理想的なエンジンを作ろう

>>553　>>564
＞　REスレではつぎの様なミラーサイクル案が出ていましたが微妙にスレ違い？sage

ぜんぜんそうは思いませんが。

＞　・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変

４サイクル的に動くエンジンなので、「固定のミラーサイクル」なら、製作は可能なのでしょうけど、
ミラーサイクルにしてもスロットルロスは存在しますで、「連続可変バルブ」の登場してきた今日では、
「固定ミラーサイクル」と言うのは、あまり価値がなくなってきた、、、、と考えるべき方式なのでは。

その証拠に、ＢＭＷのバルブトロニックを使ったエンジンでは、ミラー方式には作ってないそうで、
固定ミラーサイクルは、「省エネタイプのエンジン形式の一種」だと、そう考えるべきものでしょう。
なので、ロータリーのような軽量高出力を売り物にしたエンジンには、不似合いな形式と言えるかも。

それから、ロータリーエンジンのようなスライド的なバルブ方式で、「連続可変のバルブタイミング」は、
一体、どのようにして実現するのでしょう。２サイクルエンジンで、排気側のタイミングを変える方法は、
一応知っていますが、吸気側でも同様に作れるのか？、正直その辺が良くわからないところですね。

>>553　>>564
＞　・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入

バイクなどの２サイクルエンジンでは、吸入空気（混合気）で、ピストン裏面などを冷却していますが、
原理的にも、吸気温度が高くなることは避けられず、これは、圧縮比を高くする上でも決して有利には、
働きませんので、何も良いことはない！と言うのが、普通の考え方ではないのでしょうか。

＞　・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）

過去にも、２サイクルエンジンで使われたことのある、「円盤方式のロータリーバルブ」を、２枚合わせ
として改良し、それを連続可変方式に作れば、「スロットルバルブレス」は、実現しそうに思われます。
「ロータリーバルブ」は、圧縮圧に耐えられない構造なので、早締め方式しか作れないとは思いますが。

＞　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/

末尾に「番号」を記入してくれると、直接ジャンプできる。それから、「REスレ」と言っても数多くあるので、
同時に「板名」も書いておいて欲しい。

>>595-596
お手数おかけしました。
以下、車種・車メーカー＠2ch掲示板 【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part6 スレより。

> ・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/200

> ・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入
> ・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
・実在する空冷ローターRE
　596で紹介のあったバイクなどの２サイクルエンジン的な導入経路を採用。
　圧縮比は確かに高くないですがクエンチングによる未燃焼ガスを低減しているようです。
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/12

・空冷ローターによるミラーサイクル案
　吸入空気の一部をローターへの冷却気として間引くかたちをとるため吸気温度は上昇せず。
1. 「吸気再循環ミラーサイクル」シリーズ
　開閉タイミングの回転同期はローターが行うのでスロットルバルブにより還流量を制御。
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/101
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/162-167
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/346-349
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/366-372
2. 「ターボミラーサイクルRE」
　シリーズレスが見つからなかったので参考までに。
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/235

>>597
h ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/200
「 ＣＶＰＩ 」などと言う、略語を使われても、その業界の人以外な〜んもわからんですね。
他人に判ってもらおうと言う気が有って、書いてるのか、その基本からして疑う書き方だ。
自分の知識を、単にひけらかしたいだけなら、ブログにでも書き込んだ方がよいと思うが。

h ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/12
「空冷」に作ったことは、それは凄い技術だと思うけど、何かそれで有利になるのかな。

「ミラーエンジン」は特に、航空機エンジンには不向き、重たくてパワーが落ちるだけ。
それよりも何より、高度が上がれば「自然と気圧が落ち」て、ミラーになってしまうわね。

　　∩∩　　
　 （｡・e・)　＜ うるせー　バカ共！　航空機エンジンは過給にきまっとる　終了だぁな
　　ﾟし-Jﾟ　

>>598
ああそれですか。もうかのスレの中で
慣れた言葉の使い方にしてしまったんもんで。
『横寝ロータリー』程のではないですが。
６段階可変ポートの６ＰＩの発展型として
『（トランスミッションのＣＶＴのＣＶと同義）』
とまで注釈も
入れてるのでは意味の類推はしやすい筈で。
つか…機械・工学板でもあるまいに、2ch上で
『ふいんき（なぜか漢字変換できない）』に
ツッコミいれるほどの野暮なご指摘なんでは!?

>>599
どこの誰が航空エンジンに特定してるんでしょうか(?д?)

>>593-594
自己矛盾警察官!!
それはまあ、置いといて…
>>598-599氏が痔撮教唆ですぞ!!
後、気になった事があったので序でに聞きますが
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/342　での内容。これは直接的には何の罪であると言うのでせうか？

…機械・工学板では本来この手の方達はスルー対象なんでしょうねぇ。

ロータリアンごめんよ〜！
機械・工学板とはいえスレの趣旨からして自由に解釈してもらえればと思ったものだから･･･逝ってきます

>>601
いえいえイ�`

>>600中の
＞『横寝ロータリー』程のではないですが。
を
『横寝ロータリー』程に使い回された単語ではないですが。
に改訂。
さて、私がツってきますかorz

>>600
まあ、『 ６段階可変ポート 』と言うことならば、何となく想像だけはできると言うものか。

しかしロータリーの場合、そのポートは、ローター側面によって開閉されるわけだから、
問題は、特定のポートを閉めた状態のときに、例えばそこに、くぼみ等が生じていると、
ローターとの間に隙間が出来るので、そこから、吸気や圧縮気体が漏れることになる。

はて、そう言う問題を解決したバルブが、どう言う構造で作られているのか？、まずは、
連続可変の「 ＣＶＰＩ 」とかの前に、それが一番聞きたいところか。

>>592　＞　摩擦制動を空気に加える ← ×

・　スロットルバルブ方式

　　：　バルブを絞ることで、流体摩擦を発生させ、空気の流れに制動抵抗を加え、
　　：　吸気容積を絞る方式。

　　：　抵抗によるエネルギーは熱に変換するため、エネルギーの損失が発生し、
　　：　これを「スロットルロス」と呼ぶ。

・　連続可変バルブ方式

　　：　バルブの作用角（開き角）を、連続的に変えることで、空気の流れる量に、
　　：　制限を加え、吸気容積を絞る方式。

　　：　但し早締め方式に限っては、絞り効果も利用するため、「スロットルロス」も
　　：　完全には無くせない。

>>603
わかった。

ロータリーエンジンは、一般のピストンエンジンと違って、吸気の場所と圧縮の場所が異なるので、
バルブには燃焼の圧力も加わらず、吸気ポートの手前に何らかのバルブを付けておく方法も、
可能となるため、早締めミラーも実現するのでしょう。

同様に圧縮の場所にバルブを付けておけば、ここから一部吸気を逃がすことで、遅締めミラーも、
可能となるように思われますが、提案者は、これらのことを言ってたのでしょう。

バルブはポートの手前に存在したり、くぼみが必要としても、燃焼時にローターが通過してしまう、
と言うような位置？に付ければ、恐らく問題にはならないのでしょう。

>>604
>空気の流れに制動抵抗を加え

流体で「制動」は、適切では無いし、一般的に使わない

>抵抗によるエネルギーは熱に変換するため、エネルギーの損失が発生し、これを「スロットルロス」と呼ぶ

気体での摩擦熱が発生する場合、航空機などでは、音速を超えると問題になってくるが、エンジンの
吸入空気の流速は、それほど高くなく、特にアイドリング時は、スロットル抵抗が最大だが、逆に空気流速は
最小になっていて、摩擦熱による温度上昇は、極々微少で誤差の範囲でしかない

スロットルロスは、ポンピングロスによる機械損失の一部で、摩擦熱による熱損失では無い

>但し早締め方式に限っては、絞り効果も利用するため、「スロットルロス」も完全には無くせない

スロットルバルブを使わなければ、「スロットルロス」は発生しない、正しくは「ポンピングロス」

>>597
ロータリーのローターの冷却を、油冷から空冷に変えると、どんな利点が有るのですか？

軽くなる

＞　「制動」は、適切では無いし、

「戦闘機などのエアーブレーキ」 ＝ 空気による制動。

＞　機械損失の一部

「流体を起源」とする損失が、【機械的な損失】だとは、笑止千万！。。。。

頭の中に「蛆」が湧いてるのと違いまっか。ｗｗｗ

＞　「スロットルロス」

スロットル ＝ 絞り弁　　→　　「スロットルロス」 ＝ 絞り弁効果による損失。
絞り弁効果による損失　＝　流体摩擦による損失。

流体摩擦による損失は、スロットルバルブでも、ポペットバルブでも、
隙間を小さくし、流体を流れ難くして流量制御すれば、どちらも同様に発生する。

>>607
つぎのリンク先をみてもらえれば早いんだけど、あの鋳鉄ローター1個が4kg弱。
当然軽くつくろうとするけれども形状が複雑すぎてアルミとかにはできないとのこと。
ttp://www.motorfan.jp/modules/xf6section/article-57.html

そこで、空冷化することでローター形状を簡素化して軽量化をはかり
さらには冷却油による撹拌ロスも低減できないか？とゆうわけ。

もちろん幽霊のままで軽量化に成功して空冷に対して優位にあればそれでいいし
「吸気再循環ミラーサイクル」については空冷ローターはオプション的な扱いなので
全負荷時を除いてミラーサイクルとして成立させることが可能かと思われます。

幽霊なら軽そうだ。

ポスト・レネシスは幽霊ローターだから、2kgくらいになって燃費もパワーも2段階うｐ。
アイドリングだって654rpm以下になる。

で、圧縮うｐ&全ペリ化と

>>609
>「戦闘機などのエアーブレーキ」 ＝ 空気による制動。　　
航空機は、流体では無い
正しくは、　＝ 空気によつて（流体では無い固体の航空機を）制動させる。　
元々、形が無い流体は、「制動」させられないが、圧力や流速を変化させる事は出来る

>>610
>「流体を起源」とする損失が、【機械的な損失】だとは
インテークマニホールド内の、流体の流速を作っているのは、ピストンの動きによって起こり、
ピストンを動かすための、機械損失が起こる

>609-611 は、思考回路がすばらしく特殊だな、ロータリー型というべきかボクサー型と言うべきか。

論理が無茶苦茶で、馬鹿らしいので、ほかの板に行こ〜っと。

流体摩擦　は　流体と接触する部分で発生する摩擦。

流体摩擦
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%B5%81%E4%BD%93%E6%91%A9%E6%93%A6&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

中卒○×工を、相手に議論してても馬鹿らしいので、ほかの板に行こ〜っと。

>>620
MARIO

>>591>>604>>609>>610>>611>>618>>619>>620
論理が無茶苦茶で、ほかの板に行っても、馬鹿らしくて誰も相手にしないし、嫌われるだけだ！

今、子とも電話相談やってるはずだから、そっちの方がレベルが合ってるだろ？

　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　 ∧ ∧　　 　　　　　　
　　　　　　　　　　 ∩*^ヮ^).　　　　　　　　　∧ ∧　　
　　　　(○)　　　　 ヽ,. ⊂ ) 　　　　　　　　 .(ﾟーﾟ*/)　　 (○)
　　 　 ヽ|〃　　　〜（_つ ﾉ　　　　　　　　 ⊂　　 /　　　ヽ|〃
　　　　　　　　　　　　 し'　　　　　　　　　〜|　 _つ　　
　　　.....　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 Ｕ"　　　　　　　　　.....

>>485-486

　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　　《　その説が正しいと言う証明　》 は、まだ〜？
　 　 　 　 　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣ ／|
　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣|　 |
　　　　　　　|　　愛媛みかん　 |／

ＴＡＫＥはトリップを付けろよ。

中卒の△▽工も、トリップを付けろよ。

ＴＡＫＥか。

小卒の凸凹工も、トリップを付けろよ。 www

>>626　ＴＡＫＥだろ。

幼卒の◎●工も、トリップを付けろよ。 www www www www

>>603
そうですね。

先ずは６ＰＩ（スイマセンが画像資料はご自分で）から。

何か筒ですね。円筒。

…円筒とくれば、もしかしたら…

怒られる（誰に？）ので、此処迄にして下さい、お願いします！
ｼｰｯ!!

つーか荒らし過ぎですね、低学歴呼ばわり休題。

円筒、、、、

なかなか意味深な　ヒ　ン　ト　。

（笑い）

ロータリアンは、

もしかして、　プ　　ロ　なのか。。

（単なる独り言）

吸気ポートや排気ポートが片側の側面だけでも可能なら、
吸気ポートの付いた側板と、排気ポートの付いた側板とを、
個別に回転させられるので、タイミングは自由に変えられるかも。

しかしそんな複雑なことをするより、燃料噴射方式にしてしまえば、
空気量は常に目いっぱい吸い込めるので、この方式のほうが、
個人的には良いと思うんだけどねぇ。。

>>598
>>631
「ＣＶＰ」も、「６ＰＩ」も、何らかの形式の一部、と言うことまではわかったが、
しかし今回の事柄と、どのような関係にあるかは検索してもほとんど意味不明。

何か公表したいいことがあるのなら、誰にでも判るように書くのが、書き手の礼儀ではないか。
ヤクザの符牒（ふちょう）の如く、一般人に理解できない言葉を羅列されても、読み手は不愉快なだけ。

公開の掲示板は、相互の情報共有や議論することに意味があり、、自分しか知りえないことを書き、
読んでる人を煙にまいたり、得意になりたいだけなら、それはかなりの悪趣味といえる。


　　　　教えて君コミュニティー【ASKS?】
　　　　横文字を多用する人はコミュニケーション能力が低い : ひろゆき＠オープンSNS
　　　　http://www.asks.jp/users/hiro/24106.html

　　　　言葉というのは、他人に何かを理解してもらうために吐き出すものなので、
　　　　相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

すでに特許が出願されている内容なら、しゃべっても問題はないとは思うが、もしそれが、
職業上知りえた内容で「社内機密事項」なら、公表することは犯罪になるので即止めるべきだろう。

書きたいが議論はしたくない事柄と言うのなら、個人でブログでも立ち上げ、そこにでも書いた方が、
掲示板が混乱しないので良いと思う。

普通にオートメカニック辺りで使われる横文字を使わないで説明しろってどうすんだ？
機械板だろ？車板でもこのくらいなら普通に使われるぞ。
このレベルの横文字を説明するとなると、ロータリーエンジンが4stだって辺りから説明しないとならないだろうしな。
4stも通じないか。4ストローク1サイクルの略でって毎回説明しなきゃならんのか？

>>636
なんか、コイツ>>636偉そうな事書いてるが、単に知識が無いだけだろ！

"ＣＶＰ"は、彼が勝手に考えた造語で、説明が無ければ解らないが、
"６ＰＩ"は、マツダが、１９８１年から採用している技術で、当時はまだ、キャブレターを使っていた
ころからの技術で、ロータリーの吸気系技術の基礎の基礎、それを知らないで、変な略語使うな？
"ＣＶＰ"と"６ＰＩ"の略語が、同じにしか認識出来無い、コイツの知識が問題で、それを、偉そうに
非難しやがって、バカならバカなりに教えをこう、謙虚さを持て！

コイツ、自動車工学を学んだ無いだろ、自動車雑誌のかじり知識で、しったかでロータリーについて
書き込みしたって、知識の浅さが露呈するだけだ、そんなんだから、他人の書き込みや、雑誌の記事が
正しいかどうか判断できず、張り付けして、自論が正しいて主張するんだ、まずは基礎を勉強しろ！

×「 ＣＶＰ 」
◎「 ＣＶＰＩ 」
何でもいいけど、誰にでもわかる議論をしようぜ。
聞かれて答えられないようなことは、最初から書かないこと。

>>637>>638
ＴＡＫＥの、知識の低さは証明ずみ！　マジスレするだけ無駄

>>637
なにが、、、、「オートメカニック」や。
そんなことは　　　　　自動車板　　　　　で言え。

ここは工学板や。

自動車に詳しくない人間も居るんや。
一般的でない用語を、ペレペラ使うのは、自己中心的な野郎の証拠やないか。

　　聞くが、「 ＣＶＰＩ 」 を、辞書で調べたら判ると言うのか。
　　聞くが、「 ＣＶＰＩ 」 は、検索すれば出てくると言うのか。

残念ながら、どちらも【　ＮＯ　】だ。

それで判っただろう、そう言う用語は、特殊な言葉だと言うことが。
ここは公共の掲示板だから、そう言う「隠語」みたいなものは、絶対使うな。

どうしても使いたい場合は、最初に説明してから使え。
迷惑極まりない。

　　　　教えて君コミュニティー【ASKS?】
　　　　横文字を多用する人はコミュニケーション能力が低い : ひろゆき＠オープンSNS
　　　　http://www.asks.jp/users/hiro/24106.html

