【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】

20世紀前半の空を制した航空ガソリンエンジン。
陸戦兵器の心臓、チャージドディーゼル。
第一次世界大戦から現在に至るまでの、様々な軍用レシプロケイションエンジンを語りましょう。

19世紀の水上艦の主機、蒸気レシプロもおつまみ程度に。

関連スレッド
ガスタービンエンジン
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1106914064/l50

地味だが良すれ激励age

小生も微力ながら････

航空エンジンの凄いトコ。↓
http://www.enginehistory.org/

ミリタリーとはあまり関連しないけど、楽しいトコ。↓
http://www.keveney.com/

tank engine でぐぐったら「きかんしゃトーマス」のサイトが一番に出てきた。
トーマスの本名は　Thomas the Tank Engineというのでした。初めて知った。
http://www.randomhouse.com/kids/thomas/
http://www.hitentertainment.com/thomasandfriends/

まず焼き玉エンジンについて

へたれの自分はG出版ビル・ガン素トンのシリーズだけでつ。

まずはココ↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1111489332/l50
630レス前後のDB603についてのやり取りに端を発し、瞬く間にスレタイが置き去りになりましたが、これについての考察を継続するということでいかがでしょう。
超大径ピストンのDB603はガソリンエンジンとして成功したのか？
吸排気とも同一カムのDB600系は航空エンジンとして回らないエンジンなのか？
マーリンは個別カムだから高回転化に有利なのか？
などなど、その内容は多岐にわたっておりますが、よろしくお願いいたします。

ミリタリープロレタリアートエンジン？

まあ、回転数について言うなら、
自動車に比べてはるかにでっかい動弁系だから、
比較的低回転で慣性が問題になるかもね。
ボアをでかくするのも火炎伝搬速度限界あるし、
今みたいに燃焼解析も進んでなかっただろうしなあ。
確か12気筒エンジンのバルブカムシャフトって、
1mくらいあったような気がする。

・・・戦前は我が国陸海軍でも、例えば海軍94式水偵や陸軍92式戦闘機、95式戦闘機など、水冷エンジン軍用機を普通に運用出来てたのに、なんで大戦中のDBエンジンはダメダメだったのかな。

回転数あげたきゃストローク小さくすりゃいいんよ
ピストンスピードの限界は材質とオイルの潤滑で決まってくるから、急には上げられない
そこで、回転数をあげたきゃショートストロークのエンジンにする
ボアの方は火炎伝播速度の問題でφ150くらいが限界
そこで、ストローク伸ばして排気量で稼ぐか、ストローク小さくして回転数で稼ぐかの違い

本当は排気量を大きくするというか気筒数多くするのが一番の正道なんだが
水冷エンジンだと振動の問題で6の倍数縛りとクランクシャフトの製造っていう問題があるから、V12か水平対抗が現実的
どうしてもっていうなら、W18だけど・・・

テスト

では、ネイピア・セイバーが最狂っと。

推測でしか言えないんだがゲルマン連中は低品質な燃料を前提とせざるを得なかったかと
で、低品質＝オクタン価低いからノッキングやらデトネが起こる
そこで、圧縮比は我慢して大排気量に走ったのかと
良い燃料が手に入ったときはブースト上げりゃ済むだけだし

ジョンブルは新大陸から高品質な燃料が来るから、そういう意味では楽

っていうか、まともなオイルが手に入ったのか？
旧日本軍はMobilのOILのレプリカ作って対応してたが、極圧材とかの記述は見当たらない

>>12
Y型18気筒とかX型/H型24気筒とかｗ

空中でのアクセルワークって難しそう。空中ならエンジンに負荷かかってないから
すぐレッドにぶちこんでしまう。
例として車でニュートラル状態だとエンジンに負荷かかってないから、エンジンが軽く吹き上がる。

>>15
圧縮比で見ると
英のは6前後が多く、ドイツは7〜8ぐらいが多い。
つまりドイツの方が高圧縮比。

>>17
君は恒速プロペラというものを理解したほうが良い。

>>18
エンジン単体でなく、スーパーチャージャーを加味した実効圧縮比で比べないといかんよ
旧日本軍の場合、使用燃料のオクタン価によって上限ブーストが決められていた
数字は・・・後日ね

終戦後、住友金属が戦争中に生産した恒速ペラのライセンス料の支払いについて米国に電報で問い合わせたところ
「１ドル」という返事だったというのは本当でしょうか？

ほんとなら、ちょっと前の敵国から金を受け取りにくかったからか

おまえら勉強不足。
http://yasai.2ch.net/army/kako/989/989654718.html
これでも見て一から出直せ屋

670 ：少尉 ：2005/03/22(火) 20:04:03 ID:hdTseyj0
見て欲しい。
tp://www.warbirds.jp/ansq/11/A2002496.html
P51は最高速が高くても、一度上昇や旋回をしてしまうとかなり失速してしまい、
加速が鈍いから、元の速度まで再加速するのに時間がかかると書いてある。
その間に頭を抑えられると。

いくら一撃離脱が主流でも、空戦能力は重要だと認識した。

>>23
とりあえず、オマエが5年くらい勉強してからココに来い。
零戦スレだけにおさまらず、他スレにまで迷惑をかけやがって。

皆様ご迷惑をおかけしまして申し訳ない。

>>20
マーリンの圧縮比は6で
吸気圧は100オクタンで+18lb（2ATA）前後
DB605は左右8.3/8.5でブースト圧はC3で1.45〜1.65ATA
つまり、マーリンとDBで燃料が同じぐらいなら実効圧縮比はドイツの方が高い。

>>26
それは最大スペックの比較
実施の運行でどうだったのかを比較しないと

旧日本軍の百式司令部偵察機は100オクタン燃料を前提とした設計をされていた
が、100オクタン燃料は米国から輸入した軽質油由来の分留ガソリンのみ
初期は、まあ速かったのかもしれない
しかし、燃料が国産化できないため、実際のところフルブーストできない燃料で飛んでいた
戦記物で水銀柱ってやつがブースト圧

>>27
100式司偵のエンジンは100オクタン前提というわけではない。
しかも100オクタンは南方占領地で確保されていたりする。

それと英独のは勿論最大ブーストだが
巡航ブーストだと差は拡大する（ドイツ側が高い）

なんだかDB601AとDB605Dをごっちゃにしている香具師がいるみたいだな。

使用燃料が違うだがな。

>>29
マーリンは�U/�Vで、87オクタンで6lbs、100オクタンで9lbsのブースト
日本軍の水銀柱式にいうと+310と+466で、ドイツのATA式にいうと1.4と1.6になる。
後のマーリン40番とかだと100オクタンで常用12lbs/1.8ATA、最大で15〜18lbs/2.0〜2.2ATA
150オクタンでマーリン60番台だと25lbs、2.7ATA
圧縮比はどれも6.0

DB601Aは圧縮比6.9で離昇1.4ATA、B4（87オクタン）
DB601Nは圧縮比8.7で離昇1.35ATA、C3（96オクタン）
DB605Aは圧縮比7.3/7.5で離昇1.65ATA、B4+MW/C3
DB605Dは圧縮比8.3/8.5で離昇1.65ATA、C3

よって実効圧縮比は
初期マーリン　87オクタンで1.4ｘ6で8.4
初期マーリン　100オクタンで1.6ｘ6で9.6
後期マーリン　100オクタンで2.0〜2.2ｘ6で12.0〜13.2
後期マーリン　150オクタンで2.7ｘ6で16.2

DB601A　87オクタンで1.4ｘ6.9で9.7
DB601N　96オクタンで1.35ｘ8.7で11.8
DB605　燃料は100相当ぐらいで12.2〜13.9

DB601は初期型マーリンよりも同質燃料での実効圧縮比で勝り、
後期と比較しても燃料差を考えれば同じぐらい。
DB605は後期型マーリンと同質燃料での実効圧縮比は同じか勝る。

>30

つー事は、DBの排気量の割りに出力が云々っていうのは
ｼﾘﾝﾀﾞｰへの燃料供給システムに起因するという事なのかな？

ドイツの直接燃料噴射装置に何か問題でもあるとは聞かない
やっぱり充填効率とかヘッド回りの問題か
マーリンとDBの差を誤差の範囲と見るエンジンマニア
地道な努力で100rpmあげるNAエンジンには大問題

>>32
マーリンとDBの差は時間当たりの吸気総量の差が殆ど。
てか圧縮比は1割上げても
指示平均有効圧力で3〜5％しか影響しないが
吸気圧1割アップは7〜10％上がるので
実効圧縮比はDBとマーリンの馬力の直接比較には余りむいてない。
勿論設計の巧緻の比較には使えるが
この点ではDBとマーリンではDBが少し良いという事になる。

そして、同じ過給圧や同じぐらいの実効圧縮比では
正味平均有効圧力でDBのほうがマーリンより高い。
全開条件で比較しても同様なので、指示平均有効圧力でも勝る可能性が高い。
これは設計の巧緻や、内部損失の低さでDBが優れているという証明でもある。

つまり、平均有効圧力＝吸気量あたりの出力はDBのほうが上
マーリンはその差を覆せるほどに吸気総量が多いので、最終的な馬力が勝る。
そしてマーリンの吸気総量が大きいのは、回転数と吸気圧の高さから。
吸気圧は強力な過給器と低い圧縮比で稼いでおり
高い回転数は小さいストロークで稼いでいる要素が大。
実戦運用ではマーリンの方がピストン速度が高いのは事実だが
両者のピストンリングの材質は異なるので、この点にも注意が必要になる。

以上と、各エンジンが地道な努力で改善しているという要素は対立しない。
どっちの陣営も血のにじむような努力をしており、圧倒的な違いは無かった。
それは各国の主要エンジンのピストン速度を算出してみれば判る。
奇妙なほどに奇麗に同じぐらいの数字で並び
どれかがずば抜けて凄いということにはならない。
英国のエンジンは15〜16m/sぐらいとやや高く
米国は14〜15+ぐらい。
ドイツは戦前モデルが12+で、以降15〜16+へと進歩
日本もドイツと似てるが15を超えるぐらいまでで打ち止め。
戦後のエンジンは15〜16ぐらいで、つまり当時の限界が15〜16前後であり
国によって差はあるものの、何処も最終的にそこに到達したということ。
英国は他国より1世代進んでいたので1世代早くそこに到達したに過ぎない

同じピストン速度を発揮するのに
7000とか1万回転必要なほどの小容積シリンダーだったならば
動弁系が隘路になる事も当然出てくるだろうが
第二次大戦時の主要航空機用エンジンの規模の場合
動弁系が隘路になるような回転速度では無いんだよ。
バルブのオーバーヘッドもDBのボアを使って航研で実験している結果が残ってるが
5％ほどしか馬力で変わらないということらしい。

結論としてエンジンに詳しい御仁方によるとDBも形式如何にかかわらず回るという事でFA

話を聞いているとマーリンってオーバーヒート起こしやすいような気がする。

日本のBMW系水冷、イスパノスイザ系水冷、ユモ系水冷はどうして廃れたの？

最高出力＝緊急出力なら、そのうちオーバーヒートするけどね
どんなエンジンでも

>>37
BMWは基本設計が古いのと大ボアの燃焼制御がきつかったので
当時の日本では発展限界に達していた。
イスパノもソ連なんかが使ったのより一つ古い型で
空冷新世代（金星や栄）の開発が進んだのでイラネエとなった。
ユモはやってたのかどうかよく知らんが
エンジン開発リソースが限られてるから
あんまし色々やれなかったんじゃないかな。

http://www.pilotfriend.com/
ここの"aircraft engines"をクリーック！

その他
Perkins Engines Co.ltd.
http://www.perkins.com/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/mtu1024.html
Fiat S.p.A.
http://www.fiatgroup.com/
三菱重工業株式会社
http://www.mhi.co.jp/fla.html

なるほどDBは大径ピストンで低回転、それに見合ったヘッド構造を採用してると思ったけど
マーリンと同じ高回転エンジンだったんですね。

マーリンとDBのヘッドの違いは効率･性能に関係無いと言う事です

ホリエモンのポケットマネーでMe109のエアレーサーをツクルアル

2800rpmから3000rpmに回転を上げるのはその5%が大変なんだけど。
ま、NAエンジンをチューンしたことの無い人には分からないけどね。

ボアストロークが決まった時点で、エンジンの特性なんてほとんど決まっちゃうからな
航空機用エンジンだと使用回転数がある程度限られてるから、軽量化とかも意味薄いし

マーリンの高ブーストは燃料のほかにインター、アフタークーラーの性能もあるような
吸気温度が上がるとデトネ起こりやすくなるし

というか
実用エンジンはオーバーホール間隔と相談しながら
耐久性との兼ね合いでピストン速度の落し所を決めるんじゃないの？
実用エンジンの戦闘機と東名サニーは別物だと思うヨ。

エンジン屋さんはどうしても動弁性能は関係無いって事にしたいんだよw

マーリンの動弁系は血の滲むような努力をしたんじゃないのか。
それでDBと結局変わらないんだな、マーリン意味無え〜ｗ

緊急出力は使用時間に制限があるの？
でもおかしいよね。だってそうでしょ？エンジンのパワーバンドってのは、たいてい
レッドゾーンよりもはるかに直前の回転数なわけだから、別に長時間レッドぶっ込む訳じゃないから
制限時間無用だと思うが。
峠のバトルでもイチイチレッドまでぶっ込んでいたら確実に差される。
トルクバンドを通過したらすぐシフトアップ。

小排気量･高回転二段過給のマーリンがDBに勝った理由はなんですか?

盗用多の車のエンジンはヤ魔は製で耐久性良いって話だけど、
バイクでは本だ猿人のほうが耐久性あるよな。

しかもマーリンは気か器

>>49
つブースト圧

エンジン屋さんにとってDBのエンジンを3000rpmや3250rpmに上げるのは、訳もないことなのでしょう

回転数上限はボア×ストロークでほとんど決まっちゃうから、弄る余地少ないよ
動弁も弄ったから変わるものではない
バルブリフトやタイミングはあるけど、航空機用エンジンだと基本は定速運転だし

弄るなら吸気ポート形状と過給系でしょうね
150mmものボアで、うまくスワール起こして燃やすのはかなり困難かと
一番てっとり早いのはアフタークーラーで吸気温度下げること

あとは燃料を過剰噴射して、燃料冷却しながらブースとかけて強引にパワー搾り出すとか
燃費は凶悪なことになりますが

空冷星形複列２６気筒とか凶悪な発動機を見てみたいもんだ。

空冷星型四列36気筒なんてのが在った様な・・・
「富嶽」の試作猿人だったか？

M4中戦車に航空星型エンジン装備型があったよね。
あれって前方のギアボックスまでの動力伝達系はどうなっているのかな？
まさか運転手の頭の高さくらいをドライブシャフトが貫通してるなんて事ないよね。

M4A4のChrysler A57もある意味キチガイ。
直列６気筒＊５のマルチバンクってなんだよ。

星型36気筒ライカミングXR-7755
ttp://www.people.virginia.edu/~rjr/engines/
星型22気筒ハ-50
ttp://www.asahi-net.or.jp/~ku3n-kym/heiki3/narit/narit.html
星型28気筒BMW803
ttp://www.luft46.com/fw/fw238.html
ttp://www.enginehistory.org/Gallery/Terrell%20Burks/img_1217.jpg
星型24気筒Jumo222
ttp://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo222_a1.htm
H型24気筒ネイピア・セイバー
ttp://www.johnbass.co.uk/AeroEngines/Saber.htm


こんなとこかな？各国の代表的なデカブツエンジン。

>>58
マジにドライブシャフトが斜めに走ってるだよ＞M4
おかげで砲塔バスケットの床面を高くしなきゃならなくて、全体の車高が上がってる

M4のエンジンは豪快なことになってるけど、あれで問題なく動いたんだしなぁ
最後にはイスラエルで魔改造されてるし

すいません質問です。星型なら21気筒のエンジンがあってもいいような気がするんですが
ないですね。なんかバランス的にまずかったのでしょうか？

単列21気筒？シリンダー間隔詰まりすぎで超々ロングストローク/スモールボアに
せざるを得んから、回転上がらんわ大径になり過ぎるわ。

結局、回転数上限はボア×ストロークでほとんど決まっちゃう、か。

いやまて、>62は7気筒3列と考えたのかもしれん。

>>65さん
そうです。4列28気筒なんてものがあるのだから、3列21気筒があっても不思議じゃないと
思ったので。2500馬力ぐらいはいけそうですし。

>>61
ありが〜と
そうなってたのか･･･、信じたくなかった

後ろバンクの冷却できなくて火を吹くぞ＞星型3列

元々、空冷エンジンはシリンダーの冷却が不均等になる
風のあたりにくい後ろ面が冷えにくい
そのためシリンダーとかの膨張が不均等になり、水冷よりクリアランスを大きめにしなきゃならない

で、複列の後ろバンクは前も冷えない
その分、クリアランス大きめ、オイル循環量増大、燃料濃い目で対応する
・・がトラブル出るのは普通は後ろバンク
3列目・・・油冷にでもするか？

>>68さん
んーと、それだと実在した28気筒や>>60の星型36気筒ライカミングXR-7755
なんかはなにか特別な冷却方法をとってたのでしょうか。

Lycoming XR-7755は水冷だったはず
他はわからんが、ピストン裏にオイル吹き付けとか、ヘッドカバーの中をオイルザブザブってのが普通の手段
あとは燃料冷却

水冷化は星型の場合はどうしても重量増を招くから難しいところ

7気筒4列のR-4360はシリンダー配置を工夫して空気の流路を確保した。
ttp://www.geocities.com/Pentagon/Quarters/4980/engine9.html
9気筒4列のXL-7755は、さすがに空冷ではムリってことで、星型液冷。
7気筒3列なら冷却はなんとかなったかもしれない。ただ、アメリカは上記の
とおりの手法をとったし、ドイツのBMW803や日本のハ54、ハ108などの4列
エンジンは、既存の複列星型エンジンを2台前後につなげた構造で、
3列という構成のものは作られなかった。3列用のクランクシャフトやロッド、
ギアなどを初めとして、開発しなくちゃならない要素が多すぎて、それくらい
なら4列にしたり、あるいは9気筒2列の18気筒で回転数や過給圧を上げて
同じ程度の出力を追及するほうがいいと判断したんだろう。

>>71さん
ありがとう！そうか、開発の面倒さが増えるのか。納得。ありがとうございました。

バイクのＶ型2気筒でも後ろのシリンダーは冷却で問題が出るらしい･･･

>>44
だから5％の差は馬力であって、回転数には直接影響しないの。

また充填効率等はバルブリフト量とタイミングで当然変わってくるが
DBは気筒内直接燃料噴射という手法を使ってるので
マーリンとの比較では単純に有利不利はいえない。

生の空気と混合気では
混合気のほうが、燃料が混ざってる分空気（酸素）の量は少ない。
また混合気のほうが重たいのでバルブ開放からの流入開始が慣性で遅れる。

以上から、生の空気だけを吸い込む気筒内直接噴射のほうが
条件が同じなら吸入効率で5％前後勝る。
掃気に積極的に吸気を用いることによる不利も少ないので、
最終的な充填効率では5％以上勝る可能性も出てくる。
これに加えて、各気筒に適性な燃料を分配できることも実馬力の向上に繋がる。

つまりDB601のバルタイ選択範囲等は最高ではないが、
気化器式のマーリンより元々有利なので
両エンジンの比較においては優劣は相殺になってしまう。

>>33
そしてそのマーリンが回転と吸気圧が高く総吸気量が多いのは優れたヘッド構造のおかげ。

結局DBはそのヘッド構造ゆえに充填効率が悪く回転を上げるのが難しく
排気量を増やすしかなかったのは事実。

過給エンジンで充填効率を持ち出すか

つまり過給器の能力が、主要な要素だとみていいの？
どれくらいの割合なのかは知らないが。
教えてｴﾛｲ人

>>75
総吸気量上げるためには、過給圧あげるのが一番の近道だよ
回転数を上げるのは、定速回転が基本の航空機用エンジンでは普通は避ける
ペラの回転数上げてくと、衝撃失速しちゃうし

ただ、単純に過給圧あげると、吸入温度が上がりすぎてデトネ

そこで水メタ/亜酸化窒素ですよ

そして直接燃料噴射方式のJumoは吸気2バルブ、大きいサイズの排気１バルブを別々のカムで駆動するが
DBより効率のいいヘッドのため回転数を上げる事が出来る
さらに改良されたJumoは４バルブになった

>>74
つまりマーリンは気化器だが優秀なヘッドにおいてDBに優る。

どうしてもヘッドの違いに依る効率の差を無視したい椰子がいるなｗ。

みんなＳＯＨＣなんだから一緒なんだい、効率なんて関係ねーよ!
形式だろうが、設計そのものだろうが性能に関係無いんだよ!

>>82
マーリンの場合ヘッドの違いより、優秀な機械式過吸機の性能が大きく寄与してるのでは。

>>85 禿同

つまり、機械式過給器がﾏｰﾘﾝ＞DBだったの？
DBにより大容量の機械式過給器を取り付け得なかったのだろうか。

教えてｴﾛｲ人

>>73
空冷の３発も
センターのシリンダーがヤヴァかったなｗ
　　　↓
ＫのSS＆KHやＳのGT

ヘッドが出力向上のネックになるのは、
回転数上げたときのバルブサージングと熱対策くらい

吸気バルブ面積不足してても過給すりゃいい
排気側の背圧は過給では解決できないけど、普通は問題にならない
必要な回転域が広くないなら、カムプロフィールと進角で普通は対応できる
スワールがうまく起こせるかどうかは効いてくるけど、これは吸気ポートの形状次第
SOHC＋ロッカーアームならなんとでも配置できる

熱のほうは冷却の問題だからねぇ
水冷な時点で対策は何とでも取れるような

>>85-89
そこがマーリンとDBの違い。
優秀な機械式過給器を装備する事ができてなヘッドが対応出来なきゃの宝の持ち腐れ。
小排気量、高回転、気化器、高バーストに対応でき現代では3700rpm4000PSも可能。
DBが二段過給器を装備しても、それはただ単に排気量が増えたのと同じ事にすぎない。

マーリンはアフタークーラー強力だし、バリバリ燃料冷却してるだけじゃね？

エアレースのことを言ってるなら、単にDBの方が個体数少なくて部品がないからチューンベースになってないだけ

>>85
ちょとずれてるね。
二段二速過給器は高空でも過給能力があるって事ですよ。

>>91
だから、そうやって冷えた空気をどうするって事だよ。
効率でマーリンが優れパワーを出せる。

具体的なマーリンの「高性能さ」って何ですか？
マスタング限定で。

二段過給器を装備したDB605Lでも最大パワーは離昇1700PS/2800rpm/1.75気圧、に過ぎない。

>>94
どうやって？

回転数あげても、専用の恒速ペラか特注ギヤボックスでないと意味なし
さらに最大速度近くだとペラ衝撃失速するからかえって無駄
実効圧縮比上げようにも燃料次第

ヘッドに差があるというなら、ヘッドのどこに差があるのか
吸気バルブ径は過給してる時点で関係なし
開閉のタイミング、リフト量はカムのプロファイルでなんぼでも変更可能

>>97
マーリンのDBエンジンの実機写真でもみろよ。
>開閉のタイミング、リフト量はカムのプロファイル
ここで形式と設計の違いが結果にでてる。

そんな所は性能に関係無い、と言うんだろうがな。

みんなＳＯＨＣなんだから一緒なんだい、効率なんて関係ねーよ!
形式だろうが、設計そのものだろうが性能に関係無いんだよ!

