◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇

世界一の期待を背負うFASTECH３６０！
いよいよ新旧交代を迎えようとする新鋭Ｎ７００系！
東海道区間引退間近ながら山陽区間で320km/h運転の期待が高まる５００系！

試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
最速新幹線５００系 来夏、東海道区間を引退　読売新聞
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20060831p302.htm

過去スレ

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/150

関連スレ

【東京〜札幌】北海道新幹線62【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164893982/150
【この冬も】東北新幹線スレ28【はやて大増発】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164794198/150
【とき】上越新幹線スレPart20【たにがわ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158848093/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part28.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1159471781/l50
【N700系】東海道・山陽新幹線スレ39【量産開始】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162482184/150
【あした】九州新幹線　U030【つばめと】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163939127/150
【豪雪に】秋田新幹線・山形新幹線23【負けるな】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162617558/150

リニアの話題はこちら
　　　　
リニア中央新幹線
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50
リニア中央新幹線の予定駅2駅目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163897306/150
【リニア/鉄軌道】中央新幹線4【駅/ルート】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163298901/150


５００系の話題はこちら
　　　　
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね W3【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1145089450/l50
５００系新幹線「東海道」から来年夏引退３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165226282/150
【鉄道】東海道・山陽新幹線500系「東海道」から引退へ：高速化追求のあまり居住性を犠牲 [06/08/31]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1157012310/l50
500系と申しますが、来夏から働き場所を（ｒｙ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157537470/l50

Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html
JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp

>>1
てんぷら部分に貼ってあるスレのurlの後ろの部分は”l50”であって”150”じゃない
混在させて貼るなよな

ﾜﾗﾀ

こんな素人がスレ立てるとは・・・

まぁ、そんな責めるな。
次から気をつけりゃいいさ。
乙＞1

>1 乙。
前スレ>998 藻米の物理は流体力学関係なしか。側面の平滑度は結構騒音に効くぞ、あとパンタもね。

>>10
素人に説明してもわかんないからほっとこうよｗ

>>10
そんなのほとんど影響ないよ。
リニアと新幹線を比べてみたら分かる。
リニアはパンタや台車もなく表面はつるつるに近いが、騒音ははるかにリニアの方が大きい。
それと同じこと。
つまり速度が大きいほど騒音は大きくなる。
車両はほとんど関係ない。

スレ立てたばか者です。
天ぷらの件は、皆様にご迷惑をおかけしました事深くお詫び申し上げます。

ところで、 ID:++NVCmHR氏にご質問なんですが、前スレでは高速域では騒音のほとんどが空力音
って言っていましたよね。過去にも360氏も言っていたので、速度が上がれば騒音云々はわかりました。
けど、500系も350km/h運転すればTGVと同等の騒音になるってのはイマイチ理解できません。
300km/hでは差が有るのに、350km/hでは同等って根拠を、俺みたいな素人でも解かる様に、
詳しくご教授頂けますか。出来ればソースも添えて説明して頂ければありがたいです。

>>13
リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６〜９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。

＞350km/h以上の速度域では、まったくと言って良いほど差がありません。

>>996
TGV-Aは防音壁ありで騒音量は80ｄB（A）程度だな。PBKAやPOSならもっと小さい。
新幹線の騒音と比べるとかなり大きいわけだが、環境基準はフランスの方が厳しくて、
住宅地周辺は緩衝緑地帯を確保するのが原則になってる。樹木を並べれば騒音を減らせるから。
大西洋線ではブドウ農園への騒音振動を回避するために単線トンネルで地中に潜らせたりもしてる。

要は地上側の対策だけで解決出来るから車両側を低騒音化する必要がないんだろう。
TGVは小断面車体で１パンタ走行が基本だろ。たぶんフランスが本気出せばTGVは新幹線より低騒音化するだろな。
コンコルドやラファールを造れる国だから、空気力学が日本より劣っているとも思えんし。

10-12両ぐらいの営業をイメージした編成で500km/h超運転でトンネルですれ違いやったらどういうことになるんだろう？

> 大西洋線ではブドウ農園への騒音振動を回避するために単線トンネルで地中に潜らせたりもしてる。

やっぱワインの味に影響が出るのかな・・・

プロ農民ジャマイカ?ｗ

山梨のリニアは新幹線のような防音壁は無いが、測定位置は新幹線騒音測定と同じ
(高架橋下10ｍ位・浮上走行路中心から25ｍ)、列「車」は既存タイプ、
そして速度は500km/hで、走行音は約80ｄB（A）。
その走行音は、速度のほぼ６乗に比例するとされているから
600km/hでは約84.8ｄB（A）、700km/hでは約88.8ｄB（A）だろう。
これは山梨初期型でのことでそう遠くないうちにお目見えすることとなる
最新鋭ではさらに信じられないこととなるのは、避けられないようだ。

リニアの場合音源は空気音だけでシンプルで
防音壁のコストパフォーマンス効果は高いし
防音壁自体速度上がれば遮音性能も上がる性格のようだから、
700km/hなら70ｄB（A)前半はかたいのだろう。

>>16
山梨リニアの場合だが、左右の気圧に差が出る明かり区間でのすれ違いのほうが
気圧がほぼ一定のトンネル区間でのすれ違いより条件が厳しいということで
575km/hと451km/hとの気圧差いっぱい(となるはずだった)すれ違いが
繰り返し明かり区間で実施された。
それでもすれ違い時の台車変位、ほぼ無しらしい。これは側壁効果もあろうが
より本質的には強大な磁気ばねでがっしり面支持されていて、
“軌道と車輪の間に数センチの遊び”のようなことは無いからでしょう。

ソースを出されて新幹線厨逃走かよ。
まあ自分の馬鹿を後悔することだな。

どう結論が出たのか教えてほしいんだが。
新幹線もリニアも350km/hを超えるような高速度では、
あまり騒音が変わらない、という360氏のレスが出て、何がわかったの？

少なくとも、TGVについては何も分からんな。
360氏の話は、形状は関係ないなんて結論にはまったくならんだろう。
JRが作った二種類の車両が、異なる走行方式にも関わらず騒音があまり変わらない、
というのは大きな知見だが、そこで分かるのは車輪やレールなどの騒音の比率が小さいということだけ。

>>22
>>10の馬鹿に言ってやれよ。
10の脳内妄想理論では表面が平滑でパンタのないリニアの方が騒音が小さくなるはずなんだが。

>>23
んじゃあ翼型パンタグラフとか全周ホロとか窓の平滑化は何のためにやってるんだよｗ

>>24
騒音対策を頑張ってますというアピールだよ。
パンタや台車などがないリニアと新幹線の騒音が変わらないという事実を受け止めましょうね。

>>25
新幹線が500km/hで走ったこともないのにどこにそんな”事実”があるんだよ

だいたい>>22はどう考えてもあんたに対するレスだ

>>26
少し上のレスくらい読めよ。

リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６〜９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。

＞350km/h以上の速度域では、まったくと言って良いほど差がありません。

>>19
繰り返して言うがリニアはガイドウェー自体が防音壁の役目を果たしているんでしょ。
ガイドウェーに加えて防音壁まで必要ならますます高コストになるんじゃないの？

>700km/hなら70ｄB（A)前半はかたいのだろう。

さりげなくウソを並び立てて盲目的に大衆煽動しようとしてるね。
まっ、いつものリニア推進派（倒壊）の手口だな。

それとリニアにも防音壁は付いてるんじゃないか？
http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/gif/I_J_new_gyakuT_guideway.gif
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/images/jikkensen/ph360.jpg

>>20
>それでもすれ違い時の台車変位、ほぼ無しらしい。

軌道中心間隔５，８ｍの高規格路線と、幅２，９０ｍの小断面車体を無視してそんなこと言われても。

>>15
今までやらなくて良かった事案に対して、何で現在は優れた技術を持っている
なんて言い切れるんだ？　たとえ航空分野で高い技術を持っていたとしてもだ。
緩衝帯やトンネル造って回避しているってことは、沿線環境の有利さを利用して
そっち方面によって何とかなっているってことでしょ。

>>27
それのつづき

つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。


>>22の繰り返しになるが360氏は500km/hような速度では転動音は無視できると言っているだけ。
新幹線もリニア並みに車体を平滑化できれば騒音が同等ということで、最後にあるとおり空力音の研究があってこそ言える話。

つまり騒音対策はほぼ空力音対策ということ。

>>29
300km/hしか出せない新幹線に言われてもなあ・・・
TGVは350km/h出してるんだよ。
速度の9乗に比例するから約4倍になる。
新幹線の技術レベルじゃ到底不可能。
TGVの方が優れてるのは明らかだろ。

>>31
同じ300km/hでTGVの方がうるさいんだから速度の何乗に比例しようが350km/hでもTGVの方が当然うるさい

>>32
＞同じ300km/hでTGVの方がうるさいんだから

完全な間違い。TGVはもうすでに350km/h営業運転してる。

>>33
320km/h営業運転の間違いじゃない？

350km/h運転は試験走行してる段階だったはず

>>33
＞TGVはもうすでに350km/h営業運転してる。

全く関係ない。前スレで出てたのは300km/hでの比較なんだから。

TGVと新幹線、ぱっと見は新幹線の方が空力特性などは上に見えるが、
どちらがうるさいかに関するデータってあるのかな。

TGV路線の騒音規制が新幹線よりも緩い区間が多いのは間違いないとは思うが、
その辺の資料も見たことないな。
各国の市街地の騒音規制なら、ここに資料があったんだが。
ttp://www.env.go.jp/hourei/syousai.php?id=7000045

まー、この規制だと300km/hはおろか120km/hでもひっかかり兼ねない基準らしいので、
高速走行の議論には関係なさそうだな。

>>31
３５０km/h営業はしていないって、何度言えば分かるんだ？
ここに居るやつ等がそう簡単にフランスに行かれないことを
いいことにさ。
それに、お前、比例って言葉は知ってんのか？

>>37
荒らしに逐一反応するな。
荒らしに反応するアホも荒らしだよ。

>>38 だって捏造は許さじだもん。

>>37
360氏が言ってたから間違いないよ。
比例はもちろん知ってる。当然だろ。

>>25
>騒音対策を頑張ってますというアピールだよ。
なら今現在一生懸命やってる騒音対策は全てアピールだと思ってるわけ？
わざわざ何十億も掛けて？とてもそうは思えないな
これからFASTECHが時速360km/hでの運転でも騒音75db以内に収めようと必死で
頑張っているのに、それをTGVと変わらないなんてあり得ない。そりゃ地上設備とか色々
あるから一概に車両だけの比較なんてのは出来ないけど、車両側の対応は相当なハズだろ？
悪いが、同じ速度域においては「新幹線」の方が静かであるのは間違いないの。騒音規制を
食らってるんだからな。
それからソースを360氏からだけ抜き取るのはいささか疑問がある。自分なりにネットで調べるなり
本を調べるなりしないわけ？

>>12-14
あのさあ…。

>>27
ヒントを出しておく。
超高速でリニアと新幹線の差がほぼなくなる、というのは空力音が卓越するから。
リニアと、平滑化を進めた新幹線とは空力音に大差がない(パンタ等のせいで多少は違うが)。

じゃあ、空力音の出方自体が大きく違うもの同士を比較した場合にはどういう結果になると思う？
それがTGVと近年の新幹線の差だ。

360氏の発言の結論だけ読むんじゃなくて、内容理解しようね。
文系弁理士が馬鹿にされる理由と似たようなことしてる。

>>41
現在でもリニアと全く同じ騒音レベルになってるんだよ。
これ以上減らしようがないんだよ。
わざわざ金かけたってパンタもないリニアに勝てるわけがない。
プロ市民を黙らせるためにやってるんだよ。
>>42
平滑化ならTGVもやってるが。
車両なんて新幹線とTGVなんて差はないよ。
パンタがないリニアと新幹線ですら差がないんだから。

ほんとここってレベル落ちたな…。

360氏やHokutosei氏が頻繁に降臨してた頃がなつかしいよ。

みんなもスルーすべき意見は見極めような。

>>44
北海道新幹線の実現が確実になったから、今後さらに『底辺』が広がり、ますますレベルダウンするよ。
これはある意味喜ばしいことなのか。

技術的根拠の無い文章はもう沢山だ
終いにはTGV駐まで住み着き始めたし。

360氏かHOKUTOSEI氏がこのpart14に来なかったら
もう新スレ立てなくていいよ>ALL

コテがいなくなったのは工作の必要がなくなったからだろ

>>44
ごめん悪かった、一度言わないと我慢できなかったんだ。


てなわけで話題を変えてみる。

バラスト自体は騒音対策で効果的だと思うんだが、スラブの上に
軽い材質による凹凸の敷設すらも行われないのは何故なんだろうか。
高速化が進む今だからこそ有効なものだと思うんだが。

>48 枠型スラブに消音用バラストを散布、ってなしてしないんだろ？
スラブに防音加工を取り立ててしないのは反射音が上に逃げるからのような気が
さすがにヲタフク出せ、って言われても無理だが＞各位　ｗ

ttp://sc-smn.jst.go.jp/8/bangumi.asp?i_series_code=J007001&i_renban_code=010

山梨のリニア（初期型）は新幹線と同じ測定方法で
300km/hで68ｄB（A）、350km/hで70.3ｄB（A）位のようだ。
新幹線のような2.5〜3ｍ防音壁設置なら50ｄB（A）代だろう。

ちなみに、地盤振動は、40ｄB代。
それはさておき東京駅の近くなどこのくらいの速度で走る区間は
防音壁はいらないだろう。
610km/hを超える区間は防音壁かもしれないが吸音パネルとか
いぼとかそういうのはいらないだろうからコストは安いと思われる。

朝鮮蠅がブンブン目の前を飛び回っていたら、手で追い払いたくなる気持ちはわかる
TGVと新幹線の加速性能が同じとか、平気で嘘つくこともあったしな

>>51
TGVは新幹線より加速性能がいいよ。
新幹線は遅すぎる。

息をするように嘘をつく
嘘も百回言えば本当になる

>>50
ちゅーか、都合が良すぎ。
実際は目標速度の500km/hでさえ新幹線の騒音基準をクリア出来ないという事実を無視して話を進めているな。

まっ、どちらにせよ東京〜大阪では距離が短すぎて500km/hに高速化しても速達効果は殆んど得られない。
新幹線が360km/hを実用化してしまえばリニアの必要性も崩壊してしまうだろうね。

>それはさておき東京駅の近くなどこのくらいの速度で走る区間は
>防音壁はいらないだろう。

代わりに超高額なガイドウェーが必要だけどね。

500km/hに高速化しても
↓
500km/h以上に高速化しても

500系で有名になったボルテックス・ジェネレータの応用として、
リニアの表面をイボイボにしたらどうなる？

>>54
> 新幹線が360km/hを実用化してしまえば
それは、鉄軌道での中央新幹線か第二東海道新幹線を意識してのことか？

実際、360km/h以上を意識したいのは、大阪以遠だろうなぁ。
北海道新幹線がなければ、東北だって360km/hなんて言い出さなかっただろうし。
もっとも、そんな速達リニアの実現に対しては、ネガティブだが。

>>54
＜音＞
超伝導式リニアの場合、音質が簡素で通過が一瞬だが、
測定は等価騒音法で測定されている。576km/hでの都留明かり区間繰り返し
走行では、環境基準をクリア。
この等価騒音測定は人間のうるささ感覚に近いことから現在交通機関の騒音測定では
主流になりつつあり、鉄道の世界でも今後の新設鉄道例えば成田高速鉄道も等価騒音法で
評価されることになっている。
高速鉄道のような10本列車のパワー平均をだす測定と異なり全列車が対象で、
厳しい測定法とされる。無論測定人員・測定機器のコストはかかる。
しかしながらいずれ新幹線も等価騒音法で測定されるのかもしれない。

＜ガイド・ウエイ＞
投げ込み形架線柱・６０�`ボルトき電線・アルミナ製碍子・
ワンタッチ取り外し式脱線防止ガードなどは要らないというか無いから、
最近高騰している鉄はいらないこともあいまって、予想以上にお金は、安い。
その鉄を高性能車であるファステックスの走りのため供出できることとなるでしょう。
500km/h超から桁外れに強い力を涼しい顔で出してくれる張本人の一部である地上推進コイルは
東京駅近く等なら山梨南線加速区間のように片側設置だけでもいいだろう。
それなら、なお安くなるし。

>>58
新幹線の騒音基準は２０列車を測定して大きい方１０列車の「ピーク騒音の平均値」で、一瞬でも７５ｄＢを越えたらアウト。
ＷＥＣＰＮＬの平均値とは全然違うのだが。

リニアのピーク騒音は８８〜９０ｄＢを越えており新幹線の基準を当てはめれば500km/h運転は不可能でしょ。
測定方を改竄したあげく、まるでリニアの方が厳しい基準であるかのように装おうのはどうかと思いますよ。

>投げ込み形架線柱・６０�`ボルトき電線・アルミナ製碍子・
>ワンタッチ取り外し式脱線防止ガードなどは要らないというか無いから、
>最近高騰している鉄はいらないこともあいまって、予想以上にお金は、安い。

実験線の建設費用から照らし合わせてもリニアの建設費用は少なくても１，５〜２倍は高額だろ。
まるでリニアの方が安いようかのように改竄するのは卑怯なやり方だと思いませんか？

中央新幹線が国益のために必要というのはある程度は理解できるが（費用対効果は別にして）
どうもリニア推進派は抽象的なイメージだけで建設をゴリ押ししているように思える。
なぜリニアでなければいけないのか？現実的にリニアが必要だという理論的な説明が何もない。

東海道新幹線を建設した時は在来線の輸送力が限界に達しており線増が絶対に必要だったことが大前提としてあり、
従来の狭軌路線では技術的に限界で抜本的な速度向上を計ることが出来ない状況であった。
だからこそ最先端技術を駆使した全く新しいコンセプトの新路線が建設されたわけだが、
今は世界最高の路線網が完成している上に、まだまだ高速化できる余地は残っている。

リニアを夢物語のように語る論調があるけど、これでは国威発揚を目的にしてリニアを建設した中国と同レベルだね。
（その中国も基幹路線にはリニアを採用していない）

>>59
＞アウト
「アウト」の法律効果はないのでは。
例えば明日から減速運転の刑とかそういうかんじの法律効果は無いと思いますよ。
それに騒音測定地点はリニアもそうだろうが全線すべてではなくて代表的典型的
地点だけで例えば相模川橋りょうから30ｍ地点などは88ｄB（A）近いようだが
住宅はないから許容されているのでしょう。

＞リニアのピーク騒音は８８〜９０ｄＢを越えており
見学センタ第一駐車場は前は垂直に近い切り取りで後ろはコンクリート駐車場、
ガイドウエイは形状が凹凸ある。営業線ではまず無い音増幅ポイント。
これも限界試験のため設定？ともかく、それらをしっかりみると
その値は驚異的としかいえない。リニアはホント不思議。

日本の新幹線のように高架橋下でｄB（A）測定すると、502km/hで
80ｄB（A）ほど。
高架橋下減衰。これはもう新幹線でおなじみ現象で不思議でない。
ただ高速道路がそばにあり条件はきついと思う。

＞実験線の建設費用
＜先行区間＞バブル期とリニア・フィーバーのダブル・パンチで土地代が
一気2割超という事態になったこと、それから開発費込みであること
が、大きい。それら入れても�`100億程度で、更なるコストダウンも進んでいる。
＜今回山梨最新鋭・延伸＞設備といい浮上体といい誰も彼も想像できないような
超最新技術を全面導入することがどうしても待ったなしになった。
それを考えると山梨最新鋭・延伸の費用は将来に対するしっかりした投資の表れ。
先ンシテ憂ヒ後レテ之ヲ楽シムの大精神の表れと、いえる。

＞＞６０
＞なぜリニアでなければいけないのか
まず、環境・エネルギー問題だと思う。
それに、大競争社会背景に、インターネット社会ユビキタスが近いうち徹底化され
最初の目論見とは正反対でいままでにないボーイングを凌駕する超高速移動や
かつてない頻繁な繰り返し往来が日本人には要請されるようになっている。
さらに、大競争社会で欧米ブロック相手のかつてない超電導分野をコアとした大技術競争
がやってくる。これらから見ると、1960年代とはまったく違う。ビートルズの時代。
1970年代ともまるで違います。アバの時代。
それはともかく今後の大競争は今までのようなやり方ではいけない。
それに一番楽に対応できるの何。
超電導リニアだ。

>>62
ユキビダス社会を目指すなら既存線と直通させることで不便な乗り換えを省略するべきで、
新幹線の高速化を限界と思い込み、リニアを開発した当初の目論見の方が間違っていると思う。


東京〜大阪間の拠点輸送では新路線さえ造ればシェアは新幹線が１００％確保できるの。
肝心なのは東京〜大阪以西の競争で、乗り換えが発生するリニア方式では大阪を境界にして
競争力がガタ落ちしてしまうんだよ。

いいかい。これから日本は少死高齢化で市場が急速に縮小するの。
だから日本が経済力を維持していくためには海外との経済的な結びつきを強くして外国からお金を
ドンドン運び込んでこなければ没落してしまうの。たぶん国内経済の縮小から東京〜大阪間の重要性は
長期的には、良くても横ばいで、今より大きくなることは決してないと思う。
（反対に資本は首都圏に一極集中して国際経済との結びつきが強くなる）

しかるに行政の無策で肝心な国際ハブ空港の建設・誘致競争が大きく立ち後れしていて
もはや日本に残された道は航空旅客を新幹線に移項させて羽田の発着枠を国際線に振り向けて
アジア諸国と対決するしかないわけ。

で、航空旅客を移行させようとしても「輸送力が小さくて、大阪で乗り換えが発生する」リニア方式では
山陽方面の航空路線を移管させることが不可能なんだよ。だから数兆円も費用を負担するなら航空路線からより多くの
旅客の移行を見込める鉄軌道方式で建設した方が国益は大きいわけ。

ユキビダスw

>>64
ｗｗｗ

俺は可哀想だから「ユ」までしか読まなかったｗ

新幹線厨がいかに必死になろうが500km/h以上出した実績のあるのはTGVとリニアだという事実。
新幹線がTGVやリニアに勝てるわけがない。

ここは新幹線の高速化を語るスレだ。
リニアVS鉄軌道の話題は中央新幹線スレでやってくれないか??

以前大論争が起きて、わざわざスレを分けたと言うのに。

>>67
同意だね。
さらに言うなら、「日本の」新幹線の高速化を語るスレ。
いかにTGVをネタにして新幹線を叩こうが、そりゃスレ違い・筋違いというもの。

>>68
ダメダメ、一度煽りの面白さを覚えた奴は「スレ違い、出てけ」程度では
全く効果ないよ。
こういう場合、完膚なきまでに叩きのめすには、ただ５００km/hで走らせた
ことが、いかに現状では営業すなわち旅客収入に繋がらない、コストばかりを
かけた自己満足であったかを訥々と諭すか、実際にフランスへ出向いて乗って
きて３５０km/hの事実がない事を突きつけるか、電話やメールでＳＮＣＦに問い
合わせて事実を探ってそれを突きつけるしか、厨を追い払う術はないだろう。

あ、先述の５００km/h試験だが、将来の高速化を目論むための、あらゆる
角度からのデータ収集という意味では、大きな成果だとは思うけどね。

何で厨一人のために、カネかけてフランスまで・・・
と思うだろうが、厨追い払いは副次的なもので、正月なんだし、
同じ高速列車保持国の現状を実乗して見聞してくるのもいいんじゃない？
ってことで。車掌なら英語も通じるだろうし、聞き込んでみればって
ことで。

俺はカネ・ヒマともに無いので、スレ住人の誰かに託すが。

>>63
リニアによる東京ー大阪の時短効果はやはり大きいものがある。新幹線の
高速化といっても、このスレでは上限をどのあたりと見ているのだろうか。
５００Km/hは可能？　建設費やエネルギー消費でリニアが劣るとの意見が
過去スレで多く出たが、これは２７０Km/h新幹線との比較によるもの。これ
も時短効果を含め、４００〜５００Km/h新幹線との比較でなければ公平とは
いえないだろう。ちなみにリニア技術陣は建設費の目標を現行新幹線の1､2倍
程度にしている。

航空便削減と絡めて新大阪乗換えの不便さの指摘がある。リニアが大阪どまり
ならその指摘は当たっていないとも言えない。リニアは500km程度の距離では
本当の能力を発揮することはできないのではないか。将来東京と福岡札幌を
結んでこそ時短効果を最大限に発揮することができる。
とくに四国新幹線をリニアで建設して福岡まで結べば、四国大分地区の対大阪
東京の航空便を大幅に削減することが可能になり、国土軸も複眼化できる。
長期的な視点で見ればリニア方式の方が優れていると言えるのではないか。

>>71
残念だがリニアを福岡、札幌などと直通させる案など全く出ていない。
まして四国新幹線など一部の人間だけが言っているだけ。
それにこれ以上の整備新幹線自体作られるかどうか一切不明だ。
それにまだまだ鉄軌道新幹線の高速化が不可能とされているわけでもない。
また輸送力も東海道新幹線の一編成あたり300人ほど違ってくる。航空機
からの客や東海道新幹線の7割近い乗客をリニアで捌けることは到底不可能。
（もちろん東海道新幹線の価格を安くし、リニアとの差別化を図れば良いのだが
それでもリニアに移ってしまう可能性が高い）

>>72
前半はともかく、後半はおかしくね？
全席指定にでもして、予約取れなかった人は鉄軌道で来てね、でFAだろ。
捌ける捌けないは、この際関係ないじゃん。
リニアで輸送可能な分で稼げる額でペイするかどうかだけが問題じゃね。

とはいえ、リニアじゃ東京大阪じゃ短すぎるけど、必要とされるのもそこくらいだしな。
日本はリニアには狭かったってことで、どっかの大陸ででも実現させれば？

>>73
言いたいのは中央新幹線を作るのであればリニアという手段ではなく
鉄軌道ならどうなのかということさ。山陽方面乗り入れも出来るしな。
仮に東京〜新大阪が鉄軌道で1時間半だろうがリニアで1時間だろうが
どのみち航空or東海道新幹線からの客は同じ分だけ流れてくるだろ。
だったらより収益になる鉄軌道の方がいいのでは？ということ。

逆にリニアが700km/h近くのスピードが出てランニングコストも現在の
新幹線並みになり、輸送力もほぼ変わらないというのであればリニアを推したい。
現状で500km/h程度の視野しかないのであれば不要。

リニア技術が確立して今にも営業出来る段階にあるのは十分承知している。
だが、鉄道の更なる高速化が不可能でないと分かった以上正直俺は推すことは
出来ない

逆に、どうせ代替手段も新幹線なのだからリニアの料金は
客を十分に集められるギリギリの額まで吊り上げるって発想もあるわけで。
倒壊はこういう腹積もりなのではないかと。

東海道新幹線は最高速度が２８５kmとなっていますが、
それ以上の数字を車内で見た気がしますが、私の気のせいでしょうか？
実はそれ以上の速度で走行することとかはあるのでしょうか？お願いします。

>>75
なるほど。仮に鉄軌道の場合一時間当たり10本走らせて3000人も違う。
(仮に満杯で）一人当たり13,000円として39,000,000の差。
そしてリニアを一時間10本にしてその分の収益まで得ようとするならば
一人当たり16,900円を取れば帳尻が合うってことだな。
リニアは確かに17,000円にするとかどこかの本にもあった。
でもそれは逆に鉄軌道新幹線でも同じことでは？
「東海道新幹線よりも早く着くぞ〜。だから料金17000円だぞ〜」
ってことも出来る。

ま、少子化になって新幹線の需要が落ちるとか言われてるが逆に中央新幹線を
使って航空機からの新大阪以降の乗客を取れば造る価値はあると俺は思うんだがな。
だからこそ乗り換えのない鉄軌道が将来的に言ったら良いんじゃないかな？
あるいは鉄道の新たな挑戦を求めてリニアにするか。

>>76
まず最高速度は270km/h
ATCは275km/hまでだから若干上回ることも可能
あとATCのプログラムミスでもっと出せた時期があったような気がしないでもない

>>76
　昔，３００系が２８０キロくらい(東海道)で走っていたとニュースで
やっていた．理由は>>78氏の通り．

>>77
羽田ー岡山・広島をあわせても３００万人強ぐらいにしかならない。

>66 そらそうだ。
で、何に勝つの？輸送力？運転頻度？定時性？

>>74
>だが、鉄道の更なる高速化が不可能でないと分かった以上

鉄軌道は更なる高速化が可能でリニアは500Km/hと決めつける根拠はなにも
無いのでは。リニアは試験距離が短すぎて６００Km/hは事実上不可能だが、
延長されればその数字に挑戦してくるだろう。試験レベルでは７００Km/h
にも挑むかも。高速化という意味ではリニアの方が可能性の幅が大きいと
思う。

リニアなら東京から松山まで２時間以内。大分は２時間強。福岡は２時間半。
東京ー大阪以外でのリニア不要論を言うヒトがいるが、この時短効果のイン
パクトは新幹線よりはるかに大きい。とくに四国が完全に東京の日帰り圏に
なることの効果はどれほどか計り知れない。(マイナスも計り知れないが)

将来的には日本の背骨はリニアで通すべきだと思うけどね。札幌については
現行新幹線との関係や津軽海峡などが悩みどころだが。

飛行機乗ったらええがな。安いし早いし。余計なとこ停まらんとパーッ行ける

>>82
松山から東京は余裕で日帰りできるでしょ。
空港近いし。

>>82
ま、確かにとあるサイトじゃ東海は「700km/hを目指せ」とか書いてあったな
ttp://www.maing.co.jp/maimai/genki/jr/genki_040224.htm
だが現在の鉄軌道新幹線を排除してまでリニアは通すことは出来ない。
新たに作る路線に際して「リニアか？鉄軌道か？」という選択肢はあっても
いいと思うが、「現在の山陽新幹線を潰して」とまではやるべきではない。
将来的には？というのは何百年後かにはという意味で賛成だ。