　　　　言葉というのは、他人に何かを理解してもらうために吐き出すものなので、
　　　　相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

ZqycVBdr＝ＴＡＫＥ

まあ、彼に悪気はないのですが、時々このように、『曖昧な状態』
に陥るので困ります。自宅でおとなしくしていてくれるなら良いのですが。

普通のスレでは、できるだけ相手はしないでおいてあげてください。
荒れちゃいますから。っていうか、荒らしてきますから。

どうしてもというなら、雑談スレッドがありますので、そちらでどうぞ。

> 相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
相手にするつもりはありませんので蒸し返さないでください。
以下、無視します。

名前入れ忘れました。597です。

　
一般化していないような業界用語で、下らん妄想をいくら書き込んでも、
信用を落とすだけ。そう言うのは、仲間内だけの掲示板でやって欲しい。

「ミラーと過給の組み合わせが効果ある」とか、論理的にも説明できない、
証明も出来ない、と言うような内容は、全て工学板ではゴミ記事の部類。

聞かれて、詳しい説明を拒否するようでは、工学板に登場する資格なし。

面白い人が居るな。
いくらでも実機が作られて、論文も出されてる、有効な物に対して、論理的にも説明できない証明もできないと言ってゴミ記事扱いとは。
高温超伝導が追加再現できて、ブロック材として実用化した頃にも、論理的にも説明できない証明もできない物質だったから、工学板ではゴミ記事か？
工学は物を再現性高く作れる方法論さえ確立すれば、論理とか説明とか証明とかは関係無いんだぞ。

詰まりマツダで言う処の
４ＰＩ（4 port induction）や
６ＰＩ（6 port induction）の

有段階可変機構に対して
無段可変化された機構を
トランスミッションの「“ＣＶ”Ｔ」から名を取って
ＣＶＰＩ（Continuously Variable port induction）
という訳だったらしい。

有段階にしろ無段階連続可変にしろ、アクセルふかしたときのことばかり気にしてるが、
ロータリーの問題点をイカでもわかる例で説明すれば、それはアイドリングだ

アイリングはなぜ830rpmもの高いところにせっていしなきゃならんのか？
そのアイドリング時に、なぜレシプロの3倍ものガソリンを喰わせなきゃならんのか？
気取ってないで、初歩的かつ基本的かつ超単純なところから考えてほしいな

>>649
830rpmが高い？

レシプロの3倍？

新車時のユーノスコスモ・20B
詰まり3ローターのアイドリングは500rpm代で落ち着いてたけど…

＜ユーノスコスモ20B＞
エンジン調整値
・アイドリング　700〜750rpm
・アイドリング　電装負荷時　720rpm
・アイドリング　エヤコン作動時　820rpm

>>652
こりゃ830rpm程ではないにしろ私の敗北ですね
(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

ＣＶＰＩの意味説明（仮定義的になりますが）欠落
ここに陳謝致します。

レス序で質問！
敢えて質問スレではなくこのスレで。
このスレ的に濃いご教授ｷﾎﾞﾝﾇ！

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2　　のスレ中の

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/298-302　の

『過給』『加給』『給気』『吸気』について
用語の機械・工学的なニュアンスの違いについて
用語の意味と違いの解説ｷﾎﾞﾝﾇ!!

>>646
>「ミラーと過給の組み合わせが効果ある」とか、論理的にも説明できない、証明も出来ない、

逆じゃないか？

ミラー氏の、特許を元にマツダが研究開発し、実際に市販化までされ、確立した理論で、
多くの専門書にも、そう書かれている、その理論が効果がない？　可笑しいだろ！

その逆に、「ミラーと過給の組み合わせが効果がない」とする内燃機関の研究者は、いるのか？
その事が書かれた、書籍などあるのか？　今まで、そのような記事や論文は読んだ事はないぞ！
そんな、研究者がいたら、証明してみせろ！　証明出来無いようなら、工学板に登場する資格なし。

>>451
煽り返しになりますが

では…あなたはマツダの技術者よりもご自分が賢いとでも？
マツダ式の場合はコンセプトが違う様に思いますが。

燃費を損なわずに出力向上
とか
燃費と出力の両立
と言う感じ。
>>536-537氏参照。

どこもマツダの大胆差には勝てないよ。

日産自動車、SULEVレベルのクリーンな排出ガスを実現するディーゼル技術を発表
(07年8月6日)
日産自動車は、高性能触媒技術を採用し、米国カリフォルニア州の排出ガス規制
SULEVレベルを可能とするクリーンディーゼル技術を発表した。

同社のクリーンディーゼルを実現する技術は、
・燃焼技術　低温予混合(Modulated-Kinetic)燃焼　NOｘ-PMなどの発生を抑える燃焼
　・高性能触媒技術（HC・NOｘトラップ触媒）
　・高度エンジン制御技術
の3つである。

　今回発表した日産の、HC・NOｘトラップ触媒技術の特長は、NOｘをトラップして浄化
する層にHCの吸着層を追加し、吸着したHCと微量のO2を利用して、NOｘ還元効率の高い
H2やCOを生成して、高効率なNOｘ浄化を実現することである。
日産は既に、北米排出ガス規制のTier2Bin5をクリアする、クリーンディーゼル技術を
公開しているが、このHC・NOｘトラップ触媒技術によって、更に厳しいカリフォルニア
州の、排出ガス規制SULEVレベル(Tier2Bin5に対し、HC-約90%減、NOｘ-約70%減)の
排出ガス性能を可能とした。

日産は、ニッサン・グリーンプログラム 2010において、将来の排出ガス規制をクリア
する、クリーンディーゼル車を2010年度より拡大投入する計画を、発表しているが、
今回公開した、クリーンディーゼル技術は、さらにその先の「大気並みのエミッション」
を目指す、という究極のゴールに向けた重要な技術であり、今後さらに実用化に向けた
研究開発を強力に推進していく。
http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2007/_STORY/070806-02-j.html

>>655
５０％に設定したミラーに、２倍気圧の過給をすれば、元のエンジンに戻る。
と言う主張の書き込みは、数年前から、多くのスレッドに繰り返し出ている。
それに対する反論を求めても、誰かがまともに答えた記事は、見たことなし。

>>655

491　←　この前後をよく読んでから、《 計算方法を示し 》、反論があればされたし。

メーカーが言ってるとか、評論家が言ってるとか、だけでは駄目。
彼らもしばし間違うし、嘘も言うことは、今までにも実証されていること。

>>655
「評論家」の書いた内容と言うものは、決して、メーカの悪口や、製品の欠陥などは書かれない。
それはなぜかと言えば、特定の製品の問題点をばらせば、次回には、そのメーカーに嫌がられ、
取材させてもらえなくなり、すなわちそれは、評論家としての職を失うことにつながるから。

例えば「新聞は信頼できるメディア」だと、世間的には評価されているが、書かれている内容の、
全てが本当の話かと言えば、そこには決して書かれることのない、「真実の姿」が別にあることは、
裏側の真相を伝える、覆面対談などの記事などでわかることも多い。

×　491　←　この前後をよく読んでから、
○　>>491　←　この前後をよく読んでから、

>>655

>>498　←　この内容も、お勧め。

>>659
そんな主張は見た事が無いのだが。
まず、現実的にせっかくエンジンの外で二倍気圧の過給をするなら、インタークーラーで冷却もする。
冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。
エンジンだけで一段だけでの圧縮よりも、圧縮で使うエネルギーが減るのは明白。

さらに、普通最初の2倍の圧縮器に、レシプロなどより効率の良い圧縮器を使う前提が多い。
リショルムなりターボなりで、そもそも最初の2倍で使う圧縮エネルギーが減ってる。
圧縮で使うエネルギーが少なくなってるのに、元のエンジンに戻るってのは変。

エネルギーの話などを、しているのではない。
下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとおなじになると言う説明。

そんなのに何の意味が有る？
エンジン外部の過給器で過給後にインタークーラーで冷やされた吸気がエンジンに入る以上、
同じ吸気圧なら吸気分子量はそれ以上に増えるし、同じ吸気分子量なら吸気圧はそれ以下に減る。
どちらで比較しても、同じにはならん。

無過給のミラーサイクルエンジンは、まともなエンジンは無いじゃん！

燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり、>>515の言うように、
普通に使えるエンジンでは無い、過給して始めて、マトモに使えるエンジンになる

インタークーラーの効果は当然ある。
そう言う効果を狙った、Ｆ１エンジンが有ったという話は、以前誰かがしていた。

今言ってるのは、下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、
それはミラーエンジンなのか、過給エンジンなのか、良く判らん状態になると言うこと。

最終的に過給エンジンを目指すなら、燃焼室の大きさは、標準より大きく作ってないと、
実質的な圧縮比が上がり過ぎ、ノッキングを起こす。

燃焼室が大きいなら、膨張比は下がるので、決してミラーエンジンにはならない。
そう言う、《 本質的な矛盾を抱えた方式 》は、成功しないと言うこと。

現実に、そのような方式を組み合わせたエンジンは、マツダ以外には出してないはず。
売れなかったことも、良くなかったことの証明にもなると思う。

但しディーゼルの場合は、圧縮比の問題は少ないので、話はまた別になるのかな。

定置コジェネ発電用ガスエンジンは無過給のミラーサイクルエンジンでまともなエンジンだ。
別に自動車用だけがエンジンの用途じゃない。
それに、今時の自動車用ディーゼルエンジンのように、自動車用では過給が当たり前になりつつあるしな。
無過給でも自動車でまともと言えるのは、ガソリン燃料なオットーサイクルエンジンだけだ。

>>666
インタークーラーの目的は、吸気温度を下げ、「充填効率とノッキング」を防ぐこと、
しかしその方式を採用した、マツダのエンジンは、《 膨張比も、圧縮比も、 》
標準のエンジンより、低かった事実を直視すべきか。

《 膨張比も、圧縮比も、 》低いようなエンジンが、熱効率の高いエンジンとして、
成り立つことは、少なくとも論理的には有りえないことだと、私は思う。
この形式は、最終的には「過給エンジンに分類されてしまう」と言うのが、私の見解。

>>668
実質下死点での吸気圧が同じでも、その時の吸気温度が違うって言ってるだろ。
2倍くらいじゃ分かり難いなら、14倍圧縮した吸気を吸わせる事を考えてみろ。
リショルムなりターボなりで14倍圧縮する。
リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。
そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。

で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。
上死点まで吸気バルブを開きっぱなしで、燃焼室の分だけの吸気で燃焼させても、
外気は1気圧なんだから高膨張比で熱エネルギーを動力化できる。

無過給エンジンで圧縮比14なんてガソリンエンジンは無理なのは分かるだろ。
これだけでも、全然違うエンジンだってのが分からんかな。

で、過給エンジンにするとしても、やっぱ圧縮比14のガソリン過給エンジンは無理だろ。
圧縮比は下げなきゃならん。でも膨張比を14にするには、ミラーサイクルじゃなきゃ無理。

＞　下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、

もしマツダの方式が、遅締めだったとすれば、上の表現は適切ではないことになるが、
２倍の過給圧と、半分押し戻す方式で、ノーマルなエンジンと同じになってしまうと言う、
その結論は同じ。

だから2倍じゃ分かりにくいなら14倍で考えてみろって。

だから過給は高負荷時だけ使うんだってば

　
その『　高負荷時だけ使う過給　』のために、燃焼室容積は大きくせざるを得ず、
結果、「膨張比も圧縮比も下がり」、低負荷時でも、下がった「膨張比と圧縮比」
のまま、動かすことになるので、熱効率の高いエンジンは作れない。

これが、部分負荷で動かすことの多い、「自動車用予混合過給ガソリンエンジン」
の、最も大きな問題点と言える。

マツダのエンジンは、圧縮比は兎も角、標準エンジンより「膨張比も低く」作られ、
これを、膨張比の高いことを特長とした、「ミラー方式エンジン」だと呼ぶのは、
大変な矛盾と言うことになる。

その実態は、ピストンの圧縮を少なくした分、その代わりに過給機での圧縮を増し、
吸気をインタークーラーで強力に冷やすことを実現した、【過給エンジンの一形式】
と、言えるのではないだろうか。

この形式は「ホンダのＦ１も採用してた」と言う話は、「エンジン？」と言うスレッドで、
（２ｓｔ−４ｓｔ君）と言う人が、以前書いていた記憶がある。

>>655　＞　多くの専門書にも、そう書かれている、

「専門書」に書かれていようが、「どこかの博士」や、「大メーカーの社長」が言ってようと、
＜　理論的に考えて、説明のハッキリしないものは否定する　＞、と言うのが、
この工学板での、スタンスと言えるのではないだろうか。

本日も、全世界で数億人は見ている、と言われる、「ＣＳディスカバリーチャンネル」では、
「圧縮空気で動く自動車の話」を、そこの社長も登場し、まことしやかに語られていた。

　　　科学ニュース＋＠2ch掲示板　　圧縮空気で動くエンジン
　　　http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1093703373/l50

しかし、この「圧縮空気で動く自動車エンジン」は、上のスレッドを丹念に読めば判るように、
２ちゃんねるでの評価は、【　詐欺以外の何物でもない　】と言うのが、現在の共通認識に、
なってしまっている。

大切なことは、世間の評価に惑わされず、＜　原理まで遡って、自分の頭で考えてみる　＞
ことだと思うのだが、どうだろうか。

この圧縮空気エンジンスレは、かなりの名スレｗと思うので、保存しておくことをお勧めしたい。

コージェネに使われているミラーサイクルエンジンは無視かよ。
あれは実在しないのか？

勝手ルール「理解不能なものは拒絶する」の間違いじゃね？

>>664
＞　冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。

「インタークーラー」と言うのは、どの程度の温度にまで、冷やせる性能があるのでしょうか。
空気で冷やしているのだとすれば、常温より、かなり高いところまでしか冷えないのでは。。

もしインタークーラーで、仮に、「常温にまで完璧に冷やすことが可能」とすれば、その後の、
ピストンでの圧縮は、通常のエンジンと同様、１０倍程度の圧縮比も恐らく可能なのでしょう。

この場合に、過給による圧縮が「２倍」とすれば、「２０倍近くの実質的な圧縮比」も、
実現できることになるのでしょうが、マツダの例を見ても、圧縮比はかなり下げてあるわけで、
インタークーラーは、常温まで下げられないことは、そのことからも良く判りますよね。

コージェネ用エンジンは無視？

ここ数日のしか読んでませんが
コージェネは、ノックが発生し難い天然ガスでの話しで
それでも、東京ガスの文献では、ノック対策に四苦八苦してましたね。

で、これをガソリンで行おうとしても、もっとノックが発生しやすく
難しいんですよ。

　大型船舶の4サイクルディゼルの動圧過給　ビュッヒ式掃気方式とかで
p-v線図を考えてみると、回答があると思いますよ。

熱効率は0.5ぐらいですから

>>681
ガソリンのほうが、オクタン価が高い！

コージェネは
リンバーンですから

>>681　＞ノックが発生し難い天然ガス

現在のＢＭＷ社は、「液化水素を燃料とする自動車」を、テストしているらしいのですが、
水素の液化が（ −２５２度Ｃ ）で有るのに対して、天然ガスの液化は（ −１６２度Ｃ ）と、
かなり高い温度で、石油枯渇時の代替燃料としては、こちらの方が水素などよりも、
はるかに扱い易いと、私は思ったのですがどんなものなでしょうね。

まあ、マツダ式の採用例が増えない事実を挙げる人や
矛盾を挙げる方が居らっしゃるが

燃費が据え置き程度で収まり且つ出力向上を実現しとる事実はスルー？

採用例が増えない事に関しては、部品点数の増加・コストアップ
それに対してどれだけ売れるかを考えて採用決定検討すると
そんだけの旨味と言うか、売上的対価も言うか技術的対価も
将来の意義も

『？』だったからじゃないだろか。

何かマツダの新デミオでは他社に遅れを取っている燃費対策に
ミラーやるんだかやらないんだかの話を聞いたが

>>683
すべてがそうではない。リーンバーンでは排ガス対策が難しかったから
ストイキにしてミラーサイクルにしたガスエンジンがあった。

>>671
＞　リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
＞　外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。

＞　そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。
＞　で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。

上の記事、読み忘れていましたね。ｗ　

まぁ確かに「理論だけで考えれば」、言われていることには間違いないと思いますが、
それを実際に作れるかどうかとなると、かなり怪しい？と言うことになりそうに思います。

