★ただいま！　エンジンチューナーです！★

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ここは「エンジンチューニング」に関するスレッドです。
簡易的なトラブルシューティングは「■初心者のためのよろず質問スレッド　Vol.164■」
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3

忘れ去られてる？
まぁ、疑問を何なりと質問ください

　　 　　_, ,_ 　　　
　 　（　・ｅ・）　＜このﾆｾﾓﾉめ!!
　　　　⊂彡☆;)'д゜)　←ﾋﾟﾀﾊﾊ
　　　 　　　 　ﾊﾟｰﾝ

コピペ失敗

　　 　　_, ,_ 　　　
　 　（　・ｅ・）　＜このﾆｾﾓﾉめ!!
　　　　⊂彡☆;)'д゜)　←>>1
　　　 　　　 　ﾊﾟｰﾝ

ﾋﾟﾀの中の人ゴメン。

>>1
本物ですか？

トリップがないそ。

１〜４が充実しすぎていて質問がない・・・

チョー様お疲れ様、お久しぶりです！。

また質問よろしくお願いします
最初のスレだったかと思うんですが、
以前チョーさんは、ストリートユースの場合、燃焼室合わせや鏡面研磨の
目的で、燃焼室屋根やバルブは研磨するのは良いが、ピストンヘッド
を研磨することはあまり薦めない、と仰っていたと思います。
これはなぜなんでしょうか？。

私は削ってしまいました・・・。
しかも、削ったピストンヘッドのプラグの下にあたる部位分には
コーティングがしてあって、気がつかずに削ってしまったんです。
多分プラグが解け落ちてもまともにはピストンに穴が開かないように
テフロンか何かのコーティングかなと思うんですが、プラグを溶かす
ようなことをしなければ、これは大丈夫なんでしょうか？。

よろしくお願いします。

8000rpm以上常用するシングルエンジンの
クランクウエイトはピストンコンロッド重量
の何パーセントのバランスウェイトを作って
バランスをとるとよいでしょうか？
ストロークとかも関係しますでしょうか？
よろしくお願いします。
チンチンチュウーナも再来してほしいものです。

天チョー様
おかえりなさいませ
お待ちしておりました
これからまたよろしく
おながいします

名スレ再び！　期待しております

で、本物は出る気あるのか？

>>10
天チューですよ！

さて

おー待ってました。前スレはそれぞれ永久保存してますよ

名スレが復活したね

やったーーー！！
おかえり天チョー！
待ってたよ

いつ質問に答えるんだろ〜

本物かにゃー？だったら嬉しいけど。マフラースレの職人さんと
絡ませてみたい・・・

天国のチョーナーさんと天国のチューナーさんは
どう違うんですか？

天チョーあげ

まじで天チョー氏が帰ってきたのかっ！？

温かく迎えよう

あ、天ﾁｮｰプリーズ...








...ｽﾏｿ逝ってくる

天チョーさん、まだかな…ﾄﾞｷﾄﾞｷ

おまえら釣られすぎ

>>26
空気嫁

>>26
>>27
見かねて本物が来るかもしれないし

天チョー、いつ来るんですか？

懐かしいスレが復活しますたね

　　　　　　　　　　　　　　　　　 _,.イ ￣　 ｰ｀-､、
　　　　　　　　　　　　　　rｰ＜　　　　　　 ,.二 ヾ_
　　　　　　　　 　 rﾆ ＜￣ ｀ヽヽ　_,.ム-イ ! ｀＼)ヽ
　　　　　　　　／´　　 ヽヽ 　　ﾞi !' ,ﾍ !|ノ､/／　　　＼
　　　　 　_／´　　　　　　| !　　 i !ｲ!´￣ヽﾄ､-‐　' 　　 i
　　 .,.　 ´　　　　　　　　.::| ! ,.ィ/´ |i　　 /'　 ヽ、　　　 ﾄ
　 ./　 　　　　　　　 .::: _ ﾑ'´,./　　 ヽ　　 　　_,.ﾊ ＼ ヽi |
　 '　　　　　 　 　 ..,.イ了 　 !|　　　　　,. -‐ ﾆ.,_,. ﾄヽ, _ Y
　 !:..　､　　　.. ..:.:::ﾊ! 　'　　 i|__,.ｨ　　　　イiﾟ::ｿ'´　 Y rヽ!i 　おぬしら本当にバカなのだな。
　 ヽ:::,::. ..　:.:::::,,ノ　ヽ |i　　 !i ,ｨr:.､　　　　￣´　　　} }k'ハ
　　　Y::::::ｰ:: ::. ..　　:::ﾞﾄ;　　　､! ゞ'　　　　　 ""　ｰ'イ!ｨ　 !
　　　 ヽ:::::::.: ... .　　 :. ゝ _ ! |i ヽ,　　 '　_ ,.　　　　　 i} |　 |
　　　　 ＼:::::::::. .　　　　 :｀}/'　! ﾄ,　　´'　　　　,　　 O'　 /
　　　　　　ﾞ､:::::::::... 　　　 /　　'　 !_,＞　 __　イ　　　ﾄ､イ!
　　　　　　　ヽ:::::::::. ..:..／　　/　/　　 Y ヽ、r―＝￣´!/'
　　　　　　　　＼::::::, '　　　 '　 ハ 　　!i 　 | ! 　　　　 ﾄ!､
　　　　　　　　　 Y/　　　　/ ｲ!　ヽ 　 | ヽ y-- ― __7/　ヽﾆ7-､
　　　　　　　　　　i　　　　/　ハ　　 ＼| ヽ/-- ― __7/　　 , '　　 ＼､ __
　　　　　　　　　　! |　　 ,　　!　ﾄ､ 　 　!ヾ/-- ― __7/　 ／　　　 　　//
　　　　　　　　 　 | !　　 !　i |　 ! ヽ　　|`7-- ― __7/ ／　　　　　 ／ｲﾄ
　　　　　　　　　　Y 　　 、 !ﾄ､,ﾊ- ﾞ!　 !,7-- ― _7ｲ_'　　　　 __,／イ　 7
　　　　　　　　　　 ヽ、　　ヾ!ヽヽ ｲ|　/-- ― ノ r‐--　ﾆニ -‐ '　　　 '

アニヲタキモイ

天チュー様の為に、あげるんだ

新年天チョーage

懐かしいですね。
私が天チョーですが、出ようかどうか悩み中です。

>>35
適当なこと言わないで下さい。
本物は私ですよ。

天チョー期待age

最近忙しいんですよ
トりップも、最近使わなかったからなくなったしね。

天チョーこないかな〜

バイク板史上最高と称された天チョースレ　
本物天チョーさんの復活熱望します

天国のチョーナー

皆さん、覚えていてくれてありがとう(ﾌﾟ

ニセモノではなぁ。
天チョーさんは絶対トリップつけてくるって言ってたし。
ちなみに本物は「天国のチョーナー ◆Rz350TG. 」ってトリップ。
天チョーさん見てるかな？

しょうがないなぁ、トリップ解析するからチョット待ってて。

>>44=ｱﾎ

偽ものでは、あんなに詳しく語れないよね

しかしなんであんなリョウスレなくしちゃったんだろな

降臨きｂんんう

天チョー、確か最悪板で吊されてから来なくなったんだよな
あそこでグダグタ言ってた香具師は許せん罠

>>48
そうなん？　過去ログのＵＲＬきぼん

天チョーさんじゃなんくてもいいから、誰か教えて下さい。
俗に言うビッグキャブを付けるとパワーアップする理由が知りたいのですが。
「取り込まれる空気の量が増えるから爆発時のエネルギーが増えるのだよ」
みたいな説明を聞いたのですが、それで正解なんでしょうか？
どなたか、お願いします。

>>50
太いストローではたくさん吸えるが、吸う力がなかったら大して口に入らない。
ビッグキャブも同じで、いくらキャブが大きくてもエンジンの不圧が大きくなければ意味はない。

ビッグキャブを付けるとパワーアップするというより
メーカーが出している安全キャパを削って
そこまでの大きいキャブをつけてやれば
まあパワーがでるしょって
まあ　それだけのこと

>>52
少し違う。
> ビッグキャブを付けるとパワーアップするというより
> メーカーが出している安全キャパを削って...

それが普通のパワーうｐの概念なんだが。

> まあ　それだけのこと

それだけに収まらない。
エンジンの空気を吸う力の少ない、つまり回転数の低い時に、キャブレターの
直径が大きすぎるため空気の流速が足りずにガソリンを吸い出せなくなる。

要するに、おっきいキャブを付けても全開時のパワーは稼げても
扱いづらくなるからノーマルでｲｲよ。

>>50の質問に答えるなら半分正解。

早速回答していただいてありがとうございます。

250ccのシリンダには250ccの空気しか入らないはずなのに、
なんで「取り込まれる空気の量が増える」のかが理解できなかったんですよ。

NSR50のエアフィルタを外したらアクセル開けても回転数上がらない事があったんですが
それは>>52さんの言う、「安全キャパ」を超えたってことですか？
エアフィルタをとっぱらうと、流入時の抵抗が無くなって、それまで以上に空気が入って
燃料が薄くなって回転数が上がらない、とかなのかな？

あれ？でも抵抗があるってことはエアフィルタの部分における流速が上がるだけで
最終的にシリンダに取り込まれる空気は50ccじゃないのか？
キャブの燃料噴出するニードルのところの流速に変化は無いんだし。
あれ？それだと>>53さんの回答とずれてくるよ？

うきー！落ち着いて考えてみます。

>250ccのシリンダには250ccの空気しか入らないはずなのに
これ間違い。
気体は圧縮できるので、自然吸気（ＮＡ）のエンジンは、それ以上入るように工夫されています。

>NSR50のエアフィルタを外したらアクセル開けても回転数上がらない事があったんですが
空気抵抗になるものをとると、燃調がくるってしまいます。
今回の場合、純正セッティングのままフィルターだけ外したんでしたら、全域のわたって薄くなる（ガソリンそのまま空気が多い）

>うきー！落ち着いて考えてみます。
落ち着いて考えれ

>>49
すまそ
オリもちょいと離れてたからよく分からんのです
元Ｓマソ氏なら分かると思うけど、いないみたいね

>>54
体積効率とか充填効率とかを検索すると楽しくなるでしょう。

質問です。

シリンダーを開ける作業があるとしたら、同時にポートを削ったり
研磨したりなどのチューンができると思いますが、

クラッチの状態を点検するために、
クランクケースカバーを開ける作業があるとして、
何か同時に出来るチューン（出力向上、冷却向上など）は、ないでしょうか。

セローです。

>>58
セローだったらペナクリやっといたほうがいい。

空気の量じゃないね
いかに燃料を食わせてやれるか
燃やしきるかってことじゃないの

>>60
吸わせられる燃料の量と空気の量は正比例しているのですが？
釣られたかな・・・・

天チョーさん復活きぼんぬ

天頂光輪

>>58
セローの場合も含めて特にない。
ただ、クラッチのすべりが気になり、かつ、
つながりがドンとくるほうが好きなら、
ジャダースプリングの層に入れる接触面の少ないクラッチ板を、
普通のクラッチ板にする手はある。

セローの場合、リヤ・スプロケットはホイール固定
（＝ゴムダンパーを介してない）なので、
これでアクセルターンは若干やりやすくなるよ。

>>55
気体が圧縮できるってのはわかるのですが、ピストンの往復運動程度でも
そんなに違うもんなんすかー。工夫されている、ってところに、なんだか
ピクピク反応してしまいました。
NSR50の燃調ってのも、体感はしてます。オレよりバイク全般に詳しい人が
エアクリBOXまでとっぱらって吹け上がらなくなった状態で、キャブの口を
半分手でふさいで吹け上がるところを見せてくれました。
「な？ちゃんと回るだろ？」って。確かに体感はしたんだけど、理解できない
オレはお馬鹿なんですがー。

>>57
今日はこれからお出かけなので、明日にでも調べてきます。

>>64
ありがとう

>>65
エンジンはシリンダに発生した負圧でキャブから混合気を吸ってるけど、
吸気抵抗と空気の圧縮性により排気量以下しか吸うことができない。
ビッグキャブを付けると吸気抵抗が下がった分だけ混合気を吸い込みやすくなり、
充填効率が上がるがそれでも排気量分以下しか据えない。
排気量以上の混合気を吸わせたかったらターボ等で加給する必要がある。
NSRのフィルターを取ったら回転上がらなくなったのは、キャブセッティングが狂っただけ。
吸い込む空気量に対して燃料が少なすぎて、空燃比が低くなりすぎた。

まず、キャブの意味・構造をどっかの図付サイトで勉強した方が、みんなの話がよく分かると思うよ。

アサカワスピード
買う？
http://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/63601765

>1
は本とに天チョーさんなのか？
｢天国のチューナー｣になってんぞ。

>>69　１００％ちゃうやろ

天チョーさんは死んだのか？

し…しんだ

おしい人を亡くした・・・・・・
天国から答えてくれないだろか。

>>67
一応、2ストも4ストも、ばらして組み立てて動かしたりしてます。
意味はあやふやですが、構造は理解してます。
見事に理論がついてきてませんが。

NSRのフィルタの件はわかりましたよ。
フィルタが付いている状態でのシリンダに入る空気の量をAｃｃとして、
キャブはその状態でセッティングしてある。
フィルタ（とゆーか、エアクリーナBOXから一式）を外すと、
そこの部分において発生していた吸気抵抗が無くなるので、シリンダには
Bccの空気が入り込むことが可能になった。
ただし、それに対して燃料が少なすぎたため、しっかり爆発しないのですよ。
てことですね？

え？でもですよ？
空気の量が増えたと言うことは、ガソリンを気化させるニードルの部分における
流速は速くなってるわけじゃないですか。
てことは、吸い出されるガソリンの量も増えるんじゃないすか？
ジェットの穴が小さすぎた、つーことか？
ふむ。それなら納得できます。
って自己完結してすんません。

空気の吸入量に対してガソリンが自動的に増減できたらセッティングなんて要らないのでは？

自分で考えて答えを出すって面白いでしょ？
答えが合ってるとか間違ってるとかは別して・・

>>75
キャブレターは有る程度自動的に増減するだろ。

適当に書いてる奴多すぎ。

>>76
原チャリのキャブをリッターバイクにポン付け出来るとでも？

適当に書いてる奴大杉。

>>74
>ジェットの穴が小さすぎた、つーことか？

つーことです。
ひとつのセッティングで負圧の変化に対応できる範囲は非常に狭いのです。

>>76
ケツの穴が小さすぎ

今までのレスのなかに天チョーいるなｗ

>>79
え！>>50が天チョーｗ

天チョー ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!!
で、どれよ？

天頂　ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!!
かな

カムとかボアアップとかマフラーとか吸い込む側の変更なら追従できる。
たとえば全開７０００回転でもピークに入っても吸入量に対してガソリン
の量をうまく計量してる。
じゃ、カム変更とかで今までになくエンジンが吸えるようになったらどうなるか。
やっぱり多少の変化なら追従できてしまう場合も多いのだ。

でも、エアクリやボックスの変更、大気圧の変化などにはバランスを崩しやすい。

>>83
ｳｿ書くなﾊｹﾞ

>>83

【新説】バイク乗りにハゲは少ない
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1072099013/

http://bbs1.otd.co.jp/11628/bbs_plain

この掲示板のオイルの話って本当なんですか？

>>74
どうでもいいが、A、Bと置いてる意味が全くないな

>>87
最初は記号を使って大小をあらわそうとした形跡らしいですよ。ﾋｿﾋｿAA

去年何かの雑誌で
hondaが２ストと４ストの複合エンジンを開発してる
っていう記事があったらしいんだけど、知ってる人いませんか？
その本ほしいです。

>>89
ＹＭ誌に載っていた。ＧＣ合成だったが。まあ、大嘘だろう。

初めまして。GB250クラブマン海苔です。最近、なぜか
エンジンがよく止まります。チョーク引いて暖機してる時でも
回転が下がって止まってしまいます。交差点で止まった時や
クラッチ切った時もストールします。気温の低さや湿度が原因
なんでしょうか？

まずエアフィルターとプラグを点検。
冬だからといってエンジン止まるバイクはない。

>>89
おれが知っているのはオーストラリアのメーカーで5ストロークって
名付けられていたのを雑誌でみたことあるなぁ。

>93
TAKE　FIVEとは粋だな。

大嘘なんですか。残念。
アイデアとしては面白そうだけど

>>91
クラブマンといえば結構年式いってるバイクですが
タンクのＦＵＥＬフィルター清掃をしたことはありますでしょうか？
詰まってる可能性がありんす

ついでにホース類も交換するとグッドですよ

あとは、メインジェットの詰まり、チョークワイヤーの戻りなんか
見ちゃったりしてちょ

＞1はﾔﾊﾟｰﾘ偽物か・・・

前スレかなんかで
ＮＳＲ250６本出しにして、チタンボルトで20ｋｇ減量するっていう面白い煽りが居たのが懐かｽｨなぁ

>>91
クラブマンといえば、どういうわけか、オイル交換の度にオイルに金属粉が入ってたっけ。
全般的にエンジンの持ちが悪い。
あのバルブ機構のせいだろうか？。
圧縮低下も相当影響してるだろうね。

こんにちは。ぼくは小学４年生の消防です。

>>91
>>96さんがなかなか基本に忠実なことをおっしゃってます。
古いエンジンの不調は、まず燃料系から疑えというのが鉄則ですね。
ここで解決しない場合は、点火系を調べましょう。
スパークプラグ、イグニッションコイル、ワイヤハーネス等の各部の劣化などを疑ってみましょ

う。
それでも解決しなければ、圧縮圧力の測定をし、弱ければタペットクリアランス、シートあたり
ピストンリング磨耗、シリンダヘッド部の圧縮漏れ、バルタイなどを確認してみましょう。

>>92
一概にそうとも言えません。
熱ダレの反対の状況が発生する場合を想定してみましょう。
熱ダレはシリンダーとピストン類のクリアランス減少による
フリクションの過多が原因です。
逆に冷えすぎはシリンダーとピストン類のクリアランス増加による
フリクションの過多や油脂類の硬化が原因です。
とはいえ市販車両は若干のオフセットがありますけどね。

ではまた。

天チョー ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!!

>>91
みなさん、まっとうなことを教えてくれているようだが
アイドリング調整はきっちりやっているのかな？
クラブマンやＸＬＲのエンジンは、特に気温によって調整が必要だったぞ。
単気筒エンジンなんてそんなもんだけどな。

空冷だし。

＞９３
日本のメーカーはかつて、６ストロークエンジンを開発してたな・・・
車だったが。
モータショーのパンフ見て、俺は理解できんかった。

ワンダの４コマに吸入→圧縮→爆発→排気→真実の５ストロークっちゅうネタがあった(w

>>99
まだ進級してなかったのでつね｡･ﾟ･(ﾉ∀`)･ﾟ･｡

>>103
エコランでは存在してなかったっけ？
行程の間に休止があって6ストロークだっけ？
休止と掃気だっけ？
忘れた。

みんな〜！ぼくのIDみてよ〜〜！！

>>107

過去ログみたらちゃんと進級してた・・・＿|￣|○

２ストロークエンジンのことならオレに任せろ！

そのうちデビュー予定　みなさんよろしく！

ＲＯＭ解析などの情報持ってる人いない？

>>103
６サイクルエンジンの行程は「吸入」「圧縮」「燃焼」「排気」「掃吸気」「掃排気」です。
でも最近では、未来志向の発想より、短期間で開発成果の出るオットーサイクルのように、
オーバーラップを大きく取った４サイクルエンジンにリショルムコンプレッサーで加給する方式や、
別の原動力で動力性能を補完するハイブリッド方式のほうが研究に重点が置かれているみたいですね。
結果、ガソリンの６サイクルエンジン研究はすたれてきているようです。
ただし、ディーゼルは近々ハイブリッドのすごいのが出そう。

>>105
他人のそら似です。

>>110
おーーーーーーーーーーー

>>112
今は専用のソフトウェアを使ったシミュレーターでフラッシュを簡単に書き換えられますが
私には返答しかねます。

＞別の原動力

別のエネルギーの間違いです＿|￣|○

はじめまして！とんでもなくマヌケな質問かもしれないのですが・・・
ヘッドチューンの項目にバルブのスリ合わせって良く聞くし実際に自分でも
やってみたのですが、あれってせっかくシートカットやバルブフェースの研磨で
整えられた面をザクザク（極端だけど）にしてしまって本当に機密性って上がるんですかね？
それともあのザクザク面こそが機密性向上のヒミツなんでしょうか？
棒ショップでは「スリ合わせまでやって完成度は８割で後は実走して完成する」と言ってましたが
みなさんどう思います？
特に小学４年生の消防さんにきぼん。

>>115
確かに加工面見ると刃物跡が見えるんですよね。
灯油垂らして実験してみると、確かにすり合わせしたほうが確実みたい。
研磨の精度で必ず機密性が上がるのかどうかは分からないけど、
俺の場合では良くなったようだよ。
俺はすり合わせしたけど、ピカールかあるいは研磨粉一切なしでも
行けそうな感じだよね。
すり合わせ後、走行でさらに座りが良くなると、バルブクリアランスが
１６箇所全て１／１００ｍｍくらい詰まったね、俺の場合。

逆に考えたら、当たりチェックを確実にして、走行後クリアランスチェック
するのなら、すり合わせはいらないのかも。

あ、チョーさん宛でしたか・・・

>>117
いえいえ、ありがとうございました。

重ね重ねつまらない質問で恐縮ですがお願いします。

ボアアップ（３ｍｍほど）する場合、ヘッドのガスケットって純正のままでいいでしょうか？
それとも要＋３ｍｍ用のガスケットワンオフでしょうか？
あんましメジャーなバイクで無いのでボアアップキットがでていません（涙）

よろしくおねがいします。

＞119
ボアアップキットがでてないんだったら加工屋さんにもっていったら？
でも3mm拡大でもとのシリンダーがいろんな意味で耐えられるか疑問だけどね。　
それとガスケットはワンオフしかないね

>119
機種はなんでっか？

>>１１９
おこたえどうもです！そうですかぁやっぱワンオフですか。
マイナーバイクはこんな処にもお金と手間がかかってしまうんですね（涙）

>>１２１
教習界ではメジャーなＨ社の七版です。

>>122
エンジンスワップもありかも

>122
車種によりけりだけれど、純正をけがいて万力で固定して
リュ−ターで削れば出来上がり！
Ｍスペ○○リティのＭ氏はそうやってたよ
当然、そこそこ厚みのあるメタルガスケットの場合の話

>>１２３
この際、豪快にＢＩＧ１のエンジンでも積めればおもしろいんですけどね（藁
他から見てなんだコリャってのがスキです。
>>１２４
なるほど！そーゆ方法もありですか！
だけど純正の３枚おろしタイプだとペラペラでダメでしょうね（ｶﾞｸﾝ

本物の天チョーさん来て欲しい。マジで。

本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！

＃極悪非道のageブラザーズ
漏れら極悪非道のageブラザーズ！
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧ 　 ∧＿∧ 　　　age
　（・∀・∩）（∩・∀・）　　　　age
　（つ　　丿 （ 　　⊂）　age
　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　age
　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

初歩的な質問かもしれないんですけど、
なんで２ストは低速トルクが細いんですか？

２ストロークのトライアルマシンに乗って見なされ。
エンジン特性とはどういうモノか、よく分かると思う。

>>129
良く言われるのは、２ＳＴの場合、排気と吸気（２ＳＴの場合は掃気）の工程が同時連続で起こるので、排気ガスがシリンダ内残る事が４ＳＴより起きやすく、そのため燃焼しない事が起こる。これは、130さんの指摘のようにセッティングで変わるので、２ＳＴ全般が
４ＳＴに比べて低速トルクが低いとは言えませんが、ロードバイクやオフロードバイクなどのある程度小型高出力を目指す２ＳＴエンジンでは、実用回転域（確実に燃焼が起こる回転）を高くとるので、その結果低速トルクが細くなります。
４ＳＴでも、同様に、吸・排気バルブのオーバーラップが多くなるセッティングや、排気ガスがシリンダーに残る状態の起こる場合はなどで同様な状態となるので、４ＳＴが低速あると必ずは言えないです。
この他に、２ＳＴがクランク一回転で一回燃焼するのに対して、４ＳＴは、クランク二回転で一回、そのため圧縮・排気工程を行うのにフライホイルを大きくする傾向となるので、
結果低速回転でも安定した力を得る事が出来る。（トルク変動は、２ＳＴがより少ないものの、ひとたび燃焼出来ないとトルク変動は大きくなる）
その他にも、２ＳＴは、圧縮比をあげづらい、ガソリンの燃え残りがでる
（未燃焼分、力は下がる）、オイル成分を燃料に混入するので、
熱量が下がる・・・など、色々な事が絡んでくる。

ただし、船舶用の２ストロークディーゼルエンジンなどに代表されるように
低速極太トルクのものもあるので、一概に２ＳＴ＝低速トルクがないと覚え込むと、
突っ込まれるので、ここで質問する前に、ネットで検索でもして、
調べるようにするといいと思いますよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 iヽ､ ・・・ageっと
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ ヽヽ､
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,,,ﾐ　 ）,,,,＼
‐- ．..,,__　　　　　　　カチカチ 　 　　　　　　／　,,;;;;;;;;;;　　"''-､
　　　　　~""'''　‐- ．..,,__　　　　　　　　　 ／,, ,,;;;　;;;;;;''''__,,_,.-'''"l､
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⌒ヽ､　　 _,,-‐‐‐ｆ,"　　;; ;;;　''　　;;;;彡三;_／　　''　　　　　 彡　ﾉ ,,l
　　　ヽ､八　　＼`（,,,,,,,,,イ''''ｰ､,;;;;;;; 　 (（,,,,,..　 (●>,　 　　 __／'';;;;!
　　　　　ヽ`---ー‐‐―‐ン 　　 　'''-l　（ ,.,.,　　　　,;;,,　　　'';;;;;;,,,,/
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1

亀の甲羅

そうなんですか。ありがとうございます。勉強になります。
ネットとか本とかで調べたんですけど、理由について触れてるものが見つからなくて…
２ストはストロークを長くとりにくいからトルクが小さいとか書いてあるのはあったんですが、
何か納得いかなかったので質問させていただいた次第です。

ちげーよちげーよ！全然違う

２サイクルは掃気ポートと排気ポートの位置で４サイクルで言うバルブタイミングが決まる
だからその位置関係で、高回転出力型か低回転出力型かどっちかしか作れないのよ
だから高回転型のロードレーサーは低回転が弱いし
トライアラルレーサーは低回転で瞬発力を出してるから高回転まわらないの

でも、どっちも力が欲しくなったから出てきたのが
ＹＰＶＳとかＲＣバルブとかの可変ポートエンジンなのよ

欲しい回転と出力を得るために、ポートタイミングを調整できる様にしたの
あとは排気管のチャンバーの形状で得られる背圧効果とか色々絡んでくるけど

簡単に言うとそう言う事

トライアラル

トライ アナル

天チョー帰ってきてage

本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧ 　 ∧＿∧ 　　　age
　（・∀・∩）（∩・∀・）　　　　age
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　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
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本物 天チョーきぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！きぼん！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

