JRQ鹿児島線事故調報告に一言【中継厨房２】

１．国交省鉄道事故調査委員会は昨年02/02/22夜発生のJRQ鹿児島線追突事故に
ついて03/08/29以下の事故調査報告書を公表しました。
　url→ ttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/03-4B-1.pdf
　　　（「名前を付けて保存」をクリックしＤＬ。全86ページpdfファイル）
　直接の事故原因が、無閉塞運転中に中継信号の進行現示で加速してしまい先行
列車に気付いても停まりきれなかったことにあるのは間違いないでしょうが、物
理的にどのような衝突をしたのかには異論の余地が大きく、また事故発生の周辺
/背景環境はどうなのかには触れられて居ません。
　折角の情報公開でナマ数値も明らかにされた以上、自称｢２ちゃんねる事故調査
検討会｣として事故調報告書をたたき台に討論を呼びかけるものです。

＃このスレは最初は即dat落ちかもしれませんが、立て直しを繰り返すうちに維持
出来るようになった信通ATSスレの例もあり、次第に同好の士が集まり育ってスレ
を維持できる様になるでしょう。以下論議のたたき台としてDATAを示します。
　　(この論議で、ますますどうしようもない鉄ヲタ！と蔑まれますか？
　　　それとも見直されて一目置かれる様になりますか？(W)

2

２．事故調発表数値１
0)．衝突時、先行車は停止していた。速度＝0
1)．衝突後移動距離推定値＝11.5ｍ　線路上の条痕より推定P20）
2)．非常制動減速度＝4.0 km/h/s　(注：制動定数28.8)
3)．追突列車加速度＝1.8 km/h/s
4)．勾配tanθ＝10/1000、（惰力走行時加速度＝0.25 km/h/s：P20）　
5)．先行列車７両重量＝233.6�d(＝226.4t＋120人7.2t)P71　
6)．追突列車５両重量＝172.4�d(＝161.6t＋180人10.8t)P72　
7)．推定先行列車末尾位置＝43.890 km＊印P15（衝突後衝突面停車位置＝43.902 kmより推定）
8)．中継信号視認位置＝信号170ｍ手前＝43.630km：42号柱：中継信号喚呼票設置＊　
9)．先行列車初視認位置＝末尾185ｍ手前＝43.705km＊　
10).先行列車同一進路確認位置＝末尾110ｍ手前＊　

３．事故状況
11).［運転士供述］P3〜事故調査報告書での採◎否×
　　(a)．一旦停止後無閉塞運転開始15km/hで進行　
　　(b)．無意識に誤って警報持続ベルをリセット　
　　(c)．中継信号進行現示を見て誤って加速　
　　(d)．45km/hに達してノッチオフ　　　　　　　　　↓背反条件◎事故調採用
　　(e)．下り坂で55km/h程度には達したと思われ　　　↑背反条件× 〃 不採用
　　(f)．「先行列車」を発見
　　(g)．同一進路上に停車！非常制動、
　　(h)．間に合わず衝突
　　(i)．先行車は衝突後動かなかった(離れなかった)　　完全非弾性衝突ｅ＝０

４．換算数値
4')．勾配加速度＝tanθ／sqrt{１＋(tanθ)^2}×ｇ×3.6
　　　　　　　　＝0.01×9.8×3.6／sqrt{１＋0.01^2}＝0.35278 km/h/s
12).加速点8).−衝突点距離7).＝43,890ｍ−43,890ｍ＝260ｍ
　　中継信号確認(加速開始)位置を基準点0に作図。衝突位置＝260m
9'). 先行列車初見点43,705m−43,630m＝(260−185)＝75m
10').同一進路確認点＝260−110＝150m　(先行車がこちらに向かって来た！)
8'). 中継信号位置170m

５．図url、関連スレ
鹿児島線衝突計算結果図
事故調＝赤太線、単純加速＝黒太線、事故調衝突計算補正＝黒細線03/08/30
　ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrq/clash3_1.htm
厨房のための中継信号機講座（一応｢前スレ｣とします。）02/03/
　ttp://curry.2ch.net/train/kako/1014/10148/1014814570.html
　(?次第に短くなってる??500Res.近くの過去スレがあるはずなのですが)
ＪＲ九州は「閉そく指示運転」を直ちに実施しる！！02/02/
　ttp://curry.2ch.net/train/kako/1014/10144/1014464136.html
　（これも800Res.以上の過去スレがあるはずなのですが見つからない)
速報！ＪＲ九州で衝突！02/02/
　ttp://curry.2ch.net/train/kako/1014/10143/1014384493.html
事故当時衝突解析02/03/（運動量保存則と、非常制動減速度を前提に計算しています。）
　ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/clash.htm
ＪＲ総連事故調報告02/04/
　ttp://www.jr-souren.com/acrep.htm
【事故調査委員会報告】03/08/29
　ttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/03-4B-1.pdf
事故調査委員会中間報告03/04/
　ttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/140222.pdf

>>1は包茎、童貞、ｷﾓｲ

６．予想論点
a)．シミュレーション法：衝突速度の推定
　　　運動量保存則(不)適用の可否
b)．｢無意識に｣45km/hノッチオフか、先行車に気づきノッチオフか？
c)．警報持続は｢無意識に｣リセットされていたか？
　　　（｢無意識｣に誘導された作文はないのか？）
d)．中継信号の配置、機能
　　「信号機の建植位置を変え、無閉塞運転多発区間には中継信号を設けない」
　　　　(事故調の勧告指示)
　　中継無効ステータスを許容するかどうか
　　　　(当該区間に在線中は進行現示を中継しない)
e)．微妙な違い｢指令指示の無閉塞運転｣か、JR東式｢閉塞指示運転｣か？
　　　　（在線確認を具体的にどう行うかの相違がありそう！）
f)．防護無線発報時期は？束なら下車点検前に発報するのでは？
g)．ダイヤ至上主義と、オペレータ責任による規定違反への誘導は？
　　規定通りATS-Sx警報で即一旦停車では｢遵法闘争｣になってしまう。
　　僅かな遅延にも乗務停止と異常な｢研修｣命令(Qには無いのか？Wでは自殺事件も)
　　　　　　　　　　　by　鬼太郎
どこからでも気の向いた論点からうｐどうぞ。
＃もう２．を取られちゃった！（Ｗ

事故調査報告書公表(8/29)から３週間で、ほとんど話題にならないという内容の
スレの３連休乗り切り維持は、かなり無理筋でしょうか？基礎的な理論解析だか
ら、行けそうな気がするんですけど。初のＡＴＳスレみたく,住人が増えるまで、
最初は落ちっぱなしになるのかなぁ。
　何でもイイからうｐして下さい。

過去スレ追加
ＡＴＳ電気機関車◆鉄道技術総合
　ttp://curry.2ch.net/train/kako/1012/10126/1012634146.html

[url変更]
ＪＲ総連事故調報告 02/03/18
　ttp://www.jr-souren.com/safety/acrep.htm
[日付ミス訂正]
【事故調査委員会報告】03/08/29
　ttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/03-4B-1.pdf
事故調査委員会中間報告 02/04/26
　ttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/140222.pdf

　　　　　　　　　　　　　　 _,......,,,_
　　　　 　 　 　 　 　 ,､:'":::::::::::::::::｀`:...､
　　　　　　　　 　 ／::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼
　　　　　　　　　 i::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
　　　 　 　 　 　 !::::::::::::::::::::::;‐､:::::::::＿::::::_::::';
　　　　　　　　　|::::::::::::::::::::::|　 ::￣　 　 　 ｀`!
　　　　　　　　 r''ヾ'::::::::::／　　::　 　 　 　 　 |
　　　　　　　　 l r‐､＼::/　　_,,､ii_;;_､　　　 _,,,l､
　　　　　　　　 ヽヾ〈　　　 ::= -r:;;j_;､`/ :;'ィ;７
　　　　　　　 　 !:!_,､　　　　::　｀ ー　 : |: ｀´/
　　　　　　 　 ,./ヽ |　 ､_　　::　 ,: 'r' :i　|:　 /
　　　　　　 ,../　｀ヽ;_　　i　| '"､_:::__｀:'‐'.　/
　 　 　 　 /　｀`'ｰ ､_＼　　! `::｀￣''`ﾁ`ｼ
　　　　／ー ､_　　　　｀＼:､_　::　｀￣／　　　なんかもう必死でしょ
　　 ／　　　　　｀`ヽ､　　　ヽ｀'7‐--'゛　　　最近の鉄ヲタ２ちゃんねらー
　 /　　　　　　　　　　｀ヽ、　`/

お久しぶりです鬼太郎さん。
昔のATSスレでのATS-P爆走モードは笑かしてもらいました。

>>10 > 昔のATSスレでのATS-P爆走モードは笑かしてもらいました。

もしかして、この図(上側)の話ですか？−Ｐ区間で遮光幕を下げて必死の回復運転！
　ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/1stpbrk1.htm
物理的にはＯＫでも、規定違反が常態化するのは問題があるんですよね。
−Ｓｘの警報で一旦停止してから進行する規定など、遵法闘争時しか守らないとか
あるから、−Ｐ爆走運転に慣れて−Ｓｘ区間に入ってもついそれをやってドカ〜ン！
とか。
１年半振りにスレ建てしました。ヨロ。落ちずに続けば良いんですが。

　今から秋の旅行で、22日夜帰宅予定です。事故調報告書86ページをＤＬして読
みこなし見解をうｐするのに２日もあればと思ってスレを立ち上げたんですが、
それじゃぁ若干無理がありましたかネ！
　　ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/355n-361,406
では不足と思いましたんで独立スレを建てたんですが、予測が甘かったかなぁ。
帰宅までの３連休中の48時間持ちますかね？res.までズ〜〜っと一人でageとく
なんてトホホホ。

　権威ある航空・鉄道事故調査委員会の事故調査報告書に対し、一介の鉄ヲタや
鉄道職員が堂々と異を唱えられる貴重なチャンスなのに、公表３週間で異論なし
じゃぁ鉄板ヲタとして迫力不足じゃないの〜？と煽っておきます。解析は、要求
される正確さは別として弘法レベルですから、脂汗を絞る気力があれば自分の見
解を持てますよ。
　んじゃ、皆さん、行ってきま〜す。

代理age

ただのスレ立て厨だったのか。

代理age.TNX!さきほど帰宅しました。骨子として、以下の流れはどうでしょう。

事故調査委員会報告についての読後評価
(1)．総合評価：事故原因と対応措置についての結論は概ね妥当。
　　同感する部分。
(2)．衝突シミュレーション法は妥当か
(3)．報告書に不足の部分は？　　　　　　　　　　　425　ａｇｅ　　鬼太郎

【中継信号】
無閉塞運転多発区間の中継信号の廃止、信号移設の建議は判りますが、廃止で
きない箇所での無効ステータス表示を許容するかどうかについては触れて欲し
かった。（政令改正：義務付けではありません。消灯や停止表示を「許容」です）age

あげ

【列車防護無線】
　衝突による配線の異常で煙が出たことは報道されてましたが、列車防護無線の
アンテナが切れたため対向の貨物列車に電波が届かず、停まりきれなかったとい
うのは新情報です。
　＆
　先行列車が異常音で停車し、下車して点検するときに防護無線を発報すべきか
どうかは記述なし。
　実態は、束なら恐らく発報、他社はどうでしょうか。
　原因の分からない異常音で停車、点検する訳だけど、
a)．安全が確認されるまでは発報停止(束型)
b)．危険が見つかったら発報(Ｑ型)
もし束型だったら事故にならずに済んだでしょう。

【司令の指示で無閉塞運転開始】(報告書)
……無閉塞運転を行っている６２事業者のうち、運転士の注意力のみに頼ってい
た２８事業者については、同(2002)年２月末から順次「運転指令の指示を受け、
運行を開始する」方式に移行し、同年５月１日までにこれらすべての事業者が対
策を完了した。

JRQ【再発防止対策報告書】
(2)．無閉塞運転を指示する場合に指令員の用いるチェック表を作成し、教育した。
(3)．列車無線の未設置箇所については年度内に緊急整備する。
(4)．無閉塞運転を発生させる頻度が高い駅近傍の閉塞信号機の移設を行い、
　　 中継信号機を撤去する。

【携帯電話の評価】
……携帯電話は…情報連絡を補完する通信手段として……積極的に評価すべきもの…


無閉塞運転指示のチェック表というのが、束との違いをみる鍵ですね。
＃86ページの文書を読み込んでうｐというのはヲタにとっても過酷なんですかね？
読むべき中味はせいぜい半分なんですが、、
お客さんを読み誤りましたかな？……荒らしも寄りつかん(w．　　　　age　439

大広軌の国に通過中のタブレット授受を見に行って（もうすぐ無くなるらしい）帰ってきたら
こんなスレが…。前スレ？の501です（今は名無し）。事故調の報告読んだら、また来ますね。

とりあえず保守

おひさ！元501さん．元気でしたか？旅行先はインド？ロシア？

千葉から先は長いこと螺旋のタブレット受けと腕木信号の世界でした。
ディーゼル準急の運転室の後ろは格子窓になってて、アームに引っかけたタブ
レットが当たって良いようになってました。世界はかなりの部分がまだあのタ
ブレット交換なんですね．ＡＴＳ−Ｐなんて夢の世界！

うｐ楽しみにしてますよ。

自分で計算して納得したいひとのために　age　458

【衝突状態推定計算手順】
1)．衝突直後速度←(等)加速度運動（衝突後移動距離，衝突後減速度）
2)．衝突速度算出←運動量保存則（先行車質量，衝突車の質量，反撥係数）
3)．減速曲線←加速度運動（衝突速度，非常制動減速度）
4)．加速曲線←加速度運動（加速度、初速、加速開始点）
5)．時間−距離換算(表)：
6)．作図

[計算手順詳解]
1)．衝突直後速度←(等)加速度運動（衝突後移動距離，衝突後減速度）
　a)．衝突後移動距離：(これが衝突速度算出精度のキーになる)
　　○　レール面上の滑走痕を各車輪に対応させて算出(報告書付図5)
　　　　ガラスと塗料の飛散状況で裏付け(〃付図5＝11.5m)
　　○　停止目標からの移動距離(東中野事故報道：21m)
　b)．減速度：非常制動の減速度が基準になるが、車両特性と初速と勾配でか
　　　なり異なるし、電制が働いたかどうかでも異なる。実車の特性が必要。
　　　一般に3.5km/h/s(京成旧3000系)〜4.5km/h/s(小田急新3000系など近年)
　　　電制の有無で非常制動減速度の異なる車種では動作モードの確定必要．
　　　事故調査委員会は追突車に4.0km/h/s、先行車は摩擦係数0.3を採用
　　　東中野3.7km/h/s
　　　非常制動減速度は実DATAに依る．
　c)．他の要因
　　○　勾配過速度補正−10/1000．加速度に加減．
　　○　摩擦力は不安定で、条件次第で瞬時値が0.11〜0.3は考え得るが、一旦
　　　滑走を始めれば非常制動減速度程度が最も期待できる値。(付属資料Ｅ)
　　　？→静止摩擦力を滑走開始後も維持できるかどうか。ここが大誤差要因

2)．衝突速度算出←運動量保存則（先行車質量，衝突車の質量，反撥係数）
　　(事故調査報告書付属資料Ｅの計算では不採用の方式)
　a)．反撥係数は概ね0．∵先行車と衝突車が分離していないで端面が損壊してる．
　　先行停止車にブレーキが掛かっていれば衝突点の分離はあまり起こらないか？
　　本件鹿児島線、東中野、お茶の水、信楽高原ではどれも分離していない.
　b)．先行車７両の質量＝233.6t＝(226.4t＋120人7.2t)
　b').衝突車５両の質量＝172.4t＝(161.6t＋180人10.8t)　　(付属資料Ｅ)
　値が直で得られない場合、規格表などから概算数値を拾う。
　　[推定例]：直流付随車25t、直流電動車30t、交流電動車35t、交流付随車30t
　　　3M4T−140人＝35×3＋30×4＋0.06×20×7＝233.4
　　　2M3T−100人＝35×2＋30×3＋0.06×20×5＝166.0t …… 結構一致してる！
　　　6M4T−1000人＝30×6＋25×4＋0.06×1000＝340.0t …… 201/103東中野
　c)．衝突速度に変換：運動量保存則により、質量の逆数に按分比例する。
　　　停車時に列車分離していれば、各ブロックの衝突直後速度を逆算して
　　　総運動量を算出する．

3)．減速曲線←加速度運動（衝突速度，非常制動減速度）
　a)．非常制動減速度：実DATAに依る．
　　電制の有無で非常制動減速度の異なる車種では動作モードの確定必要．
　　衝突前速度^2−衝突速度^2＝7.2×加速度(減速度)×制動距離 …… (放物線)
　　（この放物線上にブレーキ開始点がある）
　b).ブレーキ開始点の推定
　　衝突前の滑走痕(鹿児島線は発表なし．東中野で残るXX.X：資料散逸10ｍ位？)
　　　→巡航速度の推定／加速到達速度の推定

4)．加速曲線←加速度運動（加速度、初速、加速開始点）
　鹿児島線事故では「中継信号を見て加速」という事実があるので、見通し
点からの加速曲線を求める。等加速度運動と仮定して(詳細が判れば区分求積法)
　　速度^2−初速度^2＝7.2×加速度×加速距離 …… (放物線)
　　加速度＝1.8 km/h/s　　勾配＝−10/1000 の加速度を加える．(付属資料Ｅ)

5)．時間−距離換算(表)：
　ノッチオフ：定速での走行時間−定速走行距離変換．
　45km/h ノッチオフで定速走行(事故調採用)、先行車発見後2〜3秒そのまま走行、
　または、フルノッチ加速中に非常ブレーキ、有効まで0.5秒．

6)．作図
　3)．4)．5)． により作図する

以上により衝突状態のシミュレーションが出来ます．
弘法の内容で、それほど難しくありません．閑をみて計算してみて下さい．


◎　報告書資料Ｅでの算出は瞬時速度を介さずエネルギー計算により行っている．
　すなわち先行車の減速度を抗力に換算しエネルギー計算している．加速計算と同
一結果になるはずだが、実際にはかなり高速になり、衝突によるエネルギー消費を
かなり少なめに見積もることで相殺して、ほぼ同一結果となっている．

　先行車の摩擦係数が0.3とかなり高く見積もることで速度が高めになり、衝突エネ
ルギーを低めに見積もることでその衝突速度が運動量保存則による結果と同じになっ
ている．

報告書付属資料を子細に見ると、
最大１ｍ程度の間隔で４ブロックに分かれて停まっている．
衝突後移動距離を11.5ｍ一律ではなく、ブロックごとに計算するとどうなるんでしょうか？
減速度は一律として、衝突直後の速度が４種類あったとして運動量を計算、
衝突速度に換算すればイイのかな？
でも各車両毎の質量が良くわからん！

　 形式-番号　質量t 〃仮定t 塊質量 乗客数 分離cm移動距離ｍ
【先行車】
1　Tc810-2　　　　　　　32.7　　　　　　　　9人　　 0　　12.9
2　T811　-2　　　　　　　26.2　　　　　　　18　　　　0　　12.9
3　M811 -2　　　　　　　35.6　　 97.1　 　16　　　 70　　12.9
　　(分離)
4　Mc810-2　　　38.0　 37.7　　　　　　　 22　　　-13　　12.2
5　Mc813-101　　　　　 35.0　　76.1　　　29　　　 80　　12.3
　　(分離)
6　T813　-101　　　　　 26.2　　　　　　　 19　　　-70　　11.5
7　Tc813-101　　32.7　　　　　 60.5　　　　7　　　-43　　11.5
小計　　　　　 　226.4　 226.4　　　　 　 120　　　　
【追突車】　(密着)
1　Mc813-8　　　　　　　35.0　 36.9　　　 31　　　100　　11.5
　　(分離)
2　Tc813-8　　　32.7　　　　　　　　　　　 36　　　　0　　 10.5
3　Mc813-231　　　　　 35.0　　　　　　　38　　　-70　　　9.8
4　T813　-231　　　　　 26.2　　　　　　　39　　　-30　　　9.5
5　Tc813-231　 32.7　　　　　135.5t　　 36　　　　―　　　9.9
小計　　　　 　 161.6　 161.6　　　　 　 180人

上記の整理をしても同結果。衝突解析には運動量保存則の適用が妥当だと思います。　
各車両の質量が良く判らん．列車重量と一部車両の重量が報告書掲載．
仕方ないから、それらしい値を仮定して埋める(w
重量が何通りもあるのは、トイレ処理水などの重量か？確定出来ません．

age 539　　　　　あぶないあぶない！

h　中央線東中野駅追突事故(88/12/05)の図もうｐしておきます．
どうみてもY現示55km/hで、目覚まし時計のボタンを反射的に押し続けて
先行車の１０ｍほど手前で非常制動を掛けている！
　新宿タンク車炎上事故直後に国鉄が発表したとおり、直下地上子で非常制動が
掛かる現ATS-SNの機能だったら、冒進インシデントで収まり、事故になりません
でしたね．
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrq/clash201_.htm

>>1-30独り相撲TNX!

全レスに対する>>1の比率が５割を越えてるスレも珍しいな。
ID見たら>>3,4,5,7,8,11も>>1だし。

物理の問題スレか？ここはｗ

とにかく防護無線の発報があれば、事故発生の確率が減ったと思う。

＞34
それは同感！
束ならまず発報してから下車調査しただろう。
何かの衝突音に不安＝危険を感じてわざわざ停車して調べてるんだから、
安全が確認されるまでは少なくとも徐行だし、それを伝えられないから発報
停止なのだろう。

ところが、国交省はそう思ってないらしい。危険かどうかわからんから直ちに
発報すべき事態じゃない、とのたまわったそうだ。
夜間なのに瞬時に安全か危険かを判断しろなんて無茶ゆうな！困ったもの。


＃当局と役所の責任に関連するうｐがあると荒らしゴーゴーとは、
　尻尾と足の見えやすい荒らしですなぁ〜．
かなり手の込んだ仕掛けも見え隠れするけど、大枠は丸見え(w
　刑事裁判としては既に時効の事件で、なんでそんなムキになるの？？

それは主観というか、結果論だと思う。

【司令−乗務員間の通信】
　ちかげオバたんが鶴のひと声「今どき列車と連絡が取れないなんて非常識！」
ということで鉄道側の抵抗を吹き飛ばして列車無線整備が決まり、世論を背景の
国交省の指導もあり無閉塞運転の開始には司令の指示が条件になりましたが、信
号故障など、各列車が一斉に連絡を求める事態になると司令−乗務員間の１対１
のやり取りはパンクします．現に品川−田町間の信号系への落雷事故ではそうな
りました．そんな場合は「一斉放送」で駅までの無閉塞運転を指示するのを許容
したらどうでしょう．
　事故調報告には、事故後の携帯電話による通話を通信補完手段として高く評価し
ています.それなら現行の鉄道電話をベースに漏洩ケーブルなどで車載無線電話に
した方が安定するし、一斉呼び出しなど器用な真似も出来て、不安定な無線よりも
便利なんじゃ？
　ＪＲ総連(全日本鉄道労働組合総連合会)ＨＰの「守れ鉄道の安全」掲載「●鹿
児島本線列車衝突事故調査報告書」Ｈttp://www.jr-souren.com/safety/acrep.htm
には、呼んでも出ない司令についての指摘があります．
＞　６、当該線区乗務員からの聴取では、事故発生以前は列車無線で指令を呼んで
＞　もほとんど応答がなく、緊急の際は私物の携帯電話で指令と連絡をとるという
＞　実態だったことが明らかにされている．このような状態は２００１年３月に総
＞　合指令が発足し、九州全域を一箇所で管轄するようになってから顕著になった
＞　とも言われている．

＞36
束の場合、異常があって乗務員が線路に降りて作業する場合は
安全確保のため防護無線を発報するんじゃないんですか？
そんなうｐを見掛けましたけど違うのかな．

「乗務員の」安全確保が主目的じゃなかったっけ。
一時期二次触車が頻発したとかで。

＞37　　＃　ＪＲ総連は束労∠○スレでは禿しくクソミソだが、セクトではない無色の一般
組合員を多数抱える以上、その意を無視した運営を続ければ、いくら締め付けても
組織として崩壊するので、必ず、一般組合員の声の一定の反映はあるものだ．
　「労働組合」の路線としては、コペ転向以降、鉄労に成り代わって養殖御用組合
の道を歩む旧動労勢力だが、組合組織として技術的な見解を述べる伝統は飲み込ま
れた束労ＪＲ総連に引き継がれて、それは現場の見解として耳を傾ける価値が大い
にある．(アブナイから∠○には近寄らないけど)．国労がその主導的勢力の影響も
あって、技術的内容には踏み込もうとせず、活動家が仕事の研究をするのは隠れキ
リシタン的雰囲気だった(それにしては良く勉強してるwというのはある)が、それ
と好対照に組合として踏み込んだ見解を述べていた．暴走特急183系導入時の無茶な
スピードアップに抗して、連日10分余の遅延運転を続けて、無理な高速運転による
軽量線路のあまりの痛み様と案の定の脱線事故に緊急対策を迫られたこともあって、
10分遅れを正式ダイヤにし、路盤強化工事を行わせた闘いは、一般組合員の運転士
としての誇りを掛けた正当な闘いだったから成功した．そういう肯定的実績はきち
んと拾っていく必要があるだろう．(若干疑問が残るのは、路盤強化後に再度スピー
ドアップを図ったのか？ということ．当局側は無茶をやってしまった手前、路盤改
良後も高速化を言い出せないのだろうか？中間現示速度制限などで、他線区なら制
限速度ギリギリで走ってるが、暴走各線では制限−5km/h〜−8km/hでトロトロとい
うノンビリした運転に出くわす．ゆとりは必要だが、大きすぎないかな〜〜と思いなが
ら乗っていた)

＞39
たしか中継信号スレにその様にうｐされてました．乗務員の安全確保です．
でも、結果的に後続車も止まって衝突には至らないはずとのうｐ．

hozen　　　　475

>>41
そして結果論にループ(w)

>>43
鉄道工学とは壮大な経験工学で結果論の積み重ねの世界であります。
その「結果論」を、有効だから採用する！と判断するのか、原理とは違うかも！と棄却
するのか、という政策選択の問題なんで、その結論が「直ちに否定」とはならないので
あります(w

営団中目黒駅構内列車脱線衝突事故について（事故調査検討会最終報告書）が
ダウンロード出来るようです．文書が18ブロックにも分かれてるのは作業が
大変ですが、一読をお勧めします

国土交通省
http://www.mlit.go.jp/
報道発表資料
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/kisha.html
平成13年１月５日以前の資料：運輸省：平成12年10月
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/kishamot00.html
営団中目黒駅構内列車脱線衝突事故について（事故調査検討会ＷＧ結果等）（2000.10.26）
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tetujiko_.html
（続）

事故調査検討会調査報告書（最終報告）（2000.10.26） 第６回事故調査検討会および第２２回事故調査検討会ＷＧの結果について
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tetujiko22-6_.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya1.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya2.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya3.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya4.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya5.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya6.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya7.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya8.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya9.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya10.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya11.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya12.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya13.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya14.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya15.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya16.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya17.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya18.pdf

>>1-46独り相撲TNX!

事故調報告書は、国交省HPからのDLが頻繁に止まったり、
19文書にも分かれていたりするもので、
そんな場合は下記コピーからDLして下さい．LHAとLHUT32があれば解凍できます．
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/reportdl.html

＞47　＞31-33
age　ありがと．概ね450を超えてたらまたageといてね．技系スレは只でさえ落
ちやすいのに、検算が必要なものも在ったりでうｐのテンポが追いつかなくなる！
ＡＴＳスレの時も常連が付くまでは落ちっぱなしで数名だけで揚げてたけど、
２年後の今は転がってる訳だから、同様に興味深い事故調報告スレも必ず揚が
るようになりますって！中味が面白いんだから．ＶＶＶＦ音を聞き分けるなん
てマニアックなスレが揚がり続けてたんだし、そのうち報告書を読み慣れて、
ふくらし粉部分を読み飛ばせる様になると大幅にupが増えるでしょう

age 568!
う〜む！まだなかなか揚がらない．だが、住人はきっと増える！仕込みに
時間は掛かるかもしれないが……．
「連帯を求めて、孤立を恐れず！」とわめいたのは灯台安田講堂だっけ？∠○か！(w

東中野の事故推定図(>>30)を見ると、事故になるときは、ほとんど習慣で運転してる様に
見えますね．Y現示55km/h弱で突っ込んできて、ブレーキが効いたのが７ｍそこそこ！

＞49
> 東中野の事故推定図(>>30)を見ると、事故になるときは、ほとんど習慣で運転してる様に
> 見えますね．

（５＞）の　ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrq/clash3_1.htm
の図だって、思い切り「事故になるときは、ほとんど習慣で運転してる様に見えます
だぞ！
　「45km/h到達でノッチオフ」じゃあなくて、中継信号の進行現示で安心してノッチを入れて
回復運転を始めて、アブナイと気付くまで加速を続けたんだろうなぁ．
前に書いてた「１エラー」だ．２エラーじゃない．

age 563

テスト

あげ　　　　　　５５３

事故調査報告書　H.15/09/12　航空・鉄道事故調査委員会
JR酉東海道線塚本駅構内鉄道人身事故
Http://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/03-5-1.pdf
例の、救急隊員を撥ねて死亡させた事故です．

運転再開に際して、マニアルはおろか、チェックリストも無い！と
いうのはどうかと思う．そういう状況で、たまたま派遣された新米
駅員の刑事責任を問うているのは、かなり抵抗を感じる．
事故現場からの最徐行要求を、注意にすり替えてしまったエラー
も重なる．

＃　この報告書も一部ファイルが壊れていて、通ページ30〜33
(P25〜28)がプリントアウト不能で、最初は表示されていたのに、
表示/ページ指定印刷を繰り返すうちに、正常表示だったページ
も流れてダメに．
　丁度、日比谷線中目黒事故の報告書が同じ感じだった．　　　あげ　５２７

520 　 　 　 　 age

＞54
＞＃…通ページ30〜33(P25〜28)がプリントアウト不能で、

１ページずつ指定してプリントしたら出てきました！ページ丸ごとの写真みたいです．

悲惨な鉄道事故
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1066132082/218n-219　　＞46

中目黒署のAHOが、現場の線路をとっぱずして押収などしてなければ、再現実験の信用性も高くなったものを！
人身御供ダケ求めて保線関係者５名を無理矢理送検．輪重計設置要求を繰り返し拒否して、輪重調整を
半蔵門線車両だけに留めていた会社側の責任を全く顧みないなんて、現場としてはやってらんない思いだろう．
あげ　　　４４７

>57 の事故直後に２００R以下の曲線にガードレール設置を求めた運輸省通達というのは、
その報告書を読むと、その緩和曲線部にガードレールを付けろ、と読めるのだが、
そうなら大規模な誤報になる．

　たしかに捩れのある緩和曲線部の方が脱線しやすいし、現に脱線箇所も緩和曲線に
入ってすぐのカント逓減箇所だった．

＞57
フランジ面に沿うた力を、フランジ面方向の力で割った値をなぜ「摩擦係数」
と呼ぶんでしょう？
この面に沿う力を分母にして、実際の脱線力（どう求めるかが不明確）を割った
値を指標にして、曲線へのガードレール設置基準にしています．
この辺りに詳しいＨＰはありませんか？

今日は航空・鉄道事故調査委員会のHPが停まってます。どうしたのかな？
http://www.motnet.go.jp/araic/railway/index.html

この報告書ＨＰは、一覧表がないのが使いにくい。
個々の事故のアウトラインを検索窓に入力しないと取り出せないのはマズ〜で
一覧インデクスを作って欲しい。

age　　　　　　　　601

age 586

名鉄パノラマカー踏切事故調査報告出る
Ｈttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/03-6-1.pdf
軽が線路内を走り、これに追突、２両脱線大破　　　　　　　　

>>54 >>60 >>62
事故調のHPは休日は繋がらないみたい．平日だと読み出せる！　　　age　　　525

名鉄新羽島駅過走脱線事故調査報告（雪の過走で高架から飛び出した事故）
http://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/02-5-2.pdf
(今夜は読めました．しばらくはダメだったんですが)

末尾のｐｄｆファイル名は、西暦年年−分冊−事故No　の模様｡
たとえば、今年分なら　03-01-01.pdf　とすれば、ファイルが存在すれば、
冒頭にその分冊の事故No.一覧が現れます． 526 age

＞64
「耐雪ブレーキ使用基準の不徹底＆不適切」という事故原因は頂けないなぁ．

低温雨雪時の運行でブレーキが甘いことに気づいたら、
先ず氷結を疑って、電制offでシューを暖めて、司令に連絡というのは、
制定されて当然の常識的措置．
　なのに、使用基準を「レール頭頂下部までの積雪」から、「枕木が見え
なくなる」に厳しくし、司令は「天気予報に留意する」で、現場からの情報
フィードバックを求めていないようだ。
　そんなに運転士はアテにならないのか？下々の声を聴いたこともない
えら〜いエリート様が対策を考えたのか？？
　降雪時に「空転発生！」とか「ブレーキ激甘！」とか司令に上がるのが
標準になれば、一斉放送で耐雪ブレーキｏｎと、早めの減速の指示は
出せるだろう．

＃　この手のハード性能絡みの事故は、ＡＴＳ・ＡＴＣとは無関係！

>>65
大型バスでも豪雨時にはドラムに水が入って、とっさにはブレーキが
効かなくなることがあるんだそうで、そんなときは軽くブレーキを踏ん
でドラムを乾かしながら走るんだそうです．
　電車だってそうしないと
＆
回生制動が一度失効しても、かけ直せば生き返るんでしょ．
一杯いっぱいの運転じゃ、なかなか緩められないけど、
異常を感じて早めにブレーキ扱いをしてる訳だから、再立ち上げの
可能性はあったと思う。失効した時より弱めに掛ければ良いんだから。

＞66 >回生制動が一度失効しても、かけ直せば生き返るんでしょ．

異常時の生き残り策のあの手この手は研究されていいと思う．

　富士急三つ峠事故で多数が亡くなったけど、踏切事故でエアー系はやられても、
電制は無事だったから、事故マニュアルを離れて、パンタをａｇｅ、改めて制動を
掛け直せば、大月の車止めに5km/h程度でぶつかる事故に収まった！
と、事故調査で分かった．

「なぜ？」のないマニアルは良くない！

御巣鷹山のB７４７事故も、事故後のシミュレータ上では無事着陸の制御法があった
とか言われると、何の訓練をしとるんじゃ〜！と言いたくなる．
　特殊な操縦で、不慣れで地面にぶつかっても、かなり命が助かっただろう．
＆旅客用空港に、横田基地並の消防隊が動員できる様にしとけば、
火がでても助かりやすい．
＃横田は核爆弾の爆発防止で厳重．

>事故後のシミュレータ上では無事着陸の制御法があった
>とか言われると、
その話は、どういったところから？

>不慣れで地面にぶつかっても、かなり命が助かっただろう
空港まで「無事に」たどり着ければの話だが。
その前後で落っこちたら…。

御巣鷹山の事故は、横田着陸を阻止した自衛隊が悪いのであって(ry
米軍は受け入れ態勢を固めていて(ry

＞68
ボーイングがシアトルでの現地取材を拒否したうえで、ほのめかせたはず。
取材者は、まるで事故機の機長の腕が悪いかの言いように聞こえ憤慨。

尾翼油圧系の全損という想定外の事態に突然遭遇して、制御できる方法を
見つけろ！は無理な注文なのは明らかだから、ボーイングから公式には主
張されてないし、操縦訓練の項目に入った事実もない。
　が、操縦できるかどうかのシミュレートはして、自前のフライトシミュレータ
で実験、成功率は別として、着陸成功の場合もあったのではなかろうか？

その意味で、操縦者に特殊制御方法が分かっていて、燃料を減らして遠浅
の海にでも不時着出来れば、救命数はもう少し増えたかもしれないとは思う。
＃４人生存もまさに奇跡だが……

＃現場は「隔壁破壊・垂直尾翼飛散説」に大いに疑問を感じている。
急な減圧がなかったなど、その説に矛盾する事実があまりに多いから。
仙台雫石の７２７は尾翼にF86が衝突して墜落したが、そうした衝突型で
ないと、急減圧のないことの説明が付かない。
標的機衝突説はこの辺りが震源になっている。

2001/12/12 北海道旅客鉄道株式会社 石勝線　川端駅構内 列車脱線事故 公表
Ｈttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/02-2-1.pdf

Ｈttp://www.mlit.go.jp/araic/railway/report.html
Ｈttp://www.mlit.go.jp/araic/railway/serious.html

この事故を期に−Ｓx系に「誤出発防止装置」地上子の設置が始まりました。
列車の進入から一定時間経過すると、即時非常停止地上子が
有効になります。だから、長編成列車があまりゆっくり進入すると、
所定の停止目標到達前に、短編成用の誤出発防止装置で非常制動に
見舞われる。

＃事故調の事故報告一覧は無指定の検索を掛けること。
６２５　あげ

＞71
630 age 上がってないよ。

>>70
どこかにその話を確認できるところはないですかね。
その取材者の身分と。

垂直尾翼を失って、油圧系統落ちちゃった747を
無事に降ろす方法があった？というのは興味のある話です。

>＃現場は「隔壁破壊・垂直尾翼飛散説」に大いに疑問を感じている。

「現場」というのも色々ですからな。
KAL007の時も、スパイ飛行説に固執していた人たちも居たそうですが。

＞　「現場」というのも色々ですからな。

機長会！もっとも権威ある現場が納得していない！機内に霧も発生してないし、操縦
者が酸素マスクもしてないままやりとりをしていて、垂直尾翼を吹き飛ばす程の隔壁
破裂のような急減圧はなかったと思われている。
　今も、具体的資料を基に、再調査を要求してるが、ボイスレコーダの記録さえ全面
公開ではない。だから、自分の命の掛かる現場の人たちは納得できない。


＞　KAL007の時も、スパイ飛行説に固執していた人たちも居たそうですが。

　ソ連側のレーダ追跡記録が公表されたが、その軌跡がサハリン上空で
かなりの距離を突然ワープしている。
　一種のＥＣＭ実験で、レーダー波に時間遅延を掛けて送り返すと、遅延分遠くにある
映像ができる。往復１μ秒で１５０ｍだから、１ミリ秒遅らせていたのが、直接反射波
が強くなって像が切り替わると150ｋｍ手前にワープする。
この実験装置をＫＡＬ機にこっそり積んでいたのでは？という疑惑は指摘されていた。
公表された航跡追跡データを前提にすれば無根ではない有り得る原因の一つ。
「慣性航法装置の安定を待たずに動いて誤差を生じた」というのも有り得る推定の一つ。
静定前に「動いた」とする具体的根拠は無かったはずだ。

陰謀説が出てくると駄目ですな。

　エンジンと主翼関係は制御出来たから、旋回と上下動を繰り返してる。全損は尾翼系。
電気系やワイヤー系など複数の系統から操作できることが条件になっている。生還したDC-10
の例では、プロペラ式の緊急動力装置があり、こいつを機外に突きだして操縦動力を確保した。
　747SRでは、破損を想定した油圧フューズ群まで全損したから、確かに油圧系は働かなくなっ
て、尾翼制御ができないだけで致命的事態なのは間違いない。
（だからボーイングが公式にそんな「成功例」のことを言うわけはない。仮にシミュレータで
の着陸成功例があっても、成功の確率の極めて少ないのだから。糾弾の世論を更に挑発しかねない）