日本で一番重要な地点は東京、名古屋、大阪、（博多？）でこの4地点間の時間短縮
で、鉄軌道新幹線により時速360km/h以上で結べて十分なんだよ。
リニアはリニアでどこかしらで作ってほしいと思うが、現実問題として
鉄軌道で作った方が一番効率が良い。それに更なる高速化を目指して
500km/hという高い目標（意気込みでも）でもやった方がいいんじゃないかなぁ
と俺は思う。

これで鉄軌道の限界は300km/hですと言うのであれば話は別だったがな。

リニアの研究で鉄軌道新幹線よりももっとメリットが多ければ良かったんだがな。
現時点では速度だけということになってしまっている

まぁ、俺もどっちかってーと鉄軌道派なんだけどさ。
建設費がもっと少し安くなれば、リニアによる中央新幹線とその先、なんて話もあってもいいとは思うんさ。
ID:q3xctc7Aは輸送力の話をしてるが、少々定員が少なくたって、高速化で線容量を増やせるっしょ。
編成当たりの区間占有時間だって短くなるんだから。
だけど、いかんせん高いんだよなー。
北陸新幹線や北海道で金をひねくりだすのに苦労してる現状じゃ、
早いところ鉄軌道で東海道の代替路線を確保して欲しいよ。

天才
ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20061214220731.wmv

新幹線厨って馬鹿なのか？
速度でリニアやTGVに勝てないものだから輸送力マンセーすることにしたらしいが、
FASTECHに対する背信行為だな。
新幹線厨の脳内ではFASTECHよりE4系の方がよいのか。

京都と大阪25分。

ＴＧＶ厨も最近はリニアを引き合いに出してきたな。
この正月、本気でＴＧＶに乗りに行った奴がいたら、自分のテキトーさ加減が
バラされかねないからな。紙面・画面の資料見てグダグダとテキトーこいてないで、
自分で乗りに行ったらいいのに。

たぶんね、どうやっても飛行機に客は取られっぱなしだよ。
早いだけじゃ客は乗らないからね。

技術が進歩したらいきらでも速くなるかもしれんけど、いきなり地震
がきたら対処のしようがない。
上越新幹線だってユレダスとかあったんだと思うけど、それでも完全に
対処できなかった。いい加減にしたほうがいいと思うが。

>>83
途中停車ができるのが新幹線の利点だと思うけど。

>>85
>「現在の山陽新幹線を潰して」とまではやるべきではない

山陽新幹線をつぶすつもりは毛頭ありませんよ。そのために四国新幹線を
活用するわけです。四国リニアができても山陽沿線は充分な人口があり
ますし、東京直通客がいなくなるわけでもないので山陽新幹線の収支が赤
になることは無いのでは。

>鉄軌道新幹線により時速360km/h以上で結べて十分なんだよ

中央〜山陽を４００Km/hで走れば東京ー博多は３時間１５分ほどで結ばれ
るでしょう。(山陽区間の高速化は大丈夫？)　この所要時間でも充分と言え
ないことも無いかもしれないが、リニアなら福岡まで(四国経由で)２時間半
程度。この４５分の差に対して建設費、保守維持費、エネルギー消費などを
比較してどちらにするか決められるべきでしょう。

現在の新幹線とリニアの比較は２７０Km/h新幹線と山梨実験線初期の性能や
設備によるものです。リニアは諸設備のコスト低減化が進んでいますし、
新幹線は４００〜５００Km/h化によって保守維持費やトンネル断面のサイズ
など様々な問題が出てくるでしょう。新幹線リニア比較は慎重に検証される
べきだと思います。

新幹線５００Km/hよりリニア６００Km/hの方が、実現性は高そうじゃね？

>>91
その航空（主に格安系）との競争があるからこその、日本の入札参加
呼びかけなのだが。
つまりＳＮＣＦも今のままでは‘ヤバ’と感じているわけですな。
あの大したことのない運行本数でも、現行方式では運行コストが高い
のだろう。

TGVは標準軌なのに狭いからなぁ

下手すると狭軌の特急より狭い(シートはゆったりしてる)

乗った印象は近鉄のアーバンライナーを上品にした感じ(一等席)

乗り心地は走行区間によってかなり差があった(新線区間は新幹線並だけど在来区間は何も言えず)

TGVを導入した隣の国の現状を見れば明らか

>>94
四国新幹線での需要がどれだけあるか？
建設費を回収できなければ元も子もないわけですしね。
山陽新幹線だを見れば現状の東海道よりも温いダイヤで十分回ってるわけです
から（0,100が邪魔してる？）二つの新幹線が必要とは思えません。
ところが、これが東京から直通ということになると大きく変わってきますね。
航空機は一日に50本ほど福岡便を出しています。もしリニアだと2時間半も夢では
ないでしょう。けれどそうなると現在の東海道新幹線、山陽新幹線がどれだけ
利用者数が減るか？なども考えなければならない。
とりあえず新幹線にしてもリニアにしても新しい整備新幹線を作ることは難しい
んじゃないですかね？今の日本の状態を見たら。
けれど時間がないのも事実です。山陽新幹線も補修する必要はあるし、東海道新幹線も
大規模改修工事をするのは確定してます。今更半日運休なんてのは不可能ですしね。

個人的に言ったら鉄軌道なんですが、リニアの言い分も分からなくないというのは一応。

しかしリニアの建設費ってのは本当に1,2倍なんですか？

>>98
>四国新幹線での需要がどれだけあるか？

四国から大分福岡までを含めれば採算性はあるのでは。四国は今は日本の
背骨とも言える山陽ルートの支線的な位置に甘んじていますが、四国新幹
線によって背骨そのものになるんです。将来の日本の地域構成の中で大き
なインパクトがあるんじゃないでしょうか。
東海道山陽新幹線について言えば、利用客は減るでしょうがいずれも沿線
人口は充分にあり、収支がマイナスにまでなってしまいますかね。

>しかしリニアの建設費ってのは本当に1,2倍なんですか？

リニア技術陣の目標ではありますが、実際にどうなるかは(部外者には)
わかりません。自立型側壁や推進浮上案内一体型コイルなど低コスト化
技術は進んでいますが、その具体的な数字は出ていませんしね。

300系の乗り心地最悪。
普段は小田原から名古屋まで300系「ひかり」で帰るんですが、
この前、東京まで出たので700系「のぞみ」で帰りました。

なんなんだ…この乗り心地の差は…。
トンネル入っても、すれ違ってもほとんどゆれない。
700系、顔は悪いが中身は最高だ。

>>99
>四国から大分福岡までを含めれば採算
それはちょっと調べる必要はありますね。航空機や旅行会社の
資料なども見て調べてみます。ただどういうルートを想定しているのか
確認しておきます。新大阪からやや下に向かい淡路島近くを通り四国に入り、
そこから大分を通って福岡に入るということでしょうか？
>東海道山陽新幹線について言えば、利用客は減るでしょうがいずれも沿線
人口は充分
それも今現在での話あり、今後どうなるかは人口の変動を見てみるべきでしょう。
まま過去１０年の推移を見てもいいですし。しかし収支はかなりマイナスになるのでは
ないでしょうか？名古屋・新大阪の乗客の殆どが中央新幹線に移って居まい、尚
伊丹空港と羽田空港を利用していた人間が一気に雪崩れ込む気がします。
やはり乗客は乗り換え手間を嫌い、更に移動時間を小さくして求めるもので
中央新幹線が仮に17000円と高く設定したとしてもそちらに流れてしまうと思われます。（
これは私見）また山陽新幹線もかなりヤバイかもしれません。
ま、両者共々大規模改修は必須ですんでその間は良いですが、ね。

中央新幹線が出来たら貨物新幹線なんてのもダイヤ余裕で出来たりするんですかねｗ？
>リニアの建設コスト
こればっかりは東海・国土省が知ってるんじゃないすかね。情報待ちです。
>>100
来年から置き換え始まってこだまも700系が殆どになりますよ。
ついでに言うと一部の300系は７００系よりも乗り心地の良い車両が
混じってるはずですよ。（号車によるが）Ｎ700と同じ新型セミアク装置
をつけた３００系が。まぁ今回はハズレ引きましたねｗ

>>101
300系の乗り心地がいいのはパンタカバーのついている車両なんですよね？
それは知ってはいるんですけど、学生なのでケチれるところはとことん
ケチりたいのです。なので指定席は取りません。それでも全快リクライニングがしたいので、
いつも1号車の後ろより扉の前で並んでいます。

高速化もいいですが乗り心地は忘れてはならない要素だと思うようになりました。
東京〜札幌間が開通しても最速で４時間。かなり長い時間だと思います。
乗り心地が悪ければクレームがつくでしょう。(それでもシートピッチなどを考えれば航空機よりはマシですが)

>>102
>300系の乗り心地がいいのはパンタカバーのついている車両
編成によってもそれは違ってきます。それに新型のセミアクは
J19以降の編成で1・6・8〜10・12・16号車の7両です。乗る前に
東海ナンバーを確認してみては？
>乗り心地は忘れてはならない要素だと思うようになりました。
それは何年も前から言われてますし研究されてますよ？
>東京〜札幌間が開通しても最速で４時間。
４時間は間違いなく切れますよ。とある３時間半という
計算を打ち出した人間もいます（不可能数字ではありませんでした）
実際にやるやらないは別にして。
>乗り心地が悪ければクレームがつくでしょう。
fastech360をご存知ですか？
よく調べてから書き込んだ方がいいですよココでは。

>>103
感想のようなものに対して何でそんなに偉そうにレスしてんの？

>>103
FASTECHよりTGVの方が乗り心地がいいわけだが。
動力分散式の新幹線じゃどう頑張ってもTGVには追いつけないよ。

|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
|　電波を感知しました｡　|
|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　　　　　　　　　　　／　／
　　　　　　　　　　　　　　／
　　　　　 ＿　　　　　　　　　ﾋﾞﾋﾞﾋﾞ
　　　　 /||__|∧　　　 ／
　　。.|.（Ｏ´∀｀）　／
　　|≡（ ))　　))つ
　　｀ー｜ ｜　|
　　　　（_＿）＿）

>>105
すごーいFASTECHに乗ったことあるんだー

どんな感じだった？感想教えて　(笑)

>>105
乗り心地は大して変わらないと思った。
車内が静かなのは確かだが動力集中というよりも
防音壁やトンネルが少ないから騒音が室内に入ってこないからではないか？

久々にカキコします。
いろいろリニアだTGVだ話題があるようですが…。
スレの特性上、リニアやTGVを引き合いに出すのは大いに結構なことと思います。

TGVについては、かつての515.3km/hという記録には、純粋に「すごい」と思っています。
この記録はフランスだけのものではなくて、全世界の鉄道事業者にとって大変な宝だと思います。
日本の側からすれば、「とりあえず日本がやらなくても、
フランスでその記録を作ってもらったから、それを利用しよう」くらいのスタンスでもいいのではないでしょうか。
FASTECH360での試験走行が続いていますが、
これはわが国で新幹線で営業運転する上で高速化を目指そうというもので、
特段記録のために走る代物ではないですし、また、記録を目指す努力は当面必要が無いと思っています。
大事なことは、360km/hでの営業運転を実現させ、たとえば東京〜盛岡間の所要時間を30分程度短縮するといった、
具体的な営業政策に結びつけるところにあると思うからです。
個人的にも速度記録（期待はあるのだが）よりも、
「360km/hで営業運転できる」と意思決定できる代物に作り上げられることに
大きな期待をしています。

なお、中央新幹線をリニアにすべきか鉄軌道にすべきかという議論については、
【リニア/鉄軌道】中央新幹線4【駅/ルート】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163298901/l50
を御活用されてはいかがでしょう。
話としては面白いので、ぜひともよろしくお願いいたします。

>>109 どこいってたんだ？

東京〜大阪はリニアで建設すべきだよ。山陽直通できないから不利だと？
バカかね？
遅かれ早かれ山陽も大規模修繕時期が来る。山陽もリニアで建設する為にも、中央新幹線は
リニアでなければならない。

ヲタ知識と妄想のひけらかし合いですな。正直醜い

久々に来てみたが耐性落ちたな
　厨　にいちいち付き合うなよｗｗ

　論客　にならいくらでも付き合うべきだけどさ

>>104
あのレスを見る限り札幌への時間と乗り心地の関係から
クレームという言葉を出しているので妥当なレスだと思いますが？
あれは既に向上しつつある乗り心地技術を知らないまま北海道新幹線とを
結びつけていると思われます。（つまり300系のような乗り心地の悪い車両が北海道まで
走られたらかなわんという言い回しですね）だからこそ
Fastech360の存在は知らないのか？ということです

リニアは高いとよく言われるが、鉄軌道も十分高い。
特に400km/h規格の鉄軌道となればなおさらである。

保線・維持コストまで含めた場合、リニアは新幹線と比べてどの程度割高なのだろう。
リニアの建設費については新幹線の１．２倍程度を目標にしているとのことだが、
これが「整備新幹線規格の１．２倍」なのか、「全く同じものを鉄軌道で作った場合の
１．２倍」なのか、よくわからない。

よくわからないが、技術開発の過去の投資と未来の発展を考えた場合、
その程度の差であればリニアを選択しない理由はない。
（ただし中央新幹線そのものを建設すべきかどうかはまた別の問題である。）
いずれにしてもＪＲ東海の実験線延長による研究成果を待たなければなるまい。

さて、中央新幹線をリニアで建設すると山陽直通ができないというデメリットがある。
それは確かにデメリットだが、以下の点において相殺されると考えられる。

１．そもそもの目的であり最大の旅客流動がある東京・大阪間での圧倒的なアドバンテージ
２．山陽方面の旅客にとっては大阪乗換えあるいは東海道新幹線直通という選択ができる

それでもやはり東京から博多まで直通できるに越したことはない。
さらに言えば、東京から博多まで「リニアで」直通できるに越したことはない。
ただしそのために四国新幹線などを作るのは客観的に見て過剰投資である。

そこで、仮に中央リニアが実現した場合、山陽新幹線の既存インフラを活用した
360km/h程度の「ミニ」リニアというものを提案する。
この程度の速度であれば現行の山陽新幹線の規格で対応でき、
しかも中央新幹線の「フル規格」リニアに直通することで東京・福岡間は３時間を切り、
大きな時短効果を生むのである。

>>101
>新大阪からやや下に向かい淡路島近くを通り四国に入り、

オレは明石海峡経由でルート取りをしましたが、紀淡海峡を通過して関空を
通るという考え方もあるようですね。

>それも今現在での話あり、今後どうなるかは人口の変動を見てみるべきでしょう

まあ、人口が半分になってしまうことも無いでしょうからね。山陽区間は
岡山広島北九州と、１００万クラスの都市圏が並んでいますし、数十万単位
の都市も連続しています。これは東海道区間でも同じ。赤字になりますかね。

>>115
現行新幹線をリニア化することはオレも考えてみたけど、工事期間中の
交通手段をどうするかが悩みどころですね。
路盤周辺の鉄筋を磁気の影響を受けない高マンガン鋼に変えなければなり
ません。ほぼ作り直しに近い状態になって、工期がどのぐらいになるのか
見当がつきません。

さて、この「ミニリニア」なるもの、２００６年に生きる我々からするときわめて滑稽に見えるだろう。
FASTECHが鉄軌道での360km/h運転に目処をつけつつある中、中央新幹線を鉄軌道で建設し
山陽に直通させた場合と比べ、東京〜福岡の所要時間は大きくは変わらないにもかかわらず、
山陽区間にコイルを敷き詰め、ポイントや変電所など大きな設備更新をするために大きな
コストがかかるからである。

しかし長期で見た場合、日本の政策決定プロセスではこのようなものがいつのまにかできあがる
可能性も排除できないのである。

中央新幹線を仮に作るなら、今さら鉄軌道は選択できない事情がある。
そして中央リニアが大阪まで完成すれば、山陽沿線自治体では「リニア山陽直通期成同盟」が
結成されるのである。

そして論客諸氏もお気づきのように、それが実現されるタイミングというのは
山陽新幹線の鉄筋海砂コンクリートが（以下略

東京〜大阪は国策で造れても、旅客数が数段落ちる山陽路は見向きもされないよ。

>>111
東海道新幹線の大規模改修工事だって代替路線なしでやるのに
山陽区間のためにバイパス路線なんて無駄な物を造るわけないだろ。

海砂による鉄筋コンクリートの劣化は、河川が少なく高度経済成長期と建設時期が重なった岡山以西で発生しており、
より重要性の高い新大阪〜岡山については深刻な問題にはなっていない。この先改修工事をやるとしても
バイパス路線なしで決行できるだろう。

同じく標準軌新幹線に対応した瀬戸大橋が完成しているのに、無駄な西日本リニアが開業することはないだろ。

>>ALL すでにお持ちの方もおいでになるかと思いますが、
鉄道総研から最近下記の本が出版されましたので、
御関心の方はぜひ御一読を…。
http://books.yahoo.co.jp/book_detail/31814850
この本に鉄軌道の限界に関する記述がなされていますが、
レールと車輪との間の粘着力の限界に述べるにとどまっていますね。
私が知る限りにおいては、粘着力よりもむしろ架線の波動伝播速度が頭打ちになっているという認識なのですが、
そのあたり詳しい方の解説をお願いしたいところです。

>>122
お〜リニアの書は久々ですな。
こういうのは最新刊でないと分かりませんからな。
しかしこのタイトル昔同じようなヤツありませんでしたか？
改訂版かな？

>122 これは良い本を、明日出張なので早速探してきます
架線の伝搬速度ですが、とりあえずＴＧＶの最高速の実績と、
（つってもあれは極限までチューニングしてますが、架線も）
最近とみに進化している素材の高度化で400km/hまでならどうにか切り抜けられるのでは、と個人的感想
>四国新幹線
…正直厳しい、東京圏以外の総生産はだいたい人口に比例していて、
４県足してもﾎｶｲﾄﾞに劣る四国は…
九州ったって大分からわざわざ東九州新幹線ルートで北上だし（まあ計画線だと熊本終点…）
国税庁のサイトに県別国税徴収額が載っているので暇でかつ自分で確かめたい方はドゾｗ

>>124
北陸3県の合計よりは人口多いけどね。
周りの都市の規模や距離次第で利用客数は変わってくるから
その辺が非常に厳しい北海道はいい基準ではないかと。

>>82
700km/hというとFｰ86戦闘機の巡航速度と同じくらいか。
空気密度が高い地上大気上でそんな速度出したら爆音で隣接民家の窓ガラスが破損するだろうね。


700km/hというのはあくまで試験走行での希望的な目標速度だろ。
結局リニアも騒音問題を解決できないから営業速度は550km/h程度で頭打ちになるよ。
たとえ500→550km/hに速度向上できたところで東京〜大阪間では時間短縮はせいぜい数分程度だね。

大阪洋梨

>>114
Fastech360もN700のことも知っています。
ただ言いたかったのが、JR倒壊が数十年かけて乗り心地の研究し、
やっとこさ700系やN700系という車両を開発したのに対し、
360kmで営業運転することを前提としたFastech360。
当然、高速化をするのであれば予算や人員、
そして時間も機械系やシステム系に割かなくてはならなくなります。
速度が上がるにつれエネルギーは2乗、その他の環境要素はさらに数乗で増えていくことになるので、
客室環境を700系やN700系クラスにするにはそれ以上の更なる詳細な設計が必要だと思ったのです。

そういった理由で客室環境の向上はあまり望めないと思ったのです。
だってほら、300系や500系も速度向上が目的で車内環境を犠牲にしてるじゃないですか。
Fastech360は量産車ではないので、それをベースにした今度の新型車両がどうなるかが楽しみ。
としか言いようがありません。

>>123
１９９７年に出た本の増補改訂版ですね。山梨実験線での成果が反映されて
いるので、興味があれば読み応えがあると思います。コスト関係の具体的な
数字は相変わらずありませんが。

東海道のバラスで脱線したら皆即死だねｗｗｗ

>>128
揺れなら360km/hでの乗り心地がE2の275km/hレベルでさらにつきつめているというのはもうずっと前の話しだし、
車体断面は丸くないし、特に心配することもないと思うけど。

>>125
高速鉄道の立地という点じゃ北陸3県の方が圧倒的に有利。
人口が四国より100万人も少ないのに域内総生産額はほぼ同等、工業出荷額じゃ北陸の方が
多いくらい。
あと、北陸は北陸新幹線1本引けば域内の7万人以上の都市はすべてカバー可能なのに対して、
四国は県庁所在地ですら1本ではカバーできない。

>>132
いや、だから人口だけで見比べたところであまり意味がないと言ってるわけ。

>>126
確かにそのまま700km/hで走ったらそうなるでしょう。しかし
そうならないためにこそ技術を突き詰めてこそ可能になるのではないかと
私は思います。最初から不可能という文字を出しては前に進みませんから…。
>>128
誤解していますね。何も300系や500系は速度向上とともに
車内の環境を犠牲にしてもかまわないということではありませんでした。
それは現在の700系やらN700やらと比較した上であり、当時のレベル
としてはそれが限界であったわけです。（５００系に初めて乗ったとき
３００系よりも静かで乗り心地も良くてビックリしました）ところが
新型車両が出たら今までの車両は乗り心地は悪かったのか
ということになります。５００系の場合東海が注文（クレーム）
つけてきたので最終的には環境犠牲となりましたが。
それにFastech360も言ってみればSTAR21の頃から研究されていたわけですし
E2-1000番台においては700系を上回る客室環境です。最低でも時速360km/h
の速度においてそのレベルは同等に出来るとおもいますよ。あとは鉄道ファンとかにも
色々書いてあったので、読む価値はあります。
例えば遮音性を高くし、ヒソヒソ声も十分耳に通るとかE2-1000番台のアクティブ
サスペンションを電磁アクチュエータ式に改良しより揺れを更に抑える等。

今の世の中既存の物より一部分でも劣った製品を世に送り出すことはないのです。
だからこそ360km/hでの営業運転をするということは高い目標で凄い物だと
思うし、素直に期待できると思います。もちろん安全設計も欠かしていません。
脱線したらどうだとかよくブログなどに書いてありますが、安全に対する姿勢が
大事だと私は思います。こういう天災の類を完全に0にするのは難しく、最低限
人名を守るための対策を取るくらいしか今現在の技術ではないのですから。
そういった意味では上越新幹線の脱線から色々勉強になったのではないかと思います。
話が反れましたが鉄道関係者は安全にも環境にも様々な点で向上しつつあるということだけは
申し上げておきます。

×鉄道関係者は安全にも環境にも
○鉄道技術は安全にも環境にも

＞300系や500系も速度向上が目的で車内環境を犠牲にしてるじゃないですか

輸送力のためだな。

>>135
そうですね。まさしく正論だと思います。
結局のところ私は、ユーザーであるとともにクレーマーの一人かもしれません。
仮に現況の「ひかり」が100系であったならば、「遅い！早く300系に置き換えろ！」
と言っていたかもしれません。
ひょんなレスから付き合っていただいてありがとうございます。

>>136
速度向上＝輸送力向上だと思っていたのですが…
そんな単純なものではないのでしょうか？

中央リニアの現実性 事業費捻出が鍵
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm

マスコミからも災害時のバイパス路線として北陸新幹線のコストパフォーマンスの高さが注目され始めたね。
北陸ルートなら既着工区間に加えて金沢〜大阪間の建設費およそ１兆５千億円程度の負担で事足りてしまうわけだ。

これから360km/h運転が開始されれば「北陸新幹線で東海道のバイパスは十分じゃないか」という声も大きくなるんじゃないか？

>>138
関西方面に行くのに、なんで浅間山眺めながら怒田舎の信州で味噌臭くなって関西方面に向かわなきゃなんないんだという、
不満が燻ると思う。
名古屋も味噌臭いが。

>>138
＞これから360km/h運転が開始されれば「北陸新幹線で東海道のバイパスは十分じゃないか」

連続で360キロ出せる区間が全体的に少なくなりそうだし、あり得ん

>>137
技術は確実に進歩してますから。もっとも早く国鉄が民営化
していれば新幹線技術が停滞することもなかったのですが。
>速度向上＝輸送力向上
それもあります。ですがそれだけじゃありません。加速だって減速だって
関係しますしATCシステムもあればカーブでの高速通過だって関係します。

>>138
それに輸送力だって東海道新幹線と同等になんかとても出来ません。
一時間にせいぜい3本程度でしょうし距離も600km〜700kmとまで言われています。
それに受け持つのはJR西日本や東日本になりますから
地震によってもし寸断されてしまったらアウトでしょう。
だから東海にとって中央新幹線は絶対に必要なんです。

自分は鉄軌道による新幹線を想定していましたが、北陸新幹線案が
浮上した以上中央新幹線が鉄軌道で作られる望みは断たれましたね。
なら自分はリニアを応援してみようかななんて気にもなってますが。
最近強かなJR東日本の対抗策として

NHKニュースでTGVが320km/h運転を始めると言ってたぞ

>>140
というのは間違いで全線の大半の区間で360km/h走行できる。
軽井沢と高崎の160km/h制限を除けば所要時間に大きく影響するような速度制限は存在しないから。

福井〜大阪間を別線で建設すれば東京〜大阪は２時間４０分程度、米原ルートなら２時間５０分〜３時間程度だな。
福井までの建設はほぼ確定しているから、１兆円ちょっとの追加負担で東海道新幹線と同等時間で東京〜大阪を
結べる高速鉄道を建設できる。

>>142
TGVはとっくに320km/h運転しているよ。
ニュースソースとしてＲＪなんかでちゃんと報道されているし。

それよりＲＪ１２月号でＳＮＣＦが東ヨーロッパ線で高速試験を実施し、速度記録515.3km/hの更新を目指しているとの情報があったな。
３６０氏も東ヨーロッパ線で高速試験を計画していると言ってたけど、３６０氏によれば、目標速度は600km/h以上らしい…

>>126
リニア見学センターはリニアガイドウェイのまさにすぐそばで
しかも軽量骨材プラス総ガラス張りのつくり。現実の住宅ではありえない。
アンチリニアプロ市民でもこんな条件では作れない。

そこを575km/hで何回も通過している。
540km/hからの加速度が、トンネル内にもかかわらずほぼリニアで・・・

翼やタービンついた飛行機より
同じ速度での気流速度が格段に低いらしい。

>>143
>軽井沢と高崎の160km/h制限を除けば所要時間に大きく影響するような速度制限は存在しないから。

君のほうが間違い。
高崎の分岐・合流制限、軽井沢構内の他、
高崎−軽井沢−佐久平間の連続勾配制限、
佐久平・上田の両駅近くの曲線制限、
飯山−上越間の勾配制限と
高崎−上越間176.8kmのうちかなりの割合で速度制限され、
しかも勾配制限は現行の最高速より100km/hも低い速度で制限される。

高崎−上越間の線形を勉強してから書け。

安中榛名〜軽井沢間の200km/h制限は今後の新幹線でも変わることがないと思う
(速度アップ出来るのは上り勾配だけ)

高崎の上り70km/h制限は北陸新幹線金沢開通までに高速ポイント導入(改良工事？)するらしいので
おそらく160km/h制限まで引き上げてくると思われる

残りの曲線制限に関しては車両傾斜装置導入などで現行より改善可能

少なくとも東海道新幹線より線状は良い

曲線制限を現行より改善できたとしても
360km/h運転が可能というわけではない。
それでも運転時間に対する影響は少なくできるだろう。

安中〜軽井沢に限らず
下り勾配の速度制限については車体傾斜制御では何の改善にもならないし。

>>146
それにプラスして、
富山駅前後、金沢駅前後の規格外カーブ
おそらく福井駅前後にもできるだろう

主要駅だから仕方ないかも知れんが、比較的短距離に３つも存在するのはかなり痛い

勘違いしてる人が居るようだけど

俺は北陸新幹線が360km/h運行するとは一言も言っていない

少なくとも現行より速度改善はされるだろう　と言ってるだけ

７００系→Ｎ７００系ぐらいの感覚

東海が気にしているのは北陸新幹線が作られることによって
リニア建設に対して大きな足かせになること。
またさらに東京〜新大阪間を2時間50分程度で結ばれたりしたら
東海の収益に大きく響くということ。

>>144 回復運転をそこまでして大げさに言うことはない。
　　　　　　

１８日報道陣に公開された試運転では、最高速度は３２０キロを優に超えて
３６０キロに達しましたが、揺れや騒音はほとんどなく、フランスの国鉄は
「試運転は成功だった」と評価しました。２５年前の初運行以来フランス各地を
結んでいるＴＧＶは、来年６月からパリと東部ストラスブールの間で新たに
運行を始める予定です。この区間では世界で現在最も速い時速３２０キロでの
営業運転を目指し、所要時間もこれまでのほぼ半分に当たる２時間余りに短縮
されるということです。フランス国鉄のイドラック総裁は「ＴＧＶは速さもさる
ことながら今後は障害のある人にも利用しやすく、ほかの路線との接続にも配慮
した乗客本意のサービスを提供していきたい」と話しています。これに対して
ライバルの新幹線は、ＪＲ東日本が新たに開発した車両で５年後をめどに、
時速３６０キロでの営業運転を目指しています。
12月19日 7時59分

ICE3の走る40‰勾配に比べたらどうということはない。
あっちはトンネルがない前提なのでフルスピードでの突入自体ありえないが。

その前にソースがないことからして捏造ですよ

ttp://www3.nhk.or.jp/news/2006/12/19/d20061219000027.html

裏を返せばこれまで公称が320未満だったことの証にもなる。

日本の国営放送をソースにされても困るなあ・・・
そりゃあ新幹線に有利にドーピングするに決まってるだろ。
TGVが350km/h営業運転をしているのは事実。

少なくともソースの無いID:G413BNLbの発言よりはマシ

まあそうやって現実逃避してる間にもTGVは進歩してるんだな。

>>158
日本に国営放送なんてありません＞＜

＞そりゃあ新幹線に有利にドーピングするに決まってるだろ。
すぐにそんな発想になるということは普段から国営放送が当たり前のようにドーピングする国の人ですか？

補足：
北陸新幹線高崎上越間の速度制限

下り勾配において210km/h、
上り勾配はATC信号現時自体は260だが、
失速によって実質速度が制限されているようなもの。

よって現最高速度比下り勾配で50km/h減、
上り勾配で今のところ最大100km/h減。

ぶっちゃけ大阪まで北陸新幹線はいらない。
中央新幹線こそ航空機壊滅に追い込めるのに。。。
つか西も東海の応援してやればいいのに。

>>146
安中榛名の下り方にＲ２５００、佐久平の下り方にＲ３５００、上田の下り方にＲ２６００、
軽井沢構内にＲ８００の規格外カーブが存在。

高崎の合流地点と軽井沢構内の速度制限を除けば致命的な速度制限は存在しない。
北陸新幹線はカント量２００ミリで設計されており、FASTECHなら安中榛名のＲ２５００でも280km/hで通過可能だ。
Ｒ３５００以上の曲線なら335km/hで通過可能で、はっきり言って東海道新幹線より規格が高い。

