【リニア/鉄軌道】中央新幹線4【駅/ルート】

>>872
このようなレスを見ると、まず最初に直感的に、
400km/hの車両は出力も上がり、今までの新幹線とは加速が違うだろ？って思うのだが、
300Xの仕様を確認したら、405kWモーター使用の電車Mでかなりの出力がありますね。

で、>>872のリンク先のグラフを確認しての結論、
(400→443km/hも一定の傾きを持った直線になっていることから)
・443km/hは限界速度ではなく、
　もっと長い平らな直線があれば、均衡速度は460〜470km/hくらいでは？
・低速域の加速は、既存の新幹線の加速曲線に合わせた遠慮した加速をしていて、
　本気で加速したら紫色の曲線(13.3kmで400km/hまで加速)くらいは行けるのでは？

と言ったら、鉄軌道では空転するので、一定以上の加速はできないと言われそうだが、
その紫色の曲線は5.2kmで300km/hまで加速していて平均加速度2.4km/h/s、
N700系の起動加速度が2.6km/h/sだからギリギリ可能な加速曲線だろう。

中国のリニアは3+3席だが、中央リニアは小さ過ぎて、輸送力に問題ない？

>>885
紫も中国のトランスラピッドなんよ、これ…。
ttp://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/maglev

ちなみに、Ｎ７００は７００系の起動加速度２．０に対して２．６確保できてるので、多少ましにはできるようだ。
これはしかし、時速400キロでいいから加速のしやすい車両作ろうとしたらやっぱり一から試験の必要あり。
大深度地下使うとか言っている以上、平坦で試験した３００Ｘ以上の性能は要るし。
空転対策は…ダウンフォース増やせば粘着するだろうけど、振動、騒音が。

>>884
確かに航空貨物輸送については、リニアや新幹線では代替できません。
ただ、実態として航空輸送のウェイトは国内では小さいのが現状です。
これの12枚目「代表輸送機関別にみた流動量」をご覧ください
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/census/GAIYOU.PDF
航空が得意とされる長距離（1001km以上）でも航空のシェアはわずかに0.3％です。
なので、もし中央新幹線の整備により航空輸送が不要になるようなことがおこった際には、
1日１〜2便程度の便数を存続させうるものなのか、別に検討は必要と思います。

なお、国際物流となると違います。
成田をはじめとする各空港とも伸び続けているのが現状です。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/16_kokusaikyoten/h181024_img/03.pdf
上記資料の5枚目をご覧いただくとわかると思うのですが、
成田をはじめ各国際空港とも伸び続けています。
（ちなみに旅客も同様に伸び続けているのがわかります。）
この国土交通省（航空局）の資料における将来予測値の真偽の程までは何ともいえませんが、
国際流動の場合わが国の社会情勢以外の要因が多分に影響するものであるので、
頭打ちというようなことは当面起こらないのではないかと私は見ています。

>>888 つまり鉄軌道、リニアどちらでも羽田から完全に並行路線を追い出すことは
出来ないのか。なら、羽田の発着枠はリニアでも鉄軌道でもそんなに
かわらんのじゃないかね。


ところでこのｽﾚも残りわずかになったけど、個人的な感想として次ｽﾚは
鉄軌道とリニアに分けたほうがええなあ。現状、バカが来る度に同じ話を
無意味に繰り返すからね。

この手の輩は自分の理想をはなすだけだからｽﾚが汚くなってしょうがない。
いい加減隔離ｽﾚにそいつらを隔離したいわ。

>>889
可能性はかなり低いが、東海道新幹線に貨物が走り始めたら並行航空路線から貨物を奪うかもしれない。
そうすると並行路線消える。
あと、旅客が消えると今まで2便3便に分けて搭載していた貨物を1つの貨物専用機に載せてしまうことができる。

しかしもう４７０ＫＢか。
次スレだがリニア派と鉄軌道派を分離してしまうと、すぐに話し合うことなくなって共倒れしそうな気も。
前スレで出た論点まとめくらいは必要かもしれんが。

