【東京〜札幌】北海道新幹線50【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線49【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132849299/
北海道新幹線について語ろう第50弾です。争点は次の通り。
・建設の可否について
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

いろんな人がいろんな意見を持ってもいいと思います。でも以下の２点は忘れないでね。
※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

さて、議論に入る前にこれだけは要Check！
・「北海道新幹線Q&A」、「北海道新幹線に関するよくある誤解」、「新幹線高速試験電車 FASTECH 360」（このスレの>>2-10あたり）
・2ch北海道新幹線スレッドまとめページ （http://shinkansen.s53.xrea.com/ ）

さらに詳しいテンプレあり（このスレの>>11-20あたり）興味のある方はご参照を！
・過去ログ
・建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
・関連スレ

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。新青森〜新函館が建設中、
新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、相互乗り入れが前提となっている。

Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。

Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・倶知安・新小樽・札幌(一部仮称)。

Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。

Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在のトンネルをそのまま利用。
ただし在来線と共用となる。

Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。

Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで４時間２３分、350km/hで３時間５７分と予想される。

Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃+料金は、約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ ：http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道庁サイトのFAQ ：http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、 政府の
財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、ちゃんと計算してみれば、
たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえないということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって建設されるので
年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の予算はどうかというと、防衛費が
5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！ こちらは年間予算です。つまり、新幹線が
いくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

つまり、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万円のPCを買ったために破産すると言っているような
ものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、店子となるJRが
需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で試算してみると、
以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担した自治体とは違う地域の
収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、昨年の１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算はできませんが、
私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、「店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない」→「法規によりJRが引受を
受諾しなければ建設できない」ので、経営を引き受ける以上、 黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、よくある誤解（その２）の
回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、東京からの距離だけを考えると、ほぼ博多と小倉の中間位になるために
札幌まで5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ運転でも
４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能になります。
（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の開発を
進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が2005年6月より試験走行を行っています。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は博多駅から
地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。
これに対し、千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、
北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。優良な事業に税金が使われることを反対する人は
少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、なぜ国が出すのかというと、
北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業では
ないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか 。

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！
回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。
整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線線路使用料」を支払います。
　この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算なんか取れるわけないじゃん。
回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを支持する意見も
ありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとすることが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人のうち、
室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り地域が占める割合は8.5％、
残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は１ｋｍ５０億円
として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の増加となります。
（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も青函トンネルよりも海底部分が
長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東方面からの
利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、現行計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である、といえるでしょう。

誤解８：新幹線なんて時代遅れ！かわりに北海道リニアを建設しろ！

回答：
リニアモーターカーについては、時速５００km/h、東京−大阪１時間などの夢のある話題でもありますので、
このようなご意見が出てくるのはもっともなことです。
しかしながら、東京−札幌間のリニアは、とても経済的に成り立つ代物ではありません。

以下の資料によると東京−大阪間の建設費は、約7.7兆円〜約9.2兆円と見積もられています。
http://www.chukeiren.or.jp/katudou/teigen/15/pdf/rinia.pdf
東京−札幌間は、この約２倍の距離があり、単純計算でも１５兆円から２０兆円と、北海道新幹線の１０倍以上の
建設費がかかる勘定になります。むろん、建設する立地の違いや将来的なコストダウンからこの計算より大幅に
安くなることも考えられますが、たとえこの半額になっても北海道新幹線の５倍以上の建設費です。

無論、まだ建設が始まっていない、新函館−札幌間のみをリニアとすることも考えられますが、この区間（２００ｋｍ
前後）で平均時速４００ｋｍ/ｈで走っても３０分、新幹線でも４５分から５０分ですので、函館以南からの利用の場合は、
乗り換え等を考えれば時間短縮効果はほとんどないことになりますね。
この場合でも単純計算で３兆円から３．６兆円、半額と見積もった場合で１．５兆円から１・８兆円程度で、新幹線より
かなり多くの建設費が必要です。(この区間の新幹線建設費は１．１兆円です)

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、
　　わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、
　　今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、
　　その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、
　　全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、
　　その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、
　　交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空・全日空の経営状態は、必ずしも経営状態は芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策で
　　かろうじて会社が維持できている状況である。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

（わが国の社会情勢）

１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（新幹線の技術開発の現状等）

１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。


【建設の目的】

１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道〜
　　本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】

（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しやす
　　くなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。


（鉄道事業者等に対する効果）

１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）

１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

（沿線地域に与える効果）

１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】

１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両（FASTECH360）を導入する段階にまでになるほどに
　　技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。
　　今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や
　　借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。
　　また、根元受益を財源として当てるべき論もあるが、JR東日本が強く反発しているだけでなく、
　　同社もまた長期債務を抱えているなど簡単に費用を負担できる状況になっているわけではない。
　　また、JR北海道についても経営安定基金の運用益でかろうじて黒字経営ができている状況で、
　　整備新幹線の費用については開業後の使用料と言う形でしか負担することはできない状況にある。

【問題点】

１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両（FASTECH360）を導入する段階にまでになるほどに
　　技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。
　　今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や
　　借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。
　　また、根元受益を財源として当てるべき論もあるが、JR東日本が強く反発しているだけでなく、
　　同社もまた長期債務を抱えているなど簡単に費用を負担できる状況になっているわけではない。
　　また、JR北海道についても経営安定基金の運用益でかろうじて黒字経営ができている状況で、
　　整備新幹線の費用については開業後の使用料と言う形でしか負担することはできない状況にある。

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

隔離スレ有ります
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/l50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
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北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
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隔離スレ有ります
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/l50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50
【まもなく】東北新幹線スレ18【12月10日改正】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129972106/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？６番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/l50
新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/l50
北海道新幹線を鬼の形相で考えるスレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1131647507/l50
【工事順調？】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part8【FASTECH】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1124336465/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50
■■北海道の航空事情■■
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
春】新千歳空港を語れ！Part4【はそこまで】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108600679/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【各種試験】エアバス A380 ５号機【実施中】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1121054753/l50
北海道新幹線
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132414074/l50

>>18
>>20
>>22
重複すまん。

>1　乙。

…何時見ても壮絶なテンプレだ…

青函トンネル見学時にＪＲ北海道の人が言っていたんだけど、
北海道新幹線は道民の期待度の低さが問題みたいだ。
あるアンケートでは函館開通時に、東京ー函館間で航空機から新幹線に
乗り換えると言った人が3%だったとか。
あと新幹線と貨物のすれ違いが出来ないのも頭が痛い問題だと。

>>27
東京方から乗ってくれば問題はだいぶ軽減されますがね。

>1乙

>26
「壮絶」に萌え

http://age.tubo.80.kg/age01/img-box/img20051227111015.xls

これもテンプレに入れてください。

ソースは
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/kensetuhi.htm
と
http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/Chronology2004.html
の情報を加工しました。

>>24
次スレ移行しているのがあったので補完します
【盛岡発着の】東北新幹線スレ19【はやて登場】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133342299/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133098634/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？７番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134530452/l50
いいとこ】新千歳空港を語れ！Part5【北の国】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1135064910/l50
【長距離試験】エアバス A380 ６号機【開始】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1135366420/l50

前スレ終了。

1000 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/12/27(火) 15:55 ID:s7/RzJGB
1000

だが、対東京へは各都市から空港があるから…。
という意見がある。
ならば対東京向けの新幹線など大して意味は無い。
ということじゃないか？

乙！

>>33　全角乙

青函トンネルの貨物に対してはどうなるんですか？どうするんですか？
その答えは出てませんよね？
大宮以南の逼迫についても同様。

あと、首都圏からの転移が無ければ赤字でしょう。
４時間前後で結べないと話にならないわけで、ＦＡＳＴＥＣＨの実用化は必要条件です。

これらがハッキリ解決できるメドが立つまでは、新函館以北の着工はすべきではないと思います。
次の見直しまでの間に果たして、ＦＡＳＴＥＣＨは兎も角、他は全部解決しますかね？

>>985
根室本線
常紋信号場
>>25
スレが立ったのを発見したら、たいがいスレ主がテンプレ貼るんだから、そっと見守ってあげようよ

>>36
　上下線間のカベ造るんだよ。＞青函内

>>33
道東道北各都市からは距離故に新幹線を通しても東京まで5時間程度
またはそれ以上が見込まれ、現在の技術水準では航空対抗が難しくなる。
500km/h運転が可能な時代にでもなればまた別だが。
(10年前の状況で北海道新幹線がどういう扱いだったかを考えてみるといい)

加えて、対札幌の需要は新幹線建設までをも行うに値するかどうかといえば、
陸上輸送の移動量があまりに小さ過ぎる。航空輸送量も雀の涙。
せいぜい旭川・帯広への線形改良が関の山ではないか？

>>36
いや、貨物の扱いはプレスリリースから容易に推測付くと思うが。

大宮以南にしても、各列車の運転区間を延長することで対処できる程度のもの。
ある意味、はやてスジが定期と臨時で2本/時用意されているのは
将来に備えた布石ともいえる。

>39
ナガサキ程度でいければ旭川札幌は余裕なんだけどねーｗ
個人的には佐世保線、大村線ハウステンボスまでも改軌して徹底したミニ新幹線化してホスイけど、ｗ（どうせ鴨は車両代行で足りる量だ）
>36
鴨：壁　大宮以南：D-ATC＋併結　時短：FASTECH360　全部目処が立っている
まさか見通しだからまだ作るな、なんていわんべな、全ての技術開発の否定だぞｗ
>27　出来て今年の吹雪級の雪が降れば一発。悪天候でこそ光る新幹線。

「はじめに札幌までの開通ありき(その直前に新函館もあるが)」であって、そこからどう発展させるかどうかは、
道民や、新幹線を使って道を訪れる一般国民の北海道新幹線への評価いかんによる。
需要や政治的力関係、地域的メリットなどが総合的に考えられて、ミニ新幹線とフル規格の見極めが行われる。
その時点で「北海道に新幹線は必要かどうか」などという議論は、まったく意味をなさなくなっているだろう。
今から、「そのあと」のことをあーだこーだ言っても仕方ないんだが、「そのあと」は意外とすぐに訪れる。
北海道にとっての、新幹線の本当の存在価値は、道内A地点からB地点への移動の可能性と
流動量の多寡によるものではなくて、道内の新幹線の到達したどこからでも、新幹線のネットワークが存在する範囲において
道内道外とわずどこへでも、いつでも(夜中はダメ)まったく何の制約も受けずに自由に移動できるようになる(いわば高飛びできる)
という点にあるので、長いこと地理的な交通上の制約から一つの狭い経済圏あるいは生活圏内に閉じ込められていた
道民は、それらの制約から永久に開放されるという点に、道民にとっての本当の新幹線の開業の意味があるのだ。

＞前スレのシェルター云々
石勝は旧夕張線部分でも作られているので念のため。東追分クラスになるとある種のネタのようだしｗ
で、あれは天下の鉄道建設公団謹製の建造物で並の構造物とは訳が違い、
建設地での積雪深に十分対応した強度を持つシロモノだそうな（旧、鉄拳後談。様に教えていただきﾏｽﾀｗ）
形はＤ型ハウス（農家の納屋、冬によく潰れてる）そっくりだけど、半端じゃなく頑丈、で、一つに億かかるんだと　…ｗ

また値上げだよ、航空運賃。
発表はＪＡＬだけど、これ幸いとＡＮＡも値上げするんだろう。
片道1100円だとよ。いいかげんにしてくれや。
やっぱ、新幹線必要だよ。競争がないからこんなに安易に値上げされるんだ。

石勝線の建設って、新幹線に似てるなそういや。
札幌帯広間が1時間も短縮されたんだっけか。
道民の中でも、高速新線のインパクトをもっとも理解しているのは十勝住民かもしれん。

>>41
大宮以南は新宿延伸の話もあるね
>>42
道民は一般国民ではないんだ
>>43
ただ長期的に見れば安いもんだよ

羽田空港が拡張されるらしい。

>>47
昔、運輸交通板で話したことがあるのだが、
滑走路を増やしたからといってそれが単純に
発着回数の増加にはつながらなかったりする。

例えば、米軍厚木基地の空域との関係で
空路が思うように取れなかったりとか諸々。

名古屋−札幌でも、飛行機より新幹線のほうがいいと思っているのは
漏れだけか？

>>44
ANAの方が先に値上げ決定してるよ
JALの方が後追い

>49
ほとんどいないんじゃない?
俺は宇都宮ー札幌　鉄道だけど、
函館で途中下車するから、我慢出来るんだけど。

小泉が日本橋上空の首都高の地下化計画を絶賛。

どさくさに紛れて、ついでに新幹線用トンネルも併設しる！

「高規格道路の建設の際には、側道に鉄道を併設するの詔」を発布しる！

都市部の高速道路は全て地下にしる！
その分、新幹線予算削ってもかまわん！

>>49
ﾉｼ

>>54
俺はどこに行くのも鉄道が良い

さっき羽田のカウンターに着いたら長蛇の列。しかも皮肉なことに、
目的地悪天候のため出発遅れ。カウンターが近づいたと思ったら、
今度は使用機材変更のためにこのまま15〜20分待ち。勘弁して欲しいよね。
最悪、欠航で払い戻し＆キャンセル待ちかぁ？
天候を気にして北海道＆東日本パスを止めたのに、これじゃ変わらないし。
はよ札幌まで新幹線をブチ抜いて欲しいよ。職場の同僚にメールしたら、
「新幹線で立って帰ればいいじゃん」とアッサリ返されたｗ
「札幌は豪雪地帯の190万都市なのに飛行機頼みなんだよ！」とは、
恥ずかしくてさすがに言えなかった…。

なんとか乗機待ち。とはいっても、最終に近い時間帯に飛ぶかどうかだしね。
まだ安易には喜べないやな。ったく、現代の飛行機はパイロットがいなくても
自動操縦で着陸できるし、そもそもパイロットは窓を遮蔽して計器飛行の
訓練を重ねてるわけだから、吹雪だろうが滑走路に突っ込めないもんかね。
毎回のように機材調整で遅れるし、新幹線ならもう郡山辺りまで到達してる。

>>46
道民は道内で完結する思考が浸透してる。札幌に無い物は諦めるみたいな。
飛行機はたまには気分いいけど、正直言って乗るまでと降りた後が面倒。
しかもいまみたいに乗れないかもだしｗかといって北斗星は遅いし。
マジ普通に移動したいから新幹線早くできれや。遠いからこそ必要だろ。
くだらねーことに金回してばっかで、予算的にハシた金の建設費くらい
気持ち良く出せないもんかね。新幹線も使える福岡行きが定時で飛んでいく。
定時では俺の一時間遅れの便なのに…。

>>57
滑走路自体が凍結してると止まれないから危険
あと離着陸中に強い横風を受けるとそれこそいなほのように・・・

＞新幹線も使える福岡行きが定時で飛んでいく。
＞定時では俺の一時間遅れの便なのに…。

凄絶なまでの切実さがにじみ出ていて、
失礼ながらﾜﾗﾀ。

機材繰りは他の交通機関との競争のある西日本路線を優先だから。
北海道路線なんていくら遅らせようがキャンセルされる率少ないし。

>>56
仕事で移動してたの？
新幹線と特急を乗り継ぎげば良いじゃん
>>60
北海道新幹線は開業したあとも飛行機の方が良いって人も、恩恵を受けるね。

なんとか千歳着。計ったように快速エアポートも遅れてちょうどいい…
わけねーよ！ヒヤヒヤもんだったし、定時到着時刻に搭乗だったからね。
時は金なりで幾らかキャッシュバックしろって…いいたいところだが、
お天道様には逆らえないやな。とりあえず着いたからよしとするか。

>>58
それはわかってるが、言いたくもなるのよ。

>>59
雪の降らない場所でさえ選択肢があるのに、新幹線すらないなんてな。
これが親の死に目だと思うとやり切れないね。早くつくれよもう…。

>>60
結局そうなるわけだよ。競争原理の働かないところはそうなる。
歩いて行くわけにゃいかないしね。パスで帰ってたら確で死んでたけどｗ

>>61
18:50羽田の時点では選択肢が無いよ。
どうしたって今日中に札幌到着は無理だった。第一そのくせ割高だしね。
すぐさま飛び乗って4時間少しで着ける自由席があるなら別だが。

>>62乙

お疲れ様です
結論：冬場の飛行機利用はなるべく避けよう。

ていうか思った。羽田拡張して誘導道路を機材が走る時間も長くなる->
到着時間が伸びるってことにはならないよね？

せめて函館まで2010年までに造らないかな・・・？それだけでもずいぶん違うと思う。

今年ようやく着工の新青森〜新函館が2010年開業は難しいと思うが、
新函館〜札幌は予算を多くして1〜2年でも工期短くなるといいな。

もし予算が潤沢にあって(手抜き工事は当然なし)としたら、本体は何年で完成するんだろう？

形の上では２０１５年に新函館となっているが、正直、これをどこまで前倒し
出来るかが今後の勝負だろう。２０１０年以降は東北・九州の分が回ってくるし。

青森と同時開業という話しはどうなった

>>62
禿しく乙。俺は明日羽田から札幌へ帰る。30,700円。
今年は千歳羽田間６往復半してるけど、
希望どおりの時刻に乗れなかったのが４〜５回あったような気がする。

>>67
青森が駅舎を作る金が無いと言い出すことが確実視されるため、新青森は当面信号所として設置し、客扱いは行わずスルーし、
新函館を先行開業することで決着しますた。

>>65
国土交通省　整備新幹線の工事計画変更を認可
　　東北新幹線八戸〜新青森　九州新幹線博多〜新八代


--------------------------------------------------------------------------------
開業時期、２０１０年度末に
整備新幹線の既着工区間の東北新幹線八戸〜新青森間（約８１．９キロ）と九州新幹線博多〜新八代間（約１３０キロ）の
開業時期が、当初予定に比べ２年程度早まって２０１０年度（平成２２年度）末になることが、２６日明らかになった。国土交
通省は同日付で、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が申請していた両新幹線の工事実施計画の変更を認可した。
両新幹線に関しては、鉄道・運輸機構の前身に当たる日本鉄道建設公団による２００１年４月の前回の申請時には開業時
期がおおむね２０１２年度末とされていたが、新規区間の着工を決めた昨年末の政府・与党申し合わせで、沿線に対する
経済効果を早期に発揮するため開業を前倒しする方向性が示され、その方針に沿って同機構が今月初めに計画変更の
認可を申請していた。
今回の認可では、併せて軌道や電気、駅舎といった開業に直接関係する工事計画も従来計画に追加の形で認可。
工事費は東北が約４５９０億円、九州が約８１３０億円とあらためて試算した。

整備新幹線　国交省が線区別事業費
国の来年度予算で総額２２６５億円（うち国費７０６億円）に上る整備新幹線の事業費が認められたのを受け、国土交通省
は２２日、線区別の事業費を公表した。
内訳は北海道が６０億円、東北が４９９億円、北陸が８５６億円、九州が８５０億円で、このうち２００５年度（平成１７年度）の
新規着工区間になる北海道新幹線の新青森〜新函館間は、本年度の３０億円から来年度は６０億円に倍増。北陸の新規
区間の富山〜石動間と金沢〜白山総合車両基地間、福井駅部は全体で８０億円で、こちらも工事の本格化に合わせ大幅
に増額する。
九州新幹線のうち、並行在来線の運営方法をめぐり沿線自治体の話し合いが続いている長崎ルートの武雄温泉〜諫早間
は１０億円。同新幹線の既着工区間になる鹿児島ルートの博多〜新八代間には、本年度と同額で各新幹線中で最も多い
８４０億円を投入する。

>66とか
函館は2013年と漏れは張っている、で、九州東北が終わると北陸と予算は折半でしょ
で、建設期間は本格着工から５年、が予算制限無しの目安かと
>67　無理ー　。　ｗつか必要ないし（予算が余程潤沢なら別だが）

新青森・九州博多が開業したら、先ずはタスト４〜５年ということで、
新函館と北陸金沢は一気に大幅アップだろうな。
両者開通後は札幌と敦賀の一騎打ちか？　
でも他に使うところが無いので（この時点でも敦賀〜大阪はアセスあたりで
止まっていそう）、今までは幻だった１線区につき年間１０００億台の配分と
なるだろうな。
長崎？　一生年間１０億程度でチマチマやってろ。

タストではなく、ラストだった。

予算は、北陸が金沢まで来たら相当な額の使用料が入るだろうからそれを国費と言い切って増やしそうな悪寒
新幹線特別会計状態でつな

ただこれやるとﾎｶｲﾄﾞ札幌ﾎｸﾘｸ大阪後に余った予算がいらぬ所にだだ流しになる悪寒も…

>>74
そこで中央新幹線ですよ。

>>49
大阪＝札幌　でも新幹線だ！と思っている漏れ

東京直通を頼む

そんな特異な人向けの矮小な需要に対しては乗り換えで十分。

>>76
それは流石に航空を薦める。
現時点で東京から大分熊本まで新幹線乗継ぎで行くのと同レベルかと。
どうしても鉄道が良いなら乗継ぎくらい我慢。

長崎に１０億なんていらん。その分北海道に回せ。

>76　心配するな、束酉がタッグを組んでサポーロ発大宮スイッチバック大阪逝きを運行　　　…したらすげーなｗ
一応北海道と北陸、東北と大阪を一本にまとめるとこうなりました、と言うことでｗ
千歳小松は一日１便しかないから４時間までなら許容されると思われ　　…１日３往復ありゃ充分だ罠ｗ

>>80
年忘れ妄想大会かいｗ
どうせならサポーロ発大宮スイッチバック鹿（ｒｙ

忘年会帰りにそのまま酔いもさめず
2chに直行するのは、いかがなものかと。
時節柄ご自愛鞍砕。

御乗車ありがとうございます、この列車１０時丁度発稚内発旭川、札幌、仙台、東京、大阪、福岡経由鹿児島中央逝き特急あじあ１号です。
車先頭１６号車、後方１号車になります。先頭１６、１５、１４号車自由席、１３、１２、１１、１０号車は指定席
９、８、７号車はグリーン車、５号車から１号車は個室となっております。
食堂車は６号車です、ご予約の方はお時間になりましたら放送でお呼び致しますので暫くお待ち下さい。
主な駅到着時刻をご案内致します。旭川11:30札幌12:10新函館13:00新青森14:10東京16:50新大阪19:20博多20:40終点鹿児島中央２２時丁度になります。
お乗り換え列車につきましては停車駅が近づきましたらその都度車掌がご案内致します。
発車１０時丁度になります、今暫くお待ち下さい。本日は御乗車ありがとうございました。

やっぱこの程度は妄想しないと。そろそろスレ違い入るがｗ　せめて札幌発位で収めておかないとｗ

でも札幌鹿児島中央ですら旧白鳥乗り通しを考えれば楽勝と思うぞｗ

北海道新幹線は、首都圏の人達にもメリットがあると思うよ。

成田空港が不便なのは事実ですね。
国際便を羽田に移行すれば、かなり便利になると思う。
しかし、現状の羽田空港は札幌・福岡便の影響で無理ですよね。
そこで、新幹線ですよ。
札幌まで、３時間台で結べば、恐らく４割は新幹線に移行する。
今の、羽田の札幌便が、３割減っただけでも、かなりの空きが出ます。
もちろん、福岡でも実現してほしいが、福岡は空港が近いのと、３００ｋｍ以上の高速運転が課題ですね。
仮に、福岡も３割減ったら、国際便が、かなり便利になります。

北海道新幹線を建設してメリットがあるのは、首都圏の海外へ行く人達にもあると思いますよ。

札幌線の客が減っても機材が小型化されるだけで
本数はほとんど減らないというのはさんざん言われてるけどな。

>>85
そんな事されたら、新滑走路で騒音が増える上に国際便分の騒音も増えて激しく不味いんだけど。
何のために成田高速鉄道を造ると思ってるんだ。

東京ー札幌便は同時刻発の続行便が減るだけで、運行間隔は
変わらんと思うけどね。

>>87
そもそも、成田空港だって騒音問題はあるだろうに・・・
あそこの空港は、建設当時は・・・
そもそも、高速鉄道作っても、料金はどうなるんだ？
成田は日本の空港、最大の失敗作だよ。

>>89
騒音被害人数は羽田>>成田なんだけどね。

ていうか北海道新幹線が完全開通するのって2015年末ですか？

>>91
完全開通はいくら何でも無理だろ。札幌以南はともかく札幌〜旭川は基本計画の段階なのに。

本日も、東北・北海道新幹線をご利用いただきまして　ありがとうございます。
この電車は　１号車から　10号車までが　えぞち号　札幌行き。
11号車から　16号車までが　こまち号　東能代行きです。
次は　上野　に　とまります。

>>92
旭川までは、新幹線は開通しないだろうね。
札幌で、北海道新幹線は完全開通です。

夏季五輪開催にかこつけて前倒し整備ｷﾎﾞｿ
北海道新幹線を筆頭に、地下鉄路線の再整備と石狩までの新交通機関も敷設。
ついでに創成川アンダーパスと大通公園東伸も頼む。平成の札幌大改造。

>>83
元気があってよろしい
来年もその調子で頼むわ

>>91
札幌開業なら2017年頃にはなるんじゃないかと。
着工2009年見込みだから、そこから8年程度は見ておかないと。

>>97
新函館が開業した時点で、道民も含め世間一般の北海道新幹線に対する関心は、臨界点に達するので、その後制御不能となり暴走し核(ry

でも、新函館〜札幌は長大トンネルばかりだから、数本のトンネルでの一斉着工は
必要だろうな。
２００８年に政府の見直し入って、翌年着工。漏れは完成まで１０年をみる。

100なら北海道新幹線建設中止。

101以上だったら100は永久に撤回

>>93
>11号車から　16号車までが　こまち号　東能代行きです。

東能代行きﾜﾛﾀ

>>91
整備区間は北海道新幹線　新青森〜札幌
長万部〜旭川の北海道新幹線南回りは計画区間で、とりあえず「北海道新幹線」は札幌開業で全通。
室蘭の大物政治家の動向が気になる
>>95
札幌オリンピック誘致も応援したいところ。2月に市長が決断するそうだ。去年の2月は市電存続を表明したし、ドキドキものだね。
オリンピック事業費の中に交通網の整備も盛り込まれていたけど、どんな内容か気になる。
創生川アンダーパスはすでに工事が始まってるから大丈夫だろう。
北大通東伸は議論していくそうだ。

>>103あけおめ

今の予算配分だと、新函館以北に本格的に予算が配分されるのは、東北・九州が
開業する2010年度。新函館・金沢に目処が付く2014年度からは金沢以西とともに
年間1000億円程度の予算が付いて、金沢〜敦賀(米原)と同時期の2022〜3年度
くらいに開業かな。
長崎が着工すれば、おそらく諫早〜長崎間も着工され4000億円くらい取られるから
これから2年遅れか。

まあ、北陸は金沢まで開業すれば確実に航空にシフトするんだから、長野新幹線の
ように将来の線路貸付料を担保に借入れ(貸付料年175億円で2775億円)を行えば
6000億円(貸付料年405億円)、根元受益を含めればさらに6000億円（根元受益年390億円)
くらいは捻出できるから、開業は大幅に早くなるんだけど。

>>103
五輪など要らん

>>100,>>101
107だったら、
�@北海道新幹線札幌一括開業＆前倒し
�A山形新幹線＆秋田新幹線全線複線化
�B束新会長に火災就任

108だったら
�@北海道新幹線旭川延伸が決定
�A道北新幹線（旭川〜稚内）、道東新幹線（滝川〜根室）、石北新幹線（旭川〜知床斜里）計画決定

109だったら
�@北海道新幹線旭川延伸を撤回
�A道北新幹線（旭川〜稚内）、道東新幹線（滝川〜根室）、石北新幹線（旭川〜知床斜里）計画撤回

110だったら
札幌〜モスクワにシベリア新幹線計画決定

111だったら
確変決定。

http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm
東京-新小樽間の運賃が12910円なのに対し
上野-新小樽間の運賃が12600円なのはおかしいですね

上野-新小樽間も12910円になるはず

気づいたおまいえらい

えへへ

>>85
お前東京に来て「海外行く時は札幌経由で」ってアピールして見ろ

良く嫁
羽田出発枠のうち札幌行の3割を国際線に回せますねと言うこと。
まぁ他の国内中小空港に持ってかれるのがｵﾁだな。

札幌から先はどこまで延伸するつもり?