もし単段で、「高圧縮のローターリーポンプ」が、簡単に作れるものだとすれば、
「ロータリーのディーゼル」も、既にどこかの会社が、成功させているはずだけど、
現実はそうもなっていないようだし。

まぁ計算をすれば、簡単に出るのでしょうけど、ポンプで「１４気圧」にも圧力を高めて、
一体ここに、どのくらいの熱が出るのでしょうね。

その高温を、常温近くまで外気温で下げられるか？と言えば、前出のマツダの件でも、
「過給圧２気圧程度」でも、その熱を冷ますのに苦労した、と言う話も書かれているぐらい、
ですから、かなり難しそうに思います。

実際は、温度を下げることが難しいからこそ、マツダの場合も、「膨張比 ： １０程度」で、
結局、我慢することになってしまったのではないのでしょうか。

だから考え方の説明の為の
只の例えだって。

ミラーサイクルとかアトキンソンサイクルの考え方。
オットーサイクルのPV曲線図を見ると、排気工程に入る時にはまだ圧力が残ってる。
「これもったいないからストロークを『下に』延長してもっと圧力エネルギーを搾り取ろう」
という考え。排気タービンを取り付けてエネルギー回収しようとしているのと考えは同じ。
燃焼室容積とかは据え置きで、膨張容積を大きくするから「膨張比拡大」。
でも、圧縮比は据え置きたいから曲線図の吸気と圧縮の部分は変えるわけにはいかない。
というわけで、吸気バルブを閉じるのは曲線図で『同じ位置』。そうすると早閉じか遅閉じになる。
圧縮開始の容積と燃焼室容積はそのままなので「圧縮比はそのまま」。
結果　（変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比　になる。

昔、多段膨張システムってのもあった。エンジンの排気を隣の大きなシリンダーに入れて、
そこでさらに膨張させてエネルギーを回収するっていうの。効率は上がったけど、結局冷却とか
摩擦損失や機関の大きさから廃れた。（そりゃエンジンの大きさが倍以上になるからなあｗ）

自動車は『排気量』で決めてしまうから「燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり」って
誤解が出てしまう。例えば行程容積1500mlで吸気容積1000mlのエンジン（プリウス相当？）なら
比較対照は1000mlエンジンにすべきなんじゃないかと。でも行程容積から1500ｍｌ扱いされてる。
『効率良くても非力』そんなエンジンはゴミ扱いされてきた。環境とか燃料代が問題になるまでね。

ユーノス800のミラーサイクルエンジンは、低圧縮比の過給エンジン。
ただ、過給用のエネルギーを排気タービンではなく『容積型』なミラーサイクルで回収し、過給の
圧縮を『容積型』のリショルムコンプレッサーで行ったってだけ…って考えるのが妥当では？
目的として考えれるのは「同出力の無過給エンジンより小型軽量で、フリクションロスも少ない」
「容積型にすることでターボのようなタイムラグが発生しない」辺りじゃないかなあ。
だから膨張比の数字は「ミラーサイクル使ってます」っていうアピール程度に見たほうが正解かも？

>>689
乙、空気を良くした

>>689
>結果　（変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比　になる。
↑
何言ってるの？　変化するのは、圧縮比で、膨脹比は変わらない

圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積

ミラーサイクルの遅閉じでは、圧縮行程でバルブを開いて吸気を戻し、圧縮開始を遅らせるので
行程容積＞実行圧縮容積　と小さくなり、実質圧縮比が下がるのを見越して、最初から圧縮比(膨張比)を高くしている

う〜ん、これ条件があいまいすぎる。なぜなら据え置きなのか自動車に積むものなのか
決められてないから。据え置き型なら重量やサイズは無視できる。ところが自動車に
積むとなると、どんなに単品で優れてても『理想的』には程遠いものになる。大きければ
空力・重ければ転がり抵抗等で燃費悪化するので効率低下。重量バランスが悪ければ
走行性能に悪影響。小型高出力高効率でも過渡的特性無しで低速スカスカじゃ変速装置
が大変。飛行機に使うのなら気圧や耐寒性、信頼性の問題も出てくる。整備のしやすさも。
さらに考えるべきは耐久性・始動性・安全性。って、そういや始動性って今までに出てた？
高圧縮ディーゼルはヒートプラグ（電熱線）使って予熱しないとなかなか始動しない。
『何にとって理想的なのか』を決めてから議論すべきだと思う。

昨夜書き込んだの、容積の単位が立方センチメートル（�t）でないから失格だぁｗ
水素は、それを圧縮するのにもエネルギーを消費するから『環境にはいいけど効率は低い』。
高高度飛行機用に、ターボとインタークーラーを何段も使った過給エンジンも研究されてる。
ガスタービンの[中間冷却・再熱・再生サイクル]。普通はサイズやメンテのため二段だが、
高性能な無限段数で造ったらエリクソンサイクルっていう状態になる。その熱効率は…？

>>691
ああ、それは表現の違い。
私の場合は『シリンダーとクランクを交換して、ストロークを長く改造。燃焼室そのまま』
→1000ｃｃのエンジンを参考に、1500ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。
貴方の場合は『燃焼室を小さく改造。シリンダーとクランクはそのまま』
→1500ｃｃのエンジンを改造して吸気閉じが1000ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。

って事。実際の開発は貴方の方法が手っ取り早いけど、ｐｖ曲線図から考えやすいように
「ストローク伸ばして、膨張行程の線をもっと伸ばす」っていう書き方をしたんだ。
圧縮比＝圧縮開始時の容積÷圧縮終了時の容積　で、ｐｖ曲線図でのｖ(容積)の位置が
同じ＝容積は同じ　ってことから「変化しない」って表現をしたんだ。
混乱させたんなら悪かった。

>>692
じゃ、取り合えずアルファ・ケンタウリ三重連星系を往復するのに理想的なエンジンをお願いします

自動車用エンジンに求められる条件

�@小型軽量
�A低燃費
�B高出力
�C低コスト
�D高信頼性

ミラーサイクルは、無過給、過給どちらも、バランスが取れていない
だから、両方とも普及しない！

>>695　＞自動車用エンジンに求められる条件
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 【 低公害 】と言う決定的に重要な条件を忘れておる。　この時代錯誤野郎め。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│

ホンダが汎用エンジンでアトキンソンサイクルエンジンを出す。ミラーじゃないやつ。

アトキンソン方式は、機構が複雑になるので、ミラーより効果が有るかはなり疑問。
それにミラー方式自体が、普及しているとは言いがたい状態だし。

排気ガスの熱やエンジン冷却の廃熱を利用して、アンモニアや臭化リチウムを使った吸収式冷却器を動かして
インタークーラーに利用するのは船舶用の大型ディーゼルエンジンではありだが
自動車用ではスペースの関係で無理なのかな？

うまくやれれば吸気を−60℃まで冷やせる
空気量とノッキングの両面で有利になる

冷却器のスペースよりも、水分離機のスペースの関係で無理そう。
分離しないと凍って詰まるから。船なら付いてるんだけどねえ。

>>698
まあ、普及してないのも仕方無い。なにしろ今まで「そんな余裕は無い」っていう状態だったから。
元々馬力が不足気味で余裕が無かったから、「燃費10％向上」よりも「出力10％向上」って方が
セールスポイントとしても重視されてきた。（車で燃費良くても坂道や加速で遅かったら不評でしょ。
それに余裕の無いエンジンを酷使したら余計に燃費が悪くなってしまうし故障しやすくなる。
自動車の大排気量化と、巡航時に気筒休止とかミラーに切り替えるっていう理由はこれ）

…昔、ミラーサイクルとかモーターアシストを議論に出したら
「あんなのは馬鹿だ。お前はあんなの信じてるのか？」と一蹴されたよ…それ以来孤立ｗ
今は世代交代で理解ある世代が開発部のリーダーになって、研究が始まったのかな？
…制御コンピューターもホント進歩したなあ…すごい賢くなってる。これが当時あれば…ｗ

>>699
「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。

水分離も臭化リチウムのような吸収方法で解決できるのかなあ

>>699
体積・重量も問題だけど、始動の時どうする？最初は常温なわけで、それでノッキング
しないように作ったら今までと変わらない。それとも冷却機を動かしてから始動？
定常運転を長期続けるのならアリだが、少なくとも毎日の通勤には使えないなｗ
…あと、加速度で液体が偏るのに対処しないと。

>>702
＞「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。

単純な水冷では空気を水温以下には冷やせませんよ

吸気をかなりの低温にするのが目的ですが、ディーゼルだとそんなに冷やす必要があるかどうか

>>704
始動時はコンプレッサ式との併用でハイブリッド冷却でしょう

>>691

　　　「×」　→　＞　圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積

　　　「正」　→　　　 圧縮比 ＝ （ 行程容積＋燃焼室容積 ） ／ 燃焼室容積

「掛け算の方が足し算より先にする」と言うのは、小学生の時に習ったはずでしょ。
だから「 （ ） 」を付けて、正しく書いてくださいな。ｗ

四則計算のきまり
http://www.tamatele.ne.jp/~t_besucher/sisokukeisan.htm

>>701
＞　…昔、ミラーサイクルとかモーターアシストを議論に出したら
＞　「あんなのは馬鹿だ。お前はあんなの信じてるのか？」と一蹴されたよ…

「 工学技術の分野 」にも、そう言う感情的な物言いをする人間が居るとは、驚きだねぇ。
自分の考え方が、唯一正しいと信じ込んでる、頭の固い人と言うべきかな。

他人が自分と違う意見を持ってる場合は、落ち着いて、まず相手の見解を聞くことから、
始めるべきものだよ。それを、【 科学的な思考態度と言う 】ものよ。

まあそう言う思想から、新たな「真理の発見」や、「新しい発想」が生まれるものだから、
何かの方式は悪いとか良いとか、宗教的に信じ込んでしまうのが、最も不味いと言える。

昔、日本の医学界でも食事と疾病の関連性を発見したひとが基地外扱いされたね。

>>689
＞　エンジンの排気を隣の大きなシリンダーに入れて、
＞　そこでさらに膨張させてエネルギーを回収するっていうの。

＞　効率は上がったけど、
＞　結局冷却とか　摩擦損失や機関の大きさから廃れた。

一般的なエンジンで、膨張したガスを【 そのピストンの裏側 】に、導き入れる、
と言うようなやり方で、「２回目の再膨張をさせる」と言うのは、どうでしょう。
この考え方なら、エンジンの大きさもそう大きくはならないように、作れそうです。

これは、「複動式の多段膨張エンジン」と言うことになりますが、クランクによる、
回転取出しを採用しているままでは、「コンパクトな複動式エンジン」を作るのも、
困難なので、その辺から発想を転換しないと、実現は難しいとは思います。。が。

オットーサイクルにしても当のオットー自身は間違った理論で効率が良くなると思っていた。

>>710
スターリングエンジンのようだな。
スターリングエンジンの外燃機関としての加熱部を内燃機関化したようなエンジンになりそう。
冷却部の変わりに排気して熱を捨てるって形か？2stでしか成り立た無そうだが。
ちと、吸気の方を上手くする方法が浮かばないな。燃焼から排気まではなりたちそうだが。

6stエンジンにも似た印象を覚えます。
このエンジンは出力特性を
『薄延ばしして細く長くした』様な印象を受けました。

6stエンジン壱式
吸気→圧縮→膨張→排気→再膨張→再排気

6stエンジン弐式
吸気→圧縮→膨張→排気→掃気吸入→掃気排出

>>709　＞食事と疾病の関連性

医食同源
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&q=%E5%8C%BB%E9%A3%9F%E5%90%8C%E6%BA%90&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

と言う、中国の、有名な「四文字熟語」を、知らなかったのかな。

西洋医学vs東洋医学
片やオカルト扱い、片や物知らず扱い

>>710
その方法、頭の中でイメージしてみる。普通のエンジンのピストン裏側
…ってことはクランクケース内に、高温高圧でNOｘ・HCの混ざったガスを入れる事になるか。
そうなると…エンジンオイルがすぐ劣化してしまう。
それにピストン・シリンダー間の潤滑が過酷になるな。プラトーホーニングでは無理だ。
そして一番の問題は『そのシリンダサイズでは、もう膨張させる事ができない』ということ。
スターリングエンジンは、排熱で『収縮する』のを利用してないかい？

多段膨張のエンジンの模型を私が今から作るとして、頭の中で組み立ててみる。
構造は20ｃｃの４サイクル単気筒と（余裕をとって）45ｃｃの膨張シリンダ１つ。
膨張シリンダは半分の回転数で回るように歯車が入ってる。（バルブ駆動にも使えるな…）
４サイクル単気筒の排気工程で、ガスは膨張シリンダの行程半分の所へ送り込まれる。
そこでバルブを閉じて、残り半分の行程で膨張させる。そして排気。
その間４サイクル単気筒は回って、ちょうど排気工程に入るところ。そして最初に戻るっと。
こんなもん。見ての通り、サイズは65ｃｃ分。普通のエンジンに入れられたエネルギーは
軸出力：排気：冷却で大体３：３：３。となると排気エネルギーを全部回収しても多分40ｃｃ
相当ではないかと。これじゃあ『サイズの割りに非力』だよなｗ　冷却損失そのままだしｗ
それと、排気エネルギーの回収は日野だったかが排気タービン＋減速装置＋ハイドロ
カップリング（トルコンと思えばいい）で一応成功してる。…でも発表以来音沙汰無し？
…まあ、ディーゼルは過給した方がいいエンジンで、そのために動力を使うから
排気タービンの動力をそのままターボ式圧縮機（ターボチャージャー）回す動力に使う
方が便利で効率的かｗ　（そういや構造図がまんまディーゼルターボエンジンで、ターボ
の方が主役っていう動作をするガスタービンエンジンもあったの、今思い出したわｗ）

>>708
…『いかに高性能なエンジンを作るか』という問題に対して『高出力化』でDOHC４バルブ
ツインターボとか研究してた人には『環境のために馬力を捨てる』という事は自己否定に
なりかねないと思うんだ。…いや、きっとそうだろうと思って私は自分を納得させた。

この100年、ガソリンエンジンは石油が無尽蔵にあるという前提で発展してきた。
でもハイパワー一途の時代を疾走してきた人達は、今、静かに去るときが来たようだね。

時代が変わったのはこの10年、いや5年かな、
デミオがサイズダウンし、フォードも　スモール　イズ　ビッグ　といい始めてるからね。

原油が高騰＜省エネの繰り返し

将来有望な、省エネ技術は？

×××　　＞　…ってことはクランクケース内に、高温高圧

当然に　「複動機関」だよ。
これ常識。
そう、ダブルアクチングエンジン【　Double acting engine　】って、言うな。

　　　　　　　　　　　　　　これ↓

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　（１７−２８）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/17-28

>>719
技術は無数にあって、何が有望かを答えるのは、不可能。
だと思う。

？？？　さっきリンク先の【　Double acting engine　】を見てきたけど（なかなか興味深かったが）、
ピストンとクランクケースを仕切る方法、あれはその動作とは関係ないのでは？

『下側の気密のためにコンロッドをまっすぐ動かす必要がある』ので、とある仕組みを利用してる。
http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/wolff.htm
（見たところ、これはユニフロー型ディーゼルを上下で組み合わせた形かな？）
でいうとピストンのコンロッドとクランクのコンロッドが接続されてる所、横にレールとかが付いてる
でしょ？あれがガイドとなってまっすぐ上下させてる。（名前が付いてたけど忘れた。クロスヘッド？）
その機構は、大型船舶の２サイクルディーゼルに燃費向上の目的で使われてるよ。（これ使うと
ピストン自身のサイドスラスト減少とかが望める。そうなると潤滑とか楽にｗ）

それで、それを使って実際に構成するとどうなるんだろう…と考えて、ふと立ち止まった。
「容積から考えて、下が燃焼で上が膨張に…て、あれ？排気は２回転に１回。数が合わない。
２サイクルだと掃気とかちあってしまう…２気筒で片側だけに集めて…ではアンバランス。
なんかいい方法は…」もう少し考えてみる。

>>719
自動車の原動機については当面ディーゼル＆ディーゼルハイブリッドで、
行き着く先は電気自動車。

>>658
日産の開発中のディーゼル、Modulated-Kinetic燃焼と、HC･NOxトラップ触媒は、ホンダより優れてる？　

>>717　＞デミオがサイズダウンし、フォードも　スモール　イズ　ビッグ

自動車は基本的に興味がない人間なので、余り知らないが、最近読んだウエブでは、
フランスなどの欧州で、「軽自動車よりも小さな自動車」が、流行っていると言う話が、
出ていて、どんな自動車なのか少し興味を持った。