カムプロファイルの変更なんて、末端のチューニングの問題

バルブリフト量に制限があったり、高速動作時の追随に問題があるようには見えない
吸気ポート形状の問題で、きれいにスワールが出ないとかならヘッドそのものをいじる必要があるけど

DB605A ボア154mmに拡大、排気量は35.8？
圧縮比　左7.3 右7.5
常用最高回転2800rpm
インペラ直径266mm、吸気口直径155mm、シュラウド径も拡大。
燃焼効率改善のため点火プラグの取り付け位置を対抗配置に近づけた。
吸排気弁、カムシャフト、カムカバーはDB601Eより流用。
主コンロッドのクランクピン軸受を副コンロッドと同じプレーンベアリングに変更。
（ローラーを保持する軽合金製ケージの生産遅延のため）

DB605A B4燃料
離昇出力は1475PS/2800rpm/1.42 臨界高度5700mで1355PS/2800rpm/1.42

ヘッドの差は充填効率差であって回転数差じゃないってのを理解してくれ。
ヘッド関係で高回転できるかどうかは
往復慣性質量の大小と、それに対抗するバルブスプリングの強さで決まる。
そして往復慣性質量で一番大きいのはロッカーアーム。
ちなみにマーリンの方がロッカーアームは長くて大きいので、恐らく重たいだろう。
つまりヘッドだけで高回転の適否を見るならマーリンの方が不利。
でも、両者の限界に達する回転数は3000前後ではない。
単純に計算したが、5000回転ぐらいまでならマーリンのものでも追随する。

両エンジンが5000どころか3000あたりで打ち止めなのは
ピストン速度の方が先に限界に達するから。
そしてJumo213が回るように見えるが
同世代のDB603のピストン速度もほぼ同じレベル。

だからヘッド差を回転数差の原因だと思い込むのは危険。
高回転で限界に達するものは多数存在し、ヘッドは全然まだ余裕がある。

DB605D
ピストン変更で圧縮比　左8.3 右8.5
シリンダー内への充填効率を高めるため吸排気弁駆動カムのプロフィールを変更。
DB603Gの過給器を移植　インペラ直径295mm、吸気口直径170mm

DB605D-1 C3燃料を使用して離昇出力は1550PS/2800rpm/1.48
DB605Aと比較して５％の出力向上
またAとDではブリ−ザーラインが異なる事で識別出来る。
（ピストンリングからクランクケース内に漏れる混合気・燃焼ガスを排出するためと
　　ピストンの背圧を外気と同じにする事で高空での出力損失を減らす）

５％の出力向上のためこういう改良をしないといけないが
しかしDBは圧縮比、カム、過給器変更、ブーストアップしても５％しかパワーが上がらないんですよ。

てか、エンジンの基本を理解してくれよ、・・・。

吸気圧ｘボアの二乗ｘストロークｘ気筒数ｘ回転数ｘ各種係数＝総吸気量
総吸気量≒吸い込んだ混合気≒馬力
まずここを抑えてくれ。
各種の設計の工夫は、各種係数に入るものとしてくれ。
ストロークｘ回転数＝ピストン速度で、これは物理的に上限がある。
だから、吸気圧ｘボアの二乗ｘ気筒数ｘ各種係数≒馬力になる
マーリン、アリソン、ＤＢ、Ｊｕｍｏはどれも12気筒だから
これらのエンジンの大雑把な違いは
ボアの2乗と吸気圧と設計の巧緻で変わる。
つまり、ボアサイズでエンジンの大凡の性能目標値は決まってしまう。

同じ回転数で大出力だそうとすると、過吸ガンガンかけて実効圧縮比UP
あとは吸気温度下げて充填効率UP

ただ、問題になってくるのは、冷却が追いつかないこととデトネーション
冷却が厳しくなるのは燃料冷却である程度はカバーできる（燃費は凶悪になるが）
デトネも元をただすと冷却追いつかないことなので、吸気温度下げるのが一番の近道

直噴のDBで、燃料冷却があまり効かないとかいう可能性はあるか？
倒立Vであることで、冷却に問題が出やすいとか
あとはボア×ストロークとピストンスピード（材料、潤滑油）で決まってくるもんだし

次に設計の巧緻の問題。
総吸気量は馬力にほぼ比例するけど、以下の要素が入る。
・吸気温度の絶対値に逆比例して平均有効圧力は低下する。
・燃焼時間、燃焼圧によって最適な空気過剰率（空燃比）は異なる。
・圧縮比は高いほうが平均有効圧力は高い。
・燃焼室形状や吸気の過流によって燃焼速度が変わる。
以上から、ピストン速度や平均有効圧力は当然多少の前後がある。

ここで吸気温度が出てくる。DBを見る場合に問題になるのはここ。
吸気温度は
外気温度、吸気圧、過給器全断熱効率、過給器回転数
燃料気化潜熱、各種冷却構造等で変わる。
DBのフルカンの場合
過給器回転数を必要量しか回さないことで、吸気温度の上昇を抑えている。
ただし回さない回転数のかなりはフルカンの滑りで吸収してるので
過給器駆動馬力は余り減らない。

ここで話がそれるが
吸気圧は、外気の大気密度ｘ過給器圧力比で
過給器圧力比は形状等と過給器の回転数の二乗に比例する。
しかし過給器の周速が音速に達すると破綻するので
過給器の圧力比は2.5〜3ぐらいが限界で、駆動馬力を考えると2前後が良好。
二段過給器は圧力比が掛け合わされるので、4以上の圧力比を発揮できる。

エンジンおの回転数に過給器の回転数は比例するから
低空では使えない吸気圧（これは捨てる）をつくり
無体に高温になった吸気を作ってしまう。
二速なら低空ギア、二段だったら一段だけ使うとかで
過給器の回転数や圧力比を下げることで、過給器駆動馬力と吸気温度を下げる。
だからマーリン等の機械式過給器は
ある圧力比で全開できる高度が一番馬力が高く、それより低空では気温が高い分馬力が下がる。
DBのような無段変速だと馬力変化は余り無いか、低空の方が少し良くなる。
だからマーリンとDBの比較の時に、この差を把握しておかないといけない。

>>102
７６＜結局DBはそのヘッド構造ゆえに充填効率が悪く、それゆえ回転をあげるのが難しい。
逆に言うと回転数を上げると充填効率がさがる。
しかしそれが全ての原因なんて言っていない、要素の一つである事は言われなくても分かっている。
DBの形式は吸・排気弁にそれぞえ共通のカムを使う形式に比べ構造は簡単な反面
あまり高速回転に向かないものである。

２ちゃんに来ないと言ったすてはにぃが戻っているのか、きもっ

フルカンの滑りで吸収してるのか？
自分はホンダマチックみたいなもんだと思ってたが

>>104-107
おいおい、そんな事は分かっているよ。
お宅がカムプロファイルの変更なんて、末端のチューニングの問題なんていうからさ。
やれやれ。

>>104
火炎伝播速度の限界によりボア×回転数にも上限がある。
燃焼室形状の工夫は火炎伝播速度と関係する。

で、101,103氏のDB605AとDB605Dの比較はここの点で問題がある。
大きい過給器を積むと
馬力が落ちてしまうという点を見落としてる。
つまり大きい過給器は同じ圧を作るのに駆動損失が大きい。
DB605Dと比較するなら同じ過給器を使ったDB605ASと比較するべき。
フルカンは回転数は制御しても、過給器駆動損失はあまり殺せないので
過給器差は無視できない。
また、過給器駆動損失は150〜400馬力ぐらいある。
つまり1500馬力級のエンジンは1600〜2000馬力ぐらい発揮してるんだけど
過給器等で無体に食われるので、最終的に1500馬力になってる。

何度か正味平均有効圧力と、指示平均有効圧力と書き分けたが
この正味と指示の差が無視できない要素として存在する。
エンジン内部の改良で改善されるのは、指示平均有効圧力で
そこから過給器駆動損失を差っぴくので、単純に比較してはいけない。

火炎伝播速度の点で、ある程度以上はディーゼルでないと作れない
大型船舶エンジンをガソリンで・・・　何気筒になるんだか

ディーゼルは自己着火だから、ボアに制限がない
筒温管理は大変だけど

マーリンになると任意の高度で1段目が作動する。
（エンジンに近い側が2段目で、低空では2段目しか使わない）
二段使うと
・圧力比は無茶苦茶に大きくなる。
・吸気温度は上がる。
・過給器駆動損失は増加する。
問題になるのは吸気温度の上昇で
これは馬力の低下のみならず、異常燃焼惹起の問題を起こす。
エンジンによって当然変わってくるが
圧縮比、吸気圧、吸気温度の3点がある範囲を超えると
ノッキングやデトネーションを起こす。
この範囲を超えないならば、吸気温度の上昇は馬力低下でしかない
高高度を飛ばす場合、外気密度の低下、気温低下があるので
過給器で温度が上がっても大気密度低下等による馬力低下よりも有利なら
吸気温度上昇は気にしなくても良い。
アフタークーラーやインタークーラーは
異常燃焼回避に必要な処置という点に注意。

つまり、ある過給圧を保証出来るならば、2段過給器はまったく要らない。
過給器の全断熱効率は当時の限界は60％ちょっとで
圧力比4の1段と、圧力比2を2回つかうのでは
同じ吸気圧でも、2回使う方が50度ほど温度が高くなる。つまり不利。
ただし一段で圧力比4なんてまず出来ないが。

つまり二段過給器は
一段では達成できない圧力比を作れるというところがポイント。

ではマーリンの高い過給圧は
2段による恩恵なのかというと、半分だけ正解。

DB601の過給器でも、地上高度なら3ATA以上を楽勝でかけられます。
高い吸気圧は大気密度さえ高ければ全然楽勝で作れるんです。
問題は高高度では作れないというだけ。だから圧力比が欲しいんです。

マーリンが高高度でも高い過給圧を作れるのは、二段過給器によるものですが
その高い過給圧を受け止められるのはマーリン本体の工夫によるものです。

でも良い燃料を使えばDBでもマーリンにそう劣らない吸気圧を使えます。
また同じ燃料なのに米英のほかのエンジンはマーリンほどの吸気圧ではありません。
ここがマーリンのクーラーの工夫や
米英独のほかのエンジンよりも低い圧縮比等による効果です。

ドイツのエンジンも末期には
燃料の改善と水メタで1.8ATA前後の吸気圧を使えるようになります。
これはマーリンほどではなくても、中々の吸気圧です。
そしてこれで、全開高度の問題が生じます。
低い外気密度の高高度で高い過給圧を維持するには
高い圧力比の過給器が必要で、これは1段では作れないわけです。
だから2段が必要になり、その完成と熟成が間に合わなかったんです。

DB605A 重量約755kg 離昇出力1475PS
DB605AS 重量約760kg 離昇出力1435PS
DB605D 重量約770kg 離昇出力1550PS

>>115-116
おいおいすてはにぃ
そんな事は分かっているよ、航空雑誌を読んでればいくらでも出てくるよ。

長々と書いてすいません。
これで最後。

つまり、エンジンの馬力の比較をする場合
馬力から正味平均有効圧力を求め、またピストン速度を求めます。
そして全開高度と吸気圧を確認すれば、過給器の圧力比は大凡判ります。
圧力比がわかれば、大雑把な断熱効率と駆動損失は出ます。
駆動損失が判れば、指示平均有効圧力も大体想像できます。

指示平均有効圧力が、シリンダの性能です。
既に判明している吸気圧と、予想される過給器全断熱効率
そして全開高度の大気密度と温度を使えば
大雑把な理想値としての指示平均有効圧力は出ます。
これと、比較すれば、そのエンジンのシリンダの性能が判りますね。
ここまで分解して、充填効率や燃焼特性の差が
性能として出ているのではないかというのが判明するわけです。

で、面倒だなと思ったら、圧力比の似たエンジンを探せば簡単になります。
そうすれば、過給器関連は大差ないものと見なして比較できます。
例えばマーリン45/46あたりとDB601/605Aあたりなら
過給器の圧力比≒過給器駆動損失は同じぐらいですので
全開高度近辺（DBは無段変速するので低空では比較できない）での
数値を比較してみると、正味平均有効圧力でDBが1割前後勝るのがわかります。
DB601/605は他のエンジンに比べても
条件が似たものの場合若干優れる傾向があり、マーリンは他よりもやや悪いんです。
つまりマーリンのシリンダは馬力低いんです。
まあ圧縮比みれば当然かなという違いですけど。

↑ほんとだから何？みんなしってるよ。

>>118
がんばって煽らなくてもよいから

航空機用エンジンは過給、定速運転だから車両用とはチューンの方向が違う
下のほうの回転数は、とりあえず動いてとまらなきゃ良いだけだし

ヘッド周りが効いてくるのは車両のほう
高い回転数での充填効率を上げようとすると、低い回転では吹き抜けて効率悪化する
当時はVTECみたいな切り替えカムなんてないしね
特定回転数にあわせてよいなら、チューニングはかなり楽

つまり
1　ﾏｰﾘﾝはDBと比較すると低圧縮比、吸気冷却に配慮した設計だった。
2　ゆえにﾏｰﾘﾝは過給圧を高く出来た
3　さらに二段二速過給機によって高高度でも馬力を維持できた。
4　DBへ燃質改善と、水ﾒﾀで吸気冷却（≒異常燃焼防止？）をはかり、高過給圧を実現しようとした
5　しかし二段二速の過給器の熟成が間に合わず、高高度性能において劣った。

という感じの理解で良い？

>>121-122
自作自演乙そんなこと世傑を読んだだけでも分かるぜプ

DBとマーリンはいいからJumoとでも比較してよ
Jumo211→Jumo213とDB601→DB603の違いはどうしてこうしないといけなかったのか

>>123
上で書いたようにシリンダの限界性能はボアサイズになる。
吸気圧等を無視した場合。
シリンダの限界性能ｘ設計の巧緻や努力による達成度＝シリンダの出力だから
限界性能そのものを上にもっていこうとしたのがDB603
達成度にはまだ先があると見て、そっちに努力したのがJumo213

新規シリンダ、それもDB603みたいな非常識な大ボアのものは苦労が予想され
実績のあるシリンダをベースに発展型を作るというJumo213の方が戦時としては有利だろう
DBとJumoで違う手段を選択したのは、リスク分散もあったかもしれない。

つまり次世代エンジンを
常識外れな内径で挑んだのがDB603
常識外れなピストン速度で挑んだのがJumo213
と言うこと？
ん〜、いずれにしても多気筒化のノウハウに乏しいドイツの哀しい挑戦だなぁ
DB601でイギリスを屈服させられなかったのが全ての計算違いか･･･
重量化する戦車のエンジンだって、イギリスはマーリンを転用できたけどドイツは倒立だし
もう、世界一ィィィ〜〜〜のドイツの技術は長期化すればするほどボロでまくり、、、orz

水冷Vで12気筒の次は24気筒だよ
振動対策の問題で1バンク6気筒の倍数の縛りがある
そんな長大なクランクはどこの国でも作れない

で、双子エンジンとかになっちゃうわけですが・・・

90度V8をツインでV16って選択肢は無かったのかな？
6気筒の倍数と違って等間隔爆発にはならないけど、シングルプレーンの
クランクシャフトで、回転系の剛性を高くするのは簡単な気がするんだけど。

>>127
確かクライスラーのXI-2220がそれだよ。
ttp://www.vintagepowerwagons.com/catalog/mystery/images/2002-vehicle-mystery-sm2.jpg

>>126
Jumo222Eのように6×4の液冷星型24気筒エンジンってものもあった。
ボア140mmストローク135mm排気量約50�g。
アメリカにはその上がありライカミングXR-77は9×4液冷星型36気筒エンジンが有ったが
これは試作に終わったようだ。こちらは排気量約127�g。

結局DBは高回転化の難しいエンジンという事実に変わりはない。

>>130
プロペラをまわして飛ぶ限り、エンジンの必要以上の高回転化は無意味じゃないでしょうか。
プロペラ先端速度がエンジンの高回転化で音速に達した時点でプロペラ効率が大幅に落ちるので。
高回転化による高出力のメリットが受けられない。またそのために減速機を使うのは、本末転倒
でしょう。

航空機のエンジンは
回転数に頼る馬力よりトルクの方が重要だと聞いたが・・・

>>132
キレイにそろったIDだな

>>131

ほとんどの大馬力航空発動機は減速ギア付やがな。
なに土地狂ったこと言うねん。

平均有効圧力x排気量x回転数x比例係数＝仕事率(kW あるいはHP）なんだから

ピストン速度の限界まで高速度回転して馬力向上するのは当然やがな>>131

>>132

馬鹿、市ね、物理の勉強をやりなおせ

マーリンの方が高回転なのはスモールボアなのもあるかもしれん
回転をあげていっても進角なしで燃えきる
DB系の150mmボアだと、火炎伝播しきるまえにピストン下がり始めるので、進角しなきゃならん
で、進角してくと熱的には苦しくなってくる

元をただせば燃料の質が期待できない分、V12の限界まで排気量稼いだせいなんだろうけど

アホみたいな質問かもしれんけど点火プラグの数を増やすとかは効果無いの？

ZエンジンやCAエンジンは鳴り物入りで登場したが、消えていったな。

中島飛行機では
大ボアだと火炎伝播速度のばらつきの影響が大きくなるといってたな。
燃料噴射で液冷なら、ばらつきは押さえ込めるのかもしれんが・・・。

>>137
でもDB601のボアアップ版のDB605が回転数上がってるんだよな・・・。

>>138
スリーブバルブならヘッドをイグナイターで埋め尽くせるな

で、プラグの同調が出来なくて苦労するとｗ

>>139
Z→CAとなって、その後は4バルブ頭頂点火になったから
2プラグが消えたんではなく2バルブが消えたんじゃないかな。
83年までのレース用Z1000Jや翌年のZX750Aは2プラグに改造されていたしね。
2バルブであれば2プラグのほうがよいのだと思う。

1935年トラベミュンデでの新型戦闘機４機の比較試験が始まった。
この時Fw159以外の３機はエンジンをイギリスのケストレルを搭載していた。
ユモ210の生産が間に合わなかったためであるが、ケストレルの出来は非常に良かった。
ロールスロイス・ケストレルはバルブ・ロッカー・吸入孔の優れた空力形状をしていた。
そして何人もの関係者がライセンス生産の許可を出すよう航空省とい掛け合ったが実現しなかった。
これは国産エンジンですべてまかなうとういう方針が航空省内部で固まっていたためである。
これが大戦中ドイツがエンジンでイギリスに遅れをとった原因の一つである。

>>144
アルファ・ロメオでは4バルブのツインスパークが現役だが

プラグを増やすで思い出したけど、そう言えばこんなエンジンもあった。
ttp://www.mc-intertec.co.jp/nr750/engine.html
こっちのほうが分かりやすいかな。
ttp://www.bikebros.co.jp/school/related_engine/main04.html

常識だったらすまん。

工作精度の上がった昨今
バルブも丸で無くても良いのではないか？　と寝起き頭で書き込んで見る。

えっと…そもそも何でバルブが丸くないといけないかわかってる？

━━━━⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡━━━━!! 150げとー

>>149
分かりません｡なんで？

シロート考えでは､ピストンだって楕円があるのだからバルブが丸でなくても良いのではないかと思うのですが｡

丸くないと簡単に欠けるの。

バルブの「アタリ」の問題があるから難しいね→非円形バルブ
吸排気バルブってのはフツー、回転方向には支持されていない。
つまり使ってる内に勝手に回るんだな。回る事によって、燃焼室の圧力の不均衡とか、
ヘッド側の熱歪みによるアタリの不均衡を「馴らす」事が出来る。
つまり勝手に回ってくれる事で、バルブの耐久性が増している。

何故かというと、バルブとバルブシートの当たり面は、意外なようだが「狭ければ狭い程」
密着度が増す。理想は円周上ドコを取っても線間密着、という状況。
バルブが燃焼室内の圧力を、開いた傘の面で受けて、シート側の狭い部分を押し付ける
事で密着するようになっている。当たり面の幅が広くなると、バルブが面で受けた圧力と
シート側の圧力の差が少なくなり、燃焼ガスの圧力が回り込んで吸排気ポートへ抜ける
危険が増す。しかし理想は理想で、使ってる内に鈍って幅が広がってくる。
不均一にバルブの当たり面が鈍ると当然抜ける率が高くなる。バルブが自由に回転する
事で、円周上のドコを取っても同じように摩耗する。

同じ事はピストンリングにも言える。ピストンリングも勝手に回る事で一カ所だけが摩耗
する悪影響＝早期に圧縮が抜けるような偏摩耗を防ぐようになっている。
楕円ピストンでは当然ピストンリングは回らない。回らないのでピストンリングの本数を
増やしたり、固くしたり、ブロックに熱歪み対策をして燃焼ガスが抜けるのを防いでいる。
コストもかかるしエンジンの耐久性も落ちるし、冷間時のフリクションロスも増えるしと、
あんまり良い事はナイ。気筒数に制限があるレーシングエンジンでなければとうてい採用
出来ない、凝りに凝った(機械的に言えば、無理に無理を重ねた)形式なので、楕円シリン
ダーを例に「バルブも丸でなくて良い」と言い切るには無理が有る。

なるほど、ちゃんと理由はある訳ですか。
楕円ピストン＋楕円バルブもいかすと思ったけど。

>>153
解説ありがとう｡

>気筒数に制限があるレーシングエンジンでなければ
でも､航空機エンジンでも気筒数に制限があるようなことが､上のほうで書かれているし､
まったく無視するようなことでもないかとも思う。VTECとかもかなり無理やりな機構だと思うし｡
工作精度の上がった現在では非現実的なものとは言い切れないかと｡

まあ､素人が思いつきで言ってるだけなので､マジに考えているわけではないです。

>>155
レーシングエンジンの場合の「制限」ってのは技術的制限では無くて
規定上の制限。開発費高騰やパワーの上がりすぎによる安全性の
問題のため。
楕円ピストンのホンダNRは、4気筒制限の規定をクリヤしつつ
８気筒相当のエンジンを作るための手段。規定制限が無ければ
素直に８気筒のエンジンを作った方が効率は良い。

ドイツも多気筒化のノウハウがないなら
楕円ピストン12気筒に挑戦すべきだったなｗ

今度は、火炎伝播の問題とか起きそうな…

ホンダのアレは「ホントはV8にしたかったV4」だから、あんまり参考にはならないでしょ。
同じボア：ストローク比で素直にV8作った方が遙かに安くて回るエンジンになるハズ。
クランクも無理しなくて良いし、爆発間隔もまともになるし。
結局、楕円でV4作るより真円でV8の方が簡単。
もしドイツが楕円でV12が作れるなら、V24の方が簡単に作れる。そのぐらい無理。

同じ排気量で同じストロークの場合、V8より楕円４気筒の方が、燃焼室表面積／燃焼室容積比が小さくてシリンダー壁から冷却熱として逃げるエネルギーが
少ない分、熱機関としての効率は高くないか？

気筒数だけじゃなく排気量も制限されて過給もできないから出てきた技術＞楕円ピストン
NAで充填効率上げるためにバルブ増やそうとした結果、楕円の必要があった
過給できるんなら、押し込みゃよいんでバルブの面積はそれほど問題にならない

水冷V12としては、当時の技術では限界の性能
材料面が改良されない限りあれ以上の性能は厳しかったかと
SCじゃなく排気タービンにすれば駆動損失減る分、出力向上できたろうけど、これも耐熱合金の問題が

単発機用にX24やH24じゃ前方投影面積増えるし、星型空冷の方がある程度までは手堅いでしょうね

ttp://www16.ocn.ne.jp/~w.a.t/nr.html
NR750(市販モデル）のオーバーホール記録。
予想通り、シール性の悪い楕円ピストンによるオイル上がり/カーボン付着、
V8同様の８本コンロッドによるカミソリクランクのためのメタル流れ等、
走行距離が少ない割に痛みが多い。

楕円ピストンによる高効率と言うメリットが、大型重量化、複雑化に食われてレーシングエンジンとして真円ピストンに対して割が合わないようだな。
少なくともミリタリーエンジンに不適格なのは明らかだ。

まぁ、レース用なら毎回オーバーホールできるけど、戦闘機が出撃の度にエンジン総バラシは無いわな。

ミリタリーエンジンの条件として、粗雑な整備に耐える事と
消耗品の供給がしやすい事があるな。

>162
中身ははじめて見た。凄え・・・・

VWのVR6のような狭角Vエンジンを２バンクにして１２気筒にしたら、全長が小さくなって
馬力重量比がアップせんかいな？
クランクシャフトに連結するコンロッドの間隔が狭くなってきつい？

左右で主コンロッド、副コンロッドに分けて繋ぐか？

VWの複列V12(W12と称していたけど、複列Vだよね)モデルのカッタウェイを見た事が
あるけど、クランクのカウンターウェブなんてカミソリだよ。大排気量の過給エンジンに
あの形式は無理だと思った。クランク長(軸長ではなく延長距離)が長すぎて捩れる。

液冷エンジンをコンパクトに多気筒化するなら、対向8気筒を二段重ねでH16とかの
方が技術的には楽かと。クライマックスだっけ？昔のF１で実際にあった。
ただ、重くて壊れやすくてピークパワー以外に見るものがない凡作だったｗ→H16

ラルフW12なんか排気管の取り回しがきつそうで駄作と一目でわかったからなぁ。

実用化しなかったけど複列２２気筒か複列２６気筒が多気筒化のファイナルアンサー？

水平H２４は執念の賜物だねぇw

飛行機用だと大径てのも歓迎できないし
H24は妥協点としては無難なところじゃないかと。

>>169
＞ラルフW12なんか排気管の取り回しがきつそうで駄作と一目でわかったからなぁ。
重隅だけど”ライフ”な。シューマッハ弟じゃないんだからｗ
一目で駄作は禿同。構想聞いただけで失敗と分かる。

>>168
＞液冷エンジンをコンパクトに多気筒化するなら、対向8気筒を二段重ねでH16とかの
＞方が技術的には楽かと。クライマックスだっけ？昔のF１で実際にあった。
クライマックスじゃなくてＢＲＭね、Ｈ１６は。
＞ただ、重くて壊れやすくてピークパワー以外に見るものがない凡作だったｗ→H16
もひとつ振動も酷かった。ピークパワーも期待したほどには出ていなかった。

欧州には、MTUはじめとする戦闘車両、艦艇用ディーゼルエンジンメーカーが数あって、
戦車のエンジンは皆ディーゼル、ガスタービン主機艦艇もディーゼル補機を備えたCODOGorCODAGでかなり高効率だが、
米国はM1からガスタービン、艦艇もCOGAGで、なぜかガスタービン偏重だ。
LM2500四発の巡洋艦、駆逐艦なら効率もまあまあだろうが、二発のフリゲート艦は苦しかろうと思う。
M1に到っては低速走行じゃ燃料垂れ流しなんではないか？
米軍のディーゼル離れは何が理由だ？

GMはバスやトラックのディーゼルでは優れた技術力を持っていたのに変だよなぁ

＞ガスタービン偏重

>>136
エンジンなんて一生触らないくせに（触れない？）
口だけは達者なオナニー君ですか？

まあ、本やネットで得た屁理屈だけでは
エンジンは回らん罠ｗ

まあ、自動車のガソリンエンジンとかでも米国は下位にあるわけで
燃費も図体も、そんなに必死に削らなくちゃいけない国じゃないからだろうな。

http://www.continentalengines.com/
http://www.tcmlink.com/
M-60のエンジン造っていたのはどっち？
どっちでもない？

>>177
Continental

>162
いつまで経っても終わりそうにない作業だなw

He.177とかに積もうとしてた双子エンジンって
ちょっと不精なW型って感じじゃない？

双子ならアリソンのV-3420ってのもあるが。
B-29に積んだ機体があった（XB-39）らしいが、R-3350搭載の通常B-29と
どっちが手間かかったのか知りたいもんだ。

>>180
構造的には不細工なＨだろうな。

>>181
V-3420はクランクケースが一体だから一つのエンジンでしょ。
DB610は二つのDB605がギアボックスだけで繋がってる。

英国人は変態だ、対向２サイクルディーゼルのシリンダーを３角形に
組んで頂点に置いたクランク軸３本で出力する鉄道用ディーゼルを「実用化」
して実際に列車運行した。

手が入らないだろ＞三角形の内部

>>184
ユンカースの対向ピストンディーゼルを３基組み合わせた様な奴ね
最初知ったとき笑ったですよ

ttp://www.lexcie.zetnet.co.uk/delticengine.htm

だれか魚雷用に開発した斜盤レシプロ発動機を元に小直径大排気量の航空発動機を
開発してちょ。

>184-185
……何の冗談ですかこれは。マジか、マジでこれ作ったのか英国人。

それと同じ様なやつでJumo223っていう四角エンジンも開発されていた。
基本はJumo205/207を四辺に組み合わせたもの。

>>186
当然、二重反転プロペラか

一瞬だけ、モーターカノンを組み込みやすそうだなとか思った。
しかし、クランク軸三本って現場が地獄見そうだな。

>>186
オットーフューエル使って、吸気無しで走る機関を元に
どこをどう改造すれば航空発動機になるんかいね？

>>187
海上自衛隊の魚雷艇でも使われた。
ちなみに、すぐに壊れたそうだがｗ

>>184が　対向２サイクルというから、中心にクランクシャフトがあるレイアウトを想像した。だから３角に組むというのがまったくイメージできなかった。
>>185を見て、そもそも対向エンジンじゃないぞと思った。
先祖がヒツジとやったりするから、頭に毒が蓄積してるんだよ。

三菱火星大好き！

>>193
もう分かってると思うけど、対抗”ピストン”ね。

ところで、これの意味って、シリンダ１列でクランクシャフトが２本必要。
それなら、もう１本クランクシャフトを付ければシリンダ３列動かせるんでｳﾏｰ。
って話なんでしょうか。