むしろ>>117はどこに延伸するつもりなのか？

>>117
稚内・根室まで延ばします。by武部

札幌までできたら

つ中央リニア

>>119
基本計画路線では、旭川までの延伸と。
南回り新幹線があるが

田中角栄の日本列島改造論では、稚内、根室まで延伸すると書いてあった。

>>121
やるのならそこまでやってほしかったと思う

岩内新幹線：倶知安−岩内間　所要５分
手宮新幹線：新小樽−手宮間　所要３分

武部だと稚内は兎も角根室は無い気がする。
あって北見じゃね？選挙区的に。

稚内からシベリア云々なら…

シベリアなんて50年後には無人地帯か中国の自治区だろ。

北見新幹線：石北峠をトンネル無しで越える。
　　　　　　　　最大勾配100パーミル、最小曲線半径300メートル
　　　　　　　　それなのに評定速度300km/h！
　　　　　　　　空気バネで最大10度の傾斜を誇る！

テンプレが詳しすぎてもう議論することがないなｗ

>>126
車両には動力なしで、登りはチェーン駆動だよな？

カートレイン構想でどうだ！奥津軽木古内間。

>>129
新幹線青函開業と同時に廃止だな

>>126
カント1000mmにしても許容0.1Gなら150km/h止まりなんですが…。
と、ネタにマジレスしてみる。

>125　あれだけの資源が眠っているところを米さんが見過ごすわけ無いかとｗ
少なくとも中国の毒牙
>131　リニアなら1Mのカントでも脱線限界にはならんかな　…　ｗ

>132　事故レス
少なくとも
中国の毒牙ならまだ米国の毒牙の方が…　　出来れば日本で確保したいな　ｗ

はじめてここにきました。どぞよろしく。

単刀直入にききます。北海道新幹線はつくるべきという意見の方が強いんですか？

>>135　yes

アンカーミスでした。
>>134　yes

>>134
>単刀直入にききます。北海道新幹線はつくるべきという意見の方が強いんですか？

世間一般では、反対する方も多いと思いますが、このスレでは、長年の議論とデータの積み重ねの結果、
論理的に反対する意見がほとんどなくなりました。まあ、理由は>>1-11辺りを読んで頂ければ分るかと。

文系推進論者で、金の話ばかりしてきた俺の、今年の課題。

(1)インフラ循環論の評価と、（償還前提で）償還期間中に道新幹線インフラ維持費・補修費をひねりだす試算。
※これまでの試算では、収支がかつかつで、「計画期間終了後は放置！」みたいな感じだったしなー。
(2)株主なり首都圏の痛勤者なりが受け入れられるような、束が青森以北に金を出す口実。
(3)交通政策板で、「基幹インフラに償還は不要」てな意見が出て、反対派が沈黙した件の評価。
※びっくりしたわー。反対派が、どのような動機で反対運動やってるかの評価とか。

Goldfish氏のテンプレが加わって、去年はだいたい片づいた。
その次が欲しいな。Goldfish氏もそう思ってるんじゃね？　ってことで、
(4)札幌住民か出身者で、金の話をする固定（鏝ともいう）きぼん。統計を読んで地道に数えることができる人はおらんの？

>>103
>室蘭の大物政治家の動向が気になる

鳩山さんが南回りに言及した件で、ニュー速+にスレが建ったときに調べてみたんだけど、
室蘭って実は新千歳から時間がかかるんですね。特急+エアポート乗り継ぎで１時間２０分程度、
高速バスで１時間５０分。長万部-東室蘭が北斗で５０分くらいなので、室蘭−首都圏流動も意外と
新幹線に流れるかも知れないですね。

>>132　名無し野ｓ(ryさん、
米さん以前に露さんが手放しませんてｗ　で、日本に開発させた上に売りつける算段をすると。

>>138　北６西１４さん、
あけおめ。ことよろです。

平行在来線の切り離しとかで沿線住民は不便になるとされていますが、その辺はどうなっているのですか？
個人的には本数が少ないローカル線より増発や停留所の増設が可能なバスの方が田舎では便利だと思いますが。。。

＞(2)株主なり首都圏の痛勤者なりが受け入れられるような、束が青森以北に金を出す口実。

大宮〜札幌間で４時間で行けます。
羽田空港より早く着きます。

でＯＫじゃない？特に朝と帰りの時間帯の通勤ラッシュに巻き込まれずに
最高時速300ｋｍの「はやて」で札幌にいける
これは東京北部・埼玉の人を十分納得できる口実でしょう。
ビジネス客需要も取れる。

ただ大宮ー札幌の需要がどれだけあるか？
朝の東北新幹線を見ても大宮→宇都宮の客は多いけど
はやて・こまちにはほとんど乗ってこない。
関東内の需要は多いようだが北海道まで行く客がどれだけいるか疑問。

＞朝の東北新幹線を見ても大宮→宇都宮の客は多いけど
＞はやて・こまちにはほとんど乗ってこない。


は？？

>>143
意味が分からんなら一度大宮駅に行ってみろ。

>>143
はやてって大宮・宇都宮にとまらないってことでしょ？
違ったらすまんが・・・
比較対象として適当ではないんじゃなかろうかと
適当な比較対象があるかといわれても困るが

>>143
大宮からなら普通にかなりの客が乗ってくるが。

幹線旅客流動調査(H12)の航空による移動は

埼玉→道央　５０４千人／年
　　→道南　　７３千人

だそうだ。この数字をどう見るかは人それぞれだろうが。

年末年始に”はやて”を利用した。東京発車時刻は、”隣のホームの列車が
到着次第”とのアナウスで10分送れ。福島手前で”つばさ”、北上手前で”や
まびこ”に追いつき徐行する始末。どうやら、終日ダイヤは乱れていたようだ。
東北新幹線の運転報数の限界を示した結果だと思う。
　だとするならば、�@大宮-東京の複々線化、�A全新幹線の275km/h化、
�B福島駅構内の大規模改修、�C東京・上野駅等の大規模改修によるホーム
新設。でも、しない限り、ファステックはおろか、北海道新幹線の乗り入
れは、不可能ではないか？と、思ってみた。

>>145
下りは大宮には全車停車する。宇都宮は全車通過。

>東京・上野駅等の大規模改修によるホーム新設
東京駅のホーム増設が一番現実性がないのに東海道のホームを奪ってまで実現しようとする沿線住民のアホバカ。

>>148
?@とか?Cをするくらいなら新宿-大宮の新線作った方が手っ取り早いじゃん。

>>147

それに栃木、群馬、千葉常磐線沿線部、東京都北区、東京都多摩地区
分を合わせたら、これいい需要になるよ。
埼玉だけで年５万人程度なんでしょ？（航空需要）
そこから４〜５割と考えても年２万程度。
１日＝54.7人。
とはいえ欠航する危険性の高い冬はシェアを奪うのではないか？
７〜８割ほどに。
完成したら新規需要も取れるだろうし。
オフィスが札幌と深い結びつきをしている場合
仙台やさいたま新都心に移動してくるのではないか？と思う。
とくに首都圏の玄関口となる埼玉は。

＞埼玉だけで年５万人程度なんでしょ？（航空需要）

えらく少ないな。

大宮ー札幌には期待できないようだ。

>>152-154
桁がひとつ少ないようですが・・・

>>147
手元の「幹線旅客流動調査(H12)H12_OD_4.xls」では、
埼玉→道央：350千人/年、道央→埼玉：343千人/年
埼玉→道南：53千人/年、道央→埼玉：43千人/年・・・に、なるんですが・・・

できれば1万切って欲しかったなぁ。
てか新幹線じゃ航空には勝てないんだから、時間よりコストを抑えてほしい。

>>155
ケタ間違えて申し訳ない。
年３５万なんですね。
ありがとうございます。

>148　で、どの程度遅れが出たの？　
東北スジは２つのミニがあるからどうしてもダイヤの乱れを拾う、ってのは事実だけどね
とはいえ束も運転整理をもっと研究してホスイけど（≒大宮フル活用）
>150　北陸敦賀、北海道札幌　あたりで山手京浜東北の重層化位やりかねん希ガス、あの束なら
さすがに東海道本線を１面２線で捌けとはよう言わんが

>>155
>>147のデータは代表交通機関別の数字です。
今、国交省サイトがアクセス不能になっていますので、
改めて確認したいと思います。

>>140
>個人的には本数が少ないローカル線より増発や停留所の増設が可能なバスの方が田舎では便利だと思いますが。。。
これは旅客に関してはまったくその通り。貨物列車の存在が話をややこしくしてるのだ。

貨物列車が新幹線に「乗車」。ＪＲ北海道が研究。新幹線規格の
車両に在来線の貨車を乗せ、青函トンネル部分を走行。

ttp://www.sankei.co.jp/news/sokuhou/sokuhou.html#06:44

>>161

これ、コンテナを積み替えるだけかと思ったんだけど、
ひょっとして、車両全体を乗せちゃうってこと？？

つまり「コキごと」をマジで研究してたわけか…。

ま、「コキごと」を提唱してた連中が言うほどのメリットは無いままで終わるだろうけどな。

東北新幹線は正常運転ですね。在来線は秋田・山形新幹線含め軒並み雪で
ダウンしておりますねえ。

豪雪が来た場合、新幹線が正常ダイヤで動くはずがないとほざいていた連中
はどこにいったのかな？

>>161
今朝の産経東京版に載っていた。
青函トンネル部分を、新幹線貨物列車に貨車を乗せたまま走るそうだ。
メリットとして新幹線旅客列車とほぼ同等の速度で走り、ダイヤが単純化
できる。(想定速度の記載なし)

今後の課題として
＊貨物車両を乗せて車両限界に触れない新幹線車両を作れるか
＊長さの違う貨物編成を乗せてカーブをうまく通過できるか
＊貨物編成の積み下ろしを短時間でできるか
・・などが当面の研究テーマとなる。

添えられているイラストは新幹線先頭車両(２００系に見える)のうしろの
台枠の上に貨物編成がそのまま乗り込んだイメージ。

「従来の技術ではとても実現できないが、発想の転換で課題を克服したい」
とJR北海道の話。

>>160
平行在来線は
・森〜函館(砂原線除く)、五稜郭〜上磯(木古内?)のみ旅客営業
・旅客営業する区間は沿線市町村が維持
・貨物だけの区間は道が維持
という形がいいと思う。
大沼公園〜新函館〜函館の観光収入で通学通院の足を維持する感じ。

>>150
東海道･山陽新幹線に16両オール２階建て編成を入れたらホーム１つ１兆円で売ってあげます
byJR倒壊

旭川─札幌─新千歳
　　　　 │
　　　　小樽

これを先に開通したほうがよっぽど金になると思うがな。俺は。

＞168
今まで東海道やＪＲ東に尻拭いさせた東北上越の大赤字を正直に認めて、利子つきで全額返済してくれるんなら少しは考えよう。

東上大小宇那白郡福山新白仙古栗一水北花盛秋沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島形庄石台川駒関沢上巻岡田宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━○━━━━━━＝＝━●━━━━━━○＝━━━━●━━━━━━━●はつかり(A(速度用))
●○●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━○━▼━━○━○━○●はつかり(B)
●○●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━○━▲○○●○●○●●北斗(はつかり併結)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●○○●●●●●●北斗(区間運転)
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━▼＝○○●○●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて(こまち併結)
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━▲●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝こまち(はやて併結)
●●●━●━━●●＝＝━●●●●●●●●＝○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝盛岡やまびこ
○●●━●━━●▼＝＝○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ(つばさ併結)
○●●━●━━●▲●○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝つばさ(やまびこ併結)
●●●●●●●●●＝＝○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝仙台やまびこ
●●●●●●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

運行
はつかり　　　　　　　　　：1時間1本(北斗併結)
北斗　　　　　　　　　　 ：1時間1本(はつかり併結)+区間1本(はやてに接続)
はやて+こまち　　　　　　：1時間1本
盛岡やまびこ　　　　　　：1時間1本
やまびこ+つばさ　　　　　：1時間1本
仙台やまびこorなすの　：1時間1本

質問ですが、3セクになったら何が困るの？

北海道新幹線って東京に用事がない地元の人にとっては地方交通を破壊するだけじゃないですか
そんなものつくらなくてもいいと思いますが

>>173
札幌や函館へのアクセス高速化という莫大なメリットがありますが？
なに寝言言っているんですか？

でも、ローカル線が不便になると言うのも事実ですよね

>>171 盛岡ははつかり(A）も停車してくれないと困る。

不便になる人数＜＜便利になる人数

ただ、その利便性の種類が異なっていて、
不便になるのは「地域交通」という一般人にわかりやすい種類のものだから
とかく問題視しがちになるんだよな…
しかし、よく事例に挙がる横川〜軽井沢でも、特急「あさま」以外の普通列車の
乗客は一日300人に過ぎなかった。
そのなかで「本当に普通列車に乗らなければいけない人」は何人だったのか…

>>167
森まで残すなら砂原線の旅客営業を残したほうが良いと思われ
大沼公園は砂原線に移設すれば観光客にも対応できる
あとｺﾋ的には不良債権っぽい流山温泉の活性化ｗ

スキームとしては長万部以南は下は全部道でもいいと思うが

不便になる人数＜＜＜＜＜便利になる人数

でしょ。

>>171
こまちの存在を考えると遅い列車は仙台で分断すべきでは？
今は速達がはやこまだけだからいいけど、速達が2本3本と増えてきたら
ダイヤの乱れを回復しにくくなるし直通の意味も薄れる。
>>178
森と新函館・函館を短時間で結ぶことを考えると本線の方を残したい。
砂原線はバス転換して病院直通とかやった方が便利になるだろう。

>>157
35万÷３６５＝958.9人

新幹線シェア４割＝383.6人（１日）？
埼玉の１人当たり平均利用者数約390人。
けっこういい数字じゃないか？

>>171
最速列車の名称は「はやて」（疾風）にしてください。
早いの意味がなくなります。

>>181
埼玉からならほぼ100％奪えると思う。
羽田まで本当に遠い。

●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━━━●━━━━━━━●はつかり(A(速度用))
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━○━▼━━○━○━○●はつかり(B)
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━○━▲○○●○●○●●北斗(はつかり併結)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●○○●●●●●●北斗(区間運転)
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━▼＝○○●○●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて(こまち併結)
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━▲●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝こまち(はやて併結)
●●●━●━━●●＝＝━●●●●●●●●＝○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝盛岡やまびこ
○●●━●━━●▼＝＝○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ(つばさ併結)
○●●━●━━●▲●○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝つばさ(やまびこ併結)
●●●●●●●●●＝＝○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝仙台やまびこ
●●●●●●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

>>178
現大沼公園から砂原線につなげられないかな。
いっそDMVで大沼公園の真ん前…

>>180
本線は貨物が走れないでしょ。

東上大小宇那白郡福山新白仙古栗一水北花盛秋沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島形庄石台川駒関沢上巻岡田宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━━━●━━━━━━━●はつかり(A(速度用))
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━○━●━━○━○━○●はつかり(B)
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━○━●○○●○●○●●北斗(はつかり併結)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●○○●●●●●●北斗(区間運転)
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━▼＝○○●○●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて(こまち併結)
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━▲●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝こまち(はやて併結)
●●●━●━━●●＝＝━●●●●●●●●＝○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝盛岡やまびこ
○●●━●━━●▼＝＝○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ(つばさ併結)
○●●━●━━●▲●○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝つばさ(やまびこ併結)
●●●●●●●●●＝＝○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝仙台やまびこ
●●●●●●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

>>184
砂原線は貨物線にしろと言ってるのだが。
森は在来線特急を失うんだから、旅客までチンタラ
砂原線回れというのは受け入れられないでしょ。

はつかり名称反対！！
東海道と同様３つにしてください。

最速、中速、各駅って。
はやて、やまびこ、なすの
でいいじゃないか。ミニ新幹線はこまち、つばさ
でそのままOK。
>>182
さすがに１００％のシェアは取れないでしょ？
本音は７割くらい取りたいけどね。
でも片道４時間（大宮〜札幌）だよ？
７割の場合671.2人？
新幹線１車両あたり座席数って何席だっけ？

>>175
はっきり言って、ローカル輸送については鉄道の使命はもう終わっている。
鉄道は、中〜大都市内の大規模輸送と都市間高速輸送（ただし適度な距離内）に特化すべきなんですよ。
新幹線は後者の代表格で、東京−札幌はぎりぎり適度な距離内。

>>171
はやてとはつかりは逆にしてくれ
それだとはやてが名前負けだ

札幌まで開通したらそのうち八戸も全停車になっちまうかもな。

>>179
社会的効用の大小は人数だけで比較できないよ。
一人一人の受ける便益を経済的利益に換算したら、
不便になる人数×マイナス便益＜＜＜∞＜＜＜便利になる人数プラスの便益
くらいになってしまう。

186は日本語がおかしいな。欝死

とりあえずおいておきます

年内に建設計画見直し／津島自民新幹線調査会長／新青森開業前倒しへ意向
ttp://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2006/0105_1.html

自民党・整備新幹線等鉄道調査会長の津島雄二衆院議員は四日、
青森市内で開かれた会合で、二〇一〇年度末に予定される
新青森駅開業の前倒しを含めた整備新幹線の建設計画（スキーム）を
見直したいとの意向を示した。また、〇七年度以降、新幹線の総事業費が
〇六年度より増額された場合、既着工区間で最も早く開業が予定されている
八戸−新青森間などに集中配分するのが合理的−との考えを語った。

津島氏は、新青森駅開業時期の半年前倒しは可能との見方をあらためて示した上で
「税収も増えており、できれば今年中に整備新幹線全体の計画を見直したい。
その担当の会長として静かに熱意を燃やしている」と意欲を語った。

同氏は取材に対し、計画見直しの検討時期について、〇六年度予算成立後になるとの
見通しを示し「（八戸−新青森間の）完成時期は当然見直すことになる。
（一〇年度末の）半年以上前に開業することは（党内では）無理でない目標とみており、
これを前提に検討してもらいたい」と述べた。

最速達列車でも新函館に停めるべきだな。
快速相当は倶知安にも停めるべき。

長万部のほうが重要だと思うんだが

>>194
新青森で分割併合するのであれば停める意味ないだろ。
長万部、新小樽の方がまだ意味がある。

>>181
１時間１本の１日１５往復だとしても１便あたり１３人にしかならない。
あまりに少なすぎ。

東京西部の人間も大宮から乗る。

頼みの綱の埼玉ー札幌の需要がこんなに少ないとは。

最速達なんて一日せいぜい1本ぐらいでしょ

たとえ不便になる人より便利になる人が多くても不便になる人を切り捨てるのは問題では？

>>201
現状で不便に思っている大多数の人を切り捨てる価値があるのですか？

不便と言っても飛行機もあるわけですし、
どうしても必要と言うわけではないでしょう？
「あればより便利になる」だけでしょ？

でも道民の交通手段はJRしかないんですよ。

>>203
>でも道民の交通手段はJRしかないんですよ。
ハァ？田舎の車社会っぷり知らないの？

北海道新幹線開通後に分離対象になる「ローカル線」が、関東の鉄道並みの高頻度運転や
利用者がいるとか勘違いしてない？函館本線(山線)の時刻表でも見てみれば？ネットに
転がってるだろうし。

地元の奴らは車ばっかり使っていて、そもそも鉄道を都市間連絡以外ほとんど使って
ないから、廃止とか分離とか言う話になるのでは？

>161
「コキごと」って本当に絵物語なのかな？
別段札幌ターミナルまで「コキごと」走らせれば楽だし、室蘭は面倒だけれど
苫小牧ならば到着時間が短くなるのは目に見えている。乱暴なことを言えば
仙台あたりから乗せればかなり面白いことになると思う。平行在来線の問題？
私も18切符で散々お世話になったけれど、最悪廃止した方がJR北の為かと。
地域の足？森〜余市間は高校生以外は少ないと思うがどうだろう。

JR北が思っているように、E4の様な現行ボギー車にコキごと載せるのはナン
センスだし現実性が無いのはここで散々出尽くしているし。

ただ、私が思うのはタルゴのような１軸連接車に台枠とコキを載せるための
レールを一体として、連結部はロングレール締結部の様な機構にして”うねうね”
とさせれば何とかなるかなー、と思っているのですが。別段、走行中は車輪部だ
けがレールと思われるところに乗っかっていればいいので、それは設計でなん
とかなるかと。要は積み込み積み卸しの際”１本”になっていればいい訳で。
ただ、やっぱり１軸連接車という技術やノウハウは無いので、ハードルは非常
に高いかと。あ、とうの昔に論破されているという事でしたらばごめんなさいね。

勿論、コキの積み卸しはヨーロッパの長距離トンネルでのカートレインのように
勝手に自走させれば良いのかな？と思いますが。ま、これは技術的にレベルは
低いですが。

あ、私は首都圏在住の北海道新幹線推進派です。割引のほとんど無い帯広線
を月一で利用。羽田に３回、新千歳に２回、夜を過ごしたことがあります。

もともと、ほとんど使われていない鉄道がなくなることがどうして
>現状で不便に思っている大多数の人を切り捨て
になるのかさっぱりわからん。

貨物列車の存在が簡単に路線廃止というわけに行かないのは事実だが、
旅客に関してはバスでも走らせてやったほうがよっぽど地元のためになるだろうよ。

＞１９８
ところが、その大宮へ出るには結構不便。
だったらリムジンバスで羽田空港へ行った
方が早い。

>>206
俺の意見を勘違いしてないか？

東海道新幹線直通というのは宇和あやめろあｑｓｗでｆｒｇｔｈｙじゅきぉｐ；

>>207 ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

>>209
東と東海は仲ワリィから当面はその心配ないぞ

つか今日こまちは終日運休だったわけだが、ミニ新幹線ってのは雪対策は
フル規格より甘いのか？
フル規格で通せば良かったのにと思ったこともある。
まぁでもフルにするほど需要がないってのも考えられる、と

最速は上野 大宮 盛岡 新函館にもとめるべし

上野はどう考えてもイランと思うが

まあ 北の玄関口だから止めようよといっただけ｡ いっそのこと東京→札幌ノ-スットプでも作るのも手だしな｡ ノ-スットプときもあるわけだし｡

>>212
上野は常磐線と京成本線沿線以外にさしたる影響与えません。
どうせ宇都宮・高崎線沿線は大宮で吸収できるし、各線時間を逐一拾ってみると
意外や意外、ほとんどが東京か大宮で事足りる。
武蔵野線が現状でもその有様だから、多少手を加えるとどうなるかは推して知るべし。

上野は停車でイインジャマイカ？
通過にしても大してメリット無いだろう。
常磐線や京成を初め、上野を基点にしてる路線も多いんだから、上野を通過にするとその人たちが不便になるぞ。

>>211
そりゃ、スラブでないばかりか山間を抜ける乙線丙線が元になっている時点で…。

>>206

おっしゃるとおり。
だから、地元は路線を廃止できない以上、
ずっと並行在来線の赤字を補填し続けなければならないわけ。
しかも、ＪＲから経営分離される鉄道資産自体も、
何百億も出してＪＲから購入しなければならない。
それよりだったら、新幹線を作らなければＪＲが今までどおり赤字でも運行してくれるんだから、
新幹線を作らないほうが地元の負担は全然少ない。

そこまで地元で負担して移動時間を短くする理由ってなんだろうか？
飛行機の代替というが、建設費で4,000億円以上、資産の購入で数百億、
毎年度の赤字の補填が10億前後も負担するだけの価値があると思ってる人間はどれくらいいるんだろうね。

>>216
最初の列車を最速(フラッグシップ)にして、次の列車は10分遅れで発車させればよくね？
たとえば、最速は札幌発6:00とかにして、東京9:51着にする(3時間51分)
そして、次の列車は札幌発6:10発の準速達か各駅にする。

>>215
日比谷線＆東武伊勢崎線のことも・・・、忘れないでください

>>207
　大宮接続の新幹線がＪＲ東日本ということを忘れないように。
武蔵野線〜大宮のアクセスがいつまでもヘタレでいるとは限らない。

>>205
貨物列車ごと新幹線に乗せ、３００Km/hとは言わないまでも２００km/h
ぐらいで走ってくれればダイヤはかなり楽になるな。

このスレ的には実現性はどう考える？　実現した場合、トンネルの狭軌線
は撤去かな？

>>218
ローカル線は赤字の率はすごいが絶対的な額は小さい。

>>219
どうせ東京〜大宮は早晩満杯になって上野通過は不可能になるぞ。

なんだか、新函館以北の鉄道を維持する金で高速道路でも整備して
貨物は全部トラックで輸送するようにしたほうがいいような気がしてきた。

＞２２１
だが現実に武蔵野線〜大宮へのアクセスが決して良いと言えるシロモノで無い
のだから仕方ない。
更に、武蔵野線までのアクセス云々についてはあえて
触れないでおく。

>>225
時代に逆行するマヌケな意見だな。

>>207
頭おかしいんじゃないのか？

>>226
いつたどり着けるかどうか皆目見当のつかないバスを使うよりははるかにマシ

武蔵野線は元々貨物優先なので・・・。

旅客営業路線と貨物専用路線の違いってなんでしょ？
武蔵野南線は旅客線に転用は不可能っていわれたらしいけれど・・・。

>>225
青函トンネルの物流は、1日あたり10トントラック1,700台分。函館以北も似たようなものです。
五稜郭でのコンテナ積み下ろしも発生するし、あまり得策とは思えませんが・・・

因みにトラックの運ちゃんの手当てを１台当たり１万円として計算すると、それだけで年間４億！
（平日２５０日×1700台×一万円で計算）

>>205
404 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/10/17(月) 02:14:11 ID:FlODTjTY0
んで高さは>>46にある通り、目一杯有利な組み合わせ・・・Ｃ35とコキ100系ですら
屋根なし平台車でコキごとを考えても車上レール面高さが1062mmに制限される。