日経ビジネスの記事読んだ？

リニア派と鉄軌道派というより
リニア推進派とリニア反対派かな。
反対派がリニアの代案として鉄軌道を挙げているわけで

>>891
何それ？

>>889
削減できる便数が違うんじゃないかなぁと。（実は、定性的な議論しかできないのが痛い）

例えば東京〜広島線では羽田の発着枠を30枠使っています。
仮に鉄軌道で整備された場合、東京〜広島は直通で2時間40分（中央400km/h、山陽360km/h）で結ばれてしまうので、
航空による利用のメリットは失われ、航空事業者は路線から撤退してしまう可能性があります。
ただ、実績として貨物輸送があるようであれば、1日2往復（4枠）程度存続する可能性もある、という話です。
また、リニアの場合、東京〜新大阪が600km/h運転なら1時間で結べます。
新大阪で15分の乗換時間とすれば、東京〜広島は2時間25分になります。（15分で間に合うかどうかは不安）
時間はリニアのほうが速いですが、それでも乗換が中途にある分航空会社も頑張る余地が残ります。

更に、東京〜福岡線となると羽田の発着枠を92枠使っています。
ここについては鉄軌道で整備された場合、直通で3時間30分で結ばれるので、
廃止に追い込むことはなくても半分以上の減便の可能性が出てきます。
（現状での東京駅〜浜松町〜羽田空港〜福岡空港〜博多駅の所要時間は3時間15分程度）
これに対してリニアの場合東京〜新大阪間600km/h運転で1時間で結んだとして3時間15分程度にできると思いますが、
新大阪での乗換があるようであれば飛行機を依然として利用する旅客も相当数存続してしまうのではと思うのです。

新神戸で同一ホーム乗換でもやれればまた状況は違ってくるのでしょうけど、乗換が挟まることには違いないです。
（福岡〜鹿児島線が、九州新幹線開業後も依然として残っている事実がありますし…。新八代同一ホーム乗換にもかかわらず…。）

>>894
地元との協定及び技術的制約で、新神戸までは２３０ｋｍ／ｈ、姫路付近まで２７０ｋｍ／ｈまでしか出せない。
（山陽ののぞみ乗る人なら、相生付近で現在２８５ｏｒ３００キロ出してます表示出ているので分かるはず。）
岡山通過設定も非現実的。岡山直前直後に急カーブがあってスピード頭打ちされるし広島より乗降客多い。
直通メリットを生かすなら、当然神戸空港対策で新神戸停車必要。
岡山以遠はスラブ軌道でいじれないとこが多数ある。
これで、新大阪−広島間１時間１０分で走れるか？
何よりたちが悪いのが岡山空港が県営第３種空港のため、東京便壊滅という状況を岡山県が望まないこと。
３６０ｋｍ／ｈ運転にクレーム、下手すれば政治的圧力かかる可能性も。
何でこんなこと書いたかというと、５年前の新幹線開通３０周年記念式典祝辞で、チャレンジャー石井正弘知事は話し出しに
その年のＪＡＬ東京岡山便就航のことを言い出してＪＲ関係者の顔を引きつらせたことを思い出したから。

>>895
姫路以東で300km/h運転していない実態は知っています。
新神戸以東は速度向上したところで所要時間への影響は小さいですが、
新神戸〜姫路間は360km/hまで上げる可能性は持ちたいところです。
（距離にして53.3kmなので、270km/hと360km/hとでは3分程度差がつきそうです）

スラブ軌道区間については、東北新幹線も同様の問題がありますが、
スラブマット下にモルタルを注入するなどしてカント量の調整をするしかないのかなと。
あとは、老朽取替えをかねて一気にスラブマットの置き換え工事をやってしまうしかないのか…。

政治的圧力があっても、旅客が利用しない状況になってしまっては、路線の存続も危ういです。
東京〜岡山線については、並行鉄道路線がリニアであっても、多分存続が厳しくなります。
それこそ東京〜山形線のように、自治体が航空会社に「陳情」して、
赤字が出た場合補填することを条件に路線を就航させるようなことだって考えられましょう。

羽田からの便が減ったら地方の空港は存続できなくなるよ

あと、福岡空港は市街地に半分反則的に近いので、ここを基準にして話をしてもしょうがない。
それを言うなら、乗り換え無し２時間２３分で５００系のぞみが大阪福岡間を結んでいても
伊丹、関空ー福岡便は残っていて、ＪＲは割引チケット投入している状態。
。また、福岡鹿児島間新幹線で現状現在２時間半かかっている。
そうすると、福岡絡みは反則としても、新幹線の所要時間が２時間半を超えると
航空は結構頑張れるということではないか？