>>195　もちろんわかったけど、クランクシャフトどけないとピストンが出せないエンジンって・・・・

萌えるなぁw

http://www.ptfnasty.com/images/jpg/ptfengcutaway.jpg

>>196
DB601も実はクランク外さないと駄目らしいよ・・・。

>>197
ttp://www.wis.co.uk/justin/deltic-engine.html
動画だともっと萌える。

DB601をいじったことはないけど、ロワーケースを開けて、下死点に持ってきて、ピストンピンを抜いて、それから上死点に回してヘッド側から抜けない？
ちょっと動画見てくる。

NAはインフィールドに強い！！
といってドイツの大エースに挑むアマチュア日本パイロット

変態レシプロエンジンのカッタウェイ図一覧とか欲しいな。
2ストロークディーゼルなんてどれもこれも変態ｗ

ユモって、しりんだーへっどとシリンダーブロックが一体化しててはずれないんでしたっけ？バルブ交換とかどうすんのかいな？

DBの場合
うろ覚えだが、ヘッドカバーはずれるので、そっちでストッパーはずして
クランク室側から差し込んで、そこで摺り合せして組みこむんだったと・・・。

初めて聞いたとき、アツタやハ40が整備に嫌われたのが判った気がした。
もしかしたJUMOも同じかもしれん。

>>202
大型舶用ディーゼルエンジンはほとんど2stだよ。

ttp://tobanai.hp.infoseek.co.jp/601-02.jpg
良い写真あった。
減速ギアの向こう側にほぼ下死点のピストンがありますよね？
このピストンの脇に見えてるものが、クランクケースとの接合部です。
で、これ、ボア径の環状ナットで繋がってるんです。
ユモの場合はヘッド側にボルトあってそっち抜けば外せますが。
どっちもシリンダーケース全体で外れちゃいます。
でかいエンジンで倒立ですから
それなりの準備をして、できればひっくり返してからじゃないとやれない作業になります。
だもんだから、大概の整備ではクランク側から手を伸ばして整備すると。

>>191
>>186はおそらく
束ねたマルチシリンダーから斜盤で回転運動を取り出す航空エンジンをイメージしているのだ。

>>186
シリンダーとヘッドの冷却わー？
水冷？航空機用水冷エンジンは少数派ですが、

動弁系わー？
航空機用は4ストロークですが、
実現できたとしても量産性に激しく疑問ですが、

>>208

誉の2200馬力とか本気で言い出すような日本海軍ならやりかねん。

誉の2200馬力（1割増）なら至極真っ当な目標だぞ

＞誉で2200馬力、強いぞ陣風！

…と考えていた時期が俺にもありました (AA 略)

燃料分配問題が解消すれば本来の2000馬力は大丈夫だろうが
あと1割となると、更に回して高ブーストだから、色々きつそうだな。

>210
栄の限界が１５００馬力なのはどこへ忘れ去られたのか……

ストリンガー式低圧吸気管内噴射というのは、馬力増大というより混合気の不等分配の対策であってなぁ。

回転数はピストン速度で頭打ちだし、ブーストアップだとピストン、点火栓、排気バルブの
焼損を引き起こすし、鋳込み式フィンの間隔と高さも限界あるし、大丈夫か？

いっそ滑油冷却レベルを数倍上げて空冷／油冷ハイブリッドにしても
抵効率油ポンプで馬力が喰われと巨大油ラジエーターの抵抗で意味ねぇー

ここで聞いて良いかな。頭上の敵機を見てると、冒頭のストーバルの回想シーンにエンジン始動の音が重なる。明らかに火薬カートリッジでかけてる音なんだが、アメリカの単列、複列、四列の星形は最後までカートリッジ始動かな？
電動のエンジンはあった？

オレが知っているのは、電動モーター組み込み慣性起動機がほとんどだが、火薬カートリッヂもあって不思議ではないと思う。

電動＋慣性に思いつかなかった。火薬式はご存じ飛べフェニックスに出てくるので、機体はパケットだね。プロバイダーもそうだったかも。
ぶっちゃけB-17はどっち？　それとも、電動イナーシャが主で、火薬は併設のバックアップかな？

>>217

　戦闘機については、第二次大戦時の場合米陸軍は電動モータ式慣性起動機を
使用していますが、、米海軍はカートリッジ式を使用してます。故に同じR-2800でも
P-47とF4U/F6Fは始動機構が異なります。
B-17の場合は手持ちに資料がないので断言出来ませんが、同じ陸軍の戦闘機と
爆撃機で始動方式が大きく異なるとも思えませんので、電動モータ式の慣性起動機を
使用していたのでは無いかと思われます。

併用はないと理解してよろしいか？

すまんが火星の一番基本的な構成では重量700kg、離昇馬力1450馬力の
陸軍仕様ハ101ということでいいんだろうか？

へたなギミックを付属して延長軸、強制冷却ファンにより重量増加して780kg、ファン駆動による実馬力低下（公称1430馬力、おそらくギア、ファン損失で1300馬力以下）なんかを考えると火星13は失敗だったなぁ、と思う。

>>220
一応ファン等による馬力低下はそこに入ってるんだけど、なんで更に引くの？
離昇なんてベンチして実測すれば簡単にわかることだし・・・。
それと、海軍の火星11/12は725/740kgで、元々陸軍より重い。
火星13/14が、770/800kgだから延長軸で+45〜30kg、二重反転で+30kgってところだよ。

>>221
延長軸を支える
ベアリング＆ケースも仲間に入れてやれｗ

>>221

１４試局戦の試作機が性能不足でその原因の一つが火星１３が予定の
出力を出してなかったせいでしょ。

ファンの設計で相当損失馬力が違うよ。M4かM3が空冷ガソリンエンジンで最初は出力の20-30%を消費してたのを改善して2-3%にしてたぞ。

>>168>>172
F1の話だが、

BRMといえば、1500ccのV16メカニカルスーパーチャージャーを昔作った。

クライマックスは3000ccの水平対抗16気筒は実戦に出る前に(多分出なかった)撤退
http://www.honda.co.jp/F1-roots/maruno/note06/index.html

いや、予定性能云々は言いがかり。
14試局戦の試作機は580km前後＠5700m前後を出してる。
試算した速度598km/hに劣るとはいえ、予定より馬力が出ていないわけじゃない。
実際、雷電21型で596km/h＠5450m。
火星23甲は5500mで1520馬力、13型は6000mで1300馬力となってる。
他の条件が同じなら馬力の三乗根に最大速度は比例するから
雷電21は本来なら610+出るはずで、風防とかいじった悪化があったとはいえ
火星23のほうがカタログに見合ってないぐらい。

単に試算が甘すぎたのを馬力の理由にしただけだろう。

>>224
＞クライマックスは3000ccの水平対抗16気筒は実戦に出る前に(多分出なかった)撤退
＞http://www.honda.co.jp/F1-roots/maruno/note06/index.html
コヴェントリー・クライマックスのフラット１６は１．５リッターだよん。
二玄社の「勝利のエンジン５０選」にもちらり解説されている。

>>225

火星13型を搭載した視界改良工事済みの１４試局戦をそのまま量産すれば
昭和１８年初頭には部隊配備できたかもなぁ。震動も無いし、零戦３２より
速度は２０kt以上速いし、悪くないのにねぇ。

>>227
局地戦闘機として14試がﾏｽﾞｰなのは上昇性能なんだよ。
14試　6000mまで7分20秒
雷電　6000mまで5分38〜6分14秒
零戦　6000mまで7分〜7分20秒（32〜52型）
速度も零戦52が560+出るわけで
冷却性能、視界、プロペラ不調と駄目な部分を抱えてる14試は
振動問題が無くても零戦以下だろうな。

>14試　6000mまで7分20秒
ん、そうなのか？紫電７分５０秒、紫電改７分２２秒
１４試局戦は6000mまで６分１６秒 だと思ったが、世傑のデータだしな

ロケットなんかで瞬間的に上昇性を向上させる考えなんかはなかったのですか？

離陸時で十分だろ、ロケット補助は。

上昇中にロケットで得られる上昇力は、搭載されるロケットの重量で
相殺されるって考えもあります。

やはり16戦15勝が欧州人の気位を刺激したか。

>>229
それって火星23積んだ14試局戦改の数字じゃないか？

>>230
超音速時代の戦闘機に結構例があるんじゃない？
ミラージュとかさ

米英の魚雷艇に使われていたパッカードエンジンの詳細おしぇーて

いいんだよ。戦技訓練用に１００機ぐらいあっても邪魔にはならん＞１４試局戦

>>236
ttp://www.pt-boat.com/packard/packard.html
こんな感じのエンジンだ。

これ、今でもアンリミテッド級のレース用オフショアパワーボートに積んでいないか？

>>238
おお、サンクス
冒頭のMarineをMerlinと読んじゃって、エエッー！？！？と思ターよ
ま、それは置いといて
41リッターV12で過給器付きか、どこかの国のモノにならなかった巨大V12みたいだな。
さすがに航空エンジンと較べるとかなり重い。
よく知られているPTボートの3基合計4050馬力で40ノットは、後期には4500馬力、41ノットに向上していたわけか。
スゴイのは航空で言う所の「緊急」を残しているところだな。41リッターのエンジンを3000rpmだってよ。ピストン速度は16.5m/sってところか。
いったい何馬力になって何ノットになるんだろうか

しかし、この頃アメリカは魚雷艇ごときに航空100オクタン使っていたのか...orz

それに対しトヨタ自動車のKC型発動機
回転数3200,７５馬力、普通ガソリン８０オクタン価程度

>>240　そんなもの貸与されてたのか・・・・可哀想な海上警備隊

どうして日本ではイタリア製の魚雷艇発動機を量産できなかったんでしょうか？

変態工作機械がないと作れないような変態機構だったとか・・・・

量産はしてる。
航空機用エンジンとは別の系統でやったんで
経験の無さと、資材等の航空機用集中のあおりをモロに食らった。

>>243
つ日本魚雷艇物語

>>226
知らんかった・・・・結局V8にしといたのね

当時、船舶エンジンにすらスーパーチャージャー付いているのに
なぜ戦車のエンジンには付いていなかったんだろう？
ミーティアだってわざわざマーリンからスーパーチャージャー外して仕立てたんだろ。
マイバッハも検討はしたようだが実現していない。
大戦間のスポーツカー、レーシングカーでは珍しくもないメカなのにな。

>>287
回転数を変動させたり振動加えるとぶっ壊れたから
材料強度に余裕ないから、そこで振動させたり回転数かえると・・・ハウジングと接触して死亡
低い圧縮比でよいならいいんですけど

>248
戦車のエンジンが船舶や航空機のように定速運転するならね。

地上なら空気は薄くないだろ
過給器つけて複雑にするぐらいなら排気量をアップすればいいし

なんで離昇馬力なんてものがあるのでつか？
一番馬力が必要なのは戦闘時だと思うのでつが。

一番馬力が必要なのは離陸時だからだよ。

最近の戦車のエンジンには過給器ついてるよね。ディーゼルだから？

2stディーゼルは過給しないと効率が悪い。
掃気にピストンでの圧縮が使えんから。

>>251
海上は空気が薄いのか？

>>256
船舶の場合負荷変動少ないから。

4STでもジーゼルは加給機との相性はいいでしょう。

モーターファン誌上で兼坂弘先生は過給器としてリショルム式コンプレッサーを
推奨してルーツ式コンプレッサーをこき下ろしていました。

戦車用コンプレッサーなどではリショルム式を使用する例はないのでしょうか？

ディーゼルと過給の相性は良いといっても、気化器式のガソリン機関よりは対策する部分が少ない程度。

リショルムは工作がきっついから当分無いんじゃないかな。

ディーゼルのほうが過給圧高くできるんじゃないの？

パーシャル負荷の時に過給圧を減らす工夫をしないとガソリンは燃費がダメダメになりそう。
ディーゼルは、とにかく空気は常時詰め込んでも、燃料を絞るだけでよいのかも。したがって260発言は取り消す。

>>98
すいません。
マーリンのDBエンジンが見つかりませんでした。

まああの当時の日本の技術力と材料でだ、
お前らだったらどんな大馬力エンジンつくる？

やっぱ誉が最適解なわけ？

ベストだったかどうかは分からんけど、限られた条件の中でベターな
選択だったことは確かなんジャマイカ？＞誉
液冷にブーストてんこ盛り、という方向ではノウハウがなかった。
なにより長大なクランクシャフト、というエンジンの「背骨」が作れたか
どうかアヤシイわけで。
排気タービンの早期実用化と、空冷を多気筒化してある程度の高回
転で運用、という方向以外に取るべき選択があったとは思えん。

戦前からモータリゼーションが進んでいて、高速機関を支える冶金や
潤滑といった基礎技術があった場合は、米英や独のようにいろんな
選択肢があったかもしれん。

そう考えると戦後の自動車メーカーの隆盛は奇跡的だなぁ。
航空機産業が全部禁止で優れた技術者がみんな自動車メーカーに
吸収されたおかげとも言えるけど。

でもさあ。三菱と中島がそれぞれ独自にエンジンを造り機体も造るというの、いびつな構造に思えなくもないな。
中島の技術者が移った会社も三菱の会社も、とうとうまともなクルマは作れなかったし。

日本の技術だと空冷複列星型までだろうな
過給は耐熱合金とオイルが作れれば排気タービンだけど、ギャンブルなのでSCも平行
っていうかSCは熱田DBで作ってるはずなのだが

SCって機械式過給器ですよね？
機械式過給器なら、栄でもなんでもくっついてマスが、
DB限定ってことはもしかしてフルカン過給器のことですか？

誉を1800PSにしようとしたからダメだったのだ。
最初から1500PS程度で満足していればよかったのだ。

ソビエトのash-82,、14気筒、155X156、1800馬力位、直径1.26ｍ

ってのが本当なら、こういうのは日本では無理だったのかなぁ･･･

フルカンは変速機、これで過給するわけではない

フルカンは変速機……けっこう斬新な響きのような気がしてきた

>>271

ボア155mmは護とかBMW水冷で散々苦労して、断念している。

大ボアは日本では無理。

ハ４５−２１型はそれだけでもいいエンジンだが、欲を言えば２段２速ＳＣだったらいいな。
インターかアフターのクーラーをコンパクトにまとめて
離昇２０００馬力のままでもいいからさ。

セントーラスも１段２速だから、まあいいか･･･
欲を張り過ぎると損するからな。

日本には高効率２段過給器を設計開発実用化量産する工業力がなかった。

マーリンエンジンの２段過給器をみた日本人技術者は「日本ではとても無理な

技術だ」と嘆息した。

牽引式のプロペラを回転だけであんな金属の固まりが飛ぶ理由が分かりません。

量産となると

>>274 単に大ボアというだけなら160×180mmの「光」があるわけだが。
まあ>>271 に一番近いのは「火星」になるんだろうなあ。

護じゃね？

光は評判が良くなくて余り使われなかったよね。

火星は150mmx170mmの由緒正しいイスパノ系で、非常に燃焼特性は良かった。

川崎BMWや中島護はボアガ155mmで、実用化に難点があった。

光って名前に付いた発動機ってボアとかストロークが違う系列の発動機が混じってないか？

光は最初、寿３型とか呼んでいたとか、名称に紛れが有るみたいですね。

>>282
ウソですね。
川崎BMWはボア１６０ｍｍ　ストローク１７０ｍｍです。
護はボア１５５ｍｍで間違いないですが

>水冷エンジンだと振動の問題で6の倍数縛り
これ、どういう意味？
自動車レースのエンジンのことは、これまでも出て来ているけれど、
F1最多勝エンジンのコスワースDFVはV型8気筒なのだけれど、
航空機エンジンでは違うの？

コズワースＤＦＶは振動が大きいことで知られる。
ホンダＶ１０ほどじゃないけどね。

>>285
振動は、爆発間隔、クランク角、往復慣性質量の3つを釣り合わせる。
これを最小レベルで成立させるには4サイクルだと直列6気筒が必要
V8は実は完全平衡してなくて、カウンターウェイト入れる必要がある。

ホンダV10ってバランサーシャフトが入ってないか？

4気筒8気筒は2気筒を組み合わせたもの
6気筒は3気筒を二つくっつけたもの
5気筒は2気筒3気筒よりバランス的に優れてるけど
クランクシャフトの設計が難しいと思われて長いこと敬遠されてた

それじゃあ統制エンジンはV12が限界だったのか＞６の倍数しばり

V16とかにすれば統制エンジンのまま、
ぎりぎり四式中戦車の必要とする馬力ひねり出せるんじゃないかと思ってたのに

Ｖ１６じゃ長すぎるだろ。単純に考えればＶ８の二倍だかんな。
クランクシャフトが長くなりすぎるだろうから、二分割して
セントラル・パワー・テイクオフにしなくちゃならないだろうし。

>>290
作れないわけではない。面倒が少し多くなるだけ。
W18のほうが、クランクはL6/V12と同じでいいし完全平衡なんで、有利だと思う。

普通のV8/V12のクランクは、L4/L6と同じもんです。
V16だとL8と同じになる。だから、まあ作れないもんでもないよ。
また水平対抗は、180度V（つまり半分のクランク）と
本物の全気筒分クランクの二種類がある。
H24のセイバーは純12気筒の水平対抗を2つ重ねたもので。
他に純6/8/12気筒水平対抗は普通に作られてる。
だからL8ｘ2のV16は作れるし、実際に例はあるんだが
それ作れるならW18とかB8/12といった
もっとバランスするものも作れるので、いまいち主流じゃない。

「フツーのV8」がどの程度の普通を指すのか良く分からんが、今の乗用車のV8はフツーは
シンプルプレーンじゃないよ。燃焼タイミングを等間隔にする為に(乗り心地重視)、V8専用
クランクでL4とはベツモノ。L4と同じシンプルプレーンを使うのはレース用ユニット限定。
不等間隔で出力に脈動は出るが全体に軽量化出来る事と、片バンク毎の排気脈動が等
間隔になるので、集合排気管でチューンしやすくシンプルプレーンの方がパワーが出る。

んで、航空機用にV16を造ろうと思うと、WW2当時の技術じゃやっぱりクランク長が問題に
なると思う。シンプルプレーンが前提でもトルクにムラがある＝クランクを頑丈に造る、に
なりやすいから重くなるし、回転重量が増せばロスが増えるしレスポンスが悪化する。
安易な解決策としては、やはりチゼータ(懐かしいな)みたいなセンターアウトプットのV8×2
レイアウトだろう。しかしそうすると、プロペラシャフトがエンジン長の半分程度必要になる。
やっぱり、あんまり美味しくないよね。機械として美しくないとも言える。

V12のボアアップが燃焼効率的に限界値に近く、ロングストローク化もピストンスピードの
限界が見えており、配置とクランク長の制約から多気筒化は難しい。となると、当時実際
に行われた「ブーストアップで実効吸排気量を増やす」のがやっぱり現実解、て事になる。
コレがレーサーならばV16でもW18でもH24でもX24でも好きに造ったら面白いと思うけど、
大量生産と実戦配備、そして高稼働率を求めると「高ブーストを許容するキャパ」を備えた
「基本に忠実なV12」をシコシコ改良していく以外に無いんじゃないかな。

その方向でも「レシプロ航空機の限界」は近かったと思うから、あんまり凝っても無意味に
なる可能性が高いと思うんだなぁ。出力を上げていくと、液冷でもラジエーター面積がバカ
にならないし、高空では冷却効率が落ちるので空力的に厳しくなる。ついでに速度が増せ
ばプロペラ効率の限界も近付くし、凝りに凝って高出力化を追求したところで思った程の
効果は無い、ってオチがありがちな希ガス。

なるほど。
じゃあ統制Ｗ１８と逝けば良かったのか
けどじっさいにはまるきり新規のＶ１２を開発したんだよな……

ボア･ストロークの流用できる新形式と
手馴れた従来形式だけどボア･ストロークは完全新規だと

どっちが開発は楽なもんなんでしょ？

車両用なら、サイレントチェーンで2基のクランク軸を連結しちゃうっていう大技もあるぞ
航空機用だと重量とサイズの問題で難しいが
「統制」というからには、可能な限り部品は共通化したいわけだし、効率には目をつぶるっていう手も

航空機用なら、相手は空気なので特に軸の連結は必要ないが、それはただの双発という（ｒｙ

>>297
それを二組用意すれば素直に四発となるわけだが
なぜだかドイツは軸を連結しておったノ

前面投影面積に拘ったのかもしれん。
双発の戦闘爆撃機の後継開発では串形配置が最優先だったし、
双子エンジンも四発を二つのナセルにまとめる為の策だろう。
性能優先で少しでも抵抗を減らしたかった、という凝り性かな？

星形空冷エンジンをスケールアップして、素直に四つ積むアメリカ
式の方が合理的だと思うんだけど、ドイツの凝り性は時に行き過ぎ
て不合理を産む見本かな。

ただ純粋な戦闘機に限れば、エンジンを一つプロペラを一つにする
意味は有る。重い機械は重心付近にまとめて実装した方が、三軸
全てのモーメントが減少して運動性が良くなる。
串形だとピッチとヨーが、普通の双発だとロールとヨーが悪くなる。

双子エンジンを機首に配置すれば単発に近い運動性が得られる
……かもしんない(ｗ

運動性は得られるかもしれんが、前下方視界はどーするよ(w
いっそアセンダーみたいな推進式機体のケツに搭載した方がいいんでない？

WW2戦車のガソリンエンジンにスーパーチャージャーが付いていなかったのは、船舶、航空に比較して回転数の変動が大きいから･･･と言うことなのだが
戦前のスーパーチャージャー付きレーシングカー、スポーツカーのほうが遥かに回転数変動が大きいと思う。

>>299 He177の双子エンジン採用は、空気抵抗もあるけど別の意味で
モーメントの問題のためでもあり。
急降下爆撃しる→四発でそんなことやったら主翼が持たないヨー
→双発のJu88が出来るんだから双発にしよう。
てな流れでなかったか。

>>301
求められる信頼性が桁違いだから。
でも日本では統制6気筒が少し非力だったみたいで
2式かなんかの軽戦車では過給機つけることも検討された。
ここでV8化って検討は無かったのかなとか、ちょっと興味ある。
で、結局吸排気の見直しと高回転化で馬力確保と。
このあたり、新規に何か足したり大型化するのは、出来れば避けたい事なのかも。

中戦車が空冷なのはまだ良いとしても、
軽戦車には水冷のコンパクトなエンジンが欲しかったなぁ
ガソリンで萌えやすいけど、M3は機動性が95式より上だから好評だったとか言われるし
対ソ戦ばっか考えていた以上しょうがないのかもしんないけど、もったいないなあ
装甲も砲も強化できただろうに

４発で主翼もたないということはないと思うよ。むしろカンチレバーの曲げ応力は、胴体にエンジンを置くよりも翼上に分散するほうがらくになると思う。
ただーし、ロール一発発入れて背面から急降下に入るマニューバーを踏襲しようとすれば、ロール速度がかなり問題になりそう。

なるほど、そう言えば要求仕様に急降下爆撃可能ってあったっけ＞He177

ただ時系列で言うと、自主開発時から高速化追求の為ナセル二つにエンジン
四発の決定が先で、急降下爆撃が可能な機体強度と運動性の追求はあとか
ら付属の模様。まあアイデアとして、空力的には悪くなかったのは確か＞双子

表面冷却とかギアボックスとか諸々、全部上手く行った場合は高性能という
凝り性の弊害がココにも見られますなぁ。
何事もホドホド、中庸だったり平凡でも「無事是名馬」なのが軍用機だと思うん
だけど、ドイツ人の考える事は良く分からん。

まあ、ハインケル掴まえてそこまでいうあんたも厳しいと思うが。
そういうことはＢとかＶの会社に言うべきだよ。

イギリスでもHe177みたいなバルチャー２４エンジンを積んだマンチェスターを作ったけど、
これもトラブル続出で、159機しか作られていない。

バルチャーと双子DBはトラブルの種類が違うヨ
それにバルチャーは双子エンジンじゃないし

>159機しか・・・・
謝れ、C-１に謝れ！！

火星２２気筒版ハ−５０を装備した局地戦闘機を妄想すると萌えます。


ハァハァ

ハァ５０

>>309
ＤＢの双子エンジンとは配列が違うが、バルチャーＸ２４はＶ12エンジンを２台をＸ型に配置した双子エンジンだよ。
ＤＢの双子エンジンは給排気系（主に排気系の）トラブルが多かったが、バルチャーＸ２４はコネクティングロッド
のトラブルが多かったようだ。まぁ、どちらも複雑で整備姓に問題があったのは共通している。
しかし同じ設計者がマンチェスターが初出撃した３日後に後にランカスターとなる機体を初飛行させている。

マンチェスター→ランカスターのような、大型２発を中型４発に換えるような
方法で１式陸上攻撃機を火星４発か金星（笑）４発にできなかったものか。

川西なら四発重爆作れそうな気がする。つか飛行特性だけなら大艇作る方が難しそう……。

>>315

問題は脚だな。重い機体を支える大型油圧機器、あるいはダブル車輪を開発できない。

車輪を増やせばいいんだよ!大戦中だってMe323とかAr232みたいな例が
あったんだしさあ。

He177についてもう少し詳しく調べてみると、エンジンのDB610は複雑であったが冷却さえしっかり
行えば問題の無いエンジンだったらしい、He177に搭載するに当たって通風量を大きくすることで
解決するはずっだが、そのためにエンジン開口部が増え当然空気抵抗が増え、双発にした意味が無
くなるので開口部を大きくして通風量を確保することは実現できなかった。
ハインケル社はHe177の4発型への改良をを提案したがドイツ空軍省はこの提案を当初受け入れなかった。
後に占領中のフランスで詳細設計を行ったが、サボタージュで作業が大幅に遅れ、初飛行は戦後連合軍
の手で行われた。

DB610出力軸をギアで結合したは双子エンジンというより二個一エンジンみたいな構造ですね。

双子エンジンの定義ってなんだ？

俺にもバルチャーがどうして双子なのか理解できん。
313の理屈を適用すればV型は直列の双子で、直列でも2気筒は双子、3気筒は三つ子･･･以下略
星型の複列以上も同様
とならざるを得なくなる。
ケースが一体であってもクランクシャフトが2本あるセイバーやV-3420は、ある意味双子と言えるかもしれんが。