コキ50000と18系コンテナっていう東北本線で許可されてる組み合わせともなると
2500+1050だったか2500+1100だったか、余りは950mmから900mmにしかならない。
そんな高さで300km/h走行できる足回りなんかどこの世界探したって存在しないし
開発予定も無い。

46 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/03/20 11:37:44 ID:gNhMZ+xT0
>>45
甘い。
http://www.mizurin.co.jp/kamotsu/kamotsu.html
コンテナ車側床面高さ1000mmの百系だけに限定して考えたってC35で2438mm、18系コンテナで
2500mmとなってるから91mmしか差が無い。結局100系だけだってことにしても屋根と中身と
余裕で50+3500+100=3650で床面高さ850mmにしかならん。

>>205
403 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/10/17(月) 02:07:09 ID:FlODTjTY0
>>401
> 目一杯もあれば空もある。満載もあれば空車もある。それがｺﾝﾃﾅ。

コンテナ列車の実情を引き合いに出すからには青函トンネルを通過するコンテナ列車の
コンテナ積載状況についての資料でもあるんでしょうなぁ。

> それだって、徐々に軽量ｺｷに置き換える手もある。

そんなもの存在しない。台車ひとつだけで6ｔくらいになるのに今以上軽量化なんてできるかよ。

>>402
>そーいや、日本海縦貫線の1100t列車って22両なんだよな。

積載重量が小さいコキ50000は自重18.5ｔ、37ｔ積み、一両55.5ｔ。それでも20両1000ｔだ。
コンテナ列車の列車重量はコンテナごとに中身が違うから一両あたりの重量もばらばらで
ならして一両あたり50ｔ、全体で1000ｔだ1200ｔだという勘定。100系で一両あたりの重量が
60ｔ近くになっても事情は同じ、一両あたりの重量が絶対に制限されるコキごとでは
適用出来ない。

それに結局高さの制限はクリアできてないしな。

>>205
395 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/10/17(月) 00:30:11 ID:FlODTjTY0
>>394
> 解結は効率上、避けたいな。

無理。理由は以下。

89 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/03/25(金) 18:56:07 ID:Heq6V7qv0
>>86
> ＞ここまでしても、やっぱり全車解結+固定せんといかんのだけど、大丈夫なのか？
> コキごと２以上の台車でコキの１台車を支え、極端に偏らせなければいいだけ
> だろう？　連接なり短車体なりにして１両の長さをｺｷの長さに対応させれば済む話。

えー、どうやっても近接する台車二つの間隔が4.5mしか無いもんだからその2台車の重量を連接構造で
三つの台車に均等に分散させようと思うと心皿間隔が3.5mくらいしか取れなくて、そんな車体の
車両なんてちょっと考えにくいんですけど。長い車体にはさまれてるなら走行も安定するだろうけど、
車体の長さがコキ三両分で3.5-14-3.5-3.5-14-3.5-3.5-14-3.5となって、3.5mの車体が連続してしまう。
これじゃとてもとても安定走行なんて望めないんですけど。

396 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/10/17(月) 00:49:10 ID:FlODTjTY0
>>394
> 軸重ｵｰﾊﾞｰは、効果や橋梁では厳しいだろうけど、ﾄﾝﾈﾙ内も問題なの？

建築物は建築物なんでﾄﾞｳｼﾖｳﾓﾅｻｽ。短期にトンネルを使いつぶすならいいけど。

> 起動強化の余地が無いとしても、最大軸重は搭載するｺﾝﾃﾅの重量管理を
> きちんとやればいい。ｺｷ20t、ｺｷごと25tだと、あと27t積める。

コキは100系や50000系で18.5〜18.9ｔ、荷重40.5〜40.7ｔ、27ｔは足りない。
一両にコンテナ三つしか積み込めず、1000ｔ列車のはずが660トン列車相当の
輸送力しか持ち得ない。圧倒的に非現実的。

高さ長さ重さ全部が駄目っぽいようだわね。

>>231
トラックの人件費だけでちほくやIGRの赤字に匹敵するのか。
道路にかかる金を考えればレールを維持する方が安いね。
市町村レベルで赤字を補填するのは厳しいとしても、
道にとっては大した金じゃないし。

＞２２９
皆目見当が付かないということはない。
道路は常に渋滞するとは限らない。

ただ、東京西部ー羽田空港のバスの場合は
中央道ー首都高新宿線ー都心環状線が渋滞する可能性が極めて高い。

横浜駅ー羽田空港のように
平日の昼間でもほぼ定時運行するというのは無理だな。

＞２３８
渋滞する可能性が極めて高い＝常に渋滞する
ではない。

今まで何度か中央道―首都高４号線―Ｃ１都心環状線内回り―湾岸線西行き
を利用したが、目的の飛行機に乗り遅れたことは１度も無い。

日中に限れば常に渋滞すると言ってよい。

青函間は白鳥系、函館以北は北斗系の函館口の現在の旅客は少なくとも確保できるん
だから、首都圏−札幌の旅客数だけを議論しないでも良いんじゃないの？
札幌−函館の空路は廃止されるだろうし。

>>239
そりゃ、馬鹿みたいに時間の余裕取れば乗り遅れることは少ないだろ。
羽田からの帰りにはバス使うこともあるが、定時運行する方が稀だぞ。
夕方だと１時間単位で遅れが出ることも日常茶飯事だ。

＞２４０
それに飛行機の特割は早朝の便の方が割り引き率が高い。

＞２４２
＞馬鹿みたいに時間の余裕取れば
そんなに余裕を取ってるわけじゃない。ヨウするにリムジンバスでの所用時間が
正常の運行時間通りに運んだということ。
それに東京西部から新幹線駅まで行くのに、いちいち複数回乗り替えることの
面倒臭いこと･･…、だからこそ、一度乗ってしまえば目的地の空港まで運んで
くれるリムジンバスが意外と人気なんだ。世の中の人は鉄ﾁｬﾝとは違う。

そりゃそうと、鉄道だってそちらが考えているほど、定時運行に関して磐石とは
言えないじゃないか？今朝はあちこちの鉄道路線で事故による遅れが生じている。

>>243
東京西部からのリムジンバスのシェアっていくらよ？
所詮はお前みたいな物好きだけを対象にしたスキマだろうが。
世の中の人は違うなんて言っても説得力は皆無だ。

定時制については１００％とは言わないが首都圏のバスや
いくら遅れようがなんの補償もない飛行機とは比べられるレベルでは
ないほど高いのが現状。

>それに飛行機の特割は早朝の便の方が割り引き率が高い。

特割？何それ？
ここは世界に名だたるボッタクリ路線の東京-札幌のスレだぞ。

一つ疑問。
リムジンバスの発着所ってそこまで多いわけじゃないし大抵駅前だが、
それってつまり各路線で新幹線駅までの直通体制が確立されれば
航空の利点とはならないってことじゃないのか？

五方面は全て現時点で確保されてるわな。
問題は私鉄各線か。

＞特割
1月閑散期(10〜31日)で料金(運賃+保険料金+燃料付加+空港使用料)を見てみよう。

特割1
ANA/JAL共に全便24700

特割7
ANA：740以前発の下りと2210以降着の上り―16700
　　　　900以降発の下り(930発を除く)と1030〜2020着の上り―20700
　　　　930発と金曜1850以降発の下り、金曜2005着と金曜2020着の上り―21700
JAL：730以前発の下りと2205以降着の上り―16700
　　　　830以降発の下りと1035〜2035着の上り―20700
　　　　金曜1905以降発の下り―21700

新幹線開業すれば大幅引き下げ必至だな、こりゃ。
普通往復運賃で計算すれば、特急料金合わせて推定正規料金19270だものなあ。

秋田新幹線の体たらくを見ろ！
北海道新幹線は、冬は飛行機より信頼がおける？
ウソつけ！
尤も、どーせ、鉄ヲタは、屁理屈つけて秋田新幹線は参考にならんとか言うんだぜ。
一般人はテイノーな鉄ヲタなんかに騙されるものか！

本日の燃料：ID:9/cFvbIK

>>247
市内は車より徒歩のほうが速く動ける状態でリムジンバスも動いてるんだか動いてないんだか不明、
なのに在来線に過ぎない"秋田新幹線"なるものは昼過ぎから動き始めるってよ。

あとな、秋田新幹線って新幹線は正式には存在しないからな。運休してんのは在来線乗り入れ区間だ。

新幹線直行特急「こまち」
秋田新幹線は愛称にしか過ぎない

標準軌って言うだけ新幹線になるなら
外国の鉄道はほとんど新幹線になるからな

>>251
つ：京急・京成・北総・都営１号　みんな新幹線。

　ってか、早朝割引だの、早朝の高速道での定時運行だの、
そのメリットやらにあり付けるのは一部の民じゃんよ。
「わ〜　午前の遅い便（東京〜札幌）しか取れんかった〜」とか、
行き先にいる相手との約束に合わせた出発で早朝以外だったら、
そりゃ誰でもリムジン使うなら充分に余裕もって出かけるがな。
武蔵野線だろうが何だろうが、東京圏鉄道は１０ｃｍを超える
雪（情けないが）や台風クラスの暴風にでもならねば、毎日定時
だっちゃや。たまにグモとか故障とかで遅れるけど。

　だから、東京西部民をターゲットに北海道新幹線（札幌行き）開通に
合わせ、武蔵野線路線使用の大宮アクセスを強化する可能性は大ってことで、
むしろ、それをしなければならない。

>>230
>>武蔵野南線は旅客線に転用は不可能っていわれたらしいけれど・・・。
武蔵野南線のほとんどはトンネル区間なのだが、トンネル内で立ち往生した際の
脱出口が少ないらしい。
あと、上記理由のために途中駅を新設することが困難で、しかもほぼ全線を南武
線が併走しているため、武蔵野線旅客化の際に南線の旅客化の必要性はないと
判断されたようだ。

秋田｢新幹線｣としたほうがイメージはいいんだろうけど、いざ今回みたいな事になるとね。
一般のひとが247みたいに新幹線は雪に弱いと思うのも仕方ない。
そういえば秋田新幹線が開業した時、あるテレビ番組でＦ留氏が整備新幹線と混同して
また国民の税金を、、、などと常識人顔してたのを思いだした。

ほっかいど新幹線は単線にすべき

＞２４４
実際問題世の中の人々は鉄ヲタ、鉄ﾁｬﾝとは違うのだから仕方ない。
説得力もクソもない。
シェア一辺倒のみというのも問題だわな。
66％もの人々が鉄道使って羽田空港へ向うと胸張りたい気持は判るが、
そういう人々はたまたま鉄道で行くのに便利な場所に住んでるだけかも
しれないし、他の方法を知らない、という可能性も否定はできない。
リムジンバスだけでなく、自家用車という手段も大いにあり得る。
実際羽田はともかく、成田空港へはそれしか使えない。
成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽぅ・・・？京成スカイライナぁ･…?!?　何だ？それ　
冗談じゃないよ！
ってのが率直な感想だ。

＞定時制については１００％ではないが、比べられるレベルではないほど高いのが現状。
などと威張れるモンじゃない。現に今日だって各路線で事故だなんだで運休・遅れが
生じているじゃないか？しかもそういう時に複数の乗客が必ずと言ってよいほど、乗務員
や駅員からキチンとした説明が足りない！という苦情がでる。しかも気難しそうなオヤジ
の駅員が無愛想・横柄な態度で接客されたんでは反感も募るというもの。
これが航空会社なら綺麗なスッちーが丁重に謝ってくれるから、まぁそれだけでも嬉しい。

>>257
札幌の市街地なら単線もいいかもね。
どのくらい安くなるか知らんけど。

>>257
>>259
単線のは「新幹線」とは言わん。

新幹線直通特急こまちの在来線区間を複線化できないとしても、
せめて除雪くらいしっかりしなきゃ。
本来なら田沢湖線区間の線形改良やスイッチバック廃止を求めたいところですが
それ以前の問題だと思います。

>>261スイッチバックあったけかあそこ

＞２４５
東京西部の住民が全てＪＲを使うとは限らない。私鉄なら混雑するターミナル駅での
乗換えが２度有る。それに中央線がしょっちゅう運転見合わせするのはもはや有名な
話ではないか？そのこと一つとってみてもリムジンバスが渋滞で遅れるのどうのなどと
揶揄なんか出来たモンじゃない。
それにリムジンバスは乗客全員の座席が確保されている。つまり一度乗ったら座った
ままで空港まで運んでくれる。これが鉄道だと、新幹線駅までの座席が確保されている
ことなど、よほど運が良くない限り期待できない。まぁ鉄ヲタはあまりそういう事は
苦にならないのだろうが、一般人はなかなかそうは行かないのだよ。

つ大曲駅

　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ>>257
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

>>256
まあ、「秋田新幹線１日運休！」なんて新聞でもＴＶでも全国的に
大々的に報道されているからね。勘違いする香具師がいるとしても
仕方がないわな。でも地元のヒトはよく判っているみたいで、「この
雪じゃ仕方がないな」とあきらめ顔みたい。
新庄や青森方面も止まってたのかな？　都市間バスや航空はどうだっけ。

>>261
めったにない豪雪のための除雪能力を維持することによる費用増と、
運休による損害と、天秤にかけた結果じゃないの？

>>263
で？
いくらそんなくだらないこと力説したところで
バスで運べる人数なんてたかがしれているし
バスより鉄道の方が遅れる率は圧倒的に少ないという事実は動かないぞ。

まあ、お前は１人で首都圏でバス使って特割チケットを紙くずに変えてくれ。

>>267
「彼」については同じような内容の発言(とその反論)が過去何度も
繰り返されています。どんなレスを返しても「彼」を喜ばせるだけで
徒労に終わる結果になります。
ということで、スルーするのが吉かと思われます。

↓以下「鉄ヲタ」という単語は使用禁止↓

今日の全角大先生…ID:srHILPeE
推奨される対応…スルー

鉄ヲタ

で、新函館駅の正式名称は？


九州新幹線みたいに「東京−（新函館乗継）−函館」の表示きぼーん！

>>260
アホかぁ
山形新幹線にも秋田新幹線にも単線区間あるんだよぉ

>>260 アホかお前。
複線だったらこまち待機なんてするわけねえだろアホ。

新幹線じゃない区間だろ

北斗市には悪いが新函館のままで、
「函館北斗」みたいな函館市に駅がないことを
強調するような駅名にしないほうがいいと思う。

>>276
新函館駅の駅名看板を北斗の件よろしくなものにすれば万事解決w

それにしても「北斗」の由来が気になるな。

＞２６７
そういう捨てセリフ的な強がりを言うのは勝手だが、一定の需要明確に存在する
からこそ、バス会社も路線を設定して国土交通省に免許申請をしている。だから
＞お前が一人で首都圏でバス使って・・・・
などと訳判らないガキの口喧嘩みたいな事を言うんじゃない。
まったく･…鉄ヲタってこんなモンなんかねぇ・・・・？

＞２５６、＞２６６
だから一般社会の人々と鉄ヲタ、鉄ﾁｬﾝとの間には非常にﾊｯｷﾘした
認識の差が明瞭にあるのさ。

回の秋田での大雪だって鉄道は全面ストップしたが、どうやら秋田空港は
何とか運行されていたようだし、東京からの最終便は一応秋田にたどり着いた
ようだ、空港にライブカメラが設置されていて、１分おきに画像が更新されて
いくが、予定時刻には飛行機は駐機していなかったが、深夜には空港には予定
とおり駐機されているのを見た。翌朝の折り返し始発便となる。

まぁ今年の夏の竿灯祭りの時期に秋田へ行くかもしれないが、その際にも
新幹線ではなく、飛行機使う可能性の方が高いな。

北海道新幹線って正式には、青森〜旭山なの？
個人的には、南が鹿児島までなのだから、バランス的に北は旭山まででいいと思うよ。

>>279
空港が動いててもそこから市内に行くのが大変でさあ。

>281
無視の方向で

>>279
飛行機が全滅で鉄道が動いていることもこれまた少なくない。
複数の交通手段が使えるのが望ましい状態。
北海道新幹線はまさにそれを目指しているわけだ。
逆に、在来線の信頼性と速度しか持たないものが
空路を破壊しかねないという意味で秋田新幹線は問題だ。

自己矛盾乙。

遅かったので記事を見れなかったorz。
コキごと、過去スレから判断するに、「正気かい!」と言いたくなってしまう。

>>279
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
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>234 zh/kTToBさん

ありがとうございました。多忙なときに散々議論されていたんですね。
スペインのTalgo200の台車枠を使って、2mおきに車軸を持ってきて
むかで状態にすれば軸重は何とかなるのかな？設計次第で台車枠に
レールもどきを付けて高さ制限もクリアできるかな？と思っていたので。
1軸連接ならばデハ200で経験がありますしね。

>>260
>単線のは「新幹線」とは言わん。

全国新幹線鉄道整備法
第一章 第二条 この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を
列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。

単線／複線は新幹線の用件ではないとおもうのですが...

>>260
じゃあ「新ローカル線」

>>280
動物園に新幹線駅作るの？

まじで？？

>>280
>北海道新幹線って正式には、青森〜旭山なの？
そだよ。
ただ、青森−札幌は整備計画区間（だから整備新幹線という）で
札幌−旭川は基本計画区間に区別されています。
法律自体は有効（だから整備新幹線も建設される）なので、廃止や
見直しが入らない限りは、いつの日か（２２世紀近くかもしれない
けど）旭川まで建設されることでしょう。

羽田から自宅に帰る時はリムジンという選択肢はあるけど、
羽田にいく時はちょっとなぁって感じじゃない？
時間読めないし。
東京西部だったら、新宿起点だと、中央で東京
湘南新宿ラインもしくは埼京で大宮廻り
池袋起点だと、丸ノ内線で東京、山手線で上野、埼京線
で大宮といったように羽田いくよりはるかに選択肢も広くて
近く感じるけど。
ビジネスだったらなおさら定時性の高い鉄道利用じゃない？
何度も議論されてるように、飛行機の余裕時間を
考慮に入れるとトータルでは新幹線と大差ないと思う。
あと、自分もそうだけど、移動時間も仕事はできるし
本当に忙しい人ならそうしてる。
この種の人向けのサービスを新幹線が提供できるなら
充分に飛行機に対抗できる。

>>258
ドサクサで成田ネタ出すの止めてくれる？　関係ないじゃん。
しかも君の知らない成田エクスプレス＆京成スカイライナーを含めた
鉄軌道での成田アクセスは４９％。

寝る暇もないほど忙しいときは、よく山手線の中で立ち寝しながらも東京駅にたどり着き、
新大阪までぐっすりねて過ごしました。
新幹線さんありがとう。
飛行機でバタンキューしたら耳がやられて大変でした。
でも飛行機さんありがとう。
特殊な例だけどね。
あと、パペポ話だが、
上岡龍太郎はなるだけ新幹線で、鶴瓶は乗り物に乗っている時間の少ない飛行機だってよ。
週に2、3度も東京大阪を行き来している2人の場合。　

足腰が弱い人と健常者との視点は違うんじゃねえかと。
足腰が弱い人は健常者の視点を理解してくれ。妬み僻みだけでは議論にならん。

>>207あたりからまったく読んでないので申し訳ないのだけど、
すでに札幌までの延伸は、既決事項なので、建設の是非を論議してもほとんど意味がありません。
無意味な退行論議は、脳味噌を腐らせます。

＞２９２
＞新宿起点だと・・・・
＞池袋起点だと・・・・
だが、その新宿、池袋のターミナル駅へ出るまでの手間隙を御考え下さい。

＞２９３
＞成田ネタ出すの止めてくれる。
なんで？　
全く無関係という訳じゃない。
＞鉄軌道での成田アクセスは４９％
何だって？バカヤロー！　じゃぁ残りの５１％は他の交通手段って事じゃねぇか？
つまりリムジンバスか自家用車、タクシーかさもなきゃ自動二輪ってことだろ？

＞２９６
＞すでに札幌までの延伸は、既決事項なので、
そんな話は聞いていない、既決事項なら報道されてしかるべき。
だったら３年先に建設するか否か決定する、などといわずにさっさと着工すれば
イイじゃないか？　なぜそれをしない？

みなさま。ぜひともスルーでお願いします。

リムジンだって普通ターミナル駅にでにゃならんのじゃない？
まあ他にいろいろ路線があっても、時間にかなり余裕を
みなきゃならないという点で使い勝手が悪いことには変わらない。
時間気にしないで済む帰り道はリムジンの方が楽でいいこともあるけど。
常識では時間を考えれば考えるほど、電車の方が都合がよい。
成田に関しては国際線という点からも、空港到着時刻をかなり余裕みて、
離陸三時間前程度に設定することがあるから電車以外の交通手段もありうる。
電車賃も高いし。
羽田、成田を単純に比較することはナンセンス。

＞２９９
＞使い勝手が悪いことには変わらない。
だが、一度乗ったら乗換え無しで座席が確保されているのはそれはそれで重宝する
人々も少なからずいるんだよ。
貴方はまだ若くて力もあるから乗換えやら座れなくてもあまり気にはならないんだろうけどね。

時間の点だって、道路の渋滞によって必ず遅れるとは限らないし、最近は中央線の遅れに
象徴されるように首都圏の通勤電車路線だって大幅に遅れることだってある。

まったくのスレ違い発言するが(よってsage)
羽田空港リムジンの出る駅まで行くのって結構大変だよな。
リムジン乗っても鉄道乗っても乗り換え回数1回ってあほな話だ。

＞３０１
＞羽田空港リムジンの出る駅まで行くのって結構大変だよな。
羽田空港へ向うﾓﾉﾚｰﾙや京浜急行の駅まで行くのって結構大変だよな。
その前に新宿や渋谷、池袋、東京、秋葉原、上野、日暮里などの
都心ターミナル駅までいかなきゃならないし。

…馬喰横山の一回しか乗り換えないけどな。羽田空港行くのに。

車の渋滞の頻度〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉電車の遅延


時間の不確定性に目を瞑れば、着席できるリムジンの利点はある。
ただし、リムジン使用時の余裕時間含羽田までの移動時間〉〉〉〉電車での時間

中央線など通勤電車に遅延が発生することは確かにあるが、
その場合リムジンを使う場合でも不利益を被る。
また、リムジンの始点までの移動も考慮に入れると、
う〜んやっぱり使いづらいんだよなぁ〜！

東京近辺〜札幌近辺までの所要時間は実際大差ないんじゃない？
もちろん、上岡龍太郎の例みたいに好みはあるだろうけど、
北海道新幹線建設は無駄にはならないでしょう。

>>297
>>300
>>302
ID:7R/Qi7y/ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

そもそも
車が渋滞しない確率と電車が遅延する確率を
同等に扱っているようなので
電車の方が遅れるというのが詭弁というのはある程度自覚しているようです。

あーしかしでかいｹｰｽ持って3回の乗り換えって確かに大変だな。
ｴｽｶﾚｰﾀｰ駆け下りようにも人を追い越せない。ｶｰﾌﾞでの遠心力もやばかった。

ていうかさ、中央線沿線から出るリムジンバスの時刻表確認してみ。
早朝以外は殆ど走ってないから。
まともに使えそうなのって立川・吉祥寺くらいだ。
京王・小田急沿線ならもう少しましだけどね。

>>300
>人々も少なからずいるんだよ。

ダウト
明らかに少ないだろ。

>>173
破壊も何も特急以外の利用客が多ければＪＲがそのまま経営していくわけで

>>257
そうしても、将来に備えて複線分の用地と構造物の準備を行うだろうから、コストは下がらない気がする。

>211
線路側の対策は過去の経験を踏まえ徹底した対策を行った新幹線規格に比べれば
只の標準軌在来線のミニ区間なんて全然…　でもお値段1/10以下でつし。

逆を言えば東北部分をミニにした北海道新幹線はホント作るだけ無駄な代物だった訳で
>218
これだけ鉄道に対して国が金を出してくれない現状を鑑みるに、じり貧->廃線の可能性は十二分にある。
貨物がある、なんて経済原則の建て前に何の力も持たない。実際国営でも過疎地なんて切りまくっている
整備新幹線は現状で唯一国が鉄道の更新に金を出している事例、位の物
>225
道央道１００台の玉突を知らない世代かな？
>256
ビッグワンダーでぐぐっていたら猪瀬がミニについて頓珍漢な事逝ってるのを、松田会長がたしなめている、
なんて文章にぶちあたった（道路公団民営化の質疑集）
税金云々は絶対首都圏について言わないから基本的にスルーだ罠
>258　ヒント、鉄道の遅延はニュースになるけど航空、バスではならない
>261　自分で雪はねすれば解るよ、あの面積に１ｍの積雪、って奴の凄さは
（だからこそ世界最強の除雪車両、ＤＤ５３が出来た）
>280　×旭山　○旭川　
エキノ騒ぎの前日たまたま動物園に逝ってた漏れには感無量ではある罠　ｗ

リムジン厨は、決して具体的なリムジン発車場所を挙げないんだよな。
どこかからか乗ったことはある様子だが、どうも決して毎回毎回使っている
わけではないらしいことは、これまでの文面から判る。
で、少なからずリムジン派、若しくは‘今回はリムジンにしてみっか’という
層が存在するのは確かだが、バス会社だってボランティアでないんだから、
ホイホイポンポンと便を出しているわけではない。それこそ、コイツが使った
ことのある路線でも、どこか適当な（リムジンが有利と脳内で思われる所でも
イイヨ）路線でも時刻表から抽出して、たたき台として出してみりゃいいのに。
前述のごとく、羽田へのリムジンなんてホイホイポンポン路線でもないんだから、
多分、時刻表見た時点で「あれ？　俺の意見、ちょっと無理あったかな？」と
気が付くと思うけど。
で、定員制は嬉しいことなのは分かるが、１路線につき日に１００便も出ている
ワケないのだから、バス１台あたりの人員考えれば、Ａ地点発のリムジンに乗る
札幌が目的地の航空旅客の数なんて一握りになってしまうというのが分かるだろう。
都内には羽田へのリムジンの発地点が多数あるが、それらを束ねても札幌便利用客
のうちの一部だろうて。

>コキごと
全ての可能性について子細に検討するｺﾋ、鴨の姿勢には感服。
でも現実問題高速走行する車両の上に車両って言うのは…
青函と違って晒して走るだろうし、そうでなくて有蓋車にすると車両限界、費用が…

ただ東北新幹線の規格なら１５ｍ車の軸重17tは許容だから重量はどうにかなる悪寒

でも鴨電or強力機関車＋160km/hコキ（車軸の加熱だけ対応出来ればいいかと）が現実的だよなー、やっぱ

10m以下の連節車両にして上にレールを乗せればそのままコキが乗りそうだけどな。

車輪径を小さくすれば乗るという結論じゃなかったか？

＞３０４　＞３０６
確かに確立それ自体は少ないかもしれないが、だがもし一度鉄道で事故による
運転見合わせが発生してしまったなら、その影響は計り知れない。
しかも最近はその発生率は高まる傾向にあるのでは？
少なくとも詭弁でも何でもない。