ただ、>>895さんのおっしゃるとおり、沿線への騒音の影響を考えると、
速度向上がなかなか思うように行かないのは…。
東北新幹線も大宮〜宇都宮間は240km/hに抑えて運転していますし…。

500系に比べてさらに騒音レベルの下がった車両でもって、
現状より悪くならない程度に速度向上する手もあるが、
それでも新神戸〜姫路間を360km/h運転するのは難しいのかなぁ。
沿線家屋への補償までも含め、対応方法を考えないといけないのでしょう。

ちなみにリニアについては、明かり区間全区間に渡って沿線家屋への補償が必要と思います。
あの速度域だとWECPNLであっても、どだい基準を満たすのは不可能でしょう。
（まあこれについては400km/h鉄軌道であっても同じことなのですが…。）

>>898
その実態を表したのが、北海道経済連合会が出した資料です。
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf
この5枚目（4ページ）の下段に散布図が出ています。
これは、新幹線と航空機との所要時間差と、シェアとの関係を散布図で表したもので、
所要時間差がゼロになれば７〜8割方新幹線を利用していること、30分でも過半が新幹線を利用していることを表しています。
また、所要時間で新幹線のほうが上回っている路線は山形を除いてデータがない…すなわちそうなると航空路線が撤退してしまう…ことも表してます。

なお、福岡は都心から空港に近いのですが、逆に鹿児島は都心から超遠いところに空港があったりするので、そのあたりは…。

とりあえず残りも少なそうなのでまず今後のスレについてから
>>856
ユーザーと造る側の対立軸は生じるのは当たり前のことです。
だからこそ同居する意義があまり無いと思うわけです。

実際に建設計画を考えるのは国であり鉄道会社であるわけで、
それらの行動を見ることによって導き出される結果と
中央新幹線の建設に全く関与しない一個人が
自分の考えで導き出す結果とは全く意味合いが異なると思います。

それらを一つのスレ中で共存させても議論にすらなりません。
なぜなら「両者が対立する（収拾がつかなくなる）」といった結果が
わかりきっているからです。
そんなわけでスレを分割した方が良いと思うわけです。

>>889
鉄軌道とリニアで分けても意味が無いと思います。
分けるのなら予想するスレと理想を求めるスレで分けるのが
良いと思います。

>>890
その危険性は確かにあるかも。でも今よりは確実に
どちらも進展すると思うんだよね。

>>900
鹿児島空港から指宿まで車運転したことあるけど、初めての鹿児島での運転＆
俺自身安全運転主義で高速では100キロ以上出さない主義だが、鹿児島インターまで
そんなに遠いって感じなかったぞ。30分かかってないと思う。

>850 つ　デッドマン装置。正直車に欲しくなることがある。ｗ
>852 なんぼロングスパンと言っても５０年がスパンの限界
費用対効果はその範疇で考えないと。
因みに漏れは鉄軌道の限界は360km/hと思っている。（山陽500系はまだ発展途上）
上でやっていたけど、400km/hだと前列車のATCに当たってしまう
＞リニアの駅追い越し
駅のガイドウエイを２段構造にして、通過列車は上から追い越し
非常は車体からアームを突き出して側壁上に引っかける。
…てのを２年位前に妄想しとった。ｗ
>889 そんなん必殺テンプレ攻撃で無問題。ｽﾚに勢いある時は分割かけたくなるけど、
だいたいの場合一過性。リニアすれなんて消失する前７〜８ｽﾚは回っていたし。
>895 そんなん必殺停車スルーで無問題、ねぇ倒壊さんｗ（酉区間だが）
>896 多分軌道パッド、インシュレーター挟み込みでしょうね。15mm程度までならどうにかなりますし。
スラブ交換はさすがに…ラダー軌道なら非常に軽量なのでアリかもしれませんが
>902 みんながみんなレンタカーではないのでつ。鹿児島中央駅と鹿児島空港じゃ
あんまりなまでの利便性の差があるし

>>855　>>869-870
Hokutoseiさんわざわざ有難うございます。
ただそうなると発着枠がリニアと鉄軌道でどれくらい空くかを
確かめる前に

・乗り換えの存在による影響力はどれくらいあるのか
・乗り換えの影響力が強く存在したとしてそれを国がどう判断するか

等の前提条件の検証が必要ですね。

でまずは乗り換えで対飛行機がどうなるかについて…

面白い事例を発見したので紹介します。
名古屋〜高松間
この例だと乗換えがあっても鉄路の方が早くなる事例です。しかし現在では空路は
休止になっています。（最盛期には2便/日あったようです）
休止の理由としては新幹線の利便性向上による需要減等だそうです。
ttp://www.pref.kagawa.jp/kohosi/0504/voice.html
これについてどのように思われますか？

