【東京〜札幌】北海道新幹線63【4時間以内】

>>888
お前は、テレビで「○○は健康にいい」とか「△△を食べるとやせる」とか聞くと
即座に信じてしまうタイプだな。

>>889
納豆は日本古来からの伝統的食べ物であり、いまや世界中に日本食が見直され広まっている中で、
アングロサクソンでさえ、ありがたがって食べ始めているというほどの、優れた食べ物。
いまや、アメリカのどんな片田舎のスーパーでも、寿司が売られており、
しょうゆや味噌は当たり前であり、日本の食材が手に入らないことはないといわれている。
きっと、藻前は「納豆はダイエットに効かない。」というニュースを聞くと、
「それ見たことか。納豆なんかつまらんダサイ食材だ。」と即座に生ゴミとして捨てるタイプだな。

>>877
積載重量面でＳＲＣが役不足であればそのような物使えませんね
両数増やすしかないですが、現行でも20両と増車不可能なのですが

運用数も2点間限定運用だからこそ45両ぽっきりで済んだ
ＳＲＣもたったの1往復のために36両（電動車10両（予備2両）　付随車26両（予備４両））の体制ですけど
全国で運用かけたらあちこちにばらまかなければいけませんね
貨物の場合は走行時間がかなりかかる列車もあるし　12時間超えるようなら
予備運用編成無しというのも (((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙな話ですね
北海道向けなら最速で隅田川-札幌貨物間が17時間程度ですし

蛇行動は単純計算式ならそうでしょうけどね
すでにEHと0系では軸箱支持装置違うんで同一比較は出来ませんね
681系は蛇行動防止にヨーダンパ搭載してますね　SRCもやってますが
FTシリーズは付けないと言う事は　110以上は考えていないと言う事ですかね

>>877
また走行安全性のために　SRC系は空コンテナ無いそうです。
積載無いときは死重コンテナ積んで運転します。
電車では　積空であれだけ違う状況は無いので空気バネが対応しないです。
それでも130km/hであって　サンダーバードが160km/h出したところで
SRCが出せるとは確証が出来ないはずですがねぇ

また、機関車はつりかけ使ってますね。
EF200のようにつりかけ使用しない方法にしないと
著大輪重でスラブ板破壊なんて事になるかもしれませんね
その際は駆動系が耐えられる物あるか検証しないといけないですし

次スレ以降のテンプレ減量はどうするよ？

北海道新幹線、レール施設始まる。走行実験のためだと思うが、いよいよですなぁ。

>>894
これか！
http://www3.nhk.or.jp/news/2007/01/25/d20070125000038.html

>>891
> 積載重量面でＳＲＣが役不足であればそのような物使えませんね
役不足なら使用可能だと思いますが。

> 両数増やすしかないですが、現行でも20両と増車不可能なのですが
軸重と速度の関係を考えると、新幹線用路盤の場合は17tで275km/hを許容しますから、
在来線に入線可能で尚且つ在来線でコキ100系以上の速度を出さないなら軸重に問題は無いので
SRCより荷重を増やすことは可能ですね。

> ＳＲＣもたったの1往復のために36両（電動車10両（予備2両）　付随車26両（予備４両））の体制ですけど
まずSRCは固定編成、コキ350000は全部ﾊﾞﾗﾊﾞﾗの差がありますが。それはさておき現行の半分の24本に
1000両まで見込んだのですが、それはスルーですか？往復で2000両になりますか。

> すでにEHと0系では軸箱支持装置違うんで同一比較は出来ませんね
軸箱支持方式でなくてバネ定数等の数値が大事なんですけどね。

> FTシリーズは付けないと言う事は　110以上は考えていないと言う事ですかね
当然でしょう。主要投入線区じゃ要らないお話ですから。

>>892
> また走行安全性のために　SRC系は空コンテナ無いそうです。
空気バネが対応するかどうかでなくて前後に動力車があるのでバランスを取るためだと思いましたが。
てか空気バネとコイルバネ比べたらコイルバネなんか103系は積空の差が酷かったですよ？

