【自称大人の】フォッケウルフＦｗ１９０　その２

まったく500rpmをあげるチューニングのシビアさがわかってない椰子が多い。

>>917
だから何、実際には可能じゃん

>>919
なんで疾風のプロペラブレードが、同程度のエンジン装備の欧米機と比べて小さいのか知ってる？

>>920
重量を軽くするために　飛行中は不要の主脚を短くしたから

某氏のサイトを見ていて思ったのだが、
「D-9があるのに、D-1やD-2はないの？」とか、
「エンジンパワーがあんまり代わらない上に重量が増えてるのにどうして
性能が上がるんだろう？」とか、
「Ta152のCとHは良く出てくるけど、AやBはどうしたの？」とかって
いうところに気づかずに、「最強戦闘機ふぉけまんせ〜」してた自分が
迂闊だったなぁと・・・。

>922
でもいまさらTa152A、Bなどと言われても・・・・・。

>>921
ブ----------
2000馬力3000Rpmエンジンのプロペラブレードにかかる遠心力に耐えるだけの
プロペラハブを当時の日本は作れなかった。
だらら効率が悪くなるのを承知で直径が小さくブレード幅も細いのでお茶を濁したんだよ。
エンジンの回転数だけ上げれば全てＯＫなんていう単純なものじゃない。

だから減速すればいいんだろ？

言うまでも無いが、
出力軸→減速歯車→ペラ軸
2000馬力で3000回転なんてペラ軸の飛行機はたぶん無い。
924は雷電で起きたモード振動と混同してるんじゃないかな。

4枚ブレードだと1枚あたり500馬力
それも、小さくて細いブレード
単純にそっちの負担はどうなっちゃうんだ？

>>926
いい加減レスを良く読め、どこにプロペラ自体が３０００回転で回ると書いてる、え？
>>927
プロペラ素人に説明するのも疲れるのだが、”プロペラハブ”の意味解ってるのか？
プロペラ付根の部分でプロペラピッチ角の変動で動く可動部分。
小さくて細いブレード　→　軽くなる　→　同じ回転数でも回転によって発生する遠心力が弱くなる。

プロペラ機構は見落とされ勝ちで初心者向けの本もほとんどないから
プロペラ工学に詳しい香具師も少ないようだけど
エンジン単体だけを語っても無駄、
航空機の推力発生機構として、エンジン＋プロペラシステムをひとくくりのものとして考えないとダメ。

>>925
＞だから減速すればいいんだろ？

歯車による減速　→　プロペラ軸トルクの増大（基本的には良いこと）
　→　増大したプロペラ軸トクルクを生かすためにより面積の広いプロペラブレードが必用になる　→
プロペラハブにかかる捻りモーメントーが増大する　→　ハブ強度が低いとハブが破断

だから回転数じゃなくて「2000馬力」に対応するのが大変なんでは？

回転数なんてわけわからん言葉使うなよ！
回転速度と言えよ。

>>930
そうです

だがしかし

>>931
＞回転速度と言えよ
ど　こ　の　？
プロペラ先端から付根まで、速度は全部違うのですが？
小学校の算数の本でも見て円周率３．１４とか勉強したら。

「回転数」は時間の概念がないので1年かかって1回まわっても「１」
「回転速度」は単位時間当りの概念なので、例えばｒｐｍ（1分当り）となる。

５０ｋｍと５０ｋｍ/ｈは違います。１０ｋｇと１０ｋｇ/平方ｍｍも違いますよ。

慣例として回転速度の事を回転数と言う事もあるようですが、正確ではありません。

>>924
疾風は、2000馬力級発動機を搭載した日本の機体の中でも、ペラは小さい方でしょ？
日本の中での比較論としては、>>921の回答も、あながち間違いではないのでは。
上記の認識が誤り出なかった場合は、>>920の設問が不適切とも言えるかと思う。

