一見本数多そうに見えるけど同時発が多いし、気軽に乗る便の変更が効かない。
つまりフリークエンシーは新幹線よりはるかに劣る。

>新幹線は大宮以南の線路容量に限界があるし、

北陸新幹線を全て高崎発着にすればいいだけの話。

>北陸新幹線を全て高崎発着
　そ　れ　は　酷　い

どういうわけか、北海道対北陸のバトルになってしまった一日も終わろうとしている。
これも元をただせば、小里のオッサンが変に期待を持たせるようなことを言うからだ。
・・・・とやつ当たりして見る。

北海道人が北陸を軽視蔑視したレスを沢山書いたからだろ。

北海道ＶＳ北陸　でけんかしていちゃいけない。
もっともっと建設すべき路線があるのですから！

新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/

>>613
どうしてそういうせっかく収まりかけた火事に油をかけるようなことをいうのかね、チミは。

冷静に見て、「北陸を蔑視」したレスなどまずなかったと思うけどね。
蔑視というのは、不当に相手を見下すこと。そのような論評は全くない。自分にとって納得の
行かない評価を受けただけで、蔑視されたなどというのは筋違い。
単に北陸新幹線金沢以西の優先度についての議論があったに過ぎないのだからね。

大体ここは北海度新幹線スレなわけで、そこに乗り込んできて、北陸マンセーを
いきなり始めれば、ある程度批判を受けるのは当たり前だと思うのだが。

あと蛇足ながら、このスレの住人は、かならずしも道民というわけではなく、結構非道民
（特に関東地区住民）がいるので、そのつもりで。
北陸に対して辛らつなコメントがあったとして、それは関東人の評価なのかも知れんよ。

わざわざ乗り込んできて言い負かされてるんだから、恥の上塗りだといい加減気づけよ

北陸なんて、ほっといても出来るんだから、蜃気楼のご機嫌でも伺ってりゃいいんだよ。
あれは、当分くたばりそうもないし、北超賎への売国背信的経済協力利権でｺﾈｽﾞﾐの胴元親分として派閥独占への意欲満々、
欲の皮が突っ張っているから、まだまだ使い途があるよ。
遅いとか早いとか言う前に、もう少し、隣同志足の引っ張り合いをやめることが先決でしょ。

北陸新幹線スレにおける福井人と金沢人の罵り合いは
見るに耐えないな、確かに。

>>613　ly7ZpT1Gさん
どこにも北海道人が北陸を軽視蔑視したレスなどないと思うが？

それはさておき、>>591に対する>>596のお答えを頂けないようなので俺が調べさせて頂きました。

関東−富山流動：飛行機851、鉄道：1,131、合計1,982
関東−石川流動：飛行機1,588、鉄道602、合計2,192
関東−富山・石川流動：飛行機2,439、鉄道1,733、合計4,174

関東−青森流動：飛行機1,061、鉄道995、合計2,056
関東−道南流動：飛行機981、鉄道21、合計1,002
関東−青森・道南流動：飛行機2,042、鉄道1,016、合計3,058

まっ、4：3で富山・石川流動の方が多いが、一方だけを優先完工させるほどの差ではありませんね。

以上、単位は年間千人、出典は以下のWebにあるH12年の�C代表交通機関別都道府県間流動表（年間）でした。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.html

誰も北陸新幹線を馬鹿になどしていない。
あきれ返って見てるだけ。

>>619 Goldfishさん
集計乙です。
意外と差がないのには驚きです。
しかも平成14年12月（新幹線八戸開業）以降の流動も加味すると、その差は縮まっている可能性もありますね。

>>619
確かにちょっと意外。正直、対道南の時点では、北陸の方が大幅に上だろう
と思っていたが・・・。道南の健闘と言うべきか、北陸の地盤沈下というべきか。

この分だと、札幌までとの比較なら、北陸は勝負にならんだろう。
金沢以西と新函館以北の、どちらが優先するかは自明だな、こりゃ。

>>620-621
ん？そんなに意外ですか？
その表は手っ取り早く関東圏との流動比較で実際には東北−道南とか、東北内の流動を
入れていないので、むしろ青森・道南が少なくでるような比較なんですが・・・

因みに、宮城−青森の鉄道流動だけでも年間1,015千人でこの辺を加えれば逆転します。

>>623
金沢と富山を足すと結構大きいかと思っていたので…。
それと、北陸方面は「航空の存続そのものが危ない」という意識もあったもので。
よくよく考えてみれば「そんなものかな」という気もしています。