> それでも130km/hであって　サンダーバードが160km/h出したところで
> SRCが出せるとは確証が出来ないはずですがねぇ
SRCを持ち出した意味は付随車でコキの車体と電車向けに使用されてる台車の組み合わせが成立することの
実証のためです。SRCの動力性能も走行性能もどうでもいいのですけど？
681系は台車質量が同等で軸距離が同一なら160km/h出せるという良い証拠です。

> また、機関車はつりかけ使ってますね。
EF200のように何がしか釣り掛け以外の機構を考えて160km/hでもOKってことにすれば良いでしょう。

>>892
あとそもそも空気バネの台車でないと高速走行不可っていうのは在来線路盤での話で、
保線に「それまでの車両と比べてコレコレの機構になってるから軌道破壊が少なくなる」という
論法で速度向上を納得させた経緯から仕様基準になってしまってるだけで、空気バネでなく
コイルバネだったとしても要求を満たす性能を出せれば空気バネでなくたっていいわけです。
大体、ICEは300km/h出すには乗り心地が悪くて車輪を替えたとはいえ、最初はコイルバネで
高速走行用の台車を作って実用に供したのですよ？

つかなんでSRCやコキ100系、EH500をそのまま高速走行に使うような理論立てをするのですか？
示された要素を組み合わせることを何故回避するのでしょう？すでに公的に破棄された
仕様基準の考え方に固執するのでしょう？

>>891
> 積載重量面でＳＲＣが役不足であればそのような物使えませんね
　役者不足って言いたいの？

>887の金魚タソ　頓楠。
財務省も全くあきらめていないのね、根元利益（w。
あと、新函館までが275km/hでの整備ってのも初めて見た（無知w）
>897　餅付け。冬厨なんて軽くあしらえば喜。
確かに狭軌で機関車の160km/h運転は実績が無いけど、それ以外はあるものの組み合わせで可能なんだし。

ちょっと、貨物関係の話で気になったのだが・・・


まず、貨物で１６０ｋｍ/ｈで走らなければならないという前提が一人歩きしていることが
そもそも、おかしいんじゃないかな？

新幹線に速度制限がかかったところで>>880の通り、該当区間で３６０ｋｍ/ｈと比べても
せいぜい５分程度の問題だし、これを避けるために特殊仕様のコンテナ貨車（電車？）を
数千両も作れというのはいかにも不合理な話にしか思えないのですが。

まあ、専用機関車位なら判るんだけどね。（どうせED79も寿命がくるし、EH５００は青森以南で
使えばいいだけだし）

>>899
ポイントは狭軌の機関車は狭軌の電車より蛇行動対策が楽な点ですねー。

>>900
いや、必須となったとしても対応可能性は十二分にあるということの提示に過ぎんですよ。

>>896
>役不足なら使用可能だと思いますが。
2/3しか荷物乗らない貨車が使えると　どうやって残り1/3を運搬するのかな？
またその分の運賃も貰えないんだがそれはどうするのだ？

>軸重と速度の関係を考えると、新幹線用路盤の場合は17tで275km/hを許容しますから、
在来線に入線可能で尚且つ在来線でコキ100系以上の速度を出さないなら軸重に問題は無いので
SRCより荷重を増やすことは可能ですね。

整備新幹線は260km/h　17ｔだったはずだが？
まずは130出せる貨車がその軸重で運転可能かな？

>まずSRCは固定編成、コキ350000は全部ﾊﾞﾗﾊﾞﾗの差がありますが。それはさておき現行の半分の24本に
1000両まで見込んだのですが、それはスルーですか？往復で2000両になりますか。

で、入れ替え考えれば18時間以内に着く列車がどのくらいあるのかな？
固定編成もそちらがコキ35000で出来たと言ってるんだが

>軸箱支持方式でなくてバネ定数等の数値が大事なんですけどね。
元はそちらが言い出した話で　比較というのは同じ土俵でやる物ではないのかな？

>>896
>当然でしょう。主要投入線区じゃ要らないお話ですから。
なるほど北海道貨物は主要線区ではないと

>空気バネが対応するかどうかでなくて前後に動力車があるのでバランスを取るためだと思いましたが。
てか空気バネとコイルバネ比べたらコイルバネなんか103系は積空の差が酷かったですよ？