３０‰下り勾配についてもブレーキ性能の向上で大幅な速度アップを期待できるうえ、
たとえ360→200km/hに速度制限されたとしても安中榛名〜軽井沢間の延長距離23.3km、軽井沢〜佐久平間の延長17.6kmでは
距離が短いので所用時間への影響は僅かな時間にしかならない。
（軽井沢付近を頂点にして上下勾配が形成されているから３０‰下り勾配は最長でも23km程度）

飯山〜上越間ではさらに条件が緩くて、３０‰下り勾配は最長でも6km程度、飯山トンネル内の３箇所で
短いアップダウンを繰り返すだけなので全く問題にはならない。実例を上げるがＴＧＶ南東線では３５‰下り勾配でも
加速して300km/h走行している。

そんで、おまいさんは高崎〜上越176.6kmのうちかなりの部分が速度制限されると断定しちゃってるわけだけど、
勾配制限は最長でも23km程度、曲線制限は安中榛名のＲ２５００、佐久平のＲ３５００、上田のＲ２６００、軽井沢のＲ８００だけだ。

>>164
高性能なTGVと新幹線を比べても意味ないだろ。
減速性能はTGVの圧勝だからな。

それに比べて･･･チミは何て低性能なんだかｗ

>>124 車両基地サマ
とりあえず今後の課題としては軽量でかつ高張力と大電流に耐えられるスーパー架線の開発が求められる世界です。
かつて北海道新幹線スレに登場した「長文氏」あたりが、CSトロリ線やTAトロリ線では波動伝播速度はせいぜい650km/h程度にしかできないが、
KAトロリ線を用いれば云々の話がありました。
360師からも、現状の架線でも420〜430km/h程度までなら実用速度としてつかえる旨の説明をいただいておりました。
あと、今年の夏ごろの日経新聞には、鉄道総研が開発した銅とクロムとジルコニウムとの合金による架線をJR東日本が用いて試験している旨のメッセージがありました。
波動伝播速度が700km/hを超えるような架線の開発がなされる日が来れば、時代は大きく変わってくるのかもしれません。

>>126
そこまで行くとエネルギー効率が航空よりも悪くなる可能性がありますね。
あと、長文氏も360師もおっしゃっていましたが、大気と車体との間に生じる熱の問題もありました。
まあ、リニアの場合鉄軌道に対するアドバンテージが生命線なので、どうせやるなら試験でそのくらいの速度を出していただきたいものです。
山梨リニア実験線の延伸後、どこまで高速化が実現するか、固唾を呑んで見守りたいところです。

>>129
エネルギーコストのことについては若干触れてありました。
鉄軌道新幹線（270km/h運転）の3倍のコストがかかることについて、その正当性を主張していましたね。
ただ、これについては技術開発要素も多々あるので、今後のエネルギーコスト削減に期待したいところです。

>>北陸新幹線の線形云々
線形の悪い箇所はどうしてもネックになりますが、数が少ないなら徐行によるロスタイムも限られますね。
米原経由ではなくて、当初の小原経由のルートで行くことを前提に
東京〜新大阪を2時間40分程度で結べるということであれば、
いざとなったときの大体ルートとしての機能は十分果たせますね。
今後の動向が気になるところです。

>>TGV云々
最近特に感じることなのですが、せっかく500km/hを超える速度記録を15年も前に達成したのですから、
320だ350だ言わず、400km/hあるいはそれを超える速度での営業運転をいち早く実現したら如何でしょうかと思います。
ヨーロッパの場合、国際列車ともなると距離が長くなるので、鉄道の高速運転の効果は大きいと思います。
鉄軌道高速鉄道の限界を知っているのはフランスなので、
営業運転でも極めていただきたいところです。

TGVが515km/hを記録した時って、架線がイっちゃったらしいけど、
あれって開業前の新線だったんだっけ？
FASも、八戸〜新青森間とかで開業前にやってみてくれないかなあ。
ただ、いくら翌日の営業への支障を気にする必要がないとはいえ、
営利企業のJRには、そんな意思はないだろうな。

TGVって凄く空気抵抗ありそうに見えるんだけどな
見た感じ300系ぐらいと変わらないんだけど

断面積が小さいし、６角形だか８角形に絞りが入ってるから、
あれで十分なんじゃないか。
E3系とあんま変わんないと思う。

>>164
解釈の違いなんだろうが、俺は上り勾配の失速と下り勾配の210km/h制限は、十分致命的と思う。
それと勾配制限は最長でも23kmって言ってたけど、勾配の連続距離だけじゃなくて
採用箇所の数と位置も問題。
具体的に言うと高崎−佐久平間では軽井沢を頂点にして上り下り両方の30‰勾配があるから
59.4kmのうちほとんど速度制限くらってるようなもの。
さらに飯山−上越間では30‰勾配の位置が最悪で、
両方の駅に近い場所にしかも両方下り勾配となって存在し、
下り勾配に差し掛かる前に210km/hまで減速しないといけないから
260km/hあるいはそれ以上のスピードを出しにくい。
TGVで35‰下り勾配で加速して300km/h走行しているという話も出してきていただいたが、
それはこの区間の高速走行可能とする根拠としては不十分（例：軽井沢−佐久平間の下り勾配制限）

この高崎−上越間176.8kmの線形は総合的に見ても東海道新幹線と比べてよいとはいえず、
約80kmもの距離が速度制限されるこの区間の高速化は、
車両側の非常ブレーキ性能（現行E2系で30‰下り勾配210km/h）の向上が鍵。

>>148
長野新幹線では１ユニットの抑速回生ブレーキがフェールした状態で３０‰勾配を210km/hで定速走行できることを
条件にしているため３０‰下り勾配を210km/hに制限している。

だからユニット数が増えれば制限も緩和できるわな。
緊急停車時のブレーキ負担を想定してもFASTECHはブレーキを大幅に強化しているから
速度制限の緩和は期待できると思うよ。

>>152
320km/hというのは営業運転速度のことね。
許容最高速度は335km/h

>>157
だからＲＪで報道されていると何度言ったらry
自分でソースを確かめたいなら「新幹線が解る辞典」という本にしっかり記載されているから立ち読みでもしてくれば？

それからソースをよく読め。

>この区間では世界で“現在最も速い”時速３２０キロでの営業運転を目指し、

>>169
架線、軌道共にまったく問題は発生していないが。

>>174
バラスト軌道は一部歪んだ筈だが

>>158
日本の国営放送って何だ？
放送法も知らない消防だな。

>>175
まったく問題は発生していない。
1991年ＲＪ1月号にＪＲ東の技術者が執筆した解説論文が掲載されているが
走行安定性は抜群で、軌道や架線もまったく異常が発生しなかったらしい。

本当は解説論文をアップしてあげたいけど、著作権法に違反するから自分で古本屋を回って探してくれ。

>>170
先頭部に曲面を一切使ってないらしいね。

九州山陽直通列車はN700系で決まりそうだ。

西日本新聞記事では、

2011年春の九州新幹線鹿児島ルートの全線開通に向け、JR九州は新型車両の導入を
検討している事が分かった。新型車両はJR東海などが開発し、来夏から随時「のぞみ」
に投入される「N700系」。
九州新幹線の「つばめ」より時速40�q速い、時速300�qの能力がある為。当初計画
(約1時間20分)より速く走行でき、九州の南北間が一層近くなりそうだ。

JR九州によると、全線開通･相互乗り入れに向けて約90両発注する計画。
山陽新幹線に乗り入れる場合は8両1編成なので予備車両も見込んで約10編成程度が
新設される見込み。新規投資は約270億円。
JR九州は現在、JR西日本の山陽新幹線と新大阪−鹿児島中央間を相互乗り入れする
方向で最終調整している。相互乗り入れには、車両のﾒﾝﾃﾅﾝｽや緊急時の対応など
JR西日本と同じ車両を使う事が望ましく、今後、導入についてJR九州の石原進社長は
「(つばめとは)違う車両になる車両になる可能性がある」としていた。
一方、JR東海･JR西日本は来年夏から「700系」などの後継として新型の「N700系」を
随時投入。主力車両として行く方針。この流れを受け、JR九州も「N700系」導入を
検討しているとみられる。
JR九州は「つばめ」を最速260�q/hで走行しているがｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟを図りたい、との
考えを以前から持っていた。「N700系」の導入によって、博多−鹿児島中央間を
より速く走行できる。振動や沿線への影響を配慮しながら高速化を目指す。


なんだ結局N700系かよ。
東海道に続いて山陽・九州の新幹線も終わったな。

>>179
キミの頭では、合理的＝オワリ　ですか・・・。

>>167
>鉄軌道新幹線（270km/h運転）の3倍のコストがかかることについて

リニアのエネルギー消費については航空機との優位性を強調せざるを
得ないのでしょうね。ちょっと苦しい感じ。
リニアが東京ー大阪に限定される限り、この区間の航空機の全面撤退も
まず無いでしょうから、その削減効果もある程度限定されたものになら
ざるを得ないと思います。

ただし、ふぁすてっくのエネルギー消費はどの程度のものでしょうか。
あるいは400〜500Km/h新幹線との比較は・・　そのあたりのデータはまだ
なにも無く、それらの数字がどの程度のものになるか見極める必要はある
かと思います。

>>173
ありゃ、「現在」か。こりゃ失敬。

ただRJにあった例の件って、回復運転を含む許容最高速度が335(Duplexは350)
とかの話じゃなかったっけ？
恒常的な運転速度まで触れられてた記憶がない。
家にあれば読み返すけど、いつのRJ？

>>170
PSE1編成(非併結)で500系16連より約20N/t小さい。

>>182
約20N/tしか変わらないのか。ほぼ同じだな。

>>173
>長野新幹線では（中略）だからユニット数が増えれば制限も緩和できるわな。
なぜユニット数増加で制限速度が上がるのか、解らない。
それとどうやってユニット数を増やすと？今の3-2-3から2両増結か？
それだと増結＝編成重量増加分のブレーキ力も余計に必要となって、結果的に相殺されるため、
制限速度向上できる理由にはならんと思うが？

>緊急停車時のブレーキ負担を想定してもFASTECHはブレーキを大幅に強化しているから
>速度制限の緩和は期待できると思うよ。
下りの抑速回生ブレーキって、回生ブレーキを掛けて速度を抑えながら勾配下ってんでしょ？
下り勾配で今より高い速度で走るなら、当然今よりも大電流を継続的に回生するわけだから
電気系の見直しが要るんじゃない？
そもそもFASTECH360はブレーキの強化はもちろん行っているが、
それが下り勾配用ブレーキ（抑速回生ブレーキなど）の強化にも応用可能という公式の情報が無い。
だから俺個人的にはFASTECHによる高速化と勾配走行の高速化は別モノで、
こいつが成功を収めたからといって北陸勾配区間が高速化されるとは限らないと思う。

>138 やっと世間が漏れに付(ry　ｗ
>163 数々の狼藉を受け、にもかかわらず下従しないといけない酉、協力ぅ？ハァ？！、でしょうてｗ
>168の斗星ﾀｿ　うーん、出せる、といっつもは別物ですから何とも
あと、機関車プッシュプルだと360km/hが粘着力の限界かと、軸重増やせば別ですが
（いや、お仏蘭西ならそれくらいやってのけそうだしｗ）
>182 単位合ってる？400tとして8KN、1tfばっこしか変わらない

>>185
＞単位
確かにN/tになってるし、「単位質量当たりの走行抵抗」と付記されてる。

>>184
前半：１ユニット落ちた場合を考えるとき単純に分数で考えると
今までは２ユニットで３ユニットぶんのブレーキ力を負担するから3/2のブレーキ力が必要
もう位置ユニット増えたとすると３ユニットで４ユニットぶんのブレーキ力を負担するしたがって4/3のブレーキ量が必要
したがって3/2-4/3=1/6のブレーキ力の余裕が生じる
まぁ実際はユニットごとの輌数が違うからもうちょっと複雑になる

後半：現在のブレーキ力は回生・発電ブレーキが全部落ちた場合を想定して考えられている。
つまりエアブレーキだけで止まれる速度の制限がかかっている。
そこでファステックが来た場合を考えるとネコミミを立てるだけでそこそこのブレーキ力になるから、それだけで速度を若干上げられるし、
他にも工夫があるかもしれない
まぁこんなとこかな

360km/h つまり100m/sとして、400t車両だと800kw、丁度新幹線Ｍ車１両分の損失か。
微妙な所だなー

>>187
まず前半。6分の1の余裕か。だとしたらこれをそのまま速度向上率とするなら
210km/h→230〜240km/hか？微妙だなあ。（あくまでも単純計算なので、ツッコミはご遠慮願います（笑））

後半。新幹線そのものを開発している時に考案された空力ブレーキ（パラシュートだったか？）は、
300km/h以下だと十分な効果を発揮しないという理由から、ボツになったという話。
現代でもその理屈が通るとすると、この区間の速度は、上がるのを見積もっても200km/h台中盤なので、
ネコミミの効果は本当に若干しか無いと考えられ、微妙だと俺は思ってる。

勘違いしてほしくないので言わせていただくが、
俺はこの区間の高速化に反対というわけではない。
ただ、そのための条件が他に比べて厳しすぎると思ってるんですよ。

「新幹線」旧正月に初登場　北京−青島線などで
ttp://www.business-i.jp/news/china-page/news/200612200047a.nwc

速くてもカッコ悪いよ
ttp://www.300km-h.net/main/fotos/tgv/pse/mervine7.jpg

先頭車の屋根が一番高いのもね

かっこいいな。
フランスはデンマークと共に最もデザインセンスのある国。
ストラスブールとカールスルーエは近所なのに
前者のLRVの方が断然かっこいい。

>>191
TGVはカッコいいよ。特に実物を観ると写真の三倍はカッコいい。

なぜか？背景となるフランスの街並みがメチャメチャ芸術的で、駅舎はおろか高架橋や架線柱にいたるまで芸術的なデザイン。
TGVはそのフランスの気候風土や景観に見事にマッチしたデザインで写真なんかより断然カッコいい。

>>193
突っ切る畑（＝背景となる街並み）に合わせた泥臭いイメージということですね。

>>192
そりゃフェアじゃないだろ。
ストラスブルグのは近年刷新されたものでカールスルーエのはかなり古いもん。
ストラスブルグのとハノーバーのを比べれば、組織的にも受賞歴的にもハノーバーに軍配が上がる。

ちなみにフランスはファッション分野では有名だけど、工業デザインは歴史的にそんなに強くは無いよ。
3次産業が敗退しつつある国ではデザイナーは育たないのよ。

>>195
そうかな？フランスの航空・宇宙産業なんかここ１０〜２０年でかなり躍進しているだろ。
デザイン的にもコンコルドとかラファールとかＡ３８０とかずば抜けてカッコいいと思うぞ。

鉄道車両も近年では近郊輸送やローカル用車両なんかでデザインの優れた車両がたくさん登場しているよ。

>>196
A380には同意できない。がそもそもあれはフランスのデザインでいいのか

>>196
賛同できるのはコンコルドだけだなぁ。
宇宙産業が強いのは認めるが、デザインがいいというのとはまた別。

>>198
コンコルドの形状って、カモメを連想させるなあ。鈍くさい感じがする。
まあ、700系のカモノハシも似たようなものなんだろうが。

>>181
どうしてもそのくらいの速度域になると空気抵抗そのものが大きくなってしまうのが頭の痛いところです。
リニアの場合、その高速性のほか、加速力や登板力など注目すべきところが多々ありますが、
どれもエネルギーコストという観点から見ると、問題があります。
騒音問題も含め、厄介な問題だと思います。
本当はチューブトレインにして、大気圧の半分くらいの気圧の中で走られられればいいのですが…。

鉄軌道も400km/hくらいならまだしも、これを超えてくるとどんどんエネルギーコストが高くなるのでしょう。
速度の２乗に比例するわけですから…。
車体断面を極力小さくして、車体と窓、扉との凹凸をなくし、先頭形状をロングノーズ化することも、
大きな効果を発揮するのでしょう。

>>185
フランスSNCFには是非とも400km/hでの営業運転を実現していただきたいところですね。
515km/hの記録の他、450km/hを超える速度での数多くの試運転の実績があるわけですから…。
この速度域でのエネルギーコストのデータもSNCFは持っていることでしょう。
まあ、フランスも騒音問題が課題になっていて、なかなか速度向上に踏み切れないという話も、
このスレッドでどなたか書いていた方がおられました。

>>200
全く持って同意です。
450km/h以上の実績を持ってるのはTGVだけですからね。
TGVなら400km/hは余裕でしょう。
新幹線には到底真似できない話です。

>>201
キミに相応しい諺を授けよう。


「虎の威を借る狐」

>>201
＞TGVなら400km/hは余裕でしょう。
その考えが甘いのです。

>>201

> 全く持って同意です。
ふーん。

> 450km/h以上の実績を持ってるのはTGVだけですからね。
そうだね。

> TGVなら400km/hは余裕でしょう。
そうかもしれないね。

> 新幹線には到底真似できない話です。
はいはい、TGV、TGV〜。

早くフランスへ帰った方が良いよ。いまごろ母ちゃんが探してるぞ。

>>204
フランスとは限らないよ
TGVの技術を導入した国は他にもあるからね

プロジェクトＫのサイトがいつの間にか消えてるな。
面白かったのにな。

>>196
俗にいう「デザイナー」があまり関与してない事例をあげて、「フランスのデザインは良い」と言われてもねぇ。。。

ただしTGVにロジェ・タロンを採用したのは当たりだったのかな。
70年代のものとしてはキチンと評価されてますよ。

>>205
だな、必死にTGVを擁護してるチョンは半島へカエレ

>>196
A380はデザイン以前の問題の悪寒。

つかエアバスはもうダメだと思うよ。公共事業やってるんだもん。

TGVに比べると新幹線はべらぼうに高いシステムだと言うが、
そんなにも大差がつくのか?

>>209
航空機の開発が遅延することなんて別に珍しいことではないだろ。
Ｂ７４７だって開発・生産は遅延している。

それに生産の遅れとか数年単位の発注数なんてのは所詮はミクロ的な問題でしょ。
今後アジア地域を中心にして航空輸送量が飛躍的に増加していくことは間違いないのだから
拠点間の大量輸送に特化したＡ３８０を開発したエアバスの経営戦略が間違っているのかどうかはまだまだ解らない。

あと、開発に数兆円の資金を要する航空・宇宙産業は民間企業単独では膨大な初期投資を
負担しきれないため政府の支援がなければ単独で採算ベースに乗せることは事実上不可能です。
ボーイングは超大国アメリカの無尽蔵ともいえる軍事予算をバックボーンに抱えているから独立採算で
やっていけてるけど、民生品（旅客機の生産）だけならとっくに倒産しています。

>>211
遅延どうこうもあるけど三段目ね、エアバスって経済的合理性犠牲にして仕事割り振ってるでしょ。
あっちへ行きこっち行き元の工場に戻ってやっと機体完成ってギャグみたいな割り振りだ。
そもそもエアバスの母体になった企業群にだって軍需はあるわけだし。

ボーイングは軍事予算があるからって言うけど、だったらなんで軍需賄ってたMDやらロッキードやらが
経営逝って統合されることになるわけ？軍需ってそんなに美味しい話じゃないよ。一発外せばキツイよ。

知識自慢ｗ
痛すぎｗｗｗ

>>212
何度言ってもわからねぇーなぁ
しょうがねーから教えてやるよ。これが最後だぞ。

あのな、エアバスは複数企業・複数地域で生産することで開発リスクをシェアしているの。
これはエアバスだけじゃなくてボーイングも同じで日本に尾翼を発注したり生産拠点は世界中に存在しているの。

エアバスの土台は軍事企業でもボーイングとはバックボーンの大きさが全然違うんだよ。
ヨーロッパ全部とロシアの軍事予算を加えてもアメリカの軍事予算にはまったく追い付かないんだぜ。
ＭＤやらロッキードやらグラマンやらは東西冷戦が終結して軍事予算が縮小したから経営不振に陥ったんじゃねーか。
これこそアメちゃんの航空産業が軍事に依存していることを現す証拠だろ。

新幹線スレなのにボーイングとかエアバスとか議論されてる件について

>>214
> 何度言ってもわからねぇーなぁ
> しょうがねーから教えてやるよ。これが最後だぞ。

>>214でもまだ二度目なんですが・・・

> あのな、エアバスは複数企業・複数地域で生産することで開発リスクをシェアしているの。
> これはエアバスだけじゃなくてボーイングも同じで日本に尾翼を発注したり生産拠点は世界中に存在しているの。
> エアバスの土台は軍事企業でもボーイングとはバックボーンの大きさが全然違うんだよ。

「生産の分散」が「開発リスクの分散」になる理屈がよーわからんのですけれど。

> ヨーロッパ全部とロシアの軍事予算を加えてもアメリカの軍事予算にはまったく追い付かないんだぜ。

そのうちの航空機開発の予算の割合を比べてないし、なんでロシアが出てくるのか意味不明なのは
ともかくとしても物価や人件費の違いを考慮しないのは何故？

> ＭＤやらロッキードやらグラマンやらは東西冷戦が終結して軍事予算が縮小したから経営不振に陥ったんじゃねーか。
> これこそアメちゃんの航空産業が軍事に依存していることを現す証拠だろ。

それって軍需がアウトだから寄り集まったって証拠なんでないの？
依存度が高いのは冷戦時代のお話でしょ。冷戦終わって15年くらい経ってるよね。

>>214
仕事の分配を「開発リスクの分散」と強弁。
それなら、もっと運びやすい所で分散したら？

アメリカの軍事予算が世界最大なのは当然だけどさ、
エアバスの親会社EADSがなんの略か見てみた方がいいよ。
European Aeronautic Defence and Space Companyだからね。
ヨーロッパ第2の軍需企業と比べられちゃっても、説得力がねぇ……。

ファステックが日本の鉄道界の最後の希望なのは間違い無いはず。
低騒音かつ省エネで高速運転できる技術こそ日本の強み。
それが行き詰ればお先真っ暗。ただ単にスピードを出すだけの競争に
おいては日本はフランスには（環境的に）どうやってもかなわないからね。

まあ、ファステックがダメだとしても、更なる技術革新の芽も
ありそうだけどね。まず、航空機にも使われる炭素系複合材を
新幹線の車体に応用したり、日本の得意技術の超電導技術を
導入したトランスやモーターを新幹線に搭載するとか。
他にもいろいろありそう。

>>218
「最後の希望」ってあんたw

でもリニアとハイブリッドって面白いかもね。
誘導集電装置って新幹線には使えないの？
パンタが無けりゃ、騒音も軽減されるんでしょ？

>212 その台詞、Ｂ７４７ＬＣＦの用途を知ってからでも言える？　ｗ
あと、>216の最下行も痛い。ついでにＢ７８７が何処まで日本依存か調べてから書くように。
そして結局単体の技術じゃ金にならんorzを学ぶように。ｗ
>217 飴参の軍需は正に桁が違うから何とも…殆ど日本の土建屋のノリだし
>219 残された方法　１）架線電圧強化　２）周波数の増加
50KVにするとか、400Hzを流すとかすれば相対的にパンタは軽くなるし、
架線も強度に振れる分を増やせる。いろいろ相当無理が出るけどｗ
でもマイクロウェーブ送電とか電磁誘導よりはまだナンボか現実的とも思うｗ

ヒコーキオタウザス

>>220
> >212 その台詞、Ｂ７４７ＬＣＦの用途を知ってからでも言える？　ｗ

少なくとも旧大陸内で機体をぐるぐる回して元の工場に戻すことじゃないよね。

> あと、>216の最下行も痛い。ついでにＢ７８７が何処まで日本依存か調べてから書くように。

少なくとも日本に依存してるにしてもアメリカから関西に機体を運んできて北陸で作った翼を
くっつけてまたアメリカの工場に戻すような真似はしてないよね。

>>219
リニアの誘導集電は300Km/h以上の速度で安定集電できるそうだ。
そしてその用途も照明やエアコンなどの車内用のみ。

ボーイング社への補助金について、EUが米国を提訴
http://jpn.cec.eu.int/home/news_jp_newsobj889.php

軌間可変新幹線、八代でも試験へ

鉄道建設・運輸施設整備支援機構は22日、フリーゲージトレインの
走行試験を2007年度中にも九州新幹線・新八代〜鹿児島中央間で実施する
考えを明らかにした。軌間可変電車は、九州新幹線西九州ルートへの導入
を念頭に鉄道総合研究所が開発中。車輪幅を変えることで在来線と新幹線
の双方を走行できる。 07年3月末までに3両編成の新型車両が完成する
見通しという。 まず在来線の日豊線で試した後、九州新幹線・新八代―
鹿児島中央を走行試験。新八代駅で軌間可変装置もテストする。
目標は最高時速270キロ超。在来線の長崎線への導入を、JR九州の石原進
社長は「新幹線軌道の建設と軌間可変車両の導入はセットにしないと、
時間短縮のメリットはない」とした。

政府・与党申し合わせでは、西九州ルートは建設費抑制のため、
九州新幹線と共用する博多〜新鳥栖は新幹線、新鳥栖〜武雄温泉は
在来線、武雄温泉〜長崎は新線の新幹線とし、軌間可変車両を導入する
としている。
http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20061222200017&cid=main

Le TGV veut atteindre la vitesse record de 540 km/h
http://www.lefigaro.fr/eco/20061218.FIG000000225_le_tgv_veut_atteindre_la_vitesse_record_de_kmh.html
http://www.afpbb.com/article/1185260?lsc=1&lc=11

TGV東ヨーロッパ線で515.3km/hを更新する高速試験を実施することが正式決定したらしい。
いちおう目標速度は540km/h以上ということだがリニアの速度記録581km/hの更新を狙っているこては間違いないだろう。
３６０氏も言っていたが、もしかすると600km/h以上の速度記録が達成されるかもしれない。

「線路の上を車両で走る鉄道の速度は、今の新幹線の300km/hがほぼ限界」などという
JR東海の認識が大間違いであることを実証するためにTGVには頑張ってほしい。

>>226
>「線路の上を車両で走る鉄道の速度は、今の新幹線の300km/hがほぼ限界」などという
>JR東海の認識が大間違いであることを実証するためにTGVには頑張ってほしい。

バカですか？　国鉄の間に粘着の研究が進んで、とっくに認識が変わってた
じゃん。

>>224
懐かしいな。今見てみると、まさに天に唾する行為。

>>227
昭和40年くらいの時点で「現在見通しが立ってる技術を全部使ったとして360km/hが限界」が
一人歩きしてるだけなんだけれどもねぇ。鉄輪鉄軌道の限界ではないんだな。

>>226
おおやってくれるのか。
とりあえずヒトんちの国だからこそ無理無茶をぜひ押し通して欲しいね。
550km/h出してくれれば、尚有難い。「出せる」、「出せない」のは
大きな違い。
大変喜ばしいニュースだが、
くれぐれもTGV駐がここに来ないように。

どうせ「ＴＧＶ>>>超えられない壁>>>日本の新幹線」
とか書いてくると思うから。相手しちゃダメだよ皆さん。

つくる飛行機の質でも、企業としての理念や社会性でもエアバスの圧勝だよ

>>231
どっか失せろ
スレ違いだバーロー

>>227
東方出版の「最速への挑戦」から抜粋。

Ｐ１６１
「線路の上を車両で走る鉄道の速度は、今の新幹線の300km/hがほぼ限界」　　JR東海　中央新幹線計画部担当課長

>>233
思いっきりポジショントークじゃねぇかよw

>>231
米国はNASAの、「航空機の増加と比例して、巻雲（絹雲）の量が増えていた
ことを突き止め、過去20年間の北アメリカの気温上昇の主な原因は旅客機だっ
たと結論」ttp://www.eco-online.org/news/2004/0502-t.shtml
を政府レベルでスルーしている。
一方EU議会はCO2、NOx、水蒸気とも、環境に影響するのは高度１万m付近
での排出と認め、EU域内短距離航空路の規制（懲罰課税）と、EU外から来る
航空機の総量規制に乗り出している（エコノミスト6/10）。

一応EU内の業界も抵抗は見せてるとはいえ、こんな調子ではエアバスには未来
が無いだろ。それに、EU基準で「社会性」をいうなら、懲罰的課税に反対など
せず、飛行高度規制の件への対応と、プロペラ回帰を真面目にやってるはず。

>>234
倒壊はそういうウソを何度も繰り返して鉄軌道の速度向上は限界という情報操作をしているんだよ。

中部万博のリニアのパビリオンでは正味１〜２分もないようなリニアの走行シーンを編集しまくりで数十分の大迫力・大音響動画に引き延ばし、
新幹線が登場したと思ったら「粘着力の限界」などと空かさずテロップを入れていた。
いわゆる印象操作ってやつだな。

政治的だなぁ…　国鉄技術陣の見解〜WIN350・STAR21〜FASTECって流れ
を見てれば今更300限界論なんて。
物言いが大ざっぱにしてもリニアの手前、四捨五入どころか１０の位を恣意的
に切り捨てしてるのはﾐｴﾐｴ。
技術陣は、東海に移った方が、国鉄新幹線直系だから分かってるはずなのに。
北陸新幹線対応車の開発成果の流れで300系作ったり。一方、実際に碓氷を
越えたE2系は、民営オリジナル。

>>219
飛行機の逆噴射じゃないが、ブレーキとして使えるかも。＞リニア

皆様、大変ご無沙汰しております。多忙ですが生きております・・・
２２６さんのカキコにありますが、ＴＧＶがいよいよ記録更新に
乗り出しましたね。意外に早く新記録達成のニュースが飛び込んで
来ると思います。どこまで記録を伸ばせるか、見守りたいと思います。