あなた方が思っているほどこちらは鉄道万能主義者では無いんでね…･。

＞３０８
＞明かに少ないだろ。
だが、早朝にもかかわらず、明かに空席の方が少ない。
場合によってはほぼ満席という日もあった。一定の需要があることは確か。
＞３１２
なにゆえアンタにこちらの利用場所を教えなくてはならない？
そりゃ１路線につき１００便も運行しているわけは無いが、バスである以上、
複数の路線、目的地へ分散してきめ細かい路線網を形成できる点は明かに
鉄道よりも勝っている。別に利用者の絶対数が最重要というわけじゃない。

それにアンタ達は統計数字を異常なまでに偏重し過ぎ！もっと自分自身の
体験を重視してみては？統計数字なんて所詮アンタ達自身で探り出し、導き
出して得たモノじゃないだろ？

ID:Nn+cOWraｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

　↑　　うろたえるなw　NGID。

>>317
ID:Nn+cOWraｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

意味分からん･･･

全角大先生ｳｻﾞｲ
みんな頼むからｽﾙｰしてくれ・・・

どうせバレるんだから、分かりやすいようにトリップでも付ければ良いのに。

全角大先生が来るといつもなんの議論をしていたのかわからなくなるからやめて欲しいのだが

>314　車両限界的には可能でもコキごとの命、スピードの事を考えると…
>315（反応してスマソ＞各位）
過去ログ嫁。

↓以下、全角大先生はこちらのみで↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1131647507/l50

＞３２１
バレるも何も･…別に隠し立てなどしている訳じゃない。
＞３２２
それはオレのせいじゃない。そっちの問題だ。
＞３２０
うるさい。

>>325　　魔亜、層仮仮寸那w

　↑　杯杯（笑

>>327
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

↑　３１７参照。

>>329
>>327参照。

>>325
だから、トリップを付けろと

…えーと話題なんだっけ

とりあえずｺﾋがやる気になったんだから
解決すべき問題点を挙げるのは良いがｺｷごと全否定は止めれと。

台車間の床面落とし込んで、そこに収まるサイズのコキを作るとか。
車体長短くする分には車両限界の問題は無いし重量も軽くなるけど…輸送力が割食うかな？

今青函を通過している貨物の編成ってどんな具合なんだろう？

編成長の違いや各車両の種類とか長さとかいろいろあるのかな。

>>334
青函トンネルを通過する貨物列車は、確か、コンテナ列車だけだったと思います。

参考資料：http://www2.tky.3web.ne.jp/~jrfnorth/special/seikan.htm

>それにアンタ達は統計数字を異常なまでに偏重し過ぎ！もっと自分自身の
>体験を重視してみては？統計数字なんて所詮アンタ達自身で探り出し、導き
>出して得たモノじゃないだろ？

んじゃ、キミの書く文章の最初に毎回、「俺の私見だが」「俺の家からに
限っていえば」と断りを入れるべきだな。

　バス支持層はいるにはいる。しかもバックボーンが東京だから、
カキ集めればそれなりの数字。
だがそれでも、羽田アクセスシェアでは軌道系６割強・バス２５％という
実際の‘数字’はどうあがいても崩せないよ。
何でこの数字が許せないワケ？
もしかして、「俺が」便利だと思うバス様が鉄道利用より少ないなんて
あり得ない、許せない、そんな単純な理由？

>>337
　　　　　 , -‐全角‐､
　　　　 /,￣､　7:::::::l　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ﾉ・　・　 <:::::::l　　＜　　鉄ヲタに言い返せないと負けかなと思ってる
　 　　（ (_,っ　　l:6)/　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　ヾ=+=)　 /
　　√￣｀ー‐ ´l

千葉南部〜羽田は殆どがバスだね。
鉄道なんて考えられない。
東京〜羽田は普通に鉄道が多いと思うが。

>>335
ありがとうございます。青函通過貨物はコンテナ車だけなのですね。
新幹線の車両限界高さは4.5ｍ。コンテナ車は低床車床面0.7ｍ＋コンテナ2.6ｍ
で計3.3ｍ。新幹線の車輪径は0.86ｍ、床高さは・・？

サイズ的には新幹線に貨物列車を乗せることはできそうなのか・・な？

>>339
鉄道網（そもそも房総は‘網’と呼べるシロモノではない）より、高規格道路の
方が発達しているからな。そういうところにバス会社が活路を見出すのは、何ら
不思議ではないし。毎回スイスイ羽田まで行ってくれるのだったら、漏れが房総民
だったらバス使うよ。
ところが２３区はそうではない、というところを全角センセイは分かっていない
ご様子で。

しかし、北海道新幹線が無駄だと思ってる人の多い事･･･
この鉄板ですら、ここ以外で北海道新幹線が必要と言われているのを見たことが無い。

>>339
札幌から千葉市へ何度か出張したことあるけど、
羽田→千葉市はバス、千葉市→羽田はＪＲ＋モノレール、てのがお決まりだった。
時間帯にもよるんだろうが、バスは時間が計算できんから。

>>342
そりゃ、持ってる地方の人はこれ以上要らないだろうし、
これからの地方は自分とこに先に引いて欲しいだろうし…

>>343
千葉市は千葉県南部の範疇には入らないだろ。
アクアラインが通ってる木更津以南でないと。

>>341
というより鉄道だと遠回り過ぎる。
アクアラインさえ使えば一般道でも鉄道より速いだろ。

千葉南部といっても東京在住のオレでもピンとこないな。
「千葉」だけだと千葉市(周辺)を思い浮かべてしまう。
房総半島の方がイメージしやすい。

>>339は千葉県南部(＝房総半島)のことだよね。

そういえば、千葉市内発の羽田行きバスはアクアライン経由なの？
JTB時刻表には経由地の記載がないが。

>>348
等感動・湾岸線

で、新幹線ができたとして航空便はどれほど減るのかね？
まさか「東京−札幌は世界一の流動だからほとんど減らない」とかはいわないでしょうがね

>>350
既出
ログを読みましょう

>>351
せめて過去ログのどこで既出かくらい教えてもらえませんかねえ

>>342
>しかし、北海道新幹線が無駄だと思ってる人の多い事･･･
もっとも、「ちゃんと考ないで」無駄だと思ってる人も多い事･･･

>この鉄板ですら、ここ以外で北海道新幹線が必要と言われているのを見たことが無い。
当たり前でしょ。鉄板で北海道新幹線のスレがいくつも立ってもしょうがないし、他の
スレで北海道新幹線の話題を出したら(ちょっと出すだけならともかく)それこそ
「スレ違い・板違い」。

北海道新幹線への関心云々じゃなく、そもそも2ちゃんのルール上の問題。

過去ログを読めといいながらどこにあるか知らないとはどういうことでしょうか
価格対決や所要時間対決にはご熱心なようですが
便数については余り議論されてないようですね

オレらがお前に教える義務はない。
教えてくれる親切な人を待て。
もっともそんなに偉そうな態度のヤツに教えてくれる親切な人がいるのかどうか知らんが。
てか、それはまとめサイトに載ってないのか？

>>354
そうね。議論はされてないんじゃないかな。
ただ、純粋に半減するから便も半分になるんでないの？とか、
いや、便数自体は減らんだろうと言う意見はみたことはある。
(交通政策板とかニュー即のスレかも）
そういう意味では既出。
結論は出ていない。ここは鉄のすれだしねぇ。

ああそうだ、便が減ることを前提にして羽田の空きを他に振ることができて
良いねと言う意見はあったな。
ただ、本当に減るのかどうかを話し合ったことはないんじゃないかな。

羽田の発着枠というよりは、航空と競争させることが目的。
いまは競争がないから、航空は値上げのし放題。

>>355
ざっとみたがのってなかった
ひょっとしたらのってるのかもしれんが
しかしまとめサイトにのってるかどうかも分からん、
過去ログのどこにあるのかも知らん
それで「教える義務はない」はないだろう

新幹線建設の大義名分のひとつに羽田の混雑緩和があるなら
どれくらい緩和されるか（＝どれくらい減るか）ということくらいは
議論されてしかるべきではないだろうか
それとも何か都合の悪いことでもあるのかな

>>359
＞新幹線建設の大義名分のひとつに羽田の混雑緩和があるなら
＞どれくらい緩和されるか（＝どれくらい減るか）ということくらいは
＞議論されてしかるべきではないだろうか

ここで航空便がどうとか議論するのは板違いになるんじゃないか？

>>359
>>6見りゃわかるが、新幹線が年間1000万人のうち4割程度移行する予測なので
新幹線への移行=航空の減る分については400万人。
で、航空の便数についてはその分が減るという人もいれば、機材を小型化してそのまま
という人もいる。

ここで航空の便数を議論しないことが賛成派にとって都合が悪いってのもよくわからないが、
それは↓言いたいのかな？

羽田の混雑緩和から考えられるメリットとしては国際線等への振り分けが考えられるが、
引き続き千歳線の便数が同じだったり、減った分を西日本方面に割り当てたり、つまり現状と
変わりなければ羽田の混雑緩和という大義名分は成り立たない！！

仮に上記のように思っているなら書くが、新幹線がせっかく羽田の枠をあけているのに、
それが有効活用されないというのは新幹線の責任ではあるまい。航空会社や国の交通政策の問題。
要するに、このことが新幹線の否定材料にはならないし、このスレで論じる必要性も
あまりない(重要でない)ということだ。

そもそも、なんで航空の便数を論じなければならなのか、それによってどういう議論が
したいのかをあなたが示さないから誰も回答をくれないんじゃないの？

ま、新幹線のメインの目的は「北海道(札幌)までのルートの強化」であって、羽田の緩和というのは
あくまでも副次的な目的(産物)。それが生命線ってわけじゃないし、それが成り立たなかったとしても
「大義名分」を失うとも思えないけどね。

それはなにか、新幹線そのものの効果についてはこちらで議論するが、
それによる他の交通機関への波及効果は知ったことではないということかね

新幹線開業後の羽田発着枠の動向が分からない、議論する気がないのであれば
「羽田の混雑緩和」というのは新幹線建設の目的（のひとつ）とはなりえないね
予想される効果としてならありだろうがね

>>362
テンプレをよく読みましょう

>>359
まあ、５０スレにもなっているのに、「過去ログ読め！」なんて言うのは無理な相談だよねｗ

それはさておき、東京-札幌便は、１日４５往復前後で羽田の年間発着回数は、４５×２×３６５≒３３，０００回なので、
これだけで羽田の年間発着枠の１２.５％を占めるわけですが、例えこれが半減したところでとても羽田の混雑緩和には
つながらないでしょうねぇ。

まあ、このスレの主流派の方は「羽田の混雑緩和」が新幹線建設の大儀名分であるとは思っていませんしね。

>>363
>それはなにか、新幹線そのものの効果についてはこちらで議論するが、
>それによる他の交通機関への波及効果は知ったことではないということかね
他の交通機関の波及効果を議論したっていいんだよ、別に。ただ、あんたがそれで
何を議論したいのか、何を言いたいのかがわからないってこと。まずはそれをはっきり
させてもらわないと。

>新幹線開業後の羽田発着枠の動向が分からない、議論する気がないのであれば
>「羽田の混雑緩和」というのは新幹線建設の目的（のひとつ）とはなりえないね
>予想される効果としてならありだろうがね
テンプレには「促す」って書いてあるのだから、別におかしくはなかろう。
それに、テンプレの「目的」ってのはこのスレの議論から導き出した目的であって、
オフィシャルの目的にはない項目だ。「北海道(札幌)までのルートの強化」がメイン
目的であるのには変わりはないし。

「予測される効果」のほうがふさわしいということであれば、それはテンプレを修正すれば
いいだけの話で、やっぱり新幹線の否定材料になったり大義名分の喪失にはならない
と思いますなあ。

･･･と思ったらお前、例の電源屋か(前スレ>>406参照)。マジレスして損した。

>>363
普通にテンプレのこの文章を読んだら、「羽田の混雑緩和」は「あくまでも副次的な目的(産物)」という「ついでに」程度の
意味でしかないと分ると思うのだが・・・

【建設の目的】

１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道〜
　　本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

>>366
＞あんたがそれで
＞何を議論したいのか
雰囲気的に何かいても叩かれそうだし議論は遠慮させていただきます
まあ私見でよければ航空便はまず現行の半分くらいになって
その後も漸減が続き最終的には１／３くらいになるだろうな

＞テンプレを修正すれば
＞いい
是非修正してもらいたい

＞･･･と思ったらお前、例の電源屋か(前スレ>>406参照)。マジレスして損した。
何を根拠にそんなことをおっしゃるのか理解に苦しみますね

おっと>>367は>>365へのレスだった申し訳ない

>>366
教祖様乙です

>ID:xj1xnzNE
根拠：句読点のない文章、的外れな回答。
あと
>教祖様乙です
というレッテル張り。

それはさておき、
>まあ私見でよければ航空便はまず現行の半分くらいになって
>その後も漸減が続き最終的には１／３くらいになるだろうな
それはちょっと減りすぎ(w。新幹線にはそこまでの力はなかろう。

そうそう、テンプレの修正はここの住民の意見が「修正した方がいい」というコンセンサスに
なったらだね。

ちなみに漏れは今のままでいいと思う。

12月現在の羽田空港の利用状況をお示しします。（多少の数え間違えはご容赦）
（出発ベースで数えています。）
・北海道：76（函館7,札幌46,旭川7,帯広4,釧路5,根室中標津1,女満別4,紋別1,稚内1）
・東北：24（山形1,秋田8,三沢3,青森6,庄内4,大館能代2）
・北陸：21（富山8,小松11,能登2）
・伊豆諸島：7（大島2,三宅島2休航中,八丈島3）
・近畿：50（伊丹29,関空18,南紀白浜3）
・中国：50（岡山10,広島17,山口宇部8,鳥取4,米子5,出雲5,萩石見1）
・四国35（徳島8,高松9,高知8,松山10）
・九州：127（北九州5,福岡47,熊本17,鹿児島17,佐賀2,長崎14,大分10,宮崎15）
・南西諸島：25（奄美大島1,那覇21,宮古1,石垣2）
・国際線：8（ソウル8）
合計：423便/日

Goldfishさんも触れていますが、東京〜札幌線（46便/日）といえど、羽田空港の発着枠全体の1割強を占めるに過ぎないのがわかります。

青函トンネルの貨物列車云々

まさかJR北海道・JR貨物が「貨車ごと新幹線車輌に載せる」ということを検討のひとつとして持ち出しているとは思いませんでした。
北海道新幹線について、少なくとも新函館までの工事が始まったということで、
このスレッドでも何度となく取り上げられている「新幹線と貨物列車との競合問題」について、JR北海道とJR貨物が今後どういう結論を出してくるのか楽しみです。

羽田の混雑緩和というよりは、発着枠の有効利用。
そしてこれは、北海道新幹線単体ではなく、＋北陸新幹線≒整備新幹線全体の効果として議論すべき。
>373のカウントを前提としても、
直接対象となるのは札幌46＋函館7＋三沢3＋青森6＋富山8＋小松11＝81
間接的に山形1＋秋田8＝9
これは全体の2割強。
もちろんこれらがすべて0になるわけではないけれど、決して無視のできる数ではない。

ｺﾋが研究するらしいコキごとは、ここに出てきていたコキごととは別物だろう。

札幌開業後数年して青函の容量がにっちもさっちも行かなくなり、一方で青函の３線軌が
老朽化してきて保守の手間が無視できなくなってきた頃を睨んでいるのではないか。

現行ｺｷと現有ｺﾝﾃﾅを前提にしてコキごと車だけを作るのは >>232あたりを見ても、限りなく
不可能に近い。函館開業時に３線軌にしないためのコキごとは、開発期間からしても論外。
だが、ｺﾝﾃﾅの外寸と積載量はともかく、次世代かその次の世代のｺｷとｾｯﾄでこれから研究する
というのなら、それなりの必要性を感じる。

十数年先、札幌〜青森を前面コキごと化できれば、在来線維持や青函３線軌保守の負担を
大幅に軽減できる。
鴨から見ても、今後在来線高速化はほぼありえないので、青函専用狭軌高速機や高速対応貨車の
全国投入より、現行システムを維持しつつ 100km/h程度の超低床貨車を従来車の置き換えで順次
投入していく方が有利。
また、IGR+青い森、肥薩ｵﾚﾝｼﾞ、北陸３ｾｸがずっと維持される保証も無いが、コキごとを投入
可能ならこれら３ｾｸが廃止されても全国ネットを維持できる。

東京ー千歳便約４５本／日のうち１０分以内の続行便が三分の一ぐらい
あるんですよね。これらが他の便に振り返られたら喜ぶ地域もあるんじゃ
ないですかね。

単純にこのようにはいかないかも知れないけど、二桁ぐらいの便数は
減らせるんじゃないですかね。

やはり、新横始発も必要だな。

>>374
低床コンテナ車って、今どうなっているんですか？

>>377
コキ200が。

>>375
ＡＮＡとＡＤＯが接近してるところが是正されるくらいで
大して減らないと思うよ。

減らないだろうな
遅いから

久しぶりにこのスレ来た。
はやてが八戸からそのまま函館にいくのが一番自然だな。
札幌行きは速達１６両。

準速達がはつかりでどう？

>>378
コキ２００って床面高さ１ｍですよね。
床面0.7ｍのコキ７０とか７２はどうなっているんでしょう。
量産されていないんでしょうか。

ＪＲ北海道の貨物列車搭載新幹線構想って、このスレでは否定的な
見解なんでしょうか。

>>383
コキを載せる側が床面フラットにする限り極めて困難、てのが結論だったかと。
「そのままコキごと載せるだけ」の状態から何かを犠牲にしなきゃならない、と。

抵触し得る問題を幾つか挙げてみると、車両限界、車輪径、積車重量、車体長、
床面高さフラット、輸送力、取扱いの煩雑化、等々。

>>383
ｺﾝﾃﾅ高が2600(標準)または2900(背高)。新幹線の車両限界は高さ方向が4500。
床面高1000のｺｷ100に背高ｺﾝﾃﾅを積むと余裕が600で絶望的
床面高740のｺｷ72に標準ｺﾝﾃﾅを積むと余裕が1160で 高さに関しては 可能性なくもない。
ちなみに、新幹線の標準的な床面高は1300だけど、300Xは1102。

高さ以外にも、問題は山ほどありそうなのだが、
漏れは巨大な超大出力機がMaxｻｲｽﾞの長大な貨車を200km/h超で牽いて
北の大地を疾走する姿を見てみたい。

コキごとよりはコンテナを積み替えやすくするってのはどうよ？

なんだ、リムジン厨は逃げたのか・・・。

>>386
例えば？
床面に長手方向が軸ローラを並べたｺｷを作り、
標準軌と狭軌のｺｷを隙間ほぼｾﾞﾛで並べて止め、
狭軌→標準軌だったら、狭軌の外側ﾚｰﾙをｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟして…

>>383 (補足)
ｺｷ72は、１両だけ特殊構造の貨車を運用するのは非効率なので廃車。
ｺｽﾄ(100系でなんとかなるなら100系が安い)以外に技術的な問題が
あったとは聞かないが…。

>386　ＩＳＯ規格のコンテナは今でも十二分に積みやすいよ（固定がレバー９０度だし）
でも1100t列車だと22両110個を裁かんかったらならん、それを１日23〜26往復ある、　
…編成ごと動かすことを選択するな、漏れなら

でも車両の上に車両をのっけて260km/h…想像したくないな…
青函連絡船も維持するのに途方もない人数、金掛けていたんだし

で、強力機関車160km/hを漏れは推す、と。新幹線16両×６編成分位の電源なら確保出来るだろうし
18000kw（500系）あれば相当強力な機関車でも無問題（EF200が３重連だもな）

>>389 車両基地殿
最後はそこに落ち着くような気がします。
とりあえず今の段階で、「新幹線と貨物列車との競合問題がまずあるんだよ」ということを、産経新聞を通してJR北海道とJR貨物が示したに過ぎないのではと考えています。

で、新幹線車両に貨物列車を載せるとなると、インフラの整備、車両の整備にものすごく金がかかることになる。
貨車については、高速対応にはしなくていいのかもしれませんが、専用の低床貨車を大量に用意しなければならない。
（低床貨車にしないと、逆に新幹線車両を低床構造にする必要があるが、高速運転が果たして可能なのか）
そして、中小国〜木古内間を走る特殊な新幹線車両を用意しなければならない。
さらには中小国、木古内両駅において、新幹線車両から貨物列車を積み降ろしする施設を作らなければならない。

一方で、貨物列車の高速化となると、これも結構金がかかるが…。
貨車については、高速対応の車両への置き換えまたは改造が必要である。
貨車に積載されるコンテナについては、走行抵抗にまで配慮した構造が求められる可能性がある（これは影響がなければその限りではない）
機関車については、青函間専用の大出力機関車を用意する必要がある。

で、どっちが安いかといえば、恐らく貨物列車の高速化でしょう。
車両を特別に用意するという意味では新幹線積載案でも同じですし、大出力機関車については貨物積載用新幹線車両よりはいくらなんでも安いでしょう。
それに、中小国と木古内での設備投資の要否が決定的な差を生みます。（車両基地氏のおっしゃるように、荷役のための人員が必要というのも痛い）

中小国じゃなくて奥津軽・津軽二股じゃないのか。

低床な新幹線級車両は貨物用なら意外と楽に作れるんじないかと思う。
空調とか要らないし。

高出力な機関車の後ろに低床の新幹線台車・その上に貨物列車が乗れば良いんじゃない？

>>390
「最後には」がどこを指すかで結論が違うと思う。
新函館開業や札幌開業を「最後」だというのなら160km/hあたりを上限とする狭軌貨物に同意。

だが、東室蘭〜五稜郭〜青森(〜盛岡)と直江津？〜金沢(〜敦賀？)をいつまで３ｾｸで(つまり
税金で)維持できるかを考えると微妙。物流の動脈でエコだから税金で維持すべしという考えも
あるが、狭軌貨物の維持費用＜ｺｷごと導入費用の可能性があるなら、研究は無駄じゃない。

これは、ｺｷごとに限った話じゃなくて、札幌(貨)〜首都圏外縁(大宮〜小山のどこか)のﾌﾙ規格
新幹線貨物とか、軌間可変ｺｷ(ｺｷごと以上に難物かも)とか、そろそろ検討に入る時期ｼﾞｬﾏｲｶ

>>392
その台車に壁と屋根は要らんかね？　
200km/h超でﾄﾝﾈﾙを突っ走るとなると、空気抵抗が気になる。

トンネルドンは問題にならないんだろうな。
両側僻地だし。

>>394
壁や屋根は必要でしょう。うまくいけばカートレインと兼用とか・・・。
10〜15m級の連節式車体にして車軸を増やせば軸重の問題も解決できるだろう。

貨車積載新幹線を超低床（例えば800mm）車両（車体長は貨車と同じにする）にして、「標準軌の機関車」に牽引させるとかという話ですね。
電車列車ですと途中にパンタグラフをつけなければならないのでクリアできないと思っていたのですが、機関車列車にすれば何とかなりそうです。
1000トン貨物列車に、さらに貨車積載車両で600トンくらい加わるのかな。（30トン/両）
これであれば、コキ100系など従来型の貨車であっても積載が可能になる。
で、これで200km/hを超える速度で走れるのであれば、新幹線と貨物列車との競合問題は解決するのかもしれませんね。

ただ、それでも中小国と木古内に設備が必要になるのと、荷役の手間が加わってしまうのが痛い。
そもそもどういう構造をイメージしているのでしょう。
新幹線に載せるためには、新幹線と在来線との段差を埋めるべくアプローチ線が必要ですね。これは固定式にせざるを得ない。
で、入換用のDLを連れてきて、列車が到着するたびに後方にDLを連結して推進で新幹線貨車内に貨車を収めることになる。
（ここまで牽引してきたELはパンタグラフを下ろしてそのまま新幹線貨車内へ）

また、新幹線貨車は、木古内到着の直前にいったん機関車を切り離して、今度は推進でアプローチ線に接続させなければならなくなる。
アプローチ線に接続した新幹線貨車から、中にいる貨物列車をDLが引っ張り出して、DLを切り離してあとは五稜郭方面に向かうといった形になる。

だいぶ簡素化したアイディアを考えたつもりだが、それでもかなり面倒な荷役が発生しそうです。

在来線ELはコキごと台車に乗る必要は無いのでは？

昔の青函連絡船みたくやるんじゃないのか。
ELが新幹線貨車内に乗ることはないんじゃね？

で、ELや電車が走らなくなった中小国〜函館の電化設備は撤去すれば
三セクの維持費負担も少なくなって済む。

>>393
最後には、というのは、青函トンネルの新幹線貨物競合問題の解決の「落としどころ」という意味です。

並行在来線問題＆新幹線貨物列車の導入可能性という話になると、これまた話はだいぶ変わってきますね。
在来線をJR貨物の経営能力の範囲内で維持できる（JR貨物の線路使用料収入だけで並行在来線会社の経営が成立する）のであればそれに越したことはないのだが、
エコロジー云々でモーダルシフトの必要性を訴えていつつも、あるいは多数の列車が走っている現実がありつつも、実態としてペイしきれない矛盾は本当に困ったものです。
くどいようですが、青函間を走る貨物列車は1日23〜26往復。これだけの列車が走っているのに何で維持管理できるだけの使用料が生み出せないのかと…。

新幹線貨物列車については魅力ありなのですが、360km/h運転可能な貨物列車って果たして可能なのか…。

>>398-400
ELを切り離すとなると手間が増えてしまうので、あえて切り離さない案を提示したのですが…。
あと、上りでは逆の話が出てきますね。（当然ですが）
いずれにしても手間がかかるという意味で同意してくだされば…。

>>400
新幹線走れませんが・・・

>>389
在来線コキの台車を外して新幹線に積んでしまうというのはどう？
行った先にも台車を用意しないといけないですが（苦笑）

>>402
在来線に新幹線は走りませんよ。

中小国じゃなくて木古内だｗ
失礼。

>>404
>中小国〜函館の電化設備は撤去

青函トンネルも撤去してどうすんの

スルーしてください

>>406
ホントに申し訳ない。

木古内・奥津軽では自走じゃなくて、モーターカーみたいな車両で積み下ろしすればいいと思う。

>>408
いや、そのー。
具体的にどういう作業があるのかを詳細に詰めるのが目的ではなくて、これくらいめんどくさい作業があるんだよってなことがご理解いただければ、目的は果たせたわけで…。