>>622
金沢以西の場合、「対大阪」という目で見る必要があると思います。
実現させるためには、まず敦賀以西のルートを早いところ確定させ、環境影響評価をやってしまう必要があります。

現状では、「新函館〜札幌」に優先順位がついてしまいそうですね。

北陸マンセー厨は、こんな所でくだ巻いていないで、自分で政府に
ハッパかけに行け。

>>619
航空機や鉄道だけでなく、バスや自動車も含めた方がより正確では？

>>625
その通り！！

東北、北海道の数値は、既開業の八戸分を含んだ数値ですから、
上で議論となっている延伸部分の利用客は、もうちょっと少なくなるはずですね。

南部地区の需要をを青森全県の３０％、新潟上越地区の需要を富山全県の２０％と
仮定すると、延伸部分の流動はほぼ１：２くらいですか。

北海道と北陸では色々事情が違うので
そんな数字比較やってもしょうがないよ

>>629
どのように事情が違うのか説明して頂ければ、より説得性が増すと
思うのですが。

そんなことまで説明せんといかんのか
沿線の都市規模とかその後背とか
周辺環境とか全然違うし
函館と札幌とか札幌と旭川とかの話とは違うのだよ

>>631
>そんなことまで説明せんといかんのか
>沿線の都市規模とかその後背とか
>周辺環境とか全然違うし
それを加味したのが>>619だと思うのだが・・
なんていってもH12の「実際起こった現象」の集計だから。

>>578
さすがに関東〜長万部・倶知安で80万人/年はサバ読み過ぎ。
>>619で挙げた資料を見ると、
関東〜倶知安・小樽　42.7万人+関東〜室蘭　38.8万人（全機関）でようやく80万って感じだが。
ちなみに関東〜福井（嶺北・南越・嶺南）は161.1万人（同）。

>>619
第何回の資料ですか？
手元の�C代表交通機関別生活圏間流動表（年間）第３回では、関東圏〜小樽・倶知安は、
年間８１万人になりますが？

>>633
ついでに関東〜福井（嶺北・南越・嶺南）も全交通機関でも129.9千人のようですが？

>>634
ありゃ、ウチが引用してたの平成7年の奴だわ。申し訳ない。

昨日、モエレ沼へ、海の噴水の19:30からのプログラムを見に行って来た。
そしたら、後ろに東京の旅行業関係者らしい人が３人いて、
プログラムの終盤辺りから、ペチャクチャペチャクチャと情報交換を始めた。
「流れは富良野からニセコに移ってるね」「ウチも、ニセコのほうに重点置こうと
考えているんだ」などと言っていた。

いやあ、懐かしい。この妄想スレまだやってたんだ〜。
今度選挙やれば、幹事長も、大臣も堕ちるそうですなあ。函館延伸も早晩見直しだな、ミニで！とか・・・。

>>638
妄想乙。

･･･part26あたりにいた、国土交通省大臣の発言を勝手に函館どまりに
解釈したり、小里が札幌に乗り込んでFGTに決定したとか妄想垂れ流
していた香具師か？

隔離スレに行けばお前の相手にふさわしい全角君ってのがいるからそこで
遊んでろw。

>>639
その対決見たいな(wwwww

>>639-640
武道館じゃ収まりきらない、横アリ押さえろ！

>>642
会場は、既に手配してありまっせ。しかも入場無料！

新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ１
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122828847/l50

ﾜﾛﾀ

建設中のトンネル崩落だってさ。

ネタ古すぎ。

日本国の足かせ、迷惑、ゴミ、北海道に新幹線は不要。

>>646
はいはい、アンチカキコしたいならアンチスレ逝ってね
■■■函館乗り入れ◆北海道新幹線◆中止43■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121343908/

>>647
そのスレ容量オーバーで使えないんだけど。
次スレはここ
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ１
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122828847/

と言うかおまいらスルー覚えろ

ひゃー、アンチすれもまだあるんだー。珍魚も未だ生きてるんだ。いやあ懐かしい。
でも、ほんとに進歩ないんだねえ。そのうちまた覗くよ。

>>650
1.それはアナタの個人的見解に過ぎない
2.だから？
3.バカヤロー

>>650
ホントホント・・・・

本スレが閑古鳥・・状態は続く。

>>652
それはアナタの個人的見解に過ぎない。

これから温暖化が進んだら、九州なんて亜熱帯になるんだろ？
北海道は避暑地としてだけでなく、気候的にちょうどよい土地に
なるンじゃないかと思うが・・・梅雨・べちゃ雪・熱帯夜はいらんけどな