>>239
(*´Д｀*)ﾊｧﾊｧ

現行現役車両萌えスレもよろしく！

500系vs700系vs800系vsE2（E3)vsE4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1166199379/

やっぱりTGVはすごいな。
600km/hってリニアより速いじゃん。
398km/hしか出せなかったFASTECHって一体・・・

英インディペンデント誌によれば、目標は550km/h、場合によっては
570km/hまで速度を上げる、とあります。総研が算出した鉄車輪の
限界575km/h、場合によってはリニアの581km/hを超えるかもしれません。
もちろん、すぐに営業に結びつくわけではありませんが、高速化の
可能性が大きく広がることを期待したいと思います。

ちなみに「ＳＮＣＦとアルストームは600km/hの壁を打ち破りたいと考えてる」そうです・・・

>>226
乗り出してきましたねぇ＞SNCF
インフラが整っているのであれば、とことん目指していただきたいところです。
直線ないしはR=8000ｍ以上の曲線区間が50km程度連続した区間を持っているのであれば、そのくらいのことは可能ですね。
しかも記録を出す区間は明かり区間で･･･。

それから、「超」高張力軽量架線でも開発されたのでしょうか。
波動伝播速度700km/h以上の架線が開発されれば、このくらいのことはやってのけるのでしょう。

あと、この速度域になると「大気との戦い」になりますね。
空気抵抗、車体に発生する熱、空力音…。
まずはSNCFに頑張ってもらって、結果を固唾を呑んで見守りましょう。

>>227 >>237
その東海も自分で443km/hを出したのですが…。
しかも線形に恵まれない東海道新幹線内で…。
かの300Xを山陽新幹線に持ち込んで走らせたらどんな記録が出たことかと思います。

>>233
>>122のリンク先で紹介した本でもつぎの記述が…。
お持ちの方は148ページをご覧いただきたいのですが…。
またJR東日本でも新幹線の時速360kmを目指した高速試験車両FASTECH360S,Z
…（中略）…
それでも安定した営業運転に適した最高速度としては時速350km程度が限界であろうといわれている。
○|￣|＿

>>239 ご無沙汰しております。
凄い記録が飛び込んできそうでワクワクします。

>>243-244
改めて鉄軌道の限界を実車でチェックする姿勢は凄いですよね。
このくらいの速度が出せるということは、400km/h程度では営業運転には全く申し分のない乗り心地なのでしょう。
（その速度域での乗り心地はFASTECHも負けてないと思いますが。）

500km/hを超える速度域での、
鉄軌道とリニアとの騒音レベルの違いも気になるところです。

教えて下さい、基本的なことですみません。
ポイントは速度制限があるのでしょうか？
直線上のポイントでも時速３００キロや３６０キロから減速しないといけないのでしょうか？

高速鉄道用のポイント（直線を構成した時には、「切り欠け」が無い）は、
営業運転上の最高速度は出せるようになっている。すなわち、ロングレール
同士の伸縮継ぎ目なんかと同等ってこと。
ただし試験スピードレベルになると、本当に伸縮継ぎ目などと差が無いのか
は、それこそ試験で分かる事でしょう。360は今、やってるところでないの。

>>235
これも改めて拝見しましたが、事実であればちょっとショックですねぇ。
飛行機から排出される二酸化炭素の総量を抑える努力はこれからも必要だということですね。
特にわが国は島嶼国なので、国際交通は航空に頼らざるを得ない。
羽田空港国際化を推進し、世界に大きく門戸を広げてゆくなかで、
こうした話を伺ってみると…。

ただ、アメリカの場合航空への依存度が日本の比較にならないくらい大きいので、
大きく改善してゆくことが必要なのでしょう。
アセラなど中途半端なことはせず、専用の高速鉄道を敷設して、
それこそボストン〜ニューヨーク〜ワシントンを360〜400km/hの高速運転で連絡するくらいのことから始めてゆかないと…。
さらにはニューヨーク〜ピッツバーグ〜クリーブランド〜シカゴも…。

>>237
>北陸新幹線対応車の開発成果の流れで300系作ったり。一方、実際に碓氷を
>越えたE2系は、民営オリジナル。

あれ？俺はE2も国鉄時代の要素技術を基に造られたと記憶してるんだが？

悔しかったらいつまでも737のモデルチェンジばっかりしていないでFBW採用の新機種を造ってみれば？
悔しかったらサイドスティックを採用してみれば？
悔しかったら誹謗中傷ばかりしていないでそのエネルギーを前向きな方向に活かせば？誹謗中傷ばかりしていてもイメージが傷つくのは貴方のところのほうだぜ

>>249
アメリカはNASAの言う事に耳を貸さずと読めるし、実際、自国エアラインや
航空産業に保護製作してるようにも見えるが。

>>250
E1がVVVF第一世代って感じだね。
E2は構造仕様でなく、性能仕様として各電機メーカー主体設計の制御器が
比較的自由に入って来たり（シーメンスまでw）。T車のブレーキも、遅れ込め
すれば、機械ディスクのみで無問題とか、電車として普通に１から作られてる
気がする。
GTO世代のVVVFという意味ではE2の初期まで括れるが、そこまで大雑把に
すると北陸新幹線用の国鉄設計とかもあんまり関係ないしな。人がほとんど
東海に取られたのは実際そうでしょ。

>>251
飛行機厨の誤爆が、異様に多いｽﾚですね。

TGVの速度記録車両はどういった編成を組むのかな？
順当に考えればTGV-POSの機関車に客車を加えて2L-3Tてな感じだろうけど、-PSEみたいに客車も動力化して2L-2M1Tに組成するか？

あと、アルストムは動力分散車両も開発中だよね。
AGVの二次車がもうすぐ出てくるから速度記録はこれを使うのだろうか？

SNCFは今回の試験走行に加えてBaudrecourt〜Strasbourg間の二次区間106kmが完成する2010年にも
もう一度速度記録に挑戦するチャンスがあるんだよな。

600km/hが達成されるのは時間の問題かも。

>>252
アメリカはまだまだエネルギー消費量＆二酸化炭素排出量について国家としては無頓着といわざるを得ません。
未だに京都議定書（ｒｙ…アメリカは早く批准汁と言いたい。
逆に国民のほうがよほどその意識が高く、ガソリンの値上がりに伴って、
燃費のいい車に買い換える人が増えていますね。

いくら人口密度が低いとはいえ、航空と自動車に頼り杉のアメリカは、
もっと鉄道が使える交通手段になるよう、インフラの建て直しが必要と思います。

>>254
まさしく本スレのテーマのひとつですね。
恵まれたインフラを持っているフランスだからこそ、是非とも実現していただきたいところです。

日本でも、八戸〜新青森の開業直前期に、
FASTECH360による高速試運転をやっても面白いかもしれませんね。
八甲田トンネルをはじめ、トンネルばかりですが、線形には恵まれています。

>>255 付記
アメリカは「無頓着」と言いましたが、
正確には「地球環境」より「産業」を重要視するあまり、
肝心なことを見失っているということです。
目標値が厳しすぎて拒否しているのかもしれませんが、
やりようは如何様にもあると思うのです。
金はかかるけど…。

ちなみに、八戸〜新青森間の工事ですが、
新青森駅構内の工事が本格的になってきたのは今年に入ってからです。
一方で、レールの敷設工事などは一部区間で既に始まっています。
したがって、レールが繋がってから開業までのタイムラグは結構長いのではと見ています。
そのタイムラグを使って、FASTECHの高速試運転をするのです。
FASTECH360はとりあえず2007年度まででデータが出揃うので、
それから超高速仕様にチューンアップをして、
開業直前期の同区間で高速試運転をすればいいのではと。

今年、青森に飛行機で往復したとき高架をつくってるのみたけど、
あれをみるとほんとにここまでできるんだな、って気分になってきたよ

>>255
残念ながらアメリカの鉄道旅客輸送は絶望的な状態かな。
年間輸送人員は２４５９万人で北朝鮮（同３５００万人）以下だ。
鉄道の競争力が高いとされる北東回廊（Boston〜NewYork〜WashingtonD.C）でも航空機に押されて厳しい状態らしい。
Amtrakも議会から補助金打ち切りが取り沙汰されて倒産寸前だし、旅客鉄道を活性化させるのは厳しいと思うよ。
貨物輸送では年間２兆トン（輸送トン／キロ）で、世界１位の輸送量を誇る鉄道大国なんだけどね。
（ＪＲ貨物は２２０億トン）

正直アセラがここまで苦戦するとは思わなかった。
なんでもAmtrakが線路を借りて列車を運行する形態のためダイヤの決定権がなく慢性的に遅延が発生している状態らしい。
また、河川に跳ね上げ式の鉄道橋が存在していて、海運側に通行優先権があるため輸送船が来ると列車を停めて船を先に通すんだとさｗ

６月にアメリカ行く予定だから需要があるならアセラの乗車体験をレスするよ。

一応カリフォルニア州では高速鉄道を建設する計画が具体化していて今年の１２月中に住民投票で建設の可否が決定する予定。
まだ何も情報が出てこないけど結局どうなったんだろう？たぶんこれが最速の期待かな。

アメリカはロックフェラーが動かしている国だから。
新幹線ごとき取るに足らない基本的インフラの建設に日本みたいな世界のＧＮＰの5分の1を稼ぎ出してる国が、
こんなにスッタモンダしているのも、日本の稼ぎ出し蓄えた富の多くが、
アメリカに植民地の年貢税金として取り上げられているから。
ドルの買い支えのために円売りドル買いをして、そのドルで
一年で30兆円もの米国債を買わされ、その累計は430兆円にもなっている。
その米国債は永久に償還されることはないし、売却することも許されない。

>>259 米国債…orz

>>258
アメリカと日本は旅客と貨物との関係が全く逆とはよく言われていますが、
まさにその典型的な状況ですね。
アセラといえど、時速150マイルを出せる区間は限られていて、
所要時間の短縮が限定的であることも痛いような気がします。

できることなら、例えばニューヨーク〜ワシントン間に別線を建設して、
超高速運転を実現したらと思うのですが、
そのような状況では、いくら「航空と自動車から旅客が転移するから建設費を回収できる」と主張したところで、
誰も信じてもらえそうにありませんね。

>>248
>ポイントが伸縮継ぎ目などと差が無いのかは、それこそ試験で分かる事でしょう
過去の最高速チャレンジではその最高速度に至るまでの加速中、あるいはその後の減速中に
たとえば４００キロとかの高速でポイントを通過した実績があると受け止めていいのですか。
あるいはポイント通過時はそれほど高速にならないように計画をした上でチャレンジされているのですか。
ポイントを踏み切り台にしてあさっての方向へ飛び出してしまうのではないかというような想像をしてしまうのですが・・・

>>261
例えばfastechの高速試験を例に挙げると、
実際の過減速のデータはないから詳しくはわからないものの、
高速試験を行った仙台〜北上間には、ポイントを伴う駅が2カ所あり、
その都度大きく速度を落としたとは考えづらいと思います。
実際に270km/hの営業車輛に乗っていても、
ポイント箇所で大きな揺れが起きることはなく、もちろん減速もしません。
よって、問題は無いのではないでしょうか？

>>262
ありがとうございました。
南びわこ駅ができたらのぞみやひかりがポイントのためにいくらかおそくなるのかなと思っていましたが、
杞憂でした。

　

ここのスレの人たちは新青森開業時に
Ｅ５、Ｅ６（仮）が最高営業速度を一部区間だけでも
本当に360ｋｍ/hにすると思いますか？

私は最近ＴＧＶのニュースが多いのでそれに対抗する意味でも
可能性が高いと思うのですが。

少なくとも既存の区間で360km/h運転しないとミニの高速車両は
意味がない気がする

＞残念ながらアメリカの鉄道旅客輸送は絶望的な状態かな。
＞年間輸送人員は２４５９万人で北朝鮮（同３５００万人）以下だ。

これはありえない。ソースは見てないが勘で分かる。

>>243

268は誤操作です…　すいません

>>265
仮に永遠に北海道まで開通しなくても360km/h運転すると言う事を東が言った気がする

ソースは忘れた

FASTECHがTGVに対抗しようなんて無駄。
TGVはもうすでに350km/h運転してるし、FASTECHの量産車ができるころにはTGVは400km/hを超えてるだろうね。

そらそうよ
JR東日本は北海道のためにFASTECHを開発しているわけじゃない

>>271
経営上は一切対抗してないんだけど。

>>273
>>265

ID:2bkqv6WXは、「経営上」の意味を理解できない文盲のようだ。

まあ、お手並み拝見と行こうよ。
軌道破壊を覚悟の上でこんなお遊びをやってのけてくれるのはフランスぐらいのもんだ。

JRは、もはや純粋な営利企業だから、翌日営業を控えている路線は当然として、
開業前の新線ですら壊す覚悟はないだろうな。
それならそれで、他所の線路を借りて挑戦してもらいたいものだが。

ところで、リニアの実験線が延長されたら、どのぐらい出るかね。
こちらも楽しみだ。

また捏造新幹線厨が現れたな。
TGVは515.3km/h出したときも軌道破壊はなかったよ。

>>260
まあでも北米は国土が広いから日本に比べ自動車依存になるのは
仕方がない気もしますけどね。
今年の夏にカナダのバンクーバーに行ったのですが、
都市内はともかく、都市間移動は完全に車か飛行機ですね。
ちなみに都市内の公共交通ですが、バンクーバーのスカイトレインは結構便利でした。

>>261
参考までに、STAR21の際に燕三条400km/h超通過のデータが取られている。
200系の240km/h通過より衝撃が小さかったとか何とか。

>>265
「新青森開業時に」はさほど可能性高くないと思う。
2010年度開業だけど、FASTECH試験は来年度までの予定でしょ。
試験終了から3年で、新形式の量産先行車作って走り込みして量産車作って、
一気に営業投入ってのは時間の問題としてちょっとなあ…。

>>279
後半について。
一気には投入する必要は無いでしょ。
500系がそうだったよう投入時は1〜2編成で、
それを最速達便走らせたらいい。
E2系だって東北投入時は3往復だけだったんだしさ。

ID:2bkqv6WX

お前な
360氏やHokutosei氏の、一言一言に根拠と重みのある書き込みと比べれば
てめえのレスなぞカスそのものだぞw

>>239
鉄道板の主任教授たる３６０氏にお聞きしたいんですが、
今後、大型旅客機の構体や主翼に使われ始めている
炭素繊維系の複合材を新幹線の車体製造に応用することは
技術的に可能なんでしょうか？

旅客機の世界では、鉄の数倍の硬度と強度を持つ複合材の
導入が進めば、旅客機の小さな窓をもっと大きくする事も
可能（剛性を保てるから）らしいのですが、新幹線の場合も
同じことはできるんでしょうか。Ｎ７００系の窓はやはり小さ過ぎて
外見と居住性に問題があるような気がします。せめて３００系の
窓の大きさを取り戻して欲しいと思いますが・・・。

もちろん、窓の大きさなんかよりも、強度を保ったまま軽量化
することができる点の方が遥かに重要な点ですが・・・。

>>279
一気に投入する必要がないとはいえ、開業前倒しを考慮すれば
量産先行車の設計は来年度後半から始めないと間に合わないだろうな

>>280
一部列車のみという形であれば、仙台以北ならその通りかもしれない。
「一気に」は軽率だった。
車両自体は一気に投入しなくても良いだろうけど、ただ少なくとも仙台以南では
パターン崩すことになりかねないから相当数揃うまで引き上げ難しいんじゃないかと。

>>267
ぎょうせいから出版されている「最新　世界の鉄道」からデータを引用している。
これは海外技術協力協会が執筆したものでソースとして数値の信憑性はピカイチかな。

ちなみに「最新　世界の鉄道」は全世界の鉄道をほぼ網羅していて、
メキシコやイランに至るまで各国の高速鉄道計画も紹介されているメチャメチャ資料的価値が高い本だから
このスレの住民なら購入して絶対損はないよ。

>>276
新参者だな。
超高速試験で問題になるのは架線の波動伝播速度で軌道破壊は心配ない。
TGVの515.3km/h試験でも軌道破壊なんて全く起こらなかった。
このスレの住民ならみんな知ってることだが。

>>284
東海道で300系が初登場したときは昼間のパターンダイヤを崩さないように
始発と最終だけだったんじゃないかな？
それでもPR効果は大きいと思うけど。

>>282
もう使われ始めているような

>>285
架線が溶けたので張りなおしたと聞いたが。

>>282
Ｎ700の窓の小ささを見て､やっぱり東海道はビジネス路線だから眺望など
ほとんど考慮しなくていいのかも。実際車窓風景を楽しんでる客など平日は
皆無に近く､殆ど寝てるかPC使って仕事してるかしか居ない気がする｡

極端に言えば､倒壊は窓など要らないと考えてるかも。

>>289
京都や奈良に行くのにだって利用されるだろうし東京、大阪、神戸だって観光スポットはいろいろあるわけだから
東海道の需要がビジネス利用ばかりとも思えない。
むしろ東海がターゲットを絞り込んでしまっているようにみえる。

東京-京都なんて日本に来る外国人観光客の定番ルートじゃないのかな。
もうちょっと窓の大きい車両に乗って思い出を作ってもらいたい気はする。
車窓に魅力があるかと問われれば・・・だけど。

窓を潰したら、客のストレスがたまるぞ
外の景色が見えているのは安心感を与える

絶景を求めるなら羽越新幹線だな。

ＴＧＶの５４０km/h試験にイケイケドンドンもいいけど、試験中に何か間違いが
あった時のことも考えてくれよな。
日本にまで高速＝悪・危険・無駄　というのが伝播してこないとも限らないから。

仙台に行けばFASTECH見られると思って張ってたのに来なかったorz
仕方ないのでE2-1000など車両ごとの乗り心地調査を行いました
E2-0番台及び1000番台ってのは全般的に(J08,J38,J51,J60)トンネルに入ると途端に揺れだすし対抗列車が来ると
かなりグラ付くな。また耳が序所にツーンとなる辺りから機密性にやや問題があると思う。
逆に700系などと比較すると直線区間や曲線区間での横揺れは感じない。（もちろんR4000以上
だっていうのもあるが）乗り心地悪化の原因は先頭形状にあると思われる。
FASTECHの先頭形状は見た感じ空気の流れをかなり軽減しそうな気がするので
期待は大きい。
>>285
波動伝播速度は日本は7割だけれどあっちは何割なんだろうね？
軌道破壊はないけれど通常運行で確か地盤が陥没したとかなかったっけ？

>全般的に(J08,J38,J51,J60)トンネルに入ると途端に揺れだすし対抗列車が来るとかなりグラ付くな。

東北新幹線は長大トンネルが多いからトンネル内の空気抵抗が大きいのだろう。

あと、対抗列車とのすれ違い時のグラ付きは空力的に劣る２００系とのすれ違いで発生していると思われ。
相手が新系列車ならグラ付きなんて殆んどないよ。

>>294
今年の昼試験は22日で終わったはずだよ。

>>295
対向列車はいずれもE2系だけだよ。東北新幹線で200系なんて
今日は一度も見なかったし対向列車にも来なかった。
トンネルの長さももちろん影響あるだろうけれど、もうちょい
なんとかならないもんかねぇ。正直ゆっくり眠れなかった。
あと客室人数にも少なからず影響するものだろうか？
>>296
で、車両基地も行ってみたのだがが両者とももぬけの殻
いずこへ？

>>297

おまいさん倉の中のぞいてみたか？

これを
　　　　　 　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　 　 ／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼三三三.|＿＿＿＿＿＿_.| |＿＿＿＿＿三三三＝−
　 　　　　　 ／コ　　＿　　＿＿　　|二二|　|二二|　|二二|　|二二|　　＿＿　　　　　　　　　　　　　　 .|||　　　＿＿＿
　　　　　 ／　　　　.|　 |　 |　　.|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .　| 　 .|　　　　　　　　　　　　　　　|||　　｜　　　 ｜三＝−
　　 　 ／――――|―|＝|＝=|＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|＝=|＝＝＝＝＝＝＝|||＝＝＝＝＝＝＝三＝−
　 　／　　　　　　　.|＿|　 |＿_.|　　|二二|　|二二|　|二二|　|二二|　　.|＿_.|　　　　　　　　　　　　　　　|||　　.｜＿＿ ｜三＝−
　　（　　　＿＿＿＿＿　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿___|||＿＿＿＿＿三＝−
　　　＼__(＠＝甘＝＠＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＠＝甘＝＠）＿＿＿＿＿_.|　|＿__(＠＝甘＝＠三＝−

こうすれば速度出るんじゃね
　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　 　　＿＿＿＿＿＿　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　 　　　　　＿／　　＿　　　＿ 　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　 ／コ　　　|　 |　　|　　.|　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 　 ／――――|―|＝|＝=|＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|＝=|＝＝＝＝＝＝＝|||＝＝＝＝＝＝＝三＝−
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　　（　　　＿＿＿＿＿　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿___|||＿＿＿＿＿三＝−
　　　＼__(＠＝甘＝＠＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＠＝甘＝＠）＿＿＿＿＿|||　|＿__(＠＝甘＝＠三＝−

>>299
速度出ても乗り降りに激しく時間がかかったら意味無い

>>299
運転台の所をもっと下げて、前位の客用扉を省略、でバスタブみたいな構造で
客室の床を下げたら定員をあまり減らさずに先頭車のテーパしている部分をもっと
長くしてトンネルドンを更に軽減できないかな？

前衛投影面積が同じなら、その後ろを絞ってもそれほど空力には効かないよ。
全長が長い列車ならなおさら。

乗り心地に関しては個人の感覚によるからなぁ。
論議するのは難しいのかも。

おれも東北新幹線はときどき乗るけど、
今日はやけに揺れるなぁと感じるときもあれば、
そうでないときもある。

ただ、やはり総じて言えるのは、
先頭車に近いほど乗り心地はいいと思うし、
併結列車より単独列車の方が乗り心地はいいと思う。

fas s＋zはどうなんだろうなぁ。

>>303
いや、明かり区間を走る上では全く問題ないレベルだと思う。
ただし、トンネル区間の走行やトンネル区間での対向列車が来た場合など
東海道新幹線の初期の300系に乗っている時のように酷いこともある。
これはアクティブサスペンションとかではなく
先頭形状が問題だと思うんだが・・　E2の先頭ってうまく空気を流して
るのか？と

>>302
物理のできない馬鹿発見。
>>304
西厨の捏造乙。
E2の空力性能は最高レベルなんだが・・・

>>305
>E2の空力性能は最高レベル
だとしたらたかが知れたレベルだってことだな。
とりあえず今俺すげー機嫌悪いから殺されないうちに消えろ

九州新幹線新規開業区間で５××ｋｍ台の速度試験やるんだろ？

>>306
ﾌﾟ

IDがE4




と和ませてみる。

>>308
リ

>>306
>>とりあえず今俺すげー機嫌悪いから殺されないうちに消えろ

インターネット回線を使った新しい殺しの手口か！？((((；ﾟДﾟ)))

>>306
２学期のつうしんぼ、得意と思っていた社会が３しか取れなかったようだな。
ぷぷぷ。
社会科は地理だけじゃねーもんな。

冬休みですなあ・・・

>282 360氏じゃないけど。
炭素繊維複合材は今やあらゆる所で普通に使われています。
航空機にすら採用されるのですから、難燃化対策も充分でしょう。
あとは値段との折り合いかと、１機100億する航空機ならオートクレーブを
作っても採算取れるけど、１両せいぜい４億の鉄道車両は…

窓はアクリル＋ｺﾋばりのポリカーボネイトおおいで軽量化できないかなー…

＞ＴＧＶ高速化試験
まあ、やれる所まで逝っちゃって下さい。ｗ　ドライ環境なら550km/hはどうにか逝けるかもしれませんし
…でも実際問題全Ｍ車で500kwモーターを乗せる位しないと400km/h車を実用的に運用するのは無理…
加速も300km/h越えたあたりから0.5km/h/sがせいぜいになってくるし…

そうなると摩擦と無縁の世界のリニアが羨ましくなって来る、と

＞そうなると摩擦と無縁の世界のリニアが羨ましくなって来る、と

リニアは制動も自由が利くしな。

>>314
最後の一押しではセラジェット使うのも一手かも。

つかＥ4で使われてなかったか？

ガラスって結構重いんすよね

>>314
よく思うんだが、500km/h台で走行するのは、
いかなる高性能車両であっても負担になると思うんだ。
摩擦力も限界ではないにしろ、かなり厳しい状況下にあると思う。
かといってリニア作るのは挑戦的、技術的価値はあるかもしれないけど、
普遍的価値が低いように感じられる。（乗り入れができない等)

いっそのこと鉄輪式リニアで450km/hの営業運転と600km/h台の速度記録
を保持することができないか？
車両搭載の400kwクラスのモーターと線路間に敷設したリニアモーター
の並列使用で実現可能だと思うし、加減速も自由が利くはずと考えるんだが？
(線形のことはおいといて…)

以前は鉄輪軌道での最高運転速度は３００ｋｍ台が限界だと言われていたが、
近年空気力学を考慮した形状によるｃｄ値の改善や制震装置の向上、高速運転に
対応した架線や線路保線精度、騒音低下など技術的課題がクリアされ、
試験走行で４００〜５００ｋｍ台の最高運転速度を国内外で記録している。
曲線半径も良好な区間が速度試験に際して選ばれる。

しかし速度に比例して大きくなる空気抵抗や震動がもたたらす乗り心地
の問題や、架線や線路基盤に与える影響と保守費用、近辺地域への騒音問題
電力を含めた経済性等の条件からみても、当面おおよそ３５０ｋｍ台が
営業実用走行における最高速度になるだろう。

試験走行なら、現在５××ｋｍ台の走行は日本の新幹線においても可能だろう。

>>320
STAR21の走行抵抗や加速余分0.5km/hを考えると限界速度は444km/h
となってる。もちろんFASTECH360がSTAR21とは性能も重量も走行抵抗
も違うからこのデータを現在に当てはめることはできない。
ただ新幹線の高速化においてＪＲから近粘着力の問題という言葉が
あまり出こないところを見るとやはり400km/h程度の速度は（粘着力的には）
営業的に可能ということなのだろう。
FASTECH360もハイスピードにチャレンジしてくれないと日本新幹線の限界速度が分からない。

・車両ごとに搭載される主電動機の出力を更に向上させる。プッシュブル単編成
のＴＧＶ仕様列車の編成出力を新幹線動力分散型編成（但しオールＭ）
で上回れるか

・歯車比をハイギア−ドにして、高速仕様にする　発進ー低速域加速性能は
　試験用と割り切って無視。中間から高速域の伸びに特化させる

・試験区間の曲線半径は十分確保可能だが、軌道への影響を考慮し
　開業前の区間でスラブ軌道構造が好ましい。４００ｋ以上の高速運転対応
　架線など、条件の整った路線が有望。最高速付近からの減速時には
　空気抵抗型のブレーキ併用が有効。発電ブレーキと共に、常用以上のすみやか
　な減速度に測定技術者や運転手に慣れてもらうだけ。
　

・乗り心地はアクティブサスペンションや振り子装置の進化でかなり有望
　営業中の路線での速度試験も、現在の速度領域で破綻を来すような挙動は
　みられず、試験運転なら乗り心地も問題ないレベルと思われ

・空力性能；５００系辺りからもう十分です。殆ど航空機並。
　先頭車両ダウンフォースも十分。窓も平坦化で空気抵抗・騒音対策向上
　車両重量を招かない範囲で連結部車体下部のカバー設置で更に向上か
　安全性を確保しつつ動力性能向上の別の切り札、車体軽量化にも取り組む。
　勿論足回りも。

名無しでGO!：2006/12/25(月) 09:44:32 ID:
＞＞４５７
もちろん、今回TGV速度試験、無事故で終了することを願っている。

ただ無知・おせっかいかもしれないが、せっかく大規模レール試験するからにはあせらずに
腰をすえて例えば車輪レール間のPQ値を慎重に集積してレール営業320km/hに実のあるデータ集めとか
新信号システム開発とかのような種の試験をじっくりやっていけばという
いわば「和」のテイストある試験をおやりになれば？という感想もちょっと持った。

>322 んーっと、運行編成での出力合計だと全世界で500系が圧倒的１番、
18MWなんつー悪魔のような出力。TGVが6MW×２だっけ？
で、E4で420kw電動機は使っているから、500系のモーターをすげかえれば
実用編成での最高速試験車両完成。　　　ｗ

パンタ回り、インバータ総とっかえ、その他いろいろやっても10億で出来そう。ｗ
>323 そういう派手な宣伝出来ないことはお仏蘭西はどうだろ？
束は着々とデータをためているけど

>>314
複合材は、やはりコストが最大の問題ですか。
でも、Ｎ７００系以上の車両を開発するには、
もう避けて通れない道だと思うので、低コスト化を
なんとしても推進して欲しいですね。

E4のお化けみたいな頭はCFRPなんだし自然に使用範囲は広がっていきそうな気はするけどな。

>>325
コストダウンは出来ますよ。
ていうか東レは今度航空機以外にも乗用車に向けて開発しています。
炭素複合材を使用することによって軽量化して燃費、二酸化炭素削減の
大きな武器になります。
ttp://www.carsensorlab.net/carnews/20061222/89634.html
またボーイング787の例を見ると767に比べ20パーセントほど燃費が
良くなるわけです。もちろんこれはエンジンによる影響もありますが。
またこの787の一機あたりの価格は767とほとんど変わらないというのも
売りのひとつですね。
他にもB747-8に複合材を使用する予定ですし、2012年初飛行を目指す
B737RS（Replacement Study）にも車体全複合材導入が決まっています。
旅客機にも自動車にもと来たら鉄道にも・・というのは自然でしょう。
価格もそこまで（自動車に投入する辺り）高価というものでもなさそうです。