>>320
単に既存のV12エンジンユニットを2個をX型につなげたからじゃないか。

＞313の理屈を適用すればV型は直列の双子で、直列でも2気筒は双子、3気筒は三つ子･･･以下略

たとえばV12エンジンの片バンクが既に直列６気筒エンジンとして実績があり、出力アップのため
そのエンジンのエンジンブロックを使いまわす事をすれば、そのV12気筒エンジンは元の６気筒
エンジンの双子エンジンと言えるかもしれない。星型の場合はちょっと微妙だが、たとえば実績の有る７気筒
エンジンが有って、出力アップのため同じエンジンを複列にして１４気筒エンジンとした場合これも双子エン
ジンと言えなくも無いけどあまりこのような話は聞いたことが無い。
まぁ実際には色々問題があるので同じエンジンをくっつけただけでは所定の性能は出ないかも知れないけど。

>>321
なら、世の中の多気筒エンジンは全て双子、三つ子、四つ子･･･エンジンなんだな
たいした結論だな

二段過給器……

翼車が二つあってそれを使い分けるってこと？
もしかしてすごい勘違いしてる？

>>323
使い分けじゃなくて、1段目で過給した空気を2段目で更に過給するのな。

でさあ、Me209V1や研三が積んだDBってオリジナルとどう違うんだよ？

全開高度引き下げ

>>216-219
慣性起動の回転慣性力はポロペラに持たせるのか？
それとも車のエンジンと同じくフライホイールにか？

>>324

シーケンシャルツインターボ？

>>327
エナーシャスターター内のフライホイールに慣性力を溜める。
その慣性力をクラッチミートでクランクに伝える。
起動したらクラッチを放し、クラッチとフライホイールの接続も放す。
航空エンジン自体はフライホイールを装備していない。

>328
それは加給能力は小さいが直径の小さいタービン（応答性高い）と加給能力の大きい大直径タービン（応答性悪し）の組合せでは？

>>324
なるほど。�dくす

ドイツのSボートのエンジンは、3段シーケンシャルターボディーゼルエンジン
しかも圧縮比は8だ、始動はどうしたのか気になる。

>>332

ポンポン焼き玉エンジンか石油機関みたいに点火栓が付いてたんでねぇか？

昔から思ってるが自動車エンジンをうまく航空機に転用できない
のが不思議。
信頼性の問題があるけど、ターボ時代のF1予選用エンジンなんか
1500cc1500馬力とかでしょ。
局戦とかで使えないものか？

リノで日産のエンジンを積んだレーサーがいたね。
カッコよかったけどだめだったんだよね。

>334
おめでてーやつ

パイロットに質問したら？

寿命が数時間のエンジンを装備した飛行機に乗ってもらえますか？って

>335
おまえのような奴は、濡れたタキシードを着て海岸に立ってろ

間にある半世紀のエンジニアのたゆまぬ努力は無視ですかそうですか。

リノに関しては「軽いエンジンと機体では勝てない」というジンクスがある。
アタマが重く、ある程度大きさのある機体で、馬力と慣性を武器にして、タービュランス
で荒れた空を切り裂いて突き進む必要があるんだな。
良い意味で「鈍感」な機体でなければ恐ろしくてエアレースなんぞやってられんのだ。

ダッシュに優れる現代的な小型軽量・ハイチューンエンジン搭載機がこれまでも何度か
アンリミテッドにエントリーしているが、いずれも鈍重な老兵達に叩き落とされるように
後塵を拝している。

単独飛行でもっとテクニカルなコース設定なら、現代機にも勝機があるだろうけど。
今のようなロングオーバルで一斉スタートでは勝ち目は薄いよ。

>>338
ルーﾀｿ設計のポンドレーサーとかかな？
日産の３�gＶ６双発。
公称1000馬力、実質600馬力だとさ。

4000馬力のプロペラ後流に呑まれて終わりだろうね＞F1エンジン搭載機

カーボンフレームとか自動車エンジンとか、何年かごとにエアレースに出てるよね。
なかなか、決勝で優勝候補を向こうにまわしてというところまで勝ち進めない……。
まともに飛べないんだから勝負にならない。60年たってもP-51やF-8が主役のまま。

状態の良いFw190Dや四式戦なんかが出て来た方が面白いだろうな。
もし百式司偵や彩雲が出るんだったら借金してでも見に行くぞ。

関係ないけど、レシプロガソリンエンジンで水平最高速度で超音速は
不可能なんでしょうか？

まずは、衝撃効果９０度みたいに急降下で
音速の壁を超えて引き起こして生還してほしいんですが。

高等練習機ピラタス　PC-9の胴体、主翼を原型にして2000馬力級液冷ガソリン発動機と
二重反転ペラを装備したら、新たなアンリミテッド速度記録機になりませんか？

原型は1150馬力のターボプロップなので、重いガソリンエンジンでは
機首スペースが辛そうですが。
http://military.sakura.ne.jp/aircraft/3_pc-9.htm

>341
原理的にはプロペラブレードに後退角のついたプロップファンなら遷音速
領域でも推力を発生するので、可能性としてはありえます。ただし、
経済的にも軍事的にもジェットエンジンを使ったほうが有利なので、例えば
ビルゲイツがレシプロ飛行機マニアで金を湯水のように投じてエンジンも
機体も最新技術で新造するようなことがなければ実現しないでしょう。
>342
2000馬力くらいでは今のアンリミテッドクラスのエアレーサーの足元にも
及びません。スピードブレーカーを目指すなら機首どころか機体の大半は
改造する必要があるでしょう。

DB603は現代のシミュレーション技術を駆使すれば、まともにパワーが出るエンジンにならないだろうか。
結局は火炎伝搬速度に行当る訳だが、これをスワール&スキッシュの最適化で乗り切れないか
これさえ克服すればアンリミテッドクラスのいいエンジンになると思うがな。
全面投影面積が小さな45リッターだぜ
まあ、種が希少なので、そちらの問題にも行当る訳だが

F1のターボ時代って、戦時中だっけ？

ぎりぎり戦時中だね。

>>343

F8FだってP51だって、機体の大幅改造無しにR-3350やグリフォンを搭載できないやん。
ピラタスPC-9は翼面積わずか16平米だし、Me109G14みたく2000馬力の発動機を搭載して
800km/hは狙えないか？

>>334
ポルシェのの水平対抗6気筒やセルシオのV8エンジンを軽飛行機用に転用しようとしたことが有るらしい。
モーターグライダーではフォルクスワーゲン等のエンジンも使われているようだ。

ポルシェは軽飛行機用に水平対抗エンジンだしてたよ
今もあるかはわからないけど

>>344
ＤＢ系のエンジンは、その弁駆動方法を吸排気別のカムにして
カムポロフィルとオーバーラップの最適化を計れば随分パワーが
出たのではないでしょうかね。火炎伝搬に関しては直噴ですから
燃焼室形状とプラグの配置を考慮すれば、これも随分変わって
来ると思います。
また、現代の軸受け技術でローカー大端部をプレーンベアリング化
し、クランクシャフトを再設計すれば重量も軽くなります。

>>346
あの頃のＦ１（グランプリカー）の過給はターボじゃなくて
動力取出のルーツブロアーです。

>>349
ポルシェは数年前に航空機エンジンから撤退しました。

空冷時代のポルシェなら、部品点数も少なくて飛行機向きかも。
クルマのケツに積むよりヒコーキのアタマに付いてる方が調子が良さそうな気すらするｗ
回転数低めの定速運転ならかなり保つんじゃない？

>>350

最新技術を活用しても、ブーストや回転数を増大させないかぎり、馬力はそんなに変わらないと思う。
ようするに平均ピストン速度とデトネェーション限界のピストン平均圧力は
ピストンとシリンダー周りの冷却能力、点火栓の熱伝導、バルブの熱点防止がキモ

特殊燃料でノッキングを押さえて燃料冷却の限りを尽くしてだせる大馬力はWW2の
速度記録機で到達している。小手先の現代技術で大幅馬力アップは不可能。

馬力を上げる方法に排気量を上げる方法もあるよね。
ホンダの楕円ピストンを航空機用に流用すれば・・・。

>>354
航空機用エンジンは何より信頼性と耐久性（飛行中に止まれば墜落するので）を重視するので、結構保守的。
まず自動車用エンジン等で実績をつむのが先だと思う。

>>354
スレ内を「楕円」で検索しれ。

>348
ポルシェの航空機用エンジンは出ては消え出ては消え。
当時としてはスロットル一つで出力調整出来るのが自慢だった。

928のV8も航空機仕様が有った記憶が...

BMW801のコマンドゲレート。

他の国じゃ真似できない？
長距離飛行の時に負担がえらい減りそうなメカだけど

>>325
研三発動機、DB601改
ブーストを高度約３千で＋500〜600ミリに高めた。
アンチノック性の高い純メタノールを噴射した。
発動機の回転数を増加しても過給器の回転数も上がり吸入空気温度が上昇する
また、充填効率が低下するので最大許容回転数を毎分2700rpmにとどめた。
吸入空気量の増大は出力増大につながるため、充填効率を良くする事が必要だったので
バルブオーバーラップの増大、吸排気管の有効面積増大などを実施して
気筒内の残留ガスを無くす事が望ましかったが、時間的余裕がなかったため
バルブオーバーラップ３５度から６５度に増大し、弁の開閉時期の変更をするだけに止めた。
過給器インペラ直径の増大。
流体継手の改良しコック操作で流体継手の湯量を離昇、巡航、高速の三段階に変更した。
プレストン冷却の採用。推力式排気管の採用。

>>359

原型が離昇１１７５馬力のところを離昇１５００馬力に向上させたわけだけど、
クランク軸は大丈夫だったんかい？
運転時間制限とか厳しくしたのかな？

ほとんど構造の変わらないハ１４０は離昇１４００馬力でかなりヤバかったみたいだが。

ハ140はいちおう離昇1500hpですな

アツタは1400hpだけど

え〜、それで結論としてDB603は
開発当時は、そのデカ過ぎるボアの為に火炎伝搬速度の限界による問題が克服できず、駄ッ作エンジンのまま終戦を迎えた訳ですが
現在のシミュレーション技術を用いれば実用化の域まで仕上げられるという事でｵｹ？
そこからエアレーサー用にどこまで馬力を上げられるかは、また別問題だが
3000〜4000馬力をマーリンやダブルワスプに出来てDB603に出来ない理由は無いと思う。

第二次大戦当時のシリンダ内火炎伝播速度は30〜35m/sぐらいに達してる。
ちなみに炭化水素（ガソリン）の理論上の伝播速度は40m/s
つまり限界に近いところまで既に到達してる。
現代の解析制御技術だって魔法じゃないから、あんまし改善の可能性は無いと思う。

イスパノスイザは三菱で450馬力までは信頼性も高く評判は良かった。
650馬力にしたらとたんに故障頻発して一時期、８９式艦攻が飛行停止になった。
800馬力になんとか上げようとしたが開発に失敗した。

問題は、おフランスで開発時のエンジンクランク室、シリンダーの剛性の弱さだった。
そのままボアとシリンダーサイズを火星に適用してしっかり剛性を与えたら、
ハ１０４もハ５０も成功した。
火星の馬力向上ではケルメット破損や異常摩耗が起きたが、オイルクーラー容量を３倍にして解決した。

DB603を原型とした馬力向上を目指した場合、燃焼の問題ではなくエンジンの剛性やクランクベアリングの平滑度、
冷却の問題が大きいとおもうぞ

>>360
ドイツから持ち帰ったDBだからOK、国産なら駄目だなｗ

>>364
そのイスパノスイザってロシアに行って育って２０００馬力まで
なったり、戦車のエンジンになったりしたんじゃなかったっけ。

>>366
インスパノはいくつもモデルがあって
ソ連がベースにしたのは数世代違う奴で
しかもボアダウンさせて側壁強度を稼いでいるらしい。

>>363
数字だけ見れば余裕があるようだが
当時の技術では詰めきれなかったその部分を現代技術で詰めれば･･･って話。

>>364
実用エンジンとして馬力アップするわけじゃないから。
当然ピストン、コンロッド、クランシャフトなどなどはスペシャルパーツに変更でしょ。
この3点を換えるならベアリングはプレーンメタルに換えられるし、メインも打ち直せばいい。
ブロック補強が必要ならすればいい。
大型のラジエーターとオイルクーラーは必需だし、リノは短時間運転前提だからウォーターインジェクションも装備。

結局、マーリンやダブルワスプとやることは一緒なんだけど、
マーリンより排気量が大きくダブルワスプより空力で有利なのでリノでどうかなと

問題はオリジナルのDBがどれだけ動態で残ってるかじゃねえ？
マーリンは強化ブロックやスリーブから、スペシャルクランクやハイコンプピストン、
強化コンロッドなんかがパーツ屋さんから豊富に出てて、その気になれば新造の
現代部品で一台組めちゃう。

まあ、だったらDBも新造部品のみで一台組んじゃえって話だけどさｗ

そうなんだよｗ
結局、技術的諸問題解決も大事だけど、まずはそこなんだな。
あと、オレ的にはDB603を連合国機には積みたくない。
TSUNAMIみたいな新造機でもいいけど、やっぱBf109かFw190に積みたい。
だから、そっちのほうも問題山積ｗｗ

生きてるDB603探すくらいなら新造のほうがましだな。博物館ものでも、
Do335に積んでるのくらいしかないんでね？
ダイムラーベンツなら当時の図面くらい保存してそうだ。

「グスタフに翼を」では専用工具探しからやらにゃならんかったみたいだしのう

グリフォンをヘイッヤァ！って上下逆にくくりつけてオイルポンプ系統だけ
改造したらそのまま倒立V１２にならないかのぉ？

プロペラシャフトの位置が低くなりすぎないか？
プロペラ直径を大きくできなくなりそう。
って言うか逆立ちさせてどうする？

いくらなんでも、無理だっぺ。

オイルが上から下へ流れる様に作られているから・・・

亀レスだが
>>364
そもそもイスパノのシリンダは爆圧をスリーブで受け持つ構造だからね。
マーリンやユモはヘッド側、DBはシリンダ下部で吸収する構造になってる。
だからスリーブに対する考え方とかも変わってくるので一概には言えない。

>>368
逆。余裕はもう無いということ。
今の技術を持ってしても
そこらの内燃機関の教科書にあるように、150mmでも厳しい世界なんだよ、と。
かえって理論も実測も足りなかった昔の方が
大ボアはまだいけると思ってた節があるぐらい。

前スレ見たんだけどL型もカム山二つってレスがあったが、ありゃ２バルブエンジンで
給排気が別々だろ。

しかし……BMW６はDB603よりもボアがおっきいんだよな。
あれでビッグボアダメぽってわかってたはずなのに、それは活かされなかったのか？

>>379
BMWのは基本設計が恐ろしく古くて
駄目ぽなのはボア以外にも多々あったからね。
戦前のドイツは航空関係が制限が多くて立ち遅れてたから
そこらの経験が全然不足してたというのも大きい。

>>378
給排気のカムプロファイルが同じって話じゃなかったかな

リノで使われているマーリン、ダブルワスプその他はインペラー一段？二段？

二段二速のままだったり一段一速に換えたり色々

低高度使用に限られてるんだったら、段数はともかく変速の必要ないわな
チャージャーそのものは変更されてるかもしれないけど

スクロールは実用エンジンだとWVゴルフに使われただけ？

>>384
ポロの方が先、後コラード。まあVWのみなのは確かだが＜Gラーダー

エアコンの屋外機はスクロールだが

最近20世紀前半の飛行機について勉強しようと思うんだけど、
空力とかエンジンの仕組みをうまく説明してる本かサイトあるかな？
初心者ならこれ読んどけ。ってやつがあるなら教えてくれないか？

>387
鈴木孝氏の著作なんてのはいかが。
「20世紀のエンジン史」とか、「エンジンのロマン」とか。
後はグランプリ出版辺りから出てる、ビル・ガンストンの一連の著作とか。

サイトならバーズだろうな
WW2で使われたエンジンの諸元や星型エンジンの運転動画などがある。
ttp://www.warbirds.jp/
ttp://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/kakengine.htm
ttp://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/hosigata1.htm
ttp://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/hosikiko0.htm
ほかにも盛りだくさんだからコンテンツ一つづつ見ていくといい。

>>388
鈴木孝氏をググってみたけど、エンジン関係の著作が多いんだね。
とりあえず明日図書館で探してみるよ。

>>389
うほほ！？すごい情報量だね。
こりゃ朝までかかっても読みきれそうにないな・・・
さすがに奥が深い。

二人ともサンクス。

凄く読み難いので、ビル・ガンストンの著作はあまりお勧めしない。
が、「航空ピストンエンジン」（グランプリ出版）は原理から応用まで
網羅的に記載されているので、一冊読めばマニアを気取れるかもしれない。
「中島飛行機エンジン史」は手に入れば読んで置いた方が良い。

英語のサイトなら
>>4にリンクが貼られている。

＞凄く読み難いので、ビル・ガンストンの著作はあまりお勧めしない。
翻訳した人に問題がありそうだよ、あの本は・・・

>>387，>>391
確かに読みにくいが、航空機用レシプロエンジンの本なんて、
自動車用と違い、ビル・ガンストン著作以外ロクなモンがない
と思う。

もっとも航空用レシプロエンジンはＷＷ２終戦後、既に進化が
止まっているし、今やガス・タービンが主流だから仕方ないが。

ちなみにビル・ガンストン著作の「世界の航空エンジン」には
「レシプロ編」と「ガス・タービン編」の２冊存在している。

三菱航空エンジン物語
おすすめ

「三菱航空エンジン物語」は著者に工学的視点が希薄なので
お勧めしない。資料的価値も低い、史話的な面しか無い。

「20世紀のエンジン史」 スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡　三樹書房
これは入手したいと思っている。

>394
疾風スレッドの「同じ馬力でもクランク軸トルクが違えば飛行機の加速性能は違う」厨たちを見ていると、この分野の入門書の乏しさを痛感するね。

「馬力はトルクと回転数の積」と言われてもわからないんだからどうしよっか。

>>398
判ってないのはコテ捨てて潜ったバカだけのような気がしますがね。＞疾風スレ

ま、ヒコーキスレとなると必ず湧く自動車ちゃんが暴れて混沌として来てるけどw

カーグラフィックは読み込みするが、月刊自動車工学なんて立ち読みすらした事ない生半可な自動車ヲタクが多いからね。
やつ等の理論は結局の所、クランク軸にペラが直接生えていないと成立しないのだが、それにちっとも気付かない。
その中でも460君はいい点に疑問を投げ掛けたと言える。
彼が理解するのにそれほど時間はかからないだろう。

ああ、それとピッチ固定でないと成立しないってのもあるな

あ、いや
＞クランク軸にペラが直接生えていないと成立しないのだが
これは違うな。
やっぱ固定ピッチペラでないと成立しない、が正確か。

オレもグダグダだなぁ･･･

彩雲とF4Uの開発の話で、大きなペラをゆっくり回すと離昇性能と最高速度が向上するけれど、
脚の長さとペラの重量問題で制限がある、と思っていますた。

でもツポレフのターボプロップ機の場合、超大直径ペラを非常にゆっくり回すことで
速度性能を満足させたのに、離陸性能がイマイチだという理由がよくわかりません。

厨房な私に理由を教えてください。

エンジンではなくプロペラに直接の原因があります。
高速にマッチさせたプロペラでは、低速時には付け根側が失速状態になります。
付け根側は空気をかきまわすだけで推力を発生しなくなるわけです。

素早い回答をありがとうございます。

二重反転ペラの片方をロックしてフェザリング状態にして、
もう片方を二倍の回転速度で回すことで、
低速飛行や離陸時の推力を確保するのは難しいのでしょうか？
巡航速度以上になったら、ロックというかクラッチなどを解除して
普通の二重反転ペラとして前後のペラを反対方向にゆっくり回す
ことで、低速と高速の両方で推進効率を向上できるような感じがします。

ロックの解除のさいにはペラピッチを調節してクラッチ解除のさいの衝撃や
発熱を最小限に抑えることは難しいかもしれませんが。

推進効率は、プロペラ後流と機体前進速度の差で変化します。
つまり、後流は機体速度よりも高くないといけませんが
高すぎると効率が悪いのです。
高速機は当然のように後流が速いのですが
これは低速では推進効率がかえって低下するのです。

これに加えて
機体前進速度とプロペラ周速を合成した速度が、プロペラの対気速度になります。
つまり高速機はプロペラの速度を落とさないと
機体速度が速いので、プロペラの対気速度が音速を超えてしまうのです。
でも低速ですと、プロペラ周速をもっと上げられるわけです。
そしてプロペラも翼と同じなので、対気速度の2乗に比例して揚力（推力）を発生します。
よって、高速機のプロペラは、低速時では、対気速度が遅いので、十分な推力を出せません。

ベアで起きたのは、この遅すぎるプロペラによる低速での推力不足でしょう。
ちなみにP-3C等は、あえて小さめのペラを高速で回すことで、速度性能を稼ぎましたが
結果として速すぎる後流が低速性能を殺しています（あくまでも従来のものに比較して）

アメリカ機のプロペラの根元に付いている
「カフス」はほんとに効果あるの?
他の国ではなぜ採用しなかったのかな。

自動車板のスレみたいだなｗｗ

>>407
佐貫先生の著書に、Ｃ−１３０のプロペラを例にあげ
カフスの効用を書いてますね。

>>409
カフスを付けると効率がよくなる程度のコメントしかなかったような。
プロペラの大家にしては、悔いたりなかった印象。
たとえば、強制冷却ファンが不要になるようなメリットがあれば…

>>410
逆なんじゃないですか、つけ根から空気が逃げるのを防ぐ為に
付けるから、かえってエンジンには風が行き難かったりして

強制冷却ファンは熱的に苦しいヘッド部分により多くの空気を送るための物。

>>412
ヘッドに空気を流すのは導風板の仕事です。
強制冷却ファンはカウルの開口部面積を小さくして
機体全体の空力を改善するのが目的です。
第二の利点として
カウルフラップの削減や廃止を行えるので
低速大出力時のカウルフラップ開放（空気抵抗増加）を抑えて
上昇性能等を稼ぐことも狙ってます。

カフスも強制ファンも、開口部に空気を押し込むという点では同じ狙いです。

強制冷却ファンって設計と実物試験を繰り返して最適化しないと
馬力損失とか難しそうぢゃない。

日本の空冷発動機って安易に強制冷却ファンを導入してむしろ失敗してんぢゃないの？
導風板や減速機周囲の補機の配置、形状だって抵抗になるんだし。

クルマのカタログなんかでは、ボデー外周の空気の流れを紹介して、
空気抵抗の少ないスタイリングとか謳っている。
しかし、エンジンルーム内にに流れ込む大量の空気のことは
ほとんど無視されているような。
飛行機も案外、同じような視点だったりして。

入ってくる方は大した抵抗にならんですな。
ラム圧以上の空気は入らないんだから、余った分はカウルに沿って流れていくだけ。
吸入面積をケチりすぎての冷却不足には気を付ける必要がありますが、開口部の
デザインそのものは影響が小さいす。

問題はエンジンルームから排出される方の気流。こっちは「遅い」上に「まとわりつく」
という問題があって、カウルフラップのデザインが悪ければ胴体部分で発生する抵抗
が大きく変化するです。
機力を使ってわざわざエンジンルームに外気を「押し込む」のは、排出される側の圧
を高く保って、フラップから出る気流をコントロールする事で全体の効率を稼ぐ狙い。

カウル後端にずらっと排気管を並べるのも着眼点は同じですな。
空気には重さと粘性がありますので、機体に沿って流れる気流はどんどん遅くなって、
最終的には外気の部分とまとわりついてる部分の速度の境目が渦になってエネルギ
をロスします。コレをカウル後端の所でちょっと押してやると、小さな工夫がけっこう効く、
というカラクリ。

クルマのエンジンで言うと、ラジエーターへの導風よりエンジンルーム後ろ側の隔壁の
デザインの方が効きます。大抵は真っ平ら(垂直)でボンネット後端やボディ下側へ垂れ
流しなんですけど、高性能を謳うFRスポーツカーなんかはちゃんとフロントのホイール
アーチの後ろ側にデザインされたエアスクープを開けてますな。
MRやRRだと問題にならんですけど、エンジンルームが熱いFRだとそこのところがマジメ
かどうかでスポーツカーとしての素性が知れるす。国産だとあんまり無いすけどねｗ

＞開口部の デザインそのものは影響が小さいす。


そんなこと無いだろう。キ−46のハ１０２からハ１１２への換装では大きくなった
カウリングの形状を改善するため先をしぼったら吸入量が低下して、それを
開口部内面に筒状の平行部を設けて吸入した空気の流れがスムーズになって
冷却が上手くいった。とかいう逸話がある。

カウリング内の整流はあまり知られていないノウハウがあるんでは？

いや、カウル内の整流を考えて設計するのがNACAカウリングなんだが。
（外形の整形しか考えないのがタウネンドリング）

あと、導風板もヘッドに空気をまわすためのものだが、強制ファンもその
ためのものといっても間違いじゃないかと。
（ターボファンのように吸入量が大幅upなんてフィンの形からして無理）
少なくとも前を絞るためのものじゃないのはFw190を見れば判るかと。

いや、前を積極的に絞ってない強制ファン搭載機はFw190ぐらいですので
Fw190を強制ファン搭載機で狙ったものの代表例とするには不十分です。
またファンでも単なる開口部でも、空気の入ってくる場所は同じなんで
導風板等が無かったらヘッドに上手く空気は流れません。
強制ファンは、カウリング内に空気を押し込む手段であって
押し込まれた空気がどうなるかを制御する手段ではないんです。
またFw190の場合で、送風圧は、+300mmHgぐらいあるそうです。
ターボほどではないですが、下手な過給機に相当するぐらいの圧です。

　概ね正しいのだろうが+300mmHgはソースが無いとちょっと。
2段過給器を開発する意味が無いのではないか？
Fw190の初期型(A-何とかまでか知らん）は強制ファンの後、エンジンの前から
吸入空気を得て1段過給してたが高空性能は低い評価だったが？

　ついでに。強制ファンが吸入量を上げることが主目的なのは同意だが、ファンの
遠心力で空冷のシリンダーヘッド（もちろん外周部。星型エンジンに限る）により多く
の空気がいってｳﾏｰなのも、まぁ事実だ。
あ、導風板の機能を否定するつもりは無いので念のため。

>>420
ソースは航研の本（昭和18年）

あ、過給機なみってのは言いすぎですね。
過給機の吸気圧はあくまでも地上高度の760mmHgに対してのプラスなんで
大雑把に過給機がある高度で400mmHgぐらいの気圧で
760+300の1060の吸気が確保できるなら2.5倍の気圧作ってるわけで
強制ファンが地上で+300だったら、1.4倍ぐらい
そんなに凄いものでもないというか、設計ミスるとペラ後流のほうが強いそうです。
大抵の飛行機の空気取り入れ口はペラ後流の中にありますから
強制ファン経由よりもたぶん圧は大きいでしょうし
エンジンの熱の影響も無いですから、Fw190の高々度性能が良くないのも当然かと。
またFwのは遠心ファンじゃなくて、軸流ファンなんで
遠心力でエアが外に広がるわけではありません。
まあクランクケースがあるので外側に向かわざるを得ないわけですが。

なるほど、良くわかった。ありがとん。

VWゴルフ3に乗ってっていきなりエンジン停止、惰性で路肩に寄せてJAFを呼んで修理工場にGo!