ハリウッド？や、どこかの国で毎年行われる映画祭で、そこに招かれる映画スターは、
一昔前なら、「改造した大型リムジン」などで乗り付けたようだが、最近は様変わりして、
環境優先の、ハイブリッドカーなどに乗って現れるのが、カッコ良い！と言うことらしい。

自動車を持つことが、ステータスシンボルであった時代は、日本でも終わってしまった、
のか？、昨今は自動車の売れ行きも落ちているが、軽自動車は売れているらしいので、
今後は＜ 実用に目的を絞った自動車 ＞が、その大半を占めるのだろうと、予測する。

日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
２〜３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、
案外と、「ニュータイプの自動車」として、流行してくるかもしれないと思ったのだが。。

イセッタ
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&q=%E3%82%A4%E3%82%BB%E3%83%83%E3%82%BF&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
メッサーシュミットKR200
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&q=%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%88KR200&lr=&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi

そうだ、これにちっちゃなロータリーを載せよう

MAZDA　R360
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-1/coop/coop.html

>>725
50万以下って、エアコン、パワステ、ラジオレス、エンジンレスですか？

遠乗りしないからエアコンいらね、ちっこいからパワステいらね、ケータイあるからラジオもいらね
エンジン、ボディは中国製アルヨ

>エンジン、ボディは中国製アルヨ

ドイツの自動車協会、中国車の衝突実験で「乗員保護性能に重大な問題」と指摘
http://www.auto-g.jp/news/200707/02/topics07/index.html

中国製ＲＶ車衝突実験
http://www.youtube.com/watch?v=5yFglm6veuA

セダン
http://kenjipunkrock.blog62.fc2.com/blog-entry-340.html

ミニマムカーだったら‥((((;゜Д゜)))ガクガクブルブル

なんか流れが　−理想的なエコ自動車を作ろう−　になってきたなｗ
結局の所、自動車が贅沢品だって事を忘れてたんだよな。これが馬だったらどれだけ
コストがかかるか考えたら凄いもんだ。最近の小型化も人間一人が移動するのに
八人乗りの車は必要ないって事に気が付いただけなんじゃないか？
自動車を一つの部屋みたいに扱ってて、部屋ごと移動してたようなものだったし。

>>725　あれは一種の宣伝。いつだったか、ほとんどがプリウスだった時があったんだが
本当はトヨタがそうなるようにしたんだと。それで「ハリウッドスターはエコな車を選びます」
となってプリウス大人気。

どんなに低燃費に改良したって「じゃ、俺はカブ（50ｃｃ・100�q/?）で行くわ」には負ける。
近所でもスリーターの後輪の幅広た奴とかレジャー用の奴をミニカー登録で乗る人が出てきた。
…光岡がスーパーセヴン（ミツオカゼロ１）を小型化したミニカー出したら買うかもｗ

エンジンってのはさ、他の動力じゃどうしようもない場合に使う『救世主的な物』だと思う。
例えば土木工事の重機とか。あんなの人力じゃどうしようもない。電力も（現状では）力不足。
燃料代に文句言わず、ここまで改良した方々とそのありがたさに感謝しながら使うべし。

あ…文字化けしてる。リットルの単位記号って使えないのか…。

>>725
スズキの4ナンバーボンネットバンのアルトが出たときは４７万だったぞ

その当時は国産高級車でも200万円代だったんじゃ？

�g

>>733
今でも軽自動車の一番安いのは55万円くらい。

>>727　＞　50万以下って、エアコン、パワステ、ラジオレス、エンジンレスですか？

Ａｌｌ Ａｂｏｕｔ
ハイブリッドはイマイチだが、マニュアル車は激安！　驚異的に安い！スズキ ツイン
http://allabout.co.jp/auto/japanesecar/closeup/CU20030201/

　　　　　ツインの良さは４９万円で買える『ガソリンＡ』にあると思う。
　　　　　この価格、驚異的だ。

　　　　　さすがにエアコンやオーディオこそ付かないものの、
　　　　　ＡＢＳやパワーウィンドゥ、運転席エアバッグを標準装備。

個人的には、「ＡＢＳやパワーウィンドゥ」こそ、不用と思うが、
低価格車に、何でこんなものを付けたのだろうね。

>>730　＞　なんか流れが　−理想的なエコ自動車を作ろう−　になってきたなｗ

　　　　− 理想的な＜ エコ自動車 ＞を作ろう −

次期スレッドは、上のタイトルで、絶対決まりですね。ｗ

>>725　＞　フランスなどの欧州で、「軽自動車よりも小さな自動車」が、流行っていると言う話が、

Uncertain Blog　-不確実なブログ-　2006年01月31日　マイクロマイクロ大作戦
http://www.ikayaki.net/~bkbel/blog/archives/002594.html

　　　　　フランスではクワドリシクル(4輪自転車)と呼ばれています。
　　　　　区分が2つ有りまして、出力5.6PS以下、最高速度45km/hまでは
　　　　　「原動機付き軽4輪自転車」として16歳から無免許で運転できます。

　　　　　そして、もう1つ出力20PS以下、最高速度制限なしの
　　　　　「原動機付き大型4輪自転車」の区分もあり、
　　　　　同じく16歳から学科試験のみで取得できる専用免許で運転できます。

　　　　　エンジンはディーゼルと電気モーターが使用されています。
　　　　　「原動機付き軽4輪自転車」に使用されているディーゼルエンジンは
　　　　　何故か日本のクボタ製の汎用エンジンが多いそうです。


無免許で乗れるとは。　　オ　　ド　　ロ　　キ　　。

馬力とかじゃなくて排気量で区切ってほしいな

日本の法令でミニカーは
「総排気量〇・〇五〇リツトル以下又は定格出力〇・六〇キロワツト以下の原動機を有する
普通自動車」（道路交通法施行規則別表第2）
50ｃｃ高性能スクーターは約4kW(5PS)。モーターで許される出力は0.6ｋW（１PS未満…何この差！）
これからはハイブリッドやモーターも想定して、出力で決めたほうがいいと思う。
極論は『排気量や構造はなんでもいいから燃費や排気の綺麗さで決める』。

>>740
モーターの出力は定格って奴で、測定方法として静止時自然空冷で1時間連続稼動可能な最大出力って、乗り物に使う場合は巡航速度とでも言うべき出力だから。
普通、その出力のモーターを強制空冷したり水冷したりするし、瞬間的には電圧上げて10倍とか出しちゃうので、余り意味の無い数値。
最悪状況でも、そのくらい出せるって、最低最大出力ってな感じ。

個人的には、最高速度で制限を加える方式が良いと思う。

「実燃費」ランキング -　MSN 自動車　　MSN【マイクロソフト・ネットワーク】
http://car.jp.msn.com/mileageranking/

加速時などの高負荷時は４サイクルエンジンで巡航時などの低負荷時は６サイクルエンジンになる
可変エンジンはダメですかね

いいのでは？

バルブちっちゃくなちゃった！

どうゆう状況か判らないけど、バルブが小さくなっても用途にあってれば問題ないのでは？
私の考えだと、目的とする回転数で吸気が手際よく入っていくサイズが適量。
あまり大きいと高回転で大量に飛び込む時には丁度よくっても、代わりに低回転で
吸気の速度がゆっくりすぎてタンブルやスワールが発生しにくく燃焼速度低下って事も。
あと、大きなバルブ使うより小さなバルブでリフト大の方が開口面積が大きくなる事もある。
最近のバルブリフト可変式ノンスロットルエンジン、燃費向上にはこっちの作用も
関係あるんじゃないかと思ってる。

>>747
従来技術の、可変気筒でも同じ効果が得られるんじゃないの？

６サイクルは、技術的にも量産された事が無いし、どれだけ燃費に効果が有るか(費用対効果)は不明？
当然、６サイクルに切り替えた時、トルク変動も有るだろうし、完全に気筒を停止した方が、燃費にも
構造的にも有利だと、思うが・・・・・？

可変バルブシステムは、低回転時のスロットルバルブによるポンピングロスを小さくして、
低速域の燃費改善をするのが第一の目的でしょ。

>>748　従来技術の、可変気筒でも同じ効果が得られるんじゃないの？
そうだよ。多気筒で下手に燃やすより、集めてしっかり燃やそうってものだから。
…というよりこれは可変排気量の類か？（V６・3�g→片バンク休止で直３・1.5�g）
逆に、バルブリフト可変ですきまを狭くして、ホースを絞ったような効果を持たせたり
片方のバルブやポートを無効化してタンブル強化したり。状況によって使い分け。

可変バルブシステムは、ポンピングロスを減らすため。それが目的なのは判るけど、
「本当にそれだけを狙ったものなのか」って疑問に思ってるんだ。…なんでそうなったかは…
　サージタンクの負圧を無くすためなら、独立スロットルという手もある。ポンピングロス
はシリンダ内圧力とクランクケース内圧力の差で発生するもので、シリンダ内に吸い込ませる
混合気の量が同じなら圧力も同じだと想定すると、発生するポンピングロスの量も同じだと
考えられる。…じゃあ、なぜ独立スロットルじゃなく、こんな複雑なしくみを使うのか。
…というわけ。だから「こっちの作用も関係あるんじゃないか？」って思ったんだ。

6サイクル機関にこだわってる人もいるので、どんなものか見てきた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2
要は『掃気工程を追加し壁面を積極的に冷却することでメカニカルオクタン価を上げる』という事か。
確かに冷却水で冷やしてても、熱伝導の問題で表面温度は高いまま。そこに注目したのはわかる。
だけど…リンク先とか見てきたけど、これは自動車には不向き。理由は掃気の処理。
�@シリンダ・燃焼室の壁面は冷却の影響で不完全燃焼しやすくHCが大量に含まれている。
　これを大気放出するわけにはいかない。
�A吸気を使用して掃気を行った場合、吸気温度が上昇するので意味が無くなる。
�B掃気を排気で行うと、高温のガスが再び入るので余計に温度上昇。排気バルブも焼損しやすい。
（エコランではエンジンの過冷却防止にもなったとある。普通の自動車エンジンとは逆）
�C掃気を吸気側から排気側へと行った場合、リンク先に書いてある通り触媒が冷えてしまう。
�D効率を上げるために圧縮比を上げたので、そのままではオットーサイクルでは動かせない。

否定意見だけでは悪いので、『同僚に押し付けられた』として考えてみるｗ
方法：バルブを吸１・掃（排）１・排気１とし、掃気工程では吸気側から吸って掃気排気へ。
それをインタークーラーで冷却した後に吸気側に接続して混ぜる。これでHCは解決。
通常使用の際はカム切り替えでミラーサイクル化。それで実験して出力不足で駄目だったら
クランク機構をいじって可変圧縮比にでも挑戦ｗ（あれは見た目は難しいけど星型エンジンの
クランク機構見た後だと理解しやすいと思う）…レイアウトが大変だし、多分実験で壊しまくるなｗ

大容量クールEGRの機構と兼用にして、吸気排気のバルブはそのままで、ガスの流れを切り替えるってのが良さそう。
実用エンジンとしては、あくまで4サイクル6サイクル切り替え併用エンジンだとして。
掃気の吸気を100%クールEGRに切り替え、掃気の排気を100%クールEGR用水冷クーラーの方に流す。
そうすりゃ、HCが排気されたり触媒が冷やされたりする心配は要らなくなる。
外気＋掃気排気100%＋燃焼排気の一部を吸気→圧縮→燃焼→排気の一部をEGRへ→クールEGR掃気吸気→掃気排気100%EGRへ
で1サイクルだな。それなりに過給しないと成り立たないだろうが。

それなら吸１・掃気（冷却したEGR吸気）１・排気１で行くのは？これなら過給は不要。
この方法の問題点は『シリンダを満たすほどの量のEGRを冷却する必要がある』。
空冷だと耐熱素材使用でかなり大きい・水冷だと冷却系にかなりの負担がかかる。
なんにしてもクランクをいじらないと掃気の容積＝シリンダ容積だから、相当に大変だ。

…というか、君の構造なら掃気吸気弁と掃気排気弁を用意して
『掃気吸気→掃気排気→冷却装置→掃気吸気』の繰り返しとし、掃気用のガスを
独立させてしまった方が簡単じゃないか？（このままでは多分高濃度のHCガスが
たまりかねないので少しずつ処理できるようにしておく必要あり）シリンダ内の
サイクルは混合気吸気→圧縮→燃焼→排気→（冷えてる）掃気吸気→（熱い）掃気排気。

それと、私が「多分実験で壊しまくる」と書いたのは『混合気に多量のHCが混ざると何を
するかわからない』から。どうゆう条件でどれだけの量が発生するかわからないし、ただでさえ
普通のエンジンより壁面を冷やしてるから実験してみないと。最悪、そのHCがノッキングの
発生源になるかもしれない。…それに対しては上に書いた掃気独立の方が優れてる。

>>749
＞　低速域の燃費改善をするのが第一の目的

『 低速 』と言うよりも、
「 低負荷 」や「 部分負荷 」や「 低出力 」と言う用語を使った方が、
より真実に近くなると思った。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

低速ディーゼルは低負荷ディーゼルですか。

いいえ。

低速ディーゼルとは、舶用などの、「超ロングストロークエンジン」のことを、
言うのではないでしょうか。

低回転と一言にいっても、ガソリンエンジンでは
スロットル（燃料供給）を絞っての低回転と、負荷がかかって低回転でしか回れない状態
の違いがあるし、ディーゼルでは燃焼開始タイミングや燃焼室形式なども関係してくる。

高速で回るディーゼルは、ピストンが上死点を過ぎてから燃料噴射しても着火遅れ
などでうまくいかない。だから上死点前に燃料噴射を開始して燃焼を開始する。
こうなると、純粋なディーゼルサイクルじゃなくなって一部がオットーサイクルのような
形になる。で、これはサバテ・サイクル（複合サイクル）と言う名前がついてる。
今の『高速なディーゼルエンジン』はコレで、純粋なディーゼルじゃなかったりするｗ

船舶のエンジンは大排気量なのでストロークが長く、ピストンの重量やスピードの
関係からクランク速度が遅い。こういう場合は上死点前に圧力上昇すると回転が
ぎこちなくなったりする。だから『低速なディーゼルサイクル使用』なエンジン。

>>757
低ストローク速度であって、ストローク量ではないと思われ。

エンジンでロングストロークと書くと『ボアよりストロークが長い』っていう意味になってしまう。
言葉（特に専門用語）って難しい…。

>>755-760

超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関
http://www.geocities.jp/bequemereise/uniflow_diesel.html
http://www.geocities.jp/bequemereise/index.html

（Ｇｏｏｇｌｅ）　超ロングストローク ディーゼル機関
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E8%B6%85%E3%83%AD%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF+%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>761
超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関を乗用車に使えるようには、
ならないもんかねえ。掃気期間を1/3の120°で3気筒でなら、過給掃気は連続するだろうし。

>>758　＞　サバテ・サイクル（複合サイクル）

省エネドライブの科学的考察
確実な燃費改善を理解するのに、まず内燃機関の基本的な熱力学を勉強してみよう。
http://www.poweraccel.co.jp/eco-drive.html

>>762　＞　乗用車に使えるようには、

「超短時間で掃気できる技術」を、新アイディアによって、開発できれば、
可能性は有るかもね。。

>>761
そこの＜　ほんんものの大先生　＞（ｗ）が、紹介されているリンクページ、
『 舶用ディーゼル機関の Web site 』も、なかなか興味深いページだと思いました。

　　The Basics
　　Uniflow and Loop Scavenging
　　http://www.marinediesels.info/Basics/uniflow_and_loop_scavenging.htm
　　http://www.marinediesels.info/index.html

>>763

>ディーゼル・エンジンにはスロットルがないので、エンジン・ブレーキは圧縮損失のみを
>利用する事になり効きが悪い。それで、排気側に開閉できる弁を用意し、閉じた時の
>排気抵抗で車速の減速を行う。その装置を排気ブレーキと呼んでいる。