もう一本貨物用にトンネル掘った方が
あとあと楽なような気がする。

>>410
JR貨物にそんな金があるかどうか・・・

>>409
つまりもう話したくないとｗ

費用の問題だって、壁(ホントに造るのか知らないが)の800億よりは安いでしょう。
後々の保守コストを考えても本線に3線軌の部分が無い方が良いかもしれませんよ。

日本中の貨車を160km/hに対応出来るように高いレベルで整備しなければならないし。。。

なんで中小国や木古内にこだわっているのだろうか？
待避施設は必要と思うが、EL外したコキごと、若しくはコンテナ詰め替えた車両を新青森の前後で
新幹線軌道に乗せて、木古内じゃなくて新函館まで運用した方が楽だと思うのです。
木古内はコンテナの最終目的地ではないはず。当然中小国も同様。
新函館も貨物にとっては五稜郭駅が最終目的地じゃないので、そこで簡易ヤードを設けて函館方面
の顧客へ配送したり、在来線に乗せる算段をすればいいかと。
新幹線が札幌に延長となったら、苗穂方面から先に札幌貨物ターミナルに線路を延ばして、そこで荷
受けをさせればいいだけ。
北海道にとっても金だけかかる第三セクターの維持よりも、そのお金で路線バスの充実の方が地元の
ためになるかと（冬はちょっと大変だが）。

360kmはかなり無謀だが、200kmだったらば、コキごとも日の目を見るのかな？と思っているのだが。
HokutoseiさんはELの切り離しの手間を考慮されていますが、どうせ五稜郭では切り離すしかない。
場合によっては青森でも切り離しているだろうから、それほど苦じゃないかと。また、コキごと車両に
ELごとコキを搬入するのは（ELはコキを搬入終了次第解放）、コキごとをジャッキアップさせてコキごと
の台車に負荷がかからなくするような手段を講じればいいだけかと。

>>414
中小国・奥津軽・木古内には新在間のアプローチ線があるから。

>412とか
いや、コキごとはイニシャルで数百億
（車両８編成×35億＝２８０億（１両２億強で考えた））
（使役設備に中小国・木古内で各３０億×２＝６０億、こんなﾓﾝかと　）
ランニングまで考えると運用上の工夫＋鴨側の若干の強化が得策かと
（車両の上に車両、は非常に高度な技術、で260km/hで突っ走るなんて…）

あと、青函の場合はトンネル内が全部ロングレールだから３線の手間は中小国・木古内のポイントだけで済む悪寒

もうこれでいいよ。

東京−（フル）−富山−（フル＋スーパー特急の３線軌）−福井−（スーパー特急）−敦賀−（在来線）−大阪・米原

これなら、福井まで東京から直通で来れるし、サンダーバードやしらさぎは、富山−敦賀間でスーパー特急200km/h
と高速で金沢富山に直通運転出来て、時短も金沢−大阪で３０分くらいはありそうだ。
七尾線に入線して和倉温泉直通も出来るだろう。
何より、糞滋賀や、微妙な態度の京都大阪に工費負担が無いし、糞滋賀の在来はそのままだし、
将来にフル規格全線開業の可能性が米原ルートも小浜ルートも残る。
東海への乗り入れやら、西の取り分である北陸−関西の収入の一部が東海に渡ると言った問題も起こらない。
スーパー特急車両を開発して配備しなければならないが、ＧＣＴより実現は容易だろう。

何より誰も反対する理由が無い。
最早北陸の金沢以西はＧＣＴか３線軌スーパー特急しか無いのではないか。

ども、貨車積載新幹線についての見解をありがとうございます＞回答各自
いろいろ難しい問題があるんですね。
でも現行の貨車の速度アップには限界がありそうですし、貨物が２００km/h
程度で走れたら青函区間のダイヤはかなり楽になるのですよね？

連結作業自体は自動化できそうですし、乗り換え基地での線路配線を、
機関車をうまく動かせるようなレイアウトにできれば、悪くないアイデア
だと思うのだけど。

最初、新聞記事を見た時は、長万部ー新函館を廃止できるなと思ってしまっ
たけど、３セク移管されたあとならJR北は直接関係ないか。

>>416
3線だとレールによって通過トン数に大きなばらつきがあるから整備が面倒くさくなりそう。
秋田とか山形は、在来線は新幹線に比べて走ってないも同然だし、速度も低いから大きな問題にはならないけど。

>>412-413 レスありがとうございます。
思わぬ反響に驚いているだけでした(^_^;)

800億の内訳は次のとおりですね。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1111/nto1111_9.asp
このうち半分が夜間作業によるプラスアルファの費用とのことですから、これを比例配分すると壁＆脱線防止レールで300億円ですね。
これより安いのであれば…。

あと気になったのが、新幹線開業前の工事をどうするかという問題。
山形・秋田新幹線のように長期運休が許されるならかなり違うのだが、
それが許されるのであれば、現在の計画だって400億で済んでしまいます。

>>414 レスありがとうございます。
中小国と木古内の変わりに（新）青森と（新）函館/札幌に同様の設備を作ることになると思うのですが…。
新青森はどのあたりに造りましょうか。駅そのものは在来線と直交しているので、北側の車両基地の付近にアプローチ線を設けることになるのでしょうか。
札幌駅〜札幌ターミナルの工事費はどれくらいになるのでしょうか。
新函館に簡易ヤードとおっしゃいますが、どんなものをイメージされていますか？
新たに土地の確保が必要と思いますが、どんなものなのでしょう。（車両基地を利用するのかな）
ジャッキアップというのもまた大掛かりですねぇ。
いずれにしても、面白いアイディアを頂戴したので、僭越ながら突っ込ませていただきました。いずれにしても、ありがとうございます。

>>420
工事の話で思い出したのですが、開業前のいつ頃まで在来線が運転するんでしょうかね。
新幹線の運転試験が始まってもまだ白鳥が走ってるのか・・・？

新幹線用親亀の背中に小亀貨車だけど、連接台車方式にしたら、意外とうまくいきそうな希ガス。
新幹線貨車の上に、線路を敷き詰めるわけだから、分岐器などの曲線を非常に緩やかにすることで、
ぴったしに収まるような・・・。

>>419

そこで4線軌条だ！！

>>416 車両基地様
車両のコストはどっちが高いか微妙なところですが、中小国〜木古内で収めない場合はそれだけ必要編成が増えてしまうのは痛いところですね。

>>418
貨物列車の速度向上が可能なら苦労しない話なのですが、あのアイディアが出たということは、JR貨物がそもそも速度向上に難色を示しているところから始まっているのでしょう。
最後はコスト比較で結論がでるのかと思います。
私も憶測で書いているだけなので、今後（といっても相当先のことと思うが）出されるであろう結論を待ちたいところです。

>>419 J('A&様
まあレールの交換周期はそんなに短いものではないので…。
（青函トンネルは開業以来果たして交換の実績があるのだろうか。やるとなれば今回の３線軌化と同じくらいのレベルの工事になると思う。）
また、スラブ軌道なので保守の費用についてはそれほど神経質にならなくてもいいと思うが。
（バラスト軌道だと、バラストを定期的に交換するだけでものすごい費用がかかる。）

>>421
前の日まで走るということであれば、3線軌化工事はやめられません。開業後全列車を新幹線貨車に載せるということであれば、開業後に狭軌の線路を撤去することになると思います。

ALL
荷役アプローチ線については、現在のアプローチ線と別ルートを取らないと、現行列車の輸送に支障してしまいますが、どうしたらいいのでしょう？

漏れは、もし国が鉄道による大規模環境改革をやる気があればコキの160k/h以上のほうがいいと思う
在来線の線形改良・短絡線で貨物の速度アップみたいな
まあ無理だろうけど
でも、何故国は鉄道を冷遇するんだ？
鉄道だって工事の際に土木関係･電気関係が儲かるのに･･・
これ以上はスレ違いなのでこれくらいにするが

新函館と新青森の間に、完全新幹線仕様コンテナ列車専用の貨物ターミナルを建設し、そこに
在来線と並列にならべて、一瞬のうちにコンテナを在来貨物から新幹線貨物に積み替えてしまう。
あるいは在来線を三線軌にして、ある程度のところまで(川内から札幌ぐらいまで)新幹線仕様の
コンテナ列車が在来線に乗り入れられるようにする。
そうすれば、トラック積み替えターミナル間は、新幹線貨物で繋げるかも。
つまり、どこまでも広軌新幹線規格を逆に在来線側に侵食させるという考え方。

工事と運行の関係を考えたら、やはり3線軌化は免れないわけか。
開業前後のトータルのコストを考えたらどちらが安いのだろうか。

新幹線が出来て、東北本線もローカル線だけでスカスカになってしまうので、
複線のうち一本を広軌に改軌し、広軌狭軌の単線並列として、広軌側を新幹線直通高速貨物列車専用線にすれば、
在来線対策になる。

例えば新庄延伸では4.5億/km掛かったことなどから、
ttp://www.pref.yamagata.jp/kt/shinjo/ktse0001.html

盛岡〜青森121.9kmで500億程度は行きそうな改軌費を何処が負担するかが問題のような。

>>401
新函館開業時は青函で新幹線が減速+100km/h貨物で充分、札幌開業でも当初は160km/h貨物でなんとか
なるでしょう。今のような(台枠にｺﾝﾃﾅを積んだだけの)ｺｷを160km/hで走らせることができるかという疑問は
ありますが。
しかし、貨物が160km/hでは、札幌開業時点でさえ青函の線路容量を使い切った形になり、さらなる高速化や
需要(本数)増にどう対応するかという潜在的な問題を抱えたままです。

青函の線増が不可能とすれば、貨物をさらに高速化するしかありませんが、200km/h前後の速度域となると、
空力を考慮したｺﾝﾃﾅ列車にせざるを得ません。これは、ｺﾝﾃﾅ荷役の抜本的な変更を意味します。
列車の構造を考えると、現行に近い(低床化しだけの)ｺﾝﾃﾅ列車をそのまま、連絡船方式(列車の分割はしない)で
Maxサイズのガラに押し込む以上に効率的な方法が思いつけません。

貨物にｺｽﾄ負担能力が無さ過ぎる点は同感です。でもこれ、ﾄﾗｯｸの税負担や運転手の待遇あたりに話が
拡散してしまって、さすがにｽﾚ違いかと…。

ｺｷごとへの積み下ろしは、ｺｷ-ELの連結解放を自動化することで、到着→切離→ｺｷごとで届いた編成の引き
出し→今まで引いてきた編成のｺｷごとへの押し込み→ｺｷごとから引き出した編成を牽いて発車、の作業を
２名(ELの運転士とｺｷごとの運転士だけ)で、比較的短時間でできるのでは？

>>416
車両の上に車両って、そんなに高度かな？　走行中の車内の揺れが震度いくつに相当するかわからないけれど、
停車中に地震に見舞われたｺｷの挙動=ｺｷごとの積まれたｺｷの挙動、なんでは？
カーブやポイントを走行中も、ｺｷが曲がれて当然な曲線(新幹線規格の曲線)上で止まってるようなものだし。

>>424
荷役アプローチ線は、現在のアプローチ線を３線軌で。って、保守が大変か。

>>432 レスありがとうございます。そもそも新幹線貨車の床面高さ相当の「段差」が必要なわけで…。

>>430 レスありがとうございます。
潜在的問題についてはおっしゃるとおり。
貨物列車の200km/h化ともなると、おっしゃるとおりコンテナまで空力を考慮した構造にしなければなりませんね。
まったく大変なことです。

まあ、いずれにしても、JR北海道とJR貨物がこの問題について取り組んでいるというメッセージが明確に伝わったのは大きいです。
貨物列車の速度に併せて新幹線が徐行（200km/h以下）といったような間抜けな事態だけは避けていただきたいものですね。

>>426 ありがとうございます。
面白いアイディアと思ったのですが…。
新幹線と在来線の車両限界の違いがございまして…。
（「Maxやまびこ」と「つばさ」の連結している姿はあっちこっちに出ていますね）

あと、極めて余計な突っ込みですが、「川内」→「仙台」、「広軌」→「標準軌」ですよね。
（「広軌」は「標準軌」と読みかえることが出来たのですが、「川内」とあるから一瞬北海道から九州まで貨物新幹線でつなぐのかと…。）

よく分からないけど、札幌の友人が北海道新幹線なんて無駄だって言ってた。

そこで第2青函トンネルの着工ですよ

長万部に住んでる理科大の友人は新幹線欲しがってるわ

青函トンネルだけ新幹線を在来線+100kmで走行すれば共存できるらしい(北斗星も)
ヨーロッパでやっているらしい

ゴメン。
すでに書いてあったね

そこで貨物電車ですよ。

>>426
>一瞬のうちにコンテナを在来貨物から新幹線貨物に積み替えてしまう。

詳しく。

>>433
>新幹線貨車の床面高さ相当の「段差」が必要なわけで

編成の前後にアプローチ用の車両を繋げればいいのでは、、と思った
けど。新幹線の床面高さ１ｍとしたら２５ｍ車でも４０‰になってし
まいますね。貨車編成を押し上げることはできるのかな？

標準軌と狭軌を、床高さ分の段差をはじめから付けて接続させますか。

>>460そこでイオナズン

新幹線貨物は電車方式がベターでは？電車にした場合　飛行機の貨物機のように
空力処理した運転席(コントロールはフライバイワイヤ？)ごと扉にして
在来貨物車を出し入れする。
ELは引き上げ線で前後に入れ替える---

>>441
>標準軌と狭軌を、床高さ分の段差をはじめから付けて接続させますか。

これが現実的でしょう。連絡船のときは、相手が船なもんだから位置あわせが大変だったけど、
ｺｷごとはどっちも陸上だから、ただの坂でｺｷごとの床面高さまでｺｷを押し上げればいい。

貨物は最初は２５０ｋｍ／ｈからくらいでよいいよね。

>>440
たんなる漏れのプラレールレベルの妄想だけど、
(1)新青森または新函館新幹線貨物ヤードの新幹線貨物積み替え番線に、新幹線貨物入線待機。
　貨物室を覆っている天蓋が、スライド式または一斉開放式により、オープン。
(2)新青森または新函館新幹線貨物ヤードの在来線貨物積み替え番線に、在来線貨物入線。
(3)両方の貨物列車を跨ぐようにして、コンテナ積み替えクレーンが、一度に20基ほど同時に一斉に稼動。
　到着した在来貨物貨車から、コンテナをはずして吊り上げ、一瞬のうちに新幹線貨車に積み込み、固定。
(4)約30秒ほどで、全積み替え作業終了。新幹線貨車の天蓋が一斉に閉まる。
(5)新幹線貨物、発射。

(2)から(5)までの所要時間、およそ３分から５分と仮定。
積み替えの終わったからの在来貨物の横に、貨物を積載した新幹線貨物が到着し、
今度は、新幹線貨物側から在来貨物側へ、積み替えを行う。

>>446
つ[架線]

>>447
架線の処理は、たとえば、銅線の替わりに、地下鉄で使ってるようなアルミの金属板のような固定式のものを
貨物ヤードに引いて、貨物積み替え時に可動式にして一瞬のうちに収納してしまうような方式に。
または、貨物積み替えクレーンを、架線以下の位置で稼動できるようにすれば、いいと思う。

SRCにしたら？特急列車並みの走行性能があるって聞いた。

その程度じゃ新幹線の邪魔になる点で変わりないから問題になるわけで。

>420
一軸連接コキの場合、そのままELが乗っかると当然台車のサスが死んでしまうので、
一軸連接コキの連結部に一編成すべての台枠をジャッキアップして乗せてしまい、
積み込み？が終わったらジャッキダウン。自動車組み立て工場では特定のラインで
行われている行程かと。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct/gct.htm
に連接部断面と輪軸部の形状の図がありますが、この台車枠に溝を付けてコキごと
乗せちゃえば（台車枠と台車枠の連結はいかように。レールと思われる部分はH鋼でも
使っておけばフレームになる、カーブでねじれたところで動く訳じゃないからコキとコキ
ごとの台車部分の位置あわせだけしっかり設計すれば大丈夫）、そして積み替えの時
この台車枠を油圧ジャッキでサスが死なない程度に持ち上げれて、ELで引っ張り出す、
ということを考えていました。
（ま、バックで入れればアプローチ線の勾配さえクリアできれば楽なのだが・・）

場所ですが、コキごとの場合だとジャッキアップ線１，EL待避設備・狭軌EL用アプロー
チ線各を前後に位でしょうか？それを必要なだけ作ればいいかと。面白い構造は車両
整備基地にある水平移動設備にリフターを付ければ結構絵になるかな？また、新幹線
本線アプローチですが、どうせ保線用アプローチ線を作るのですから、それを流用出
来るようにすればいいかと。

中小国と木古内の存在は当然知っていましたが、その前後のプアーな設備を考えると、
あんなところで作業をするよりも、マシかなー、と思っています。さらに到着時間の短縮
になってまた違う需要が出来るのかな？と思っています。

もー、いいかげんにせーよ、おまいら。
どーでもいいことを、あーだらこーだら、文章長くって理屈っぽすぎんだよ。
北海道新幹線の新大野より北はムダ。
その一言で片付いてんだよ。

貨車積載新幹線について、

これは英仏海峡トンネルで運行しているル�シャトルですけど、このような感じになるんですかね？
新幹線はＴＧＶ規格よりも建築限界が大きいので、在来線の車体ならサイズ的には余裕で積み込めるかと。
http://www.zmgzeg.sulinet.hu/london/utaz/xx/Eurotunnel-3.JPG
http://www.zmgzeg.sulinet.hu/london/utaz/xx/Eurotunnel-5.JPG
http://www.zmgzeg.sulinet.hu/london/utaz/xx/Eurotunnel-7.JPG
http://www.zmgzeg.sulinet.hu/london/utaz/xx/Eurotunnel-6.JPG
http://tiger.towson.edu/users/dwhitn2/images/135%20Our%20Bus%20Driving%20Through%20The%20EuroTunnel%20Train%202-2-03.JPG
http://rabizansu.cocolog-nifty.com/roomno45/Eurotunnel.html

http://www.dunky51.pwp.blueyonder.co.uk/eur9011.htm

>>452
必死すぎ(w。どうでもよけりゃこのスレ自体を見なけりゃいいじゃねえか。

>>451
狭軌用ｺｷも標準軌ｺｷごとも１軸連接ですか？
40ftのｺﾝﾃﾅ１個が積荷込みで35t程度なので、
軸重がかなり厳しいことになるのではないかと。

40ft(12.2m)35tのｺﾝﾃﾅを運ぶ前提だと、ｺｷもｺｷごとも13mで揃えて、
ｺｷがﾎﾞｷﾞｰで４軸、ｺｷごとは３軸ﾎﾞｷﾞｰにしないと、軸重制限を
ｸﾘｱできないのではないかと思っているのですが。

>>453
心霊写真かとｵﾓﾀ。

>>453
海峡トンネル区間「だけ」は新幹線よりさらに大きな寸法になっておりますよ。

>455 MZ1IWN1g

えーと、標準機用ｺｷごとしか１軸連接を考えていません。
狭軌用にそんなの持ってきても意味無いですしね
>286　の様なことを考えています。

ISO規格のコンテナを積んで、なおかつ200km出すとなると
ｺｷ72の様な小径ボギー台車じゃチト厳しいかと。で、高さ制
限も関係すると１輪独立サスを持ったタルゴ構造が一番かと
思った次第です。で、突き抜ける車軸が無いので、高さ制限
も何とかなるかなー、と思っています。

ま、こんなのを3.5mおきに繋げてムカデのようにしてしまえば。
狭軌用ｺｷの台車が乗るｺｷごとだけ台車分だけ固定してあとは
うねうねと・・

日本鉄道建設業協会(ttp://www.tekkenkyo.or.jp/)の会報の最新号が
社内の回覧で回ってたけど（そういうのに関連した業界にいるもんで）、
その中で北海道新幹線に触れた記事が２つほどあった。
１つはJR北海道の工務技術センター長の書いてた記事で、
北海道新幹線が新函館までできれば札幌〜東京が約７時間、
札幌まで開通すれば３時間５０分、という趣旨の一文があったな。
ＪＲ北としてもFASTECHの動向を注目しているのがこれでわかった。
もう１つ、JRTTの北海道新幹線建設局の記事も載っていて、
木古内駅は２面３線構造だとか、新湯の里信号場に貨物待避線を上下各２線（計４線）
造る、というのが出てた。あと車両基地の盛土はトンネル発生土を使うらしい。
交通政策板の559に出ているのとは一見矛盾するようにも見えるが・・・。
ほかにも新函館〜札幌間については今年度、高度化事業の予算で
トンネルの地質調査や橋梁の大まかな設計なんかもやるらしい。

やっぱり、北海道新幹線は、その性格(本州と道内の旅客、貨物、今後延伸される非常に広範囲の道東、道北などの
地域の広範囲な需要を一手に引き受け)からして、一本の本州北海道連絡隧道だけで、
今後数十年の需要を捌けるはずが無いという結論に達した。

200km運転などは軌道破壊が大丈夫かどうか気になる。
W=mv^2/2より、速度が2倍になると、4倍のエネルギーを持っていることになるから・・・

青函トンネル内に退避設備を作れればよいのだが・・・

>>459
＞ほかにも新函館〜札幌間については今年度、高度化事業の予算で
＞トンネルの地質調査や橋梁の大まかな設計なんかもやるらしい。

着々とｻﾎﾟｰﾛ延伸への準備が進んでる訳ですな。

>434　その友人は千歳or羽田で泣いたこと無いのかい？
>449>450　6M10T位にすれば下りで160km/hは逝けるかと（681はくたかよかMT比は高い）
あと国交省だかが東北方の鴨電を検討する、ってのを見た記憶も
>460　で、もう一本トンネル、だな。
>各位　
嵐は放置です、嵐に反応するのも嵐です。もうすぐ冬厨も消えます、それまでの辛抱です

>>455
新幹線の許容軸重が16t、4軸で64t。
40ftコンテナ35t、13mコキ14tってとこ。
コキごとに積むのが計49tだから残り15t。

３軸ボギーにしなくてもなんとかなる悪寒

>>459
新ネタサンキュウ。これで少しはヲタの妄想も減るといいね。

>>446-448
貨物室はバスのトランクルームドアみたいにあければいいのでは？
もちろん真上に障害物があっては困るからその対策はいるが

>>464
２軸ボギーの車両は台車が最低ワンセット12トンになることを前提にせねば。

>>453
おまえさん、バスを載せてるそのル・シャトルの車両幅どれだけあるのか知ってるのか?
4.1mだぞ、4.1m! 新幹線の車両限界幅が3.4mなことは知ってると思うが、
それより70cmも大きいんだぞ。
なにが、＞余裕で積み込めるかと　だよ、ボケ!

>>459
トンネル発生土→まずは盛土→余った分は廃棄
てな事では？

新潟の里＝知内は上下各2線か。
津軽線と江差線の容量考えると各1線で済みそうな気もするけど、
異常時に備えてのことならよくわかる。


>>464
コキ100系列の自重は18tだったはずだから、
鋼製は明らかに困難として、問題はアルミ製で極端な高コストに
せずに実現可能かどうか。

>>469

> 新潟の里＝知内は上下各2線か。
　　　^^
　新「湯」の里

どこをどうやったら新潟の里になるんですか！w

>>470
スマソ、マジで間違えたｗ

>469　重さだけなら超超ハイテン鋼でどうにかなるかと、それでも自重10tが限界だろうなー
>468　まあ、「建築限界」はでかい罠、車両限界＋１ｍあるし
無論そんなモンが200km/hで走れるかなんざ論を待たないが　　　ｗ

古希ごとというよりはISOコンテナ限定で簡単に積み替えられれば無問題だろうけどな

コンテナを載せたフレームをｺｷからコンテナごと引っぺがす
で」、それを新幹線に積む
ってのはどう？

コンテナ積み替えるよりは楽ではないのか
（在来線のｺｷは作り直しが」必要だが）

>>464
すでに>>467 >>469 で出てるが、ｺｷをそこまで軽できるとは思えない。
ｺｷごとが３軸ﾎﾞｷﾞｰなら、ｺﾝﾃﾅとｺｷをいれて96tまでOKだから、40tfｺﾝﾃﾅ35t+ｺｷ18tの53tを
積んでも、ｺｷごと単体で43tまで。これなら軸重はｸﾘｱできるだろう。

おおざっぱにｺｷごとの台車が17t、車体が10tとして、ｺﾝﾃﾅとｺｷをひっくるめて1両80t。
列車単位の積載量を現行に合わせると36両ほど繋ぐことになるから〆て2880t…。

迫力充分だな。

>>474
SVSみたいなもんかな。
ttp://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei01/IMAGE2/2-3-4.GIF
これをｺｷ同士でやるの？

ちなみに SVSの実用化は、鴨が諦めたんだったような。

>>474
（２）ラックコンテナによる国際一貫輸送
http://www.jrfreight.co.jp/eigyou/ex_import/index.html
に似てるかも。
ラックごと（現状の在来線の）コキに載せることができるのかどうかはわからん。

しかし鴨もいろいろやってるよなーと思った。

>>475
三軸台車は確かに重量面では最適解といっていいし、今なら自己操舵機能を持たせて
横圧が高くなるという欠点を克服することもできるだろうけど、それでも高さだけは
クリアできないし、また高速走行可能な三軸台車自体がいまだに存在してないブツだったり。
コキだけで最大3600mmにもなる高さは本当にネックだね。

>>472
そりゃ建築限界はデカイに決まってるだろー。
それでも、新幹線の場合、高さ１．９ｍ以下の部分では幅３．６５ｍだよ。
それより高い部分では４．４ｍだけどね。

１月１２日付北海道新聞１２面より抜粋

「専用新幹線で搬送〜青函トンネル遅い貨物速く」

記事によれば２０１５年度までに開業が予定されている
北海道新幹線のダイヤ対策として、トレーラー状の車両
と連結する「貨物専用新幹線」を造り、速度の遅い貨物
列車をそのまま運搬する構想が、ＪＲ北で浮上している。
トンネル内を高速で走らせることで柔軟なダイヤ編成を
実現させる狙いと記されている。
また、貨物列車の最高速度は１１０キロに対し、新幹線
の最高速度は将来的に３００キロ超の見通しであり、
ダイヤが組み難くなるとされている。このためＪＲ北
では貨車をトンネル出入り口付近で新幹線規格の専用
列車に積み込み、トンネル内を高速走行させることが
可能か検討することにしたと記されている。
記事は最後にＪＲ北の社長のコメントとして、「今回
の構想はまだアイデアの段階だが、技術的にどのよう
な課題があるか探っていきたい」と記されていた。
ちなみに経費については一切記述はありませんでした。

抜粋した内容に誤りがあれば訂正をお願いします。

>>479
どっちみちｺｷの全幅は2640とかその位だから、幅に関しては無問題

コンテナを運ぶための、貨物そのものを、さらに新幹線貨物にそっくり乗せて、二重に重量がかさんで、それを200キロ超の高速で
走らせるために膨大な電力を消費しながら走る新幹線貨物は、ある意味では大変無駄が多いものだよ。
何重にも包装されて肝心の中身がほのわずかだけみたいな、バブル期の過剰包装のお歳暮みたいなものになる可能性もある。
運んで意味のあるのはコンテナの中身なわけだから、貨物以外の重量はなるべく少なくしたほうが、
牽引する重量も減って、高速化省電力化軌道へのダメージの軽減になるわけで。
全体の超軽量化と、高い剛性の両立を図ることのできる車両を製造できるのだろうか。

