【初飛行】エアバス A380 ４号機【大成功！】

>>922
新世代の高効率機なら不可能な数値ではないとは思うんだがどうなんでしょう？
777とはいわんでも匹敵する数値はなんとなく出せそうな気がするんですが。

識者の計算求む

ガイアの夜明けで放映されるみたいですね。 「航空機を日本に売れ！ボーイングvsエアバス」新型機開発と舞台裏…日本人技術者

DLできるPDFから計算した比較。
777-300ERを365座席、A380-800を555座席として計算すると7000nmでシート・
マイル燃費は2〜3%程A380-800の方が良い。実際には積める貨物の余裕がかなり
A380の方が大きくなるので稼ぎという点では大きいなりの事はあるようだ。

長距離運行ではB777-300ERは320座席前後、A380は500座席前後で運行される
だろうから、シート・マイル燃費はもちょっと差が出るかな。

ただ、それでもA380はエアライン側からさらなる経済性向上を要求されているの
は確か。おそらくGE GenXの完成を待ってそれの搭載を提案してくるだろう。
燃費は現在のTrent900/GP7200に比べて少なくとも3%位は小さくて4基で5tは
軽くなる。推力帯域も35kNまで対応可能だから560t旅客型にはそのまま適応可能。

>>925
いまA380を注文してない顧客はGEnX待ちですかね
JALもANAも注文出してない理由は、とりあえず動いてみてからの性能を見極めるってことだから。

ただ７７７ももう十年前の機体ですので新規購入の比較は７８７になるのでは？

>>926
少なくともANAの場合は、787にTrent1000を選定してるから、
A380のエンジンがTrentだから躊躇してる、ってわけじゃないよなぁ。

両者とも747-400の更新時期が2009年ごろからだから、実際に動いて747-400との比較ができるようになってから検討するんじゃね？
両者ともピーク時の輸送力機は数機絶対必要だからね

>>924
ふーん、日本ってちょっとは重要な市場なんだね

ちょっとどころじゃないぞ。

まあ日本がエアバスを金輪際買わない理由も納得だな。
日本企業がボーイングの次世代航空機の開発に採算度外視で
参加させて頂くわけだし。分担率から言っても日本製旅客機
と言って過言では無いしな。国民にはツケが残るわけだが。

その理屈はわかるし日本では787クラスが一番使いやすいのはご周知のとおりだが、
それを考慮しても一気に運べる輸送力路線が残る理屈

747advが777-300とA380に挟まれて微妙な状態にあることは周知の事実でして、
いくら圧力あろうがそれを押してまで買うほどお人よしではないとは思うがね。
コンベア880ではあるまいし

何があっても777-300最大。それ以上の機材は存在しないものと
してやっていくしかないな。世界的には航空需要は拡大傾向なのにな。

>>862
この間伊丹でしっかり置いていかれましたが…。

>>935
チェックインの後にか。通常ありえないが。
糞でもしてたのか。
預けた荷物があったら大騒ぎになっていたな。

>>936
チェックインの後だね。

セキュリティで引っかかって、伊丹は初めてだったんで搭乗口を探すのに少し手間取ったんだよね。
12,3分前に着いたけど
「待ってましたけど、もうバスでました。次4時間後の便です。」
だってさ。

ま、777の運用コストが凄いらしいですからね。
コスト削減しないとやってけない航空会社にとってはコストが最優先でしょうから仕方ない。
席に余裕持たせることが出来ないみたいですから・・・

けどおかしいなあ、日本の大きいところはJAL、ANAの2つしかない上に新参会社はどこも青息吐息、

なのになんで正規料金は昔と変わらんのに赤字垂れ流しになるんだ？
理屈がなりたたない・・・

>>938
国際線の赤を国内線で補填しているっていう構造じゃないっすかね？
あとパックツアーのディスカウントと。
国内線を通常料金で乗るのは仕事で乗るときぐらい。　少なくともオレの場合は。