これ国沢の書いたチン論と同じだな。
うちの乗用ディーゼルに排気ブレーキなんて付いてないぞｗ

トラックには普通付いてるがな。

大型トラックは車体の重量に比べてエンジンの排気量が小さい。
だから仮にガソリンエンジンの大型トラックがあったとしてもエンジンブレーキの
効きは悪い。

>>767
だから乗用車だと言（ｒｙ

>>768
確かに。

>>763　＞　まず内燃機関の基本的な熱力学を勉強してみよう。

ん？これって私が間違っているっていう指摘なのか？
熱効率追求型→ディーゼルサイクルを追求。基本に忠実に，圧縮比は可能な限り上げ，
燃料噴射期間は短縮。大型船舶のディーゼルはこの究極形態。というか本当のディーゼル。
高回転による高出力型→実態はサバテ・サイクル。圧縮比が低めなので本格派ディーゼルより
熱効率は劣るが高い回転数で出力を稼ぐ。高回転で出力を搾り出すタイプはこっち。
こう考えてたけど違うの？
…ん？『過給して高圧・コモンレールで超高圧で短期間噴射』なら高効率で高速回転も可能？…

それと
http://www.geocities.jp/bequemereise/index.html
を教えてくれたのはありがとう。私が学んでた頃は，かなりの書物を買わされた上，授業内容も
中途半端だった。（『これでは理解が浅い，その一』の項目を参照。…というより，エンジン設計者
育成目的なのか「これぐらいが設計の目安となる数値なので覚えておくように」という内容だった…）
そのため授業は寝てて，『メーカーでエンジンを開発した人が書いた書物』を読み漁って得たもの。
だから私の知識は偏ってて，誤解して間違ってるのも含まれてる。技術革新で変わった事もある。
…だからそこを見て勉強しなおしてくる。

あ…でも燃焼速度は変わらないから，着火をうまく制御しないとノック起こすか…う〜ん…

>>762　＞　超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関を乗用車に

『 超ロングストロークエンジン 』は、クランクの半径が大きいので、新機構の採用などで、
この部分を小さくに作れるように考えない限り、自動車エンジンとしては、不味いでしょう。

『 自動車用・超ロングストローク・エンジン案 』

　　・　エンジン方式　　　　：　２スト・ユニフロー・ディーゼル　（ ４ストロークの２倍のトルク ）
　　・　回転数　　　　　　　 ：　６００ｒｐｍ　　　　　（ 掃気時間が必要なため低速回転になる ）
　　・　ボア・ストローク比　：　１／５　　　　　　　（ ５倍のストローク長でトルクも５倍になる ）
　　・　動力の取り出し　　 ：　揺動アーム式　　（ 回転クランク方式より小型に作れるため ）

一般エンジンより、一桁も低い回転数ですが、２ストロークによる「２倍の燃焼回数」と、
標準の「５倍のストローク長」により、最終的な出力は、一般エンジンと比べても、
ほとんど見劣ることもなく作れそうですね。

>>772
600rpmなんて低回転だと同じ出力出すためには馬鹿でかいエンジンになる。
何でも低回転にすればよいってものじゃない。
低回転だと冷却損失も大きくなるのだから。
舶用の2stエンジンは巨大であるから比表面積が小さく、冷却損失も
相対的に小さくなっている。

4000[rpm]×1［倍ﾄﾙｸ］=4000[比出力]
600[rpm]×5［倍ﾄﾙｸ］=3000[比出力]

届かなーい

揺動腕式のクランク式との重量比較、振動性やその対策や、如何に

>>774
だ。か。ら。
>>772　＞　：　２スト・ユニフロー・ディーゼル　（ ４ストロークの２倍のトルク ）

なの。

注意。
貴方は、かなりの「読解力不足」のようです。ｗ

>>774

回転数は、一般エンジン「６０００ｒｐｍ」の十分の一程度である、「６００ｒｐｍ」と、
かなり低くはなりますが、「１／５」のボア・ストローク比による、「５倍のトルク」と、
２サイクル化による、「２倍のトルク」も得られるので、

　　・　（回転数 ： ０．１倍）×（ストローク比 ： ５倍）×（２サイクル化 ： ２倍） ＝ 「 １倍 」

の、【　出力比　】と考えてもよく、
実用化も、少なくとも論理的には、不可能とまでは言えないレベルでしょうか。

超ロングストロークエンジンから、《　コンパクトな機構で、回転を取り出す方法　》は、
特許などを丹念に調べれば、良いアイディアのあることも、発見できるはずです。

>>772
きみは大切なことを忘れてないかい？
それは『シリンダの容積計算』と『パスカルの原理』。本当にトルクは５倍になるのかな？

・　動力の取り出し　　 ：　揺動アーム式　　（ 回転クランク方式より小型に作れるため ）
とあるけど，そこからどうやって車軸を回すのかな？
蒸気機関の機関車も結局はクランク使って回転運動にしてるし。変速機は？
もしかすると揺動で発電してモーターで車軸回転かも？

>>776　＞　「１／５」のボア・ストローク比による、「５倍のトルク」と、
>>777　＞　本当にトルクは５倍になるのかな？
　
　
　　　　　　 　　ﾐ"^;,　　　　　　　 ,ﾐ"^;,
　　　　　　　　ﾐ";;.::.ﾐ　　　　　　 ﾐ :::::::ﾐ
　　　　　　　 ﾐ'　;;::::::ﾐ　　　　　 ﾐ ..::::::::ﾐ
.　　　　　　 ,;ﾐ ;;;;:::::::::ﾐ "ﾞ" "ﾞ"ﾐ :::::::::::::ﾐ ,,
　　　　　　ﾐ"　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　　ﾐ"　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ　　
　　　　 ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ　　　　
　　　　ﾐ　　　　　　　●　　　　　　 ●　　　　 ﾐ　　ボクねこだから、難しいことはわかんにゃいんだ、けど。　
　　 　 ﾐ　　　　　　　　 ,　　　　　　 ､　　　　　 ﾐ　　
　　　　ﾐ　　----　　　l　　　 l 　　　ｌ 　 ---　ミ　　ボア径そのままで、ストロークだけ５倍にしたら、
　　　　ﾐ　　----　　　丶＿ノ丶＿ノ 　 ---　ミ　　排気量も５倍になって、自動車エンジンとしては、問題ありだわさ。ｗ
　　　　 ﾐ,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　　 ﾐ,,　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,,ﾐ"
　　　　　　ﾐ　"""　　　　　　　　　　　　　""ﾐ
　　　　 　ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ
　　　　　ミ,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　　ﾐ　ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ
　　,,,,,,,,,,ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　ミ　　 "ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ
　ﾐ;,,,.,.,..... ﾐ,,,,,... ..,,,,,,,... ...,,,,,... ... ...,,,,,,,...　...,,,,ﾐ

資料室漁って，かすかに覚えてた事を再認識。
それは『昔，トラック用の２サイクルディーゼルエンジンが量産されてた』ということ。
なんで廃れたかという理由が分からなくて調べたんだけど，どうやらオイル消費が鍵のようだ。
内容をまとめると「普通のクランクだとピストンにサイドスラストがかかるのでピストン周りに
多量のオイルを供給しなければならない。それが掃気用のポートに侵入し，吸気に混ざる。
それを燃やしながら消費するのでオイルは減るし排ガスは汚かった」といったところ。
その頃は４サイクルでもオイル上がりが激しく，オイル消費では同じぐらいなのでパワーが
長所となって採用されていたが，シリンダのクロスハッチなどの技術が進歩したため４サイクル
のオイル消費が激減。排ガス問題もあり製造メーカーは２サイクルを止め４サイクルへ移行。

船舶は大きくてもいいのでクロスヘッドで対処できるけど，トラックはキャビンの真下に
エンジンがあるので高さがあると入らない。（トラックのエンジンルームはぎちぎちです）
ついでに言うと，トラック用ディーゼルの回転数は意外と低いよ。常用域は２千ｒｐｍ以下。

>>778
ねこ君わかってるｗ
ストロークを５倍にしたら排気量も５倍。そしてその結果トルクが５倍ならある。でも大型化ｗ

排気量そのままでストロークを５倍というと，シリンダ（ピストン）の面積は５分の１に。
ピストンが受ける力は圧力×面積なので，元の５分の１に減少。
クランクの長さは５倍なので，回転力は５倍。
結果　５分の１×５倍＝１　。排気量同じという条件なら理論的には変化なしｗ
（正味平均有効圧力が同じならね。構造が変わるから多少の変化があるだろうけど）

http://cabad806.web.infoseek.co.jp/page544.html

ここにでてくる２ちゃんの住人ってこの人か？>>772

ふむふむ。ｗ

b

>>775
ただ単に両方2stの積もりで比較しただけだったですが？

つか、私が帰る迄にエラいツッコミ来てる時点で不備が多かったみたいですよ？
読解力云々だかなんだかとやけに煽る人だなー、ご注意願う。


因みに4000とは、私が考えた一般的rpm。
>>775で事後設定されたので6000としなかった。
ので、その分だけ修正すると
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]
600[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]=3000[出力比較]

すると設定すべきrpmは1200だった？
なら

6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]
1200[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]

最大出力発生rpmが1200でもエラい低いがまだ高い？

一般4stと超細長2stとで比較し直すと
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]／2[rpmで1ｻｲｸﾙ]=3000[出力比較]
1200[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]／1[rpmで1ｻｲｸﾙ]=6000[出力比較]

to>>774

>>784 まあ落ち着け。君の意見は
「一般4stと超細長2stとで比較し直すと
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]／2[rpmで1ｻｲｸﾙ]=600[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]／1[rpmで1ｻｲｸﾙ]
ってことかい？」って書けばいいんだ。

そもそも、なんで自動車に積もうとしてるんだっけ？従来に対するメリット・デメリットも考えてみよう。

今時間が空いているので独り言を。
エンジンの設計を目指してる人は，エンジン単体ではなくエンジンルームとして考える事も必要。
置き方や，どんな吸排気管の取り回しをするかとか，どんなミッションとつながるのか…というのをね。

以下は昔考えてた事ｗ　最近出た車に似たのがあってちょっと嬉しかったりするｗ
・小排気量エンジンで高出力を出すには高回転域を使えば…しかし高回転用の動作角の大きなカムを
　使うと低回転ではオーバーラップが邪魔だし『吸気の吹き戻しが起きてしまう』。
・遅閉じミラーサイクルでは『吸気を吹き戻させる』ために通常より動作角の大きなカムを使う。
・効率を上げるには『圧縮比を上げる』しか…高回転はいいけど低回転ではノッキングする…。
・燃費を上げるにはミラーサイクルという手がある。使うと『実圧縮比低下』。
この四つをうまく組み立てるとどうなる？
『高回転高出力型エンジンで，低回転時はカムを遅らせる事でミラーサイクルとして動作』になる。
これは高回転時の高出力とミラーサイクル時の低回転では利点があるけど中域は欠点の方が目立つ。
→これじゃあ使いにくい。どうする？→じゃあ，『エンジンルームの設計』って事でミッションの方を
対応させるか？→変速パターンを『馬力が要るときは高回転を維持。巡航の時は低回転』と設定？
通常のATでは無理だが多段やCVTなら…？　…というふうにパズルを組み立ていくのが面白いｗ

>>785
要約どもです。

>>786
そのパズル、VWのTSIのDSGの制御の仕方に似てますね。

aas

>>785　＞　そもそも、なんで自動車に積もうとしてる

【 熱効率５５％ 】とかと言う、舶用ディーゼルに、魅力を感じたと言うことなのでしょう。

大型船舶用の2stアトキンソンサイクルディーゼルは、船の他には発電用にしか実用化されてないのがなあ。
大きさ的には、鉄道用になら工夫次第で作れるはずだし、鉄道も燃費は重要なはずなのに実用化されてない。
鉄道なら、ディーゼル発電・モーター走行も一般的だから、低回転やレスポンスの悪さも影響が少ないはずなのにね。
車には、何かよっぽどの技術が無いと無理なんじゃないかなあ。まず鉄道で実用化できない理由を知りたい所。

超ロングストロークねぇ。直四を横置きじゃだめ?

>>790
静圧過給ってのは小さいエンジンじゃ難しいのでは。

ディーゼル機関車は架線のない所でしか電車に対するメリットが無いから「絶滅危惧種」。
日本では蒸気機関から一気に電車へ変化したけど海外ではシリーズハイブリッドなどの技術が
確立してからは水の補給や黒煙の問題が無いという理由から作られた。
（ディーゼルさんが発明して、ディーゼル機関車つくろうとした時にはエンストに苦労したそうな）

ディーゼル機関車に対して電車は
「エンジンと発電機いらないじゃん！」「エンジン無けりゃ整備楽だし大型モーター積める！」
「壊れにくい」「エンジンと燃料タンク省いて、そのぶん人を乗せれる」というメリットが。おまけに
『ある列車の回生ブレーキの電力を，架線を通して他の列車で使う』って事もやってる。

そして『巨大な動力源（エンジン）は発電施設として据え置いておけばいい』（←これ重要）。
要するに　シリーズハイブリッドの発電機とモーター側を架線で繋げ、モーター側は自由に
移動できる構造にする。その結果モーター側は「どう見ても電車です。本当に（ｒｙ」な訳ｗ

逆に言うと自動車・船・飛行機などは「電線引っ張れないじゃん！エンジン積むぞ！」ｗ　な訳。
（みんなトローリーバスって知ってるかな？）

私が読んで面白かった二冊。先人たちの試行錯誤の歴史は面白いです。
著者：鈴木 孝
『エンジンのロマン―発想の展開と育成の苦闘』
『20世紀のエンジン史―スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡』

ガソリンエンジンのリーンバーン技術の一つ、層状吸気をディーゼルエンジンに取り込めない？
軽負荷時には燃焼域は空気でその他の部分はEGRで層状吸気させる。燃焼域以外は酸素が無いから
NOｘはできないはず。

天然ガスやプロパンのタンクを積んで、圧縮しても異常燃焼を起こさない濃度で吸気にまぜて吸気させる。
燃焼行程で燃料を吹き込んで、燃焼可能な濃度になった所から燃えてくディーゼルエンジン。

これらは可能？無茶？それとも意味無し？
http://www.j-tokkyo.com/index.html　で調べたら似たようなものがあるから研究されたのかも。

>>795
層状吸気をディーゼルで使うなら、問題はEGRの排気ガスにも酸素が多い事だな。
中央の噴射ノズルの周囲から酸素を無くして、混合が進まない間には燃焼しないようにしたい所だが、EGRだけにしても酸素が多くて燃える。
なまじ吸気よりは酸素が少ないから、蒸し焼き状態でススが増える。
排気ガスから酸素を無くす方法が有れば、応用可能だろうけどねえ。

ガス燃料を薄く混合するディーゼルは、液化天然ガスタンカーなどで実用化されている。

そうじゃなくて、その逆でノズルの周囲だけ空気にするつもり。負荷が軽いときは燃料に対して空気が多いんだから
減らそうかと思って。

そもそも空気が多い方がリーンバーン効果で熱効率が上がる。
燃焼する温度が上がり過ぎてNOxが増えないように、燃料が接する酸素をEGRを混ぜる事で適切に減らそうとしてる。
燃焼と関係無い所をEGRにしても意味無い。素直に外気にしとけ。

>>796　＞　ガス燃料を薄く混合するディーゼルは、液化天然ガスタンカーなどで実用化されている。

これですね。
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/009.htm

>>725
＞　日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
＞　２〜３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】トヨタが超小型のコンセプトカー「iQコンセプト」を初公開　
全長3メートル未満[07/09/12]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1189590291/l50

　　トヨタが超小型車を公開　全長３メートル未満
＞　http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070912/sng070912012.htm

９／２３〜９／２６早稲田のスターリングエンジン会議行く人いる？
面白そうなんだけど参加費６万円でorz
ttp://www.isec-info.org./isec2007/

ブラックハットに参加した俺はそんなの目じゃないね

トルク5倍君がいなくなってからはスレが伸び悩んでいるな。
ほとんどが彼の自演だったのか。

君が何か良い案を出そう。
そうすれば、私が評価してあげるから。
まぁ素人なのだが。

がはははは。

＞　スレが伸び悩んでいるな。
　
「５分の充電で８００ｋｍ」新キャパシタ電気自動車　Charlie Sorrel 2007年09月07日
http://wiredvision.jp/news/200709/2007090723.html

　　　ＺＥＮＮ社の Ian Clifford 最高経営責任者 (CEO) の言葉を引用する。
　　--------------------------------------------------------------------
　　　　　　　　電気自動車業界のアキレス腱は、エネルギーの貯蔵だった。

　　　　　　　　間違いなく、これによって内燃機関は不要になる。
　　--------------------------------------------------------------------

>>804-805
電気自動車でトルクが5倍になったね。

>>806

モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。

>>805と>>807は同一人物か。分裂症？

モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。
もしそれが作れないとすれば、エンジンの衰退も、免れ難いのでしょうね。

>>808 は、日本語も充分読めない、例の「小卒」か。ｗ

エンジンのP-V図が容易に手に入るサイトなんかないの？

あっしは機械損失の特殊なグラフが欲しいっす。
モータリングで「バルブ駆動系・ポンプ損失・オイルポンプ等…」という奴で、
『回転数が横軸』なのは見たことあるけど『スロットル開度が横軸』なのは見たことが無い。
そういうグラフでこそポンピングロスの影響ってのが視覚的に判るんだけど…。

膨張圧を見るとMPaになるから、吸・排気行程の圧力は袋状の線になってしまう。
ポンピングロスの影響を見るなら大気圧レベルのKPaで示した図じゃないとね。

>>810

Ｐ−Ｖ線図
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=lang_ja&client=firefox-a&rls=com.google%3Aja%3Aofficial&q=%EF%BC%B0%EF%BC%8D%EF%BC%B6%E7%B7%9A%E5%9B%B3&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

本物の「Ｐ−Ｖ線図」なら、エンジンの図面と同様に、社外秘密なので見れないのでは。

>>725
＞　日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
＞　２〜３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】スズキ、1人乗り電気自動車「PIXY」を発表…
近場移動用　「SSC」に組み込んで長距離移動可 [07/09/29]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1191076164/l50

従来と比較して航続距離が5倍。

お前たちはもう限界だ

ディーゼル＋ミラー＋アドリングストップで決まり！！

ディーゼルでミラーサイクルって、膨張比いくつよ?