ここ見ててここならわかる人いるかもって思ったので質問させてください
バリオス２に昔の４５PSバリオス（たしかZXR２５０と同じ）のカムシャフトいれた人っていますか？
マニュアル見たらいけそうな感じだったのですが
助言でも何でも良いのでよろしくお願いします

チョーナー

>>142
取り付け事態は全く問題なし
タペットシムは一個５００円くらいだね
キャブセッティングやもしかしたら点火タイミングが多少違うでしょう
点火タイミングは拘らなくてもそんなに馬力は変わらないでしょう
キャブセッティングは多少と言ってもＭＪ，ＪＮ，ＮＪ，ＳＪ，全てが多少違うとかだったら（笑）。
点火タイミングをそのまま規制後のものでカムを変えてキャブセッティングでどうしても
迷ったら、点火タイミング（ピックアップやイグナイター）まで変えてしまって、キャブパーツも
丸ごと規制前にすると手っ取り早い
金あれば別だけど、順番決めるなら点火系は後回しがいいね
一応始めにＮＪ交換可能なキャブかどうか調べておくといいよ

まさか一緒だと思うけど、バルブスプリングや圧縮比も共通か違うものかチェックね
圧縮比が違う場合、ヘッドは同じなのでピストンが違う

カワサキのHPのパーツリストみて部品番号の相違をチェキ

ネタはない・・・

あのー
パワコマ等のサブコンで、点火タイミングを変更できるというものがありますけど
あれってどういう仕組みなんでしょうね？

普通、クランクセンサのタイミングをトリガにしてＥＣＵが点火タイミングを
計算していると思います。で、パワコマの場合点火系の配線は、クランクセンサと
ＥＣＵの間に中継するように接続されます。

この場合、パワコマはクランクセンサパルスを補正する分前後にタイミングを
ずらしてＥＣＵに送っていると思うのですが、そのもののパルスに対してタイミングを
遅らせた出力は可能でも、進めること（未来のパルスをトリガにする？）って、
出来ないですよね。

となると、１つ前のパルスを基準にしてタイミングをはかって出力するのかと
思いますが、今度はクランク回転速度が大きく変動した場合に追従できないんじゃ
ないかと。。
さまざまな条件を想定すればするほど、１つ前のパルスを基準にするのは
「無理」っぽく思えてきて・・・
結局のところまともに機能する方法はそのもののパルスを遅角方向限定で
ずらす事しかないんじゃないかと思うんです。でも、各種サブコンは進角も出来ると
書いてある。BTDC何度とかという絶対値で設定してる訳じゃないから、フルコン的に
振舞ってる訳でもなさそう。

なにかしってる人、いませんか（・д・）ノ

進角しなくても混合気量が増えれば加速するということを
忘れているよ。
一つ前のパルスと現在の適正タイミングの時間的ずれは
ほとんどないということも忘れている。
５００回転のアイドリング状態と２００００回転のときは
明らかに点火タイミングは違うけど
５００回転と５５０回転ではほとんど変わらない。
だから毎回適正タイミングを取る必要はない。
一つ前のパルスを基準に考えていい。

ちなみに点火タイミングは常に進角ではなくて２００００回転も回すと
遅れていくことは知ってる？
基本的に最大トルクの近くが一番進角していてそのあとは遅れていく。
だから進角しか考えてないようなユニットは使えない。

ちなみに、全く進角していないエンジンを積んだバイクというのが
結構あるということを知っているか？

>>150
ｼﾗﾈ。

もうひとつ。
点火タイミングを変更できるユニットはたいがい
下の回転数しかいじっていない。
上をいじるときはノックセンサーやアクセル開度の情報が
必要だから。

こんにちは。
お聞きしたいのですが、愛用の９１年式のリー９０君が４マソ�`を超えてしまいました。
駆動系やその他のメンテはしているのですが、エンジンはOH無しです。
排気量の小さい原二の場合、OH無しでどのくらいエンジンを使えるでしょうか？

ちなみに、オイル、消耗品は全て純正を使用して、
町乗りメインですが、かなり丁寧に乗っているつもりです。
これまで、大きな故障は一度もありませんが、１０マソ�`を超えるのが夢です。
詳しい方教えていただけないでしょうか？

白煙出るまで放置でOK

>>153
冷却ファンを手で触れるようにしてゆっくりと回してみる。
余り抵抗がなくまったりと回るようなら
ピストンリング交換をした方がいい。
交換後は明らかに低域のトルクがアップする。
ピストンリングがまだまだ元気ならいかにも圧縮してるなという
抵抗感がある。
４万キロいっているなら基本的に交換した方がいいと思うが
自分でできないなら我慢してのっても差し支えないのでは？

>>152
ちなみにノックセンサーのついた２輪車ってCBR-XX以外に何が
有るのでしょうか？
ご存知でしたら教えてください。

>>149 さん
それがですね。１つ前のパルスをそのまま次の点火タイミングで使うと、明らかに
やばいくらいの誤差が出てくるんですよ。

たとえば１０００回転で１２°の位置で全燃焼してる、クランクにセンサが１つのエンジンが
あったとします。それをアクセル全開で加速するとします。
アクセルONで回転が上昇するので、前回のパルスよりも今回のパルスのほうが周期が
短くなる訳ですが、前回のパルスを基準に使うとすると、今回のパルスの差がそのまま
進角側への誤差になります。

とりあえず許容を、せめて上死点より前に燃焼しない程度　±１２°として試算しても
誤差１２°許容ギリギリで上昇すると考えると１秒で１０００rpmから２２５０rpmにまでしか
上昇できないんですよ。ありえないでしょ？

まあ、何らかの補正をしているのだろう、とは思いますが、
あと、説明不足でしたが、パワコマでは「スロットル開度×回転数」の２次元マップで
点火タイミングを任意に加減（進角/遅角）できて、それは高回転でも可能になっています。
むやみにいじらないでねと書いてはありますが。
それだけの精度をクランクパルスを中継する方法で実現しているのが信じられないんです。

>>153
お返事ありがとうございます。
先日、駆動系を交換した時にクランクを手で回してみたんですが、かなりの抵抗がありました。
でも、リード専用スレでも同じ質問を聞いたんですが、五マソ�`くらいがOHの時期では？
との意見が多かったです。
とりあえず、あと一マソ�`走った時の様子でOHを考えてみます。

１０マソ�`目指して、大切に乗っていきまつ(｀・ω・´)

まあ前回のパルスをそのまま使うから悪いのですから、例えば
「前前回のパルス周期」−「前回のパルス周期」　＝　「加速度」　として
今回のパルスタイミングを「前回のパルス周期」−「加速度」　というふうに求めれば
回転数が大きく変わった１発目以外は影響が出ないレベルで補正できるとは思うんです。
ただそれでも１発目でやばい程の影響が出る可能性も充分ありうる訳で　orz

>>159
どうしても、きっちりとしたい場合は点火してからトリガーまでの
時間を測定すればいい。
今まではトリガーからトリガーまでなので予測というのが出てきているが
点火からトリガーを測定すればＯＫだよ。

しまった、ガバナーのつもりで書いてしまった。
ＣＤＩ系統の話だからイグナイターの発電量で点火タイミングを
決定しているはず。
でも、ＥＣＵ付きならアクセル開度と回転数だけで
決定しても差し支えないはずだよね。

（・д・）！
>>160 さん
＞点火してからトリガーまでの時間を測定すればいい

すごい！全然考えもつかなかった！ｱﾀﾏ(ﾟ∀ﾟ)ｲｲ!
今までトリガから点火までの事しか考えてなかったけど
たしかに点火から次のトリガまでの時間を使えば精度はグンと上がりそうですね！
まぁ実際にそれらの後付けデバイスがどうかまでは判りませんけど
「案外まとも」にできる可能性があるって事で、否定的にならないで済みそうです。

やっと霧が晴れてきた。ありがとう。

＃デジタルオシロでも繋いで入出力を比べてみりゃはっきりするんでしょうけどね。
　んなもん持ってねぇし…

>>160さん

>>161
＞ＥＣＵ付きならアクセル開度と回転数だけで

たしかにサブコンみたいな変なデバイスをつけない状態ならそれで充分ぽいですよね。

でも今回はサブコンがクランクセンサを乗っ取って、進／遅角を施した遅延・誤差のない
擬似出力を出すとなるとえらく難しくなって、、という話でした。

もらったヒントでじっくり考えてみたところ、
クランクセンサをずらして補正するよりも
ECUからのイグニッションコイルへの出力を貰って
パワコマから代替の点火タイミングを作って、イグニッションコイルに出力することで
かなりの精度が出せることが判りました。

http://bike.hazukicchi.net/img/img20040214024427.gif

なんかこれくらいなら自分で作れそうです。

それでは。お騒がせいたしました（・д・）ノ

＞＞小学4年生様
2サイクル某車（競技系）についてです。

ピストンヘッドですが、ラウンド形状とフラットが選べるとき、
何を基準にして選ぶものなのでしょうか？
それぞれヘッド（シリンダも？）専用を使用の前提です。

宜しくおながいしまつ

ピストン形状によりＳＶ比等に合わせた燃焼室形状が決まります。
逆も然り。

という事でピストン、ヘッドの両方をラウンドかフラットで選ぶのが普通でしょうね
フラット用のヘッドにラウンドピストンは圧縮比がが上がるんでいいかもしれないけど
逆は圧縮比が下がる方向に行くのでパワーは稼げないでしょう。

この辺はユーザーレベルの思惑よりもメーカーの思想を突き詰める方向で行くのが吉かと
思います。

小学４年生氏、遠足からなかなか帰ってきませんねぇ・・・。

＞＞166
ありがとうございます。
ですがそれぞれ専用の部品を使う前提の話です。
圧縮比の管理は仰られる以上の精度管理ですので、
圧縮比の変更を狙っての質問ではありません。

多分聞き方が悪かったですね。
ラウンドピストンの方向性・狙い　と
フラットピストンの方向性・狙いの相違点は
どの様な違いがでるのでしょうか？

>>165
おおっ、やっと２ストの質問が・・・しかもかなりハイブローですな。
ＴＺはかなり前からフラットヘッド＋傘型燃焼室（最近はかなり形状が違うけど）を
、ＲＳは基本的にラウンドヘッド＋半球型燃焼室を採用してますね。他の仕様が同じで
も燃焼室形状の違いにより、（大雑把にいうと）フラットヘッドはトルクフル、ラウンド
ヘッドはレブ特性に優れるらしいです。

基本的にラウンドヘッドを通してきたＨ（ＮＳＲ５００の開発本でフラットヘッド
のメリットは無い、と書かれていた）も、１２５（’０３以降のキット車、ノーマ
ルは従来通り）に限ってはフラットヘッドを採用、更にＧＰでは排気バルブを採用
して、ＴＺ１２５（’０３キット車）と似通ってきました。小排気量の方が「トル
ク重視」の考え方なのが興味深いですね。

フラットヘッドの方が「燃焼室の表面積が少なくて熱損失が少ない」という考えも
ありますが、２ストの場合「燃焼室形状の変更により、混合気の燃え方が変わって
（単に良く燃える、燃えないでは無く、燃焼の仕方そのものの変化により）」
出力特性に差が出ると思います。

S&Sナックル＞S&Sショベル　？？

信号待ちであおんの止めれ。

　　　　　　　　　交差点の住人

>>168
名前がステキ（・∀・）！

お前ら五月蝿いよ。 信号待ちであおんのやれ。マジやれ。マジやれ。
五月蝿いマフラーつけろ。マジやれ。本気でやれ。

犯したくなる。バイクを盗みたくなる。ドレスアップしてやりたくなる。

俺は単なる荒らしだが　みんなの意見が欲しい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　交差点の住人

＞＞2スト刑事さん
大変分かりやすく、かつ興味深いお答えでした。
ありがとうございます。
燃焼室形状の変更にばかり気を取られたましたが、
熱の事までは考えが及んでませんでした。
もしよろしければ、もう少し熱関連のお話が聞けましたら…
ですが2ちゃんでお答え出来る範囲を超える可能性も
十分考えられますので、その際はスルーで構いません。

そっか…良く考えたら一次圧縮まで影響があるんですね〜
思ってたよりずっと深いですね〜(´･ω･`)

パラ２のV２に対するメリットって何かありますか？
タンデムツインてクランク縦置きってことですか？

>>174
http://g025.spacelan.ne.jp/~moci/mechanism/t2.html

初歩的な質問で申し訳ないっすがどなたかお願いします。

俗にエンジンをO/Hする場合、ショップなどは重点的に何をやってるんでしょう？

簡単に思いつくところでは、ピストンリングの交換、バルブシート
カットor擦り合わせ＆ステムシールの交換、燃焼室やピストンヘッ
ドや吸排気ポートのカーボン除去、後クランクジャーナルメタルなど
のメタル類の点検or交換？
それから合金同士が摩擦する箇所の傷の有無などのチェック。

素人が思いつくのではこんなところですが、上に挙げたことを
完璧にやったとして新車時もしくはそれ以上にパワーは蘇るもん
なのかな。それとももっと何かやる？

なんかこの程度なら時間と労力さえ許せば、自分でもできそうな気が…。

よく「ショップでO/Hしてもらったらエンジンの調子が
すこぶる良好で快適！」とか見るけどそんなに変わるものなのかな…。

>>173
少しばかり補足を・・・
ＴＺ１２５が出た当初、「のべトルク」に優れた傘型燃焼室を止めて、レブ特性を
重視した半球型燃焼室（ピストンは’９０ＴＺ２５０を使用）を採用したチューナー
がいました。これは同一エンジンで両方の仕様を試せた稀な例です。実際は仕様違い
を試せない場合が多いでしょう（そうそう都合良く、適切なピストンは見つかりませ
ん。ラウンドヘッドを削ってフラット化は強度面から現実的ではありませんし、ピス
トン裏から溶接盛りしても・・・歪みまくってダメでしょう）。

熱関連の話ですか・・・難しいですねぇ。燃焼室だけでも出力特性は変わります。
スキュシュ角が０，５度変わるだけで違いますし、スキッシュ幅、プラグ高さ、
燃焼室容積、などいちいち最適値を求めないと最善ではありません。この面倒臭
い作業をいちいち行っているのが２ストチューナーです。一つ加えるならば、ス
キッシュクリアランスを動的にギリギリにセット（静止時０，４〜０、６ｍｍ前
後）して、上記の最適化を図るべきで、気候変化などに対応して、数種のヘッド
を持つ事が望ましいですね。また、使用燃料によって圧縮比の上限が決まり、ソ
レ如何ではエンジンそのものの作り方を変更しなければならない場合もあります
。燃焼室は結構重要な要素ではあるのです。

確かにピストン変更により、１次圧縮が変化する場合がありますね。実際はあまり
考慮してないでしょう。

>>174
パラ２のメリットはコストが安いのと、おおむねメンテナンス性は良いでしょう。
タンデムツインは175さんの説明を見て下さい。

>>175
まさかと思ってたけど、そーなのかー。ちょっと驚き。
ﾏﾘｶﾞﾄｺﾞｻﾞﾏｰｽ!

>>178
ﾚｽ (･∀･)ﾉ ﾄﾞﾓｰ
Ｖ２の方が贅沢なイメージですね。

質問を重ねさせてください。
自分ではパラ２だと、エキマニの同長が取りやすいのが良いのだろうなと思ってました。
放熱はＶ２の方が有利そうで、パラ２の方が軽くなったりしそうかと思いました。
あと、燃焼間隔に関わる話で、パラ２ 360゜クランク＜パラ２ 180゜クランク＜Ｖ２　にトルクフル。
逆順で高回転と思いますが、これらの認識は正しいですか？

今、>>175氏の貼ってくれたページを遡ったりして見ました。
2軸Ｖとか知らなかったので便教になります。

パラ２とＶ２の軽さですが、パラ２だとシリンダーブロックとかクランクとかが横に長く
なってしまって、軽くならなそうだ。と認識を改めてみました。

>>180
パラツインの場合、基本的に左右同じエンジンなので、諸元が同じチャンバーで済み
ますし、膨張室から後ろ辺りの取り廻しを変えれば、大体ＯＫなのでエキパイの型も
１つで済みます。チャンバーは開発し易く、製作もし易いですね。

Ｖツインの場合、左右違うエンジンがくっついている、と考えた方が良いですね。
同一シリンダーでも吸気位置が違うだけで最適チャンバーの寸法は違います（当然
キャブセッティングも左右で違います）。この辺りが２ストロークの不思議なトコ
ロですね。メーカーならば、左右切り離したエンジンでチャンバー開発しているで
しょうが、コンストラクターレベルでは難しいですね。せいぜいメーカーのデータ
から左右の補正値を推察するくらいですか。

放熱ですか・・・水冷エンジンがほとんどなので、考えもしませんでしたね。シリンダー
が離れている分、Ｖツインが放熱し易いのかもしれません。軽さは、パラツインの
方が軽く出来る可能性が高いですね。燃焼間隔ですが、Ｖでも色々ありますから、
分けて考えましょう。一般に等間隔燃焼が高回転向き、同爆がトルク型、パラとＶ
では、燃焼間隔の問題だけではないですが、どちらかといえばＶが高回転向きです。

なぜＶツインに進化したかと言うと、エンジン幅を狭める為（掃気の張り出しをず
らす）、と前輪荷重を稼ぐ為ですね。

>>2スト刑事さん
またまた面白いお話でつね（・∀・）
ピストンの加工はこの主旨では難しいでしょうね、
流用出来る物を探すのがベストでしょうが、
確かにそんな都合の良いのがあるかどうかですね。

どうやら熱関連の話は漏れのキャパを超えた話のやうです…
想像してたのは排気温度と放熱性の有利不利だったので、
スキッシュ及び容積は静的に標準値にあわせる位しか
出来無そうです。
ただ、一次圧縮はまだ余裕のありそうな箇所でもあるので、
確かにあまり考慮する必要なさそうです。

ありがとうございますた（　´∀｀)⊃旦ｵﾁｬﾄﾞｰｿﾞ

>>182
お突き愛ﾏﾘｶﾞﾄｺﾞｻﾞﾏｰｽ!
俺には２スト刑事長に見えますぜ。ヘヘッ

4st空冷式を念頭に置いて質問してました。初めにタンデムツインの質問もくっつけて
しまったので、誤解を生んでしまったかもしれません。ｺﾞﾒｿ
あと、Vは１軸Ｖで考えてました。

等間隔燃焼が高回転向きなのに、不等間隔燃焼（のはず）のＶが高回転向きというのが
先頃からの謎でして。　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^この認識が違うのか？

>軽さは、パラツインの方が軽く出来る可能性が高いですね。
こう考えられる理由を教えてください。自分は、Ｖ２だと独立してシリンダーブロック・ヘッド
動弁機構などが２つ必要で、パラ２ならある程度２つのシリンダーで共有できるからだと
考えてました。

もう時間が時間ですので、お暇な時にでもﾚｽ頂けたら幸い。

>>176
基本的に内容はアナタが思ったことほぼ同じ。
だけど同じ事でもプロとアマがやったのでは出来が違うと言うのが一般論。
後は客との打ち合わせでエンジンをどういった方向性でいじるかによってメニューも多少変わる。
何があっても責任が取れるなら自分でＯ/Ｈもいい勉強。
そうでない香具師は資格なし。バイク屋に保証付きでしてもらう。
それ以前に精密な測定器やその他の工具を使いこなす自信とその根拠がなければ論外。
あれらはかなり練習しないとしっかりと正確には測れなかったり、使いこなせなかったりするよ。
ハッキリ言って実際にその世界に入るといかに素人時代の自分が甘アマな考えや感覚でいたかを
痛いほど体験できる。

>>183
排気温度と放熱性の有利不利ですか・・・しがないマニアですので、排気温度の測定
はした事がないので答えられません。放熱性ですが、これもどうでしょうね？燃焼室
から受ける熱とピストン裏から冷やされるバランスが変わる気はしますが、燃焼その
ものも変わりますし・・・私には難しいですね。お茶はいただいておきます。

>>184
私は２スト厨なので、てっきり２ストの話題か？と思って答えてました。申し訳無い。

整理していきます。等間隔燃焼が高回転向きなのに、不等間隔燃焼（のはず）のＶが
高回転向き・・・ですが、燃焼間隔と上下１次振動（バイクエンジンの場合単に１次
振動と略される場合が多い）の兼ね合いでそうなる傾向がある、と言う事です。昔Ｃ
Ｂ７２という４スト並２・２５０ｃｃのバイクがありましたが、１８０°と３６０°
クランクの２タイプが存在しました。燃焼間隔では３６０°が等間隔（４ストだから）
上下１次振動では１８０°が少ない、となります。で、どちらが高回転型だったか？と
言うと１８０°タイプで、上下１次振動が少ない方が有利とわかります。９０°Ｖ
ツイン３６０°クランクタイプでは理論上上下１次振動が０なので、高回転に有利
です。仮に上下１次振動が同じで、燃焼間隔のみを取り上げれば、等間隔燃焼が高回転
型と言えます。

パラツインの軽さですが４ストの場合、書かれている通りです。２ストの場合、
パラツインの設計が古く、許容パワー設定も低い為（ケース強度などが低い為
軽く作れる）軽い、というのはあるでしょう。更に構造がシンプルな為、補機類
を置く場所の自由度が高く、ステーなど最小限の大きさで軽く仕上げる事が出来る
と思います。もっとヤレば昔のＴＺのように左右シリンダーを一体化（ベースパ
ッキンのセンター部を左右共用）し、ミッション室も妥協無くコンパクトにすれば、
Ｖより軽く出来ると思います。

う〜ん、どうも多気筒エンジンも話題は苦手です。２スト単気筒エンジンの話題
が答えやすくていいですね。到底エンジンチョーナーさんには及びませんので、
説明不十分なところはご自分でネット検索するなりで補填してください。

>>185
ああ放置喰らうかと思ったらレスが付いてました。

ヘタの横好きですが当方、NSR250の腰上のO/H及びﾁｭｰﾆﾝｸﾞ
とFZR250、ZXR400のヘッドのO/Hならやったことがあるんです。
どれも組み上げて一応エンジンは掛かりました。
NSRはピストン自体をリューターで削って軽量化したり排気ポート
を拡大してみたら劇的にパワーが上がったりで面白くてこの世界
にのめり込みつつあるんです。
ただ腰下となるとメタルの磨耗の目視による判断、プラスチゲージ
やバルタイ用測定器具の使い方などいささかおよび腰になってて…。

あとレースの世界などでは１レースごとにピストンリングの交換
とかするみたいだけど、そんなミクロン単位の磨耗がパワーダウン
に繋がるのか少し疑問に感じてたもんで。
著名なショップだとジャーナルメタルの計測するときは室温を
一定にするとか本で見て、なんでそこまですんの！？
適当に組んでもエンジン回るんじゃないの？って。
ジャーナルメタルが偏磨耗してる程度問題無いんじゃ？
そんな微細な誤差がピークパワーに影響するのかとか
常々疑問だったもんで。

ともあれレスありがとうございました。

>>187
色々な質問にお答えいただき、感謝です。楽しく、便教になりました。

振動が高回転化を阻害する要素になるというのは、考えてみたらそうですね。
でも、今まで考えが及びませんでした。先頃からの疑問は解消しました。
> ９０°Ｖ ツイン３６０°クランクタイプでは理論上上下１次振動が０
ここだけよく分からなかったんですが、自分で調べてみます。
＃別な話、四輪用のE/Gで直６がどうして振動が少ないかって事も興味があって
＃時々、そのテの本を手にとってます。最近。

良スレ、だけど春厨の季節に入ってるのでsage。

>>188
>メタルの磨耗の目視による判断
頻繁にバラスなら使えるかどうかの判断は要るが、そうでなければ換えた方がいいのでは？

>１レースごとにピストンリングの交換
レース用の減りやすいリングだとそうかもしれないが、市販車で街乗りなら其処までしなくては良いんじゃない？

>ジャーナルメタルの計測するときは室温を一定にする
金属は温度によって大きさ(クリアランス)が変化するため、基準が曖昧な温度だとせっかく測ったクリアランスも曖昧になります。

>適当に組んでもエンジン回るんじゃないの？
回るのは回るけど・・いわゆるはずれエンジンになってしまいます。

>そんな微細な誤差がピークパワーに影響するのかとか常々疑問
軽量化と一緒で、些細なことの積み重ねによって、ピークパワーが上がります。

えらい人は言いました。

いいかげんに組んだエンジンはいいかげんに回る。

みなさんは↓どう思います？＆試した事あります？

ttp://www.pitout.com/item/nc202.html
ttp://tsworld-web.hp.infoseek.co.jp/oil/oilv7.html
ttp://www2s.biglobe.ne.jp/~ben/tireshop/nutec/nutec.htm

以前、他メーカーがリリースしている同じ使い方、同じ効果が謳い文句のヤシを試した
ことがあるのですが、圧縮が回復したのは初めだけ。約１ヵ月も経たないうちに元の数値でした。
似たようなのもだとは思いますが、何だかんだと気になっています。
情報ｷﾎﾞﾝでつ。

>>192
１４万キロ走ったトゥディがあるから試してみようかな

>>192
>シリンダーに直接、液剤を注入してピストン＆ピストンリングと
>シリンダーをコーティングし摺動面の荒れや磨耗を修復する

>★注意・・・
>圧縮比は走行距離とともに少しずつ減少し、これを改善するのが

この文面を読んだ時点でアウトだと思います。
何をどうしたら磨耗したリングやピストンの磨耗が修復されるの
でしょう？
それに最近のエンジンは走行距離が伸びると燃焼室容積が大きくなったり
するのでしょうか？

距離を走ってヘタッたエンジンがパワーダウンしてしまう
のは主に圧縮が落ちたのが原因と考えていいでしょうか？

それからエンジンチューンとは少し主旨が外れるかもですが…。

２００４年モデルの各社SSは確かどれも
排気デバイスを装着してるようで、最初は「高回転
高出力型のエンジンに特化してしまったので街乗りを考慮
した場合、下がスカスカになるのを補う苦肉の策と
して付けたのか」と思ってたけど、このコラム
http://www.nifty.com/keyman/ohta/ohta_colum.htm
読むとどうも、それだけではなく"枷"としての機能も
盛り込んでるんだろうか？と思いました。
というのは最近、初めて大型を取ってＲ１を乗り始めた
んですが、「期待してた以上には速くない」というのが
正直なところで実際、上に書かれてるコラムと同じような
乗り味に感じました。
このコラムについて諸賢はどう思われますか？

>>196
パワーダウンさせているのは事実。
自主規制のパワーダウンにも使われている。

燃料も間引いてないと、触媒加熱したりしてそうね。
インジェクションだからフューエルカットも併用してるのかな?