エンジン話は別に良いんだけど、些末な揚げ足取りは止めとこうよ。

>>912〜914
アリソンV-1710 3000rpm
RRマーリン 3000rpm
Jumo213 3250rpm
誉　3000rpm　　
これは兎も角
DBはもともと径の大きいピストンを低速回転させるというコンセプトで造られています。
そのためエンジンヘッドも同じ４バルブSOHCでも簡単な構造が採用されました。
初期のDB601は2400rpmにすぎず、DB601Eにおいて常用最高回転を2700rpmに引き上げるため圧縮比の引き上げ、カムシャフト交換を行いました。
エンジンチューニングを行なった状態なのでこれ以上の回転数の引き上げは難しいと思われます。

DBの可能性はプロの計算に任せるしかありませんね。

フォッケ
ttp://www.ww2incolor.com/gallery/albums/album01/ajs.sized.jpg

RR　グリフォン　2750prm
RR　バルチャー　3200rpm
ネイピア　セイバー　3850rpm
ブリストル　ペガサス　2400〜2600rpm
ブリストル　ハーキュリーズ　2650〜2900rpm
ブリストル　セントーラス　2700〜2800rpm
イスパノ　12ｘ　2600rpm
イスパノ　12y　2400〜2500rpm
P&W　R-1830　2600rpm
P&W　R-2800　2700rpm
ライト　R-1820　2500〜2700rpm
ライト　R-2600　2500〜2800rpm
ライト　R-3350　2800〜2900rpm
BMW　801　2700rpm
Jumo　210　2450〜2600rpm
Jumo　211　2200〜2700rpm
DB　601　2450〜2700rpm
DB　605　2800rpm
DB　603　2700〜3000rpm
三菱　瑞星　2450〜2700rpm
三菱　金星　2300〜2600rpm
三菱　火星　2450〜2600rpm
三菱　ハ42　2600rpm
三菱　ハ43　2900rpm
中島　栄　2550〜2800rpm
中島　護　2600rpm
1000馬力級以上の主だったエンジンで
>>938氏のあげられたもの以外を列挙
3000到達して無いエンジンは
到達したエンジンよりも多いのは明らか。

>>938
DBの限界はARJの3500rpmじゃないの？

DB60の3000rpm のソースは何処からなんだろう？
回転を上げれないからボ排気量を増やしたんだろ。
ボアサイズが大きいと回転うｐには不利。

ガソリングレードの低さと、モーターカノン前提の小型インペラー。
この二点から過給圧に限界がある為、排気量を大きくとる必要があったのだと思います。

ガソリングレードはそんなに低くはなかったって話だったじゃん

あ、揮発性とグレードは関係ないか

すっごく基本的な質問して、いい？

ガソリンの品質って、原油の品質に関わることなの？
それとも製造コストの問題なの？

>>940
しっかし一々米英独戦闘機用液冷エンジンと断り書きをしないといけないのかよ。
アリソン、ロールスロイス、ユモと比べりゃ低回転なんだからいいだろ。
３対１と多くは回転が高いという意味でいいだろ。
ちょっと多くのとつけたぐらいで空冷も含めたエンジンを引き合いにだす必要ないよ。
まったく尼ちゃんは些細なことで咎めようとする所だ。