一つ

>>809　＞　モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】

その答えは、【蒸気ピストンエンジン】なのであります。

どんな？

「蒸気機関車」に使っていたような、シュッシュポッポって、豪快に動くやつね。

蒸気ピストンエンジンかぁ、一丁みてみるとします

>>818
大型船舶用の2stディーゼルだと、圧縮比11とかだから、流石に膨張比も同じって事は無いんで
アトキンソンサイクルだろう。ミラーサイクルかどうかは分からん。

ああ、>>817のは>>814からの小型自動車としてのより良いエンジンの話か。
ならミラーサイクルで良いんだろうな。
まず、マイクロガスタービンとして回るターボを用意して、燃焼室としてのディーゼルエンジンにすれば、
圧縮比は1でも0でもディーゼルが成り立つ。
二軸ガスタービンの動力タービンと同じ出力になる分を膨張させる訳だ。

>>825
今一つ、？です。
kwsk

電動モーターよりも優れたトルク特性…って、ハイブリッドでモーター駆動じゃ駄目ですか？

825　さんの考えは、もしかして二軸ガスタービンの高圧圧縮機・燃焼室・高圧タービンを
ディーゼルに置き換えるって事では？
そうゆう図式をどっかで見た事あるけど、出力はどこから出す？クランク軸？
それにそれって（元）マイクロガスタービンの部分が低圧圧縮機と低圧タービンになるけど。
動力タービンを追加しないと単なる高過給ターボディーゼルになるんですけど…。
それと…ガスタービン単体の場合って、意外と効率悪いんです。（効率上げるためには燃焼
温度を高くする必要があって、高効率型では1500℃も。…耐熱鋼すら溶ける温度です。）

ディーゼルは圧縮でノッキングは起きないので、ミラーサイクルの必要は無いんですけどね。
単純に圧縮比が大きい方が理論的には効率いいんです。機械構造的に厳しいだけで。

この前、とある大学で研究中のエンジンを見てきた。フリーピストン形式っていう、クランク軸を
使わずコンロッドで油圧ポンプを直接駆動する仕組みになってる変わったやつ。
大学では100%油圧で動く純粋なフリーピストンを研究してたけど、そこまでやらずに
大型２サイクルディーゼルのクロスヘッドの部分を油圧シリンダーに置き換えて、動力の半分
程度を取り出す形にすれば、サイドスラストで損してた部分を少しは減らせれるんじゃないか？
油圧部分の効率が良くないと、かえって損失が増えるだけだけどｗ

ディーゼルの方がガスタービンより熱効率が高いのは、ガスタービンが耐熱上ディーゼルでは使える高温を動力に変換できないからです。
だから、ディーゼルで膨張させ、ガスタービンが耐えられる温度まで下がった所で排気して、後はガスタービンで膨張させた方が、
膨張器・圧縮器としてはタービンの方が効率が良いので、有利になる。
で、圧縮の方も、ディーゼルでの圧縮をできるだけ減らし、ターボでの圧縮を増やして「ターボ＋ディーゼル」の合計圧縮比を上げた方が効率が良くなる。
という事で、船用の熱効率50%超えの高効率ディーゼルでは、低圧縮比ディーゼルエンジンになってるんですね。
理論的にもディーゼルエンジンその物の圧縮比は小さくして、ターボの方で稼いだ方が熱効率が良くなるって事です。

＞　マイクロガスタービンとして回るターボ
＞　燃焼室としてのディーゼルエンジン

何を言ってるのか、意味がまったく分からん。
もう少し分かりやすい日本語で、文章を書いて欲しいと思う。

>>829
ターボは、途中にレシプロエンジンなどの容積型エンジンが入ってるので、
膨張機のガスタービンの膨張抵抗よりも、圧縮機のターボ圧縮機の膨張抵抗が小さくても
ターボとしては動作する。逆流する事が無いから。

ガスタービンエンジンは燃焼室の圧力が逆流しないように、ガスタービンの膨張抵抗より
ターボ圧縮機の膨張抵抗の方が大きくなっている。
動いてないガスタービンの燃料噴射装置から、燃料の変わりに圧縮空気を入れても、
ターボ圧縮機の方へは流れて行かず、ガスタービンの方にだけ流れて行って、自然に回る。

そういうターボ圧縮機とガスタービンとの組み合わせを、ターボとして使うって事。

>>829
ガスタービンの燃料室は、無冷却連続燃焼をするための工夫をしているが、
燃料電池と置き換えたりもできる。適切な熱で膨張して流速を増やせれば良い。
フリーピストンなんてのも有ったし。ディーゼル燃料が自然着火するほど
圧縮機で高圧化すれば、ディーゼルエンジンその物では圧縮しなくても
ディーゼルエンジンとして回るし。圧縮機としては、レシプロ式よりターボ圧縮機
の方が効率が良いからね。レシプロエンジンの排ガスでも圧縮できるくらいだし。

＞　ハイブリッドでモーター駆動じゃ駄目

>>809
＞　モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。
＞　もしそれが作れないとすれば、エンジンの衰退も、免れ難いのでしょうね。

>>827
＞　ディーゼルは圧縮でノッキングは起きないので、ミラーサイクルの必要は無い

「ミラーサイクル」とは、【膨張比を圧縮比より大きくする目的】のために、行うもので、
それらの圧縮比も、「吸気の量と燃焼室の容積の比」により、自由に初期設定でき、
ノッキングなどとは、本質的になんの関係も無い方式と、言えるのではないでしょうか。

何か根本的なところで、考え方が間違っているような。

>>830
＞　膨張抵抗

何を言ってるのか、意味がまったく分からん。
もう少し分かりやすい日本語で、文章を書いて欲しいと思うんだが。

【膨張抵抗】って一体何なのですか。初めて聞いた言葉ですけどね。
Ｇｏｏｇｌｅで検索しても、そんな用語、ほとんど使われた形跡なしですよ。

そう言う、訳の分からない言葉を平気で使うから、
【コミュニケーション障害】を、多発させてしまうのではないのでしょうか。

こんなことばかりやってては、掲示板は、疲弊するばかりですね。
まったく。

確かに、Ｇｏｏｇｌｅで検索して出てこなくても、専門用語として、よく使われている場合も、
あるのは認めるが、そう言う場合は、事前に説明してから使うのが常識と言うものだろう。

>>834
膨張に必要なエネルギー量と言えば良いのかな？
単に膨張の抵抗って意味で「の」を取って書いただけだが。
膨張機が膨張するのに、変換される動力エネルギー＋摩擦損失エネルギー分の抵抗が有るんだよ。
難しいかな？

事前に説明してから使うのが常識

>>837
一応、機械・工学板だからさ。そのくらいは分かる人だけだと思い込んでた。
ごめんね。

>>838
あんたえらいな人間出来てるよ。

何か根本的なところで、考え方が間違っているような。

Ｇｏｏｇｌｅで検索しても、そんな用語、ほとんど使われた形跡なしですよ。

【自分だけ理解できる妄想言葉を連発する香具師】の出没するスレとはここですか。

こんなことばかりやってては、掲示板は、疲弊するばかりですね。

まったく。

>>833
＞　何か根本的なところで、考え方が間違っているような。

『熱効率を上げるために圧縮比を上げると
ガソリンエンジン→ノッキング　　ディーゼルエンジン→燃焼圧が高すぎて手に負えない
という問題が出るからミラーサイクルにする』って事でしょ？
「機械構造的に厳しいだけで。」→「構造的に厳しかったらミラーにする必要も出てくるけど」

…自分で見ても変な書き方だと思った。ごめん。
＞　何か根本的なところで、考え方が間違っているような。
自分は何か根本的なところで、人として間違っているような…。

「幾何学的圧縮比」

圧縮比とミラーとは何の関係も無いわね。
「面白いエンジンの話」のスレッドに、「ミラーの定義」が解説されてるから、
最初から勉強しなおす必要あり。

基本的な知識さえ、マスターしてないような。

>>831
ガスタービンの場合は、『燃料室』というのですか。
「燃焼室」なら知っていますがね。
どう違うのでしょう。

『燃料室』と言うと、燃料タンクをしまっておく、
倉庫などを、普通イメージしてしまうよな。ｗ

>>848
それは単なる誤記。2chで誤記に突っ込み入れてたら切り無いぞ。

>>833 >>847
＞　ノッキングなどとは、本質的になんの関係も無い方式
＞　圧縮比とミラーとは何の関係も無いわね。
いったい何と関係があるんですか？
「面白いエンジンの話」のスレッドはまだ読めないので、出来ればご教授お願いします。

>>850
>>478　←　このへんをまず読もう。

＞何と関係がある

「アトキンソンサイクル」も、「ミラーサイクル」も、その目的は一つである。
《《　膨張比を増やし、燃焼エネルギーを有効活用すること　》》に尽きる。

「圧縮比」は、燃焼室の容積を増減することで、自由に可変にできる為、
ノキングに関する問題は、何も発生し得ない。

「実質吸気量」が減る問題は、現在の通念では、その分のストローク量を、
大きく設計しても良いらしく、少なくとも法的に不利益になることはない。

「熱効率の良い機関」は作れるが、エンジン体積は大きくならざるを得ず、
重量の影響しやすい、スポーツタイプの車や、特に航空機には適さない。

ストロークを2倍にしたら排気量は2倍とみなされるんだよ。
いくらミラーサイクルで吸気量を1/2にしても。

>>852
そうでしたか。

では、「ミラーサイクルの排気量」が、どのように決められているのか、
正確な資料を示して、その見解が正しいことを、証明してくれませんか。

オットーサイクルやディーゼルサイクルで熱効率を上げようと膨張比を上げたら、
圧縮比も高くなって問題が出てくるけど、ミラーサイクルにすれば圧縮比を上げずに
膨張比を上げれるって事でしょ？…ミラーにする理由として関係あるような？
オットーサイクルやディーゼルサイクルで、圧縮比を上げずに膨張比を上げる方法は
思いつかないんだけど…。圧縮比のために燃焼室変えたら膨張比も変化してしまうし。

プリウスは法令上、実質吸気量と行程容積のどっちで処理されるんでしたっけ？

>>852
法的排気量がそのままで、出力が確実に下がるエンジンだとすれば、
「税金的にも不利なエンジン形式」と、言うことになるのか、な？？。

プリウスの「ボアストローク」と、公証排気量が調べられれば、
どう言う考え方をしていたのか、計算すればすぐにも分かるか。

なんか自動車板の方が、ふさわしい話題に、なってきたかも。ｗ

＞　なんか自動車板の方が、ふさわしい話題に、なってきたかも。ｗ

たぶん自動車用エンジンが『一番数が多く、定常運転されなくて効率が悪く、
環境問題などを考えると害ある存在なのに、文明のためには必要』という
微妙な存在だからではないかと。「自動車の排ガスがもっと綺麗になって、
馬力もあって燃費が良くなったら」ってのは誰しも思う事だろうし。

＞　自動車の排ガスがもっと綺麗になって、

【 ２０００年以前の、経済バブル 】のころは、ディーゼル車の排気ガス公害で、
呼吸器系が敏感な私は、冗談抜きで、死にそうな思いを体験をしたことが有る。

そのころに比べれば、「サルファフリー」が実施され、ずいぶんと改善されたが、
まだまだもっと、化学物質に敏感な人もいるはずなので、結局行き着く最後は、
燃料を燃やし動かす自動車は、禁止されることになってしまうのかも知れない。

>>828
スカニアのディーゼル・ターボコンパウンドと何が違うんだ？

動力回収するのがターボコンパウンド。まあ発電してハイブリッド化でならまだしも、
直接出力軸に繋ぐとなると、高回転すぎるので無茶苦茶部品が高くなる。
よっぽど燃料を大量に使うエンジン以外には、コスト上付けられない。タンカーとかじゃないとな。

吸気の圧縮仕事を割り振って熱効率を向上させるのなら、対象は空気なので安いターボ圧縮機で済む。

age

ﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ（以下PWSと略）
別名ｺﾝﾌﾟﾚｯｸｽ式ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰで加給される
2stエンジン又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ

但し、未だに狭いPWSの加給範囲をエンジン運転領域を
全てカバーできるよう発展させる必要があり

燃料投下なのにsageてしまうとは…

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】ハイブリッド車：米市場でシェア急上昇、原油高追い風に…
トヨタ｢プリウス｣前年同期比70％増の16万7000台 [07/12/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1196981989/l50

【Project Orion: A Re-Imagining】

http://www.youtube.com/watch?v=V1vKMTYa40A

現代の科学技術で充分に実現可能な初歩的なインパルスエンジンは「核パルスロケット」でしょう。
「核パルスロケット」を用いれば（地球環境に多大な悪影響を与えるとはいえ）自力での大気圏離脱が可能になります。
映像では補助ロケットブースターを用いていますが無くても大気圏離脱は可能です。

http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_pulse_propulsion

核パルスロケットは質量比の点で化学ロケットと比べられないほどパワフルです。
なにしろ米空軍では核パルス推進の「惑星間巡航艦」を研究していたくらいです。
乗員200人以上を乗せて重量数千トン、一段式で地上から発進して4週間で火星まで往復します。
7ヶ月で木星まで到達、まさに宇宙戦艦です。

（一回の打ち上げで1〜10人の人が放射性降下物で死ぬ計算です）

提案
次スレより
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/
と統合しませんか？

『統合』とは、具体的にどのようにすることを、考えておられるのでしょうか。

このようなエンジンを考えましたがいかがでしょうか？
１．吸入空気を分岐させ、一方はそのまま、もう一方はガソリンと混ぜて混合気にする。
２．空気をピストン1で吸入・圧縮
３．混合気をピストン2で吸入・圧縮
４．ピストン1で圧縮した空気、ピストン2で圧縮した混合気をピストン3に注入
　※ピストン3の吸入口は◎形になっており、外側から空気、内側から混合気を噴出するようにしてある。
５．点火プラグで混合気に点火
６．膨張
７．排気
８．７の排気を冷却してピストン1に送っても良い(ピストン3の空気の割合を少なくする事で窒素酸化物の発生を抑える事ができる)

このようにすれば比較的容易にリーンバーンを行う事ができ、ピストン3は焼きつかない。
吸入・圧縮を別系統で行えるので
従来のエンジンのようにシリンダに残った熱で圧縮前の気体を暖めて圧縮効率を下げる事も無い。
また、吸入・圧縮用のシリンダを低速回転にする事で吸入損失も少なくする事ができる。

>>868
スレタイを
理想的？特異的？面白いエンジンの話
等と工夫するか､
又は面白いエンジン次スレ設立時の１レス目の文章に
「一風変わった面白いエンジンの話や
理想的なエンジンの案などなど」
と含んだり｡

まー乱立しなきゃいい訳なんですが…

スレ進行から言って面白いエンジンのスレの満了の方が
早いでしょうから、その後にこのスレを満了させ､
統合スレor理想的なエンジンを作ろうスレの含みを入れた
面白いエンジンの話スレを利用していくという形をとる提案です｡

>>869
取り合えず、１ピストンと２ピストンの仕事は
別途搭載加給機で代用可能ですね、ピストン加給より良いでしょう…
と言うか
無燃料吸気管と混合気管両吸気管を、混合気管の燃料撹拌後に
途中で◎同心円管にすればよいだけでは？