>>937
ネタはもうちょっとうまく書けよ。
12、3分前にゲートにいって、なんで置いてかれるんだよ。

>>940
12,3分後、かもしれないぞ。ｗ
…というか、セキュリティゲートで引っかかってるなら
間違いなくＧＨに呼ばれてるはず。
それすらも気付かないんだったらそいつがアホ。

到着ゲートの前で馬鹿ヅラこいて突っ立ってたんじゃねーの。
ホステスのねーちゃんもそこまでは面倒見切れないだろう。

>>940
あーもー。
おれもそう思うよ。
早く出すぎ。
その日は伊丹にANAの飛行機が白煙出して戻ってきた日だから、
みんなぱにくってたんじゃねーの。

>>941
12,3分「前」
ネタじゃない。
GHも何度も呼び出したといっていたが、まったく聞こえんかった。
二人で行ってたが俺も連れも聞いていない。

>>942
俺が着いたときはもう殆ど人間がいなかったから、それはないね。

こんだけ、ネタ扱いされるっつーことは、よっぽどありえんのだな。
文句言えばよかった。

伊丹出発便でバスでの搭乗になる時、2本のバスが出る。
定刻15分前頃と定刻。

定刻にゲートに着けば、置いていかれることは無い。

で、なんでこんなアホな話をA380スレッドで延々続けるの？

>>944
ごめんね、変な話にしちゃって。
航空会社に問い合わせメールを出しました。

スレ汚し大変失礼しました。

スレ汚しだと思ってるのならネタの1つでもとうかして呉

しかし、JL、NHとも737,787,777の頻繁運行というのはたしかに高効率低コストそうなんだけど
ちょっとボーイングのセールストーク鵜呑みにしすぎでは無いかとはふと思ってしまうのはダメデスカ？

ふと、こけたときがかなり痛そうなきがするんですが・・・

>>946
じゃあさ、東京〜大阪、東京〜福岡などの幹線を主体に、
最大限の効率を求める妄想なんてどうだ？

ITMは747がとべなくなるわけだから777-300にリプレイスってことだが、
これがJL、NHの機材繰りの中心になってるようだね。
ほかのCTS、FUK等はそこの都合から機材を割り出してる模様。

伊丹の規制がなければA380が素直に入ってたかもな

ようするに
米＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜伊丹プロ市民ってわけか

伊丹に規制をかけたかったのは、関空の事実上の支援を
したかった国交省の役人だろ。

>>947
2階部分が取り外しできる機体とか、列車のように後ろに客室を増結できる機体であれば、
東京〜大阪、福岡のように高需要で1日に3往復以上可能で、時間帯によって必要
座席数に差がある路線に対応できるだろう。

現実的には、昼間に2階席をはずしたり、朝夕に増結するよりも、朝は777クラスを
複数、昼間は1本とするのが効率的。発着枠は厳しいがないわけではない。

>>946
俺もそう思う。
頻繁運航の方が多く燃料を使うわけだしウン高コストだって多くなる。
仮に羽田のスロットに余裕ができたとしても需要がある路線には小型化しないで
大型機の便数を増やすと思う。
需要がない路線に便数増加なんてあり得ない。
現状の便数で機材小型化。

ただ787の登場によって地方発（関空・中部）長距離国際線が活性化する。
767で長距離はしんどいし。

次スレ
【各種試験】エアバス A380 ５号機【実施中】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1121054753/

767でもニュージーランドやオーストラリアまで飛んでるじゃない

日本は内圧に強く外圧に弱い。

かな？

A380の複合材コンポーネントの多く（垂直尾翼や水平尾翼など）は日本が作ってるんだよね。
複合材素材そのものも大部分日本企業の製造（東レと三菱レイヨン）。
機内のエンターテイメントシステムは松下グループの開発と製造。
主翼の製造・組み立てジクの加工装置も多くは日本製だ。

A330/340に実質見向きもしなかった事に比べればまだ敷居は低いと思うよ。

>>948
座席数じゃなくてエンジンの数で乗り入れ禁止なんてアホかと馬鹿かと。
三発以上の旅客機はそう遠くないうちに国内線から消えるからまったく意味なし。
だいたい７７７が乗り入れできる時点で。。。。。。。。。