ン？
自作自演かよｗｗｗ

？

:+BAggoEu は隔離スレのヴァカ。ここではスルーしましょう。

>>657
でも、いつも同じパターンのレスしかしないので、チョチョイとイジくって
やるぶんには、面白い奴だよ。

弄るのは>>658他の勝手だが、
本スレでやられると他のスレ住人の迷惑になるので、下記特設会場でおながいします。

新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ１
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122828847/

>>654
過去５年の気象データで、ケッペン気候区分を形式的に適用すると、
日本の都府県庁所在地では、唯一甲府が亜熱帯入りしたそうです。
今後、続々と亜熱帯入りが続くと思います。

１９８５年の東北新幹線上野開業の時のことを思い起こしてほしい。

上野−東京間の工事費６０００億円を巡っての攻防。

今、「造って失敗だった、上野始発で十分だった」なんて言う香具師がいるか？

観光面を考えたとき、函館駅乗り入れは十分検討に値すると思うのだが。

>>661
札幌延伸が正式に決まってからでも遅くはないと思われ。

ところでこんな馬鹿ニュースが飛び込んできた。

【政治】「新幹線南回り」口にしません　道議会特委の板谷委員長、国交省激怒で陳謝
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1123112442/

まあ、２ｃｈでも散々議論されたけどな＞南回り

>>661
東北新幹線は正式に東京起点。
そして函館乗り入れは新幹線計画に非ず。

以降は特設会場↓で。
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ１
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122828847/

>>662
またニュース系に立ったのかよ･･･

ニュース系に立つたびに無知が騒ぐのがうざすぎ。さっそく北海道新幹線で
日本が滅ぶとか書いてる馬鹿が沸いてるし。

>>661
>今、「造って失敗だった、上野始発で十分だった」なんて言う香具師がいるか？

2chの中に巣くっていて、時々登場します。

函館なんぞ（新）で十二分。
いい加減にしろよ池沼ども。

>>667
そもそも、新函館駅が必要なのかという問題もあるな。
新青森〜長万部間は駅はいらんと思うのだが。

>>668
車内で急病人がでたらどうするのよ？長万部で下ろされてもかなり困る
ような希ガス。

>>668
新函館が必要ないレベルだったら
東北にも必要ない駅がいっぱいあることになるぞ・・

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。
回答：
中間の利用者もそれなりに大事なのですが、北海道新幹線が他の新幹線と違うのは、両端、
つまり関東〜札幌の輸送に大きく依存していることです。この区間は利用者が多く、運賃も
MAXかそれに近い額を払ってくれることから、その重要度がわかると思います。
北海道新幹線の必要条件として、現在の関東〜札幌を利用する約1000万人のうち4割のシェア、
つまり400万人の利用者が必要といわれています。これには札幌まで4時間以内で走ることが
大前提となりますが、計画されている北周りであればこれは実現可能と予測されています。

対札幌で考えますと、南回りの場合距離が長くなるので所要時間や運賃面で不利であり、
北周りに比べてシェアを落としてしまうことが考えられます。関東〜札幌はパイが多い
ので、シェアを少し落とすだけでも損失が大きいのです(1割落とせば100万人の利用者が
減ることになります)。その上、北周りより建設費もかかります。
要は室蘭・苫小牧・千歳といったエリアを通したところで、対札幌の損失分をカバーできるのか？
という話です。このエリアは空港も近いことも、新幹線にとって不利といえます。
また、並行在来線問題もあります。北周りの路線は現在では利用者も少なく、廃止してバス転換
などの選択肢がありますが、現在の幹線である南回りにそれは難しいでしょう。

公式にはありませんが、噴火湾を海底トンネルでショートカットする案もあり、これだと
北周りに匹敵する距離に南回りの都市もカバーできるため利用者数的には最大となりますが、
そのトンネル建設に莫大な費用がかかります(おそらく兆円単位です)。もっとも、地質的に
建設自体が困難という意見もありますが…

以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、
理にかなった計画であるといえます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道
新幹線スレで議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3:57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

