北海道新幹線と青函トンネル

札幌まで延長した場合には、北斗星も新幹線に
客をとらえることを考えると、いまの北斗星＋カシオペアの
３往復体制の維持の必要は無いであろう。

まあ、最終で函館に降りられるんなら寝台なんか乗らないで
函館でうまいもん食って宿泊だな。

>>672
ヒント：そんな時間までうまい店は開いていない

カシオペアが残っても函館までEH500牽引？

将来的に
上野〜函館　EH500
函館〜札幌　DF200

電車×１０両より、
客車×１０両＋機関車２台のほうが
確実に高価だろうね。高くて大変そう。

>>673
いんだ、俺が行く店は開いてっから。

>>666、>>668
壁といっても、完全に仕切ってしまうわけではないらしい。とはいえ全開で
かっ飛ばすわけにはいかないようで、路車板のまとめサイトじゃトンネル内は
今の新幹線くらいまで減速すると予想していたはず。

>>671
飛行機があるのにわざわざ寝台列車に乗るような人なら、新幹線ができても
やっぱりわざわざ寝台列車に乗るのではないかと。青森止まりでいいから
残らないかな。

せっかく安全にスピードが出せる区間なのに減速するのかよ…

>>679
どうせ予想なんて当たらんよ。心配すんな

>>664
19：03発の北斗星３号はまだしも、16：50発の北斗星１号は廃止だな。
当日中に函館どころか、最終のスーパー北斗に乗り継いで札幌まで逝ける。

>>681
こりゃカシオペアも廃止だなｗ

北海道新幹線を作るのって
「寝台の客⇒新幹線の客」なんて見込んでないだろ。あくまでも
「飛行機の客⇒新幹線の客」だ。

そもそも急いでる人は寝台なんかに乗らずに飛行機で逝くだろ。

>>682
仙台発松山行きとしてひっそりと生き残ります

青森まで延伸した時点で
新幹線〜はまなす
のパターンが現実味を帯びる

S北斗を青森まで持ってこれないのが返す返すも惜しい

東北新幹線新青森開業後、はまなすが新青森に乗り入れる場合の想定

　
1. 函館まで牽引したDD51をそのままぶらさげて、プッシュプル運転。
2　青森駅入れ替え用のDE10(?)でプッシュプル運転
3 一駅くらいだから、ED79の推進運転(25km/h)
4　上野発着のブルトレのように推進運転士を立たせて、推進運転(45km/h)
以上、14系を使いつづける仮定

5 ｷﾊ183にB寝台を挟んだ「まりも編成」 青函はED79牽引
6　ﾓﾊ781にB寝台を挟んだ「？？」編成　札幌〜函館はDD51牽引+ｶﾆ24電源車


7　はまなすあぼーん

答え�F…答え�F…答え�F･････

>>687
効率最優先だと3か4になるのかな。
とはいえ3は旅客運転ではどうも危うい気がするんだけれど。

標準機＋狭軌の３線ゲージ化。
トンネルを何ヶ所か削って待避線を造る。ってのはどう？

>>687
6ってのは意外と有力かも。
寝台を挟むというよりもｻﾊ辺りを寝台に改造してしまうとか....
（781系の後継車両の投入次第では専用編成でも十分に行けそう）

一般車は、天井が低いから寝台車に改造するのは
無理だろう。

>>687
5に一票
これが一番現実的だろうし

>>692
そこで放置プレイ中のキサロハ183改造投入ですよｗ

>>692
583系パンタ下の2段寝台って快適だよね〜。
一般的な電車の屋根もあんなもんだから、あながち無理な話でもないと思われ。

トンネルをもう一本掘れ！それか橋かけろ！無理だったらできるようになるまで新幹線は九州新幹線みたいに函館〜札幌までの孤立新幹線にしとけ！

>>695←←こういう見るからに世間に溶け込めない奴が行く先々でトラブルを起こすんだわな。
善良なヲタの敵、テロリストなんだわな。

>>696
奇策の亜種だろうから、無視するのが善し。

新在を混ぜようとするから大変なんで、時間帯を分けて、在来＋貨物時間帯と
新幹線時間帯、及び保守間合いとしてまとめて平行ダイヤで通す様にして、
在来＆貨物時間帯は新幹線といえども在来線速度で走って貰う。

列車本数はそれほど多くならないから、充分これで解決する。

新在共用区間55kmあまりを130km/hで通すか300km/hで通すかだから、
通過に２５分半の平行ダイヤか、１１分かの違いで、巡航速度切替時のみ１４分半の
時間損失を生ずるだけで、これは列車間隔に吸収可能だろう。
130km/hの北斗星、カシオペアも乗ってみたいもんだ