バルブタイミングベルトが切れていた、、、、、orz

「この車のエンジンはバルブとピストンのクリアランスが小さいので、
もしバルブがピストンに叩かれて曲がったり、してるとシリンダーヘッドを
外して大修理でぇ〜す」

普通、バルブタイミングベルトは切れることを前提にバルブが最大開口」位置でも
ピストン表面にバルブをかわす凹みがあったんぢゃないのか？！そういってくれ！

しくしく

それはﾘｾｽつーて、そういう対策じゃないぽ。
次はｶﾑﾁｪｰﾝなｴﾝｼﾞﾝのｸﾙﾏを買うんだなｶﾜｲｿ（´･ω･`）ｽ

まだ７万キロしか乗ってないのに、、、、

ギアのデスモドロミックなら安心、確実です。

そこで2st

バンケルエンジンだろーが＞バルブタイミングベルトの問題解決

サイドバルブかOHVを…

デスモだろーがタイベル切れりゃ同じ
絶対確実なのはギアトレーンだけ


若しくはスリーブバルブ

つ【2st】

>>432
T34（他にもあるけど）のシャフトドライブ傘歯車はどうでしょう。

ベベルはギヤトレーンの一種
つーかベベルゆーたらまずはパンタやろw

あー何嘘書いとんのや
パンタはベルトやん
ベベルはMHRとかやん

歯医者を覚悟っしたほうがよかですか。orz

>>426
バルブリセスっつーくらいで、元々はバルブに当たらないようにする
ための「逃げ」だったはずだが。
まあ最近はタイミングベルトの耐久性が上がったんで、リセスが
切ってあっても燃焼室形状の最適化のためでバルブの逃げの
ためじゃ無い車もあるのは確か（ゴルフIIIがどうかは知らん）だが。

オーバーホールとなると、バルブの交換、バルブガイドの交換、ピストンの交換、
タイミングベルト交換、ガスケット交換で４−５０万ですかねぇ。
純正品だろうし、orz

>>438

確かに逃げだがタイベル切れ時の為じゃないぽ。

モーターファンに連載していた兼坂弘「究極のエンジンを求めて」には
バルブリセスはベルトが切れた時の逃げであり、リセスの凹みはスワールを
阻害するので本来無い方が良い、とか書いてあったのは読んだ。

高圧縮比エンジンの場合、カムプロファイルに沿って動くバルブが吸気量を大きくしたり
オーバーラップを大きく取るために通常よりリフトが大きい場合、
ピストンと干渉しないような逃げとしてリセスを作る、というのも分かる。

実際、どっちなんやぁ？！orz

タイミングベルトが切れたらバルブが止まるわけで
カム山最大のところで止まったのがあったとしたら
リセスくらいで逃げれるわけが無い。

どっちかっつーと
サージングしたときの保証の意味合いが強い気がする。

バルブリフトはバルブ直径の４分の１くらいだから、兼坂がその記事で批判したエンジンみたくロングストロークで圧縮比も低めの場合にはリセスで逃げることが可能だよ。

バルブ直径の1/4ぐらいのリフトがあれば、気筒内への空気の流路の面積がバルブの面積に
均しくなるので、それより大きなリフトにしても意味が無いと言われていた。
しかし、吸入混合気はかなりの速度で吸気管を流れているので慣性を持っていて
高回転エンジンではバルブと吸気穴で形成される隙間の片方に偏って流れるものなので1/3ぐらいの
リフトで吸気抵抗を若干軽減できるらすぃ。

ヨーロッパ車は5万キロでベルトの交換が必要だと思う。

車のｴﾝｼﾞﾝと同一に語れない部分が多いよね…

そもそも航空レシプロは普通OHVだし

んなことは無い、ＯＨＣも沢山ある。
星形はＯＨＶ，多気筒列型はＯＨＣってのが多いのかな。
今どきのライカミングとかコンチネンタルは列型（水平対向）でＯＨＶ

>>448
第1次大戦のRRの航空機用ホークエンジンは既にOHC、ドイツのエンジン
もOHCだと思うがこちらは形式がわからなかった。

ミクリンAM-34はDOHC

WW2戦闘機用レシプロエンジンは飛行何時間でオーバーホールされるんだ？
緊急使うと有無を言わさずオーバーホールされるってのは知ってるが
通常使用だとどうなんだろう？
クルーズしか使わなければかなり長持ちすると思うが、頻繁にミリタリー使えばそういうわけにもいかないだろう。

日本の代表的なエンジン、三菱の金星で
総寿命300時間。全分解整備20時間ごと。
信頼性の良かったエンジンでこの程度。

20時間でオーバーホールか。
すると現在の自動車用エンジンならルマン用レーシングエンジンとほぼ同程度のチューニングレベルと見ていいわけか。
クルーズブースト≒コンスタントラップ用ブースト
ミリタリーブースト≒チャージラップ用ブースト
エマージェンシーブースト≒クォリファイ用ブースト
こんな感じかな？

>>454
ルマン用のエンジン（たしか日産の）は全開負荷で40時間程度の設計だった
と思うわれ。

まぁ、負荷がコロコロ変わる自動車用エンジンは航空機用とは別の意味で過酷
だからなぁ・・・

300時間でエンジンそのものがお釈迦？
短いなぁ....
それは日本限定での話なんだろうか。

>>456
マーリンは100〜70時間で交換。

ブロックそのものは数百時間なんて限られた耐久性とは思えないけど。
ただ全バラシしてカム山、タペット、メタル、ピストンリング、ピストンピン、
ベアリング等の摺動部品を全部取り替える重整備を行う整備ラインを
持ってない前線基地の場合、載せ替えの方が全然早いだろうね。
後送する手間を考えると新品に取っ替えた方が管理が楽とか。

空母なんかはどのぐらい予備部品を積んでるんだろ？
補機類が被弾した機体とエンジン寿命が来た機体と、ニコイチみたいな
共食い整備もあるんだろうか。

後送したエンジンはメーカーでリビルトして使い回しするんだろうか？

空母には予備機が半分解状態と全分解状態で、装備機数の1割くらい積んでなかったか？

丁寧の作った試作エンジンでも５０時間連続運転試験には
なかなか合格出来成ったんですからね。
管理時間が来たら有無を言わさず新品パーツに替えるのが
アメリカ式整備、ベテラン整備員がパーツ一つ一つを見て
使用の可否を判断するのが帝国式。
でもパーツ管理をキチンとして誉エンジンの稼働率が極端に
良い部隊も有ったとか。

>461
４７戦隊か
でもハ４５の稼動率云々はどこのスレでも荒れる原因になるから、みんな節度をもって話し合ってほしい。

寿命に振ったｴﾝｼﾞﾝ開発だって出来ただろうけど、それ以上に性能が必要。
なんつっても戦争やってる訳で。

ハ42ー11は寿命はどうだったんだろう？

金星エンジンの総寿命300時間は短いようにも感じるが、
戦争中期に第一線に出る日本海軍の搭乗員は、
飛行時間が平均250時間程度という状態。

戦闘機乗りの平均寿命が250時間かと思ってしまったorz

バイクレースやってたころ、30分2ヒートでピストンリング交換
４ヒートでヘッドおよびピストン交換（2st）
2レースでクランクも要交換

元が45馬力のエンジンで70馬力くらい出してるとそんなもんです
45馬力のままなら1万キロはメンテフリーかと

タンクデサントの平均寿命は(ry

rs250(ｱﾌﾟﾘね)は市販車で70PSとか言ってたがw

アプリのノーマルをシャシダイに乗せたら52馬力だったかな
いじくりゃTZRやNSRよか馬力出るけど壊れる

TZR-SPのキャブ径は反則だったと今でも思う
まともに街乗りできないって、公道市販車と言えるんかと

中島製発動機の護の不調の原因を教えて下さい

亜プの250（公道車ね）はスズキエンジンだったかと。

>471
ボアでかすぎ。
以上

民間で使っているセスナや輸送機のエンジンはどのぐらいでOHするの？
自動車関係よりもそちらで比べたほうが良いのでは？

有鉛ガソリンは金属分がバルブやピストンにこびりつくのでその意味では定期的な
OHが必要になると思う。
減摩剤としては有用ですが。

>>474　ググッて見たら、ベル４７用のライカミングでメーカー
指定のＯＨ間隔が１２００時間、実際には（信頼性を維持するため）
６００時間でＯＨしていたとの記載がありますね。

>>471
栄以降の中島製エンジンは、カタログ値はともかく、
実用面では、いずれも不評/不調だね。
たぶん、目先の高性能を求めて背伸びしすぎた。

水冷は、マリーンもユモもOHCだよお。
ユモなんか、バルブ叩く部分にローラー付いてるんだよね。
中にベアリングが仕込まれてるのか、単なるメタルか、見えなかったけどさ。

ベアリングとメタルってある意味同義語じゃないか？

ニードルベアリングとかローラーベアリングとか聞いたことある？

ベアリング（bearing)のベア(bear)は英語で「支える」意味。
ローラーや玉を用いた「転がり軸受け」や、
含油メタルなどを用いた「滑り軸受け」(転がり玉なし)がある。
http://www.jbia.or.jp/about/m4.html

ロータリーエンジンって戦闘機に向いてない？
小型軽量ハイパワーが売りなんでしょ？

>>478
DBもローラー仕込んであったと思う。
それとOHVの発動機のバーもローラー仕込んでるのが普通だね。

>>482
第一次大戦から使ってるが？
ヴァンケル式じゃないけど。

484
そうなの？有名な航空機に搭載された事あるの？

>>484
意地の悪い奴。
つか根性曲がっとるなぁ。

ヴァンケル式のロータリーが実用化されたのは戦後、ずーっと後。
自家用小型機にヴァンケルロータリー載せた機体は有る。

>>485
航空エンジンでロータリーっつーと、普通はヴァンケル式じゃ無くて
星型レシプロでエンジン自体がペラと一緒に回転（クランク軸を
機体に固定）するタイプを指す。

ヴァンケルロータリーの無人偵察機もあったね。
音が静かというのが採用理由だった記憶。

単気筒の２ストとの比較だと、ヴァンケルは低振動だから写真撮影とか、諸々の強度設定が楽になりそう。（偵察機の話ね）
ロータリー＝マツダのエンジンと思いこんでいるのはごく自然なことだが、484みたいな野郎は気に入らないな。

隠密偵察に使うには、ヴァンケル機関とガスタービン機関では、どっちが効率的だろうね。
ここはあえてガスタービンもプロペラ駆動ということで。

みんなありがと〜o(^ヮ^)oやっと謎がわかったよ。

地図用の航空写真の撮影の場合、振動を嫌ってエンジンカットで滑空で写真撮影とかもあるそうな
実際に急にエンジン音が消えて、再始動したの見たことあり

ｷｬﾒﾙの回転式ｴﾝｼﾞﾝのことね。

報告します。

タイミングベルト交換したら、VWゴルフのエンジン復活しました。
タイヤ交換、その他の不具合の修繕、部品交換、技術料、合わせて13万円なり〜♪

エンジン交換必至かとガクブルでした。
ディラーでもらった新VW車のカタログが無駄になってしまった、、、、orz

>>495
無駄にしたくないんなら､今の下取りに出して新車買えばいいじゃない｡

買い増しでも可。

>>482
ラジコン飛行機用として存在しており、今でも買えます。

>>482
燃費がアレだぞ

やっぱAn-2いいよなぁ。

ｳﾞｧﾝｹﾙのﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを搭載したら、利点はあるかな？

耐久性や燃費やら問題点は多そうだけど。

振動が少ない、大きさの割りにパワーが出る

前方投影面積絞れるっていうメリットはあるかと
圧縮漏れがどうしても多いのがつらいなぁ
定速回転だとある程度は解消されるか

ヴァンケルロータリーは本質的に圧縮比上げづらい、過給しにくいので
本気で出力が必要な場合は辛い

レシプロスレですのにｗ

ロータリーは萌える。あの小ささ。
頭が軽くなると航空機ってどんな効果があるんだろ？
でも断面積はある程度ないと人間の居るスペースが辛いか。
その前にガソリン以外の燃料でちゃんと回るのかしら。

バンケルロータリーって小型機で現役で使ってるでしょ。

第一次大戦の頃の星型ロータリーは流石に現役じゃないが。

>>505
バンケルロータリーは立派にレシプロ機関ですよ
>>506
小型機で現役っても、マツダの自動車用の改造でしょ
それように作られてるってわけじゃないよね

バンケルはオムスビが回ることで大きな慣性を発生してしまい
上下（置きかたしだいでは左右）振動のあるジャイロ効果を出すそうだ。
大出力にするならペラはエンジンと逆回転にさせるとかの工夫が要るだろうな。

バンケル「ロータリー」っても、結局はローターが上下（左右）に
動いて圧縮してるんですよね。振動は無くなりませんね。
昔、マツダが、直列３ローター（爆発が等間隔で振動が少ない）を
複列にした６ローターを試作した事が有りました、多分複列の左右
で回転方向を替えていたんでしょうね。
昔、ロータリークーペに乗っている頃、ガソリンに灯油を混ぜて
走っていた事があります（税法違反）バンケルロータリーは
比較的低質燃料にも耐える様です（低公害アルコール燃料用なんかが
研究されてた）

>>507
re・cip・ro・cate
━━ v. 報いる, 返礼する ((with)); 交換する; 【機】往復運動させる［する］.
reciprocating engine　【機】往復［レシプロ］エンジン.
re・cip・ro・ca・tion　━━ n.
ttp://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=reciprocate&kind=ej

ヴァンケルロータリーは容積型内燃機関ではありますが
往復運動では無いのでレシプロ機関ではありません。

>>510
バンケルロータリーのローターの動作を良く観察してください。
ローターは回りながら、エキセントリックの動きによって軸に
対して垂直の動き（往復動）をしています。
混合気の圧縮、膨張はこの往復動が肝である事が判ると思います。
よって、バンケルロータリーは立派なレシプロエンジンです。

ロータリー（バンケル）エンジンの場合、サイドに吸排気口があるのと周辺部に吸排気口があるのでは
どっちが高性能なの？

低回転部部負荷ならサイドポートが有利、（サイドに吸排気口）
高回転高負荷ならペリフェラルポートが有利。（周辺部に吸排気口）

×部部負荷
○部分負荷

サイドポートは基本的に、回転数も負荷も大きく変動するタイプに向く。
ローター側面とポート開口部の関係がちょうど、カムプロファイルに相当
するのでチューニング出来る範囲が広い。
なので自動車用はサイドポートが主流になった。

定速運転が基本の航空機用なら、ペリフェラルでOK。
充填効率は過給機と吸排気管のチューニングで干渉や脈動を使って向上
させる事になる。

>>507
バンケルロータリーは容積型内燃機関だけどれしプロではない

ロータリー(もうめんどくさい)は機構的にある圧縮比以上に上げる
ことが出来ない、燃焼室の形状からメカニカルオクタン価が低い、
また燃焼室の表面積が大きいので冷却損失が大きい、
バルブが無いので過給しても吹き抜けやすい、ローターそのものが重い、
シールの距離が長い等のデメリットがあります
もちろんロータリーのディーゼルが無かった訳ではありませんが

ロータリーのディーゼルはRRが戦車用に試作したが、運転状況などの
資料はみつからなかった。

今はバンケルロータリーじゃなくマツダロータリーでしょ。
まあ、それは置いといて
もともとロータリーエンジンはバンケル式過給器からヒントを得たと聞いているが
かなり昔、そのバンケル過給器はユンカースの何がしかのエンジンに使われていたとか聞いたことあるんだが。
誰かわかる？

エアクリ付けたら必ずしも　プシューンって音はしないのですか？
AT　だから無理？　ATシフトチェンジなんだけど・・

↑なにが言いたいのか？さっぱりわからん。

たぶんウエイストゲートのこと言ってるんでは？
そもそも板違い｡

ブローオフバルブだろ。

ランエボ最速！

ターボコンパウンドはあだ花なのか？

>>525
あだ花だろうね、あんな複雑な機構にする意味は無いでしょ。
彼処までして熱効率はどの位稼げたのかな。
そこまで行ったら素直にガスタービンへしろってなもんでしょ

仏のルクレールのエンジンはターボコンパウンドみたいなもんじゃね
整備大変そうだけど

＞＞526
モーターショウで、以前参考出品されていたトラック・バス用
ターボコンパウンドディーゼルエンジンの熱効率は約５０％
と説明されていた。

>>526
ターボコンパウンドは、熱効率を上げるというより、メカニカルロスを取り戻す性質らしいが。
それで駆動損失に回ってしまう分の熱仕事を減らしてやって、燃費を低減すると。

>>527
あれは、ターボ過給器に独自の燃焼室をもっているから、混合動力に近い。

イペルバールは動力再生はしてないと思ったけど…
結局はミスファイアリングシステムをもっと強引にしたやつでしょ？

>>529
それを言うなら、排気ロスでしょ。
機構が複雑になれば、機構ロスは増えるよ。
多少機構ロスが増えても排気と共に出ていくエネルギーを回収できて
回収出来たエネルギーが機構ロス分より多ければまあもうけ物
って事だよね。
何の為に熱効率を上げるかというと燃費を低減させるためでしょ。
ここで言う熱効率ってのは、シリンダー内の燃焼にるサイクルだけ
の話しじゃないからね。

フリクション損失を減らすには小型小排気量低速回転にして排気タービンによる
過給圧を上げる方法がある。

ただし、加減速が頻繁な陸上走行機械では最適効率の回転数や出力を発揮できる
時間が少なく、部分負荷運転や急加速急減速というターボ機械には不利な運転条件であり、
排気管や吸気管の取り回しや中間冷却器による損失、スペース問題も困難を倍加させる。

低圧縮比、高膨張比を達成するためにはミラー機関化すべきだが、信頼できる
バルブ作動メカニズムは未開発なのも問題。

ルーツブロア付けろや

ターボコンパウンドかどうかはわからないが、舶用のディーゼルエンジンだと
排気熱で蒸気タービンを駆動して、熱効率50％以上ってのが有るそうだ。

ライト　デュプレックスサイクロンＲ３３５０　ターボコンパウンド萌え

>>534
ターボコンパウンドは容積型内燃機関と速度型内燃機関が合体したものだという理解ですが、件のエンジンは容積型内燃機関と外燃機関が合体していますね

ターボコンパウンドは内燃＋外燃だろ？

あ、ごめん、作動流体は排ガスだから内燃+内燃だな。すまん

大型の舶用ディーゼルエンジンは掃機用ブロワ-を必要とするので
ターボコンパウンドといえなくも無いかな。

>>539
2ストディーゼルだからでしょう。
90や74、昔のUDにも付いています。

民生（現日デ）の単流掃気式２行程ディーゼルはいい音出してたよね
キィーーンって感じの音
あれはルーツブロアの音かな？

◆本日午後１０時からＮＨＫ教育ＥＴＶ特集で『ゼロ戦二欠陥アリ』を放送。

■名機ゼロ戦の隠された弱点とは？
■公開された設計メモ
■ガダルカナルの明暗を分けた新型機投入

Ｍｅｒｌｉｎかっこいい。
とても６０年前に開発されたエンジンとは思えない。
　http://www.aafo.com/racing/2001/rolls-royce/

>>543
墜落したスピットから、マーリンの左右２気筒分を切り出して
バイクのエンジンにしたやつがオーストラリアにいるらしい。

>>544
昔、雑誌で見たけどかなりエンジンが大きく奇妙なバイクだった。

>>545
12気筒27Lだから４５００ｃｃですか。
しかも1気筒あたり２２５０ｃｃ・・・・・・
２０００〜３０００ｒｐｍあたりで回すとおそろしいことになりそうだから
５００〜１０００とかで回すんでしょうね。

いや、正直そんな化け物乗れる人尊敬します。
ってか、よくシャシが持つもんだ。

ハーレーやアマゾネスと比べても三倍の排気量ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ!!

乾燥重量で６００ちょいなんですね＞マーリン
補機込みなのかどうかはわかりませんけど。

単純計算で１００ｋｇですか。・・・
４５００ｃｃ・１００ｋｇのツインがドッカンドッカンいいながら回ってるんですね。

いや、マジで尊敬します＞その人

過給器は付いてないんだろう？
付いてないと言ってくれ！

１／６ミーティアだな　１００馬力ってところか

アメ車のV-8エンジン（確かシボレーのスモールブロック)
を使うバイクなんてのも合った筈。
ギアボックスなんて存在せずスロットルと
半クラッチを駆使して走らせるという素敵な乗り物だった。

ヘスケスだろ。

>550
ボスホスですね。
今ではビッグブロック搭載モデルもあります。
日本でも販売してます。

富士重工も誉搭載の車作ってくれないかな

車なら普通にマーリン積んだのあるし、そもそも戦車に航空エンジン
流用は当たり前だったし

>>554
２７リットル、１５００馬力の化け物エンジン
が普通に車に？

>>555
本田はダグラスのエンジンを搭載したレースカーを作ったことがある。
メーカーになる前だけど。

1/10完全縮小版自動車用2.7�gマーリンをロールス・ロイスは作るべきだ。

まて、完全縮小版にしたら排気量がえらく少なくなってしまうな

そもそも1971年以来RRの航空部門と自動車部門は別会社。その自動車部門も設備はベントレー
ブランドと共にVW-Audiに身売り、RRのブランドのみはBMWに身売り。よってRRの名を冠した
自動車用エンジンはBMWが作る。

1/10√3スケールか?

>>556
本田宗一郎がレースに使用したのは、カーチスのエンジンでは?
その昔、社長をリタイアしたとき、社内有志がカーチス号を復刻して宗一郎に進呈。
宗一郎が嬉しそうにハンドルを握り鈴鹿サーキットを試走したのを観に行ったことがある。

ならヴィッカースが作ればいい
細かいことは抜きだ

>>555
過給器は外してあったそうだ
http://translate.google.com/translate?hl=ja&sl=en&u=http://www.nationmaster.com/encyclopedia/Merlin-engine&prev=/search%3Fq%3Dmerlin%2Bengine%2Bcar%26num%3D100%26hl%3Dja%26lr%3D%26sa%3DG

いやあ、自動翻訳ソフト君が大活躍。

年/馬力って単位がピンと来ない

マーリン６１型は羽田空港の全日空整備工場に展示してあるそうだ。
見物するには許可が必要そう。

　http://ksa.axisz.jp/a3605ANA.htm

　　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡

・　「　圧縮空気で動くエンジン　」科学ニュース＋＠2ch掲示板
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1093703373/l50
・　「　【新技術】世界最高レベルの低燃費を達成　ホンダが新型エンジン・新ハイブリッドシステムを開発　」
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1120884825/l50
・　「　ＲＸ-８　水素ロータリーについて　」車種・車メーカー＠2ch掲示板
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1099798890/l50
・　「　ディーゼルエンジン　」自動車＠2ch掲示板
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1120121043/l50
・　「　エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目　」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1114714906/l50
・　「　★こんにちは！　エンジンチューナーです！６★　」バイク＠2ch掲示板
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1124297908/l50
・　「　ジェットエンジンでもレシプロでもない何か　」RC（ラジコン)(仮)＠2ch掲示板
http://hobby8.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1122040571/l50
・　「　【エンヤ】エンジンの思い出【ＯＳ】　」
http://hobby8.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1092659371/l50
・　「　【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】　」軍事＠2ch掲示板
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/l50
・　「　レーシングカーのエンジンを語るスレ　」Ｆ１・モータースポーツ＠2ch掲示板
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1110884172/l50
・　「　◎◎‘80年代ターボエンジン搭載時代のF-1◎◎　」
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1102758075/l50
・　「　航空機用エンジン　」航空＆船舶＠2ch掲示板
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1001950336/l50
・　「　船舶用エンジン　」
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/l50
・　「　エンジンの水噴射　」機械・工学＠2ch掲示板
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
・　「　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50

つまんない

では。。。。

貴方は、どういう話題が好みなのかを、言ってくらはい。

>567
勉強になったよ。

グランプリ出版の車やエンジン関係の本を読もうぜ！！

>>549
付いてるよ
ルーツブロアー式のヤツがｗ

いかにも、でっちアップな削り出しで５角形のクランクケースがｗ

>>561
そうでした。
何故書き間違えたのだろう？

今週末に伝統のリノ・エアレースが開催される。
ＷＷ２のウォーバーズに３０００〜４０００馬力の
カリカリチューンを施し、時速５００マイル（８００Ｋｍ／ｈ）
を超えるスピードを競う。

個人的には、もうＷＷ２ウォーバーズではなく、最新の技術でレシプロエンジンと
機体を開発し、音速近くにチャレンジする企業が現れてもらいたいものだ。

そーゆー場合、そもそもレシプロでなくターボプロップ使うと思うがな。
ウエストランド・ワイバーンみたいなのが飛び交うエアレースなんて最高じゃないか？

アンリミテッドクラスのレギュレーションに
「ピストンエンジン」と明記されているから。

今年もジェットでの「余興レース」やるのかな？

もしターボプロップ機のクラスが出来たなら
「ベア」の低速回転コントラペラ付きエンジン搭載機とか出てきそうだなｗ

ターボプロップじゃプロペラ機といってもターボファンやターボジェットと
同類のガスタービンだろ。
ガスタービンはパワーが簡単に出るから速くて当然。
プロペラをプロップファン（後退角のついたブーメランペラ）に替えれば案外
簡単に音速近くに到達するかも。

５千馬力以上の大パワーを出すのが非常に困難なレシプロエンジンだからこそ
スピードの限界にチャレンジする意義があるということもある。

今だにリノ・エアレースのアンリミテッドクラスが人気があるのも、
レシプロエンジン使用という規制があるからだろ。

>>578
Tu-95みたいな大型機でも900km/h越えてるからな。

>>579
リノの海抜高度知ってる？

リノへ逝ったことがあるが、空気がメチャ乾燥していた。
クチビルがタラコのようになった。リップクリームは必需品。

ユニスカベンジフロー・ジーゼル

>>582
間違い表記のｵﾅﾆｰ書き込みか。
出直してこい。

津波って、実はオリジナル機体なんだよね。
あと、双発のポンドレーサーもあったが、
軽量過ぎて、良くなかったらしい。

>>584
津波もボンドレーサーも墜落し、パイロットも失われてしまった。
やはりオリジナル機体は難しい。

>>544-549
ttp://users.hunterlink.net.au/~ddped/rrv2.htm
雑誌に載ってた試作段階のはもうちっと凶悪だったがこれだと割りと普通に見える。
エンジンかけたら爆音がとんでもなくて近所の人から警察呼ばれたとか。