積空の差が激しい貨車はほとんどバネ固くしてますよ　変動少ないように
バランスとはどのようなバランスですか？　前後方向にかかるバランスなら
荷重少ない方が良いでしょうに　自連にかかる力も少なくて済みますよ

>SRCを持ち出した意味は付随車でコキの車体と電車向けに使用されてる台車の組み合わせが成立することの
実証のためです。SRCの動力性能も走行性能もどうでもいいのですけど？
681系は台車質量が同等で軸距離が同一なら160km/h出せるという良い証拠です。

それであれば重さと軸距だけで蛇行動限界が決まるという事ですね？
>>897
あとそもそも空気バネの台車でないと高速走行不可っていうのは在来線路盤での話で、
保線に「それまでの車両と比べてコレコレの機構になってるから軌道破壊が少なくなる」という
論法で速度向上を納得させた経緯から仕様基準になってしまってるだけで、空気バネでなく
コイルバネだったとしても要求を満たす性能を出せれば空気バネでなくたっていいわけです。
大体、ICEは300km/h出すには乗り心地が悪くて車輪を替えたとはいえ、最初はコイルバネで
高速走行用の台車を作って実用に供したのですよ？

どこに私が空気バネでないと高速走行不可と書きました？
ソースお願いします。

>>897
>つかなんでSRCやコキ100系、EH500をそのまま高速走行に使うような理論立てをするのですか？
示された要素を組み合わせることを何故回避するのでしょう？すでに公的に破棄された
仕様基準の考え方に固執するのでしょう？

現行と同等の置き換え前提じゃないの？
輸送力、コスト、そこを無視して話をするからでしょ？
681系定員程度の荷物運ぶならその理論は正しいけどさ

>>902
役不足の意味も知らないｱﾎｗｗｗ

>>902
> 2/3しか荷物乗らない貨車が使えると　どうやって残り1/3を運搬するのかな？
役不足＝力余りですから、全部載るでしょう？仰る意味がわかりませんが。

> 整備新幹線は260km/h　17ｔだったはずだが？
200系の運転最高速度ですよ。なんでそれを言うかというと、軸重を抑制することで高速性能を
確保する速度範囲・軸重範囲には無いことの証左だからです。ということで台車さえすでにある
高速対応のものと同等の性能を確保できれば何も問題ありませんよ。

両数については
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1160652395/528-529
より、エクセルにでも突っ込んで余裕時分を大目に取って適当に整理すると90本1800両ですな。
安いが時間が掛かるという引越し会社の評価そのままでした。
ということで機関車を通しで用意すると予備込みで100両、貨車は予備入り2000両となりますね。

>>903
> なるほど北海道貨物は主要線区ではないと
北海道貨物は現状先の計算の通り2000両で、今あるコンテナ車は7000両くらいあって主に太平洋ベルト地帯と
北陸工業地帯の中を走り回ってるのですね。北海道エリアはメインというほどではないですよ。

> 積空の差が激しい貨車はほとんどバネ固くしてますよ　変動少ないように
つーことは空気バネは柔らかすぎるから、硬くできるコイルバネでないとダメってことでしょうか？
そもそも空気バネって負荷に応じて圧を変える機構でもって高さが変わらないようにしてるでしょう？
それゆえ10000系貨車が成り立ったのですよ？

> 前後方向にかかるバランスなら荷重少ない方が良いでしょうに
いえ、よくありません。軽い車両は前後方向の力の不動が起きると浮きます。軽い貨車から脱線します。

> それであれば重さと軸距だけで蛇行動限界が決まるという事ですね？
先に>>877で説明した際に用いた、台車質量、軸距離と式に要した寸法（軌間、車輪径）、踏面勾配のほか
軸受け周りのバネ定数によって脱線危険速度の限界が決まります。

> >>897
> どこに私が空気バネでないと高速走行不可と書きました？
あなたでなくて在来線一般の基準がそうなんですよ。だからSRCはああいう台車を用いたのです。

>>904
> 現行と同等の置き換え前提じゃないの？
輸送力とコストが同等になるかどうかですけど、最初からコストアップは言ってます。
また輸送力についてはSRCは新幹線に比して脆弱な路盤の在来線における、国鉄時代からの
「保線側からの仕様基準による要求」があってああいう仕様なので、整備新幹線上を
三線軌条によって走行する条件下では無縁のこと、気にする必要はありません。