FASTECH360の次世代の車両には期待できるのではないでしょうか？
もっとも時速400km/h以上の新幹線を作る気があればの話ですが

そっちでなく、Maxの高速化という使い方もある。

>>320>>322 >>324
動力分散型で500kWクラスのモーターを積んだ車両であれば…。
たしか300Xって…。

>>321
粘着の限界は思ったよりも高速の域にあることがわかってきたのは大きいです。
やっぱり波動伝播速度のほうが問題です。

>>329
300Xは連続定格405ｋｗ・5分定格500ｋｗが設定されていた記憶が。

これだから東海の比較的短い直線区間で443ｋｍ/ｈ出せたのかな。

とんだハイスペックマシンだったんだな300X。
STAR21やWIN350より存在感が薄かった気がしたんだが…

>>314
量産車は4億もかけてないよ
500ですら3億程度

航空機こそ軽量化しないといけない物でしょ？
疲労限界のからみさえクリアできるんなら採用は当然だと思うけど

量産効果から言ったら鉄道の方がよっぽど出るんだが
車体の共通化で年間普通に100両出るんだけど
しかも中間車車体なら大体一緒だし

高頻度の営業用運転車両はともかく、ＪＲは５００ｋｍ台の高速試験走行を
実際に計画してんでしょ？可能なら是非やって欲しいね。ＴＧＶの記録
への挑戦と言う面もあるだろうけど、理論だけでなく高速走行車両の有益な
技術的データが得られると思う。今後の営業運転に役立つものがあるだろう。

>>333
>ＪＲは５００ｋｍ台の高速試験走行を実際に計画してんでしょ？

今んとこそんな話は聞かないけれどね。ただFASTECH360の試験が予定より
早くなっていることからしても、やらないとは言い切れない。
ただTGVよりも目標を高くはしないだろう。JR東自身、試験速度だけでは
意味がないと言っているし。将来的に可能性がありそうな450、500km/h
はやってくるんじゃないかな？

航空機への炭素複合材って、ＳＳＴ絡みだろ？

>>335
それ以前に、軽量化は燃費削減にも役立つ。
B787で日本企業担当割合がボーイング担当分同等にまで引き上げられた最大の理由がこれ。

ジュラルミンってのは、鉄道車両への使用は有用？

>>337
ジュラ電でぐぐってみな

>>314
炭素繊維の車体構体ならSTAR21が一部車両に採用している他、
1993年頃にＮＥＸＴ２５０計画の一環として炭素繊維ＦＲＰの車体構体と
ボギー台車を鉄道総研が試作しているな。

ＮＥＸＴ２５０計画は狭軌高速新線での250km/h営業運転を目的とした計画で
独立車輪の１軸連接台車を採用することで車輪のフランジを省略して狭軌台車に起因する
蛇行動を阻止し、１軸連接台車特有の乗り心地悪化という問題をアクティブサスペンションと
車輪とリブの間にゴムを挟んだ弾性車輪（ICEが初期に採用）で解消してしまおうという挑戦的な計画だった。

北陸新幹線がフル規格化されたため計画はアーボンしてしまったみたいだが
1990年初頭の段階で狭軌250km/h営業運転が射程距離であったことに注目に値する。
たぶん今の技術なら狭軌300km/h営業運転は問題なく実用化出来るはずで、計画を
中止してしまったことが残念でならない。

日本でも、ほくほく線や成田新高速鉄道などこれから造られる新線では600m条項の縛りが
解かれつつあり、狭軌200km/hの高速鉄道もそう遠くない将来に実用化されると思うのだが…

>狭軌200km/hの高速鉄道もそう遠くない将来に実用化される
駅間距離と人口が問題。まず安いバスに勝てない。

>>319
リニアスレから遊びに来ました。
ここ勉強になります。すげー面白い。
ここから上は浮上しかない！という話が、なぜか境界線がどんどん上がってきたのですね。

鉄輪式リニアとなると、架線も撤去可能なんですよね。
パンタグラフもなくなれば騒音も減る？

>>341
>鉄輪式リニアとなると、架線も撤去可能なんですよね。

大阪や、東京などの地下鉄のを見てると架線使ってますが、何か別発想で？

もしリニアを鉄輪で使うのなら、急勾配と最高速域だけアシストする使い方
がいいんじゃないかな。ハイブリッドというかｗ
もともと高速での実績は無いけど、可能なら…
リニアモーターの方が両極間のギャップが大きいので、消費電力が増えるん
だよね。地下鉄では、VVVFのリニアと回転モーターのチョッパが逆転する
ほどで無いと出ていたが、高速鉄道だとどうだろうか。

オオエロ線の駅が暑いのは
推進力になるはずの電気が熱になっているため

>>342
山梨リニアの浮上しない版みたいなのを想像していました。
一応架線はあるが、高速区間では非常用。高速区間ではパンタグラフは収納して走る。
電車側磁石維持その他の電力は電磁誘導供給。駆動はレール側コイルにて。

夢見すぎ？

ほかにも妄想は膨らむばかり。
編成を18両化して、先端車両を25mぎりぎりのロングノーズ化した機関車とし、
従来どおり中間車両もモーター車とするなど。（TGV+新幹線)
電力供給(パンタ)は先頭車両のロングノーズの弊害とならないよう中間車両より供給。
(無論、先頭車両は単独で自走不可。つなぎかえる必要はなさそうだからね。)

このスペックでも450km/hは可能だと思うんだけどな。
(またまた線形や、退避線用の用地のことは置いといて…)

>>344
なんなら電車側磁石維持電源などはディーゼル発電機でも積んでもいい(w
駅から発車、市街地など低速走行区間は架線からモーター走行
高速区間でリニアモーターアシストをはじめ、有る速度に達したら車輪駆動も止めパンタをおろしちゃうとか。

>340
そおかー？100km〜400kmの中距離で新幹線導入が無理な所（常磐とか阪和とかﾎｶｲﾄﾞとかイパーイある罠）
なら、振り子＋160km/hの高加速度車両（ｺﾋ789で充分）でバスと住み分け出来ると思うぞ
>342とか
鉄輪用台車はいたリニアを２年前から妄想してますが何かｗ
坂で使えるだけで随分スピード稼げるし、線形も随分楽になる
何より現行鉄軌道を流用できるのが大きい。

幾ら掛かるのか＆技術的にどれくらい必要かが最大の問題だ　ｗ

さてどこまで食いつくか楽しみだわいｗ

>>347
>そおかー？100km〜400kmの中距離で新幹線導入が無理な所（常磐とか阪和とかﾎｶｲﾄﾞとかイパーイある罠）
そのための線増が大変だぞ。
東海道新幹線だって敷設までにそういう案があったが、ルートから考え直さないといけないのでおすすめできない。

>なら、振り子＋160km/hの高加速度車両（ｺﾋ789で充分）でバスと住み分け出来ると思うぞ
交流ならそれもいいけど、直流だとかなり香ばしいことになるよ。

ほくほく線の場合とは密度からして違うだろうからね。と補足。
突っ込まれないために。

>>347
>鉄輪用台車はいたリニアを２年前から妄想してますが何かｗ

鉄道総研正月恒例、「これからこんな研究するから予算くれ」イラスト集に
出て来たのは、国鉄時代末期だったな。160km/h程度狙いで、新宿〜甲府〜
松本など想定だったと思う。
結局地下鉄にしかならなかったがｗ

リニア地下鉄は落ち葉が苦手だから地上には建設できない。
仙台市が言っていた。

>349 中央西線に導入してやって倒壊のEF200へのいちゃもんを無かったことにしてやれ（ｗ　いろいろ無理ｗ
増線はそれなりに遠い所で飛ばせばいいから、必要ないかと。待避線は大分要る罠

>>334
目標速度５００ｋｍで試験やるくらいなら当然ＴＧＶの記録更新を狙うでしょう。
僅か１５ｷﾛ程度しか変らない。動的条件も差がない。

>>354
いや９０年代の記録を超えたにしたってどうせ
今回ＴＧＶがそれを上回る記録を狙ってるわけでしょ？
そうなると580〜600km/hということになる（リニアを超える意味でも）
だからやったところですぐに追い抜かれるよ。
さすがに東北新幹線の線形が良くてもこればっかりは厳しいんじゃないかな。。
今現在有力なのは盛岡〜八戸間くらいか

速度記録狙うような走行で、レールや架線はどれくらい損耗するのでしょうか？
もしだいぶ傷むのであれば、それは夜間補修でなんとかなるのでしょうか？
前のTGVチャレンジで架線ががたがたになったという話（噂？）があるので気になる。
「昨夜の速度チャレンジの損傷のため、補修に時間がかかったので始発は運休」
なんて許されないだろうし。

>>356
万が一を考えて開業前の八戸〜新青森なら良いでしょう。
あと昔とちがってそう簡単にレールや架線は壊れたりしません。
それに速度向上といったって一日に何百回もやるわけじゃありませんし。

パンタグラフを一編成何台にするかにもよりますね。FASTECHは１台狙いですから
でも500km/hとなるとさすがに2台は必要でしょうが。。

>増線はそれなりに遠い所で飛ばせばいいから、必要ないかと。待避線は大分要る罠
各駅停車のダイヤをどこまで糞化する気かと小一時間(ry

>>356
>前のTGVチャレンジで架線ががたがたになったという話（噂？）があるので気になる。

そんな２ちゃんソースのデタラメを今でも信じているとは、、

ちょっと前にレールがグニャグニャになっただとか、TGVはドービングしたとかアホなこと言っていた連中が
ボコボコに論破されて今度は架線の波動伝波速度が限界に達したという元ネタを架線が故障したと
事実を歪めてデマを広げたんだろう。

架線が溶解したって話だったなぁ。融けたら断線すると思うんだけれども。

>>359
>TGVはドービングしたとかアホなこと

ドーピングはしてるだろ。

>>359
お前を見るのももう飽きた。

>>359
で試験で500km/h以上出せたのに地盤沈下で脱線したんだよね

中越の脱線で地震の恐ろしさを知ることができるなら、塹壕跡による地盤崩落の脱線で戦争
の悲惨さを知ることができればいいのにね。

厨にそこまでは無理か…

架線がぼろぼろになり、レールがグニャグニャになったのは鉄道ファンの間では常識では？
ネットにまともなソースは無いから書物購入して確認してね。
それに引き換え、余力を残しての速度記録は日本のお家芸で、リニアも同様に余力を残している。
300Xの記録も余力を残しての記録です。
根本的にTGVと新幹線では思想が違うので、どちら良いとか悪いとか一概には言えないのに、
厨がウザイな。。。

>>365
それ全部デタラメだから。
出せるもんなら自説を証明出来るソース元をだしてみな。
購入してもいいからまともな書物の名前を教えてくれよ。

RJ1991年1月号で「TGV515.3km/hの意味」と題してJR東日本の技術者が515.3km/hを解説しているが
TGVは515.3km/hでも走行安定性は抜群で、軌道破壊や架線の損傷は全く発生していない。
架線の波動電波速度がほぼ限界に達してしまったが、粘着力と走行安定性だけなら515.3km/hでも余裕がある状態だった。

>300Xの記録も余力を残しての記録です。

粘着力と走行安定性だけなら余力があったことは間違いないのだが
集電で壁にぶつかるから条件の良い新線でもTGVの515.3km/hに勝てたかは微妙かな。
集電関係はTGVの方がかなり先行していたから、当時の日本がそれを越えるパンタと架線を
開発出来ていたかというとかなり微妙なんだよね。

>>363
建設時に行われたセンサーを使用した地質調査でも塹壕は見つからなかったらしい。

ところで東海道新幹線は塹壕もないのに地盤沈下していなかったか？

>>365
>根本的にTGVと新幹線では思想が違うので、どちら良いとか悪いとか一概には言えないのに、
>厨がウザイな。。。

ウソを指摘しているだけでどちら良いとか悪いとかなんて一言も言っていませんけど。

>>367
盛り土構造知っていたらそんな事は当たり前だと思うが

何のために開業１年間はひかり4時間　こだま5時間の
暫定ダイヤ組んだのか判るか？

ＴＧＶはろくでもないセンサーで地質調査してるんだな
怖くて乗れないねぇ

塹壕ってセンサーで見抜けないくらい深いところを通ってたのか。
当時のセンサーで見抜ける深度って何mくらいだったんだろう?

>>366
SNCFの場合は軽いやわらかい架線を強い力で張って
集電舟を強い力でその架線に接触させるから、
集電系としての性能は、JNR時代の新幹線集電系（重い硬い架線、弱い張力接触力）
より良好とされる。ただ新幹線と同じような架線のアメリカプエプロ実験線で
TGVパンタグラフをテストしたところ新幹線を上回る性能ではなかったそうだ。
集電系の個々の構成要素ではどちらが優れているかにつき断定するのは
難しいのだろう。

>>371
なるほど。

架線は張り替えをしたと思ったが。電圧ドーピングもしてたしね。
無論超高速運転のためにテンションを限界までかけてて、終了後交換、想定内のハナシ。
レールがぐにゃぐにゃ、はもっと前の300km/hの高速試験ね。
逆にその経験が生きているからＴＧＶの線路は相当頑丈に出来ている、と思ったが。

>>373
つまり試験後架線交換を想定して臨んだ試験だったということですか。
その後の営業運転、どうしたんだろう？
試験終了後則交換じゃなく、とりあえずそのまま営業運転させて、メンテ時間で前倒しで架線交換していったんかね？

>>365
> 鉄道ファンの間では常識では？

常識なら何でも正しいと思うなガキ。

軌道破壊で脱線寸前、パンタも溶断架線も融けた時の高速試験は、
フランスが1960年台とかそれ以前に実施したやつじゃなかったかな。
（だれか詳しいソース求む）
TGVとか新幹線以前の話だな。

記録は331ｋｍ/ｈだったと思う。

>>374
つ 完成後・開業前の新線

CC7107とBB9004って形式がｳｨｷには書いてあった。 1955年3月の試験。

いくらなんでも35年以上後に行われた試験とごっちゃになってしまうとは。

>>365　なんかを見てるとさすが2ｃｈクオリティと思ってしまうよ。

>374
一応単線平行のTGVは片線営業中でもう片方メンテ、は出来るけど、理屈上は。ｗ
他でも書かれているとおり、営業前の試験走行でつ。

http://www.railfaneurope.net/tgv/rec-intro.html
あとは、ここを翻訳ソフト通してでも読むことをお勧め。

>>ALL アケオメ
>>330 レス遅くなりました。
＞300Xは連続定格405ｋｗ
ありがとうございました。
ウィキペディアにも紹介されていました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/300X

>>331
この車両についてJR東海は、「表向き」は「将来計画に関係のない車両である」というスタンスをとっていましたが、
実はJR東海が、とある路線の計画があらぬ方向で進んだ場合を想定し、ｺｿｰﾘと試験していたとのこと。
とある路線とは言うまでもなく中央ｓ（ｒｙ
したがって、意外と地味に存在していたのもある意味当然なのかもしれません。

>>339
在来線の高速化については、整備新幹線がみんなフル規格で計画されるようになってからは、あまり意味を成さなくなってきましたね。
これからやるべきは、（昔から言われていることでもあるが）踏切が存在する区間での速度向上です。
安全性が損なわれない範囲内でどこまで速度を向上させ、所要時間を短縮させることができるかがポイントと思います。
候補路線としては、後述の名無しのｓ（ｒｙ氏もおっしゃっていますが、常磐線や北海道各線、はたまた日豊本線などが上がってきそうですね。

新幹線も低床化して重心を下げればカント量を増やせるし
遠心力による傾く力も小さくなるお。

>>381
> 新幹線も低床化して重心を下げればカント量を増やせるし

カント量は停車時に乗客が不便なく救援を待てる程度を限界として200mmになってるのだが。

いい加減海外の話止めろよ
新幹線は日本の話ですよ

>>383
別に高速鉄道の話だったらなんでもいいと思うが。。

>380の斗星タソ 成る程、300Xの超性能はそういう理由で…
低床（1150mmだっけ？）、高支持点（wikipediaに書いてあるけど1700mm）で、
車体傾斜でも乗り心地を確保。何より短時間定格500kw（何分ダケ？）の高性能
モーターで400km/hをも視点に入れた大出力。

…今じゃアリエナイ…絶対無い…倒壊じゃ…
>382
にもかかわらず、新潟の地震の時マクースに乗っていた番イクシマは
在京マスコミで方々で怖かった、安全管理はドウダ、とほざきまくった、と。鬱陶しかった。

因みに>381 物理の法則上同じ曲率で速度が上がれば車輪にかかる遠心力は上がります。
車上の人の遠心力との合力は車体傾斜でコントロールすれば床面の鉛直方向に揃えられるけど

あ、書き忘れ>380の北斗星ﾀｿ
在来の160km/h化は大変重要でつ。新幹線はあくまで幹、枝葉にもちゃんと金を掛けないと。
札幌釧路、北見は3時間前半〜2時間台は目指さないと
（…ﾎｶｲﾄﾞｼｿｶｿｾｿよか余程妄想だ、費用各200億もあれば逝けるのに…）

>>385 車両基地サマ
山梨リニア実験線についてJR東海が負担しているのも、
最悪リニアがポシャったときに、鉄軌道に転用できることを想定したからだそうです。
しかるに360師によると、勾配を40‰に抑え、曲線もR=8000､カント量10度に抑えたとのこと。
（リニアの試験線単独なら、100‰、R=6500m、カント量15度ということもありうるそうな。）

300Xについても、とりあえず山梨リニアに取り掛かるにあたり、
400km/hを超える速度域での鉄軌道での可能性を確かめておく必要が同社にはあったのでしょう。
（このスレで360師がそのようなことをおっしゃっていましたよ）

今でこそ表向きは乗り気になっているJR東海ですが、
実際やるとなると、莫大な工事費、莫大な車両費、意外と少ない輸送力、
結構かかるエネルギーコスト、そして何より重要なのが山陽新幹線に直通できないこと…。
これでもこの会社は本音ベースで乗り気なのか、イマイチわからないでいます。
リニアの技術には惚れ惚れするところも多いのですが、あまりにも問題が大杉なのですorz
JR東海が求めているのは中央新幹線の営業権です。
国がリニアで進めたいとすれば、同社は従うしかないのです。

>>386 車両基地サマ
私もそう思います。
石勝線のY分岐器が…orz

>>388
あれは場所によってはシェルターの建替えがいりますからね・・・

金のある東や東海は別にして
幹を整備したら枝葉はできるだけ放置
これが基本路線で今後も変わらないだろう

>>382
二行目については？

>>385
ツルモクかよ。

>>388
Y字分岐器は旧夕張線区間（R=300,400が点在）とホロカ信号所以東、楓構内だけです。
このうち狩勝峠部分はR=500と600なので、下り勾配でのブレーキ距離を無視出来れば一線スルー化の効果も大きそうです。
この区間だと丁度シェルターもなかったような・・・？

>>393
あれ283入れたとき20番両開きの高速分岐に入れたんじゃなかったっけ？
100km/hで通過可能な香具師

20番両開き弾性でも、120km/hだから最高160にすると影響出るしなあ…。

最高速度を上げると加速が悪くなることもお忘れなく｡
イギリスには160km/h出せる液体式もあるけど
よっぽど線形良くて駅間長くないと意味がない。
直結を6段くらいにしなくては。

かつては「鉄軌道で500km/h運転できれば」と思っていたHokutoseiですが…。

本当にそこまでの速度域を追及すべきか疑問に思う今日この頃です。
試験運転は大いにやっていただいてください。
フランスの今回の高速度試験の結果、楽しみです。
ですが、実際の営業運転となると、たとえ粘着力問題と波動伝播速度問題が解決したとしても、
エネルギーコストが高くなるようであれば身も蓋もないような気がしてならないのです。

中央新幹線スレにも書きましたが、リニアの場合、粘着力も波動伝播速度も関係なく、
なまじっか空気抵抗の壁を乗り越えられるがゆえ、エネルギーコストをかけてしまう…。

500km/h運転できれば、とか、東京〜（新）大阪が1時間とか、
夢を描くことは楽しいですし、日ごろその間を移動している方々は所要時間短縮を望んでいるのも確かです。
私も東京〜大阪が1時間で結ばれればさぞかし、と思うときもあります。
しかし、エネルギーコストを要してまで、果たしてここまで必要なのかどうか。

人間たちの欲望は留まることを知らないのが世の常ですが、エネルギーコストや二酸化炭素排出量のことは
これからもっともっと意識しなければならない時代に突入している中で、
今後の鉄道高速化のあり方について論じてゆくのもひとつの方向のような気がします。

>>397
某鉄道雑誌ではないが、総合交通の中での鉄道の位置付けの問題だと思う。
バスやマイカー相手にシェアを維持するには結局速さを磨くしかないし、
空路にトータルで時間的に対抗しうる区間をより増やせば、
接続する地域路線の存在意義を高めるのに良い影響を与えるはず。
鉄道のシェアを落とさないことが環境にもよいわけだし、
多少ネガティブ・シンキングだが他の交通機関に逸走された場合を考えることも必要なのでは。

>>398 レスありがとうございます
新幹線からすれば、端的に言えば航空機との関係でしょう。
他の交通機関と比べれば圧倒的に所要時間が短いので、問題になることは少ない。（東京〜大宮間のような遅い区間があれば別）
で、最近重要と思っているのは、「航空機に対して所要時間でギリギリで優位に立つこと」です。
無駄なエネルギーを使わずに、飛行機に対して優位に立っていれば、環境への影響は最小になるという考え方です。
そのあたり議論してみては、ということです。

>>399
速ければ速いほど遠距離まで航空機に対して有利に立てるのです。
決して速度向上が無意味なんてことはありません。

>>400
いや、高速鉄道のうまみは、やっぱり乗り継ぎ時間含めた所要時間の
短さと、安全性と、経済性（これは既に「？」）、それに加えてこれからは環境性能でしょう。
走行速度で航空機と同じ亜音速の土俵に立とうとすれば、大気圧との無駄な
闘いが待ってます。騒音問題もね。

当分は乗り継ぎ時間・都心アクセス時間込みの所要時間で優位に立てば
充分じゃないかと私も思う。
高速化すればそりゃあ皆喜ぶでしょうが、払える運賃とのかねあいがある。
既に東京大阪を越える距離に関しては速度だけでなく運賃で航空機が
選ばれている。闇雲なコストかけた高速化は逆に航空機を選ばせることになりかねない。
そんな問題もあってリニア万歳とはいかないのかなと思う。
そして、リニアじゃなく鉄軌道を選んだとしても、同じ問題で、建設コスト、ランニングコスト
双方を睨む必要があるのではないか。

たとえリニアでも、安価に減圧チューブリニアでも造れない限り、
実質的な限界速度は今の山梨リニアよりちょい上程度ではなかろうか。

>ＨＯＫＵＴＯＳＥＩ氏
いえ、効果によってはエネルギー消費が増えてとしても高速化は絶対
必要だと思います。（とはいえなるべく最小になるよう技術者達が頑張ってますが）
航空機よりも当分は二酸化炭素消費量にしても一人当たりのエネルギーは
新幹線及びリニアでしょう。飛行機や自動車よりも消費エネルギーが少ない！
という事実があればた高速化によって齎す効果は大きいと思います。
また技術が停滞しないためにも今までの新幹線よりも高速したとしても
エネルギー消費を抑えていければいいのではないでしょうか。
もちろん区間によっては高速が不要というところもあるでしょうが・・・。
>401
>に東京大阪を越える距離に関しては速度だけでなく運賃
岡山までだと新幹線ですがね。広島でも十分シェアは取れてますし。
所要時間が結局同等だから運賃が低い方を選らんでいるだけだと思いますがね。
東京〜大阪間は航空機の方が安く行けます。でもそれは所要時間が劣っている
からこそ新幹線にシフトしている証拠ではないですか？（一時期流れた
ことはありますが）

>>402
＞新幹線にシフトしている証拠ではないですか？
現状でそういうバランスになっているってことですよね。
その優位点を保ちつつあまり欲張った高速化して
そのほかの点（運賃や騒音や環境性能など）で
その優位点を打ち消すことがないように注意する必要は
あるかと思うのです。
今の新幹線だからOKだが、料金をこれ以上上げざるをえない
ようになればどうなるかわからない。

しかし、ここはリニアスレじゃないけど、
>>402さんも東京岡山で新幹線勝ちと言っているように、
出発地目的地が東京大阪近郊の利用者だけじゃないわけで、
乗り換え必須点が増える（大阪）中央リニアは厳しいですね。

>>403
>その優位点を保ちつつあまり欲張った高速化
だからこそエネルギー消費も抑えつつ高速化できる技術が必要なのでしょう。
そしてその技術は年々向上しています。今の世の中で昔の物よりひとつでも劣った製品を
世に送り出すことはないのです。だから高速化したけど乗り心地悪くなった
というのはお話になりません。何かを犠牲にしなければならない高速化など
鉄道会社は考えていません。
>料金をこれ以上上げざるをえない
リニアならともかく高速化した新幹線が客から逃げられるほど高くなるとは思えませんが。。
それにそんなことは鉄道会社が重々承知していますよ。

>出発地目的地が東京大阪近郊の利用者
なら高速化でその利用者さえも奪えませんか？もっとも8割型新幹線にシフト
しさえすれば自動的に航空機撤退に追い込めると思いますよ。
>リニア
もちろん私は中央新幹線鉄軌道派です。

>>404
んなことはみなわかっているから心配するな、ってことね。了解。

>>402 レスありがとうございます
ひとつの目安として、東京駅を出発してから目的地側の代表駅までの、航空による所要時間を算出し、
これを目標に所要時間を定め、必要な速度水準を割り出してゆく方法を取ればよろしいと思います。
一般に航空と新幹線の所要時間差が30分以内で新幹線のシェアは過半に達し、
さらに同等になると、新幹線のシェアが7割〜8割になるので、
航空利用での所要時間から速度水準を割り出してゆくことは有効と思います。
下のサイトの4ページ（5枚目）をご覧ください。
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf

そこで、主要航空路線である東京〜札幌、東京〜博多を想定しましょう。
東京モノレールが来春から快速大増発になるそうなので、その所要時間水準で出してみます。

東京→札幌…208分（3時間28分）
東京→浜松町：山手線/京浜東北線：6分
浜松町駅乗換＆待ち時間：10分
浜松町→羽田空港（第一ビル）：モノレール：16分（快速）
羽田空港内での移動＆搭乗手続等：30分
羽田空港→新千歳空港：航空機：90分
新千歳空港内での移動・待ち時間等：20分
新千歳空港→札幌：千歳線快速：36分

東京→博多…192分（3時間12分）
東京→浜松町：山手線/京浜東北線：6分
浜松町駅乗換＆待ち時間：10分
浜松町→羽田空港（第一ビル）：モノレール：16分（快速）
羽田空港内での移動＆搭乗手続等：30分
羽田空港→福岡空港：航空機：105分
福岡空港内での移動・待ち時間等：20分
福岡空港→博多：地下鉄：5分

これでいけば、東京〜札幌は4時間以内なら過半に達し、3時間半なら７〜8割が新幹線を利用することが推定できます。
また、東京〜博多は3時間45分以内なら過半に達し、3時間15分なら７〜8割が新幹線を利用することが推定できます。

>>400 レスありがとうございます
無意味と言っているのではなくて、エネルギーコストや二酸化炭素排出量も含めた、
トータル的な評価をしたうえで、最高速度を設定すべきという意味です。

>>401
おっしゃるとおりです。
ちなみにリニアの最高速度について500km/hと定めているのは、経済性の影響がでかいそうです。
エネルギーコストが莫大になる他、エネルギーの供給システムも大掛かりになってしまうのが痛いそうです。

>>402 後半
東京〜大阪はかつて新幹線の独壇場に近い状況でした。
9割が新幹線利用で、逆に航空は朝方と夕方にしか飛んでいない状況でした。
しかし、関西空港開港で伊丹に余裕が出てきて大幅に増便された上に、
航空機の運賃（事前購入割引の類だが）が下がり出したり、
旅行会社が格安の旅行商品を出すようになってからシェアが増えてきました。
かといって東海道新幹線の旅客数が減ったわけではなくむしろ増えているくらいのもので、
航空は逆に急激に旅客数を増やしている状況にあります。

>>404
エネルギーコストを増大させないように高速化することは極めて重要に思います。
定員を犠牲にしない程度に車体断面を小さくすることもひとつ重要なファクターです。
（このあたり東海道新幹線を経営するJR東海はしっかりしすぎている位のものなのだが…。）

まあどの論客にも立場あっての発言だからな
客観的な意見などないってことは覚えておかないと
気づかないうちにうま〜いこと利用されてるかもしれないよ

新幹線ホームへの在来線接続横付けも、立派な時間短縮だと思うけど？
通勤電車は別としてね。
関東〜庄内は既存のミニ新幹線とこれで優位に立とうと画策しているし。

>>406
なるほど
日本という国柄のせいなのか、お客さんは新幹線の方が飛行機より「選択」
しやすいということなんですかね。同じ所要時間で7,8割がシフト
というのはまぁ乗り換え手間などがあるからなのでしょう。
そうなるとFastech360が出来れば秋田までも所要時間30分ほど短縮となり
一気に新幹線に流れてきそうですね。東北方面は完全に新幹線の独壇場ですね。
そうなると函館も完全に新幹線となるわけで…。ついでに北陸新幹線も奪取。
なるほどJAL,ANAがB737シリーズを新規に入れたのも納得できました。

HOKUTOSEI氏の出していただいた資料からすると料金・乗換え手間など様々なデータ
においての結果ですから、JR東のサービスやあまりにかけ離れた料金プランでないかぎり
開通すれば予想に近い効果がでるでしょう。もちろんその頃には大宮〜新宿ルートも本格
考案されているでしょうし。
東京〜博多間は難しいですねぇ。あればっかりは中央新幹線が全てを握っているのですから。
とりあえず早く開通の目処を立てて欲しいということですね。
でも東京〜大阪ってホントに捌ききれてないんですね。航空機も伊丹まで
ガンガン通ってて新幹線もフルで行っているというのに。

まもなくNHKで台湾クル

>>407
>エネルギーコストが莫大になる他

乗客一人を１km運ぶエネルギーコストが、リニアは新幹線(２７０Km/h)と
比較して３倍ということですね。これは４００Km/h新幹線と比較した場合
でも同じ数値になるのか見極める必要があります。
東京ー大阪において、このエネルギーコストの差を国全体として負担しきれ
ないほど国力が弱っているとは、考えたくないことです。
リニアと新幹線の所要時間差に相応の対価(料金)を負担してもよいと考える
層は少なからず存在すると思います。