　引用なら、某作家のドキュメンタリー風「小説」にリアルに紹介されていて、直接シアトル現地
取材での記述らしいが、そのきっかけのソースが分からない。その再取材班を出したのは、
たしか、週刊新潮連載小説の基礎資料集めで、山崎豊子氏だと思う。題名を覚えてない(w

＞76
＞　たしか、週刊新潮連載小説………山崎豊子氏だと思う。題名を覚えてない

「沈まぬ太陽」１〜５巻のうち、御巣鷹山編じゃないかな？会長室編かな？
あれは単行本化されていて、面白かったんで、３連休で５冊全部読んだ。
そんな話が出てた様な気がするが、さすがに出典資料集までは読まなかったヨ。

で、本題！(w

565〜あげ
事故調報告にいちゃもんを付けようなんて鉄ヲタは稀なのかもしれないヨ。
読み込むだけで結構なエネルギーが必要だから。

565〜あげ

645　age

内容に独自の見解を付けてアップ。
それをたたき台にＲｅｓ．
が面白いんだけど、
独自の見解を出せるだけ、読み込むのがツライ（ｗ
要旨丸写しは詰らんし。

でも、ＪＲＱは中継信号の問題点にはすぐ気付いて手を打ってるんですね。

安全対策論争
ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053502520/689- &/680
プロとしての心意気の問題と、　　万一の保障の安全対策ですれ違うのかな？
　　　　　　　　あげ　575

束でかぶりついてると、中継信号直近で本信号が見えるのが普通。
非常に短距離で、秋葉原−お茶の水間のは50ｍくらいしかない。
鹿児島線の事故現場みたいに本信号の500mも手前というのは見つからないんだけど、
東京近郊で距離の長い中継信号はどこかにありますか？
高速貨物の通る東海道−常磐あたりをかぶりつくべきですかね。

>>82
＞束でかぶりついてると、中継信号直近で本信号が見えるのが普通。
九も千早駅付近の新設区間では中継2連続をやってますな。駅構内だけど。

＞83
中継×２の後に本信号というのは束でも時々見掛けますね．
これは車内信号指向に近いですね．

鉄道事故史とATS・ATC
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/histryac.htm#doc
スレｕｐの整理加筆ですが、事故スレの話の基本として、　627　ａｇｅ

age

新岐阜駅冒進脱線の直接原因は「運転者の不調によるブレーキ取扱遅れ」
である可能性が強いようだが、３段速度照査の私鉄ATSも赤信号無視で冒
進する防御であることが基本原因になっている．新幹線の「−Ｐ点」の様
に、20km/h以下照査区間の終端付近：特に絶対信号前と、事故現場の様な
端頭駅停止点先には絶対停止地上子が要る様だ．
新羽島の様な高架終点だと墜落の危険もあった．
＃ブレーキが効かないのは安全装置では救えないが．

事故直後に行った見通し距離の推定計算がありました。
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/lenview2.htm

上の図が現場付近に該当ですが、先行列車がこの推定図よりも70ｍも近付かないと
見えないのは、直線部がもっと少ないか、中継信号が仮定より中央寄りだからでしょう。
下記、右カーブ中の場合の視認距離とほぼ一致します。
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/lenview.htm
仮定数値は加速も減速も若干大き目。
現在の標準スペック−4.5km/h/sより少ない−4.0km/h/sが事故調推定値。
加速度2.0〜2.5km/h/sは下限が丁度該当。
それで、推定値の精度としては、かなりの仮定数値を置いているのに
マアマアの線になってます。
推定計算にそこそこの意義はあるようです。…………我田引水かぁ！これは(w

＃減速距離100ｍというのはＪＲＱ発表数値ですが、案の定、これは多すぎでした。
　　　　鬼太郎 　　　　　　　621　age

＞88
祭典は何点？(w

　鹿児島線追突事故で論議になった中継信号問題。
京王では閉塞を増やして先行列車の進行信号が後続車に誤認されない様に
なってました。自車で２区間R現示にしています。
ほとんど一旦停止する場所だから必要な配慮なのでしょうが。
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/shitetsu.htm#KTR

＞　89　　＞採点は？

　75点で「優」評価には足らない。
でも、結構近い線は掴んでるでしょ。

鹿児島線といえば、従来のセクション以外の場所に最近「(き電)区分から○両」の表示が乱立してるな。

＞91　
＞　「従来のセクション」　とは？

交−直？
き電区分？
BTき電吸い上げ？
どんなセクション？

交−直セクション以外で複数ユニットの場合でも起動不能になるんですか？？
BTセクションだけは直流同様短絡可能なんでしょ？

＃質問ばかりでスマソ(苦w

私鉄はこういう配慮をしてるんですね。
誤認し易く、また停止しやすい所にもう一つ閉塞を設けて前列車への進行現示を中継しない
ようになってます。
信号移設もやらないよりゃぁマシだけど、熱心さが違う。
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/shitetsu.htm#KTR

こんなのﾊｹｰﾝ

http://f28.aaacafe.ne.jp/~atcats/

↑↑>94　　　一読お勧め．「一段制動ＡＴＣ」と、「デジタルＡＴＣ」、及び「関連法
令」に詳しいです．HP作者は、使用側･運用側の方でしょうか。

　法令が後追いで、既存の装置に矛盾しない規定にして、ＡＴＣの要件に「連
続制御」すら入ってないけれど、新概念の１段制動は違反になってしまう！
そこでＡＴＳ−Ｐでは遮光幕を(ry

　ＡＴＣ−１Ａ〜−１Ｆ，−１Ｊ型という命名と、１型〜６型とは？
設計側が前者、使用側が後者でしょうか？地上設備の型名分類と、車上設備の
型名とがあって、旧常磐線のATC-1Jは、東海道山陽新幹線車上装置ATC-1Jと同
名なことには気づいていましたが、これらはどうなってるんでしょう。

　旧ＡＴＣ概説については、誤解を生じやすい記述散見。
Ｅｘ１．東海道ＡＴＳ１型、２型で、２型の欄にのみ「地上子併用」とあるが、
Ｐ点地上子なら１型にもある。速度読替用のトランスポンダ地上子か？
Ｅｘ２．「２周波方式」：搬送波は１(青函)？２(他)？
Ｅｘ３．途中改良があるので１型、２型、を路線別だけでは言えない。
　　東海道新幹線も２搬送波に改造されてる。
「信号も地上への建植をやめ、車両へ電波で送信して車内に表示」
……『電波』ねぇ。upの流れじゃないんで、適宜読み替えて下さい。かなりマルチポストだけど、内容に食いではあります。

>>95
ATC1〜10形は車上装置の名称でしょ
http://hp1.cyberstation.ne.jp/t-take/209e231/

電波たって「微弱電波」も電波の一種だから間違いないと思うが？
無線とでもいうなら別だが

＞96
＞東海道山陽新幹線車上装置「ATC-1J型」、同、山陽地上装置「ATC-1W型」と
いう命名と、ｎ型という命名があるが、これは別のセクションの命名では？

ATC-1F＝ＡＴＣ−Ｌというのも共にシステム全体の名称だけど「ｎ型」系列で
はなさそう。１組織だけでの命名で２重名とは思いがたいんです。

＆
『電波』も『無線』も同じ。720Hz〜1200Hzの低周波電波ですか？？電磁波と
言われると一言もないけど、これもシステムの具体的構造は全く説明しません。

「軌道回路から車軸短絡による１巻コイルの信号波磁束を車上コイルで拾い車
内に表示」とか、その電磁結合構造を具体的に表す方が『電波』より誤解の余
地がなさそう。

>>97
別にそこまで詳しくやらなくてもいいんじゃないか？
教科書じゃあるまいし

＞98
『電波』は妥当じゃない。実用上最も低い周波数の電波は原潜用電波灯台
「ロランＣ」の10kHz(10000Hz)でしたが、1000Hz前後となると『電波』は
ねぇ．ロランＣ以前は＞〜30kHzとして扱われていたくらいですから。

軌道回路というワンターンコイルによる明らかな磁気結合をも「電波」とす
るとトランスは電波で働いてるとか、電車は(w、　やはり不自然でしょう。

　他の記述部分には教科書並の正確な記述があって、その独自評価部に若
干異論の余地があるという高い水準なのに、在来ＡＴＣ概略説明の章だけ落
ちるのは惜しいということです。説明が例え話だけに終わり、直には説明
してない絵本的ＨＰならそんな野暮なこと言いませんて。

×　車両へ電波で送信して車内に表示」
○　軌道回路を通じて車両へ常時送信して車内に表示」
くらいかなぁ.

＃食えるとこだけ食うのが情報の拾い方なのは重々判っていての「閲覧お
勧め」なんですが、そこだけ惜しい！食えるところを探すのに苦労するＨ
Ｐが多いなかで、ちゃんと作れる人は、是非その水準を維持して欲しい。

先の＞　94　のurlが変わり修正充実されてます。
デジタルＡＴＣ関係と関連法令は一読お勧め。こういうのが次々挙がるのを歓迎！
Ｈttp://umichan.chat-jp.com/atcats/index.htm
＞こんなのﾊｹｰﾝ
などと他人の振りをしないで正面から漏れのＨＰだ〜とupすれば良いものを(w

　変周型地上子が特定周波数で「発振する」との一貫した記述は誤解。
発振は車上だけです。車上子コイルに地上子コイルが電磁結合して、その共振
周波数に引き込まれて車上の発振周波数が高く変わり、これを濾波器で拾って
各種動作させるものです。
　地上子コイルは単なる共振回路で、信号現示でコンデンサー容量を切り替え
て周波数を切り替える無電源の素子です。S/SN系過速度警報/防止装置の第１
コイルはその車上発振を拾って地上タイマーを起動し、タイマー動作中だけ第
２地上子を停止現示にする訳です・

微弱「電波」は確信犯！で修正の意思なし(w
空間を電界が伝播することに着目すれば電波、磁界に着目すれば磁気結合で、相互に独立で
存在しないから電磁波の訳ですが、車軸で短絡された軌道回路から伝わる700Hz〜1240Hzの
信号電流の磁界を「微弱電波」と呼ぶのに抵抗感が強いのは当方が電気屋だからでしょうね(w
＃従前ATS・ATCの説明が国鉄解説直色が強まった気がするんですが？気だけかな？

漏れは作者じゃないよｗ

でも電気屋と運転屋の考え方の違いなんかなあこの辺は。
例えば貴ＨＰのーＰの説明では停止パターンで１０km/hで緩解するように見えるけど
停止信号のブレーキ動作は停止までかけっぱなしだからね
（この辺テキストだけではわからない）
その点を触れてるのは>>94の作者氏がどちらかというと運転系統の考え方なんだろう。
そうすると電波がらみで拘ってないのも合点がいくし

デジタルＡＴＣのパターンと違うのは、デジタルＡＴＣはパターンに吸い付いていくように
制御される（自動緩解・込めを繰り返す）のに対し、ＡＴＳ−Ｐは一種の「壁」で
停止に対するパターンの場合あれにタッチした瞬間停止まで不緩解。

＞101
スマソ！自分で食いたいとこしか書いてないもんで私の記述から誤解を生じる余地があります。

テキストには、自動緩解とはどこにも書いてません。あくまで「ATS」ですから
手動緩解を前提に、速度制限コマンドは制限値以下になれば手動緩解可能に
なりますが、信号の制限に当たると、タテマエは停止まで、実際は10km/h以下
になるまで手動緩解を受け付けないことは、拾い読みから分かります。

その辺の表現はなるべく早く工夫しましょう。

−Ｐの最大のポイントは「停止予定位置を常に持って、これに一義的に直結する速度
で実走行を監視する」ことに在るわけで、この原理がそのままデジタルＡＴＣに採用さ
れていることです。従前の「パターン」「パターン」という言い方では、真に優れた原理
がなかなか明確には示されない。最近のｕｐにチョコッと見掛けて、少しは浸透し出し
たかなぁ、と感じましたが。

age　　548
「.html」は、2022-Jp>じゃ誤動作ですね．どうもキャッシュみたいな動作で、一旦ＩＥ
を終了させないと更新ボタンを押しても更新されないことがあるみたいで、不安定
動作です。やっぱりコード指定項を取りますね。

age　555
信号・標識・保安設備について語るスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/972n-
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1075260642/l50

脱線・亀レスのコンボで恐縮ですが
>>76
むかし加藤寛一郎の『壊れた尾翼』という本で似たような話を読んだ。
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4765543374/249-9682454-7573930
（在庫切れ）
ただしこの本では、ボ社でテストパイロットが同条件でシミュやった際には、
空港着陸は早々あきらめて着水を選んだ、と書かれてた記憶が。
ご参考まで。

＞106
たしかに着水説の方が自然だなぁ。いくらシミュレータ上とはいえ、着陸成功の
可能性があったなんて、考えがたい。

シアトルでにべもなく取材拒否されて、腹いせに仕込んだとか(w　　　　577　age

>>107

>御巣鷹山のB７４７事故も、事故後のシミュレータ上では無事着陸の制御法があった
>とか言われると、何の訓練をしとるんじゃ〜！と言いたくなる．
>　特殊な操縦で、不慣れで地面にぶつかっても、かなり命が助かっただろう．

おいおい、>>67でこんな書き込みしておいて、それはないだろ〜ｗ

＞107
着陸シミュレーション自体は意地でもやってると睨む。
あんな記述が出てくる背景事実ではないか。
主張できないものをうっかりしゃべって食いつかれたか？(w

航空事故は、不時着時に火さえ出なければ意外に助かってるから、
特殊な制御法があり、訓練を受けていて、救助体制があっての着水なら、
１桁救命数が上がったかもしれない。
発生の可能性のある片肺離着陸とは違い、訓練項目には入りそうもないが。　　age　537

ａｇｅ

「本則」とはなにか！の定義をご存じありませんか？
具体的数値は　本則＝３．５＊√半径
で求める様ですが、これが何に由来して定められてるのか知りたいのです。

この式ですと、均衡カントが１０３ｍｍになり、カント限界１０５ｍｍにほぼ一致。
転倒安全率３．５から計算しますと、ルートの前の係数は３．４３　になり
関係式の３．５ではありません。

この手の限界規定の制限数値が、根拠なく慣行的にエイヤッと決まったとは
考えがたいんでぜひ教えて下さい。　　　　　ａｇｅ　　550

>>111　読み込んでみるとどの制限項目も何重にも制限があって、限界を
狭くしていますね。どれも一義的な定義じゃありません。
　たとえば、許容超過遠心力の定義は
安全比率４とされ、これですと不足カントに換算して約100mm。
同時に乗り心地限界から0.08G以内とされ、これは約85mm。
ところが、一般車両は不足カント60mm。非振子特急70mm。振子110mm。
となって、一番厳しい不足カント規程で縛られている！

同様に、最大許容カントは、安全比率３で、重心高1700mmだったり1650だったりで
これをカントに直すと１１０〜115mmですが、
在来線許容カント105mmと決められていて、一番厳しい105mmが有効。

遠心力転倒限界安全率として、一般車両３．５、特急車両３．０と定めながら、
これを整理したV＝３．４３√R〜３．７０√Rは使わず、
「V＝３．５√R」が在来線の本則定義式の模様。（低速車制限じゃありません）
この形に準じて、特急３．７０√R、振子４．３√R、新幹線４．８√R　となっていて、
「本則」での均衡カント１０３ｍｍに対して、
先の不足カントが許容値になるようカントを付けている。
従前は均衡カントの30%〜６０％だったものを、正規の均衡カントに
近づけることで全国的なスピードアップが図られた、　　という整理で良いですか？

>112 ということは、現場定義の変遷がまだきれいに整理されて居らず、
多重定義、多種規定を招いているということでしょうか？
　何となく見えてきましたが、まだまだ釈然としないところもあって、age 551

緩和カントの付け方が「基準」としては極めて粗雑。
カントの６００倍なんて云ってるが、縦曲線が入らないカクカク線路なんか敷設しない。
　これにリンクして、緩和曲線の付け方。高速道路だと「クロソイド・カーブ」の計算式と
かが専門書にあるが、鉄道は？
　新幹線だと、検測車を走らせて横Ｇ変化率で様子を見られるけど、在来線の調整は
どうしてるんだろう？　　　　　　　　ａｇｅ　　　522

Yahoo.JPNで
'鹿児島線 衝突 事故'、'東中野 衝突 事故'、'鉄道事故 ＡＴＳ ＡＴＣ'
を検索したら、このＨＰがほとんどTopにリストアップされています。
ＪＲ東や事故調報告のＨＰより高順位なんてかなりこそばゆいですね。ランクが
若干高過ぎです(苦笑)。ＢＢＳの話題を気の向くままに図にしてきたので内容が
系統的ではないので、Yahooには登録申請せず、「投票ボタン」も削除していたの
ですが、わざわざ文途中の'事故調報告の釈然としない点'などを例文に拾ってま
すから、事務局が職権で登録したんでしょうね。しっかりした内容をアップロー
ドするよう気を引き締めて特に慎重にしなければなりません。<br>
　ここも併せて、アクセスがあると良いんですが、スレ建て５ヶ月経過で全くの
閑散スレで、まだ定着しませんね。せめてATS信通スレくらいの常連がついて続い
てくれると良いんですが、信通スレ定着まで２年近く掛かりましたから、事故調
報告書も中味は興味深いんだから、もう少し気長に上げ続けます。

＃他のサーチエンジンでは、
　キーワード群　　　　　　　　ＭＳＮ　　goo　　Google　　DION　infoseek　Yahoo
'鹿児島線 衝突 事故'　　　　無視　　1,2　　1,2　　　　　1,2 　　　−　　　　1,2
'東中野 衝突 事故'　　　　 無視　　1,2　　1,2　　　　　1,2 　　　−　　　　1,2
'鉄道事故 ＡＴＳ ＡＴＣ'　　　 無視　　1,2　　2,3,4　　　　1,2 　　　1,2　　　 1,2
#キーワードの設定の仕方でヒット率が大きく変わる訳だけど、ノーヒットと1,2とはこれまた極端な！age　566

欠落：「このHP」、＆　ageは　589から
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/histryac.htm

くらきまいおを上回る電光数字作成のネ申、ここに現わる！
おまえら悔しかったら真似してみれ！　わっははは。

□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
□□┏━━┓□□□□┏━━┓□□□┏━━━━━┓□
□□┃■■┃□□□□┃■■┃□□□┃■■■■■┃□
□□┗┓■┃□□□□┗┓■┃□□□┃■┏━┓■┃□
□□□┃■┃□□□□□┃■┃□□□┃■┃□┃■┃□
□□□┃■┃□□□□□┃■┃□□□┗━┛□┃■┃□
□□□┃■┃□□□□□┃■┃□□□□□□□┃■┃□
□□□┃■┃□□□□□┃■┃□□□□□□□┃■┃□
□□□┃■┃□□□□□┃■┃□□□□□□□┃■┃□
□□┏┛■┗┓□□□┏┛■┗┓□□□□□□┃■┃□
□□┃■■■┃□□□┃■■■┃□□□□□□┃■┃□
□□┗━━━┛□□□┗━━━┛□□□□□□┗━┛□
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□

>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね！
>>2-116、>>118-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね！
>>117はネ申！糸氏！私　IS　GOD！私　IS　PAPER！

ＡＴＳ−Ｓｘのロング地上子で、Ｙ現示速度＋αの速度照査を行い、
更にタイマーで25km/h＋αの速度照査を行うと、'69/01私鉄ATS仕様通達に近い
安全性が確保される！
　ついでに15km/h＋α速照は、自動信号区間で信号電流が検出できない場合
（＝無閉塞運転中）行われる。特殊自動で解除する必要があるのが難ですが……。
（＋αは誤差余裕２〜５km/h）
　これでSx系の弱点が大幅に緩和されます。これで東中野、富士は防止でき、
15km/h速照まで付けてれば、沼津片浜、鹿児島線海老津先も防止できたでしょう。
　25km/hなら２０ｍ〜30ｍで停まれますから、直下地上子がない一般の閉塞信号
に有効で、安全性が極めて高くなります。

　機器構成としては、標準電圧と速度電圧の比較器２個とタイマー１個で非常制動接点を
制御すれば良いから、厨房・弘法の工作程度のボードで、極めて安価です！
自社工場の片手間で作っても良いし、ボード関係に慣れた孫請け工場に頼んでも良い。

この案なら実現できそうに思うんですがどうでしょう！？　　　６５５　ａｇｅ！

東中野追突には非常に有効で、そのままぶつかっても衝突エネルギーは２１％以下。
先行車が見えてから衝突までの時間が倍以上になるから、減速も効いてくる。
ＡＴＳ警報を受けた場合に、絶対的に遵守されるべきことを拾ってみれば、まず、
１)．Ｙ現示制限速度45km/h〜55km/h(改良線区)が遵守されていること、→速照55km/h
２)．一旦停止後の停車位置変更再出発速度は25km/h以下であること　
３)．非常制動余裕時間５秒
制動力を2km/h/s(制動定数14.4)とするとき、55km/h→25km/hは15秒かかるから、
3項と合わせてロング地上子警報20秒後には必ず25km/h以下にしなければならない。
そこで20秒後以降に25km/hの速度照査を行う。→遅延20秒速照25km/h
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jre/clash201_.htm#NAKANO
これで赤信号への接近速度が概ね私鉄ATSの20km/hに近づき安全性を高める。
実際に適用したATS-Sx速度照査システム動作図は
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/spdrefsx.htm#fig
ゼロ速照がない点がイタイから、B型ATSの様に信号の軌道回路電流を車上で拾えることがわかれば、
４)．無信号電流を無閉塞運転と見なして15km/h速度照査を行う。

量産￥500．〜￥1,000．のボードを、「鉄道信号価格＝５０倍」を適用して調達したところで
ATS−Sx系１運転台につき￥25,000．〜￥50,000．で逝ける．
−Ｓｎ化では絶対信号の地上工事と受信装置改良でかなりの費用が掛かったはずだけど
これは地上はそのままで、簡単な車上ボード１枚増設で済み、全閉塞信号に有効！このままＳｘはないでしょう！　　　　　age　　　588

　 　 　 　 　 　　 ＿＿＿
. 　 　 　 　　　　 |（･∀･）|
. 　 　　　　 　 　 |￣￣￣　　　ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ王国
　　　　　　　　　△
　　　　　　　 △ｌ　|
　　　＿＿△|_.田 |△＿＿＿＿＿
　　　　　　|__|__門_|__|＿＿＿＿＿|＿＿＿＿＿

＞121
　 　 　 　 　 　　 ＿＿＿
. 　 　 　 　　　　 |　　　　|
. 　 　　　　 　 　 |￣￣￣　　　｢ﾌﾟﾛ｣ｶﾞ ﾅｶﾐﾃﾞ噛ﾏｽﾞ 白旗ｼﾞｬ ﾅｻｹﾅｲﾅ〜
　　　　　　　　　△
　　　　　　　 △ｌ　|
　　　＿＿△|_.田 |△＿＿＿＿＿
　　　　　　|__|__門_|__|＿＿＿＿＿|＿＿＿＿＿　　　　557　ａｇｅ

　ＲＪ最新号、斎藤氏の連載で、新幹線信号の速度制限が取り上げられいましたが、
中間駅停止の場合、Ｂ点からホーム前の間が０2信号となっています。０2というのは
信号電流ゼロ、すなわち冒進と同じ状態ですが、これで良いんでしょうか？
　前スレでは30km/hの信号電流が流れてるとなって、これは柳田邦男著「新幹線事故」
の記述と同じです。

どちらが正しいんでしょうか？
&
「B点」とは何ですか？
分岐70km/h制限とホーム前30km/h制限の境界点＝閉塞区分とは違うんですか？
前スレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/918n

　O2は無信号で、たしか確認扱いの解除は出来ないはずだから斎藤氏の勘違いでは？

「B点」について、柳田本では「ホームの先端から５００ｍほど手前にあり、70km/h制限が
ここから30km/h制限になり、30km/h以下に減速できると確認扱い後に緩解できる、」
と述べられているが「ホームの先端」とは出発側先端？到着側先端？
　出発側先端でないと、分岐側ポイント制限70km/hの意味が無くなる、と思けど、
２重に採れる表現に、困ってます。

「P点」だと０1現示になってブレーキがかかり、停止位置の微調整が出来ないから
ホームにＰ点は設けられず手動停止となり、30km/h区間から過走でいきなりＯ3に
するしかありません。

　話の流れとしては、プロジェクトの責任者だった斎藤氏の話は非常に興味があり、
毎月立ち読みしてる(w)んですが、最近、細かなエラーがありますね。長野新幹線
38番分岐を36番分岐とか、実に単純なエラーで、疑いを持つ人からは全体としては
妥当な記事が全面否定されてしまうのは残念。
原稿のチェック係を置けないでしょうかね。編集部の能力不足なんでしょうが。
＃　氏の表現に断定が多いのは、経験した実務の、裏付けのある報告だからであり、
これを曖昧表現で書かれたら困ってしまう。断定表現が嫌いというｕｐは、記事の
中味を理解できなかったという告白になってしまう（某評論スレＷ）

RJ−４月号の斎藤氏の記事を見てきましたが、「開業当初」に限った話で、
現東海道新幹線はきちんと押さえて居るので、資料からの検証が難しいです。

が、数値の相関関係を洗うと70km/h照査から０1では停止できず、営業運転での
採用はあり得ない：斎藤氏の勘違いではないかと、

一般の閉塞では、終端の150m手前に「P点」があり、ここを通過すると常用制動停止
０1信号に変わることは記載されています。
　この位置で停まれる限界速度を求めると、ｓｑｒｔ（制動距離１５０ｍ×制動定数１５〜２０）
＝47.4km/h〜54.8km/hで、図の70km/hでは到底停まれませんから、これは30km/hの
方が正しい。

「Ｂ点」について、斎藤氏は「Ｂ点を30km/h以下で通過し、　　運転士は確認スイッチを
扱い手動で停止する。扱わなければ０2信号で非常停止」と述べて、70→30km/h切換点
の先にＢ点で30→0km/hの非常制動と採れる書き方をしています。
70→30km/h切換点とＢ点は別物です。
　０２というのは、冒進か故障の無信号電流状態で、非常制動が掛かるはず。
常用制動は30km/h信号を常時受信できる０1。事前解除可能のＰ点がＢ点じゃないのかなぁ？
　「新幹線事故」の柳田氏はホーム先端から約500m手前に70→30km/h切換点を「B点」と
しています。どちらが本当でしょう？　ａｇｅ　585

>　 どちらが本当でしょう？
というのは、調査や深い論理判断が必要な問いの場合、実に重いものになりますね。

軽々に答えられない気分になって、折からの春風で急速スレ落ちで、とりあえず維持ａｇｅ　528

止まる駅おおすぎ

age 553

総武線快速・緩行スレ　２番列車
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078668750/41-48,24-25,

age 681

＞　119　＞　120　の反論はないのかな？
取りようによっちゃ、言外に「国鉄の信号屋は何をしてたのか？」というけたたましい中味。
それぞれ見解はあると思うけど、どう？

自分自身で判断する命題項目が多すぎて、「漏れはこう思う」とレスするのがむずかしいんだと思う。

中継信号員イネーブル／ディスエーブルがあれだけ盛り上がったのは、争点が１ポイントで、
それを巡る評価だったから参加しやすかった。

ところが、ATS・ATCのそれぞれの管理特性が何を意味するのかは、テキストのも載ってないから
自分なりの理解、見識が必要になる。教科書にないというだけでコメント出来るヤシは１桁減るよ。

新人のOJTでいつも困るのが「教科書ありますか」「教科書にないので分かりません」と言われること。
世間に存在しないものを新たに作って買って貰って生きて来たのが電子業界だから、
余程の基礎的技術以外は教科書なんてなしに開発するのが普通なんだが。

＃敢えて分類すれば
(1)．R現示伝達：Sｘ系。無制限、無制御
(2)．速度制限伝達：私鉄ATS：R現示接近速度20km/h規制。ATCも停止(P点)以外はこれ。
(3)．位置伝達：ATS-P、D-ATC、DS-ATC
Sｘ改良試案>119-120 は、(1)を(2)方式にして、私鉄ATS近くに安全度を上げるとは云っても、
当然に出る疑問として、ATSとATCを一緒にして考えられるかとか、聞き慣れない位置管理とか、
判断にはかなり物理解析屋的な素養が欲しいですね。

(1)〜(3)は、強制制動を動作させるに当たっての観測特性値選択の問題です。
これに対してＡＴＳかＡＴＣかは、安全限界を一旦超えたら完全停止させるのがＡＴＳ、
再び安全限界内に復帰したら緩解を許容するのをＡＴＣ、という限界突破に対する考え方
の違いから動作が違うようなので、分類の着目点がちがいますね。
　たしかにこれなら、観測特性値次第でＡＴＳがＡＴＣ同等の安全性を持てることも整理
できます。

私鉄ATSと、国鉄JR式ATSの違いは、
論理上は、赤信号突入可能速度が、私鉄ATSが20km/hに対して、国鉄ATSでは最高速度。
実際の事故では橙現示速度の45km/h〜55km/h(∵手動で減速済み)ということでしょう。

その違いだけでATS装備後の私鉄に大事故が無いんだとすれば、＞119 案は安価で極めて
有効な手段ですね。絶対信号だけでなく全閉塞信号に有効というのがイイ。
無閉塞運転に15km/hの速度照査が付けばなお良し。

　ATS-Pでは受信器が照査項目毎に別ブロックになってる様だけど、＞119案は１ボード
で構成出来そうだから安価。−Sn機能と合わせて１ボードというのでもイイ。
検討の価値はありそう。

＃「ミラー積分回路」というのはアナログコンピュータの積分器そのもの！
トリガー式オシロスコープ（商品名＝シンクロスコープ：テクトロニクス製、岩崎通信
がデッドコピー）の時間軸発生回路で、あれは実に安定な動作をしますよ。
　今の中国メーカーの様なことを日本もやってた。テクトロの回路図で岩通の修理がで
きた(w 579 age

JR系は束を除いてなぜ速度照査不可能論が強いんでしょう？
−Ｓｎボード増設より、地上子をいじらない分だけ安くできることは間違いありません。
−Ｓｎボードはフィルターとホールド接点付リレー＋簡単な駆動回路なのと比較すると
複雑といっても、比較器２と、標準電圧発生器だから大したことないと思うんですが。

ST時素速照対による過走防止装置について
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/atsstovr.htm#doc
実際の設置はどんな位置決め規則でやってるんでしょうか？

かなり涙ぐましい設営になっており、YY速照に加えて７対１５地上子とか、１３地上子だなんて
パターン方式が適するのが歴然。これだけ金を掛けてもターミナル駅の過走余裕を小さくして
連結両数を増やしたい！という強い意志は感じられます。

安価に自社開発製造できる鉄道会社も在りそうなものですが。　　　　　age　573

読み取り hard! age 589

あげ　　　691

OER新宿＃８ホーム 過走防止速照地上子配置調査：計測しますた。
［仮定］：時素＝1.0秒、　地上子幅＝0.5ｍ
位置　枕木　位置ｍ　立上り　内法
車止　 0.0　　 0.0
Ｐ０　10.0　　 4.6　　　照査平均速度
停目　　　　　　　　　　立上り　内法
１　　15.0　　 6.9　　 5.0　　 3.2
２　　18.0　　 8.3　　 6.6　　 4.8
３　　22.0　　10.1　　 8.3　　 6.5
４　　27.0　　12.4　　 9.1　　 7.3
５　　32.5　　15.0　　11.6　　 9.8
６　　39.5　　18.2　　12.4　　10.6　　10票369−327
７　　47.0　　21.7　　14.1　　12.3
８　　55.5　　25.6　　15.8　　14.0
９　　65.0　　29.9　　17.4　　15.6
Ａ　　75.5　　34.8　　19.9　　18.1
Ｂ　　87.5　　40.3　　20.7　　18.9
Ｃ　 100.0　　46.1
　　 183.0　　85.7　　　　　　　　　　　30票
ホーム端369.0　170.0ｍ　(８両×20ｍ＋10ｍ＝較正基準）：内法動作で最低照査20km/hか？

ＯＥＲ新宿＃３＃４急行特急ホーム 過走防止速照地上子配置調査：計測しますた。
［仮定］：時素＝1.0秒、　地上子幅＝0.5ｍ
位置　枕木　位置ｍ　立上り　内法
車止　 0.0　　 0.0
Ｐ０　11.0　　 7.3
停目　13.5　　 8.9　　　　　　　　　　7/10
１　　15.0　　 9.9　 7.2　 5.4
２　　18.0　　11.9　 8.3　 6.5
３　　21.5　　14.2　 9.5　 7.7
４　　25.5　　16.9　10.7　 8.9
５　　30.0　　19.9　13.1　11.3
６　　35.5　　23.5　15.5　13.7
７　　42.0　　27.8　16.7　14.9
８　　49.0　　32.5　19.1　17.3
９　　57.0　　37.8　21.5　19.7
Ａ　　66.0　　43.7　23.8　22.0
Ｂ　　76.0　　50.3　28.6　26.8
Ｃ　　88.0　　58.3　　　　　　対停目 2.41km/h/s（各停#8は対停目 1.40 km/h/s）
Ｈｍ端317本　210.0ｍ　(20ｍ車×10両＋10ｍ、を基準長）
＃各停と、特急の過走防止設定が違うようですね！

???

連続スマソ！
各停ホームの長さを８両分１７０ｍと仮定したんですが、これを１０両分２１０ｍとすれば
急行ホームとほぼ一致します。記録時、最後尾停止位置を確かめませんでした。
但しATS速照がYYの25km/h照査ではないかと思います。
　私鉄ATS通達の最低速照速度＝20km/hというのはＡＴＳ・ＡＴＣテキストにしか記述がなく
京王新宿もＹＹ：25km/hで駅進入するのをみても、ミスプリントの可能性がありますね。

＞141
分かりにくくてスマソ！巻き尺を持ち込んで計測するわけに行かないんで、
ほぼ等間隔設置の枕木を基準に位置を測定し、これをホームの長さで比例配分して位置を求めています。
照査速度は、２点間一定速で算出、
立ち上がり動作方式と、
立ち下がり起動−立ち上がり照査＝内法方式とで計算の結果、
どうやらJR時素-ST同様「内法」方式で動作しているのではないかと思い始めました。
＃どこかにナマ資料はありませんか。

ＡＴＳ−ＳＴの過走防止装置設営例も欲しいけど、観測できそうな場所としてはどこが良いですか？
束では京葉線蘇我寄り駅のホーム？

601 age!