ニュース板にスレが立ったいい機会なので、南回り新幹線に関する「よくある誤解」を
作ってみた。あと、誤解7にはよくGoldfish氏がよく貼ってる旅客流動のリンク(意外と
ニセコあたりの流動が多いとかのアレ)があれば完璧なんだけど…

また、テンプレ用に基礎知識FAQも作ってみたがいかがだろうか。このレスを1つコピペすれば
ニュース板等で基礎知識の誘導に使えるでしょう。

南周りが駄目な理由に有珠山を追加しては？

>>670
東北どころか東海道新幹線にも不要駅がウジャウジャ。

>>674
それをいったら樽前山も追加しないと。
すくなくとも今から作り出したとして、完成後に耐用年数すぎて
改修が来るよりも噴火が来る方が早いはず、樽前山の場合

もっとも噴火がきた時こそ新幹線が真佳を発揮するはず
噴煙・火山灰で新千歳はかなりの打撃を受けるから
噴煙だけでも航空機の機体に与えるダメージは大きいし

>>671
あのぅ、僭越ながら、こんな感じにした方が分りやすいのではないかと・・・

回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを
支持する意見もありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとする
ことが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が
　　　高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人
　　　のうち、室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り
　　　地域が占める割合は8.5％、残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は
　　　１ｋｍ５０億円として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の
　　　増加となります。（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も
　　　青函トンネルよりも海底部分が長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられ
　　　ないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東
　　　方面からの利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道 新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である
といえます。

>>677
添削&補足thxです。わかりやすい。

個人的には>>671の最初の段落(シェア云々)は入れたいところですが･･･改行制限がね。

まあ、漏れは>>672も含めて「とりあえず書いてみたテスト」という感じなので、テンプレ
採用するかどうかはここの住民の皆様の判断にお任せしたいと思う。

速達でも、仙台、盛岡、新青森、新函館は必ず止まるだろう
(小樽は微妙)

まぁ東北・北海道新幹線の直通運転が実施されるものとして。

正直、ＪＲ東日本は東京−札幌間を運営してもいいと思ってる。

>>681
ちょｗｗｗｗｗそれじゃJRｺﾋがまったく儲からないし、青函トンネルはｺﾋの持ち物なんだからいろいろ手続きがめんどうでしょ

むしろ東北新幹線の盛岡以北をJR北海道に移管

新幹線だけで会社作ればいいじゃん

3島会社を潰す気ですか

新函館開業時点では赤字な気がする。
需要もたかがしれているし、しかも航空の客を全部取れるわけでもない。

赤字新幹線

建設費は払えなくても運営費で赤になることはないでしょ
維持費はいまよりよっぽどローコストだし

なーんだ。それじゃ、長崎と同じじゃんか。

>>686-688
よくある誤解２（>>12）をが参照ください。

確か、東北の八戸〜新青森間着工の際に経営改善効果の内訳が出ていたが、
新幹線単独では60億円ほどの赤字、しかし並行在来線として分離される
区間の赤字が90億円以上、八戸以南の増益分が40億円以上になるので、
差し引き75億円ほどの経営改善効果になるとのことだった。
おそらく、新青森〜新函館間も新幹線単独では赤字だろう。

新幹線が赤字。３セクも赤字。国はいいとこなしじゃんか。
東日本の根元受益の負担が無ければ

建設費/（貸付料+税収増）=45.0年

なんだろ？これに赤字３セクの負担は入ってないんだろ？

>>691
>新幹線が赤字。

確かに赤字である可能性もあるわけですが、今までJR北海道が負ってきた赤字よりも少なく
なるなるのは確かです。まっ、いずれにせよ札幌まで全通しない段階ではそんなもんでしょう。


>国はいいとこなしじゃんか。

そんなことはないです。実際使った金は45年で回収できるし、経済波及効果からの税収もあります。
とは言え、JR東日本の根元受益分は、その受益が盛岡−新青森間の整備新幹線を借用している
ことによって得られることも考えれば、負担すべき金額でしょうね。

東京−札幌まで東運営となると面白いことになりますね

東と北合併。これ埼京。

それでも、今のスキームなら、新青森〜新函館単独で黒字になると思う。
八戸〜新青森と違って、ＪＲ北が新幹線を手に入れる代わりに手放せる負担は、
木古内〜五稜郭の区間だけだから。
ということは、収支改善効果はたいしたことないのかもしれない（無論、着工している以上、
改善していないということはありえない。）が、たいしたことがなければ
それだけリース料も下がるわけで。
新幹線単独で赤か黒かという議論は、新幹線の収入で運行経費＋リース料を
まかなえるのか、という議論だからね。