リニアは確かにエネルギーコストはかかりますが、電力を使えるので、太陽光、風力、水力（まあ原子力も入れておくか）
なんかの無エミッションエネルギー源が使えるのが大きいでしょう。
所詮人類の使っているエネルギー総量なんて台風一発分に劣りますし。

層流制御の技術も少しづつ発達してますし、騒音の話もあるので、
ギミックを用いた空気抵抗低減策もそろそろ出てきて良いかと（イルカペイントできんかね？）

リニアは何が良いって、地震に大して絶対的に強いのが良いです。
軌道は頑丈だし浮いているから脱線が原理的に無いし。

>>412
いえリニアの場合エネルギー以外にも輸送力や
山陽への直通といった大きな問題があるのです。
もし400km/h以上で走行可能な車両の開発が出来るとすれば
東京〜岡山はもちろん広島まで一挙に大量輸送かつ高密度で直通
可能となるわけです。しかも航空機撃墜して。
博多や鹿児島中央も射程内に入れます。

エネルギーに関して言えばこればかりは実際に400km/hで走る車両が
出来てくれないとお話にならないので。

>>414
山陽筋の航空便削減を理由に長距離高速鉄道としてのリニア技術を放棄
しても良いのかという議論もあると思います。また、リニアは本当に
輸送力が不足するのかという議論もね。これ以上のことは中央新幹線スレ
にカキコよろしく。

>>410 レスありがとうございます。
>>406に示した飛行機での移動スケジュールイメージは、
>>406のリンク先で算出されている飛行機での所要時間から推定したものです。
このリンク先では東京〜札幌間が飛行機で3時間33分としていますが、これは東京モノレールの所要時間の違いです。
（今年3月18日のダイヤ改正で、快速運転が大々的に行われるようになるので、各駅停車の21分を快速の16分にしました。）

で、このスケジュールで移動するというのは、そもそも難しいです。
まず羽田空港に行くのに、羽田出発時刻の1時間2分前に東京駅を出ることにしていますが、
いくら東京モノレールが快速運転を増やしたとしても、まずここまでギリギリにスケジュールを組む人はいないと思います。
（最低でもあと10分くらいは余裕を持ってスケジュールを組むと思う。）
それから、羽田空港は屈指の混雑空港で、離陸待ちで10分以上遅れることも日常茶飯事です。
逆に着陸待ちでそのくらい遅れることもあります。
また、空港拡張で発着枠が増えますが、これは滑走路が増えても便数も増えるということを意味しているので、結局同じ状況が続きます。
そういうことも考慮すると、手続のめんどくささもあり、所要時間差が30分でトントンになってしまいます。

飛行機は今後チケットレス化で利便性も高まりますが、鉄道もチケットレス化が今後進みます。
そんなこともあるので、飛行機の所要時間を圧倒しなくても、飛行機を利用する人はだいぶ少なくなってしまうのです。

なお、これは東京駅を規準に考えていますが、他の駅や場所を出発地として考えたとしても、
同様の結論が得られるものと考えてよいでしょう。

したがって、おっしゃるとおり東京〜秋田の場合、東北新幹線内で360km/h運転することで仮に30分所要時間が短くなれば、飛行機を利用する人は激減すると思います。

航空便をギリギリのスケジュールで使う人は
新幹線もギリギリ（それこそ発車1分前）で使う
空港に余裕を持って着く人は
新幹線駅にも余裕を持って到着する
特に当地で予定がなければね

観光客や帰省客の場合は、空港乗り継ぎ時間は最初から飯くう時間やおみやげ買う時間に
あてて消化している場合も多いな。それを想定して空港も造られているし。
待ち時間がなくて結果高速なタイトなスケジュールがよいと考えるかどうかは
案外微妙かも知れません。

>417>418
でも一番客単価が高いのはビジネス客。≒時間に極めてタイト

待ち時間も１時間までなら耐えられるけど３時間だといい加減辛い。
空港乗り継ぎだとゲート外に出てしまうと再チェックの刑に処されるし
（羽田のゲート内で荷物預かりを切実にキボンヌ）

だいたい新幹線なら車販で飯もおみやげも手配可能だし、
１分あればキヨスクで選ぶことも可能。

…３時間あれば羽田空港から新大阪逝けるな。九州新幹線が出来上がれば
さらに３時間半位で鹿児島か…それも手だな。
新幹線が繋がれば鉄道で殆どの所に１２時間以内に着ける、ﾄｰﾎｸﾞ九州、四国みたいのも結構拾える鴨しらん

私は新千歳１８：００発の東京行に乗るために、１６：４０札幌発の快速に
乗り、新千歳には１７：１６に付きました。
羽田からはモノレール〜山手線に乗って帰ってきました。残念ながら東京駅
到着時刻は見て取ってませんが、私の最寄り駅には２０：４０に着きました。

仮に１６：３０か１７：００の新幹線があり、それが触れ込み通りの東札が
３時間５７分タイプなら、上野には２０：２５〜２０：５５に着き、上野での
乗り継ぎ込みで最寄り駅まで２５分としたら、２０：５０〜２１：２０着と
なり、驚くほどの差が無いことになることを知って、早く出来ろよ新幹線との
思いに傾きました。

>>406のリンク先に出ているデータについてですが、
新幹線と航空機の所要時間差がゼロになれば圧倒的に新幹線の利用者が多いというのは、
所要時間が並んだときにどっちが輸送機関として優れていると評価しているか、ということを示す指標に他ならないのです。
で、新幹線のほうが30分遅くても、新幹線を利用する人が過半に達する理由もまた然りなのです。
>>416で能書きをたれましたが、その理由を私なりに述べたものとして捉えてください。

あと、もうひとつ注目に値するのは、新幹線のほうが所要時間が短い区間となると、山形を除いてデータがないことです。
これは、皆様お気づきのこととは思いますが、設定されている航空路線が存在しないことを意味することに他なりません。
ちなみに、山形については一旦路線が廃止されたのですが、
山形県が日本航空にお願いして新たに路線が設定された経緯があります。
赤字になった場合、足が出た分を山形県が日本航空に補填することになっています。

>>421
＞新幹線のほうが30分遅くても、新幹線を利用する人が過半に達する理由もまた然りなのです
人数比較でしたら、両方の輸送能力を考える必要があると思いますよ。
航空機満席で乗り切れない人が仕方なく新幹線に流れても、人数比だと
「過半数は新幹線を選んだ」に成ることは注意です。

暮れに東京駅新幹線ホームで長時間並んでる家族も
できれば飛行機を使いたかったやもしれんからな

>>422-423
平均搭乗率が通年で8割を超えているような状況なら、その理屈も成立するのだが…。

そんなに大きな影響があるほど新幹線はおこぼれに与っているのかな。・・・

それに、取りこぼしているのに輸送力を増やしていないということは、
もしそれをしようとすれば何らかのコストがかかるのだろうから、
今の条件のまま「もし飛行機に乗りたかった人を全員運ぶ事が出来たら」という仮定は意味がないと思うし。

>>425
＞そんなに大きな影響があるほど新幹線はおこぼれに与っているのかな。・・・
私もそう思います。

ちなみに、平均の搭乗率（座席利用率）については、下のデータに出ています。
3ページ目をご覧ください。
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200500cc0000.pdf

>>426
なるほどね。
平均的には結構ガラガラで便も選び放題なら
少なくとも盆正月以外は>>422とは言えないってことになりそうですね。

>>424
なんで「8割」なの？

どうでもいいことかもしれんが、機器メーカ下請けスジから
E2系2000番台なる車両を造る話を聞いた。どんな仕様なのか？

ついでに近い将来、東北区間はE2・E5・E6系で統一する計画だって。
「なんで下請けのあんたがそこまで知ってるのか？」と尋ねるも「・・・」。
「E3系どうするの？」と返すも「知らん」。

あんたらの方が詳しいと思うが。

（>>426も私です）

>>427
そういうことです。
>>426のリンク先をご覧になればわかりますが、
新幹線と競合する東京〜岡山線、東京〜広島線、東京〜山口宇部、東京〜秋田といった路線は、
いずれも座席利用率が6割台です。

>>428
難しい質問ですが、一般に年平均利用率が8割を越えるような路線は、
混雑が常態化している路線と判断していいと思います。
このような路線は年末年始など特殊時期を除いたとしても、
曜日や季節によって満席になる日数、便数が多くなってきます。

E5、E6来たらE3は山形新幹線行くとか言う噂が

200系、E1廃止後は上越はE4統一説もある

以前2000番台を造るという書き込みを見たときは？だったが、
本当に発注されたみたいだから…確か320km/h運転の話もあったか？
1000番台から設計変更するということは、何らかの意図があるんだろう。

E3系も山形直通用で残るかどうか。

北陸の金沢開通後の上越新幹線は過疎化するから、ミニ編成でも当てがって
おけばいいんじゃない？　とすると、Ｅ３も上越転身？

>>431
53･10改正前の東北特急が98％とか102%とかトンでもない数値だったみたいですね。

いや、E3は山形に送ってまずは275km/h運転の列車を増やさないと。
E3を山形に、E2を仙台止まりに投入すればなすの以外のスジを275前提のものに統一できる。
輸送力はE4≒E2J編成でしょ。
E4を上越に弾き出せばOK。

秋田新幹線も7連化して秋田・山形共通運用てのはなし？
大曲が何とかなればの話だけど

>>438
途中の信号場とかが有効長が足りなくなる悪寒。

>>439
特急「たざわ」のころは7両まで増結したの見たことあるが、今はどうなんだろ？＞有効長

２０００番台が本当なら、いつプレスかな？

現在、台湾新幹線を運転しているフランス人運転士たち、初めて７００Ｔで
実車訓練したときは、ＴＧＶよか加速いいな〜　って思っただろうな。

>>442
分散式だから運転台がTGVより静かで(・∀・)ｲｲ!!って話が出てたね。
ただ700系ベースだから高速域は遅そう。

つーか300系早くリサイクルに回して欲しい。
乗り心地は改善してきたが車内騒音は未だに煩いし。

>>442
過去スレで何度も既出だが700系＝700Tの加速力はTGV-Aと同程度で
汎用タイプのTGV-RやTGV-PBKAの方が加速力は上。

SNCF運転士が「加速が良い」と感じることはあり得ないだろう。

>>444
それは確か速度曲線グラフの読み方が間違っているという話だったな。

>>444で正解
加速力は
500系(W1:26.5kW/t,W2:25.6kW/t)＞TGV-R(20.9kW/t)＞TGV-POS(20.6kW/t)＞700系(18.6kW/t)≧TGV-A(18.4kW/t)＞Eurostar(16.7kW/t)
※定員乗車時、25kV受電時

ちなみに700系の空車時は20.8kW/t、これでもTGV-Rと変わらん

>>444
また君ですかｗ

>>445
0→300km/hまでの加速距離（起動加速度）

TGV-Rは15km（1.7km/h/s）
TGV-Aは20km（1.5km/h/s）
700系は19km（2.0km/h/s）

700系の加速力はTGV-Aを若干上回る程度で顕著な差は全くない。
加速時間を比較しても700系が0→300km/hで360秒、TGV-Aが370秒で殆んど変わらん。

差が出るのは起動直後の定加速域と、悪天候時の対応力。
特に後者に分散式の強みがある。
1軸2軸空転したって、動軸36軸あるんだから再粘着時の引張力低下も大した問題じゃない。
そもそも高MT比のお陰で空転自体が起きにくい。

700系擁護する奴は社員。
270km/hまで300秒かかる激遅車両（N700は180秒）。
子供たちの間ではノロマアヒルが愛称になってるほど。

>>446
ん、TGV-POSとPBKAを勘違いしてないか？

>>449
逆に言うと高速域でも差が出るわけだけどな。
一般的に分散動力は空転問題を解決する上で有利と言われてはいるけど
TGVは機関車の軸重で粘着係数を稼いでるから悪天候の対応力が
格段に劣っているわけでもないぞ。

そもそも分散動力と集中動力の区分を絶対的なものとして捉えているのが誤解の元なんだ。
TGV-PSEやKTXが客車に同軸を持ち、300系やE1/4がT車を多数連結している現状では
分散動力と集中動力の特性は必ずしも絶対的な結果としては現れない。

この点を中国鉄道はよく理解していてTGVやICE等の両端動力の固定編成を動車組（EMU）に分類している。

>>451
総軸重比でMT比3：1(700)と4：11(TGV-A)って、結構大きな差だと思うがなあ。
いくら動軸重大きくたって、付随台車に掛かる重量の計が動力台車のそれに比べて
相当に大きければ効果も弱まるわけで。


>>452
そりゃま、209/E231やメトロ06/07辺りは同列に扱えないわけだけれど。
300系は少々T車多いけど、1：2に満たないのに比べたら相当な差ではないかと。

>>446
なんかそのデータ微妙に違わなくない？
TGVは基本的に空車重量だから、定員重量なんて無かったと思うが。

>>448
> 0→300km/hまでの加速距離（起動加速度）
> 加速時間を比較しても700系が0→300km/hで360秒、TGV-Aが370秒で殆んど変わらん。

このデータも新幹線は定員乗車時、TGVは空車重量で算出されてる。
比較するなら両方条件を合わせないと駄目。
700系を空車にするなら0→300km/hで320秒くらいになる。

フランスの新幹線って1階建てなのに屋根高いっすねｗ
だせえｗｗｗｗ

無効の人は背が高いじゃん

>>452
一軸あたりでMT比率を観るとTGV-PSEは12M14TでMT比率は1：1.2。
E1系やE4系の比率と殆んど変わらない。

TGV-Rは8M18T=1：2.25で681/683系と同じくらい。

>>454
>空車重量なんて無かったと思うが。

確かに引用元のランカーブには空車かどうかの表記はされていなかったが
KTXが積車771.1tで0→300km/hまで368秒（ソースは鉄道車両と技術）なので
>>448の数値は定員乗車時のものと断定できます。

で、オマイさんは「空車重量なんて無かったと思うが。」と曖昧な憶測をしておきながら
一転して「TGVは空車重量で算出されてる」と決め付けているわけだが、その根拠を教えて頂けませんか？

>>456
機関車にパンタカバーが付いているから高く見えるだけで
TGVは500系（3690mm）よりずっと低車体（3420mm）で低重心なんだけど。

ttp://mt-19.ge.infn.it/oral%20presentation/WEA2OR1.pdf

この6ページによると、285km/hまでのseries700の加速距離は
TGV-Aとほとんど同じようだ。曲線の傾きから見て170〜180km/hから
じわじわとTGV-Aの加速度が上回っているのだろう。これはたぶんモータの特性
やギアレシオもあるんだろうが、中間車断面積縮小と連接車による
空気ないし機械抵抗の低さにもよるのだろう。

やっぱリニアは次元が違うねえ。
TGVが速度試験するみたいだが、果たして鉄輪で永遠と時間を掛けて速度出す意味があるのか。

700系はもともと最高速度285km/hまで（というか270km/h？）前提で加速も調整しているわけだから
300km/hまで引っ張ったらそりゃ到達まで時間がかかるだろう。

>>458
それ前にも出ていた
ttp://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/maglev
のと同じものだと思うけど、TGV-Aより700系の方が0-285km/hの加速が上だということを表しているグラフだからね。
TGV-Aと700系は同じくらいの距離で285km/hに達しているけれど、700系の方がスタートダシッシュ重視型で
それまでの区間の速度は常に700系の方が速度が上回っている。
つまりこの間の平均速度は700系の方が上であり、700系の方が先にこの区間を走破する分けだから700系の方が早く285km/hに達する。

ＴＧＶが新幹線に近い高起動加速を持っているとしても、通常では使わない
のでは、宝の持ち腐れではないか？

PSEがまだ現役張れるのはすごいね。謝礼の割に0系や100系みたいに廃車にならないんだから。

>>460
このグラフからはどちらが加速が高いは解らない。
グラフでは常に700系がリードしているように見えるが、低速域で0.3〜0.5km/h/s加速が高いのに
285km/h到達距離がほぼ同じということは逆に高速域では逆転して0.3〜0.5km/h/sの差が付いているということ。
本当に700系が0〜285km/hまで全速度域で加速が高ければ単純に加速距離で差が出るよ。
おそらく285km/hまでなら700系が速いには速いだろうが0〜10秒くらいしか差はないだろう。
1988年の技術で開発された車両と性能が殆んど同じとはヘタレ過ぎだな。

>>463
>1988年の技術で開発された車両と性能が殆んど同じとは
民営化(300系)以降、仕様統一が義務付けられた東海道の悲しきさだめだよ。技術の問題じゃない。
N700とて本来の性能を出せるようになるには
300系を全廃して底上げを図らなくてはならない。何年先になることやら。
東北は仕様統一の必然性がないからMAXやミニ新幹線なんてものを入れる余地もあるけど。

>>463
つーかTGVと直接比べるのは定員＝サイズが違うから意味ないでしょ。
パワーが同じならでかい方が空気抵抗が大きくなって高速域で加速度が落ちるのは当たり前だし。
それにTGVの容量じゃ東海道じゃ役に立たないわけだし。

それでも700がヘタレなのは確かだよな。
パワーウェイトレシオでも500からの差が凄すぎる。
まあ700も車内が静かだったりするのは良いけどさ。

>>463
高速域のみを切り取り比べればTGV-Aのほうが上回るだろう。ただしそれは700系が早い段階からある程度高い速度乗せておくことを重視した特性になっているだけ。
後半の伸びが無くても、TGV-Aが285km/h程度に達するまでの間、ずっと700系が差を開き続けていることを考えるとその設定の利点が見える。

700系も仮にもう少し中高速を重視する設定にすればもっと短距離で285km/h達すると思われる。

>>448
誤爆先で色々質問出てますがな。

>>458
動力客車のあるPSEの時点で、対重量比の走行抵抗は表面つるつるの500系未満だからねえ。
車体断面同じにしてもMT比小さい方が機械損が小さくなるから連続高速運転をするなら
妥当だけど、加減速に難が出る。
結局運用に合わせて選択すべし、と。

>>466
高速向きにして確実に困るのはこだま運用。
そもそもひかり、こだまのためにわざわざ仕様の異なる車両を入れるはずが無い。

>>467
分散方式の機械損ってそんなに酷いのか?電車でも気動車でも。

結局SNCF＋AlstomもTGV-PSE取替でAGVへ移行するみたいだな。
SNCFサイトの技術資料でも動力分散式の優位性が今さらながら言及されている。

ところでE2系2000番台登場に合わせて300km/h運転開始ってホント？

>>468
長距離長時間で見なきゃ大した差じゃないけど、低速での走行抵抗は500系が
300系やE2系の倍程度になってたりする。
空気抵抗等によるものが大きくなるにつれ逆転するけど、仮に同じガワなら推して知るべし。

まあ、多少のロスと騒音と価格を容認するなら別に問題ない。
特に高速化しようとするならM車増やすことによる機械損程度の性能低下より、
粘着性能の低下を抑える方が遥かに大きいので必要悪みたいなもの。

>>469
AGVは40‰勾配を採用したドイツ高速新線に乗り入れることを想定した車両で
フランス国内仕様のTGVが分散動力に以降するかはまだ解らない。
AGVはTGV-PSEの置き換えという触れ込みだけど、実際には東線に投入されて玉突きで
TGV-POSが地中海線のTGV-PSEを置き換えることになるはず。

AGV試作編成が片側に機関車を連結していることから、たぶん国内仕様は分散動力化してもTGV-PSEのような
一部客車を動力化した形体になると俺は予想している。

>>470
>空気抵抗等によるものが大きくなるにつれ逆転するけど
現状で機械損が問題になる速度域ってどれくらいの範囲だろうか?


欧州で長距離を走る優等に分散方式が嫌われる理由はちゃんとあるのね。
高くてメンテは大変でそのくせ機械損も大きいとなったら
誰がそんなの使うかって話なのね。

>>471
>　AGV試作編成が片側に機関車を連結していることから、たぶん国内仕様は分散動力化してもTGV-PSEのような
>　一部客車を動力化した形体になると俺は予想している。

あれは試作車をケチっただけに見えるけど。
機関車はたしか事故ってできた半端なTGV−Rをくっ付けたという話じゃなかったっけな。
いや別に開発のコストをうまく削るのがわるいわけじゃないけど。

>>471
＞国内仕様は分散動力化してもTGV-PSEのような一部客車を動力化した形体になる

AGV試験編成「エリッサ」がTGV-Rの編成を一部併結しているのは、
動力分散型ユニット車トラブル時の牽引用機関車と測定用客車が必要だったからだよ。
営業編成を意識してのことじゃない。事故編成残存車の活用もあった。

試作編成AGV-7は純粋なEMUだよ。TGV-Rと同じ編成長のAGV-11が主要な量産車になる。

>>473>>474
最初は俺もそう思ったけど分散動力のデータを集積するのに
機関車を連結するというのはちょっと不合理なんだよな。コスト削減も狙ってはいるだろうけど
同時に機関車との協調運転も狙っているんじゃないか？

TGVのEMU化で最も疑問なのは踏切事故の対策をどうするのか。
TGVは在来線で230km/h出すから先頭車両をMC車にしてしまうと
踏切事故での安全性は確保出来なくなってしまう。

別に不合理も何もないじゃないか。EMUの試験というより要素ごと、
すなわち新たに開発した同期電動機の特性や台車の安定性を測るのに。

先頭車に客室があるかどうかは本質的な問題では無かろう。
動力集中式で後から付随してきたファクターだし。安全性を直接担保するものと言えぬ。
重要視してないからAGVみたいな車両が計画されるのだろう。

かつてのTGV-NG計画では、機関車方式ながら編成内に動力台車を分散させていたな。

プッシュプルの衝突安全性はガチなのか

>>475
輸送力を得るためでなく、性能のために分散式を採用するなら
両端は機関車のままで良いのではないかと。
荷物室って手もある…が、こちらは需要が少々疑問。

http://www.vipper.org/vip417169.jpg

>>446
起動加速度って言葉知らんのかキミは。

>>480
起動加速度が高くても高速域で減速しちゃう700系じゃ意味ない。

>高速域で減速しちゃう

減速???
何このバカ発言ｗｗ

まー加速度は一定じゃないんだから、そもそも単純に比べられるものじゃないのに
比べてるヤツが筆頭バカってことで。

TGVと新幹線をホーム&アウェイで比べれば新幹線の一勝一分けで勝利！

いつもシニカルな2ちゃん諸氏にネタ投下
--------------------------------------------
日経ビジネス2007年1月8日号

JR東海ついに「リニア新幹線」実用化へ始動
日本の中枢を超高速アクセスで結ぶ壮大な構想
東・名・阪は一つの巨大な超巨大都市に

◆時速500kmで東京〜大阪を一時間　2020年の実用化をめざす
◆東京〜名古屋は40分通勤圏に　トヨタは"東名一本化”戦略で先行
◆東京圏の拡大による「日本の東京化」こそ経済活性化の早道

http://nb.nikkeibp.co.jp/index.html
http://business.nikkeibp.co.jp/article/premium/20061227/116260/nakazuri.gif

>>485
リニアは専用スレがあるのだからそちらに投下するべきでは。

【リニア/鉄軌道】中央新幹線4【駅/ルート】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163298901/

700Tが300キロ出せるなら、700系も300キロ出せると思うのだが、騒音の問題？

>>487
700Tは、300km/h運転に合わせ込んで作られたという経緯があるからなあ。
確か、モーターの出力も700系より上だったと思う。

あと、線形、トンネル断面積あたりも違うかと。

>>448
299km/hまで1秒で達してそこから300km/hまで359秒かかる車両と、
1km/hまで359秒かかるが残り1秒で300km/hに達する車両があったとする。

両方とも300km/hに達するのに360秒かかってるけど、どっちの平均速度が速いか。

↑というような例えで論破されたことがあったのに、まだ理解できてないのか?

>>448のデータに信憑性あるなら、理解できてないのは>>489、おまえの方だな。

>>490
日本語でおｋ

490ってバカ？

あっ、レス番を間違えた。
490じゃなくて489ね。


改めて言おう。489ってバカ？

このまえ銀河乗ったんだけどさ、加速超良かったよ。
動力集中方式も捨てたもんじゃない

>>492-493
そんなに必死にならなくていいよ（ ´,_ゝ｀）

>>488
700Tや800系って酉タイプの軸はり式台車だけど、採用のメリットって何だろう？
例えば高速性能が上とか？

>>491
難しいこと言ってねぇだろ。難しいなら、煽る前に理解する努力くらいしろよ、ガキ。

新幹線厨が必死だな。
TGVは515.3km/h出した実績もあるし、営業運転でも350km/h出してる。
700系は337km/hしか出せない低性能車だろ。

>営業運転でも350km/h出してる。

これは手垢の付いた大嘘。何度いってもホラ書き込むよな、お前。

TGVとしては最後の世代になるからね。速度記録だって試しておきたいんだろう。

>>497
ヒント：仮定形＋コロケーション

>>500
やっぱりＡＧＶ主流に移行するということか？
まあ、動力集中だと、運用上勝手が悪いしな。

だとして、連接台車で動力分散ということは、ほぼオールＭなのかな？
それとも、強力なモーターを搭載して、｛１Ｍ１Ｔ｝とか？

AGVは台車単位でMT比が殆ど同じ仕様になる。

>>502
ヨーロッパハイスピードトレイン計画を考えると、分散式に移行していかないと
ただでさえ目立ちたがり屋のフランスが、欧州内走行用の共通仕様車で覇権を
取れなくなる可能性あるからなぁ。

編成短いんだけど。

分散方式の優位性がようやく認識されましたね

鉄道回帰を推し進めることもあって欧州内の高速新線は、まだまだ
造られるだろうけど、資金は無尽蔵ではない。
建設費を抑制するためには路線をどうしても、ライン・マイン線並の
規格にせねばならない場合は車両側でそこを走行可能にすればいいから、
分散式を早いうちから進めていくことは将来を考えると有意なことだね。

山陽新幹線みたいに何十ものトンネルで
山をぶち抜くのは費用からしても基地外じみてるんだな。

MT比を新幹線並にageれば理想だが。

べつに基地外じみてない

>>509
日本ではそうだけど、欧州でトンネルとなると意外と少ない。
海底かアルプスやピレネー、スカンジナビア山系でもないと。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:ICE3.jpg
写真の撮り方もあるんだろうけど、とんでもない傾斜をのぼっているように見える。
これが日本なら間違いなくトンネルぶち抜きだよね。

ICE3の40‰均衡速度が200km/h以上あるかが問題だね。

500系でも180km/h程度だから、P/Wが明らかにそれ以下のICE3はそこまで届かないんじゃないかと。
起動加速度さえ十分足りていれば、短区間なら勢いに任せて駆け上がればいいんだし。

>>510
509が正解
ドイツ高速新線のハノーヴァー〜ヴュルツブルグ間（延長327km）のトンネル率は36％、
マンハイム〜シュツットガルト間（延長100km）はトンネル率30％で東海道（トンネル率13.4％）や
東北（トンネル率23％）よりトンネルがたくさんある。

ICEケルン〜マイン間（135km）はトンネル率26％だ。
それからTGVも地中海線ではトンネルを多用しているからな。

東北新幹線盛岡以北は７割以上がトンネルだから
やっぱり欧州はトンネルが少ないんだな。

>>515 言い様が逆だろ。日本が異常。
　　　　　　トンネル内も急坂にしちゃうくらいだし。

日本はトンネルにした方が、色々便利ってのがあると思う。（土地買収や騒音など）

>>517
禿同。
実はトンネルの掘削と高架橋等の地上部分の「土木工事のみのキロあたりコスト」自体は
あまり変わらない。
むしろ用地買収の手間が掛かり、開業後も継続的な騒音対策が必要になる明かり区間の方が、
結果的にコスト高になるという見方もある。

>>518
ＴＧＶのようにトンネルが少なく用地買収費もかからないのがベストだな。
コストでは新幹線はかなり劣る。

>>516
35‰は好んで使ってるわけではないお。

>>519
まぁ北海道あたりで「原野ばっかりで用地買収費少なくてｳﾏｰ」とか言ってると雪や寒さにやられるんだけどな。

>>519
> ＴＧＶのように

「フランスのように」が正解。

>>520
北海道といっても道南は山が多いからな。
道東や道北なら別だが。

>>520
まあ、新青森〜札幌の連続明かり区間は大概沿岸部ですから。
旭川延伸なんて話がもし本気で浮上したら途端に危なくなるけど。

>>519>>521
フランスはヨーロッパでも特殊な例でしょ。
気候と地盤と地勢の全てに恵まれた。

したがってTGVだから安いということにはならないはず。

１９８１年当時の物価で、ＴＧＶ南東線は平均して１００ｍあたり
５０００万円かからなかったという話をどこかで読んだ記憶が。

ＴＧＶは低コストでいいよな。
新幹線は無駄に金を使う。

１００Ｍあたり５０００万円ということはキロあたり５億円。
新幹線だとケチりまくった盛岡以北でもキロあたり５０億円。

>>526
そのかわり東海道新幹線みたいに儲かってるわけじゃないから
収益的には差は離れるばかり。
でFastech360の試験があと1年を切ったわけだが。

ttp://www.geocities.co.jp/AnimeComic/4579/ivent_02.htm#tetsu
サイト更新。Fastech動画集
これは買いかな？

>>528
なんかFASTECHの上にあるやつが欲しくなった俺。

http://mitchi.web.infoseek.co.jp/

あh抜き忘れた・・・
ゴメン

>>530
ttp://mitchi.web.infoseek.co.jp/mad.htm
「はやて＆こまちのラブストーリー」　ワラタ。
「７８９系爆走かぶりつき」　体が左右に揺れてしまうんですけど

この人アニヲタもやってたのかorz

>>528
何このデフレ価格。
400円って･･･ケタ間違えていないよな？

>>534
流石に桁一つはないだろ
でも3倍くらいはしてもいいような気がする

>>529
俺も上のが欲しくなったぜｗ

よりによってコミケで販売だったんかよ！知ってたら買ったのに
通販やってくれorz

通販やってるだろ

>>ALL
面白いサイトを見つけたので貼り付けます。
PHCトロリ線についてです。
http://www.mitsubishi-cable.co.jp/jihou/pdf/95/06.pdf
詳しい方であれば既にご存知かと思いますが…。