OER新宿＃８ホーム 過走防止速照地上子配置調査：再計測しますた＞10両対応でした！＞139
［仮定］：時素＝1.0秒、　地上子幅＝0.3ｍ
位置　枕木　位置ｍ 立上　内法
車止　 0.0　 0.0　
Ｐ０　 10.0　　5.7　
停目 12.0　　6.8　
１　　15.0　　8.5　　6.1　　 5.0
２　　18.0　10.2　 8.2　　7.1
３　　22.0　12.5　10.2　　9.1
４　　27.0　15.3　11.2　10.2
５　　32.5　18.4　14.3　13.2
６　　39.5　22.4　15.3　14.2
７　　47.0　26.7　17.4　16.3
８　　55.5　31.5　19.4　18.3
９　　65.0　36.9　21.4　20.4
Ａ　　75.5　42.8　24.5　23.4
Ｂ　　87.5　49.6　25.5　24.5
Ｃ　 100.0　56.7　　　　　　　　（１〜Ｃは速照地上子）
８連前後停車位置　160.0ｍ＝８両×20ｍ＝較正基準枕木282本
：内法動作で最低照査25km/h＝地上ホームと同じみたいです？

＞143　＞　＃どこかにナマ資料はありませんか。
向ヶ丘遊園過走防止装置の自前計測のナマ資料です。ここではＡＴＳ速照18km/h対応にしか見えません。なぜ25km/hバージョンもあるんでしょう？
内法式か、立ち上がりかは微妙。仮定：時素＝1.0秒、地上子有効幅＝0.5ｍ
　　　　　　　　　　　　　推定照査速度
装置　 枕木　位置ｍ　先端　内法　　備考
ＨＭ端 　0.0　　 0.0
直下　 　4.5　　 2.7
６　　　　 8.0　　 4.8　　　8.7　　　6.9　　（０
５　　　　12.0　　 7.2　　10.8　　　9.0　　（１
停目10 13.0　　7.8　　　　　　　　　　　基準位置
４　　　　17.0　　10.2　　11.9　　10.1　　（２
３　　　　22.5　　13.6　　13.0　　11.2　　（３
２　　　　28.5　　17.2　　15.2　　13.4　　（４
Ｍ　　　 33.0　　19.9
１　　　　35.5　　21.4　　17.3　　15.5　　（５
０　　　　43.5　　26.2　　　　　　　　　　　（６
Ｔ　　　　66.0　　39.8
停目8　76.0　　45.8
車端　 345.0　 207.8　　　　　　　　　　　基準位置
ＨＭ端 357.0本 215.1ｍ　　（地上子番号が最近逆順に書き換えられてる気がするんですが……？）

AGE

京王線新宿駅の過走防止速照が最近小田急方式連続設置に変わってませんか！？

従前は、先頭にＳと同型の直下Ｐ０から手前に時素速照地上子対が７対あったんですが、
昨年末頃？Ｐ0が速照地上子に代わり、地上子の対がハッキリしなくなっていたから、
小田急式に１５地上子連続動作に切り替えたかも知れません。

＃でも、そうすると、時素は０．５秒だけじゃ収まらないで、１秒も使ってるかもしれません。
どうなんでしょう？

＞149
地上子設置位置から試算してみました。

KTRは昨年末頃から速照時素が０．５秒と１．０秒の併用になったと思われます
新宿駅では時素型の地上子を１５個も並べて、25km/h進入を防御。その場合時素は１秒．
小田急新宿駅と同じ方式に改造した模様です

途中駅の過走防止は４対８個で、時素は０．５秒と思われます．

Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#KTR
（設置位置については若干の観測エラーがある模様．通勤コースじゃないんで、そのうち確認に行きます）

＞150
#OER も　#ATS-ST も時素型速照を使った過走防止装置の実地調査をしてみました。
同じ設備なら、私鉄の方が性能いっぱいの機能を引き出してます。
迫力が違うんだろうなぁ。

OER と KTR　は共に速度段階記憶式のATSで 25km/h〜18km/hの速度制限が掛かった上で、端頭駅に１２段〜１５段、中間駅の要部で４段の速照を設けて過走防止としています。
ATS-ST はY現示制限速度45km/hで進入し５段で停止するものですが、冒進前提が普通です。計測した京葉線は他線に較べて出発信号位置が１８０ｍ〜２００ｍ余と、かなり遠いようで、
信号手前に停まれそうな設定もありました。　　＞559　あげ。　チト　マニアックすぎる内容かなぁ？(w

「時素型速照対を用いた過走防止装置の実地調査と試算・分析」うｐしました。
位置管理式（パターン式）じゃない方式というのは設置・運用に苦労しますね。
実地調査（ATS-SF、OER、KTR）
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#doc
試算・分析
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/atsstovr.htm#doc
計測法
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/00g/memo.htm#ATS-ST
　　　　　602突破age

計測結果資料戴き！今度の日曜までに絵にします．やっぱり絵にしないと理解しにくい！age 553
Ｈttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/176n-177

＃国鉄JRでのATS空走時間は、地上子の応答時間１秒が（貨物以外で）抜けてる様です。
電車１＋１秒、客車２＋１秒、貨物５＋１秒が−ＳＴの動作時間だと思います。
　ロング地上子の場合、これに、確認扱いの操作余裕時間５秒が加わります｡
下記の一覧表を見て下さい。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/sxlaw.htm#doc

絵に出来ました。→ http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/176n-177
背景スケール部を流用できると作図は楽ですね。設置に規則性があると誤計測も一目瞭然(w
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#KTR

これらの実測データからみますと、−Sx系で３種の空走時間のうち、「地上子反応時間１秒」
というのはロング地上子の誤動作を防ぐ為の時素であり、
対での動作が前提の速照地上子には適用されないのでは？
（ブレーキ動作時間（１〜５秒）と、警報余裕時間５秒はシステム固有の値ですから、
この地上子反応時間だけが異質なんです）
そうじゃないと設置位置が説明できません(w
ということは、前項の時間から＋１秒を抜いた値がホント！
電車１秒、客車２秒、貨物５秒が−ＳＴ速照の動作時間ですか。

＃空走時間と、各想定減速度の値はテキストP16表２−３の数式係数から抽出しました。ヲタにも売ってます。

×　電車１秒、客車２秒、貨物５秒が−ＳＴ速照の動作時間ですか。 ＜１５４
○　電車１秒、客車２秒、貨物５秒が−ＳＴ速照のブレーキ動作遅れ空走時間ですか。　スマソ！

　 扱いに慣れさえすればなんて事ないのは認めるけど、「図形と方程式、
不等方程式、座標軸の移動とスケール変換、等角写像」と云ったら、数学が
かなり出来るヤシでも難渋した章だったと思う。結構上澄みの入る高校でも
例題として説明された範囲がようやく分かる程度が普通で、オリジナル解析
をやれるヤシなんて１割居ただろうか？同級生の何割くらいが分かってたと
思う？

　 まして今は、理工科系学生でも半分近くが分数計算を間違えるなんて報道
されてる時代に、このスレタイじゃ、数名で回らざるを得ないのかもナ。
「仕事」として追い掛けられれば否応無く覚えて使っている訳で、高校数学
の範囲であることは間違いないんだが、大抵は試験を過ぎると忘れてる！(w

　 そんな現状を前提に、興味を持つみんなに面白くする工夫が特に要りそう
だね。興味のないヤシには絶対無理！おかげで荒らしすら寄ってこない(w

　 では、どうすれば？と問われると、ムズかしい！用語解説程度ならＲＯＭ
さんも付くけど、考え方ともなると、演繹の数学力・論理能力も絡んで来るか
ら、内容的にはなかなか面白いんだけどRes.を返せない。
何でも知りたいヲタ・パワーに期待を掛けて、常連が集まるまでage続ける正
攻法しかないよねぇ(w。対象を全事故調報告書に拡げて。　　　　age　　　５９７突破！

鯖切換不調でjaneじゃアクセス出来ないもんで、あわててスレ保全のage　testです。

ＡＴＳ−ＳＴ過走防止装置の武蔵野線西船橋駅#11番線設置の計測精度改良結果です．
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#doc
束管内でＳＴ過走防止装置が見られるとは思いませんでしたね。

鯖ー側の総合版のＩＮＤＥＸがまだhobby3のままになってるのがアクセス出来ない
原因の様です。路線車両版のINDEXは既にhobby5に切り替わって復旧しています。
暫くＩＥを使いますか。

　ATS-ST過走防止装置の地上子対各段速照値は、京葉線では動作点に黄色い看板が立っ
ていて、総て5Km/h単位に10km/h、15、20、30、40km/h札で、分岐過速度防止装置で、
70km/h、35km/h札を発見！
　最適解を追求した1km/h単位のアナログ値とばかり思ってたもんで若干拍子抜けです(w
等速進入とした場合の速度制限値が心持ち低めなのは、減速中に速度制限に当たる想定
だからでしょうか。

　計測方法が枕木ピッチですから、分解能は多めに見ても１／４ピッチ、スパンは３〜
１４ピッチで、地上子有効幅が50cm有ると、計測精度は最悪１／１０ということなんで、
詰めた話には使えませんが、概要の理解には十分使えます。

＃>158をupしてから、再度Janeを立ち上げ、その「板覧：板一覧の更新」を数回クリッ
クしたら復旧してました。こんな場合「寝て待て」が正しい対処法。

　京葉線の東半分はＡＴＳの勉強にはなかなかイイ場所ですね。
ホームから見えるほとんどのＡＴＳ−ＳＴ速照対の脇にその制限速度の看板が出てます。
位置を知りたい場合も駅はほとんどがスラブ軌道で、枕木を基準に位置が分かります。

見学お勧め。ただ、ホームから出発信号までの距離がかなり長く、この間に設置の地
上子は位置が分かりません。そばの高い建物から見られれば良いんですが。
　　　　age　６０１

>>156
荒らし？呼んでもいいんだぜ？
いや、おまえが荒らしか。
別にここでやるならかまわんが、余所に出てきてスレを自分色に染めようとはせんで呉。

まだ言いたいことはあるが、あまり言い過ぎると同じ穴のムジナに成り下がりかねんのでやめとく。

実にお詳しい！知りたい事が出来たらいきましょう。こういう情報を集めるのは苦手(w。
★★★　　京葉線　13両目　★★★
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082299181/287n-290
ａｇｅ　　　　593

age 591

ありゃ！またも鯖が替わってます。hobby6 だって！　508　age

＞159
＞　ATS-ST過走防止装置の地上子対各段速照値は、京葉線では動作点に黄色い看板が立っ
＞　ていて、総て5Km/h単位に10km/h、15、20、30、40km/h札で、分岐過速度防止装置で、
＞　70km/h、35km/h札を発見！

３５ｋｍ／ｈ速度照査は、過走防止の方じゃないですか？ 　　　　age

＞165 ＞３５ｋｍ／ｈ速度照査は、過走防止の方じゃないですか？
そうですね。分岐は全部45km/h制限以上でしたから、35km/hは過走防止装置に間違いないでしょう。ミスです。

ＡＴＳ−Ｐに最高速度照査機能があるのか？ないのか？
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/253n-254

続、ATS-P最高速度設定問題
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/260n
age　　　　　　　kita

東中野事故の公式報告書はどこかにupされてないでしょうか？
事故の誘因となったJR東日本千葉支社通達文書が千葉動労２００３春闘パンフ
の添付資料としてｕｐされていて、事故そのものの総括がどうなったのか是非
知りたい処です。

　外形的には、先ず、誰も守らなかった一旦停止規則の遵守が暫く行われ、
ＡＴＳ−Ｐ換装前倒しが発表され、それとは別に、直下地上子の非常制動化
＝Ｓｎ化が行われました。
ＡＴＳ−Ｐは、ＡＴＳ−Ｂの置き換えの他は全線Ｐの東日本と、
一部西日本の幹線の拠点Ｐに留まり、他は常時速度照査のないＳｘに留まって
います。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　age 634

ＪＲ東日本'88/10/24千葉支社通達全文と、その一解釈。＆ソースへリンク
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jre/atscmdpp.htm#doc

ＪＲ紀勢線快速電車落下丸太脱線事故では、指令からの停止指示が、最後の出発信号を過ぎていて、無線でしか伝えられず、
その回線が落ちた丸太で切断されて伝わらず、ホームの乗客が手を振って止めても、運転士に伝わらず事故に。
　でも、奥の手で、信号高圧電源を変電所で停電させてたら停まれたタイミングだったんじゃなかったか！　　　　　　　　　あげ　６２８〜

Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/geodiary.html#24

＞171
防護無線は使わなかったの？通じなかったの？　

＞172
報道はそれに触れてませんが、防護無線はその周辺を停めるものなんで、１０ｋｍ近く
離れた司令所で発報しても意味がないと思います。
工務総合スレ保線電力信通軌道工見張員２
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1057679019/756n-757

yahoo('ATS ATC 鉄道事故')で検索すると、このスレが１〜２番目！
まだhobby3のurlだけど。
人手による評価・登録だから、内容に興味を持たれたということですね。age

紀勢線丸太事故の負傷者は１９名、落ちた丸太は３３本（東京）で、トラック運転手が
業務上過失傷害罪と過積載道交法違反に問われて逮捕というニュース。

当日亡くなる運命の人に、この事故で亡くなって貰って、JR西に緊急停止連絡方法を
整備させる！誰か亡くならないと４の５の言って真剣にならないのが国鉄型みたいだから（ｗ。

6/15夜プロジェクトＸは、北陸トンネル火災で置き去りになった１００人救出の消防団の
話ということだけど、火災対策申し入れを国鉄がはねつけたことに加え、
その３年前の急行日本海北陸トンネル火災事故では乗務員が、即時停止の運転規則に
逆らって全力でトンネル外に抜け出してから消火し物損で済ませた事故があったのに、
運転規則を放置したこともきちんと追及して貰いたい。（国鉄はその辺実に横着だ）
　そうしてれば、死者３０名は助かったし負傷714も激減、消防団だって命を掛けないで済んだ。

ATSヲタまたもや問題発言あげ

アチーブ・テスト風に
175の以下のどの節が「問題発言」なのか、指摘して論じて下さい。いろいろありそうですね。

0)．紀勢線丸太事故の負傷者は１９名、落ちた丸太は３３本（東京）で、トラック運
　　転手が 業務上過失傷害罪と過積載道交法違反に問われて逮捕というニュース。
1)．当日亡くなる運命の人に、この事故で亡くなって貰って、JR西に緊急停止連絡方
　　法を整備させる！
2)．誰か亡くならないと４の５の言って真剣にならないのが国鉄型みたいだから（ｗ。
3)．6/15夜プロジェクトＸは、北陸トンネル火災で置き去りになった１００人救出の
　　消防団の話ということだけど、火災対策申し入れを国鉄がはねつけたことに加え、
4)．その３年前の急行日本海北陸トンネル火災事故では乗務員が、即時停止の運転規
　　則に逆らって全力でトンネル外に抜け出してから消火し物損で済ませた事故があっ
　　たのに、
5)．運転規則を放置したこともきちんと追及して貰いたい。
6)．国鉄はその辺実に横着だ。
7)．そうしてれば、死者３０名は助かったし負傷714も激減、消防団だって命を掛け
　　ないで済んだ。
(番外１)．管理運営事項に触れること自体が問題
(番外２)．『問題発言』は存在しない．

NHKは「出火原因」から間違っていた。それにオシ１７を「旧式車両」などと
全く出鱈目。あれは喫煙室のヒーターが「鉛ではなく鉄線ヒューズ」だったので、
加熱してもヒューズが飛ばず家事になったのが、「原因」ではなかったか？
オシ１７２０００台だけれど、昭和33年度以降製の、喫煙室シートが「窓に沿って
ある」型式だったから、シートに燃え移って火が大きくなったと聞いたがーー
NHKはこんなあたり全く調査していない。

＞178
「消防団の決死の活躍」以外、興味なかったんじゃないですか？プロジェクトX！
急行日本海の北陸トンネル内火災事故で、マニュアルをトンネル脱出停車に
改めていたら、消防団だって命を掛ける事態に遭わずに済んだ。
ＮＨＫとしては、必要な対応をサボって多数の犠牲を出した当局の責任は
追及したくないということでしょう。

良スレあげ

機転でトンネル外に停止せず走り抜けて火災惨事を防いだ急行日本海乗務員は
規定違反で処分されていて、きたぐに惨事以降処分撤回名誉回復だったとか。
　それなら、きたぐに事故惨事化の責任者は、運転規則を変えずに処分を強行
した当局側にあり、現場乗務員には過失はないではないか！
無実の現場乗務員を生け贄にした幕引きは不当！
検察も酷い。

＞181
機転を利かせて乗客の安全を守り抜き、規則の欠陥を指摘した点で、
今からでも大表彰式をやるべきでしょう。処分撤回だけじゃ足らない！
既に亡くなっていても当然表彰すべきです。急行日本海の乗務員。

規則を何が何でも護ることで、視界内では停まれない高速運行を維持している
鉄道が、正当な判断だったとはいえ「規則違反」を表彰できない！と思ってる
んじゃないですか？正当かどうかの切り分け、境界がかなり難しい。

＃　一旦停止後の停車位置変更25km/h制限なんてまともに守ってないだろ！
と言われりゃ返す言葉はないけど。（ATS-Sxロング警報）

事故調報告書がurl変更と共に直リン出来なくなってます。
http://www.mlit.go.jp/araic/railway/index.html
報告書をサカナにあれこれ云うには、直リンの方がいいです。
ｕｒｌを上記に直して、検索して下さい。

PDF　Writerはいずこ！？
　メンテを引き受けてるPCのプリンタ・ドライバーにいつの間にか「PDF Writer」が組み込ま
れていて、これが結構使えます。心当たりは某システムバックアップソフトを導入したときに
acrobat ５．１を導入したこと！「じゃあ漏れのPCにも載るはず。これで！ン万円も払わなくて
もPDFが作れるゾ！古い資料を変換するだけでHPに載せられる！」
と思ったんですが、やってみるとダメ。addobeの無償PDF Writerはどこから入手出来るんでしょう？

もしや、と思いFree Softを探すと、Cute PDF Writer と Purimo PDF Writer が見つかり、どちらも
同じ様な出来映えで個人HP用にはまあ文句なし！細かな図面にはもう少し解像度が欲しい。
でも、古い資料を手作業でHTMLk化せずそのままHPに載せられます！TNX！

＃変換が２段階でかなり遅く、HDアクセスランプの消灯を確認しながらでないと誤変換することがありました

>>185
PDFはファイル容量が大きすぎて無償HPには入りきらないかも。
回避提案としては、
0)．ワープロソフトからHTMLファイルとして出力
　　<body　　　…………　>
　　<div style="width: 173mm"> ←←　（このTAGを加える）
1)．文全体の幅指定を本文冒頭body ｔａｇの次の位置で行う
2)．ページに相当する章区切りにページ数ラベルを置く。
　　(<a name="nn"> …… </a>　nnはページ数)
3)．位置合わせの必要な箇所は、罫線のないtable tagで書き直す
　　（　<table border=0 > デバッグ時は１で作業、修正完了したら０にする。
4)．目次行の要所にハイパーリンクを置く。
　　（　<a href="#nn">目次行</a>　）
以上。
とりあえず1)〜2)．でアップしておき、追々3)〜4)．の作業をしてはいかがでしょう。
特に4)は CTRL-F で探せますから。

＃どこにupですかな？

＞186
言うは易く行うは難し！の典型ですぞ。
わずか２２ページのHTML化と目次リンクにマル１日掛かって！(w

罫線のない表組みは全部酷い位置ズレで、一つ一つ手動でｔａｂｌｅ tagに直してかなりの時間を要し、
乗数や添数変換にバグがあって大きさが不適切で、これも全部手作業で直し、

BMPファイルが画面比例にならずほんの一部だけ変換というバグを回避するのに、
一旦画像修正モードにしてｊｐｇファイルに落とし、これを読み込む様に書き換えても
微妙に形式が違って読み込まず、
これをＷｉｎｄｏｗｓ添付のペイントに一旦読み込んで、「名前を変えて保存」を同名で行い、
白紙Ａ４の１ページに出力されるのをデジカメ編集ソフトでドット数を減らしてからトリミングして
ようやく元の文書に読み込まれる！
これは、抜け道探しで２日取られ、次からはなんとかなるものの、最初は大変です。

一太郎１３でｈｔｍｌ変換をしてるんですが、流石に花子１２のファイルは無問題でｇｉｆに変換してくれました。
まあ平文変換ツールとしては優秀でしょうが、技術科学関係文書だとかなり苦労しますぞ（ｗ
困難克服でスキルアップ！という副作用もありますが。

＞187　＞　これをＷｉｎｄｏｗｓ添付のペイントに一旦読み込んで、「名前を変えて保存」を同名で行い、

わがPCではファイルをWクリックすると「MS　Photo Editor」で表示される。
そのまま「上書き保存」しようと思ったら、プルダウンメニューのその行が薄色で使えず、
「名前を変えて保存」で同名保存すると見えるようになる。
プロパティーをみると、なぜか使用禁止属性になっていて、これで表示されない模様。
あとは画像変換ソフトでドット数を減らしてファイルサイズを小さくします。

一太郎１３のうｐｄａｔｅはもうされないんでしょうね、次のが出てるから。

変換後のファイル容量でそのまま見えたり、ｄａｔａ変換が必要だったりするのかも知れません。
A4フルサイズの図だとマズ変換が必要ですから。＞１８８

手書き図面は容量が大きくなりすぎて勘弁なんですが、
花子やＣＡＤで書き直す気にもならないしなぁ。
暇が出来て気が向いたらの宿題。

鉄道事故関連のページアクセスがここ数日急増してる様です。
何かＴＶ番組でもあったんですか？
プロＸの北陸トンネル火災より遙かにアクセスが多いみたい！

＞187　＞　乗数や添数変換にバグがあって大きさが不適切で、これも全部手作業で直し、

原因判明！ＩＥと一太郎の添数仕様が大きく違い、一太郎側添数に補正を掛けていたのが
変換で表面化したものです。
　ＩＥの添数・乗数は本体に比べてそんなに小さくないんですが、
一太郎の添数・乗数は半角文字の更に４半角で小さすぎて読みにくいので
見やすく拡大していたのが今度はＨＴＭＬ化で拡大されて本文より大きくなった！
一太郎の添数・乗数の仕様の問題で、これはＢＵＧじゃありません。
でも、手数が掛かって困りました。

google検索(鉄道事故史　北陸トンネル　ＡＴＳ)の要約中に
＞　……ごっこ. 月刊最大アクセス頁(04/06/27)＝72/11/06北陸トンネル火災惨事
＞　注目ページ(04/06/末)＝04/02/22ＡＴＳ−Ｓｘ 速度照査付加案
と、あります。
どちらも、こんな地味なページが注目されるなんて、ｎｅｔ も捨てたもんじゃありません。
上はｎｈｋのプロジェクトＸ、北陸トンネル消防団放送の影響でしょうけど、
次のは、国鉄ＪＲのＡＴＳシステムの最大の弱点を、私鉄ＡＴＳ並の安全度に改良する、
専門的提案が「注目ページ」とされているのはうれしいですね。
　このスレもＲＯＭってばかり居ないで、言いたいことをカキコしましょう（ｗ
　じゃないと、行政データの情報公開の意味がありません。２ちゃんねらーはこんなにおとなしかったのかなぁ？？

注目ページ＝http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/spdrefsx.htm#doc
６月最大アクセスページ＝http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/histryac.htm#doc

＞192
禿堂なんですけど、ついでに ａｇｅ ましょう。カキコの少ないスレなもんでヨロ(w
最大アクセス頁は日付で検索するか、検索アンカーがあるみたい。事故史とＡＴＳ・ＡＴＣ
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/histryac.htm#knowhow

＞192-193
ＡＴＳ−Ｓｘ警報受信後の25km/h制限運転なんて、ホントにやってるんですか？
束のＰ区間ど真ん中に住んでるもんで、長らくＳｘにかぶりついてないんで
今、どうなってるんでしょう。

ちゃんと一旦停止と、25km/h制限が守られてれば、ＡＴＳ−Ｓｘへの速度照査付加案は
あまり遅れないで済む良い提案だと思うんですが、そうじゃないと渋滞原因になります。

プロジェクトXは、事実無根の話を織り交ぜるのが得意だからね。
竜ヶ水の話の時でも、あたかも、ポリ公が先導して避難したように
言ってるが、本当は、列車の乗務員がやりました。
ポリ公は関係ありません。

架線はすでに停電していたのですが、臨場感を出すために、
あえて架線から出火している設定にしました。

やらせバレバレの茶番劇は、電波少年よりたちが悪いわ。

＞195
あの番組は、「劇的、感動的に！」だけの視点でエピソードを追うから、全体像からみたら、一部だけ異様に拡大されて
USOに近くなってしまう。白神山地の話辺りから極端になって、無視された側からクレームが付くのは無理ないですね。
まぁ、安心して見られたのは、VHSとスバル３６０開発くらいまでかなぁ。YS11はたしか結構重要な部分を隠したでしょ。
北陸トンネル火災惨事を、決死の消防団だけの視点で見ることに無理がある。あの放映以降、超閑散だったＨＰのビジ
ターが１桁も増えて、プロXサマサマなんですけどね(w

＞196
プロXは報道とはかけ離れたエンターテイメント番組で、ネタも切れかかって
裏では製造各社のネタ売り込み合戦でしょうね。

VHSをあれだけ持ち上げるんなら、放送用VTRのスタンダードになってるβも
扱わないと技術的にはバランスを欠くけど、民生用の勝利者だけにドラマを
感じるんですかね？　かなりスレ違い！　sage

>>196
亀だけど。
北陸トンネルの事故の回は被災者も出演してるわけで、
幾らなんでも当時の国鉄の職員とは顔はあわせたくないんじゃないかな？
たとえ救助してもらったとしても。

へたに国鉄絡めると、車両火災は国鉄の責任なんだから、
おまいら死んで来いってのが当たり前だろうが、って構成になってたかも。

＞198
被災者の憤りが激しくても、出火に責任のない乗務員に憎悪は向かわないんじゃ？
背景説明ナレーションで、無事だった日本海事故と、きたぐに大惨事の対比に触れれば
運転規則を決めたり、処分するところの重大なエラーは見えて来るから、乗務員も
「被災者」だったことが判ると思います。

亀ってどれ程前かと思ったら２Res.前！ここでは即レスみたいなものです（ｗ

なぜ上がらないの？？じゃねの誤動作かな？　今５６６で　レス１９８　取得１９９、　　消去再読込でも変わらず？

中目黒事故の最終レポートの解釈が、モヤモヤなのが多い。
あれは、鉄道会社と役所に遠慮してストレートな表現を避けたみたいだけど
中味をきちんと見たら、最大寄与率の要因が何かは明白だと思う。
文章だけ読んで、物理的内容を読み取ってないのだろうか？
文系の記者が判らないのは仕方ないらしいが、鉄ヲタまで引きずられなくても良いと思う。
age　　　夏休みは大変だ(fu!(w

中目黒事故の調査報告書の結論は、打撃を和らげる表現はしてるが、その内容はどう読んでも
１）．主因が、左右荷重の不均衡！（不調整）。対策として輪重比１０％以下管理を義務付けた。
２）．脱線のし易さを定量化して、一定値以上の箇所にガードレール設置を義務付けた。
３）．R≦２００ｍの曲線出入口の緩和曲線部（ねじれ部＝事故箇所）にガードレール設置を義務付けた。
４）．フランジ角、レール側面研磨角、その他は脱線限界値に微妙に影響するが脱線の主因ではない！
ということで、
２）．３）．は脱線しかかった際の事故防止策の基準が制定されてなかった国交省の手落ちを埋めるもの。
という理解で良いと思います。
　マスコミ＆文科系がケムに巻かれてうやむやの印象にされたと思ったんだけど、ＨＰを読んでみると
著名鉄ヲタもかなりケムに巻かれてる様ですね。あの報告書はギリギリの身内かばいに見えます。

＞202
ということは、正確じゃない事故原因がマスコミを通じて世論に伝わっている。
検討不十分：注意義務違反が見逃された！と？
左右不均衡での脱線事故の予見可能性はあるわけだから、
その点検要求を長期に拒否して事故に至ったことは当然責任があった！

　半蔵門線の車庫内で、２度にわたり脱線事故が起こり、社内の原因検討委員会で
輪重不均衡要因説が指摘され、以降、現場としては輪重計設置を要求した。
　ところが会社は輪重計を設置拒否。半蔵門線車両だけ輪重調整を行うようにして、
日比谷線中目黒惨事に至った。営団は、理由不詳でガードレール設置基準を緩めていた。
という経過ですから、要求書とか改善提案書でもあれば、現場の怠慢でなく当局側の
責任というのは明確になって、保線現場が事故発生の人身御供にならずに済みました。
　半蔵門線だけ輪重調整作業がやられていたスクープは事故から２ヶ月程後の赤旗新
聞だったけど、これで不起訴は決まった！という重要な情報でした。でも、
○　他の新聞はなぜ後追い報道をしなかったんだろう？
○　追求の先頭にあるべき労働組合は何をしてるんだろう？
○　不起訴決定をなぜ２年も引っ張ったんだろう？
　　最終報告書を待ったのか？ほとぼりを冷まして当局免罪をし易くしたのか？＞203

自作自演は楽しいですか？

>>204
労使一体＋検察の「レッド・パージ」があるんじゃないかな。
図書館でその輪重計設置要求拒否のスクープを見つけ、
他紙が後追いをしてないのが分かり、推定される状況は、
☆　報道内容は現場情報
☆　技術的な提案・要求のできる集団
☆　当局や組合ルートからはアクセスできなかった情報源
☆　赤旗新聞のスクープ
となれば、かっての歴史的地下鉄争議の流れを汲む職場細胞・
後援会関係者がソースでは！？
組合機関が輪重計設置要求をしていれば、半蔵門線車両の
輪重調整だけに留まらず、全線で実現していたはず。
事故も発生しなかった！ということですか。

＃眠酒や草加の職場組織は何やってた！というのは無理な要求？
あれは選挙だけか？

そう。あいつら選挙だけ。
協三も一緒だけど、たまに悪を暴露するから、よし。

＞207
「歴史的地下鉄争議の流れを汲む職場細胞・ 後援会関係者がソースでは！？ 」＜206
というのは、その京三細胞＆後援会のことじゃないの？？

あそこは昔から細胞単位での運動方針・マニフェストを毎年作って活動するタテマエのはずだから、
安全対策追及なども一貫方針があるんじゃないかな。
妥当な方針には支持が集まり、労資から酷く攻撃されても絶滅には至らない。

時代は変わったのーー。改めて「細胞」の用語説明が要るようになるとは

＞208
かなり昔に「細胞」から「支部」に変えたんじゃないですか？大先輩！(w。もう４０年近くなりますか。
Ｃｅｌｌの訳語として１０種類ぐらい並んでるけど
Ｈttp://dic.yahoo.co.jp/bin/dsearch?index=c-001561&p=cell&dtype=1&stype=1&dname=ej&pagenum=1
電池の内部要素とか、独房とか、単位とかの意味があるなかで、「細胞」とはね。最初に訳したヤシは誰だ(w
公表数の２万余は、数の多さで驚かれる自民支部より、ひょっとすると多いかも。
でも３人居れば支部になるそうだから、それほどでもないかも。

草加だと、B（ブロック）？Z（座談会）？喪家嫌いスレで聞いてみますか。　　スレ違いｓａｇｅ(w

>>209
総花の最小単位は班だろ。

＞206
その推理同感、合ってると思います。

　某日、京葉線新木場駅ホーム西端から見ると、遙か北側の公園内に大舞台と巨大
スクリーンが設置されて、トワエモアのなまコンサートで盛り上がってる。
駅傍の湾岸側道では右翼街宣車が数十台連なって「にっきょうふんさ〜〜い！」とか
大イベントに色を添えていて、ナツメロばかりだったから暫く聞いてたんだけど、
中目黒事故スクープの人達がきっと居るはずと思い、会場に入ってそれらしい名前の
団体を探しました
　そしたら東京区画に「地下鉄○○会」を発見。尋ねてみたら、担当達はもう帰宅した
後で、残念ながら会えませんでしたが 、事故についての見解文書を作成中で、
その「草稿」コピーを読ませてもらいました。間違いないでしょう。
　草稿で印象に残ったのは、マスコミが触れなかった救命できる車両・設備と体制。
　　　あんな酷い壊れ方をしなければ、
　　　脱線しても隣接線とぶつからない間隔は、
　　　救命救急体制（今は駅に人が居ない！）
といったところでした。ＨＰで晒せば良いのに！と思って「地下鉄委員会」でググルと
そのトップに機関紙HPがあります。「見解」も晒してほすい
Ｈttp://members.jcom.home.ne.jp/head-light2002/2002simbun/h331b.htm
２００２年からのアップなもんで２０００年の事故のは見あたりませんが　＞２０８〜９ あたりの話は載ってます(w

ここの人たちは妙な言葉遣いですね。なんででしょう？

>>212
それは、革マルだからです。
事故の真相追及よりも、体制転覆に主眼を置いているから、
必然的に過激派の文章になってしまいます。

＞211
古い出来事もアップされてました！これだけ詳しいのは労働組合でも極めて珍しい！
〔中目黒駅00/03/08脱線事故関係〕
鷺沼車庫脱線事故と輪重計不設置決定
http://members.jcom.home.ne.jp/head-light2003/kako/h311.htm
中目黒衝突事故00/03/08
http://members.jcom.home.ne.jp/head-light2003/kako/h308.htm

〔中目黒駅92/06/16脱線事故関係〕
　92/06/16衝突事故も酷い！回送車同士だったので詳細報道はなかったようですが、
過走限界を無視して対向同時進入のシステムを組んで、見落とし冒進で案の定の衝突
事故だなんて！営団は何をやってるんでしょう。これは酷い！知らなかった！
是非読んでみて下さい。これでは00/03/08事故の犠牲者は浮かばれない。
http://members.jcom.home.ne.jp/head-light2003/kako/h187.htm


〔過去目次〕 　　　　これも注目です。リアルナマ情報が一杯
http://members.jcom.home.ne.jp/head-light2003/kako/kk.htm

>>213
なるほどね。
そんな連中がたまに普通のスレに出てきて散々荒らしてくれるんだから困ったもんよ。
確かにそれなら国労を叩いた時に超をいくつつけても足りないくらいの過剰反応をしたのも頷けるな。

あの妙な言い回しを過激派が好むのは過激派公用語（過激派弁とでも呼ぶか？）
みたいなものだからなんすかね？

このスレのリンク先も危なげなとこがいっぱいあるしｗ

良スレ上げ

＞214
入替信号に過走余裕は義務付けられてないらしい＝冒進で即支障位置に！
Ｈttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/517n-519
それなら回送車が営業車にぶつかる心配はどうなんだろう？？

＞217
第２入替信号の過走距離不足が原因ということは、これを第１入替信号寄りに移設して
必要な過走距離を採れば良いわけで、25km/hで非常減速度4km/h/s、応答１秒なら
過走余裕２８．６ｍ＝２５^2／(７．２×４)＋２５／３．６×１
あと１９ｍ移設で済んだ。

これは最初からそうすべきだった。

>>11
>> 昔のATSスレでのATS-P爆走モードは笑かしてもらいました。
>もしかして、この図(上側)の話ですか？
>−Ｐ区間で遮光幕を下げて必死の回復運転！
>　www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/1stpbrk1.htm
>物理的にはＯＫでも、規定違反が常態化するのは問題があるんですよね。

規定は知らんけど、今の法令では
「列車間の間隔を確保する装置による方法」
になるんじゃないのか？

www.geocities.jp/jkr_2255/railway/block/whatis.htm

ちなみに上のページでは「＝移動閉そく」といってるが実は違う。

ま、詳しいことは日本鉄道電気技術協会から出てる
「解説　鉄道に関する技術基準（電気編）」
の第七章　運転保安設備　第一節　信号保安設備の
[第五十四条２]　[解釈基準2]　を見てくれ。
ＡＴＳ−Ｐによる運転もこれに含まれると解釈される。

＞219-220
ATS-Pに対しては、YY現示に25km/h制限が掛からない、というのもその条項ですか？
参考書を読める場所はありませんかね。　図書館じゃ買う本じゃないモンで(w

>>221
速度制限は信号じゃなくて運転のところだね。
でも、「閉そく」じゃなくて「列車間の間隔を確保する装置」による場合
人が信号を見て速度を制御するんじゃなくて、車上装置が地上装置からの
情報をもとに速度照査しながら制御することになるから、そもそも信号の
現示は意味がなくなるんじゃないか？

＞「解説　鉄道に関する技術基準（電気編）」
価格　　会員価格　3,500円　一般価格　4,000円（いずれも税込み）
だとさ。ただ、これって信号関係の運転保安設備は半分くらいで
あとの半分は電気設備なんだよね。
ちなみに、運転関係は日本鉄道運転協会から出てる
「解説　鉄道に関する技術基準（運転編）」
を買ってね。（定価3600円　会員価格3300円）

>>219
＞「列車間の間隔を確保する装置による方法」になるんじゃないのか？
結論からいうと「ならない」。なんでかというと>>220の解釈基準に
「地上設備は…制御情報を連続して示すものであること」とあるから。
ATS-Pは情報のやりとりに地上子を使ってるから”連続してない”のよね。
(ATCは線路に信号電流ながしてるから"連続している"ってわけ）
ATCとATSの違いは情報伝送が連続であるかないかの違いってわけ。
制御方法とか制御情報の内容とは別なんだね。

＞224　＞　ATCとATSの違いは情報伝送が連続であるかないかの違いってわけ。

D-ATCの位置情報は地点で与えられるだけだから、そういう無限定な表現だと誤解を生んでしまう。

＞223
ＴＨＮＸ！そのシリーズ、面白いけど、鉄関係の仕事が入ってないのにずいぶん買ったもんで、
かみさんの目をどうくらまそう！郵送だけだから不審がられバレる(w
交通博物館あたりが全巻揃えてくれないかなぁ。ＡＴＳ−Ｐのすべてとかいうのも一緒に。

>>225
＞D-ATCの位置情報は地点で与えられるだけだから
＞そういう無限定な表現だと誤解を生んでしまう。
君こそ誤解してない？。>>224はちゃんと
「制御情報を連続して示す」といってる。
位置情報が地点だからといって、地上から車上に
情報を連続して送れないことにはならないよ。

>>227　まあまあ
実は「列車間の間隔を確保する装置」は従来の「自動列車制御装置」の他に
「車上設備により列車の位置に応じた列車の運転速度を指示する制御情報を
発生させる方式」が追加されたんだな。（第五十四条２　解釈基準2(3)）
以下を見ると明らかにデジタルＡＴＣを想定したものであることがわかる。

(3)車上設備により列車の位置に応じた列車の運転速度を指示する制御情報を
発生させる方式の自動列車制御装置は、次の基準に適合するものであること。
�@地上設備は、次に掲げるところによること。
（ア）列車に対し、当該列車を進入させることができる最終の区間を示す
制御情報を連続して示すものであること。
〈イ）（ア）の区間は、当該列車の進路上にある列車等のある区間及び
当該列車の進路が開通していない区間以外のものであること。
�A　車上設備は、次に掲げるところによること。
（ア）�@の制御情報及び線路の条件に基づき当該列車の位置に応じた
列車の運転速度を指示する制御情報を発生させるものであること。
（イ）（ア）で発生させた制御情報が指示する運転速度と列車の速度
とを照査するものであること。
（ウ）列車が線路の条件により運転速度が制限される箇所までに
列車の速度を制限される運転速度まで自動的に低下させ、かつ、
列車が�@の制御情報が示す区間の終端までに停止できるよう
ブレーキ装置を作用させるものであること。
（エ）列車の自らの線路上の位置を認識するものであること。

で、上の解釈基準2(3)は、閉そくによる方法（車内信号閉そく式）の
バックアップとしての「自動列車制御装置」（第五十七条　解釈基準）
には含まれてない。つまりデジタルＡＴＣによる運転は純粋に
「列車間の間隔を確保する装置による方法」
にあたると考えられる。
（他のＡＴＣは車内信号機を用いれば車内信号閉そく式とも解釈できる）

ＡＴＳ−Ｐは速度情報ではなく停止位置情報を受け取り
車上でパターンを生成する点ではデジタルＡＴＣと同じ
なんだけど、ただ一点「制御情報を連続して示す」って
ところが「列車間の間隔を確保する装置」の要件を
満たしていないと考えられるわけだ。

思うに信号現示が運転士への「制御情報」として連続して
示されることに対応させたかったのではないだろうか？

　 点制御ATS-Pが新たな地上子まで情報が更新されないというのは、順調な現示アップ
だけの運行の場合には、更新待ちの運転士が若干かったるいだけで済みますが、
現示ダウンになる異常時は、最外方地上子を過ぎての現示ダウンだと直下地上子で非常
制動に見舞われるけど停まれる。信号停電の場合は、−Ｐnを除いて３つ先の信号機手前
に停止。（−Ｐnは停電でも現示ダウンのばあいと同じ）

　 この現示変化を受信できない走行距離が問題になるとすると、�@一方通行の地上子は
−Ｐnに準じた無電源(＝車上電源)方式に変わるのと、�A−Ｂ型車警のアンテナコイルを積
んで、信号電流停電でＲ現示扱いとする。

　 一方向地上子の無電源化はコストダウン手法としても今後有り得るけど、Ｂ型車警
アンテナ搭載はどうですかね。安価な改造で任意位置で現示ダウンを伝えられるけど。

＃　ＡＴＳ−Ｐはなぜ現場で不評なんでしょう？照査方式がＤ／ＤＳとしてＡＴＣにも採用され
たのをみても、信号屋のａｇｅａｇｅ評価はハッキリしてるわけでしょう？

>>232
制御情報が連続して示される「連続制御」でないＡＴＳ−Ｐでも
人が信号現示を確認して運転するより”安全”だといいたいので
しょうけど･･･。これをちゃんと示すには、運転士の信号見落とし
の確率を評価する必要がある。そのためにはデータが必要。
しかしそれは運転士の評価につながる可能性があるので、組合側は
容易に賛同しないでしょう。ということで実証は非常に難しい。

＞�A−Ｂ型車警のアンテナコイルを積んで、信号電流停電でＲ現示扱いとする。
要は「制御情報が連続して示される」といえればよい。
もし解釈基準に当てはまらないものを使うということであれば、
その安全性を示して、解釈基準もしくは解説に盛り込む必要がある。
例えば、つい最近も、軌道回路を用いないバリス式列車検知形閉そくが
新たに解説に付け加わったように。
http://www.rail-e.or.jp/kijun_hp/kaisei-kanren160811.pdf

＞照査方式がＤ／ＤＳとしてＡＴＣにも採用されたのをみても、
＞信号屋のａｇｅａｇｅ評価はハッキリしてるわけでしょう？
これが採用されるためには、法令の改正を必要としました。
速度情報ならば閉そくの「信号」としてみなせますが、
位置情報はもはやそうではありませんから。
それ故、今度の鉄道に関する技術基準では
「列車間の間隔を確保する装置による方法」
が新しく設けられたわけです。

＞235
規則、政令が後追いなのは、交流電化時からそうで、通産省令の電気工作物規定「申請に拠る特認」条項
を使ったり、まあ新技術開発に対して泥縄式に基準を決めた訳ですから、その辺は実質後追いで、
新技術採用には役人の責任逃れに「権威ある鑑定・実験」が必要になる。
個別の条文のほかに、基本原理を述べてこれこれの現技術水準から各条を定める形にはならないですかね。
衝突防止なら、速度基準よりも位置基準が原理的に妥当な訳だから、そのあたりのお話部と、
当面、移動閉塞の禁止を定めておけば、位置基準であるＰ方式速度照査の普及が早かった様な気がします。
　これについての納得できる説明が現場に定着する前に、東中野で煽られて全面切換になって、
現場に圧倒的利点が良く理解されずに嫌われた！？