>>955
A380を導入しろ、という内圧は無いから無問題。
ボーイング機を導入しろ、というのはむしろ国内航空関連産業からの内圧な訳だが。

実際の所、実際に飛ばした燃費データと900型待ちでしょうな。
エンジン自体は787と共用化されるようなのでそこまで問題にはならない。

747advは777-300ERと比較してメリットが全くと言っていいほど無いので、A380以上にありえない。

実際のところ、777-300追加導入かA380か、ってところだろうな

スケジュールが半年ほど遅れるっていうが、これ以上遅れる事は無いのかな。

パリ・ショーの時のエアバスのプレスリリースでは、これまでのところ巡航性能（燃料
消費を含む）・上昇力全て目標値を満たしている、と言ってました。
最近の航空機はコンピュータ上のシミュレーションで殆ど確定的な予測ができるけど、
実際の製造物は表面の小さい突起とか動翼の継ぎ目とか抵抗を発生する要因があるから。
コンピュータ予測に対してどれだけマイナスした値を目標値として設定するかの匙加減
で「目標通り・いや届かなかった」を分ける事にもなると思います。
A380はエアバスのこれまでに比べて格段に巨大なサイズの機種だから目標予測をかなり
控え目に（目標性能へのマージンを大きめに）設定していたんではないかな、と。それで
も大きいこと自体の有利さで従来機より良い数字が出せるから。

トレント900とGP7200とではGP7200の方が1％かそこら燃費は良いようで。A380の
スペックPDFではそのくらいの表示の差がありました。Trent1000とかGenXはそれより
さらに3%位燃費が良くなる予定でエンジン4基で5tは軽くなります。現在の計画で7万5
千lbまで推力帯があり、少なくとも560t旅客型には余裕をもって対応可能。

そうねぇ。貨物型（590t）の推力は7万7千lbとなってるから、GenXあたりがもう
一頑張りして8万ポンドで形式証明とってくれれば貨物型でも使えそうだねぇ。
トレント1000にしてもGenXにしてもB787/A350あたりとの共用エンジンとなる
訳だからA380専用トレント900やGP7200より台数も出るし値段も安くなるだろう
し。エアラインのいくつかはそれら新型エンジンの運転試験を待ってる所があるだ
ろうね。

A380もトレント900やGEｎXを搭載してくる可能性は高いねえ。
でもトレント900と1000は共通性が非常に高いからなあ

ってかトレント９００と１０００の仕様書見た。
http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/downloads/airlines/trent_900.pdf
径は900が116インチ、1000が112インチでほとんど変わらないのに
バイパス比が8.7から11になってるって何よ！

トレント500とほぼ同じ大きさのコアを使って、駆動するファンの有効面積が
1.3倍って事ね。軽量・大出力・低燃費の三つを並立させている。もちろん、
同じ大きさのコアで1.3倍の軸出力を必要とする訳で、ガスタービン・コアの
開発には極めて高い技術力が必要とされるわけ。

いや、同じ円を描いてみれば解るが
結構差は大きい（面積比なので）

パソコンの画像データとかでも
たった数ミリ縦横が大きくなっただけで、
とんでもなくデータ容量大きくなります。

112インチと116インチだと、ファンの回転面の面積は7.5%位違いますね。

ボーイソグの事故白書では、人為的なミスが多いってでてた。

大きい方ならともかく、小さい方にあわせるのは難しくないかと。

確かに。
後からB747の装備エンジンに追加されたRR RB211-524はJT9DやCF6に比べてファン径が
随分小さかったですし。
GenXなりトレント1000なりがA380-800標準型の必要とする推力レンジに対応できる事が
確認されればエンジン選定に追加されて来るものと思われます。

縁起悪い話だが
墜落し約800人がアボーンしたとすれば、日航機どころの騒ぎじゃないな。
A380を空港でウォッチ出来るのは楽しみだが...

でも御巣鷹以降墜落事故は起こしてないからさすがだ。
もっとも、世界での小型機、日本キャリアの中型機シフトってのは重大事故のリスクヘッジと言う面もあるからな