以下に所要時間などを置いておきます。飛行機の時間についてはわからなかったので
同程度の距離の路線から推測しました。

陸路　名古屋〜（のぞみ 100分）〜岡山7分〜（瀬戸大橋線 53分）〜高松　
空路　名古屋〜25分〜名古屋空港〜（飛行機50〜60分）〜高松空港〜30分〜高松　

所要時間計　陸路:160分　空路:105〜115分+60分

>>903
鹿児島空港に行く全員がレンタカー使うとは思ってない。
そういう人もいるということ。
鹿児島中央駅の駐車場事情は知らんが、そこを不便に感じる人もいる可能性も。
しかし今週の日経ビジネス、広告見たけど、リニア実用化２０２０年とは…。
ただのブラフか、自信あるということか…？

>>904
なるほど。名古屋〜高松ですかぁ。探してみると他にもそういう事例も出てくると思いますね。

逆の事例を紹介しましょう。東京〜山形です。
東北新幹線の開業前、上野〜山形間は1日数往復の特急列車（秋田行「つばさ」と山形行「やまばと」）で5時間程度要しながら結ばれていました。
昭和57年の東北新幹線開業に伴い、原則として福島での乗換を余儀なくされることとなりました。
若干の直通列車が残りましたが、乗換をどうしても嫌う旅客以外は福島で乗り換えることとなりました。
しかしながら、山形県等の関係者が奥羽本線と東北新幹線との乗換の不便さを訴え、当時の国鉄に改善を要望しました。
一方、国鉄はこの不便さを解消するため、福島駅を介して東北新幹線と奥羽本線を直通運転できないか検討しました。
そしてJRになってから構想が動き出し、福島〜山形間を標準軌に改軌することで新幹線と奥羽本線の直通運転を行うこととなりました。
それが「山形新幹線」という形で平成4年7月に開業しました。
一方、これまで全日空が羽田〜山形間を1日5往復飛ばしていましたが、山形新幹線の開業に伴って旅客が激減したため、3往復に、更には2往復まで削減されました。
話はまだ続きます。山形新幹線は開業後50％も旅客が増えるなど盛況だったこともあり、今度は新庄まで延伸されることになりました。
平成11年12月の新庄延伸に伴って、山形空港の立地条件上航空に有利であった天童、東根、村山などを出発地/目的地とする旅客も、山形新幹線を利用するようになりました。
その結果、航空を利用する旅客は激減し、全日空は羽田〜山形線の営業を休止してしまいました。
困ったのは山形県です。山形新幹線の開業で便利になったまではよかったのですが、航空が廃止されてしまっては身も蓋もありません。
そこで山形県は今度は日本航空に路線の設定をお願いしました。
日本航空は、もし赤字が出たら、その赤字を山形県が補填することを条件に路線の設定を了承しました。
（続く）

>>906 続き
山形新幹線は所要時間短縮効果はそれほど大きなものではありません。
在来線区間の130km/h化相当分と乗換時間相当分くらいしか短縮していません。
（それでもあわせると20分くらい短縮しているのかな。）
それより、乗換がなくなったことによる利便性の向上が、
旅客の増加に繋がった好例であると、私は考えております。

所要時間レベルから言えば、ちょうど中央新幹線開業後の東京〜岡山・広島間の所要時間と
だいたい同じくらいのレベル（東京からの所要時間が2時間台になる）ところなので、
ひとつの事例としてご紹介させていただきました。

乗り換えというよりは「東京直通」が効いたと思います。
結果的には同じことではありますが。

対山形で鉄道が勝った要因の一つは本数の多さ。
羽田〜山形間を1日5往復のところに
「つばさ」を毎時1本走らせてきたわけだから
客が新幹線の本数に引かれるのは当然。