×加熱
○過熱

>>193氏
ｲﾝﾌﾟﾚ激しくｷﾎﾞﾝﾇ！

緊急！

　　>>192

　あげ足とりの様ですが、かなり運転したエンジンでは 燃焼室内に堆積物が
溜って内容積が下がるため逆に実圧縮比が上がり、堆積物の局所的高温部発生も
含めて、異常燃焼の原因となる場合もあるようですよ。

　　　 ∫○　　ﾅﾝﾀﾞｶﾅｧ …
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

皆さんエンジンに詳しい様ですが、整備士さんなんですか？
それともプライベーター？

エンジンに関する勉強ってどうやって勉強するんですか？書物とか？

ちょっとスレ違いかもしれませんが、ふと疑問に思ったので・・・

>>203
とりあえず内燃機関の専門書を読むと色々勉強になると思います。
林先生などの著書が入門偏には適してますし入手しやすいです。

また自動車全般で広く浅くでしたらボッシュの自動車ハンドブックでも
読んでみては？
これだとエンジンだけではなく工学一般のそこそこの資料にもなります。

>>204
早速レスありがとうございます。
僕も及ばずながらバイクが好きで、その道に進みたいと考えていまして、
未だ若造故、専門の学校へ進むか、個人で勉強して鉄工関係の仕事に就こうか迷っていまして・・・

まぁ若造の戯言なんですが、
今僕の中で、僕の理想のバイクっていうのがないんです。
だからいつか自分でバイクを作りたいんです。エンジンから。
まぁ其の為の知識も財産も皆無ですが。

皆さんなら、溶接やプレスなどの技術があれば、可能ではないですか？

>>205
溶接やプレスだけではエンジンは作れません。
そういった点も含めて今後更に勉強してみてください。

ですがそういった情熱で凄いバイクを作り上げた
エンジニアも確かにいます。
月並みですが頑張ってください。

ありがとうございます。
周りには馬鹿な話だと笑い飛ばされていたので、嬉しいです。
これからも覗かせてもらいますので、よろしくお願いします。

ちなみに早速質問なのですが、
>>204の「林先生の著書」とは、何と言う題名でしょうか？（林先生のフルネームも）
他にも参考になる著書が御座いましたらお教え願います。

それから、そもそもエンジンは何で出来ているんでしょうか？
友人と話をしていて、きっと超合金だ！とか言ってたんですが・・・
考えてみると、トリプルやホイールがアルミで出来ていること以外、
他のパーツが金属の何かである事しかしらないんですよね。

内燃機関だとこんなにあるんですね
ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/search-handle-url/ix=books-jp&rank=%2Bsalesrank&fqp=keywords%01%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2&sz=10&pg=1/250-6147440-3836202

>>207
林義正　エンジン　などで検索してみてください。
元日産のエンジニアの方で、初心者向けから多数の書籍を著して
らっしゃいます。

それとエンジンが何から出来ているか、ですが鉄をコアとし、アルミ、
樹脂、ゴムなど様々な素材を組み合わせて出来ています。

そういったことも含めて今度勉強してみてください。

分かりました、ありがとうございます。

　　>>203

　エンジンの材料ですが、いい本がありますよ
「現在の錬金術　（エンジン用材料の科学と技術）」山縣裕 著　山海堂 刊
　1998年　\2,600-
　です、エンジン各部に使用されている、アルミ系合金、鉄系合金、ベアリング
素材等、セラミック系等などの、組成・構造・設計要点・製造法・破壊状態が
やさしい文と多くの図版で載っています。

　エンジンや工学関係の勉強ですが、自分は整備士ではないものの技術屋でして
整備関係もそうですが機械工学関係を基本として、エンジン設計・製造関係、
自動車工学の専門書を調べ、実際にエンジンをバラしていろいろ加工してみて
います（カブ系だけですがね…）

　ガチの専門書では、ビックリする様な内容がありますよ〜　たとえば
低回転運転はピストンリングやカムを ひどく傷めるとか（ナラシでは特に）
オイルの粘度低下は約500kmの走行で約75％低下して安定するとか …

　　○　　　○　　ﾃﾅ ｶﾝｼﾞﾃﾞｽ
　（しu　　uノ）
　　￣　　　￣

>189
振動についてはずいぶん前に「上級者質問スレッド」に詳しい書き込みがあった気がする。
ピストンの上下運動を計算で出して、さらにそれをフーリエ変換して
ｎ次振動を計算したりしてたような・・・

　　>>212

　そうですね〜　エンジン振動と 気筒数・レイアウト・燃焼タイミング
（燃焼間隔）の関係はエンジン工学関係によくありますねー
　（自分は単気筒エンジンだけどネ、バランス率はやや変えたが…）

　1・2次振動はもちろん、エンジンを ”揺さぶる”偶力振動や、多気筒の
場合はパワー感につながる燃焼間隔の均等・不均等（均等燃焼が高回転・
マシンコントロール上 有利ではないところが奥深い…）なども重要ですねー
　また、エンジンのマウント方式がラバーを介しているか、エンジンブロック
をフレームの一部としているかも見てみるといいでしょう
　（ラバーマウントなら振動伝達・車体共振が緩和できる）

　それに気筒・燃焼レイアウトだけではなく、その設計方針上マッチした、
気筒容積・給排気構造、伝達・変速機構、マシンの用途・デザイン …　等など
総合的にながめるとイイ感じですね。

　　　　○　ｱｼﾞﾜｲ ﾌﾞｶｲ …
　＼＿ Yノ）　
　　　　 ￣

>>207
がんばれ〜若人よ。
君は夢破れて家庭に落ち着いたｵｻｰﾝ達の希望だ！

すいませんSRXスレの者なんですが
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1070992131/748-759
を読んでいただいて、何処がおかしいか教えていただけませんでしょうか
明日も忙しいのに、また今夜も眠れなくなりそうです・・・
よろしくお願いします

　　>>215

　エンジンの基本設計における「平均ピストンスピード」の計算なのかな？
ＳＲＸについて語りましょう／V型 【SRX】の>748 でピストンスピードの
上限を”24m/秒”と設定しているのでたぶんそうだと思う…
　（ピストン最高速度は平均ピストンスピード値の約1.4倍だし…）
　そこから ストロークを算定しようとしているんでしょうねえ ――
　と、仮定して ――
　平均ピストンスピードの算定式は、ストローク：m×定数：2×回転数/秒

　したがって>748では、回転数10,000/分 → 約166.67/秒

　設定平均ピストンスピード：24m/秒 ÷ 定数：2 ÷ 回転数：166.67/秒
＝ ０．００７１９９８…/ｍ → ストローク：約72mm

　　この値でどうですか？
　たぶん”平均”ピストンスピード値 だという事を勘違いしたのでしょう

　　　○　　　○　　72mm … ﾌﾂｳﾉ ｽﾄﾛｰｸ ﾃﾞｽﾈ
　　（しu　　uノ）
　　　￣　　　￣

教えてください。

ダイナミックバランスってどうやって取るのでしょう？
専用のテスターでやっているらしいことは調べましたが
どんなものなのか、どんな原理なのか、単気筒はダイナミックバランスが
とれないと聞いたけどどうしてなのか？
等、ご存じの方いらっしゃいましたら是非教えてください。

最近雑誌等でエンジンを恒温室（室温20℃）で組むとか書いてあるんですが、
そうして組んだエンジンって真冬の超寒いときや真夏の日向で40℃超えるようなときも
大丈夫なんでしょうか？
温度によって金属って伸びたり縮んだりしますよね？
20℃の部屋とは使用条件が全く異なると思うのですが？

>>218
設計上のクリアランスの値を安定して測定する為には材料の温度が
一定で均一でないといけません。
そのため部品の測定は恒温室で行います。

その記事はそういったことを指しているのではないでしょうか？
通常メーカーのエンジン工場は空調はされていますが恒温室、
というほどの室温/湿度管理はなされていません。

F1用などだとまた違うかもしれませんが・・・

また市販車の場合当然設計段階で極低温も高温もクリアできる
クリアランスが設定されているので問題ありません。
（とはいっても極低温の場合かなりかかり難くはなりますが）

>>217
ダイナミックバランスの対語はスタティックバランス。
物体の動いていない時のバランスをスタティックバランスといい、昔のタイア交換などでは、
ホイールをフリーにして一番下にくる点の反対側に重りを張って徐々に同じポイントがいつも下に
こなくなるまで調整した。

しかし、これは静止状態のバランスであって、実際の走行中のバランスはその他の要因も絡んでくるので、
実際にホイールを回転させその状態でバランスを取るようになった。
これがダイナミックバランス。バイクのホイールも幅広になってきたから結構スタティックと
ダイナミックで重りを張る位置が違っていたなんてことがよくある。

エンジンも同じでピストン、コンロッド、クランクなど動かしている状態で振動を計測する。
横幅が長い直列エンジンなどは縦揺れ横揺れ、ねじりなど様々な方向に発生するから
ダイナミックバランスをみないとダメ。

>>220
どうも聞き方が悪かったようで。
ダイナミックバランスはどういうものかではなく、ダイナミックバランステスターは
どうやって計測をしているのか？がわからないのです。
内部にどんなセンサーがどんな風に設置してあって等々。
大体、テスター自体を見てみたいのですがぐぐっても
よくわからないし。近くに内燃屋なんてないし。
タイヤのダイナミックバランスを取るところは見たことありますが
どういう原理でおもりを打つ場所を決定しているのか
さっぱりです。
誰か教えてください。

>>221
基本的には削ってバランスをとるようですよ。
まぁそっちの方が手間が少ないですからね。
測定器は２種類あってベルト式（だったかな？）と接続式（だったかな？）があって
前者は回転するベルトを使ってクランクを回転させて後者は直接クランク端に治具などを
介して回転するアームに接続します。
そしてセンサーは回転するクランクの両端を乗せる大きなベアリングの付いた台に振動を
感知する物が備わっているだとか・・・
以前は良く雑誌で見かけた物ですが最近は確かに余りみかけませんね。

シングルについては、単気筒だけにクランクの全幅が狭くなるので４発などと比べ
ダイナミック時の振動が感知しにくい（出来ない？）のかもしれませんね。
あるいは、計測する上でコンロドを外す為に解体→組み立て→芯だし→バランス取り
分解→コンロッド装着→組み立て→芯だしと言った過程を辿った場合、最後の芯だしと
最初の芯だしがかなり厳密に同じ状態でないと結局、狂ってしまうからなのかも知れません。
一応トーシロなりに考えてみましたが、どなたか正しい答えがお分かりでしたら
ご教授おねがいします。

シングルやＶ型ツイン（ハーレ）などはピストンとコンロッドの重さの
何パーセントとかいうバランスウエイトを作って、クランクウエイトの
最適化を行い、バランス取りと言います。その何パーセントという係数は
ストロークや用途に応じて、チョーナがもつ実績に裏付けられたらしい
独断（一般的に知られている係数はあるらしいが）によって決定されることが
多いようです。

>>224
日本人的な方法ですな。
西洋人はそのタイプを嫌うと思ってた。

215です
manabu ◆Pvfdc5CMIQさんありがとうございました
ビックシングルでも何とか10000rpm狙えそうな
何処か新しいビックシングルスポーツ出してくれないかな？

ビックシングルで高回転型かぁ・・・
楕円ピストンなんてどう？

>>227
200諭吉以上しそうなｵｶﾝ

　　>>226　215さん、ども

　ビッグシングルの鼓動感を大切にした、エンジンとした場合、高回転化すると
その感覚がうすれるのでイマイチかも、また高回転型設計で単純にボア
ストローク化すると、低回転時の粘りが減っていくし…

　エンジンの回転上限を決定している大きな要素として、平均ピストンスピード、
平均吸気流速、燃焼速度の3つがありますね。

　平均ピストンスピードに対しては、ボアストローク化、多気筒化（排気量
一定の場合）、比強度（質量あたり強度）・精度確保・高回転対応構造等が
ありまして、これはコストで割と融通がききますから、レーシングエンジン
なんかでは29m/秒以上も実現しているようです。

　平均吸気流速に対しては、バルブ有効面積確保（バルブ径増加、バルブ数
増加）等がありますが、こちらは音速度の壁という絶対的制限があってあまり
融通がききません。

　燃焼速度に対しては、混合気流速増加、プラグ増加、混合気圧縮圧高圧化、
燃焼室縮小化等ありまして、これはあまりコストをかけずとも大きく融通が
ききますから、あまり制限にはなっていません。

　これらの条件から、吸気の慣性過給確保や、エンジンの味付け等の基本条件
を考慮して考えるわけですね〜
　小判型ピストンのＮＲのエンジンは、平均ピストンスピードと平均吸気流速、
それに気筒数制限の中で生れた 高出力化のウルトラＣ的回答のようですねー
　（ 代償は 文字どうりコスト … ）

　　　○　　　○　　長ﾚｽ ｽﾏﾝｺ
　　（しu　　uノ）
　　　￣　　　￣

>>229
ヽ(´ー`)ﾉ ﾏﾝｺﾏﾝｺｰ

　　　　>>230
　　　　　↓

　ｶﾁｬ ｶﾁｬ ――
　　　　　 ○　　ﾏﾝｺ ﾏﾝｺ〜　と …
　　　＼＿ ノ）
　　　　　　￣



　ﾁｬｺ ﾁｬｶ ――
　　　　 　○　　　　　　　　　　　　　　　　　●
　　　＼＿ ノ）　　　　　　　　　　　　　　　　ノ)ヽ／
　　　　　　￣　　 　　　　　　　　　　　　　　 （し ... . .　.

バランス率はピストン等の往復運動部が発生する一次振動成分を、
どの程度バランスするかの割合を示します。
通常、90°Vツインや一次バランサー付きの単機筒は100％となっています。
バランサー無しの単機筒では、通常60〜80％に設定されている様です。
ちなみに直４や直６は気筒間で振動を相殺できるので、１気筒あたりで見ると
バランス率は比較的低い値に設定されてます。(ものによってはマイナスバランス）

>manabu ◆Pvfdc5CMIQ氏
大変判りやすい解説ありがとうございます
色んなパラメーターがあるんですね
現実にはもっと複雑に絡んでくるんでしょうけど
私はビックシングルが好きなんですが
何処か新しいシングルスポーツを出してくれないでしょうかね？

>>230
後ろ後ろ！！

ふ〜あぶね〜ところだった〜（(；゜Д゜)ガクガクブルブル　　

>>231
>>233
厨レスにお付き合いサンクスですｗ

あ〜昼休みって、ひまだぁ〜









板違いなので逝ってきます。

エンジンの素性を知るのには、平均ピストンス速度よりピストンの瞬間速度と加速度の方が重要に思います。
平均ピストンス速度はあくまで平均であるので目安にはなりますが、あまり参考にはなりません。
クランクが角が何度の時にピストン瞬間速度が最大になるかが分かると、バルブタイミングの設定に参考になります。
ピストン加速度よりコンロッドやクランクにかかる応力も知ることができます。

　　>>235

　ｵｻｷﾆ ﾄﾞｳｿﾞ
　　　　　　　　ｲｴ ｵﾕｽﾞﾘｼﾏｽ …

　　　　 ∫　　　 ∫
　　入＿と○　○ち＿人

４５〜５０度ぐらいの、ＯＨＶ２気筒　ツインプラグ４バルブで、キックスタート。
トルクフルで１５０馬力ぐらいの３，０Ｌオーバー。
ロングストローク、ヘビークランク、ハイギアードな感じで、
ズババババッ、プシュンッ、ズババババッ、プシュンッ、て加速していって、
１３０〜１４０ｋｍ/ｈぐらいを５速１５００回転でドドドドドドッと巡航。
キャブは大口径のものを２連、あと任意でオン・オフ出来るターボとＮＯＳ。
ターボorＮＯＳをオンにした途端、乾いた爆音と共に、ＭＡＸ１００００回転まで一気に加速。
高回転時は振動控えめで、アイドリング時は振り落とされそうな位の振動と今にも止まりそうな３分の２拍子。
ズドッズドッズドッズドッズドッズドッ

ズドッというか、ガロンッガロンッとか、ドガンッドガンッとか。。。

そんなゴツいエンジンを、Ｒ１をも少しホイールベースが長くして、
若干ローダウンしたような、総重量２００ｋｇ以下の車体に載せて・・・

More Bore! More Power!!!

理想、というか、妄想ですが・・・
こんな無駄なバイク、作りたいです。どんなエンジンになるかなぁ・・・

ちょっと板違いですが・・・
↓こちらのサイト内容ってどう思います？
ttp://homepage1.nifty.com/butagorira/sub3412.html

かなり毒舌で自信満々な感じは好きなんですけど、よくよく考えると
結局こちらのサイトを作った方がソウであるように他人のご意見批判（否定）を
するヒトって、また同じくどこかで批判されてるのでは？と思ったのですが
いかがなもんでしょう？やっぱりダレが呼んでも｢正しい！」とうなずける内容なのでしょうか？

こちらの板には有識者な方々が多いと思われカキコしてみましたm(__)m

>>238
正しいんじゃないかな。
僕にはあれほどの知識はないけど、自分でアーシングして感じた事とよく合致してる。

毒を吐いてるのは闇雲にアーシングマンセーしてる連中（Ｘ線が発見された時に透視ができるとか
頓珍漢な騒ぎ方をしたパンピーやマスコミみたいな連中）に対してだし。
思い込みだけで言ってるんじゃなくてちゃんと自分で実験して確かめてるし。
それは正しく科学する態度であって、あっぱれカッポーレ。

でもアーシングはアーシングでいいと思うけど。
マイナス側＝アース→マイナス線を引っ張ってくる＝アースを引っ張ってくる、という感じだと思う。
あれだと、酸じゃないのになぜ酸素？ なノリになっちゃう。

　　>>237
　排気量3リットルで車体質量200kgは軽いですねー（エンジン別の質量？）
SSじゃないにしてもバイクじゃ レスポンスのいいスーパーチャージャーの方が
いいのでは？押した時だけONになる、グリップ横のスイッチを入れると
　ハヒョョ―― ン ―― ！！　と …（マッドマックスのインターセプター風）

　　>>238
　電気は専門じゃないものの、この内容に根本的な間違いは発見できません
でした。　まあ、アーシングについては 自分もかなり疑問に思っているものの
一つですよ古いバイクなんかで、酸化層が出来てエンジンの電気抵抗が増加
している場合には、体感効果があるかも …
　オールドバイクのエンジンはヘッドへのオイル供給ラインが電線がわりに
なっているのかも？

　　　　○　ｱﾔｼｲ ｸﾞｯｽﾞｶﾞ ｵｵｲﾃﾞｽﾈ …
　＼＿ Yノ）　
　　　　 ￣

>>238
車を閉回路だと言い切っているあたりはまだまだ未熟。
静電気レベルでいうとタイヤは電気的に良導体。

すいませんが，クソ質問をひとつよろしく。

甲高いエキゾーストノートを求めていますが、コンプレッションレシオを
上げると排気音が高くなると聞きました。また、ハイカム入れると甲高い
音になるとも聞きました。本当でしょうか？

今日練馬ﾅﾌﾟｰｽ逝ったんだけどサイクロンとか言うエキゾーストパイプに仕込む
羽根みたいなのが激しく気になる。

使ってみた勇者は居ない？
もし気になる香具師居るなら俺が人柱になろうか？

　　>>242

　甲高い音の為に圧縮比を変えるというのもアレですが、それはさておき …

　観察してみると、エンジンの排気音は 同じエンジン回転数でもスロットル
開度で 大きく変化しますね、この理由を推測すると開度で充填効率が変化して
いて圧縮圧が高まると排気音が大きくなるのでしょう（これは主に音の大・小）

　次に音の高さですが、他の条件が同じなら 排気温度が高い方が 排気音が
わずかに高くなります、これは高温の方が音速度が高くなるためで、例として
音速度が空気より早いヘリウムを吸うと 何だか甲高い声になるのと同じ事です。

　しかし排気音の調整は何といっても、排気管・消音器の調整でしょう、
高音成分の消音は比較的簡単なので、その高音分の消音をになっている、内部の
グラスウールや衝突メッシュを取ってしまえば、高音成分が出てくるでしょう。

　ただ、基礎理論はあるものの、音はフィーリングもあって楽器の調律の様な
世界でしょうから、ハイカムも何らかの効果があるかもしれませんね〜

　　　 ∫○　2ｽﾄ？
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

>>243
貴方の漢気には感服いたしますがわざわざお金を棄てるかのごとき
行為はもったいないかと思います。

メーカーがなぜ排気管の曲げ回数を少なくしているかを考えれば
サイクロンなるグッズの効果も推して知るべし、かと。

>>245
サイクロンてあれですか？　四輪用だと土屋さんとかがポップについてる渦巻きを作るやつ。
渦を作ることで流速を上げ、充填効率や抜けを良くするという口上の。

あれは僕も興味がありますが、渦を作ると流速は上がるし壁面に張り付くとは思うけど、混合気が
動く距離は長くなるんじゃないか？？？　と思います。
渦の中心に吸い込む力が発生するのかな？
それとも距離は長くなっても流速は上がってるから効果があるのかな？


あれで効果があるんなら、ヘッドに軽く溝を掘ってやればそれなりに効果があるんじゃないかと
思ったんだけど、さすがに自分で実験するのはこわい。
でもメーカーがやる分には低コストで性能が上げられそうだけどなぁ。

>>246
渦を作るとポート形状の悪さのアラ隠しが出来る
あの溝はガソリン張り付き防止を狙ったものかと思うんだけどどうかなぁ？

>>245-247
心遣い有り難う(w

日曜日にダイナモで出力を計測する予定があるので試しにやってみようかと
思ったのだ。

で、排気に渦を巻かせて云々ってのはヨシムラのｱﾚでも有名なわけだし、
まがい物でも出来るんじゃないかと思ったのだ。
あと、謳い文句に、音量を下げる効果もある、と書いてあるのでコレも気になる。
音量が下がるなら出力も普通に下がりそうだけどね。

でもヨシムラサイクロンのフルエキだって、音は結構控えめなんだよな...。

>>240
エンジン込みの重量２００ｋｇだと余りにも非現実的ですかね。
普段はＶツインの鼓動を楽しみながら、低回転でのんびり流し、
ぶっ飛びたい時だけ、スイッチオンってのがいいですよね。
ターボと言った理由は、飽くまでトップスピードを出すための手段としての加給なので、
ターボと言いました。加速はＮＯＳに任せられますし。
車重２００ｋｇだと、３００ｋｍ/ｈオーバーには耐え切れないかも。

確かターボが最高速用で、スーパーチャージャーが加速用と聞いていますが・・・間違ってますか？

>>248
でもあれって四輪の吸気用だと１万円近くしませんか？
二輪でも同じかもっと高いのでは。
シャレや冒険で買うには高いと思いますが、まぁ僕もそういうのには目がない方だからアレだけど。

燃料ホースに付ける磁石ってのは四輪につけたことがある。
性能向上はよくわからないけど、間違えてリターン側に付けた時はアクセルを踏んだ時の抵抗感が
増した。

>>249
ターボ、スーパーチャージャーとも過給によって排気量以上の
混合気をシリンダーに突っ込む機構なのでどちらが加速用、
最高速用といった分け方は有りません。

ですが排気の絶対量に依存するターボにはターボラグがあるので
踏み込み一発目の反応が遅いのでそのようにいわれたのでしょう。

>>250
結構いい値段しました(w
確か一万円弱だったと思います。

キチンと目に見える数値で結果を出せたらどっちに転がってもいいかな、と思ったり
そうでもなかったり。

>>250
>間違えてリターン側に付けた時はアクセルを踏んだ時の抵抗感が
>増した。

どうしてなんでしょうね？理屈が分からないのですが理由を推定
されてらっしゃいますか。

>>253
全然わかりません。
そもそもリターン側なんて知らなくて、燃料ホースがどれかもよくわかんなかった頃の話です。
ちなみにS13の1.8。

古くなったプラグをHKSに換えても全然違いがわからなかったので、プラシーボのセンはない
と思います。

>>254
>古くなったプラグをHKSに換えても全然違いがわからなかったので、
>プラシーボのセンはない と思います。

これは古くなっていたプラグがまだ大丈夫で、失火などが発生して
いなかったので新品のプラグに交換しても何も変化がなかったのでは？

正直250での変化はプラシーボであろうと思います。

　　>>249
　ロングストローク型でも、より高回転に対応できる軽量・低摩擦ピストンも
（凄く短いスカート！）ありますからねー　エンジン自体はイケルかも！

　　>>247
　吸気にコークスクリューな渦巻きを与えたり、燃焼室内で渦を巻いたり
させると 燃焼速度も上がるし、プラグの電極スキマ（プラグギャップ）にも
ちゃんと混合気がいきわたるので失火しにくくなるそうです。

　プラグの設計手法で 電極スキマはスパークが飛ぶ範囲で なるべく大きく
した方が失火しにくいと いうのには驚きました。（他にもビックリネタが …）
　（イリジウムの良さは 高温化によるカーボンの焼切りだけでなく 細電極に
　よる通気の良さもあるのでは？）

　と、いう事で 自分のカブ系エンジンでは吸気ポートやインレットパイプ等を
加工して コークスクリュー渦が出来やすいようにしています。
　ただ、燃焼室が小さすぎて、吸気ポート容量の拡大加工（サージタンク化）
以外はイマイチ効果がハッキリしませんでしたが …

>>manabu ◆Pvfdc5CMIQ 氏
＞と、いう事で 自分のカブ系エンジンでは吸気ポートやインレットパイプ等を
＞加工して コークスクリュー渦が出来やすいようにしています。
具体的にはどうやってるんですか？
吸気ポートに螺旋状に溝を掘ってるんですか？
教えていただけますでしょうか？

＞ただ、燃焼室が小さすぎて、吸気ポート容量の拡大加工（サージタンク化）
＞以外はイマイチ効果がハッキリしませんでしたが …
サージタンク化とはどういう意味なんでしょうか…＿|￣|○
不勉強ですいません

てかこの話題私には不勉強なのか今一分かりません
確かマイナーな外車でマフラーエンドに風車のごとき物が
付いているのを雑誌では見たように思います
これで排気に慣性をつけようとしてるんでしょうかね？
吸気の場合はファンネルにやはり風車をつけるんだろうかと
考えた覚えがあります

僕はアーシングがしたいとかあんまし思わないんですが、
なんで世の殿方はアーシングとかアースチューンとかを珍重するのでしょうか。線じゃん。
わかんない。ノロジーとかもわかんない。得るものが少ないと思います。
したがってモトメンテナンスに載ってるアーシングをメインテーマにした紹介記事というか
広告記事とかもよくわかりません。線です。

さらにそもそもなぜ線のいるようなバイクに乗るのですか。
あまつさえ盆栽にしたりするのですか。僕は賛成ですが。
いや賛成なのはアーシングしてあるからじゃないです。なんとなくいいからです。
僕は盆栽バイクとかそういうものは大好きです。

いや問題なのは盆栽バイクではなくてアーシングです。
アーシングしててもかまいませんが、線だと思います。

いやそうではなくて、なぜアーシングしてあるようなバイクに乗るかということです。僕は賛成ですが。

すいません。まちがいました。もういいです。

　　>>257

　回答が逆順になりますが、サージタンクは、混合気を溜めるタンクとしての
機能を持たせるため、ヘッドの吸気ポートを異常に拡大させました。
　自動車用エンジンでは 位置・機能の違いはともかく よくあるそうです。

　自分の場合、形状は”ジョウゴ”状のラッパにして、タンク内に溜った
混合気をスムーズにバルブに流れる様にしています。
　”ジョウゴ”に上面は インレットパイプの取付面ギリギリまでポートを拡大
していて、超巨大なキャブでも取付けるかのような形です
　（ノーマルヘッドだけど … ）この形状のため、バルブ閉鎖時の圧力波も
キャブに戻りにくくなっているでしょう。