また、一つ確認ですが、軸重と速度の関係だけ言えば0・200系やE1・4で示される通り、新幹線では
16ｔあっても275km/hまで出してokなので、16ｔで160km/h出すなら新幹線の路線上では気にする必要は
ないのです。

忘れてましたが10000系貨車について。

コキ10000は10ｆｔコンテナ5個積みで荷重34ｔで落成、のち12ｆｔコンテナ時代になって単純に寸法が
足りないために4個積みで荷重28ｔになりました。製造が早期終了したのは当時としては特殊な
CLEブレーキだったこと、当時は多数派だった一般貨車との混結に6両までとの制約を生じたこと等、
運用の制約とコスト高のためでした。
今だとブレーキはコキ100系でCL・CLEが普通になりましたし、一般貨車との混結も必要がありませんし、
空気バネへの空気供給に元空気ダメ管設置が必要になるかなという程度ですね。
そして空気バネが使用されたのは積空差が高速走行に影響するのを恐れ、積空差があっても
車高を一定に保てるから使用されたのでして、電車でも同じく空気バネ車は車高調整のための
機構が設置され、積空差があっても車高を保つようになってますね。
客貨の差はあれ、やってることは変わりないのです。

あと試作に終わりましたがコキ70・71も空気バネ車で、荷重はそれぞれ40.6ｔ・39.2ｔでした。

>>907
ちょっと訂正です。

> また、一つ確認ですが、軸重と速度の関係だけ言えば0・200系やE1・4で示される通り、新幹線では
> 16ｔあっても275km/hまで出してokなので、16ｔで160km/h出すなら新幹線の路線上では気にする必要は
> ないのです。

0系で16ｔ・220km/h、200系で17ｔ・275km/h、E1は最大17tで240km/h、E4は16t・240km/h。
整備新幹線で16t・260km/hに抑えられてるとはいえ、E4系が240km/hで走るのに支障は無いはずですから、
つーことは軸重同じで160km/h出すことにゃ路盤側に問題は無いってことですね。

アホどもが金魚さんの発言を無視して議論を続けているのにワロタ。

新幹線360km/h、在来線160km/hとすると例えば、
新幹線240km/h、在来線130km/hとか、
新幹線200km/h、在来線110km/hとかよりスジが詰まらない気がする。

↑スジのつめ方よりも到達時間重視ってことだろ。

>>900
＞新幹線に速度制限がかかったところで（中略）不合理な話にしか思えないのですが。
　禿胴
　仮に新幹線に210km/hの速度制限をかければ、貨物が現行の度九度のままでも、
竜飛、吉岡定点の制限をクリアしつつ、毎時貨物２，新幹線２がさばける
んで、これで十分の気がする。

そういえば青函トンネル内での空気抵抗の問題はどうなんだろう？
川島本によれば、地上や短いトンネルと違って空気が押し出されにくくて
４８５系はその影響で１４０km/hで走れる区間はわずかだと聞いたが
まあ新幹線や機関車は４８５系みたいに運転台が出っ張っていないから無問題だと思うけど

３６０ｋｍで３時間５７分だが、飛行機も死に物狂いで時間短縮
に挑んでくるだろう。
例えば搭乗手続きの簡素化や締め切り時間の繰り下げ、更にはい
まの飛行時間９０〜９５分にも手をつけるだろう。もともと条件
が揃えば７５〜８０分で飛行可能と言われるだけに、新幹線もあ
ながちＶサインとは行かない。

>>914　アルカイダによる航空機爆破，同時多発テロの再来

新幹線だってテロに遭えば
１０００人の乗客が一瞬に（ｒｙ

>>904
>輸送力、コスト、そこを無視して話をするからでしょ？
>681系定員程度の荷物運ぶならその理論は正しいけどさ

結局、この話題は、そこに尽きるよね。
そりゃ、金に糸目を付けなければ１６０ｋｍ/ｈで貨物列車を走らせるは簡単だろうけど、
そのためにJRFが持つコンテナ車の約１/４を高コストの特殊仕様にしろ、と言うのに
JRFにはなんのメリットも無い。


