信号・標識・保安設備について語るスレ２

＞738　　　　ありゃりゃ！今度の方は超精神論ですか！(w
より直截に言えば、国鉄ＪＲのＡＴＳ−Ｓｘは、どの特性を管理すれば安全を保証できるのかの原理
的検討抜きに、思いつきでドタバタ無効な手を打った、安全装置としては最低最悪な反面教師システ
ムだということです。現象面だけを捉えて次々ドタバタとパッチを当て続けてもいまだに欠陥ＡＴＳ
から抜け出せないのが現実（−Ｐｓが全閉塞に付けばそれはＯＫ）。

　 そもそも安全装置というのは、オペレータがエラーを冒すのを前提に、その場合でも致命的ダメー
ジを回避するための装置で、労安法でもその立場で設置が義務付けられているものです。ここが抜けてます！

　 鉄道にとって、衝突は絶対回避したい事故。この管理指標は当然、列車間距離と、代用特性として
停止限界位置管理で、ＡＴＳ−Ｐ方式速度照査は直にこの停止位置を管理するので最も優れた方式です。
　従前のＡＴＣが速度管理で停止位置を管理せず冒新可能（０3区間）で30km/h制限なのに対し、ＤＳ−
ＡＴＣは停止限界がパターンとして決まるので、分岐速度70km/h以降を手動操作に委ねても衝突安全性は
従前以上に保証されるのです。ここはそうした方式の違いから、単に速度差で論じられません。そこは分かって主張してますね？

　 位置制御の実用化が国鉄に出来なかった時代（不可能では無かったが本気で開発してない？）、
その代用として速度管理が提起され、東海道山陽鹿児島本線で実施寸前に爆撃で取付寸前の受信器が全滅、
その後1967年私鉄ＡＴＳ通達として実施されて、私鉄でのＡＴＳ絡みの大事故はなくなりました。
それは重大な被害の起こらない速度(２０〜２５ｋｍ／ｈ)までは減速するハード設置を義務付けたからです。