そんなレベルでいいなら長崎新幹線（フル）や山陰新幹線だって作っていい。

>>696
つコストパフォーマンス

>>684-685
むしろ倒壊が……

>>696
作っていいかどうかの判断は、最終的に国が建設費をＪＲからの
リース料や税収で取り返せるかどうか、でしょ？

>698で言ってるのは、現行スキームを理解できてない人間が、
八戸〜新青森が新幹線単独では赤字だという事実だけで、
新函館も赤字だろう、とにうカキコをしてたから、実はそうでも
ないんじゃないの？、と言いたかっただけなんだけど。

なんかさあ、国にとっての黒字と、ＪＲの黒字をごっちゃにしてないかい？
全然別もんなんだけど。

確かに整備新幹線は黒字になりやすいんだけど、それならなぜ山陰やその他の
基本計画線が基本計画線のままで、整備新幹線の5線(まあ、長崎が微妙だと
いうのは同意だけど)が整備新幹線として選ばれているのか。

どうせ高い金がかかるなら、リターンの多いものを選択するのは当然のこと。

北海道新幹線が選ばれているのにはそれなりに理由はあるのだよ。札幌まで
開通しないと本領が発揮できないのは確かだがナ。

よくワカンネ。
根元受益って正当性のあることかよ？
つい最近までそんな言葉無かったじゃんか。

逆に根元減益っていうのはもっと無いだろ？多分。
航空や高速バスが新幹線の敷設で減益・路線撤退とかに陥っても、
国はその分を航空会社やバス会社に補償補填したりはしないだろ？
してるのか？

>>696
実際問題として、函館まででも45年で回収できるのだし（利息を考慮していないことは認めるがｗ）、
他にも経済波及効果という「ものさし」で計った場合も函館開業でもOKということになる。もちろん、
>>700さんが言う通り札幌まで開通してこそ本領発揮ではあるが。

これに対して長崎は現行のスーパー特急でも「？」が付いて、フリーゲージを隠れ蓑に上げ底を計って
いる状態だし、山陰も推して知るべきだと思う。

■2004年11月27日(土)東奥日報より
北海道新幹線の経済効果 1.3兆円
国土交通省は二十六日、新規着工が検討されている北海道新幹線新青森−新函館間など、
未着工三区間整備の経済波及効果の試算結果をまとめた。新青森以北は、
開業後五十年間の累計で一兆二千九百七十億円、投資の三・七倍の経済波及効果がある。
(以下略)
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1127/nto1127_5.asp

>>701
>根元受益って正当性のあることかよ？

正直言って、九州新幹線による山陽新幹線の根元受益をJR西に負担させるとしたら微妙。
しかし、JR東日本の根元受益は、JR東日本が高崎−上越（仮）なり、盛岡−新青森なりの
線路を賃借していることに得ることができる利益であるのでその負担をその区間の線路使用料
として、負担してもらうのは適切であると思います。

>根元減益っていうのはもっと無いだろ？多分。

確か沖縄モノレール開業の際にあったと思う。まあ、航空会社に関してはもともと赤字基調だしね。

国は建設費を回収できるし、子会社（JRコヒ）の株式の価値が上がってウマー！だけど、
自治体は行ったきりだし三セクの面倒を見なくちゃならんで良い事なしというほうが問題

>>704
つ固定資産税。

あと、良い事なしとまでは言い切れないと思う。新幹線の開通によって人はたくさん来る
(通る)わけで、それをいかにモノにできるかが地方の力の見せ所では。

もちろん、最初からその力も糞もない地域があることは確かだが・・・地方自治体だけが
貧乏くじみたいな見方は賛同しかねるな。貧乏くじ引くだけならそもそも建設費なんか
出さないでしょ(テンプレにある通り、整備新幹線地方自治体も金は出すし、出さなければ
建設されないのだよ)。

結局、新幹線は事業の価値を認めて予算化し、地元も３セク転換を含めた負担を受け入れ、
ＪＲも運営に同意し、という条件が整わないと着工されないわけだ。
つまり、現在着工されている区間には、その３者のコンセンサスが得られているわけで、
誰が得だとか損だとかいう議論は本質的ではない気がするが。