それはさておき、
>>906-908のの4bJ8A6Sjさん、ちょっと大人げないぞ。
確かに、役不足＝力余りで、QWRibmAZさんは誤用しているが、そんなの文面を読めば
言いたいことは解るんだし、解るのなら彼の意図に沿って答えるべき。
それに、全体の３割近くの車両を使う線区を主要線区じゃないと言い張るのもどうかと思う。

昔は確か飛行機は８０分だった。それが羽田の混雑などを理由に
とある時期から９０分に。そして最近ではかなりの便が９５分に
なっている。しかしこれで飛行機が手をこまねいている筈はない。
元の８０分に戻すべく航路や運航技術すべてについて見直すこと
だろう。今よりもし１５分短縮されればファステックの３６０キロ
も安閑としてはいられまい。

>>914
短くなってくれたら普通にうれしい。
でも、羽田ってどんどんでかくなってるから
乗り込んでから実際に飛ぶまで
すんごく時間かかってるよね。
あれを短くする事なんて可能なんだろうか。

>>913
485だと性感T内の12‰上り勾配ではパワー不足のため115までしか出ない。
140出している（出せる）のは下り勾配区間。

>>981

たしかに本当に飛行時間が短縮されるなら、85分だろうが90分だろうがそう表示すればよい。
でも、新幹線と競争するからって、実際には平均95分かかるのに85分と表示すれば独禁法
に引っかかるぞ。

それにタイトにしたらまたＪＲ西みたくパイロットの負担で。。

つか以前にもJALが到着時間の余裕を+-15分のところを+-10分にして
国交省から言われたよな。
まぁ最初は3時間57分でマターリでしょ。そのあと序所に短縮していく
みたいな。3時間半にするにはもうちょい練る必要があるな。

で今fastech360は全ての試験項目を終えたのか？最近は併合運転は
おろか、すれ違い実験すらやっていないのだが。まさか試験車両なのに
60万キロ耐久試験とかやってるのか？

>>918
＞ファステックの３６０キロも安閑としてはいられまい。
本当にそうだよ。
くわしいことは思い出せないが確か、地上設備の改善で、
飛行ルートを今より直行に近くして短縮できるみたいな話があったし。
飛行機がどんどん身近になって、同じ条件でも徐々に利用者が航空にシフトする傾向があるし。

はっきり言って東京〜札幌間に4時間近くかかるようでは、シェア3割は相当きついと思う。
北海道新幹線建設の意義が疑われかねない。
400km/h運転で3時間30分切りを目指すべきだ。

>>923
> 地上設備の改善
http://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_06090724.cfm
これ？

空域の話だと、西日本方面の改善
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kiti/kuiki/kuiki.htm
って話はよく聞くけどね（北九州市在住なもんで）。
東京の西側は横田空域でブロックされてるんで、現状迂回を余儀なくされてるとか。

北日本方面はどうなん？　「地上設備の改善」で時間短縮できりゃいいと思うんだけど、
そのへんよくわからんので教えてくれ。

>>5cOoIMvj
おまえ飛行機乗ったことないだろ？
搭乗手続きの簡素化？
今じゃ当たり前にWebチェックインだよ。出張族なら10分前に空港到着でも余裕だよ。

締め切り時間の繰り下げで、時短だと思ってんのか？
バカか、それをすりゃ余計に出発ぎりぎりに客が集まって結局搭乗遅延になるんだよ。
北行きで飛行時間の短縮なんかできないんだよ。

>>917
んー、コキ70・71に毛を生やしたような装備でも十分160km/h走行の目処は立つのです。
現状コキ100系が一両4000万で、そこからどれだけ値段が上がるかというと、10000系当時で
特殊と言われたCLEブレーキがついてその値段ですから、さてどれだけ高コストなのかと。
また太平洋ベルト地帯+北陸工業地帯エリアとその枝線に4000両以上のコキを要してるはずなんですが、
それは対北海道に比べてずっと多いのです。主要と言うならこのエリア向けなんでは？