>>659
>０％に設定したミラーに、２倍気圧の過給をすれば、元のエンジンに戻る。
>と言う主張の書き込みは、数年前から、多くのスレッドに繰り返し出ている。
>それに対する反論を求めても、誰かがまともに答えた記事は、見たことなし。

圧縮初め　1気圧　1/4に圧縮　圧縮終わり　6.96気圧
圧縮初め　2気圧　1/2に圧縮　圧縮終わり　5.27気圧
ポリトロープ指数＝1.4で計算

ヒント　等温　断熱

>>872
教えて輩で済まないが、ミラーって何ですか？
要は圧縮したら空気の温度が上がる
(温度が上がるという事は同圧力においての体積が増える)
からそのミラーの2倍加給とやらは成り立たないって事か？

これか…
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
なるほど、加給の場合ほぼ等温圧縮で、シリンダの中では断熱圧縮だから、
このような違いが起こるわけか。
俺が答えちゃいけないかもしれんがいい加減レスがつかないので書かせてもらった。

で
等吸入空気量で　最高圧力ダウン
　　　　　　　　最高温度ダウン
の効果が理論上ある。
膨張比効果だけではないことに注意　では寝る

ありがとうございます。おかげで1つ知識を増やす事ができました。
お礼にはならないかもしれないけれど、さきほど考えた持論を書かせていただきます。

ミラーの吸入弁を速く閉じる方式では空気を希釈する点で吸入損失と同じ事ではないだろうか？
だから高速回転させるか吸入口を小さくしてわざと吸入損失を起こしてやればいいと思ったが、少し違ったようだ。

どちらとも空気が希釈される事によりエネルギーを消費するのだが、それは圧縮工程のときにある程度回収される。
なので、損失の原因は別の所にあると考えました。それはシリンダ内に流入する空気の運動エネルギー(1/2×質量×流速×流速)です。

シリンダ内に流入する空気流速(mm/sec)は計算上においては
最大シリンダ容積(mm3)÷吸気ストローク(mm)÷吸入口面積(mm2)÷シリンダが下降するまでの時間(sec)
となり、それが大きければ大きいほど(2乗に比例して)エネルギーの損失も大きくなる。
※もちろん空気分子の速度以上にはなり得ないが。

その空気の運動エネルギーは回収されず熱として吸入空気を暖めてしまう。
その結果、希釈したエネルギーの回収率すらも下げてしまう。
これが吸入損失の真の原因だと私は考えました。

悪いが、何言っているのかワカラン

面白いエンジンの話−２のスレ、もう少し続くかと思ってたら
満了前に容量切れしてしまいましたね

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

>>876
上の、
『ノンスロットル可変動弁機構』の前スレである、
『ノンスロットル可変ミラーサイクル』や、その前前スレ、
『ノンスロットル可変ミラーサイクル完成』に、
それらの原理が、詳しく書かれています。

自作自演、ガンガレー。

＞　満了前に容量切れ

こう言う終わり方も、なんか、余りかっこよくは無かったですねぇ。
↓　新スレです。

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/l50

リンクばかり貼るからだろ＞容量切れ
貼るならｈ切り取って貼れ

了解いたしますた。

>>876
＞　ミラーの吸入弁を速く閉じる方式では空気を希釈する点で吸入損失と同じ事では

「ミラー方式」も、「スロットル方式」も、下死点での給気圧を下げ、吸気量を減らすと言う点では、
同じこと言えますが、「ミラー方式」では、【 Ｏｎ、Ｏｆｆ、的 】に、吸気流量を切り替えるのに対し、
「スロットル方式」は、【 スロットル弁による流体摩擦損失 】が存在し、これが熱効率を悪くする、
根本の原因になっています。

詳しくは、>>879 の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に書かれていますので、読んでみましょう。

>>876
エンジンの、吸入空気流速は無駄なエネルギー損失では、無いはずだが？

昔から空気流速を作為的に作り出し、空気の渦を作り、燃料との混合を進めたり、
逆に混合気の不均一を作り、プラグ付近を濃くし、着火性を上げ、混合気全体では
より希薄状態で、安定して燃焼させる技術などがあるよ.

〔スワール渦・タンブル渦・可変吸気管・スキッシュエリア
・慣性過給・可変バルブタイミング・バルブオーバーラップ・慣性過給〕
など、吸入流速に関連の有る項目です。

>>885
> 詳しくは、>>879 の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に

そのスレには、書かれていない。
その「前スレ」か、「前々スレ」で、基本的な事柄は議論されていた。

まずはミラーサイクルを正しく理解してくださいな。

ガソリンエンジンなら、圧縮比（圧縮開始容積/燃焼室容積）はノッキング対策で10が限界。
膨張比（膨張終了容積/燃焼室容積）は12辺りまで圧力を有効に使える。
この二つを両立させるのがミラーサイクル。

マツダのユーノス800のエンジンは、低速トルク強化のために過給機を付けたから、ノック対策で
比率を8・10に落としてある。

スロットルで吸気を絞ると、なぜ損失が出るのか。

シリンダを注射器、スロットルとバルブの動作を　注射器の口を塞ぐ動作　で表現します。
スロットルを完全に閉じてる（完全に塞がってる）状態として、注射器の口を塞ぐ。
吸気工程は、その状態でピストンを下げます。
圧縮工程に当たる工程でピストンを上げ、膨張行程に当たる工程でまた下げる。プラマイゼロ。
排気工程は、排気バルブを開くので注射器の口を開け、そしてピストンを上げる。

やってみると解るけど、吸気工程でピストンを下げる時の抵抗でエネルギーをロスしてる。
原因はシリンダー内とクランクケース内の圧力差。
（実際にクランクケース内の圧力を下げるとエンジンブレーキの効きが減る。）

誰もいないのか？
充填率とか乱流が理由だという人も居ないのか？
このスレ終わったな。

それどっかの気筒休止エンジンの話で既出

>>889
>やってみると解るけど、吸気工程でピストンを下げる時の抵抗でエネルギーをロスしてる。
>原因はシリンダー内とクランクケース内の圧力差。

何のエンジンの話してるの？

>>892
わかんねぇ

クランクケースの圧力下げたところで
排気行程で損するからチャラ

ちょっとは考えて書き込め

排気はバルブ開いた瞬間に逆流するから抵抗にならんだろ
吸気はいつまでもバキュームのままだから抵抗になる
だからバルブ閉じるのが一番抵抗が無いってことだ

ディーゼルでもPmaxを下げるためにミラーサイクル。

>>885
>「ミラー方式」も、「スロットル方式」も、下死点での給気圧を下げ、
>吸気量を減らすと言う点では、同じこと言えますが、
>「ミラー方式」では、【 Ｏｎ、Ｏｆｆ、的 】に、吸気流量を切り替えるのに対し、
>「スロットル方式」は、【 スロットル弁による流体摩擦損失 】が存在し、
>これが熱効率を悪くする、根本の原因になっています。

なにか、ミラーサイクルにはスロットルバルブが、付いて無いような書き方だな？
ミラーサイクルで、低出力時は当然スロットルバルブで吸入空気量を規制して、
出力調整してるだろ、その時ミラーサイクルの効果は、高まっているのか？

流体摩擦損失は、通常は吸入抵抗あるいは、ポンピングロスて呼ぶのが普通だろ？

私の自家用車向けの理想とするエンジンは、、

蓄電容量10KwhのﾌﾟﾗｸﾞｲﾝHVの為の予備発電機用の高効率ｴﾝｼﾞﾝです。
発電能力は5KW/時程度で、10Kwh/L(ｶﾞｿﾘﾝ)程度の燃料消費が理想です。
燃料電池開発が不要となる程の高効率のｴﾝｼﾞﾝが実現出来ませんか？

大元は粘性だが

直接は圧力

これすら理解しない厨が沸いている悪寒

釣りだろうが、お前の要求は熱効率111％だな。

ここの住人は、脳みそゼロだから、釣っても無駄。

age

現在、小径シングルターボＴＳＩ＋７速ＤＳＧがダントツでしょう

　
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1206883805/l50

>【エネルギー】７００度蒸気から水素製造　ベンチャーと日大工学部が成功
上記スレに、
>エンジンで燃やすなら酸素も利用すればよさそう。小排気量でハイパワーに。
>まあ酸素タンクを積む分のメリットが出るほどかは判らないが。
などと書いてみた。んでその続き。
発生する排ガスが純水蒸気になるから、復水する際の負圧蒸気機関を回せば
ガソリンに対する熱量不足を補ってお釣りがくるかもしれないと。
このアイデア使用料は国内において無料無期限をここに宣言しといてやるから
自動車各社や大学や個人も好きに開発していいぞ。まあ誰もやらないだろうがw

負圧シリンダの冷却には燃料が気化する際の吸熱も利用
復水した水をエンジン冷却水に入れて沸かして更に正圧の
蒸気機関も回す。更にその排気を負圧機関に、は冷却能
力の都合で無理そうだ。まあ冬場は少しなら出来るかも。
国内においてなんていやらしい表現だったな。全世界にお
いて無料無期限に訂正しておく。まあ誰も(ry

エンジン全体も断熱材で覆ってエキパイに冷却水回しつつ断熱材で覆って
排熱回収に勤めればなおよし。エキパイは太いの一本ではなく細いの複数
で、その細管の周りを冷却水で囲んでおく。
水素、酸素の直噴で既にターボと等価な上に効率も比類無く高いが、重量が
重くなりそう。まあ普通車が500ccになればいい。
水素酸素で脱石油、これネタにしてガソリン価格が下がればいいんだが。

ピストンの下限付近に排気ポート付ければ2stになるな。掃気の
塩梅は混合気の噴射量で好きなように弄れるからクリーンな排気
出力も1.5倍

複雑過ぎると値段上がるから2st+正圧蒸気機関ぐらいが普及させ
る場合の落としどころかな。ガソリン無くなっても道は開ける。

ピストンエンジンは、もう完璧に、終わりだよな。

>>902宜しくメカ＆ターボチャージャー＆ＤＳＧ
これを2stエンジンでやる事は面白いんじゃなかろうか？
但しメカチャージャーにアイドリングモード運転させる工夫が要る｡

>>907
蒸気機関の熱源kwsk

>>910
エンジンブロック廻りやエキパイ。904-907で1セットのネタね。

>>911
補器が多すぐる
内燃蒸気機関を使えばもっとシンプルにできるだろ

筒内水噴射の類?出力&効率うpにはよいかも。でもそれだと排気熱
がイマイチ手つかずなんだよね。
でもエンジンブロックが過熱してきたら水のみ噴射ってのは面白いね。
蒸気機関と内燃機関が統一されれば部品点数が減りまくるし。

基補機類だけど減る物もある

なくなる物、減るもの
燃料ポンプ
カムシャフト及びそれの駆動系(2st
触媒
ラジエター

増える物
エキパイの水廻り
純水タンク

>>912　＞　内燃蒸気機関

その方式は、蒸気機関車のように、結局、「水は使い捨て」だろ。
「中東の産油国」なら、ガソリンより「真水」の方が、高いかも知れんぞ。（笑）

エジプトで議会炎上し騒然　水不足で消火活動難航
http://www.home-tv.co.jp/news/genre.php?j=%B9%F1%BA%DD&news_id=180820021

朝、会社でウンコするのが日課

>>914
そんな特殊な環境・・・むしろ零下何十度の極寒の方が凍り付いちゃって大変だろうww
そんな地域でも蒸気機関は使われてるんだけどね

　
しかし、このスレも良くがんばったものだ。
終に、９００番を過ぎたな。

心配するな。
少なくとも小型自動車に関しては、エンジンの時代は、まもなく終わりつつある。

「永遠の10年」というやつね。

「ミツビシの電池自動」は、一年前倒しでもう２００９年から売り出されるのだとか。

しかし「ホンダの燃料電池自動車」は、庶民が買える、数百万の値段になるのに、
あと１０年は掛かると、ホンダの社長さん自身が、衛星放送で言ってました。

電池自動と言うライバルが出てきているのに、あと１０年は、長過ぎと思いました。
なのでこの技術こそ、その「永遠の１０年」になってしまう可能性も有りそうですね。

インフラ整備問題が残ってるからなのではなかろうか？
水素を如何様に補給されるかが課題なのではなかろうか？

もう液化窒素で動く車つくれよ
夜間電力で大気とかから窒素抽出して液化してスタンドで販売
非加圧断熱タンクからポンプで気化器に送ってエアエンジン駆動だ
液体空気でも脱水すれば使えるかもな
これで全部解決っ

>>921だが加圧しないと気化熱でタンク内で液化窒素凍っちまうかな？ww

2サイクルエンジンでも直噴なら生ガスは排気されないんだね

ただ混合油を燃やすのはクリーンじゃないから
別の冷却法を考えてみた


ストロークごとに燃焼と冷却を繰り返す
�@水エマルジョン燃料を筒内噴射→燃焼、排気
�A水のみを噴射→帰化冷却、排気

帰化冷却行程でも水が帰化膨脹してピストンを下げるから多少の推進力になるし

問題は水エマルジョン燃料が実用化されてない事

小型自動車のエンジンが終わる事に関しては全く異論は無いんですが。
バス、トラック、建機関係もいずれは電気化、モーター化が進むのでしょうか？
それとも経済的面やパワーの面でこれらはディーゼルのまま行くのかな？

現在、「燃料電池車」が普及するかどうかでも、各社で意見が分かれているようだ。
同様に、「ディーゼルエンジン」が存続するかも、専門家でも答えに窮すると思う。
どんな新技術が登場してくるかで、世の中、大きく変わってしまうからね。

個人的には、『 常温核融合熱・蒸気エンジン車 』（ｗ）を、期待しているところ。
これも、いつごろ世の中に登場してくるかも、まったく予測不可能なのだけどね。

まぁこれから、世の中全体が、不況に向かうと言われているようだから、
あれこれ考えずに、今は就職できるところに行くのが、最善の考え方ではないか。
転職は、その会社が斜陽化してからでも、遅くは無いことだし。

９２５さん貴重なご意見どうもありがとうございます。
不安で迷いに迷っていたのですが、良い方向に向かえそうです。
頑張ります。

　
心配は無用である。

ガソリンエンジンは無くなろうと、大変効率の良い「ディーゼルエンジン」は、
なかなか、そのかわりになるものが、見つけ難いのが現状と言うところかな。

少なくとも、あと「５０年位」は、このエンジンは使われ続けると、私は思うよ。
入社できたら、充分定年まで勤められるでしょう。

製造業界板できたぞー！

製造業界
http://namidame.2ch.net/industry/

理想的なエンジンを作ろう

>>923
> 2サイクルエンジンでも直噴なら生ガスは排気されないんだね
霧化攪拌時間問題

航空機用エンジン2
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1135649744/l50

船舶用エンジン
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/l50

>>931
間違えてこっちに貼ったの？
途中で気付いて向こうに貼り直しに行ったの？

　
まぁ、細かいことは、良しとしようよね。
日曜日だし。ｗ

それより、、、
本当に「恐慌」になってきそうな、専門家の意見が、
多くなってきましたよ。。

ピストンやカムに溝掘って燃費改善＆油水温低下って事らしいですが。
どう思われます？
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/futaba.php?res=21617
ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1219862328/l50

＞どう思われます？
遺憾に思います　残念

残念賞？
発案者は従来のチューンの常識を越えた効果が出るとの事です。

>>934

「油ミゾ」って言うのは、一般的な機械類特に工作機械などでは、よく見かけますね。
但し、平面どうしか、円筒面どうしで組み合わせた、「面接触」の場合でかな。

それら写真のカムは、「線接触」構造だし、ミゾを付けた分「接触線長」は減るので、
【恐らくですが逆効果】でしょうね。ｗ

ヘリンボーン形の溝なら効果あるかも知れんけど。

油溝よりキサゲ面が摺動抵抗低減目的です。
溝は広い摺動面に効率よく油を流すためにジグザグに設けるわけで・・　趣旨違う
まあフリクションロスの割合的にそんなとこいじっても微々たるもんだってことは
少し機械系かじってれば推測できるっしょ

やはりそう考えますよね。
発案者は妙な理論展開で色々と答えてくれますけどw
問題はピストンの溝で燃調がリーン側に変わり
燃費向上と油水温が低下の実施例が出ているのです。
オイル上がりによる弊害などの意見も出ていますが
ピストンの溝で数％の燃費向上と数十℃の油温低下
って考えられます？

今学部3年でエンジンの設計してるんですけど、ここで書かれていることのほとんどが
物理的な考察を基にした数式での裏づけを考えるととっても難しい事だと思うんですよ
本当にそうなのか検討してみたくなりますね