>>698
＞新在共用区間55km
それなら苦労は少ない。
トンネル前後30ｋｍ強もそうだから話が厄介なのよ。
で、知内と今別に待避所設けても現在の定点間1列車の原則がなくならない限り
追い越し直後の続行運転が不可能だから余計厄介。

新幹線が通るようになっても、その代わりに今の
特急が廃止されるのだから、絶対本数はそうは増えないのでは。
だから何とかなるのじゃないの？というのは無知かな。

>>700
それを前提に考えた場合、新幹線が現状の特急と大差ない速度帯、
たとえば200km/h以下だったらダイヤ編成上は大して問題はないでしょうね。
貨物も新幹線も若干増えたくらいなら問題はないでしょう。

ただやはり問題は離合問題かと。ただし、走行中の列車同士ってのもさることながら
停止対走行ってのも考えないといけないかと。
待避線の設置仕方次第では知内や今別での追い越しの時や、何かの理由で
本線上停止してしまってる貨物と新幹線がすれ違うなんてことになると
200km/hクラスでもムリがあるかもしれません。
もっとも通常の走行中の貨物対新幹線のすれ違いでも中間フェンスだけで何km/hまで
安全なのか現時点ではわかったものではないでしょうけど。

ですので最初はいきなり外と同じ速度は出さず200km/h以下クラスの速度でとりあえずは
開業させておいて、高速試験をその後行ったうえで札幌開業までに新幹線の高速化
を図る、といったあたりに落ち着くのではないかという気がします。
函館までであれば、最初から大きなリスクを犯してまで一気の高速化を行う必要も
ないでしょうし。

＞追い越し直後の続行運転が不可能だから余計厄介。
いつぞやの構想みたく、2列車を併結しよう

５５キロを２００キロで通過した場合と、
３００キロで通過した場合で、１０分しか違わない。

こんなところで技術的に無理をするよりも、今速度規制をしている
大宮上野間だとか、栃木県内のスピードアップをした方が
有利だと思う。

>>699
定点間１列車原則は忘れてたが、それは車間距離規制の現行基準で新たに加わる
ものではない．信号ハードでも定点間１列車規制＝定点間１閉塞扱いになっていれば、
追い抜き直後に続行運転させても全く問題ないはず。

高速車、低速車の切り替わりに無駄時間を生ずるのだから、切替を減らしなくすことを
考えればいいんで、＞７０１ の様に新在同じ速度というのも解決策だし、看板列車が
欲しい場合にそのための高速時間帯を設ける考え方なら、青函程度の交通量は充分捌けるはず。
新在交互に１本ずつ通すというのが最も非効率で、暁の高速貨物群のようにまとめて通すのが
効率が良い。北斗星３号からのぞいてると、貨物には定点間１列車原則は適用
されていないように思えるが。それほど続々とコンテナー列車とすれ違う。

北海道新幹線開業したらカシオペヤはどうなるの？
青函トンネル広軌になったら通れないと思うんだが

>>705
新幹線と在来線が一緒に走れるようになってますが。

カシオペヤはともかく北斗星は廃止の公算大。
人気はもとより、車両が寿命

>>705
箱根登山鉄道の小田原−箱根湯本間みたいに３線軌になる前提で
工事してるからそれは大丈夫。

とりあえずトンネル内だけでもいいから早くレール敷けよ

慌てる必要ないじゃん

トンネル内は相当な難工事になる。
なにせ、２４時間、ひっきりなしに列車が通る。
現状、保守間合いが無い。
レール交換すら、開業以来していないらしい。

>>711
レール交換はあと数年は先だと思うが。

一般にはレール交換はどれぐらいの頻度で？

http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/02/lowcost_06.html

頻度でなくて通過トン数で。地下鉄で27年とかって目標掲げてるとこもあるけどね。
青函トンネルの場合は24往復の1200t列車（1200ｔ+68ｔ*2）と24往復の600ｔ列車が
毎日走ってるって前提にしておくと一日46464ｔ、6億ｔになるには35.38年かかる。
なのでこの前提なら2023年前後が交換周期。

おおう、リンク先には海底トンネルでの年数による周期が・・・検索しても見当たらず。

>>627でチラっと話が出たコキ改良のための貨車用ＡＢＳについては以下。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/02/lowcost_02.html

>>708
３線軌条という手があったか

>>716
藻前は今まで何十年間のことを何一つ知らんのか（ｗ

こっちはようやく新幹線が通ることになったけど、
そういえば瀬戸大橋も新幹線が走れるようになってたね。
在来線とは別線で通せるようになっているらしいけど、
はたして橋の寿命までに使われることがあるかどうか・・・

横浜の実験線のことから勉強しないと駄目だよねぇ〜。

>>715
おお、そんな開発が為されていたのか。
となると、実用化を待てばどうにかなるかな？