あと何で貨車の高速化の可能性に言及するかというと、JRFにとっては北海道新幹線開通によって
一時間に二往復とはいえ江刺線やらの列車容量が空いて現状より本数を増やせる状況が到来するのは
ビジネスチャンスです。仕様基準に照らしても一般在来線での120km/h化の可能性を持たせられるような
車両の投入というのは、そのビジネスチャンスの活用法としては選択肢の一つとなる資格はあるでしょう。
であれば、島秀雄氏ではありませんが簡単に無理だ無理だと言って潰すには忍びないです。
高コストと言っても値段がいきなり倍になるような代物でもないですし。まぁそこまで言ってしまえばスレ違いなんですが。

>>924
それとは違うけど、前に新聞で読んだ記事をおぼろげに覚えてただけで、
詳しくは思い出せない。
とにかく、航空との競争を甘く考えない方がいい。

今日は青函トンネル先進導抗の貫通記念日！

５分前でもカールルイス並のダッシュで搭乗すれば文句は言われません

>>906
>役不足＝力余りですから、全部載るでしょう？仰る意味がわかりませんが。
はいはい　間違いですよ
で揚げ足取りは良いから　返事してよ

>200系の運転最高速度ですよ。なんでそれを言うかというと、軸重を抑制することで高速性能を
確保する速度範囲・軸重範囲には無いことの証左だからです。ということで台車さえすでにある
高速対応のものと同等の性能を確保できれば何も問題ありませんよ。

その規格は構造物に対してなんですけど？

>両数については
札幌着いた列車がそこで終わるならね　列車番号変わって他の行き先に行ったらどうなるの？
貨物はそう簡単に積み替え出来ないから　コキ車はそのまま持って行くんだけど
他も同様なんですが
逆に機関車は通し止めればそんなに要らないし
160出すのが前提で、しかも通し運転なら日本海縦貫線も入れないとまずくなるけど？


>>907
北海道貨物は現状先の計算の通り2000両で、今あるコンテナ車は7000両くらいあって主に太平洋ベルト地帯と
北陸工業地帯の中を走り回ってるのですね。北海道エリアはメインというほどではないですよ。
なるほど　2/7がメインではないと　しかも直通のみで道内の貨物は無視ですか？　
他にも突っこみどころはいっぱいありますが

>>907
>つーことは空気バネは柔らかすぎるから、硬くできるコイルバネでないとダメってことでしょうか？
そもそも空気バネって負荷に応じて圧を変える機構でもって高さが変わらないようにしてるでしょう？
それゆえ10000系貨車が成り立ったのですよ？
では何故量産型に配備されないんですか？
JRFでもコキ70系ありますし当然知っていますが、ほとんど作られていませんね

>いえ、よくありません。軽い車両は前後方向の力の不動が起きると浮きます。軽い貨車から脱線します。
必ず起きるんですか？　電車でも遅れ込めブレーキでT車はかかって無い事が多いですが
また、それなら自車でもブレーキかけて同等減速度出せば前後力はかかりませんよ

>先に>>877で説明した際に用いた、台車質量、軸距離と式に要した寸法（軌間、車輪径）、踏面勾配のほか
軸受け周りのバネ定数によって脱線危険速度の限界が決まります。
実際には　脱線だけでなく軌道応力も問題ですけど　実際は先にそちらの限度で走行不可となります。

>あなたでなくて在来線一般の基準がそうなんですよ。だからSRCはああいう台車を用いたのです。
ですと　軸重13ｔ以上の列車は110以上不可能となりますね

>輸送力とコストが同等になるかどうかですけど、最初からコストアップは言ってます。
見落としていたのでソース下さい。　レス番で

>また、一つ確認ですが、軸重と速度の関係だけ言えば0・200系やE1・4で示される通り、新幹線では
16ｔあっても275km/hまで出してokなので、16ｔで160km/h出すなら新幹線の路線上では気にする必要は
ないのです。

200しか聞いた事無いんですが、　0、Ｅ1、Ｅ4の275運転のソース下さい。

>>908
CLEは客車や電車で採用されてますよ、なので特殊というわけでも無いでしょう
6両までの制約は空気使用量のはなしでしょ？　
高コストという点で量産中止され、コキ50000系に移行したのですよね
貨物は旅客と比べて運賃が安いですから
コキ100系は一般車と混結やってますよ　コキ50000系ともやってますし