HOKUTOSEI氏
500系や700系、E2系およびFastech360、TGV570km/hチャレンジ
などを見ていると粘着力の限界って実は　全　然　まだ先だってことのように
思えてくるのですが。。どこもかしこも波動伝播速度の話ばかりで。
何で急に問題にされなくなったのだろう。。

淡路島から四国九州まで貫いて新幹線での環状線なんてのはないのかな？

北海道なら地下リニアにして環状線にすればどうだろう
ジオプレーンなんてのもいいかも
どっか環状線になんないかな？

>>539
だから火災さまが鉄軌道は350km/h以上出すと浮くとおしゃってるだろ。

>>542
東の出す出す詐欺よりましだな。
STAR21,TRY-Zいずれも実現しなかったよね。

>>539
セラジェットの登場がおおきいのでは？

ＣＲＨ２（Ｅ２系中国仕様）の性能諸元だが
４Ｍ４Ｔの８両編成で編成定格出力は４８００ｋｗ
最高速度200〜250km/h、設計最高速度260km/h以上だってさ。

ＭＴ比見直しで将来的には300km/h運転に対応しているらしい。

>>545
「らしい」ってのは何よw

>>546
「らしい」というのは俺の予想。
性能諸元表に300km/hまで向上可能と記載されているが今の編成出力では不可能。
だからMT比の向上が最初から折り込み済みと考えられるのが妥当なんでは。
高速新線の完成を見据えて300〜350km/h対応車の追加入札が予定されているから
これに合わせてM車を増結するのでは。

性能諸元表ってどこの性能諸元表よ。

350km/h運転はかなり先の話だと思うよ。

TGVはとっくの昔に350km/h運転してるわけだけどな。

>>550
おまえもう出てくんな！

>>550
地中海線が出来てからのパリ〜マルセイユの所要時間、変わってねーだろ。
３５０km/hやってんなら、最速便は３時間切っとるわ。

>539
雨天を考えたらマージンを取っても400km/h、加減速を考えれば360km/hが日本における限度かなー
と思ったり。
TGVは400km/hまで出すかもしれんけど
star２１の高速試験は確か雨でもやっていて、セラジェット様々、ってのは見た事がある。

そもそもTGVの最高速は晴天で砂まいて、最後の一加速は坂を利用していたような
記録としては偉大だけど、実用性については？がつくような

>>553
TGVは雨天でのブレーキ時で砂撒きするだけで加速時には雨天時でも一切砂を撒かないよ。
515.3km/hの速度記録も砂撒きなしで叩きだした。

一方、300Xの443km/hは晴天時にセラジェットを使用して達成したもの。

高速度試験はデータが取れれば御の字ではないかと。
そのデータを元にして先行量産車を作れれば実用に活かせるわけで。

環境基準クリアが１番のネックでしょ

>554　車体で砂まきしたのではなくあらかじめ撒いてあったと外国サイトで見た記憶が
粉塵が砂をまいたせいで出たとか何とか
５００系もセラジェットは非常の時だけだったような

とりあえず日本は雨天での450km/h狙いあたりが折り合いついて良いかも

>>557
>車体で砂まきしたのではなくあらかじめ撒いてあったと外国サイトで見た記憶が

それは根も葉もない全くのデマ。
軌道が新しいから埃を舞い上げているだけで砂撒きなんてしていない。

RJ1991年1月号に掲載された「TGV515.3km/h速度記録の意味」から引用するが
平坦線500km/hにおける列車の抵抗係数（走行抵抗／列車重量）が0.04程度、粘着係数が0.07以上で
走行抵抗と粘着性能は515.3km/hでも限界までかなり余裕がある状態だったとのこと。

ちなみに300Xのセラジェット使用は「鉄道車両と技術」の1997年1月号がソース。
1997年6月20日の試験走行から7月25日の443km/h達成まで空転防止のためにセラジェットの加速時散布を実施している。

>>558
>抵抗係数（走行抵抗／列車重量）が0.04程度、粘着係数が0.07以上
何の測定結果から見積もったのだろうか？

>>558
ＳＴＡＲ２１の425km/hの時にも使ったみたいだな。
ttp://www.blast.co.jp/link/cerajet.htm

>>559
見積もるというよりきちんと測定した結果の分析なんじゃろ。
動輪周引張力と加速度やらなにやらから算出できるもん。

>>558
これで新幹線は低性能だと証明されたわけだね。
新幹線厨はいい加減事実を受けとめて欲しいよね。

こいつの粘着力は落ちないな

>563
だから相手にするから面白がって書き込みするんだよ。
荒らしに反応するのも荒らしですよ。

>ALL
以後はスルーで

GCT2次試験車が川重で姿を現しているよ。完成したようだ。

>565
お、ついに来たか。情報乙
>ALL
まぁとりあえず粘着力の限界ってのはまだまだ先だってことが良く分かった。
TGVは動力集中方式でその車体全体の重力によって押し付けて粘着力を高めている
意見聞いたことあるけど編成重量的に言ったら日本の新幹線の方があるわけだから
どうやら違うようね。
リニアの本は「営業運転は350km/hが限界だろう」と書かれているのは
鉄軌道にTGVのような500km/hを出したりリニアに匹敵する速度を出されたら
困るからってことなんだろうね。
そうなると後残りは波動伝播速度になりそうね。新幹線の燃料電池車タイプってのが
完成したらその心配は消えるね。

>>566
個々の車軸の粘着力はその車両の重量に左右されるのでは？
連接車軸にして稼ぐという方法もあるが、そうすると個々の車軸が大出力出さなければならない。
あと、あまり1車軸の重量増やすと振動が…。
あと、セラジェット全営業編成が常時使用はコスト面から論外だと思う。
ＦＡＳＴＥＣＨってセラジェット使わずに試験してるよな？

E2-1000の360km/h挑戦も、FASTECHも素のままの状態だったかと。
前者もあの区間でなければならなかったちょっと苦しい事情(※)はあるけれども、
ドーピングの類はなかった記憶が。

※出力の都合上、明かり区間かつ平坦線または下り勾配の条件下でなければ
　ギヤ比変更以外をせずには360km/hの走行抵抗に引張力が打ち勝てない。

まぁＦＡＳＴＥＣＨは速度よりも騒音レベルの抑制に手を焼いてるみたいだし

日本基準での営業速度360ｋｍ/ｈ運転はかなりハードル高いだろうね

・・・・400km/hでの粘着係数は、晴天なら０．３以上あり、全く問題ありません。レール凍結当の最悪の条件でも
、セラジェットにより増粘着を行えば、粘着係数は０，２は確保できます（総研の実験結果より）。Star２１の
425km/h試運転時も、雨の降りはじめと言う粘着には厳しいコンディションでしたが（私は現地にいましたの
で、間違いありません）、無事、425km/hに達しました。もっと距離があれば計算上444km/hまでは出せたと
のことです。 ・・・・

>>570
STAR21は意外と出力控えめだったからね。
400ｋｗオーバーのモーターを装備させていたら・・・・

>570
連接台車ってすごく気になるんだが、あれって台車が少ないから
接触するモノが少ないってことで粘着力的に言ったら厳しいのでは？

2ch閉鎖されたら時用に
ttp://www.hiro.jpn.org/board/a/log.cgi?room=0211
新幹線総合掲示板を臨時的に活用しませんか？

弾丸列車の夢　着実に実現（前編）
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構　 金澤　 博理事

（略）

――新幹線の最高速度は、将来的にはどこまで伸ばせるのでしょうか

金澤　　現時点で認可された設計速度は時速260kmですが、山陽新幹線などは、営業ベースでは300km走行
　　　　している区間もあります。現在、JR・車両メーカー各社が様々な車両を開発していますが、将来的には
　　　　先に述べたファステックのように300kmを超えることとなるでしょう。これは営業運転として常に360kmに
　　　　するのか、車両の性能として360kmまで確保することを確認しながら営業速度はもう少し抑えていくのか、
　　　　その運用については、まだこれからの検討課題になると思います。

（以下略）

http://www.jiti.co.jp/graph/page0608/i0608kanazawa/i0608kanazawa.htm


これを読むと360km/ｈを営業最高速度とするのか、設計最高速度を360km/hにして営業最高速度は抑えるのか
まだ検討段階だったと受け止められる。

この記事は去年の夏だから、その後、E2-2000番台（320km/h？）とE5・E6ネコミミ系（360km/h）にわけて投入と
なったのかなぁ、、、

>>558
http://www.trainweb.org/tgvpages/rec-train.html
によるとTGV325編成の重量は250トンだったらしい。
TGV325編成の明かり平坦線500km/hにおける抵抗係数が0.04程度なら
明かり平坦線走行抵抗は約100ｋN で、500km/h均衡に必要な動輪周出力は約13900kwか。

今回のTGV試験編成の出力はパワーカー2両トレーラー3連で17652ｋW ・・・
ってかN700系16連より出力アップだなぁ。

>>574
重量を減らすことによって粘着力は減るが、逆に走行抵抗が減るから
どちらが最大速度を出す上で得策かというと後者になるってこと？
ていうか単に今回のTGV570km/hは出力を上げるだけなんだよな。
>>573
もしFastech360の試験が順調でないのならすれ違い実験を終えて
すでに併合試験をやっている理由にならない。ハッキリいって開発前に既に
目処が立っていたんだと思うよ。じゃなきゃあんな大々的にマスコミにアピールなぞ
しない。営業運転を目指すという言葉からして360km/hの営業運転が可能ってこと。
もちろん一部区間制限があるから全区間とは言わないけれど。
それに東北地方のJAL,ANAがほとんど撤退を表明しているから
ぶっちゃけ275km/hでも大丈夫なんだよ。

ミニ新幹線が出来たとき航空会社がＪＲに「山形はそちらに（ＪＲ）に上げますから東北地方は
我々に頂けませんか？」と持ちかけてきたくらいだから航空会社はFastech360に
ビクビクしてるんだろうなぁ。

>>575
びくびくどころかぶるぶるしてんじゃない？
札幌までできてしまえば新千歳の半分弱と函館以南の全部の羽田線は（りゃ

粘着力と走行抵抗は比例するのか

>>576
本気でそう思ってんの？
360km/hくらいだったら、東京〜札幌の航空有利は揺るがないと思うがね。
函館止まりでいいんじゃないかと思うよ。

質問ですが、270Km/hのままでいいなら
300系の外形のままでも問題は無いと考えていいのですか？

>>578
そのへんの考察に参考になるのが　>>406　かと思われ。
>>576と同じ読みですね。
>>406の時間見積もりだと、運行間隔要素が含まれていない。
東京千歳の場合は航空便も相当な便数があるので、そのへんは互角に
なりそうだが、航空券が新幹線より格安いという根拠になってる
格安チケットは便指定だよね。乗り遅れへの不安が加わるので、
出発地が東京から多少離れているともう少し余裕をみて出発するので
実質所要時間は結構伸びるんじゃないかな？
適当に行って早い便に乗れる鉄道のお気楽さは大きい（混雑時は大変だが）


これが東京函館になると・・・・JAL3便、ANA4便　待ち時間に大きく影響するね。

>>579
あのような形状は横揺れが発生しやすいことが明らかになったのでもう出てこないと思われ

>>562

あなたのいう性能って何？

もしもオレがfasutekkuに小便かけたら怒りますか？

>>578
何言ってんだ。東京〜札幌3時間57分ともなれば4割は航空から奪取できる。
で、とりあえずその後はいろんなサービスを展開したりダイヤを見直したり
更なるスピードアップするなりしてじっくり痛ぶってやればいい。
航空会社だってそう格安に出来なくなると思うよ。新規参入の航空会社
が羽田拡張に伴ってどうなってくるか分からない。
函館どまりなんてとんでもない話。あんなものただの通過点に過ぎない
詳しくは北海道新幹線スレへどうぞ
>>583
くだらないことを言うなら帰れ中国人

>>575
東北撤退で空いた航空枠を東京〜大阪とか関西方面に振り向ければ
面白いことに・・・。

あとFASのアローラインとストリームライン､結局どちらが採用されそうなんだろ？

ここのひとは「航空機はフリークエンシーが少ない、新幹線は頻繁運転」みたいなことを言うけど、
実際のところどのくらいの本数を想定しているのだろうか？

実際のところ、1時間に1本E2系10両クラスの列車を走らせたとしても、年間900万人は運べるわけで、
予想シェアの4割の輸送を確保すれば良いのなら2時間に1本でも足りる。
しかるに、1時間に2本以上東京−札幌間に走らせるといった甚だ過剰な供給体制を考えている人が
多いような気がするのだが…

実際には航空機は4本／時間とか走ってるわけで、適正輸送力の2倍の1本／時としても圧倒的に新幹線
のほうが不便なのだが。

つまらん議論だな。北海道新幹線スレの蒸返し程度なら他でやれ。

>>581
単にスピード云々だけじゃなかったんだ。
ただ、N700が285Km/hのままだったらそれこそ700系のマイナーチェンジどまりだろうな。

>>249
超亀レスだが、アメリカこそ新幹線技術をターンキーで売り込むべきだと思いますね。
台湾に700系（東海）、中国にE2系（束）ベースの車両が渡ったので、
500系ベースの車両を走らせれば天国（死んでないけど）の500系も浮かばれるというもの。

>>586
東京〜札幌は定員４００〜５６０名の旅客機が１時間に３〜４本も飛んでいる。
単純に４０％が移転してくるなら毎時７００〜９００人くらいになるけど、Ｅ２系の定員は８１４名。
これに東京〜仙台・盛岡・青森の旅客も加わったらどうなる？

>>591

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1166874818/l50

>>591じゃなくて>>590

２０００億ものムダ金を自由に引き出せるようにしてもらったヘタレな会社には負けません。

>>590
ヒント１：航空機は常に満席ではない
ヒント２：盆正月は新幹線の乗車率は１００％を越えられる

>>585
本試験はE954-8ばかりで実施していたような気がする。

>>583
あそこが腫れて夜も眠れなくなりまつよ。

>>580
406にしても、東京〜札幌４時間で過半が新幹線に移行するという読みはかなり甘いと思う。
これからも時間を重視する人間が増え、（スピードアップしないと）航空志向はより進むと思われる。
東京〜札幌だとご指摘の通り便数でも有利にならないし。
函館だと、時間ではやはり少々不利になるものの、便数の関係で勝てる可能性が出てくる。

>>584
＞東京〜札幌3時間57分ともなれば4割は航空から奪取できる。
その読みが甘いし、360km/h運転で東京〜札幌3時間57分はきつい。
400km/hくらいは必要だろう。実現できるかな？

＞函館どまりなんてとんでもない話。あんなものただの通過点に過ぎない
なんだと！
全角大先生に言いつけるぞ！

>>597
444 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 00:32:33 ID:XfN0rS8A
所要時間に関して、かなり厳しめの条件で査定してみました。停車駅は、大宮、
仙台、新青森、新函館とします。東京、大宮間は110/130km/hで２１分、大宮、宇都宮間
275km/h、宇都宮、盛岡間335km/h（Ｒ４０００と縦曲線の制限で、全区間この速度で走ると
仮定します）、盛岡、札幌間でようやく360km/hを出すことができ、青函トンネルはドイツで
ＩＣＥと貨物のすれ違いの際にトンネル内250km/hに制限されていることを考え、トンネル
断面の狭さから230km/hと想定しました。
その結果、大宮、仙台間は１時間３分（表定280,0km/h）、仙台、新青森間は１時間１０分（表定299,7km/h）、
新青森、新函館間は３６分（表定246,6km/h）、新青森、札幌間は４1分（表定311,7km/h）です。停車時間を
１分３０秒とすると、合計３時間５７分です。停車駅を削ればもっと早くなりますし、実際は、大宮、宇都宮
間でも300km/h、宇都宮、盛岡間はＲ４０００と縦曲線で335〜340km/hに制限されたとしても、その他の
区間は360km/h運転を行うでしょうから（そうでないとＥ９５５が無駄になります）、ここまで遅いとは考えにくいです。
つまり、所要４時間未満とはかなり控えめな数字だと言うことです。妥当な所用時間は、同じ停車駅として、
東京、大宮２０分（表定93,9km/h）、大宮、仙台５８分（304,2km/h）、仙台、新青森１時間７分（312,7km/h）、
新青森、新函館
３５分（253km/h）、新函館、札幌は制限区間も全くなく４０分（319km/h）でしょう。合計で３時間４６分です。
ノンストップの是非は別にして、ノンストップ列車を設定すれば３時間３２分です。新青森以北で青函トンネル
以外400km/h運転をすれば６分短縮、青函トンネル275km/hなら８分弱早くなります。合計３時間２４分、
主要駅停車で３時間３８分です。
長々と書いてしまってすみませんが、要は４時間未とと言うのはかなり控えめな目標で、
よほどのことがない限り達成可能と言っていいでしょう。ターゲットはずばり「３時間半未満」
になると思います。

>>598
その計算どこまで信じていいか・・・
前提になる加速度とか、実際には必要になるだろう余裕時間とか、どこまで織り込んでいるだろうか。
東が360km/h運転で東京〜新青森３時間と言ってるけど、
上の計算が本当なら、もっとずっとはやくていいはずだよねえ。

>>597
>これからも時間を重視する人間が増え、

むしろ少死高齢化による産業構造の変化により、タイムトライアル的な「早さ」より、
乗り換えバリアが少なく、Door to doorでのトータルな「速さ」を求めるニーズがどんどん増えていくと思うが。

すれ違いだから突っ込まないでいるんだけどこのまま続くのかな・・・

いまどき4時間切りを疑うやつっていたんだな。それはそれで貴重かも。

>>602
現状を知ってれば疑わざるを得ない。
そんなに現実を認識できるやつが少ないのか・・・

と思うけど、もし札幌まで新幹線を伸ばすなら、
４時間以内どころか３時間半以内が必須であろう。

>>598
360氏に加速度と余裕時間で難癖つけるとはなんて身の程知らずなｗ
だったら加速度と余裕時間の数値データを出して３時間５７分が不可能という根拠を証明してみてくれよ。

>東が360km/h運転で東京〜新青森３時間と言ってるけど、

ソースを出せ。
東はんなこたぁ一言も言ってない。

>>603
どうして360Km/hでは4時間切れないと思うわけ？
シェア４割がムリだと思うのはなぜ？

>>604
別に不可能とは言ってないだろ。
ただ現実的とは思えないから疑問を呈しただけだよ。
納得できる説明をだれかがしてくれればだまるよ。

東京・新青森３時間てのは新聞に出てた。
たしかに東の直接発表ではなかった。書き方がまずかったのは認める。

>>599
お前鉄道版に来たの初めてか？疑問点が素人すぎ。
お前の質問に誰もまともに答えてくれないのは呆れてるからだ。

青森開業時点では遅い車両も残ってるだろうし、
窮屈なダイヤ組んで対東京２時間半にしても電気代がムダになるだけだからだ。
３時間切るだけで航空に対する競争力は圧倒するからそれ以上にコストかける必要がない。
てか青森どまりならＦＡＳはオーバースペック気味だってのがこのスレ住人の支配的な見解。

東京札幌を毎年何往復かする俺から見ると飛行機の速さを妄信してるお前のような奴が未だいるってことが信じられんよ。

>>606
それは何ですか、運転曲線を示せとでも？

>>539
鉄軌道の限界速度を決定付ける二つの要素が「粘着力」「波動伝播速度」ということだと思います。
そのうち今問題になっているのが波動伝播速度で、これについては架線の物理的特性の改善で解決するものと思います。
とりあえず>>538では「PHCトロリ線」を挙げましたが、これに代わる新しい架線も次々と開発されているので、将来が楽しみです。

>>567
1軸あたりの荷重が粘着力に大きく影響を及ぼすのですが、一方で軌道や構造物への影響も大きくなるのがorzです。
また、車体重量が大きくなるということは、エネルギーコストも…。

>>573
まあ、鉄道・運輸機構もいろいろ思惑があるのでしょう。
たとえばJRが「360km/h運転したい」といえば、「新幹線リース料をうｐします」と回答することだってありえますよね。
国の側からすれば、少しでも多く、新幹線の建設費を「新幹線リース料」として回収したいでしょうから、
高速化に伴って収益力が上がることを理由に、もっとJRに費用を負担させようと考えているのではと…。

>>606
まぁ、俺も口が悪くなってすまん。
このスレでは具体的な根拠もなく主観的に高速化を否定するような書き込みすると
住民もむきになって叩いてくるよ。

不可能だと思うならもう少し具体的な根拠を頼むm(__)

>>607
新青森は275でもいいんじゃないかという所、300にするとかFASTECH試験結果の
部分流用でE2-2000だとかって噂がある時点で十分驚きなんだよなあ。


ああもう、北海道絡みは移ろう移ろう。
【東京〜札幌】北海道新幹線63【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1166874818/l50

>>580
実はその「格安チケット」の類は不安要素以外の何者でもないのです。
日本航空やスカイマークが経営不振に陥っていますが、
安全上の理由もさることながら、そもそもこの格安チケットが悪さをしているのではと思うのです。
格安チケットで新幹線から旅客を奪うだけ奪って、いろいろトラブルを犯して、二酸化炭素を空からばら撒いて、羽田空港を混雑空港にしてしまって、それでいてろくに利益も上げない…。
まあそれは兎も角として、東京〜札幌や東京〜福岡といった路線は、
高いフリクエンシーを確保しているというより、そこまでの便数を設定しないと旺盛な需要に応えられないということでしょう。
羽田空港の国際化を激しく推進してゆくべきと考えている私としては、
多数の便数を設定している両路線の大幅便数削減を確実に行ってゆくべきであり、
その為には新幹線の超高速化は不可欠であると考えております。

>>600
「高速化」と「乗換の少なさ」の両方を欲張るニーズが益々求められると思います。

>>ALL
まあ360km/h運転だけでなく、私は表定速度300km/hを確実にできないだろうかと願っているところです。
東北新幹線大宮以南などどうしようもないところ（それでも多少の速度向上の可能性はあると思う）は別として、
速度を制限する要素を片っ端からつぶしつくすことが必要だと思いますよ。
このスレッドでも時々R=4000mの曲線区間で360km/h運転できないかという議論を繰り返しましたが、
たとえば住宅地で70ｄBに達せないところで、沿線家屋への防音工事
（新幹線でも既にやっていますが、横田基地あたりだと徹底している）
を推進してゆくことも重要と思います。

http://www.youtube.com/watch?v=-MUGSOf0fkU&mode=related&search=
ＴＧＶ−オートピカルディ駅
これで後続列車の退避だったら、神なんだけどなぁ・・・
ただ、対面するホームまで遠いこと遠いこと。軌道中心間隔が大きいことが
羨ましい〜〜。


http://www.youtube.com/watch?v=sNA8rY3ScVU&mode=related&search=
ＴＧＶのトンネル突入シーン。
なんでぃ、フルスピードで突入じゃん、と思ったら、２００ｍくらいの
クソみたいな短いトンネルだった・・・　新幹線のような１０ｋｍ以上の
長大が存在しないことは知っているが、もっと長いトンネル突入を見てみたい。
もう一個のトンネルも丘をくり貫いているだけだから、たいして長くない
だろう。
でも、よくまあ、こんな近くまで侵入できるものだと感心。

>>608
だって578氏は>>598の書き込みに加速度と余裕時分が折り込まれていないだろうと
疑問を投げ掛けているんでしょ？
だったら加速度と余裕時分についてある程度の根拠を出さなければ
それこそ難癖じゃないかな？

>>611
北海道新幹線の話題は360km/h運転の核となる話題だから
ある程度はこのスレで議論してみてもいいんじゃない？
他に話題になるようなニュースもないわけだしさ。
あまり長くなるようなら、その時に移動すればいいと思うけど。

>>612
整備新幹線も国策だから、高度な防音工事のための費用も国が少しは
手伝ってくれればいいのにね。
ま、２６０km/h規格の上を３６０km/hで走るんだから、国の援助は
無理だろうね。どうぞ会社で・・・　ってことになりそう。

>>578
４時間で４割以上ってのは、今までの経験則からの考え。
広島・秋田。
>現状を知ってれば疑わざるを得ない。
新幹線という存在の現状を知らないのは北海道民の方。
知れば目からウロコにきっとなる。

それに、青森県の３５０km/h運転の場合の想定なら、
東京〜新青森は２時間３８分という数字が出ている。
また昨年、３００km/h運転の場合２時間５２分と
ハジキ出している。

>>615
2chではそのような風説が蔓延しているけど>>573のリンクをみると
行政側の立場に近い幹部職員が「可能な限り高速化の可能性を確保することが重要」だと発言してるんだよね。
整備新幹線は260km/h規格だから政治的に高速化出来ないというのはググッても2chソースしか出てこないし、
明確な根拠のないネットの風説と認定しちゃっていいと思うよ。

>>614
そうか、走行抵抗の参考資料と加速度と駅間基準時分・余裕時分とを出すだけじゃ
不十分だったのかorz

きついな、それは…まさか誰かにお願いするわけには行かないし。

他の住民にそこまでの知識や計算能力は無いだろうから、
360氏自らに説明をお願いする他無いなぁ

>>607
鉄道板は初めてじゃないがこのスレは初めて。
スレ違い気味だしちょっと軽率に書き込んでしまったかなとは思ってる。
あまりに認識が自分と違ったもんだから。

＞青森開業時点では遅い車両も残ってるだろうし、
＞窮屈なダイヤ組んで対東京２時間半にしても電気代がムダになるだけだからだ。
これはなるほどと思える。

＞東京札幌を毎年何往復かする俺から見ると飛行機の速さを妄信してる・・
俺も毎年のように札幌には行ってるけど、飛行機は確かにはやいよ。

>>608
いや、別に強く要求してるわけじゃなくて、素朴に疑問に思っただけだから、
素人にわかりやすい説明がもしあったらありがたいなあと。

>>610
新幹線の高速化を否定してはいない。むしろ重要、必須と思っている。
航空との競争上、３時間以内がいちおうの目安という考えがあって、
東京・新青森間対応としてFASが出てきてるので、
新青森から400km近くある札幌まで、４時間以内は（理論上可能でも）実際はそうとうきつそうだと感じた。
停車駅だってあまり絞りすぎるわけにもいかないだろうし。

>>615
＞４時間で４割以上ってのは、今までの経験則からの考え。
＞広島・秋田。
これをそのまま札幌にあてはめるのは危険。
便数、アクセスの利便性の高さなど、札幌では航空に強みがある。

>>617
いや、こちらが主に言いたかったのは、理論上のことじゃなくて、主に実運用面なんで。
加速度とか言わなきゃよかったかな。

実際にダイヤ組まない限り何とも言えないだろうけど、
札幌開業時には札幌直通最優先のダイヤが組まれるって前提だと思われ。
山形なんか悲惨な事になりそうだけど。

>>620
なるほど。
でも、山形も重要だから、あまり悲惨でも困るなあ。
福島の下り本線横切りが解消できればだいぶよさそうだけど。
ああ、スレ違い、反省。

>>619
＞航空との競争上、３時間以内がいちおうの目安という考えがあって、

この根拠が知りたいな
普通ドアツードアで新幹線と航空が同じ時間だと航空ほぼ死亡なのだが
(東京-大阪は例外。あれはパイが大きいから航空もやっていけている)

>>619
>新青森から400km近くある札幌まで、４時間以内は
キミ、主観的な物言いは良くないよ　新青森〜札幌は360km
40kmも違うよ。それとなんでそこまでして頑なに4時間以内というのが
信じられないのか分からない。JR東だって口で言わないものの
4時間以内（もちろん更に縮める構想はある）を目指しているからこそFastech360の開発に
踏み切れたんじゃないのかね？

そろそろ、水掛け論になってる気がするな。
このスレの主流の考えは、360氏の発言を根拠に4時間以内は当然という考えだが、
その発言を担保する根拠は、公式資料ではなく360氏という個人でしかないわけっしょ？
最近このスレを確認し始めたもの (俺もそうだが) からすれば、
そんなに信用してよいものか確信が持てん、という人間が出てもおかしかないっしょ。
他にも状況証拠はあるんだろうけど、後は信じるか信じないかみたいな話に見えた。

>>577
走行抵抗は重量に比例するものと表面積と速度に比例するものの合算。
加速時には回転部の慣性抵抗も合算。

粘着牽引力は重量に比例し速度に反比例するわけなんで直接に比例するんじゃぁないが
表面積は方式ごとに係数が違うが重量と比例に近い関係にあるからまぁ大体比例と言っていい。

よって、むしろ粘着牽引力が走行抵抗に比べて一方的に小さくなると考えるほうが痛い。

>>619
北海道新幹線の本スレには、航空の本数による利便性について触れられているが、
今の東京〜札幌の航空ダイヤを改めて確認することをオススメする。
これって、本当に利便性いいの？　頭数（便数）だけは揃っているけど、アメリカの
シャトル便じゃないんだぜ？
新幹線の有史以来、航空独占区間に新幹線が割り込む、というパターンが初めて
なので、どういう反応が出るか不安という気持ちはわからないでもないけどね。

これが一定の成功を収めたらアメリカに新幹線を売り込めそうだがな。

>>624
なぜに360氏の発言が信用されているのかといえば、氏の提供した情報には
内部かそれに近い関係者でなければ知りえないものがあったからかと。

>>628
360氏の信用性については確かにそうなんだが、それは360氏の発言時期を
リアルタイムで共有した人間以外には分かりにくいんだと思うよ。

たとえば、北海道新幹線スレのまとめサイトの到達時間予想

http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/index.htm

なんかでは速度制限や加減速、青函トンネルの運用も考慮した細かい予想がなされてるので、
疑問があれば「この区間は〜という理由であとX分余計にかかる」
と指摘すればいいんじゃないかな。

ウザイから北海道厨は専用スレに行ってくれ。

ここはどちらかというと理論的、技術的な話をするところみたいなのに、
実際にはどうなんだろうという素朴な疑問を書いてしまって、
混乱させてしまったみたい。反省してます。

360km/hで札幌まで４時間以内を不可能などと言うつもりは全くない。
本当に実現できるか少し心配だったけど、ここのレス見てたら大丈夫かなと思えてきた。
むしろ、札幌まで伸ばすなら、最低でも４時間以内は実現してくれないと困る。
それでも航空との競争を考えれば非常に不安。
もっと速くしてほしいと思う。