　で、肝心の効果ですが 一度速度が上がるとスロットル開度1/4もあれば60
km/hを維持出来ます（公道外走行！）40km/h程度なら開度1/8程度か…
（グリップに全開〜アイドル回転上昇位置をマークして調べている）
　また、ポンプ損失（吸気抵抗損失）も低減しているらしく、ピストン摩擦
低減加工等と相まって約20kg積載で箱根越えをした時でも90km/リットル超を
実現しました。（普段は5km通勤距離なので70km程度…）

　ただし、スロットルの反応はワイヤーがゴムヒモになったかの様に鈍い…

　　　　○っ　ﾅｶﾞｸﾅﾙﾉﾃﾞ ｽｸﾘｭｰ ﾊ ﾏﾀｺﾝﾄﾞ…
　　＼＿ ノ）　>>258　「アーシングなんて銅」ﾃﾞｽｶ？
　　　　　￣

　>>259　燃費データですが、当時の記録は調べてみると87km/リットルでした
　90超 は浜松より先の幻の記録でした（深夜 ガス欠のバイクの燃料を分けた）

　　　　○　　ﾂｰﾘﾝｸﾞ日記 ﾊ ｼﾞﾌﾞﾝﾉﾃﾞﾓ ｵﾓｼﾛｲ
　　＼＿ ノ）
　　　　　￣

>>255
ブランド品に変えても「良くなった」と思わなかったということは、事実をそのまま
感じているということで、偽薬効果を受けにくい性質なんだと思います。多分。

>>250の件はアクセルの反応が微妙に悪くなったのを「抵抗感がある」と感じた
のだと考えればそう変でもないと思うんですが。
適切な取り付けをしたと思っているのに不具合のあるほうに効果を感じるという
のも妙だし。

あと、調べたら磁石は指定の逆向きに取り付けていたと思います。
仮に磁石の効果でリターン側の流れが悪くなったとして、それで何か不具合が
起きるのか？　というのはわかりませんので、やっぱりよくわかりません。

>>261
>250の件はアクセルの反応が微妙に悪くなったのを「抵抗感がある」と感じた
>のだと考えればそう変でもないと思うんですが。

何の変化も起こりえないのにグッズの取り付けで何か変化を感じられたのでしたら
それはまさしくプラシーボではないでしょうか？

>>２５８
ﾜﾛﾀ
でも、同じ盆バイクにするにしても、もうちょっと勉強した方が面白さは
倍増すると思うよ。
がんがれ〜

ノロジーは４輪など回転が低いエンジンは良いが、回転が上がるエンジンでは上が回らなくなるというけどどうなんだろう

>>262
んー、平行線ですね。
付けた時と外した時ではやはり違いがあると感じたし。

僕はそれなりに自分の感覚を信用してますが、他人にお前の感覚なんぞ信用ならん、
数値で話せ、と言われても手段がない。

プラシボでも何でもいいじゃん。
本人が装着してちんちんのさきっちょから
汁が出るかどうかで判断すれば。

>>265
お騒がせして済みません。
これ以上ここに書き込むと皆さんのご迷惑になりそうですので控えます。

>>264
ノロジーがうたっている”？倍のスパーク力”って　必要無いんじゃないかな？
むしろ、本当に出てたら、プラグ溶けますよおにいさん。

なんだかスパシーボ効果満点のスレでつね。

そうなのかなぁ？純正品て結構いいかげんに作ってあるし、
燃やしたいたときに一気に燃やしきるには強い火花の方がいいような気がするんだけど？

いや、オレはど素人だから怒らないでね。

>>manabu ◆Pvfdc5CMIQ 氏
＞ピストン摩擦低減加工等
これは何を行ったのですか？
ピストンリングを削ってテンションをギリギリまで落としたんですか？
ピストン、スリーブ間のクリアランスを広げたのでしょうか？
それとも、ピストンスリーブ等をニジカルメッキしたのでしょうか？
あとはえーっと、WPC加工でしょうか？
質問ばかりですいません
それを行うとフリクション低減でパワーも上がるんでしょうね

＞ただし、スロットルの反応はワイヤーがゴムヒモになったかの様に鈍い…
やはりこれはサージタンクが緩衝系として働くから
圧が一定になるまでは回転上昇が鈍るんでしょうね
という事は一定回転で走行している時は充填率が上昇するが
エンジンのピックアップ自体は鈍くなる諸刃の剣となるのでしょうか？
もしそうなら2stのように高回転維持ですね。

>>258
あなたガイドライナーですねｗ。元ネタは
http://that.2ch.net/test/read.cgi/gline/1073231808/l50

盆栽で大事なのは自己満足です。
他人のバイクと他人の嫁はお世辞で塗り固めて煽てるものと相場は決まってますｗ。
私は254氏と4ep氏は両方とも大人だなーと思いますよ。

238のホームページを見た感じだとアーシングでは静電気除去は出来ないって事になってますが
他のホームページによれば静電気除去効果によりインタークラーなどにも効果が認められたと
あったりします・・・この辺については皆さんどう思います？

　　>>257

　吸気流にコークスクリュー回転を与える方法ですが、以前はインレット
パイプのフランジ面に斜めの吹出しノズルをネジ留めして、エアクリーナーから
引込んだ新気を φ1mm程度のノズルか吹き出させたんです。
　このノズルはポートのサージタンク形状があるので簡単にできました、ただ
この方法は混合気濃度の変動が大きくて（当り前だが）強いエンブレの後で
エンジンが止ったりする事があったりしてイマイチでした。

　そこで、今は、慣性吸気効果を補強するためにサージタンク内にインレット
パイプを延長しているのですが（アルミパイプを削ったものをインレット側に
ロウずけして延長している）その縁に風車状の羽根を削りだしてあるワケです。

　吸気は往復しているので、＋−ゼロになりそうですが、容量の大きな
フランジ側から、バルブの方に吸われる方が吸入方向ですし、内径の大きな部分
から小さい部分に流れる時には、回転数が上がるので（ジョウゴにパチンコ玉を
回し入れた時にそうなりますね）吸気に回転が与えられるハズです。

　実はプラグの吸気当り跡で確認しようかと思っていたら、いかんせんノーマル
状態の記録をつけ忘れてしまいました …　この効果については不明です。

　>>259、>>271 のサージタンクの効果ですが、ゴムひも感は 特にエンブレ
時に感じます、よほどの回転でなければほとんど効きません（当然か）

　加速の方は、開いた時の急な回転上昇には大差ありませんが、スロットル
開度を一定にして走行した場合 ゆっくり〜と加速が続いていくのが、ゴムヒモな
感じなんですよ〜　（今は慣性過給を全回転域で強化したのでややマシですが）

　ただ、高速回転対応もスゴイのですが（キャブ吸気時間の延長効果か）
吸気行程時のポート内の圧低下が緩やかなため、低速回転もスムーズで、
アイドリングはライトが明滅するほどスローですが エンジンは止りませんよ。

　ピストン摩擦低減加工は、>>271の方法のどれでもありませんが、効果は意外な
形で現れました、クランクケース油温がノーマルで外気温＋約75度だったのが
加工後は＋約55度になりました、見えないオイルクーラーがあるかの様です。

　　　 ∫○　ﾋﾟｽﾄﾝ話 ﾊ ﾏﾀｺﾝﾄﾞ　　長ﾚｽ ｶﾝﾍﾞﾝ ﾃﾞｽ
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

>>272
あれは「抵抗値が高くても静電気なんざ流れるよ」という論旨だと思いましたが。
でもやっぱり抵抗値が低ければあまり帯電しないうちに流れ、抵抗値が高ければ
ある程度帯電してからでないと流れないんじゃないか？　とは思う。知らないけど。


>>270
確かに強い火花で一気に点火する方が良い気がします。知らないけど。
多分排気音も乾いた歯切れの良い音になりそう。

でもノーマルで10％燃え残っているとして、プラグやプラグコードの強化でそれを
５％にまで改善できるとして、実際の性能向上ってどのくらいになるんでしょう。
車種によって燃焼室の形状が悪いとかなんとかで、ノーマルだと燃え残りが多い
とかだと性能向上もはっきり感じられると思いますが。

それよりもむしろプラグやプラグコードやアーシングで点火性が向上するなら、
混合気をリーン側に振っても確実に点火できるようになるということなのでは？？
と思ってます。
どうなんでしょう？

>>manabu ◆Pvfdc5CMIQ 氏
吸気ポートのサージタンク化は２輪ではメジャーなモディファイなんでしょうか？
私はモトメンテ誌をよく読んでいるのですが、見た事ないんですよね。
吸気ポートをインレットパイプ内径ギリギリまで拡大ってのは良く見ますが
取り付け面ギリギリまで拡大しているのはみたことが無いですね。
そうするとインレットパイプとポートの接合面で段差が出来るんじゃないでしょうか？
私の勘違いでしょうか？
それとも段差ができないように瓢箪状に加工するんでしょうか？

＞今は慣性過給を全回転域で強化したのでややマシですが
これは
＞慣性吸気効果を補強するためにサージタンク内にインレット
＞パイプを延長しているのですが（アルミパイプを削ったものをインレット側に
＞ロウずけして延長している）その縁に風車状の羽根を削りだしてあるワケです。
の事でしょうか？また風車状の羽根は数ミリ程度の物でしょうか？

質問ばかりですいません、聞けば聞く程知らない事だらけで
manabu ◆Pvfdc5CMIQ氏はHP等でこれらのモディファイを公開されてないのでしょうか？
もしくは雑誌等に投稿されてないのでしょうか？
モトメンテ誌なら必ず採用されると思うのですが。
私は出来れば画像つきでこれらのモディファイを見てみたいです。金払ってでも。

あと私は大排気量シングルに乗ってるんですが、これらのモディファイを行った場合
どのようなネガが考えられますか？
今現在は忙しく金も無く嫁も居ないのでｗ、直ぐにという訳には行きませんが
1-2年の間にエンジンを触りたいと思っているんで。

ちなみに、モトメンテ誌
http://www.neko.co.jp/guest/magazine/motomaintenance/index.html

>>275
レスありがとうございました。
自分の読解力の無さが恥ずかしいｗ

あとから読んだら何かトチ狂った事言ってるし＿|￣|○
>>all
私の虚言は気にしないで下さい
単なるイタイ香具師です

　　>>276　257さん、ども

　MOTOメンテ誌はよく読んでます、オモシロイですね〜　自分のHPはない
ものの以前は 反則技の自分スレが2までココにありました、でも今は落ちて
いますがねぇ …

　バイクにサージタンクを付けるのは 珍しいですね、雑誌の「MINI4ちゃんぷ」
なんかで、ターボ付モンキーなんかでは、単気筒の吸気脈動のため異常に過給
されないようにサージタンクを付けている例はありましたが …
　基本的に 副吸気回路や インシュレーター部についたチャンバーとは効果が
似ている物のようです、ただそれがポート部に大容量でモロだという感じです。

　サージタンクの形状は、バルブ閉時の圧力波をキャブに戻さないように
するため、ワザと段差にして「←」な矢印型にしています、このため
インレットパイプ内での流速を保持したまま、バルブ傘に吹付けるられるわけで
うまくすれば、津波が入江の入ると波が高くなる様に先細りのポート形状で気流の
加圧も期待できそうです。
（ラッパ拡張で内壁気流剥離しない場合 管断面積に比例して流速が落ちてしまう）
　しかも、バルブ直前位置がタンクなので、それ以前の管の吸気流の慣性力で
どんどん慣性過給されていく効果もあります。

　部品の画像はイマイチの物ならありますから、月曜日ぐらいにどこかのアップ
ローダーにUPしときます。（画像データーは別なMacの中…）
　しかし羽根なんかは精度が不要だったので、かなりイイカゲンな手削りですよ。

　単気筒キャブ車の場合、吸気ポート位置でのサージタンク加工の長所は、
ノーマルキャブ・クリーナーのままでも、低回転時でも変に安定している
ビッグキャブが付いた感じになる事です。
　自分は50ccモンキーなんですが、全開にして数100m走行して慣性加給効果が
出だすとエンジンが唸るほど回りだします（サージタンクだけの効果ではありま
せんでしょうが）。
　ただ、今は慣性過給効果を低開度域でも上げるため インレット内径をキャブ
径の13mmより小さな10mmぐらいに絞っているので、あまり高回転しません。

　欠点はスロットルレスポンスが妙な感じになる事と、キャブの吸気脈動が
減るせいか、混合気がやや濃くなるので（特に低開度域）薄めなセットした方
がいいという部分でしょうか。

　加工はノーマルヘッドをリューターが削るという、精度が不要な簡単なもの
でした（ただし、どこまで削り代が採れるかはゲージで測っていたが … ）

　オマケとして、外観から全くわからない事や 特に交換する部品がいらないので
低コストであることです、このあいだ白バイに25kmオーバーでつかまった時も、
ジロジロみられましたが外観からはエンジンチューンが全くわからないので、
変な顔をしていました〜

　　　 ∫○　ﾏﾀ長ﾚｽ ｶﾝﾍﾞﾝ ﾃﾞｽ
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

横レス失礼します
manabu ◆Pvfdc5CMIQさんのレス興味深く読んでます
>>281でおっしゃっている過去スレ
dat落ちしててもいいんで、紹介してもらえますか？
トリップで検索してもaaとかsfは出て来るんですけど
エンジン系は出なかったんで、よろしくお願いします

ついでに補完
★こんにちは！　エンジンチューナーです！４★
http://ruku.qp.tc/dat2ch/0403/06/1028305222.html

　＼＿　　￣|＿|○　>>282　AA板とか SF板とか ﾐﾗﾚﾏｽﾀｶ ――

　その時はトリップ無しの「manabu」だったからでして、
スレタイはこの二つでした〜　今のカキコはこの中にある事がほとんどです。

　【必ず】あの人がお答えします【長文】
　【長文】あの人がお答えします。その2【改行】

　　　　　　　　　　　　　○〜
　　　　　　　　　　　“◎ρ〕¬　ﾎﾟﾎﾟﾎﾟ
　　　　　　　　　　　《*)⊆《*）’。... .

>237
どこに魅力があるんだかサッパリわからん

コブラポートﾏﾝｾｰ
漏れはもうやってないがー

　　　　　　　♪ ｺ〜ﾌﾞﾗ〜　
　　　○
　　　Γ゜ ○ﾌ
　　　ハ　 し∧へ...

>>283
神サンクス！
って板違うかｗ

　　>>286

　コブラポートの効果を否定している方もありますが、航空機設計の機体設計
手法として、エリアルール（断面積変化の低減）は効果的でした。

　そこで自分としては、一般には横方向（バルブの首位置で左右をふくらます）
のコブラポート形状を縦方向として、バルブガイドの根元の左右を少しえぐり
とって、一番太いガイド部分のポート断面積減少を低減しました
　（ガイドの左右や頭も削ってなめらかにしていますが）

　考え方として、砂浜に石なんかを置くと、波が石の左右を流れて、砂を
えぐっていきますね、これと考え方は同じです、似た設計としては 海流の
早い 瀬戸大橋の柱脚では 柱周囲の海底面を少し凹ませています
　（これは海流でえぐり取られる分を 初めからえぐっておいたモノだが…）

　バルブの首（ステム）部分は細いし、流れに斜めになっていて実際は気流
方向的に流線型になってるし、断面積変化共にスムーズなので無視しましたよ〜


　　　　　　　　　　　　　○　　　♪ ｺ〜ﾌﾞﾗ〜
　　　　　　　　　　 0;〆〜）_っ　　
　　　　　　　　　〇′ゞ≦0｀〇　

　　　　　　　　　'''"″"''"｀''''''　''

　　　 ∧_∧
　 　((　・ω) ｺﾌﾞﾗﾄｲｴﾊﾞ....
　 ノ/　 /
　　ノ￣ゝ

　　　∧_∧
　 　 (ω・　))
　 ノ/　 /
　　ノ￣ゝ

　　　∧_∧
　 　 (・ω・)
　 ノ/　 /ゞ　ゴソゴソ
　　ノ￣ゝ

　　　∧_∧ ξ
　 　 (・∀・)丿　急いで口で吸え　
　 ノ/　 /
　　ノ￣ゝ 　

　傷口をナイフで切り裂け！

　　　　　　　　 ●　　　　　　　Σ ◎　　　ｳﾜﾜ〜ｯ!
　　　　　　　√／レ〆　　　　　　⌒)し
　　．‥＝　／ ＞　　　　　　　 ．丿つ

「機械・工学板」に有るエンジンの話題で〜す。

　　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/l50
　　ディーゼル？
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/l50
　　【技術者】RE　ロータリーエンジン専門スレ【歓迎】
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1051417600/l50
　　《エンジン》　に関する話題　《２回転目》
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/l50
　　スターリングエンジンはどうよ？
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003425124/l50
　　速いエンジンについて（初心者編）
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048522989/l50
　　エンジンの水噴射
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
　　ディーゼルエンジンの設計って・・・？
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/993176664/l50
　　お好みのエンジンは?
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1036407419/l50
　　星型エンジンについて教えて下さい
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029498561/l50
　　アイドリングストップって？環境に悪くない？
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029667295/l50
　　次世代自動車用内燃機関は、何が生き残る？
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1027760018/l50

ノーマルキャブなんですが調子悪いんで
自分である程度メンテ出来るようになりたいんですが
何かお薦めの本ありませんか？SMは持ってます

せめて車種名とかー
自分でこんな整備した事あるとかー
教えて頂けると皆さん答えやすいと思います

点火コイルを少し大きいのに替えて(カブ等の純正→CD90用純正)、プラグコードも高効率の奴に替えたんだけど
こういう事をしてCDIとかコイルが壊れるってことありますか？
おしえてエライ人

大昔に雑誌で　エンジンのバランス取りをカンペキにやると　すごくパワーが上がった。
というのを見ました。
クランクの中心がずれているのを直したり　ピストンやクランクの重さを量ったりしてる写真が載ってました。
そういうことは　自分でできないとするとバイク屋さんにやってもらえるものなのでしょうか？

>>295
壊れない。
でも、効率は落ちる場合が多い。
まずはインピーダンスのお勉強から始めてください。

　　吸気サージタンクと延長インレットパイプの画像です、ピンぼけもいいとこ
なので、イマイチ――

　　画像アップローダー　http://bike.hazukicchi.net
　　画像　http://bike.hazukicchi.net/img/img20040308185549.jpg

　サージタンクは ガスケット面を確保するため　ポート内でたこつぼ状に
拡張しています、（よく見ると 何だか中で拡がっているでしょう）
　ポート内が何だか黒いのはカーボンです、これは吸気バルブのタベットを
ギリギリの調整にした時にバルブにスキが出来て 燃焼ガスがポートまで出て
戻っていたという写真です…

　インレットパイプですが、下の方は加工直後の写真です。
　キャブ側のポートは内径拡大などをしていませんので比較になるでしょう、
延長管端の内径は約12mmです
　（延長管はアルミ硬ハンダづけ固定）羽根は何だか見づらいですが、多条ネジ
みたいな感じのモノがそうです。
　管がひどく長いですが、これは干渉する分を 削るつもりで長くしています。

　そこで、上は 干渉分を削ったものです、実験的に 先を切り落さず、吸気
ポート壁ギリギリに斜め削ってみました（何回も摺り合せて削りました）
　したがって、斜め先の半円形の部分だけが 実開口断面です、これだけしか
開口していなくても、サージタンクの効果なのか モンキーのノーマルメーターで
距離計の白枠部分超えまで針がいきます（公道外走行！）

　　　　○゛　ｺﾝﾅｺﾄ ｼﾃﾏｽ…
　＼＿ Yノ）　
　　　　 ￣

>>296
そういう加工はバイク屋さんも外注してます。
ボーリング屋さんでやってもらいましょう。

>>296
凄くパワーが上がるのは気体しない方がよいかも。
一般的にはパワーを上げようと思ってする事ではないと思う。
飽くまでも、本来そのエンジンが持っている基本性能を引き出すが本題かと。
まぁカスタム論は人それぞれと言われれば、それまでなんだけどｗ

あっ遅ればせながら
３００げと。

>>297
インピーダンスて何？交流の抵抗…？
ｳﾜｰﾝ何で効率が下がるの？
おしえてエライ人
ヾ(｀Д´ 三｀Д´)ﾉｼ

>>298
恐れ入りますた
ていうか訳わかんねー
コブラちゃうやん
強いて言えば二重ベンチェリー？

>>299-300
ていうか個人でやるならともかく、店に依頼するとものすごく高いんじゃないですか？
それよりはアフターパーツ付けて無理やりパワーアップの方が費用対効果は大きい気がする。

どちらかといえばレースのレギュレーション内でのパワーアップとか、フィーリングを追求していった
結果のチューニングだと思う。

要するに、オンダイキャッシュていうことかな？

　　>>303　286＆290 さん、ども！
　確かに、二重ベンチュリー管というか二重スロートというか …
　サージタンク加工の後は、スロットル全開よりも、少し戻して加速させた
時の方がMAX速に上がるが早かった事を参考にしていますよ〜
　（モンキーは慣性過給のための吸気管長が短いのも原因かな）
　しかも縦コブラポート加工（？）だし、かなり強引なビックリ加工ですよー

　　　　○　　　○　　　ﾍﾝﾅ ﾌｨｰﾘﾝｸﾞﾃﾞｽｶﾞﾈ
　　　（しu　　uノ）
　　　　￣　　　￣
　　>>304
　以前に自分でクランク芯出しをするため、定盤やＶブロックを買ったと
カキコした時、内燃機関屋さんではバイクは意外に安いという事で単気筒では
分解・組立てを含めて、\10,000- あれば何とかなるカモ…
ttp://www.scootertune.com/link/link.htm
このリンク集の内燃機関係の店が参考になるかもしれません。

　　　Σ ○ 　 Σ ○　　　ﾔｽｲｶﾞﾅ！
　　　（しu　　uノ）
　　　　￣　　　￣

>>306
都内の有名な内燃機屋さんなら確かシングルは￥５０００で余裕のおつりが来たような気がする。
でも４発又は３発は￥３００００でおつりくらいだったかなぁ・・・

>>306-307
安いですねー。思っていたよりはるかに安い。
けど、単気筒でそういう事をやるってのはあんまりないような気もしないでもないです。

O/Sピストンがあれば何かの機会にやってみたいですけど。

　　>>307-308

　そういえば、以前に紹介された時にも 単気筒\5,000-と紹介されましたよー
ただ、それはかなり安い店なんですねー　でもガスケットなんかがどうするの
かな？　純正品じゃ在庫持ちが大変なので、自分みたいに大きなシートを
切って作るのかな？

　単気筒の芯出しですが、2ストや カブ系エンジンみたいに、コンロッド
大端部にころがりベアリングが入って入っている 組立式クランクでは
どうもクランク芯が狂いやすいのか、そういうチューンを勧めているよう
ですね。

　何かクランクが手許にあれば、どれぐらいのブレか調べれるのですが…

参考までに、モンキーのサービスマニュアルでは、クランクをジャーナル
ベアリングで支えて回転させ、クランクマスから26mm（クラッチ）、
30mm（フライホイール）位置にダイヤルゲージを当てて0.1mm以上振れて
いると、問題 ――って！　それはスゴイ振れ具合だ〜　これは芯出ししたく
なる気持も分るなぁ ……

　　!||i|! !||i|!
　　　 ○　　ﾌﾞﾚﾌﾞﾚ ﾀﾞ …
　＼＿ ノ）　　　　　　　
　　　　￣

>>309
0.1はスゴイデスネ・・・
でも0.09ｍｍで許容範囲だと思っても
写真を見なければイマイチどの辺りか判りませんが
想像するに26や30ｍｍ位置って事は更に先端に向かえば向かう
ほど振れは増してきますよねぇ・・・それでも本当にイイのかぁ？と思えますが？？

　　>>310

　そうなんですよ――　クランクマスの面から計測位置を出していますが、実際に
支持してるのは ベアリングですからね〜
　コンロッド大端の固着した ジャンクのクランクがあるので、両軸を測ってみると…

　クラッチ側で クランク面→ベアリング中心間 約7mmですから、実計測位置は
約19mm、ベアリング中心→軸端 約70mm、つまり0.1mmは 軸端で約0.37mmの
ブレに！

　フライホイール側で クランク面→ベアリング中心間も約7mmですから、
実計測位置は約23mm、ベアリング中心→軸端 約90mm、つまり0.1mmは
軸端で約0.39mmのブレに！

　もう軸回転する バナナか、ソーセージか …　しかしエンストなんかすると
フライホイールの慣性質量でクランクピンにすごく応力がかかるなぁ 大丈夫かな？

　　!||i|! !||i|!
　　　 (◎))　　ｶﾞｸｶﾞｸ ﾌﾞﾙﾌﾞﾙ …
　＼＿ ノ）　　　　　　　
　　　　￣

組立クランクは単体の時、ちょっと叩いただけで芯が狂う。
けれどエンジンに組んだ状態だと、少々乱暴に回していても
芯が大きく狂うことがない。
実に不思議だ。

俺ＲＺ50乗ってるんだけど、10000回転以上はなんとなくフケが悪い気がするから、
ちょっと点火時期いじってやりたいんだけど、できるかな。
できるなら、必要機器をお教えいただきたい。

>>312
左右均等に力がかかるからだよ。
コンロッドが押す力は、クランクが傾かない限りまっすぐに押し下げるから。

>313
ピックアップの位置を変えてみたり・・・

点火タイミングで思いついた。
「出力の自主規制」ってあるじゃないですか。
アレって、どうやって規制してるんですかね？

マフラーの抜けを悪くする
吸気を細くする

とか、あるみたいですけど。
ちょうどその馬力ぴったりに規制するのはムズかしいですよね？
EFI採用車ならば、その馬力ぴったりに規制するのは簡単なんでしょうね。
では、キャブ車ではどうやって規制してるのか？

やっぱり、電子制御で規制してるんじゃないかと思うんです。
点火タイミングのコントロールです。

違いますかね？
有識者の方教えてもらえますか？

クランクの振れってどの位が良好何スかね？
内燃機屋さんに振れ取り頼む時って、例えば
シングルエンジンならどの位で頼むんですか？
ちなみにSRなんかはSMでは0.03mm以下だったような

>>316
出力の自主規制は、一応車の場合だと、280馬力って書いてあったら、
280馬力以上無いと、280馬力とは表記出来無いらしい。
同じように190馬力でも、それ以上が必要。
バイクの場合は、多分7.2馬力なら7馬力〜7.5馬力周辺ではなかろうか。
EFIとはいえ、吸気制限をしてるわけじゃないから、その辺は計算しなきゃ難しいんじゃないかな？

　　>>313
　自分は4スト50ccですが、パルスジェネレーターの取付穴を長円にして進角
させたものの、燃焼室の小ささのためか（燃焼速度が充分速い）体感上の差は
わからず（他のチューン効果に紛れたかも…）
　ただ、プラグも燃焼室の中心に位置し、もとが高回転型である2ストの場合は
あまり必要ではないかも…　ある雑誌で2ストスクーターのローターベースの
固定穴を長円にしてどんどん進角させた実験では、ネジ穴で3.5mm進角
（角度不明）させたところから、エンジンのノビがなくなり15mm進角では
直線走行でもノッキングだったそうで ――

　　>>317
　振れはゼロに…　と、いいたいところですが、それは現実的ではないので、
クランクを支える ジャーナルベアリングの軸方向ガタつき寸法以下なら
イイ感じでは？
　（ベアリング輪中心とクラッチやフライホイールの重心位置の中間位置での
　計測ならば）
　回転しだすとクラッチやフライホイールの ジャイロ効果で安定するかも ――
　（ややこしい問題として 固有振動数なんてのもありますがね〜）
　でもモンキーのジャーナルベアリングの軸方向ガタつき許容は 0.05mm未満
… ナンダかな

　　　 ∫○　　ﾌﾙｴｶﾞ ﾄﾏﾙｶﾅ …
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

>>316
昔のバイクは吸排気系のみのデチューンとそれに見合ったキャブセッティングにて
馬力を抑えている車種もありましたが（今でも無くはないかな？）最近のって大抵
がイグナイターも違っている印象を受けますね。
ここまで来ると輸出用１２０ｐｓの車種を作って、それを１００ｐｓ丁度に抑える
にはどうするか？でなく別物の１００ｐｓの車種を新たに作り直すと言った感覚なんじゃ
ないでしょか？？

>>317
ナイネンキ屋サンに頼む時は「０．０？ｍｍまでお願いします」とは頼みませんよ。
「芯だしお願いします」だけでOKです。あとはプロの方が最大限に芯を出してくれます。
ただしモノによっては、どうしても芯が０．０３以内に収まらない場合もあるらしいよ。

　　>>317　自分で芯だしするんだと勘違いしてました、すいませんﾃﾞｽ …

　　　!||i|! !||i|! !||i|!
　　　　　　　゜つ　ﾌﾟ〜ﾝ …
　　　　　 ◎
　＼＿　ノ●へ⌒〜...