私はこれ以上の新幹線の建設には絶対反対です。

聞くところによると、数年前に伸ばした盛岡〜八戸間の新幹線はがらがら
だそうです。客は先に行くほどどんどん減っていくわけですから、
この先伸ばして、いったい何を運ぶと言うのでしょう。

そもそも、新幹線の建設に貴重な税金が大量に投入されるのでしょう。
私は東北新幹線など乗ったことはありませんし、これからも乗ることは
ないでしょう。北海道にだって行くなら早い飛行機に乗ります。
自分が使いもしない新幹線のために、払った税金が投入されることには
絶対に反対です。たとえば西日本の人が東北や北海道の原野に新幹線を
通すために自分たちの税金が使われていることを知ったら、絶対に
反対するはずです。

札幌まで360キロ運転して4時間ですか? その360キロ運転できる新幹線
とはどこに存在するのでしょう? 現在ありもしないものを前提に、
飛行機との競争に勝てる、というのは詭弁でしょう。
騒音等の環境問題で駄目になる可能性も高いですしね。
新幹線が技術革新で速くなるのを認めるのなら、飛行機が速くなる
可能性は? 日本とフランスの共同開発でマッハ5以上のエンジンを積んだ
飛行機の開発が発表されまたよね。それが飛べば北海道まで10分くらい
で着きますよ? 新幹線は何分でしたっけ? あ、4時間でしたね(笑)

日本人って、みんな物事を論理的に考えることができないのでしょうか。
どうせ、こう書いても、単なる感情論しか返って来ないとは思いますが、
もうちょっと冷静に、論理的に物事を見つめる必要があると思います。
そうすれば北海道に新幹線など絶対に不要だということがわかるはずです。

>>707
ネタ元のURLきぼんぬ

その飛行機、２００〜３００人乗りでマッハ2〜2.4が目標なんでしょ。
まあ、函館−羽田あたりに就航するには丁度イイ大きさかもね。
３０分くらいで飛ぶのかな。

>>708
コンコルド後継でぐぐると出てくる。
マッハ２−２．４

ttp://www.narinari.com/Nd/2005064563.html

まあ千歳−羽田のような高需要のメインには使えんな。
でも特別料金設定して何本か飛ぶかもね。

フランスとのアレは開発ではなく研究なのだが。
つーか互いに年一億ぽっきりでなにができるのかと。

少なくともマッハ5は有りえないな。
1000キロ移動するのにいちいち大気圏外まで浮上するのも馬鹿げている。

相手にしなくていいって。明らかにネタだもん。
ネタとして笑ってあげましょうよ。
正気でこれを書いているとしたら、ある意味すごいけど。

今の日本で>707と同じレベルの文章を探すとしたら、
チョンイル新聞の社説ぐらいかな・・・。
去年の新規着工決定のときの、未来から来た人が語るとか言う、
電波社説を思い出したよ。

やっぱり論理的な反論は出来ないわけですね。
そんなに新幹線が欲しいなら、賛成派だけでお金を集めて作ればどうですか?
私の税金が、こんな無駄遣いに使われるのはまっぴらごめんです。

>>716
では、あなたが毎日使っている道路は、その道路を使う人の税金だけで
作られたものだと思っているのですか？
そんな道路は一度として使ったことのない人の税金が入っていると
思いますよ。

まあ、もともとあなたの意見が論理的じゃないので、論理的な反論なんか
期待できないでしょ。
論理的反論を期待したかったら、論理的に批判して欲しいなあ。

しかし、よくいるよね、「私の税金が〜」みたいな言い方する人。
税金の仕組みと国家による社会資本整備の関係が理解できていない人ですね。

>>716　10-15を読んで，それを踏まえて反対意見をいえよ。スタートはそこからだ。
ただわめいてるだけなので，反論するも何も。街でキチガイにあっても皆避けるだろ
それと一緒。

＞自分が使いもしない新幹線のために、払った税金が投入されることには
絶対に反対です。

あらあら。自分が使いもしない、九州の山奥の高速道路とか、能登半島の空港だとか
名前も知らない島の港、泊まることもない公共宿泊施設なんかにも自分が出したであろう
税金が使われてるってこともご存知ないようでｗ
税金なんてそんなものなんだってことも理解できないんだろうな。まあ夏だし。

にしても、突っ込みどころ満載の文章で楽しいんだけど、スルーした方がいいのかしら？

>>707
>飛行機が速くなる可能性は?
>日本とフランスの共同開発でマッハ5以上のエンジンを積んだ
>飛行機の開発が発表されまたよね。
>それが飛べば北海道まで10分くらいで着きますよ?