>>631
本質的に新幹線の高速化から外れるようなことは話してないじゃん。
書き込みを制限するまでもないと思うよ。

ウザイと思うならスルーするか、自分で話題になるようなネタを皆に投げ掛けてくれよ。

>>632
>もっと速くしてほしいと思う。
東日本がそんな大人しい種族だと思っての発言かい？
目標が4時間以内だとは到底社内では思ってないだろうね。
どうせなら根こそぎ奪うくらいの考えにはなっているんじゃないかな？

2ch風に言うなら二酸化炭素を撒き散らすのは日本ではスレ違い

もう360km/ｈはかなり見えてきたからね。ある程度の実績ができたら、次は400km/ｈにチャレンジしていくでしょ。
なんたって東札間のパイは莫大だし、4時間弱って領域は、5分10分の短縮がもろにシェアに跳ね返ってくる領域だから。

>>634
内部事情なんてわからないけど、
＞どうせなら根こそぎ奪うくらいの考え
本当なら大いに結構。
ぜひそのつもりでやってもらいたい。

>>628
内部関係者そのものだよ
あんな情報早々簡単に手に入る物ではないよ

試験やってたって、関係箇所のデータは入ってきても
全体のデータなんかは入ってこない
よっぽど上の方かと思うが

>>637
鉄道業界の専門誌なんかでプレスリリースされているものを紹介してくれているだけだよ。
一般人でもコアな本屋に行けば購入できるよ。

定期的にグランデで立ち読みしてても入らなかった情報が
360氏からフライング的に入ったことは何度もあったけどな。

>>>636
就職説明会なんて行ったら顧客を奪っていくことが我々の成すことです
なんて直球で言うよ

>>631
ネタも持ってねーくせに、しゃしゃり出てくるんじゃねー！

ベトナム南北高速鉄道計画、ハノイ−ホーチミン間を10時間以下で
http://www.hotnam.com/news/070113015547.html　　

ベトナムのような鉄道が発展途上の国でも300〜350km/hを前提に高速鉄道を計画する時代になったんだなぁ。
今は260〜300km/hから第三世代300〜350km/h高速鉄道への突入前夜といったところだろうか。

でも、熱帯雨林気候のベトナムで高速鉄道を運行するのは技術的にとんでもなく難しそう。
日本を含めてTGVやICEも四季のある温帯でしか高速鉄道の運行経験がないわけで砂漠や熱帯雨林などの極地帯で
高速鉄道を運行することは技術的に可能なんだろうか？

雨期のベトナムなんて毎日が東海豪雨みたいな感じだから新幹線の雨量規制を適用したら
遅延率99.99％くらいになんじゃね？あと、熱帯ジャングルでは衣服が１ヶ月で腐食すると聞いたことがあるが
レールや架線の腐食を防ぐことは出来るんかいな？

>>642
まあ新幹線計画をぶちあげたころの日本も・・・・
戦前はそれなりに技術立国だったから発展途上国とも言い切れないけど。

>>642
ベトナムは親日的で、亜熱帯の台湾に輸出した経験があるから新幹線規格かな？

>>642
全線スラブ化+側溝付きなら大丈夫じゃない？

上越新幹線区間なんか外国の技術者が見たら、
あれほどの雪が降るところで通常運転という事態はキチガイ沙汰らしい。

>>646　まともに前が見えないような雪でもかまわずかっ飛ばすからね

計画は世界各地にあるようだけどベトナムはどの程度本気なんだろね

年日較差の大きい乾燥地域や亜寒帯ではレール曲がったり縮んだりで大変だと思う。
低い方で安定している寒帯はむしろ好条件｡
レールの摩擦熱を伝えなければいいだけだから。

>>649
でも日本では耐寒耐雪装備やら低温注意報とか寒さについては神経質になるけど逆に暑さに関しては耐暑耐熱装備とか高温注意報なんてないよね。暑さに関しては我慢するものという認識なんかな？
まあ気象の世界では猛暑日なんて言葉が誕生するようだが、それなら高温注意報も造ったらどうかと思われ。

熱射病に対する注意の呼びかけは、いろいろあったけどな。
もともと温帯なわけだし、世界の中でも暑さだってそれなりなもんだと思うけど。
というか、湿度が問題なんだろうな。雪にしても、夏の過ごしにくさにしても。

一応、こっちも。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/im20070116NN002Y40316012007.html

WBSにFASTECHが写ったぞ

ぶっちゃけ、将来はエアロトレインだろ。（ｗ

>>65
詳しく！！！！！！！！！１お願いします

>>652 これからE2系乗るの嫌になった

>>650
モンスーンに運ばれる湿度がなかったら乾燥気候になってる。
少なくとも穀物なんか作れない。

情報があれば下さいhttp://news20.2ch.net/test/read.cgi/news/1168953489/

日テレニュースで扱われてた。
現地人は「値段が多少高くても乗ってみたい」だって。

>>653
カナダのボロボロディアとかいう会社も鉄道車両投入するんだよな。
確か当初予定よりも横幅が長くなってしまってマトモに振り子できなくなって
訴えられたことあったんだよな。
ICE3も投入だろ？もしこの中華E２が2&2シートならさぞ広く感じるんだろうな
＞＞６５６
近い将来Fastechに取り替えられるから安心しな
　上越や北陸まで知らんが

>>648
ベトナムは今の経済成長がこのまま続けば２０〜３０年後には必ず高速鉄道が必要になる。
まぁ、延長1,633kmでは360km/hでも７時間近くかかるから対航空との競争力が課題か。

ただ、ベトナムの場合には長距離でも中国と国際夜行列車の運行を期待できるかもしれん。
膨大な人口を有する中国では長距離でも旅客全員を航空機で輸送することは不可能（そんなことをしたら環境破壊が
大変なことになる）だから5,000km以上の長距離輸送でも鉄道が一定数のシェアを維持していくと思われる。

GCTの試作２号車が近々ロールアウトするらしいが
実用化の目処はどんなもん？

>>661
> まぁ、延長1,633kmでは360km/hでも７時間近くかかるから

どんだけ線形悪いんだw

ベトナムみたいないい加減な国には日本の新幹線なんか持ってったって
仕方ないと思うがね。どうせ事故が頻発するさ

というより世界から見たら日本の水準が高すぎるんだろうけど

>>664
日本も新幹線作ったとき
欧米からいずれ事故ると思われていただろうな。

>>665
当時先進国だった欧米も、
「自分達でさえ200km/hでの営業運転は無理だ」
と思い込んでいた節があったからな。

>>666
それを考えるとベトナムでも成功するかもな。

どう思われてるかが重要なんじゃなくて、きちんと管理・保守・整備する能力があるかどうかが
重要なわけでね、ベトナムの在来線にその片鱗はあるのかい？

シンガポール〜クアラルンプール間の高速鉄道も動き始めたようだ。
http://www.channelnewsasia.com/stories/singaporelocalnews/view/252816/1/.html

ところで中国CRH2は最高速度200〜250km/hで運行するとのことだが
MAX250km/hは瀋陽旅客線を想定しているのだろうか？
だとしたら今年の４月から晴れて高速鉄道の保有国に仲間入りすることになるな。

>>668
まったくない。
ベトナム戦争で徹底的に破壊されたボロボロに朽ち果てたような橋梁や軌道を補修しながら
なんとか運行しているような状態。列車の窓には投石防止用の鉄格子が付いてたりする。

でも、ベトナムは凄まじいスピードで近代化しているから将来的には必ず高速鉄道を運行できるようになるだろう。
一応２０２０年までに在来線の抜本的な改良工事を実施して、全幹線の運行速度（旅客列車）を
110km/hまで向上することが決定している。ベトナム鉄道の1000mmゲージではこれが限界で
この後に高速鉄道が続くことになるのだろう。

>>668
何が起こるかわからない。
戦後まもなく、ソニーやトヨタが海外に進出し始めていた頃を考えると
とても日本が家電や車で世界トップになるような片鱗はなかったろ。

http://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/0000-CRH_OaVVzBHrbO7f.gif

CRH4 という謎の形式についてｗ

>>672
CRH2はE2-1000を在来線200km/hに対応させた車両で最高速度250km/h、設計最高速度260km/h以上。
CRH4はこれを高速新線300〜350km/h運転に対応させたもので上海〜北京の高速新線が完成した後に登場する予定。

ちなみにCRH2は在来線車両という触れ込みだが、高速新線が完成した区間から順次走行ルートを高速新線に切り換えられる。
過去の報道から俺が予想するに、MT比率アップでCRH2も300〜350km/hに改造することを想定しているはず。

>>673
いや、こっちが言いたいのは、魔改造しておいて不具合がおきれば日本に謝罪と賠償を求める気かよｗ　と。

連中に限らないのだが、ＯＤＡ貰う立場で高速鉄道に手を出す気かよｗ　と思う。

>>674
はあ？
B747が墜落してもボーイングには責任がないってことか？

魔改造って何だ？
CRH2は日本企業の正規ライセンスを受けた車両なんだが。

>>671
いやソニーやトヨタは国鉄じゃないし。

>>674
それから東海道新幹線だって世界銀行（アメリカ）の経済援助を受けているのだから
ODAで高速鉄道を造っちゃならんってことはないと思うが。

ID:VUCuWMEe がファビョり出した件についてｗ

そもそも当方が話題にしているのは CRH4 であって CRH2 では無いのだがｗ

まぁ確かに「魔改造」とか言う奴はキモイな。

>>677
世界銀行からいつ援助を受けたの？
あくまでも融資を受けただけでは…？
ある意味国策というべき要素もあったのに、その債務を実質国鉄のみに押し付けたことから、その後の国鉄の赤字は、陰謀により作られた赤字とさえいわれるぐらい（その点には異論もあり、このスレの本題からはずれるが…）。

>>679
ググッてみたけど「美少女フィギュアを裸に改造すること」でＯＫ？
始めて知った。そりゃそんなことを平然と発言する奴はキモイよなぁ

川重のライセンスは「E2をベースに中国の在来線用にダウングレードした車両」であって、
330km/h高速新線は関係ないはずだが。

それと、
>B747が墜落してもボーイングには責任がないってことか？
それを論点にする前に、まず想定通りの運用をしているかどうかが問題となります。

>>681
買ってきたものを、自前で都合の良いように改造してしまうこと。
その例はエロを求めるユーザのニーズに合わせて、って訳で本来一例に過ぎない
はずのものが慣用的にイコールで結びついてしまっただけ。

日本が米軍から買った兵装の幾つかは、重要部分がカットされたものだった。
日本はそれを「魔改造」して、元と同等と評されるものに仕立ててしまった。

あ、日本が買った兵装ってのはライセンスを買っただけね。製造は自前。

魔改造には当然の前提として、改造の程度に見合った技術力が要求される。
…中国に、設計315のE2-1000を200km/h仕様にしたものを、自前で330対応に
できるような技術力があるとは思えないが。

単純にＭＴ比を変えればいいというものでもないしな。

おまえらいつも自慢してんじゃん。E2は営業車最速ってｗ

シナ人にはできないって馬鹿か？ｗ

川崎重工は丸紅や中国でCRH2を製造している会社などと合弁の車両設計会社を設立しているくらいだし
300km/hのも勝手に改造するわけではなく川崎の力でまともな物にするのでしょう。

300km/hのはちゃんと車端間ダンパやアクサスも付くらしいし。

ttp://bbs.hasea.com/attachments/forumid_41/41_eWRdL6c8TsOY.jpg
↑
車体間ダンパもナッスィングｗ

台湾には、現行700系より良い物を提供したそうだが、
やはり、支那には、現行以上の物はやれんわな。
束も川崎重工も、そのそのへんのことはよく解かってるようだな。

>>687
>>688
こんなレスがあるので藁ってください。

675 名前：名無しさん＠６周年[sage] 投稿日：2006/03/09(木) 16:59:57 ID:JgzTaiw0O
>>672
>車端間ダンパは左右方向の揺れに対して作用するものであってレール方向の
>緩衝のためにあるわけじゃねぇよ。


文章の理解力がありませんな。
緩衝させることが出来なくなるからダンパを取り外したと言ってるんだが。
踏切対策でも時速130km/h程度しかない日本での実例と踏切区間で200km/h運転する中国とを同一視しているなんて痛すぎ。
TGVの事例を上げるが、TGVは連接台車を採用していることもあり連結部分に緩衝能力をもたせることが出来ない。
よってTGVはクラッシュゾーンを大きくして踏切事故の対策をしているのだけど、ダンパを外したのも同じ理由からでしょう。

わ、わ・・・間違えた；
>>687は丸紅じゃなく伊藤忠商事でした。ごめんなさいm(_ _)m

物理の基礎もわかってない奴が「文章の理解力」とか言ってるしｗｗｗ

ダンパーってなんの為についてるか知ってる？ｗ

>>686
シナ人にできると思ってるお前が馬鹿

ほんとアホだな。なんでできないと思うわけ？シナチョンが嫌いだから？ｗｗｗ
嫌韓反中馬鹿ｗｗｗ

もとはE2だろ。諸元見る限りなにも変わってねぇよ。MT比と歯車比変えれば終了。
それで330km/h。E2の速度記録が証明してるじゃん。
まぁ車両はいけてもチャンコロ側のインフラがついてくるかどうか知らねぇけどな。
ダンパなんか取付座あるだろうからボルトオンだろ。後付でもどうにかなるしな。
200km/hじゃ効果が薄いのか、チャンコロに値切られてつけてないだけだろ。

素直にICE3導入すんじゃねーの？

　国　産　新型旅客列車ｗ

http://blog.explore.ne.jp/shanghai/3754.php

http://www.youtube.com/watch?v=LJb-oUgSwN8&NR

TGVの高速試験の映像だよん。

線路がガタガタとかなんとか嘘っぱちだぁ。

軌道は大丈夫だったが、架線が摩擦で溶けたという話はよく聞くが。

ぶっちゃけ、開業前の路線では何でもアリ。

>>697
このスレでは、よく聞くデマだってことでFAみたいだ。

>>693
＞もとはE2だろ。諸元見る限りなにも変わってねぇよ。MT比と歯車比変えれば終了。
＞それで330km/h。E2の速度記録が証明してるじゃん。
8M2T積車では歯車比変えても加速余力が0.1km/h/sを下回るんだけど、試験速度でなく
営業速度の330km/hが簡単にできるってそれ本気で言ってる？
あの速度向上試験の数字の意味について、もう一度モータ制御のグラフも合わせて
E2のデータよく見て考えてみれ。
ちょっと手を動かせばすぐに解る程度の簡単な話だから。

営業で、つまり需要波動等を見込んだ上である程度安定して、330近く出すには
6M2Tで8M2T相当を上回るレベルまで出力重量比を強化する以外に手はないんだけど
(E2の6M2Tでは純粋に出力不足)、開発ノウハウ無しにできると思う？
念押すけど「製造ノウハウ」だけじゃなくて「開発ノウハウ」ね。


>>697
架線張力と電圧のUPとかは事実なんだろうけど、その辺りの話はどうもなあ。
万が一に備えてって意味で>>698も込みなんだろうけど。
331km/hの時はトラブル残した記録だったから、過去の教訓を踏まえた思考になるのも無理はない。
ttp://www.mext.go.jp/b_menu/hakusho/html/hpaa196201/hpaa196201_2_010.html

>>700
1tあたり出力がICE3の4M4Tが20kw/tで、E2の6M2Tが19.7kw/t。積車でICE3が19kw/t
で、E2が18kw/t。EuroStarは積車で15kw/tそこそこで300km/h。
ICE3が330km/hだせて、E2がだせないってことは、余ほどE2の空力と走行性能が劣ってるって
ことなんだな。知らなかったよ。設計下手なんだね、JR東日本。

モータ制御グラフですか？物知りですね。勉強になりましたｗ

>>701
わざと>>693の物言いに合わせて語調荒げただけなので御容赦を。



ただ「設定されてる出力」の不足はマジな話で。
元々が碓氷峠前提で設計されたせいか過負荷分がかなり小さいから、定格に対して
平均値で目一杯出力使うようにすれば容量面では大丈夫なんだろうけど。
制御パターンいじるだけで大丈夫なのかな？
それともモータ自体が、定格を大きく上回る出力で常用すること考慮しないで設計されたのかな？
もしかしたら、大陸流の「最高速度≒均衡速度」の思想で出した数字？
一般人が入手できる資料に、設計関連のものが見当たらないのが残念。

とりあえず、定出力域でモータ1個あたり1220/v〔kN〕になる設定だそうな。

>>701
さんざん言い古されてることだが、ICEの断面積は新幹線より格段に小さいので、空力面で不利なのはしょうがないだろ。
ICE3は、500系の空力面での利点を承継し、さらに兄貴分の500系よりも断面積が小さいと来てるわけだしな。

中国向けICE3は車体幅を広げて5列シートになるらしいね。

さすがに中国で３列シートは無謀でしょうね。
ttp://home.att.ne.jp/sky/railplan/JunShirakawa/004-ZZZ-ICE3-seatmap.html

>>705
つ ttp://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/0000-CRH_OaVVzBHrbO7f.gif

>>707
それたぶんドイツのままのデータじゃないかな。

ttp://bbs.hasea.com/attachments/forumid_29/China-innen_SQFes6l1tx7z.jpg

>>701
設計が下手ちゅーより空気抵抗は表面積に比例するんで、その表面積が幅のせいで重量比で
20％くらいでかいのが新幹線なわけよ。だから出力重量比で比べたら何でそうなのか
わけわかんなくなるよ。重量は列車抵抗の一部に過ぎない。だから空気抵抗も含めた列車抵抗で
考えるべきだと思うのｺｺﾛ

ドイツのwikipediaによるとCRH3は、幅3.265mm、重さ447トン、出力8.800KW（スペインのと同じ）になるらしい

CRH2ｲﾊﾟｰｲ
http://www.youtube.com/watch?v=q95ibDWA82c
http://www.youtube.com/watch?v=FpGdPrc7gXA
http://www.youtube.com/watch?v=L2N2KMer9Ew
http://www.youtube.com/watch?v=vS0rskrW2i4
http://www.youtube.com/watch?v=aM5UH9a-SDM

>>705
まって。ドイツは車幅を広げてくるの？やったこともないのに？
5列シートに合わせるのならTGVはどうしてくるんだ？
こりゃ欧州不利じゃないかなぁ。。安定走行できるのか？

>>712
TGVはどうだか知らないけど、アルストム担当のCRH5は外観からしてペンドリーノがベースのようだから、フィンランドS220の幅3.2mという前例があるね。

>>ALL 中国の新幹線云々
まあ、とりあえず今回の車両はE2系をベースにスペックを落した車両が200km/h運転しますよ、という程度の話でしょう。
本格的な中国新幹線車両は、それこそ北京〜上海間高速鉄道が結ばれた段階まで待つことになりましょう。
この間の距離は1300kmと、それこそ新幹線のキロ程で東京〜鹿児島中央に匹敵する程の遠距離です。
逆に中国新幹線の線形上の仕様はR=9000mにするなど、将来の高速化には十分耐えられるものです。
然るに、中国の鉄道技術者は、最低でも350km/h、更には400km/hかそれを超えるような高速運転を考えていることでしょう。
中国の話なので、今のところ技術力がどこまで進んでいるかわかりませんが、その辺を目指すことは大切と思います。
経済の発達で中国も車や航空に依存した社会になりつつあります。
高速鉄道の整備と、更なる高速化を図ることで、鉄道の利便性を飛躍的に向上させ、
二酸化炭素や排気ガスの排出抑制を図っていただきたいところです。
このことは、地理的に中国の東側に位置するわが国にとっても、大変重要なことと思います。

目指すべきは、北京〜上海4時間以内でしょう。

大陸はインフラが潤沢だよね。体制の違いを差し引いても。

TGVだってだだっ広い田園地帯を延々はしるんだからな。
ファステックや500系を持ち込んだからすぐにでも350Km/h出来そう。ﾃﾗｳﾗﾔﾏｼｽ。
（実際は路線規格とかの違いがあるけど）

わが国の場合、地理的な制約もさることながら、
もともと300km/hを超える高速運転を想定した仕様で設計されなかったこともあると思います。
東海道新幹線がR=2500m、縦曲線10000mで設計され、N700系で精一杯の状況であるだけでなく、
山陽新幹線や東北新幹線がR=4000m、縦曲線15000mで設計され、
それゆえ車体傾斜装置などを備えても
カント量が155mmしかないため330km/hの制限を受けているのが痛いです。
整備新幹線ではそのあたりの反省を踏まえ、縦曲線を25000mに設計している他、
R=4000mの曲線でもC=200mmとしており、更なる高速化の余地を残しています。

で、当然ながら後発のフランスやドイツ、中国などは、
日本の設計仕様の反省を経て決定しているところもあるので、
更なる高速運転が出来るようになっています。

これもみんな日本での高速鉄道の実績が、
いい意味でも悪い意味でも生かされている証拠でしょう。

既出ですが中国高速鉄道の設計規格を記載しときます

２０２０年までに総距離１１,９４０キロの高速新線（"四縦四横"鉄道快速旅客運送路）を敷設
建設費用は、総額で約２兆元（日本円で約２６兆円、物価指数を換算すると日本での１００兆円に相当）

・四縦断線

�@京滬線（北京〜南京〜上海）
�A京広線（北京〜武漢〜広州〜シンセン）
�B京哈線（北京〜瀋陽〜ハルビン）
�C杭州ーシンセン（杭州〜寧波〜福州〜シンセン）

・四横断線

�D徐州ー蘭州（徐州〜鄭州〜蘭州）
�E浙 線（杭州〜南昌〜長沙）
�F青島ー太原（青島〜石家荘〜太原）
�G南京ー成都（南京〜武漢〜重慶〜成都）

"四縦四横"鉄道快速旅客運送路の設計規格

・設計最高速度　　350km/h
・線路種別　　　　　複線
・本線間距離　　　　５ｍ
・最小曲線半径　　標準区間９０００ｍ、やむおえない場合７０００ｍ
・最急勾配　　　　　標準区間１２‰、やむおえない場合２０‰
・列車種別　　　　　電動車組（電気式固定編成列車）
・着発線有効長　　７００ｍ
・閉塞方式　　　　　自動閉塞
・指令方式　　　　　集中指令方式
・軌道方式　　　　　スラブ軌道

ちなみに中国鉄道は２００７年４月に実施される第６次鉄道ダイヤ改正の時点で
最高速度160km/h以上で旅客列車を運行するﾞ在来線ﾞの路線延長は合計で約10,000km、
そのうち6,000kmでは最高速度200km/hで運行。

中国の計画で最も特徴的なのは、
＞着発線有効長　　７００ｍ
これなんだよなあ。用地を確実に確保できる手段があって、本数増やすだけでは
到底足りないほどに需要見込みなけりゃ、こんな大輸送力の規格なんか採用できない。
中国は何よりもその人口が恐ろしい。

東海道新幹線を輸送人数で上回れる可能性を秘めた数少ない国だからね･････

中国か．．．全部自分たちで勝手にやってろ、日本に援助を求めるな

>中国
自国で出来ない高規格、チャレンジ要素、まんま満鉄でつなw
ただ、いつまで続く好景気、かの国なんて体制ひとつ、だからねー。どうなる事やらやら

ただ、好景気が持続するなら、４０００人位詰めるだけ積めた（誤字わざとw）高速鉄道、位の芸当は見れそう
車体はカーボンだろうなー、軽くしないと＆連接の２階建て
中国ってパワーディバイスをどの程度まで内製できるだろ？トランスレスが出来れば相当場所作れるけど

CRH2動画とか見たけど、先頭車の屋根の背びれみたなのが気になるな
なんなんだろう？

>>724
グモラーを跳ね上げた後、あれでゴリゴリと摩り下ろすんだよ。

>>718-719
机上の空論とか、獲らぬ狸の皮算用という言葉が相応しいね。
そういえば、１５年ほど前、フランスも総延長７０００キロの
ＴＧＶの高速新線建設を”公式に発表”した事があったよ。
でも、今はどうなっているかというと・・・。

>>726
それを言ったら、どこぞやの国も…。
1973年に整備ｓ（ｒｙ
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/body_sinkansen.htm

>>723 車両基地殿
まあ編成長600m≒24両編成相当…となると、平屋の車両なら2000人/列車の輸送力があります。
凄い輸送をしそうです。

>>722
まあ、逆に日本は
「コンサル料を戴ければノウハウはお教えしますよ。ただし、トラブルの責任はすべて中国側で負ってくださいね。」
のスタンスでいいと思います。
中国側の責任において高速鉄道のネットワークを作ることは、
わが国にとっても悪い話ではありません。

>>727
>それを言ったら、どこぞやの国も…。

その通り。オイルショック直後だけでなく、今の日本も計画倒れが
日常茶飯事だからね。いつからこんな国になってしまったのやら・・・。

新幹線の基本計画線はどうなるんだろうか。せめて
中央新幹線と、四国新幹線の岡山〜宇多津（これを新高松に改称して
四国のターミナルにするとか）だけは整備区間に昇格して欲しいけど。

>>728
> その通り。オイルショック直後だけでなく、今の日本も計画倒れが
> 日常茶飯事だからね。いつからこんな国になってしまったのやら・・・。

そんなの戦前からずっとだろ。つーか万国で計画倒は人類の歴史とともにあり、だぞ。

計画は常に見直されるべきもの
計画倒れだからといって、闇雲に責めるべきじゃない
拙速、稚拙、杜撰な計画は、責められてしかるべきだが

必ず計画通りに行くというのが傲慢、とも言えるよなあ。
もちろん、計画通りに行くための努力を尽くしての上で言えることだけど。

730
中国や韓国に言え

>>730
少なくても基本計画線は典型的な拙速、稚拙、杜撰な計画だろ。
山陰・羽越・奥羽・日豊・四国横断新幹線なんかを本気で建設できると考えていたヤツは痛すぎ。

基本計画線じゃないが、成田新幹線なんかもせっかく新幹線規格で途中まで建設しておきながら
計画を白紙撤回して中止してしまっているし。
（行き当たりばったりでも、京葉線と空港アクセスに転用できただけマシだが）

田中角栄の日本列島改造案でしたね。
（当時、山陽新幹線は全通していませんでしたが、すでに建設途上。）
東京〜大阪〜福岡の国土軸から離れた僻地を振興するためには
それらの土地との間の高速移動手段として新幹線や高速道路が必要、
という論拠でしたから、どちらかというとあまり人の住んでいないところに
通すことこそが目的でした。それまでとは全く発想を転換した新幹線構想
ですから、インパクト大でした。

角栄の中卒アタマでは、新在直通なんてのは片隅にもなかったわけだね。（ｗ











誰か　突っ込んでくれ〜〜〜〜（ｗ

中国が知的財産権を持つ国産最新型CRH2型列車、上海駅にて
http://www2.explore.ne.jp/news/article.php?id=5461&r=sh
いよいよマスコミを賑わしはじめたCRH（中国鉄路高速） 〜報道にみる「新幹線」〜
http://www2.explore.ne.jp/feature/crh.html

>>736

これって川重とかで造って輸出したんだよね？
何編成かは現地で生産したの？

今現地にあるのは日本製
で、その後ライセンス生産
つか中国製E2ってまだ造られてないだろ

追記
一応あっちの報道陣や一般人は中国技術ということで通しているみたいね。
真実を知っているのは日本のみか
JR東も車両だけ売って金にしちゃえば事故ろうが何しようが勝手にどうぞって
感じだな

> 真実を知っているのは日本のみか
ネット上には情報が流れているわけだから中国でも鉄オタなら結構知っているんじゃないかな。

CRH1はどうなってんだろ

こんなこといってるから中国は世界から信用されないんだってのがわかんないのかね。
中国から人口を除いたら何も残らないってのが分かってない

一生懸命背伸びしたい年頃なんだよ。戦闘機もミサイルも
ロケットも電車も車も・・・全部国産と言いつつ実は他国のパクリ。
それで知的財産権とか言ってるのか。

で中国の鉄道って垂れ流し方式だったのか？

そしてこちらは台湾新幹線
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/sk70122a.htm
台湾新幹線には、（台湾）・日本・フランス・ドイツ・韓国
・カナダ・オーストラリアが加わっていたのか。しかもレールの
幅が違っていて日本が修正って。恐ろしいことやってたんだな。。

>>中国から人口を除いたら何も残らない

一番の財産ですよ　（ｗｗ

>>724
あれはGPSとデジタル無線を使用した新方式の信号システムを試験的に搭載しているの。
欧州のETCSと、別系統でGPSのシステム（たしかGSRとか言ったような…）を搭載している。

>>739
んなぁことはない。
ちゃんと現地の新聞では日本から車両を購入したと報道されてるよ。
４〜５日前にネットで見たばかりだからググれば出てくるはず。

>>688
現行700系より高速運転を要求される車両と、在来線の高速化で本来より低速で運用される車両と
一緒に考えるのはどうかな？

>>727
なるほど。
編成長600m≒24両編成ならCHR2が8両編成（8×3＝24両）というのも納得できますな。

>>746
まあ、そのぐらいやらないと、需要を捌き切れずパンクするだろうな。
倒壊並の頻度で運行するにはまだまだ未熟だろうから、
１編成当たり輸送量をうｐさせるのが手っ取り早いことだろう。
次世代・次々世代あたりでは、「２階建のみで２４両編成」というのも出てくるかもな。
見てみたいなー。

TGVは二階建で350km/hだすんだっけ。
新幹線も許容軸重が大きくて騒音問題がなければ二階建でも60km/h運転できる？
教えてエロい人。

>>748
地中海線でDuplexが350km/h運転してるよ。
今後360km/hに引き上げられる予定。

お前は360氏のお経を100回唱えて市ね

>>749 出てくるな。

>>748
>新幹線も許容軸重が大きくて騒音問題がなければ
一番の問題点を度外視できるわけなかろう…


で中国の在来線として走っている各国の車両の総合評価で今後300km〜350/hの
高速鉄道を造るんだっけ？そうなるとドイツはちょいと厳しいかもね。
最高速度350km/hなんて出す予定がないわけだから。

結局JR東日本VSフランス高速鉄道　となるわけだな。
fastechが大きな布石になってくれたね。

>>721
同様の可能性のあるインドは高速鉄道をいつ導入を考えてるんだろうか？

>>749
捏造乙