結局、そっくり在来貨物を載せて新幹線貨物を走らせる方法は、労多くして、十分な効果が期待できず、
断念となることを、最初からわかっていてわざと話題にしているのでは。
結果的に、新型貨物新幹線の開発費用や製造費用、関連する乗せ換え施設などの建設には、
膨大な費用がかかり、その割には将来の新幹線ダイヤ高密度化にまでは、対応できない、
ということの証明になってしまうのでは。
つまり、間接的に二本目のトンネルの必要性を遠まわしに自民党や国・道に理解させる教材に・・・・。
新幹線貨物そのものは、自動車・トラックの輸送とか、超高速貨物列車への開発に転用できるので無駄にはならない。

やっぱ名前は「ほくと」になるのかなぁ

http://ranobe.com/up/src/up81728.gif
空気も読まず投下

>>480
情報乙。

> ダイヤが組み難くなるとされている。このためＪＲ北
> 記事は最後にＪＲ北の社長のコメントとして、「今回
ｺﾋの中の人の発言ばかりで、鴨の中の人の発言はなかったのでしょうか？
たぶんなかったんだろうけど。

>>483
不可能かどうかはともかく、このように話題を小出しにしていくやり方は、
世論対策としてうまいと思う。話題がないと新幹線のこと忘れちゃうよね、一般人は。

まあなんにせよ、鴨の中の人が、これを受けてどういうコメントを出すかが気になる。
ｺﾋから「ダイヤが組み難くなる」という発言が出たわけだ。
過去スレでは「道内鉄道貨物全廃論」を主張した人もいたくらいだしね。

>>483
新幹線の高密度化って、、　青函トンネルの「高密度」ってどの程度のもの
なのだ？

>>487
青函トンネル内は特殊閉塞になってるのが最大の問題点。
上下線それぞれ最大3列車までしか入れないから、これが
密度の限界になってしまう。
つまり、貨物を速くしない限り運転密度が上げられないことになる。

最終的に、青函トンネルは標準軌１，三線軌１，狭軌１の３本になるんだっけ
うまく使えないのかなぁ

新幹線通過後すぐに貨物列車を走らせたら１３０キロもあれば十分ちゃうか
新幹線の運行って１時間にせいぜい２本くらいだろ

>>486
過去スレでは「道内鉄道貨物全廃論」を主張した人もいたくらいだしね。

ｺｷごとで無駄にｺｷを運ぶんなら、札幌(付近)−五稜郭−青森(付近)で
新幹線ｶｰﾄﾚｲﾝの方が、ｺﾋ区間の使い方としては効率的かもな。

CO2削減の立場からだと、青森から大阪とかまで、延々と高速を走って
もらいたいとは思わんけど。

>>489
三線軌×2

>>486

はい、一切ありませんでした、出来れば
ＪＲ貨にも取材してほしかったですね。

>>487
中央線快速よりは、はるかに列車ダイヤ密度が緩いことだけは、いえるとおもいまつ。

http://www.jreast-timetable.jp/0601/timetable/tt1039/1039090.html

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ＪＲ東日本の新発ユーロ債にＡａ２の格付けを付与＝ムーディーズ
06/01/13 10:21
　［東京　１３日　ロイター］　ムーディーズ・インベスターズ・サービスは、
ＪＲ東日本（東日本旅客鉄道） <0#9020=JFI> <9020.T> の発行総額２億５０００万ポンド、利率４．５％、
償還期限２０３６年の新発ユーロ債にＡａ２の格付けを付与した。格付けの見通しは安定的。
-----

今日のレートが201.66円/ポンド（やふう）なんで、2億5000ポンド＝500億円。
償還期限が2036年ってあるけど、これって30年物の債券ってことかい？

>>494
密度の問題じゃないから。

青函トンネルの入り口と出口すぐの所に退避線(信号所)があって、
新幹線が平均300km/h、貨物が平均120km/hで信号所間(54km)を走るとすると
走り抜けるのに、新幹線はだいたい11分、貨物は27分かかる。

新幹線が通った１分後に貨物が退避線を出て、その貨物がトンネルから出て
退避線に入った１分後に次の新幹線が通貨して行くとする。

最初の新幹線と次の新幹線の間は、何分空ける必要がある？

実際には退避線の場所はトンネルの出入り口から結構遠いし、「新幹線が海底駅を
通り過ぎるまで貨物が退避線から出れない」みたいな安全のためのルールもあって、
新幹線の間隔は、上で計算したのよりかなり空けなきゃならない。

現在の閉塞とか、運行規則とかで、どんなに工夫を凝らしても運転できる列車本数の限界が理屈の上で導き出せたら、
それが青函トンネルの実用上の容量の限界ということになると思う。
絶対的な安全性を考えたら、トンネルの閉塞区間の変更やトンネル内待避の可能性は限りなく少ないと思われ。

もし、札幌開業後または、新函館開業以降札幌開業までに、予想を上回る新幹線利用があり、
道民が猫も杓子も新幹線推進派に寝返った場合、札幌で打ち止めというわけにはいかなくなり、
まさに、青函トンネルがその後の増発要求に応えられないネックとなるのは避け難いのではないか。
また、ｽﾗﾌﾞ床交換などの何十年に一度の大改修の際の新幹線長期運休にその時点で
大動脈となっているであろう新幹線を止めることに耐えられるかどうかという問題もある。

>>496ｰ497
だからこそ貨物が新幹線速度になればダイヤの自由度が増すわけで、
在来貨物の高速化より、貨車ごと新幹線に積み込んでしまおうという
発想が出てくるのでしょう。

JR北の試みが実現するといいんだけどね。

>>498
かといって、第二青函は飛躍しすぎだぞ。

まとめスレより
> 貨物は120km、新幹線360km運転
> 本州側新幹線・在来線分岐点　9.5k　奥津軽　63k　知内　11.8k　木古内
>
> 　　　　　　　貨物　貨物　新幹線　新幹線
> 分岐点通 00(00) 30(00) 38(45) 08(45)
> 奥津軽着 07(30) 37(30) 40(30) 10(30)
> 奥津軽発 11(15) 41(15)
> 知内　着 49(15) 19(15) 52(15) 22(15)
> 知内　発 53(00) 23(00)
> 木古内通 02(30) 32(30) 54(15) 24(15)
>
> 毎時1本なら
> 　　　　　　　貨物新幹線新幹線新幹線
> 分岐点通 00(00) 58(45) 08(45) 38(45)
> 奥津軽着 07(30) 10(30) 10(30) 40(30)
> 奥津軽発 11(15) 11(15)
> 知内　着 49(15) 17(00) 22(15) 52(15)
> 知内　発 53(00)
> 木古内通 02(30) 21(00) 24(15) 54(15)
>
> 貨物が毎時2本だろ２−２ダイヤが精一杯。
> 貨物が1本だと1ヶ所だけ30分間隔を空ければあとは結構自由度が高い（偏ったダイヤになるが）

まあ、漏れの直感というか勘だけど、あと三年以内に根本的恒久的な解決方法の検討に入ると思う。

> 下り
> 種別,列番,速度,編成内容,始発駅,発車時刻,,,到着時刻,終着駅
> 高速,2051,100,コンテナ,宮城野,21:41,→,翌,10:59,札幌(ﾀ)
> 高速,2053,100,コンテナ,相模貨物,19:39,→,翌,19:31,札幌(ﾀ)
> 高速,2059,100,コンテナ,東京(ﾀ),20:15,→,翌,19:16,札幌(ﾀ)
> 高速,3051,100,コンテナ,隅田川,0:20,→,,20:47,札幌(ﾀ)
> 高速,3053,100,コンテナ,隅田川,3:46,→,,23:40,札幌(ﾀ)
> 高速,3055,100,コンテナ,隅田川,12:37,→,翌,6:37,札幌(ﾀ)
> 高速,3057,100,コンテナ,隅田川,16:43,→,翌,10:02,札幌(ﾀ)
> 高速,3059,100,コンテナ,隅田川,20:57,→,翌,15:20,札幌(ﾀ)
> 高速,4051,100,コンテナ,広島(ﾀ),20:10,→,翌,11:34,札幌(ﾀ)
> 高速,4053,100,コンテナ,大阪(ﾀ),23:38,→,翌々,0:31,札幌(ﾀ)
> 高速,4055,100,コンテナ,千葉貨物,21:20,→,翌,21:58,札幌(ﾀ)
> 高速,3077,95,コンテナ,宮城野,13:46,→,翌,6:45,札幌(ﾀ)
> 高速,3081,95,コンテナ,西浜松,20:31,→,翌々,1:41,札幌(ﾀ)
> 高速,3083,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),22:26,→,翌々,3:07,札幌(ﾀ)
> 高速,3085,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),21:42,→,翌々,5:20,札幌(ﾀ)
> 高速,3087,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),0:45,→,翌,5:55,札幌(ﾀ)
> 高速,3093,95,コンテナ,越谷(ﾀ),23:08,→,翌々,1:27,札幌(ﾀ)
> 高速,3095,95,コンテナ,梶ヶ谷(ﾀ),21:53,→,翌,23:16,札幌(ﾀ)
> 高速,3099,95,コンテナ,福岡(ﾀ),1:53,→,翌々,21:18,札幌(ﾀ)
> 高速,4061,95,コンテナ,新潟(ﾀ),18:41,→,翌,13:29,札幌(ﾀ)
> 高速,4093,95,コンテナ,梅田,0:03,→,翌,5:36,札幌(ﾀ)
> 高速,4097,95,コンテナ,梅田,1:26,→,翌,6:05,札幌(ﾀ)
> 高速,4099,95,コンテナ,梅田,21:45,→,翌々,5:27,札幌(ﾀ)
> 臨高速,8053,100,コンテナ,隅田川,18:27,→,翌,16:47,札幌(ﾀ)
> 臨高速,8095,95,コンテナ,新潟(ﾀ),10:06,→,翌,6:58,札幌(ﾀ)
> 臨高速,8099,95,コンテナ,大阪(ﾀ),18:03,→,翌々,15:47,札幌(ﾀ)

> 上り
> 種別,列番,速度,編成内容,始発駅,発車時刻,,,到着時刻,終着駅
> 高速,2050,100,コンテナ,札幌(ﾀ),12:35,→,翌,2:11,宮城野
> 高速,2052,100,コンテナ,札幌(ﾀ),17:51,→,翌,13:03,東京(ﾀ)
> 高速,2058,100,コンテナ,札幌(ﾀ),3:14,→,,23:39,越谷(ﾀ)
> 高速,3050,100,コンテナ,札幌(ﾀ),0:20,→,,19:50,隅田川
> 高速,3052,100,コンテナ,北旭川,21:04,→,翌,20:39,隅田川
> 高速,3054,100,コンテナ,札幌(ﾀ),22:37,→,翌,15:33,隅田川
> 高速,3056,100,コンテナ,札幌(ﾀ),10:05,→,翌,5:49,隅田川
> 高速,3058,100,コンテナ,帯広(貨),22:50,→,翌,19:37,隅田川
> 高速,4052,100,コンテナ,札幌(ﾀ),17:03,→,翌,21:52,大阪(ﾀ)
> 高速,4054,100,コンテナ,札幌(ﾀ),16:21,→,翌,12:58,越谷(ﾀ)
> 高速,3076,95,コンテナ,札幌(ﾀ),7:24,→,翌,1:30,宮城野
> 高速,3080,95,コンテナ,札幌(ﾀ),3:08,→,翌,8:04,西浜松
> 高速,3082,95,コンテナ,札幌(ﾀ),5:01,→,翌,22:36,名古屋(ﾀ)
> 高速,3084,95,コンテナ,札幌(ﾀ),4:30,→,翌,19:01,名古屋(ﾀ)
> 高速,3086,95,コンテナ,札幌(ﾀ),18:05,→,翌,21:19,名古屋(ﾀ)
> 高速,3088,95,コンテナ,札幌(ﾀ),22:22,→,翌々,12:07,広島(ﾀ)
> 高速,3092,95,コンテナ,札幌(ﾀ),20:54,→,翌,22:11,隅田川
> 高速,3094,95,コンテナ,札幌(ﾀ),2:24,→,翌,1:25,梶ヶ谷(ﾀ)
> 高速,3098,95,コンテナ,札幌(ﾀ),21:31,→,翌々,11:36,福岡(ﾀ)
> 高速,4092,95,コンテナ,北旭川,0:27,→,翌,11:16,梅田
> 高速,4094,95,コンテナ,札幌(ﾀ),23:22,→,翌々,5:52,名古屋(ﾀ)
> 高速,4096,95,コンテナ,帯広(貨),21:30,→,翌々,4:33,梅田
> 高速,4098,95,コンテナ,札幌(ﾀ),0:37,→,翌,7:04,梅田
> 臨高速,8052,100,コンテナ,札幌(ﾀ),6:25,→,翌,13:26,東京(ﾀ)
> 臨高速,8060,95,コンテナ,東室蘭(操),14:16,→,翌,7:03,新潟(ﾀ)
> 臨高速,8098,95,コンテナ,札幌(ﾀ),14:17,→,翌々,4:30,大阪(ﾀ)

道内では貨物を新幹線に乗せたまま運べば、小樽〜長万部だけでなく新函館〜長万部（〜東室蘭）も廃止できてｳﾏｰですな。
平行在来線の超過疎区間というお荷物を捨てられるなら新幹線貨物に投資しても悪くないと思う。

長万部〜東室蘭の廃止はないな
室蘭・苫小牧→長万部→東京
ということができなくなる

>>500
架橋できないのか？

>>506

苫小牧-(在来)-長万部-(在来)-五稜郭-(ｺｷごと)-青森

と

苫小牧-(在来)-札幌-(ｺｷごと)-新函館-(ｺｷごと)-青森

だったら、札幌まわりのが速いんじゃね？
室蘭はともかく。

トンネル作るとして、デメリットとメリットは何？

>>509
ﾒﾘｯﾄ:貨物が新幹線の邪魔をしない。
ﾃﾞﾒﾘｯﾄ:金がかかる。

このさい余り気味の道路特定財源を使って掘ったら？
階段→ｴﾚﾍﾞｰﾀ→ｶｰﾄﾚｲﾝな国道、あってもいいじゃん。

直下だったら地質大体判ってるから10年以内、5〜6000億で造れるって
話聞いたことがあるな…。

もし実現したら初の「線路国道」か。

>507　冬の津軽海峡の天気を毎日見てみ、架かった橋を渡るだけで真の勇者って解るからｗ
>509　
○　貨物対応、在来線対応をいちいち考えなくて良い、新幹線の最適ダイヤを簡単に作れる
トンネル保守が圧倒的に楽になる
×　あの難工事をもいちどやる「予算」「根性」
豊予海峡に怒られる　ｗ　http://www1.sphere.ne.jp/hoyo/tyou/4/main.htm
新幹線が時間４往復とかまで逝ければ第二青函の目もあるかと

良い事思いついた！
津軽海峡埋め立てちゃえば良いんだ！！
これで日本の産業廃棄物問題も解決で一石二鳥
核最終処分場も兼ねれば高温で消雪効果も得られるしエコロジーだね

>>513
そのあと、埋め立て済み津軽海峡に運河を掘らなきゃ。運河の外国船舶通行料一回につき10億円。

>>495
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060113-00000140-jij-biz

JR東日本、9年ぶりに外債発行＝長期債務償還で503億円

＊JR東日本 <9020> は13日、ユーロ・ポンド建の普通社債（30年債）を発行すると発表した。
発行総額は2億5000万ポンド（約503億6000万円）。同社は長期債務の償還資金として、
国内社債の発行などで毎年1500億円前後を調達しており、今回の外債発行もその一環。
同社が外債を発行するのは1996年10月以来、9年3カ月ぶり。　
（時事通信） - 1月13日20時1分更新

・・・ちなみに低金利の日本では、３０年国債が利率2.5％くらい。
　　http://www.mof.go.jp/jouhou/kokusai/nyusatu/2005/resul050.htm

>>510
道路特定財源が余り気味と言っても、あれは国税だけの話で地方自治体は一般財源投入しまくりです。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/sp-funds/sp-funds01.html

>>511
できるものなら第２青函トンネルは欲しいが、さすがに5〜6000億は厳しいなあ・・・

青函貨物問題の大きさからとはいえ、JR北海道いいですね。
北斗星の置き換えの夜行新幹線にも期待したいです。

青函区間のみ新幹線と貨物列車とを連結して一緒に走らせるってのは技術的に無理なんですか？
３６０km/hで走れとはいいません。２００km/hくらいで。

退避線が２線ということは、
新幹線２本を続行運転させて、その通過を待って貨物を２本を続行運転させる
というダイヤに基本にしようとしてるのかな。

>>517すべてふきとぶ

>>517
して何の意味があんのよ。線路容量対策だったら貨物列車の二列車連結のほうがまだ現実的だ。

>>517
２００km/hで走れる貨車を作るのが難しいから、新幹線に
乗せてしまう案がでているのですが。

貨物の２００km/h走行が可能ならば、両列車を分けて新幹線
が３００km/h以上で走ればいいだけの話ではないかと。

札幌−長万部間　スーパー特急方式ってことにしておいて着工を！！

>515の金魚ﾀｿ
さすがに地方も金が尽きたので道路工事そのものが減ってるような
ソフトランディングとか逝って農業に参入させようとするのはどうかと思うが（土建屋の単価だと半年持たない）
第二青函、あと３０年位後には…　　ｗ
>517　ゲージの違う列車同士をどうやって連結させるんだ？
>518　ダイヤ混乱時の余裕分が基本的な考え方と思われ

吉岡海底、竜飛海底を貨物用の待避線に改造できないの?

技術的になのか、
金銭的になのか、
はたまたポリシー的になのか、

>>524
やるとなるとかなりの大工事になると思われ…
(たしか現状では両方とも２面２線で、ホームも非常口を想定の広さで造られていたはずだが…)

>513
> 津軽海峡埋め立てちゃえば良いんだ！！

残念ながら津軽海峡は日本の領海でなく公海なので、日本の一存だけでは決められないのでは？

>>526
地下鉄では似たような工事やってない？
表参道に半蔵門線が来たときに二面二線→二面四線とか。

>>528
地下部分の拡幅工事と言えば、例えば阪神春日野道が有名かもね。
ttp://www.kajima.co.jp/news/digest/sep_2004/site/site.htm
ただ、地下鉄の場合は地上から開削できるから何とか施工できるけど、
青函の場合は拡幅というよりは迂回坑を作るイメージだろうな。
横取基地を使えば出来そうな気もするが、
既設構造物を一度壊してもトンネルの安定性が保たれるのか、
を始めとして土木技術的に解決すべき課題はいろいろあると思う。

>>529
掘ってる途中に、一箇所から崩れ始めて、ドミノ式にトンネルが全部崩れてしまいますた。
〜おしまい。〜

>津軽海峡埋め立て

オホーツクに流氷の変わりにクラゲが流れ着くようになるよ！

青函ﾄﾝﾈﾙの海底下部分は危険だけど陸上部分ならなんとかなりそうだが、

>>532
山岳トンネルの拡幅は地圧の関係でかなり難しい工事になるのでは。
そんな例は今まであったっけ？

>>533
第２東名のようにTBMで先進導坑を掘ってそれを拡幅する工法も
あるのだから、それと同じように考えられないこともない。
ちなみに供用中トンネルを通行止めさせずに
拡幅する方法は道路トンネルなら実績がある。
「トンネル 拡幅」でググると工法の紹介とか出てくる。
ただ、トンネルの坑口から全線に渡っての施工となり、
トンネルの一部分のみを拡幅できるような工法ではない。
鉄道トンネルの拡幅だと建築限界ギリギリの断面なので
列車を止めないと施工できないから不可能に近いな。

トンネル掘るんなら、
下り用に吉岡海底で分岐して知内あたりに出てくるのと
上り用に竜飛海底で分岐して津軽今別あたりに出てくる
上り坂を貨物がちんたら走るための狭軌単線陸上トンネル２本でいいよ。

　↑　　なるほど。

それなら下りの先行貨物列車は吉岡海底まで逃げ切れば、あとは後続の新幹線列車に
追い付かれてもやり過ごせる罠。
同様に上りも竜飛海底までとにかく先行すれば良いし。

>>535
　目からウロコだよ。

>>535
素朴な疑問なんだけど、あんな急勾配で分岐なんかできるの？

>>538
たったの12‰だよ。

なんだ、そんなもんだったのか
じゃあ後問題になるのは工事費だけだな
いいアイデアだから>>535は明日JRに進言して来い

ところで、貨物列車を標準軌でつくるとスピードアップが望めるのかな？
教えてエロイ人。

トンネルに潜る側はできる限り急傾斜にして費用削減。
トンネル断面を極小にして抵抗を大きくしてくだりの加速を押さえ込む。

空気鉄砲一丁上がり！
車両は抵抗に耐えられるのだろうか？

>>535
まさに発想の転換だと思うけど、費用も相当かかるような気がする。
吉岡海底〜知立と、竜飛海底〜津軽今別って、それぞれ２０キロくらいあるような。
それに単線トンネルだと、非常時に逃げ場が無くて困る事になりそうな気がする。

>>543
狭軌単線陸上とは言え20kmのトンネルだし、一方からしか掘れないから
それなりに金はかかるだろうな。

ただ、貨物専用と割り切るんなら、青函の本ﾄﾝﾈﾙほどの異常時対策は不要。
武蔵野南線と違って、旅客化は考えなくていいと思う。

ところで、海底駅の横取り基地(だっけ)って、どのへんにどっち向きに付いてるの？

>>535
トンネルの端から海底駅まで、吉岡は約１４キロ、竜飛は約１７キロ。
合計約３１キロの単線トンネルを掘るのにいくらかかるのかな。
まあ、無理やり海底駅に待避線を増設するよりも費用対効果は
上だろうけど。技術的に安く掘れるようになればいいんだけどね。

>>535
なるほどなって思ったよ

在来線用のﾄﾝﾈﾙなら、青函ﾄﾝﾈﾙの本坑よりも多少急カーブで勾配が急傾斜
でも構わないのでは？

>>548
>青函ﾄﾝﾈﾙの本坑よりも多少急カーブで勾配が急傾斜
>でも構わないのでは？

貨物列車用だから、今の列車が通りにくい仕様にするのはダメ。
新しい専用機関車とかを前提にするのもダメ。
そうでないとトンネルを掘る意味が無くなる。まあ、仮定の上の仮定の
話だけどね。

>>548
確か、青函トンネルの当初計画は在来線規格で、25‰の勾配で一気に海底部まで
達するように設計していたはず。
トンネルの陸上部の長さはそれぞれ5km程度だったように記憶している。

それであれば、かなり安価に作れると思うが、津軽線北部の軌道強化・電化と
松前線の復活・電化工事がおまけでくっ付く事になるけどね。（しかも、工事後に
3セク移管が確定することにもなるが）

＞５５０
そうそう、確か当初青函ﾄﾝﾈﾙは在来線仕様で計画され、三厩附近から入坑する
はずだったのが、途中で新幹線仕様に計画変更され、中小国から新線建設、浜名
附近から入坑と変わったはず。

上り線は竜飛海底から分岐して当初の計画案に沿って掘削し、三厩附近に出入り口
をもってくれば津軽線の中小国―三厩間を廃止せずとも活用できるはず。

>>535
中部横断道なんて誰も使わない道路造る金があるんだったら、このアイデアを生かせ！！
↑野辺山新幹線造るようなものだ

単線トンネルって複線断面の6-7割のコストがかかるんでしょ。だったら複線断面のほうがいいじゃん。

そりゃ　そうだが、

>>554
んじゃ複線でいいじゃん。

費用対効果を考えれば、貨物用新トンネルは一番非効率的。

てことは>535の妙案もここまでか

＞５５６
だが、青函ﾄﾝﾈﾙでの新在共用はどうする？

貨物と新幹線との速度差ではすぐ追い付かれてしまう。
貨物列車の大幅スピードアップは中々難しい、となると新幹線
が貨物に合わせてスピードダウンして青函ﾄﾝﾈﾙ内を走行するか？
どこかで退避線新造するか、あるいは新幹線運行時間内には
貨物は運行全面ストップするかしないと共用は難しいのでは？

久しぶりに＞の登場?