>>236
＞新技術採用には役人の責任逃れに「権威ある鑑定・実験」が必要になる。
役人の責任や権威以前に、安全性を論理的に確認する必要があると思います。

＞基本原理を述べてこれこれの現技術水準から各条を定める形にはならないですかね。
基本原理以前に、安全性に対する要求を示すべきでしょう。
鉄道に関する技術基準は、その方向を目指しているわけですが、
現状がそうなっているかといわれれば不十分だといわざるを得ません。

＞衝突防止なら、速度基準よりも位置基準が原理的に妥当な訳だから、

原理的に妥当、という前に、衝突防止の安全性要求を記述する場合に
前方列車の位置が重要だからではないですか？

＞そのあたりのお話部と、

お話にわざわざ「部」をつける必要はないと思います。

＞当面、移動閉塞の禁止を定めておけば、

もし現在の移動閉そくのシステムの安全性が不十分であるなら
安全性に関する別の要求を満たしてないことで除くべきで、
「当面禁止」という理由なしの取り決めは無意味でしょう。

＞位置基準であるＰ方式速度照査の普及が早かった様な気がします。

それはどうでしょう。

･･･とはいえ、「衝突禁止」の要求ではなく
「閉そく」の方法という考えで規制するならば
位置情報に基づく車間制御は、その枠外になる
のは確かであり、今後、移動閉そくも含めて
車間制御のシステムを考える場合には、
「前方列車との追突禁止」という要求からの
規制を行うほうが適当だろうと思う。

＞237
発想がまったくアベコベですなぁ（ｗ。

理論解析と、実地試験で安全と優秀性が確認されていても、
権威あるお墨付きがないと、役人は絶対に認めない。
（理論解析＆試験○は申請の当然の条件）

　ところが、一定の慣行があると、安全限界にさえ言及しない。たとえば、
ガードレール設置基準が各事業者任せでノータッチだったとか、
狂いやすい空気バネ台車の輪重の左右アンバランスがノー管理だった
なんて到底信じられなーい！
路線の最高速度まで認可制だったはずなのに！

衝突防止には、速度管理方式よりも、位置管理方式の方が原理的に優れている方式
なのに、管理にもならない現示基準や、速度基準を認めながら、最も原理的で無駄なく
安全な位置管理（Ｐ方式速度照査）承認に多大なエネルギーが必要だったとか。
ＪＲ化、私鉄化に際し、ＡＴＳの常時速度照査条件通達を無効にてしまい、案の定、
あちこちでボコボコぶつけたりと、

お役所も原理原則に則ってシッカリしてもらいたい。

>>240
必要なのは権威ではなく、理論解析と実地試験を確認することです。
役人自身には困難な場合、有識者が出てくるわけですが、それは
「権威」があるからではありません。そこを間違ってはいけません。

＞一定の慣行があると、安全限界にさえ言及しない。

言及しないのは「慣行があるから」ではないと思いますね。
そもそも安全性の要求がはっきりと決められていないからでしょう。

＞ガードレール設置基準が各事業者任せでノータッチだったとか、
＞狂いやすい空気バネ台車の輪重の左右アンバランスがノー管理だった
＞なんて到底信じられなーい！

両者ともカーブでの脱線防止という安全性要求に結び付けられていなかった
からでしょう。
ところで、基準の設定に難易度の違いが思いますよ。
ガードレールの設置基準に比べて空気バネの輪重のバランスの許容範囲を
決めるのは難しいのではないですか？如何でしょうか？

＞お役所も原理原則に則ってシッカリしてもらいたい。

もともと、法令が安全性要求という「原理原則」ではなく
今、現にあるシステムに対する限界を規定する形になって
いましたからね。新しいシステムの導入に対して、法令を
変える必要があったのは確かです。

＞衝突防止には、速度管理方式よりも、位置管理方式の方が
＞原理的に優れている方式なのに、
優れているのは、衝突防止ではなく列車間隔の最小化でしょう。

＞管理にもならない現示基準や、速度基準を認めながら、
＞最も原理的で無駄なく安全な位置管理（Ｐ方式速度照査）承認に
＞多大なエネルギーが必要だったとか。
しかし現状ではデジタルＡＴＣと違い、ＡＴＳ−Ｐは
「列車の間隔を確保する装置」とみなされていないと思います。
つまり位置情報かどうかではなく、連続して情報が流されているか
どうかが判断の分かれ目だということです。

＞ＪＲ化、私鉄化に際し、ＡＴＳの常時速度照査条件通達を無効にてしまい、
＞案の定、あちこちでボコボコぶつけたりと、
現状ではＡＴＳについてはＡＴＣのような「位置情報による常時速度照査」
という方法が明確に基準としてあがっているわけではないので、その点では
列車の速度は運転士が信号により制御するもの、と考えられていると思います。
ＡＴＳをＡＴＣと同じレベルの保安装置だというためには、やはり、
運転士による運転との安全性比較がどうしても必要になるでしょうね。
これは人間に関わるより根本的な問題なので、難しいとは思いますが。

あげ

>>244 > 優れているのは、衝突防止ではなく列車間隔の最小化でしょう。

それ：列車間隔の最小化は、衝突防止機能が原理的にしっかりしてるから
その結果としてできることです。1967/01私鉄ＡＴＣ通達は衝突防止に、原理的
しばりを掛けて、それ以降大事故を起こしてない優れものですが、位置管理が
できないため、最低速20km/hでの冒進を想定したものでした。
　ATS-P式の位置管理になれば、冒進はゼロ！JR西式で、車上子が後ろにある
分、４ｍほど冒進しますが（ｗ
　その機能が保障されて結果として車間距離が短くできる。
あなた、運行関係でしょ！車間短縮ばかり強調されて見えるなんて（ｗ
東京トンネルのＡＴＣをＡＴＳ−Ｐに換装したのはその車間距離短縮、増発が
主目的だったというのは同意しますが。あれは安全性を落とさず車間を縮めた！

>>246
補足
ＡＴＳ−Ｐ直下地上子がＲ現示では非常制動なんで、常用制動のパターン（10ｍ手前）よりは手前になるでしょうが。

>>246
×　1967/01私鉄ＡＴＣ通達
○　1967/01私鉄ＡＴＳ通達　　　　　　　スマソ！

＞246
私鉄ATS通達は、衝突防止には現示ではダメで、速度を規制しないと被害を抑制できない
ことを示し、常時速照と自動投入を義務付けて大事故を無くしたことが優れた基本点。
現示ダウンという特殊例外的事態に即応せず、地上子まではすすんでしまう弱点は、
どういう評価にすべきなのか？？

現示アップが遅れることは安全性には全く関係なく、運行上車間をどれだけ詰められるかが
違うだけ。しかもそれは位置管理をしないATCより１閉塞近く接近している。

これで文句あるか！というのが東京トンネルと池袋−新宿間埼京線のATS-P換装でしょう

＞242
＞　両者ともカーブでの脱線防止という安全性要求に結び付けられていなかったからでしょう。
　そんな莫迦な(w。ガードレールの唯一の機能じゃない！省も各社も技術的にちゃんと検討してなかった！が真相でしょ。

＞　ところで、基準の設定に難易度の違いが思いますよ。
＞　ガードレールの設置基準に比べて空気バネの輪重のバランスの許容範囲を決めるのは難しいのではないですか？如何でしょうか？

事故車の輪重比３０％というのは、輪重で左０．７対右１．３という極端な値で、しかもこれが複数の車両にあった！
東急が管理していた１０％なら、０．９対１．１を限界とするもので事故調査検討会勧告の有力な根拠となった値。
営団自体半蔵門車両では輪重調整を行っていた訳で無理な話じゃありません。
　取り敢えずの規制値を言えば、カント限界安全比３基準とか、超過加速度でいくらとか、理論上の転倒限界に対して
目の子で安全率が定められていて、輪重比制限だけ基準がない訳じゃありません。０．７対１．３でまともに走ると思う方がおかしい。
０．９対１．１という規制はかなり良い線だと思いますけどね。
　モデルマニアなら脱線クセのある車両を、台車の２〜３点支持をスムーズに働かせるためにその摺動面を研磨しバリやプレス歪み
を取り去って、ボルスターも捩れがないよう慎重に調整して直すでしょう。
実物がそんな基礎的な調整をやってなかったなんて！信じらんな〜〜い！(w
　モハ２０系（１５１系）の試運転に際し、空気バネはストロークだけでは応力が決まらないので調整に特別の注意が必要という解説もあり、
国鉄では当然に左右バランスを保障できる組立・調整工程を採っているものとばかり思ってました。それが無管理で傾斜台車だの
振り子だのと何を考えとるのか！！と大いにびっくり。
（＃調整法を規定して必ず特性が守れれば、特性測定（この場合輪重比測定）は無用になります）

昨年03/08/29鹿児島線追突事故調査報告書が発行されて１年経ち、
このすれも事故調査委報告にひと言スレとして何とか続いて来ましたが
事故調報告の内容を真っ向からサカナにするのは無茶なんですかね（ｗ
この話題はホトンドありません。

でも中目黒の報告書に比べると鹿児島線のはかなり手抜きで、
高校生の内容でバンバン叩けるような穴があるんですけどね〜。
事故の第１原因は変わらないけど、無閉塞運転と中継信号の問題が
報告書に指摘され、加えて、ATS-Sxへの速度照査機能導入問題も
絡んできます。

そして名鉄の２度の過走脱線、旧型新幹線の過走問題と、さかなは
たくさんあるようです。現実の事故にならずに済むのが良いのですが、
事故になってからしか動かないのが実績だからやりきれないですね。

新幹線０系１００系の過走問題
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300sks/ovrun.htm#doc

大惨事にならなかったのは、まさに「幸運」でしたね。
しかしなぜこの滑走防止装置のシステムエラーに言及しないんでしょう？
フラット抑止より衝突防止の方が優先なのは自明なのに逆転！？

夏休みは過ぎたのに降下速度は下がりませんね。age

＞252
在来線では断固拒否した国鉄型滑走防止装置が、なぜ０系１００系で使われ続けて、
その欠陥が明文で指摘されないというのは謎ですね。

＃今のVVVF車のはまともな動作をしてますが。

1週間ぶりのレスですが
＞衝突防止には、速度管理方式よりも、位置管理方式の方が、
＞原理的に優れている方式なのに、
｜優れているのは、衝突防止ではなく列車間隔の最小化でしょう。
＞それ(列車間隔の最小化)は、衝突防止機能が
＞原理的にしっかりしてるからその結果として
＞できることです。

あなたのいう「原理」とは何ですか？
衝突防止の要求を満たすためには、「力学の原理」に従う必要があります。
しかし、衝突防止だけなら、閉塞により区間ごとに制限速度を設ける
やり方でも達成できます。
「優れている」というためには、比較すべき物差しが必要です。
単に計算機が力学の原理をトレースするからといって、
それだけで「優れている」というのはおかしな話です。

＞ATS-P式の位置管理になれば、冒進はゼロ！

機械は壊れないと断言しますか？機械も完璧ではありませんよ。
「人間が間違うより確率は小さい！」というつもりかもしれませんが
そう主張するためには証拠が必要です。わかりますか？

＞あなた、運行関係でしょ！車間短縮ばかり強調されて見えるなんて（ｗ

いいえ。
それから職員の”系統”ということなら、
運行ではなく運転と呼ぶのが正しいです。

＞＞　両者ともカーブでの脱線防止という安全性要求に
＞＞　結び付けられていなかったからでしょう。
＞　そんな莫迦な(w。ガードレールの唯一の機能じゃない！

お怒りはごもっともです、が･･･
官僚制は融通性を排除する点では
「利口さ」とは必ずしも相容れない
制度ですよ。

＞省も各社も技術的にちゃんと検討してなかった！が真相でしょ。

そういう批判は「技術的にちゃんと検討する」とは
どういうことか示してはじめて意味をもつのでは
ありませんか？

｜ガードレールの設置基準に比べて空気バネの輪重のバランスの
｜許容範囲を決めるのは難しいのではないですか？如何でしょうか？
＞事故車の輪重比３０％というのは、
＞輪重で左０．７対右１．３という極端な値で、
＞しかもこれが複数の車両にあった！
＞東急が管理していた１０％なら、
＞０．９対１．１を限界とするもので
＞事故調査検討会勧告の有力な根拠となった値。

検討会の勧告の１０％の根拠が
「東急が採用しているから」
なら「技術的にちゃんと検討した」
とはいえないですね。
なぜ東急がそれを採用しているか
明らかではないからです。

＞２５４〜＞２５７
読み直して、具体的数値で検証しながらの再Ｒｅｓ．キボンヌ。
仮想の、実態のない言葉での「反論」は空回りなだけです。
別の角度から具体的動作を説明し直しても、そんな抽象的な受け止め方では
物理現象としての理解ができないでしょう。
事実の認識方法は、少なくとも、理工系や現場、科学の受け止め方じゃない様です。

＃明日未明から６０時間ばかりパソコンのないとこにお出かけで、その間、誰か
ａｇｅといて下さい。おねがい！落ち方がエライ急で、６０時間は維持できないみたい。

追って、別角度の説明もしてみるつもりですが、

保守age

あげＶＴＮＸ！ただいま帰宅！丸２日で700以上落ちるなんて、鉄板参加者大幅増ですね。

　 このところ総花的に疑問否定Res.があって、ＲＯＭさんに興味深く噛み合う説明に戸惑
いますが、先ず、「安全率」問題からいきましょう。
　橋梁などの強度計算の安全率が３〜５と言いますが、その中味は、破壊荷重が静荷重の
何倍かという値です。動荷重(突発荷重)が静荷重の２倍と考えられるので、その保障を考
えると安全率は若干の余裕を採って目の子で３以上としている訳で、材料強度のバラツキ
とか様々な誤差要因がこの安全率３に吸収されます。有効数字３桁で計算してきた強度が
ここでいきなり１桁〜１．５桁の安全率に飲み込まれる訳で、これを永年の実績で是認さ
れた慣行の世界として承認するか、絶対的根拠がないと否定するか、という判断の違いに
なります。
　 否定側に与する事実はいわゆるクリーピング：疲労破壊で、静的な破断強度の半分しか
ないこともあります。そうすると「安全率３では無理がある」という話になります。
東海道新幹線の橋梁が弱いというのは、この辺りの安全率設定が低めだったのでしょう。

　 鉄道のカントと曲線通過の安全比率も同様に、重力や、遠心力だけによる転倒限界に対
して、軌道面換算で重心からの垂線が中心点からずれた距離を求め、これとの比率が高速
車で３以下、一般車３．５以下、分岐器で５．５という基準を先ず定め、これを満たす現
場計算式を定めていますから、安全比率はなぜ３か！２．７ではダメなのか！科学的じゃ
ない！と迫られますと、壮大な過去の経験実績集とでも言うほかないでしょう。

（承前）
　 輪重比管理の数値決定も同様で、元々で言えば平坦地で左右の輪重が異なるなんて想定
外で、バネの加工精度を出せなかった時代は「イコライザー」機構で自動バランスしてま
したから全く問題ありませんでした。これが急勾配区間のＦ級電気機関車で空転問題が発
生、実質４点支持で輪重が不等だと発生することが分かり左右バランスが整備対象となっ
たものですが、輪重計も無い時代、検修の皆さんは何を代用特性に輪重を推定し調整した
のでしょうか？営団半蔵門線の車両も中目黒事故以前に輪重計なしに輪重調整をしていま
すから、現場で同様の工夫をしているということです。
　その取り敢えずの管理値として、(間接)計測可能な１５％とか１０％とかいう値が選ば
れる訳で、これを非科学的というのは失当です。事故検討会の論議で「１０％限界じゃ無
理だ」というのを「東急がやってるから無理じゃない！」と纏めたんだとか。その意味で
重要な経験数値でした。他に輪重比をパラメターにして脱線限界を算出する説得性ある算
式が提示されて、その１／３とかいう決め方があればそちらになったでしょうが、無管理
だったものを、取りあえず安全の管理としては妥当な決め方だと思います。厳密な計算が
出来れば、１０％基準は過剰品質かも知れませんが、それが判らない以上、仮数値でも
決める方が先。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（続）

（承前）
ＡＴＳ−Ｐの安全性問題のご指摘には、具体性が全くないので、噛み合う話にはできず、
ここでは教科書にはあまり見掛けない切り口の話をしましょう。

0)．まず、制動系、操作系に異常があればＡＴＳ／ＡＴＣは機能できません。この大前提
を外れた事故としては、新幹線過走系（名古屋380ｍ、80ｍ、50ｍ、岐阜羽島1,000ｍ、
1,300ｍ、鳥飼電車基地脱線本線支障数ｍ）、積雪凍結（名鉄新羽島、西武田無）、故障時
誤操作（近鉄正面衝突、関東鉄道）といった例があり、これはＡＴＳ／ＡＴＣ機器の責任
ではありません。この、システムの想定を外れる事態に対して、ＡＴＳ−Ｐ装備車は後日
制動空気圧を高める改造を行っているそうです。その理由の説明は見掛けませんが、推定
すれば、ＡＴＳ−Ｐは−Ｓｘより余裕の少ない運転なのに、運転者は逆に−Ｐに絶大な信
頼を置いているので、想定外の異常に気づくのが遅れがち。地上子Ｔ−１８０にＹ現示速
度で突っ込んで、常用制動で閉塞１０ｍ手前が想定停止点（車上子ベース）。ということ
はゆとりとしては非常制動との制動距離の差だけしかありませんから、変な滑走を始めて
も何とか出来る操作余裕が欲しかった！（当たるも八卦！当たらぬも八卦(w．真偽無保証）　　　　　　（続）

（承前）
1)．「ＡＴＳ−Ｐ」の冗長性とは
ＡＴＳ−ＰでＧ現示の情報を受け取った場合、その中味は、直前の信号がＧというだけで
はなく、次閉塞はＹ現示、次々閉塞はＲ現示として３つ先の閉塞までの距離を受信してい
ます。実際に３つ先がＲ現示ですと、その間の地上子９〜１５個は総て同じＲ現示閉塞ま
での距離を示します。これを「ＡＴＳ−Ｐの冗長性」ということは教科書の記述です。
下手な鉄砲数うちゃ当たる！で地上子９個全部が誤動作はしないだろうから最大３つ先の
信号で停まれるという訳です。他のＡＴＳ地上子が１発勝負なのとは違います。また伝送
のＣＲＣチェックをしているので、無効、無情報により距離が更新されないことはあって
も、間違った数値を受信することはありません。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（続）

（承前）
　では、折り返し始発の場合、運転席が制御有効となるのに連動してＡＴＳ−Ｐ車上装置
も働きますが、その場合、どこからも距離情報を得ていないので、無閉塞運転の速度まで
しか加速できません(後述の「Ｒ区間進入50ｍ以降は制限なし」という矛盾情報もある)。
しかし出発直後の地上子を踏むと、最大３閉塞先までの距離を得て更に加速可能になり、
その情報は閉塞を超えるごとに更新され、進入可能位置を尺取虫のように更新しながら進
行します。
　 故障でこの距離更新ができなくなると、そこの制限距離内でパターンに当たって停止し
ますので制動関係が正常なら過走・冒進は起こりません。

　 新幹線で、ＡＴＣからの制動制御線を繋ぎ忘れて、運転席に信号現示は正常に出るのに、
ＡＴＣブレーキが働かないという笑っちゃう事故がありましたが、もし万一ぶつかってた
ら笑えない事故になってました。−Ｐの危険性も具体的にはこのレベルの話だと思います。　　　　　　（続）

（承前）
2)．なぜ15km/h制限がＲ閉塞進入50ｍまでなのか？
　 ＡＴＳ−Ｐ速度＆位置制限は、閉塞10ｍ手前を停止予定点とし、速度が10km/h以下で、
解可能となるが、その直前の直下地上子（Ｔ−２５〜−３０）は非常制動コマンドで、
車上でボタンを押すと一定時間不感化でき、Ｒ区間突入後50ｍの間15km/h制限となる、
というのが教科書の記述内容ですが、50ｍ以降どうなるか？とか、ＡＴＳ−Ｐ起動直後は
初期値としてどんな値がセットされるのか？実制限は10km/h＆15km/hなのか、それとも制
限速度同様5km/h＋の15km/h＆20km/hなのか？といった重箱の隅だけど実動作上（運転操
作上）は重要な値の記載はありません。
　 でも初期値は安全側を採るからおそらく距離０で、それに伴い制限15km/h〜20km/hで
しょう。停止信号進入50ｍ以降パターンがない、というのは、先行列車が１つ先の信号直
前で停止していた場合、その手前のＴ−６００やＴ−２８０地上子は、先行列車の存在を
全く伝えず、１つ先の信号現示に伴う値を送信してしまう！沼津片浜事故や鹿児島本線海
老津先事故の信号勘違いをＡＴＳ−Ｐがやってしまい、運転士は信頼篤い装置をそのまま
信じて特攻へと・・・・そんな事態を避けるには無閉塞運転の厳禁で、指令が在線確認を
して許可してからＲ区間に進入する閉塞指示運転を採用せざるを得ません。これは片浜事
故後ＪＲ東が先ず採用、北と四国が部分的に採用して、鹿児島本線事故直後に残る九州、
西、東海が採用しました。
　 思うに、閉塞進入50ｍを過ぎると地上子で誤った情報を得る恐れがあることの別表現で
はないでしょうか。教科書はこの辺りを整理して書いて欲しいものです。このへんで−Ｐの信頼限界が何となく判って戴ければ幸いです。

最後に「原理」問題について。ＡＴＳ／ＡＴＣは突き詰めれば衝突防止の自動制御装置。
すなわち、前列車との間隔が０よりも縮まらないよう観測値を得て、制御値を調整する装
置ですが、「可観測性」と「可制御性」の問題から、その代用特性に何を選ぶかです。
制御側は制動空気圧、または電空併用では制動ノッチを選びますが、観測側は、まず先行
列車や非開通箇所との距離を確実な再現性をもって安定に得られる「閉塞」を代用特性に
採って、この閉塞入口までの距離で列車間距離を代用して制御するＡＴＳ−Ｐ方式が、
原理的で優れていることになります。現示制御では具体的位置は判りませんから自動制御
できませんし、速度でも先行列車への接近エネルギーは抑制出来ますが、ゼロ区間に突入
した場合、どの位置に先行列車が居るか判らず、１区間余分に停止区間を設ける必要があ
ります。新幹線の30km/h制限現示というのは実は停止現示を確認扱いで次閉塞から約150ｍ
手前に設置の地上子「Ｐ点」までの走行を許容すると解されます。Ｐ点からは常用制動で
停止、１km/h/sの非常に弱い減速度でも125ｍで停まれますから冒進しませんし、途中現示
アップがあれば、軌道回路から常時受信していますので制限値が160(現東海道170)km/hに
上がりますが、停止予定点を目指した制御じゃありません。−Ｐはその停止予定点を基準に
した制御なので「原理的」に優れている、「安全のための無駄」のない優れた制御だと言え
ます。これを裏返しますと、制動特性の不安定があると、無駄＝余裕の少ないＡＴＳ−Ｐ方
式はピンチに陥りやすい、ということです。ベル鳴動での一旦停止、停止位置変更25km/h以
下運転なんて冗長度の高い運転はしませんから、しっかりした制動装置が必須です　　　age

ＡＴＳ−ＰのＤｅｅｅｅｐな話題は、設計屋とか解析趣味人、信号屋さんには面白いんだろうけど、
一般人には>>252-253 の方が禿しく興味ありそう。
新幹線過走原因の新説でしょ。どうなんですかこっちは？

＞268
どうも、新幹線部局が早くから「分かってて放ってある」様な感じで、
なぜそんな選択をするのかが疑問なのです。

公式には否定するでしょうけど、在来線では１０３試作車から取り外すほど
確信をもって不採用にしています。２０１系試作車でも同じ。
それがなぜ新幹線だけ残されたのでしょうか？
新幹線では、それほどフラット発生が酷かったから？
でも過走はもっと怖い！

＞255 ＞　それから職員の”系統”ということなら、 運行ではなく運転と呼ぶのが正しいです。

直接の運転作業と、それをマクロで面倒を見る運行とは違うんで、敢えて「運行」と書いたんですが、


アンチスキッド制御については今はＪＲ北に採用された鉄道総研開発４軸独立微分型検出のマルチ
モードブレーキが働いて居るわけですが、その到達水準から「国鉄型滑走防止装置」の公式総括は
出ないんですかね？当然０系１００系の使用中止、改造廃車とリンクになりますが。

　　　　　　　　ａｇｅ　　まだまだ夏休みの延長ですね。落下が早い。

あげ　　591〜

＞270
身元がバレた時のことを考えたら、現役は書かないのでは？
このスレ自体、本職が事故調報告にいちゃもんつける格好になるから、
組織でも背負ってるヤシないと書き込むのが辛いとおもう。
　鳥飼電車基地出口の過走脱線支障事故の結論に当時の国労・動労が異を
唱えたが、ATCに疑いを持ち、滑走検知装置が引き起こす車両の基本性能で
ある制動特性の不安定に目がいかなかったので原因として公式の場に引き
出せなかった？　　　　　　　　　　　　　age

専従を本職と言っていいものかどうか・・・

　 非現業公務員の間では「口先ばかり達者で仕事は駄目なヤシが組合役員なんかやる」と堅く信じてる向きが
少なくないんで、その意味では半分同意ですけど、現業職、特に専門職や技術開発職の場合は仕事で一般組合員
をうならせる部分がないとその役員には誰もついて来ません。組合活動の懲罰で仕事を干されても、同僚がテキ
ストとして利用するような優れた技術資料を遺しているとか、優れた著作記事があるとか、職場の相談に応じら
れるとか、悪くても人脈で相談できる実力者に繋げるとかの、目に見える力は是非必要です。＞273

　 日本最初の組合組織：活版工組合のオルグは活字拾いの速度がトップになるよう努力していたとか、今は悪
名高き？千葉動労が183系導入時の荒れた線路状況を無視した無茶苦茶なスピードアップに抗して安全ダイヤを
確立し、ダイヤ訂正、線路強化をさせた時に地点毎の制限速度を組合として制定するのを取り纏めたのが当時の
書記長、現親玉背後霊だったとかあって、そうした信頼と実績がなければ誇り高き職人集団は纏めきれないし、
まして某セクト寄りの動員が目立つだなんて、切り崩しも激しいのですぐ崩壊崩壊してしまったでしょう。
　 その点は養殖組合（御用組合）として当局丸抱えで新規加入を保障されて存在できる某々組合との違いとし
て見る必要があります。いまいましい問題は抱えていても非養殖の組織が崩されない骨は通していると。

　 それと、組織を背負っての交渉というのは非専従役員でも可能で、高度の技術的内容が噛んだ場合、専門知
識を持つ一般組合員を組合側スタッフとして加えるのは当然です。一時、自分の仕事を馬鹿にした跳ね上がった
層が運動の表面に立ち、ここを徹底的に攻められて金融屋と土建屋が食い荒らしてできた膨大な赤字の責任を国
鉄労働者に押し付けられ、１０４８名の争議団に象徴される１０万人の人員整理を強行されてしまった。

　 客観的な事実、科学的な事実摘示、という点で、事実認識の方法は事故調査やトラブルシューティングに共通するものだと思います。たしかに国鉄型滑走防止装置問題は胡散臭い。　　　　　おひさ！　　　by　ヲタ

おひさ！ってあなた、ずいぶんカキコありと見てますが(w
なるべくスレの範囲に戻そうね。気を遣ってくれても２行じゃあねぇ(w

少数組合は仕事が「出来るっ！」て感じの人が役員活動家をやってたりするんだけど、
組合組織としてはその専門業務能力と影響力を頼りにはしてないみたい。
国労なんか宝の山なんだろうけど、技術的に踏み込んだ見解は千葉とか旧動労系のやつばかり。
仕事熱心なヤシをヲタ扱いして愚弄した跳ね上がり全盛時代の雰囲気をまだ引きずってるのですかね。
活動家が隠れキリシタンみたいにこっそり仕事を学習研究する雰囲気は良くない。＞２７４

個人が業務でまともな主張をしても組織が受け付けない場合（大組織に良くあること）、
情報公開で世間に晒されてるとか、労働組合が独自見解を持っていて、交渉するとかの
バイパスルートの有無が結果を分ける。バイパスルートの存在を意識すると本流が変に
詰まったりしなくなる効果もある。

　「戦闘的」を標榜する集団の中に業務知識を否定する勢力が強いと、そこはバイパスルートに
はなれないが、＞274 動労千葉の１８３系闘争は業務知識・技術力を駆使して安全輸送を
守った積極例だろう。運動的にみれば、課題が組合員の共通認識にならないと運動として
走れない。

　だから、運転＆検修に特化された動労が動きやすかったのは分かるが、国労だって
分野・課題毎のチームで当たっていれば不可能なことではないと思うが、内部層別を嫌うの
だろうか？　国労役員が富塚みたいのばっかりだったら到底無理か！

　ＡＴＳ導入に機関士達が抵抗したとか、ＡＴＳ−Ｐ換装を現場が嫌ったとかの事態で、労働組合が
安全装置導入についての見解を出してリードすればスムースに逝き、ＡＴＳ−Ｓなんて中途半端な
目覚まし時計じゃない装置が設置出来たし、ＡＴＳ−Ｐも東京大阪以外の大都市近郊に導入できた
様に思うのだけれど、外からではその動きが全く見えてこないのは残念！
　残るＡＴＳ−Ｓｘに２段階の速度照査を付けるというんは極めて安価で大幅に安全性を増す
のだから、安全装置増備要求の対象になると思うけど、　　　　　　　　　　　　　　　　575〜age

＞277
　 組織の脱線・暴走を、その内部の個人が止めるのはなかなか困難だから、職場の事情に詳
しい労働組合がまともに機能すれば良いんだけど、養殖化して会社側とつるんでクサイ物に
蓋をして歩いたり、そうした問題意識がなく、逆に労資協調主義だなんて見当違いの攻撃を
加える連中が主導権を握ってたりで、職場から信頼されてない。これは組合機関側から働き
かけて改めるしかないから、更に困難な内部告発に頼ることになり、世論として拡がらない
から実効が上がらない。
　 その点で千葉動労が具体的な問題提起をしてるのは買えるんだが、なぜ他労組にその内容
での協力を求めていかないのか？説明のキャラバン隊を各地に派遣しないのか？と思ってし
まう。その申し入れへの対応がリトマス試験紙になって、どっちに転んでも損にならない。
「長征」活動は好きな人達が多いと思うんだけど………
分裂好みのセクトから「自分じゃ何も出来ない弱小組合」との悪罵は出ようが、これまでの実績
から、職場世論の主流にはならず、かえって信頼を集める。
国鉄ＪＲ系にはそういう感覚が弱いのだろうか？　　　６１２〜age

必要な改良の採用要件として
製造技術的な確立
経済問題のクリア
保守管理
だけでいければ良いんだけど、
実際は啓蒙的な世論作りとか、あの手この手が必要だから、＞274-278 もあながちスレ違いとは言い切れないなぁ。

事故原因に疑問の余地がある例は少なくない。たとえば、
近鉄のＡＴＳ故障を発端の衝突事故も、助役が無断で車止めを外したことが強調されているが、
勾配途中では車止めがあっても乗り越えてしまわないだろうか？たとえ乗り越えなくても
やってはならない。無断で外したエラーは変わらないが、主因ではなかったことが疑われる。

ＡＴＳの故障なら、その誤った停止コマンドを遮断するほか無いのだが、
それをせず、制動圧を遮断、エアーを抜いたら、もうエアーでは止めようがない。
発電制動が立ち上がる方式なら速度を緩和できるが、立ち上がらない形式もある様だ。
　その場合の事故の主原因は、故障ＡＴＳコマンドの切り離し方法の誤りとなる。
この訓練を徹底していたのだろうか？

＞280
そのパターンでは、参宮線惨事1956/10/15の原因が、当局主張通り機関士の遠方信号（≒実質、場内Y現示）見落としなのか、
機関士主張の遠方が進行なので出発R現示に気付いても停まりきれなかった＝慣れない信号操作で遠方信号出し誤りなのか
という問題があり、確定判決に拘わらず、永久にこの疑問は解けないのと、
重連の機関車では非常制動が客車に充分伝わらない欠陥があって、上越線機関車は改造済みだったが、他線は放置され、
事故車にもし、その改造が施されていれば脱線転覆には至らなかったことが実車試験で確かめられて居り、
重要な改善点を上越線だけに留めて居た問題は見過ごせない。

マニュアル化で全国鉄共通情報化が追及されたのは、それから18年後の1974/11/12 新幹線新大阪信号誤現示事故が契機だった！
全鉄道事業者共通情報化が意識されたのは更に遅れて2000/03/08の日比谷線中目黒事故での輪重管理とガードレール設置基準。

どこに関係・波及する事項かは、いったい誰が見るべきなのだろう？

＞281　＞　どこに関係・波及する事項かは、いったい誰が見るべきなのだろう？

国土交通省鉄道局！かっては私鉄ＡＴＳ通達(1967/01Ｓ42鉄運第１１号)の様な優れた通達を出している。
これ以降私鉄では故障・誤操作を除き大事故は起こっていない。不適用にしたＪＲで重ねて事故。
この水準に見合う各社の安全保障組織確立も同時に必要だが。

あげ

半年ぐらい前から挙がってる質問ですが、真相は？
＞　枇杷島分岐点下り(庄内川橋梁上)の場内信号機手前に地上子がないのは如何に？
＞　その先の本線・犬山線の各場内信号機にはアホみたいに設置されているけど、
信号・標識・保安設備について語るスレ２
Ｈttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/638n

可能性としては、合流点まで進路が構成されてからでないと出発信号に進行を出さず通過までロックされるのなら、
合流点信号のATS地上子は無用になるというのは有り得るけど、

＞284
見落とし！もあったか！(w
Ｈttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/639n-640
でも、名鉄が点速照３種だけのATSだったとは！

＃　良く読むと運輸省通達は「常時速度照査」までは義務づけては居らず、
地点速照×３も許容していた。

そういや西鉄も速照設置忘れがあったよね。
この前の線路切り替えで解消したみたいだけど。

2003/05/22発生の東京貨物ターミナル内の脱線事故調査報告が出されているが、
ローリングに対する軌道整備基準がない問題は、旅客線にも関係する。
特に車両のローリング周期と一致すると、こんな脱線事故になってしまう。
Ｈttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/detail.asp?ID=1629
報告書では宿題扱いだが、適切な管理基準はないものか？

事故は半分が踏切。だが土砂崩れ、落石による脱線はセンサーで止められる
可能性があるので、危険箇所にはもっと設置した方がいい。
急峻だけでなく、沢筋を横切る箇所も。そこは土石流の通り道だから。
中央線で車窓を見てると、沢筋の平地との境の位置に
大規模土砂崩れに草木が生えた大土饅頭のような地形がいくつも見える。
そういう目で見ると「思わぬ土石流」ではなくなる箇所がかなり出てくるだろう　　age

＞287　前半、
定負荷（例えば１００．８トン＝Ｆ級電機）を掛けた場合の左右の沈下量をとって、
それの差の変化が１０ｍにつき○○ｍｍ以内とか決められないだろうか？
本線ならダミー貨車走行時の横Ｇで規定すれば足りると思うが、
ヤードでは動的試験を適用できない場合があるから。

＃　昨夕の中央快速下り線側壁崩壊事故で、豪雨中のあの暗さで崩落を発見して
直前で停止できたのは幸運。よく見つけられた！顕彰ものだと思う。
支障検知装置はなかった様に思うが、気付かなかっただけなのか？？
　でも２時間も停まってからお茶の水に引き返すというのは指令側の怠慢。
トイレのない車両でどう待つのか(w

結構良い精度で地上子位置が採れている！展望ビデオ！
でも名鉄の時素式というのは、１地上子で時素になるんだろうか？？
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/652n−655
age　６５６〜

名鉄ＡＴＳの構成。例の私鉄ＡＴＳ通達は、
ＡＴＳ常時投入と３段階min２０km/h速度照査は求めても、
常時速照機能は要求していないことが分かりました。
626 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：04/10/02 15:33:55 ID:3zZEkJ4E
名鉄はYG85 Y65 YY25 R15で全て時素式点速照

信号・標識・保安設備について語るスレ２
Ｈttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/626n　　あげ５６５〜

age ６２５〜

hozen 601〜

　 私鉄ＡＴＳは３段階の速度照査機能のため大事故にはならないが、低速度の停止信号冒進を
許容しているので、小事故は意外に繰り返されている。私の飲み仲間に追突事故をかぶりついて
目撃・実体験した不運な人が居る。

　 ”運転席直後に立って前を見ていると、京王井の頭線池之上駅手前で、前方に先行電車が停車
していたが、ドンドン近付いてきてるのにブレーキを掛けない！思わずアブナイ！と叫んで運転席の
窓を叩き、かがみ込んだ。運転手はあわててブレーキを掛けたが、間に合わずドカーンとぶつかり
運転席との仕切壁にたたきつけられた。車体前面はグシャグシャ！事故の目撃者として警察に事
情聴取されたが、居眠りでもしてたんだと思うと言っといた。”
　　　保線作業従事経験あり、現某土木工事総監督氏

＃　私鉄ＡＴＳ通達からはや37年、名鉄の事故もあり、そろそろ、絶対停止機能設置を義務付ける
必要があるのかもしれない。しかし、ATS−Ｓｘが健在な限りは行政指導できない。

706〜あげ。　　　よくも落ちずに１年間もちました！

新潟地震で新幹線の乗客がある車両が初めて脱線事故。
本線上としては鳥飼電車基地出口の回送車脱線以来２度目。
長岡停車３分前じゃ、まだ２００ｋｍ／ｈ以上で走ってた可能性が高いのに、
２両の脱線で収まるとは、実についている！
約３０度も傾いて停止ということは転覆と紙一重の事態だった

計測震度６＋とは、最大指示だから、現地調査で７に認定される可能性がある。
　　　　　　　　　６５４〜　ａｇｅ

従前の関東大震災基準：約１秒周期共振の場合は、
０．８cm/s^2を震度０の最強とする対数目盛で考えられていて
０　　≦　　０．８cm/s^2　　　　　　１　≦　　２．５cm/s^2
２　　≦　　８cm/s^2　　　　　　　　３　≦　２５cm/s^2
４　　≦　８０cm/s^2　　　　　　　　５　≦２５０cm/s^2
６　　≦≒４００cm/s^2（例外区分）
７　は、被害実地調査の上、震度６強中の、倒壊家屋比率などを見て後日認定する。
１３００ガルといったら、まず震度７だろう

今朝10/25の毎日トップ記事、何か変！
幸運重なり惨事回避　　　　　 ○
車両重く転覆免れる　　　　　？×
(地震)発生で対向列車停止　○
新潟中越地震　　上越新幹線脱線　　となっているが、
重くて転倒しにくくなるのは風などの外力に対してだけ。
　 重力加速度Gに対して
地震振動の加速度Jが働くが、
車体に働く力で考えると、その相対関係は質量比例なので、
重ければ脱線力も大きくなるので変わらないか、あるいは
重い方が軌道を破壊する。軽い車体ならあんなにスラブや線路を破壊しなかったかもしれないし、
かえって軽くて重心の低い新型車の方が脱線限界横Gは大きい。
最高速度の違いで、高速の方が脱線し易いというのなら、低速の２００系の方が脱線しにくいだろう。