>314
確かにピストンからの力だけを考えればそうなのだが
減速時などは、フライホイールの慣性モーメントにより
片側からねじる(回転する)力が加わっているのだが。

848 名前：天国のチョーナー ◆Rz350TG. ：02/09/28 16:03 ID:yKimeRHr

お陰様でこのスレッドシリーズもパート４まできて、今回もボチボチ終演に近づいてきました。
ご贔屓にして頂いていた方は、既に感じておられると思いますが
今までかなりの量の事例出され、有識者様のお力もあって、滞りなく回答されたと思います。
そして昨今。皆様が通常考え得る質問、疑問等は、
過去ログ参照である程度解決（？）するだけの記述量となってきています。
これは最近の質問ペースの遅さからも言えることでしょう。
「放置されてるだけだよバーカ！」というお叱りもあるでしょうが。（笑）
よってこのスレッドが終了して、パート５設置までのスパンは
今まで以上に、かなりの時間を開けることが適切ではないか？　と判断致しました。
時間をおけばヤマハ社のダイアジルシリンダーのような新素材や、新技術も出てくるでしょう。
それら革新的なファクターが続々と登場したならば、その時にパート５を立てようと思っています。
ラスト１５０レスも判る範囲で精一杯回答させて頂きますので、引き続き活用されて下さい。
残り１５０レス分程になりましたが、ここでご愛スレ頂いた皆様に御礼を申し上げます。

ご無沙汰しております。
俺はこのスレッドのホストはしておりませんが、
需要がありそうならばパート５を立てさせて頂こうかと思っております。
しかし、このスレッドと擬似（？）と判断されてしまうと
２ちゃんねる様に迷惑かとも思っております。
要望等あれば、天チョースレの新旧ユーザー様の意見をお聞かせ願いたいです。

>>324
ご本人でいらっしゃいますか。
ぜひお立て下さい。
期待しております。

うおぉぉぉぉぉぉお！！！！
３２４が釣りでもイイ！！釣りでもイイから
俺は激しくパート５きぼ〜〜〜〜〜ん！！！！！

>>要望等あれば、天チョースレの新旧ユーザー様の意見をお聞かせ願いたいです。

天チョーは皆様から頂いたニックネーム。本人が名乗るものではないよ。
せめて私のスレと言って欲しかったな。>>324

え？もれ4epｻｿがそうだと思ってた…

>>328
まさか、違いますよ。会社から2chには書き込めませんし。
ですがその後出てこられませんね。どうなんでしょうか・・・

いい様に利用されただけだったんで嫌になったんじゃないかな？

やはり単なる釣りだったか・・・・残念

>>328
4epは・・・、彼の知識を否定しはしないが、ちょっと薀蓄バカ

こんばんわ。
こんにちわ。ボアアップエンジンのガスケットについて聞きたいのですが、
SRのシリンダーを９３パイや、９５パイにした場合のガスケットは、それ専用のものなのでしょうか？それともノーマルを加工しているのでしょうか？
本などで他の車種ですが、自分で切って作るというのもみたことがあります。SRの場合はどうなのでしょうか？
よろしくおねがいします。

ボアアップ対応専用品推奨
流用や加工はピストンとバルブのクリアランスが
狂う場合や吹き抜ける事があります
対策や測定の出来る人なら止めませんがー

　全然、関係ないですが、SRのピストンってオイルリング下にもオイル逃しの
穴があいているんですね〜

　　　○　ﾃﾆﾄｯﾃ ﾐﾙﾄ ｵﾓｼﾛｲ …　　
　｜（も　　
　 ￣弓き...

SRとｲｴﾊﾞ
ﾛｰﾄﾞﾎﾞﾝﾊﾞｰ!
ｸﾗﾝｸｹｰｽごと前傾させて10cmくらい低位置にマウント
面白い発想ですた

　ああ、子供たちよ…　下げたクランクケースをぶつけて
割ったりしない様に気を付けなければ ならないんじゃよ ――

　　　○ノ
　　（し，　　　●　●)　ｺﾜｲﾈ！
　　□刀＼　　ノ） し）
　　￣￣￣　　￣　 ￣

>>manabu ◆Pvfdc5CMIQ氏
>274で言ってるピストン摩擦低減加工の話はどうなりましたか・・・？
クランクの振れ取りとか他の話に流れて
忘れ去られているような気がするのですが・・・
ﾖﾛｼｺ

　＼＿ !||i|! ●|￣|＿　>>338　すいませんです、今日中にUPします …

楽しみにして待ってます

　＼＿ !||i|! ◎|￣|＿　まとまりましたのでUPします、長レスご容赦 ――


　● ピストン摩擦低減加工

　ピストンの摩擦低減加工の方法です、道具としてリューターとφ3mm程の
直カッター刃があればベストですが、φ3mm程度の丸ヤスリでも出来ます。

　1　養生
　リング部にメタル粉が入るとイヤなので、オイルリングはとりはずし、
ピストンリング2段はリボン状に紙を巻いてから ( 糊うつり防止 )
ガムテープを巻いて保護します。
　（リング2段は外した方がいいでしょうが、後が面倒なので ――）

　2　スカート部加工
　ピストンスカートの角を ピストンの動く方向に 深さ0.2mm以下、幅
約2mm、長さ3mm以下ぐらいに削ります、これを2mmピッチぐらいで
連続させていきます、別に正確な寸法・間隔でなくてもかまいません。
　ただ凹をむやみに深くしたり、鋭角にして疲労破壊の原因を作るのは
いけません。　ヤスリ使用の方は位置がズレないように ヤスリを指に
あててガイドにするのがコツです。
　スカートの斜めの部分にも同様にピストンの動く方向に削ります、ただし
ピストンピンの部分までは必要ありません。
　イメージとして 丸型の彫刻刀で角を削っている感じで、外見はピストンに
飾り彫りをしているみたいです。

　3　オイルリング部加工
　スカート部と同じように、リングのスカート側の角も似たカンジで削り
ます、丸ヤスリ使用では 少々難しいかもしれませんが コリコリ気長に
いきましょう、アルミ合金は柔らかいですから意外に簡単に削れていき
ます
　( 溝の角を全体に丸めたり、断続的に平たい面取りでもいいのでしょうが
オイルリングが暴れそうな気がしたので、こうしました )

　4　バリ取り
　削った角部にバリが出ているといけないし 凸の欠け応力集中を避けるため
にも、600番位のサンドペーパーで角を少しコスり、鋭角になっている角を
少し丸めます。

　5　洗浄
　リングの保護テープを付けたまま 下洗いし、金属屑があらかた取れたら
保護テープを取って仕上げ洗いをします、これは水洗いで充分！！
　ただしピストンリングはすぐサビるので、手早く拭いてドライヤーで
ボワ〜っと乾燥させましょう。

　6　仕上げ・組み立て
　出来たピストンを眺めながら 一休みしてください、じっくり見るとバリや
気に入らない部分がみつかったりします。
　オイルリングを付ける順番は 段ボールの芯みたいなリングを先にはめて
から 両側の薄いリングです。

　　 ε- ○　ﾎｳ …
　＼＿ ノ）　　
　　　　￣
　こんな感じで特別なメッキや テフロン類、特別な工作機器なんかは使って
いません。
　効果は 下降行程で シリンダー内面に飛び散ったオイルや 斜めのスカート
横部でピン側に逃げているオイルを わずかな凹で捕らえて スカート面に多く
引き込むのを狙ったワケです、（滑油引込みの理想理論勾配は1/2だそうで）
オイルリング側は上昇行程の潤滑用です。
　斜めなスカート横以外では ただの面取りでも きっと効果があるでしょうが、
あまりスカート下で面取りを大きくすると、有効スカート長さが減少しそうです。

　まぁ、実験の結果、オイル上がりの問題も特になく ( セカンドリングを抜く
摩擦低減チューンをすると、オイル上がりする事があるらしいので )
　 現在で5000kmほど特に異常なく走ってますので、まぁ大丈夫と判断しています。

　この効果ですが、後に似た外国の研究を見つけました、ディーゼルエンジンで
ピストンスカート面部に、0.025mmの高い部分を レンガの様に 互い違いの位置に
設け、その段差をスロープにしたところ、ピストンの摩擦抵抗が60％も低下した
らしい。
　この実験では、高い部分の面積がスカート面積の1/3ぐらいなので、ピストン
スカート全体の油膜厚増大による摩擦低減効果もあったでしょうけど60％は
スゴイ！

　実はこれは第一段階で、次に実験を予定しているのは ピストンスカート中央
位置に 木工カンナ台のような”スキ取り”を作って油膜厚増大の摩擦低減効果の
実験も計画しています（潤滑理論の式そのままですが）
　もうピストンも買いましたので、次のオーバーホールに時にテストする予定です
これも期待が持てそうですー

　しかし、こんな加工って簡単なのに、どうして市販ピストンや チューン
ピストンで 行わないのかな？ 加工工程の増加以外にデメリットがあるのかな？

　余談ですが、自動車エンジンチューンで ピストンの各部角を（ピストンリングの
合い口の角も）ヤスリや油砥石で 少し丸める事をしていますが、この意味は、
　新品の部品は角にバリがある事が多いので、組み付けやナラシ運転時に
シリンダー内にキズが出来るのを予防するためだそうなー　その解説では 潤滑性
向上とは関係ありませんでした。

　　　 ∫○　　ﾚﾝｿﾞｸ ﾅｶﾞﾚｽ ｽﾏﾝﾃﾞｽ
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

>>344
ものすごくあなたはAAが上手なんだから
AAでピストンの状態を表現してくれると
もっとうれしいのですがめんどうですか？

あと、その改造はいかにも抵抗が増えそうに思えてしょうがないです。
もしかしてシリンダー壁面は思っているより低温で
その壁面に今までより多くのオイルが入るようになったから
オイルの温度が下がったとは考えられませんか？
ロータリーエンジンの例もありますし。

　>>345

　う〜んAAじゃあ、やはり画像でないと…、オーバーホール後や加工後では
画像が上げられるのですが…

　油温はクランクケース油温ですし、カブ系の空冷エンジンなので他に放熱
している場所がないんです、それにヘッドやシリンダーの表面温度も測定して
みましたが、だいたい20度は下がっていました。

　この加工ですが、ピストンのクリアランスは加工前後で変動していませんが
資料によると、ピストンはシリンダーの中で”ガタピシ”と揺れながら上下して
いるのですが、凹内に保持し定量供給されるオイルの油膜でピストンで油膜の
薄い部分が減っているのではないかと思います。
　潤滑理論では油膜厚が2倍になると、摩擦抵抗は1/2になるんです。
（次の加工はこれを強化するつもりです）

　この間オイルを交換してみましたが、今時分は最高油温でも50度程度なので
低温スラッジ（マヨネーズ状のモノ）が大量に出て、廃オイルに水滴まで
混じっていましたよ〜
　（冷たい素手でも 20km以上走行したクランクケースを掴めるほどです）

　　　　　　○　ｶﾞｲｺｸ ﾉ ｹﾝｷｭｳﾓ ﾐﾂｹﾀｼ …
　　　＼＿ り）　
　　　　　　￣

>>346
うーん、すごいはなしですな。
やっぱりピストン見てみたいです。
どうも文章だけだと勘違いで変な改造しそうな予感。
お絵かきはできませんか？


外国の研究のアドをよかったら教えてください。

勘違いでなければ縦縞模様ですよね。

エンジンチューンじゃないんすけど、バリオスとかホーネットとかの4気筒ＤＯＨＣは、緻密な設計ゆえに新車性能が10000ｋｍ維持できないっていうのは本当でしょうか？また、本当でしたら対処法は御座いますか？

　　>>347-347

　縦縞というか… 角部に飾り彫刻がしてあるピストンみたいな感じです。
　イラストでもいいのでしょうが、実物画像でないと脳内加工みたいで
説得力がイマイチでは？

　ピストン摩擦低減の研究を見つけたのは、ネットではなくて本でして
「内燃機関の潤滑」幸書房刊　S62年刊行　\4,700- の P228で、R.Monroの
報告となっていました。　この本ではピストンスカートが長いと抵抗増加する
とかのグラフもあります。

　　　　　　○　　 ｶｺｳ ﾊ ｵﾓｼﾛｲ
　　　＼＿ ノ）
　　　　　　￣

つうことはピストンの側面は適度にでこぼこが有ったほうがいいの？

　　>>351

　潤滑理論的には 面積の小さな凸はともかく凹はあった方がいいと 思います、
それはこんな理由です。

　　◎　凹部の油膜厚増加による摩擦低減効果
　　◎　しゅう動面積のみかけ上の減少効果（スカートが小さくなったのと同等）
　　◎　凹部から平面にオイルが引き出される時の ”くさび膜効果”による潤滑改善
　　◎　凹部による”油溝効果”でオイル供給の平均化

　そんなワケで次の加工予定は、ピストンの傾き方向の力がかからない位置の
ピストンスカートの中央部を（オイルリング溝とスカート下の間を）
ピストン側圧を支える油圧が抜けない様に”抜け部”を作らずに、0.0mm単位に
浅く広く削って（ピストンの表面荒さをならす程度に）みようと思っています。

　似た例としてピストンスカート面に小さな油穴をいくつか開けている加工を
見ますが、あれって もっと穴に面取りしないと油穴として オイルの引出し
効果が薄いのでは？

　しかし「角に凹をつくる加工は怖い！」という場合はピストンスカート下部に
少し大きな”面”をとっただけでも効果があるかも ……

　　　　　　○　「水上スキー板の先」ﾄ ﾆﾀ ｶﾝｼﾞ
　　　＼＿ り）　
　　　　　　￣

>>349
250ccマルチは所有した事が無いんで、はっきりした事は言えませんが
16000rpmまで回り250ccで40ps以上叩き出す訳ですよねしかもNAで
単純計算で1000ccあたり160ps強のエンジン！！
機械的にかなり無理をしているもしくは非常に高い所でバランスしている
と考えられます
で、使ってると当然機械は消耗していく訳で、バランスが崩れ
パワーなりトルクなり燃費なりが落ちていきます
そのバランスが崩れて乗っていてはっきり新車より性能が落ちていると感じるのは
日本の工業製品なんでそんなに早くは来ないでしょうけど
3万−4万kmで腰上のOHを考えるのが普通じゃないでしょうか？
BMWのように大排気量で80ps位のエンジンで5万km、10万kmをOH無しに走りきる
バイクがありますが、これは排気量に対して馬力が低いからですよね
先の尖った鉛筆と初めから丸い鉛筆では書き味の変化が出やすいのはどちらか？
直ぐに判りますよね
新車性能維持は新車当時は丁寧に慣らしをして、毎回暖機をしっかりして
マメにオイル等の消耗品を早め早めに交換していく
当然といえば当然の事をやっていくしか無いでしょうね
ちなみにDucaの996Rとかは10000kmでエンジンフルOHらしいです
あの手のバイクは購入時の価格もそうですが、その後の莫大な維持費が
用意できるかどうかも長く乗れるかどうかの分かれ目でしょうね

まぁ金があってその固体に愛着が無ければ美味しい所が過ぎれば
次々買い換えていくってのが性能維持には一番でしょうなｗ
実際そうしている人もいますし、レース上位入賞組みとか
それを知らずに使い倒した個体を買う人もいるとｗ

聞いた話だがCBR250とかホーネット系のエンジンは10万持つって話だよ。
VTエンジンより頑丈だ！と言ってる香具師がいた。でも本当かどうかは知らないから聞き流してくだちい

まぁ乗り方にも拠りますわな
常時12000rpm以上回してるのと
7〜8000rpmしか回さないんだったら
同じ距離でもヘタリ方は格段の差が出るでしょうね
どう乗るかは個人差が大きいでしょうし

>>354
CBRスレなんかみてると実際耐久性あるみたい。

MC19(88CBR250R2)は3万過ぎたあたりから燃費とトルクが体感で落ちてきたよ。
常用が12000−14000だった所為かもしれないが。
ﾂｰﾘﾝｸﾞモードでマッタリ走る分には5万くらいは余裕でいけそうな気はしてたけど
その前に廃車にしてしまい、1年後自動車部の学生がもらっていきました。

>>357
ＣＢＲ２５０はキャブのニードルが結構減りやすい！
すると、燃費が悪くなったり中間加速で谷ができたりするよ。
ＨＯＮＤＡ車でとばす人は、ニードルを消耗品と思うべし！

>>353-358ありがとうございます。

当方バリオスにちょっと興味があるんですけど、やっぱり常時19000まで回してちゃ消耗も激しいですよね。
おまけにカワサキ・・・・嗚呼

ここのコテハンの人は凄いですね。プロの方ですか？

　私もコテですが エンジン整備士とかではなく、技術屋です だから常識外の
事も やっちゃいますﾃﾞｽ

　　　　○っ-*　ｺﾘｺﾘ
　＼＿ ノ）
　　　　￣

>>362
更にその情報を惜しげも無く公開してくれるからｽｷ。

>>363
そして更に人柱ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ...

　じゃ、本日の人柱 ――

　このところ、ときたまアイドル回転中にエンジン回転が不安定にばらついて、
そのまま止る事が あったので原因究明しました。

　プラグ、バルブクリアランス、エアフィルター、キャブ調整……
どこも異常なし――

　で、最後に発見したのは吸気ポートのパイプ（インレットパイプ）と
ヘッドのガスケットが痩せ そこから外気を吸って 混合気が不安定に薄く
なって止まっていたのでしたー
（ガスケットを厚く自作して 断熱して吸気温度を下げていたのでした）
　ボルトを増締したら すっかり安定しましたよ

　ﾓｳ ﾐﾐｿｳｼﾞ ｼﾃ ﾓﾗｲﾏｽ ――

　　　 ○,*　　ｺﾘ ｶﾘ
　　　(◎り⌒こ
　　　 ￣

変なAAがヤダ

だがそれもいい

>>366
何となく気持ちは分かるが・・・
>>367に同意ｗ

　エンジンの話題も特にないので、今日の人柱、エンジン番外編！

　今日、交差点でモンキーのパニックブレーキをかけたのですが、この間純正
ドラムブレーキの強化加工をして それにシューの減り具合もなじんていたため
あまりの効きに モンキーでジャックナイフをしてしまいました〜
　（ ビックリして 後輪上げたまま 両足でヨチヨチ歩き … ）

　ブレーキの”効き”と”熱容量”は関連しているものの 本来別モノなので、
ドラムブレーキでも充分な”効き”を引出す事ができますよ〜
　特にタイヤ径と比べてブレーキ径の大きいモンキーではなおさらですねー

　　　 ○|＼　　ﾏｱ ﾅﾝﾃﾞｽ ――
　　 ○|￣ヒ|＿

　　　 ○|＼　　ﾏﾜﾘ ﾉ ﾋﾄﾓ ｵﾄﾞﾛｲﾀ ﾃﾞｼｮｳｶﾞ ――
　　 ○|￣ﾋ|＿

はじめまして、失礼します。
初めて4stバイク125ビジバイに乗るようになり、マフラー交換後のMJセッティングに苦労してます。
2stはプラグの焼け具合いで判断してましたが、4stも同じように見ればいいのでしょうか？
純正が98番で抜けがよいマフラーだったので、112番を入れ試乗。あまり回さず(40kmほどで走行)プラグを見ると少し黒い、60kmあたりで走ると白い…
それで115を入れたら、アクセルタッチが、かぶり気味(暖気してないときはガボガボと吹けが遅れる)
になりましたが、60走行で同じく白くなる症状…。バイク屋さんは｢4stはあまり上げなくても走っちゃうよ｣と言ってたのに…。
これ以上、MJ上げたら発進できなくなる気がします。
ちなみにスローは40の純正のままでいじってません。
先輩方々どうすればセッティングが出る方向に行くかアドバイスよろしくお願いします。
いきなりの質問申し訳ありません。

>>370
セッティングの見方が・・・40キロでとか60�`でとかじゃなくて、
アクセル開度でセッティングするものだよ。
大まかに言うとアクセル全閉・1/4開・1/2開・全開とかさ。
プラグの焼け具合は、2stほど参考にはならないよ。
まぁ、指標とはなるだろうけど。4stの場合は、ある程度走れてしまうから、
フィーリングで良好と感じられる辺りで良いんでは無いだろうか。
良好＝少々薄いになってる時もあるので、ちょっと濃い目でも良いけどね。
MJだけでセッティングしてやればいい。スローはメインで調整しきれなくなったらね。

抜けのいいマフラー付けた時は、
スロー系を絞ったほうがいい場合が多い。
プラグの焼けは目安にはなるけど、薄すぎて失火してカブル時も有るから、
スナッピング＆実走でセッティング、出すがよろし。

勘だがスローを絞って、メイン上げたら良さそうな気が・・
とりあえず、パイロットスクリュー１回転程締めてみそ。

>>371さん>>372さん
アドバイスありがとうございます。
ただいまMJが115までしかなかったので友達から同じホンダのバイクのMJ借りました。140まであります。
そうですか…2stとは感覚違うんですね。一つお聞きしたいのですがスナッピングとはどんなものですか？
アクセルフィーリングのことでしょうか？
これからッティングの際かぶりめから攻めてみようと思います。
スローがないので近く買いに行きます。絞ったりしたり色々やってみます。また分からないことあれば、
お世話になるかもしれませんが、その時はまたアドバイスよろしくお願いします。
ありがとうございました！

　　>>373

　我流ですが、微過給やマフラー特性変更なんかで、かなり変なクセになった
エンジンでも調整している方法を 参考までに…

　概念として スロットル開度域（担当ジェット類別）に分けて調整しています。
　調査・判断・調整は、低開度 → 高開度の順で行い 未調整のスロットル開度
域を通過して 判断材料を乱されないようにしています。

　判断材料ですが、混合気の濃淡は 主にマフラー内部のカーボン付着量と回転
・スロットル感覚で調べています、メンテ本に良くあるプラグ汚れの判断では
プラグ熱価の変更や チューンによって 冷え状態が変っている事が多いので
カーボン付着量の参考程度にしかしていません。
　（カーボンが焼け飛ぶプラグ電極部ではなく ネジ部分を見ています）

　調査方法は 少し走って充分暖気したに マフラー内面のススをきれいに拭取り、
プラグは最初の状態を調べ、ワイヤーブラシで磨き上げて 準備します。
　そして調べる開度域で しばらく一定運転したあと停止して状態を見ます。

　混合気が濃ければ マフラー内や プラグに付着カーボンが増えます、
スロットル感覚では、速度安定後に 速度低下しないでスロットルを戻せる量が
多くなるようです。

　混合気が薄ければ マフラー内や プラグの付着カーボンが減っていて、
エンジン回転感覚ではその開度域での 回転上昇がスムーズでなくなり 途中で
失火してセキ込んだりします。　またスロットル感覚では、速度安定後に
スロットルを少し戻すと すぐ速度低下してしまうようです。

　　　　○　　　 ○　　ﾐﾅｻﾝ ﾄﾊ ﾁｶﾞｳ ﾎｳﾎｳ ﾃﾞｽｶﾞ…
　　　（しu　　uノ）
　　　　￣　　　 ￣

相談にのってください（長文・雑文ですみません）
マシンは2st200なんですが、以下の症状があります

１．1速2速でのみでアクセル半開以下で加速していくときボコつく
　　ある程度アクセル開け気味で加速すると気にならない場合もある

２．アクセル半開以下でパーシャル時又は戻し時に激しくノックする

３．信号待ち停止時回転の戻りが遅い
　　タコないのですが、2千程度で1分程度その後落ち着く
　　（が高いままの時もある）

車名はTS200R、サイレンサーのみ交換／グラスウール巻きなおし
キャブレターOH済み（部品全交換、ニードルクリップ一段上げ）、エアクリ新品
エアスクリュー2半戻し（規定値）

１．と２．は個々にはエアスクリューの微調整で解消できるのですが、
同時に消すことは出来ませんでした。
また解消できたとしても日が変わると（気候条件が変わると？）調子も変わります。
燃費が20km/Lいくので正直薄いとは思いますが、クリップを中段（規定値）にすると
ボコついてまともに走れません（開度1/2以上）

なにとぞ御助言いただけますようお願いします。

>>375
鱸の２ストはそんなもん。
でも、症状が酷い場合、リードバルブのすきま、ニードルの磨耗を点検、
クランクサイドのオイルシールを見てみる。

エアスクリュー２半戻しってホントに規定値？
普通は１半が基本だけど・・
まあ鱸だから・・・

>>375
２次エアーはチェック済みですか？

>>376さま
ありがとうございます。
そんなもんですか。
2スト初めてなんですが、どうしても4ストと比べちゃうので粗が見えるだけでしょうか？
加速は文句なしにいいんですけどね。

エアスクリュ-はSMにのってた値です
もうこの症状が濃いのか薄いのかも分かりません
>>372　>>374を合わせて考えると
薄すぎるのかとも思います。
思い切ってエアスクリュウ一回転締めてみます

他の方からもアドバイスいただけると嬉しいのですが。

>>377
エンジンかけて
インシュレータ廻りにキャブクリーナ吹いてみるという方法で
チェックしたことありますが、特に回転に変化はありませんでした。
（見た感じの割れは有りません／他のチェック方法が分かりません）
チェックする個所が悪いのかも知れません。
ここはチェックしておけという場所ありますでしょうか？

連投ごめんなさい

>>379
キャブクリーナーは止めた方が・・
ゴムは傷むし金属についたままほっとくと、腐食する。
パーツクリーナーがいいよ。

あとチェックと言えば、ピストンかな？
チャンバーはずして排気ポートから覗くと見えるから、
（見えなかったらキックを動かして見えるようにする）
縦傷が無ければOK！
傷があれば、シリンダーごと交換ですな。