>>558
すぐ追いつく、って言ったって現・津軽今別と知内には待避線を作るわけだから
六十数キロでしょ？
少しスピードを落としたところで、5分や10分なんだし。
途中で分岐したところで、輸送力が増えるわけでもない。
それより新中小国−津軽二股間の電化と軌道強化ですよ。

待避線を青函トンネルのもっと入り口近くにつくれば
貨物や寝台が逃げる距離を短縮できると思うんだけどなあ

＞５６０
＞すぐ追いつく、って言ったって現・津軽今別と知内には待避線を作るわけだから
＞六十数キロでしょ？
それで間に合うならイイけど、無理だという意見もあるから。

＞少しスピード落としたところで、５分や10分なんだし。
つまり５分や１０分余計に所用時間がかかるというわけだ？
それでもイイなら構わないが･…。

>>562
間に合わなくても、別に新幹線が通勤電車みたいにトンネル内で超のろのろ運転したり止まったりしなければいいわけだし

あと所要時間も、アレだ、記録用を一本走らせれば残りは多少遅くてもいいわけだし

狭軌で単線で交流電化なﾄﾝﾈﾙのｺｽﾄ、概算でいいから出ないかなぁ。
さっきからぐぐってるんだがなかなかひっかからん。

…てか、交流電化実用後に開通した単線トンネルって長いのあったっけ？

>>565
「開通」ではないが、
交通電化の単線トンネルってのは
田沢湖線の仙岩トンネルぐらいしか思いつかないなあ。
あとは長崎線の新線ルート。

…ほくほく線…
超難工事の鍋立山トンネルっておいくら？

>>567
そうか、その前例があったのか！
でも、費用は不明。超難関工事だったらしいから、相当高そうだ・・・。

>>567
ほくほく線は直流電化だが。

>>569
あちゃー。逝ってきます・・・。

orz

んじゃ阿武隈急行。って最長が羽出庭ﾄﾝﾈﾙ2,281mか。値段書いてないし。
ttp://www.pref.miyagi.jp/soukou/abukyu/a_gaiyo.html

>>565
あった！！北陸トンネル！！！
あれは単線並列だから、単線トンネルかつ交流電化だ！！！

そういう、か細いトンネル横から一本割り込ませて、トンネルの中で、新幹線と在来線で、チキチキマシン大レースやっても仕方ないだろ。

>>572
複線でつ
ttp://www001.upp.so-net.ne.jp/fukushi/stamp/hokuriku_tunnel.gif

>>573
数千億かかりまつ、みたいな数字が出れば諦めがつくだろ。

つか直流と交流でそんなに違うもん？
狭軌単線直流長大ﾄﾝﾈﾙの費用もまだ見つけてないが。





どーせEH500なんだから海底ﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝで直(ry

>>574
いや、上下線でルートが違う区間があったはず。

>>575
上下線合計で約３１キロのトンネルで、土地代はタダみたいなものだけど、
それでも数千億円かかるものだろうか？

>>576
鉄ヲタとニートの強制無償労働(ただ働き)と自衛隊員監視監督監修の手掘りで、安く上げれば、１00億で出来るかも。
工期20年、ニート人柱枕木の数だけ。

>>577
日本では無理ですね。中国では、本当に囚人をタダ働きさせて土木工事を
やっているらしいが。実際、中国の地下鉄があんなに早く開通するのも、
党が強制的に用地確保して、囚人等の人海作戦で突貫工事しているかららしい。

今の技術があれば、青函トンネル工事なんて結構簡単なんじゃないか？

ライブドア鉄道開業！
ttp://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1136902032/

>>579
だから本当に逼迫することが分かってからでもいいと思う。
潜在需要を無視するなら、
新幹線2-在来貨物2か同3-1で当面はやっていけそうな気がする。

単線トンネルで直流電化と交流電化って、何で建設費用が違うんですか？

相変わらずバカが騒いでるようだけど
東京-山陽の需要が航空機に負けているように
多少スピードアップしようが航空機には勝てないよ。
４時間近く食堂車もない車内に缶詰でやることもない、
ってヒコーキなれれば耐え難い。
多少飛行場アクセスに時間がかかろうが変化があった方がましだし、
運賃も安くなった。
少しでも早ければみんな航空機に流れる。

>>579
その気になれば、7〜10年で出来そうな希ガス。
陸上部は、地表から作業坑を幾つか掘って、あるいは現行の作業抗から横に作業抗を伸ばして、
工区を幾つにも分割して、シールト゜マシンで並行してかかればそんなにかからないような。
海底部だけは、難工事になるのでは。
どうせもう一本掘るなら、そこを新幹線用または在来線用と限定するのは、非常にもったいない。
どのようにも使えるように、三線軌条にしておくべき。
青函トンネルは、海水の影響などで耐用年数が普通の山岳トンネルなどと比べてずっと短いと考えるべきで、
そう言う意味では、30年ぐらい毎に、新しいトンネルを掘り始めなければならないと考えるべき。

>>576
倶利伽羅ﾄﾝﾈﾙが単線２本、新子不知ﾄﾝﾈﾙか複線化時に単線で作られてる。
のだが、何年前の話だよ。

>>581
当面はな。

>>582
交流だと電圧が高いから、架線〜天井や架線〜屋根をある程度離す必要がある。
ということはﾄﾝﾈﾙがでかくなり、でかくなれば金がかかる。
…んじゃないかと思う。

>>576
北陸トンネルは何度か通ったことあるけど、途中で向かいの線路が
見えなくなることはなかったと思うけど…

>>585
トンネルの高さが高くなるからで合ってる筈です

>>564>>567>>571など
山岳トンネルの工費は地形・地質や湧水量、さらに土捨場の位置といった条件に左右されるし、
鉄やコンクリなどの材料費や作業員の労務費も地域によって違うから比較は難しいのでは。
工法も在来工法なのかNATMなのか、掘削は発破なのか機械なのかでも違ってくる。
それに施工した年度が違えば当然物価も違うから今と単純比較もできないだろ。
>>576
26.5kmの八甲田でも700億未満だから数千億なんて数字にはならないはず。
>>584
シールド工法は均質な層の掘削は得意だが、青函のように破砕帯の
連続しているような所ではおそらく役に立たないと思われ。
そもそも工費はNATM工法のほうが圧倒的に安いはず。
>>585-586
ちなみにレール面からトンネル天端までは最低5.35m以上の高さが必要。

>>587
>26.5kmの八甲田でも700億未満だから数千億なんて数字にはならないはず。

そういえば、青函トンネルを新幹線と貨物の両用に改造するのに、
約５００億円かかると何かに書いてあった気がするな。
函館までの延伸ならなんとかしのげても、札幌となると
やはり貨物用のトンネルが必要な気がするなー。

セメントミルクを瞬時に大量注入しなくちゃソッコーで押し潰されてしまうようなところで、
NATM工法とは、これ如何に？

では、どうにかして最速列車にだけは影響が及ばないダイヤをつくるか。

貨物は毎時2本もしくは2時間に一回3〜4本続行運転で、貨物列車とすれ違う新幹線は減速。

以前他スレでも聞いたが明確な答えが無かったのでここで質問させてください。

新中小国信号場〜木古内間の新幹線をミニ新幹線扱いにして最高速度を
１４０〜１６０�`に抑えれば貨物も２４時間運転可能だと思うけどどうですか？
東京〜新函館間も４時間は切れるし飛行機に対抗できると思う。

そもそも供用区間は0〜6時に貨物運行しない、またはできないのか？

それにおい！　＞573。
＞キチキチマシン大レース
とは一体どういう言い草だ？

>>591
その区間だけミニ新幹線にするということは、青森以北は全てミニ新幹線にするということになる
そんなのはJR北海道が納得しないだろう

>>574
ｿｰｽ画像の選択に禿藁。それ、突っ込み所満載なｴﾗｰ切手だから。

>>590
新幹線を減速させれば線路容量は確保できる。でもなんかやだ。

＞５９１
ミニにするなら是非とも現函館駅への直接乗り入れも鋭意検討してもらいたいものだｗ

>>591は速度を落とす＝ミニ新幹線扱いと勘違いしていると思われ。

それをいったら東京〜大宮は(ry

　 /＼＿＿_／＼
／　／　　 　ヽ ::: ＼
|　（●）,　、（●）、　| 　　 ／￣￣￣￣￣￣￣
|　　,,ノ(、_, )ヽ、,, 　 | 　＜　ま〜た始まった
|　　　,;‐＝‐ヽ 　 .:::::| 　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿
＼　　｀ニニ´　 .:::／
／｀ー‐--‐‐―´´＼

>>583 また相手して欲しい？

６００！

東京-札幌の航空運賃は
ツアー価格なども含めて航空運賃自由前よりも
暴騰しているわけだが。

>>590
おめーはこのスレ自体についても半端な知識しかねぇんだから少し黙ってろ。
ダイヤ案なら車両込みでとっくに何パターンも検討してくれた人がいるんだっつの。

ttp://sapporo.cool.ne.jp/faraway-hokkaido/hokkaido_blt_exp.htm
ちなみにこれな。

貨物用に函館ー下北を結ぶトンネルでも掘るか。
予算は・・誰かすごい先生いないのかい？

単線シールド安い
し
下に掘ればいい
地層も判っているので

★☆JR北海道総合スレッドPART31☆★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134997182/871

>>591
閉塞の都合上、新幹線の速度を必要以上に落とすと新幹線の閉塞通過時間が延びて
かえって効率が悪くなる。

>>606
狭軌も併設で
お・ね・が・い（はあと

>>606
今度は「函館ﾐﾆ乗入れ」派が勢い付きそうだな、おい。

>>608
ｺｷごと運んで
あ・げ・る(はぁと

>>606 ちゃんと貼り付けれ。

★☆JR北海道総合スレッドPART31☆★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134997182/871

871 ：名無し野電車区 ：2006/01/17(火) 19:18:04 ID:6hAHucHg
「ミニ新幹線」提唱へ　道町村会など４組織、南回りルート想定　安い建設経費訴え
2006/01/17 14:26

北海道町村会、町村議会議長会、市長会、市議会議長会など首長や議長で構成する四つの
全道組織が連携し、「ミニ新幹線」の建設検討を提唱しようという動きが浮上している。
長万部から室蘭、千歳経由で札幌に至る区間を対象にしており、フル規格での北回り延伸に
加え、ミニによって南回りも実現させようという遠大な構想。実現の可能性は未知数だが、
道南から札幌に出かける場合は新幹線による周遊コースも選択できるだけに関心を集めそうだ。
将来的には道東、道北への延伸も視野に入れる。 （※以下略）

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060117&j=0041&k=200601177797

やっぱり、将来的には、北海道全域標準軌化、新幹線在来直通化が大きな流れになるのか。
新幹線も、北海道内はTGVのように、新在を自在に往き来するようになるのだろうか。

>>611
とどのつまり「自分達が良ければ中心都市の発展はどうでもよい」か。
わかりやすいなあ。

>>564
手元にある資料をいろいろあさってたら秋田内陸縦貫の十二段トンネル
（秋田内陸は非電化路線だが、トンネル自体は交流電化対応の断面で掘削）
が5.7kmで約44億円（土木工事のみ）くらいらしいことが判明。1mで77万か。
ちなみに25年くらい前に掘られたトンネルなので今の価値だとどのくらいだろ。

>>609
新函館開業後の、道民の新幹線というモノへの認識が大幅に劇的に変化したあとの行く先は、
どのような事態になるのかは誰にもわからない。

貨物と共用については、一応鉄道・運輸整備機構が、防風壁設置で対応可能、
との結論を出し、それで工事認可申請をしている。
ただし、新幹線の速度を何キロで試算した結果なのかは不明。
少なくとも360とかではないだろう。

で、結果的には、共用区間での、ある程度の新幹線の減速は
やむを得ないのではないかと思う。
360キロ想定と260キロ想定で、所要時間に10分未満の差しか出ない
という試算をみたことがあるし、多大な経費を貨物側の安全対策や
速度向上策にかけるよりは、共用区間での幹線減速の方が得策じゃないか、
と個人的には思う。

>>602
俺このスレの4くらいからいるのに・・・

>>616
単純化して、
奥津軽〜木古内間74.8kmを360km/hで走ると12分28秒
同じく260km/hで走ると17分16秒

その差5分。

＞６１８
だが、現行の貨物列車はせいぜい110km/ｈでしか走れないじゃないか？
その360km/h又は260km/ｈ対110km/ｈとの速度差をどうする？

貨物の速度を上げるとしても一体何ｷﾛまで向上可能なのか？
大して向上できなければあとは新幹線の通過速度を落とすか？
さもなければ新幹線の運行時間内には一切貨物列車は走らせない。

くらいの措置を取らないといつの日か追突事故が起こるやも試練。

仮想ダイヤの30分サイクルを2〜3時間サイクルとかにすれば影響を受ける列車は少なくなるのでは？

あとは、東京発の始発速達便が通過する前(6〜8時半)と、最終の速達便が通過した後(22〜24時)に集中して貨物を通すとか

新幹線の通過速度を落とすのはあくまですれ違い時の風圧の問題が理由であって、
貨物の速度それ自体とは関係ない。
つーか、速ければ速いほど閉塞を塞ぐ時間が短くなるから好ましいわけで。

＞新幹線の運行時間内には一切貨物列車は走らせない。
＞くらいの措置を取らないといつの日か追突事故が起こるやも試練。
従来からのATCに加え、トンネル内3分割の閉塞でどうして追突が
起きる可能性にまで言及しなければならないと･･･。

>>619
ここ以外にも君を受け入れてくれる場所はあるよ。たぶん。
釣りしてレスして不毛の連続。面白くなくない？

＞６２２
やり直し、答えになっていない。
＞６２１
＞従来からのATCに加え、ﾄﾝﾈﾙ内3分割の閉塞でどうして追突が起きる可能性にまで
＞言及しなければならないと･…
つまりそれはATCに合わせて後続の新幹線列車が（260km/h以下までに）減速するから
だろ？　

そうだとしたら、昼間新幹線運行時間内にも貨物と共用する場合、
新幹線列車は青函ﾄﾝﾈﾙ内260km/h走行は無理なのでは？

また＞か…

＞６２４
ヤな顔しない！

>>624
なんと「＞」をNGワードに登録するだけであなたのいらいらは一気に解消されます

>>626
なるほど、それはイイ考えだw

でも自分が引用マークに＞使っちゃってるんで
NGに出来ないんですよぉ。
例えば…

＞＞６２２
＞やり直し、答えになっていない。
お前は何様やねんw

って感じに。

すれ違いのときだけ速度落とすようなコントロールをATCでするのは、
技術的には不可能ではないにしても、いろいろと難しいような気がする。
すれ違いのときだけ速度を落とすと言うよりは、共用区間全体で、
常にすれ違いに問題の無い速度を維持する、とした方がよいとは思う。

>>629
すれ違いがないところで300km/hなんてやっても先行貨物に追いついてしまうし。

>>617
だったら忘却しすぎ。

>>618-623
ttp://sapporo.cool.ne.jp/faraway-hokkaido/hokkaido_blt_exp.lzh

いいからこれDLして解凍してHTML開いて読め。

ていうかそもそもそれほど本数が多くないから大した問題にはならない気がする

>>５９２
新幹線区間だから０〜６時の間は保守間合いがあるから
貨物列車は運転できないんじゃないんですか？

>>５９４
津軽線と江差線の改軌じゃスピードはでないし工事運休が必要だし
なによりＥ２やＥ４が入線できないので新青森〜新中小国と
木古内〜新函館間はフルじゃなきゃだめでしょう。

>>６０７
確かにこの案ですと新中小国〜木古内間は貨物と新幹線の
平行ダイヤ？になってしまいますね。

いやー、しかし、この頃、新千歳からの飛行機、自分が予約してあるのが
飛ぶか飛ばないかビクビクもんだよね。
もし新幹線できたら、精神衛生上すごくラクになるね。

青函トンネル内では２００キロ程度減速すればいいだけの話でしょう。
所要時間は３６０キロ運転と比較して１０分ほど伸びそうだけど、
それは仕方が無い。それに、３６０キロ運転をすれば、青函トンネルの痛みが
激しくなりそうな気がするんだけど。

青函は１８０ｋｍ走行でＦＡ
あとトンネル内のイルミネーションも忘れずに

当面はトンネル内減速が無難な対応だろうな。
新函館開業時点では大した本数にはならないだろうし、
10分程度の所要時間の差も、そんなに大きな問題ではない。

ただ、将来の札幌延伸の時までそのままでいいかどうかは
一考を要すると思う。
本数も増えるだろうし、航空との対抗上10分でも惜しいだろうから。
その時までに、技術的にクリアに出来ればよいと思うし、
クリアせねばならないと思う。

>>593
『チキチキマシン猛レース』のまちがいですた。

http://www.whv.jp/title/wackyraces/html/index.html

新作の青函トンネル編では、新幹線と貨もレが、青函トンネルの閉塞区間を無視して猛レースを繰り広げる。

思うに、青函トンネル内だけでなく、
新在併用区間でも新幹線の減速運転が必要かどうか、ってのも問題じゃなかろうか？
260km/hに落とせばいい区間が53.9kmというのと82kmというのはまた違うと思う。

>>640
トンネルの外ならば、待避線を設置する余地が十分あるので、
それは何とかなると思われます。トンネル内は減速しか無いでしょうね。

暗闇区間で減速はﾅｻｹﾅｽ

東京-大宮区間みたいな本数という訳じゃないんだから減速なんて不要だろ。
風圧で脱線するなんて言っている奴はただのバカ。

>>643
本数と脱線に何の関係があるのかと

>643
まあ、風圧で脱線しないなら、防風壁もそもそも要らんわな。
そのすばらしい発見を鉄道・運輸機構におしえてやったらどうだ?
無駄な工事をしなくて済むようになるぜwww

>543
つか、そこまで掘るなら作業坑を盤下げして在来用にすればいい希ガス
盤下げならいいだけ鉄道でもノウハウあるし（電化工事で一杯やった）
>548　曲線は極論言えばR300でも桶、でも傾斜はいっそ8パーミル位にした方が幸せ
ウテシが不憫になるが、（ほぼ）海底のループ線…
>591
現状の白鳥、鴨の関係だからダイヤの工夫次第で可能かと。無論鴨の速度を上げるに越したことは無い
>612
ならん、でも標準軌なら札幌圏以外の鈍行を全部大型バスベースのＤＭＶにはできそうだｗ
>623
是非鬼太郎氏のサイトを訪ねてATS-Pの危険性を説いて下さい　ｗ

>>645
　脱線はしないだろ？
　懸念されてるのは脱線じゃなくて荷物が飛ばされることだと思ったが。

「これこれこうだからこう」じゃなくて「これこれこうだろうからこれこれこうだろうと思う」だものな。
思い込みを書き付けてるだけの人を相手すると疲れるだけですよ皆さん。

>>647
脱線さえしなければ荷物が飛ばされても良いのか。

ところで、相対速度何�`で荷物が飛ばされるかは分かったのかな。

>>649
誰に向かってどんなレスしてるか自覚あんのあんた

鴨の「落し物」を考えるとｺｷごとがいいな。

>>646
そこをﾙｰﾌﾟにする意味ないから。
高度差を稼ぐための距離は捨てたいほどある。
むしろ160km/h出すためのﾊﾟﾜｰを登坂にも活用することにして
33‰とかでﾄﾝﾈﾙを短くした方がいい。

>>650
少なくとも君ではないようだね。

新幹線と貨物列車のすれ違い時の相対速度の限界はいくらなんだろう。

>>649
常識で考えればお互いにマッハのスピードですれ違いでもしない限り問題ない。

>>653
647にレスしたにしては支離滅裂だってんの。呼んでて意味が通らん。

このスレってパート50まで行ってるのに全然進歩しねえな

ならば今すぐ愚民どもに英知を授けてみせろ！

>>657
月は出ているか？

愚民ども、無理だろうがＪＲに就職しろ
ヲタがいくら妄想しても現実は変わらない

愚民賎民の類にまともなことを言っても無駄。
説明しても理解できない、理解しようともしない、頭を使って考えない、
だから、完成して乗ってみて初めて「自分にとって」必要なものか考える。

北海道新幹線はｲﾗﾅｲ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136603154/l50

いやJRｺﾋに就職なんて出来てもしたくないんですが。

テンプレに無いので質問なのですが
基本計画線にある札幌−旭川間について鉄板住民はどう考えてますか？

完成後に東京駅直通して「品川→札幌」とか走らせたら萌える

>>664
北海道新幹線が出来る頃には倒壊もいい加減折れてほしいね
東京駅で、つながりそうでつながってない東海道と東北新幹線・・・

繋がってないから
ダイヤの乱れが双方に影響せずに済んでるんじゃないか？

東海道新幹線の利用者は「あんな新幹線と直通してほしくない」と思ってるよ。

>>663
以前、その話が悪影響及ぼしかけたせいで基本計画線スレが立った経緯がある。

新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!(830でdat落ち)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/l50

札幌-旭川間は別個の話ってのが基本スタンスだったかと。

敢えて私見を言うならば、SWAで十分じゃないの？
江別-深川の線形は極端なほどに良いし、そもそも別線増設の必要があるネックは
札幌市内と納内-旭川間で相当に整備費掛かるから、踏切統合+立体化での狭軌高速化か、
線路踏面凍結時600m停止の目処が立ってる140km/h化程度で終わらせた方が無難。

まあ、「それから先」のことは、「それ」が出来てから好きなだけ死ぬまでエンドレスで議論すればいいかと。
誰もチャチャ入れないし、止めないと思うぞ。

北海道新幹線・札幌〜旭川がフル規格で整備されると360km運転で最速20分台なんだよな・・・
現行より一時間も時間短縮される。
年間450万人がその恩恵を受けるのは大きいと思うが。

まあ、札幌〜旭川については札幌までの建設が決定してからでもいいだろね。

>>670
まあ、旭川まで延びれば、東京から見れば札幌と旭川は、東京と横浜の距離・関係とみなされるだろう。

>>668
ｻﾝｸｽ
過去ログちょっと漁ってみます。

世間的には、新函館〜札幌は、まだ「未確定」の区間だと思われているけど、
政治の世界では、すでに全線着工が既定であり、着工がすべったコロンだという話は「もう終わった過去の話」なのだと思う。
いつの時点で、公式な発表を出すかは、新幹線に対する世間の関心や期待の度合い、動向を見て、
政治的にいつが最も効果的なのかを見計らって決められるのだと思われ。
そう言う意味では、もうこのｽﾚの主要な話題は終わってしまっている。

>>673
着工問題以外にも主要な話題はいくらでもあるだろ。
現に最近は青函トンネルのコキごとMAXの話題がほとんどを占めていたわけだし。

＞６７３
じゃぁさっさと着工すりゃイイじゃないか？
３年先なんてもったいぶってないで。

>>675
だから、自民党とかが最も恩を売れるタイミングを見計らってるんでしょ。
漏れの予想では、今年の後半がその時期ではないかと思っている。
これ以上、公式な発表を小出し先延ばししても何のメリットもないだろう。
少なくとも、全角先生の誤意見が世論に及ぼす影響は、残念ながら限りなくゼロに近いと思われ。

>>676
　　　,,ｖ‐ｖ-/l＿　　(⌒)
　　_「／￣　　く　　 /
　　lＹﾉﾉ/_ﾉl_ヽ)）
　　＜ｲ（ l　l ）l＞　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　＜|）'|l､"(ﾌノ|l　　＜　全角にﾚｽしちゃいけないと思います！
　　,(ヨﾘ<>o<>ﾘ'］　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　|ト‐!］-ム- i'］l
　　ヽ_ﾉｖ＿＿l/ /
.　 ﾉ［//‐─‐/_/､
　（ /E|, 　　(フlﾖ ＼
　,-|　El＿＿＿lﾖ　/
└-＼｀＾＾＾＾＾＾´／

>>677
想定の範囲内。

＞６７６
＞だから、自民党とかが最も恩を売れるタイミングを見計らっているんでしょ。
＞漏れの予想では・・・・・
おいgOz6n6Jb、その“自民党とかが”やら”見計らっているんでしょ”とか
挙句のはては”漏れの予想では”とは一体何だ？

何の事は無い。全くもってお前さんの個人的見解に過ぎない、
って事じゃねぇかw

>>670
>北海道新幹線・札幌〜旭川がフル規格で整備されると360km運転で
>最速20分台なんだよな・・・ 現行より一時間も時間短縮される。
>年間450万人がその恩恵を受けるのは大きいと思うが。

こういう恩恵をもうすぐ受けられるのが熊本県。九州新幹線が全通すれば、
博多〜熊本間が、

在来線特急で約１時間２０分→新幹線で約２５分

だから、約１時間短縮。鹿児島に至っては、在来線特急で約４時間が
新幹線で１時間だからね。信じられねー。

まあ、福岡までの主要時間が減っても、福岡に需要を吸い取られるリスクは
逆に増えるというジレンマがあるけど。旭川の場合もまったく同じ。
旭山動物園だけでは人は呼べませんよ。

>>680
まあ、鹿児島は商工会や地元百貨店が対策に動いてるからなあ。
今や官民揃って全通に備えてる状態だし、観光資源も多少はあるからどうにかなるんでない？

一昨年夏の帰省の時、以前なら佐敷に掛かろうかという頃合に川内着の
車内放送が入って唖然としたっけなあ…熊本以南については決して賛成派では
なかったのに、価値観を根本から揺さぶられたよ。
FASTECH計画発表で北海道新幹線推進派に回った口だが、あの体験で
「新函館まで開業すれば勝ちだ」と痛感したね。
どう変わるかを体験させれば関心なかった人間も転ぶ。

>>681
これが現実です。

自遊席：新幹線効果　／佐賀　毎日新聞　2006年1月18日
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/saga/news/20060118ddlk41070424000c.html
　
０４年３月の九州新幹線部分開業に沸いたはずの鹿児島県だが、
その年の宿泊観光客数は、前年比でわずか０．１％の増加にとどまった。
台風の影響もあるとはいえ、最も効果が見込める開業初年の数字としては、
地元の観光業界も期待外れだったに違いない。さらに翌０５年。祭りの後の反動か、
宿泊施設の稼働率が一気に落ち込んだと聞く。

鹿児島ルートより、時間短縮効果も輸送能力も劣る長崎ルート。
開通すれば、武雄や嬉野の観光客は本当に増えるのだろうか。

高い人気を誇る黒川温泉（熊本）は、近くに鉄道も高速道路もない。
観光が浮揚するか沈滞するかは、交通アクセスよりもまず、地域の努力と工夫次第だと思うのだが。

ＪＲ北海道＞貨物列車を運搬する新幹線車両を開発へ

>>682
えーとつまり、通年で見れば観光には効果なくて地元の人間が他から新幹線に
転移しただけってこと？

>>682
>>684
その通りだろう。飛行機やバスから客を奪っただけ。
誘発効果は無いということだ。

客足が鹿児島から出て行かないための引き留め策中心で、
観光資源が「多少」じゃ効果は上げられないか…ま、実態わかって良かったわ。
thx.