飛行機が40往復以上運行されている羽田東京ではそうはいかない

修正ｗ
羽田東京→羽田福岡

>>901
このまま続くぐらいならそれでええよ。俺的には
リニア：鉄軌道分割≧(>>901)＞＞＞＞＞＞＞＞分割なし
だからね。

>>901の案なら不毛な議論を続ける連中とは別れられそうだ。
もしなんなら俺がテンプレを作ってやろうか？

>>834
>諏訪と飯田ってどっちの方が人口多い？

諏訪市と飯田市なら飯田市の人口が多い。ただし市街地が連続する岡谷市、
下諏訪町の諏訪市を合わせた人口なら諏訪地区のほうが多い。

アク禁くらってる間にかなり進んだな。。

>>861
>こうしたことも踏まえたうえで、中央新幹線をどちらで進めてゆくべきか、判断されるべきと思います。

これには同意です。その上でリニアに決まるであろうとオレは予測する
わけですが・・

>航空など他の交通機関も含めた総合的な交通政策上の問題として、判断すべきでしょう。

リニア鉄道の将来像については国の交通政策の中には無いのでしょうか。
中央新幹線がリニアで具体化すれば四国九州や北海道などへの延長論も
出てくるでしょう。
仮に中央新幹線鉄軌道論が出てきたときには航空政策とともに日本の(鉄道
による)高速交通網や国土軸のあり方なども同時に議論されると思います。
そのときにリニアの速達性が活かされない方向に進むのだろうかと。

航空業界では機材の中小型化が今後進んでいくそうですね。これって羽田
逼迫と逆行するような・・？　羽田枠の確保は、たとえば横田や百里の活
用など航空政策上まだやるべきことはあるのでは。またリニアの延長に
よっても、航空便削減は可能です。

羽田の逼迫はいわば航空政策の失敗ともいえるものです。山陽筋の航空便
削減を焦るあまり、日本の独自技術であるリニア鉄道の芽をつぶしてしま
うことは日本の将来像に禍根を残してしまうような気がするのです。

地震で名古屋が壊滅的になったら結局は東阪間の輸送は航空便しかないもんな
リニアは中央だなんて大それたことをせずにまずは羽田〜成田間位の距離でやるべきかも

>>860、861
857です。
中央新幹線をどちらの方式とするのか最終的に判断するのは私ではないですから、
私は単に私の意見を述べただけです。
リニアの特徴を最大限確認したうえで、航空など他の交通機関も含めた総合的な交通政策上の問題として検討し、
しかるべき人たちが、鉄軌道で建設したほうがよいと判断すれば、そうなるのでしょう。
ただ、私には、そのような結論が出るとは思えないのです。
中央新幹線そのものが、国にとって緊急にどうしても必要なインフラというわけでないので、
（東海道のバックアップ手段は他にもあるので）
ただ、少し速くなります、というだけでは、このお金のない状況で、
そもそも中央新幹線は建設されないだろうと、私は思います。
ただ、リニアがさらに進化して、言われるように600km/h営業が実現するのであれば、
そこまで行けば、山陽との乗り換えデメリットを帳消しにするに十分そうで、
中央リニア実現の可能性が高まりそうですね。難しいとは思いますが。

ちなみに、空港の容量をあけるには、中央新幹線を建設せずとも、もっとお金がかからない方法があります。
環境負荷の高い、CO2排出量の多い交通機関に、それ相応の環境税をかければ、
東京大阪間の航空機利用者を東海道新幹線にシフトさせることができます。
東海道新幹線にはまだ余裕がありますし（品川をフルに利用すれば）、
アクセス含めた移動時間に大差ないのですから、利用者の利便性を大きく損なうこともありません。

>>915
日経ビジネスの最新号によれば
2020年リニア新幹線開通に向けてJR東海が動き出したそうだけど

昨今の東海の動きを見れば、どんな形かはともかく、営業運転を
かなり強く意識していることがわかるよね。
しかもあのケチな会社が大金をバンと出すくらいなんだから、
水面下での交渉なども含め、近々何か大きな動きがありそう。

>>916
記事見てみた。
本当に2020年に完成させるのは難しそうだけど、
かなりやる気になっているようだ。
応援したいね。

週間東洋経済に中央リニアの宣伝広告が載っていた。

「鉄軌道は４４０ｋｍ以上で浮く」とか、
「リニアは新幹線の三倍のスピード」

とか世論のミスリードを誘う文句が炸裂。
彼らの目的の為なら手段を選ばないえげつない宣伝は見習う必要がある。

>>919
>「リニアは新幹線の三倍のスピード」

リニアは９００Km/hってこと？？　どんな広告なんだろう。

>>920
平均速度でも最高速度でもないし・・・・なんだろう？
もしかして加速度のことか？？

>>914
名古屋が壊滅した場合は北陸新幹線で代替できるので、まあなんとかなる
でしょう。航空機だけでは(災害時の利用縮小時でも)需要に答えきれません。

東京ー成田間はほとんどが市街地で、建設費が莫大になってしまいます。
わずか７０kmほどの区間の料金がどれほどになるか想像できません。
それよりJR在来線の高速化改造による２００Km/h運転の方がまだ現実味が
あるように思います。