>>586
これは……ゼロヨン専用マシンなのかな？
リアがリジッドだし、チェーンはダブルだし。
5リッターVツインって事は。ブロックだけが当時のモノで、ピストンは
サードメーカー製のオーバーサイズかな？

しっかし、なんぼゆっくり回すにしても、既製品ではキャブの容量が
合わん気がする。そこもマーリンかな？

ツナミはエンジン何使ってたの？マーリン？

ツナミはパッカード・マーリンV1650-7だってばさ。
3600馬力/3400rpm!
速度が速ければ消えるのも早かった。しょぼーん(´･ω･｀)

津波は空中分解
ポンドレーサーは元々滑空すら出来ない機体なのにエンジントラブルで墜落・・・

新造機って、計算上の強度や性能は出ていたけど
実際の可動状態では強度不足や、オーバーヒート等に悩まされ続けていたね

ポンドレーサーと言えば「超軽量」なのが災いして
他のレーサーの後ろを飛ぶと
前機のタービュランスでバランスを失い、かなり危険だったらしいね
結果、何時も単機で高い所を飛ぶハメに・・・

ネーム欄直すの忘れたｗ

ツナミの墜落原因は問題を抱えていたフラップのトラブル。
着陸時に左フラップのコントロールロッドが破壊され右のみ効いたまま
コントロールを失い墜落した。

空中分解したのはミス・アシュレイ�Uだね。

>>592
51系統ってトコでゴッチャになって種・・・
スマソ
訂正＆補足サンクス

たしかミス・アシュレイ�Uも、ほぼ新造機に近い状態だった？
（どっちかって言うと、全身整形？）

今年もRENOが始まってるけどアンリミはやや低調な始まり方ですかね
予選１位#77レアベア。470.765mph
同２位#8ドレッドノート。452.511mph
去年の予選は#4と#77が490mphあたりまですっ飛ばしてたかんなー

今年復活の#7ストレガは現地でエンジンを載せ変えてて予選に出られず。
でもヒート1Cから勝ちまくればゴールド出場の芽がまだある。
去年３位、#232セプテンバーフューリーは名エンジニアのカーチンフー爺を迎えて
期待されてたんだけど、エンジン関係のトラブルが潰せずに今年のレース出場を見送り。
去年２位の#4ダゴレッドは隠居宣言で不出場。

今年のアンリミテッドは早くも勝負が付いたらしいｏｒｚ
http://www.aafo.com/hangartalk/showthread.php?t=2944

クリティカルマスは飛んだんだろうか？
息子さんは操縦上手いのかな・・・

・・・

>>596
クリティカルマスは一昨年でトム爺が引退したので
去年からは参加してない
今レアベアが付けてるエンジンとプロペラは元々
クリティカルマスに付いてた奴だった筈。

息子のケン・ドゥエルは元空軍のF-117運転手。
去年も今年もリノへのエントリはないけど、2003年の
AT-6クラスでは概ね中の上あたりの成績だったとうろ覚え

陸軍99式950馬力と海軍栄12型、陸軍2式1150馬力と海軍栄21型は
それぞれ仕様が違うのは有名だが
疾風の4式1850馬力と紫電改の誉21型はどこか仕様が違うのだろうか？

せっかくだからageとく

>>599
4式1850馬力（ハ45）は誉11と誉21の両方がある。

まて、疾風のエンジンは四式1900馬力でないか？

>>602
生産ロットによって違うんで無いの？

陸軍と海軍では生産ラインの建屋も設備も別だったんだよな

むかし
スカイラインGT-RとフェアレディZ432に搭載されていたS20エンジンは
スカイライン用が旧プリンスワークスの大森
フェアレディZ用は日産ワークスの追浜でそれぞれ組み立てられていたが
大森から出てくるほうが良く回るいい出来だったらしい。
面白くない追浜日産ワークスはS20を諦めてL24に切換えたとさ。
中島飛行機の流れを汲んだこのメーカーは
戦後四半世紀を経ても似たような轍を踏んでいるのだな。
さてさて陸軍用と海軍用ではどちらが出来が良かったのやら。

>>604
それは全くの間違いでエンジンは共通で区別してないし出来ない。

酣燈社の「中島飛行機エンジン史」の１０６ページに
武蔵野工場は陸軍、多摩工場は海軍の各専用工場として同じ
敷地内に立てられたとの記述が有りますね。
但し、昭和１７年末に合理化の為に合併したとの記述もあります。
同誌によると、同じ栄でも誉でも、要求される補機類の違いとか
細かな仕様変更が海軍陸軍では別々に出てくるので、同じラインでは
流せず、結果として違うエンジンになってしまったと言うような事が
書いて有りますね。

R-2800でも、なんであんなにサブタイプがたくさん必要なのかと疑問
ターボ仕様が別番になるとか水噴射付きがWなのはわかるが
F4U、F6F、F8Fぜんぶサブタイプ違いなのは何でだ？

機体へ取り付けるエンジンマウントの仕様が違うからとかね。
ドイツでは、違うエンジンを使いまわせる事が出来るように
その辺の仕様を合わせてパック化してましたね。

空冷だと冷却空気の取入れと排出が機体設計と絡むからねぇ・・・。

液冷でも、冷却空気の取り入れと排出が機体設計と絡みますからねぇ・・・・。

>>611
あんまし絡まないだろ。
テンペストなんか何種類も試してるし。

>>612
土井武夫さんの手記なんか読むと、機体とラジエータの空気取り入れの
設計、苦労した見たいですよ、Ｐ５１の設計を見て「負けた」って書いてるし

イギリス機でも、モスキートなんか結構苦労してるんじゃないかな

>>613
だからさ、それはエンジンの型式まで変わるようなことではないでしょ？

P-36→P-40→その後のサブタイプ派生でも調べてみたら？
機体設計の変更無しで済む話じゃないのがよくわかるから。

>>615
んだから、それは機体の設計を変えるという事であっても
エンジンの型式、もっというなら設計を変えないと対応できないのか？

なんか沸騰冷却とかやらで
エンジン冷却で発生したスチームを機体表面で冷却して凝縮し
再びエンジンへ戻すとかいう無茶な計画を見た覚えがあるんだけど
これ機動が穏やかな民間旅客機とかは兎も角
戦闘機とかに使おうとしたらヤバクねぇ？

リザーブも兼ねて冷却水容量を多めにしておけば問題ないだろ。

>>617
これってHe100とかが採用していたやつだろ。
主翼に被弾したら終わりだけどな。

表面ラジエータに被弾しても、通常の液冷のラジエータに被弾するより
冷却液の損失が少ないって事らしいですね。
で、主に冷やすのはラジエータじゃなくて、沸騰させた時の気化潜熱
ですね。

バイクでは15年くらい前にエンデューロレース用のチューンで水蒸気冷却はあったな
ラジエターへのウォーターインジェクションですけど
車でもラリー車はやってるな（最近は禁止になったのか？）

ED、MXでは、オーバーヒートして水吹いたらラジエターにかかるようにして、水蒸気冷却狙うのは標準

加圧冷却水をエンジンに送り込み、沸騰寸前まで熱を吸収させ
これを減圧したラジエータ内に送ると、沸点が低いので冷却水は沸騰して蒸発する。
で、その蒸発した水は、表面ラジエータ内壁によって冷やされて水に戻り
それを回収してまたエンジンに送り込むという流れになる。

ラジエータ内は減圧されてるので、外気圧より低いのと、水蒸気の容積から
穴が空いても普通のラジエータよりも水の損失量は少なくなる。

沸騰冷却と表面冷却って別の話ジャマイカ？

>>622
ポンプの駆動損失と経路で穴あいたときの対策が問題になりそうな
っていうか、冷媒は水以外の方がよさそうだ

>>624
そこでナトリウム冷却ですよ。

被弾したら悲惨な事になりそうだな。

>>623
蒸発した水を戻す（復水）を表面ラジエータにするか
瞬間湯沸かし器の逆方式にするかの違い。

沸騰冷却で発生した水蒸気を水に戻す為に表面冷却を利用するん
ですよ。
圧力が減って沸騰した水を遠心分離器に掛け、水と水蒸気を分離して
水蒸気をレジエーターに送るんだけど、ラジエーターの容量が少なくて
済むから表面冷却が可能なのね。
当時の液冷機設計者はみんなラジエーターの設置場所に苦労してるか
らね。ラジエーターの容量を小さく出来る技術が存在するならぜひ
採用したいって事でしょうね。

蒸気冷却方式って世界の駄っ作機２巻にでてる､ロールスロイス・ゴスホーク？

ぶっ壊される事が前提の戦闘機に使う構造ではないわな。

最後のメジャーレシプロファイター
シーフューリーがブリストル･セントーラスを選択したの見ても
最前線で運用する軍用機には空冷が適している。

関係無いがセンチュリオン、HMSヴァンガード、シーフューリー
イギリスはタッチの差で間に合わないのが多い。

戦勝国だから終戦後に出てきた兵器があり、米兵器程はメジャーでないってだけで、
終戦に間に合わなかった兵器なんてどこの国にでもあるだろ

と、言うか、大馬力レシプロエンジンは、空冷じゃないと無理って
方向になった見たいね。空冷の方が軽量なのと難しいと言われていた
多列星形の後ろ列の冷却なんかがどうにか成ったからね。
三菱航空エンジン史を読んでたら、液冷の開発をやめて空冷一本に絞った
経緯が書いて有った。

>>633
単に当時の日本の技術レベルじゃ高性能の液冷は無理って理由もある。

今だったら数千馬力以上の大出力レシプロエンジンは、
液冷になるだろう。
エンジン制御は水冷のほうがやりやすいのだ。

水冷でいくならW18とかH24だろうけど、クランクとコンロッド作るの大変だな

特殊燃料使わん限り、排気量あたりの馬力はWW II末期とあまりかわらない
気筒あたり排気量も過給にもピストンスピードにも限界がある
ピストンスピードだけはWW IIより上げられるだろう

実用エンジンならW18で2100HP、H24で2800HPというあたりが現実的か
壊れてもよいレーサーならもっと出せるだろうけど
もっとだしたきゃディーゼルにして排気量稼ぐしかないな

最新の技術だったら、実用エンジンでもピストンスピードのアップと電子制御
による高ブースト過給でリッター当たり１００馬力〜１３０馬力は出せるだろう。
排気量４０リッターのＨ１６かＷ１８エンジンで４０００馬力〜５０００馬力
は達成する。

なんせ、回転数の差こそあるが、自動車用ターボ過給エンジンだったら、
簡単に２００馬力／リットルを超える時代。

>>637
2000馬力超えると扱いが面倒くさそうというものぐさな漏れ。

40lのW18なりH16なり（H24でもいいが）が気筒あたり何ｌになるか、
それでボアとストロークがどれくらいになるか、そのストロークで
現代水準のピストンスピードだと回転数はどれくらいになるか、

と順を追って考えて行けば、100ps/lなんて冗談は言えんはずだが。

車のエンジンは激しく燃料冷却してるからね
航空機で燃料冷却なんて贅沢なこと、緊急時出力としてしか無理

最高出力といっても、その出力をどれ位の時間継続させる必要があるかによって、
条件は全然違う。
自動車と飛行機のエンジンに求められる出力の特性を考えないと・・・、的外れ
の議論となってしまう。
同じ飛行機でも、旅客機と戦闘機では全く異なる。

>>639

ＲｅｎｏのマスタングレーサーＤａｇｏ　Ｒｅｄの
マーリンＶ１２は確かにレーシングチューンだが、
２段式スーパーチャージャーの過給圧を上げ、通常出力
でも３６００馬力を誇る。（緊急時は４０００馬力以上）
ＲＲマーリンの排気量は２７リットルだから、既に
１３３馬力／リットルを達成していることとなる。

それにマーリンが６０年以上前のクラッシックレシプロエンジン
であることを考慮すると、ＦＡＤＥＣのフルデジタルエンジン制御
技術を使い高過給によるノッキングをコントロールすれば、
ピストンスピードをそんなにあげなくてもあながち１００馬力／リットル
の達成は非現実的とは思えん。

それに、チタン製コンロッドが使用可能とか、ＷＷ２当時より
材料面で著しく進歩していることも忘れてはいけない。

メール欄にスペース入れてるのは同一人物？
中途半端に目立ちたがり屋だな。

>>641
禿同！

漏れは戦闘機用エンジンをイメージしている。

ボア：火炎伝播速度で制限される
ストローク：回転数とピストンスピードの兼ね合い＋エンジンの外寸で制限
ピストンスピード：潤滑油とシリンダー内壁、ピストン、ピストンリング材質で制限
過給圧（実効圧縮比）：燃料のオクタン価次第

積み上げていくとWW II末期の水冷V12の出力はかなり詰めた結果
Vよりバンク数増やすと、薄いコンロッドを多数連結させたクランク軸を作らなきゃならん
ボア150ほどでシリンダー間隔詰めたいだろうから、180mm程度の間にバンク数分のクランク・・・作るの大変だ
気筒あたり馬力で150馬力とかで、それに耐えるクランク作れるか？

>>645
高速エンジンでピストンスピードを制限するのはコンロッドの機械的強度っすよ。

>>645
そのためにツインプラグがある、なんなら5プラグにでもすりゃボア3倍にしてもイケる？w
ストロークは必要とされる排気量と適切なボアストローク比によって決まる
それとピストンスピード、コンロッド強度、バルブ強度、バルブ系剛性等の要件により
回転数が決まる
エンジンの外寸は直接には影響しない
極端な話、ストローク伸ばした分コンロッド縮めればいい
ピストンスピードは今27m/s位だっけ？
コーティングとかメッキの進歩で(後は耐久性とのトレードオフで)割とイケる
むしろこの辺くるとコンロッドやバルブが先に辛くなる
実質的なオクタン価は燃料だけじゃ無くてメカニカルオクタン価や水、メタノール
噴射、ニトロ、亜酸化窒素、吸気温度…
もしくは進角制御
多バンクだからってシングルクランクでなくちゃいけない訳じゃない
(実際H型だとどうしてもツインクランクになる)
クランク長くて辛いならセンターアウトプットもあるし
現在の技術でフリーハンドで作っていいならリッター200馬力なんてすぐだと思うが…

WW2戦闘機並みの運転条件なら
現在のLM-GTPのピストン速度が適切であろう。

大排気量高出力レシプロエンジンの課題と対応をまとめると
・ピストンスピードを下げるため
　→ショートストロークビッグボアにて対応
・大排気量化によるピストンスピードの向上
　→軽くて強いチタンコンロッドの採用で２５ｍ／ｓでもＯＫ
・ビッグボアによる火炎伝播速度
　→気筒当たりのマルチスパークプラグの採用
・ピストンの強度
　→レーシングカーで利用されている鍛造ピストンの採用
・高過給によるノッキング対策
　→エンジンＥＣＵによる電子制御技術とガソリンの進化で対応
・マルチシリンダーによるクランクシャフトの長大化
　→センターアウトプット方式の採用
　　Ｖ型８気筒を前後２個くっつけて真ん中からエンジン出力を得る
・エンジンの高回転化→高減速型トランスミッション採用にてＯＫ
・燃費
　→デジタル制御の直噴エンジンで対応

これら技術の組み合わせで１３０馬力／リットルなんて簡単。

ついでに言うと大出力化による冷却性の
問題はシリンダーは液冷、ピストンはエンジン
オイル跳ねかけによる油冷で対応可能。
（レーシングエンジンで実用化済み）

百式司偵のハ-112って、よいエンジンなんですかね？

>>647
ストロークとコンロッドの長さの比率は最適解があるらしいから無理

>>650
ピストンはエンジンオイル跳ねかけによる油冷
真面目にピストンを油冷にするならピストンクーリングチャンネルを作らないのか?

コンロッドが短すぎるとサイドスラストが大きくなって効率が良くないってだけで
エンジンとして成立しないってもんでは無い
最適値よりはエンジン全体としてコンパクトにする方を取った例などいくらでもある




つーか行間の　(実際にやりはしないけど)　も読んでね

>>649
これはどうだろうねえ？

マルチ点火でもビッグボア筒内直噴だから、どうみても燃料と空気が均一に混ざりそうにない。
仮にポート噴射でも気化器で予め混合気を作っていたとしても、燃焼室内に噴霧のムラができ
るから、同じこと。>649には書いていないけど、圧縮比も高そうだから、異常着火という点では、
いかに高オクタン燃料使用といっても、ますます不利な条件となる。マルチ点火栓で手に負え
る程度とは思われない。

しかもビッグボア・ショートストローク。
ピストンスピードを下げてはいるが、ショートストロークなので燃焼室全体にますます混合気
行き渡らない悪循環。高過給で大量に空気を入れると言っても、燃料とうまく混ざらなければ
意味がない。

これは電子制御できるとかいう以前の話だと思う。
結果、不均一な燃焼状態になって、出力がでない割に燃料消費が多く、排ガスもHCの排出が
やたら多そうだ。

マルチシリンダ化ででかくなるのはシリンダブロックも同じだから、V型だとするとブロック剛性の
確保は直列より厳しい。しかも、高出力をねらっているから、スピードレーサーの使い捨てでも、
よほど頑丈に作らなければブロックが変形→シリンダ径の歪みとなって、フリクションロスが異常
増大し、やはりパワーが出ないことになる。
せっかく高級な材料で作った割に、いいところのないエンジンて希ガス。

…という俺も文系で、これらは妄想だけどね。

複数プラグごときでボア広げられるなら、WW IIの時点でやってる
別々に点火された衝撃波が干渉してピストンが吹き抜けるかスキッシュが溶ける

ディーゼルにすれば3万馬力とかありだぞ

ブロック剛性はVの方が高いんだけどね
それとツインプラグは普通に実在してますが何か？

Vシリンダエンジンが動いているとき、ブロックには直列や水平対向にはないスリコギ様の力が働く。
そのためV型は剛性を高く作らなければモノにならない。

WWIIのツインスパークはプラグの信頼性が低かったため
別々に点火するためのものじゃないぞ
これは車のエンジンでも同じ

最近、ツインスパークとか流行らないのは、電装側でプラグひとつで複数回点火を行っているから

>>636&637
なんで現代の技術ならピストン速度が上がるのか教えてくれ。
いや、まじで判らんので頼む。

>>659
別々の点火もやってるよ・・・。

なんぼでもあるぞ
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/08.html
ttp://www.honda.co.jp/tech/motor/engine/vtx/
ttp://www.tim.hi-ho.ne.jp/kamiya-h/doc_R_013.htm
ttp://www.yamaha-motor.co.jp/news/2005/06/13/road_liner.html
ttp://autos.aol.co.jp/motorcycle/imp0506/impression_0506-05.html

>>662
巡航ではツインスパークだけど、踏んだときは片側は点火なしとか制御してるよ

ベアキャットに積んでたR-2800の自動エンジン制御って詳しいこと判る奴いる？

初歩的なコンピュータ使った電子制御なの？　それともコマンドゲレートみたいな機械式？

>>664
たぶん機械式のエンジン制御
当時ろくな電子制御技術なんてなかったし。

>>660

ピストンスピードの限界は昔も今も理論上は
２５ｍ／ｓ付近が限界と言われている。

しかし、材料技術の進歩でチタン製コンロッドや鍛造
ピストンが当たり前のように利用できるようになり、
コンピュータによる材料強度解析も寄与して、
ピストンやコンロッドの軽量化や高強度化が飛躍的に進んだ。

その結果を裏付けるのが、現在のレーシングマシンのＦ１の許容回転数で
最高出力９００馬力のＢＭＷやトヨタエンジンの最高回転数は
１９０００ｒｐｍ／分に達している。
Ｆ１エンジンの排気量３０００ＣＣ（Ｖ型１０気筒）から
逆算するとストロークは約４８ｍｍ（ボアは約８９ｍｍ）
と想定され、そのピストンスピードはなんと
０.０４８×２×１９０００ｒｐｍ／６０＝３０ｍ／ｓ
に到達していると予想される。
　※但し、これもあくまで２戦；約８００ｋｍ持てばいいという
　　Ｆ１ならではのことで、当然ながら一般的な乗用車にそれが
　　適用できるわけではない

あくまで信頼性重視の低回転大トルク型の航空機エンジンと
高回転高出力型の自動車用エンジンは単純に比べられないという
前提での比較だが。

>>663
はぁ？リーンバーン系ならともかくビッグボア系で高回転時に点火止める意味あるのか？

表面冷却ってキ-64でも挑戦してましたね
被弾に強いのはいいけど気流とか激しくはがれそうだよね
実用化できても

>>666
>あくまで信頼性重視の低回転大トルク型の航空機エンジンと
>高回転高出力型の自動車用エンジンは単純に比べられないという
>前提での比較だが。

ということは、やはり上で挙げられている航空エンジンとしての高出力化技術は、
役に立たないとはいえないが、直接的には適用できないという結論になるな

>>667プラグの消耗を防ぐためだったり

ＷＷ２当時の戦闘機のエンジンのストロークはＲＲマーリンも
Ｐ＆ＷのＲ−２８００も６インチ＝１５２ｍｍ

その、ピストンスピードは
０.１５２ｍ×２往復×３２００ｒｐｍ／６０＝１６.２ｍ／ｓ

材料技術の向上を考慮したとしても、実用的なピストンスピードは
せいぜい２０ｍ／ｓがいいとこだろう。

あとはＲｅｎｏのアンリミテッドクラスのレーサーのように
スーパーチャージャーやターボチャージャーの過給圧を上げて
対応するしかない。

高ブーストの過給に（シリンダーブロックやピストンが）
耐えうるどれだけ丈夫で軽いエンジンをつくれるかだ。
そうすると、材料技術の進歩やＣＡＭによる強度解析技術が
生きてくる。

一番期待出来るのは材料技術の進歩だろうな

またピストンスピード厨か

大戦中のピストンスピードが上限14〜6m/s台ってのは良く言われる事で、各国各形式
並べてみてもこれを大きく外れるエンジンはない。そのちょっと前のグランプリエンジンが
18m/sで、更に戦後の市販自動車もピストンスピードは長らく17m/sが天井だった。
これらは鍛鉄の引っ張り強度から、これを超えるとコンロッド折損の危険が高くなる為に
決まっていた速度。
バルブジャンプやサージングの問題は、小さな多気筒の場合シビアになるが(大きなエン
ジンに比べ、同じピストンスピードで比べると回転数が速くなる)、定速運転の航空機用
ではピストンスピードに比べて動弁系は限界が後からくる。

現代のF1の30m/sに迫るピストンスピードは、モノスゴイ速さのように感じるが、実際は
「半世紀以上かかって倍にもなってない」とも言える。ニューマチックバルブで動弁系の
限界がクリアされ、現在もクランクやコンロッドの機械強度から30m/sが限界なので、設
計を煮詰める以上に材料工学が進歩してくれないと先に進まない。

さて量販市販エンジンだが、現代の水準は20〜22m/sあたりに天井がある。
単純にスケールアップ出来るかどうかは分からないが、仮にこれを当てはめると、マー
リンで毎分4400回転程。2500〜3000を常用としていたエンジンが、材料の置換だけで
4割りマージンがある事になる。が、たかが四割り増しと言う事も出来る。
1800psが2600psになるぐらいで劇的進歩ではない。

ボア径の方は火炎伝播速から最大値が決まり、こちらは特殊燃料を使っても耐ノック性
が上がるだけで燃焼速度を上げるには無理があり、パフォーマンスナンバーを与えられ
た大戦中の米製燃料と大差無い数値に落ち着くと思われる。
詰まる所、多気筒化以外に大幅なパワーアップは難しい。

V12のマーリンをベースに4000psを絞り出すリノ・チューンは、実際かなりギリギリの線
までチューニングが進んでいると見るのが正しい。
それを大幅に超える、例えば常用で5000ps、離陸やブーストアップで6000psを発揮する
ようなレシプロ機関を造ろうと思うと、液冷Vなら16や24気筒、星形なら28や36気筒とい
った、前後に長くなる方向で複列化していくしかないんジャマイカ？
だったらマーリン二機積んで二重反転ペラを回してしまうのがリーズナブルな気がする。

ヘリコプターなんかみたいに流体クラッチ通して
繋いでいたらだめかな

プロペラの回転速度に上限があるから、
エンジン回転数で馬力を稼ぐという図式は通じにくい。
トルクを上げる→過給効率(空気と燃料を押し込む)ということかと。

>>676
ターボプロップ見れば判るように、減速すればいいので回転は無関係

そう言えば第一次世界大戦の艦船や飛行機は出力軸直結プロペラだよね。
減速ギアボックスって何時頃から実用化されたのだろう？
気付いた時には（WW2の時には）艦船も飛行機もみんな減速されてるよね。

>>674
てことは、グリフォンは２４００馬力あるから、単純に考えて
材料置換だけで３４００馬力発生することになる。

形状および各部寸度を現代技術を以って最適化せねばならない。
それををせず、材質変更だけではダメだ。

市販車で27m/sって無かったっけ？

ああ、インテRだ

どっちにしてもピストンスピード厨うぜーーーー
だから何って感じ。

ピストンスピードにこだわりすぎで、他の要素をみてない感じだな
エンジンは回せばいいってもんじゃないのに

重量や外形に制限ないなら、ディーゼル
ボアの制限が緩いから大馬力エンジンも作れる

いや、ピストンスピード一つとってみても20m/sっていつの話だよと
材料って地道に進歩してるし、それを使う技術がまた進歩してる
積み上げてくとけっこうな差になってるのに
それと出来る/出来ないとやる/やらないを勘違いしてる奴も…

出来るって話ならリッター1000馬力は達成されてるんだから、3リッターV12で
3000馬力だし、もっとって言うならトップフュエルは8リッターV8で4000-6000馬力
って話だし



ただ、そんなエンジン載せた飛行機に乗りたいか？って言ったら…w

そんな極端な話は誰もしていないと思うヨ。
大方、WW2戦闘機並みの運転条件を考えているんでしょ。
LMPくらいのチューンだよ。
飛行24時間前後でオーバーホール前提。
30分間戦闘最高出力運転と5分間緊急最高出力運転と緊急使用後のオーバーホール。
こんなところでしょ？
ルマンの決勝レース（巡航と戦闘）、予選（緊急）と運転条件がほとんど同じ。