>>379
症状からいえば薄いはずです。
わたしは確実に２次エアーをチェックするのに粘土を使っています。
重要なのは全ての継ぎ目に塗りつけて走行すること。
これで症状が出ないなら２次エアーではないということですね。
粘土はエアコン室外機のパイプの隙間を埋めるやつをつかってます。

　　>>380
　2ストは ポートからピストン側面が見えますが、4ストの場合 私はプラグを
抜いて 細い懐中電灯（マグライトに付けてファイバーで光を送れるモノが便利）
シリンダー内面の縦キズの有無なんかをみています。
　（ 車種によっては 角度で見えませんが… ）

　　>>379
　私が >>365 で書いたように、振動や風圧等の特殊な条件で2次吸気が増加
していない限り、吸気ポートの負圧が高く、混合気量が少なく 吸入時間が
長いアイドリング運転時に 回転異常が でますが…

　また、水鉄砲や洗剤容器（化学・塗装用品の洗浄びんが便利）みたいな
もので、アイドル中のエンジンに水を細くかけ、吸入スキマから少し水を
吸い込ませて、エンジンの回転が変る場所を探すという方法を聞いたことが
あります。（やった事はありませんが…）

　　　　 　 ○　ﾐｽﾞｱｿﾋﾞ ﾐﾀｲ ――
　　　＼＿ ノ）
　　　　　　￣

　　　 ∫○　特に話題もないので、エンジンのトリビアAge ――
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣
● 低回転運転は エンジンを傷めやすい

　これは何かビックリなんですが、低回転では 低負荷でもピストンリング
潤滑が破れる事があるらしいのです、それなら低回転・高負荷、かつナラシが
できていないエンジンならば、トンデモないでしょう。

　特にトップリングの上死点が厳しくて、グラフでは回転 約1,000回転/分が
約500回転/分になるとリングの潤滑油膜厚が半分ぐらいになるようです。

　リング摩擦値のグラフでも、上死点・下死点で一瞬停止した時に摩擦に
ピークのトゲがあります、このピークも約500回転/分が 1,000回転/分に
なると高さは半分程度になり、12,000回転/分あたりでは抵抗値全体は大差
ないのですが、ピーク部分がほとんどなくなるようです。

　上死点・下死点で一瞬停止した時の潤滑は 停止時間と、当たり面積が関わり
ますから、高回転型でリング幅の薄い（リングはシリンダーに当たる面を”幅”
ピストン溝に入っている深さを”厚”と呼ぶようです） バイクエンジンでは、
このデータの回転数よりもさらに厳しい状態でしょう。

　手元にあるカブ系エンジンのトップリングは幅が1mm程度しかなく、この実験
データーに出てくる自動車用エンジン（油厚グラフ）のトップリング1.7mmと
比べて かなり潤滑的に厳しそう ――

　特にイヤなデーターは 新品ピストンリングを 30分間ナラシ運転（すり
合わせ）後に圧力負荷を数段階にかけていったグラフで、下死点 圧なし負荷状態
でも、大きな摩擦ピークがあり、下死点 圧が6kgf/cm2なら倍のピーク高さが
ありました。
　その解説では 全行程で金属接触（固体摩擦）と油膜切れギリギリ（境界潤滑）
であり、ナラシ運転前（滑り面形成前）のリングの潤滑がいかに厳しい状態で
あるかを説明しています。

　カムの潤滑も低回転の方が厳しいのですが、ナラシ効果のほとんどない
カムと違って、ピストンリングは角のあるナラシ初期が特に厳しい ……

　また、長時間運転していないエンジンはオイルが下がっていますし、ピストン
飛沫潤滑用のクランク表面のオイルもなくなっているでしょうから、そのまま
回転を上げることがなかったり（オイルポンプの供給量も低い状態）、
特に回転数が低くなってしまう、チョークをかけない低温状態のアイドル回転を
持続していれば、かなり危険ですね。

　まとめると、新品エンジンのナラシのつもりで、アイドル回転とかで長時間放置
していて、しかもその時、すぐに初期交換するつもりで 油膜保持性能の低い
安オイルを入れていたとしたら、エンジンを最初からひどく傷めてしまいます
　（皆さん、どうでしたか？）

　　　　 　 ○　ﾅﾗｼﾊ ﾄﾘｶｴｼｶﾞ ﾂｶﾅｲﾅ ――
　　　＼＿ ノ）
　　　　　　￣

へ〜へ〜

大変遅くなりましたが、『サイクロン』買ってきてダイノマシンで計測しました。

車はR1000、KENZのスリップオンに装着して計測。
結果、サイクロン無しの方がピークで0.6馬ほどパワーが出ていました。
低速域、中速域においても無しの方がほんの少しだけ出力が上でした。
音量については変化は認められませんでした。

つまり、大方の予想通り
　１　ﾏ　ｿ　払　っ　て　ゴ　ミ　を　買　っ　て　き　て　し　ま　っ　た　
と言うことでした。

>>386
よし、裁判だ！　訴訟の費用は国が出してくれるよ。なんなら僕が立て替えてもいい。弁護士ならさ、…


それはともかく、サイクロンは抜けが悪いノーマルマフラーと組み合わせて使うもののような気がします。
ターボだと抜けが良ければ良いほどいい（ブースト上がりすぎて吹っ飛ぶけど）と聞いたような気がするけど、
NAは抜けすぎても良くなかったようなそうでもないような。
でもシビックRは爆音マフラーにバッフル付けると覿面に遅くなるしなぁ。

>>386様
我々はアナタの犠牲を無駄にはしません。
敬礼！！

長年の疑問。

ツーリングで一日中乗ってると、（キャブ、インジェクション、２ｓｔ全部）

５時間位経つと、すげーエンジンスムーズに回りだすことがよくあります。
快感を感じるくらい。

あれは何なんでしょう？

１、つまってた燃料系がすっきりした。
２、バッテリーが充電されてきて、動きがシャキッ！としたから。

理由思いつく人いませんか？

全部が暖まってゆるゆるになったから
フリクション小さくなった

>>387
>ターボだと抜けが良ければ良いほどいい（ブースト上がりすぎて吹っ飛ぶけど）
ウエストゲートって知ってる？

>>391
マフラーをレース用とかに交換するような人種はイケイケドンドンだから、強化アクチュエータだの
なんだのを適当に付けてるだろうし。

特殊な例だけど、RX-7は給排気いじるだけでブローするとかキイハナ。

>>392
元FCオーナーです。
ロータリーターボはマフラー換えるだけでブースト上がります。
でも圧が掛かりすぎでアクチュエーターパイプ抜けるんで結局換えます・・・。

小排気量の４ＳＴはどうしてカチャカチャ音が聞こえるのでしょう？
（タペット周りの音？タイミングチェーン？そのた？）
まあ、聞こえないものもありますが代表としてはカブ系の
エンジンは１２５クラスまでカチャカチャ聞こえています。
それに比べて４００あたりのスポーツバイクはあまり聞こえないような。
おしえて、すごいひと。

回転が速すぎて、カチャカチャとは聞えない

だったりして

　

>>394
400辺りだと殆ど水冷エンジンで小排気量は空冷が多い
空冷だとシリンダなどの壁が薄いので、それだけ外に音が漏れやすい
水冷はウォータージャケットの分、防音されて静かになる

あと、エンジンの排気音に消されるとか

>>397
394です。
しかしながらそれはヘッド周りには関係ないでしょ。

>>392
ＥＶＣとかＶＶＣとかって知ってる？


つーかさ、もともとブースト圧はマフラーで制御するもんじゃないし。
そのためにアクチュエーターなりウエストゲートなり付いてる訳で。
その強化アクチュエーター・ウエストゲートだって設定ブーストっつーものがあるでしょう。
もちろんマフラー替えて、背圧少なくすればブースト上がりますけど・・・。

ＲＥ−１３Ｂの給排気いじるだけで云々という話は、ノックセンサーが誤動作して点火タイミングや
燃調が狂ってしまうため。それ単体では別にブローはしない。（はず）


>>393
ＦＣだけじゃなく、どの車でもブースト圧は上がりますよ。

＞アクチュエーターパイプ抜けるんで
これは単にアクチュエーターの容量不足なのではないでしょうか？

>>399
ああ、ようやくわかりました。
僕は給排気を良くしてブースト圧を上げてからコントローラで任意のブースト圧に設定するものだと思い込んでいたもので。
ノーマルマフラーなら糞詰まりになって何やっても大概平気だろうと思ってたけど、そうか。勘違いだったのか。
それなら念のためブースト計付けようかなぁ。

突然ですが、イグナイターって何ですか？
点火系のパーツという事は分かりますが、詳しくが分かりません・・・

スレ違いかもしれませんが、もし詳しい方おられましたら、ご教授お願いします。

>>401
ググルとかしろや

>>400
ＥＶＣ／ＶＶＣは、アクチュエーターなりウエストゲートにつながっていて、それを制御するものですからね。

ただし、ＥＶＣ／ＶＶＣで設定したからと言って即ブースト圧が設定した圧力になるわけでは無いです。。
それを可能にする排圧・タービン風量などが揃って初めて出るわけで。

ノーマルタービンだと、普通４０００〜５０００rpm辺りで最大加給圧が出て、あとはブースト圧は
タレて（さがって）しまいます。エンジンの要求する風量を満たせないんですね。

ただし、ブースト圧のピークは結構高いので、ＥＶＣ／ＶＶＣを付けてピークを押さえ込む・・・と。



ｽﾚ違い、申し訳ありませんですた。。。

>>402
ググっても専門用語ばかりで分からなかったので、ここに来ました。

「ECUから最適な点火時期に制御された点火信号がイグナイターに送られてきます。
　イグナイターはこの点火信号に同期してパワートランジスターをON/OFFさせます。
　パワートランジスターがOFFになるとイグニッションコイルに高電圧が発生し、
　スパークプラグに点火します。」


サッパリです。プラグとコイルしか分かりません。

>>404名前：７７４ＲＲ投稿日：04/03/30 00:47 ID:cwj/NoYf

そんなあなたにドゾ
■初心者のためのよろず質問スレッド　Vol.178■
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1080396776/l50
【LED】電気・電装総合スレPart3【HID】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1074179903/l50

>>404
プラグに放電させるには10〜30kVの電圧が必要らしいので、バッテリーの電圧12Vでは３桁くらい足りません。
ttp://www.denso.co.jp/PLUG/basic/spark/index.html

なので、イグナイターで昇圧します。
なぜ昇圧できるかといえば不思議コイルと不思議トランジスタのおかげです。
基本的な原理はこれ。
ttp://www.cypress.ne.jp/f-morita/parts/coil/kick.html

>>404
私もどうも今ひとつイグナイタの正しい定義がどれなのか
わからないですね。
サイリスタ単体をイグナイタと呼んでいるところもあれば
ＣＤＩユニット自体をイグナイタと呼んだり。
バッテリーＣＤＩとえきさいたコイルＣＤＩを区別していたり？？？？

>>406
>なので、イグナイターで昇圧します。
ここら辺も曖昧ですよね。
エキサイタコイルがあれば昇圧はしないし。


まあ、バチバチ放電させるものが
「イグナイタ」
こう考えていれば間違いではないといえますね。

>>407
なんだかプラグみたいに聞こえるけど
いいたいことはわかるでしょ？

物理�U勉強しろや

>>407
直訳すると点火装置だから、点火関係は全部イグナイターでいいような気も。

四輪用みたいだけど、CDIを自作しちゃう人もいるんですね。
ttp://userwww.aimnet.ne.jp/user/sakurai-lpb/cdiseisaku.html

皆さん、レスありがとうございます。

>>406
例えば、イグナイターが昇圧するものであれば、
なぜそれを社外品(DYNA2000とか)に買えることで、パワーアップしたりするのでしょうか？

>>407
私も同感です。
私の中で一番しっくりくるのが、ＣＤＩユニットなのですが・・・
原付のリミッターカットなんかＣＤＩとか言ってたような・・・
電気的な力でエンジンの力を制御しているもの？
でも、点火のタイミングどうのこうのは何処いったって話で・・・

参考：DYNA2000
ttp://www.win-pmc.com/dyna/dyna.htm

>>411
ジェベル200のS/Mの場合、イグナイタは>>406のような回路の事を指すようです。
それをイグニッションコイルでさらに昇圧してプラグに流します。

>なぜそれを社外品(DYNA2000とか)に買えることで、パワーアップしたりするのでしょうか？
>>410のリンク先の中の、
ttp://userwww.aimnet.ne.jp/user/sakurai-lpb/CDI3.html
を読むと回路設計や方式の選択やパーツ選定等などで様々な特性の回路になることがわかります。
それゆえコストや設計者の考え方により同じCDIでも性能に差が出るものと思います。
多分。

というか、なんか>>404さんはいろいろごっちゃになってるみたいですね。
CDIはCapacitor Discharge Ignitionの略（らしい）で、「コンデンサ充放電点火方式」だそうです。
リミッター云々は余禄です。
それにDYNA2000は単純なCDIではなくて、点火タイミングまで制御できるもののようです。
点火タイミングの話は>>148-152あたり。

>>401 404 411
バイク屋さんで聞いてみたら？
特にダイナとかをしょっちゅう扱っていそうな有名なお店で。
ココはテメーの面倒くささをフォローする為の便利スレでは無い蓮。

>>411
パワーアップするものもあります。
点火系をいじってパワーアップさせるには
１　点火タイミングを早める。
２　放電電圧を上げる。
３　放電時間を長くする。
だいたいこんなもの。
一般的な社外品のＣＤＩは１，２をやっています。
車用だと３番も取り入れているものがあるようです。

>>manabu ◆Pvfdc5CMIQ
最近書き込まないですね。
トリビアの再開はないですか？

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1080788430/

>>411
DYNA2000については、直接パワーアップはしません。
ノーマルがポイント＋遠心ガバナー進角などの旧式のエンジンの場合、点火時期制御が正確になり
「エンジン性能をより発揮出来るようになる」と言うことです。

　ただノーマルエンジンに取り付けてどの程度効果があるかは疑問ですが、
チューニングエンジンで、より正確な点火時期制御が必要、またはカム交換等をした場合、進角特性を変化させて
最適な進角カーブを探し出すのには大変便利です。

　

　　>>415、>>416

　すいません、落ちたスレが また復活しましたので 〜



　　　　 　 ○　　… ﾏﾀ 落ﾙｶﾓ
　　　＼＿ ノ）
　　　　　　￣


　　　　　　│
　　　　　　│　ｸﾜ〜ﾝ！

　　　　　　☆ + ”・《Ｏ
　　　　 Σ ◎
　　　＼＿ ノ）
　　　　　　￣

【必ず】あの人がお答えします2.5【長文】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1080788430/

　
　　　 ∫○　特に話題もないので、トリビアAge ――
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

　● オイル上がりしているエンジンを運転し続けると焼き付く

　オイル上がりで オイルの燃えカス等 ( スラッジ ) が増えてきて オイルの
洗浄効果を越えると それらがトップリングの溝裏に堆積して リングの上下の
動きが悪くなって、最後にはリングが異常な圧力やたわみ角度で シリンダー内面に
接触してしまい、潤滑油膜が破れて焼き付く ( スカッフィング ) らしい。

　オイルがいっぱいあるから大丈夫のような気がしますが、どうも逆らしい。
早期治療が必要なんでしょうねぇ

　4ストでは シリンダー内面の洗浄は主にエンジンオイルによるものらしく
( だからすぐにオイルが黒くなるのかな ) その限界を超えるとダメらしい、
またオイル上がりだけではなく 異常燃焼の過剰なススでもこういう事がおこる
らしいので注意。

　しかし燃えカスも ススも4ストの比ではない 2ストではリング溝がカスで
ニチャニチャにならないのは 2ストならではのガソリン洗浄効果かな？
　（2ストでは カスを砕くため リングがくさび状のがありますがね）

　ただ、オイル下がりについての悪影響は特に書かれていない ……
　　少しぐらいなら大丈夫なのか？

どなたか分かる方がおりましたらお教え下さい

車両は4発の400なんですが
同系列の車両から、ｶﾑｼｬﾌﾄ、CDI、ｼｸﾞﾅﾙｼﾞｪﾈﾚｰﾀｰを移植し
53ps→59ps。ﾚﾌﾞﾘﾐｯﾄ14500→16500
を目標に製作したのですが
12000rpmを境に急激にﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝしてしまいます
ちなみに、12000rpmの時点で59psは超えてます
ﾌﾟﾗｸﾞをﾁｪｯｸすると真っ白だったので
どんどんﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄを大きくしたのですが変化ありません
自分なりの考えではﾀﾝｸから落ちてくる燃料が足りてないと…
そこで、ｷｬﾌﾞへ送られる燃料を増やすにはどうしたら良いでしょう
現在純正の電磁ﾎﾟﾝﾌﾟです

他原因等わかる方がおられましたらよろしくお願い致します

>>420
４亀頭の４００で、ＣＤＩ使ってるバイク有ったっけ？
トランジスタ・イグナイターじゃない？
ま、それは置いといて、ＪＮ，ＮＪが薄いのかも？
あと、マフラーが糞詰まりで、吸い込まないって事も・・

４００の燃料系はＳＰレーサーで８０ＰＳ位あってもそのままいけます。

>>419名前：manabu
オイル入れ杉でしばらく走ってしまい、
規定量まで抜いても白煙が収まらない車両がありました
圧縮が極端に下がっていたためO/H＆ボアアップ

分解してみるとｵｲﾙﾘﾝｸﾞ固着
セカンドもヤバヤバ
シリンダーも縦傷だらけ
まさに事例通りですた

規定量3.5Lに対して5.0Lくらい入っていますた
その状態で300kmくらい走行したらしいです

オイル下がりはバルブの傘上にカーボンがたまり、
密着が悪くなってエンスト＆始動不能という
パターンが多いのでブローや内部クラッシュは
少ないようです
最悪はバルブが出たまま戻らず
ピストンと激突した例もありますが
オイル交換をサボる→量不足→オーバーヒートなど
複合した原因のようです

|-`).｡ｏO(激しく遅レスだが）
２次吸気を探るには、最近は、速乾性のﾌﾞﾚｰｷｸﾘｰﾅ（ﾊﾟｰﾂｸﾘﾅｰ）を使いますが？

ﾌﾛﾝ廃止になって、ｽﾌﾟﾚｰ缶のｶﾞｽｶがＬＰＧ主体になった為・・・
|彡ｻｯ

>>421

早速のｱﾄﾞﾊﾞｲｽどうもです
CDIじゃなくてｲｸﾞﾅｲﾀｰですね（汗
SPﾚｰｻｰでも燃料系はﾉｰﾏﾙを使用してるってことだと
他を疑ってみた方が良さそうですね
ﾏﾌﾗｰはﾚｰｽ用なので問題なさげですんで
取りあえずJN,NJの方から探ってみます

　　>>422

　オイルリング固着とは！　オイルリングにかなりムチャな油圧がかかったん
でしょうねぇ…　しかも原因がオイルの入れすぎなんてのは予想が難しい
ですねー

　オイル下がりは吸気・排気によっても違うでしょうが、バルブが汚れそう
なのはどちらもかも ――
　問題はオイル量が減少してトラブルことかも〜

　　　 　 Σ ○゛ ｷﾞｮ!
　　　＼＿ ノ）　
　　　　　　￣

　　>>420　>>424

　可能性ですが、実は混合気が濃い状態なのに 熱価的に焼け型にズレていて
プラグ電極は白くなっているのかも…　プラグは電極ではなくネジの部分や
マフラー内部のカーボン付着量はどうですか？

　また、しばらく高開度運転した時 すぐに停車してプラグを見ていますか？
他の開度域で運転していると判断が乱れますから。

　　　　　　○　ﾑｽﾞｶｼｲ …
　　　＼＿ り）　
　　　　　　￣

>>420
IGコイル変えて見！。

ｵｲﾙﾘﾝｸﾞ固着はスラッジがリターン穴を詰らせ
さらにｴｷｽﾊﾟﾝﾀﾞリングの隙間を埋めて
動かなくなっていました
かき落としが間に合わなくなったのでしょうね

オイル下がりはIN EX同時多発に起きるようですが
カーボンの堆積はEXバルブが大です
空冷で渋滞走行を繰り返す→オーバーヒート気味→
バルブシールが硬化
のパターンが多いです
通勤で大型の空冷乗りの方御注意
油温計付けるとビビル程温度上がるのがわかるらしい

>>427
おいらいつもビビってます。
だって季節問わず１２０度くらい簡単に逝っちゃうんだもん。
ﾀﾞｲｼﾞｮﾌﾞｶﾖ(((( ；゜Д゜)))ガクガクブルブル　　

125cｃ以下の４ストいじり好きのニーチャンなんですが、この前いじったエンジンは
ピストンクリアランスをいつもの0.04ｍｍに対して0.03ｍｍにして、ピストンスカート
ヲやすりでしこしこと角を丸めてやるような加工をして組んでみました。500ｋｍ
位走ったところで１回開けてみると、いつもはピストンとシリンダーの前後方向
のクロスハッチが消えてしまいそうな当たりがついているのに、今回の仕様では
じぇーんじぇんキズが無くて、これはこれでいいのかななんて思ってるんだすけど、
ピストンスカートを丸めちゃうのってチューナー様的にはアウトなの？
教えてエロい人。

>>429
341- ここらから読んでみてください。

>>425>>426

ﾌﾟﾗｸﾞはその流用した車両の物を使っているので
大丈夫だと安心しておりましたが、一度変えてみます
ﾏﾌﾗｰの方はﾉｰﾏﾙのときと変わり無いように思います
ただ、燃調が薄いとでると言われるｱﾌﾀ-ﾌｧｲｱｰはでてません
全開走行直後と言うのはﾃｽﾄの状況（ｻｰｷｯﾄ）から言って
ｲｷﾅﾘｽｲｯﾁｵﾌってのは無理なんです…

IGｺｲﾙも流用した方の車両の物を購入しましたので
一度試してみたいと思います

言い忘れましたが、吸気はFCRにﾌｧﾝﾈﾙです
ｴﾝｼﾞﾝはGSXRでﾌﾟﾗｸﾞは現在CR8EVXです
ﾃｽﾄする機会があまりないのですが、
結果がでたら報告させていただきたいと思います
またよろしくお願いします

｢クロモリパイプを使用した高剛性フレーム｣と言うのをよく見ますが
はたしてクロモリ管は剛性アップに貢献するのでしょうか？
確かにクロモリ管は一般構造用鋼管に比較すると、降伏応力は倍近くある様でが
通常の使用状態では弾性変形領域であるはずです。弾性変形領域の変形の度合(弾性係数)は
クロモリも一般構造用鋼も大差がありません。剛性感云々には変化がない様に思われます。
事故などで変形にいたる応力が加わった時、クロモリの方がより大きい応力が必要なので
変形しにくいと言うことはできますが、これは剛性感云々には関係ないでしょう。
また、降伏応力が高いと言うことは単純に疲労限度が高いと言えるので
割れや亀裂が生じにくいのでしょうが、この手の破壊は主に熔接部に発生する様に思います。
クロモリの様な合金鋼は一般に熔接性が悪く熔接部の強度を保証するのが難しい(熔接欠陥が発生しやすい)様です。
へたをすると熔接性の良い一般構造用鋼の方が、割れや亀裂が発生しにくいと思われます。
以上は単純に考えた結果ですが、実際のところどうなのでしょうか？

サーキット走行でＣＲ８ＥＶＸはやめたほうが・・
１０番位のを付けとくかレーシングプラグにするべし！

バルブちゃんと擦った？
バルタイは？
タペットはチョット広めがいいよ。

プラグよりピストンヘッドでセッティングを出そう！

>>420
バイクはキャブ仕様ですか？
キャブならバルブシート径が小さい可能性も有り（バルブシートにも番手あって、サイズ有り）
パワーアップした事で、全開域のガス量が多くなり、それに対してキャブに入ってくる側の
バルブシート径が小さいので、必要なガスがフロート室内に入ってこない

プラグが白くなったのは、ガスが少なくてリーン状態になっている
MJの番手を上げても白いのは、フロート室内のガスが少ないから

その昔、２ストやってた頃は、こういうのたまにあった
MJ番手いくらあげてもプラグが白いまんま　　教えてもらって直ったよ

但し、番手のデカいバルブシートが手に入るかどうか・・・
しかも圧入タイプだから抜くのめんどくさいしな
（ケーヒンは簡単に抜けたかも）

>>432
あまり詳しくないから間違っていても怒らないでくれ。
クロモリ綱を使う場合、高剛性を目的としていたのは昔の話で
最近はしなりの良さによる衝撃吸収や乗り心地の向上だったはず。
（操作性も）

溶接はさらに詳しくないが、ひとこと。
工業製品の溶接は非溶接部分より溶接部分の方が強度が上がるように
作られているはず。
だから壊れるときは非溶接部分と聞いたことがある。

>>435
クラック入るのは、たいがい溶接部から　

>>420
電装系はそのまま？
一度ハーネス類を移植してみては？
タコメーターの中身が違う可能性は？
急激って書いてあるから、なんかのリミッターが働いてるのではと思いました。

後、規制後のやつを規制前のパワーに戻すなら、ヘッドも移植したほうがいいのかもしれません。

ｸﾛﾓﾘ鋼
かつてのﾋﾞﾓｰﾀは赤い塗装のｸﾛﾓﾘﾌﾚｰﾑでした
当時ﾗｼﾞｱﾙﾀｲﾔを履かせられる数少ないﾌﾚｰﾑで
単体重量は数Kg〜10Kg前後の超軽量
その秘密は超肉薄のｸﾛﾓﾘﾊﾟｲﾌﾟ（0.1mm）と、それを活かすﾄﾗｽ構造
そして神業の溶接技術
事故車を何台も見ましたが溶接に亀裂が入るような例はありませんでした
ただ、ﾊﾟｲﾌﾟを潰す方向の力には弱く
職権打刻の際にﾍﾞｺﾍﾞｺに凹み、しかも刻印されず（W
量産性やコストを無視した特殊な例でしょうけどねー

>>438
あれはバテッドチューブだったっけ？

>>438
職権打刻の際にﾍﾞｺﾍﾞｺに凹み、しかも刻印されず（W

では、フレームに刻印は無いんですか？

通常のステアリングヘッドに打てないので
シートレールやステップ周辺の鋼板部に
裏からアルミの厚板をあてて打ってもらいました

>>438
0.1mm?
1.0mmじゃなくって??