ただ、将来成田から先、北海道方面への延長が視野にあるのなら、話は
変わってくるかもしれません。

とりあえず順に消化。
>>855
整備新幹線の予算を中央新幹線に回す事が可能であると言いたかっただけです。
誤解を招いてしまい申し訳ないです。
現実は整備新幹線の完成時期を同じ時期に合わせる為であると考えられます。
例えば北海道新幹線は札幌まで既に認可申請されているようですが、
現在までに認可されたのは函館までです。これも完成時期を合わせた
ためかな？

>>906-907
名古屋-高松の逆事例として東京-山形を示していますが、これは本当に逆事例
なのでしょうか？以下のサイトによると山形新幹線の開通で最大所要時間が
42分短縮されたと書かれています。
ttp://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei09/index112/910122.html
両者の東京〜山形間の所要時間を比較してみると

鉄路　165分
空路　179分　（ジョルダン調べなので実際は±10分程度の誤差がありそう）
となるわけで以前は空路よりも長かった鉄路が山形新幹線の直通によって
空路よりも短くなっています。そんなわけで>>904と併せて考えると乗換えの
デメリットは所要時間増が最も大きな要因ではないのかと推測されます。
（それ以外は無いといっているわけでありません）

個人的な感想は馬鹿でかい荷物を持たない限り鉄道の乗換えよりも飛行機の煩雑な
手続きの方が（近年は改善されたものの）面倒ですね。

・乗り換えの影響力が強く存在したとしてそれを国がどう判断するか

ですが、これについてHokutoseiさんの考察はあくまで中央新幹線の完成時で
話を進めていますよね。でも国は果たしてそのように考えるでしょうか？

やはり社会資本の整備とは（実際に出来るかどうかは別にして）その後の
ことまで考えて計画されるもので、それならば将来の高速鉄道網までを
考えた場合にリニアの方が鉄軌道より国内線の運航数を減らせると考え、
Hokutoseiさんの主張でもリニアが有利になるパターンがあるのでは
無いでしょうか？


>>911
まあテンプレを作るのは勝手にしてくれていいのですが、スレを立てるのは
他の人の意見も聞いてからのほうが良いと思います。

私の考えを述べるなら
予想スレ：ソースが最重要視で中央新幹線がどんな形になるか運営側から予測
理想スレ：「こうしたら利用者にとっていい」「こんな案はどうかな？」
で、お互いに趣旨と違う人が出てきたら優しく誘導してあげる感じかな。

>>906
確かに、新空港を作っちゃった自治体にとっては、航空便がなくなると困るんですよね。

山陽直通が議論になっているが、岡山県も広島県も新空港を建設済ですね。
そういう観点では、県はリニアも鉄軌道も困るわけで、と言っても当事者でないから関係ないが、
スキームを変えて、リニアと対面乗換するための工事費を負担汁！と言われても断るかな？

あと、山陽新幹線のリニア化を言っていたヤシもいたが、これも断るかな？
ただ、リニアの開業で看板列車の岡山行、広島行という広告塔がなくなり知名度が下がったので、
知名度の復活の為にリニア化に協力するかな？　でもあまりに高額だしな。

>>904
四国で思い出したが、リニアを四国経由で延長と言っていたヤシがいたが、
それは需要的にも沿線の財政力的にもありえないとして、
四国(特に愛媛)にとって、中央がリニアと鉄軌道とどっちがいいかと考えたら、面白い結果だった。

今と同じ岡山乗換の場合、大阪で乗換が増えるのが効いてきて、
鉄軌道だと山陽に直通できる効果は、山陽だけでなく四国にも効く。

GCTかフル規格で四国新幹線が開業した場合は逆で、
16両でない限り東京直通はないが、新大阪までは直通になるので、
同じ乗換１回ならリニアの時短効果がそのまま効く。