それは無理です。羽田と新千歳の離着陸だけでそれ以上かかります。

>>714
滅多にない機会だから、多少のおもてなしくらいしてもいいかと（ｗ。

夏休みなので、社会経験の不足しているおこちゃまが来ちゃうのも仕方ない。
自分では税金なんて１円も払ったことないんだろうし。
おやつを買うときの消費税にしても、お父さんお母さんから貰ったお小遣いで払うんだから。

>>719
> あらあら。自分が使いもしない、九州の山奥の高速道路とか、能登半島の空港だとか
> 名前も知らない島の港、泊まることもない公共宿泊施設なんかにも自分が出したであろう
> 税金が使われてるってこともご存知ないようでｗ

物流ってご存知ですか?
利用する、というのは必ずしも自分が直接使うことだけじゃないんですよ。
新幹線は、利用しない人にとっては無用の長物。

自分が使いもしない高校や大学に税金が使われるのも納得いかないとか？
大抵の人は高校、大学とも１つづつ。子供が２人いて別々の学校に行っても
精々３つづつくらいで他の自分と関係無い学校に税が使われるのは納得行かないと。
そんな感じかな。

707式、真夏の三段論法。

大前提：先に延ばすほど客が減るんだっちゃ
小前提：盛岡から八戸ははガラガラだそうだっちゃ
結論：札幌まで伸ばすとますます客が減るだっちゃ

>>707
>論理的に物事を見つめる必要があると思います。

そう思うんだったら、まずご自身が>>10-15あたりを読んで理論的に反論してくれないとね。
ついでに「自分が使いもしない新幹線のために、払った税金が投入されることには」なんて
感情論の際たるものですよ。

>>722
まあ、困ったわね。じゃあ、九州の高速道路やら、能登や庄内空港やら、
そいうったものが、税金払った人全ての生活に恩恵をもたらしてると言うのかしら？
それらがなかったら、生活に困るほどの物流の動脈になってるの？
その程度の恩恵で「物流万歳！」って言うのなら、新幹線によって移動する人たちが
行う経済活動だって馬鹿にできないと思うけど？

空港が出たから言うが、北海道新幹線は空港整備特別会計
を使い、航空代替路線として整備すべき。
ドイツのルフトハンザエクスプレスが航空機代替列車の例だが、
札幌まで新幹線を通すよりも羽田にもう一本滑走路を作るほうが
はるかに金がかかる。北海道新幹線を整備し、千歳、函館、青森の
航空機利用者が相当数新幹線に移行するだけで発着枠が浮く。
北陸新幹線の富山、小松と合わせればかなり混雑緩和になる。
そのために北海道新幹線はできるだけ高規格にし、函館駅にも
一部乗り入れ、東京側も東海道新幹線の車両基地線の真上を通し、
羽田空港直下にJR東日本のターミナルを作り、東京駅を通過駅にすれば
発着ホーム不足も解消でき、西日本−北海道の乗り継ぎ客も取り込める。

能登空港が無駄と言わんばかりの書き方だな。
能登空港ってのは、陸続きだけどいわば「離島空港」ですよ。
陸続きだから作られるの遅かったけど、陸の孤島・北陸のそのまた辺境の地なんだから
あっても文句言うほどのもんじゃない。

利尻島とかだって空港あるじゃないか。

夏だねぇ…(;´Д｀)

>>728
気分を害したのならごめんなさい。
能登空港が予想を上回る利用者数をあげてて好調なことも知ってるわ。
ただ、彼が「自分の利用しないものに税金うんぬん」って言い出すから、
その地域の住人および関わりのある人しか使用しないであろう施設の
具体例としてあげただけです。能登空港が無用だったとは言いません。
絶対に必要なものだったのか？と言われれば首をかしげますが。

もっと端的な例なら佐賀空港とか、オホーツク紋別空港とか。

＞たとえば西日本の人が東北や北海道の原野に新幹線を
＞通すために自分たちの税金を

東北新幹線八戸延長
↓
羽田ー青森便　１便削減
↓
空いた発着枠で　羽田ー徳島便　１便増便
↓
徳島ウマー　

郵政解散→総選挙→自民大敗→民主党政権
になった場合の道新幹線の扱いについて

>>733
有り得ません。民主党工作員乙。

>>734
ま、あの代表じゃな、
層化工作員乙