>>687
ルマンＬＭＰのマシンだったら、３.６リッターＶ８の
ターボチャージャー付きで６１０ｈｐ〜７００ｈｐ
だから１７０〜１９５馬力／リッターを発生する。

確かにこのぐらいのターボかスーパーチャージャー
によるチューニングが航空機用ミリタリーレシプロ
エンジンにはちょうど良いかも。

このぐらいでも３０〜４０リッターのモンスターレシプロエンジン
に換算すると理論上は５０００馬力〜８０００馬力の出力発生が
可能となる。

>>688
それっておかしくない？

>688

30〜40リットルで何気筒を想定してるかわからんが、一般的な水冷V12だと
ユモやDB同様にビッグボアとなって圧縮比や燃焼室形状に問題が出てくる。
H24とかだと、フリクションロス等も考えにゃならん。

数百cc/気筒の自動車エンジンというのはノウハウの蓄積が凄くてレシプロ
エンジンとして最も効率よく出来る大きさだよ。そのままリニアに拡大できる
と思わない方が吉。

バイクのエンジンだと250ccで60馬力くらい出しちゃうからな
激しくピーキーですぐに壊れるけど

航空用エンジンとしての信頼性確保しながら出力確保するのは難しい
自動車用と違って巡航時の負荷が大きいし

>>688
リッター当り出力の話じゃないよ。
あくまでエンジンに掛るストレスをどのレベルに置くかと言う事。
ストレスの尺度に何を使うかはいろいろあると思うけど
一番現実的なのはピストン速度だと思う次第。

2ストの航空用エンジンってできないかな。

ディーゼルのものはかなりひどい結果になったことがあるようだけど・・・

過給圧を高めていく方向で、掃気をコンプレッサー任せにして、
定速運転に限れば、2stガソリンって方向はアリかも知れん。
ただ巨大なシリンダーで2stってのは充填効率が悪い。

あとは構造的に寿命が短いのと燃費が悪い点をどう考えるか。
まあ軍用なら定期的にOHで対処出来るかも知れんけど。

>>692
エンジン全体のレイアウトも現実的とは思えないのに、ピストンスピードを語るのはおかしくないかと

>>694
2ストは過大な熱負荷でも悩むからね

>>695
＞エンジン全体のレイアウトも現実的とは思えない
とは？

>>695
>647-649

ピストンスピードにこだわっている人とは別人かもしれんが。
どうもレーシングカー用ガソリンエンジンの拡大コピーの話をしているみたいで

排気量当たりの出力なんて頓珍漢な事言い出すあたりで厨だろ。

戦車のエンジンなんかだと2ストロークディーゼルなんてのも
結構あるけどこれをチューニングしてみるとか

>>699
重すぎて航空機に載る代物ではないな。
いろいろメーカーが、いろいろと試して、結局使えなかったのが航空ディーゼルで、
ほとんどが2ストだったよ。

いずれにしろ、航空機ではガスタービンに駆逐されたレシプロではね。
何を語っても一緒のような希ガス。

大排気量レシプロ→ナンセンス

大馬力だけなら船舶用ディーゼルとか激しいやつあるけどね
重量あたり馬力となると厳しいなぁ
現代の航空機なら、普通にターボプロップにしちゃうし

ていうか、大排気量航空機用レシプロはナンセンスだろ。

>>703
１０トンぐらいの重さの船舶用ディーゼルだったら１万馬力出るね。
飛行機に積んだら重すぎて飛べないだろうね。

ところで、単列星型11気筒とか、その複列22気筒、或いは3列27気筒なんてのは、やっぱ苦しいんですかいね？

>>706
シリンダーの干渉を避けるために、どうしてもケースが大きく、コンロッドが長くなる
エンジン外径が大きくなるので、航空用エンジンとしては馬力出せても無駄になる可能性が高い

倒立V8と正立V8でクランク軸を共有して、X16気筒ってムリかな？
前から見ると90度バンクが四つで、液冷エンジンとしては多分最もコンパクト
にまとまると思うんだけど。同規模のシリンダーを持つ星形7気筒と同じぐらい
の投影面積で、長さは四気筒分。もちろんヘッドをコンパクトにする為OHV。
モンスターパワーが欲しければ、真ん中を出力軸にして前後繋げて32気筒。

そんなエンジンに使い道があるかと聞かれれば、まあほぼナイとは思うが(汗
シリンダ辺り1000ccぐらいの小型エンジンにして、32気筒で32リッター。
8気筒に一つタービンつけて4タービン。
12気筒で25リッターのマーリンよりはハイチューンにしやすい希ガス。
でも部品点数増えすぎで重量比推力では悪化する可能性もあるか。

ビッグシリンダーなら16気筒で32リッター、シリンダ一本2リッターあたり？
まあやはり「新規に起こして何に使えるか」考えるとマーリンには勝てんorz

>>708
カミソリクランクか、はたまたV16並の長大クランクかの二択。

まあ、馬鹿はほっとこう。

そもそも７０８は排気タービンによる過給と、
機械式スーパーチャージャーの区別もついていないと思われ。

馬鹿はグランプリの本でも読んどけって事だな。

バルチャーというＸ型２４気筒のＲＲの大失敗作があるが。

戦車のルクレルクが、ディーゼルターボでリッター90馬力か100馬力
出してる
市販車チューニングやレーシングカーだと、リッター200〜300馬力
大排気量だとかいろんなこと考慮しても、単純にリッター100馬力くらい
いけそうな気がする
ピストンスピードはあげられなくても、過給圧高めればいいし
ww2と現代じゃ、排気タービンの性能が全然違うから
1950年くらいまでのターボジェットの圧縮比は5程度
今のターボファンジェットの圧縮比は40以上
遠心式一段でも、かなりの圧縮比出せるでしょう

とはいっても、10リットル以上でリッター100馬力以上の
レシプロって、レシプロとガスタービンと合いの子みたいなもんで
燃費も含めコストパフォーマンス悪そうだが

>>714
ガソリン（オットーサイクル）：ノッキング限界で過給圧を上げられない
ディーゼル：ノッキング限界は無いが重量/排気量比が悪い（重い）

遠心式コンプレッサーは軸流式みたいには圧縮比上げられないよ

>715
ターボコンパウンド使えば燃焼室がレシプロみたいなもんで
単純なガスタービンよりは燃費良くなるよ
重量は減速ギアの分激しく不利になっちゃうから
航空機用にはどうかと思うけどね

リショルムコンプレッサーは軸流圧縮機や遠心圧縮機みたいなサージングは無いし、
ルーツ圧縮機みたいに吹き戻し損失が無いのでもうちっと普及してもいいような気がする

＞リショルム
内部圧縮あるから消費トルク大きいし
ルーツと似たようなもんだから製造は一見簡単そうだけど
加工精度メッサ高くないと圧縮漏れで性能ガタ落ちになっちゃうし
歯の設計がルーツとは比較にならないほど難しい
内部圧縮があるって事は発熱もそれなりに覚悟しなきゃならないから
熱膨張する部材の事も考慮した精度見込んだ設計
及び品質管理が必要になって、面倒な事この上無い
オイルしゃぶしゃぶ流し掛けて冷却＆潤滑＆シーリングできる
大型船舶用とか発電所用とかでないと割と厳しい

皆さんが考えているエンジンの燃料は、もちろんガソリンではなくターボ時代のF1が
使っていたような特殊燃料ですよね。

あれならかなりの耐ノック性がありそうですな。
ちなみにトルエンが主体らしい？

自分は普通の有鉛の航空ガソリン考えてたけど
クラッキングガスから作るイソオクタンが主成分のやつ

一時期のレース用燃料は、体積あたりの熱量を上げるために芳香族も入っていたような

給油するのに防毒面付けなきゃいけない燃料は問題だろうが。

大東亜戦争中 南方航路の輸送船は貨物人員混載
被雷したものの、信管不良により船体損傷なし
しかし、衝撃により4塩化鉛が漏れ出し気化
近隣に乗船していた乗客は死亡

船舶名までは覚えてないけど、護衛兵站スレに書かれていた記憶が

>>721、722
トルエンは芳香族の一種でモーター法では100以上のオクタン価相当だが
温度の高い航空法で計測すると100を切る（芳香族は航空法に弱い）
純水冷に近い低温冷却水を使うとかの工夫もしないと性能が保証できなくなる。
でも飛行機の場合はラジエータや冷却水の重量や空気抵抗が、車よりも深刻。
また芳香族は重量あたりの熱量は低いので
燃料タンク容積と燃料重量のどっちを重視するかも難しい問題になる。
結局のところ素直にイソパラフィン系炭化水素を使うほうが良いだろう。

>>718
ＤＣ−７に積まれたライトデュプレックスサイクロンＲ３３５０
ターボコンパウンドが代表格でつね。
でも結局、純粋なガスタービンでもなし、レシプロでもない
中途半端な性質が災いし、ライト社とともに消えていった。

１００億円やるっていったら、誰か１万馬力の航空機用レシプロを
開発してくれるかな。

１００億円程度のはした金ではとても無理でしょ。

ボア150mmXストローク170mm、空冷複列26気筒、78リッター、3000rpm
ブースト1250mmHg、水メタ噴射、ターボコンパウンドで10000馬力でないか？

127リットル、2600rpmのライカミングXR-7755がテストで出したのが5000馬力。
開発が進めば7000馬力出すのを目標にしてた。
でかくていいのなら1万馬力も絶対不可能ってことはないと思われ。

正面々積何れ位に成ると念って鋳るんだ>>729

ミリタリーレシプロなんてＲｅｎｏ　エアレーサーぐらいしか
使い道ないだろ。

そう、今ははターボファンジェットの時代

１０００億円

レシプロは自動車／モーターサイクル用しか使い道ないな。
あとはディーゼルが主流だった船舶用もガスタービンが浸透しつつある。

燃料代が違うから、低速ディーゼルは廃れないだろ＜船舶用
高速ディーゼルは燃料代の都合で微妙なところだけど

舶用ガスタービンの場合、高低圧縮機の間にインタークーラー置いて海水で冷やし、燃焼室に入る前の高圧空気を熱交換機に通して排気ガスの熱エネルギー回収したら熱効率が上がるからなぁ

>>735
水上でタービンエンジンが浸透しているのは高速艦艇だけで、民間大型船舶はディーゼルエレクトリックが主流。
低速艦もディーゼルエレクトリックじゃなかったか？
小型船舶でディーゼルの牙城は暫く崩れないだろう。
海保の高速巡視船だってMTUのクアドラターボディーゼルだぜ。

>>735
民生用では負荷変動の大きな物には、ガスタービンは燃費の点で普及は難しいんじゃないかなぁ。
逆に負荷変動の少ない用途には普及する可能性はあると思う。

航空業界では民生用小型機もターボプロップ化されつつある。

今やレシプロ機は極少数派でレイセオンやパイパーの
軽飛行機ぐらいか。

そのうち、有鉛ハイオクガソリンの供給がなくなって、
航空用ガソリンエンジンは消えるんジャマイカ。
まあ、新たなニュースとしてはＳＮＥＣＭＡがケロシン燃料の
航空機用ディーゼルを開発したみたいだが・・・

馬力が同じぐらいのターボプロップとレシプロだと、何しろ重量が全然違うからね。

信頼性と補機を含めたコンパクトさでも差がデカイねえ。

コンパクトで軽く、ハイパワーなレシプロにしようと思うと、どうしても液冷になる。
ウォータージャケット、ポンプ、配管、ラジエーター、それに冷媒になる液体が不可欠。
さらにターボにスーチャーにと出力を上げる為にはパーツ点数がどんどん増える。
OH時期が来れば、交換必須な摺動部品が多いので、保守には手間も時間も掛かる。

ターボプロップは空冷だし、スロットル要らんし、軸受けの数も少ないし……と。

いつからターボを語るスレになったん？

何年か前ニュージーランドあたりでFW−190のレプリカ作ってるって話があったとおもうんだけど、どうなったのかしってるひと
いる？もしできるんならR−3350積んでアンリミデットレーサーに仕立ててほしい。

>>743
>いつからターボを語るスレになったん？

ガス・タービンだろ

ここはアンチ・レシプロ派の集まるスレでつか？

航空機用大排気量レシプロの欠点や
ガス・タービンに比べ劣っている点。
・低出力。実用的なガソリンエンジンではせいぜい
　３５００馬力程度が限界。
・重量大。
・多気筒エンジンは大きさがかさばる。
・機構複雑。
・メンテナンス大変。
・重整備のサイクル短い。
・信頼性低い。
・オイル消費量大。
・燃料に高価なハイオクタンガソリン必要。
・液冷は冷却装置必要。
・５０００ｍ以上の高空を飛ぶにはターボチャージャーや
　スーパーチャージャーなどの過給装置必要。
・音速を超えるのは不可能に近い。

ガス・タービンに比べて優れているのはせいぜい燃費ぐらいか。

これでもレシプロにこだわる理由が良くわからん。

>>747
漢が生きていくには「夢」が必要なのさ・・・








ぷっ

ネーム欄直してなかったＹＯ

直す必要があるのか？

ここはレシプロにこだわるスレだろ

レシプロをネタにするスレだろ

ちょいと質問。
空冷星形エンジンに循環液流路とラジエーターを後付けして液冷化することって可能なの？
たとえば震電みたいな機体で。

航空機用レシプロエンジンを叩くすれでつ。

シリンダはともかく空冷ヘッドを水冷にするのは不可能
そして水冷星形は「重くて前面面積が大きい」という航空エンジンとしては問題有り

>>755
空冷エンジンのヘッド部のみ水冷化したのは車でもバイクでも事例はあるけど。
不可能って事はないんじゃない？

液冷にするぐらいなら、星型にわざわざ…感は否めない。
そして>>747
ガスタービンが作れる時代前提なら、プロペラ付きの戦闘機も、同じようにデメリット並べられるな。

>>755
過去レスでXR-7755を検索すれ。

BMWラファノ114V-4（液冷星形ディーゼルEg）ってのもあるね。

>>726
でも、エアレーサーのミスターオウサムが小っさな機体に積んで飛んでる。

Jumo222E液冷星型24シリンダーってのが有る。

>>756
空冷ヘッドを改造して(ウォータージャケット後付けして)水冷にする位なら
最初から水冷ヘッド作った方がマシ
つーかヘッドの冷却水通路って後からどうこう出来るもんじゃない
空冷シリンダを水冷シリンダにするのとは訳が違う

二昔前のレース用ポルシェは途中で水冷ヘッドになったが、航空用はそう言うイメージで見ちゃ駄目なのか。

ポルシェの水冷ヘッドは空冷ヘッドとは全く別物だよ。
空冷ヘッドを「改造」して水冷にしたものではない。

そりゃ、空冷フィンの付いたヘッドに水冷ジャケットを乗っけて水を通しただけだとは思わんけどさ。

シリンダーブロックを丸ごと変更する気なら出来る。
でもそうするとクランクケースも弄りたくなるし
星型の独立したシリンダーブロックの配列がそもそも問題になる。
手を入れようとすればするほど手の打ち様がなくなるような気がするね。

熱交換効率が優れた特製オイルを開発して、空冷も水冷もなく、
「油冷式」にすれば、一挙解決になるのではシロウト考え。

>>767
>熱交換効率が優れた特製オイルを開発して
は使ってないが、スズキのバイクにそんなのがあった。

オイルキャッチタンクに空冷フィンを刻んで、オイル容量も増やして「擬似油冷化」
した空冷バイクもいっぱいあるよね。どうせオイルポンプは要るんだし、オイル
クーラーとキャッチタンクを大型化した「空冷エンジン」と「油冷エンジン」の境目
はどこかと聞かれると、なかなか難しい。ブロック上部に「オイルジャケット」的な
専用の流路が有れば油冷エンジンなのかな？

ただ、水やアルコールのような一般的な冷媒に比べて、エンジンオイルは粘性
が高いので、ラジエーターのような表面積の大きな熱交換器をコンパクトに作る
事は難しい。流路を太くするか、ポンプの容量を上げて圧を掛けるかどっちかし
ないと。あと冷やしすぎて粘度が上がるとパワーロスに繋がるのも難しい点か。

>>769
＞オイルキャッチタンクに空冷フィンを刻んで、オイル容量も増やして「擬似油冷化」

ドゥカティの空冷バイクがそんな感じだね。

ただ、油温が上がりすぎて劣化するのを防ぐためのフィンと、油を冷やすことによって
間接的にエンジン冷やす目的でするのとは違うから
油冷するつもりなら、それなりの流量、油量、ポンプ容量、流路が必要
まあキモは流路かな
オイルに熱を乗せる意志が見られるかどうか

オイルキャッチタンクって
ブローした時、ブリ−ザーパイプからオイル撒き散らさないようにするタンクの事じゃないの？
正常に運転している時は空のはずだが

>768
油空水冷式って昔あったな。。。
一端あったまると、そらもう悲惨だったが（泣）

>>737
その原理がいまいちわからんのですよ。

一旦インタークーラーで冷やした空気を、吸気直前でまた加熱するわけですか ?

>>774
もっとよく嫁

バイクのオイルクーラーはサーモスタットついてないから、見栄え優先でつけるとオーバークール
まあ、パワーダウン以外には大きな問題はないからいいんですけど
フレームタンクのドライサンプ車も、オイルの冷却効果狙ってるよ
ヘッドベアリングも温まって、グリスが流れやすいって言う問題はあるけど

オイルクーラーに穴あくと即焼き付きだからなぁ
空冷のタフさがなくなるので微妙

そこで潤滑用経路と冷却用経路を分離して、オイルタンクも別体にして……
アレ？んじゃあ冷媒はアルコール混ぜた水の方が良いじゃんｗ　と。

空冷はシンプルを極め、液冷は効率を極めるのが機械としては常道ですな。
油冷が廃れちゃったのはその辺でしょうねえ。帯に短し襷に長し。

ハワードヒューズとビルゲイツを足したみたいな大金持ちの航空マニアが
「賞金１兆円。参加者には開発費を１０００億円支援、ただしレシプロ限定」
というエアレースを企画しました、てな設定でどうよ？
＜現代技術で大出力レシプロエンジン

そう言う香具師は後出しジャンケンで次々とルールを追加して自分が勝つように仕向ける悪寒。

航空機のルーブオイル量はどんな形で決まっているんだろう？
陸上輸送機ならほとんどがウェットサンプだからシリンダーブロックの底面サイズで大凡オイルパン容積が決まりオイル量も決るが
ドライサンプの航空機はオイルタンクの量で決る。
俺が知る限れでWW2戦闘機の場合、スピット1の26�gからP-47Dの108�gまでかなり幅がある。
同じマーリン60系でもスピット9の34�gとP-51の47�gでかなり差がある。
零戦21型は確か60�g以上積んでいたはず。
オイルタンク量ってどうして決るの？

>755-757
そう言えばカーチスだったかの試作機にV型空冷ってのがあったなぁ
エンジン正面から吸気した空気をバンク間の導風路通して
バンク外側に抜くという奇怪な造りだった、当時の流体制御技術では
思ったように冷やせなかったようですぐにポシャッたみたいだが

>>780
飛行時間ｘ時間当たりの消費量+αが基準。

>>781
こんな例もある。
ttp://www.fronta.cz/index.php?clanek=192

空冷倒立V12双発旅客機、デ・ハビランドのアルバトロス

星形のシリンダー潤滑油なんてほとんど回収出来ないだろう。
始動時なんか白煙吹きまくってるし。
倒立Ｖも凄そうだけど動いてるのみたこと無いな。

>>782
時間あたりの消費量とは？

>>784
消失するのは停止時にシリンダーヘ下がった分だけでしょ
4ストロークといえど運転時に多少は消失するのは確かだけどね

>>785
P-51の写真とか見れば判ると思うけど、漏れてるのが結構あるのと。
エンジン内でもリング抜けて燃焼室に回るのが多いのと
バルブ周りからも燃焼室に回ってるのが多いので、今のエンジンの感覚じゃないんだよ。
毎時何リッターとか結構しゃれになってない量が記載されてる。

バイクの耐久レースだけど、あらかじめ時間か周回あたりエンジンオイル消費量を測っておく（20cc/周回とか）
で、給油のときにエンジンオイルも消費予測分を足す
上がるか下がるかはエンジンによるけど、ある程度は燃えるもんだよ
乗用車のエンジンだと常用じゃ負荷が小さいから、ほとんど燃えないのが普通だけど

レーサーでオイルが燃えるのはフリクション減らすためにリング2本しか
使ってないから
テンションも弱めだし
但し下がるのはバルブのシールがタイトじゃ無いってことで、それはマズー

>>784
星型エンジンの機体で
駐機中は、必ずエンジンの下辺りに
オイル染みとか、オイル受けのバット置いてあるとか
結構当たり前だよなｗ

この前見てきた、アクロ機のSu-29なんて
一晩置いてただけなのに、バットに結構オイル溜まってたよｗ
（まあ、見た感じ1�gとかまでは溜まって無いだろうけど・・・）

古い話だが
プレーンオブフェイムの日本巡業の時の52も酷かったよ・・・

P-2退役以降日本で星形が動いてるのを見る機会がなかったけど、最近はロシア製アクロ機のおかげで珍しくなくなったな。

レッドバロンのP51vs零戦はチケット売り場が判らず結局ただ見しちゃったよ。金払う気はあったんだけど。
これじゃ二度とこないわな。

空冷機でオイルが漏るのは無問題。
稼働時間辺りの消費量が分かっていれば、それを見越して継ぎ足せば良いだけ。
液冷機だと冷却水路にオイルが混入したり、逆だったりするので漏らない方が良い。
燃焼室で燃える分にはこちらもやはり無問題。

>>788
2st車と混同してないか？
たしかにフリクション軽減重視で上がりやすいけど

星型の下側ピストンの裏側にたまったオイル
・・・普通に考えて上がって燃えるよな

ゲルマンな倒立Vのオイル循環よくわからん
なぜ、あの形式がよいと考えたのだろう
あと、整備現場無視なシリンダー、ヘッドの固定方式はどこのアホウが決めたんだか
そんな機材で稼働率を維持するゲルマン恐るべしだが

カーボン増えるからオイル上がり下がりは少ないに越した事は無いだろ。

>>792
現場で整備しないからあれでよいのだ。

最も熱い所に最も冷たい冷媒を流せる。

賢いじゃない

変わりに整備が大変になる。

そういえば、PTボートの化け物エンジンの話が無いようなのでAge。

パッカード 4M-2500
ボア162mm Ｘ ストローク 165mm
V型12気筒 48バルブ 40リッター 1350〜1500hp/2400rpm
スーパーチャージャー付

ttp://www.pt-boat.com/packard/packard.html

って、こんなのを三つも載せた魚雷艇をガダルカナル沖で運用
出来るのは、戦闘機の運用より凄いんじゃないかと。

PT-103級は100オクタン満タン5000ガロンを１日で喰っちまうらしい。
それだけあれば、一式陸攻三機と護衛の零戦三機がラバウルから
ガダルカナルまで往復できるんですが　OTL

前にちょっと話題に上がったぞ
アメは魚雷艇ごときに航空100オクタン飲ませてるんだよな
しかも緊急馬力まであるんだ。

ゲルマンはディーゼルV12だったか＜魚雷艇
船舶なら重量の制限が緩いから、ボアでっかくして馬力稼げるディーゼルよいと思うんだが
でも、当時の日本はクランクの長いのをまともに作れない罠

うん
高速艇用のレシプロエンジンは、でかく頑丈に
制限があまりなさそうで
かなり開発の自由度が大きいんだろうな。

冷却も楽が出来る。
外の水を流して捨てるだけ。

>>800
Sボートのエンジンは3段ターボ過給で圧縮比8のディーゼルだったりする。

3段ターボって直列？

直列です。

すごいな
現行機でMTUのV16クアドラターボディーゼルもたまげたけど
トリプルステージターボはそんなもんじゃないな。
熱交換器はどんななんだろう？

ttp://www.prinzeugen.com/SchnellEngine.htm
中々ごっついな。20気筒だってさ。

おお、ダンケ
もう仕事に戻らなきゃならないので、家でゆっくり見るよ。

化け物なら、こういうのもあった。

Napier Nomad
水冷　水平対向12シリンダー2ストローク　ディーゼル・ガスタービン複合エンジン
元々、Shackletonに乗っける予定だった香具師。

ttp://www.enginehistory.org/TMV1N1.htm
ttp://www.chrishodgephotos.co.uk/funpics/pixww/2002/2002Wroughton23.jpg

でもって、これとは別に、英国の魚雷艇用エンジンとして開発されたのが、

Napier Deltic
ttp://www.ptfnasty.com/ptfDeltic.html
断面図がこれ。
ttp://www.craftsmanshipmuseum.com/images/ClenSection.jpg

Δ型で、Δの各一辺に対向シリンダーのピストンで、これには9シリンダーバージョンと、
18シリンダーバージョンがあった。
クランクシャフトは3本有って、ギアで動力を中央の空洞部分に通された出力軸に繋げて
いる。
更に発展型は、出力側の反対側に差動ギアを介して排気タービンと遠心式ブロワーを直結
するという化け物。

流石に、魚雷艇用としては機構が複雑すぎて不採用となったが、英国国鉄はこれを機関車
用エンジンとして採用。
機関車2台連結で運用したそうな。
つまり、クランクシャフト6本、ピストン72個、ギア120個があった訳で、その騒音はすさまじく、
エンジンの整備はNapier以外では出来なかったとか。

>809

この構造でピストン速度は12m/秒超えてるのね。
2000rpmって....イギリス人ってやはり好きだわ。

上のやつ、ターボコンパウンドかどうかは微妙なんだけど(説明読んでないw)
単に軸流ターボジェットをディーゼルの過給器がわりにしてるだけっぽく見える
えらく豪華なターボチャージャーだなw

下のやつ見るたびに思うのは
「ここまでするなら他にいくらでもやりようはあったろうに…」
素直に星形36気筒作った方がなんぼましだったか…

英語版のWikiにNomadの解説があった。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Nomad
ターボコンパウンドであるのみならず、離昇時にはタービン燃焼も行い
エキストラ・パワーを得るとの事。コンパウンドしてる分、ルクレールの
イペルバール・エンジンの更に上を行ってるなｗ

Napierって変なエンジンばっかり作ってる気が・・・

ネイピアは今どうなってる？
ヴィッカースあたりに吸収されたか？

＞Today Napier is no longer in the engine business, with the ending of
＞the Deltic sales in the 1960s they had no new modern designs to offer.
＞They continue on today as a primary supplier of turbochargers, which
＞can be found on many engines.
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Napier_%26_Son

1960年代のDelticのセールスを最後にエンジン本体は止めて、現在は
ターボチャージャー屋さんだそうな。

チュルボメカみたいなものか

>>814,>>815
ネピアは確かロールス・ロイスに吸収されたんじゃ？

結局、イギリスの航空機エンジンメーカーは１９６６年にRolls-Royceと
ブリストル・シドレーの合併により、すべてRolls-Royceに統合。

ttp://www.rolls-royce.com/history/timeline/1940-1959.jsp

>The other major manufacturers in Britain between the wars were
>Armstrong Siddeley, Blackburn, Bristol, de Havilland and Napier.
>The leader among these was Bristol which, in 1959, merged
>with the motor car and aero-engine maker Armstrong Siddeley.
>Three other smaller engine companies were absorbed into
>Bristol Siddeley and Rolls-Royce in 1961.
>Finally, the capability of the British aero-engine industry
>was consolidated when Rolls-Royce and Bristol Siddeley merged in 1966.