地震発生時のATC信号は、240km/h？210km/h？＆実走行速度は？
先頭車に記録装置があるから、早く記録を発表してもらいたいもの。

＃震度は、建物・構造物の共振周期の問題があって一律には定義出来ず、理科年表から削除された。
＆　計測震度は６＋までで、あとは実地調査により震度７を認定することになっている。
十日町周辺の家屋損壊を見たらおそらく震度７に認定されるだろう＞２９４

>今朝10/25の毎日トップ記事、何か変！
って
http://www.mainichi-msn.co.jp/column/shasetsu/news/20041025k0000m070140000c.html

毎日はこんな社説だしねえ。

＞296
日本のマスコミの「良識」＝　　　＞　安全に限界があるのならスピードダウンさせる勇気も持ちたい。
と言うわけですが、この論理ですと５２０人も一遍で冥土送りにしちゃった飛行機は飛べなくなってしまいます。

　 世の非難をモノともせず実態を正直に言えば、安全追求の努力が妥当に行われていて、
それでもすり抜ける犠牲が世論感覚の許容範囲ならそれを使い続けるということです。

　 新幹線でそもそもを言うなら、在来線丹那トンネル掘進中に伊豆に大地震が起こり、断層が１ｍあまり
動いたため導抗が断層面の壁に遮断されたことがあります。これが営業運転中に起こっていたら、
フルスピードで断層壁に激突脱線転覆！そこへ対向列車が突っ込んで更に大惨事というのはタイミング
次第で起こることを覚悟してトンネル内特認 140km/h運転（新幹線300km/h運転）を実施してる訳です。

　新幹線 360km/h運転だって同じ！本気で犠牲を回避したいなら東海道山陽の様な過密新幹線は、
線間距離を大幅に離した単線並列にして、線路の両側に胴体着陸用のガイド溝を設置するなどの
話になるわけで、その点は分かっててやってる確信犯というべきでしょう。
　タイタニック １，３００？洞爺丸 １，４００？の御巣鷹山５２０の犠牲を経て、まだ繰り返す危険性を秘めて
現在も利用し、それを許容している事実に見合った正直な「論説」が良いですね。

＃事故容認・肯定論とは違います。念のため。

千葉らしからぬ(ry

【とき３２５号被災速度推定】
　試算結果からみると、最高速度240km/h走行中に長岡駅接近で210km/h現示を受けて
減速し210km/hに達した辺りで大地震に遭遇し脱線でしょうか。

　　減速度＝1.500[km/h/s]≡制動定数10.8と仮定　（実際には速度の函数として設定）
速度　制動　　閉塞　 閉塞　　総
段階　距離　　長　　　数　　　延長
km/h　　 ｍ 　　 　m　区間　　　　m
360　　　　　　 1,500　　−　　17,500
330　　1,917　 1,500　　 2　　17,500
300　　1,750　 1,500　　 2　　14,500
275　　1,331　 1,500　　 1　　11,500
240　　1,669　 1,500　　 2　　10,000　　脱線８km位置はこの辺
210　　1,250　 1,500　　 1 　　 7,000　　停止６km位置
160　　1,713　 1,500　　 2　 　 5,500
110　　1,250　 1,500　　 1　　　2,500
　70　　　667　 1,000　　1　　 　1,000　　B点で30km/h
（ 30）　　370　　 500　　 　　　　　　　　　駅は確認扱で手動
　　0　　　 83　　 150　　1　　　　　　0　　駅停止点：P点地上子150ｍで停止
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（続：注）

（続）但し
☆ 実際の減速度は高速側ほど低い（標準函数が制定されている）。
　　減速度函数が昨年辺りのＲＪで斎藤氏の台湾新幹線連載に具体的に記載されてた様
　ですが、図書館では行方不明の模様で分かりません。
☆ 表の数値は速度制限値を基準に、その手前側に何ｍ何区間あるかを表す。
☆ ２００系最高速度240km/h
☆ 閉塞区間長は絶縁区間長でみると標準３kmだが、これを更に２分して約１.5kmとしている。
☆ Ｂ点５００ｍは駅停止点までの距離。
☆ Ｐ点は一般閉塞信号手前約150ｍにのみ設置。駅ホームには存在しない。
　　代わりに過走余裕部として閉塞手前に０3信号区間50ｍ余を設けて防御している。
☆ 在来線の様な過走防止装置は存在しない。

駅停車信号現示の標準は、210→160→70→0(30)→(手動停止)→０3(誤出発、過走防御)
だが、最近は列車間隔を詰めるために中間の110km/hを挟むことが多い。
160km/h→70km/hの減速が１区間で収まらないときに２区間続けて70km/h現示を出すよりも
110km/hを出した方が駅近くまで高速で接近できるからである。
110km/h制限は本来急カーブの続く市街地や工事中など臨時の速度制限段階として設けられた。

　実際の値が分かったら、再計算します。前項＞299

読売によると「計測震度７」というのが出来てるみたいですね。
阪神淡路のときは「計測震度６」までしかなく、被害地を調査の上で
家屋倒壊率などから震度７を認定した。理科年表にも震度７が
認定震度と書かれているはず　　　　　　657〜あげ

震度７：　 気象庁の震度階級で最も強い揺れ。揺れのために自分の意思で行動することができ
なくなります。屋内では、ほとんどの家具が大きく移動し、飛ぶものもあります。耐震性の高
い建物や住宅でも、傾いたり、大きく破損するものがあります。大きな地割れや地すべり、山
崩れが発生し、地形が変わることもあります。以前は、震度７は建物の倒壊状況などから決め
られていましたが、９６年から震度計で決められるようになりました。
　 震度は、９１年までは気象庁職員が体感などにより決定していましたが、９１年４月から震
度計を使った観測に変わりました。
　 その後、９６年１０月に、それまで震度０から震度７までの８段階だった震度階級を、震度
５と震度６で「強」「弱」２段階ずつにした１０段階に変更しました。
　 阪神大震災の震度７は、被害調査後に認定されました。中越地震での震度７は、震度計で初
めて記録されました。
　　　　　　　　　　　　　　赤旗新聞04/10/31日曜１面解説
読売とは大違い！まるで科学誌なみの丁寧な解説です(w

「ＡＴＳ−Ｐとは」、「なぜＡＴＳ−Ｐか」　総論解説試案
Ｈttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/320p/atsp_why.htm#P_WHAT
「最適パターンを選択する」より、この方が何故優れているかが明確になると思う。　　　　　あげ647〜

>>295　>>301-302
＞　＃震度は、建物・構造物の共振周期の問題があって一律には定義出来ず、理科年表から削除された。
＞　＆　計測震度は６＋までで、あとは実地調査により震度７を認定することになっている。

１９９６年に震度の定義が変更されており、地震の振動数についてはフィルター函数が定義されて、
震度７も計測震度になり、震度５と６を強弱２段に分け１０段階に替わったと最近の理科年表にあった。

301のは1990-1996年の古い理科年表。

だから、周期１秒を基準に、１．５秒付近にピークのあるフィルター特性が妥当かどうかの
問題は抱えてるが、６．５強も７．０も計測震度だった。
　　あんなに高率で家屋が倒壊している震度６強は、従前なら震度７に認定さたろうし、
阪神淡路大震災の時の解説では、0.5秒〜１秒周期の地震波の破壊力が強いと云ってたから、
すこしズレがある。軸を勘違いして読み違えたのだろうか？？？　　　　　　　　　　　　５０９〜

>>304
理科年表のフィルター特性のグラフは横軸が周波数で、１Hzで利得１，０．７Hz前後にピークだから、
１秒〜２秒周期の地震波に特に破壊力があるというグラフ。読み違えてない。

震度７を計測震度にしたとき（１９９６年）に設定が変わったと考えざるを得ない。
概算で、計測震度６強の１Hz地震波加速度を450cm/s^2〜800cm/s^2に取ってるのではないかと。
1990年までは震度７が概ね400cm/s^2とされていたから、今の「計測震度６強」は阪神大震災の
震度７認定と同程度のはず。家屋の壊れ方をみれば、その方が整合性がある。新装は？　　　　　　ａｇｅ　６２１〜

試算表＆定義の推定
特定振動数でこんな定義をしてるはず。音量の[Phone]同様
Ｈttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/200/shindotb.htm　　　　　　ａｇｅ　６５１〜

震度を「物理量」として、理論解析に使える数値に整理したのか、
それとも人体感覚に合わせる時に勘違いして計測スケールを曲げたか？
という問題です。
　 「計測震度」導入時に０．１刻みの対数リニアスケールにしていれば問題ないんですが、
ワカランチンの感覚に引っ張られて震度６以上のスケールが半分以下に伸張されてると
もはや「物理量」とは云えなくなってしまう。本来８００ｇａｌ〜であるべき震度７加速度を、半分の
４００ｇａｌ〜としていた経過からすると後者かもしれない。
それだと震度６強以上は物理量とは言い難い。

　 震度１毎にエネルギーで１０倍、加速度振幅で３．１６倍、
震度０．１毎ではエネルギーで１．２５８９倍、加速度振幅で１．１２２０倍、という刻みを強調して、
対数的にリニアスケールに統一すべきだと思うけど、真相はどうなんでしょう。
９１年基準以降は加速度表記が削除されたままです。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　６８８〜あげ

若干sage

>>306
ということは６以上の「震度」が、「物理量」としては扱えないシロモノである可能性があるわけですね。
「科学上の定義」が、そんな融通無碍だったなんて、うーーん！やっかい。
理科年表から加速度の記述が省かれたままなのはその辺りの問題絡みなのかもしれませんね。
震度計が現実にある以上、震度毎に基準周波数での加速度を定義してないと震度指示が出せませんものね。

震度ってただの目安でしょ…

＞310
「マグニチュード」という総エネルギーを表す物理量の算出要素に震度が使われてたりする。
その場合、７が含まれると−誤差が予想される！（算出法は何種類も提起されてるが）

研究現場主導で決めてればこんなことにはならないはずなんだけど、
福井地震直後対応を誤って、１９４９年の制定で、800ｇａｌ以上を震度７にして、
0.5単位に細分化すべきところを
半分の400gal以上を震度７にしたことがそもそもの間違いの始まり。
これを前提にするとニッチもサッチもいかなくなる。２．４Gなんて記録値があるんだから
800〜2500を震度７の強弱に分けるのが一番無理がないんだが

＞311
国際的に使われる震度は１９３１年改訂のメルカリ震度階。
ロス地震報道などでは換算して報道されていた。

これは対数的にリニアスケールだが、その数値を子細にみると、
震度７下限400galに相当する、メルカリ震度�]下限432gal以上の11〜12
に加速度の定義がない！
　福井地震のような大都市壊滅の震災を、他の先進国では経験していないことの
反映なのだろうが、それでも気象庁震度７を�]〜12まで３区分してるから
今後、線形定義は可能。

　基準値が判らないが、数値から現物合わせすると、加速度10倍を３段階に分けて、
震度10下限が432galだから

　　メリカル震度＝Ｉｎｔ｛３・ｌｏｇ（振動加速度／0.201）｝　となる。

cf.　気象庁震度＝Ｉｎｔ｛２・ｌｏｇ（振動加速度／0.45）＋0.5｝＝Ｉｎｔ｛２・ｌｏｇ（振動加速度／0.8）｝

振動周波数は明記されていないが、破壊力の大きい１Hzが基準周波数と思われる

AGE

鉄道ﾄﾝﾈﾙも下図のような高速非破壊試験に移行するのだろう。
地震（断層部）に有効な方法はなかなかないが、破砕帯（＝断層）部分は
硬質ゴムとの２重構造にするとかの策は考えられる。被害の緩和は可能だ。
Ｈttp://www.geocities.jp/kitarou182/htm/spdtst/pre_ld3.htm

これはまともな発言。倒壊やＱ酉がいうとｕｓｏクサイが、あれだけＡＴＳ−Ｐ換装を進め、貨物乗り入れ
−Ｐ区間には−ＳＴまで設置してる束社長が言うと説得力がある。あとは−Ｓｎへの速度照査機能導入
だが、「警報で一旦停止後25km/h以下で信号直下まで移動」という「規則」は守ってないのが常態だと
導入できない。Y現示制限速度でR現示に接近しているということだ。
＃−ＳＴ過走防止装置は位置から逆算すると45km/h前提で設置されている。25km/hではない！

「私どもとしては、どんなことがあっても100％安全だとはなかなか言い切れないのですが、少なくとも、
重大な結果をもたらす可能性を限りなくゼロに近づけること、『究極の安全』を目指す努力はしていか
なければなりませんし、これは可能であると思っています。」
Ｈttp://www.jreast.co.jp/recruit/student/monthly_report/index.html

とき３２５号脱線車両のマスコミ公開記事
最後尾車両のフランジがなくなるとはまた凄まじい！
　 この脱線車両のブレーキのおかげで前の車両の方向が変わるのを防ぎ
奇跡的に惨事を回避した、薄氷の脱線事故、人身被害ゼロだったことが
改めて示された。

　今後の安全策としては、可能な限りU字溝W字溝方式を採用するのだろうか。
とき３２５の事故は、高速運転中の地震災害でもガイド次第で対向列車や
トンネル入口等障害物への激突を回避できる可能性をしめすものとなった。

あげ

８０７　ａｇｅ

若干荒れ模様でノイジーだけど、基本的に良い討論になってます。

信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/710n-769

新幹線脱線、台車と車輪が転覆防ぐ　レール挟み揺れ抑制
Ｈttp://www.asahi.com/national/update/1214/027.html
×　レール挟み揺れ抑制
○　レール挟み方向維持
でしょうね。朝日新聞の表現エラーでは。

有効な対策はやはりＵ字溝Ｗ字溝化！　　　あげ 807〜 (小型送信管８０７)

鯖移転で足切り線が下がったのですか？順位1020なんてのが見えてます。

ATS・ATC論議はとんでもない葵の御紋の印籠が出てきて決着したみたいです。
印籠をかざすのをもう少し待って、もっと多くの論点での討論があった方が良かったかも。

従前からのパターンとしては、カネを理由の速度照査否定と、無知非難で、人格非難で通常は論議が
止まってきたんだけど、印籠提示後はひと言もないのは可笑しいです。

スレ巡回のオシゴトごくろうさま！とでも言っておきますか。
改良を採用する余力のある倒壊系巡回員さんかな。
でも金欠貨物でも採用できそうなSx改良案に見えますが。

何でも工作員の陰謀で片付けられる人は楽でいいね。
楽をしてるとバカになるともいうが。

技術的、科学的討論で「無知非難、人格非難」が入る余地はないが、
それによりスレ上のやり取りを打ち切りたい意思だけが見える訳だから、
別の裏の目的を疑うべきこと。

板をみてると、個人的な歪んだ荒らし趣味者だけでなく、様々な集団の
利害が絡んでのRes.が飛び交っている。束労∠○、メーカー、
其の手と思われたくないのなら、ＯＢＡＫＡな脱線をさせないこと。
中味の論議で充分いけるのだから。逝けなくなって荒らしモードは逆効果。

>>321
葵の印籠提示後も、まだ論議が続いてます。
コストパフォーマンス論側も、もっと掘り下げた論議を仕掛けると面白いんだけど
今の内容だと、１人の命の値段が○○で事故発生確率を掛けると、今のままが安い、
というレベルの話に留まってしまう。

理論的な決着はすでについていて、「反論」が無ければすぐに終わってしまう中味になっているのだけど
主張の妥当性の印象を薄めたいのと、閑散スレ移動を画策してのあの手この手になっている。＞信号スレ

しかしそれは新たな論点を提供して意図とは逆に結果的にスレを盛り上げていて(w、
思い通りの世論誘導はなかなか難しいようだ。

まとめの最終弁論？
信号・標識・保安設備について語るスレ２
Ｈttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/864ｎ-867
ＡＴＳの総論欠落部の補充としてはそんなものだろうか

若干疑問に思うのですが、教科書では欠陥をあからさまには書かず、
ＡＴＳ関連事故史で間接的に分かって貰う表現に収めたとして、
現場での教育研修ではきちんと理論解説をするんじゃないですかね？
初心者に細部だけ深く説明されても、行間に述べていることの理解が辛いのでは？

>>783　で呼びかけた「総論部」ですね。教科書向きかどうかは別として、
>>740を加えれば必要事項は述べられていると思いますがどうですか。
Ｈttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/740n-741，864n-867
総論部を４〜５アップで述べる というのは分量としては適切。　　　719〜

あけおめ
このスレがマツリになるような事故は起こらないでくれるのが一番ですが、欠陥−Ｓｘが
主流の間はもう少し住人が欲しい(w

年末の未曾有の地震大津波で文字通り桁違いの被害になりましたが、震源地直近以外は襲
撃まで数時間の時間が有ったようなので、それは警報と確実な避難で避けられた部分。
日本での津波警報はオオカミ少年化してほとんど避難しないそうだから、警報レベルを細
分化するなど警報に逼迫感：リアリティーを持たせる工夫が要ります。ＴＶの臨時地震情
報も被害のない最大震度３以下はやめてしまうとか。

事故調報告にひとこととか、ＡＴＳテキストの総論欠落部執筆とかいうのはかなり無茶な
課題なんでしょうかね？提起した信号スレに一本だけｕｐ。
信号ＡＴＳ関係のＨＰで総論部を補強して書き換えたページはまだありませんか？

>>328
京葉線は高架自体が防潮堤になってますね。
高架下を通る道には鉄の扉があって、レールに乗って道にせり出して遮断し
防潮堤として準備完了。

内湾だから大したことなかろうと思うんだけど、
記録では大正６年９月３０日の大嵐の津波(高潮)で小学校全壊などの重大被害を起こしてるそうだ。
旧海岸沿いの、東京湾北部断層だと間違われた連続崖はそうした長年の浸食の名残なのかもしれない。

津波の動画を何種類も見てて思ったんですが、あれは繰り返しの波というより
水の断崖が押し寄せてくる感じがしますね。時速１００ｋｍの水の断崖が迫ってくる。
ちょうどステップ入力のイメージ。


トンネル内での火災や地震で、即止めずに、トンネル外や避難位置まで走る必要がある
ことが多い訳だけど、新幹線が即停電で非常停止じゃ困りますね。
関門トンネルはどうしてるんでしょうか？

入替作業の過走防御はどうしたものでしょうね．
Ｈttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050115&j=0022&k=200501156856
−Ｐ方式で守るためには後退演算型への改良と、両方向同時使用改良が必要。
非常停止地上子だけでは過走余裕が厳しい

>>331
運転士（５８）がブレーキの誤作動を防ぐ「ブレーキホック」の解除を忘れ、ブレーキが利かない状態で運転していたことが、十七日までに分かった。
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050117&j=0022&k=200501177710

「ブレーキホック」って何ですか？ブレーキを効かなくするなんて、問題外！
連結後の出発時にブレーキテストをしないんですかね？

あげときます

新幹線鹿児島中央駅の時素速照対型過走防止装置設置理由の推定と調査依頼
Ｈttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/9n-10
はたして地上子設置位置を調査するような酔狂なＡＴＳヲタ氏はいるだろうか？

昨日05/01/27から高雄−台南間で台湾新幹線700Tの試運転開始の報道。４ヶ月遅れとか。
外観は色違いの700系。東海道新幹線で言えば鴨宮試験線区に相当するが、既存技術が基
本なので新技術の開発を目指す線区ではなく、要員の訓練線だろう。開業を急ぐあまり
訓練機関を無理に縮めて不慣れのトラブルにはして欲しくないものだ。契約の経過から
ＴＧＶ仕様が整合性のないままＳＫＳ仕様に混じっている危険がかなりあり、また在来線
とは全く異なる高速鉄道管理組織の運営経験も必要で初期故障と併せ試運転、訓練運航中
に駄目出しを済ませて手を打つ必要があるからだ。

写真ヲタは乗りヲタは多いけど、計測ヲタは稀だから、いかに信号スレの住人対象でも無理な
呼び掛けみたいですね、１週間くらいでReportが上がればいいですけど＞３３４

　上越大震災とき325号脱線事故の事故調中間報告発表。HPにもupされました！
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/経過報告.pdf
目新しい「事実」は、脱線した先頭車が大きく進路を外れないで済んだ原因が、レールを車輪と
ギヤボックスが挟み込んだため。　もすこし読み込んでみます。

以下のurlで無指定の検索をすると一覧表が見られます。
Ｈttp://www.mlit.go.jp/araic/railway/serious.html


Ｈttp://www.mlit.go.jp/araic/railway/index.html
Ｈttp://www.mlit.go.jp/araic/railway/report.html

とき脱線を考えるなら、ロスの多重事故（11人死亡、200人負傷）が対照例になるかと。
それにしても
＞Ｈttp://
なんて書く香具師初めて見たぞ（・∀・）

>>337
＞Ｈ　ttp://
として「ｈ」を外すのは鯖の負担を軽減させるため、
というのが広く伝わってる「理由」ですが、どうも胡散臭く、
真相は、ｕｒｌを直接貼れば２チャンネルの主たるスポンサーである
高利貸しとドえっち丸見え動画サイトのリンクを見せないで済むもんで、
青少年を本来のリンク先に案内できるからだろうと思ってる(w
だから、ホンキで誘導したいときは必ず
　＞Ｈttp://
を使うこと。

ttp://とかhtp://とか書くようになったのはime.nu導入よりずっと前だぞ。
陰謀論者はすっこんでろ。

>>338
いい加減コテ外すのやめろよ鬼太郎

新幹線鹿児島中央駅端の時素速照過走防止装置設置理由についての試算
Ｈttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/13n-14

しかし、東京駅１−２番線進入がＡＴＳ−Ｐの速度制限ゼロパターンで防御されて高速進入を
実現しているなんて話を聞くと、鹿児島中央駅だってそうすれば良いだろうという思いは消えない。
ＤＳ−ＡＴＣというのは、速度制限が停止パターンと独立してないのだろうか？？
試算は良いがやはりどこかおかしい。

以下、作図しました。これなら話が分かり易いかと。　　作図は結構手間が掛かりますね(w
小田急電鉄 ＯＭ−ＡＴＳ概説
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/335oer/om_ats.htm

鹿児島中央駅時素式過走防止装置
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/ds_ovrun.htm

ＡＴＳ−Ｓｘ地上子＆接続一覧をまとめました(除くＳ旧型)
Ｈttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/sxlaw.htm#TBL-2
ATS-SN の速照は、CPUを使ってかなり複雑なことをしてますね。(#FIG-2)
単にタイマーで非常停止地上子を有効にする方式もありますが。

−ＳＴ用の時素速照が−ＳＮにも登録定義されてるのは−ＳＦ併設乗り入れ区間のためでしょうか？
また、誤出発防止用は−ＳＴにも設置されはじめていますが、まだ未制定の資料で作成
ただの共振回路にもいろいろあるものです。

>>341 ＞　東京駅１−２番線進入がＡＴＳ−Ｐの速度制限ゼロパターンで防御されて高速進入を実現している
なんて話を聞くと、鹿児島中央駅だってそうすれば良い

続344　　スマソ、誤操作）
　速度制限にも最低有効速度があって、その速度からの直下地上子による非常制動じゃ停まれないのかも。
東京駅１，２番線にはその程度の過走余裕はあるのでは？　　それなら決まり。

このところ板が固まりっぱなしなんで、動いてるうちに念のためあげ。７４５〜。
関西の事件の実名と人物写真晒しと削除のいたちごっこのためか？

この型の事故が怖い。新幹線岐阜羽島と名古屋の800ｍ〜1300ｍ過走に匹敵する怖さ。
【酉】乗務員詰所です　6行路【平休】
Ｈttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1100439323/635n-636

滑走防止装置はどんなのを装備でしょうか？ＪＲ北型（速度微分型）？それとも滑走検知一旦全緩解の国鉄型？
もしＪＲ北型の滑走検知装置で過走してるとかなり深刻。
事故調の速報にはまだ出てませんが

今日は鹿児島線海老津宗像追突事故2002/02/22から丸３年。
事故防止・抑制策として、全JRで無閉塞運転開始を指令の許可制としたが、
速度照査がないATS-Sx系の弱点は、JR東日本がP、Ps区間を延長した以外は
ほとんど無視されている。（JR西本線系の拠点Ｐ増設では閉塞信号には無効）

オペレータが思わぬエラーを冒す前提で、致命的な被害を避ける安全装置が
必須だという一般産業界の基準は、ＪＲ東以外のＪＲでは「教育訓練で避けられる」
かの誤った理解に留まって、事故になってしまう。注意力を抜ける事故は起こるものだ。

−Ｐｓの仕様は−Ｐと同じく１段制動パターンで過走防御して車間を詰めているが、
このＰｓ区間に従前のＳＦ／Ｓｘで進入した場合は、第２パターン発生地上子
（平坦地で390ｍ位置）が−ST 50km/h制限地上子対として働き、直下20ｍ非常
制動地上子と併せて−Ｓｘの場合よりも冒進距離を抑えている。

このＰｓ／Ｓｘ共通コード制定はＳｘにＹ現示速照が無いことが弱点であるあることを問わず語り
するものだ。100〜120km/hの過速で転覆した函館本線ＪＲＦにも一定程度有効ということだ。
　Ｐｓ設置にも抵抗するのなら、せめてロング警報でのＹ現示（あるいは停止限界
速度）での速照と、時素でのＹＹ現示速照は加える必要があると思う。
Ｐｓとは違い、地上子が手前の閉塞に設置される場所では支障する条件も考えら
れるが、そこにはＹ現示制限を適用するなど、運用方法はあるだろう。

>>348
＞　　Ｐｓ設置にも抵抗するのなら、せめてロング警報でのＹ現示（あるいは停止限界
＞　速度）での速照と、時素でのＹＹ現示速照は加える必要があると思う。

「停止限界速度」 はまずい。区間重複を意識しての表現なら、
「Ｙ現示突入時にＹ制限に常用制動で減速できる速度」


−Ｐｓも単に安全対策だけじゃなく、安全に車間を詰められるメリットもあるわけですね。
ロングで、Ｙ現示制限を掛けると、運転規則通りで文句ないはずなんだけど、
短小閉塞で前区間にロングがある場合が不都合なのと、
回復運転にＹ現示速度や移動速度25km/hなど守っていられない実態とで不採用かな。

>>347　　＞　Ｈttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1100439323/614n
＞　４　関係列車　特電第1009M列車（米原発・関西空港駅行）
＞　下り第一閉そく信号機の信号喚呼位置票付近で同信号機の注意信号現示を認め、
＞　常用最大ブレーキ（７ノッチ）を使用したところ速度が低下しないため直ちに非常
＞　ブレーキを使用した。その後も速度が低下せず、河瀬駅の場内信号機（停止現示）を冒進し、約260ｍ走行し停車した。

＞　＞630 　＞614を見る限り、信号確認距離と1閉塞分と260mだから1.5kmぐらい滑走してしまってる

草津発特急「はるか９号」はモハ２８１系。
　ＪＲ総研の４軸独立微分型制御「マルチモードブレーキ」が最初に装備され
130km/h運転を可能にしたJR北海道の車両はキハ２８１系。

開発時期からして、モハ２８１には微分型の滑走防止装置はまだ搭載されていないのでは？

　しかし、「国鉄型滑走防止装置＝フラット防止＆過走促進装置」搭載は
１０３系試作車と２０１系試作車に留まり、在来線では全車両不搭載だと
思うのですが、どこかに２８１ブレーキ（滑走防止装置）関係の資料はありませんか。

もし非装備の場合、少なくとも前後独立制御の滑走防止装置があればもう少し何とかなったのかも。
「耐雪ブレーキを使用していて」というのは怖いなあ。

>>350
「国鉄型滑走防止装置」の弱点に触れた公式説明はどこにもありません。
しかし、岐阜羽島や名古屋の３００ｍ〜１０００ｍもの過走は、これ抜きには説明困難で、
油膜滑走で片付けた鳥飼基地出口の過走脱線事故などは、この国鉄型滑走防止
装置を疑って当然なのに検討がされていません。
　７００系に採用された方式で現在は支障ないとしても、０系１００系２００系は放置で良いのでしょうか？
在来線では試作時以外使ってないはずなのですが、２８１はどうなんでしょう？
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/histrydc.htm#kassou

耐雪ブレーキの圧の管理とか、温度センサーとかの対策になるのですか？

本スレにも書いたけど、あっちだとすぐ流れそうなので、素朴な疑問を
こっちにも書いておく。

2000って地点と速度と車上で持ってる線路形状から演算して制御する
振り子だったはず。

急曲線、分岐器、行き止まりでの速度の大幅な超過を防ぐために、この
振り子制御用データを使う発想はなかったんだろうか。
ATSとして使うのは無理としても、今回みたいな事故はそれなりに防げる
シロモノになっていたはずだと思うんだが。

>>352
当然可能だけど、振り子制御を止めると機能が停まる安全装置というのはヤバくないですか？
常用の運転支援装置にするとか、何が何でも動いててくれる装置にしないと。安全装置に中途半端はダメ。


東海流の過走防止装置が未設置で、Ｙ現示速度45km/hのママ突っ込んだ様な感じ。
過走余裕２０ｍに、25km/h速照が60ｍ手前だと、４５ｍくらい突っ込むはず。（駅写真）
もっと手前の場内信号あたりに速照があると、巡航速度のママ突入の疑いも。（これは単なる仮定。）

四国特急南風宿毛駅ノーブレーキで突入事故。３／２P8:45
　　特急が高知・宿毛駅舎に突っ込む　２
　　　　ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109841871/824n
事故現場のATS−ＳＳについて言えば、 速照は25km/h、22km/hの２点しかなく、過走防止装置たり得ない。
注意現示の速度照査機能がないＪＲ型ＡＴＳ−Ｓｘ共通の欠陥を突いた事故で、
加えて、東海型に見られるような「過走防止装置」と、
京葉貨物−ＳＦの様な、「過速防止装置」の設置がサボられていて防げなかった事故、といえる。

ＡＴＳの限界を越えた、はシロート騙しの設置手抜きの目眩ましのための言い訳だ。
停目直後の非常停止地上子以降の過走余裕が６００ｍあれば過走防止装置は要らないが、
１０ｍそこそこなら、７００ｍ〜８００ｍ手前から順次速照地上子を置いて過速で非常停止に設定する
必要がある。
　私鉄の小田急、京王はＡＴＳに速度照査があり頭端駅の新宿に25km/h以下で入線するが、停止位置
直前には１５地上子の過走防止装置を設置して過走に備えている。JR系はP,Ps区間を除きルーズに
過ぎる。東海の速照５段の「過走防止装置」も45km/h以下が対象だから、「過速度防止装置」
（＝３対の速照地上子）と組んで最高速度からの防御を徹底させる必要があることを宿毛事故は示した

170 名前：元元西社社員[] 投稿日：05/03/07 01:02:11 ID:y6c8ad8o0
特殊自動の場合は、遠方信号機が、場内の外方、適切な位置に設置されていますよね。
単線自動の場合は閉塞信号機が設置されているのですが、コストの関係から
駅間1機で上下線共用、同じ位置に設置されている、という例が多いのです。

となると、駅間5kmだったら、閉塞でYくらうと45km/hで2.5km走らないと
いけないということになってしまいます。運心等を見ても、閉塞で速度
制限食らったあとに力行するな、とはどこにも書いてありませんから、
これは加速しても問題ないわけです。しかし、そのまま場内がRだったら、
下手すれば線区最高速度で停止信号に向かって走る、ということになります。
＃その場合でも、ATS-Sロング地上子が適切な位置に設置されていれば
＃場内はATSで防護されているということになります
こういうのは、運心にも違反しない穴、ですよね。こういう穴が存在
することは理解しておかないといけない。

土佐くろしお鉄道の場合は特殊自動のようだから、遠方信号機があったわけ
ですが、遠方信号機では速度規制は設定されていないはずです。
これも、今後の検討課題かとは思います。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1110090633/170n
＃　過走防止装置＋過速度防止装置が当面の対策ですかね。計６対だから、４対増と信号位置を特急対応の６００ｍに。　　

>>353
振り子を止めると地点検知も止まるような実装にする必要はないでそ。

>>352 を、ＡＴＳほどクリティカルではないが、運転士の注意力のみに
依存するのは危険過ぎるレベルの速度超過を防止するために、通常の
運転に支障しないレベルで、動かすんなら意義あり、かと。ＡＴＳと
セットで二重系になるし。

宿毛の場合は、ＡＴＳをちゃんと設置するのが先決だがな。

>>356 ＞　宿毛の場合は、ＡＴＳをちゃんと設置するのが先決だがな。

宿毛駅に「過速防止装置」としてあと２段速照対があれば起こらなかった事故ですね。
１〜２番線の過走防止装置もあと１段あって、
名鉄新岐阜みたいな速照通過後の加速がなければ車止めまでに停まれました。
すなわち、
停目基準で、20ｍ位置に10km/h速度照査地上子対を増設(４地上子)、
ポイント−25km/h速照間を仮に50ｍとすると、
354ｍ位置で40km/h速照増設、
754ｍ位置で80km/h速照増設
により、制動定数 20/0.7＝制動減速度４km/h/sで空走時間２秒の車両は130km/h
までならポイント制限25km/hを守れる！高速域で制動力が弱くなっていても、
車止めに突入することはありませんでした。
合計４対８個の地上子の設置をサボったばかりに防げなかった惨事。

ATSヲタがSnを嫌うのはわかるが、今回の場合ロングの設置位置が不適切（近すぎ）だったことに尽きるだろ。
くろ鉄は修正までの間全列車の最高速度を４５キロに制限すべきだと思われ。

>>358
ローカル列車用のロング地上子のママ、120km/hの特急を通してしまったエラーだというのは分かりますが、
今回の場合は−Ｓｘとしても、チャンとした過速防止装置を付けてないと防げなかった事故でしょう。

>>359
十中八九防げると思うよ？
実際、今回の件では非常制動機能そのものは動作したみたいだし。
＃寝ぼけて解除という危険性が残るのは確かだが、確率的にはずっと小さくなる

>>360
今回は５秒タイマーより先に分岐器過速制限らしき25km/h速照の非常制動が効いてるみたいで、
ブレーキハンドル位置は、確認ボタンだけ有効にして、ブレーキは効かない位置だった様ですよ。
朦朧として確認扱いを続けていた様に見えるんですが。

ああ、照査が先か。
しかし「衝突後のブレーキハンドルが弱い段に入ってたから確認扱いをしたに違いない」という推測はいかがなものか。
それだとマスコンがフルノッチだった点がきわめて不自然。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050307-00000012-mai-soci

このATS地上子配置、ホントに信号屋が設計計算したのだろうか？酷すぎ！
ttp://www.kochinews.co.jp/0503/050305headline04.htm#shimen4
○　ロング地上子位置、
○　過走余裕に連動する過走防止装置速照地上子配置、
○　分岐器過速度防止装置の速照と、対象分岐器の距離（２０ｍはヒドイ）
○　及びその段数。

まるで信号のシロートが、一応物だけ置いた感じがしてならない。

>>363
上図の停止位置から636ｍ地上子は、ATS-S基準の空走時間＝電車７秒、
制動過速度4.0km/h/sで110km/hまで防御できる設置点。
2000系定格の4.6km/h/sの減速度だと120km/hまで防御できる点。
ATS-Sの設置基準通りに停目からの警報点として常時警報を発していれば
事故にならなかったかも知れません。
　もしかすると、場内信号用の地上子を設置し忘れ、誤って停目の地上子を
場内信号に繋いでしまったための大惨事かもしれません。
設定ミスはATS-Sxの責任ではありません。

高速走行の理由は？

土佐くろしお鉄道宿毛駅特攻事故は、ATS-S警報頼りの回復運転に、宿毛駅ATS-S地上子
誤接続と、非設置により必然的に高速96km/hで車止めに激突。
　 宿毛駅ATSの異常配置は開業当初から運転士が指摘したが、改良拒否。
これを忘れて驚異の回復運転に没頭。表定速度超過速度は国鉄区間の倍だった！
誤設計は鉄建公団、運輸省審査はメクラ判で認可。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/clash2k.htm
近すぎて不適、運転士に異常か？の報道よりは、真相に近そうです。
ご一読を。


※　険悪ムードを覚ましてる間に信号スレが落とされてしまいました。残念！

>>365
＞近すぎて不適、運転士に異常か？の報道よりは、真相に近そうです。
ここについてひとつ気になるところがあります。

というのは
・平田駅で定時になっているのは判っている。
・宿毛は終点であり、南風17号到着から対向列車の発車までは5分ある
から仮に1-2分なら遅延しても影響ない
状況で「わざわざ危険と知りながら規定違反を続けたというのが
心理面から考えて理解できない」という点です。

この観点も加味してもらって以下の部分の見解を出してもらえますか。
・運転士は駅進入時に機能していたと考えるか否か
・機能していたのならば定時なのに回復同様の運転となった原因は何か。

よろしくお願いします。

>>366　＞　・機能していたのならば定時なのに回復同様の運転となった原因は何か。
そこは確定する方法はありません。が、有り得る推測としては
1)．そこまでの惰性。
2)．自身の神業的回復運転に酔って、到達記録更新を求めた。
　　そこで宿毛駅のＡＴＳ欠陥を失念した
あたりでしょうか。

2)．には前例があります。碓氷峠の上り（勾配は下り6.67%）回送で、速度制限40km/hを
外して横川まで何分で到着するかのタイムトライアルレースが繰り返され、
ある時ブレーキ制御が出来なくなって、120km/hで脱線転覆、４両の機関車を沢に
落として廃車にしました。

　職人的こだわりなのか、マニアなのか、
時に人は思いも拠らないトンでもない遊びを始めることがあります。

>>366 ＞　状況で「わざわざ危険と知りながら規定違反を続けたというのが

当人たちは「危険」だなんて夢にも思ってません。
一定の安全幅を採って、警報即常用制動で走れば確実に停まれる訳で、
Y現示速度に一旦落とすのは、初心者のための安全策で、
ベテランの自分は、ギリギリの運転を安全にこなせると確信しているから、
日常化した運転操作になっている様です。暗にそんな違反は要求される。
無閉塞運転中に中継信号が注意に変わると即加速するのは当然です。
いきなり停止から進行に変わるのは異常だととっさに気づいていたら事故にならなかった。
そこで欠陥を見落とすと今回のような大事故につながります。

　鹿児島本線宗像海老津事故の場合も、現場は即座に無閉塞運転継続を決定、
国交省も大臣にその旨ご進講したものの、今どき無線が通じないなんて認めないと
チカゲ伯母の一喝を食い、渋々「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」を決めさせ、
国交委質問者のユキコ伯母に回答したもので、安全については
一般産業界の感覚とはかなり違うものを鉄道の人達は持っている様です。

幹部がATS地上子位置変更を拒否した話もその延長線上で、ベテラン運転畑なら有り得る
間違った言い分です。
　そのあたりの意識改革には大変な説得の努力が必要ですが、上意下達に留まることが多く、それだと改革は進みません。

それにしてもATSヲタが現業の過失責任を前面に出して主張するなんて・・・(w)
＃漏れは意識障害説を採るがなあ

>>369
？　人には必ずエラーがある前提で、致命的事態に至らないための安全装置を義務付けています。
ATS-SSの時素速照が２対だったなんて、あと２対あって過速防止を構成していれば、
たとえATS-S地上子設置位置を間違えていて無効だったとしても事故にならなかった。
これは装置側の責任でしょう。
重過失のない乗務員を刑事罰の人身御供にするのは賛成しかねます。