観光地として成り立つレベル(cf.函館、ニセコ、札幌)でもないと誘発狙うのは
難しいのかねえ。

>>680
博多−鹿児島って、二昔前は夜行の距離だったんだよな。
一部虫の息だが、はまなす・利尻・まりも・元大雪が活きてる北海道って…。

でもまあ、新しい誘発なくても450万人の利用があれば十分だよ。

>>686
結論として、旭川延伸は無意味だという事ですね。
ますます札幌への一極集中が増すだけで、名寄や北見の住人にとっては、
旭川まで新幹線が来たせいで、札幌直通列車が無くなる事になったら困るし。

話題を戻して悪いんだが、ちょっとまとめてみたので。

■新幹線減速案
_◎_技術的課題:無
_◎_貨物への初期投資:不要
_◎_貨物のランニングコスト:現状程度
_×_新幹線所要時間:増
_×_ダイヤの自由度:低
_×_発展性:貨物の高速化→高速貨物案

■高速貨物案
_○_技術的課題:高速コキ開発、(専用)高速機開発
_○_貨物への初期投資:(専用)高速機投入。高速コキ大量投入。数十億〜百数十億？
_○_貨物のランニングコスト:動力費、保守費共に微増
_○_新幹線の所要時間:不変
_×_ダイヤの自由度:低
_×_発展性:160km/h以上は困難？

■貨物専用分岐(上り坂)トンネル案
_◎_技術的課題:あえて挙げるなら海底駅での分岐
_△_貨物への初期投資:500〜700億？
_△_貨物のランニングコスト:貨物用トンネルの保守費が必要
_○_新幹線の所要時間:不変
_△_ダイヤの自由度:中
_○_発展性:新幹線、貨物共に高速化の余地あり

■貨物専用トンネル(青函トンネル全区間)案
_◎_技術的課題:無
_×_貨物への初期投資:1000億〜2000億？
_△_貨物のランニングコスト:貨物用トンネルの保守費が必要
_○_新幹線の所要時間:不変
_◎_ダイヤの自由度:高
_○_発展性:新幹線、貨物共に高速化の余地あり

■コキごと案
_×_技術的課題:コキごと編成、低床コキ、積降設備の開発。
_△_貨物への初期投資:コキごと編成投入。低床コキ大量投入。積降設備建設。数百億？
_×_貨物のランニングコスト:動力費、保守費共に大幅増。輸送効率低。
_○_新幹線の所要時間:不変
_◎_ダイヤの自由度:中〜高
_◎_発展性:投入区間延長で貨物大幅高速化。道内在来廃止。他３セク化区間へ応用。カートレイン兼用。


こうして並べると、新幹線減速 → コキごとの流れが良さそうな希ガス

>>689


乗り換えあるとはいえ、札幌〜北見・稚内への所要時間は一時間も短縮される。
時間的距離感はかなり近くなるので、北海道新幹線・札幌〜旭川の建設は十分有効。

>>682
その記事はデータの取り方があまり適切ではないような。

鹿児島県サイトの統計データを見てみたが、宿泊観光客数0.1%は
県外県内観光宿泊数の合計だわな。県外観光客の宿泊数は前年比
2.2%増加している。逆に県内観光宿泊数は7.3%も減少しており、
新幹線で県外に出てしまったと考えることもできるな。

>>693
理由になってないよ。その程度で建設にGOサインが出るなら、どこでも一緒。

乗り換えあるとはいえ、東京〜松山・高知への所要時間は１時間も短縮される。
時間的距離感はかなり近くなるので、四国新幹線・岡山〜高松の建設は十分有効
ってことになるだろ。便利になるかどうかではなく、費用対効果の問題。

費用対効果・・・
この区間、特急利用者だけでも450万人もいるわけだが。

この区間とは、札幌〜旭川のことナリ

>>696
岩見沢以北は特急利用者しかいないとも言えるな。
単に特急の利用者が多いだけで新幹線建設というのは無理がある。
欲張っちゃダメだよ。

基本計画線スレpart2立てた方がいい？

岩見沢以北の普通列車本数も、東北・盛岡〜八戸や九州・八代〜鹿児島の新幹線開業前よりも多いのだが・・・
貨物列車本数も八代〜鹿児島よりも多い・・・

>>700
しつこいな。そんなものはどんぐりの背比べ程度の違いしかない。複線の在来線
で十二分にさばき切れるから、新幹線を建設する必要性は限りなくゼロに収束。

さらに言えば、札幌〜旭川が１時間短縮されたからといって、
それがなんだというんだろうか。単に企業の旭川支店が札幌に
統合されるだけだし、特に観光需要も無いから、札幌に向かう人は
増えても、旭川に来る人は逆に減るだろう（富良野に行く人は若干増えるかな）
さらに、札幌〜旭川の駅はどうするのか。現在の特急停車駅すべてに
新幹線の駅が必要になるだろう。もともと普通列車は高校生の通学以外には
使えないようなダイヤだし。通勤客は特急を使っているケースが多いだろう。

それに、北見や稚内の人が札幌に出る場合、これはもう最初から
１日仕事なんだから、往復２時間短縮されたところで大差無い。
新幹線ができた途端、とんぼ帰り希望者が増えるとも考え難いからね。
東京へは飛行機を使うだろう。

続きは「基本計画線スレ」でも立ててやりましょう・・・

基本計画線スレ立てたので、旭川延伸の話はこちらへ。

【羽越旭川】新幹線 基本計画線 Line2【中国四国】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137688312/l50

>>689 = >>701
北見・稚内への直通客は少ないよ。
旭川〜北見、旭川〜稚内の一日の輸送密度は特急・普通併せて一日2000人にも満たない。

ホトンドの旅客が旭川止まり。
仮に新幹線できて乗り換えあってもさほど支障はないだろう。

>>704
>仮に新幹線できて　

いや、できないって(^^ゞ
仮に出来たとしても、大赤字に転落する函館本線はどうなるんだよ。
道北と道東への路線が分断されることになるから、経営分離は無理。
単線化したって赤字削減幅はさほど変わらないだろう。そんな無謀な
新幹線建設などに、絶対に財務省がOKを出さないから、考えるだけ無駄。
旭川延伸なんか、３０年以上前に、旭川市の将来人口が７０万人とか
１００万人とか言われていた時代の構想であって、現代ではまず無理。
札幌〜旭川に新幹線を作るくらいなら、東京〜いわきに常磐新幹線を
作った方が、比べ物にならないほどマシ。

旭川延伸妄想を語りたい人は、>>703が勧めているスレに言ってください。
次からテンプレに、旭川延伸については別スレで、と入れた方がいいと思う。

旭川の話は以前にもまとめたと思うが。
少なくとも、長崎以下の都市に新幹線は難しいだろう。

どうやら「新幹線」の基本コンセプトが分かってない方がいらっしゃいますな。

新幹線とは大量高速の輸送機関である。

であるからして、少なくとも「大量」でないところに現状の新幹線をつくるのは無駄です。
16両編成が満席になり、一時間に何本も走るような事が「大量」という意味です。

高速化は狭軌の鉄道で200km/hだして、良くないところだけを線形改良すればいいんじゃない？

>>707
東海道も開業当時は一時間に速達と各停一本12両ずつだったわけで。

>高速化は狭軌の鉄道で200km/hだして、良くないところだけを線形改良すればいいんじゃない？

無数の踏み切りを立体交差化、路盤改良、その他もろもろ・・・
フル規格で建設するのと費用は大して変わらんね。

>707

40年前のコンセプト出されてもねえ・・・

額が大して変わらないなら、改良して200km/hの在来線よりも
360km/hの新幹線の方が優良な事業であることは誰の目にも明らか。

函館本線は線形が悪いからな。

100年前の・・・

>>707 君の案は却下だな。

>>707はマルチ。他所の整備新幹線系スレにも投下されてる。
スルー推奨。

>>709
>無数の踏み切りを立体交差化、路盤改良、その他もろもろ・・・
>フル規格で建設するのと費用は大して変わらんね。

そんな事は無い。間違い無くフル規格整備よりも安価で済む。
大して変わらないなんて、そんな中学生レベルの概算をしないように。
道路との立体交差は道路財源から費用を出せるし、自動車ユーザーに
とっても有意義な事業になる。あと、その他もろもろって何だよ。

>>711
>360km/hの新幹線の方が優良な事業であることは誰の目にも明らか。

×誰の目にも明らか。
○アホな鉄ヲタの目には明らか。

在来線の改良なら、少なくとも平行在来線問題は発生しないからね。

収益性の問題はほとんど解決しないけどなｗ

>>717
>収益性の問題はほとんど解決しないけどなｗ

ハァ？

相手にすんなよ

>>718
では在来線高速化でJR北海道の収益性が劇的に改善するとでも？

北海道新幹線(新青森-札幌)の整備は政府が決定した事業だから、
政治家はアホな鉄ヲタでもあったということか。

707の定義によると、東海道新幹線以外は新幹線ではないらしい。

>>720
何の話をしているんだオマエは。
流れをみれば、札幌〜旭川についての事だと分からないのか？

>道路との立体交差は道路財源から費用を出せるし

結局税金投入するんだろ。
アホか。

あれ、札幌-旭川については別スレでやることになってたのでは？
そういうことなら札幌-旭川については消極派なので、先のｶｷｺは撤回します。

>道路との立体交差は道路財源から費用を出せるし
すべて道路財源から出せるとは限らない。
踏切が、交通障害（渋滞）の原因と明らかになった場合のみ、
鉄道業者との折半になる。

>自動車ユーザーに とっても有意義な事業になる
概ね同意

在来線高速化：どの程度かわからないが、スーパー特急方式なら
新幹線とほとんど変わらない。

分類するとこうですな。

新線建設・・・フル規格、スーパー特急

在来線改軌・・・ミニ新幹線

フル規格とスーパー特急は新線建設なので概ね費用は同じ。

全列車停車駅は、仙台・盛岡・新青森・新函館はガチだな。
問題は八戸・長万部・新小樽の扱いだな…
意外と八戸はほぼ全ての列車が止まるかも

札幌の新幹線ホームの対面に、FASTECHと同じ格好をした１６０km/h走行可能な
在来線特急を待機させておけばいいのでは？　

>>728
そこで400系ですよ。

600Ｍで止まれるブレーキが開発されたらそれも悪くないな？

>>729
いまさらキハ400かよ。

だから、基本計画区間は…。

【羽越旭川】新幹線 基本計画線 Line2【中国四国】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137688312/l50

>>732
そのリンクをクリックすると「ウイルスを発見して駆除しました」とか出るんですが
何がどうなってるんでしょうか？

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　　　　'､　　　　　 　`､　　　＼　　｀ヽ==＝'ﾞ　 　 ,'　!
　　　 　`､　　　　　 　 '､　　 　 ' ､　　　　　　　　/ .,'
　 　 　 　 '､'-..,,_____　___`､　　　　`''‐-　..,, ,,.. r'　 /
　　　　　 　＼　ヾヾヾヾヾ ＼　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　` ､　 ､､､､､､､､ ` - ..,,,　＿　_,.r'ﾞ
　　　　　　　　　　`' - .,,_　　　　　　 _,. - ''"
　　　　　　　　　　　　　　｀"'' '' '' ""

>>733
あっちの>>2のメール欄にUnix.Penguinのコード張られてるから、ウィルスソフトが誤認させられてるんでしょう
ちなみにまだレス数10で中身が薄いので慌てて見る必要はなさそう

大通地下街の紀伊國屋書店で、地下街通路側の目立つ位置に平積みしてあった、
札幌商工会議所編『札幌シティガイド』、2005年12月（第3版第1刷。初版は2004年9月）
http://www.b-info.jp/scci-bukai/index.cfm?id=9539
を購入したっす。
17ページも割いた「歴史」の章の最初がこれ。

> 札幌が明確に歴史にその姿を現わしたのは、江戸時代に入って
（以下略）
> ■旧石器時代
（以下略）

最後がこれ。

> また、北海道新幹線が札幌まで開通すると、札幌〜東京間が4時間23分（＊注）
> で移動できるようになります。そうなれば、首都圏からもっと北海道が身近になり、
> 観光のスタイルも多様化し、札幌を訪れる人も増えていくでしょう。
> 北海道のゲートウェイとして札幌はまだまだ若く伸びゆく街として大きな可能性を秘めています。
> ※注：300km/hの場合の所要時間は、東京・札幌間全線フル規格で最高速度300km/h
> （のぞみタイプ500系）、表定速度262km/h（盛岡以北）で試算。
> 野村総合研究所調査

ちなみに、
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/cg/hokkaidomap2.jpg
とほぼ同様の画像掲載。

つづきます。

>>736のつづきです。

>>23にある、束のFASTECHの話が書かれてない。
「JRの技術開発の動向次第では、4時間を切る可能性もあります」くらい書いてくれりゃいいのにね。
期成会
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
の事務局やってる
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/dantaimeibo.html
商工会議所が出した本だしなー。
新幹線に対する期待が大きいのはわかるんだけどね。

まあ、10年ぶりに札幌に来たんで、いろいろ材料探してみようと思っとります。

>>733
そのスレの>>2のメル欄のせいかと。ノートン先生はお怒りかもしれんが、
>>2のメル欄だけで感染することはないんで、安心しとっていいと思われ。

まあ、新函館建設か決まった時の報道も、現行の速度を参考にしてしか
言いようがなかったからね。東京ー函館４時間ね。

七飯にできる函館車両基地は青森車両基地の3倍の規模だそうだが、
これの意味するところをどなたか解説してくれんか？

青森＝暫定的な終点、小規模
函館＝札幌開業後にもJR北海道唯一の新幹線車両基地として使用する本格派

>>740
と、いうことは札幌には車両基地がないということですか？

土地代考えると札幌周辺に作ると高くつくからじゃないの？

>>727
仙台:多客時は指定が埋まるのを防ぐために通過するかも
盛岡:こまちの動向次第
新函館:新青森で速達と各停の分割併合があるかも

＞７４０
＞函館＝札幌開業後にもＪＲ北海道唯一の新幹線車両基地として使用する本格派
ならその北海道唯一の本格的車両基地からわずか１６、７kmしか離れていない
現函館駅までも直接乗り入れてしかるべき。

みんなスルーだぞ！

旧函館〜長万部〜（南回り）〜札幌〜旭川、で
ローカル新幹線もう一本つくれば(　・∀・)ｲｲ!

青函トンネル内の工事内容

1.三線軌道化(知内駅に造成する基地から順次延ばしていく)
2.架線の位置を若干ずらす(今の位置だと、新幹線のパンタにうまくかからないため)
3.25000Vへの電圧変更、信号方式の三線軌道用への変更
4.すれ違い対応の上下線間防風壁の設置

あと、トンネル外の新在共用区間だと、上記のほかに

5.高架橋の柱を鉄板で巻くなどの耐震補強工事
6.トンネルドン対策の緩衝工設置
7.高架・明かり区間の線路外側の防音・防風壁の強化

以上、機構が地元自治体向けの工事説明会で配布した資料より抜粋


これで、工事認可下りてるそうだ。
ということは、貨物との共用問題は、少なくとも機構的にはこれで対応OK、との結論が
出ているっぽい。
問題は、新幹線と貨物の列車本数や速度について、どんな前提条件を使って、
この結論を導き出したか、だけど。

＞７４７
＞問題は、新幹線と貨物の列車本数や速度について、どんな前提条件を使って
それが問題だ。
特にそれぞれの列車の速度とその差。
次に本数。

>>747
架線の偏倚は最初から三線軌用にセットされているはずだが…
ただし、トンネル内の架線には自動張力調整装置が無い（省略されている）ので
新幹線を高速走行させるには新設しなければならないし、
300km/h走行対応に張力配分を変更させる必要もある。
こっちのほうが大変。

久しぶりに渡島大野に行ってみた。
まったく工事してないのね。

駅周辺は最後のほうだからね。
新青森ですら、いまだに何もしてないに等しいし。

いま工事らしい工事風景になってるのは、
木古内町にある渡島当別トンネルの建設現場ぐらいじゃないかな。
凄い山奥で、列車や幹線道路の車窓から眺められるような場所ではないけど。

>>743
仙台はどんなことがあっても絶対全部停車すると思うのだが。
盛岡と新青森は通過もありうる。

>>690
新幹線減速案に新中小国〜木古内間の
貨物列車24時間運転可能を入れて下さい。

>>747
青函トンネル以外のトンネルも上下線間防風壁を設置するんかな？
あと、防音ちゅうけど軌道の左右が網になってたと思うんだけど、これはどうすんだろ？

貨物の速度は現状維持、新幹線は160km/h程度に減速、が安全上妥当な
ところかと思うし、一閉塞区間一列車の青函ルールも崩しちゃいかんと思う。
そもそも、在来線と一部区間を共用すると言うのは、新幹線始まって以来の
大例外事項。
慎重になってもなりすぎということはない。

所要時間も、仮に新在共用区間で160km/hに減速したところで、せいぜい
360km/h運転とは15分程度の差。
この程度は、安全コストとして受け入れてもよかろう。

それにJR貨物の経営環境も忘れてはならない。新幹線の速度向上のために、
積極的な投資ができる会社じゃない。
せいぜい機関車の25000V対応改造が関の山だと思っておいたほうが確実。

ちなみに、自分なりに>>754の前提で仮想ダイヤを考えてみたんだけど、
一時間当たりで、貨物2本・新幹線2本、または、貨物1本・新幹線3本は
どちらも問題なくさばける。(ダイヤの組み方次第で、貨物1本・新幹線4本も
問題なし。)
当面の輸送力としてはこれで充分だと思う。

すまん、アンカーミスった。
>>756の中の>>754は>>755の間違い。

>>755
>所要時間も、仮に新在共用区間で160km/hに減速したところで、せいぜい
>360km/h運転とは15分程度の差。
>この程度は、安全コストとして受け入れてもよかろう。

いいこといった。
高速鉄道で結ばれるだけでもインパクトは絶大なわけで。
一定数の利用者はいるだろうし。

高速化が必要だってのが目に見えてきたら
じきに対処するだろうて。

＞７５５
まぁ新在共用ともなれば、貨が110km/ｈならば新160km/hが妥当な速度だろう。

>755-756

新函館開業時点は、それで充分だろうね。まったく同意
その上で、札幌開業に向けては、空との競争上、15分の所要時間差も惜しいとなれば、
それに向けて、さらに追加で取り組んでいけばいい話だと

確かに、ＪＲ鴨に過大な負担を負わせるのは無理。ＩＧＲ・青い森通行料問題も記憶に新しいところ
160キロ対応の機関車やコキを作れなんて、鴨が飲むとは思えない

なにより、まずは安全ですよ。特にこの御時世、鉄道への世間の目も厳しいし
普通の新幹線での360キロは、俺も別にまったく問題はないと思うけど、
在来線の鈍足貨物が入り混じる区間で360キロなんてのは、やっぱりリスクは大きいよ
160キロなら、いまのスパ白鳥＋α程度だし、まったく問題ない

多少極端だと思うが>>755氏の意見には
それなりに同意できる。
全角の同意ﾚｽが入っているのがｼｬｸだが…
ただ、(幹)160なら、>>760が言うように白鳥に
毛が生えた程度。
それじゃ防風壁作る意味がない。防風壁を
作る以上は、200程度は許容できると思うがな。

それがこれからおいおい分かってくるんでしょうねぇ

貨物の話が出ているので蛇足ながら・・・
1983・7月号のRJ誌に、元防衛庁統合幕僚長・栗栖弘臣氏が｢国防上から見た青函トン
ネルの意義｣という論文を寄せていた。私も当時読んだ。当時は物議を醸す内容だった
が、今ならある程度理解され得る・しかし、国鉄民営化で環境が変わって、ここで想起
されていることの実現は、むしろ難しいのでは、と思われる。(ソ連も消滅した)
ttp://www1.odn.ne.jp/~cjs01440/journal8307kurusu.html

防衛庁が省に格上げなるかも、という時代になったが、運行主体が民営になり、国が
北海道新幹線に今予算付けするにあたって、国防上の意義まで含めて考えている様子
はまったくないと思われるが。(ではいったい、何のために予算付けをするのか?)

国防上の問題ではないだろう。
そもそも、交通手段として必要だから整備する。
それだけの話だ。
ソ連なき今、北海道の国防上の重要度は
それほどでもない。

>>755
＞ところかと思うし、一閉塞区間一列車の青函ルールも崩しちゃいかんと思う。

あの〜1閉塞区間1列車は青函トンネルに限らずどこでもそうなんですが

>>765
ま、普通に読解力と基礎知識があれば、
755の奴が言いたいのは、奥津軽・竜飛・吉岡・知内の
相互間に一列車しか入れないようにするルール、
のことだと文意から読めるだろ。
たしかに、それを閉塞と言う言葉で表現したのは言い
間違いだが、主張は読み取れるんだし、鬼の首取った
みたいに無粋なツッコミ入れんなよ。
間違い指摘するにしても、言い方があるだろ。
これだから鉄オタはキモイって言われるんだぞwww

函館総合車両基地の概要知っている人いる？

>>765
そうだな。閉塞と言うのは言葉の選択ミス。鉄系板に出入りする身として
お恥ずかしい。
本意は>>766が解釈してくれた通りだ。

>>766
フォローはありがたいが、そうカリカリしなくても。>>765にも悪意は無かろう。

それにしても、>>755あたりは、もっと賛成派に袋叩きされるかと思ったが、
意外と肯定的反応が多くて、自分でも驚いた。

消極的意見だとは自分でも思うが、まずは安全・確実を重視した。
新在共用は未知の領域。まずは共用、次に速度向上と、ステップを踏んで
いけばよかろう。

>>767
伝わって来てるのは、仙台クラスの総合基地だということくらいだな。
今のところは。

つーかJR北海道の新幹線車両ってそんなに用意する必要があるの？
東京〜札幌間の大半は東北新幹線つまりJR東日本の路線だから
北海道新幹線を走る車両の多くはJR東日本の新幹線の乗り入れになるはず。

東北新幹線の八戸延長ですらＥ２系をかなり増車したのに
札幌まで延びて車両が少なくて済むわけないだろ。

>>752
盛岡新青森新函館には全停車だろう。
1本/時だとすれば、通過するデメリットの方が大きい。
それぞれ駅の前後に大きいカーブがあるそうだし。

新青森止まりの新幹線の停車駅は一ノ関・北上･盛岡以北各駅。
盛岡止まりと仙台止まりは現在と同様。
なすのは、愛称整理のためやまびこに統一されるかもしれない。
無論なすののダイヤ自体は残るだろう。

>>770
確かに新函館開業時点ではそれほど必要ないけどね

>>770
札幌延伸後も函館が北海道唯一の車両基地だからな。
札幌には電流線が何本か設けられるだけだった筈だ。

函館駅って、札幌延伸後はJRの駅でさえなくなってしまうのかねえ。
あんな立派な駅舎にしたのに。
それとも、新函館−函館だけはＪＲのまま、とかにするんだろうか。
それだと、流石に転換後の３セクが納得しなさそうだが。

函館本線も三セク化だっけ？？？

札幌延伸したら、当然３セク化対象になる。
ｺﾋが「自分のところで経営します」というのなら別だが、
経営状態考えれば、まず切り離しだろう。

東上大小宇那白郡福山新白仙古栗一水北花盛秋沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島形庄石台川駒関沢上巻岡田宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━━━●━━━━━━○●はやてA
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗＝●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はつかり
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━○＝━━━━●○○●━━━━●はやてB
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●●●●●ほくと
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝こまち(6)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝みちのく(10)
＝●●━○━━●●＝＝●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ(8)
＝＝＝＝＝＝＝＝┗●○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝つばさ(7)
＝●●━●━○●●＝＝━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ(12)
●●●●●●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxなすの(8or16)

おっと、はやてA12両、はやてB8両、はつかり・ほくと4両ね。

団子に今さらコメントするのもなんだが・・・、
札幌開業の頃までにはMax系はラッシュ時のなすの以外からは
（ひょっとしたらそれからも）駆逐されているものと思われ。
360km/hで走る速達直行便にとって、邪魔者でしかないわけで。

>>707
「大量」だけではなく陸上交通機関としては「高速」輸送機関でもある
で今の整備シンあｋん線はその「高速」性を生かせる区間に作っているわけだが

【停車駅凡例】
　●停車　■接続　○一部停車　▲一部通過　△はつかりＡが新青森止まりの場合のみ停車


東上大小宇那白郡福山新白仙古栗一水北花盛秋沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島形庄石台川駒関沢上巻岡田宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━━━●━━●━━━○●はつかりA
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝こまち(6)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■＝●●●●●○○●●●●●●はやてA
●●●━━━━━━＝＝━●━━━━━━●＝━━━━●━━●━●━●●はつかりB
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■●●●●●●●●はやてB
●●●━●━━●●＝＝━●●●●●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこA(10)
●●●━●━━●●＝＝●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこB(8)
＝＝＝＝＝＝＝＝┗●○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝つばさ(7)
●●●●●●●●●＝＝●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこC(12)


一応こうじゃないかと思うんだが。
自作ダイヤも作ってあるが、エクセルでとても見栄えが悪いので
まだお見せするわけにはいかないw

＞７６１
＞全角の同意レスが入っているのがシャクだがな･…
まぁそう悔しがるなってW

新幹線と貨物の速度差がある以上、そしてその差を縮めるのに貨物列車側で高速化
することが現状では困難である以上、新幹線側が減速するのは仕方ない。
さもなくば新在共用区間では新幹線の運行時間内には一切貨物を運行させない。
それなら新幹線列車の青函ﾄﾝﾈﾙ内200km/ｈ走行も可能だろう。だけど現行の貨物
の速度が110km/ｈで今後近い将来に大幅な速度向上が実現できない中でどうしても
併用運行させるなら新幹線が160km/ｈ程度まで“徐行“運転するのは安全上避け
られない。

悔しがっても仕方ない。

>>783
おおむね同意するが、その安全ラインが160km/hかどうかは
疑問の余地があるのではないかな？
現状の特急でも140km/h出している上、160km/h運転を検討したこともあるらしい。
車体のでかい新幹線ではあるが、160km/hというのは落としすぎの感はある。
防風壁設置の効果をあわせて考えれば、200km/hくらいは行けるのではないかな？

新函館〜札幌間は、東京〜札幌間が3時間半を切れる技術が確立してから
着工すればいい。これを確立しないと、競争力ないから無駄になるので。
ただ、「新幹線で」そこまで無理をする必要があるのかと思う。そこまで
高速度が要求されてるなら、技術の確立された飛行機でいいと思う。

無理に技術を追い求めて余裕（マージン）切り詰めてる今の新幹線開発
競争は、また福知山線事故みたいな悲劇の端緒になる。
これからの技術開発は、今あるものを前提に人の立場に立ったものであるべき。

>>753
貨物列車24時間運転の可否は、新幹線妨害特例法の絡み？　だとすると、貨物専用
ﾄﾝﾈﾙ(全区間)以外は、だめなんじゃないか？　
可能性があるとしたら、壁があることを利用(津軽今別知内間の地上区間にもあえて壁を
設置）して、この区間を、単線１閉塞とする、とか。

貨物24時間運転の難易度で評価すると、新幹線減速(200km/h未満ならﾐﾆ新幹線の
扱いにできる)と貨物専用ﾄﾝﾈﾙ(全区間)が◎、高速貨物とｺｷごとが△、上り坂ﾄﾝﾈﾙが×、
かな。

>>785
東京ー札幌は４時間を切れば一定の競争力を保てると考えられている
わけで、その実現性はかなり高いと思われているが。。

なぜに３時間半？

>>785
素人は消えてろ、クズ

＞７８８
おい、そういう言い方は無いだろ。

東京ー札幌約1035kmを３時間３０分で走るのは、たとえ「途中無停車・一日一本」という
JR　EAST方式(悪意はない)でも、無理でしょう。

数年前、フランスでLe TGV 531 編成(勿論入念なパワーアップ化)を使った試験運転が行われて
Calais ーMarseille 間1 067,2 km を途中無停車・最高巡航速度約330〜365km/hで
3時間29分だった。平均速度306,37 km/h。
これは、フランス国鉄の見解によると、「レール式列車２駅間無停車平均速度）の世界記録だという。

そのCalais ーMarseille 間1 067,2 km は東京ー札幌より線形がべらぼうに良好で
最も厳しい途中の速度制限区間でも220km/h程度でしかもピン・ポイント。東京大宮間
や仙台付近では110km/h制限が長く続く。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●―――――――●―――――――――――�T――�U――――●北斗（10両）☆
●●●―●――●●―●――――――▼――――●――●―●●●●はつかり（10両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝▽�A�A�A�A�Aニセコ（6両）
●●●―――――――▼――――――●�@�@●�@●�A�A△＝＝＝＝＝はやて+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8+7）
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝あおば（8両） ※
▲接続　▼接続 北斗、高速化のため、�T、�U交互に停車（所要時間変わらず）
はつかり・ニセコ　函館延長時（�A停車時）は�@の駅通過、函館延長時ニセコ（�A）運転、接続。
E2系後継（360�`傾斜）10両or8両　E3系後継（360�`傾斜）7両or6両　E4系後継（275�`）8両
※通勤時間帯は郡山-東京間に「なすの」運転。
☆「北斗」は札幌、東京両駅を6時〜20時の00分に発車します。

新在共用が建築時から規定路線だったのなら
トンネル作ってるときに待避線も作っときゃよかったのにね。

>>786
青函区間はTGVのように単線並列改造すればいいね。隣接線との間に壁があるから
２４時に作業線を線閉すれば隣接線をコキや在来線客車が走っても新幹線とほぼ同じ感じで
安全にメンテナンスできるのではないか。

ただ、最近増えた新幹線ムックで、格闘ボディのほうの桜○氏が新幹線開業後
も青函トンネル両海底駅見学できるように書いていたが、
これは新幹線も走る時間帯は200km/hでも駅を機密構造にでもしない限り無理だろう。

×機密構造　
○気密