NAPIERって、でも技術あるじゃん。
スリーブバルブもそうでしょ？
タイフーンに搭載された実物を見たことあるけど、
凄いコンパクトだったよ、24気筒にしちゃあ。

>>819
そうだな。炎の２０００馬力級エンジンとして有名だからな。

スリーブバルブ（セントーラス）と言うと
何処だか忘れたけど、エンジン関係の資料館に展示されている
バルブ（スリーブ）駆動系のギアを集めて、配置どうりに組み上げた
あの芸術の様なギアーの集合体だよな

愛すべきは、開発技術陣の無謀ともいえるチャレンジ精神だよな！
（メーカーも結構チャレンジャーだけどねｗ）

スリーブバルブの場合
ヘッドは2ストみたいに
ただの点火栓つき蓋なのか？

八王子南野にある、日野自動車の施設、シャノン２１に
イギリスディムラーと思われるスリーブバルブエンジンがあるよ
それ以外にもここには、統制型デイーゼル、星形空冷の光、Ｖ１２の
ハ９がカットモデルになってる、レシプロエンジンに興味が有るなら
ぜひ行くべきだよ

>822
そうだよ、とくにセントーラスは空冷なんで多少フィンがついてるけど、
メカのないコンパクトでシンプルな形だね。

>>824
でも中は駆動系のギアーが満員電車状態で・・・

ソ連の航空機エンジンについてまとまったサイトってどこかにないでしょうか？
架空機の館にもまだ出来てないみたいなので･･･
スレ違いだったら申しわけありません。

ギアが美しいと言えばAMP50/70…

>>826
俺も興味あるな、ソレ
クリモフ、シュヴェツォフ、ミクリンの事、詳しく知りたい。
Bガンストンの書も触りくらいしか載ってない。

WWII当時のレシプロ戦闘機について教えてください。

１）エンジンの吸気にラム圧による圧縮は利用してましたか？
２）当時の遠心圧縮機の効率は何パーセントくらいですか？
３）過給器を回すと燃費が悪くなる筈ですが、巡航時には過給器を止めてたのでしょうか？
４）巡航時に回転数を下げることはありましたか？
５）単排気管による推進効果は馬力当たり何kgくらいですか？

また、圧縮比が10のエンジンで、
最大出力の25％で巡航するためにスロットルを絞ると実質圧縮比が2.5になりますが、
圧縮比10と2.5では熱効率（出力当たりの燃費）はどのくらい違うのでしょうか？

過給するのにラム圧もへったくれも無いものかと
(ブースト上げればいい話)
それと過給すると「排気量当たりの燃料消費」は増えるだろうが
「出力当たりの燃料消費」は…車の場合は燃料冷却で増えるかもしれんが
航空エンジンの場合は他に冷却手段があるしそこまで攻めてないだろうから…
それと25%出力だから圧縮比2.5って…

１）機種による。Fw190Aの高高度型で空気取入口をカウリングから
　突き出してラム圧を利用した例がある。
３）過給器を回さないと十分な圧が取れないので普通は止めない。
４）離陸時や戦闘時には回転数を上げて出力を絞り出すから、それに
　比べたら回転数は低いと言える。
５）エンジンや排気管の形で違うから一概には言えない。

>>829
１）過給器の能力は圧力比だから入り口の圧が高まれば
それだけ出口の圧も高まるので、当然ラム圧も利用している。
ただやりすぎると空気抵抗になるので速度や高度しだいでは控えめな構造のもある。
２）過給器の全断熱効率だと50〜70％ぐらい。
３）過給器は回ってるのが普通。
航研の長距離機は過給器をはずした（そっちのほうがトータルで有利だと計算）
だから狙った巡航高度と速度に応じた出力を保証できるなら、過給器を絞る事はある。
だけど一般的な一段過給器だと切り離しが事実上出来ないので限度はある。
また二段式とかなら要らない分を止めることは普通に行う。
４）各エンジンの仕様書とかマニュアルにあるとおり。多少回転数を落としてるのが多い。
５）速度や構造で違うけど10馬力で1kgfぐらいが理論値だか理想値

また実質圧縮比なんてイイカゲンな言葉は存在しない。
出力25％ぐらいの燃料消費率はエンジンのマニュアルなり仕様書なりを読め
まあg・ps/ｈｒで半分ぐらいだ。

うーむ、圧縮比可変かあ、いやあ、長生きはしれみるもんだなあ。
昔のバイクに搭載された、デコンプみたいなもんかあ？
それとも、爆発シリンダーを減らして、バルブ開放するのか？

当時の過給器のほとんどは、エンジン駆動ですからね。
過給量を変える為に、２通りの増速ギアを用意して
クラッチで切り替えたり一種のトルコンを用意して、
作動由の量を変えパワーの伝達量を替えたり様々な
工夫をしてますよ。

それから、平面を走る自動車の過給と違って、上空へ
行けば空気が薄くなるからその為の過給という意味が
強いですね。
航研機が過給器を採用しなかったのは、記録飛行は
低い高度で行なう為だし、パワーより燃費が主眼
になるからですね。

基本的にどんな高度でも過給器は無いほうが馬力あたりの燃料消費量は小さくなる。
過給器が無い事による必要馬力確保でエンジン本体が大型化する等と
燃費悪化による重量増の、どっちがマイナスとして大きいかなわけだ。
だから超長距離の航研機では、小型過給器付きエンジンによる軽量化よりも
過給器なしの分重たい大型エンジンと燃料削減効果の、後者が有利という計算だった。

ミラーサイクルを採用しようとしたやつとか無かったのかな＞記録飛行機

さて、ここで燃料投下です。
エンジンを逆回転させるとしたら、最低限どの部分の改造が必要か？

>>837
カブならちょこっと弄るだけで逆転するべ。

2stなら何にもしなくても、、、！

メッサーの三輪車ｗ（後に4輪）なんて
エンジン逆転させてバックするんだが・・・

４stでもランオン状態で逆転する事有るけどなｗ

ああ、久しぶりに靖国神社でも行くかなあ…。

そういえば、今年のリノ・エアレースでＰ−５１Ｄ
改造レーサーの成績は、最強のダゴレッドが引退したせい
もあり、予選通過もままならないリノ史上初のさんざんな
成績だった。
※ちなみに今年の優勝はＦ８Ｆ熊猫改造レーサーのレアベア。

なんでもチューニングに金のかかる小排気量のマーリンより
無理せずに大馬力が得られる大排気量空冷エンジンの
ライトＲ３３５０やＰ＆Ｗ　Ｒ４３６０積んだ
ホーカーシーフューリーが最近は上位を占めるように
なってきたらしい。
シーフューリーは日本ではあまりなじみがないが、大戦中に
開発された究極のレシプロ戦闘機の一つで、戦後デビュー
したため保有数も多く他の機体より入手しやすいということ
もある。

大戦機改造レーサーの世界でも液冷エンジン積んだＰ−５１Ｄは
時代とともに少数派になっていくのかな。

＞シーフューリー
セントーラスじゃないんだね・・・

時代と共にチューンが進む状況で、最初は冷却系まで含めてマーリンに
アドバンテージがあったんだと思うけど、空冷・液冷共に徐々に手法が
確立していって、突き詰めていくと最後は排気量勝負になるんだろうね。

ウォータジャケットまで作り直すとなると新造と変わらんから、ブロックサイズ
やボアピッチ以上の排気量は得られないマーリン。
投影面積当たりの出力では当然有利だけど、エンジンチューンでは最後は
過給圧を上げてノッキングとの戦いになる。

対して空冷のデュプレックス・サイクロンやワプスメジャーは、元々の圧縮比
が低い代わりに大排気量。
R3350はストック状態で55リッターもある巨大エンジン。
R4360に至っては70リッター超……なんともアメリカンなエンジンですな。

リッター50psのローチューンで3500psが可能なワプスに対して、ストックで
27リッターのマーリンだとリッター100psでも追いつかないっつー話になる(汗

>844

なんか昔のルマンとかGTレースとかで、キーンと高回転音をたてて走る
フェラーリに、ボボボボと唸りながら追い越しをかけるフォードみたいな
感じだな。3リッターのDOHC V12対7リッターV8OHVみたいな。

先週、成田の航空科学博物館で、ＷＷ２時のアメリカを代表する
エンジンＲ３３５０とＲ２８００の展示用実物エンジン見て感動したが、
本当に巨大なサイズのエンジンでした。
となるとＲ４３６０ワプス・メジャーは想像を絶する大きさでつね。

>>846
漏れのチィムポもワプス・メジャー級

>>844，>>846，>>847
ワプス→ワスプでは？

ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝがばれた瞬間？ｗ

誰か現代版大排気量マーリンを造らないか。

排気量５０リッター、液冷Ｖ１６気筒かＨ型２４気筒。
ＯＨＣ４バルブ、ＥＣＵ制御燃料噴射、電子制御イグニッション
にスーパーチャージャー＋ターボ過給。

定速回転が前提の航空用エンジンにはスーパーチャージャー向かんよ

>>851
どして？
ＷＷ２時代のレシプロエンジンにはほとんど機械式スーパーチャージャー
ついてるよ。
ターボの方が近代的ってこと？

ターボはどっちかって言うと、高高度用だろ

低空で使うだけなら、スーパーチャージャーは一段でもいいしな

今の飛行機なら音速近くで飛ぶんだから、ラム圧使えばいいだろ！

>>855
言ってる意味が、なんの事？

>>851は代わりにどうすればいいと思ってるんだろ？

タービンはラグがある＝変動負荷に向かない
ってのを単純に逆に考えて、機械式過給は
定常負荷に向かないと誤解してるだけじゃ？

定常負荷なら駆動損失のあるスーパーチャージャー使う必要がない
WW IIのときは排気タービン作れなかったからSCだっただけ
重量的にもターボのほうが軽くすむ

重量的にもターボのほうが軽くすむ…　のか？

スーチャってブツそのものはターボと変わりなくても駆動用ギアトレーンとかで重量食う
一方ターボはターボで設置場所にもよるけど延々とパイプ引き回さなきゃいけないし、
(P47なんてすごかったろうな)タービンの重量が加算される(回転数高い分コンプレッサーは
小径化できるにせよ)
結局設計次第かな…

P-47だって一段目は機械式、二段目が排気タービン
高度が海面から一万を超える航空機でターボだけって意味ないね。

少なくともターボは1段目そしてそのままキャブに繋がっている
その先に2段目があったかどうかは未確認

>>862　一段目→機械式。二段目→排気タービン。
>>863　一段目→排気タービン。(キャブレター直結。) 二段目→不明。
どっちが正しいの？

第1段の遠心式スーパーチャージャ（クランクシャフト直結）
これは機械損失も小さいからよいかなと
でも、その上の段のスーチャは駆動損失大きいぞ

どうせ、燃焼室温度が厳しくなって燃料冷却するんだし、後ろで2次空気を導入してターボ回せと

燃料冷却しなくてよいなら、違ってくるかと思うが・・・ピストン溶ける

>864
>862じゃねえ？
当時の米軍機はエンジン備え付けの機械式過給一段に加えて
後付けの機械式か排気タービンで二段目を補う思想だろ。
例外はマーリン積んだP-51ぐらい。

外気に近い側から１段目、２段目という。
だからP-47は
１段目＝排気タービン
２段目＝機械式
となる。

つか、旧いが丸メカ見れば分かるじゃん。
サンダーボルト、コルセア、ヘルキャットのエンジン装備が一応わかるぞ。

外気に近い方とエンジンに近い方、「一段目」って呼ばれるのはどちらが一般的？

低空でも動かしつづけるのが一段目。
高空で使うのが二段目。

ギヤ比を切り替えるのが〜速。
1段2速なら、コンプレッサーは1つで廻す力を切り替える加給器。

>>870
いや、だから外気側が1段目だお
低空で片方しか使わなかったら、それは2段目だけ使用となる。
英語では1st-Stageと2nd-Stageで、2ndがエンジン側で小型で低空から使うもの。

えっ！　つまり、最初に作動するスーパーチャージャーが2nd-Stageで
その後に高空で作動する排気タービンが1st-Stage！
順番と名称が逆のような気がするが…　プライマリーがスーパーチャージャーで、
セカンダリーがターボチャージャーなんじゃないかと…

>>872
FDの13Bとかは、並列だからね。
それぞれの過給器は別個のものだから
エンジンから見たらプライマリーとセカンダリーになるけど
2段式過給器は、1段目で圧縮されたものが2段目によって更に圧縮されるから
外気側が1段目になる。

>872
空気の流れから見て上流側から番号を振っている訳で、それが駆動状態を表している訳ではないと言うだけの事。

>>873さん、Thx！
二段式過給器は直列にコンプレッサーがつながれてる訳で、
プライマリーだの云々は関係なかったですね。
大気→一段目(排気タービン)→二段目(機械式過給器)→キャブレター
つまり空気の通る順番かな？

>>875
R-2800は
一段目⇒気化器⇒二段目⇒発動機
マーリンは
気化器⇒一段目⇒二段目⇒発動機
だぬ。

>>876 さん、再び感謝！
なかなか本質が理解できずにすいません。
そういえば、アメリカのドラッグレーサーのスーパーチャージャーは
真上にでっかいホーリーキャブを載せてました。あんな感じですかね。
マーリンはスーパーチャージャー二段重ねって事ですか！
航空機エンジンって深いですね。
何度も詳しく説明して下さり、ありが�d

因みにマーリンは、一段目と二段目を仕切る隔壁とディフューザーにウォータージャケットを設けてインタークーラーの役目をさせている。更に、二段目とエンジンの間に水冷式の本格的なアフタークーラーがある。
R-2800は、一段目とキャブの間に空冷式インタークーラーがある。

インタークーラーって圧縮機と圧縮機の中間にある冷却器で
圧縮機の後、エンジンの前にあるのはアフタークーラーだけど
自動車用語ではなんでもインタークーラーだね。

そもそも二段過給じゃないのにインタークーラーも無いもんだけど、
車的には「インター=過給器とエンジンの間にある」なんだろうね

ここはためになる2chですね。

リノがアメリカンビッグラジアルに席巻されつつある今、グリフォンにはぜひガンガッテいただきたい。
また、セイバー、セントーラスを使おうというコンストラクターもｷﾎﾞﾝ

ワスプメジャーって、7気筒×4列=28気筒でしょ？
3列、4列目って、冷えるんでしょうか？
一応、ストック状態では、冷却に問題なしとされていましたが…。

>>883

レーサー用改造でカウリング内の気筒冷却フィンに向けて水噴射するというのがある。

>>879
正式名称はチャージクーラーだそうです

誰か現代版大排気量マーリンを造らないか。

排気量５０リッター、液冷W68気筒。
DOHC5バルブVTEC、ＥＣＵ制御燃料噴射、電子制御イグニッション にターボ過給。

>>883
冷却性の問題かどうか良く知らないが、このワスプ・メジャーという
複雑怪奇なエンジン、棒淫具の４発レシプロ旅客機ストラトクルーザー
に搭載されたが、トラブル続きでよく洋上不時着事故を起こしたそうだ。
※ちなみにストラトクルーザーはあの悪名高い爆撃機Ｂ２９の旅客機版でつ。

>886
それの何処がマーリンなんだか....
スペックも厨臭い

6列水冷星型42祈祷なんてどうよ

彫楠環亜弦のW形エンジンがあるが、これをW24として12リッターにしたらコンパクトな1000馬力級エンジンができないか。

RV6000 V型液冷DOHC6000CC　ダブルツインGTSチャージャー
最高出力7500RPMで2500馬力　　
RB30DETT改を二機連結したV型エンジンである
それにGTSチャージャー（排気タービンをベルト駆動にしたもの）
を方バンクに2機装着

主に軽戦闘機ようのエンジンである

そろそろご遠慮いただけませんかね？

R&Rがつくった最後のピストンエンジン、
「イーグル」というH型24気筒エンジンって、
何処かに転がってないんですかね？

どうも自動車エンジンを基準に考えると「排気量辺りの出力」という、
実用的には全く無意味な尺度でパフォーマンスを測る傾向がある。
自動車エンジンが排気量に拘るのは税制のせいなんだよね。

重要なのは「重量辺りの出力」で、補機満載で重量比推力が低下
するハイチューン液冷機より、ローチューンでも大排気量の空冷機
の方が実用的にはまとめやすいという点が見逃されてる希ガス。

空技廠は富岳用の大馬力発動機として複列星形の空冷22気筒や空冷26気筒を押していた。
28気筒や36気筒は4列になって冷却やクランク軸の問題が克服できないと判断するようになっていた。

四列水冷星型なら冷却は問題あるまい？

なんで表面積の大きな星形をわざわざ水冷に？
もしくはなんで複雑な水冷をわざわざ星形に？

富嶽の間違いでは？

>排気量辺りの出力」という、
>実用的には全く無意味な尺度でパフォーマンスを測る傾向がある。
(;ﾟДﾟ)はぁ？意味がない　軽くて出力が高く耐久性も高い訳だが
＊豊田や日産のエンジンはほぼメンテナンスフリーで10万�`は当たり前
ハドロリックラッシュアジャスターでシム調整もいらず
今時DOHCエンジンは、高回転型では無い！DOHCなんて実用車でも当たり前に積んでる
OHVやSVは、動弁機構に無駄が多いその為トラブルが多発する訳だ
しかしOHC/DOHCは無駄が無いのでトラブルは起こり難い
航空エンジンがOHVに拘るのは、航空整備士の腕のなさとメーカーの技術力のなさからきてる
アメリカ車が、ここ10年前までOHVが全盛だったのは
ただ短に大雑把なアメ公では、日本人やドイツ人のような繊細さを持ってなかったからである！

上をふまえるに、船舶用2サイクル低速ディーゼルに勝るものはないのです。
車用のエンジンなんてクソ以下、重量は関係ないんでしょ？

B-29のR-3350はツインターボ積んでるという記事を見たのですが、
各タービンのシリンダーごとの振り分けはどうなってるんでしょう？
前列シリンダー用のタービン、後列シリンダー用のタービンと
振り分けてるのか、交互に振り分けてるのか。

プッ(ﾟДﾟ)OHVって・・・・

>>901
ガセ

エンジンの信頼性には工作機の精度にも左右されるからな。

>>904
いや腕です。私は親方に毎日のようにスケイルの1�_の半分を読め
そして電卓やCADなど使うな！CADなんかでは本当の寸法は出ない！と教えられてます。

>>897
如何に表面積の大きな星型であろうと、4列にもなれば冷却に問題が出る。それゆえの水冷である。
またV形で気筒数を増やすのは限界がある。複雑さではX形やH形も負けぬであろうよ。

さあフォルクスワーゲン式のW型24気筒12リッター1000馬力エンジンを零戦に積む構想を思う存分論じたまえ。

>>899
ったくうるせえなあ、過給が前提の航空機でリッターあたりなんてどうでもいいんだよ！！

先生！市販自動車用のエンジンだと単体重量が重すぎると思います！

昨日から急にレベル落ちたよなぁ…
自動車エンジン厨はｶｴﾚ！

>>899
RRとベンツの航空機用直列（V型含む）エンジンは第一次対戦の途中からOHC。
アメリカのアリソンやソ連のクリモフはOHCだったんだろうか、あとイスパノも。
星型エンジンをOHCにすると構造が複雑になりすぎてかえって重くなりそうな。
星型でOHC採用はJumo222Eくらい？ライカミングXR77は写真を見ただけではわか
らなかった。

どんだけ回転上げて馬力出しても
どうせギアで減速しないと意味無いんだから
無駄な高回転エンジンなんか要らないんだが･･･

やっぱり航空機エンジンは、排気量と高性能の加給器だよな。

>>921
いや、その分はもっと良いペラが付けられます。
大直径に出来たり、幅広に出来たりとね。

リノのエアレースのモンスター達はどのぐらいエンジン回しているの？

>>914
だから、無駄に高回転化してプロペラまで新しく開発しなおすくらいなら
低速でも効率の良いペラ付けりゃ良いじゃん

>>914 >>916
話が噛み合ってないようだが…

>>911
>星型エンジンをOHCにすると構造が複雑になりすぎてかえって重くなりそうな
そこで水冷星型である。空冷では前後のシリンダーをずらさなければならないが、水冷なら出力軸と平行に一直線に並べて一本のカムシャフトで駆動できる。

>>912 意味不明である。
>>914 未来へのレスご苦労である。

>>918
例にあげたJumo222Eは水冷星型で直列エンジンを星型に配列しています。
Jumo222E水冷星型24気筒49.8�g2500PS

自動車と航空機のエンジンの性能要求はまったく違うからな……

うんこ栄より（母ちゃんごめん）2JZが重い訳ねーだろゴルァ！
ブロックに使ってる鉄が違い過ぎるんだボゲェ！

>>920
自動車用エンジンは運転中に故障すれば止まるだけで済むけど（状況により大事故もありえるが）、
航空機用エンジンは飛行中に故障すると墜落するからね（単発の場合）。

このスレは航空機エンジンについて語る場だ。

>>919
うかつであった。ところで一列あたり6気筒とはこれ如何に？
通常の星型エンジンとは爆発の順番が違うのであろうの？
暇であったらもそっと詳しく教えてくれぬか？

>>1をみると軍用エンジンでレシプロなら何でも良いように思えるが。

>901
ビル・ガンストン著「世界の航空機エンジン　1 レシプロ編」でも、
R-3350はGE製のターボチャージャー2台搭載って、書いてあるね。

>>922
豊田のエンジンは滅多に故障はしない
むしろ富士重工の航空機エンジンの方が故障する
世界の豊田をなめるなゴルァ！

>>918
X型やW型の派生であるマルチバンク直列型ならカムシャフトを通せるが、
主副コンロッド式の一般的な複列以上の星型では前後バンクで主コンロッドを
180度位相にする都合上、冷却の要請に拠らず前後バンクのシリンダーは
半気筒分ずれるのでカムシャフトを縦に通すのは困難。

>>924
手持ちの資料にはJumo22Eの写真が1枚とそれを搭載したJU288の写真が1枚
有るだけでそれ以上詳しいことはわかりかねます。
ライカミングXR-7753試作エンジンも写真とキャプションを見る限り直列
水冷星型36気筒で127�g5000PSと有ります、カム形式は不明。

>>927
＞富士重工の航空機エンジン
空自の標的機のエンジン以外に航空機エンジン作ってたっけ。

航空機レシプロエンジン厨　ＶＳ　自動車レシプロエンジン厨

そういや、何年か前にトヨタがセルシオのV8エンジンベースの航空機エンジン作ってたけど
あれはどうなったんだろう。

確かに自動車用エンジンと航空機用レシプロエンジンは要求される
出力特性、性能、信頼性も違うので比較は難しい。

ただし、日進月歩の自動車エンジンに比べ、航空機レシプロエンジンはこの
３０〜４０年間ガスタービンに押され、競争もなく、ほとんど進歩していない
てことだけは確かだな。

ライカ民具や、コンチネンタルの空冷水平対向エンジンはほどんど
１９６０年代に基本設計された時代遅れの産物だわな。

ていうか、いまさら新規開発とかしても採算取れないからだろう
つまり、半世紀前のエンジンで必要十分ってことだな、あとは航空機エンジンに
自動車ほど排ガス問題が波及してない事かね

>>934
ホンダはジェットエンジンだけでなくレシプロエンジンの方でも新規参入
する予定みたいだけど。

現在のセスナ機が零式よりパワーが無い件に関して
現在のセスナ機が紫電改よりパワーが無い件に関して
現在のセスナ機がP51よりパワーが無い件に関して
現在のセスナ機が長鼻のドーラよりパワーが無い件に関して

60年前の飛行機に旋回　速度　高高度　おいて負ける現在のセスナ機って・・・・

今でも航空用は有鉛ガスだしね
さすがに米国は無鉛が標準になったようだが

バイクのレース用Spl.としてelfから出てたのは、凶悪に排気が臭かったな
速攻でレギュレーション改定されて禁止されたけど

排気量Upは一番正当な大馬力化の手段です
圧縮比とか過給圧とかすっとばす勢いで効果が高い
最初から設計なら火炎伝播速度でボア限界が来ますが
・・・重さ気にしないならボア限界のないディーゼル最強

ショートストロークで高回転を狙ったエンジンがコンパクトになるかと
いうとそうでもない。ボアは変わらないわけだし。

>>936
ねえねえ。
それで何がいいたいの？

Jumo222はV8を三つを束ねたって感じだけどね。

>911
Alison V-1760はOHC、Hispano-Suiza　12Xもそんな感じ（各気筒列の上に1本のカム軸があり、
各気筒には吸排各1本宛の大きな弁があり、この弁にカムが直接作動する、とある。）。

自動車のエンジンはアイドリングからレッドゾーンまで全てを使うので、
トルクがフラットで過渡特性が良いものが求められる、ある意味異常な
世界です。

航空機のエンジンは、プロペラに恒速可変ピッチプロペラなんかがついて
一定の回転数でずーっと回し続けますので、トルクがピーキーのもので
構いませんというか、常用回転数のトルクを上げて馬力を得るためには
他の回転数での性能は見捨てます。

>>901
分けてない。
両排気タービンからの過給気が合流して気化器に入って各気筒に分配となる。

>>933
最新自動車用エンジンの技術を使っても
ガスタービンとは重量差が絶望的に開いてるからね。

自動車用エンジンを航空機用に転用して
成功した例は存在しないかと・・・

特殊な例だけど
湯水のように資金を注ぎ込んで造られた「ポンドレーサー」を見ても
冷却系との兼ね合いが有ったにせよ常にトラブル続きだったしな
最後まで持った例無し・・・

幾らワークスがそこそこの成績収めたといっても
所詮は糞メーカーのエンジンって時点でOUTか？

>>899
>OHC/DOHCは(中略)でトラブルは起こり難い
本当にそう思うか?
クランク軸とカム軸を繋ぐへんでトラブる。
ギアで繋ぐとギアの素材によってはトラブルを解消できると思うが。

>>937
圧縮点火エンジンは回らない。理由はｼﾗﾈ