>>916
記事は見てないけど、見出しだけを見たらかなり過激な見出しが躍ってるな。
（逆説的に自立を促してるのかもしれないが）
まあ、日経の未来予測の記事は当たらないことで有名だから（ｒｙ
だいたい、通勤で使ってたらパンクしそうなものだけど。

>>913 レスありがとうございます。
私も、中央新幹線はリニアになると「予測」します。
ですが、単純に「予測」どおりになってしまっていいのかが疑問なので、このようなカキコをしていました。

＞日本の独自技術であるリニア鉄道の芽をつぶしてしまうことは日本の将来像に禍根を残してしまうような気がするのです。
私も、中央新幹線を鉄軌道で整備してしまった場合の最大の難点はそこにあると思っています。
その芽をつぶしてしまってでも、既設の山陽新幹線及び今後開業する九州新幹線を「最大限」生かすことを考えるべきという持論を展開していました。

>>915 レスありがとうございます。
東海道新幹線の輸送力に余裕があるかといえば、微妙です。
「こだま」の待避本数がどんどん増えてしまうので、これをどうクリアするかが問題です。
（逆に熱海で追越ができないこともネックになっています。）
なお、600km/h運転は諏訪経由で1時間で結ぶために必要な速度です。
リニアをやる以上東京〜新大阪を1時間で結ぶことは必須と思うので、諏訪経由になった場合はここまでの速度水準を達成することが不可欠と思います。
（これができないなら鉄軌道との差が縮まるだけです）

>>923-924 レスありがとうございます。
＞山形新幹線
42分短縮したのはそのとおりなのですが、それは開業当時1往復だけあった、東京〜山形間で福島のみ停車の列車に対してです。
当時確か2時間27分くらいで結んでいたと思いますが、現存していません。現在は最速…大宮・福島・米沢停車で2時間31分…が1往復だけ設定されています。
一般の「つばさ」は、上野・大宮・宇都宮・郡山・福島（切り離し）・米沢・赤湯・（高畠）・かみのやま温泉に停まっていて、だいたい2時間45分〜55分ほどかかっています。

＞乗換の影響力
リニアの全国展開まで考えきれるのであれば、311さんのおっしゃるとおりなのですが…。

じゃあこんな感じで

============予測スレ===================
このスレは近い将来に建設が噂される中央新幹線を予測するスレです。
今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。

・ソース重要
予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！。
無い場合は素直に「無い」と言おう！

・運営側の視点から
予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでても
以下のスレに優しく誘導してあげてね。それでも俺様理論を/

ｽﾏｿ

『予測スレ』

このスレは近い将来に建設が噂される中央新幹線を予測するスレです。
今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。

・ソース重要
予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！。
無い場合は素直に「無い」と言おう！

・運営側の視点から
予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでても
以下のスレに優しく誘導してあげてね。それでも俺様理論を振りかざす相手はスルーでお願い。

>>925
地方の空港拡大政策は本当に正しかったのかは疑問が残ります。
ジェット化は必要だったにせよ、B747クラスの飛行機の発着を必要とする空港は限られているのに、どこの都市もその体制を求めたのは如何なものかと思います。

>>927
Hokutosei さんが中央新幹線がリニアになると予測しているとはちょっと
以外でした。

>なお、600km/h運転は諏訪経由で1時間で結ぶために必要な速度です。

東京ー大阪１時間ということでしたら、５５０Km/hでも達成可能だと
思います。オレのシュミレーションでは東京(新宿)ー新大阪(名古屋
９０秒停車)は５９分５０秒でした。まあ、いろいろ制限があるにしろ、
６５分は超えないんじゃないかなあ。

続き

『理想スレ』

このスレは近い将来建設が噂される中央新幹線をより良いものに
するためのスレです。今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。
すばらしい意見がでたら採用されるかも！

・基本的に何でもあり
より良い中央新幹線を目指すためにどんなくだらない考えでもOK
「実際には」とかいった話をする相手は優しく予測スレに誘導して
あげてね。それでも俺様理論を振りかざす相手はスルーでお願い。
あと激しい妄想はやめてね。スルーの対象だよ。

>>916
>>918
ここのテーマである「駅・ルート」については何が書いてあるの？
タダの意気込みだけ？

>>ALL 889さんご提案の「将来像を予測（推測）するスレ」と「理想（あるべき姿）を考えるスレ」との分割については賛成です。
とりあえずやってみては如何でしょう。