あなたの知らない世界
＼(@＾０＾@)／　やったぁ♪(o^∇^o) Y　
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/manage/1152747028/427
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1216373132/171
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1219831160/28
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1030030236/353
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1219864392/149
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1221165490/42
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。

　
「油ミゾ」は普通、低速度で摺動の場合に、「油幕切れ」を防ぐ目的のためにやるものかな。
「卵型カム」で油膜保持をやりたいのなら、「線接触」と言うことからして、もっと顕微鏡的な、
凹凸を、表面につける必要があるのでしょうね。

それには、「ポーラスめっき」にするしかないのでしょうが、発想を変えて「卵型カムを止め」、
日産がやっていた、可変動弁機構の如く、【偏芯カム】のサインカーブから、バルブ動作に、
必要な動きを、「リンク機構を使って作り出す」、と言う方法もありますね。

【偏芯カム】は、単なる偏芯した円筒の軸受けなので、面接触になり、油膜切れの心配は、
ほとんど考えなくても良いでしょうし。

>>934
実験しなきゃわからないけど、推測では
カムの場合は、溝の部分だけ油が退かされずに残るから、頂上付近でも油膜が残ってて潤滑される。
ピストンの場合は、元々不足気味だったオイルが、掻き落とされず溝から入り込んで油膜を形成。
だと思う。どちらも低速域での潤滑には良い方向に影響するもので、高速域では逆に
カムの場合では、削られたことによる幅の縮小、それによる潤滑不足。
ピストンの場合は、オイルの掻き落とし不足でオイル上がり。
というデメリットが出るんじゃないかな。

改めて思ったがボールベアリングはなぜ滑らかなんじゃろう

中で玉っころがころころ回ってるからだな

水平ピストン？
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4257027

age

>>945

こ　　ろ　　が　　り　　ま　　さ　　つ

自動車会社は、「未曾有の不況」に、突入しだしました。

若者が自動車に憧れを抱いた時代は、とっくの昔に過ぎ去っています。

今後の自動車メーカーは、今の半額で、自動車を作ることを考えましょう。

そうすれば、生き残れるかもしれませんね。。

　

マツダのロータリーエンジンで発電するハイブリットシステムは理想的なエンジンにならない？

はて「理想的」とは、

何を持って、理想と、定義されているのでしょうか。

　米国カリフォルニア州のアーノルド・シュワルツネガー知事は10日、Ronn（ロン）モーターカンパニー社
の『スコーピオン』に試乗した。雑誌でスコーピオンの記事を見て興味を持った知事の要請で実現したもので、
水素燃料スポーツカーの世界を初体験した。

　スコーピオンは米国テキサス州の新興メーカー、ロンモーターカンパニー社が2008年11月のSEMAショーで
初公開したスポーツカー。そのハイライトは水素とガソリンを混合して走行できる点にある。

　水素自動車は大手メーカー数社が開発しているが、重く高価な水素タンクがネックとなり、普及には程遠い状況。
そこで、ロン社は水から水素を作り出すシステムを開発し、スコーピオンに搭載した。

　水を電気分解して水素を生成し、それを動力源に使うアイデアは1990年代に米国で実用化されたといわれる。
スコーピオンには容量11.3リットルの水タンクを搭載。この水から作り出した水素を、ガソリン60％に水素40％
の割合で混合し、走行する。水は約1600km走るたびに補給するだけでよく、重い水素タンクを搭載する必要が
なくなった。

　エンジンは米国向け『アコード』などが積むホンダ製の3.5リットルV6。これをツインターボ化することで、
最大出力450psを絞り出す。カーボンファイバー製のボディは車重950kgに仕上げられ、0-96km/h加速3.5秒、
最高速320km/hというパフォーマンスを実現する。それでいて、燃費は17km/リットルというから、
シュワルツネガー知事が興味を示すのも無理はない。

　ちなみにシュワルツネガー知事がスコーピオンを知ったのは、雑誌『メンズジャーナル』の記事で、そこには
「神が乗るスポーツカー」の見出しとともに、スコーピオンが紹介されていたという。すでにスコーピオンは米国
で販売されており、価格は15万ドル（約1500万円）だ。

　ロン社のロン・マックスウェルCEOは「知事が我々の技術に関心を持ってくれたのは非常に光栄なこと」とコメ
ント。試乗を終えたシュワ知事からのコメントは届いていないが、世界一厳しいといわれるカリフォルニア州のエ
コ政策を推進するうえで、新たなヒントを得たもようだ。

シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.html

何この永久機関もどき

これはどうか?すごくないか?
http://www7b.biglobe.ne.jp/~peach-peanut/

>>956
「カムを使ったエンジン」は、実際にも作られ、外国では販売もされていることが、
「面白いエンジン」のスレで紹介されていたが、この方式の普及しない理由として、
効率の悪さ、重量増加、コスト高、耐久性の無さ、などなど、特殊な用途を除いて、
一般的な方式に成り得ていないのが、現状であると言えるのだろうか。

はげ。

は、はは禿げちゃうわ！

>>954　
＞　『スコーピオン』

ＧＡＺＯＯ．ｃｏｍ　　シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=334eb901-29ab-4a82-9bd7-75d54dd2f0a8

〜　車楽　〜 クルマ情熱ブログ　2009年3月13日　　アメリカの水素燃料スポーツカー
http://gazoo.com/G-blog/supercars/114417/Article.aspx

Ｒｅｓｐｏｎｓｅ．　シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.images/222172.html
http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.html


この方式の場合。

　１．　「エンジン」を積む必要がある。
　２．　「水」を積む必要がある。
　３．　「電池」を積む必要がある。

と言うことで、

　　全体的に、かなり重くなるのではないか。
　　「水」を補給するのも、面倒な気が。
　　そして、その「最終的な効率」は。。

＞　『スコーピオン』
　
未来技術＠2ch掲示板　　水素自動車について
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1237825259/

はげ。

は、はは禿げちゃうわ！

内燃機関を愛する人は、ハイブリッドを応援しよう
ハイブリッドのインフラ確立が、最も永く内燃機関を存続させる

このスレッドも、終わりになってきたぞ。

もう電気自動車いけるんじゃね？II
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1242666437/l50

電気自動車の議論は、↑　こちらでやっております。

最近は頭がうまく働かないという人が多いな。

どうも空気中のオゾンの濃度が上昇してるようで、これが原因みたいなんだな。
オゾンの濃度が上昇すると、人間の呼吸機能が害される。人間の呼吸器の機能が
低下すると、体内に取り込まれる酸素の量が減少する。すると脳にまわる酸素が
不足するようになって、脳の機能が低下する。脳の機能が低下すると頭が疲れやすく
なり、文字とかをたくさん読んだり書いたりすることが難しくなってきたりするし、複雑な
思考をすることも難しくなるんだな。
ちなみに一酸化炭素の致死濃度は1500ppmに対し、オゾンの致死濃度は50ｐｐｍで、
単純計算でオゾンの毒性は一酸化炭素の30倍強い。
http://www.showaboss.co.jp/sub2-safety02.htm
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%80%E9%85%B8%E5%8C%96%E7%82%AD%E7%B4%A0

生活環境基準では0.05ppm(50ppb)が安全基準の上限なんだが、実際にはこの基準を
超える地域というのが最近は結構多い。
http://www.jamstec.go.jp/frcgc/gcwm/jp/japan.html

このオゾン濃度が上昇する原因なんだが、最近はバイオ燃料を自動車で使うことが
原因として指摘されたりしている。
http://tvert.livedoor.biz/archives/50893079.html
http://wiredvision.jp/blog/wiredscience/200706/20070606133755.html

通常のガソリン・軽油は炭素と水素原子だけで構成されるんだが、バイオ燃料（バイオエタノール）の
場合、酸素原子も燃料に含む。そしてその酸素原子がエンジンが吸入する空気中の酸素分子と
結合してオゾン（Ｏ３）になるのが原因ではないかと言われている。

既出だったらすみません。
マルチですが、おもしろいサイトを見つけました。
http://www.new4stroke.com/

>>968の発明者がもっとおもしろいエンジンを発明してたｗ

その名称は、「Half rotate engine」
http://www.new4stroke.com/new%20engine%20pivotal%20piston1.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=zoBQWn7kaTk

ロータリーエンジンの悪いところとレシプロエンジンの悪いところをあわせたようなエンジンだｗ
１つのシリンダー（ローター？）にアペックスシールが４個必要！
なのに、カムが８個！もついていて、カムシャフトが２本必要（爆
１回転を得るのに何回爆発が必要なんだろう？

>>968
「揺動ピストン型エンジン」の一種ですね。
但しそのページは、始めて見ました。

oscillating piston engine
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=oscillating piston engine&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

>>969
「ピストンバルブ型エンジン」の一種、と考えた方が良さそうかも。

但しバルブ目的のみに、わざわざピストンバルブを使うのは、無駄な感じもするので、
結論的には、【 対向ピストン型エンジン 】として作ってしまうのが、ベストなのでしょうね。

opposed piston engine
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=opposed piston engine&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

↓　これが正解。

>>969
「揺動ピストン型エンジン」の一種ですね。

>>968
「ピストンバルブ型エンジン」の一種、と考えた方が良さそうかも。

ガラス製のエンジンが出来たおかげでいろいろ効率化できるようになったとか.

　
メガケム　　TE1　ガラスシリンダーエンジン
http://www.megachem.co.jp/Auto Motive/04 Engine Test/Html/TE1.html
　
メガケム　　MP100　ガラスシリンダーエンジン実験装置
http://www.megachem.co.jp/Auto Motive/04 Engine Test/Html/MP100.html

このスレも、そろそろ終わりになってきたような。

>>973
「スペースの入っているＵＲＬ」は、２ちゃんねるでは認識しないのかな。
感じも駄目だし、どうもインターネットの進歩から、遅れてきてるみたい。

訂正。
「漢字のＵＲＬ」も駄目だし、どうもインターネットの進歩から、遅れてきてるみたい。

UrlEncode って知ってる？

皆さんに質問ですが…もしもピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに
変換出来る機構（コンロッドの回転運動を使わずに）があったらいかほどの価値があると思いますか？

>>978
ピストン位置／時間の曲線がどんな線を描くかで価値が色々違うと思う
そして耐久性や摩擦抵抗、コスト、重量、他の要素も関わってくるから簡単ではない

>>979
返事ありがとうございます。
実は動力伝達機構で特許を取得致しまして、機構全体の大型化をすることなく、
往復運動と回転運動との変換が円滑に出来る機構を出願致しました。
なにぶん素人ですので判断が付きません。

980ですが出願番号は　特願2008-28370(P2008-28370)
となっております。

失礼しました。特許後悔番号は２００９−１８５９５７となっております。

>>982
特許登録おめでとう
素人がざっと見て
１、往復子内のクランク支点軌道が８の字を描く事の、熱機関としての意味はなんだろう
２、往復子とクランク支点の接触面が線状なら強度、耐久性に不安がある（面接触が安心）
３、往復子内のクランク支点軌道の交点での誤作動が不安
４、アソビが大きいように感じる
という印象

クランクネタとしては
俺が考える理想のクランクはトロコイド曲線と正弦曲線の中間の線を描くピストン位置／時間の曲線
なんだけどそんなクランク無いかねえ
他には、小さなクランク半径で大きなストロークを無理なく得られるクランクとか

>>983
返事ありがとうございました。
回答としましては。
１−１　従来の構造ではピストンのストーク（運動）とクランクの回転軸の変位量がまばらでしたが、
　　　　この構造だと八の字リンクとストロークは正比例する。
１−２　↑の点により制御が簡単になる。
１−３　従来の構造では上記のように往復運動と回転運動が比例しないため、
　　　　振動の発生が大きい。従って振動を抑えるバランスウエイトが結構重いと思う。
　　　　今回の構造ではバランスウエイトの軽量化、ひいてはエンジンの軽量化が出来ると思う。
１−４　従来の構造に比べてコンロッドの回転半径が無くなるので小型化が期待できる。

２　　　強度は若干心配ではありますね…

３　　　予め軌道は固定されてるので誤作動はないと思われます。

４　　　アソビは軌道が固定されてるので問題ないとは思います。

>>984
じゃあ、問題は強度、耐久性だけだな
あとは利点がもっと判りやすい映像でもあれば良いが・・・
Phunでシミュやって公開すれば判りやすいと思う
http://www.phun.jp/

【Physical】PhunスレPart7【Sandbox】
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/game/1250521264/

＞　UrlEncode

やって見たけど、関係ない文字まで変換されて、知識の希薄な人には使いづらい。
私は古いＩＥを使ってやってるけど。
なぜ２ちゃんは対応しないの。
書き手が面倒がれば、疲弊していくのは目に見えているのだし。

>>985
わざわざありがとうございます。
早速リンク先を覗いてみます。

>>978-984　＞　ピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/315-

315 ：名無しさん＠３周年：2009/11/10(火) 14:17:26 ID:E9qhJpK/

　　　　変なクランクシリーズか
　　　　レブテックなエンジン
　　　　http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2008/07/post_d3c6.html
　　　　ttp://next.blog.ocn.ne.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2008/07/27/rev_ani.gif

324 ：〓〓〓：2009/11/17(火) 18:37:53 ID:LHFdovZu
　　　　>>　315　＞　レブテックなエンジン

　　　　そのエンジンも、「大いに既出のタイプ」と言うところなのですが、そのページでの紹介は初めてかもしれないですね。

　　　　Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔｓ　　Crankless engine
　　　　http://www.google.com/patents?q=Crankless+engine&rview=1&lr=&sa=N&start=0

　　　　「クランクレスエンジン」はかなり昔から考えられていたものの、カムを使ったものが主流の方式となり得なかった理由として、
　　　　クランクとコンロッドの組み合わせが、「簡潔な機構で有りながら高速運動も可能だった」、と言うようなことなのでしょうか。

　　　　Axial Internal-Combustion Engines.
　　　　http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/POWER/unusualICeng/axial-ICeng/axial-IC.htm

　　　　上のページの、２番目に出てくる「 THE SMALLBONE AXIAL ENGINE: 1906 」と言うエンジンは、カムでもクランク方式でもなく、
　　　　揺動するアーム（レバー）を使ったタイプで、未来に【 可変ピストンストロークエンジン 】などが必要とされた場合に使われる、
　　　　可能性を秘めた機構と言えるのかも知れません。

>>978-984
≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/313-

313 ：某エンジニア：2009/11/10(火) 08:41:20 ID:HnF69MHj
　　　　　
　　　　WELCOME TO INVEX　　　埋もれていた高効率エンジンが復活
　　　　http://kimchang.jugem.cc/?month=200511
　　　　http://kimchang.jugem.cc/

　　　　　　　　Bourke Engineというスゴいエンジンが埋もれていた。
　　　　　　　　1999年４月15日に全ての特許が期限切れになって、誰が作って売ってもいいことになった。

　　　　　　　　下の画像リンクからアニメにとびます。アニメも転載自由とのこと。
　　　　　　　　このブログにはGIFアニメのサイズが大きすぎて上がらないので、静止画像になってしまった。

　　　　　　　　高効率で、もっとも環境に優しい内燃機関だそうだ。

　　　　Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　Bourke Engine
　　　　http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=Bourke%20Engine&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
　　　　Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　スコッチヨーク
　　　　http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=%E3%82%B9%E3%82%B3%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%82%AF&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=&start=0


　　　　ここの「工学板のエンジンスレッド」を見て居られるような方は、既にご存知だとは思いますが、「スコッチヨーク機構」、
　　　　を使ったエンジンとして、これは良く知られているものでしょうか。

　　　　しかし一般の人には、この程度のアイデアでも、『　スゴイ！　』と感じてもらえる？らしいので、この種のエンジンを、
　　　　『　な〜んだこんなの良く知ってるゼィ！』と思った人こそ、『　擦れた人間になってしまっとる！』と言うことなのかも。

　　　　何時の時点も初心に帰り、常に感動する心を持てなければ、それを【　精神の老化　】と呼ぶのかも知れない。（爆）

>>978-984
ＲＥＶＥＴＥＣ

News/Media Resources
http://www.revetec.com/mediaresources.htm
Media Galleries
http://www.revetec.com/gallery_main.htm
Home
http://www.revetec.com/home.html

ピストンエンジンは永遠か！な？

2008-08-02　　バークなエンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2008/08/post_8d7c.html
2009-05-09　　変革のピーチ、驚異のピーナツ
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/05/post_8d7c-1.html
2009-05-10　　変革のピーチ、驚異のピーナツ�Aクランク編
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/05/post_bfa0.html