正確には計ってないし（平面じゃないので）
場所によって肉厚は変えてるかもしれない
でも自分で事故車のフレームの切れ端を
ノギスで実測0.1mm
モノはdb1
ｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾍｯﾄﾞへ繋がるﾊﾟｲﾌﾟの一部

ﾊﾞﾃﾞｯﾄﾞﾁｭｰﾌﾞ?
ｽﾐﾏｾﾝ ﾜｶﾘﾏｾﾝ
ﾊﾞｰﾄﾞｹﾞｰｼﾞとかﾄﾗｽﾌﾚｰﾑなどと呼んでいましたが？

>>442
ありゃ1mmで正解
0.1mmは延びて薄くなったんじゃ？
0.1mmを溶接できんだろ？

>>445
だよねぇ。
0.1mmじゃ、いくらなんでも耐久性ないだろ。
静かに走ってるならともかく。

×静かに走ってるならともかく。
○静かに置いておくならともかく。

皆さんお答えありがとうございます。
書いた後でスレ違いかな？などと思い、無視されたら寂しいなあなどと思ってました。
435さんの指摘のとうり、しならせる様な使い方をするには疲労強度が必要なので
クロモリ鋼を使用するのは有効ですね。
熔接部の強度ですが一般に使用する溶加材により、溶融部分は強度が上がる様にされています。
しかし溶融部分と母材の非溶融部分の境目(熱影響部)は、じん性(衝撃に対する強さ)が低下します。
熔接部に発生するクラックは、たいていビードの端にそって発生するので分かります。
そう考えると、サスペンションの無い自転車が薄肉クロモリ鋼管をガゼットを使用して
ろう付けで作られているのは、非常に理にかなっていると言えます。
438さんの情報も興味深いですね。肉厚が0.1mmと言うのはちょっと？ですが
職権打刻の際にﾍﾞｺﾍﾞｺに凹み･･･と言うのには笑いました。いずれにしろ非常に薄い肉厚なのでしょう。
自転車用のクロモリ管は非常に薄いもので、ものによっては部分的に肉厚を変化させた
パイプを使うと聞いた事があります。ビモータもこの様なものを使っていたのかもしれないですね。
確かイタリアあたりは神業的な熔接職人がいると聞きますので、この様なものも可能なのでしょう。

>>448
>>444
>自転車用のクロモリ管は非常に薄いもので、ものによっては部分的に肉厚を変化させた
これがバテッドチューブ。
パイプの両端が標準の厚みで真ん中に行くほど肉薄になる。
すると強度と軽さが実現できる。

>>448
初カキコ失礼します。
私も鋼材の溶接に疑問もってまして、炭素鋼管を溶接してフレーム作って溶接部割れないのかな？
と常々思っていました。
「フレームにクロモリ鋼を使用。」と言うのはよく聞きますが、国内メーカー製のフレームは
ＳＴＫＭ（機械構造用炭素鋼鋼管）あたりのＣが０．３％以下の物を使っているのでは？と思います。

普通の市販車に対しレーサー等はさすがに引き抜き材を使っていますが、まさか溶接後丸ごと焼き戻しをしているとも思えないので
これもやはりいわゆる低炭素鋼なのでは？

　ヨーロッパのフレームビルダーの製品をいくつか見ましたが、すべてロウ付けで製作されていました。
また、レイノルズ（昔レイノルズ５３１パイプ使用というのが高性能フレームのお約束だった鋼材メーカー）
の資料でもロウ付けを薦めています。

　鉄時代のモリワキのフレームもロウ付けされているようですし、やはりクロモリは溶接するべきではないのでは？
しかしビモータの鋼管フレームは溶接で作ってあるし、考えすぎで実際には問題ないのかな？とも思います。

　この辺までは考えたのですが、未だによく分かりません。

昔のビモータは自転車職人がロウ付けで接合してたと聞いてるけど？

バテッドチューブ（訳注：チューブの端を厚く、中央部を薄くしたもの。レイノルズが元祖）
ttp://forum.nifty.com/fcycle/fcyclo/mes7/material/metallurgy2.html

出遅れた・・・＿|￣|○

　まぁ アーク熔接なんかでは 当然、熱変性部ができますから…　それに
溶接棒から出るガラス状の物質が接合部に混ぜる事もありますし…
（連続熔接機では出ないかな？）薄肉品熔接はムズカシイしねぇ ――

　　　 ∫○　ｱﾙﾐ ﾔ ﾁﾀﾝ ﾓ ﾔﾔｺｼｲ …
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

またまたおじゃまします。
>.>451
シングルバテッドとかダブルバテッドという言葉をチャリンココゾーの頃からよく聞いてましたが、
レイノルズが元祖とは知りませんでした。

　ＪＩＳ引っ張り出してみたら、クロモリでもＳＣＭ４１５，４１８，４２０あたりなら電気溶接で量産しても
そこだけ焼きが入って”パキン”って事はなさそうですね。

　参考にレイノルズ５３１の成分表あったので乗せときます。

Ｃ　　０．２３〜０．２９
Ｓｉ　　０．１５〜０．３５
Ｍｎ　１．２５〜１．４５
Ｐ　　０．４５ｍａｘ
Ｓ　　０．４５ｍａｘ
Ｍｏ　０．１５〜０．２５

だいたいＪＩＳのクロモリで言うとＳＣＭ４２０と４３０の間ぐらいですが、マンガンの１．２５〜１．４５というのが非常に多いです。
Ｃ含有量が０．３％を越えると焼き入れされてくるので、これぐらいなら溶接できそうだなあ。

　引き続き勉強しておきます。

　　>>427

　スラッジで オイル穴が詰る程のオイル上がりとは…　オイル下がりですが、
吸気ポートの方では吸気に混じって シリンダー内に入って行きますね〜

　　　 ∫○　ｿｺﾃﾞ ﾏﾀ ｽﾗｯｼﾞ化ﾃﾞｽﾈ
　＼＿ aノ）
　　　　 ￣

　　>>428

　● エンジンオイルは100度を超えると急速に酸化劣化する

　温度は温度、酸素、触媒の影響があるのですが、酸素の管理はちょっと困難
なので、一般には温度が最大の要因となり、60度程度では低い酸化度でも100度
以上では、概算で10度上がる毎にオイルの酸化劣化は倍加！するそうです。

　資料のグラフでは、酸化を急激に進行させる触媒の「銅」接触がある状態の
無添加ベースオイルで、100度だと約4000時間かかる酸化度（酸素吸収量）が、
111度だと約1200時間、132度だと約200時間、156度だと数時間（折れ線グラフは
垂直！）になっています。
　また、ベースオイルの成分である炭化水素類の酸化温度もほとんど110度です
し …
　ただし、市販のエンジンオイルでは酸化を遅らせたり、触媒金属を不活性化
させたりする酸化防止剤が添加されているので、温度による酸化量は数10分の1
以下に抑えられているそうです。

　もっと知られてもいいネタだと思うますよこれは！

　ボアアップなんかで オイル温度がガンガンに高い人（オイル粘度低下の油膜
切れ危険温度は別ネタ）はオイルクーラーを付けるか 耐酸化性能の高い基油が
使える合成の高級オイルの使用や オイル交換ピッチを早くした方がいいですよ、
添加剤といえども 酸化劣化を数10分の1以下程度に遅らせるだけのようです
から …

　オイルの酸化が進むと 金属を傷める過酸化物や その2次生成物でオイルには
溶けない粘度の高いスラッジができるてエンジンの低温部に付着するし、
あんまりシリンダー・ピストンなんかが高温になると船舶エンジンみたいに
オイルが熱い表面でラッカー化して リングが固着するかも …

　カブ系エンジンでは、酸化触媒効果の高い銅合金のクランクベアリングメタル
が無く、銅より1/3程度の鉄合金のみなので（でも銅・鉄 混在では2/3程度に
なる、なぜ？） ややマシかな …　でも高温部が出来やすい空冷式エンジンなの
で注意が必要かなぁ

　この触媒効果というのもスゴイのですが、まずどうこうはできないので詳細は
略！、ただ酸化防止剤入りタービン油のグラフでは 触媒なしとありでは比較し て
酸化量は10〜20倍のようです。

　余談ですが、植物油ベースのオイルは鉱物ベースより酸化されやすくということ
なので、当然サラダオイルは 酸素を遮断して冷暗所保存！、それに天ぷらをすると
油がすぐ傷むといいますが 確かにあの高温では …
（と、すると 触媒効果で銅合金の鍋で天ぷらすると鉄鍋より油の傷みは約3倍？）

　　!||i|! !||i|!
　　　 ○　　ｵｲﾙ ｶﾞ傷ﾑ…
　＼＿ ノ）　　　　　　　
　　　　￣

粘土の低いオイルも酸化しやすい罠

修理屋さん　ありがとうございます。
疑問に思っていた事が、少し分かってきたような気がします。

他の板に行って、もう少し勉強してきます。

皆さん、貴重な情報ありがとうございます。
>449，451
バテッドチューブと言うんですか。はじめて知りました。
>450
確かに最近の市販車では、熔接性の問題からクロモリ管はあまり使っていないと聞きました。
溶接後丸ごと焼き戻しなんてのは、考えただけでも恐ろしいですね。
クロモリ管はやはり、ろう付けで使うのが正解なんでしょうか。
ただ、ろう付けであってもある程度加熱されるわけですから
接合部は形状や取付け方法に工夫が必要にも思われます。
>454
レイノルズ５３１の成分表は参考になりました。
熔接性を判断するのに｢炭素当量」というものがありますが、一般にこれが大きいほど
熔接の熱影響部が硬化します。炭素当量Ｃeqは
　Ｃeq＝Ｃ＋Ｍn/6+Ｓi/24+Ｎi/40+Ｃr/5+Ｍo/4+Ｖ/14 (%)
で表されます。炭素以外の元素を炭素に置き換えて、熱影響部の焼きの入り具合を検討するものです。
これでレイノルズ531を計算すると、約0.5〜0.6%の炭素鋼と同じとなるので、熔接は注意が必要に思います。
>453
被覆アークやフラックスワイヤの半自動熔接はスラグが出ますが、溶融金属の表面張力により押出されるので
まき込むことはありません。(ただし腕が悪いとまき込む）
バイクのフレームは、ほとんどソリッドワイヤの半自動熔接(いわゆるＭＡＧ)なので、スラグの発生はほとんどありません。
確かに薄物の熔接はむずかしいですが、厚物も以外にむずかしいものです。熔接は奥が深いです。

クロ森はそもそも熱処理用材料だから溶接の熱影響部強度は全然ダメ
だからそもそも溶接して使うものじゃない
だからロウ付けするんですよ

日本の鉄鋼材は世界最上級のものですので国産メーカーなら
クロ森なんか使わなくてもSTKMHT（ハイテン）材という材料伸び（曲げ性）、溶接性の
良い材料がいくらでも手に入るからね

引っ張り強度も490N/mm2とか590N/mm2とか・・・
中には780N/mm2っちゅーのまである
だからクロ森にこだわる必要なんか全くない

クロ森と言えば聞こえが良く偉そうに聞こえるけどね
HT材が容易に入手できない海外メーカーとしてはしょうがないか・・・

今晩は。


点火時期に関しての質問ですが、聞いてください（スレ違いだったら御免なさい。
少し点火時期を遅らせたんですが、アイドリングが弱々しくてたまに止まってしまいます。
これは点火時期を後らせ過ぎちゃっただけの事なんでしょうか？
馬鹿馬鹿しい質問ですが、宜しくお願いします。

クロ森は種類にもよるが1000N/mm2前後ね＜引っ張り強度
HTはそこまで高くないけど、そもそも1000N/mm2もいらん
曲げが困難なクロ森はトラスで使う場合が多いけど
そこらかしこが溶接部ですからね・・・

わしのホーネットを20000rpmまで回って、30万�`持つ様にしてください。

>>462
そうかも
もう一度、元の点火時期に戻して確認すればよい

>461,463
参考になります。どうもです。
ちょっと疑問なのは、ろう付けにもよるのでしょうが、真鍮ろうなどは
確か700〜800℃ほどの温度が必要だったと思います。
結構微妙な温度の様に思いますが、影響ないのでしょうか。

>>465


やはりそうですよね。
基準からやり直してみようと思います。
ありがとうございました。

低温でロウ付けするために銀ロウなんかもつかうよね。
でも最近はTIGばっかし。

ところでレイノルズ５３１はマンガンモリブデン鋼といわれてなかったっけ？
あと、DUCATIのフレームはコロンバスだって訊いた気もするがホント？

銀ロウは、昔のラジエーターの割れで（rya

>>460
>溶接後丸ごと焼き戻しなんてのは、考えただけでも恐ろしいですね。
アルミのボックスフレームはやってると思ったが？記憶違いかも。

>>461
>クロ森なんか使わなくてもSTKMHT（ハイテン）材という材料伸び（曲げ性）、溶接性の
だから数値の問題ではないとちょっと前に書いてあるのに。

どうもです。
>468
銀ロウは600〜700℃ぐらいだと思うので、やはりちょっと微妙な気がします。
コロンバスってどう言うものでしょうか。商品名？でしょうか。はじめて聞きました。
>460
アルミの場合ものによっては確かに熱処理を行っている様です。
アルミの熱処理温度は高くても400℃程度だと思われます。この程度ならフレームの様な大物でも処理できますが
鉄の場合の熱処理温度は1000℃弱まで必要なので、たいへんな作業になる様に思います。

取りあえず
皆様のｱﾄﾞﾊﾞｲｽのうちできそうなところから試してみました
ｺｲﾙ交換→変化無し
油面up→気持ち変化したような…
ﾊｰﾈｽ→両車両の配線図を見比べほぼ同じ物らしいので保留
ﾒｰﾀｰは交換済みで、ﾍｯﾄﾞも59psの物に交換しております。
説明不足で申し訳無い…＿|￣|○

なにせ今回は公道でﾃｽﾄのため低いｷﾞｱしか使用できませんでしたので
解決に向かっているかは微妙です
自分なりにも考えて燃圧の確保のためﾎｰｽ取りまわしの変更を計画中です
思いついた事がありましたらまたよろしくお願い致します

いつも、感嘆とため息の中、観させていただいております。

さて当方、'92ZZR400K3を愛機としておりますが、最近すこぶる
始動性が悪いんです。
まず、セルスターターボタンを押しても、「ガキン」といったきり噛みません。
断続的にセル〜を十数回押すか、ギアをローに入れクラッチを握り、一回
噛み合わしてからニュートラルで回す状態です。

そして、セルが回りだしても、まだ儀式は続きます。
チョーク全開、アクセル全開（なにもしないと火花が飛んでいないような感じ）
セル回しっ放しで20〜30秒後、200・300・500・1000・2000回転
と、ジワジワと目を覚まします。

きっかけは、ハンドルのバー化です。
もちろん、ワイヤー類はすべてロングにしてあり、干渉は見当たりません。
アクセルはハイスロ化してあります。
PSはノーマルの2と1/4回転戻しから、1と1/2回転戻しにしております。
これにより、一度掛かってしまえば絶好調です。

プラグを見ても、ちょっと濃いかな？（バイク屋談）
エアクリも問題なし。

走りがいいだけに、なおもどかしいいです。
ご教授のほど、よろしくお願いします。

↑
ちなみに、ある程度走って暖まったあとは、セル一発でかかります。

セルの症状は不明
噛まないとは？
フイーンと空回りですか？
それともガキッといったきりで
セルボタン押すと小さくカチカチ音ですか？

空回りならスタータークラッチか歯車不良
カチカチ音なら電気が充分に行ってないか、
セルモーター本体の不良が疑われます

'92ZZR400K3は
一週間も乗らないで置くと始動時の
ガスが薄い例が多いです
チョーク機構を増量したり
ガスコックをプライマリーにして
車体を揺すってから始動したり
など小ワザもあります
まずはチョークワイヤの遊びを点検してみて下さい

トラブルシュート、整備関連

【春は】■整備するぞっ５【すぐソコ】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1080052501/l50

■初心者のためのよろず質問スレッド　Vol.180■
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1081437924/l50

ZZ-R400/600でまた〜り、、、、その14
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1080141819/l50

>>473
キャブのフロートバルブが弱ると、微妙にオーバーフローして、
ウォーターハンマーのようになり、セルが回りづらくなり、
そのような症状が出ることが有りまつ。
ＺＺＲ４００は良く分らないけど、電磁ポンプ付きなら、その症状がけっこうでまつ。

〆(￣_￣*)メモメモ"・・・ボキッ☆_/o(￣_￣||)？

>>475　>>477
お答えありがとうございます。

今、原因らしきものを発見しました。
まず、タンクをはずしたところ、負圧式のコックから
ガソリンが出っ放し。
プラグをはずすと、1番・2番濡れ濡れ。
そのままセルを回すと、1番・2番のプラグホールから
ガソリンの潮吹き。

以上のことから、ガソリンコックの不良と判断。
（ハンドルと同時に中古品と交換してた）
分解・組み上げ、ついでにプラグをイリジに変えて、
これからテストそーこーしてきます。

>>479
いや、だからフロートバルブが正常なら、コックが逝かれても、
オーバーフローしないんだって！
コックがダメだから、症状がハッキリ出ただけで、主犯はフロートバルブに、
マチガイナイ！

>>480
同意だねえ。（ｗ

カワの四発はホントにヒューエルハンマー多いね。

>>479
エンジンオイル変えなきゃだめですよ。

エンジンオイル増量中







ガソリンでナー

ただいまもどりました。
外環・首都高回って、110�`ほど走ってきました。
調子はええです。
でも・・・

>>480さん、そーなんですか。
コックを換える前はこんな事無かったのでてっきり・・・。
明日の朝が、怖楽しみです。

>>482さん、やっぱりですよね。
これって緊急ですかね？あと、1週間くらい（120キロ）は何とか大事？

こんちは！
チンチンチョーナーですが、何かしつもんあるぅ？

最近起たないのですが、どーすれば？

>>485
ﾃｨﾑﾃｨﾑの裏筋側、カリの下あたりに白いツブツブがあるって、ｶﾉｰｼﾞｮに
言われたんですが、もう僕はﾀﾞﾒﾎﾟですか？

>>482
禿堂
最近のモデル（ZZR、ZXR等）にその傾向を強く感じるのだが・・・

>>484
そればっかりはわかりません。
でも傾向としては重症っぽいですよね。セルが回らないくらいだから。
しばらく乗らなきゃいけない事情があるのなら、
どーにかしてキャブにガスがいかないようにするかな。で、フロートのガスを抜いておく。
それができるならなんとか．．なるよーな、ならないよーなｗ

>>488
最近のモデルはさわってないのですが、
ゼファーシリーズ、エリミ400、ＧＰＺ900あたりは同じトラブルを何台か見てます。
外に燃料出ないのはなんでだろう？

スレ違いでスミマセン

スレ違いついでに
>>484
タンク内のサビ、
油面のチェックもヨロです。
これは自分の勝手な妄想なんですが、純正指定の油面は高めのような気がします。
自分がその手のトラブル車を手にかけた場合は、Ｈ寸法で１ｍｍ〜２ｍｍ程度低くしてます。
上記車種に限ってですけどね。

カワ車はスタンドが弱くて、
角度がついてくるとオーバーフローしやすくなるらしい。

>>471
アルミのコンプリート後の熱処理はレーサーだけ。
補強等で溶接後、すぐ走行する必要があるからです。
7000番系アルミの溶接部を熱処理（人工時効処理という：120〜200度で数時間〜１日弱）
で母材強度まで回復させてやるのが目的。
人工的にやらなくても１ヶ月ほどで同様の効果が得られるので物流で時間のかかる市販車は必要なし。

>>470
>だから数値の問題ではないとちょっと前に書いてあるのに。
だからなおさらクロモリである必要ないでしょ？
剛性ならヤング率にほとんど差がないから径と肉厚が等しければ同じですよ。
クロモリだからできてるってレベルの肉厚じゃないし・・・

おじゃまします。
451さんの紹介のページや自転車関係の所を見ていたら、自転車って結構シビアに出来ているんだなと感心しました。
自転車のフレームはその特性上、しなりと軽量化をしなければならず疲労強度の点からすると
非常に厳しい作りになっているようですね。
自転車のレースなどでは、フレームのへたりが感じられるといいますが、これは素人考えだと
疲労強度の設計に問題があるように思えてなりません。
それと、今まで知らなかったのですが、アルミには明確な疲労限度が無いと言う事をはじめて知りました。
これは目から鱗というか、ちょっとショックでした。これから考えると自転車のアルミフレームは
非常に危険なんじゃないかと感じます。(実際には破壊に至るまでは、非常に長い時間が掛かるので問題ないのでしょうが。)
これで一つ思いあたるのが、４輪のメーカー純正アルミホイールです。今までメーカー純正ホイールが
なぜあんなに｢ゴッツイ｣のか不思議に思ってましたがなんとなく解ったような気がします。
あと、バイクのアルミフレームですが、しなやかさを求めるのは鉄系フレームから比べると難しい様に思えてきます。
ドカティが今だにてっちん(クロモリ？)で頑張っているのも、こんな所にあるのかもしれないですね。
以上とりとめのない話でしたが、おじゃましました。

アルミホイールがごっついのは鋳物中に気泡が発生するためその分マージンを
稼いでいるためで、ミクロレベルではスポンジと同じモンなんすよ。気泡（材料
中のガス）を逃がす製造技術はあるけど生産性がないのがネックか。鍛造は気泡
のリスクは少ないので結構華奢（肉薄）ですよね。
たしかにしなりと疲労の関係は非常に難しく、疲労強度を重視するとしならせ
るなんて恐ろしいことなんです。へたりについても、あえて疲労強度には目を
つぶってしならせる行為も、設計のコンセプトによってはアリなはずです。
レーサーと市販車では設計のレベルが違いますし、競技などでは想像以上の負
荷もかかります・・・。
疲労限については鉄だって素材のばらつきを考えるとあってないようなモン。
製品化は実験でのトライ＆エラーの賜物でしょう。
また、金属に関して硬い材料＝高剛性という誤解は、根強いんですよね。
このネタも面白いんですけど、そろそろスレ違ですかね。

なるほどです。とても勉強になりました。
皆さんありがとうございます。
確かにスレ違ですね。
おじゃましました。

エンジンの話じゃないですが
非常に興味深く読ませていただきました
面白かったッス、またよろしく

俺もたいへん興味深く読んでいました
スレ違いなどと言わず、また書き込みして下さい。

スレッド名がエンジンなんで、スレ違（い）なんてエラソーなこと書いて
すいませんでした。
また気が向いたらよろしくです。

アルミフレームの自転車が登場したての頃は、強度のせいで思ったほど軽量に
ならないとかいわれてたような...

マフラーの考え方を誰か教えてください。
排気量に対する太さ、細さの限界とか、長さの最適値、
排気脈動の計算等々。

42.7ミリのパイプってよく聞くね。

ググってみたら、本当に多いな。（ｗ
http://www.google.co.jp/search?q=42.7%E3%80%80%E3%83%9E%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%BC&hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&filter=0

φ４２．７が規格品だからでしょ。

>>499
スチールチューブと同じ太さだった頃は柔らかいといわれていたしね。
大径チューブになって軽くて硬いといわれるようになった。

>>500
まず排気脈動ですが、パイプの径を太くする、
あるいは短くするほど高回転で同調します。
多気筒エンジンの場合集合位置までの長さと、
集合後の長さが主に影響します。
一般的には集合部がポートに近く（前にある）、
また集合方式は４−１の方が４−２−１より高回転向けと言われます。
４−２−１の場合（直４の場合）、１と４、２と３をそれぞれつなぐと良いのですが、
バイク場合スペースなどの問題で１２と３４になることが多いです。
集合部のパイプの角度は入ってくる侠角が３０度以内が悪干渉が少なくなります。
当然ですが、パイプの内部にバリや凹凸はなく、接続部はポート側のパイプに対し、
後ろ側のパイプがかぶさる様にします。

低中回転のトルクを稼ぐためにバイパスパイプを使い低周波時の圧力差を少なくしたり、
各メーカーは排気デバイスを用いて、全域での向上を図っています。

パイプは太い方が高回転で出力を出しやすいですが、
それによりポートとの段差が生じては乱流が生じ排気抵抗になってしまいます。
それを防ぐために、コニカルヘッダーといってパイプをテーパー状に広げる方法や、
ポートとの形を合わせるためにDポートというものがあります。
テーパー部は曲がりの部分には作りません、広がっていく内側は排気が沿って行きにくく、
乱流を起こすと逆効果になるからです。
また、曲がりに部分は内側を凹ますようにして、外側部を広げているマフラーもあります。
これは遠心力を考えているようです。

んー、ほかにもあった気がする。

つけたしですが、

MOTOGPなどでも使われていますが、テール部をテーパー（メガホン）状にすると、
開放端が太さと長さを無限段階で持つことにより、同調する脈動が
前後に広がります。これは吸気側のファンネルなども同じことです。

といっても市販でこうなってるのはなかったような。

まあヨシムラサイクロンなんかは語るまでもないと思うので割愛します。

＞４９２
7000番っつーか
７N01あたりとか使えば普通に溶接してもいいんじゃないのか？

>>507
だから>>492の言うのは７Ｎ０１も含め時効硬化を待ってられないので（なおかつ均質になるように）
人工的にやっちまうって事なんじゃないの？

>>507
あえて7000番系と書いたが7N01のことです
7N01以外は一般的には溶接で使用しない（7050で溶接している場合もあるが・・・）
溶接部の強度が時効で回復するのが7N01の特徴
それを人工的にやるか自然にやるかの違いのことです。
ASSYでやるのはこの熱処理。構成部材は単品で熱処理します

>>508
フォローサンクス

>>503
かつてＰＯＰはφ４２．７のパイプを板から巻いて作ってたって話を聞いたことが。

>>510
規格品だと重いからだったそうです、ポップらしいですね。

浅川スピードの浅川さんが
小僧時代に
鉄板を金切り鋏で切断
丸めて溶接
近所の川砂詰めて炙って手曲げ
してマフラー作りやらされてました（W

なんかスゲーID出てるので確認カキコ

↑スゲーぞ！神だ！（Ｗ

>>513

フレームナンバーですか？ｗ

だから7N01使うしかないだらうと言ってるんではないの？

またスレ違い失礼します。
7N01といえば以前、熔接すれば熔接熱で焼きが入るでろうと思い
Ｏ材を買ってきて熔接してみたが、待てど暮らせぞ硬くならなかった。
しょうがないから、バーナーで炙っていろいろやってみたが結局うまくいかなかった。
あれは温度管理以外にも、処理時間も結構重要なんでしょうかね？(長時間必要？）
それと熔接後の時効硬化による強度の回復が期待できるのは、Ｔ６材によるものなんでしょうか？

>>517
なんか大きく勘違いが有るような、、、

焼き入れと混同してないか？（ｗ

だな。7Nは熱で硬度が変わらないんだよ、だから溶接にむいてるんだよ

>>517
90℃×24hr、150℃×8hr、180℃×？（忘れた）hr、200℃×2hr等々
いろんなパターンがあるがいずれも長時間の温度管理が必要
高温短時間の場合の方が硬度、強度共に上がる傾向がある

>>520
時効効果が出るまでは硬度、強度共に落ちますよ

同じ最高回転でパワーが２０パーセントも上がる事があるんでしょうか？

ん？ 何が言いたいのかワカラン。

馬力規制してあるモノなら解除するだけで2〜3割UPするが？
後はﾎﾞｱ＆ｽﾄﾛｰｸUPくらいか
何をベースにするかによるから詳細教えてね

ニトロやターボで２００パーセント上がる。

こんな例も。（まあ、さらに上まで回るようになってるけど）
http://www.netmove.co.jp/yoshimura/products/pdf/ape1_cam.pdf