　意識があればたとえ間に合わなくても非常とるがな。

ロングの設置位置を間違えるタコは，（たとえ設置するカネがあったとしても）速照の設置においても間違いを起こした可能性が高いと思われ．

>>371
そこは同意。ぶち当たって衝撃でハンドルが変わった可能性もあるが、

しかし、回復運転の表定速度差がJR線内では＋5km/h、土佐くろしお鉄道内は
＋１０km/hという大きな差。

特急運転士は高技能者が充てられることが多いから、
腕の差よりも、禁断の奥の手を使った可能性濃厚。

Ｆ１操縦並みの緊張の運転の最後の最後で、ほっと安堵、
インフルエンザで落ちていた体力で、一瞬意識が飛んだときに
突入したら、

まあ、確定できるものは出てこず、永遠の謎だとは思いますが。
過速防止装置としてＳＴ速照があと２対付いていたら
運転士の状態に拠らず避けられていた事故ではあります。

国交省も今更行き止まり駅の過走防止装置の義務付けとか、
事故前にやれば良いものを。

>>372
土佐くろしおの場合、設計施工は鉄建公団、事前審査認可は運輸省で、
出来上がった物を引き受けたんであります。
第１責任者は鉄建公団
第２責任者は運輸省
第３責任者が、優秀な信号屋など飼っておけない第３セクター土佐くろしお鉄道

日本中のほとんどの第３セクター鉄道が抱える埋めようのない弱点だと思います
信楽高原鉄道なんかも典型。信楽駅の押しの強い実質支配者に押し切られて
赤信号出発を繰り返した末の大惨事でしたが。

>>372
ATS-ST型の時素速照だと、外観から設定値が計算できるから
各地の理数工系鉄ヲタ総動員で下記のHPみたいな調査をやって
正誤採点すれば大丈夫と思われ
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm

中味の２次関数は厨房でやるようになったし、そのグラフは弘法１年だから
過走防止装置ヲッチングの参加可能者はかなり広範になるはず。

　そのプレッシャーで本職もいい加減な設計計算が出来なくなって安全マンセイと。

しかし、何人もの鉄ヲタがホームから黙々と枕木の本数を数えてるというのも異様ですな(w

>>375
そりゃ後出しじゃんけんだ。
その論理だと、今回のロング設置位置不良はとっくにマニアが発見して騒いでいたはずなのだが。
＃372は過去に関する仮定であることに注意

何で運転士意識的暴走説に固執するのかわからんが、現実に目を向けようよ。

>>376
ST速照値は試験車で分かるはず。その位置が適正かどうかの測定は確かに疑問だが、
５対の間隔が停止点に向かって次第に狭くなっていくのは目視で直感的に分かり、
そう極端には外れないで済む。そこはロング地上子より分かり易い。
京葉線のST/SF速照など対毎に設定速度の看板が建っていて確かめやすい。
あれはヲタと職員教育用みたい(w

従前、地上子の位置から、その設定を読み取るなんて酔狂なアプローチをやったヲタが
これまで居なかった。
しかも、信号テキストには過走防止装置としての構成法なんか書いてない。

加えて、ロングは信号と入り組んで車窓からじゃ信号との対応がよく判らず
精度の良い位置も確かめようがないから、
ロングの位置ミスなど発見しようが無かった。

ST型速照なら計測サンプルが示されればヲタでも解析可能。今後はOK

「意識的暴走説」の部分は数値解釈の問題と、「規定違反≠危険」の問題です。
当日の４７D南風17号の回復運転は窪川を境にまるきりモードが違います。

JR４：高知−窪川間：７２．１ｋｍを７０分で走行するダイヤを６６分間で走行ですから
表定速度６１．８ｋｍ／ｈの区間を６５．５ｋｍ／ｈと＋３．７ｋｍ／ｈで走りました。
途中６駅に停車です。（この間９分遅れを５分遅れに４分回復）
一方
くろしお窪川−宿毛間：６６．６ｋｍを５３分で走行するダイヤを４７分間で走行ですから
表定速度７５．４ｋｍ／ｈの区間を８５．０ｋｍ/ｈと＋９．６ｋｍ／ｈで走ってます。
途中４駅停車です。（この間５分の遅れを１分早着に回復）

土佐くろしおでの回復運転が際だっています。どこの鉄道も特急担当運転士は
腕の良い人を充てる訳で、腕の差はそんなに出ないですから、
くろしお側の運転が禁断の奥の手を使ったための顕著な差の疑いが濃厚なのです。

違反≠危険運転であり、最高速度の８０％〜９０％の速度でロングに突入して即常用最大で
止めることは物理的には可能で暴走とまでは言い切れないでしょう。
設置位置のミスさえなければ停まれるのですから。
　但し、過走余裕のない行き止まり駅の宿毛駅進入速度の113km/hについてはあまりに早すぎ、
何等かの意識中断はあった可能性は高いと思います。インフルエンザ予後の体力の消耗で一瞬意識が飛んでいたりとか。

（続）
　 この絵を子細に見たら、基本的な事故原因は一挙にATS地上子誤接続未設置説に流れます！
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/atsbrk.gif
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/clash2k.htm#FIG-2

>>３７９
なるほど。たしかに宿毛駅のATS設置状況ではこの事故を防げなかったことはわかった。
しかし、宿毛のほかにも同じような終端駅は日本中にあるはず。
無論そういう駅に南風のような高速列車が乗り入れている例は少ないだろうが、
他の終端駅ではその駅に進入する最速の列車を止められる位置にATSが設置されているのだろうか?
それとも宿毛と同じような距離にしか設置されていないのだろうか?
前者なら土佐くろしお鉄道の責任は重大なものになるし、
逆に後者ならば外の日本中の路線を改修しなければならなくなる。

>>380
ロング地上子設置基準の公式をグラフ化したものが＞379 なんで
この基準を守って地上子を設置してる限りはそんな外れないと思いますが、
「路線の最高速度」に解釈の余地があり、今回も平田−宿毛間なら120km/h
だが、東宿毛−宿毛間と理解されると７０〜80km/hというのは有り得るんで
全行き止まり駅の地上子設定条件調査の指導が既に国交省から飛んでると思う。
STなど過走防止の設置の有無だけじゃないでしょう。

相変わらずレス返す時の論理構成がキの字だなぁ。

隔離スレですから。。。

>>381
　ＪＲ倒壊などが「想定外の事態」という言い訳を繰り返してる中味は、
ATS-ST過走防止装置は注意現示制限４５ｋｍ/hまでは減速してる
前提で設置していたことと、
　ATS-Sロング地上子については
「計画運転速度での閉塞区間内の最高速度」を字義通り採って、
最高120km/h運転から次第に減速して、場内信号手前区間で77km/h
停止目標手前区間で51km/hを採った、といいたいのでしょう。

　45km/h〜77km/hまで減速している前提に何の物理的根拠もない
のだから、120km/hを採るのが本来で
安全装置としては「想定外」じゃなく「想定間違い」というべき
性格の重大な誤謬でしょう。

　今後は、ST岐器過速度防止装置を、直線側にも適用する改造を行って、
最高速度も防御対象に加え、Sロングもその運転区間の有り得る最高速度
で計算し直して設置位置を改める必要があります。
　−SS/SK地域など、まだ−ＳＴ過走防止、過速防止装置未設置の区間は
緊急度の高い宿毛のような過走余裕のない行き止まり線などから設置、
事故調勧告に沿って行き違い駅にも誤出発防止装置の設置が必要でしょう。

意識的暴走説を頑なに主張してる人がいますが、
窪川や中村の２分停車を無視してないか？
窪川のウテシ交替なんて１分あれば余裕だし。
宿毛だって通常、場内で45km/h、分岐で25km/hというノロノロ進入のところを
110km/hオーバーで突っ込めばすぐに１分くらい早着するでしょう。

>>385
ダイヤと距離と運転実績は以下の通り。窪川、中村は１分停車になっています。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/clash2k.htm#TBL-2
回復運転で中間現示制限があまり守られてない場合があるのは公然の秘密で、
それ自体特に暴走という非難は当たらない様ですが、文学的、情念的評価を並べても
無意味な平行線になるのは必定なので、６分短縮運転の推測タイムテーブルを
晒してはいかがでしょう。

　 私の推定計算でも、行き止まり駅宿毛で、113km/h前後もの突入速度というのは
いくら回復運転とはいえ、あまりにも早すぎるのは引っ掛かる訳で、
平田発車120km/h到達後＆EB動作の衝突６５秒前以降に意識を失う何らかの事態
があった可能性は否定できない訳です。
激突６５秒前といえば、そろそろ常用ブレーキをかけ始める限界のタイミングです。

　ただし、平田までの58.3kmで47分のダイヤを42分で走った驚異的回復運転の
実績は残り、その続きの運転がされて120km/hに達したとの推測は自然だと思いますが。

>>386
ダイヤ上は窪川19:47-49、中村20:23-25ですが。
いつの時刻表を使ってるんですか？

3月改正版47Dダイヤ
窪川 19:47-49
佐賀 20:06-06
入野 20:17-17
中村 20:23-25
平田 20:35-35

窪川での2分停を1分停にして1分減、中村の2分停を30秒停にして1分半減 。
停車時間を削るだけで平田まで43分半で走破できる。

また、紀勢特急の和歌山〜御坊間において、現ダイヤでは、381系スーパーくろしおは
最速36分となっているが、自分が乗車した際、線路支障の影響で遅れていたため、
回復運転がされ、この区間を34分で走破した。
つまり、特急と言えども、50km程度の走行距離につき1〜2分は容易に短縮できると思われる。
以上より、窪川〜平田間42分運転は通常の運転動作で可能と考える。

>>387
スマソ！2004/04JTBでした。改正されてました。
05/03で、再計算しておきます。

>>388
THNX！こういうアプローチなら、現実にありうる説として併置、比較検討できます。

元々窪川での停車時間を除いた計算をしてましたので、
ダイヤ自体の１分短縮分は分母に効いて韋駄天走りを強調する方向に働き、
中村での停車時間中の１分半を回復運転に充てても国鉄線内の約２倍の回復振りにはなります。

真相はどちらでしょうか？

>>389
47Dの秒単位のダイヤが出てくればより正確なので尚良しなんですがね。
時刻表で２分停となっていても、実際には1分15秒停かもしれないし、2分45秒停かもしれない。

388までの意見は貴殿の説を完全に否定できませんし、するつもりもありません。
ただ、かなり確信してるように見えたので、他の可能性を排除するにはまだ早いと思いましたので、
書かせていただきました。

>>380　＞　逆に後者ならば外の日本中の路線を改修しなければならなくなる。

加えて、運輸省の認可事項ですから、決定法、算出法を認可した
国交省の責任問題になるはず。
鉄道事業者は官許の決定法に縛られますから、
鉄建公団も土佐くろしお鉄道も設置位置不適の責任がかなり軽くなる！

＞390
事故発生の中心疑問は、行き止まりの宿毛駅へ、なぜ110km/h超ものフルスピードで突入したか！？
ＥＢ65秒を考えると、最大65秒前には何等かの運転操作を行って高速走行していた。

その後、
1)．日航Ｋ機長型という説は、一般論としてはあり得ないわけではないが、現状では根拠が全くない。
2)．回復運転の流れ説だと運転士は各駅の制動限界目標を持っていてＹ現示速度以上での進入をする。
　 ★目標を見逃したか、一瞬意識が途切れたか？（居眠りも含む）
　 ★制動限界目標の一つがATS-Sの警報。
　　　　 これが途中の各駅で何km/h進入の想定で設置されているか。
　　　　 中間各駅が600ｍ台なのに宿毛だけが194ｍだと宿毛駅だけに関わるエラー。
　　　　　　それが設置基準なのか、設置位置を間違えたのか。
　　　　 全駅が194ｍ前後だと、ATS-S設置基準全般の間違い。
3)．　超高速突入を合理的に説明できるその他の理由は？と、並列的に予測される原因を並べてみて、

結局名人運転士の手を借りて実証実験をするんじゃないでしょうか。
　 日比谷線中目黒事故のときも様々な観点から実証実験を繰り返して
脱線の主原因として輪重比調整とガードレール設置基準制定に絞り込んだ勧告を出しています。
文面上は派手な目眩ましも付いてましたが、その具体的勧告内容で本質が語るに落ちる。
　 その視点で見ますと、＞388は高速進入の合理的理由の一つを提示しようとする立場のものではありませんね。

ATS-ST時素速照型過速防止装置の設営基準について、以下のように考えました。
1)．実制限速度(＝公称35km/hなら実制限40km/h等)開始点までで対象列車の非常制動
減速度で減速される。（制動限界パターン）
2)．制限点の手前に制動余裕距離を取って、この入口で実制限速度の速度照査地上子対
　 を設置。この地点での突入速度限界を、1)項非常制動曲線から空走時間×速度手前の
　 ATS-ST動作点曲線より求める。（これがその手前側の速照値になる）
3)．制動余裕分手前の照査点で制限速度になる、常用減速運転曲線を想定し、これが
　 前2)項の突入限界速度になる地点以前に、その速度での速度照査地上子を設置。
4)．以下、繰り返しで2)に戻って、速度照査点での突入限界速度を求め、
　 これが最大速度を超えるまでは速照地上子対を設置する。
5)．速照段数の調整は制動余裕距離の増減で行い３段〜４段で収める。
6)．制限速度＝０の場合が「過走防止装置」になり、速度０は絶対停止地上子とし、
　 過走余裕内（＝制動余裕距離内）で停車させる。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310st/stovrun.htm

　 これだと、制動余裕距離(50ｍ〜80ｍ)制限速度区間が手前に延びる他は運転に全く支障
ありません。宿毛駅の場合、過走余裕10ｍ以下とか、減速余裕20ｍ以下とか、ほとんど
動作出来ない位置に１対ずつ設置されているだけで、非常制動が掛かっても全く防御さ
れず超過速度で突っ込みます。宿毛は設計を審査した認可庁の責任は免れませんね。

「信号設備設計施工標準」というのが見られるところはありませんか？
最高速度の採り方にどんな問題があって、宿毛事故を防げなかったか
知りたいので、

　 ATS-STで貨物を共用にするのはいかんともしがたいですね。ブレーキ応答遅れ時間が６秒だ
なんて、10ｍ/s＝36km/hのノロノロ運転でも60ｍも空走してしまって制動余裕距離や過走余裕
距離が膨大なものになってしまって、旅客と共用は到底無理です。

　 高減速車識別信号を受信した地上側が設定を切り替える訳ですが、高減速車ではない機関車牽引
の旅客列車と、一般貨物列車が地上からは区別できないため、貨物を対象に設定すると150ｍ近
い減速余裕距離が必要で、その長さ分、制限速度での走行が延びてしまいます。機関車牽引の
旅客列車の空走時間は３秒。差の３秒間で30ｍ〜50ｍも違い、ブレーキが効き出すまえに速度
制限区間に突入してしまう。これでは旅客列車はたまったもんじゃありません。
　 ＪＲ東海が貨物嫌いなのは分かる気がしますね。ATS-STだけには列車番号通知機能があり、
もしかすると、これを拾って旅客と一般貨物を分けたかったのかも知れません。ＪＲ東海の過
走防止は最外方地上子が80ｍだそうですから一般貨物は相手にせず、注意現示制限45km/h以下
での進入を前提にして電車・気動車と、機関車牽引列車を分けて設定してる模様。

　 逆に京葉線西船橋以東などＪＲ東のＡＴＳ−Ｐ区間は貨物専用にセットしたＡＴＳ−ＳＦを
使えて具合良く設定されてるようです。これでは貨物としては問題の残ってるＡＴＳ−ＰＦ運
用への切換は気乗り薄。空転・滑走の悪影響問題をクリアすればＰＦの方が絶対良いのですが、
貨物も若干の時間を掛けて全貨車の自動ブレーキを旅客並の電磁弁制御と応荷重制御に切り替
えて空走３秒に押さえる必要があるんでしょう。応荷重機能が無いまま減速度を上げようとす
ると、空車時の滑走でフラットだらけになってしまいます。

>>395
貨物電車の扱いはどうなってるんでしょう？

>>396
あの貨電の構造は間違いなく電車：サンライズ改ですから空走２秒と見なす口です。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/jr/jrf/jrfM250.htm

高速貨物には電車並みのブレーキエアー電動バルブ制御の引き通しがあって
空走６秒も掛かりません。高圧空気の引き通しがあるコンテナー車さえあります。

問題はＭａｘ65km/hの貨物がまだまだ走ってるんで、これをどうするか、
ATS-Sxで３種の列車を面倒見ろと言われてる信号屋さんたちは
頭を抱えてるんじゃないですかね。

>>397
なるほど。

しかしオレンジさんはよくわからん会社ですな。
保安上も整備上も貨物電車が増えるほうが遥かにメリットがあるのに、
色々と無茶な要求をしてるようで。

＃列車番号が51・50でMが付けられなかったのもオレンジさんの所為ですし。

>>398
　外から与えられた会社の形態を悪用して、「営利会社であれば当然に要求すべきコストと利潤確保」
という立場をアピールする妨害活動でしょう。

　そもそも国民の財産を私企業が勝手に乗っ取るスキームが分割民営化。
だから貨物の面倒を見させようとした訳だけど、その原点を放り出して、
もろ営利企業を主張したわけです。

　鉄道は道路同様国のインフラとして、国が面倒を見る原則だったのを、高利の借金をさせて
新線建設など莫大な設備投資を行い、銀行資本をボロ儲けさせた、その利子分の累積が
丁度国鉄累積赤字に相当する訳で、この精算は多額の高利を貪った銀行団に負担させるのが
基本。

　これを国鉄労働者怠け者キャンペーンで労働者の責任にしてしまい、
全額を国民に付け回しし、労働組合運動の破壊と、派遣法制定で、多くの若年労働者を半失業
派遣労働者にしたけれど、こういうトリックを仕掛けた連中こそ、中味は国鉄のままと思っていた。
　それが、独占的に線路管理をしている立場から、貨物に難癖を付けてむしるなんて想像外だったのでしょう。

あれ？この板は皇紀じゃないんだ？

>>400
束労∠○スレも、痴罵灯籠スレも、噛みつかれやすいとこは避けたみたい………………に見えるが、

現実は、４／１　０時過ぎ〜２時前まで２時間弱の間、皇紀とされた様だ。
この間にカキコのないスレには皇紀は見られない。
それ以降、鉄道１３４，鉄道開業１３３と変遷中。

常連はまず見ない２CHトップは皇道派右翼再建国民強制宣言。
単なるBBSへの個人アップなら叩けば良いが、
運営側がその立場で、こんなことをやってはいけない。
RJあほ島同様の愚挙だ。

>>401
ネタにマジになる糞労組の人、御苦労様（藁


国労のなんとかを書いたゼッケン着けて国道脇をジョギングしたりまともじゃない罠。
人に共感してもらえるようにしないといけないのに、反発を食らうような
言い方や行動しかできないんじゃ馬鹿だわな。

>>402
ネタにしてはイケない重いこともあるんだよ坊や。
ナチスのコスプレ仮装舞踏会で世論の総スカンを食って、罰として謹慎
アウシュビッツ収容所記念施設お参り見学を命ぜられるのが国際常識。
３国同盟の東のファシストが天皇裕仁。その礼賛の動きはどうひっくり
返したって世界には通用しないのだ。その動きだけで常任理事国入りは
夢のまた夢。侵略礼賛の動きを厳しく糾弾している中国が常任理事国と
して拒否権を持ってる事実も臣石原やウヨヲタどもは気付こうとしない。

　全く責任のない国鉄赤字の責任をでっち上げられ、さらに客を客とも
思わない暴挙を続けた連中が、悪評だけ置き去りにして御用組合に逃げ、
誇りを持って働いてきた人たちにその責任と称して不当な組合差別解雇が
行われ、２重の無実を認めるわけにはいかず、１８年間闘った思いを背負って
一生懸命の宣伝マラソンをすることに「反発」するような、思いやりや洞察力
のかけらもないDQNには育ちたくないモンだ。
もう年だろうが体を壊さず完走して欲しい。

なを、実態としても自営、請負業者は労働組合には参加できない。
ゼネコン傘下などの孫請けひ孫請けだと、実質労働者として組合結成が認可されているが。

　 Res.の流れとして、今後は国交省の技術的な指導監督責任の論議になると思ってたん
ですが、思いもよらぬ運営側の乱調が現れて、それを巡って東労組スレか千葉動労スレ
の様相を呈しております。事故調報告までサカナにするスレはここしかないんで、今般
宿毛事故でATS-SSの設定３種中２種についてまで瑕疵があったことと、それへの対応通
達の客観的意味について先にやりませんか。

　 鉄道事業者への今回の通達は総論的には妥当性があるんだけど、
ロング地上子の設置位置計算での「基準速度」の採り方の問題には全く触れてませんし、
速度照査地上子の減速余裕距離がほとんどなかった問題も触れてません。

　 あれでは再び近すぎる位置での速度照査に停まりきれず、過速度、過走事故を起こす
心配があります。再発防止に、なぜその値が選ばれたのかを追い掛ける必要があるんだ
と思いますが、いかがでしょう。

http://geocities.yahoo.co.jp/gb/sign_view?member=kitarou182

>>403
運営のお遊びにむきになるような過激派に２ちゃんねるは向いてないんじゃないのかな？
キモヲタより遥かに危険でキモい革マル派や中核派の完全思考停止連中にこんなこと言っても
２ちゃんねるに居座るんだろうが。

あと、あの日の２ｃｈトップは右翼と左翼の２種類がランダムに表示されてたのは当然知ってますよねぇ？

まぁまわりの迷惑にならんように内ゲバでもやっててくださいや。

>>406
　 主観的に遊び半分だと思ったら何をやっても許されると誤解するパープリン頭に、
厳しく冷水を掛ける自由があるのも２チャンネルであることに気付けない主観主義
も幼坊消防のママですなぁ。
　 空想世界で何処に漂っていようと関係ない立場で常に強者の尻馬で弱い立場の
者を攻撃するから、冗談では済ませない崖っぷち弱者の立場から当然の反撃があるのだけれど、
「不当な攻撃にも一切の批判を許さない２チャンネル」と言うイカサマ主張を展開するわけだ。
「右」も「左」もその具体的内容で追及されるのは当然で、
その反撃に耐えられないヤシこそ、２チャンネルに向いてないと思いますけど。
イラクの砂漠でブッシュの要求通り血を流す役割を、嫌々行った自衛隊員に代わって
引き受けてあげて下さいな。小泉の馬鹿はどうしても日本人の血を流させたい様だから。


>>404
　 ご指摘の、安全基準の討議を是非とも流したい動きは感じます。若干迷ったのですが
一般人も多い宿毛事故スレで試算なんかを書き込むとレスがピタッと止まってしまい
大変気が引けるんで、なるべく単純事実に留め、信号スレは実設定、ここは討論、
∵元々その内容でアップは超閑散スレ(w。そこに最低限の反撃をしておこうと。
やはり、主題に戻しましょう。
ROMさんは結構多いみたいで、時々他スレに内容が流れてるのが見えますから。

失せろ憑依霊

わーすごい。いるところにはまだこんな化石じみた人がいるんだ。
なんかちょっと感動してるかも俺。

宿毛駅場内を題材に、ATS地上子をどう配置するか、自分で納得できるまで計算を繰り返せるExcel計算表を作りました。
信号屋さんごっこをしてみたい人はダウンロードして使ってみて下さい。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/ats_cal.htm

　鉄板の、しかも墜落寸前の技系スレで、運営側がその中味に全く噛まずに化石だの憑依霊だの
叫んでも、引いて見直せばミジメになるだけなんで、内容で参加しましょう。
　まさか、化石人の技術的会話についてけないないなんて言わないでね。
２次式のグラフは小学６年生、計算が中学３年生、それを使った物理の加速度運動が、
早い人は工高１年〜２年、遅い人でも高校３年の基礎的内容で、単位系の換算さえ慣れれば
若い頭には簡単簡単。是非、ご参加を！
Ｐ．Ｓ．
　最近、職場での女性差別解消の昇格試験の講師を頼まれて、その問題が「大検」ベース。
２０才前後の男子と一緒に４０〜５０代のおばちゃん達を受験させる訳だけど、
中卒集団就職世代はなかなかしっかりしていて、人事政策上高卒男子を試験に通さない
訳にはいかないから、集団ゼミを自主的に組織すると１〜２年でパスしてしまう。得点公開というのが実に良い。ＪＲみたいな陰湿なことにならないから。
　人を引きずり降ろす試験じゃないもんで和気藹々と、分数計算辺りから、「孫に聞かれて
答えらんないのも格好悪いもんねえ」とか言いながら吸収中。会社の言う「極左組合」幹部
には大学出入り順位１桁なんてのがゾロゾロ居て会社の鼻を開かそうとボランティア講師に結集！
　普通は、「労働者間の敵対的競争を煽る誤った方向」とか言って反対する場合が多いんだけど、
高卒男子の友情溢れる成績を踏み台に、女子も定年退職金を大いに上げようと元気に頑張ってます(w

>>410　　　土佐くろしおの宿毛25km/h速照対、移設したそうですね。減速余裕距離がないなんて
論外なんで当然の話なんですが、他の３速照点が随分とトロい位置と速度に落とされました。
こういうのは疑問ですね。高知新聞の写真と記事ではホーム中程65ｍ点の22km/h速照を
更に遠くに移した様に取れますが、それは逆方向で、どちらも運転の自由度を奪ってATSが
嫌われる原因を作ってしまいます。安全装置は操作を邪魔してはいけないんです。分かってないです。
http://www.kochinews.co.jp/0504/050405evening01.htm#shimen1
　その点、ＪＲ東は安全装置そのもので、ATS-PのT-180取消地上子の設定なんか制動性能
ギリギリでやってますね。赤信号だけに着目した１段制動なんて束流。まとめたのが束の
京葉線だったからああなったんで、他にやらせると中間現示制限も噛ましていたかもしれません。

　本題復帰は大賛成ですが、運営側が直接現れて、弱者の配慮なんて考える方がおかしく、
それへの反撃は認められないみたいな愚にもつかない割込を掛けてるんで、一般ウヨヲタ馬鹿より
重く受け止め、弱いものイジメは厳しいカウンターパンチを食うのも２チャンネルであることを理解
して、かなり公器と化した２チャンネルの運営に当たるよう猛省を促したいと。
　「走れメロス」の時代から力のある者の専横は批判され、弱い者イジメは厳しく指弾されたものが
ネット上だけは好き勝手に攻撃して反撃は許さないのが当然であるかの言い分にはその愚を身に染み
させる反撃も必須のものかと思います。
　ホームレスを襲って殺すのも遊び感覚でまるで悪いことだと思ってない。ネタの分からないヤツと非難する。
そういう頭が働かないから酷いことを言って、当然の反撃を受けると色を失う。そうした幼稚な熱狂がナチス
を育てたのだけど、今度は臣慎太郎を育てるのか。またも彼の選挙公約にない不当な君が代処分をしましたね。

スレ違いと言ったら工作員扱い？

ここの住人は一言余計なんだよね。
正直ウヨサヨどうでもいいんだが、その余計な発言で敵を作りまくってるんじゃない？

自身の正義を主張するなとは言わないけど、スレ違いなのは間違いない事実。
やりたければ、運営側やウヨのスレに乗り込んでいって片っ端から論破すればよかろう。
「余計な発言」を読むかぎりできないことはないと思うが？

>>413　　　スレ住人の心配まで戴きありがとうございます。
しかしながら今回は運営側が冗談でもやってはならない処に踏み込み、
更に、それに対して反撃すること自体が不当であるかの御主張をされる訳で、ここで仕掛けたのではなく
主テーマの話題は押さえた上で、付言として必要な反撃をしている訳です。
　 その点、純粋にスレ違いの＞402,406,408-409,412-413 とは違い「やむを得ぬ反撃」と
はいえ気を遣ってる訳です。ロング地上子位置計算基準のエラーとか、算定基礎速度採取規
則のエラーと云ったら、鉄板にスレ一本立って当然の重大内容を提起しながら、付言してる訳です。
　 高知新聞報道の 800ｍ＝75km/h、700ｍ＝65km/h、400ｍ＝45km/h　？？＝25km/hという設定は、
不規則かつ無駄な余裕の取りすぎで、運転者にATSに対する不信感を植える懸念があります。

　 なお、自励発振中の狂人的ウヨヲタ集団に直接ものを言っても全くの無駄で敬い遠ざける
ほか打つ手はなく、それが下界に降りてきたときに適切な反撃をして、ROMさんなど周囲の
雰囲気がどちらに流れるかを感じさせて出来の悪い頭の冷却を図る他ありません。
まともな皆さんに全く見えないところで馬の耳に念仏の愚などやりません。
　 討論などやったことのないヤシが、コバヲタコピペの乱打をすると、不意打ちされた
相手が黙る快感に目覚め、南京大虐殺は確認死者がたった16000人だから20万〜60万人説
はウソで存在しない事件だ！とか、条約や共同宣言として政府が対外的にも公式確認した
事実まで覆して、子供には誇り高い無欠皇軍のウソを教え込もうとは。威嚇的なだけで極め
て底が浅い。いま騒々しい威嚇に引いてはいけません。

中心的話題を追い掛けていてくれてアリガト！トホホ！(w >414
　 でも、どっちが「付言」でどっちが「主」かは、外見では一目瞭然ですなぁ(w
職業的な極右暴力集団相手は別として、一般人のコバ汚染程度の場合は極端な１〜２点
だけ叩いて、逃げ道を作っておいた方が相手も撤退し易いんですね。
宿毛や宗像の解明には全面検討が必要ですが、各種民主運動は将棋みたいなもので、
取り込んだ駒が今度は相手を攻めるものだから、（と昔、ヲタさんが書いてましたね）
　 このスレは唯でさえ中味で煙たがる向きもあるんで、ヒット＆アウェイの早期撤退を
お願い。常に冷静沈着な@596氏や　氏みたいな人ばかりじゃなく、鬼門の運転理論を生
意気なクソヲタ共がごちゃごちゃヤカマシイ！と御立腹の向きも少なくないんですから。

　で、本題、「過大安全余裕」が反抗の気持ちを掻き立て意図的な違反を生みやすい問題。
飛行機でも着陸接近中に高度を低く取りすぎて「対地接近警報装置」が働いて警報音が
「Pull up!」「Pull up!」「Pull up!」と鳴った訳ですが、その機長は「やかましい！
機長は俺だ！」と怒鳴りつけたという有名な話があります。
　 ATS-Sの130kHz地上子による警報は、運転操作の如何に拘わらず無条件で警報され、
無条件で確認ボタンを押し、しかも最高速度基準で設置されながら実際は注意現示速度
45km/h走行中に警報を受けるため、実際にブレーキが必要になるまでは30秒近くも時間
があって、この間に失念、時には衝突が相場ですし、確認ボタンだけの操作で実質はブ
レーキを掛けない操作が常識化している訳です。ATS-Sx＝目覚まし時計という現場の揶
揄はその実態を突いた実に適切なものです。フルスピード突入にはバッチリ設定だったけど、それが間違ってたなんて！

>>415
言いたいことはわかるんだが、それだけのしつこさもってるなら
こんなところで言ってないでそれなりのところで指摘してきて
ほしいとは思っている。

>>416
それなりの他では指摘してないというのはどこからの情報ですか？

あのさぁ>>1の中継見て加速、止まりきれない速度て衝突ってのが
変だから指摘しようというのがスレの主旨と受け取れるんだが違うのか？
話がATSの構造だのなんだのうざい話になってるんだが？
正直そんなもん日本信号にでも入社して騒いでくれって感じだ。
ちなみに無閉そく運転中の中継信号機の喚呼は禁止だ。
何故ならこうなるから。
また当該信号機の50�b手前まで当該信号機に対しても喚呼も禁止だ。
これをやると沼津〜片浜の貨物にお釜事故やるからだ。
事故の大半はやっちゃダメを実行して起きてんだよ。
叩くならそこ叩け。

>>418
　だったらATSも何にもいらないじゃん。

人は時にお猿並みの注意力になることがあって、その際にトンでもないエラーを
冒すのだけれど、そんな場合でも取り返しの付かない事態にならないようにするのが安全装置。
エラーはほっといても叩かれるが、失われる命は戻ってこない。安全装置付けろ！は世の声なのだ。

そう考えたら最も危険な状態を招きやすい最高速度を含まない「安全装置」なんてナンセンス！
根本思想が間違っている。

宿毛事故で云えば２点。ロング地上子位置をなぜ規定の636ｍ〜737ｍにせず、194ｍにしたか？
場内信号ロング地上子だってそれだけ離れた位置じゃないと意味がない。どこをどう間違えたのか？

速照地上子の設置になぜ減速余裕距離を取らなかったか。防御可能距離を計算してるのか？
計算していたら、３〜４段になったろうし、減速余裕距離は取られていたはずだ。

JR倒壊が５段の過走防止装置を行き止まり駅と合流点に設置しているが、これが総て注意現示速度
を対象にしたもの。今回の事故で示されたように高速時のエラーの方が遙かに怖いのはまともな
解析をすれば誰にでも判る。宿毛が「想定外」とは科学音痴のマスコミ向け言い逃れに過ぎない。

その点ではJR東日本がなぜかまともなのだ。高機能高保安のATS-P/−Psを積極的に導入、
それは最高速度あるいはそれに近い高速度から照査しているし、片浜事故で無閉塞運転廃止閉塞指示運転導入を決めている。
国会審議でオババ二人に迫られて渋々応じた九州、西、倒壊とは姿勢が違うのだ。この辺りは束労∠○軍団の功績かなぁ。あぶなかしくて任せられないと(w　ヲタ

単純に（仕様変更前の）低い路線最高速度を前提にしたままだったのではという気が。
マ板的に例えれば「ソースにマジックナンバー書いちゃったので仕様変更が原因でバグった」って感じ。
＃批判要望板でやれや＞皇紀ネタ

>>416
資料を揃えて説明にうかがったことがあります。
課題毎に担当の秘書が居て、その方は出身が電機の現場で設計などを
やってたようで、解析も理解し、役所と渡り合って必要なデータを集め、
医療出身のおばちゃん議員と梨園出身の大伯母大臣が国交委の討論で
結論を出せるよううまく筋書きを書いた様です。
　議事録を読んでみると、国交省側は拒否解答にするつもりだったのを
大臣が一喝！それで意気揚々と答弁してるのですが、質問者の方は役所の
指導監督責任の怠慢を認めてない！とおかんむりで（ｗ
　ちょっと引いてみると、役所の三百代言を吹き飛ばした功労者なのですが、
立場が真っ向から違うケンカ友達だったのかもしれません。
質問者は現在は落選中。

　まともな正しい主張も世論にならないと全く無視されるので、いろいろな
機会にアピールするのは良いことかと。同じ無閉塞運転中の誤加速によ
る事故でも、97/8片浜事故では全く見過ごされたのに02/22宗像海老津
事故では「閉塞指示運転にしる〜」スレが４〜５本も埋め尽くされて、リアル
タイムで無閉塞継続の決定が暴露され糾弾される状態ができ、妥当な
措置が実現されました。
　続ける！と言っていたJR各社がそうした世論を背景の質問通告を前にころころ態度を変え閉塞指示運転採用を表明したのは大変面白かった(w

>>422
それ、一人で楽しんでたわけ！？ずるーーーい！

論議のベースである3/29国交省通達(平成１７年３月２９日国鉄技第１９５号)とプレ
スリリースは載せておきましょう。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080329_.html
[高知]土佐くろしお鉄道宿毛駅[南風17号特攻]
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1110974791/247n
２項の１は、ST型系では時素式の停止速照を最高速度に合わせて付けろ、
２項の２は、SN型系ではロング地上子の設置位置を最高速度に合わせて修正しろ
という内容です。

従前の基準は路線の「計画運転速度」で「閉塞区間内の最高速度」ですから、
閉塞区間を短くしていた場合には最高速度より低い速度で設定されている可能
性があり、緊急に見直す必要がありますが、宿毛駅は特殊自動で駅間１閉塞の
はず、120km/hが選ばれるはずが51km/h余というのはエラーがありそう。

＞421指摘の建設中の線路仕様変更に伴った地上子位置再計算を忘れたものだと
すると宿毛線全線が同様に設置位置ミスのはず。これはマヤ検用の全地上子台帳
など明快な資料が会社にもJR四国にも有るはず。確認できれば特ダネなんですが
追い掛ける記者さんは居ないですか。
　 それならローカルしか走らさない理由も明快です。ATSが全線にわたってローカル
用で、高速特急120km/hに対応していないから再開できないと。国交省のエラー隠しなのかもしれません。

また、宿毛駅のロング地上子も120km/h運転に合わせた距離に移設する必要がありますが
高知新聞などの報道をみると、速照３対増設、２対移設一部設定変更とあり、ロングは
触ってない様です。

行き違いの出来る駅で過走余裕が足らない駅には「誤出発防止装置」設置の勧告が
事故調から出され、北海道、東日本、倒壊は設置中ですが、SN系を考えると時素式
過走防止装置の義務付けは無理と考えて居るんでしょうか？
123kHzにタイマーを噛ませて付けさせれば良いものを。地上タイマーは馬鹿高いんでしょうか？

高松駅に増設した時素速照２対で１００万円だとか（４／８赤旗新聞４面）
地上子＠５万円×４に設計費と工事費を合わせて１００万円ねえ、うーん。

電子業界のリレーは@100〜＠500で、配電盤に組み込むやつが＠2000という話になったら
近くの計測メーカーの技術屋（実は調達屋に近い）がうちは@3000から@5000で某信号に
収めてる。＠１０万というのは官庁納入価格で鉄道はそれでやってるんだろう。
某信号分は値上げ要求しようかな、などと昨日の烈風中の地域花見で酔っ払いながら(w

ひとことスレですから、やっぱりひとこと
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/tsutatsu/h17jr195.htm#miryou

今頃、最高速度防御の可否チェックを事業者に迫るなんて、かなりルーズな気がします。
どうも最高速度じゃなくて、「計画運転速度の閉塞内での最高速度」が基準で、
それに外れたから終端駅全数点検通達になった様にも見えますね。

やはり速度選択基準に穴があったようで、それを無理矢理「正しい」とは言って欲しくありません。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/geodiary.html#56

過走防止速照22km/hの設置位置が65ｍ(3/4記事)と30ｍ(4/8)のどちらが正しいのか確認したら
最初のは配信記事で、30ｍ位置が正しく、これを(4/5日)38ｍ位置の15km/hに設置替えしたと
のこと。車止め−停止目標地上子間は12ｍ。

そうすると、過走余裕内で停まれる冒進速度は電車・気動車で12km/h余だから、
13km/h〜21km/hの間は全く効果のない「過走防止装置」だった訳だ。
なぜこういう設定になったのだろう？名鉄新岐阜での過走突入事故でも、最終の速照が
公称15km/h、実設定20km/hであり、これをすり抜けて操作勘違いで加速し事故になっている。
この名鉄の場合は更にゼロ速照が無いという私鉄ATS通達の穴も絡んだ事故だったが。