>>909
了解しました。
機関車も、貨車も地上側　輪重255ｋN　横圧68ｋN　脱線係数0.8の
限度値に抵触しなければ新幹線区間走行は可能ですね。

>>907>>931
東北・北海道新幹線については17t260km/hじゃないかと。
実例の有無じゃなくて、設計の問題としては。

>>930
> その規格は構造物に対してなんですけど？
規格ちゅーか線路側がどれだけの性能を許容するかって話ですね。

> 両数
一応ダイヤを追っかけて他列車の運行も考慮して20両90本の貨車と90両の機関車が所要で
2000両+100両が必要と出したので、出来ればそちらもダイヤを追っかけて試算していただけると有難いと思います。

> なるほど　2/7がメインではないと　しかも直通のみで道内の貨物は無視ですか？
926にもあるように4/7くらいが関東以西の工業地帯を結んで走り回ってるはずなんで、
どうしてもそっちのほうが大きく見えますから。

>>931
> では何故量産型に配備されないんですか？
> JRFでもコキ70系ありますし当然知っていますが、ほとんど作られていませんね
JR化以後は仕様基準でなくて性能基準で評価するように大幅に法改定が行われたためか
空気バネが100系の置き換え対象範囲では必須でないのが原因でしょう。

> >いえ、よくありません。軽い車両は前後方向の力の不動が起きると浮きます。軽い貨車から脱線します。
> 必ず起きるんですか？　電車でも遅れ込めブレーキでT車はかかって無い事が多いですが
> また、それなら自車でもブレーキかけて同等減速度出せば前後力はかかりませんよ
これは自分がプッシュプルを忌避する理由でもありますが、電車の場合は空車が10両連続することが
あるわけでなし、前後の列車質量が貨車ほど大きくなるわけでなし、一両だけやたら押し捲ったり
引きまくったりする車両（機関車）があるわけでもなしで、かかる力が段違いに小さいのですね。

> ですと　軸重13ｔ以上の列車は110以上不可能となりますね
あくまで路盤がしょっぱい在来線で、労組や保線の意見が強い国鉄時代に技術の進歩を無視して
主張された使用基準に照らしてという在来線の悲哀ですけどね。

> 見落としていたのでソース下さい。　レス番で
最初からというか>>866でですが、2割アップで見てます。

>>922
フリーゲージトレインも60万キロ試験はやってるらしいから、
ファステックもやるんじゃないか？未知の領域だし。

>>932
思い切り説明不足でしたが、一般貨車との混結時に6両まで制約を受けたのはそのときはBP管で空気バネに
空気を供給するからでして。現代で尚且つ対北海道輸送であれば混結の頻度が大分小さくなるはずなので、
その点で条件は違ってきてますでしょうし、コストについても密着自連での空気供給という手段を廃して別に
考えてもいいのですし、台車にしても当時としては専用の構造の台車を用いたためのコストですから、
今現在一般的なボルスタレス台車を用いるという方法をSRC同様に用いればある程度抑制の目処もあるんでは。
そうでなくてもそもそも空気バネを使用しない、軸バネを装備した台車を用意することで高速走行に
対応するメもありますしね。

なんにせよ性能基準でクリアできればそれでいいわけですね。

>>933
そういえばそうですね、なるほど。

あとコキ104の一部でフラット防止装置が試用されたように、貨車のフラットによって盛大な軌道破壊が起きることは
本格的に新幹線が走るようになった後の青函トンネルばかりでなく、他の一般線区でも線路を保守する
旅客鉄道側には問題視されてるはずですから、台車構造の変更によってバネ下重量を大幅に低減することを
含めて、軌道破壊を小さくすることは高速化を考えなくてもいつか必要になることなんではないでしょうか。

ところで、現状の貨車でブレーキ制限とか無視してどこまで高速化できるの？
160は無理にしても130くらいなら出せると思うんだけど。
新幹線は240くらいで充分でしょう。
実際の開業に当たっては記録用に早朝にノンストップを走らせるんだろうし。

>>925
>今じゃ当たり前にWebチェックインだよ。出張族なら10分前に空港到着でも余裕だよ。

余裕じゃねーよ
間に合わない危険大だし
間に合ったとしても飛行機の出発が遅れるぞ