>525
馬力規制の解除ってどうやるのですか？
リミッターカットとは、また違うのでしょうか？
初心者質問ごめん！

>>528
色々あるよ。
吸排気系の通路を絞ってあったり、スロットル開度が規制されてたり。

そのようなものは、バイク屋さんにたのめば
やってもらえるのですか？うち、素人なので。

車種によって手間が異なるので、内容によっては出来ない店もあるかも？
まあ、物凄く簡単なバイクもあるけど。エイプ１００とか。（ｗ

すいませんが、質問させて下さい。
２ストエンジンを自分でポート加工したんですが、
シリンダー内に入るガスの充填効率が上がっていれば燃焼室容量が同じでもコンプレッションは上がってしまいますよね？
どなたか教えて下さい。

>>532
もし充填効率が何10％もあがっていたらコンプレッションに変化が
有るかもしれませんがそうでないなら誤差以上の変化はないでしょう。

>>532
全く上がりません。
理由はコンプレッションの効率が上がる回転数は測定する
回転数よりずっと上だから。

圧縮の測定はセルかキックで回すからねー
でも質問の意図は違うと思うが？
それより素人のﾎﾟｰﾄ加工自体が心配
ﾉｰﾏﾙよりﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝor焼き付き→適当な言い訳探し？

>>533
>>534
>>535
現実は甘くなかった様ですね。
自分のポートがうまくいったかどうかの一つの目安にしようと考えてました。
無知ですいません。

>>532
大変良い勉強になるのでどんどんやってみるべし。。
さんざんやってノーマルの完成度の高さを知るだけでも収穫です。

　ホントは空冷２スト５０ｃｃとかの解体エンジンが豊富にある車種で何個もシリンダーダメにして
研究するといいと思うのですが、最近そんな車種少ないしねー。

2サイクルのポートは奥が深いからなー。データを取りながらというよりトライ＆エラーの繰り返しの方が近いような、、、

とりあえず最初のうちはシリンダーとケースの段差をなくすとか、ポートのバリを取りながら鋳肌をきれいに馴らすとかからはじめた方がいいかもね。

>>532です。



>>537
>>538
やはりそうですよね。自分は３回程しかやってないですが、ノーマルエンジンの下からのパワーと高回転の伸びに耐久力の両立って実は凄い事なんだって思いました。
ひたすらアクセル全開で走っていてもヤバい感じすらさせないエンジンの完成度って技術の結晶ですよね！

ノーマル市販車のポート見ると
エエエ（´д｀）エエエ

レーサーのポートは
さすが！（・∀・）ですた

レースやってるショップなら
不要シリンダがゴロゴロしてるから見にいくべし

ポート拡大にしても
上下方向と左右方向の拡大は
全然意味が違ってくる
その辺調べ出すと面白い

>>540
プロの削ったものもどれ程なのか見てみたいです。
きっと勉強になる事が多々有るのではないかって考えます。

>>532です

もう一つだけ私の相談に付き合って下さいませ……。
高回転型ﾁｬﾝﾊﾞｰ等を付けるといくらｾｯﾃｨﾝｸﾞしても下の回転がｽｶｽｶになって場合によってはﾉｰﾏﾙの方が速いって事（ﾉｰﾏﾙのｷﾞｱ比では吹け切らない等）あるじゃないですか！
こういう特性のﾁｬﾝﾊﾞｰでもﾎﾟｰﾄを上手くいじる事が出来れば発進からﾉｰﾏﾙ車を寄せ付けないように仕上がるんでしょうか？
お願いします。

それはＹＰＶＳ

>>542
ポートを削る方向だけのアマチュアでは不可能と思われ

>518〜522
レスありがとうございます。
遅レスですみません。パソコン壊れて出てこれませんでした。
確かにそうですね。鉄の焼入とは原理もやり方も違うのですね。(笑）
ちょっと調べてみたのですが、アルミの焼入焼戻しとも温度管理の他に、時間管理も重要な事がよく解りました。
焼入＝液体化処理と言うそうですが、まさに溶ける寸前まで加熱し数時間保持後、急冷する作業は簡単にはちょっとできませんね。
加熱した時、鉄ならば色で温度がわかるのですが、アルミは溶ける寸前まで色が変わらないのが困ったものです。
それと時効硬化は一見不思議な現象ですね。ほって置いても常温で、内部の化合物が分散して析出するというのは興味深いです。
焼戻し＝人工時効は外部からエネルギー(熱)を加える事により、この分散･析出を短時間で行う作業の様ですね。
時効硬化と言えば、以前アルミフェンダーを作った時、φ10，t＝1.0の丸パイプの端をつぶしてステーを作ったのですが
買ってきたばかりの新しい物はきれいにつぶれるのですが、何年か前に買い置きしていた物は、つぶすと割が入って
きれいにつぶせなかった事があります。しかしバーナーで軽く炙ると新しい物と同じ様につぶせました。
これも時効硬化に関係があるんでしょうかね？
スレ違いの話題でしたが、失礼しまいた。

>545
名前書くの忘れました。(笑)
失礼しました。

>>543



それはヤマハの排気デバイスでしたよね？
あれの原理を上手く使えれば可変式とまでは出来なくてもパワーが出る回転も操れるかもなんて考えたり……。>>544
ポートの削る方向だけでは不可って言う事はやはり突き詰めたさきにはそういう走りが出来る迄になると考えてよろしいでしょうか？だとしたらそれを作り出すのを目標に精進したいと思います。

>>545
液体化・・・×
溶体化・・・○

>>547
ちょっと勉強すれば、今言ってる事がどれだけ難しい事を目指そうと
言ってるか分かる筈。

2stの未来は明るく無さそうだけれども、頑張って欲しい。
漏れも少し元気をもらった気がしたよ。

>548
ご指摘ありがとうございます。うっかりしてました。
液体化じゃドロドロですね。(笑）

>>545
>時効硬化は一見不思議な現象ですね
まあ、関係ない話だがガラスは個体ではないということを
この話を見て思い出したよ。
世の中は不思議でいっぱいだ。

>>549
そういってもらえると光栄です。
先ずは書籍で十分に勉強してから少しずつ頑張ってみようと思います。
本当に色々ありがとうございました。

ノーマルが１番みたいなこと言ってるﾎﾞｹは一生進歩なんてしねーよ
燃費が悪くなってもいいのならポート削ってパワ＾アップなんて
そんな難しいことじゃないのに
まったくここは素人のあつまりか？

ついでに５５５でもｹﾞｯﾄしてくださいな
↓　　↓　　↓　　↓　　↓　　↓

そんじゃま・・・５５５！！！

５５５げっと〜〜〜〜！！！！！！おまんこ女学院

>>ノーマルが１番みたいなこと言ってるﾎﾞｹ
誰かそんなレスした？はて？

あの天チョーさんは、自分のバイクはノーマルをバラしてバランス取り、ファインチューンだけと言っていたな。

きっと突き詰めていくと「ファインチューンが一番難しいのだろう。
もちろん一般的なファインチューンではなく、もっと
高次元なレベルでバランスがとれてたりして。

>>542
興味ある質問でしたので、久々に答えさせてもらいます。結論から言うと難しいでしょう
（「発進からﾉｰﾏﾙ車を寄せ付けない・・」と言う解釈の仕方も難しいのですが、全域
ノーマルよりパワーアップ、と解釈しました）。

高回転型ﾁｬﾝﾊﾞｰ装着を抜きにしても、ポート加工のみで（スタートを速くするのに
有効な）中速域〜高速域を良くするのは、圧縮比アップなどの合わせ技を使わない
と難しいでしょう。

高回転型ﾁｬﾝﾊﾞｰの定義も難しいです。「単に廻るだけ」のチャンバーもありますから。
ＳＰ１２で言うと、レースで好成績を残しているチャンバーならば、少しポート加工
すれば、更に高回転域のトルクが上がると思います（昔、某ショップがレースで実践
していた。もちろん失格になったが）。コレもサーキットでラップタイムを上げるのに
有効なだけで、「発進からノーマルを寄せ付けない」のか？甚だ疑問です。

さんざんやってノーマルの完成度の高さを知るだけでも収穫です。

>>542です。


>>560
御免なさい。
ちょっと大雑把すぎました。
でも、私が>>542で書いた内容につきましては>>560さんの解釈で正しいです。また、記述のあやふやさについてもお詫び申し上げます！貴重な意見大変感謝です。
目指す物の困難さが改めて理解出来ました。

　

無鉛ガソリンより有鉛ガソリンの方がパワーが出る、と小耳にはさみました。
理由は良くわかりませんが。

もしそれが本当ならガソリンタンクに釣り用のおもりを放り込めばパワーアップ？？
とか考えたんですが、どうなんでしょう？

>>564
有鉛ガソリンは添加されたアルキル鉛のおかげでオクタン価があがっています。
このため圧縮比を高くしたり、点火進角をレギュラーよりも進めることが出来るため
結果としてより出力を追及できるようになっていました。

ですがもともとレギュラー仕様で設計されたエンジンに使っても何の意味も有りません。
また排ガス中の鉛酸化物が沿道の住民に深刻な環境被害を与えたり、4輪の場合
だと触媒の機能を大きく損なう為、現在は公道での使用は禁じられています。

また貴方が想像したようにタンク内に鉛を仕込んでもアルキル鉛にはならないので
全く意味は有りません。

>>565
よくわかりました。ありがとうございます。

古いエンジンは精度等の問題があるため、潤滑や密閉性を補うために有鉛ガソリンを使っていた
という理解だったのでパワーアップ云々というのが不思議でした。

当たり前の事だったら申し訳ないですが、また相談に乗って下さい。
社外ﾁｬﾝﾊﾞｰにあわせて排気ﾎﾟｰﾄを削ってみました。
といってもﾉｰﾏﾙの角度を変えない様に拡大しただけなんですが、それなりに高回転が回る様になりました！
でも、試しにﾉｰﾏﾙﾏﾌﾗｰを付けてみたらまるでﾊﾟﾜｰがなく、失速する有様です。
ﾉｰﾏﾙﾏﾌﾗｰで走るならﾎﾟｰﾄﾀｲﾐﾝｸﾞは変えない方が良いんでしょうか？どうぞ教えてください！長文すいません。

>>567

　ひとかどの２ｓｔチューナーさんが、ノーマルの給排気系のまま、
　メーカーが取ってるバランスを再調整して好みのものに追い込みたいっていうなら、
　ノーマルのマフラー＆チャンバーそのまま使ってポートタイミング変えることも
　あるかもしんないけど、
　普通に考えれば、ノーマルの給排気系使うなら変えないほうが吉だ罠。

>>568
私が浅はかでした。
やはり素人の私では触らぬ神に祟り無って感じですね。
こんな質問に付き合ってくれてありがとうございます。

なんか面白そうな香具師が出てきますたな(ﾟ∀ﾟ)

>>370の初心者です。あれから何度もセッティング出そうと試みたのですがまだ出ません…。
まずはMJ98から115、120、125、130、140と上げてみました。MJ125以上はプラグ純正とかでもギアが合わないとがぼがぼかぶります。
が130あたりに来ると走りません。120以上はアイドリング不安定。
115だと約3/4アクセル開度(70〜80km)での走行で上まで難なく回りますが、プラグが白くなります。
120だと電極はねずみですが、その下の部分は白いです。
MJ125だと全体的かぶりですが、安全圏、しかし、疲れる。
なので以上から120でプラグ上げたり、エア口を狭くしたり網かけたりしました。
するとMJ125と同じで上が回らない、アイドリングでしばらく放置するとプラグびしょびしょ。
レンチがないときは、かなり苦労しました。アドバイスいただいたSJも40から38に下げたりするとアイドリングが保てない…。
という結果でした。また何かアドバイスいただけたらと思います。

まとめますと
純正MJ98、SJ40、プラグ6番。
MJ115、SJ40、プラグ6、7番→
アイドリング安定、上まで難なく回る。しかし、プラグ白い。アクセルフィーリングよし。
MJ120、SJ40、プラグ6番→
アイドリング少しなかなか不安定、上まであまり難はなく。アクセルフィーリングなかなか。しかし、電極ねずみ色、その下白い。
7番はアイドリング時間が長いとびしょびしょで走らない。
MJ125、SJ40プラグ5、6番→
アイドリング不安定、上はギアが合わないとがぼがぼと走らない。坂は最悪。プラグ黒い。ただ安全圏？
MJ130、140、SJ40、プラグ6番→
アイドリング不安定上はがぼがぼ走らない。プラグ真っ黒。望み薄い。
なのでMJ120SJ40、6番のエア口を狭くしたり網をかけました。そしたらMJ125と同じような症状。
今、あと可能性として、MJ115SJ40プラグ6か7番。エア口は狭くするか網で空気量を減らす。
しか浮かばないとですがほかにあればアドバイス下さい。

>>572
まず、マフラー交換前は本当に快調だったのか？を再確認。
それまで快調だったのならやはりマフラーのせいでは？

　みんないろいろ良いこといってマフラー売っているが、
実は殆どのマフラーは出力特性ガタガタになるよ。

>>572
頑張ってますねｗ

排気量＆圧縮比を変えていない状態ですね？
でマフラを抜けの良いのに変えた・・・と。
書き込みを読みましたが、MJは取り敢えず#120にしましょう。
次はジェットニードル（JN）の段数調整ですが125ccビジバイでJN段数調整溝は有りますか？
無ければスロー系の調整です。
単純に説明すると、MJで燃料が多く供給されるので、スロー系は絞る方向になる筈です。

先ずはパイロットスクリューの調整です。
アイドリングを若干開けて・・・
え〜説明が面倒なのでｗ
【手塩】■整備するぞっ 2 【愛着】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1063686943/
http://makimo.to/2ch/hobby4_bike/1063/1063686943.html
の>>155を読んで下さい。もうチョットだからガンガレよ。

>>573
レスありがとうございます。マフラーつける前は快調とまでは言えないみたいです。
修理頼んだバイク屋でエンジンから少し異音がすると言ってました。行きつけで聞くとそんなことないと言ってました。
自分的には快調と思ってます。MJ交換時はキャブつまりのないよう飛ばしてるためつまりは考えられません。
マフラーは当然のごとくないためワンオフベリーショート管と言ったとこで短いです。
バッフルが入ってるくらいで、なかなかいい音がするのでノーマルには戻せないです…
今走ってきましたが、MJ120番でもエンジンが暖かくなればアイドリング安定してます。ただ暖気10分走行10分くらいしないといけません（苦笑）

知識人風の回答する人　＝　だと思うよ　ｏｒ　きっと○○でしょう。
本物の天チョーさん　＝　それは○○です

この差はデカイと思います。

しかし未だ天チョーさんはこない。

「我々が喩え偽物で途中で死んでも、手本がある限り、いつか本物がやってきます。
　だから、我々が偽物であろうと本物であろうと、やることは同じです。（略）」＠式神の城外伝

>初心者さん
ジェットニードルだな。マチガイナイ！

>>574>>578
レスありがとうございます。
パイロットスクリューは開けてアイドリング上げたりしますが、あまり変化なしでした。
なのでエアスクリュー？が全閉だったので左に回してみました。
これで少し落ち着くかなと思ったらガソリンが…だらだら……あわわ…大変…となりました。
あとニードルなんですが、いまいち分からないのです。
2stのを調節した時のようなスプリングに針ではなく、柔らかいゴムがやってるみたいで…
キャブには針があるのでできると思うのですが…

>>579
ん〜初心者さんは勘違いしているかもしれないねｗ
アイドリングを少し上げてから、パイロットスクリューを開け閉めして調整するんだ。
それと、エアスクリューを開けたら燃料がダラダラってのは
エアスクリューじゃなくてドレンボルトでしょう。
＞柔らかいゴムがやってるみたい
負圧式なんだろうね。ゴムを外すとスロットルバルブ（円柱）が見える筈。
そいつを静かに引っ張り出すと針が刺さっている。
その針がジェットニードル(JN）だ。
だけど、JNの段数を変える前にパイロット系の調整をしないと訳が判らなくなる。
先ずはパイロット系の調整をして下さい。

ショート管だとセッティング出ない事多し。（ツイン・シングル）
排気管長も結構重要だったりするんだよねー。
ノーマルキャブだと調整の限界がありそうですね。

>>581
禿げ同。
大抵のショート管は消音構造を小型化してギューギューに
押し込んでる弊害をモロ受けてる製品が多いし
集合後の排気管が短いから伸び重視の方向に持っていけない

だからいくら吸気を押し込んでやってもフン詰まって回らないと思うが。
USヨシムラショートやモリワキモナカ管でさえあまりいい事聞かないし。

市販のボアアップＫＩＴを組むときにヘッドの加工は必要になるのですか？
ゼファーの４００でワイセコかヨシムラのＫＩＴを組みたいのですが・・

ヨシムラならヘッド無加工
但しヘッドｶﾞｽｹｯﾄが薄くなるのとピストンヘッド形状が違う
のでバルブｸﾘｱﾗﾗﾝｽを全部取り直し
ついでに言うとｵｲﾙﾘﾝｸﾞの組み付けが難物
さらに言うとスリーブ打替え＆ボーリングも
ヨシムラに出さないと意味無し

ワイセコは不明

>>583
>>584氏の回答が正解。
ワイセコ等の他メーカー製鍛造ピストンを組む時には
ボーリング加工する業者を選ぶのに注意してね。
加工屋さん次第でオイル上がりを起こす場合があります。

極端な例をひとつ。
XR250R（ME06）にワイセコ？アリアス？の鍛造ピストン270ccを組むのに
地元の老舗加工屋さんにボーリングを依頼した。理由は単純に加工工賃と送料の兼ね合い。ケチったんだ。
クリアランスを指定、ホーニング砥石も中目を指定。
出来上がって戻ってきたシリンダにピストンリングを入れて透かして見たら何か変。
一言で言うと8の字状になってた('A`)
ボーリングしてホーニングした時の加工軸のズレが有ったらしい。
当然クレームを付けたが「誤差範囲」の一言で片付けられちゃった。
純正ピストンならクリアランスが狭いから問題無いのだろうが、
鍛造ピストンだからそれなりに多い。
オーナーにオイル上がりの可能性大です等々説明したら、
そろそろクランクB/Gにガタが来ている練習用E/Gだし、練習したいから
替えのシリンダが来るまで我慢するから取り敢えず組んで頂戴って言われた。
（オーナーは自分でE/Gボアアップ経験有り＆エンデューロ上位組）
当然ボアアップ工賃は店持ち、部品代はオーナー持ちになった。

コースで馴らし走行2時間をしてオイル交換後実戦モードで3時間走行したら
0.8リットル減ってた。
オーナーの感想は純正流用の76mmピストンの方が回る。鍛造(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

結局、都会の加工屋さんに中古シリンダと純正流用の76mmピストンを送って
加工して貰って組み付け作業を終えた。

ボアアップのクレームの多くがオイル食いで
クリアランスが多いのも理由の一つだし加工屋さん次第のところも大きい。
>>585を読んで不安になるなら、バイク屋さんにヨシムラピストンにヨシムラでボアアップしてくれと言って下さい。
自分が知る範囲でオイル上がりの話は聞いていません。

>>580、>>581、>>582
レスありがとうございます。
まさにその通りでした。自分がひねってたのはドレンボルトだったみたいです（笑）
もう一つのエアを左に回したら驚くほど安定し、エンストの心配がなくなりました。
ただまだ暖気してない時はチョークしばらく引いてないと止まります…。
もともと暖気なしでは走らないバイクなのですが、やっぱまだセッティング足らないんでしょうか？
MJの方ですが、120でエア口に網をかけました。回りはよかったのですが、70km〜80km巡航するとプラグの電極がねずみ色その下が白気味でしたので、
網にテープを巻いて口を小さくしたところ、60km巡航でプラグ黒気味になり不安は減ったのですが、回りがいまいちな部分があります…。
おっしゃった通り、エア口小さくしても回らなくなるだけでした…(汗)

> もう一つのエアを左に回したら驚くほど安定し、エンストの心配がなくなりました。
エアって何？

> もともと暖気なしでは走らないバイクなのですが、やっぱまだセッティング足らないんでしょうか？
今頃の陽気で暖気が必要ってのもまだ改善の余地が「ありそう」
JNの調整はどうしましたか？SJは変えましたか？パイロットスクリュの調整は？
ま、取り敢えずMJは#120で行けそうだね。
ここからはJN、SJ、PSの調整を進めたまへ。

584〜586さん有り難う御座います。

あと、気になるのがボアアップに対してヘッドが相対的に小さくなるのですが圧縮比の
設定の目安・燃焼室形状（スッキシュ部分など）は変更しなくても良いのでしょうか？

ちなみに、他車ですがノーマルでのエンジンのフルＯ／Ｈは経験あります。ボーリング
は雑誌等に登場する（ＩやＫ）などに送るつもりです。補記類などはＦＣＲ２８・Ｆカ
ム・ポートは段付の修正・シートカット＆フェース修正・マフラーは未定です。

方向性は中間速度域（？）でのポテンシャルアップを望んでます。使用条件はワインディ
ングが多いツーリングが殆どです、高速はまず乗りません。

長文すいませんが、引き続き宜しくお願いします。

>>589
ほぅスキッシュアリアとは考えてますナァ。
燃焼室のすそを広げる＝燃焼室容量が増える⇒圧縮比が下がる、ので
燃焼室をアルゴン溶接で肉盛り・・・。面倒だｗｗ
レースE/Gを1から作るならともかく、公道用かつ1〜2mmのボアアップならそこまで考えなくても無問題。
本当はここらにノウハウが有るんだがね。

それと、そこまでスキルがあるのなら、クランクバランス取り、重量合わせ、フライホイール軽量化、燃焼室容量合わせ
に挑戦してみては？
＃コレだけで速くなる訳じゃ無いけどね。
重量合わせと言っても難しく考える必要は無いよ。
ピストン　重い＞＞＞軽い　のに
小端部　　軽い＜＜＜重い　を組み合わせるだけ。
秤はこんなので十分です。ttp://item.furima.rakuten.co.jp/item/22710234/
それと、中間速度域？を強化したいのなら、二次減速比を変えるのも効果は大きいよ。

585さん、度々有り難う御座います。

正直な所、予算が有れば全て行いたいのですが（ｗ
後輩に鈑金屋がいますので、重量合わせぐらいは出来そうです。費用対効果が高い物で
他にも行った方が良い物（内燃機屋さん分で）は有りますか？

宜しければ、引き続きご教授のほどお願いします。

後、後述で申し訳ないのですがボア径で５ｍｍほど変わる様なんです。なにぶんチューニ
ングは素人で、書物等探しましたがこの辺はどれも触れてなかったもので・・。

>>591
暫し考えちゃったよｗ

高圧縮化、Fカムってハイカムだよね？ポート段付き修正、シートカットにバルブフェイス修正＝バルブ合わせ
重量合わせ、FCR28φが予定で、費用対効果＝低費用で体感し易いものならフライホイル軽量化でしょうね。
テスト＆トライになるけど、重量で2割〜3割軽くするとレスポンスが良くなります。
ただしエンジンブレーキの兼ね合いも有るので仮に4割削減できてもイキナリやらないでね。
乗り方に合わなくても、Fホイルが有ればすぐ元に戻るのも利点です。
手間を厭わないならメタル隙間をガッチリ合わせる。
これが一番大変です。要ダイヤルゲージ。
これでOKでしょう。
クランクシャフトバランス取りと燃焼室容量合わせはやった方が良いけれど体感度は低いです。

>>591
FCR28φを選んでいたけど純正キャブのφ数はいくつですか？
φを大きくし過ぎると中速域が芳しくないです。
詳しくは今月発売のバイカーズステーションに詳しく載っています。
参考にして下さい。

>592
メタル合わせはダイヤルゲージじゃなくてプラスチゲージでわ？

>>594
プラスチゲージはメタル交換する際の隙間を確認するのに使って
ダイヤルゲージは交換前のメタル厚さを測定するのに使っています。
と言うのは、隙間の範囲規格の最大〜最小に入っていればOKみたいな組み方だったら
メタル交換後にプラスチで確認するだけで良いけれど
隙間を全て有る範囲で合わせるとなると、プラスチだけでは出たトコ勝負になって
新たにメタルを買う羽目になります。
ですから、付いていたメタル厚さを測定してプラスチでも隙間を測定して
必要なメタル厚さを買い揃えるのです。
＃な〜んて言っても隙間合わせが一発で決まった例は無いけどねｗ

すまんがダイヤルゲージの使い方がよくワカラン
すり減ったメタルをダイヤルゲージで計るんでつか？
普通は古メタルのペイント通りに組付けして
プラスチゲージで確認するだけなんですけど
ｸﾗﾝｸﾋﾟﾝ研磨もするですか？

正式名称は知らんが、見た目がダイヤルゲージ（先っちょが違う）っぽくて厚さを
測定する工具を、俺は見たこと有る。

マイクロメーター？

>>595

一瞬、メタルの計測はマイクロメーターの間違いでは？と思ったけど
よくよく思い出せばメタルって湾曲してるからナカナカ正確に測れないし
（厳密には不可能？）最悪、傷をつけてしまう事も・・・
だけど確かにＤゲージなら一定の位置で固定してしまえば、先端との間にメタルを
置いて簡単に傷を付ける事無く計測が可能かもね。

メタル厚さ測定はマイクロメータで計るのと
ttp://www4.ocn.ne.jp/~woods/mcm.jpg
ダイヤルゲージをマグネットゲージで固定してガラス板の上に載せて
ガラス板と接地点をゼロにして厚さを測る方法が有ります。
ttp://exile.itc.pref.tokushima.jp/report/press/rubber/omote-mesure.jpg

何でダイヤルゲージで測るのかと言うとお金が無いからｗ
マイクロメータの代金でボアゲージが買えるｗｗ

>>596氏の言う通りで、付いていたメタルと同じのを付けてプラスチで確認すればOKです。
わたしは加工無しで良く回るE/Gにしたいのでコンロッドも組替えています。
＃これはわたしの師匠の真似です。

ピストンとコンロッド小端部の組み合わせ
ピストン　重い＞＞＞軽い
小端部　　軽い＜＜＜重い
の一番重いのと二番目に重いのを1、4気筒、三、四番目に重いのを2、3気筒に組みます。
例えば1ｍの棒の両端を支えて曲がるまで真中に重りを付けたとして
どちらかの端に寄せて同じ重リを付けても曲りにくいのが判って戴けるでしょうか。
それと、構造上端の方が強度が高い・・・らしいのでそうしています。
そんな訳で、コンロッドの位置を変えるので元と同じ厚さのメタルでは隙間が揃わないのです。

クランクの偏芯量を測るのは何事無く走行していたE/Gだったら大丈夫ですよ。
でも気になるのなら測って、クランクピン研磨うをしても良いでしょう。
ttp://www.komatsu.co.jp/kmc/mtools/gdb/gdb_j.htm

あ、組み立て式クランク、特にZ1、Z2とかはOHした方が良いです。

>>599
> よくよく思い出せばメタルって湾曲してるからナカナカ正確に測れないし
> （厳密には不可能？）最悪、傷をつけてしまう事も・・・

いやぁ正直に言いますと、マイクロメータでは測定値がバラバラなんですよｗ
師匠曰く、体温で温まって膨張するからだ、と。
熟練工だとチョチョいのチョいで正確ですけど、わたしがやったらもう全然ｗ
マイクロメータの測定端子が尖っている奴で傷だらけになるし。
その後マイクロメータの付属品で台が有るのを知りました。
これが有れば測定できる・・・・かなぁ・・・。

ナル程良く判りました
ありがとうです
組みのワザでつね