　そもそも安全装置というのは、最悪の場合で、致命傷にならない保障をする装置だが、
ATS-Sx設営に見られる鉄道業界の感覚はこれとはかなりズレているように見える。
　注意現示速度45km/h以下で有効な「過走防止装置」(東海など)で、危険度の高い高速側は
人頼りで正しい減速に期待して放置しているとか、分岐器過速度防止・警報装置も、
分岐側に対しては働くが、直線側がその先絶対信号の停止現示でも全く動作させないとか、
60km/h制限以上の分岐には、想定通りの動作のできない分岐器過速度警報装置は
付けず無防備で放置（西明石事故）とか、安全確保という本来の目的から離れた
理解に苦しむ設営となっている。どうせ警報だけだから60km/h制限の分岐器に55km/h
の警報を設置しておけば済み、西明石でも目覚ましになって事故にならなかった
可能性は強い。機関助士が居て機関士が居眠りしてるようには見えなかったのだから。　748〜AGE

福知山線尼崎駅手前で２０７系７両編成快速電車が脱線転覆、死者５０超で尚先頭１両の救出未了の大惨事となった。
合掌

現場は右３００Rカント９７ｍｍ制限速度７０ｋｍ／ｈ。手前の直線は１２０ｋｍ／ｈ制限。

ＪＲ西の発表あるいは報道に揺れがあるが
当初７０ｋｍ／ｈ走行中の踏切事故による脱線は、
制限速度７０ｋｍ／ｈでの単独脱線の誤り。
　その後の記者会見で
「当社、及び技研の推定で133km/h超過で脱線の怖れ」は
転覆限界の計算の模様で「確実に脱線、あるいは転覆」の誤りと思われる。

　国鉄型ATSに常時速度照査の無いことで、過速を抑えられず、
曲線速度制限はATS-Pでもほとんど設置していないから今回のケースが
過速度が原因だとすれば助からなかった。
直線部の最高速度次第で曲線入口にも速度制限を設置すべきだろう。

コメンテータに久保田博氏や曽根悟氏、金沢工大教授など現場の具体的技術に
詳しい人達が出るようになったのは妥当なことだ。
「評論家」の肩書きで科学技術解析までいい加減な言われては一般人はかなわない。

川島令蔵ヲタが「１２０ｋｍ／ｈまでは脱線しない」とか言った数値的根拠は、
おそらく転覆限界速度を安全率３から逆算したものだろう。
　「脱線しない」はマチガイで、越えたら脱線転覆する速度だから仮想のもの。

安全率３とは、遠心力で釣り合って丁度片足立ちする速度を基準に、
その１／安全率３の遠心力の速度を曲線通過限界速度と定めることだから、
遠心力がその時の３倍になる速度、すなわち速度で言えば√３倍が
転覆速度ということになり、制限７０ｋｍ／ｈ×√３＝１２１ｋｍ／ｈと言ってるとおもう。

　実際は走行振動や線路の狂いなどが加わるし、不足カントも取っていて安全率
そのものがもっと小さいから、もっと遅い速度で脱線するはずだ。久保田氏の
「鉄道工学ハンドブック」にも「転倒速度は２倍よりやや下回る」（Ｐ２５２）と記述されている。

最高速度が100km/hを超える全線区に、R600以下の全曲線に対する
制限パターンを実装したATS-PまたはATS-Psの整備義務付けマダー？

赤間の事故が日経25日夕刊14面の「最近の主な大規模列車事故」に含まれていない件について。
くろ鉄の救援車オカマ事故は載ってるのに。

>>431
速度制限コマンドを設定した地上子を曲線の手前に設置すると、
その地点はパターンで防御される。
多くの場合、無電源（車上供給電源）地上子で固定。
＃車上側は手を触れる必要がない。

>>433
ATS-PないしPsで曲線通過速度が異なる列車が何種類か存在する路線でそれぞれの曲線通過速度に沿った制御は可能？
あと、どんぶり勘定でよいので、JRWの在来線全線にPorPsを設置する場合、いくらかかりますか？

>>434
P及びPsは車上演算なので可能。
というか束がパターン式を好む理由は車輛のブレーキ性能
にバラツキがあるから。

・・・あ、「曲線通過速度に」か・・・スマソ、忘れてくれ。

要は本則＋25の381系と本則＋5の115系が走る伯備線みたいな路線を想定した場合です。

>>437
そいつがATS-Pの泣き所なんですよ。速度制限情報は一律しか持ってません。
旅客の速度制限は100km/hだというのに貨物は４５ｋｍ／ｈだなんてＳカーブがあって、
ＡＴＳ−ＰＦを装着しても意味のない条件が少なからず存在して、（ホントかどうかは部外
者には確かめようが無いけど）ＡＴＳ−ＰＦには速度制限読み上げ機能があって、機関士は
それを貨物用に読み替えて減速するんだとか。
　対応策としては特殊な制限の車両が読み替えテーブルを持って走るしかありませんが、
そんなものまだ貧乏貨物では実現されてませんし、旅客では安全限界を超えるような差は
無さそうなので、曲線制限を設置せず放置されています。僅かに東京−新宿間でそれらしい
地上子をみる程度で、後は運転士任せ。ですから宝塚線がＡＴＳ−Ｐ化後であっても
今回の事故が過速度主因なら防げませんでした。

>>438
最近の車両はICカード挿入が当たり前だが、それを使ってなんとかできんかねぇ。

>>439
人に拠るんじゃなくて車両に拠る訳だから、ＡＴＳ−Ｐ受信器に細工して読み替えれば
基本的には可能。そういう装置が無いだけの話。
　但し貨物ＡＴＳ−ＰＦの、旅客100km/h制限に対して複数の制限速度があるなんてのは
対応しようがない。８５ｋｍ／ｈもあれば４５ｋｍ／ｈもあるとなると、列車種別でＩＣカード設定
というのは有り得るが、その適合を保障できないから困ってしまう。差し間違えたらどうする？！

だからＪＲ西日本は廃止して、大阪市交通局が買い取るべき

【大阪市交通局の優れた点】
・赤字覚悟の鉄道経営なので安全性が保てる
・職員の職場環境が良く、安全な運行が可能
・駅員は横柄で、運賃も高いが安全
・車両・発車メロディーがＪＲ西よりもｶｯｺｲｲ

はっきりいって、ＪＲ西を立ち直らせることができるのは 大阪市交通局しかない
阪神じゃ資本足りない、近鉄は自社で手一杯、南海はまもなく氏ぬ、
京阪じゃ頼りない、阪急は間違った方向へ向かう

ＪＲ西を買い取れるのは大阪市交通局しかムリだし、
大阪市人事委員会がが優秀な大卒をたくさん採用して大阪市交通局に派遣して立派な会社を作っていくべき

関西一円にレインボーネットワークを形成すべき

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050427-00000501-yom-soci

>高知県宿毛市の土佐くろしお鉄道宿毛駅で今年３月、特急「南風１７号」が駅舎に
>激突し１１人が死傷した事故で、特急が一つ手前の停車駅から宿毛駅間８・２キロ
>を平均時速１２３キロで走っていたことが２６日、県警捜査１課と宿毛署の調べで
>わかった。　自動列車停止装置（ＡＴＳ）の記録などを分析して割り出したもので、
>通常の平均時速を４０キロも上回り、６分かかる距離を約４分で走行していた。

>事故当時、特急は一つ手前の平田駅を定刻通りに午後８時３５分に発車。
>宿毛駅の停車位置から約１８０メートル手前で、ＡＴＳによる非常ブレーキがかかり、
>時速１１３キロでホームに接近、９０キロ程度で駅舎に激突した。

140km/h程度で暴走の可能性も出てきたようだ。

ATS側で対処できないんなら、護輪軌条を東急みたくR450以下にとりあえず設置はダメポ？

>>443
脱線には有効だけど、過速度転覆では効かないとおもはれ
巨大U字溝の中に線路を引くとか(w

ATS-ST型コ過速防止を曲線入口に設置してれば防げた事故。
宿毛駅に事故後増設したのと全く同じやつ。
曲線の速度制限装置はどのJRでもまず付いてない。極少数のレアものだ。
対処できないんじゃなく、対処する気が端からないのが問題なのだ。

>>432
鹿児島本線でおきた、国鉄時代の特急脱線事故を「過去の主要な脱線事故」に例示している新聞もあったぞ。

どうも尼崎事故の論議の方向がおかしい。
大局的にみれば、制限７０ｋｍ／ｈの曲線に１０８ｋｍ／ｈ(30m/s)で突っ込んだため
列車転覆惨事になったことは確定した様だから、その発生防止対策としては、
高速走行に繋がるカーブ手前に「過速度防止装置」の速照設置を義務付ければ
良いわけで、３／２９速照設置通達に書き加えれば足りる。
今度は曲線だからSNもPもだ。

それなのに、転覆−復旧境界速度より低い速度で脱線した原因を究明するまでは
アクションが取れないなんてバカな話はない。日比谷線中目黒事故の時には
「緩和曲線部にガードレールを緊急に設置しろ」とか事故調査会とは」別に通達を
出していた。今回だけは何故だろう？

衝突防止の根本問題は、ATS-P採用。過密地域には欠かせない。

>>446
全JRが反対することが目に見えてるからだろ。

>>447
良くおわかりで（ｗ。私鉄ＡＴＳ通達まで廃止させて守った欠陥ＡＴＳ−Ｓｘだもんねぇ(w

今日のＪＲ酉の記者会見で、安全なんたら部長が「現場カーブ手前にＳＷの速照を
設置しておけばこんな事にはならなかった」と言ったとか。

　拠点Ｐなんてケチなことをしてる会社が、そんなもの自主的に付けるわけがない。
酉さんはどっか他に、カーブの過速防止装置は設置してるのか！とヤジを飛ばしたかった．
記者諸兄はトロ過ぎ！兵庫には高知新聞はないのか(w

>>448
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_4.jpg

西はP2だけじゃなくPもあるけど何故東海道線はP2なのかな？

>>449
旧ATS-B区間＝ゲタ電区間が東西一斉に全面ATS-P化された。
東中野事故対策だけど、ATS-Bには問題があって改造困難だったから。

本線関係は「拠点P」で駅出入口と分岐器速照だけATS−Ｐで、
閉塞はＡＴＳ−ＳＷのままのはずだけど、違うの？

車上ではＰ，ＰＮ、Ｐ２は関係ないはずだけど。

ＡＴＳ−Ｐ換装までは運行を認めない！だなんて、マスコミ迎合の有害なパフォーマンスもいいところ！
過速度が直接の原因と分かってる訳だから、曲線手前に過速度防止装置の速度照査を設置すれば
当面は足りる訳で、ＡＴＳ−ＳＷのままで開通させてから、予定をなるべく早めてＡＴＳ−Ｐ換装を
済ませるのが穏当で不自由の少ない方法だ。パフォーマンス党は実に迷惑。宿毛事故を承けた３／２９
通達ではST型の速度照査増設で運行を認めたはず。これをどんな根拠で否定するのか
ATS-P換装自体は大賛成！だがそれには合理的な手順があるだろう。

過速度なら、ＡＴＳ−Ｐだって速度制限の地上子を設置しない限り防御されない。

それをＪＲ西日本が「ＡＴＳ−Ｐに換装していれば防げた」と主張するのは、
唯一、ＡＴＳ−Ｐに最高速度120km/h制限があり、事故車がそれを越えて130km/hで走行して
ギリギリ転覆限界を越えた場合だけ。結果として130km/h走行だったとJR西が認めたことを意味する。

続）脱線時点で108km/h走行で非常ブレーキが掛けられていたとこまでは分かったが、
運転士が非常を掛けた位置は直線部からだろう。
プロの運転士が１００ｋｍ／ｈ超で曲がれるなんて思わない。

通常行われる回復運転では、120km/hを塚口駅通過直後に一旦100km/hまで減速、
３００R手前250m〜付近の減速目印から減速すると70km/hに収まっていた。

ところが過走と処分に焦った運転士は130km/hまで加速を続け、ギリギリ一杯引っ張って
ブレーキを掛けようと思った。その制動限界点はカーブの約６００ｍ手前だが、あせりで
通常の制動ポイント250ｍ手前まできて制動を掛けたが、そこで驚異の高速に気づき
非常制動を掛けた。しかし今の電車は制動性能が高く、常用でも滑走限界一杯の制動
制御が行われていて非常制動に切り替えても減速度は大きくならない車種が多い。
その結果、250ｍの減速距離では108km/hまでしか落とせず転覆に至った。
ブレーキポイントを100km/h時の２５０ｍを使ってしまったための事故。
　これで物理的には無理のない発生経過。制動定数は高速域なので２０で試算。

>>451 本来なら京福みたいに全線運行停止にしたいけど、
規模が大きすぎて混乱するからとりあえず運行停止にはしていないだけ。
ということだとすると、ATS-Pを設置するまで運行再開できないのは当然のこと。

>>453
その理由ならP設置とは無関係だろう．

安価なST時素速照を高速からのカーブ毎に付けたところで
固定地上子だから各地点３対６基として30万と手間賃、
過密部緊急２０箇所を付けたところで６００万が部品代、

高松じゃ工事費込みで１００万だったとかの報道を採っても２０００万もあれば
足りたものを「日勤教育」のアホな精神論で強行突破とか。

Pを導入しても現場に速度制限地上子を設置しなければ速度制限しない。
ケチ西が従前速度制限地上子のなかったところにP速度制限地上子を
付けるハズがない。今の報道は３大紙＆NHKを含めて揃って誤報だ。

束も横浜人活事件など同様に酷いが、８８年東中野追突事故で乗り合わせた
保線社員が重傷を負いながらも乗客救助に当たったが、そのことでは問題に
なっていない。怪我の治療を病欠扱いにされて賃金カットを食らってるんで
酷い会社！と叩かれてるが、一般乗客とは別扱いにされ労災からの60％？
しか受け取ってない。労災付加給付40%もない無い会社というのは酷い。
まあ、事故現場から出勤させたJR西はたしかにもっと酷いねぇ(w

何処までが具体的事実の報道で、「解釈」はどこなのか判然としない報道と、
発表を垂れ流すだけで、その発表自体の相互矛盾にも触れない報道が
舞飛んでいるけど、どう収拾を付けるのか。

　青信号のATSとも言うべき速度制限については、
NHKなど圧倒的多数の報道機関が、「旧型ではできず、新型ＡＴＳ−Ｐで実現」
と誤謬を垂れ流してるが、個々の記事をみるとＡＴＳ−ＳＷで、曲線の速度制限
をしている箇所数とか、東海が速度差40km/h地点に速度制限ATSを設置しているとか
の報道があり解説と矛盾している。

　ATS-SWの３機能をきちんと指摘した記事は今のところ５／５の赤旗新聞特集
記事だけで、他紙はATS-P化のみを言っている。
今日の朝のNHK討論でもそうだったが、技術評論家櫻井氏はそなまま訂正せず。
P／SWシステムの詳細は知らないのかもしれない。
　昨日の記者会見報道で「ATS-P化」という記事と「SWに速度照査地上子設置」と
分かれたのは、理解した社と、そうでない社の違いだろう。大NHKは誤謬のママ
強行突破。あそこは権威だけ追い掛け、視聴者の誤謬指摘なんか聞く耳持たないのだろう。

桜井が知ってるわけ無いじゃん。
新幹線のATCを加速から停止まで全部やってくれるATOと勘違いしてるんだから。

>>446
緩和曲線で既に半ばこけてたとか、直線部で激しく蛇行動してたとかいう話もあるわけだが。
「マスコミは奇声を発するキチガイ同然で、客観的事実の探求という精神に欠ける」という主張であれば同意。

５／９付け国交省通達で、曲線手前の速度制限ＡＴＳ義務化を打ち出したけど、
具体的内容は後日送りで、付属文書はＡＴＳ−ＳＷとＡＴＳ−Ｐの速度制限ＡＴＳ
地上子の取付方を書いた原理図になっている。

　この通達文書の最も重要な内容は「ＡＴＳ−Ｐ」でも「速度制限地上子を付けて
初めて速度制限される」＝赤信号のＡＴＳ−Ｐだけじゃ速度制限できないという
当たり前のことを、莫迦大臣のメンツを潰さない形で実質訂正を図ったものだろう。
こんな図、鉄道マンには全く不要なもので、大臣＆マスコミ向け解説文だが、
どこが間違ったのか普通の人には見えなくなってしまった、クソ大臣が。

　技術的な中味なのに、事務当局の専門家達に相談せず勝手なことをほざいて
混乱を拡げるなんてど〜しょ〜もない大臣！取りあえずＳＷ型時素速照設置で
安全を確保して再開し、速やかにＡＴＳ−Ｐ切換を図れば良いのに、全く
余計な介入をして、再開７月ずれ込みは当然だ。

国交省から近日中にこれに似た設置基準が示されるはず
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/301/vrmax.htm#ATS_POS

大臣が事務方からきちんと話を聞いてからアクションを採ればいいものを、
思いつきで外してしまって、そのフォローが大変。

毎日新聞が私鉄ATS通達廃止問題を報じているが、強制のない「２重基準」よりも、
強制力を無くしたことが主たる問題だろう
優れた基準の強制を、国鉄民営で廃止し、低きに合わせたことの責任は運輸省にある。
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20050515k0000m040127000c.html
事実を平板に伝えるだけでなく、その本質を的確に指摘する報道であって欲しい。

私鉄ATS仕様通達は、青信号のATSである過速度防止についてはふれてないが、
その実現内容が、もし小田急や京王電鉄型で、速度制限値を記憶して動作するものなら
カーブ地点は速度制限に近い信号現示までしか出さない可能性があり、それなら事故を
防げた。新宿出発はY現示しか出ないから、そのままの値でも４５km/h制限だし、
YY25km/hを適用しても可。事故にはならない。点速照だけで構成されるとすっぽ抜ける危険性は残るが

１５日予算委員会での国交省答弁は国民を嘗めて愚弄してる。
　管直人議員が前日大きく報道されたJRかばいの私鉄ATS通達廃止の不当性
を追及し速度照査機能強制解除を論難したら『どちらも赤信号前で停止させる
から違いはない』とトボけ押し切ってしまった。
　ふざけるんじゃない。私鉄型は20km/h以下の速度照査義務付けに因り冒進なし
が原則で、」せいぜい20ｍに収まるが、国鉄型は宿毛事故が証明したように600ｍ
は冒進できて大惨事になる。速度照査の有無が決定的な違いなのだ。
　あんな不誠実な答弁をする役人は指導監督者として絶対不適で、左遷だ。

報道内容は、毎日型の「２重基準存続」と、赤旗＆読売型の「私鉄ATS通達：
速度照査機能義務付け廃止」とに別れ、管議員は後者の立場で追及した訳だが
こんないい加減な答弁を糾弾できず、保留にして引っ込んでしまうなんて、
理系出身のハズなのに不勉強が過ぎる。赤旗新聞をパクるんなら中味も正確に
パクるべきだ。パフォーマンスだけのだらしない質問でミジメに撃退されて来るも
んじゃない！

土曜日の読売夕刊が、いわゆるお召し列車運転士経験の名人OBに語らせ
「日勤（教育）でうまくなるはずがない　運転名人の教え　定時が一番安全」
と、社会面トップ４段見出し。
　続けて「国交省の改善命令・勧告 ＪＲ西'突出'12件」と３段見出し。
記事の内容は当たり前だが、
　あの日勤教育を有効だと強弁する感覚はどうなってるんだ？
この企画実行役こそ徹底した改造が必要だ。お好きな「日勤教育」形式で。

ATS-Pの照査方式は確かに非常に優れているが、
その前提となる制動性能に不安定があると、
安全のための無駄が設定されてない分、却って危なくなる。

今年2/2朝の降雪中に起きた米原発関空特急はるか９号
冒進事故と湖西線での特急雷鳥異線進入事故はその
危険性を示唆するモノだ。

本州の車両には耐雪ブレーキや、電制断程度はあるが、
降雪、氷結中に有効なアンチスキッド型滑走防止は装着していない。
だから速度を下げて早めの減速で運転するしかないのだが、
JR西日本は日勤教育処分まで構えるダイヤ至上主義で、
10cm以上もの積雪と激しい降雪の中を回復運転で125km/h走行し
Y現示で減速したが速度が落ちず１．５ｋｍ走って赤信号に260ｍ
冒進した。中線からは遅れたはるか９号の前に割り込ませる
電車が出発するところだった。湖西線の雷鳥も速度を落としていれば
異線進入は無かったはず。

JR西日本は、そうした危険な条件を無視して、処分まで準備して
ダイヤ至上を通せば、ATS-P下での大惨事になりかねない。Pは必要だが、JR西の体質改善が優先だ

雨の日は回生失効が頻発、駅毎と言えるくらい凄い。
回生制動の制御を一定トルクじゃなく可変にして絞る制御をしないと、
はるか９号過走(2/2)型みたいなのは抑えられない。
一旦失効したら再立ち上げ出来ないのは痛い。何とかならないだろうか？
発電制動でも、再立ち上げ出来ないのが結構あるんだとか。

高速回転側の制動を生かし微分制御型を採用したとしても、
特性は落ちるので運転時に減速などの配慮は必要だろう。
雪中特性がそんな不安定な車両で130km/h維持は地獄への暴走だ

減速っていうか、そもそも最悪条件で信号割り書けよって話のような。
ATS以前の問題として。

>>465
規則性のある滑走のうちは悪条件下の「信号割り」の書き方で収まるんですが、
はるか９号事故の様に耐雪ブレーキを使っていて1.5km以上もの
制動距離となると、その限度を超えるんで、減速運転基準も必要かと

5/27曲線過速度防止装置の設置基準が国交省から示されましたが、
通達本文の数式：転覆限界速度の０．９倍以上の速度という緩い基準と、
ＪＲ西に向けた４００Ｒを境に20km/h差以上と、30km/h差以上に
設置を義務付けた付属書類の基準と、２通りあるようだ。

後者は逆算すると０．７倍前後で、遠心力で言えば転覆限界の半分、
安全比率で２で、安全度は一律ではないかなり慎重な値。
前者は遠心力で０．８倍、安全比率で１．２３位、
バネが座屈でも起こせば転倒しかねない微妙な値。

国として強制する値なら、本文方式の表記で、付表よりは緩く、現本文よりは
安全性の高い値にすべきではないか？
なぜ２重基準にし、付表はあんなに厳しくしたのだろう？
発表の危険箇所数は、付表によるものだろうか？

そもそも2以上なら絶対に大丈夫という保証はあるのか？＞安全係数
3まで大丈夫だと思ってたら2で転倒した。2が1.5にならないとはいいきれないのではないか。

>>468
建造物・工作物の「安全係数」と、鉄道の「安全比率」とは定義対象がかなり
違うんで、２行目を読むと、数値だけ使ってる様にお見受けする。

安全比率は転倒限界横Ｇを基準に、それを走行時の横Ｇで割った値だから、
倒れにくさを表す数値で、小さいほど転倒しやすく１以下で確実に転倒。

ＪＲ西は当初は、実質的に「１以下になれば転倒、それまでは転倒しない」と
主張（＝133km/hまでは転倒しない）。
現実に転倒の108km/hは、133km/hを前提にすれば速度比で0.81、安全比率で
約1.52であるから、通達本文にある係数「０．９」では明らかに転覆の危険があり
尼崎の現物あわせで考えれば係数0.8以上の速度で速照が必要なことを示し、
本文の値は疑問があり、逆に付表の値は係数0.7１安全比率２程度の値。

国交省提示の基準が２重で、しかも片方は安全確保の保障なく、もう片方は
強制するにはやや厳し過ぎで、しかも雑過ぎのきらいがあり、各論での説得性を殺いでいます。

尼崎事故の条件：108km/hで転覆脱線、転倒限界速度〜133km/hが
転倒限界速度の0.812倍〜なので、これより高速の0.9以上を基準
にしてよい理由の説明と計算を添える必要があるでしょう。
207系の300Ｒ97Ｃでの転倒限界速度が120km/h未満という計算を示す
必要があるということです。

　たとえばカーブによる重心の偏倚説を採るなら、７両に700人、
１両目に多く乗っていて150人平均60kgとして９トン。車体３０トン。
遠心力0.3Ｇ(＝(108/3.6)^2／300Ｒ)で外側に移動たとしても、カント
分0.091Ｇ（＝97/1067）は打ち消されて0.2Ｇ余（：非常制動停止直前
程度）で曲線内側の座席から放り出されるとは考えがたく、立ち客も
転覆脱線直前の「激しい揺れ」でつり革に掴まっている人が多いから、
そんなに大きく移動するとは考えがたいが、仮に平均40cm外側に移動
した(１／３の人が1.2ｍ飛ばされた)と考えると、重心移動が0.1ｍに
なり、転倒限界Ｇが0.81倍(＝１−100／(1067/2)）、すなわち転倒
限界速度が0.9倍の115km/hになって振動や座屈と併せ108km/hで転覆
しても無理からぬことに、
最大重心高での転覆限界速度×０．９では安全確保の保障がない様です。

>>470 ＞　１両目に多く乗っていて150人平均60kgとして９トン。車体３０トン。

車体３０トンじゃなく、２７トン（＝９×３トン）の間違いでしょう。
４０ｃｍのうちの１／４＝１０ｃｍの重心移動という値を得るために
数字を選んでたのを間違えた(w
　同じ仮定を説明するにも、入りやすい数字というのはあるけど
ネタバレさせてはね、意図を疑われて逆効果になったりして。(w

０．９が怪しいのは同感。なんであんな数値の勧告通達を出したんでしょう？

>>471
風圧の影響を算出する「國枝の式」を用いて「０．９」という係数を使っているそうです。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0074.htm
０．２弱の差が風に拠る転倒力ということになります。

正確な計算をするのは、リスクを平等にして安全のための無駄を減らすためなんですが、
２段階方式はそれにそぐわないのですがね。

>>472
「国枝の式」の第１項はよく見れば、曲線通過時のカント面での安全比率の逆数で、従前の限界式。
第２項が振動項で、第３項が風圧転倒項とあるけど、２〜３項は具体的な数値がまるきり分からず、
また式だけ出されても判定条件を出してくれないと算出できません。判別式Dをいくつに採ってい
るんでしょうか？

詳細な運転マニュアル作成配布のニュース。
ブレーキングポイントとか、注意点とか、VBEじゃないが、あって当然のものが整備される。
若手ばかりの運用では」尚更マニュアルは必要でしょう。
マニュアルだけでは伝えられない要素も有るだろうし、
その範囲の知識で留まって欲しくはないけど、
作業の明確化、標準化は是認すべき方向です。

運転マニュアルはどこでも存在するのでわ？

マニュアルを事故前に見たことあるし。

また誤報なの？NHK!　　ATS-P換装で過速度事故は起こらないだなんて、彼方此方から誤報を指摘され
曽根教授もそう解説してるのに、頑固に訂正しなかった。　ただ、線区毎固有の標準マニュアルは無いかもしれないが。
ttp://www.nhk.or.jp/news/2005/06/16/k20050616000047.html
＞　福知山線の脱線事故を受けて、ＪＲ西日本は、事故の起きたカーブでのブレーキのかけ方など、
＞　福知山線の電車の運転方法を具体的に示した初めての運転マニュアルを作っていたことがわかりました。

福知山線ではないが、JR西のとある本線で、助士席でマニュアル片手に見習い？が座ってたのを見たことがある。
ノッチ投入ポイント、ブレーキ開始位置、その他多数が書いてあった。

停車時の目安（ホームの階段横で**km/h）とかも。

>>477
見習いのをのぞいたら、信号位置一覧表とか線路固有のデータ表だった。
でも親切な指導者だと、そんなものとっくに私製で作ってそうですけどね。

　福知山線運転再開ですが、その運行についてJR西日本が採った対策は安全確保などまるで念頭にない
シロートマスコミの非難かわしのパフォーマンス。ダイヤを遅くしたのは良いが、最高速度を大幅に下げたことで
運転時分の余裕はほとんど無くなり、運転士は従前通りキチキチの余裕のない運転を強いられることになります。
　高速運転の安全は新設の速度制限地上子で確保した上で、運転時分を延ばせば、その分が乗降時間に加わり
ますが、最高速度を落としたら、それに時間を食われてしまい、乗務員にとっては従前通り時間不足の
追われた運行になってしまい、制限速度を下げたことで危険を増加させてしまいます。

こんな逆効果の目眩ましをなぜマスコミは放置するのでしょう。
国交省もそれが分かっていて放置するのはなぜでしょう。あの大臣がまた余計なことを言ったのでしょうか。
恥をかかしてから訂正する私怨返しをするのなら、乗客が人質にならない方法を考えてもらいたい。
役人さんは結構陰湿で、

現場３００R下り側の70km/h速照に特急が捕まったトラブルもヒドイ。
カーブ手前４０ｍに設置というのは、すでに緩和曲線の始まる位置で、
制限速度内に抑えるための減速余裕距離ゼロ！安全には無関係で、
違反運転士を取り締まるためだけのネズミ取り型設置だ。
こんなことをするから安全装置への信頼が無くなりオペレータの敵対物になってしまう。

下り線側は急な250Rを抜けて直近の300Rで、上りと同じ97Ｃなら70km/h制限、
限界一杯の105Cを取れていれば75km/h制限の箇所だ。これに安全装置として
速照を付すのなら、仮に上限を90km/hから防御し70km/hに抑えるのなら、速照対の
先頭位置は、（90^2−75^2）／(20/0.7)＋空走90/3.6×2＝１３７ｍ位置になる。当然２〜３段だ。
40ｍはヒドイ！２５０Rを65km/hで抜けて、直線３００ｍを1.6km/h/s（485系加速度）で
加速すれば90km/h近くには加速される（　SQRT(300×1.6×7.2＋65^2)＝87.6km/h　）
が、それが300Rでの危険速度にはならないし、目前に急カーブが見えていて
無理な加速はし難いから、不設置・放置と思っていた。
　それが安全計算ではなく言い訳パフォーマンスの臨時制限60km/hを基準に
速照値を決めて、運転士処分のネズミ取り処罰型設置をしているとは、どこまで狂った感覚の会社なのだろう。
安全基準と、当否は別として政策的配慮と、処罰減点項目は違うだろうが。
この無茶さはATS-P下での深刻な事故第１号を起こすことになるだろう。
２／２関空特急はるか過走冒進事故はその具体的証明だ。
冒進した信号は拠点Pの場内信号だからATS-Pモードで動作していたはず。

速度照査地上子のネズミ取り型設置は宿毛事故でも見られて、
安全には全く無効な設置でしたけど、国交省が文句を言わない
というのは、運輸省の設置基準でも在るんでしょうか？ネズミ取り型の

安全装置の過剰義務づけは、よく分からない一般からは非難されることは
ないけど、高コスト、高運賃や赤字線廃止促進につながりかねないわけで
適切な基準をどこが作るかはなかなか難しい。ＪＲ西自身ではそのシロー
トだまし的対応から信用されず、事故当事者としても納得性がなく、
国交省は中目黒の様に事故調から指示すれば良いものを、変なパフォーマ
ンスの尻拭いでメロメロのうえ、リスク均等などクソ食らえのラフな基準
を提起してしまい、今後どう収めるのか？算出「例」ということで、各社
が独自に不足カント基準に改めて実施するとか工夫されるのだろうか。
それともお上には逆らえないと基準例を丸呑みするのだろうか？

　意地悪なだけで安全には無効なネズミ捕り設置問題と、Ｓｘの速度照査
義務付け問題、そして宿毛事故で無視されたＳＮでの過走防止装置問題、
Ｓロング設置位置基準問題は今回究明される必要がある。
　エラーはエラーとして率直な対応をしないと、旧国鉄からの現場を
知らない運輸省という不信感・蔑みはなくならない。東海の過走防止装置
上限速度45km/h設置だって、明らかな想定ミスであり運輸省だけ責められ
ないのだから

　過速度防止装置、過走防止装置の緊急設置基準はプレスリリースとは異なる数値で各社に出されている模様です。
本日6/29付けの回答書に「国交省緊急基準」というのがあったことと、5/27発表より少なめの設置箇所が記されています。やっぱりあのラフな試算基準では収まらなかったのでしょう。
　ＪＲ東日本は、半分近くをATS-P化する模様で、ATS-P換装'88年末公約遵守の方向になっているし、3/29国交省通達では除外されたATS-SNでの過走防止装置を自主設置の模様。北海道SN過速度防止速照も自主設置が決まっているから、通達外れのSNは問題がなくなりました。

ＪＲ東日本ATS-P整備計画
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050610.pdf
ＪＲ東海ATS-ST過速度防止装置整備計画
http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2005629-175019/$FILE/sokudochouka.pdf age

凄いな。烏山線や日光線にまでP整備するのか…

ウソで世論をケムに巻こうとしたＪＲ西日本の代償はかなり大きいことになりそうだ。
ＪＲ東日本並の改修になるのは自業自得ではあるが、「安全装置」としてのリスク均等
を考えれば、ＡＴＳへの常時速度照査機能導入、せめて閉塞信号への直下地上子設置を
外せないハズだ。安全度の採り方でゆとりのある曲線速照にのみ厳格にするのは対外向け
ポーズであり安全上の必要性とは違う。

http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=soci&NWID=2005063001003332
尼崎ＪＲ脱線事故を受け、ＪＲ西日本は３０日、速度超過を防止するため、管内３８線区の
カーブ計１２３４カ所に列車自動停止装置（ＡＴＳ）を新設すると国土交通省近畿運輸局に報告した。
国交省の基準で設置が必要な２４カ所に加え、手前の直線との制限時速差が３０キロ以上ある
すべてのカーブ計１２１０カ所にも独自に取り付ける。　　　age

＞484
各停のみの内房線の千倉−安房鴨川間よりも特急の走る総武本線成東−銚子間の方が後回
しの設置計画だなんて、本線複線用地を確保して実現陳情してる地元からみたら遣りきれ
ないんじゃ(w。'88年公約は全線P換装を目指すということでしたけど。

あげ

鉄道の固有技術が分割民営１０万人首切り合理化とその後の人減らし合理化による
世代間断絶で引き継がれず、ATS-Pの設置工事設計どころではない状況にした、
政府の誘導について、１週間余前から赤旗新聞が特集記事の連載を始めています。

　人の噂も７５日とか､どんな大惨事もまるっきり何事も無かったように冷めてしまうの
がこの国のマスコミの常なのに、当該労働組合もあまり取り上げない最も地味な
ところに焦点をあてて、日勤教育リンチなど狂気のJR西日本だけでなく、他の鉄道
事業者の安全無視の人減らしを煽った政府の責任を突いている。
　確かに、人が足らなければ、その日暮らしに追われて、根源的対策を検討する
どころではなくなって、どこが惨事を起こしても不思議でなくなります。

今後どう展開するのか注目。日勤教育自殺事件と、Ｐ予算大幅削減、Ｐ／ＳＷの速度
照査などで他紙を抜いています。私鉄ＡＴＳ通達廃止問題では記事を基の質問で、
ＡＴＳ機能基準がＪＲに甘かったことについて首相から遺憾・反省発言を引き出していて、
なかなかしっかりしたその報道から目を離せません

>>487
そのまえにセクハラ党員や飲酒運転党員をどうにかしろと。

>>488
５０万人も居れば、中には個人的に脱線転覆のヤシも現れようが、
公共事業に議員職権で割り込んで口利き賄賂要求という党としての
構造的腐敗とは全く質が違うだろう。
　あそこは都営住宅入居決定利権や、保育園・学童保育入園選択
利権を握って支持者を制御する根っからの利権政党。
それこそ「セクハラ議員や飲酒・賄賂議員を何とかして欲しいし、
訳も分からず、「ATS-P換装までは運転再開を認めない」なんて迷惑で
愚劣なことを専任技官たちにも相談せず勝手に喚かないでもらいたい。

>>488-489
学界−京三戦争はこちらのスレでどうぞ。
応酬が丁度1往復ですからスレ違い打ち切りということで願います。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1093447473/l50
具体的内容に噛んでればどこと絡んでも差し支えないので、
「現場情報を取り上げ論議の方向を決めた」とかの具体的話題なら
歓迎ですが、どう見ても、それとは違う内容

熊本駅ホーム、列車２本相次ぎ進入　急停車で衝突免れる

ＪＲ鹿児島線の熊本駅１番ホームで１７日、列車が停車中にもかかわらず
後続列車が同ホームに進入し始めるトラブルが２件続き、
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は１９日、調査官２人を現地に派遣した。
ＪＲ九州は１８日に国交省九州運輸局には通報していたが、
「原因不明」を理由に事故の事実を公表していなかった。
国交省鉄道局安全対策室は「運転士の判断で停止し危うく難を逃れたが、
一歩間違えれば衝突事故に発展する恐れがあった」としている。

＞＞http://www.asahi.com/national/update/0719/SEB200507190033.html

人の噂も７５日と申しますが、尼崎事故からそろそろ３ヶ月で、
問題を積み残したままの沈静化になりました。関連HPのアクセスが1/10に減ってます。

振り返れば　ATSの曲線速照は全事業者に義務付けられましたが、
過走防止はST系の100km/h超で接近する行き止まり駅だけ義務付けで、
SN系はロングだけの対応。（3/29宿毛通達）。
常時速照の義務付けは言及されず、
ATS-P義務付け要件の検討中。

せめてSロング地上子でのY現示速度制限照査は導入する必要はあるでしょう。
それだけで追突の死者は１桁で抑えられ、更に２０秒前後の時素で25km/h照査
を行うと、追突での死者はまず出なくなる。
　宿毛事故で、行き止まり駅のロングがY現示制限速度での突入対応位置に
設置されていることが分かりましたが、これはやはり最高速度対応位置に
新設して併用する必要があるでしょう。ロング設置基準そのもののエラーです。
マスコミもこの程度は調べて追及してくれないと役に立ちません。発表もので
NEWSを埋めていたらそれは広報誌であり「ジャーナリズム」を名乗れません。

>>491
「勘違い」は必ず起こるんで、その救済の安全装置は不可欠。
どうやら赤信号見落としが第１原因、
列車位置勘違いで続けて青信号を出したのが第２原因ということらしいです｡

手信号などと無理せず止めて工事するのを原則にすべきなのかも。
京都でも６列車がポイントが逆なのに気づかず通過するインシデントがあって勧告が出ているし。
あるいは､直前にロング地上子を置いて15km/h以下での通過しか認めないとか
今とは違う安全策が要るでしょう

京三 なんて書くから、一瞬勘違いしてしまったぞよ

ヨミウリのWeb　NEWS　では、尼崎事故現場カーブにノーブレーキで突っ込んだ
と報じているが、では120km/h走行と、108km/hでの脱線という従前の情報との
整合性が取れません。他紙の追いかけもないようだし、リーク内容の誤解による
誤報かもしれません｡中目黒事故では毎日が「軸重不均衡」という誤報をやりましたが
真相は「左右の輪重不均衡」だったわけで、リークを理解しないまま記事にしてしまった。


このページが前からあれば、楽だったのに〜(w
病膏肓の解析マニヤは是非是非ご一読を！
絵も数字あわせもうまい!さすがプロ。
　ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm

>>495
脱線速度108km/hで、記録が５秒間あり、減速定数が２５≒3.5km/h/sという
報道数値を前提にすると、
108km/h＋3.5km/h/s×５秒＝125.5km/h
となるから、矛盾情報は、「ブレーキを掛けたのに108.5km/hから変わらなかったか、
若干増速している」だけ｡
これも、滑走再粘着によるもので、横Gとカントの影響で面方向の力が増して限界
摩擦力が上がり、滑走が収まったとすると、無理がなくなる。「増速」はあり得ない。