>>947
フランスやソ連の液冷も行かないし、英国でもグリフォンは行かない
DB600/601と同世代のJumo210/211も行かない
おめでてーなｗ

>>946
原油（もしくはベース油）の質と
それに見合ったプラント建造の両面。

良い原油があれば、一種の選別品だけでも量が確保できるし
石炭ベースなんかになると何度かの精製が必要になる事もあって
コストも収量も寒くなる。

DB603Nも3000rpmの予定だったんだし
回らないといってる奴は、回らない根拠を定量的に教えてくれ。

オマイの脳内では予定したら実現したのと同じなのカヨ(w

教祖が回らないと断言したものが回ったら困るからだろうね

>>948
ほ〜ら些細な。フランスやソ連のエンジンだってプ。
爆撃機のエンジンを引き合いに出寿司。

>>950
DB603N?
よくしらない初心者なので教えてください。発達型ですか？

>>953
爆撃機のエンジンだと回らないもんなのか？
良く判らないんだが教えてくれ。

戦闘機のエンジン→スポーツカーのエンジン
爆撃機のエンジン→トラックのエンジン

ってことか？

フランスやソ連のエンジンが些細だってか(ﾌﾟ

たぶん戦闘機用とか爆撃機用は搭載例の無いエンジンをいうのではないかと・・・。
液冷だけで考えると・・・。
マーリンはモスキートやランカスターに積んでるので除外。
アリソンはA-36ってのがあるが、まあ戦闘機みたいなもんだとして
B-17のアリソン仕様はぽしゃったんで、これは戦闘機限定でいいのかな。
Jumo210/211/213や603も戦闘機と爆撃機に搭載。
3200rpmも回るバルチャーは戦闘機では使ってない（まあ、アレだからな・・・）
グリフォンは艦攻のバラクーダにも積んだ・・・。

空冷だと大柄なエンジンは戦闘機には積極的には回さない感じはあるけど
大馬力液冷で明白に塗りわけ出来るエンジンってのはあるのかな？

＞ネイピア　セイバー　3850rpm
これってほんとなの？
24気筒でこんなことできるのか

できるみたいだな
さすがスリーブ・バルブ

>>959
１気筒当たりが小さいから（ボア127、ストローク120ぐらい）
ピストン速度でみれば15.4m/sでマーリンやグリフォンと同じぐらい。
H型24気筒では
ネイピア　ダガー　4200rpmなんてのもある。

なるほど
シリンダーが多いから早く回すの大変、というわけでもないんね

ちなみにダガーはSOHCの2バルブ。
スリーブバルブでも
セントーラスやハーキュリーズの回転速度は別に大した数字じゃない。
OHVの2バルブで4600rpmなんて回る（しかも空冷星型）ナイアガラなんてのもある。
バルブ周りが高回転の隘路になるのはもっと上の回転速度らしいぞ、と。

>>963
そだね
だいたい実用型の最高出力発生回転数を｢限界｣として論を展開しようとするから間違えるんだよね。
DB601でも、機械的耐久性を無視すればARJのように3500rpmまで現に回しているわけだし。少なくとも、その回転数まではバルブタイミングは破綻してないと言えるしね。

改造車で人気のL28は吸排気のカム山は同じだったりするんだよね。
非対称型で吸排気が別プロファイルのカムも改造パーツとしては存在するけど。
非対称型だからってより高回転できるわけでもなかったりする。
カムは高回転での出力確保に有利であっても
3000rpm前後のエンジンの回転数を縛るとは言い切れないんだよな。

次スレ立てるならFw190スレとエンジンスレの両方立ててくれ。
エンジンネタが190から始まったとは言え、それだけが独り歩きして大半埋まってしまった。
エンジンスレはガスタービンのスレッドが既存なのでレシプロケイションに限定すべきだろう。前ド級戦艦のエンジンまで語ってほしくなければ｢内燃｣に限定してもいいだろう。
俺は今、携帯しか使えないので立てることはできるが誘導できないんだ。

動弁系については、最大リフト時のジャンプや着座時のバウンズを抑えようとして
スプリングのバネ定数を上げると、座面やステムのPv値も上がるので、
バルブシートやバルブの座面盛金材、ステムガイドの材質も見直さなければならない。
（接触面積上げるわけにはいかないからね）

しかし、耐久性が良いとされるトリバロイ系の材質だと反発係数が高かったりして、
系全体としてのフリクションロスが馬鹿にならなくなってくる。

それでも直列機関のカム軸の回転速度はクランク軸の1/2なので、3500ｒｐｍ位の
回転速度では大きな問題となることはないのだが。

むしろ、火炎伝播速度の限界に起因する筒内圧力線図のTBC後のだれが問題だと思う。