　ＲＪ９月号に鉄板書き込み内容を直に批判する亜細亜大佐藤信之氏の記述があります｡P82〜86
該当する最も早い書き込みはタイムスタンプからみて 2005/04/25(月) 20:53:45 の
　ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/429n 　で、事故当日夜には既にJR西日本の
逃げ口上のほとんどを叩いていますが、約１ヶ月の余裕を置いて書かれたであろう佐藤論文はこれを
指して誤りだという訳です。

　その要旨は「ATS-Pがあればこの事故は防げたとの報道に異を唱え、ATS-SWの速度照査地上子
があれば防げた」との書き込みが共に誤りなのは、土佐くろしお鉄道事故をみればわかる、と
いうのですが、大学関係者なのに何重にも誤謬を重ねた勘違い主張になっています｡
「自分が体験しなかった」ことが存在しないことの「立証」となってしまう主観的脳内雑誌誌上
とはいえ「大学」の金看板を背負って誤謬と主張されては悪影響が大きいので反論しておきます。

　まず宿毛事故は、25km/h速照地上子から速度制限個所までが10ｍ足らずで、安全確保のために
は全く機能せず、違反運転乗務員処罰のネズミ取り設置だったことが事故を救えなかった基本原
因で、過速度・過走事故防御にとっては明白な速照装置設置ミスで、事故後に改められています。

　また過速度防止装置は赤信号現示とは独立で、ATS-Pか-SWかを問わず、該当速度制限個所手
前に速度制限地上子を設置してなければ動作しませんし、ATS-SWで基準外として設置してない
場所にATS-P換装で設置される可能性はありませんからATS-P換装後でも防げなかったでしょう。（続

　ATS-P搭載促進の主張は当然ですが、全面切り替え完了までの併用期間に取り合えずATS-SWに
も同種の安全装置：過速度防止装置を設置するのはこれまた当然の措置です。西にも貨物にはＰ
全面換装計画などありません。

「Ｐ整備線区と発表しているにもかかわらずＰ・ＳＷ併用と称しＰ装置のスイッチを切って運
行するなど，」という非難はＪＲ西の説明不足によるものでしょう。それを云うなら拠点Ｐが
駅前後だけのキセルＰになっていることの批判でしょう。Ｐ受信機からは地上子に制御された
休止(＝自動切替)信号が出ており、これでＳＷの動作を制御すれば足り、あえてそれを無視し
てわざわざ手動でＰを切ってみても何の意味もありませんから。真相はP/SW自動切替がＰ、
併用がＳ位置なのではないかと思うのですが、JR西もヲタ相手と馬鹿にせず、正確な説明をす
べきです。手動切替の必要性が有るのはSW併用(＝手動ON)か、Pに任せた自動切替かだけです｡
それなら操作を間違えてもATS不動作はなく、警報がやかましいだけで済みます。（続２

　さらにATS-Pは「私鉄型」ではありません．ATS-Sx系を「現示制御」、私鉄ATS通達仕様や従
来型のアナログATCを「速度制御」とするなら､ATS-Pは「位置制御」であり原理的に大きく一歩
進んだ方式です。私鉄ATS通達(昭和42年鉄運第11号通達)仕様は、本質的には赤信号直近20km/h
以下の速度照査で冒進速度を低速に抑制したことで大事故を抑止するもので、位置までは管理
していません。それなのにＰ型を私鉄型だとか、「現在話題となっているATS-Pの機能がこの段
階でほぼ規定されていたことになる」「すでに昭和40年代に民鉄が導入していた」とするのは
運用現場ならいざ知らず大学を名乗る者：理論畑としては極めて分析不足です。西明石ブルト
レ過速度事故を機に開発されたATS-H/-Pの動作は、速度基準を超えた､位置基準型の優れたものです。

　Sx系が最高速度で冒進できるのに対し、私鉄ATS仕様は３段20km/h照査制限が掛かり、−Ｐでは
通常状態では冒進が起こらないという大きな違いになります。運動エネルギー比で３６：１：０！

　またATS-Pが１段制動というのは誤解を生みやすい表現です。ATSという安全装置であるため、
停止予定点から逆算した、地点毎の限界速度が最高速度まで構成されこれがパターンに見えます
が、運転は中間現示制限に従うことを求められています。中間現示速度を超えた速度違反領域の
制動性能が保障されている訳ではないので、降雨、降雪・結氷時の１段制動運転にはかなりのリ
スクが伴います。（晴天の遮光幕の陰での１段制動式違反運転を奨励してる訳じゃありません．
誤解なきよう(w　　続３

　尚､トランスポンダというのは鉄道では「双方向通信」と思われていますが実際は微妙に違います。
それだけならATS-Sxにも双方向通信機能があります。古くは軍用機の「敵味方識別装置」と訳し
て呼んでいて、問いかけ信号に対して、味方であるコードで応答して攻撃を避ける装置でした。
現在では旅客機にも積まれ、管制や他機からの問い合わせコマンドに対して便名や高度・速度な
どの飛行データを返している「応答装置」です。
　ATS-Pで垂れ流しではない「即座の応答」が求められる場面はほとんどなく、あるとすればデル
タ線での逆方向進入車両向けの自動方向転換くらいでしょうか。

　細かくなりますが、関西本線で開発試験をしたATS-Pは変周式Ｐで、現トランスポンダ型Ｐ採用
で名前を譲り廃止されました。
　またＣ型車警がＳ型車警になったのは、真空管で構成していたのをトランシスタに改めたもので、
画期的に「発展させた」項目はありませんでした。

　佐藤氏の御専門と微妙にずれが在るように見受けますが、BBSを見ての主張なら十分問い合わせ
可能な時間はあったはずであり大学の金看板を背負っての発言は、もう少し慎重にして頂きたい。

♪研究者も見てるぞ２ちゃんねる♪

>>497-500
まとめました。
最終結論での対立は少ないけれど、具体的中身は結構ルーズな論文記事を書いてるんですね。
大学関係者がただの鉄ヲタに雑誌でちょっかい出して、タメを張られちゃ引っ込みがつかないかも。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0080.htm

福知山線のＰは、宝塚から新三田までは拠点Ｐ、
運転取り扱いでは尼崎から拠点Ｐの扱い！
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114447341/196n-197
したたか！JR西日本！

>>495
減速せず110km/h余の速度でカーブに突っ込んで転覆脱線！
と一斉に報じられました。125km/hからは自然減速で、というのも
ギリギリの回復運転としては若干不自然なのですが、なぜなのか？

集中力が途切れてうっかりブレーキ扱いが遅れたのか？それとも
制限速度の２倍近くまでは大丈夫と確信してカーブに突っ込んだのか？
　後者は、運転士にアンケートを取り、多数がそう思っていたという驚愕の
報道があり、その誤解はJR西に留まらず、広汎に拡がってる可能性があります．
実際、どうなんでしょう．曲線速照設置完了までには数年掛かるので、
間違い訂正宣伝をしっかりやって戴きたい。
　速度違反しなければ大丈夫ですが、今回みたいに追い込まれると「安全限界」
まではこっそり違反したい誘惑に駆られる訳なんでネグらないで欲しい。

酉日本の二の舞になる鴨？

>>505
そういうこと。職場の教育はともすれば理屈抜きの結果だけの詰め込みになりがち。

疑問に思ったヤシは自学自習となって、時には落とし穴にはまり、誤解するが誰からも直されない。
「制限速度の倍近くまでは脱線しない」なんて信頼できる大先輩が書いてたら、その解析式を
たどって真偽を確かめるような酔狂なヤシは希だから、真面目な運転士ほど危ない情報が入ってしまう。
　講師に質問に行って、教えて貰えればいいが、「規則を守ればいいんだ。君たちには必要ない」
なんてあしらわれる危険もあり、チェックのない自学自習に頼ることになる。（昔の工高によくあった）

　だから誤解源が訂正したのを対象層に徹底するのが一番良いのだが、、、

　　

事故調のＨＰが表示できない。うちだけか？

>>508
サイバー攻撃回避に長期休暇や、攻撃の激しいときは夜間、国交省のサーバーを止めていまいしたが
今回は本体国交省のは見えてますね。来週まで待ってみるしかないのかも。宿毛＆尼崎の超勤の
穴埋めで、骨休めの夏休みに呼び出されないように止めていくのでは？と。
裁判所、法務省関係が連続３週間〜１ヶ月なんて豪勢な夏休みで、それを叩かれて、
連続２週間くらいに抑えられた様ですが、本来は他セクションと民間を含めて西欧、フランス型休暇が
妥当なんですがね。

JR九州もPを設置したらいいのに。
トランスポンダを使って現示アップできるのに。
YGが重複で三つ続くのとか解消できるし
スピードアップも本数増加も可能なはずなのに。

>>510
保安装置（安全装置）は事故を考えなければ金食い虫の赤字要因というのが国鉄JRの
平均的認識で最大限機能アップが図られた訳ですが、
ATSの改良で線路容量が１時間に２０本から３０本に増えてそれだけお客を裁けると
なると、わずかな投資で増線に匹敵する効果が有る訳で、
JR東は早い内にそれに気づき、埼京線山手区間や東京トンネルのATC廃止ATS-P換装や
京浜東北・山手のD-ATC化を図り、増線に比べて遙かに安価に、安全を確保した上での
輸送力増強を図りました。

　他社もそこに気付けば稠密線区のATS-P換装に積極的になると思うのですが、
残念ながら未だに安全装置＝金食い虫の妄想から抜け出せない様です。
鳥栖−下関間など緊急にATS-P化すべきでしょう。
平、黒磯、成東、渋川、上総一ノ宮、君津、熱海、松本
までは既にＰという束を少しは見習って貰って。

>>511
×　平均的認識で最大限機能アップが図られた訳ですが、
○　平均的認識で最大限機能アップがサボられた訳ですが、
ｽﾏｿ！論旨あべこべのえらい間違い

　屁　（　´Д｀）ｙ─┛~~

>>513
細かな数値を挙げれば
現状の山手線ATCが１１連毎時２４本の列車容量なのを、
D-ATC換装で毎時２８本にする予定。
（SからＰの換装だけでは20→30本毎時は無理、誇張(w）

昔の中央線欠陥ATS-B時代の列車間隔が１１０秒＋余裕１０秒の
３０本だったからATC換装できず、Bのまま運行し８８年東中野事故に至って
折から京葉線に導入のATS-Pへの全面換装を正式に決め前倒しした。

>>510-511
事故後の酉の基準に照らし合わせると（新三田〜篠山口もつける）、
同等かそれ以上の本数を走らせている八代〜門司港、博多〜篠栗、小倉〜大分、
鳥栖〜肥前山口、姪浜〜筑前前原あたりまで必要に。

現在、株式上場を目指し利益を上げることに血眼になっている状況を考えると
それどころではないのかも。利用者としては少し心配な話だが。
事実、九州の気動車スレ2（dat行き）ではコストの問題を出してATS-P換装に
執拗なまでに反対する輩がいた。

ATS-PやD-ATCに変更してなぜ本数を増やせるのか？
ということがよくわからない人が多いと思います。
私も全然わかっていませんでしたが、ひとつだけわかったことがあります。

信号の間隔が600メートルより短い区間での信号確認位置は事業者によって異なっており、
600メートル手前で確認する場合と、
ひとつ手前の信号の位置で確認する場合がある。

後者の場合、信号の間隔が短いところで重複現示などが使われる。
たとえば、最高速度からYGの速さへの減速が間に合わないから、
YGのひとつ手前の信号もYGにしておく、というものです。

↑の続き

ところでこの重複現示は、ブレーキの性能の悪い車両では必要ですが、
ブレーキの性能のよい車両では必要がない場合もあります。
ATS-Pではトランスポンダとかいうのを使って、
地上子で車両から地上へ車両のデータとかを送信できて、
ブレーキの性能のよい車両の場合は重複現示のところを現示アップして、
重複を無くしたりできます。

これによって運転間隔を詰めたり、
追い越しなどのときの追い込み時間を短くしたりスピードアップしたりできるわけです。

>>515
私もそのスレで反対していましたが、Pに変えて保安以外の面で何もメリットがないと思っていたからです。
SKの速度照査で十分だと思ってました。
Pの保安面以外でのメリットをほとんどの人が理解していいないようで、
わたしもその一人でした。

YG3連ってどこ？

>>517
SKの速度照査は非常ブレーキしかかからないために引っかかるとほぼ間違いなく
遅延するから、ただでさえダイヤのタイトな鹿児島線にはどう考えても不向きだと思う。
最大でも1時間に片道5本以下のローカル線なら問題ないだろうけど。

>>518
鹿児島本線下り
大宰府信号場場内
大宰府信号場出発
その一つ先の第2閉塞

>>510 >>517
なるほど。新旧車両が混在し、車両の特性もばらばらな鹿児島線には
ぴったりだなあ。＞ATS-P

>>511
ただ、吸収の場合はなあ。。。
束のように近距離利用者を呼び込んで儲けようという考えがほとんどなさそう。
博多以南は国費で新幹線ができるまで最低限の装置（地上設備全般について）で
ごまかし切ろうという感じすら受ける。

>>521
九州北部の交通網で驚くのは、鉄道駅からかなり離れた「バスセンター」中心の交通網に
なっており、国鉄JR駅はその支線の扱いだから、わざわざ鉄道を不便なものにしている。
おまけにバスは毎時４本ダイヤなのに鉄道は毎時１本で、到達時間が同じなのに停車駅を
はしょっただけの列車を「快速」と称して走らせてたりと、極端な鉄道安楽死路線だった。
あれは酷すぎ。

>>504
伊丹駅でのオーバーランに対する言い訳を考えていて集中力を欠いていたとすれば
自然減速になっていたのも納得できるんだが。本気で回復運転したいなら、
塚口までフルノッチでそこから常用最大ブレーキとすれば事故のあったカーブの
制限はクリアできたのだろうが。

>>523
しかし､カーブで常用ブレーキを掛けてるから、集中力を欠いたとか、居眠り説ではスッキリしない。
制限の２倍くらいまでは大丈夫という誤った情報を運転士が信じていた可能性がある。

今度出た川島本だって「通常133km/hまでは脱線しない。低速での転覆の原因はボルスタレス
台車が元々欠陥台車だからだ」という倍速擁護路線のもの。
　どの台車だって車体は外側に振られて重心移動するから、支点高さが影響して
ボルスタレス台車固有のものではないのだが、それを頑張って本まで出版してしまうとは！
そんな本を買うヤシも買うヤシだけど(w、ベストセラーライターとはいえ分野が違う．　　　age

非常掛けたら緩まねえからﾏﾝﾄﾞｸｾ、とかいう理由だったりして。＞常用

>>525
それなら記録に残る。
ATS-Pの記録はSW区間でP休眠中も生きてるんだねぇ。初めて知った。

酉の曲線SW速照、何ヶ所かで見つけたけど、いずれも5組設置だった。
てっきり2組でやると思ってたから驚いたな。

>>527
併設のＰを含んでですか？Ｐは取りこぼし対策で１コマンド2個なんで、
もし拠点ＰのＳＷ区間だと、コマンドと休眠でＰが2対、ＳＷが3対の５対の可能性があるんです。
束のＰ／ＳＷ併設区間では、ＳＷ3対、Ｐ1対の計4対が標準ですが。

>>528
グレー？のSW速照地上子対だけで5組です。Pの地上子まで数える余裕は無し。

>>529
出発信号手前や、場内信号手前に設置されている「過走防止装置」だと４〜５対＋直下で、
結構良く見掛けるのですが、「過速度防止装置」は３対ばかり見ます。（京葉線SF）
　過走防止はあんなに並んで45km/h以下しか防御できないだなんて、
東海もさっさとＰにすればと思うのですが。

>>530
在来に金使いたくない火災が自らPなんか使うわけないじゃん。
それに今は高架橋脚補強でそれどころじゃ。
まだ終ってねんだな新幹線しかやってないくせに火災仕事遅すぎ！

で尼崎の件なんだが仮に120いっぱいだとしてもあのﾌﾞﾚｰｷﾎﾟｲﾝﾄで50�`の減速は無理。
見習いでもあの距離では無理だとわかるはず。
なのに一本のﾀｶﾐｰがあそこまでしたのはﾒﾝﾀﾙが弱かったの単に頭が弱かったのか電GOのやりすぎか？
正気でなかったのはたしかだと思うんだが。
で、〇〇�`でも桶って話を鵜呑みにって前レスにあるけど
ﾀｶﾐｰがどんだけ休憩中におっさん達と話をしたかが疑問。
絶対前後に列車条件の前振りがあるから
その条件上でとわかるしまず同条件にならないから自らﾁｬﾚﾝｼﾞは絶対しない。
でも若いｳﾃｼに多いがﾀｶﾐｰが混じろうとしないで一人でいるﾀｲﾌﾟだとしたら
たまたま〇〇�`でってとこだけ聞いて桶なんだと判断したのは有り得なくはない。

　９月１日に事故調が決議したと報道されている福知山線事故の中間建議書は
どこかにアップされたないでしょうか。
　聞くところに依ると、解禁日を定めて各報道機関には非公式配布されてる
様ですが、Web上ではまだ見つかりません。
　新たに生じた緊急事項もなさそうなのに、選挙報道真っ只中にそんな地味な
ものを決議・発表する対マスコミセンスを疑ってしまうのですが、
国民の多くが第１第２保守党に口先で騙された後の課題として、是非読み
込んでおきたい資料です。
なるべく有耶無耶にして、現状維持のやりたい放題を続けたい意図ならこの時期
無視されて報道されないですから、大臣談話の「P設置義務化」なんて吹き飛ばすには
最適のタイミングであることはよく分かるのですが、安全対策として世論化したいなら
せめて選挙から２週間後の先付けで決議して貰うとか、あの手この手は有るものを!

事故調報告書検索URL　　　　　(長期休暇中以外は概ねアクセス可能でした)
　ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report.asp
国交省鉄道関係プレス資料URL
　ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/kisha08.html
同、福知山線事故関係URL
　ttp://www.mlit.go.jp/fukuchiyama/index.html

６日付けでＵＰされてます。１０時台にはＵＰされてました。
タイミングの問題でしょう。

>>533
Verry　ＴＨＮＸ！
建議書本文
　ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/pdf/170906k.pdf
どうやら、敢えて触れなかった項目に重大問題が潜んで居そうな気が。
源資料集がついてるのかと思ったら本文だけですね。
　SW（ロング）に当たった件数というのは、時素速照に当たった件数が主の
間違いのような気がします。

「新情報」として、防護無線は異常時には緊急に切り替えないと発報できない場合がある。
＆　その操作をマニュアルには書いてない、と。（車掌が操作を知らなかった？？）。

>>532
ここで公開されている
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/proposal.html

>>535
ＴＨＮＸ！
　ざっと読んでみて、これに書かれなかったことの中に大きな問題が潜んで
いるみたいですね。

建議書によると、停電すると防御無線の電源を予備に切り替えないと発報で
きない仕様だったなんて、直流電源方式なら整流ダイオード２個20円の話じゃ
ないですか。
一刻を争う停止信号の発報にあれこれ条件があり、それを乗務員に教えてない
など考えられない手落ちです。
乗務員教育以前の基本設計思想の問題だと思うのですが

それと､普段経験しない建前の動作に遭遇すると大混乱することが多いのですが、
かなりの余裕をとって動作している安全装置なのに処分がセットで付いてくる様な
制度運用というのは却って危険を増します。
時折は異常処理を経験できる方が自信を持って対処できるハズなのですが。age

尼崎事故建議書と中間報告についての議論のたたき台として、論点はこんなものでしょうか？
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0084.htm
スレ建て人としてサンプルを提起しますので、皆さんのご意見をお待ちします。

パフォーマンス大臣 ｖｓ　お役人で、案の定齟齬があるようで、このスレも mlit.go.jp からかなりの
閲覧があるようです。ここからまともな見解が発信されれば、今後の方針に結構影響しますよ。

＞このスレも mlit.go.jp からかなりの閲覧があるようです
2chってreferer集計機能あったっけ？

>>537
直下地上子以外なら運転士の独自判断で復帰可。

>>539
以前、ＪＲ東海だったと思いますが、過速度速照に当たったのを報告せず、
鉄板カキコでそれがバレて処罰されていますが、これは速照に
当たったこと自体ではなく不申告処罰だったのですか？

>>540
福知山線再開後に特急たんごが現場の速照に当たって大騒ぎされてたけど、
安全装置が働いただけで騒ぎすぎ。
しかも60km/h制限箇所に余裕０の60km/h速照を４０ｍ手前に１対付けただなんて、
照査区間に減速しながら入って動作点で丁度60km/h丁度に落とせば当然当たるでしょう。
あの辺は適切な設置法を決めて欲しい。たしかにネズミ取り型設置は良くない＞537

>>541
×　＞　しかも60km/h制限箇所に余裕０の60km/h速照を４０ｍ手前に１対付けただなんて、
○　＞　しかも70km/h制限箇所を臨時に60km/hに変えた場所に余裕０の70km/h速照を４０ｍ手前に１対付けただなんて、

>>542 魔すゴミは何もわからずただ騒いだだけ。こういうことも報道するならきっちり報道しないと

マスコミには事実評価を下す能力がないから、大看板の見解に頼って報道。
どれが正しい大看板かを見抜く能力は当然ないから、派手な言説、受けのいい
発言、売れてる実績で畑違いなのに引っ張り出して、センセーショナルな方を重用する。
その結果、理論解析の絡むコメントには適さない川島冷蔵庫氏とか佐倉井某氏とかが
伸して、容貌も結論も地味な斉藤、久保田、永瀬、曽根氏等のまともで重要な指摘は
捨てられてしまう。

　もっともらしい顔をして我こそ専門家と報道している社会部・政治部ネタの信用性だって
鉄道事故記事の好い加減さと変わらないから、刺客と形だけで無意味な郵政民営化に
議論を誘導して、早速増税フリー、改憲フリー、戦闘参加フリーの無制限の権限を与えたかの
形になってしまった。「ブル新」という蔑称は墓場から掘り出さなきゃいかんなぁ。

国交省の報告書だの勧告だのを棚卸しするupはほとんど見掛けないですね。
川島令三133km/h不転倒論に引っ張られて、一時は「あの速度なら、過速度だけでは
転覆しない。他に原因が在るはず」とかトンチキなコメントを出していた訳ですし、
鹿児島本線宗像事故報告では、第一原因が人為的ミスと分かっているからか、
事故のシミュレーションを衝突時破壊エネルギーから行って、ヘンテコな摩擦係数を
想定せざるを得ないとか、シロートからの突っ込みどころ満載だったのに、
それをぶっ叩いたヤシは現れませんでした。
鉄ヲタってのはもっとアナーキーだと思ってたら、権威にはかなり従順なのかも
しれませんね。

>>545
事故調イチャモン付けようなんて恐ろしいことを普通考えないんじゃないの?

せいぜい、あれこれ疑問に答えてくれとかが限界。
ＪＲ西日本と川島某の見解に引きづられて迷走するな、なんて図々しいこと､
いくら匿名だからって思い切って書けないのと違いませんか？
自分の見解にそんな強烈な自信のあるヒトの方が珍しい(w

>>546
権威だの名声が結論に影響するのは典型的文系思考。
理工系は、結果勝負だから、事故調がドジッたのを高校生が指摘することも有り得ます。

理学の「新理論」なんて、多くが２０代の学究の提唱が後年認められたもの。
折角おもろい分野なんだから、大いに突っつこう。「過速の他に原因がある」なんて
外れたコメントしちゃったんだから、突っ込みどころはいくつもありそう。

そういう野次馬精神はマスコミ／ジャーナリズムにこそ期待されるものなんですけどネ。

>>546
俺は翌日の朝刊1面に出た事故現場の空撮を見て「転覆脱線だ」と確信していたよ。
置石説が横行したり、マスコミが妙な記事を書くもんだから俺のレスは「ありえない」とか結構叩かれたがね。
ま、こっちも理論的に裏づけも無く状況証拠を眺めただけだから反論のしようもないし、犠牲者多数の事故をネタにして
盛り上がるのもなんか気が引けたしな。

1週間経って、マスコミが「せり上がり」から「横転」に論調を一斉に変えたのには失笑してしまったよ。

>>537-538
どうも余計なことを書いてしまったようで、
４ヶ月弱の間に延べで約600弱のHPアクセスが連日有り､
プロバイダ以外のサーバとしては最大のお客さんだったmlit.go.jpが9/23(金)
以降プッツリ０アクセスになりました。
　そのアクセス数でHP記事の反応を見てたのですが、今後は残念ながらダメになりましたね（ｗ

莫迦パフォーマンス大臣のお守りの大変さや、国鉄ＪＲへの遠慮：行政指導
の怠慢を率直にバラシ過ぎたのかも。折角苦心してドジをフォローしてやった
のに、「おまえ等こんなことしてたのか」と逆ギレされてたりして。

　でも「ATS-P設置義務化」を指示した大臣に「国鉄ATSも私鉄ATSも安全性
は変わらない」なんて虚偽答弁させたら、バレて怒鳴られるくらい当然でしょう。
判ってて大臣を騙して「ATS-Ｐ義務化」を自爆させたわけですから。

>>1はアクセス解析をむやみに晒すDQN・・・と。φ（．．）

？相手は一個人じゃなく、痩せても枯れても「国家機関」(**.go.jp)だから、
その動向を晒して当然じゃないの？情報公開！>>550
役所発表の文書は引用にも著作権保護の対象ではないなど別扱い。

「私鉄も国鉄もATSの安全度は変わらない」なんて虚偽答弁で
乗り切って、反論ＨＰを連日覗いてる訳だから、判って意図的に
ねじ曲げる中でのHP ｗａtｃｈ！
（もっとも個人はプロバイダ名しか判らないから、到底個人特定には
至らず晒しようがないですが）　　　　883〜あげ

この流れの中に、シロート騙しの不自然な誘導臭があり、必死に対抗している。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126101374/84n-92
事実を曲げての責任逃れは許さない！と、根気強くモグラ叩きを続けるほかないが。
見付けたらすかさず叩いておきましょう。逆効果を悟って工作中止に追い込むまで。

あげ代わりに
事故調が結果分析機関で、大事故が起こらない限り起動しない訳ですが、
有るべき基準を検討・提起する機関は作れないのでしょうか？
本来、国交省鉄道局の任だとは思うのですが、規制緩和とかで各社任せの
建前になっており、弱体零細鉄道にそんな技術力を求めることには無理があります。
1967年私鉄ATS通達の様な優れた提起がなぜ出来ないのでしょう。
あの水準ですと、過速度転倒の続発した1968〜1969年辺りに1970年過速度防止装置
設置通達を出せる能力と機会はありました。
　1987年JR発足に際して私鉄ATS通達のJRへの段階的適用というのも可能でした。
そうしていれば尼崎惨事は起こらずに済んだかもしれません。

鉄道省が運輸省と国鉄に分かれたときに、優秀どころが国鉄に、残りが役所に分かれて
以降、国鉄にはものを言えなくなった、との噂はホントでしょうか。
国鉄現場が「運輸省は何も判ってない」と莫迦にしてたとか。
これは何とかしないと。

先頭車での遭難体験記。生死を彷徨い６ヶ月の重傷で療養中HP。
ttp://www.kysd.net/fuku42501.html
２０分〜３０分もあれば全ページ読めるから、一読お勧め。

宝塚回送車が、ホーム先の出発信号に対応するロング地上子の警報を受けて、
確認扱いをせずに、常用ブレーキだけ掛けて、非常制動に見舞われたという
中間報告はどうも釈然としません。確認扱いは無条件に反射的に行ってしまう
もので、それで何件も事故に至ってる訳だから、確認扱いの前に
強制の非常制動が掛かったという方が自然です。
40km/h制限の分岐に60km/h以上で飛び込んだら、分岐器過速度防止装置が
働いて即非常制動が掛かってるんじゃないでしょうかね？？

>>555
分岐器加速度防止装置って何でしょうか？
分岐器速度警戒装置だったら速度超過でも即非常じゃないくて、
ロング地上子ですが。
あと、分岐器で速度照査する会社なんてほとんどないのでは？

>>556
ATS-STの108.5kHz速照地上子対はJR東海が独自に「分岐器過速度防止装置」用
の速照として開発したもので、それまでは防御手段のなかった60km/h以上の
速度制限に対する過速防御装置に使いましたが、すぐに行き止まり駅と合流点の
過走防止装置に流用されました。これらはかなり設置されてます。

1967年〜1968年頃にかけて、分岐器に減速せず突入し転覆する事故が相次いで、
ご指摘の列車検出コイルでタイマーを起動しロング地上子で過速度を警報する
「分岐器過速度警報装置」を構成しましたが、これは制限速度55km/h以下しか
設置出来なかったため、60km/h制限の西明石駅渡り線などが無防備で放置され、
特急富士が酒酔い運転でそこに100km/hで突入してホームにぶつかり大破する
大事故となりました。

ロングの目覚まし時計仕様は怖いので、新設はSTの108.5ｋHz地上子を使ってるはずです｡
SNは、非常停止123ｋHz地上子を使った強制停止過速度防止装置があります。

だからS/Sx系には３種類の過速度防止装置／警報装置が併用されています。
全部一律設置じゃないのいが残念ですが。京葉線ではSF専用の分岐速照３対が
ポイント毎に付いてますし、新宿駅＃１＃４や西船橋武蔵野ホームにも同じ構造の
SF過走防止装置が付いてます。通りましたら覗いて見て下さい。

>>556　　　（＞５５７追補）
SN区間の速照は123kHz非常停止地上子を使い、列車検知地上子で
地上のタイマーを起動して分岐過速度防止装置を構成していますが、
３度の転覆事故を承けて96年に設置された函館本線曲線速照はこれのハズ。
尼崎事故対応で北が自主設置する曲線速照はこの方式です。

>>558
ATS-Snの過速度防止装置は超過速度により非常制動と警報との切替をする
ようになっています。かなりややこしい動作で、待機時は警報129.3kHzで待機し
て、列車検出コイルで列車を検出すると２つのタイマーを起動して並列接続する
コンデンサーを１個増やして123kHz非常制動とし、第１のタイマー時間内に地上
子に到着すると非常制動を伝えます。
　第１タイマーが落ちて以降第２タイマーが働くまでの間は待機時と同じ129.3kHz
警報モードに戻り、
　第２タイマーが動作すると２０秒タイマーでコンデンサー２個をコイルに並列接続し
て103kHz共振とし進行状態になり、２０秒経過後最後に先の警報モードでの待機に
戻るという複雑な制御をしています。

理由は分かりませんが、警報は、強制停止するほどの超過ではないということでしょうか。
地上子一覧表を見ると123kHz単独の速照地上子もあるようには見えますが。

>>559
文だけより図があった方が分かり易いでしょう
つ ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/sxlaw.htm#FIG-2

尼崎事故の宝塚駅下り回送時の非常制動問題ですが、中間報告にない
地上子が２個写真に写り込んでいて、これがどうもSW速照対(青灰色)
に見えるのです。中間報告の付図１０下段中間の写真を拡大して見ますと
不明Sx地上子の設置位置は、当たったロング速照と、その27ｍ先の
40km/h分岐器速度制限標識の間の標識寄りに２個ですから、
この位置に設置されるのは分岐器過速度防止装置の最終段速照対です。
設定値は、＋５〜10km/hの45km/h〜50km/hになるはず。

もし速照地上子対ですと中間報告で、「ロング警報を無視して確認扱いせず、
常用制動だけを掛けて、４．３秒後に非常制動が働いた」としたのが崩れます。
ロング警報での５〜６秒後の非常制動の前に、約１．５秒後には過速度による
非常制動が働いているのではないか？「常用制動」と報告されたのは実は
過速度速照の非常制動なのではないか､という疑問が出てきます。

下り場内先中線分岐手前の、このSx地上子２個は果たして何でしょうか？

>>561　　　写真など
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0088.htm

>>522
駅とバスセンターが隣接：佐世保・長崎・大分・宮崎（南宮崎）
バスセンターと駅が離れる：熊本
駅前と離れたところに別の大きなバスセンターがある：福岡（博多駅・天神）
北九州（小倉駅・砂津）・鹿児島（鹿児島中央駅・山形屋構内）

こうして見ると九州だけJRの駅とバスセンターが離れているとは思わないが。
（JR駅とバスセンターが離れている典型例は広島かと）
それにしても、近年のダイヤの乱れやすさから逆に考えるとSKの速度照査は
余計に乱れを助長しかねないと実感する。

>>563
筑豊の飯塚もバスセンターから２ｋｍ位離れて駅があり、
バスセンターからの１支線として駅行きバスがある。たしか新飯塚と飯塚？
鉄道からは一旦バスセンターに出ないと接続できない地域がたくさんある。
　鉄道安楽死路線を取ったところは、確かに九州だけじゃなく他も不便だなぁ。
茨城人あたりでも時刻表を気にせず乗れる都心のゲタ電には驚嘆の声を上げていた。
それとの対比じゃ１時間ヘッドとか２時間間隔なんて論外だ。

>>564
九州の場合、長距離バスを駅構内への入構を禁止している駅もあるので、
（小倉、唐津、宮崎など）まずはJRのバスに対する敵視政策を止めることが
先決のような気がする。

設定エラー率　７２．９％。　１２９個所中９４個所で、ATS-P曲線速照の設定ミスをやらかした！
というのがJR西発表のデータをまとめたもの。息をのむ値だ！
１個所３段階とかあるからかも知れないがそれにしても酷すぎ。

約３／４が間違いの曲線速照なんて、運転士に取ってはまるきり無視するしかない酷さではないか。
これでは何が正しい値なのか運転士には分からない。
この数値が直接見えない様、発表の仕方を必死に２ヶ月考え迷ってるうちに朝日に抜かれて、
一見打撃の少ない表を出したんじゃないかな。

マルチうざい。

>>566
今度の設定ミスは結局曲線速度制限のうち、振り子や高速車など特例値の
適用規則を電気関係の部門が１５年以上も昔から間違えて理解していたということでしょ。

SWの場合には普通車基準で一律のとこは間違えないで済んだけど、東海みたく高減速／
低減速切替式だと同じように間違えたはず。

国鉄末期から車種別に「不足カント」を定めて高速化したのを、責任部局が各地点毎に
算出・制定し、関係部局に配布する運用だったら、おそらくエラーにならないで済んだはず。

大阪環状線のエラー１カ所は、どっかのスレで話題になってたとされる155km/h設定かもしれない。
それは単純エラー(w


JR西はミスの発表の仕方を間違えて、信号や分岐を含むATS-Pシステムそのものの信頼性を傷つけてしまった！
策を弄しすぎて逆効果だ。ストレートに曲線特認制限の適用法を電気関係が間違えていたと言えば、
元々曲線制限設置が例外だったのだから、今後の曲線照整備に含まれて、Pそのものの安全性に
疑いの目を向けられることもなく、打撃が小さくなったろう。
JR西がこうした変な小細工をするたびに信頼感を落としている。

>>568　　＞　特例値の適用規則を電気関係の部門が１５年以上も昔から間違えて

毎日新聞は支社輸送課誤算出→電気課設定(非確認)としていて、支社ぐるみエラー。
しかし誤設定地図は１支社に収まってるんだろうか？

>>568
国鉄末期に曲線制限を高速化して以来ずーーっと間違えてた？
ATS-ST速照だと低速側：本則で設定されるから誤解は表面化しないけど、
JR西が拡張した車種別制限のATS-Pになって
本則以外は全部間違えていて１２９箇所で９４エラーになった。
合ってるのは本則制限だけだったとか。

こんなに超高率で間違えるのは、設定規則を丸ごと誤解していたからでしょう？


どっちが「本則」制限の式ですか？
　本則＝３．５×√Ｒ　　…………(一般車：安全比率３．５)
　本則＝３．７×√Ｒ　　…………(高性能車：安全比率３)
３００Rではどちらも60km/h制限になって分からないんです。

件の川島本には３００R本則65km/h、乙種で60km/hとかもっともらしく
書いてあるが、甲乙それぞれの定義が全くなく、氏の他の情報の
好い加減さから到底採用する気にはなれません。
　函館本線や現福知山線の300R60km/h制限が「乙種」というのも引っ掛かって
明確な定義を捜しています。普通は低い方が基本の「本則」でしょうが、
国鉄時代の最初の高速化は「不足カント60mm」で、それに続いて
70mm、110mmを定めたからこの不足カント60mmを特別の「本則」に改めた
線があるやも知れず、解説の見つからない部分の判断は難しいです。

そうした様々な歴史的経過も絡み、プロまで曲線制限の適用を間違えてしまうわけで、
早急に定義の整理、明確化が必要でしょう。　　　　　　　813〜age

>>571
簡易線３００R本則６０ｋｍ／ｈと書いてるけど(川島本)、
今も生きる大幹線の函館本線の大沼付近が「簡易線」規格とは思えないけどなぁ？

hoshu

とりあえず川島氏の著書の訂正です。ATS関係がメロメロ。この結果を見たら他の分野の記述を信頼できなくなってしまいます
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0095.htm
ボルスタレス台車原因説への反論は既出です
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0081.htm

>>571-572
後半の「本則の考え方」以降に制限表を含め詳解。信頼に足る記事。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm

>>575
式と表が微妙に違いますね。
３００Ｒ高速車で６５km/hとあるけど、3.7×√300＝64.086： 60km/h
なにか歴史的経過があるんでしょうが、
速度制限規定にはこの類の不可解な例外があって
一義的な規則が見つからないのです。

>>576
本則は3.5√Rの式。軸重13t以下、バネ下重量2t以下のEC・DCと軌道強化線区のPC
および特急・急行FCは本則+5km/h。上記条件を満たしたEC・DCが軌道強化線区で、
特急・急行だった場合に本則+10km/h。

>>577
ご教示ありがとう。>>575 の表現では「高速車の本則」がある様にも取れてその点は川島氏なみ(w
3.7√Ｒの方は目安ですね。
その適用範囲なんですが、曲線半径で＋速度が違うとかありませんか？
それと「バネ下重量２ｔ 」は１軸当たりですね？

保守

ブレーキが効かなければATSなんてまるで意味がありません。
非常も直通予備も全部ダメだったなんてどうしたんでしょうか？
車掌弁もひいてみたんですかね。
こういう基本機能の全故障というのは今時珍しい！紀勢線！

>>580
普通に考えてんなわけねーだろ、とｗ
どーせ、霜か落ち葉あたりだろ。

>>581
落ち葉で１００ｍ近くも過走するだろうか？という疑問はさておいて、
それがホントなら除雪車にならって除葉車を走らせる必要があるわけで、
深い広葉樹林を走る路線じゃどこかで使っていそう

2010年
何と285系サンライズ瀬戸&285系サンライズ出雲あぼーん。

>>582
板谷峠では始発前に落ち葉飛ばし電車を走らせてるとか

【811・813】JR九州の快速・普通Part9【815・817】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133185237/205-212

205 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/12/14(水) 18:53:56 yFW+Lpil
宗像追突事故のｳﾃｼ起訴されたらすい。

とあるけど、誰かkwsk

>>584　>>582
落ち葉が線路に積もったら清掃電車を出すのを制度化しないと。
ホントに落ち葉が原因だと思うのなら。
そうでなければブレーキ故障の疑いを消せません。　　　age